Kajian Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga

LAPORAN AKHIR

Kajian Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga

Pusat Pengkajian Perdagangan Dalam Negeri Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan

Kementerian Perdagangan Republik Indonesia

2019

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan i

PELAKSANA KAJIAN

Kajian “Kajian Kemungkinan Penerapan Satu Harga Pada Komoditi

Semen” dilaksanakan oleh Pusat Pengkajian Perdagangan Negeri, Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan, Kementerian Perdagangan pada Tahun Anggaran 2018 dengan susunan Tim Pengkajian sebagai berikut:

Penanggung Jawab : Rachmad Erland Danny D.

Koordinator : Dwi Wahyuniarti Prabowo

Anggota : Yati Nuryati

Aditya Priantomo

Asih Yulianti

Rizqi Muflicha Pambayun

Tenaga Ahli : R. Budi Setiawan

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan ii

KATA PENGANTAR

Puji Syukur Kepada Tuhan Yang Maha Esa Tim Peneliti Pusat Pengkajian

Perdagangan Dalam Negeri dapat menyelesaikan Laporan “Kajian Dampak Tol

Laut Terhadap Disparitas Harga” sesuai pada waktunya. Kajian ini merupakan

usulan dari Direktorat Sarana Distribusi dan Logistik, Kementerian Perdagangan

dimana perlu dibuat suatu kajian karena dari hasil pantauan evaluasi di

lapangan, terdapat indikasi barang yang mendapat subsidi melalui program Tol

Laut masih belum efektif untuk membantu penurunan disparitas harga barang

pokok di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan.

Pada kesempatan ini, tim peneliti mengucapkan banyak terima kasih pada

semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu

terselasaikannya laporan ini. Sebagai penutup, semoga hasil kajian ini dapat

digunakan sebagai bahan bahan masukan bagi perbaikan dalam pelaksanaan

program Tol Laut ke depannya. Tim Peneliti menyadari bahwa hasil kajian ini

masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kami mengharapkan masukan, saran

dan kritik yang sifatnya membangun untuk perbaikan kajian selanjutnya.

Jakarta, November 2019

Pusat Pengkajian Perdagangan Dalam Negeri

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan iii

ABSTRAK Kajian Dampak Tol laut Terhadap Disparitas Harga

Program Tol Laut merupakan salah satu program prioritas pemerintah

yang mulai beroperasi sejak tahun 2016. Pelaksanaannya diharapkan dapat membawa dampak secara langsung khususnya terhadap penyediaan barang kebutuhan pokok yaitu ketersediaan yang lebih terjamin, berkurangnya fluktuasi harga antar waktu dan disparitas harga antar daerah, serta memfasilitasi pemasaran produk unggulan daerah melalui angkutan muatan balik. Namun hasil pantauan evaluasi di lapangan, terdapat indikasi barang yang mendapat subsidi melalui program Tol Laut masih belum efektif untuk membantu penurunan disparitas harga barang pokok di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Tujuan kajian ini adalah menganalisis dampak program Tol Laut terhadapa disparitas harga, serta mengidentifikasi permasalahan dalam pelaksanaannya. Disparitas harga komoditi pangan (beras, gula, minyak goreng dan daging ayam) secara nasional membaik pada periode 2016-2019 dengan rata-rata penurunan disparitas sebesar 20%. Hasil estimasi menunjukkan bahwa penurunan tarif Tol Laut mempunyat pengaruh terhadap penurunan disparitas harga pangan dan signifikan secara statistik. Namun demikian, subsidi pada biaya pengiriman barang melalui Tol Laut sebesar 50% hanya dapat menurunkan disparitas harga pangan sebesar 6,9%. Dampak Tol Laut terhadap penurunan dispraitas harga masih relatif kecil. Hal ini diduga disebabkan oleh beberapa permasalahan antara lain jadwal keberangkatan dan kedatangan kapal tidak tepat dan waktu perjalanan kapal yang relatif lebih lama dibandingkan kapal regular, ketidakpastian ketersediaan ruang muat kapal, biaya buruh bongkar muat bervariasi, infrastruktur pelabuhan masih terbatas, dan masih rendahnya pemanfaatan muatan balik karena komoditas yang terbatas. Oleh karena itu perlu perbaikan rute trayek kapal Tol Laut untuk meningkatkan efisiensi rute, pengawasan berkala terhadap kinerja operator Tol Laut untuk memperbaiki ketepatan jadwal kapal, perbaikan infrastruktur yang diperlukan untuk meningkatkan efisiensi bongkar muat, mengkaji keberadaan Gerai Maritim sebagai pusat konsolidasi komoditas, dan meningkatkan pengawasan dan monitoring harga bapok maupun barang-barang lainnya yang diangkut oleh Tol Laut.

Kata kunci: Tol Laut, Disparitas Harga, Barang Pokok, Koevisien Keragaman

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan iv

ABSTRACT The Impact of Sea Tolls Program on Price Disparity

The Sea Toll Program is one of the government's priority programs that

began operating in 2016. Its implementation is expected to have a direct impact, especially on the supply of staple goods by guaranteed availability, reduced price fluctuations and price disparity among regions, and facilitating marketing of regions leading product through payload transportation. However, there are indications that goods that are subsidized through the Sea Toll program are still not effective in helping to reduce the disparity in prices of staple goods in disadvantaged, remote, outermost, and border areas. The purpose of this study is to analyze the impact of the Sea Toll program on price disparity, and identify problems in its implementation. National commodity price disparity (rice, sugar, cooking oil and chicken meat) improved in the 2016-2019 period with 20% average reduction. Estimation results show that the reduction in the Sea Toll tariff has a significant effect on reducing food price disparity and is statistically significant. However, a 50% subsidy on the cost of shipping goods through the Sea Toll can only reduce food price disparities by 6,9%. The impact of the Sea Toll on the decrease in price disparity remains relatively small. This is thought to be caused by a number of problems including ship departure and arrival schedules that are not appropriate and shiping travel times that are relatively longer than regular ships, uncertainty of the availability of loading and unloading ships, varying loading and unloading labor costs, port infrastructure is still limited, and the low utilization of cargo because of limited commodities. Therefore, it is necessary to improve the route of the Sea Toll ship to improve time efficiency, periodic monitoring of the performance of Sea Toll operators to improve the accuracy of ship schedules, infrastructure needed to improve loading and unloading efficiency, assess the existence of the Gerai Maritim as a commodity consolidation center, and improve supervision and monitoring the prices of staple goods and other goods transported by the Sea Toll. Keywords: Sea Toll, Price Disparity, Staple Goods, Coefficient Variation

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan v

DAFTAR ISI

PELAKSANA KAJIAN ........................................................................................... i

KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii

ABSTRAK ............................................................................................................ iii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... v

DAFTAR TABEL ................................................................................................. vii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ viii

BAB I PENDAHULUAN........................................................................................ 1

1.1. Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2. Perumusan Masalah Penelitian ............................................................. 2

1.3. Tujuan Pengkajian ................................................................................. 4

1.4. Output Pengkajian ................................................................................. 5

1.5. Perkiraan Manfaat dan Dampak ............................................................ 5

1.6. Ruang Lingkup Pengkajian .................................................................... 5

1.7. Sistematika Laporan .............................................................................. 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................... 7

2.1. Konsep Nawacita dan Tol Laut .............................................................. 7

2.2. Konsep Stabilitas Harga ...................................................................... 10

2.3. Konsep Disparitas Harga ..................................................................... 11

2.4. Penelitian Terdahulu ............................................................................ 12

2.5. Kerangka Pemikiran Penelitian ............................................................ 13

BAB III METODOLOGI ..................................................................................... 15

3.1. Data, Sumber Data dan Metode Pengumpulan Data ........................... 15

3.2. Metode Analisis ................................................................................... 16

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................. 24

4.1. Tinjauan Pelaksanaan Program Tol Laut ............................................. 24

4.1.1. Perkembangan Pelaksanaan Tol Laut .......................................... 24

4.1.2. Proses Pengiriman Barang Melalui Tol Laut ................................. 28

4.2. Dampak Tol Laut terhadap Disparitas Harga ....................................... 31

4.2.1. Dampak Tol Laut terhadap Disparitas Harga dengan Pendekatan

Koevisien Variasi .......................................................................... 31


Persamaan Ekonometrika ............................................................ 37

4.3. Permasalahan dalam Pelaksanaan Tol Laut ........................................ 40

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan vi

4.3.1. Identifikasi Permasalahan Dalam Pelaksanaan Tol Laut .............. 40

4.3.2. Importance Performance Analysis Pelaksanaan Program Tol Laut...

..................................................................................................... 52

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN ............................... 57

5.1. Kesimpulan .......................................................................................... 57

5.2. Rekomendasi Kebijakan ...................................................................... 58

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 61

LAMPIRAN ........................................................................................................ 63

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan vii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Disparitas Harga Antar Wilayah Periode Tahun 2012-2015

dan 2016-2018.......................................................................

3

Tabel 3.1. Tabel Skoring Skala Likert Tingkat Kepentingan IPA............. 20

Tabel 3.3. Tabel Skoring Skala Likert Tingkat Kinerja IPA...................... 20

Tabel 4.1. Perhitungan Koefisien Keragaman Harga Antar Waktu

(Volatilitas Harga)……………….............................................

33

Tabel 4.2. Perhitungan Koefisien Keragaman Harga Antar Wilayah

(Disparitas Harga)……...........................................................

34

Tabel 4.3. Perbedaan Harga Komoditi di Wilayah Hub dan Kota

Survey Tol Laut Tahun 2015..................................................

35

Tabel 4.4. Perbedaan Harga Komoditi di Wilayah Hub dan Kota

Survey Tol Laut Tahun 2019..................................................

35

Tabel 4.5. Harga Komoditi yang Diangkut Tol Laut tahun 2015 dan

2019…………………………...................................................

36

Tabel 4.6. Hasil Ekonometrik Dampak Kebijakan Tol Laut Terhadap

Disparitas Harga……………...................................................

38

Tabel 4.7. Perbandingan Angkutan Tol Laut dengan Reguler di Trayek

Survey………………………....................................................

48

Tabel 4.8. Perbandingan Angkutan Tol Laut dengan Reguler................ 50

Tabel 4.9. Atribut Identifikasi Permasalahan dalam Tol Laut.................. 52

Tabel 4.10. Atribut Pada Kuadran I: Prioritas Utama................................ 55

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Keterkaitan Transaportasi – Pertumbuhan Ekonomi –

Kesejahteraan Rakyat………………….................................

7

Gambar 2.2. Konsep Stabilitas Harga…………………….......................... 10

Gambar 2.3. Kerangka Pemikiran Penelitian………………………………. 14

Gambar 3.1. Diagram Kuadran Kinerja IPA.............................................. 23

Gambar 4.1. Pola Subsidi Program Tol Laut: Subsidi Pengoperasian

Kapal……………………………………..................................

25

Gambar 4.2. Pola Subsidi Program Tol Laut: Subsidi Pemanfaatan

Ruang Muat Kapal…………………………………….............

26

Gambar 4.3. Pola Subsidi Program Tol Laut: Kombinasi Subsidi Tarif

dan Operasi Kapal……………………..................................

27

Gambar 4.4. Proses Pengiriman Barang dengan Tol Laut........................ 29

Gambar 4.5. Proses Pengiriman Barang Dengan Tol Laut

Menggunakan Aplikasi Informasi Muatan Ruang Kapal

(IMRK)……………………………….......................................

30

Gambar 4.6. Plot Atribut Tol Laut Pada Kuadran Kepentingan-Kinerja

IPA………………………………………..................................

54

Puska Dagri, BPPP, Kementerian Perdagangan 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Tol Laut merupakan salah satu program prioritas Presiden Joko Widodo

dalam membangun sektor kemaritiman untuk menggerakkan roda perekonomian

secara efisien dan merata. Dalam pelaksanaannya, program ini melibatkan

beberapa Kementerian/Lembaga antara lain Kementerian Perhubungan,

Kementerian Perdagangan, beserta Pemerintah Daerah dan Operator Kapal.

Tujuan program ini adalah untuk mewujudkan konektivitas laut secara efektif

melalui kapal yang berlayar secara rutin dan terjadwal dari Barat sampai ke

Timur Indonesia. Dengan terwujudnya konektivitas diharapkan dapat

meningkatkan kelancaran distribusi dan mengurangi disparitas harga khususnya

bahan pokok di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Sejak tahun

2015 sampai dengan 2018, Tol Laut telah melayani 15 trayek (rute). Rute yang

sudah berjalan pada tahun 2016 sebanyak 7 trayek, tahun 2017 mencapai 13

trayek, dan pada tahun 2018 mencapai 15 trayek. Sedangkan di tahun 2019

bertambah menjadi 18 trayek secara keseluruhan.

Untuk meningkatkan efektivitas Program Tol Laut dalam menurunkan

disparitas harga, Pemerintah kemudian menambahkan Program Gerai Maritim

yang implementasinya memanfaatkan Tol Laut. Dengan adanya Gerai Maritim

yang merupakan bentuk partisipasi Kementerian Perdagangan diharapkan dapat

meningkatkan kelancaran arus barang, peningkatan perdagangan antar pulau

dan menjaga ketersediaan barang sesuai dengan amanat Undang-Undang

Nomor 7 Tahun 2014 Tentang Perdagangan, Peraturan Presiden No 71 Tahun

2015 Tentang Penetapan dan Penyimpanan Barang Kebutuhan Pokok dan

Barang Penting, dan Permendag 29 tahun 2017 tentang Perdagangan Antar

Pulau. Program kerja ini juga sejalan dengan Program Kerja dari Pemerintah

dalam Penyelenggaraan Pelayanan Publik untuk angkutan barang yang

dituangkan dalam Peraturan Presiden No. 70 Tahun 2017 Tentang

Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Untuk Angkutan Barang dari dan

ke Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar dan Perbatasan.

Peran Kementerian Perdagangan Sesuai Arahan Peraturan Presiden

Nomor 70 Tahun 2017 adalah berkoordinasi dengan pemerintah daerah untuk


melakukan pendataan, pemantauan dan evaluasi jenis, jumlah dan harga barang

dari dan ke di masing-masing daerah yang masuk dalam program pelayanan

publik untuk angkutan barang di laut, darat dan udara dan program

pendukungnya. Peran lainnya adalah dengan mengatur jenis barang lainnya

yang dapat diangkut dalam program pelayanan publik untuk angkutan barang di

laut, darat dan udara sesuai usulan dari Pemerintah Daerah dan instansi terkait.

Tugas pengaturan jenis barang tersebut kemudian dituangkan dalam Peraturan

Menteri Perdagangan Nomor 38 Tahun 2018 Tentang Jenis Barang yang

Diangkut dalam Program Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang dari dan ke

Daerah Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan.

1.2. Perumusan Masalah Penelitian

Dampak yang diharapkan dari pelaksanaan program Tol Laut secara

langsung terhadap penyediaan barang kebutuhan pokok adalah ketersediaan

barang kebutuhan pokok dan barang penting yang lebih terjamin, berkurangnya

fluktuasi harga antar waktu dan mengurangi disparitas harga antar daerah, serta

memfasilitasi pemasaran produk unggulan daerah melalui arus muatan balik.

Lebih jauh, program Tol Laut juga diharapkan dapat memberikan dampak tak

langsung seperti berkurangnya tarif ongkos kapal swasta dan meningkatnya

investasi di daerah, khususnya untuk meningkatkan nilai tambah sebagai muatan

balik.

Penurunan harga barang yang diangkut dan juga disparitas harga dari

wilayah yang disinggahi oleh Tol Laut merupakan salah satu dari dampak yang

diharapkan dari pelaksanaan program Tol Laut. Sayangnya, upaya untuk

mengetahui seberapa besar dampak Tol Laut terhadap fluktuasi dan disparitas

harga saat ini masih terkendala keterbatasan data. Ketersediaan data harga

sebagai indikator utama saat ini masih terbatas karena tidak semua daerah

melaporkan perkembangan harga secara rutin kepada Kementerian

Perdagangan.

Hasil penelitian Vitasari (2017) yang meneliti dampak tol laut dengan

membandingkan perubahan indeks harga di wilayah hub dengan wilayah yang

dilalui Tol Laut menyimpulkan bahwa Tol laut belum efektif dalam menurunkan

disparitas harga komoditi karena muatan yang masih relatif kecil, beberapa rute

masih bersinggungan dengan rute pelayaran niaga kapal swasta, market share

serta loading kapal yang belum menunjukkan peningkatan yang signifikan.


Sementara menurut Adam (2015) sejumlah kendala utama yang harus

dipecahkan dalam implementasi konsep tol laut berupa ketidakseimbangan arus

muatan, dimana arus muatan dari kawasan timur Indonesia ke kawasan barat

lebih sedikit dibandingkan ke arah sebaliknya, penggunaan kapal berukuran tiga

ribu TEUs dinilai tidak dimiliki oleh perusahaan pelayaran nasional, dan

kebutuhan pendanaan untuk pengembangan infrastruktur terutama pelabuhan

yang sangat besar.

Sementara, hasil perhitungan awal terhadap disparitas harga sebelum

pelaksanaan program Tol Laut dengan periode tahun 2012 – 2015 dan sesudah

pelaksanaan program Tol Laut dengan periode tahun 2016 – 2018 diperlihatkan

pada Tabel 1.1. Harga komoditi beras, minyak goreng, gula, dan semen

diagregasi menurut kawasan pulau Sumatera, Jawa – Bali – NTB, Sulawesi,

Kalimantan, Maluku – NTT, dan Papua. Perhitungan disparitas harga per

kawasan tersebut menunjukkan bahwa secara umum terjadi perbaikan disparitas

harga setelah dimulainya program Tol Laut. Namun terdapat kenaikan disparitas

harga pada dua komoditi yaitu komoditi beras di wilayah Sumatera dan komoditi

minyak goreng di wilayah Maluku – NTT.

Tabel 1.1. Disparitas Harga Antar Wilayah Periode Tahun 2012-2015 dan

2016-2018

BerasMinyak

GorengGula Semen Beras

Minyak

GorengGula Semen

Sumatera 10,53 9,75 27,47 5,42 13,86 5,43 4,81 9,51

Jawa, Bali, NTB 5,16 5,94 5,81 3,91 6,02 5,59 5,03 11,05

Sulawesi 9,44 7,85 3,70 8,72 6,19 5,64 4,17 12,67

Kalimantan 9,60 12,92 3,65 5,50 5,73 6,36 2,46 5,91

Maluku dan NTT 12,31 5,21 4,34 14,45 6,38 7,22 4,18 8,14

Papua 13,05 6,13 2,16 5,34 6,62 5,69 5,40 4,67

Pulau

Sebelum Tol Laut Setelah Tol Laut

Disparitas Harga (%)

2012-2015 2016-2018

Sumber: Disperindag, diolah

Hasil penelitian sebelumnya dan hasil perhitungan awal dari disparitas

harga di atas belum dapat memberikan gambaran yang pasti akan dampak

program Tol Laut terhadap disparitas harga karena belum memisahkan pengaruh


faktor-faktor lain selain program Tol Laut. Sementara fluktuasi dan disparitas

harga itu sendiri dipengaruhi oleh berbagai faktor diantaranya tantangan dasar

berupa faktor musim, keterpencilan, dan karakteristik komoditi. Faktor masalah

logistik dan rantai pasok juga mempengaruhi seperti infrastruktur, jaringan

distribusi, sistem infromasi, dan penyedia jasa logistik. Kesemuanya

menyebabkan adanya gap karena faktor geografis dan harga. Selain itu

kebijakan lainnya seperti operasi pasar yang dilakukan pemerintah juga tentunya

memberikan pengaruh terhadap fluktuasi dan disparitas harga di suatu daerah.

Direktorat Sarana Distribusi dan Logistik, Kementerian Perdagangan

mengusulkan untuk dibuat suatu kajian karena dari hasil pantauan evaluasi di

lapangan, terdapat indikasi barang yang mendapat subsidi melalui program Tol

Laut masih belum efektif untuk membantu penurunan disparitas harga barang

pokok di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Oleh karena itu

kajian ini diharapkan dapat menganalisis bagaimana perkembangan disparitas

harga bahan pangan pokok di wilayah yang dilalui Tol Laut, serta bagaimana

permasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan Tol Laut sampai saat ini.

Berdasarkan perumusan masalah penelitian yang telah dijelaskan diatas,

maka pertanyaan penelitian, adalah:

a. Bagaimana dampak program Tol Laut terhadap penurunan disparitas

harga komoditas ?

b. Bagaimana permasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan program Tol

Laut?

c. Apa rekomendasi kebijakan untuk mendukung pemanfaatan program Tol

Laut dalam rangka menurunkan disparitas harga komoditas ?

1.3. Tujuan Pengkajian

Adapun tujuan dari kajian ini adalah :

a. Menganalisis dampak program Tol Laut terhadap penurunan disparitas

harga komoditas.

b. Mengidentifikasi permasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan

program Tol Laut.

c. Merumuskan rekomendasi kebijakan untuk mendukung pemanfaatan

program Tol Laut dalam penurunan disparitas harga komoditas.


1.4. Output Pengkajian

Adapun ouput dari kajian ini adalah:

a. Dampak program Tol Laut terhadap penurunan disparitas harga.

b. Hasil identifikasi permasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan program

Tol Laut.

c. Usulan rekomendasi kebijakan untuk mendukung pemanfaatan program

Tol Laut dan Gerai Maritim dalam penurunan disparitas harga komoditas.

1.5. Perkiraan Manfaat dan Dampak

Melalui pelaksanaan kajian ini diharapkan dapat menjadi masukan bagi

pemerintah dalam pengembangan pelaksanaan dan pemanfaatan program Tol

Laut dalam membantu penurunan disparitas harga terutama di wilayah-wilayah

tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan.

1.6. Ruang Lingkup Pengkajian

Kajian ini akan dibatasi ruang lingkupnya pada aspek yang diteliti yaitu:

a. Komoditi: bahan pangan pokok yang diangkut melalui program Tol Laut

yaitu beras, gula, minyak goreng, dan daging ayam.

b. Kebijakan terkait pelaksanaan program Tol Laut yang dikeluarkan oleh

Pemerintah.

1.7. Sistematika Laporan

Laporan kajian akan disusun dalam 5 (lima) Bab dengan sistematika

sebagai berikut:

Bab I. Pendahuluan. Bagian ini terdiri dari latar belakang yang menjelaskan

isu serta rumusan permasalahan terkait program Tol Laut serta

pentingnya kajian ini untuk dilaksanakan, tujuan penelitian, keluaran,

manfaat serta ruang lingkup kajian.

Bab II. Tinjauan Pustaka. Bagian ini terdiri dari gambaran umum, teori serta

hasil penelitian sebelumnya terkait dengan penerapan program Tol Laut.

Secara spesifik membahas terkait konsep Nawacita dan Tol Laut,

konsep stabilitas dan disparitas harga, serta studi sebelumya terkait

dengan evaluasi pelaksanaan Tol Laut.

Bab III.Metode Penelitian. Bagian ini menjelaskan metode analisis yang

digunakan, sumber data dan teknis pengumpulan data serta daerah


penelitian. Metode yang digunakan adalah koefisien keragaman dan

pendekatan ekonometrik serta Important Performance Anaysisi (IPA).

Bab IV. Hasil dan Pembahasan. Bagian ini merupakan isi dari laporan kajian

yang membahas mengenai mekanisme pelaksanaan program Tol Laut,

dampak tol laut terhadap disparitas harga dan identifikasi masalah

dalam pelaksanaan.

Bab V. Kesimpulan dan Rekomendasi Kebijakan. Bagian ini menjelaskan

mengenai kesimpulan dari hasil penelitian serta usulan rekomendsi

kebijakan terkait dengan pelaksanaan program Tol Laut.


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Konsep Nawacita dan Tol Laut

Nawacita merupakan strategi khusus Presiden Joko Widodo (Jokowi)

selama periode 2015-2019. Nawa Cita, dengan sembilan agenda strategis

pembangunan untuk mewujudkan cita-cita bangsa ini menjadi bangsa yang

berdaulat, mandiri, dan berkepribadian dengan berlandaskan gotong royong.

Nawa Cita digagaskan untuk memperkuat rancangan Rencana Pembangunan

Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015–2019 yang kemudian ditetapkan

sebagai Peraturan Presiden No. 5 Tahun 2015. Di dalam RPJMN, Nawa Cita

diwujudkan menjadi strategi yang memiliki tiga dimensi pembangunan, yaitu

Pembangunan Manusia, Pembangunan Sektor Unggulan, serta Pemerataan dan

Kewilayahan. Secara utuh amanah yang disampaikan dalam Nawacita untuk

kepentingan sektor perdagangan yaitu (i) Menjaga stabilitas dan ketersediaan

bahan pokok serta mengutamakan penyerapan produksi dalam negeri, (ii)

meningkatkan ekspor dan menjaga neraca perdagangan serta (iii) membangun

dan merevitalisasi pasar rakyat.

Gambar 2.1. Keterkaitan Transaportasi – Pertumbuhan Ekonomi –

Kesejahteraan Rakyat

Sumber: Achmadi, Supply Chain Indonesia , 2017


Terdapat keterkaitan antara transportasi dengan pertumbuhan ekonomi

dan kesejahteraan masyarakat. Transportasi berperan dalam perdagangan dan

mobilitas barang serta mobilitas sosial dan penumpang. Transportasi dalam

perdagangan dan mobilitas barang berpengaruh secara langsung terutama

terhadap pertumbuhan ekonomi yang pada akhirnya mempengaruhi

kesejahteraan masyarakat.

Transportasi laut dapat menjadi salah satu solusi untuk mengurangi

disparitas harga barang kebutuhan pokok dan barang penting. Pengembangan

konektivitas Pulau Jawa, sebagai pusat produksi dan konsumsi barang, dengan

pulau-pulau lainnya di Indonesia harus disertai dengan muatan balik dari pulau-

pulau tersebut ke Pulau Jawa. Hal ini menuntut ketersediaan volume komoditas

sebagai bahan baku industri atau barang hasil produksi di pulau-pulau lain.

Barang hasil produksi akan tersedia jika simpul-simpul di luar Pulau Jawa

tumbuh menjadi pusat produksi. Transportasi laut yang efektif dan efisien

menjadi tuntutan masyarakat untuk meningkatkan kesejahteraan semua daerah

di Indonesia. Hal ini memerlukan koordinasi antar sektor yang berperan dalam

kegiatan logistik, termasuk transportasi laut (Achmadi, 2017).

Tol Laut merupakan salah satu program utama Presiden Joko Widodo

yang telah dicanangkan pada tanggal 4 November 2015. Program tol laut adalah

program yang digagas dengan dasar bahwa masih adanya kesenjangan antara

wilayah Indonesia bagian barat dengan Indonesia bagian timur. Oleh karena itu

perlu dilakukan suatu upaya bagaimana agar dapat mendistribusikan barang

sehingga dapat terjangkau dan mengurangi disparitas harga melalui peningkatan

efisiensi biaya logistik.

Biaya logistik di Indonesia yang besarnya sekitar 24% dari Gross Domestic

Product (GDP) relatif masih tinggi. Biaya logistik yang tinggi menjadikan harga

barang di Indonesia menjadi lebih mahal. Hal ini terutama disebabkan karena

transportasi darat masih memegang peranan sebesar 54% dari kegiatan logistik,

sementara itu hampir 60% kawasan Indonesia adalah laut. Sebagai

perbandingan biaya logistik di Indonesia lebih mahal yaitu biaya logistik di

kawasan Asia Tenggara hanya sekitar 10-15% (Morgan Stanley, 2014 dalam

Martono, 2016). Untuk menangani biaya logistik yang tinggi, pemerintah

mengembangkan konsep Tol Laut, yaitu dengan membangun konektivitas laut

berupa kapal pelayaran yang rutin dan terjadwal. Oleh karena itu program Tol

Laut mempunyai konsep besar, yaitu:


“Mewujudkan konektivitas laut secara efektif melalui kapal yang berlayar

secara rutin dan terjadwal dari Barat sampai ke Timur Indonesia dengan tujuan

meningkatkan kelancaran distribusi dan mengurangi disparitas harga di Daerah

Tertinggal, Terpencil, Terluar, dan Perbatasan”

Program Tol Laut merupakan salah satu pilar guna mendukung Indonesia

menjadi negara poros maritim dunia dalam mewujudkan visi Indonesia Hebat,

sekaligus untuk menegaskan bahwa negara benar-benar hadir ke seluruh daerah

lewat kapal-kapal yang terjadwal rutin berlayar. Tol Laut sebagai sebuah konsep

dirancang untuk memperkuat jalur pelayaran yang ditujukan bagi pemerataan

pertumbuhan ke Indonesia bagian timur, menurunkan biaya logistik, juga

menjamin ketersediaan pokok strategis di seluruh wilayah Indonesia dengan

harga relatif sama sehingga kesejahteraan rakyat semakin merata. Dengan kata

lain, Tol Laut merupakan salah satu upaya dalam rangka menekan disparitas

harga serta memeratakan pembangunan ekonomi berkeadilan di seluruh wilayah

Indonesia serta peningkatan konektivitas di daerah terdepan, terluar, dan

tertinggal (3T) dengan memanfaatkan laut, samudera, selat, dan teluk (SCI

dalam Bisnis Indonesia, 2014).

Program tol laut dirancang untuk membangun konektivitas antara kawasan

Barat Indonesia dengan kawasan Timur Indonesia yang bertujuan meningkatkan

kelancaran arus barang dan logistik serta menekan biaya logistik. Dalam

perjalanannya, program Tol laut bahkan telah berkembang menjadi semacam

lokomotif bagi pembangunan di Indonesia, utamanya pembangunan di kawasan

Indonesia Timur.

Program tol laut diharapkan akan dapat mempercepat integrasi antara

kawasan pelabuhan dengan kawasan industri dan kawasan ekonomi, kawasan

pertumbuhan ekonomi serta kluster-kluster ekonomi untuk menopang kebutuhan

akan arus barang dan logistik di pelabuhan. Untuk dapat menopang kebutuhan

arus barang dan logistik antar wilayah, bersamaan dengan pelaksanaan program

tol laut juga dikembangkan kawasan industri atau kawasan ekonomi baru di

sekitar pelabuhan utama muapun pelabuhan pengumpul sehingga terjadi

keseimbangan pengangkutan barang, khususnya antara wilayah Indonesia Barat

dengan Indonesia Timur.

Untuk meningkatkan efektivitas penurunan disparitas harga, Pemerintah

melengkapi program Tol Laut dengan program Gerai Maritim. Gerai Maritim


adalah kegiatan untuk mendistribusikan barang khususnya Barang Kebutuhan

Pokok dan Barang Penting ke daerah terpencil, terluar, dan perbatasan, dengan

tujuan menurunkan atau mengurangi disparitas harga. Gerai Maritim secara

khusus bertujuan untuk mengurangi biaya distribusi, mempromosikan produk

unggulan daerah sebagai muatan balik, menciptakan keseimbangan antara

daerah surplus dan minus, serta meningkatkan investasi.

2.2. Konsep Stabilitas Harga

Rangsangan ekonomi dalam bentuk tingkat harga yang menguntungkan,

merupakan faktor paling penting bagi petani/ produsen untuk meningkatkan

produksinya, seperti juga berlaku bagi setiap petani/ produsen di sektor-sektor

lain. Harga merupakan parameter utama dari kinerja pasar, karena perilaku

harga mencerminkan dinamika permintaan dan penawaran. Harga yang

berfluktuasi antar waktu dalam kurun waktu tertentu tidak memberikan

keuntungan bagi petani atau pun konsumen. Harga yang rendah dapat

menyebabkan petani dirugikan. Sebaliknya jika harga yang tinggi di sisi

konsumen juga tidak menerima keuntungan. Fluktuasi harga komoditas pada

dasarnya terjadi akibat ketidakseimbangan antara jumlah pasokan dan kuantitas

permintaan yang dibutuhkan oleh konsumen. Jika terjadi kelebihan pasokan

maka harga komoditas akan turun, sebaliknya jika terjadi kekurangan pasokan

maka harga cenderung akan naik. Kondisi ini perlu adanya stabilisasi harga.

Konsep stabilisasi harga (Hanani, 2008) sebagai berikut (Gambar 2.2.).

Gambar 2.2. Konsep Stabilitas Harga

Fluktuasi Harga Pangan

Harga Rendah Harga Tinggi

Petani dirugikan Konsumen dirugikan

Perlu Stabilisasi Harga


Dalam proses pembentukan harga tersebut perilaku petani dan pedagang

memiliki peranan penting karena mereka dapat mengatur volume penjualannya

yang disesuaikan dengan kebutuhan konsumen (Irawan, 2007). Upaya stabilisasi

harga juga perlu melihat faktor distribusi pangan dari wilayah surplus ke wilayah

yang defisit sehingga dapat mengurangi gejolak dan perbedaan harga yang lebih

tinggi yang dapat mendorong laju inflasi pangan.

Menurut Prastowo et.al (2008) dalam tulisannya menjelaskan bahwa

kekuatan pengendalian terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi

komoditas pangan disinyalir dapat mengurangi tekanan inflasi yang berasal dari

komoditas pangan. Secara garis besar akar penyebab instabilitas harga dapat

dibedakan menjadi 3 tipe sebagai berikut:

a. Instabilitas bawaan/alami atau “natural instability”

Dalam kasus ini, instabilitas harga disebabkan oleh variabilitas pasokan antar

musim atau antar waktu sebagai akibat dari variasi musiman dan atau

gangguan alam seperti ganguan hama penyakit, kekeringan, dan

sebagainya. Contoh paling nyata adalah instabilitas harga beras, cabai, dan

bawang merah.

b. Instabilitas yang diimpor (imported)

Dalam hal ini, instabilitas harga komoditas tertentu di dalam negeri

merupakan akibat dari harga di pasar internasional yang volatil, sementara

sebagian besar pasokan di dalam negeri berasal dari impor (Byerlee et al,

2005).

c. Instabilitas endogen (endogenous instability)

Yakni instabilitas yang tercipta dari perilaku pasar itu sendiri (Boussard, 1996;

Boussard et al, 2006). Instabilitas tipe ini terkait dengan ekspektasi yang

berlebihan pada pelaku pasar atas fenomena “Cob Web” dalam pasar

komoditas yang bersangkutan.

2.3. Konsep Disparitas Harga

Disparitas harga menunjukkan perbedaan harga antar wilayah satu dengan

wilayah lainnya lebih dikarenakan oleh perbedaan biaya distribusi (biaya logistik).

Disparitas harga terjadi karena adanya perbedaan harga yang sangat signifikan

atas suatu harga komoditas bahan pokok tertentu antar daerah. Disparitas harga


akan memberikan efek ketidakadilan dalam kemakmuran antar daerah (SCI

dalam Bisnis Indonesia, 2014).

Hasil penelitian Puskadagri (2018) terhadap komoditi semen menunjukkan

terdapat beberapa penyebab terjadinya disparitas harga antar wilayah yaitu (i)

transportasi yang tidak memadai khususnya di wilayah terpencil, (ii) Perbedaan

biaya logistik/ transportasi di masing-masing daerah, termasuk biaya pra logistik.

(iii) Perbedaan penggunaan moda transportasi dalam pendistribusian. (iv)

Perbedaan pengaturan jadwal transportasi antar daerah serta (vi) Perbedaan

strategi pemasaran tiap perusahaan. Harga tingkat eceran juga ditentukan oleh

strategi pemasaran toko pengecer dalam rangka memperebutkan pangsa pasar.

Untuk wilayah yang pasarnya kompetitif, biasanya harga yang terbentuk relatif

rendah dan sama antar pedagang pengecer dan sebaliknya.

2.4. Penelitian Terdahulu

Pelaksanaan program tol laut sudah berjalan sejak tahun 2015. Pada awal

dicetuskannya kebijakan tersebut, tol laut memiliki tujuan untuk mengurangi

disparitas harga di wilayah Indonesia bagian Tmur dan wilayah Indonesia bagian

barat. Kebijakan pemerintah mengenai tol laut dilaksanakan untuk melayari

angkutan barang, menjamin ketersediaan barang, mengurangi disparitas harga

dan menjamin kelangsungan pelayanan penyelenggaraan angkutan barang ke

daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan. Kebijakan transportasi laut

ditetapkan sebagai urat nadi peningkatan pembangunan nasional untuk

kelancaran arus manusia, barang dan informasi (Kadarisman, 2016).

Disparitas harga dapat diukur dan berbanding lurus dengan besarnya

indeks harga komoditi. Akan tetapi, berdasarkan hasil beberapa penelitian

terdahulu, ternyata pelaksanaan Tol Laut belum bisa memberikan dampak yang

diharapkan secara maksimal, khususnya dalam menurunkan disparitas harga

komoditas. Hasil penelitian Vitasari (2017) menunjukkan bahwa secara umum tol

laut belum efektif dalam menurunkan disparitas harga komoditi yang dilihat dari

angka IHK dan inflasi. Tol laut hanya efektif dalam menurunkan nilai indeks

harga hanya pada komoditi tertentu yaitu minyak goreng dan daging sapi. Selain

itu, dari sejumlah trayek yang ditentukan dalam program tol laut terdapat rute

yang bersinggungan dengan rute pelayaran niaga kapal swasta yaitu rute

Jakarta-Makassar dan rute Makassar-Jakarta. Hal ini berarti rute tersebut kurang

bersaing dengan rute yang dilalui oleh kapal perusahaan swasta.


Secara umum, pelaksanaan program tol laut belum dapat menurunkan

harga secara maksimal karena muatan yang didistribusikan melalui tol laut masih

sangat kecil Jika dibandingkan dengan muatan nasional, armada tol laut masih

terbatas dibandingkan dengan armada nasional, masih terdapat rute yang

bersinggungan dengan rute pelayaran kapal niaga perusahaan swasta, market

share serta loading faktor kapal yang belum menunjukkan peningkatan yang

signifikan (Vitasari, 2017).

Namun demikian, volume angkutan setelah adanya tol laut mengalami

kenaikan jika dibandingkan sebelumnya (Andilas dan Liana, 2017). Sementara

itu, dalam kaitannya dengan program distribusi barang, Tol laut mempunyai

pengaruh terhadap 3 aspek, yaitu rute, frekuensi, juga pada volume muatan yang

diangkut. Ketiga aspek tersebut dalam tol laut saling mempengaruhi sehingga

pemerintah perlu memperhatikan aspek tersebut agar tujuan tol laut untuk

mengurangi disparitas harga di kawasan timur Indonesia dapat tercapai.

Penelitian lain juga menunjukkan program tol laut belum berjalan efektif

karena masih terdapat beberapa kendala secara internal, terutama yaitu waktu

bongkar muat, perizinan, kapasitas eksisting dan sumberdaya manusia.

Selanjutnya diperlukan kebijakan yang lebih luas agar konektivitas maritim

berjalan sesuai dengan tujuan dan sasaran yang ditetapkan yaitu mulai dari

perencanaan kebijakan yang lebih matang, perbaikan kondisi infrastruktur,

peningkatan SDM maritim dan memperkuat koordinasi antar instansi (Adam,

2015).

2.5. Kerangka Pemikiran Penelitian

Alur pemikiran dalam kajian Dampak Tol Luat Terhadap Disparitas Harga

diilustrasikan melalui Gambar 2.3.


PROGRAM TOL LAUT

Harga

Mutu

Geografis

Identifikasi Masalah

Pelaksanaan

Stabilitas & disparitas harga

wilayah yg dilalui

Kinerja Pelaksanaan

Program Tol Laut

Atribut Kinerja

KESENJANGAN (GAP)

STABILITAS & DISPARITAS

HARGA BAPOK

KoefisienKeragaman

Peringkat Masalah Dampak Tol Laut

RekomendasiKebijakan

Gambar 2.3. Kerangka Pemikiran Penelitian


1. BAB III METODOLOGI

3.1. Data, Sumber Data dan Metode Pengumpulan Data

Data dan Sumber Data

Kajian ini menggunakan sumber data sekunder dan data primer. Data

sekunder yang digunakan adalah harga komoditi, produksi, konsumsi, stok, biaya

transportasi, volume impor, harga impor dan data lainnya. Data-data tersebut

bersumber dari Kementerian Perdagangan, Kementerian Perhubungan,

Kementerian Pertanian, dan BPS. Sedangkan data primer diperoleh melalui

survey dan pelaksanaan diskusi. Survey dilaksanakan di 6 (enam) wilayah yang

dilalui rute Tol Laut dan mencerminkan wilayah hub dan wilayah tujuan, yaitu DKI

Jakarta, Surabaya, Natuna, Saumlaki, Tahuna, dam Timika. Survey dilaksanakan

untuk melengkapi data dan informasi yang belum tercakup di dalam data

sekunder dalam mendukung kajian Dampak Tol Laut terhadap disparitas harga.

Selain survey, pengumpulan data juga dilakukan melalui diskusi terbatas

yang dilaksanakan di DKI Jakarta dan di daerah. Diskusi terutama dilakukan

untuk mengidentifikasi hambatan dan permasalahan dalam pelaksanaan Tol

Laut. Selain itu juga dilakukan diskusi terbatas untuk mendapatkan masukan

terkait penyusunan rekomendasi kebijakan. Peserta diskusi di Jakarta maupun di

daerah terdiri dari pedagang, distributor, Operator Kapal (yang terlibat di tol laut

terutama wilayah Indonesia Timur), PT.Pelindo, Kementerian Perhubungan,

Kementerian Perdagangan (Direktorat Barang Pokok dan Barang Penting serta

Direktorat Sarana Distribusi dan Logistik), Asosiasi Trucking, Forwarder, serta

Pemerintah Daerah (dinas yang membidangi perdagangan serta perhubungan).

Metode Pengambilan Data

Penelitian ini menggunakan metode pengumpulan data melalui survey

dan diskusi terbatas. Survey dilakukan ke beberapa responden dengan bantuan

kuesioner dengan pertanyaan secara terbuka dan pertanyaan tertutup.

Responden penelitian ini yaitu distributor, agen, penjual eceran, perusahaan jasa

logistik, perusahaan pelayaran, serta instansi pemerintah. Metode pengambilan

data pada penelitian ini yaitu Stratified Random Sampling kecuali untuk

perusahaan pelayaran dan instansi pemerintah. Jumlah responden untuk wilayah

survei sebanyak 20 responden dengan rincian perusahaan pelayaran, distributor,

jasa logistik, dan instansi pemerintah.


3.2. Metode Analisis

Metode analisis penelitian ini secara umum menggunakan tiga metode

untuk melakukan (1) perhitungan volatilitas harga dan disparitas antar wilayah;

(2) Faktor-faktor yang mempengaruhi disparitas harga dan (3) Identifikasi

masalah dan kinerja pelaksanaan tol laut.

3.2.1. Volatilitas Harga dan Disparitas Harga Antar Wilayah

Beberapa penelitian sebelumnya mengenai disparitas telah dilakukan,

seperti oleh Darzal (2016) untuk mengukur disparitas pendapatan antar wilayah.

Dalam penelitian ini metode yang digunakan untuk mengukur disparitas

pendapatan antara wilayah menggunakan indeks Wiliamson dan model regresi

linear dengan data panel untuk melihat faktor-faktor yang mempengaruhi

disparitas pendapatan. Sedangkan untuk mengukur fluktuasi dan disparitas pada

harga komoditi menggunakan pendekatan Coefficient of Variation atau koefisien

keragaman (KK) harga. Koefisien keragaman merupakan rasio antara simpangan

standar (standard deviation) dengan nilai rata-rata (mean).

Koefisien keragaman (KK) dinyatakan dalam persentase dan berguna

untuk melihat sebaran data dari rata-rata hitungnya (Walpole, 2000). Beberapa

penelitian sebelumnya yang telah menggunakan metode ini antara lain Nauly

(2016) dengan pendekatan koefisien keragaman untuk menganalisis volatilitas

disparitas harga cabe. Semakin kecil koefisien keragaman dari suatu kelompok

data maka data tersebut homogen dan ini berarti harga semakin stabil atau tidak

berfluktuasi. Koefisien keragaman dihitung dengan menggunakan rumus berikut:


Pada penelitian ini, metode yang digunakan untuk menganalisis volatilitas

dan disparitas harga adalah koefisien keragamaan. Hal ini dilakukan dengan

mempertimbangkan ketersediaan data. Analisis dilakukan melalui dua tahap.

Pertama menganalisis koefisien keragaman harga komoditi antar waktu untuk

melihat volatilitas harga komoditi dalam suatu periode. Kedua menganalisis

koefisien keragaman harga komoditi antar kota untuk membandingkan disparitas

harga di berbagai wilayah di Indonesia yang dilalui oleh tol laut.

Untuk melihat efektivitas dari kebijakan tol laut, maka analisis akan

dilakukan dalam dua periode yaitu periode sebelum ada program tol laut dengan

periode setelah ada program tol laut. Periode data yang digunakan untuk

mewakili periode sebelum tol laut adalah data harga bulanan periode tahun 2012

– 2015. Sementara, untuk menggambarkan perode setelah dimulainya program

tol laut menggunakan data harga bulanan periode tahun 2016 – 2019 per

September.

Penghitungan volatilitas harga dan disparitas harga antar wilayah dilakukan

untuk beberapa komoditi pangan pokok tertentu. Komoditi yang dipilih adalah

beras, gula, minyak goreng, dan daging ayam. Pemilihan komoditi tersebut

didasarkan pada komoditi yang rutin didistribusikan dengan menggunakan tol

laut.

3.2.2. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Disparitas Harga Komoditi

Hasil penelitian sebelumnya menjelaskan banyak faktor yang

mempengaruhi fluktuasi dan disparitas harga. Secara garis besar akar penyebab

instabilitas/fluktuasi harga dapat dibedakan menjadi 3 tipe sebagai berikut:


a. Instabilitas bawaan/ alami atau “natural instability”. Dalam kasus ini,

instabilitas harga disebabkan oleh variabilitas pasokan antar musim atau

antar waktu sebagai akibat dari variasi musiman dan atau gangguan alam

(hama penyakit, kekeringan, dan sebagainya. Contoh paling nyata adalah

instabilitas harga beras, cabai, bawang merah, dan sebagainya.

b. Instabilitas yang diimpor (imported) yakni instabilitas harga komoditas

tertentu di dalam negeri akibat harga di pasar internasional volatil, sementara

itu sebagian besar pasokan di dalam negeri berasal dari impor (Byerlee et al,

2005).

c. Instabilitas endogen (endogenous instability), yakni instabilitas yang tercipta

dari perilaku pasar itu sendiri (Boussard, 1996; Boussard et al, 2006).

Instabilitas tipe ini terkait dengan ekspektasi yang berlebihan pada pelaku

pasar atas fenomena “Cob Web” dalam pasar komoditas yang bersangkutan.

Untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi disparitas harga

menggunakan data sekunder, dimana data-data tersebut digunakan sebagai

variabel dalam persamaan ekonometrik. Periode data yang digunakan yaitu data

bulanan mulai tahun 2013 bulan Januari – 2018 bulan Desember. Hasil penelitian

sebelumnya menerangkan bahwa secara umum faktor-faktor yang

mempengaruhi harga komoditi yaitu produksi, stok, konsumsi, impor, harga

impor, faktor musim. Sedangkan disparitas harga komoditi secara umum

dipengaruhi oleh faktor biaya distribusi (biaya logistik). Mengacu pada hasil

penelitian sebelumnya maka variabel yang gunakan untuk melihat faktor-faktor

yang mempengaruhi fluktuasi dan disparitas harga komoditi yaitu produksi, stok,

konsumsi, harga impor, volume impor, biaya transportasi, musim serta kebijakan

(program tol laut).

Untuk memisahkan faktor-faktor lain yang mempengaruhi disparitas harga

selain variabel tol laut, digunakan pendekatan ekonometrik dengan Model

Persamaan Regresi Linear Berganda, dimana kebijakan tol laut dibuat sebagai

dummy variabel. Adapun persamaan matematisnya dapat dirumuskan sebagai

berikut:

IHKPt = Const

et


Dimana:

IHKPt : Disparitas harga

LTRPt : Tarif transportasi darat (biaya trucking)

LPFOODt : Indek harga pangan dunia

LCHt : Jumlah curah hujan

LSTOKt-1 : Lag Stok pangan

LTRPTLt : Tarif biaya pelayaran tol laut (normal dan subsidi)

DTL : Dummy kebijakan tol laut

DHET : Dummy kebijakan HET

DHAP : Dummy kebijakan harga acuan pembelian

DHBKN : Dummy HBKN

IHKPt-1 : Lag Disparitas harga

3.2.3. Identifikasi Permasalahan Dalam Pelaksanaan Program Tol Laut

Identifikasi permasalahan dalam pelaksanaan Tol Laut dilakukan dengan

pendekatan deskriptif kualitatif. Permasalahan diidentifikasi melalui survey

dengan kuesioner pertanyaan terbuka. Selain itu, pengambilan informasi juga

dilakukan melalui diskusi terbatas yang mengundang para pelaku dan instansi

terkait. Hasil identifikasi kemudian ditabulasi dan dikonfirmasi ulang untuk

mendapatkan hasil yang dapat mewakili.

Lebih lanjut juga dilakukan analisis Importance Performance Analysis (IPA)

yang digunakan untuk melihat tingkat kepuasan atas kinerja. Kepuasan tersebut

diukur dengan cara membandingkan tingkat kepentingan dengan kinerja. Metode

ini untuk melihat lebih dalam lagi dan mengetahui hal apa yang perlu diperbaiki

dalam pelaksanaan program Tol Laut menurut responden.

Metode analisis IPA ini biasanya digunakan untuk mengukur hubungan

antara persepsi konsumen dan prioritas peningkatan kualitas program yang juga

dikenal sebagai quadrant analysis (Brandt, 2000 dan Latu & Everett, 2000). IPA

telah diterima secara umum dan dipergunakan pada berbagai bidang kajian

karena kemudahan untuk diterapkan dan tampilan hasil analisa yang

memudahkan usulan perbaikan kinerja (Martinez, 2003).

IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi berkaitan

dengan indikator-indikator program yang menurut stakeholder sangat

mempengaruhi kepuasannya. Disamping itu IPA juga dapat menampilkan


informasi tentang indikator-indikator pelayanan yang menurut stakeholder perlu

ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan.

Dengan metode analisis IPA juga dapat mengetahui sejauh mana tingkat

kesesuaian, dilihat dari tingkat kinerja/pelaksanaan dan harapan/kepentingan

stakeholder terhadap mutu program. Tingkat kesesuaian dalam analisis ini dapat

dilihat dari tingkat kinerja dan harapan stakeholder terhadap kualitas

pelaksanaan program tol laut.

Analisis IPA dalam penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahapan yaitu

sebagai berikut:

Tahap 1

Pada tahap pertama dilakukan identifikasi atribut kinerja program Tol Laut.

Identifikasi dilakukan berdasarkan hasil diskusi terbatas dengan stakeholder.

Atribut-atribut tersebut kemudian disusun dalam tabel skoring skala Likert yang

kemudian dimasukkan ke dalam kuesioner. Skoring berdasarkan skala Likert

adalah sebagai berikut:

Tabel 3. 1. Skoring Skala Likert Tingkat Kepentingan IPA

Pilihan Skor

Sangat Tidak Penting 1

Tidak Penting 2

Cukup Penting 3

Penting 4

Sangat Penting 5

Tabel 3. 2. Skoring Skala Likert Tingkat Kinerja IPA

Pilihan Skor

Sangat Tidak Baik 1

Tidak Baik 2

Cukup Baik 3

Baik 4

Sangat Baik 5


Tki = x 100 %Xi

Yi

Tahap 2

Menentukan tingkat kesesuaian antara tingkat kepentingan dan tingkat kinerja

kualitas atribut-atribut yang diteliti melalui perbandingan skor kinerja dengan skor

kepentingan. Rumus tingkat kesesuaian yang digunakan adalah sebagai berikut:

Dimana:

Tki = Tingkat Kesesuaian

Xi = Skor Penilaian Kinerja (Performance)

Yi = Skor Penilaian Kepentingan (Importance)

Kriteria pengujian :

- Tki < 100 % ; Program belum efektif

- Tki >= 100 % ; Program telah efektif

Tahap 3

Menghitung rata-rata penilaian tingkat kepentingan (importance) dan kinerja

(performance) untuk setiap item atribut dengan rumus:

Dimana:

Xi = Bobot rata-rata tingkat penilaian atribut kinerja ke-i

n = Jumlah responden

dan

Dimana:

Yi = Bobot rata-rata tingkat penilaian atribut kepentingan ke-i

n = Jumlah responden


Tahap 4

Menghitung rata-rata penilaian tingkat kepentingan (importance) dan kinerja

(performance) untuk keseluruhan atribut dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:

Xi = Bobot rata-rata tingkat penilaian atribut kinerja ke-i

n = Jumlah atribut

dan

Dimana:

Yi = Bobot rata-rata tingkat penilaian atribut kepentingan ke-i

n = Jumlah atribut

Tahap 5

Hasil perhitungan rata-rata penilaian tingkat kepentingan (importance) dan

kinerja (performance) kemudian diperoleh bobot kinerja dan kepentingan atribut

serta nilai rata-rata kinerja dan kepentingan, kemudian nilai-nilai tersebut

diplotkan ke dalam kuadran Kartesius. Nilai memotong tegak lurus pada sumbu

horizontal, yakni sumbu yang mencerminkan kinerja atribut (X). Nilai memotong

tegak lurus pada sumbu vertikal, yakni sumbu yang mencerminkan kepentingan

atribut (Y).


Kuadran IPrioritas Utama

(Concentrate Here)

Atribut pada kuadran ini dianggap sangatpenting namun kinerjanya belum memuaskan

sehingga harus ditingkatkan.

Kuadran IIPertahankan Prestasi

(Keep Up The Good Work)

Atribut pada kuadran ini dianggap sangatpenting dan kinerjanya sangat memuaskan,

sehingga harus dipertahankan.

Kuadran IIIPrioritas Rendah

(Low Priority)

Atribut pada kuadran ini dianggap tidakpenting dan kinerjanyanya kurang

memuaskan.

Kuadran IVBerlebihan

(Possible Overkill)

Atribut pada kuadran ini dianggap tidakpenting akan tetapi kinerjanya memuaskan.

Kepe

ntin

gan

Kinerja

Gambar 3. 1. Diagram Kuadaran Kinerja IPA


2. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Tinjauan Pelaksanaan Program Tol Laut

Program Tol Laut yang diinisiasi pada tahun 2015 merupakan perwujudan

kebijakan program Nawacita Presiden Joko Widodo. Nawacita pertama yaitu

memperkuat jati diri sebagai negara maritim dan Nawacita ketiga yaitu

membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah dan desa

dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Konsep Tol Laut adalah menciptakan konektivitas laut yang dilayani oleh

armada kapal secara rutin dan terjadwal dari barat sampai timur Indonesia.

Maksud dan tujuan dari Tol laut adalah untuk menjangkau dan mendistribusikan

logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan. Serta untuk

menjamin ketersediaan barang dan mengurangi disparitas harga guna

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Program Tol laut untuk menjembatani kesenjangan pembangunan dan

infrastruktur antara daerah Timur dan Barat Indonesia dimana memiliki

perbedaan harga antara satu daerah dengan daerah lain yang mencolok bisa di

tekan sehingga sama rata atau setidaknya perbedaan tidak terlalu jauh. Selain

bertujuan untuk distribusi barang Tol laut juga menjadi sarana pendorong

konektivitas (hubungan) antarpulau di Indonesia. Ini satu isu penting di wilayah

Indonesia sebagai kesatuan antar pulau.

4.1.1. Perkembangan Pelaksanaan Tol Laut

Program Tol Laut baru mulai efektif terlaksana dan berjalan sejak tahun

2016. Pelaksanaan program Tol laut dimulai pada tahun 2016 dengan melayani 6

trayek perjalanan kapal. Pada pelaksanaan awal ini dijalankan dengan

melakukan penunjukan terhadap PT Pelni sebagai operator ynag bertanggung

jawab melayari 6 trayek tersebut dengan menggunakan 6 kapal. Pelaksanaan

Tol Laut pada tahun 2016 menggunakan dana anggaran sebesar Rp

257.907.959.000.

Program Tol laut pada tahun 2017 lebih diperluas lagi dengan menambah

kapal yang dioperasikan dan trayek yang dilalui. Pada tahun sebelumnya,


program Tol Laut berjalan dengan 6 trayek, pada tahun 2017 diperluas lagi

menjadi 13 kapal yang melayani 13 trayek. Jumlah anggaran yang digunakan

dalam pelaksanaan program Tol Laut pada tahun 2017 adalah sebesar Rp

335.051.237.000. Program Tol Laut yang melayari 13 trayek tersebut dilayani

oleh perusahaan BUMN dan perusahaan swasta. PT Pelni sebagai perusahaan

BUMN diberi penugasan untuk melayani pelayaran Tol Laut sebanyak 7 trayek.

Sementara 6 trayek Tol Laut lainnya penentuan operator yang

mengoperasikannya dilakukan melalui pelelangan terhadap perusahaan swasta.

Pelaksanaan Tol Laut di 13 trayek tersebut menggunakan 3 pelabuhan pangkal

dan melewati 40 pelabuhan singgah.

Sumber: Kementerian Perhubungan

Gambar 4. 1. Pola Subsidi Proram Tol Laut: Subsidi Pengoperasian Kapal

Dalam pelaksanaan program Tol Laut pada tahun 2017 pola subsidi yang

dilakukan adalah subsidi operasional kapal. Bentuk pola subsidi ini dimana

seluruh biaya operasional kapal ditanggung oleh pemerintah diperlihatkan oleh

Gambar 4.1. Bentuk pola subsidi pengoperasian kapal adalah dalam bentuk

biaya pengoperasian kapal dan biaya stevedoring di pelabuhan muat dan di


elabuhan bongkar. Biaya stevedoring adalah biaya pengangkutan barang dari

dermaga ke atas kapal atau dari atas kapal ke dermaga.

Pada tahun 2018 terjadi penambahan trayek yang sebelumnya sebanyak

13 trayek pada tahun 2017 menjadi 18 trayek sehingga armada kapal yang

digunakan juga bertambah menjadi 19 kapal. Anggaran yang digunakan juga

mengalami peningkatan menjadi Rp 447.628.808.000. Program Tol Laut yang

melayani 18 trayek dioperasikan oleh perusahaan BUMN dan perusahaan

swasta. Perusahaan BUMN sebagai operator Tol Laut yang mendapatkan

penugasan adalah PT. Peln, ASDP dan Djakarta Lloyd. Penugasan kepada

BUMN diberikan sebanyak 11 trayek yaitu PT. Pelni 6 trayek, ASDP 2 trayek,

dan Djakarta Lloyd 3 trayek. Sementara, penentuan operator program Tol Laut

untuk 7 trayek dilakukan pelalangan kepada perusahaan swasta. Pelaksanaan

Tol Laut di 18 trayek yang dilayani menggunakan 3 pelabuhan pangkal, 3

pelabuhan transhipment serta melewati 55 pelabuhan singgah.


Gambar 4. 2. Pola Subsidi Proram Tol Laut: Subsidi Pemanfaatan Ruang

Muat Kapal


Pola subsidi yang dilakukan dalam pelaksanaan program Tol Laut di

Tahun 2018 adalah subsidi operasional kapal dan subsidi kontainer. Bentuk

subsidi ini merupakan pola subsidi kombinasi antara subsidi operasional kapal

(Gambar 4.1.) dan subsidi Tarif (Gambar 4.2). Pola subsidi kombinasi ini

diperlihatkan oleh Gambar 4.3. Pola Subsidi tarif kapal atau disebut juga dengan

pola subsidi pemanfaatan ruang muat kapal adalah selish tarif komersial

dikurangi tarif yang sudah ditetapkan oleh pemerintah.

POLA SUBSIDI KOMBINASI SUBSIDI TARIF & OPERASI KAPAL

Shipper Stevedoring Stevedoring

FEEDER

VESSEL

OPERATOR

G

ATE

A1

A2

G

ATE

Stevedoring

G

ATE

B1

Stevedoring

G

ATE

B2C2

Consigne

e

D2

Subsidi Tol Laut adalah B1, A2 , B2, C2

Mother dan Feeder Vessel (Transhipment)

Subsidi Stevedoring – Freight - Stevedoring

Subsidi Kontainer (B1) dan Pengoperasian Feeder Vessel (B2)

Mother Vessel

T

R

A

N

SH

IP

M

E

NT

Feeder Vessel

Selisih Tarif komersil dgn Tarif Tol Laut Pemerintah

TOL LAUT

TOL LAUT

HUB PORTPORT ORIGIN

PORT

DESTINATION HUB PORT


Gambar 4. 3. Pola Subsidi Proram Tol Laut: Kombinasi Subsidi Tarif dan

Operasi Kapal

Pelaksanaan program Tol Laut pada tahun 2019 masih sama dengan

pelaksanaan di tahun 2018 yaitu melayani 18 trayek dengan menggunakan 19

kapal. Akan tetapi dana yang digunakan mengalami penurunan menjadi Rp

222.028.807.000. program Tol Laut untuk 18 trayek Tol Laut yang

diselenggarakan menggunakan 4 pelabuhan pangkal, 6 pelabuhan transhipment

serta melewati 66 pelabuhan singgah. Pola subsidi yang dilakukan adalah

subsidi operasional kapal dan subsidi kontainer.

Pola subsidi yang dilakukan kementerian perhubungan dalam program tol

laut meliputi 2 jenis yaitu subsidi kapal dan subsidi kontainer. Untuk subsidi

pengoperasian kapal Subsidi yang dilakukan adalah “berth – berth” yaitu subsidi


terdiri dari biaya pengangkutan dari dermaga pelabuhan asal ke atas kapal

(stevedoring) kemudian subsidi pengoperasian kapal serta subsidi

pembongkaran muatan dari kapal ke dermaga di pelabuhan tujuan. Terdapat 2

jenis kapal yang digunakan dalam pelaksanaan program Tol Laut yaitu kapal

jenis hub serta kapal feeder. Kapal Hub menggunakan kapal yang relatif besar

dan melayani pelayaran di pelabuhan yang besar. Sementara, untuk kapal feeder

digunakan kapal yang ukurannya relatif lebih kecil dari kapal yang digunakan

untuk Hub dan digunakan untuk melayari daerah-daerah yang hanya memiliki

pelabuhan kecil. Sampai saat ini pelaksanaan program Tol Laut menggunakan 4

kapal Hub serta 16 kapal feeder.

4.1.2. Proses Pengiriman Barang Melalui Tol Laut

Mekanisme atau proses pengiriman barang melalui Tol Laut yang

dilakukan sejak tahun 2016 pada dasarnya hampir sama dengan pengiriman

barang melalui pelayaran regular. Perbedaannya terutama adalah pada pelaku

yang terlibat. Dalam program Tol Laut pengusaha atau pedagang penerima

harus terdaftar di Dinas Perdagangan setempat dan menandatangani fakta

integritas. Hal ini bertujuan untuk mencegah penyimpangan dari pemanfaatan

subsidi pemerintah melalui Tol Laut dan kemudahan dalam pengawasan. Selain

itu juga operator yang digunakan sesuai dengan yang ditunjuk untuk melayari

trayek dalam Tol Laut. Proses pengiriman barang melalui Tol Laut mengalami

sedikit perubahan mulai tahun 2019. Kementerian Perhubungan

memperkenalkan aplikasi Informasi Muatan Ruang Kapal atau IMRK berbasis

online.

Proses pengiriman barang melalui Tol Laut sebelum menggunakan

aplikasi IMRK diperlihatkan oleh Gambar 4.4. Proses diawali dengan ekspedisi

atau shipper/ pengusaha/ pemilik toko mengisi Shipping Instruction sesuai format

yang ada melalui Kementerian Perdagangan. persyaratan shipper untuk terdaftar

dalam Tol Laut adalah Akta Pendirian, SK Akta Pendirian, Akta Perubahan

Terakhir, SK Akta Perubahan Terakhir, Tanda Daftar Perusahaan, Surat

Keterangan Domisili, NPWP, dan Surat Ijin Usaha Jasa pengurusan transportasi.

Shipping Instruction dari Kementerian Perdagangan kemudian diserahkan

melalui PT SBN (ekspedisi) cabang pelabuhan muat Tanjung Priok atau Tanjung


Perak untuk pengangkutan dengan PT. Pelni. Shipping Instruction adalah surat

perintah pengiriman barang dari shipper kepada carrier untuk mengangkut

barang seperti yang tercantum di dalam SI yang berfungsi sebagai bukti

pemesanan ruang muat kapal. Shipper melakukan pembayaran ke PT SBN dan

mendapatkan BPU, kemudian menukarkan BPU dengan delivery order (DO)

pengambilan kontainer kosong di PT. SBN cabang Tanjung Priok atau Tanjung

Perak dan CQ Manager Operasi PT . SBN DO adalah dokumen yang dikeluarkan

oleh carrier kepada shipper yang berfungsi sebagai bukti pengambilan barang.

Sumber: Direktorat Distribusi dan Logistik

Gambar 4. 4. Proses Pengiriman Barang Dengan Tol Laut

Shipper mengambil kontainer kosong dengan membawa DO tersebut ke

Depo KBN Cacing untuk Pelabuhan Tanjung Priok Depo KBN Jalan Kalianak No.

66 Surabaya untuk Pelabuhan Tanjung Perak. Batas pengambilan kontainer di

Depo KBN maksimal pukul 20.00 waktu setempat dan penyelesaian administrasi

maksimal pukul 14.00 waktu setempat. Shipper melakukan stuffing barang ke

dalam kontainer, dilakukan di luar Container Yard (stuffing luar). Berat isi

kontainer maksimal 20 ton dan seluruh biaya ekspedisi dari gudang shipper ke

Container Yard menjadi tanggungan shipper. Batas waktu penerimaan kontainer

di Container Yard yaitu selambat-lambatnya 2 (dua) hari sebelum keberangkatan


kapal (Estimate Time Departure). Manager Usaha PT. PELNI membuat daftar

muat sesuai muatan yang akan diangkut ke atas kapal.

Kontainer tiba di pelabuhan tujuan dan diambil oleh consignee.

Persyaratan consignee untuk terdaftar adalah Akta Pendirian, SK Akta Pendirian,

Akta Perubahan Terakhir, SK Akta Perubahan Terakhir, Tanda Daftar

Perusahaan, Surat Keterangan Domisili, NPWP, dan Surat Ijin Usaha

Perdagangan yang mendapatkan rekomendasi dari kepala daerah (Bupati atau

Gubernur) untuk menjual/ mendistribusikan barang kebutuhan pokok/ barang

penting/barang penting lainnya.

Pengirim/Shipper• Registrasi akan menggunakan

Tol Laut melalui aplikasi IMRK• Booking kirim melalui IMRK

• Melakukan pembayaran• Upload bukti transfer• Informasi penerima

• Menerima RO dari aplikasi IMRK• Staffing

• Pengiriman container keDepo/Gudang Operator Tol Laut

OPERATOR TOL LAUT• Validasi Pembayaran

• Menetapkan container untuk pengirim dan mengeluarkancontainer setelah ada permintaan pengiriman

• Menerima container dari pengirim• Informasi ke OP/UPP rencana sandar & muat

• Informasi Pelindo* untuk rencana muat• Menerima RO

• Membuat Cargo Manifes

UPP/OP &/Pelindo*• Terima informasi

rencana sandar & muat• Menerima Cargo

Manifes

UPP/OP &/Pelindo*• Terima informasi

rencana sandar & bongkar

• Menerima Cargo Manifes

Penerima• Menerima Informasi Kirim Barang

• Menerima &/memberi informasi kedatangan barang• Membayar biaya UPT (Uang Pembongkaran Tujuan)

jika ada Depo• Download RO

• Informasi ke PBM/TKBM untuk bongkar• Informasi Perusahaan truk untuk pengangkutan

• Menyerahkan RO ke Operator Tol Laut• Bongkar

Catatan :✶ Jika pelabuhan muat &

bongkar adalahpelabuan utama

OPERATOR TOL LAUT• Terima informasi keberangkatan kapal

• Terima informasi kedatangan kapal• Informasi ke OP/UPP &/Pelindo* Tujuan rencana sandar & bongkar

• Informasi ke Pelindo untuk rencana bongkar• Menerima RO dari Penerima

• Penurunan & pembongkaran (jk diperlukan) container

IMRK

KEMENHUB/DISHUB• Validasi pengirim & kiriman

• Mengeluarkan RO (Release Order)

Gambar 4. 5. Proses Pengiriman Barang Dengan Tol Laut Menggunakan Aplikasi Informasi Muatan Ruang Kapal (IMRK)

Proses pengiriman dengan Tol Laut menggunakan aplikasi IMRK

diperlihatkan oleh Gambar 4.5. Proses diawali dengan pengirim/shipper yang

akan menggunakan Tol Laut melakukan registrasi melalui aplikasi IMRK,

kemudian melakukan booking kirim dan menyelesaikan proses pembayaran

dengan upload bukti transfer. Shipper mendapatkan informasi penerima dan RO

(Release Order)/DO dari aplikasi IMRK, dilanjutkan dengan staffing dan

pengiriman kontainer ke depo/gudang operator tol laut.

Operator tol laut melakukan validasi pembayaran serta menetapkan

kontainer untuk pengirim dan mengeluarkan kontainer setelah ada permintaan

pengiriman. Operator tol laut kemudian menerima kontainer dari pengirim,


kemudian mengirim informasi ke OP/UPP dan Pelindo untuk rencana sandar dan

muat. Setelah itu Operator menerima RO/DO dan membuat cargo manifest.

Kementerian Perhubungan melakukan proses validasi pengirim dan

kiriman serta mengeluarkan RO/DO. UPP/OP dan atau Pelindo menerima

informasi rencana sandar dan muat serta menerima cargo manifes. Operator Tol

Laut menerima informasi keberangkatan dan kedatangan kapal memberikan

informasi ke UPP/OP dan atau Pelindo tujuan terkait rencana sandar dan

bongkar. Menerima RO/DO dari penerima serta melakukan penurunan dan

pembongkaran kontainer jika diperlukan.

Penerima menerima informasi pengiriman barang menerima dan atau

memberi informasi kedatangan barang. Membayar biaya UPT (Uang

Pembongkaran Tujuan) jika ada depo. Download RO/DO Memberikan informasi

ke PBM/TKBM untuk melakukan prose bongkar dan ke perusahaan truk untuk

pengangkutan Menyerahkan RO/DO ke operator tol laut. Melakukan proses

bongkar, apabila pelabuhan muat dan bongkar merupakan pelabuhan utama.

4.2. Dampak Tol Laut terhadap Disparitas Harga

Tujuan pertama dalam kajian ini adalah menganalisis dampak tol laut

terhadap disparitas harga. Untuk melihat dampak Tol Laut digunakan dua

pendekatan. Pendekatan pertama adalah dengan menghitung koefisien

keragaman untuk melihat besar disparitas harga sebelum dimulainya program

Tol Laut dan disparitas harga pada saat program Tol Laut sudah dilaksanakan.

Pendekatan kedua adalah mengidentifikasi variabel-variabel yang mempengaruhi

disparitas harga dengan menggunakan persamaan ekonometrika dimana salah

satu variabelnya adalah pelaksanaan program Tol Laut.


Koevisien Variasi

Koefisien keragaman digunakan sebagai salah satu metode untuk

mengukur volatilitas harga antar waktu dan disparitas harga antar wilayah dalam

satu waktu tertentu. Dalam kajian ini dilakukan perhitungan koefisen keragaman

untuk melihat tingkat volatilitas harga dan disparitas harga komoditi saat sebelum

berjalannya program Tol Laut dan setelah mulai berjalanya program Tol Laut.


Data yang digunakan dalam perhitungan koefisien keragaman adalah

data harga rata-rata tahunan dari Dinas Perdagangan Daerah. Perhitungan

dilakukan dengan membandingkan hasil perhitungan koefisien keragaman

periode tahun 2012 – 2015 yang diasumsikan mewakili periode sebelum

dimulainya program Tol Laut dengan hasil perhitungan koefisien keragaman

periode tahun 2016 – 2019 yang diasumsikan mewakili periode dimana Tol Laut

sudah mulai berjalan. Data harga unuk tahun 2019 yang digunakan adalah

sampai dengan bulan September. Koefisien keragaman yang dihitung adalah

untuk harga komoditi pilihan yaitu komoditi beras, gula, minyak goreng, dan

daging ayam. Pemilihan komoditi didasarkan pada komoditi pangan yang cukup

banyak diangkut oleh tol laut.

Perhitungan koefisien keragaman dilakukan untuk harga di wilayah yang

dilalui oleh rute Tol Laut termasuk hub asal. Untuk itu perhitungan dibedakan

menjadi dua hub yaitu Hub 1 yaitu Indonesia bagian Barat dengan kota hub

Jakarta dan Hub 2 yaitu Indonesia bagian Timur dengan hub Jawa Timur. Hub 1

terdiri dari 6 wilayah yaitu Jakarta, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Bengkulu,

Bangka Belitung, dan Kepulauan Riau. Sementara, Hub 2 terdiri dari 13 wilayah

yaitu Jawa Timur, Nusa Tenggara Timur, Gorontalo, Kalimantan Timur,

Kalimantan Utara, Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah, Sulawesi Selatan, Sulawesi

Tenggara, Maluku, Maluku Utara, Papua, dan Papua Barat.

Hasil perhitungan koefisien keragaman volatilitas harga dan disparitas

harga dalam bentuk besaran persentase. Besaran persentase tersebut

dibandingkan untuk melihat apakah terjadi perbaikan dan apakah sudah

mencapai target nasional. Target pencapaian volatilitas harga dan disparitas

harga ditentukan untuk melihat capaian wilayah sebelum dan sesudah

pelaksanaan Tol Laut. Target capaian didasarkan pada target Rencana Strategi

Kementerian Perdagangan Tahun 2019. Dalam Rencana Strategis Kementerian

Perdagangan untuk tahun 2019, target koefisien keragaman untuk volatilitas

harga komoditas ditentukan lebih kecil dari 9 persen. Sementara, target koefisien

keragaman untuk disparitas harga berdasarkan Rencana Startegis Kementerian

Perdagangan adalah lebih kecil dari 13 persen.

Hasil perhitungan koefisien keragaman harga antar waktu yang

mencerminkan volatilitas harga ditampilkan pada Tabel 4.1. Pada komoditi beras

menunjukkan adanya perbaikan dimana mengalami penurunan setelah adanya


Tol Laut pada Hub 1 maupun Hub 2. Perbaikan nilai koefisien keragaman juga

terjadi untuk komoditas minyak goreng dan daging ayam. Namun untuk

komoditas gula terjadi peningkatan nilai koefisien keragaman.

Tabel 4. 1. Perhitungan Koefisien Keragaman Harga Antar Waktu (Volatilitas Harga)

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Hub 1 8,47 4,29 6,31 7,88 18,25 1,17 6,37 2,29

Hub 2 12,33 0,34 2,85 7,85 17,69 1,44 8,76 5,26

NASIONAL 10,59 0,41 3,90 7,65 18,94 1,49 7,32 4,59

Kelompok

Volatilitas Harga (%): Target < 9%

Beras Gula Minyak Goreng Daging Ayam

Keterangan: - Data harga rata-rata tahunan dari Dinas Perdagangan - Sebelum Tol Laut: periode harga tahun 2012-2015 - Sesudah Tol Laut: periode harga tahun 2016-2019 - Hub 1: 6 wilayah (Sumut, Sumbar, Bengkulu, Jakarta, Babel, Kepri) - Hub 2: 13 wilayah (Jatim, NTT, Gorontalo, Kaltim, Kaltara, Sulut, Sulteng, Sulsel, Sultra, Maluku,

Papua, Malut, Papua Barat) - Target Renstra Kemendag tahun 2019 (Disparitas < 13%; Volatilitas < 9%)

Komoditi yang mengalami perbaikan volatilitas harga cukup besar adalah

beras dan minyak goreng. Penurunan volatilitas harga terbesar terjadi pada

komoditas beras di Hub 2 yang turun sebesar 97 persen dan secara nasional

turun sebesar 96 persen. Sementara, penurunan volatilitas harga untuk

komoditas minyak goreng mencapai 94 persen pada Hub 1.

Secara umum volatilitas harga membaik pada periode 2016-2019 dan

berada dibawah target maksimal nilai koefisien variasi Renstra Kementerian

Perdagangan kecuali untuk gula yang menunjukkan peningkatan volatilitas. Rata-

rata volatilitas harga untuk empat komoditi (beras, gula, minyak goreng, daging

ayam) pada Hub 1 turun 46 persen, Hub 2 turun sebesar 13 persen, dan secara

nasional turun sebesar 32 persen.

Hasil perhitungan koefisien keragaman antar daerah yang mencerminkan

disparitas harga ditampilkan pada Tabel 4.2. Pada komoditi beras, gula, dan

minyak goreng menunjukkan terjadinya penurunan disparitas harga. Sementara

pada komoditi daging ayam terjadi peningkatan disparitas harga sebesar 10

persen di Hub 1. Penurunan disparitas harga tersbesar terjadi pada komoditi gula

di Hub 1 yang turun mencapai 55 persen. Komoditi beras juga menunjukkan

penurunan yang cukup besar di Hub 1 yaitu sebesar 41 persen.


Tabel 4. 2. Perhitungan Koefisien Keragaman Harga Antar Wilayah (Disparitas Harga)

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Sebelum

Tol Laut

Sesudah

Tol Laut

Hub 1 9,68 5,71 10,99 4,90 7,56 6,13 10,45 11,46

Hub 2 17,18 13,51 8,80 6,48 10,97 8,63 20,27 16,21

NASIONAL 12,31 11,41 8,69 5,99 11,57 8,39 16,14 13,63

Beras Gula Minyak Goreng Daging Ayam

Disparitas Harga (%): Target < 13 %

Kelompok

Keterangan: - Data harga rata-rata tahunan dari Dinas Perdagangan - Sebelum Tol Laut: periode harga tahun 2012-2015 - Sesudah Tol Laut: periode harga tahun 2016-2019 - Hub 1: 6 wilayah (Sumut, Sumbar, Bengkulu, Jakarta, Babel, Kepri) - Hub 2: 13 wilayah (Jatim, NTT, Gorontalo, Kaltim, Kaltara, Sulut, Sulteng, Sulsel, Sultra, Maluku,

Papua, Malut, Papua Barat) - Target Renstra Kemendag tahun 2019 (Disparitas < 13%; Volatilitas < 9%)

Disparitas harga secara umum membaik pada periode 2016 – 2019 dan

berada di bawah target maksimal nilai koefisien variasi Renstra Kementerian

Perdagangan untuk tahun 2019. Namun nilai disparitas harga untuk komoditi

beras dan daging ayam masihh berada di atas Target Renstra Kementerian

Perdagangan yang sebesar 13 persen. Disparitas harga beras di hub 2 walaupun

mengalami penurunan namun masih sebesar 13,51 persen. Sementara komoditi

daging ayam juga menunjukkan disparitas harga yang masih lebih besar dari 13

persen yaitu untuk Hub 2 yang sebesar 16,21 persen dan nasional masih

sebesar 13,63 persen. Rata-rata disparitas harga 4 komoditi (beras, gula, minyak

goreng, daging ayam) pada Hub 1 menunjukkan penurunan sebesar 26 persen,

Hub 2 turun 22 persen, dan Nasional turun 20 persen.

Dampak terhadap disparitas harga juga coba dilihat dari rata-rata

perbedaan harga antara wilayah hub dengan wilayah yang dilalui tol laut spesifik

pada lokasi survey (Tabel 4.3. dan Tabel 4.4.). Dalam kajian ini dilakukan survey

di dua wilayah hub yaitu Jakarta dan Surabaya serta empat wilayah tujuan Tol

Laut yaitu Natuna, Tahuna, Timika, dan Saumlaki. Perbandingan harga dilakukan

untuk empat komoditi yaitu beras, gula, minyak goreng, dan daging ayam

menggunakn data tahun 2015 yang mewakili waktu sebelum pelaksanaan Tol

Laut dan data tahun 2019 yang mewakili waktu setelah tol laut berjalan.

Perhitungan selisih atau perbedaan harga dilakukan antara Hub Jakarta dengan

Natuna dan Hub Surabaya dengan Tahuna, Timika, dan Saumlaki.


Tabel 4. 3. Perbedaan Harga Komoditi di Wilayah Hub dan Kota Survey Tol Laut Tahun 2015

Hub Jakarta

Natuna Tahuna Timika Saumlaki

Beras 45,1% 45,4% 101,3% 45,4% 59,3%

Minyak Goreng 46,3% 36,0% 71,3% 76,3% 57,5%

Gula 10,8% 15,1% 23,6% 15,9% 16,4%

Daging Ayam Ras 8,4% 38,4% 31,5% 26,1%

Rata-rata

2015

Komoditi Tahun

2015

Hub Surabaya

Sumber: Disperindag, diolah

Tabel 4. 4. Perbedaan Harga Komoditi di Wilayah Hub dan Kota Survey Tol Laut Tahun 2019

Hub Jakarta

Natuna Tahuna Timika Saumlaki

Beras 34,3% 25,0% 31,3% 22,4% 28,2%

Minyak Goreng -1,9% 1,1% 3,1% 24,5% 6,7%

Gula 0,2% 16,3% 23,0% 2,0% 10,3%

Daging Ayam Ras 5,1% 16,9% 20,3% 14,1%

Rata-rata

2019

Komoditi Tahun

2019

Hub Surabaya

Sumber: Disperindag, diolah Keterangan: Data per April 2019

Rata-rata perbedaan harga pada komoditi beras antara wilayah hub

dengan wilayah tujuan Tol Laut di tahun 2015 sebesar 59,3 persen. Pada tahun

2019 rata-rata perbedaan harga pada komoditi beras menjadi 28,2 persen.

Penurunan perbedaaan harga antara wilayah hub dan wilayah tujuan Tol Laut

juga terjadi untuk komoditi minyak goreng, gula dan daging ayam. Penurunan

perbedaan harga terbesar terjadi pada komoditi minyak goreng yang mengalami

penurunan sebesar 88,3 persen dari 57,5 persen pada tahun 2015 menjadi 6,7

persen di tahun 2019.

Berdasarkan data dinas perdagangan setempat, nilai rata-rata perbedaan

harga pada tahun 2019 (setelah Tol Laut) lebih kecil dari pada rata-rata

perbedaan harga pada tahun 2015 (sebelum Tol Laut). Dengan kata lain, terjadi


penurunan disparitas harga komoditas pangan pokok antara daerah hub dan

daerah tujuan Tol Laut pada periode implementasi tol laut dibandingkan sebelum

ada Tol Laut.

Tabel 4. 5. Harga Komoditi yang Diangkut Tol Laut tahun 2015 dan 2019

Natuna Tahuna Timika Saumlaki Natuna Tahuna Timika Saumlaki

Beras Rp15.000 Rp13.000 Rp18.000 Rp13.000 Rp13.000 Rp12.000 Rp12.600 Rp11.750

Minyak Goreng Rp16.000 Rp13.500 Rp17.000 Rp17.500 Rp13.000 Rp13.000 Rp13.250 Rp16.000

Gula Rp14.000 Rp14.900 Rp16.000 Rp15.000 Rp13.000 Rp13.000 Rp13.750 Rp11.400

Daging Ayam Ras Rp36.000 Rp40.000 Rp38.000 Rp33.000 Rp35.000 Rp36.000

KomoditiRata-rata Harga Sebelum Tol Laut (2015) Rata-rata Harga Setelah Tol Laut (2019)

Sumber: Disperindag Keterangan: Data per April 2019

Pada wilayah survey, yaitu Kota pelabuhan tujuan Tol Laut, ditemukan

bahwa terdapat penurunan harga bagi komoditas barang pokok yang diangkut

oleh Tol Laut. Namun dampak Tol Laut berdampak hanya terhadap kota

pelabuhan tujuan Kapal Tol Laut, sehingga dampak tol laut sangat terbatas pada

kota/kabupaten tersebut.

Karakteristik kota tujuan Tol Laut adalah kota kecil dengan konsumsi

kecil, namun harga cukup tinggi karena terbatasnya transportasi ke daerah

tersebut (baik jumlah/frekuensi maupun jenis moda). Selain itu, kota tersebut

biasanya tidak termasuk dalam kota pantauan IHK BPS karena jumlah

konsumsinya yang tidak signifikan terhadap jumlah total konsumsi pada provinsi

dimana kabupaten/kota tersebut berada. Dengan demikian, perubahan harga di

kabupaten/kota tersebut tidak berdampak signifikan terhadap pengukuran harga

bapok pada provinsi yang bersangkutan.

Walaupun disparitas dan volatilitas harga membaik pada periode

pelaksanaan Tol Laut, namun belum bisa dipastikan apakah perbaikan tersebut

benar-benar merupakan dampak dari adanya Tol Laut. Stabilitas harga dan

penurunan disparitas harga merupakan salah satu amanat Presiden kepada

Kementerian Perdagangan. Oleh karena itu untuk menjalankan amanat tersebut

juga dilakukan berrbagai kebijakan lain selain Tol Laut seperti kebijakan harga

eceran terting, kebijakan harga acuan, dan upaya-upaya pengamanan menjelang

Hari Besar Keagamaan Nasional (HBKN) seperti melalui operasi pasar dan


pemantauan harga. Seluruh kebijakan tersebut tentunya memberikan pengaruh

kepada tercapainya stabilitas harga dan penurunan disparitas harga dengan

tingkat pengaruh yang dapat beragam.


Persamaan Ekonometrika

Program Tol Laut merupakan kebijakan yang dicanangkan dalam rangka

menekan biaya logsitisk sehingga dapat mengurangi disparitas harga terutama

wilayah Timur Indonesia. Mengacu pada konsep tersebut, pemerintah telah

memberikan subsidi untuk pengangkutan barang dengan menggunakan kapal

Tol Laut pada trayek-trayek yang dilalui Tol Laut. Sejauh mana program Tol Laut

dapat mempengaruhi dispariats harga, terutama pangan diperlukan analisis

tersendiri. Beberapa penelitian sebelumnya melihat dampak Tol Laut terhadap

disparitas harga secara kualitatif deskriftif dan menunjukkan hasil bahwa dampak

Tol Laut masih sangat kecil terhadap penurunan disparitas harga komoditi.

Pada penelitian ini, dampak kebijakan Tol Laut terhadap disparitas harga

dilakukan dengan pendekatan ekonometrik menggunakan model regresi linear

berganda (OLS) dengan menggunakan beberapa variabel seperti biaya

transportasi darat, biaya Tol Laut, stok, curah hujan serta harga internasional.

Selain itu disertakan juga variabel dummy kebijakan. Variabel disparitas harga

pangan dilakukan pendekatan dengan proxi dari perhitungan Indek Harga

Kosumen (IHK) bahan makanan yang ada di 82 kota pantauan BPS. Biaya

transportasi darat merupakan rata-rata biaya trucking dikali dengan volume

penggunaan BBM dan harga BBM. Biaya Tol Laut merupakan biaya pelayaran

pada saat tarif normal (tanpa subsidi) dan biaya pelayaran saat program Tol

Laut (dengan subsidi) dari tarif normal dengan pengalian inflasi tarif transportasi.

Hasil analisis menunjukkan bahwa faktor-faktor yang secara signifikan

mempengaruhi disparitas harga secara nasional yaitu, harga pangan

internasional, curah hujan, tarif pelayaran Tol Laut, dummy kebijakan Tol Laut,

dummy HBKN serta disparitas harga pada periode sebelumnya (Tabel 4.6.). Tarif

transportasi darat secara tanda/besaran positif dan secara statistik tidak berbeda

nyata. Artinya biaya transportasi darat tidak mempengaruhi terhadap penurunan

disparitas harga. Biaya transportasi darat yang masih tinggi menyebabkan biaya


hinterland masih lebih besar dan belum dapat menekan tingginya disparitas

harga.

Tabel 4. 6. Hasil Ekonometrik Dampak Kebijakan Tol Laut Terhadap Disparitas Harga

Sumber: Data sekunder, diolah

Sejalan dengan hasil ekonometrik tersebut, hasil survey lapangan

menunjukkan bahwa biaya-biaya diluar biaya pelayaran termasuk biaya trucking

dari pelabuhan asal maupun di pelabuhan tujuan masih tinggi yang mana di

setiap daerah berbeda-beda. Hal ini dikarenakan belum ada aturan yang

dikeluarkan secara resmi oleh pemerintah daerah setempat. LPEM-UI (2019)

menunjukkan bahwa biaya Tol Laut baru sebatas memangkas biaya pengiriman

antar pulau sebesar 30-50% lebih murah dibandingkan kapal komersial. Tetapi

efisiensi ini belum diikuti dengan efisiennya ongkos distribusi barang dari daerah

pelabuhan ke daerah hinterland (daerah pemasok). Biaya-biaya distribusi barang

tersebut salah satunya bongkar muat dan pengangkutan hingga ke gudang

konsumen akhir.

Hasil penelitian lain menunjukkan bahwa Tol Laut belum efektif dalam

menurunkan disparitas harga komoditi karena muatan muatan balik yang masih

relatif kecil, beberapa rute masih bersinggungan dengan rute pelayaran niaga

kapal swasta, market share serta loading kapal yang belum menunjukkan

peningkatan yang signifikan (vitasari, 2017). Hasil penelitian ITS dalam

bisnis.com (2018) menunjukkan bahwa biaya angkutan laut berkontribusi 15%-


19% terhadap harga komoditas, sementara sumbangan biaya transportasi darat

lebih besar, yakni 30%-35% terhadap harga komoditas. Dimana harga rata-rata

komoditas turun berkisar antara 10%-20%.

Harga pangan dipasar internasional atau dengan nama variabel LPFOOD

terhadap disparitas harga bertanda negatif dan secara statistik berbeda nyata.

Artinya perubahan harga di pasar internasional akan memberi ekspektasi positif

bagi harga pangan di dalam negeri khususnya komoditi yang berbasis impor

sehingga dapat menurunkan disparaitas harga. Jika harga pangan dipasar

internasional turun seharusnya diikuti oleh penurunan harga di dalam negeri,

tetapi dalam kenyataan adanya penurunan harga pangan di pasar intrenasional,

respon harga pangan dalam negeri terhadap penurunan harga masih lamban.

Variabel curah hujan atau dengan nama variabel D(LCH) terhadap

disparitas harga bertanda positif dan secara statistik berbeda nyata. Artinya

curah hujan yang tinggi berdampak pada peningkatan disparitas harga. Hal ini

dapat dijelaskan bahwa curah hujan yang tinggi berdampak pada terhambatnya

kelancaran distribusi pasokan ke sejumlah wilayah dan akan mendorong harga

meningkat.

Variabel tarif/biaya pelayaran Tol Laut yang tarif normal dan tarif/biaya

setelah subsidi Tol Laut ditunjukkan dengan variabel LTRPTL terhadap disparitas

harga bertanda negatif dan secara statistik berbeda secara nyata (signifikan).

Artinya kebijakan Tol Laut dengan pemberian subsidi pada tarif pelayaran

berdampak terhadap penurunan disparitas harga. Jika dihitung dengan nilai

elastisitas, adanya subsidi pada biaya Tol Laut sebesar 50% akan menurunkan

disparitas harga pangan baru sebesar 6,9%. Dampak Tol Laut terhadap

penurunan dispraitas dianggap masih relatif kecil, sehingga dampak terhadap

penurunan disparitas harga pangan belum signifikan. Masih kecilnya dampak

Tol Laut dikarenakan masih ada dua permasalahan utama dalam implementasi

Tol Laut. Pertama, ada trayek tetapi tidak ada komoditas. Kedua, ada trayek ada

komoditas namun tarif Tol Laut lebih mahal dibandingkan angkutan ekonomi,

sehingga tidak membawa dampak signifikan pada penurunan harga barang, dan

ketiga, muatan balik yang masih sangat kecil.

Dummy kebijakan Tol Laut atau dengan nama variabel DTL bertanda

negatif dan secara statistik berbeda nyata. Dummy kebijakan Tol Laut

menunjukkan dimana saat periode kebijakan Tol Laut belum diimplementasikan


dibuat angka 0 dan periode setelah implementasi Tol Laut dibuat angka 1. Hasil

estimasi menunjukkan bahwa kebijakan Tol Laut yang telah diimplementasikan

sejak tahun 2016 mempunyat pengaruh terhadap penurunan disparitas harga

pangan dan signifikan secara statsitik.

Dummy HBKN atau dengan nama variabel DHBKN terhadap disparitas

harga bertanda negatif dan secara statistik berbeda nyata. Artinya kebijakan-

kebijakan yang telah dilakukan oleh pemerintah selain to laut seperti kebijakan

hbkn saat puasa-lebaran, natal dan tahun baru dapat mengendalikan harga-

harga komoditi sehingga dapat mengurangi disparitas harga.

Disparitas harga dengan lag (-1) atau dengan nama variabel IHKP(-1)

merupakan disparitas harga pada periode bulan sebelumnya. Situasi ini

mencerminkan bahwa pembentukan harga antar wilayah melalui proses

penyesuaian (adjusment process), artinya pembentukan harga komoditi yang

ditentukan oleh keberadaan pasokan dan permintaan dari setiap wilayah pada

periode saat ini tetap mempertimbangkan harga di setiap wilayah pada periode

sebelumnya.

4.3. Permasalahan dalam Pelaksanaan Tol Laut

Permasalahan dalam pelaksanaan Tol Laut diidentifikasi dengan metode

deskriptif kualitatif menggunakan data kualitatif. Sementara metode Importance

Performance Analysis (IPA) digunakan untuk menentukan permasalahan

prioritas yang perlu segera diperbaiki. Pengumpulan data kualitatif dilakukan

melalui diskusi terbatas dan survey ke wilayah yang dilalui trayek Tol Laut

dimana daerah yang dipilih adalah daerah yang mewakili dua hub dan wilayah

Indonesia bagian barat dan bagian timur.

4.3.1. Identifikasi Permasalahan Dalam Pelaksanaan Tol Laut

Natuna sebagai salah satu wilayah yang dilalui oleh trayek Tol Laut

merupakan wilayah di Provinsi Kepulauan Riau yang merupakan kepulauan

paling utara di selat Karimata dimana disebelah utara berbatasan dengan

Vietnam dan Kamboja, disebelah selatan berbatasan dengan Sumatera Selatan

dan Jambi, disebelah barat berbatasan dengan Singapura, Malaysia dan Riau


dan disebelah timur berbatasan dengan Malaysia Timur dan Kalimantan Barat.

Natuna dikelilingi oleh lautan, berada pada jalur Laut China Selatan yang

merupakan jalur pelayaran internasional Hongkong, Jepang, Korea Selatan dan

Taiwan. Komoditi utama yang dihasilkan di Kab. Natuna yaitu perikanan,

sedangkan komoditi potensial lainnya yaitu kelapa.

Untuk mendukung program pemerintah menurunkan disparitas harga

melalui program Tol Laut, Pulau Natuna merupakan salah satu wilayah terluar

Indonesia telah melaksananakan Tol Laut sejak akhir tahun 2016. Kapal Tol Laut

yang dioperasikan oleh Pelni saat itu yaitu kapal Caraka Jaya. Namun, pada

tahun 2019 ada perubahan kebijakan dengan menggunakan container maka

kapal Pelni diganti dengan kapal Logistik Nusantara IV.

Pada awal Tol Laut dilaksanakan, barang-barang yang diangkut meliputi

beras, gula, minyak goreng, semen, sandang, besi. Pada tahun 2017, ada

kejadian kapal yang membawa beras terkena rembesan air laut sehingga beras

yang diangkut basah. Namun karena tidak ada asuransi dan tidak jelas siapa

yang menanggung resiko kecelakaan di laut maka pedagang merasa khawatir

sehingga untuk komoditi curah (beras dan gula) tidak diangkut lagi melalui Tol

Laut. Sekarang, barang yang diangkut oleh Tol Laut tidak khusus untuk barang

pokok dan barang penting tetapi semen, gas, besi baja. Namun permintaan

semen dan besi baja hanya berdasarkan permintaan jika ada proyek

pembangunan.

Di Natuna, terdapat 3 (tiga) pelabuhan, yaitu Penagi, Selat Lampa dan

Kerasan. Selat Lampa merupakan pelabuhan yang dilalui Tol Laut karena

kedalaman lautnya yang mampu untuk dilewati dan bersandar kapal-kapal

berukuran besar. Perusahaan yang terlibat dalam program Tol Laut antara lain

adalah: PT. Pelni sebagai operator, sebagai ekspedisi maupun shipper dan

consignee antara lain: PT. Sarana Bandar Nasional (SBN), PT. Sarana Bandar

Logistik (SBL/Pelni Logistik), PT. Multi Terminal Indonesia (MTI), sebagai shipper

atau consignee antara lain: PT. Duta Energi Natuna (gas), PT. Andika Rejeki

Mandiri, PT. Harapan Sentosa Nusantara.

Dampak setelah ada Tol Laut secara umum, harga-harga barang pokok di

relatif turun namun tidak signifikan karena (i) barang yang diangkut Tol Laut

terbatas dengan volume yang masih kecil serta (ii) biaya darat yang relatif masih

mahal. Akan tetapi keberadaan Tol Laut sangat dibutuhkan oleh Kabupaten


Natuna untuk mendukung rantai pasokan komoditi pangan pokok dan barang

penting.

Temuan survey di wilayah Natuna diantaranya terkait perubahan

mekanisme tol laut dari kapal kargo curah ke kapal kontainer perlu dilakukan

sosialisasi secara jelas oleh Kementerian Perhubungan dan Pelni sebagai

operator. Perlu dibangunnya kantor Pelni, gudang serta depo kontainer di sekitar

Pelabuhan Selat Lampa sehingga tol laut dapat berjalan lebih efektif. Perlu

ketersediaan kontainer untuk melayani pengiriman dari Natuna. Meninjau

kembali lokasi Pelabuhan Selat Lampa yang selama ini dilalui oleh Tol Laut, agar

ada pelabuhan alternatif yang dapat meminimalisasi biaya di darat (trucking).

Pelabuhan yang paling dekat yaitu Pelabuhan Penagi. Namun, permasalahan

darmaga sandar masih kecil serta kedalamannya belum memenuhi untuk kapal

ukuran besar. Meninjau kembali, komoditi yang diangkut melalui tol laut yang ada

di Natuna, sehingga tujuan utama tol laut untuk menurunkan disparitas harga

dapat tercapai.

Tahuna di Kabupaten Kepulauan Sangihe merupakan wilayah yang dilalui

trayek Tol Laut. Kabupaten Kepulauan Sangihe merupakan salah satu kabupaten

terluar di Indonesia yang berbatasan dengan Filipina. Dengan kondisi geografis

tersebut, hubungan dagang lintas batas dengan Filipina juga telah terjalin lama,

bahkan juga terjadi asimilasi penduduk Sangihe ke Pulau Moro di Filipina dan

juga adanya jual beli berbagai komoditi seperti barang pokok, dan kelapa.

Dengan masuknya program Tol Laut sejak 2016, banyak barang yang

sebelumnya didapatkan dari Filipina khususnya barang pokok mulai tergantikan

dengan barang pokok yang diangkut oleh Tol Laut. Hingga saat ini tidak ada

kapal barang komersil dengan kapasitas cukup besar yang berlayar langsung ke

Sangihe, tetapi bersandar dan bongkar muat terlebih dahulu di Bitung, yang

membutuhkan waktu lebih lama. Keberadaan Kapal Tol Laut sangat membantu

para pedagang dalam mendatangkan barang kebutuhan pokok dengan ongkos

angkut yang jauh lebih murah dibandingkan angkutan komersil.

Penduduk Kepulauan Sangihe berjumlah kurang lebih 130.000 jiwa yang

mendiami kurang lebih 27 pulau dari 90 pulau. Dengan jumlah populasi tersebut,

kebutuhan penduduk juga cukup tinggi yang dibuktikan dengan muatan

berangkat yang diangkut Tol Laut pada 2018 pernah mencapai 190 kontainer.

Dalam hal muatan balik, kabupaten ini juga menjadi salah satu daerah dengan


muatan balik terbesar yang pernah mencapai 90 kontainer. Komoditas andalan

yang diangkut diataranya yaitu kopra, kayu kelapa, cengkeh, pala dan ikan. Ke

depan, pemerintah daerah berharap agar Tol Laut dapat memfasilitasi lebih

banyak lagi kontainer berpendingin (refeer container) dan alat pembeku ikan

yang lebih besar untuk memanfaatkan peluang yang lebih besar lagi dari sektor

perikanan di Sangihe. Berdasarkan informasi, nelayan di Sangihe mampu

menangkap 30-40 ton ikan per hari jika dioptimalkan. Akan tetapi, saat ini freezer

pembeku ikan yang ada di Tahuna baru sanggup memproduksi 8-9 ton ikan beku

per hari.

Dalam implementasinya selama 3 tahun terakhir, telah cukup banyak

pedagang yang menggunakan jasa Tol Laut. Saat ini tercatat terdapat 17

pedagang yang telah ikut serta dan akan bertambah lagi ke depan. Akan tetapi,

terdapat beberapa permasalahan implementasi yang harus dicarikan solusinya.

Pemerintah Daerah selama ini belum dilibatkan dalam penentuan rute kapal yang

dilalui Tol Laut. Akibatnya, pada bulan Januari 2019 terjadi pengalihan rute yang

semula Surabaya-Makassar-Tahuna PP menjadi Surabaya-Makassar-Bitung-

Tidore PP. Sedangkan rute ke Tahuna dilayani dengan kapal perintis dari Bitung.

Dengan pengalihan rute tersebut mengakibatkan terganggunya pasokan

berbagai bahan pokok dan timbul keluhan pelaku usaha. Dengan pendekatan ke

Kemenhub, baru kemudian mulai bulan Juli rute tersebut dikembalikan ke

Tahuna.

Pemerintah daerah Tahuna sampai saat ini belum melakukan

pengawasan distribusi barang Tol Laut hingga ke kecamatan lain diluar pulau

dan kota Tahuna. Oleh karena itu, isu pengawasan saat ini masih dibahas.

Sebagai salah satu langkah tindak lanjut, pemerintah daerah akan menugaskan

BUMDes untuk melakukan pendistribusian ke kecamatan lain di wilayah

Kabupaten Sangihe.

Dalam hal muatan balik, kabupaten ini juga menjadi salah satu daerah

dengan muatan balik terbesar yang pernah mencapai 90 kontainer. Komoditas

andalan yang diangkut diataranya yaitu kopra, kayu kelapa, cengkeh, pala dan

ikan. Ke depan, pemerintah daerah berharap agar Tol Laut dapat memfasilitasi

lebih banyak lagi kontainer berpendingin (refeer container) dan alat pembeku

ikan yang lebih besar untuk memanfaatkan peluang yang lebih besar lagi dari

sektor perikanan di Sangihe.


Infrastruktur pelabuhan Tahuna belum cukup mendukung untuk

peningkatan kapasitas angkut Tol Laut. Sebagai contoh, saat ini pelabuhan tidak

memiliki terminal peti kemas/kontainer yang memadai dan juga belum ada crane

darat. Untuk mendukung sektor perikanan, saat ini pemda sedang

mengusahakan pembangunan gardu listrik sebagai sumber daya refeer container

sarana penyimpanan ikan yang akan dijual ke luar daerah. Pelabuhan ikan

terletak di Dago yang cukup jauh dari Pelabuhan Tahuna.

Biaya bongkar muat di Pelabuhan Tahuna dianggap masih cukup tinggi

bila dibandingkan daerah lain di sekitarnya. Hal ini disebabkan biaya buruh masih

disamakan dengan biaya angkut sebelum adanya kapal yang mempunyai crane,

yaitu buruh mengambil ke dalam palka kapal. Sedangkan pekerjaan saat ini

buruh lebih banyak dimanfaatkan untuk stripping barang dari kontainer yang

sudah diturunkan di dermaga masuk ke dalam truk pelaku usaha yang

sebenarnya mempunyai alur pekerjaan yang lebih pendek. Isu ini telah dibahas

berkali-kali oleh stakeholder setempat namun belum menemui jalan keluar.

Pemda masih mengkaji opsi pemindahan lokasi pembongkaran kontainer ke

lokasi gudang Gerai Maritim yang akan dibangun. Untuk mendukung operasional

gudang tersebut, Pemda telah mengalokasikan bantuan 1 truk tronton dan forklift

berkapasitas 28 ton.

Kedatangan kapal Tol Laut sering tidak tepat waktu, sehingga dikeluhkan

oleh pelaku usaha. Keterlambatan pasokan dari Tol Laut seringkali merugikan

pelaku usaha maupun konsumen yang membutuhkan, khususnya pada momen-

momen tertentu seperti hari raya.

Penduduk di Kabupaten Mimika saat ini mencapai sekitar 339.000 jiwa.

Kabupaten Mimika yaitu kota Timika dilalui oleh Tol Laut sejak bulan Nopember

tahun 2015. Kabupaten Mimika adalah kabupaten dengan bongkar muat tertinggi

ke 3 di Provinsi Papua, setelah Jayapura dan Sorong. Di wilayah Mimika terdapat

dua pelabuhan yaitu pelabuhan Pomako yang disinggahi oleh kapal reguler, dan

pelabuhan Amamapare milik PT. Freeport Indonesia yang spesifik melayani

keperluan perusahaan tersebut.

Secara umum harga-harga barang relatif menunjukkan penurunan di

Kabupaten Mimika terutama di Timika. Turunnya harga barang di Kabupaten

Mimika salah satunya disebabkan oleh efek domino dari turunnya biaya angkutan

laut karena adanya Tol Laut. Operator yang melakukan pengiriman barang


melalui laut ke Timika cukup banyak, yaitu Temas, Spil, Tanto, Meratus, dan

Pelni. Hal ini berdampak pada cukup tingginya persaingan biaya angkutan

barang di Timika. Dengan adanya Tol Laut yang memberikan alternatif angkutan

dengan biaya yang bersaing turut mendorong turunnya tingkat biaya angkutan

dari kapal swasta. Selin itu juga terdapat dua distributor bapokting yang juga

berperan sebagai operator kapal dan memiliki kapal untuk angkutan dari

Surabaya atau Makasar.

Dampak terhadap penurunan harga di Kabupaten Mimika terutama

disebabkan oleh progam Jembatan Udara. Dampak penurunan harga yang

sangat signifikan adalah dengan adanya jembatan udara pada akhir bulan

Februari 2019. Terdapat tiga distrik yang dilalui oleh jembatan udara.

Distrik/kecamatan Tembagapura (kampung Arwanop) mengalami penurunan

harga per kg yang turun untuk beras sudah turun 7 %, gula turun 40%, tepung

turun 50 %, minyak goreng 33 %, ayam beku turun 50.

Kendala utama dalam pelaksanaan program Tol Laut adalah jadwal

kunjungan kapal yang tidak pasti, adanya perusahaan ekspedisi di Surabaya

yang nakal karena menaikkan barang yang bukan pedagang gerai maritim.

Namun hal tersebut sudah dapat teratasi dengan mulai digunakannya aplikasi

IMRK. Selain itu yang juga menjadi masalah adalah terjadinya perubahan trayek

pada tahun 2018, terbatasnya kuota kontainer yang dibatasi 30 Teus dimana

pada tahun 2019 alokasi kontainer Tol Laut tujuan Mimika adalah 33 kontainer

per bulan akan tetapi penerimaan kontainer baru bisa maksimal 2 kontainer.

Waktu perjalanan kapal Tol Laut yang cukup lama kurang lebih 17 hari sampai

dengan 27 hari sehingga tidak banyak pedagang yang tertarik untuk

menggunakan Tol Laut. Selisih harga sewa kontainer antara Tol Laut dengan

operator kapal swasta sangat kecil sehingga pedagang lebih tertarik

menggunakan kapal swasta.

Pedagang mengeluhkan mengenai jadwal kapal Tol Laut yang tidak tentu.

Pemberitahuan keberangkatan kapal terkadang disampaikan mendadak

sehingga pedagang harus segera untuk mencari muatan barang yang akan

dikirimkan ke Timika. Terdapat adanya pembatasan muatan kontainer yang

menggunakan kapal Tol Laut. Kontainer yang di muat di kapal Tol Laut maksimal

hanya boleh mengangkut seberat 22 ton saja. Sementara kapal komersial atau

reguler satu kontainer bisa mengangkut seberat 25 ton. Hal ini berdampak pada


total biaya yang dikeluarkan oleh pedagang menjadi tidak terlalu berbeda antara

Tol Laut dengan kapal komersil. Barang-barang yang selama ini dibawa

menggunakan Tol Laut saat ini adalah bahan pangan pokok antara lain beras,

minyak goreng, gula, dan ayam beku. Barang yang paling rutin dikirim ke Timika

adalah beras. Sementara pengiriman ayam beku harus menggunakan refeer

kontainer atau kontainer berpendingin yang biasanya hanya satu kontainer per

pengiriman dengan berat sekitar 14 ton ayam.

Kapal Tol Laut yang berlayar menuju ke Timika pada tahun 2019 ini

dilakukan oleh operator PT. Temas dimana sebelumnya dilakukan oleh operator

PT. PELNI. Kedatangan kapal Tol Laut di pelabuhan disampaikan melalui email

dan dari perwakilan PT. Temas di Timika. Bongkar muat barang-barang Tol Laut

langsung dikerjakan oleh PT. Temas. Pada tahun ini muatan Tol Laut

menunjukan penurunan sekitar 40%. Bongkar muat segera dilakukan saat kapal

Tol Laut tiba yang biasanya berkisar antara satu sampai dua hari untuk bongkar

muat barang. Kapal Tol Laut yang datang akan mendapatkan prioritas untuk

sandar lebih dahulu dibandingkan kapal-kapal lain dari operator komersial. Selain

PT. Temas sebagai operator Tol Laut, operator kapal komersial lain yang

melayari rute ke Timika antara lain PT. Pelni, PT. Spil, dan PT. Tanto.

Pelaksanaan Tol Laut sampai saat ini tidak menghadapi permasalahan

berarti. Permasalahan terutama pada infrastruktur dari pelabuhan. Belum lama

ini salah satu dermaga di pelabuhan Pomako mengalami kerusakan dimana ada

bagian yang amblas. Hal ini berdampak pada berkurangnya panjang dermaga

yang dapat melayani bongkar muat kapal sehingga memperlambat waktu sandar

kapal. Selain itu lingkungan pelabuhan yang belum steril dari penduduk sekitar.

Kabupaten Maluku Tenggara Barat merupakan salah satu kabupaten

terluar di Indonesia yang berbatasan dengan Australia, yaitu kota Darwin dengan

jarak 8 jam perjalanan berlayar atau 1 jam naik pesawat. Dengan letak geografis

tersebut, Kabupaten Maluku Tenggara Barat, khususnya Kota Saumlaki sering

menjadi tuan rumah kegiatan pelayaran internasional, seperti Sail Maluku dan

sebagainya.

Pemerintah Kabupaten MTB sangat terbantu dengan adanya program Tol

Laut karena berpengaruh terhadap harga barang-barang dan juga biaya

transportasi khususnya angkutan laut. Sebelum Tol Laut masuk ke Saumlaki,

pengangkutan laut dikuasai oleh segelintir pedagang yang juga mempunyai


usaha pengangkutan kapal laut. Dengan demikian, tidak ada pemerataan usaha

dan terjadi monopoli oleh pedagang-pedagang tersebut. Oleh karena itu, harga-

harga barang pokok menjadi cukup tinggi. Sebagian besar barang kebutuhan

pokok di Saumlaki dipasok dari daerah sekitar, yaitu kota Ambon, misalnya

sayur-mayur. Tol Laut di sini melayani trayek Surabaya-Tenau-Saumlaki-Dobo

dengan waktu tempuh pulang pergi kurang lebih 10 hari.

Karena bergantung pada pasokan dari luar daerah, maka keberadaan Tol

Laut sangat terasa manfaatnya sehingga sangat diminati oleh para pelaku usaha

di Saumlaki. Berdasarkan data Disperindagnaker, terdapat 28 pedagang yang

telah terdaftar dan menandatangani pakta integritas. Pada tahun 2019 terdapat

peningkatan kuota pengangkutan menjadi 100 kontainer dari 55 kontainer di

tahun 2018.

Beberapa isu pelaksanaan Tol Laut di Saumlaki, yaitu setiap awal tahun

masih terjadi penundaan keberangkatan Tol Laut karena menunggu selesainya

lelang pekerjaan Tol Laut dari Kementerian Perhubungan. Dengan tertundanya

Tol Laut, biasanya harga akan kembali naik, khususnya di bulan Januari-Maret.

Baru kemudian ketika Tol Laut mulai beroperasi pada April-Desember harga

bapok kembali stabil. Saumlaki juga dilalui pelayaran swasta, termasuk Mentari

Line yang terpilih menjadi operator Tol Laut pada tahun 2019. Masalah kedua

yaitu Disperindagnaker masih kesulitan memantau harga barang yang

didatangkan dengan kontainer Tol Laut, karena pedagang menjualnya

bersamaan dengan barang yang didatangkan dengan kontainer reguler,

sehingga harganya sulit untuk dibandingkan. Namun demikian, diakui bahwa

barang pokok mengalami penurunan harga. Ketiga, masih terbatasnya jaringan

internet di Saumlaki membuat pedagang menggunakan jasa shipper atau

perusahaan Jasa Penyedia Transportasi (JPT) yang berada di Surabaya,

sehingga menimbulkan tambahan biaya yang besarannya bervariasi dan

terkadang dikeluhkan pedagang pengguna Tol Laut. Terakhir, Dinas

Perindagnaker baru terbentuk tahun 2017 dari sebelumnya unit eselon 3 di

lingkungan Bappeda sehingga data yang dimiliki terkait perkembangan harga

dan kebijakan-kebijakan sebelumnya sangat terbatas. Dalam hal ini,

Disperindagnaker tidak menyimpan data pantauan harga sebelum dinas tersebut

terbentuk sehingga tidak didapatkan data pembanding harga sebelum

beroperasinya Tol Laut.


Untuk mendukung program Tol Laut, Pelabuhan Saumlaki telah

menyediakan dermaga sebelah selatan khusus disandari Kapal Tol Laut.

Panjang dermaga keseluruhan yaitu 240 meter dan direncakan akan ada

penambahan panjang dermaga sepanjang 40 meter lagi. Setelah itu

penambahan panjang dermaga tidak dimungkinkan lagi karena adanya

hambatan kedalaman dan juga dermaga kapal Pertamina. UPP memiliki 2 mobile

crane dengan kapasitas 30 dan 40 ton bantuan dari Kemenhub, dan salah

satunya sedang mengalami kendala sehingga untuk mendukung operasional

pelabuhan hanya 1 buah. UUP Saumlaki juga tidak mempertimbangkan untuk

membangun static crane karena konstruksi dermaga yang tidak mendukung.

Berdasarkan pengamatan dan informasi pengelola pelabuhan, Pelabuhan

Saumlaki hanya memiliki area penumpukan yang sangat terbatas, maksimal

dapat dimasuki 200 kontainer. Dengan keterbatasan ini, UPP mengatur waktu

penggunaan area penumpukan yaitu akan diprioritaskan untuk bongkar muat dari

kapal terlebih dahulu, baru kemudian dilakukan bongkar muat dari kontainer ke

truk pengangkut (stripping). Bongkar muat dari 1 kapal ke area penumpukan

berkisar 2-3 hari dan hari ke-4 baru dapat dilakukan stripping oleh pelaku usaha.

Dari pantauan langsung, area penumpukan kontainer banyak dipenuhi kontainer

kosong, termasuk kuota kontainer muatan balik Tol Laut sejumlah 100 kontainer.

Banyaknya kontainer kosong lebih disebabkan belum adanya pemanfaatan

muatan balik Tol Laut.

Tabel 4. 7. Perbandingan Angkutan Tol Laut dengan Reguler di Trayek Survey

TujuanTol Laut Reguler/ Swasta

Rute Waktu Biaya Rute Waktu Biaya

Natuna Jakarta (Tg Priok) –Tarempa – Natuna (Selat Lampa)

12 - 14 hari Door to door Rp. 9.000.000 Port to port Rp. 3.758.000

Jakarta (Tg Priok) –Natuna (Selat Lampa)

3 hari Door to door Rp. 18.000.000

Tahuna Surabaya (Tg Perak) – Makassar –Tahuna

16 - 20 hari Door to door Rp. 8.150.000 Port to port Rp. 3.701.000

Surabaya (Tg Perak) – Makassar – Bitung –Tahuna


Timika Surabaya (Tg Perak) – Fakfak – Kaimana – Timika

15 hari Door to door Rp. 11.700.000 Port to port Rp. 5.696.000

Surabaya (Tg Perak) – Timika

8 hari Door to doorRp. 14.200.000

Saumlaki Surabaya (Tg Perak) – Tenau – Saumlaki

14 hari Door to door Rp. 9.000.000 Port to port Rp. 4.711.000

Surabaya (Tg Perak) – Tenau – Saumlaki


Catatan: 1. Data berdasarkan hasil survei 2. Data biaya port to port berdasarkan Permenhub 113 tahun 2018 dan data biaya door to door hasil survei 3. Waktu tempuh satu voyage


Perbandingan waktu dan biaya antara pelayaran Tol Laut dengan

pelayaran regular atau swasta untuk wilayah Natuna dengan hub Jakarta, serta

Tahuna, Timika, dan Saumlaki dengan hub Surabaya diperlihatkan oleh Tabel

4.7. Trayek Tol laut yang melalui Natuna berasal dari hub Tanjung Priok Jakarta

dengan rute Jakarta – Tarempa – Natuna dengan waktu tempuh 12 sampai 14

hari sehingga dalam satu bulan hanya satu kali kapal Tol Laut yang sampai di

Natuna. Sementara, kapal reguler atau swasta relatif lebih cepat tiba di Natuna

dengan kisaran perjalanan hanya 3 hari dari Jakarta. Ha ini terutama karena

trayek kapal reguler dari Jakarta langsung ke Natuna dan tidak singgah kedaerah

lain. Terdapat perbedaan biaya yang signifikan dimana biaya pengiriman

menggunakan tol laut hanya setengah dari biaya pengiriman menggunakan

angkutan reguler. Perbedaan harga masih kurang dapat menarik pengguna Tol

Laut karena jadwal keberangkatan yang tidak pasti dan lama waktu pengiriman

sampai sehingga resiko kerusakan barang menjadi besar.

Trayek Tol Laut dari Hub Surabaya menuju Tahuna melalui rute Surabaya

– Makassar – Tahuna. Lama pelayaran Tol Laut sampai ke Tahuna mencapai 16

sampai 20 hari. Sementara, perjalanan pengiriman barang menggunakan kapal

swasta reguler ke Tahuna melalui rute yang relatif lebih panjang yaitu Surabaya

– Makassar – Bitung – Tahuna. Namun, walaupun lebih banyak daerah yang

disinggahi namun waktu pengiriman barang dari Surabaya hingga Tahuna hanya

berkisar 8 hari saja.

Daerah Timika sebagai salah satu wilayah rute Tol Laut dilalui dengan

rute Surabaya – Fakafak – Kaimana – Timika dengan waktu tempuh selama 15

hari jauh lebih lama dari pada rute swasta reguler yang hanya selama 8 hari. Hal

ini terjadi terutama karena pelayaran reguler terdapat rute langsung dari

Surabaya ke Timika. Sementara rute Tol Laut ke Saumlaki memiliki rute yang

sama dengan pelayaran swasta reguler yaitu dari Surabaya – Tenau – Saumlaki.

Namun terdapat perbedaan waktu perjalanan dimana untuk Tol Laut selama 14

hari dan untuk swasta reguler selama 12 hari perjalanan.

Temuan dari survey lapang dan diskusi dengan berbagai stakeholder

pelaksanaan Tol Laut maka dapat disimpulkan beberapa perbedaan antara

pengiriman melalui Tol Laut dengan melalui regular pada Tabel 4.8. Terdapat

lima perbedaan mendasar antara pengiriman melalui Tol Laut dengan melalui


swasta reguler dapat yaitu jadwal keberangkatan kapal, waktu tempuh, biaya

kirim, perhitungan muatan, dan proses pengirirman.

Jadwal keberangkatan kapal untuk pelayaran dengan Tol Laut sudah

terjadwal namun belum tepat waktu. Keterlambatan keberangkatan sering terjadi

terutama terkait kesiapan muatan dan proses booking kontainer. Sementara

untuk pelayaran reguler biasanya berangkat sesuai dengan jadwal yang sudah

diencanakan. Waktu tempuh sangat tergantung dari rute kapal dan berapa

banyak wilayah yang disinggahi oleh karena itu kapal Tol Laut relatif lebih lama

dalam hal waktu perjalanan karena harus menyelesaikan siklus pelayaran

dengan menyinggahi semua wilayah sesuai dengan trayek yang sudah

ditentukan sebelumnya.

Tabel 4. 8. Perbandingan Angkutan Tol Laut dengan Reguler

Tol Laut Reguler

JadwalKeberangkatan Kapal

Terjadwal tapi belum tepat waktu (tergantung kesiapan muat dari pengirim dan booking kontainer tol laut)

Sesuai jadwal

Waktu Tempuh Tergantung tempat singgah sesuai trayek. Tergantung tujuan (langsung)

Biaya Kirim 50 % dari biaya reguler (sesuai PM 113 tahun 2018)

100 % biaya pengiriman reguler

Perhitungan Muatan

Sebelumnya diperhitungkan curah. Sejak tahun 2018 diperhitungkan per kontainer.

Diperhitungkan per kargo muatan (Sesuai kebutuhan pengirim).

Proses Pengiriman Melalui aplikasi IMRK/ Informasi Muatan Ruang Kapal (masih web base dan banyak yang belum menggunakan)

Menggunakan jasa pengiriman atau JPT (Jasa Penyedia Transportasi)

Sumber: Survey

Perbedaan yang cukup mencolok antara pelayaran Tol Laut dengan

pelayaran reguler salah satunya adalah dari sisi biaya kirim. Tarif pengiriman

barang melalui Tol Laut ditetapkan oleh Kementerian Perhubungan yang direvisi

sesuai dengan penambahan trayek pelayaran. Tarif pengiriman barang melalui

Tol Laut untuk tahun 2019 ditetapkan dalam Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor PM 113 tahun 2018 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2018 Tentang Tarif Angkutan Barang Di Laut

Untuk Melaksanakan Kewajiban Pelayanan Publik (Public Service Obligation)


yang memuat besaran tarif pengiriman barang untuk setiap wilayah yang dilalui

Tol Laut. Pengiriman barang menggunakan Tol Laut dikenakan tarif 50% dari

biaya reguler karena mendapatkan subsidi dari Pemerintah. Tarif ditetapkan

secara spesifik sesuai trayek untuk kargo dry container, reefer container, dan

general cargo.

Tol Laut dirasakan masih kurang memberikan pengaruh terhadap

penurunan harga dan disparitas harga karena volume barang yang diangkut

masih relatif sedikit. Permasalahan utama dalam pelaksanaan Tol Laut yang

dapat teridentifikasi secara umum adalah:

1. Keberangkatan dan kedatangan kapal tidak tepat sesuai jadwal dan waktu

perjalanan kapal yang relatif lebih lama dibandingkan kapal regular.

Keterlambatan dan lamanya waktu perjalanan kapal diantaranya terjadi

karena rute Tol Laut yang relatif panjang dimana harus menyinggahi banyak

daerah.

2. Ketidakpastian ketersediaan ruang muat kapal/kuota di pelabuhan asal dan

penggunaan aplikasi IMRK berbasis web yang terkendala jaringan

telekomunikasi/internet di beberapa daerah. Pengenalan aplikasi IMRK baik

karena dengan aplikasi tersebut dapat diketahui ketersediaan ruang kapal,

namun keterbatasan jaringan sarana telekomuniksai terutama di wilayah

terpencil dan terluar menyebabkan aplikasi ini sulit untuk diakses.

3. Biaya buruh bongkar muat bervariasi dan berdasarkan negosiasi,

ketersediaan buruh musiman. Biaya buruh bervariasi antar wilayah dimana

penentuannya juga dapat berbeda tergantung kesepakatan di wilayah

tertentu.

4. Infrastruktur pelabuhan masih terbatas seperti crane rusak atau tidak ada,

container yard sempit, dan sebagainya yang mengakibatkan waktu lebih lama

untuk bongkar muat. Kualitas dan ketersediaan infrastruktur di pelabuhan

sangat mempengaruhi kecepatan dan biaya bongkar muat barang di

pelabuhan.

5. Masih rendahnya pemanfaatan muatan balik karena komoditas yang sangat

terbatas. Kapal Tol laut yang membawa komoditi dari wilayah hub

kebanyakan kembali dengan muatan kosong. Saat ini industri di wilayah yang

dilalui Tol Laut belum berkembang sehingga produk yang dihasilkan


sebagian besar merupakan komoditi primer. Produksi yang sedikit dan

wilayah tersebar menyebabkan konsolidasi untuk mengirimkan barang

menjadi sulit dilakukan.

4.3.2. Importance Performance Analysis Pelaksanaan Program Tol Laut

Berbagai permasalahan dalam pelaksanaan program Tol Laut yang

teridentifikasi kemudian diterjemahkan ke dalam atribut-atribut untuk melakukan

Important Performance Analisis (IPA). Permasalahan-permasalahan tersebut

diwakilkan ke dalam 26 atribut dengan pendekatan six key drivers of logistic yang

diperlihatkan oleh Tabel 4.9.

Tabel 4. 9. Atribut Identifikasi Permasalahan dalam Tol Laut

No Keterangan Tingkat Kinerja Tingkat Kepentingan Tingkat Kesesuaian Skor

Atribut Atribut (Xi) (Yi) (Tki) (%)

A1 Kualitas infrastruktur pelabuhan 45 89 0.51 50.56

A2 Kualitas infrastruktur bongkar muat 48 91 0.53 52.75

A3 Kualitas infrastruktur pergudangan 46 89 0.52 51.69

A4 Kualitas infrastruktur IT 43 86 0.50 50.00

A5 Kualitas infrastruktur Jalan 69 90 0.77 76.67

A6 Informasi biaya pengiriman 53 92 0.58 57.61

A7 Informasi ketersediaan kontainer/ slot 46 94 0.49 48.94

A8 Informasi bongkar muat 53 89 0.60 59.55

A9 Kualitas pelayanan jasa pelabuhan 69 86 0.80 80.23

A10 Kualitas pelayanan jasa transportasi laut 66 89 0.74 74.16

A11 Kualitas pelayanan jasa bongkar muat 55 87 0.63 63.22

A12 Kualitas pelayanan jasa pergudangan 50 81 0.62 61.73

A13 Kualitas pelayanan transportasi darat (trucking ) 60 87 0.69 68.97

A14 Kualitas pelayanan freight forwarder 60 90 0.67 66.67

A15 Keamanan barang dalam pengiriman moda darat 69 87 0.79 79.31

A16 Keamanan barang dalam pengiriman moda laut 71 89 0.80 79.78

A17 Keamanan barang saat bongkar muat 67 88 0.76 76.14

A18 Keamanan barang di gudang 64 87 0.74 73.56

A19 Ketelusuran/pelacakan barang 41 86 0.48 47.67

A20 Ketepatan waktu pengiriman 43 92 0.47 46.74

A21 Ketepatan waktu kedatangan 43 90 0.48 47.78

A22 Ketepatan waktu bongkar muat 58 89 0.65 65.17

A23 Kualitas barang sampai ke tujuan 68 89 0.76 76.40

A24 Kuantitas barang sampai ke tujuan 69 89 0.78 77.53

A25 Biaya pengiriman barang 67 89 0.75 75.28

A26 Penurunan harga eceran 62 89 0.70 69.66

Skor Keseluruhan 63.87

Sumber: data survey diolah


Pendekatan six key driver of logistic membagi atribut-atribut ke dalam

enam kelompok yaitu infrastruktur, domestic shipment, competence, tracking and

tracing, timelines, dan aspek lainnya. Setiap atribut kemudian dinilai dan

dilakukan perhitungan tingkat kinerja dan tingkat kepentingannya yang kemudian

dapat diperoleh tingkat kesesuain dan skor akhir dari IPA. Hasil perhitungan skor

tersebut dapat memberikan gambaran dan membandingkan antar atribut-atribut

yang ada sehingga dapat teridentifikasi atribut apa saja yang perlu ditingkatkan

kinerjanya.

Atribut-atribut tersebut kemudian dinilai oleh stakeholder dengan

kuesioner terkait tingkat kepentingan dan efektifitas pelaksanaannya. Hasil

pengumpulan data primer berupa penilaian diperoleh hasil bahwa berdasarkan

tingkat kepentingan dari atribut-atribut berada pada level 4,43 sedangkan dari sisi

kinerja berada pada level 2,86 dengan total skor keseluruhan sebesar 63,87.

Berdasarkan kriteria penilaian keseluruhan skor IPA dengan skala Sangat Baik,

Baik, Cukup Baik, Kurang Baik, dan Sangat Tidak Baik, maka dapat diartikan

bahwa pelaksanaan program Tol Laut sampai saat ini sudah dapat dikategorikan

dalam penilaian cukup baik.

Nilai perhitungan kinerja dan kepentingan dari setiap atribut tersebut

kemudian dipetakan kedalam empat kuadran kepentingan dan kinerja dengan

batasan pembagi kuadran adalah rata-rata nilai kepentingan untuk sumbu

horizontal dan rata-rata nilai kinerja untuk sumbu vertikal yang diperlihatkan oleh

Gambar 4.6. Dengan demikian diperoleh empat kuadran yang menggambarkan

kepentingan dan kinerja atribut-atribut.

Hasil perhitungan kinerja dan kepentingan pelaksanaan program Tol Laut

berdasarkan skornya menunjukkan ada beberapa atribut yang harus menjadi

perhatian, selain beberapa atribut juga yang kinerjanya harus tetap dijaga. Tiap

atribut pada pendekatan IPA dipetakan kedalam empat kuadran kepentingan dan

kinerja yaitu kuadran prioritas utama, kuadran pertahankan prestasi, kuadran

prioritas rendah dan kuadran sumber daya berlebihan.

Hasil perhitungan kinerja pelaksanaan program Tol Laut menunjukkan

terdapat 26 atribut hasil kuesioner survei yang dipetakan ke dalam empat

kuadran untuk menilai kinerja dari masing-masing atribut tersebut. Kuadran I

Prioritas Utama terdapat delapan atribut, Kuadran II Pertahankan Prestasi


terdapat sembilan atribut, Kuadran III Prioritas Rendah terdapat empat atribut,

dan Kuadran IV Berlebihan terdapat lima atribut.

4,00

4,10

4,20

4,30

4,40

4,50

4,60

4,70

4,80

1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00

Kep

enti

ng

an

Kinerja

A7

A20

A2

A6

A21

A1A3 A8

A14

A22A10

A23 A24A16

A5

A4A19

A12

A11A13 A18

A17

A15

A9

Kuadran IPrioritas Utama

(Concentrate Here)Atribut pada kuadran ini dianggap sangat penting namun kinerjanya

belum memuaskan sehingga harus ditingkatkan.

Kuadran IIPertahankan Prestasi

(Keep Up The Good Work)Atribut pada kuadran ini dianggap sangat

penting dan kinerjanya sangat memuaskan, sehingga harus

dipertahankan.

Kuadran IIIPrioritas Rendah

(Low Priority)Atribut pada kuadran ini dianggap tidak penting dan kinerjanyanya

kurang memuaskan.

Kuadran IVBerlebihan

(Possible Overkill)Atribut pada kuadran ini

dianggap tidak penting akan tetapi kinerjanya

memuaskan.

A26 A25

(4,43)

(2,86)

Gambar 4. 6. Plot Atribut Tol Laut Pada Kuadran Kepentingan-Kinerja IPA


Kuadran I adalah kuadaran yang mencerminkan Prioritas Utama

(Concentrate Here). Atribut pada kuadran ini dianggap sangat penting oleh para

pemangku kepentingan, tetapi belum memuaskan dari sisi kinerja sehingga

kualitasnya harus terus ditingkatkan. Oleh karena itu pemangku kebijakan dalam

hal ini pemerintah perlu memfokuskan sumberdaya untuk dapat meningkatkan

efektifitas atribut yang berada pada kuadran ini. Atribut pada Kuadran I

diperlihatkan oleh Tabel 4.10.

Atribut berdasarkan hasil penilaian yang berada pada Kuadran I

sebanyak delapan atribut. Atribut yang berada pada kuadran I adalah atribut

yang memiliki kepentingan tinggi yaitu berada di atas rata-rata skor, namun

masih memiliki kinerja yang relatif rendah dimana skor kinerjanya masih berada


di bawah skor rata-rata. Sejalan dengan hasil identifikasi permasalahan, atribut

yang masuk dalam Kuadran I terutama terkait dengan kualitas infrastruktur, arus

informasi, dan waktu pelayanan. Atribut-atribut utama yang perlu mendapat

perhatian untuk diperbaiki yaitu kualitas infrastruktur pelabuhan, kualitas

infrstruktur bongkar muat, kualitas infrastruktur pergudangan, informasi biaya

pengiriman, informasi ketersediaan kontainer, informasi bongkar muat, ketepatan

waktu pengiriman, dan ketepatan waktu kedatangan.

Tabel 4. 10. Atribut Pada Kuadran I: Prioritas Utama

No Keterangan Tingkat Tingkat Atribut Atribut Kinerja Kepentingan

A1 Kualitas infrastruktur pelabuhan 2,25 4,45

A2 Kualitas infrastruktur bongkar muat 2,40 4,55

A3 Kualitas infrastruktur pergudangan 2,30 4,45

A6 Informasi biaya pengiriman 2,65 4,60

A7 Informasi ketersediaan kontainer/ slot 2,30 4,70

A8 Informasi bongkar muat 2,65 4,45

A20 Ketepatan waktu pengiriman 2,15 4,60

A21 Ketepatan waktu kedatangan 2,15 4,50


Pemetaan IPA pada Kuadran II adalah kuadran yang menunjukkan

atribut-atribut yang sudah baik. Kuadran Pertahankan Prestasi (Keep Up the

Good Work) terdiri dari atribut-atribut yang dianggap sangat penting dan sangat

memuaskan kinerjanya. Oleh karena itu atribut-atribut tersebut harus

dipertahankan kualitas kinerjanya.

Terdapat sembilan atribut yang hasil penilaian skor kinerja dan

kepentingan masuk dalam Kuadran II. Atribut-atribut dalam Kuadran II antara lain

kualitas infrastruktur jalan, kualitas pelayanan jasa transportasi laut, kualitas

pelayanan freight forwarder, pengiriman barang dalam moda laut, ketepatan

waktu bongkar muat, kualitas barang sampai tujuan, kuantitas barang sampai

tujuan, biaya pengiriman barang, dan penurunan harga eceran.


Prioritas Rendah (Low Priority) adalah pengelompokan atribut yang

berada pada Kuadran III. Atribut-atribut yang masuk dalam kuadran ini dianggap

tidak begitu penting bagi stakeholder dengan kinerja yang masih kurang

memuaskan. Oleh karena itu atribut-atribut dalam kuadran ini bukan merupakan

perhatian utama dalam pelaksanaan program Tol laut. Terdapat empat atribut

yang masuk dalam Kuadran III.

Pengelompokan atribut pada Kuadran IV diartikan sebagai atribut dengan

hasil penilaian Berlebihan (Possible Overkill). Atribut pada kuadran ini dianggap

tidak begitu penting tetapi menunjukkan kinerja yang baik dan memuaskan dalam

pelaksanaan program Tol Laut. Terdapat lima atribut yang masuk dalam kuadran

ini yaitu atribut kualitas pelayanan jasa pelabuhan, kualitas pelayanan

transportasi darat, keamanan barang dalam pengiriman moda darat, kemanan

barang saat bongkar muat, dan keamanan barang di gudang.


3. BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI KEBIJAKAN

5.1. Kesimpulan

Berdasakan hasil analisis yang dilakukan untuk menjawab tujuan kajian

Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga maka dapat disimpulkan sebagai

berikut:

1. Rata-rata disparitas harga melalui pendekatan koefisien keragaman untuk

komoditi pangan yang dibawa oleh Tol Laut (beras, gula, minyak goreng dan

daging ayam) menunjukkan terjadinya penurunan pada periode setelah

dimulainya program Tol Laut (2016-2019) dibandingkan dengan periode

sebelum Tol Laut (2012-2015). Disparitas harga komoditi pangan tersebut

secara nasional membaik pada periode 2016-2019 dengan rata-rata

penurunan disparitas sebesar 20%.

2. Perhitungan volatilitas harga melalui pendekatan koefisien keragaman untuk

komoditi pangan (beras, gula, minyak goreng dan daging ayam) juga

menunjukkan terjadinya perbaikan setelah dimulainya program Tol Laut.

Rata-rata volatilitas harga komoditi pangan tersebut secara nasional

menunjukkan penurunan sebesar 32% dibandingkan periode sebelum

dimulainya program Tol Laut. Namun demikian, perhitungan koefisien

keragaman yang digunakan untuk melihat penurunan disparitas dan

volatilitas harga belum dapat memisahkan apakah penurunan tersebut benar-

benar merupakan dampak dari Tol Laut atau adalah dampak dari

kebijakan/kondisi lainnya.

3. Pendekatan ekonometrik menggunakan data periode tahun 2012-2018

menunjukkan bahwa faktor-faktor yang secara signifikan mempengaruhi

disparitas harga secara nasional adalah harga pangan internasional, curah

hujan, tarif pelayaran Tol Laut, dummy HBKN serta disparitas harga pada

periode sebelumnya. Hasil estimasi menunjukkan bahwa penurunan tarif Tol

Laut yang telah diimplementasikan sejak tahun 2016 mempunyat pengaruh

terhadap penurunan disparitas harga pangan dan signifikan secara statistik.

4. Namun demikian, subsidi pada biaya pengiriman barang melalui Tol Laut

sebesar 50% hanya dapat menurunkan disparitas harga pangan sebesar

6,9%. Oleh karena itu, dampak Tol Laut terhadap penurunan dispraitas harga


masih relatif kecil. Hal ini terjadi karena kemungkinan disebabkan oleh

adanya berbagai permasalahan dalam pelaksanaan Tol Laut.

5. Identifikasi permasalahan utama yang dihadapi dalam pelaksanaan Tol Laut

saat ini adalah:

a. Keberangkatan dan kedatangan kapal tidak tepat sesuai jadwal dan

waktu perjalanan kapal yang relatif lebih lama dibandingkan kapal reguler

diantaranya karena rute yang panjang;

b. Ketidakpastian ketersediaan ruang muat kapal/kuota di pelabuhan asal

dan penggunaan aplikasi Informasi Muatan Ruang Kapal (IMRK) berbasis

web yang terkendala jaringan telekomunikasi/internet di beberapa daerah;

c. Biaya buruh bongkar muat bervariasi dan berdasarkan negosiasi dan

ketersediaan buruh yang terkadang musiman;

d. Infrastruktur pelabuhan masih terbatas sehingga mengakibatkan waktu

yang relatif lebih lama untuk bongkar muat barang;

e. Masih rendahnya pemanfaatan muatan balik karena komoditas yang

sangat terbatas.

6. Metode Importance Performance Analysis (IPA) menunjukan bahwa untuk

meningkatkan kinerja Program Tol Laut maka atribut-atribut yang perlu

diperbaiki adalah kualitas infrastruktur pelabuhan, kualitas infrastruktur

bongkar muat, pergudangan, informasi biaya pengiriman, informasi

ketersediaan kontainer, informasi bongkar muat, serta ketepatan waktu

pengiriman dan kedatangan kapal.

5.2. Rekomendasi Kebijakan

Agar kinerja Tol Laut dapat optimal dalam menurunkan disparitas harga

bapok, Pemerintah perlu menyelesaikan berbagai permasalahan dalam

pelaksanaan Tol Laut sehingga dapat meningkatkan kelancaran pasokan dan

volume muatan. Dalam hal ini, beberapa langkah tindak lanjut yang dapat

dilakukan Kementerian Perdagangan, diantaranya yaitu :

1. Mengusulkan perbaikan rute trayek kapal Tol Laut untuk meningkatkan

efisiensi rute yang dinilai saat ini masih terlalu panjang. Langkah ini dilakukan

bekerjasama dengan Instansi teknis, khususnya Kementerian Perhubungan

dan Pemda dengan mempertimbangkan kebutuhan daerah, tingkat inflasi

serta disparitas harga.


2. Melakukan pengawasan berkala terhadap kinerja operator Tol Laut untuk

memperbaiki ketepatan jadwal kapal Tol Laut dengan berkoordinasi dengan

Kementerian Perhubungan dan Pemda setempat. Dengan meningkatnya

kepastian jadwal Tol Laut diharapkan dapat menarik minat pelaku usaha

untuk menggunakan jasa Tol Laut sehingga mampu menaikkan utilitas

volume angkutan Tol Laut.

3. Melakukan sosialisasi, bimbingan teknis, dan fasilitasi usaha bekerja sama

dengan instansi terkait (Kementerian Perhubungan, Bank Indonesia) kepada

pihak-pihak yang terlibat dalam implementasi Tol Laut, mulai dari calon

pengguna/ pengguna Tol Laut, Pemda, hingga perusahaan Jasa Pengurusan

Transportasi untuk meningkatkan penyebaran informasi baik mekanisme,

pelacakan (tracking) kiriman, IMRK, hingga pengenaan tarif di wilayah yang

dilalui trayek Tol Laut. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan pemahaman

para pelaku usaha terhadap business process Tol Laut dan penggunaan

IMRK.

4. Mendorong Pemda setempat berkoordinasi dengan Kementerian

Perhubungan dan instansi terkait lainnya untuk menyusun kebijakan yang

mengatur biaya bongkar muat di pelabuhan hingga biaya distribusi sampai di

pedagang eceran sehingga harga barang yang diangkut Tol Laut tetap

kompetitif.

5. Berkoordinasi dengan Pemda setempat untuk memberikan usulan perbaikan

infrastruktur yang diperlukan untuk meningkatkan efisiensi bongkar muat di

pelabuhan kepada Kementerian Perhubungan dan Kementerian PUPR.

6. Berkolaborasi dengan Pemda setempat dan pengusaha (KADIN) untuk

menciptakan muatan balik. Utamanya ditujukan untuk menciptakan

komoditas unggulan dari wilayah Timur maupun daerah lainnya yang dilewati

rute Tol Laut, misalnya komoditas perikanan dan perkebunan (kelapa, pala,

karet) yang banyak menjadi komoditas unggulan wilayah Indonesia Timur.

7. Kementerian Perdagangan perlu mengkaji keberadaan Gerai Maritim untuk

menjaga ketersediaan komoditi pangan pokok dan distribusinya, di wilayah

yang menjadi persinggahan kapal Tol Laut. Gerai Maritim juga dapat

difungsikan sebagai pusat konsolidasi produk-produk muatan balik dari

wilayah sekitarnya.


8. Meningkatkan pengawasan dan monitoring harga bapok maupun barang-

barang lainnya yang diangkut oleh Tol Laut pada daerah tujuan Tol Laut dan

juga daerah di sekitar pelabuhan tujuan bekerja sama dengan Pemda

setempat. Dengan adanya monitoring harga, diharapkan dapat tersedia data

yang valid serta metodologi yang memadai untuk mengukur dampak Tol Laut

lebih lanjut sebagai bahan evaluasi bagi pelaksanaan kebijakan ini ke

depannya.


DAFTAR PUSTAKA

Achmadi, Tri. 2017. Rasionalisasi Program Tol Laut. Artikel. Supply Chain Indonesia. http://supplychainindonesia.com/new/rasionalisasi-program-tol-laut/

Andilas, D.D dan Liana. A. Yanggana. 2017. Jurnal Manajemen Transportasi &

Logistik - Vol. 04 (01).Pp: 1-8. Adam, L. 2015. Kebijakan Konektivitas Maritim di Indonesia. Jurnal Politica Vol 6

(1). Jakarta Bisnis Indonesia. 2014. Supply Chain Indonesia: Implementasi Konsep Tol Laut:

Biaya Logistik Bisa Ditekan jadi 15%. http://supplychainindonesia.com/ new /implementasi-konsep-tol-laut-biaya-logistik-bisa-ditekan-jadi-15%/

Brandt, D.R. 2000. An Outside-In Approach to Determining Customer Driven

Priorities for Improvement and Innovation. White Paper Series, Volume 2-2000

Hanani, N. 2008. Stabilisasi Harga Pangan. Bahan Presentasi Seminar pangan.

Dewan Ketahanan Pangan. Jakarta Kadarisman, M; Yuliantini dan S.A. Majid. 2016. Formulasi Kebijakan Sistem

Trasnportasi Laut. Jurnal Manajemen Transportasi dan Logistik Vol. 03 (2), Jakarta

Irawan, B. 2007. Fluktuasi Harga, Transmisi Harga dan Margin Pemasaran

Sayuran dan Buah. Analisis Kebijakan Pertanian. Volume 5 (4),Pp: 358-373

Martono, R.V. 2016. Mengenal Konsep Tol Laut dalam Mengurangi Biaya

Logistik Indonesia. SWA Online. [diakses] http://swa.co.id/swa/myarticle/ mengenal-konsep-tol-lautdalam-mengurangi-biaya-logistikindonesia

Nugroho, A. 2014. Indonesia Poros Maritim Dunia Menuju Ekonomi Berbasis

Kelautan. Jurnal Maritim. [diakses] http://jurnalmaritim.com/2014/08 /indonesia-porosmaritim-dunia-menuju-ekonomiberbasis-kelautan/

Prastowo, N.Joko; T.Yanuarti dan Y. Depari. 2008. Pengaruh Distribusi Dalam

Pembentukan Harga Komoditas Dan Implikasinya Terhadap Inflasi. Working Paper WP/07/2008. Bank Indonesia. Jakarta.

Pusat Pengkajian Perdagangan Dalam Negeri. 2018. Analisis Pendataan

Perdagangan Antar Pulau. Kementerian Perdagangan Trochim, William M. 2002. Research Methods Knowledge Based. Cornell

University


Vitasari, N.L. 2017. Analisis Evaluasi Implementasi Kebijakan Tol Laut. Tugas Akhir. Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi kelautan, Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya.

Walpole. 2000. Pengantar Statistik. Gramedia. Jakarta. .


LAMPIRAN


Lampiran 1. Memo Kebijakan

MEMO KEBIJAKAN

DAMPAK TOL LAUT TERHADAP DISPARITAS HARGA

Isu Kebijakan

1. Program Tol Laut merupakan salah satu program prioritas pemerintah

yang mulai beroperasi sejak tahun 2016. Tujuan program ini adalah untuk

mewujudkan konektivitas laut secara efektif melalui kapal yang berlayar

secara rutin dan terjadwal dari Barat sampai ke Timur Indonesia. Dengan

terwujudnya konektivitas antar wilayah di seluruh Indonesia, diharapkan

dapat meningkatkan kelancaran distribusi dan mengurangi disparitas

harga khususnya bahan pokok di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan

perbatasan.

2. Pelaksanaan program Tol Laut diharapkan dapat membawa dampak

secara langsung khususnya terhadap penyediaan barang kebutuhan

pokok yaitu ketersediaan yang lebih terjamin, berkurangnya fluktuasi

harga antar waktu dan disparitas harga antar daerah, serta memfasilitasi

pemasaran produk unggulan daerah melalui angkutan muatan balik.

3. Dari beberapa dampak yang diharapkan dari program tol laut tersebut di

atas, penurunan disparitas harga barang kebutuhan pokok antar wilayah

telah ditetapkan menjadi salah satu tolok ukur capaian kinerja

perdagangan dalam negeri. Oleh karena itu, Kementerian Perdagangan

sangat berkepentingan dengan kelanjutan dan efektivitas program Tol

Laut karena diharapkan dapat menurunkan biaya logistik pada wilayah

yang dilalui Tol Laut, yang pada akhirnya berpengaruh terhadap kinerja

perdagangan nasional.

Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga

4. Rata-rata disparitas harga melalui pendekatan koefisien keragaman untuk

komoditi pangan yang dibawa oleh Tol Laut (beras, gula, minyak goreng

dan daging ayam) menunjukkan terjadinya penurunan pada periode

setelah dimulainya program Tol Laut (2016-2019) dibandingkan dengan

periode sebelum Tol Laut (2012-2015). Disparitas harga komoditi pangan

tersebut secara nasional membaik pada periode 2016-2019 dengan rata-

rata penurunan disparitas sebesar 20%.

5. Perhitungan volatilitas harga melalui pendekatan koefisien keragaman

untuk komoditi pangan (beras, gula, minyak goreng dan daging ayam)

juga menunjukkan terjadinya perbaikan setelah dimulainya program Tol

Laut. Rata-rata volatilitas harga komoditi pangan tersebut secara nasional

menunjukkan penurunan sebesar 32% dibandingkan periode sebelum

dimulainya program Tol Laut. Namun demikian, perhitungan koefisien

keragaman yang digunakan untuk melihat penurunan disparitas dan

volatilitas harga belum dapat memisahkan apakah penurunan tersebut

benar-benar merupakan dampak dari Tol Laut atau adalah dampak dari

kebijakan/kondisi lainnya.


6. Pendekatan ekonometrik menggunakan data periode tahun 2012-2018

menunjukkan bahwa faktor-faktor yang secara signifikan mempengaruhi

disparitas harga secara nasional adalah harga pangan internasional,

curah hujan, tarif pelayaran Tol Laut, dummy HBKN serta disparitas harga

pada periode sebelumnya. Hasil estimasi menunjukkan bahwa penurunan

tarif Tol Laut yang telah diimplementasikan sejak tahun 2016 mempunyat

pengaruh terhadap penurunan disparitas harga pangan dan signifikan

secara statistik.

7. Namun demikian, subsidi pada biaya pengiriman barang melalui Tol Laut

sebesar 50% hanya dapat menurunkan disparitas harga pangan sebesar

6,9%. Oleh karena itu, dampak Tol Laut terhadap penurunan dispraitas

harga masih relatif kecil. Hal ini terjadi karena kemungkinan disebabkan

oleh adanya berbagai permasalahan dalam pelaksanaan Tol Laut.

Identifikasi Permasalahan Dalam Pelaksanaan Tol Laut

8. Identifikasi permasalahan utama yang dihadapi dalam pelaksanaan Tol

Laut saat ini adalah:

a. Keberangkatan dan kedatangan kapal tidak tepat sesuai jadwal dan

waktu perjalanan kapal yang relatif lebih lama dibandingkan kapal

reguler diantaranya karena rute yang panjang;

b. Ketidakpastian ketersediaan ruang muat kapal/kuota di pelabuhan

asal dan penggunaan aplikasi Informasi Muatan Ruang Kapal (IMRK)

berbasis web yang terkendala jaringan telekomunikasi/internet di

beberapa daerah;

c. Biaya buruh bongkar muat bervariasi dan berdasarkan negosiasi dan

ketersediaan buruh yang terkadang musiman;

d. Infrastruktur pelabuhan masih terbatas sehingga mengakibatkan

waktu yang relatif lebih lama untuk bongkar muat barang;

e. Masih rendahnya pemanfaatan muatan balik karena komoditas yang

sangat terbatas.

9. Metode Importance Performance Analysis (IPA) menunjukan bahwa untuk

meningkatkan kinerja Program Tol Laut maka atribut-atribut yang perlu

diperbaiki adalah kualitas infrastruktur pelabuhan, kualitas infrastruktur

bongkar muat, pergudangan, informasi biaya pengiriman, informasi

ketersediaan kontainer, informasi bongkar muat, serta ketepatan waktu

pengiriman dan kedatangan kapal.

Rekomendasi

10. Mengusulkan perbaikan rute trayek kapal Tol Laut untuk meningkatkan

efisiensi rute yang dinilai saat ini masih terlalu panjang. Langkah ini

dilakukan bekerjasama dengan Instansi teknis, khususnya Kementerian

Perhubungan dan Pemda dengan mempertimbangkan kebutuhan daerah,

tingkat inflasi serta disparitas harga.


11. Melakukan pengawasan berkala terhadap kinerja operator Tol Laut untuk

memperbaiki ketepatan jadwal kapal Tol Laut dengan berkoordinasi

dengan Kementerian Perhubungan dan Pemda setempat. Dengan

meningkatnya kepastian jadwal Tol Laut diharapkan dapat menarik minat

pelaku usaha untuk menggunakan jasa Tol Laut sehingga mampu

menaikkan utilitas volume angkutan Tol Laut.

12. Melakukan sosialisasi, bimbingan teknis, dan fasilitasi usaha bekerja sama

dengan instansi terkait (Kementerian Perhubungan, Bank Indonesia)

kepada pihak-pihak yang terlibat dalam implementasi Tol Laut, mulai dari

calon pengguna/ pengguna Tol Laut, Pemda, hingga perusahaan Jasa

Pengurusan Transportasi untuk meningkatkan penyebaran informasi baik

mekanisme, pelacakan (tracking) kiriman, IMRK, hingga pengenaan tarif di

wilayah yang dilalui trayek Tol Laut. Hal ini dilakukan untuk meningkatkan

pemahaman para pelaku usaha terhadap business process Tol Laut dan

penggunaan IMRK.

13. Mendorong Pemda setempat berkoordinasi dengan Kementerian

Perhubungan dan instansi terkait lainnya untuk menyusun kebijakan yang

mengatur biaya bongkar muat di pelabuhan hingga biaya distribusi sampai

di pedagang eceran sehingga harga barang yang diangkut Tol Laut tetap

kompetitif.

14. Berkoordinasi dengan Pemda setempat untuk memberikan usulan

perbaikan infrastruktur yang diperlukan untuk meningkatkan efisiensi

bongkar muat di pelabuhan kepada Kementerian Perhubungan dan

Kementerian PUPR.

15. Berkolaborasi dengan Pemda setempat dan pengusaha (KADIN) untuk

menciptakan muatan balik. Utamanya ditujukan untuk menciptakan

komoditas unggulan dari wilayah Timur maupun daerah lainnya yang

dilewati rute Tol Laut, misalnya komoditas perikanan dan perkebunan

(kelapa, pala, karet) yang banyak menjadi komoditas unggulan wilayah

Indonesia Timur.

16. Kementerian Perdagangan perlu mengkaji keberadaan Gerai Maritim

untuk menjaga ketersediaan komoditi pangan pokok dan distribusinya, di

wilayah yang menjadi persinggahan kapal Tol Laut. Gerai Maritim juga

dapat difungsikan sebagai pusat konsolidasi produk-produk muatan balik

dari wilayah sekitarnya.

17. Meningkatkan pengawasan dan monitoring harga bapok maupun barang-

barang lainnya yang diangkut oleh Tol Laut pada daerah tujuan Tol Laut

dan juga daerah di sekitar pelabuhan tujuan bekerja sama dengan Pemda

setempat. Dengan adanya monitoring harga, diharapkan dapat tersedia

data yang valid serta metodologi yang memadai untuk mengukur dampak

Tol Laut lebih lanjut sebagai bahan evaluasi bagi pelaksanaan kebijakan

ini ke depannya.


Lampiran 2. Data Pengolahan Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga


Lampiran 3. Hasil Uji Unit Root (in level)


Null Hypothesis: Unit root (individual unit root process)

Series: IHKP, MP, LTRP, LPFOOD, LCH, LSTOK, LTRPTL, DM, DHAP,

DTL, DHET, DHBKN

Date: 11/15/19 Time: 17:08

Sample: 2013M01 2018M12

Exogenous variables: Individual effects

Automatic selection of maximum lags

Automatic lag length selection based on SIC: 0 to 11

Total number of observations: 827

Cross-sections included: 12 Method Statistic Prob.**

ADF - Fisher Chi-square 51.7236 0.0008

ADF - Choi Z-stat -0.84354 0.1995 ** Probabilities for Fisher tests are computed using an asymptotic Chi

-square distribution. All other tests assume asymptotic normality.

Intermediate ADF test results UNTITLED

Series Prob. Lag Max Lag Obs

IHKP 0.4261 0 11 71

MP 0.4048 0 11 71

LTRP 0.2286 0 11 71

LPFOOD 0.0444 0 11 71

LCH 0.0460 9 11 62

LSTOK 0.0340 1 11 70

LTRPTL 0.0402 0 11 71

DM 0.9864 11 11 60

DHAP 0.8629 0 11 71

DTL 0.7542 0 11 71

DHET 0.8814 0 11 71

DHBKN 0.0000 4 11 67

Lampiran 4. Hasil Uji Unit Root (First Defference): Model Total


Null Hypothesis: Unit root (individual unit root process)

Series: IHKP, MP, LTRP, LPFOOD, LCH, LSTOK, LTRPTL, DM, DHAP,

DTL, DHET, DHBKN

Date: 11/15/19 Time: 17:10

Sample: 2013M01 2018M12

Exogenous variables: Individual effects

Automatic selection of maximum lags

Automatic lag length selection based on SIC: 0 to 11

Total number of observations: 815

Cross-sections included: 12 Method Statistic Prob.**

ADF - Fisher Chi-square 383.182 0.0000

ADF - Choi Z-stat -17.4595 0.0000 ** Probabilities for Fisher tests are computed using an asymptotic Chi

-square distribution. All other tests assume asymptotic normality.

Intermediate ADF test results D(UNTITLED)

Series Prob. Lag Max Lag Obs

D(IHKP) 0.0000 0 11 70

D(MP) 0.0000 0 11 70

D(LTRP) 0.0000 0 11 70

D(LPFOOD) 0.0000 0 11 70

D(LCH) 0.0482 11 11 59

D(LSTOK) 0.0000 0 11 70

D(LTRPTL) 0.0000 0 11 70

D(DM) 0.0000 10 11 60

D(DHAP) 0.0000 0 11 70

D(DTL) 0.0000 0 11 70

D(DHET) 0.0000 0 11 70

D(DHBKN) 0.0000 4 11 66


Lampiran 5. Hasil Estimasi Dampak Kebijakan Tol Laut Terhadap Disparitas

Harga

Dependent Variable: IHKP

Method: Least Squares

Date: 11/15/19 Time: 10:22

Sample (adjusted): 2013M02 2018M12

Included observations: 71 after adjustments Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 111.2141 43.38710 2.563299 0.0129

D(LTRP) 2.090787 1.936811 1.079500 0.2847

LPFOOD -5.356566 1.340907 -3.994734 0.0002

D(LCH) 0.928972 0.262335 3.541166 0.0008

LSTOK(-1) -0.317911 0.236213 -1.345868 0.1834

LTRPTL -13.86311 6.217537 -2.229678 0.0295

DTL -4.413618 1.870574 -2.359500 0.0216

DHET -0.160486 0.199908 -0.802796 0.4253

DHAP -0.265944 0.218698 -1.216031 0.2287

DHBKN 0.253414 0.096957 2.613660 0.0113

IHKP(-1) 0.652717 0.078624 8.301716 0.0000 R-squared 0.918040 Mean dependent var 4.860423

Adjusted R-squared 0.904380 S.D. dependent var 1.033726

S.E. of regression 0.319654 Akaike info criterion 0.698372

Sum squared resid 6.130739 Schwarz criterion 1.048928

Log likelihood -13.79219 Hannan-Quinn criter. 0.837777

F-statistic 67.20614 Durbin-Watson stat 1.683726

Prob(F-statistic) 0.000000

IHKP : disparitas harga (merupakan perhitungan dari disparitas IHK pangan antar kota 82 kota BPS) LTRP : Tarif transportasi darat (biaya truck) biaya interland LPFOOD : Indek harga pangan dunia LCH : jumlah curah hujan LStok : Stok Pangan LTRPTL : Tarif biaya pelayaran tol laut (normal dan Subsidi) DTL : dummy kebijakan tol laut DHET : dummy kebijakan HET DHAP : dummy kebijakan harga acuan pembelian DHBKN : dummy HBKN IHKP (-1) : lag Disparitas harga


Lampiran 6. Panduan Wawancara Kementerian/ Lembaga

SURVEI KAJIAN DAMPAK TOL LAUT TERHADAP DISPARITAS BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN PERDAGANGAN KEMENTERIAN PERDAGANGAN 2019

A. PROFIL RESPONDEN KEMENTERIAN/ LEMBAGA Nama : _______________________________________

Jabatan : _______________________________________ Instansi/ Lembaga : _______________________________________ Telepon : _______________________________________ Email : _______________________________________ Alamat : _______________________________________

PENDAHULUAN

Tol Laut adalah Program Pemerintah yang bertujuan untuk mewujudkan konektivitas laut secara efektif melalui kapal yang berlayar secara rutin dan terjadwal dari Barat sampai ke Timur Indonesia. Dengan terwujudnya konektivitas diharapkan dapat meningkatkan kelancaran distribusi dan mengurangi disparitas harga di daerah tertinggal, terpencil, terluar, dan perbatasan. Sejak tahun 2015 sampai dengan saat ini, rute Tol Laut telah berjalan untuk 15 trayek (rute). Rute yang sudah berjalan pada tahun 2016 sebanyak 7 trayek, tahun 2017 mencapai 13 trayek, dan pada tahun 2018 mencapai 15 trayek.

Pusat Pengkajian Perdagangan Dalam Negeri (Puska PDN), Badan Pengkajian dan Pengembangan Perdagangan Kementerian Perdagangan RI pada tahun 2019 melakukan kajian Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga yang bertujuan untuk mengidentifikasi mekanisme dan permasalahan dalam pelaksanaan program Tol Laut serta dampak terhadap disparitas harga.

Untuk itu melalui instrumen ini Kami ingin mengumpulkan beberapa data dan informasi dari Bapak/Ibu atau dari instansi yang Bapak/Ibu kelola untuk membantu kami mengidentifikasi permasalahan dalam pendataan perdagangan antar pulau. Mohon Bapak/Ibu berkenan membantu kami. Pertanyaan lebih lanjut mengenai Analisis ini dapat dialamatkan kepada Dwi Wahyuniarti Prabowo, melalui Email: [email protected].

Atas perhatian dan bantuan Bapak/Ibu kami ucapkan terima kasih.

Kepala Pusat Pengkajian Perdagangan Dalam Negeri Dharmayugo Hermansyah NIP 19621031 198903 1 001


B. IDENTIFIKASI PELAKSANAAN PROGRAM TOL LAUT

1. Kebijakan apa saja yang mengatur pelaksanaan Tol Laut?

2. Siapa saja yang terlibat dalam pelaksanaan Tol Laut?

3. Bagaimana peran pihak-pihak yang terlibat dalam pelaksanaan Tol Laut?

4. Barang apa saja yang dimuat dalam program Tol Laut untuk mendukung penurunan disparitas harga?

5. Berapa pencapaian muatan terhadap target muatan dalam program Tol Laut?

6. Barang apa saja yang muatanya tidak mencapai target untuk mengatasi program penurunan disparitas harga & apa permasalahannya?


7. Formulir atau dokumen apa yang dipergunakan dalam pengiriman barang melalui Tol Laut?

8. Kewajiban atau informasi apa saja yang wajib dilaporkan terkait pelaksanaan tol laut? Kepada siapa dilaporkan?

9. Bagaimana mekanisme pelaksanaan program Tol Laut?

10. Bagaimana tahapan pengiriman barang melalui Tol Laut

11. Apa saja manfaat dari pelaksanaan Tol Laut

12. Permasalahan apa saja yang dihadapi dalam pelaksanaan Tol Laut?


13. Bagaimana dampak Tol Laut terhadap fluktuasi harga komoditi?

14. Bagaimana dampak Tol Laut terhadap disparitas harga komoditi?

15. Kebijakan lain apa yang dilakukan untuk menjaga stabilitas dan disparitas harga?

16. Apa saran untuk pelaksanaan program Tol Laut ke depan?


C. IDENTIFIKASI HAMBATAN DALAM PELAKSANAAN TOL LAUT

Jenis Hambatan

Tingkat Hambatan Keterangan

Tidak Ada

Sangat Sedikit

Sedikit Sedang Besar Sangat Besar

KEY DRIVERS: INFRASTRUKTUR

Kualitas infrastruktur jalan 0 1 2 3 4 5

Kepadatan (lalulintas) di jalan 0 1 2 3 4 5

Kualitas infrastruktur pelabuhan 0 1 2 3 4 5

KEY DRIVERS: REGULASI

Perizinan di tingkat pemerintah pusat 0 1 2 3 4 5

Perizinan di tingkat pemerintah daerah (kab/kota ……...…………..........…………)

0 1 2 3 4 5

KEY DRIVERS: PENYEDIA JASA LOGISTIK

Kualitas rekanan trucking 0 1 2 3 4 5

Ketersediaan trucking 0 1 2 3 4 5

Kualitas rekanan freight forwarder 0 1 2 3 4 5

Ketersediaan freight forwarder 0 1 2 3 4 5

Tingkat persaingan dalam industri pelayaran 0 1 2 3 4 5

Ketersediaan perusahaan pelayaran 0 1 2 3 4 5


Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


KEY DRIVERS: SDM

Ketersediaan SDM berkualitas untuk menangani urusan distribusi/logistik

0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM trucking 0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM freight forwarder 0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM perusahaan pelayaran 0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM bongkar muat di pelabuhan 0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM lainnya di pelabuhan, sebutkan ................ 0 1 2 3 4 5

Kualitas SDM/aparat pemerintah terkait dengan kegiatan distribusi (jelaskan lebih spesifik pada kolom penjelasan)

0 1 2 3 4 5

KEY DRIVERS: KOMODITAS

Kemudahan memperoleh muatan pergi 0 1 2 3 4 5

Kemudahan memperoleh muatan balik 0 1 2 3 4 5

KEY DRIVERS: ICT

Ketersediaan fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan

0 1 2 3 4 5

Kualitas dari fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan 0 1 2 3 4 5


Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


LAINNYA

Cuaca (hujan/banjir/tinggi gelombang) 0 1 2 3 4 5

Pasokan BBM untuk transportasi 0 1 2 3 4 5

Pungutan Liar 0 1 2 3 4 5

Keamanan barang dalam perjalanan 0 1 2 3 4 5

Ketersediaan fasilitas gudang 0 1 2 3 4 5

Ketersediaan fasilitas distribusi lainnya: .................................

0 1 2 3 4 5


D. EFEKTIFITAS PELAKSANAAN TOL LAUT

Indikator Sangat Tidak

Penting

Kurang Penting

Cukup Penting

Penting Sangat Penting

Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

INFRASTRUKTUR

Kualitas infrastruktur pelabuhan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas infrastruktur bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas infrastruktur pergudangan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas infrastruktur IT 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas infrastruktur Jalan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

DOMESTIC SHIPMENT

Informasi biaya pengiriman 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Informasi ketersediaan kontainer/ slot

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Informasi bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

COMPETENCE

Kualitas pelayanan jasa pelabuhan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan jasa transportasi 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

laut

Kualitas pelayanan jasa bongkar muat

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan jasa pergudangan

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan transportasi darat (trucking)

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan freight forwarder 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

TRACKING & TRACING

Keamanan barang dalam pengiriman moda darat

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang dalam pengiriman moda laut

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang saat bongkar muat

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang di gudang 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Ketelusuran/pelacakan barang 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

TIMELINES

Ketepatan waktu pengiriman 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Ketepatan waktu kedatangan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Ketepatan waktu bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

ASPEK LAINNYA

Kualitas barang sampai ke tujuan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kuantitas barang sampai ke tujuan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5


Lampiran 7. Panduan Wawancara Operator Tol Laut/Perusahan Pelayaran


A. PROFIL RESPONDEN OPERATOR TOL LAUT/ PERUSAHAN PELAYARAN Nama : _______________________________________


PENDAHULUAN








1. Sejak kapan perusahaan pelayaran Anda sebagai operator pelayaran Tol Laut?

2. Rute mana sajakah yang dilayani? Dan apa nama Kapal yang dipergunakan untuk melayani Tol Laut?

3. Berapa lama waktu tempuh dari setiap rute yang dilayani?





7. Bagaimana proses muat dan bongkar untuk barang yang dikirim melalui Tol Laut?

8. Barang apa saja yang dimuat dalam program Tol Laut untuk mendukung penurunan disparitas harga?





C. IDENTIFIKASI BIAYA DAN WAKTU PENGIRIMAN MELALUI LAUT

Uraian Tol Laut Reguler

Ukuran Kapal yang digunakan

Biaya pengiriman total yang dikenakan kepada pengirim

Rincian Biaya di Pelabuhan Asal:

Biaya sea freight

Biaya THC

Biaya Penyimpanan/penumpukan

Lift On/off

Biaya Administrasi

Asuransi

Biaya Segel

Repo empty container

Biaya Tidak Resmi

Biaya Tenaga Kerja Pelabuhan

Biaya karena adanya waktu tunggu

Lainnya:

Waktu tempuh

Rincian Biaya di Pelabuhan Tujuan:

Biaya THC

Biaya Penyimpanan /Penumpukan

Lift On/off

Biaya Administrasi

Asuransi

Biaya Segel

Repo empty container

Biaya Keamanan

Biaya Tidak Resmi

Biaya Tenaga Kerja Pelabuhan

Biaya karena adanya waktu tunggu

Lainnya:

Waktu tempuh


D. IDENTIFIKASI HAMBATAN DALAM PELAKSANAAN TOL LAUT

Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit









0 1 2 3 4 5









Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


KEY DRIVERS: SDM


0 1 2 3 4 5







0 1 2 3 4 5




KEY DRIVERS: ICT


0 1 2 3 4 5

Kualitas dari fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan

0 1 2 3 4 5


Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


LAINNYA







0 1 2 3 4 5


E. EFEKTIFITAS PELAKSANAAN TOL LAUT


Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

INFRASTRUKTUR






DOMESTIC SHIPMENT


Informasi ketersediaan kontainer/ slot 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5


COMPETENCE


Kualitas pelayanan jasa transportasi laut 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

Kualitas pelayanan jasa bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan jasa pergudangan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan transportasi darat (trucking) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5


TRACKING & TRACING

Keamanan barang dalam pengiriman moda darat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang dalam pengiriman moda laut 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang saat bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



TIMELINES






Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

ASPEK LAINNYA




Lampiran 8. Panduan Wawancara Operator Tol Laut/Perusahan Pelayaran


A. PROFIL RESPONDEN PEDAGANG Nama : _______________________________________


PENDAHULUAN








17. Sejak kapan Anda memanfaatkan Program Tol Laut?




21. Barang apa saja yang dimuat dalam program Tol Laut?

22. Berapa jumlah/volume/berat barang yang dimuat melalui Tol Laut?

23. Berapa frekwensi pengiriman barang melalui Tol Laut?


24. Berapa lama waktu pengiriman melalui Tol Laut?










33. Bagaimana dampak Tol Laut terhadap fluktuasi harga komoditi?

34. Bagaimana dampak Tol Laut terhadap disparitas harga komoditi?



C. IDENTIFIKASI BIAYA DAN WAKTU PENGIRIMAN PEDAGANG KOMODITI

Uraian

Tol Laut

Asal : ..................

Tujuan : ..................

Reguler

Asal : ..................

Tujuan : ..................

Nama Komoditi

Harga Beli (Rp/kg)

Harga Jual (Rp/kg)

Harga jual termasuk biaya kirim (Ya/tidak)

Total Biaya Pengiriman (Rp)

Waktu tempuh (Jam)

Moda Transportasi

Volume (Ton)

Jarak (Km)

Frekuensi Pengiriman dlm 1 bulan (kali)

Skema Perjanjian Distribusi *

* Skema Perjanjian Jasa Pengangkutan dengan pembeli:

a. Door-to-door (sampai gudang pembeli); b. Door-to-port of origin (sampai pelabuhan di kota asal) c. Door-to-port of destination (sampai pelabuhan di kota tujuan)


D. IDENTIFIKASI HAMBATAN DALAM PELAKSANAAN TOL LAUT

Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit









0 1 2 3 4 5









Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


KEY DRIVERS: SDM


0 1 2 3 4 5







0 1 2 3 4 5




KEY DRIVERS: ICT


0 1 2 3 4 5

Kualitas dari fasilitas pelacakan barang yang didistribusikan 0 1 2 3 4 5


Jenis Hambatan


Tidak Ada

Sangat Sedikit


LAINNYA







0 1 2 3 4 5


E. EFEKTIFITAS PELAKSANAAN TOL LAUT


Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

INFRASTRUKTUR






DOMESTIC SHIPMENT


Informasi ketersediaan kontainer/ slot 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5


COMPETENCE


Kualitas pelayanan jasa transportasi laut 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

Kualitas pelayanan jasa bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan jasa pergudangan 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Kualitas pelayanan transportasi darat (trucking) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5


TRACKING & TRACING

Keamanan barang dalam pengiriman moda darat

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang dalam pengiriman moda laut 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Keamanan barang saat bongkar muat 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5



TIMELINES






Penting

Kurang Penting

Cukup Penting


Sangat Tidak Baik

Kurang Baik

Cukup Baik

Baik Sangat

Baik

ASPEK LAINNYA



Kajian Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga

Documents

Transcript of Kajian Dampak Tol Laut Terhadap Disparitas Harga