SEDUTA POMERIDIANA DI MERCOLEDÌ 22 OTTOBRE 195 8

Atti Parlamentari

Camera dei Deputati

III LEGISLATURA — DISCUSSIONI — SEDUTA POMERIDIANA DEL 22 OTTOBRE 1958

LIX .

SEDUTA POMERIDIANA DI MERCOLEDÌ 22 OTTOBRE 195 8

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE LEONE

IND I

DEI VICEPRESIDENTI BUCCIARELLI DUCCI E TARGETTI

INDICE

PAG .

Congedi 311 1

Disegno di legge (Presentazione) 314 9

Disegno di legge (Seguito della discussione) :

Stato di previsione della spesa del Mini-stero della marina mercantile pe rl'esercizio finanziario dal 10 lugli o1958 al 30 giugno 1959 (306) 311 2

PRESIDENTE 311 2GEFTER WONDRICH 311 2LUCIFREDI 311 5LAURO ACHILLE 312 1TROMBETTA 312 8RAVAGNAN 313 1CUCCO 313 5BARDANZELLU 313 7COLASANTO 314 1D 'AREZZO 314 8CAPRARA 3149

Proposta di legge (Annunzio) :

PRESIDENTE 311 2AMADEI 3112

Proposta di legge (Deferimento a Commis-sione) 3149

Commissione parlamentare d'inchiestasull'oc anonima banchieri » (Annun-zio di composizione) :

PRESIDENTE 311 1

Interrogazioni e mozione (Annunzio) . . 3149

La seduta comincia alle 16,30 .

TOGNONI, Segretario, legge il process overbale della seduta pomeridiana di ieri .

(' approvato) .

Congedi .

PRESIDENTE . Hanno chiesto congedo ideputati Amatucci e Gullotti .

(I congedi sono concessi) .

Composizionedi una Commissione parlamentare d'inchiesta.

PRESIDENTE. Comunico che, a normadell'articolo 2 della legge 18 ottobre 1958 ,n . 943, relativa alla costituzione della Com-missione parlamentare d'inchiesta per esami-nare il comportamento degli organi della pub-blica amministrazione in ordine alla cosid-detta « anonima banchieri », ho chiamato afar parte della Commissione stessa i deputati :Amadei, Amatucci, Assennato, Belotti, Bozzi ,Caprara, Codacci Pisanelli, D'Onofrio, Fale-tra, Giolitti, Lucifredi, Marotta Michele, Mi-gliori, Restivo, Roberti .

Informo altresì che il Presidente del Se -nato della Repubblica ha chiamato a far par-te della Commissione í senatori : Bosco, Brac-cesi, Fiorentino, Granzotto Basso, Gugliel-mone, Jannuzzi, Jervolino, Massari, Papalia ,Pastore, Pesenti, Roda, Spezzano, Tessitori ,Tupini .

Di comune accordo i presidenti delle du eAssemblee hanno scelto quale Presidente del-

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la Commissione il senatore Paratore, al qualeesprimo un ringraziamento per aver volut oaccettare l'incarico .

Annunzio di una proposta di legge .

PRESIDENTE. È stata presentata una pro -posta di legge di iniziativa dei deputati Ama -dei e Zappa :

« Proroga del termine di cui alla legge 4febbraio 1958, n . 752 » (420) .

Sarà stampata e distribuita . Avendo i pro -ponenti rinunciato allo svolgimento, la pro -posta sarà trasmessa alla Commissione com-petente, con riserva di stabilirne la sede .

AMADEI . Chiedo l'urgenza .PRESIDENTE. Pongo in votazione quest a

richiesta .

(È approvata) ,

Seguito della discussione del bilancio de lMinistero della marina mercantile. (306) .

PRESIDENTE. L'ordine del giorno recail seguito della discussione del bilancio de lMinistero della marina mercantile per l'eser-cizio finanziario dal 1° luglio 1958 al 30 giugn o1959 .

È iscritto a parlare l'onorevole Gefter Won-drich, che ha presentato anche il seguenteordine del giorno :

« La Camera

invita il ministro della marina mercantil ea promuovere gli opportuni provvediment iper il finanziamento della costruzione delle tr enavi necessarie alla società di navigazioneIstria-Trieste, perché possa esercitare le pre-viste linee dell'alto Adriatico » .

Ha facoltà di parlare e di svolgere quest oordine del giorno .

GEFTER WONDRICH. Signor Presidente ,onorevoli colleghi, signor ministro, il pocotempo messo a disposizione del mio grupp oper la discussione del bilancio della marin amercantile mi induce ad intervenire con l amaggiore stringatezza possibile, limitandomia qualche osservazione che in particolare ri-guarda la marineria triestina .

È superfluo ricordare l'importanza dell amarina mercantile nell'economia del paese ,ma ritengo necessario porre in rilievo le ne-cessità della marineria triestina, la rilevanz adella sua partecipazione al traffico marittim oe i provvedimenti da adottare anche con ri-guardo alla particolare situazione di Trieste .

Le questioni riguardanti le navi e le line etriestine non rivestono infatti un carattere pu-ramente economico, ma ne assumono ancheuno politico per la sciagurata posizione in cu isi trova attualmente la città, che deve lottar enel campo marittimo contro una spietata con-correnza che non ha riguardi di sorta .

Intendo accennare anzitutto alla principal edelle nostre società, il Lloyd Triestino, che ,perdute gran parte delle sue navi alla fin edella guerra, ha acquistato parecchie Libertyed ha ricostruito diverse unità, alcune dell equali eccellenti, acquistando poi recentementealtre unità francesi, che peraltro non sembr aabbiano dato buona prova .

Le mie richieste rivolte al Lloyd Triestin oper avere chiarimenti che ritenevo necessar iproprio per questo intervento, non hann oavuto fortuna . 11 Lloyd Triestino è una dell esocietà che dipendono dalla Finmare : per cu isi è ritenuto opportuno non fornire chiari -menti a un deputato di opposizione, che pu rli ricercava non per fini di partito, ma nel -l'interesse superiore della città .

È noto che il Lloyd Triestino deteneva pra-ticamente quasi il monopolio del traffico ma-rittimo con il medio e l'estremo oriente, co nle sue linee oggi battute non solo dalla con-correnza nazionale, ma in parte ben più so -stanziale da quella internazionale . Il LloydTriestino è proprietario di 9 Liberty che con-tinua a gestire . Sono navi da considerare or -mai superate, lente e di poco reddito, in par-ticolare in questo ormai troppo lungo period odi depressione dei noli, mentre l'armament ointernazionale si orienta anche verso la costru-zione di navi di minor tonnellaggio, ma pi ùveloci .

L'onorevole Durand de la Penne, nella su apregevolissima relazione, in cui ha esaminat ocon vera competenza e con profondità tutt igli argomenti non tralasciandone alcuno (e d iciò gli va dato anche da parte nostra il pi ùampio riconoscimento), ha toccato anche que-sto punto . Naturalmente non poteva scenderea particolari che riguardano la posizione dellesingole città, delle singole linee e delle singol emarinerie . Io cerco, pertanto, con le mie mo-deste parole, di supplire a quel che manca ,facendo presenti al Parlamento quelle ch emi sembrano esigenze ormai inderogabili .

È opportuno ricordare quanto in questocampo (cioè del rinnovamento delle navi )fanno gli stranieri e fa anche, in parte, l'ar-mamento italiano, È evidente che il LloydTriestino non può continuare ad esercitareil traffico marittimo con nove Liberty che, nelmomento in cui furono acquistate, costitui-

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rono un prezioso apporto, perché allora no nvi era nulla, ma che, a 13 anni dalla fin edella guerra, rappresentano (si può dire) u nrelitto da eliminare .

Questa grande società sembra, però, u npo' estraniarsi dalla vita della nostra citt àe presenta l'anomalia di una direzione in cu ipraticamente non vi sono più triestini .

Mi permetto di richiamare l'attenzione del -l'onorevole ministro anche su tale circostan-za, che ha un valore morale non indifferente ,anche se le direzioni di società di premi-nente interesse nazionale dipendenti dal -

attingono i loro dirigenti nell'ambit odi questo istituto al di fuori della marin amercantile .

Questo elemento non può essere trascurato .L'ultimo alto dirigente giuliano del Lloy d

Triestino è andato a riposo in questi giorni .Noi non siamo dei campanilisti ad oltranza ,ma riteniamo che fra i dirigenti di una societ àil cui aggettivo qualificativo prende originedalla città in cui è nata, si possa aspiraread avere elementi tratti dai funzionari, in -dubbiamente capaci, della società stessa, ori-ginari della città .

In sede di Commissione è stato discuss oanche il problema della responsabilità de idirigenti . È questo, indubbiamente, un pro-blema grave, anche se non di stretta atti-nenza con questo bilancio; ma poiché si parl adi società di navigazione, è legittima la ri-chiesta, avanzata da più di uno dei commis-sari, che i dirigenti delle società sovvenzionat esiano richiamati ad un maggior senso di re-sponsabilità . Oggi, infatti, per il fatto premi-nente che lo statuto della società prescrivela distribuzione di un dividendo del 4 percento agli azionisti, pagato il quale, le perditedella società sono ripianate dallo Stato ,manca quell'incentivo che invece spinge l'am-ministratore di una società privata allostudio, all'iniziativa, volti a migliori risultat idella gestione e quindi gli fa sentire la re-sponsabilità di essere veramente l'amministra-tore degli interessi a lui affidati e non sem-plicemente un burocrata o un contabile .

È indubbio, quindi, che il Lloyd Triestin odeve rinnovare la sua flotta, in parte almeno ,eliminando le vecchie Liberty e sostituendolecon navi veloci e minori, anche miste pe rpasseggeri e merci, e deve rivolgere la su aattenzione pure ad un traffico più limitatoche possa combattere con successo la fortis-sima concorrenza jugoslava .

A tale proposito va ricordato però che no nbastano le navi, ma che il traffico deve essereaiutato anche con altri mezzi .

Ho avuto sotto gli occhi, giorni addietro ,una statistica dei traffici' austriaci . Darò soloqualche dato indicativo . Vienna dista da Trie-ste 514 chilometri, da Amburgo 1 .143; Graz di -sta da Trieste 363 chilometri, da Amburgo1 .174; Villaco dista da Trieste 187 chilometri ,da Amburgo 1 .097 . Eppure, nonostante quest emaggiori distanze, Amburgo ha assorbito, nel1957, 1 milione e 50 mila tonnellate di trafficoaustriaco, il cui naturale sbocco dovrebbe es-sere viceversa Trieste .

Non spetta a me indicare come il problem adebba essere risolto . Certo si è che quest isono dati che fanno rimanere meravigliati eperplessi, perché non è pensabile che non s ipossano trovare mezzi e sistemi di trasportoe di tariffe o anche di ristorni per volgere versoTrieste il traffico . So di toccare un tasto deli-cato, ma è un elemento questo dei ristorn iche si è sempre adoperato ; perfino l'Austria ,di cui Trieste era il porto principale, usavacompensare con le cosiddette « refazie » certimaggiori costi alle società di navigazione oanche ai magazzini generali . Quindi si dev epoter trovare un mezzo per risolvere il pro-blema . A tale proposito mi permetto di ricor-dare quanto dissi alcuni mesi fa circa l'arti-colo 80 del trattato del M.E.C . che vieta ta-riffe differenziali a favore di porti di Stat iappartenenti al M .E.C., con esclusione per i

tedeschi quanto al porto di Amburgo, che cos ìne ha tratto ottimi profitti .

Si può comprendere come il traffico dal -l'Austria per l'America del nord trovi mag-giore convenienza a percorrere 1 .000 chilome-tri di ferrovia, anziché 200, per partire d aAmburgo invece che da Trieste in quanto, i ltratto di mare che deve essere percorso ri-sulta inferiore . Però, onorevole ministro, nonè concepibile e spiegabile che il traffico dell emerci diretto al Pakistan, all'India, all'Au-stralia, al Giappone, all'Africa orientale partada Amburgo anziché da Trieste .

Sul Piccolo di ieri ho letto una notizia chemi ha amareggiato : secondo dati statistic irisulta infatti che nei primi mesi del 1958 i lporto di Trieste ha perduto, rispetto al 1957 ,405 mila tonnellate di traffico austriaco . Sonodati questi che francamente fanno rimaner eperplessi . Dovè sono andate tutte queste ton-nellate di merci ? Una parte, certo, è andataad Amburgo, ma la maggior parte, in virtùdi particolari accordi conclusi tra l'Austria ela Jugoslavia, è andata al porto di Fiume .

L'amara verità è che mentre noi dormiamogli altri vigilano e lavorano attivamente adanno nostro . In questo quadro non lieto varicordato che fra breve Fiume sarà capolinea

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di importanti linee di navigazione per l'Indi ae il Giappone e quindi aumenterà ancora l aconcorrenza al Lloyd Triestino, le cui navi ,costrette per il servizio pendolare a far cap oanche al porto di Genova, perdono circa unmese di tempo. E evidente che in virtù dellebasse tariffe portuali di Fiume, quando questelinee saranno istituite, le merci del centroEuropa vi faranno capo . Attesa la spietat apolitica tariffaria della Jugoslavia non sol oTrieste si vedrà nuovamente colpita ma anch eAmburgo perderà parte del suo traffico. Nonva nemmeno trascurata la costruzione de lprimo molo a Capodistria, anche se Capodi-stria non ha ancora avuto il retroterra colle-gato da una ferrovia e anche se una parte diquesto retroterra non appartiene ad essa. LaJugoslavia mira a fare della nostra Capodi-stria ciò che aveva fatto di Sussak, quand oFiume apparteneva all'Italia .

Nel quadro delle necessità triestine va ri-cordata altresì la situazione della societ à

Istria-Trieste » piccola e gloriosa per la suaattività d'intenso traffico tra Trieste, l'Istri ae la Dalmazia . Le 15 navi che la società avev aprima della guerra sono ridotte a 3, vecchi edi oltre 50 anni . Attualmente alla società son oaffidate, delle originarie sei linee della con-venzione del 1939, tre linee di cui una an-nuale Trieste-Umago-Cittanova ; una di quattromesi e mezzo Trieste-Grado e una della duratadi due mesi Trieste-Grignano-Sistiana .

Vi è un progetto ministeriale che prevede ,a partire dal 1° gennaio 1959, il rifacimentodi varie linee del medio Adriatico (gruppo Edel medio Adriatico, gruppo F) da inquadrar esia nella S .A.I .M. (società azionaria industri emarittime, con sede a Venezia) che gestisc evecchi piroscafi a noleggio, sia nell' « Istria -Trieste » con scali in numerosi porti della co-sta occidentale e di quella orientale adriatica .

Nella precedente legislatura il progettoministeriale era stato sottoposto in sede deli-berante alla Commissione del Senato, el' « Istria-Trieste » aveva mosso, senza esito ,osservazioni alla parte normativa . Aveva in-vocato cioè un trattamento uguale a quell oconcesso alle altre imprese di preminente in-teresse nazionale, principalmente nella parterelativa alla revisione dei compensi e degl i

oneri fiscali, avendo con pieno fondamento as-serito che, se pure non si trattava di line edi preminente interesse nazionale, indubbia -mente però queste erano linee di prestigi onazionale, in quanto assicuravano la presenza ,nel traffico locale, della bandiera italiana . LaJugoslavia si vanta continuatrice e legittima

erede dell'attività marittima adriatica ed h afatto perfino Sistiana, la piccola baia vicin oa Trieste, capolinea di una sua linea . La ri-chiesta della « Istria-Trieste » non è stata ac-colta con la motivazione che si tratta, per lelinee in oggetto, di privata impresa a caratterespeculativo . Dirò a questo proposito, signorministro, che con profonda malinconia (pernon usare altro più drastico termine) i trie-stini (e, io penso, con essi tutti gli italiani )vedono arrivare ogni giorno a Trieste, i nestate assai più spesso, motonavi jugoslav eveloci e moderne che attraggono il traffico d imerci e di passeggeri da Trieste per l'Istria eviceversa, mentre noi ci serviamo, per l'unicalinea ancora in essere per Cittanova, di undecrepito piroscafo a carbone, vecchio di oltr e50 anni . E non si tratta di un traffico minimo ,come si può dedurre dalle statistiche dell'ulti-mo anno riguardanti il passaggio della zona Aalla zona B, ma si tratta di parecchie centi-naia di migliaia di unità . Si terrebbe vivo ,cioè, non solo un traffico importante, ma s iterrebbe presente la bandiera italiana in tuttii porti dell'Istria, il che ha una importanz ache sorpassa la piccola linea, il piccolo econtingente problema o l'angoluccio al qual esiamo costretti o ristretti . È un problema cheio pongo all'attenzione del Governo e ch eforma oggetto di un mio ordine del giorno ,

Stamattina l'onorevole Adamoli diceva d iavere osservato con meraviglia, giorni addie-tro, che il traffico marittimo che si svolge nelporto di Brindisi è prevalentemente smaltit odalla bandiera greca. Putroppo io devo farela stessa osservazione, altrettanto spontane ae grave, per quanto riguarda Trieste . Io pensoche sia preciso dovere del nostro paese quell odi far sì che Trieste e l'Istria siano serviteda motonavi della omonima società, che h apredisposto un programma di una percorrenzaannua di 40 mila miglia, per attuare il qual esono necessarie tre navi nuove di complessivecirca mille tonnellate e del costo di 1 miliard oe 750 milioni . Questa modesta somma deveessere trovata, anche perché una parte di essa ,cioè il 40 per cento, potrebbe essere copert acon finanziamenti privati reperiti dalla stessasocietà. E sia lecito l'appunto che prima dispendere 10 o 12 miliardi per la costruzionedi un nuovo molo in Trieste, che potrà esser eterminato appena fra otto anni, secondo i lprogramma che io conosco, sia opportuno ,se non doveroso, costruire gli strumenti prim idel traffico, cioè le navi . Il molo può aspettare .Oggi, vi sono dei moli e delle banchine aTrieste sufficienti per un traffico ben mag-giore . Si vedrà a suo tempo, quando il traf-

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fico di una volta sarà per lo meno in part ericonquistato, se questo gigantesco molo do-vrà essere costruito .

Il fondo di rotazione istituito con il de-creto legge 18 ottobre 1955, n . 908, di cui viè una interpretazione limitatrice, potrebb eessere il sovvenzionatore della costruzione ,ormai indilazionabile, di quelle navi .

Ci sia permesso di fare da questi banch i– anche se l ' eco morirà forse qui dentro –un appello al capitale privato triestino ch egiace negli istituti di credito per l'ingente am-montare di 76 miliardi e che non si muove ,preferendo il piccolo interesse bancario almaggior utile che quelle linee di navigazion epotrebbero dare, a parte la questione mo-rale, per cui, contribuendo alla costruzion edelle navi, quel capitale si renderebbe bene -merito di Trieste .

Passando ad altro argomento, ricordo l anecessità dell'adeguamento delle pensioni a idipendenti delle società di navigazione d ipreminente interesse nazionale che sono an-dati in pensione dal 1949 in poi, i quali perce-piscono attualmente una pensione grande -mente inferiore ai loro colleghi meno anziani .Va rilevata inoltre la disparità di trattament otra gli ufficiali di coperta e di macchina d iqueste società e i colleghi amministrativi chepercepiscono pensioni grandemente inferiori .

Non è il caso di ricordare il meccanism odelle pensioni, regolato dalla legge 5 april e1947, n . 915, con cui è stato elevato il limit edi cui all'articolo 11 della precedente legge .Analoghi provvedimenti dovrebbero esser epresi per dare ai pensionati delle società d ipreminente interesse nazionale una pension eadeguata, togliendoli da una umiliante situa-zione economica .

Mi permetto inoltre di richiamare l'atten-zione del ministro su di una segnalazione ch emi è stata fatta da alcuni nostri marittimi ,anche se essa dovrebbe riguardare più pro-priamente il Ministero dell'interno . Io nonho i mezzi per controllare la veridicità d iquesta segnalazione, ma il Governo li ha .Sembra che armatori liberi italiani faccian oaffluire a Trieste marittimi jugoslavi munit idi passaporto per imbarcarli sulle loro navi ,i cui equipaggi sfuggono spesso ai contribut iassicurativi, a danno quindi dei marittimi ita-liani disoccupati .

Ancora un'ultima osservazione . Va segna-lato al Ministero, (cosa che moltissimi hannopotuto constatare) il triste esempio che dannoalcuni proprietari di panfili italiani, che bat-tono bandiera liberiana, panamense, o co-staricana . Se il fenomeno dell'iscrizione di

numerose navi in quegli Stati può avere spie-gazioni in plausibili ragioni economiche, chesfuggono naturalmente ad un controllo, se pu òessere compreso, se non giustificato, che l'ar-matore iscriva la sua nave là dove spend emeno, là dove gli equipaggi costano di meno ,anche se con ciò egli personalmente vienemeno a un imperativo morale, altrettanto no nsi può dire per coloro che, essendo cittadiniitaliani muniti di largo censo, viaggino perdiporto battendo bandiera straniera per ri-sparmiare qualche decina di migliaia di lire ,vergognandosi così, girando - per l'Italia, di

battere la bandiera del proprio paese . Nonsarebbe fuori di luogo un provvedimento ch eimponga ai panfili di proprietà di cittadin iitaliani e viaggianti per l'Italia l'uso dell abandiera italiana, anche se ciò dovesse com-portare qualche piccolo sacrificio .

Onorevole ministro, a qualunque provve-dimento che miri a migliorare la marineriatriestina e darle potenza e prestigio, il mi ogruppo ed io personalmente, al di sopra d i

ogni divergenza politica, intendiamo dare i lnostro più largo ed appassionato appoggio .(Applausi a destra – Congratulazioni) .

PRESIDENTE . È iscritto a parlare l'ono-revole Lucifredi, il quale ha presentato anch eil seguente ordine del giorno :

La Camera ,

ritenuto il largo interesse che le conces-sioni di zone di demanio marittimo presen-tano per le popolazioni rivierasche, specie ne i

comuni di interesse turistico ,

invita il ministro della marina mercantil e

a dare disposizioni ai suoi uffici periferici per -

ché nessuna concessione del genere venga ef-fettuata o rinnovata senza il preventivo pa-rere dell'amministrazione comunale e dell aazienda di soggiorno e turismo, ove esista » .

Ha facoltà di parlare e di svolgere quest oordine del giorno .

LUCIFREDI . Signor Presidente, onorevol icolleghi, onorevole ministro, ho letto con

molto interesse la relazione dell'onorevol eDurand de la Penne su questo bilancio dellamarina mercantile e, mentre sono lieto d icompiacermi con lui per l'impegno che hadedicato ad affrontare in pieno i compless iproblemi della marina mercantile, devo as-sociarmi a lui nell'esprimere un rammaric o

vivo : il rammarico cioè che ai problemi della

marina mercantile sia sempre riservato, nell adiscussione dei nostri bilanci, un temp otroppo modesto ; dobbiamo discuterli a volo ,con l'occhio rivolto alle lancette dell'orologio,

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ed ogni anno regolarmente questo bilancio èquello che più di ogni altro risulta sacrificato .

Creando questa situazione, evidentemente ,non si considerano nella loro importanza ne lquadro della vita economica nazionale i pro-blemi della marina, e non si tiene di essi que lconto che se ne dovrebbe invece fare riflet-tendo all'apporto ingente di valuta che i traf-fici marittimi portano nella bilancia dei pa-gamenti del nostro paese, né si riflette suffi-cientemente all'importanza morale che hannodetti traffici tra i vari paesi del mondo, al d iqua e al di là dell'oceano .

A questo rammarico per il tempo ridottoche ci è concesso si associa logicamente ancheuna doglianza per la modestia degli stanzia -menti che al bilancio della marina mercan-tile sono riservati, nonostante le richieste d iaumento più volte fatte .

Alle espressioni di rammarico riteng odebba accompagnarsi un augurio : l'augurioper una diffusione nel nostro paese di quell a« coscienza marinara », cui fa riferimento i lrelatore, e per un maggiore potenziamentodell ' attività tutta del Ministero della marinamercantile .

Nella relazione ho visto ripreso il vecchi oproblema dei compiti del Ministero della ma-rina mercantile e la mia mente è andata allenumerose parole che su questo argomento giàtante e tante volte sono state dette, in que-st'aula e in quella di palazzo Madama, perauspicare che il Ministero della marina mer-cantile diventi il Ministero della navigazion ee che in esso si accentrino anche le compe-tenze riguardanti l'aviazione civile e tutti gl ialtri servizi interessanti la marina mercantileche oggi sono dispersi, in maniera non sempr efelice, tra altre amministrazioni centrali ,dando così luogo a disfunzioni i cui risultatinon favorevoli molto spesso siamo costretti aconstatare .

Avanzando questa richiesta (ed associan-domi al voto dell'onorevole relatore) non m inascondo, perché sono facilmente intuibili, l eresistenze ostinate, ostinatissime, che da partedell'uno o dell'altro ministero si faranno tutt ele volte che si vorrà sottrarre ad essi un aqualche, sia pur modesta, competenza, peraccentrarla (come la logica vorrebbe) nel Mi-nistero della navigazione .

Comunque, le speranze sono sempre lecite ,e sono dure a morire : e tra esse vi può esser eanche quella di riuscire a rompere, con azion eostinata e decisa, tali resistenze . Auguriamocidi avere la forza di giungere ad un risultat odel genere : a lei, onorevole ministro, il com-pito di condurre la battaglia !

Ma queste sono speranze per il futuro, enoi oggi dobbiamo volgere lo sguardo al pre-sente. Molti temi, anche nell'ambito dell ecompetenze attuali del Ministero della ma-rina mercantile, meriterebbero di essere trat-tati ; devo limitarmi per ragioni di tempo adalcuni tra essi, che mi sembrano di maggiorerilievo .

Due anni or sono, quando, nella sedut adel 6 giugno 1956, ebbi ad intervenire sul bi-lancio della marina mercantile, terminavo i lmio discorso formulando un augurio all'alloraministro in carica, onorevole Cassiani . L'au-gurio era che a lui potesse toccare in sorte d iportare all'approvazione della Camera tr eprovvedimenti : il disegno di legge integratoredella legge Tambroni, che effettivamente as-sicurasse, secondo tutte le necessità, il lavor ofuturo ai nostri cantieri ; le nuove convenzion iper le società di preminente interesse nazio-nale, con formule che fossero idonee alla tu -tela dell'interesse pubblico in tutti i suo iaspetti ; infine un disegno di legge che rea-lizzasse l'unificazione dei servizi della marin amercantile con quelli della navigazione aerea .

Ho già detto di questo terzo punto, per i lquale l'augurio ,è andato indubbiamente avuoto ; è andato a vuoto, fino ad oggi, anch el'augurio in merito al problema del rinnov odelle convenzioni Finmare ; è giunto invece inporto, ad opera del ministro Cassiani, il di -segno di legge integratore della legge Tam-broni . Senonché l'arrivo in porto di quel di -segno di legge non ha risolto il problema . Edancora oggi, sia pure sotto un angolo visual eparzialmente diverso, il problema dei can-tieri è sempre aperto e si impone alla nostr aattenzione, sia per la migliore applicazion edella stessa legge Tambroni, sia, e soprattutto ,per gli inevitabili sviluppi ulteriori di quest alegge del 1954, che ha dato ottimi frutti (in -dubbiamente dobbiamo esserle molto ricono-scenti), ma non ha risolto in maniera defini-tiva il problema che ancora oggi in modograve si presenta davanti a noi, imponendoc inuovi sforzi per trovare la soluzione .

Poche parole in merito alla migliore appli-cazione della legge Tambroni. Si facevano nel1956 talune polemiche circa la sua applica-zione in via amministrativa, altre se ne fannooggi . Credo che esse abbiano ragione di es-sere, anche se non affacciano dei problemi d ienorme rilievo . Ritengo che non si possa pre-scindere dal segnalare (come del resto ha fatt oil relatore) l'opportunità di una revisionedelle norme regolamentari del 1939, la cu iapplicazione alla legge del 1954 ha determi-nato alcuni inconvenienti di una certa gravità,

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che sarebbe opportuno rimuovere . Mi riferi-sco in modo particolare al problema della de-correnza dei contributi previsti dalla leggedel 1954, decorrenza che, per effetto dell'ap-plicazione del regolamento del 1939, vien efatta coincidere con il momento dell ' imposta-zione della nave sullo scalo, cosa che er aperfettamente logica tenendo presente la tec-nica delle costruzioni del 1939, ma che no nè più logica oggi, dato che i moderni sistem idi tecnica cantieristica portano alla prefab-bricazione di alcune parti delle navi, la cu icostruzione pertanto si inizia, in realtà, al -quanto tempo prima dell'impostazione dell anave sullo scalo . Pertanto è logico che, a tutt igli effetti, i contributi abbiano a decorreredal momento in cui la costruzione della naveviene effettivamente iniziata, anche se talemomento è di qualche mese anteriore a quell odella sua impostazione sullo scalo .

Questa è un'esigenza che mi sembra lo-gica, e si impone, per di più, in virtù delprincipio di parità di trattamento . Infatti ella ,signor ministro, sa benissimo che, in un primotempo, per un largo quantitativo di tonnel-laggio, l'interpretazione più larga che io cal-deggio venne adottata anche dal suo Mini-stero, per cui circa 800.000 tonnellate di na-viglio in costruzione ne beneficiarono ; soltantoin un tempo successivo si arrivò a quell'in-terpretazione più restrittiva, che creò indub-biamente una disparità di trattamento .

Penso che una equiparazione di tratta-mento sia debito di giustizia, anche se non h odifficoltà a riconoscere che questo problem anon è certamente il più grave fra quelli cheinteressano questa materia .

Di gran lunga più importante – ed è i lproblema centrale che mi sembra necessari oaffrontare in questo settore – è quello ch eriguarda il futuro .

Nel corso della discussione di altri bilanc idi questo dicastero fu affermato che noi dob-biamo fare di tutto affinché nei nostri can-tieri non tornino a spuntare le ortiche . Siarrioperfettamente d 'accordo, ed è consolante con-statare oggi la successione frequente dei vari ,ed è indubbiamente fonte di letizia il pien ofervore di opere che si vede nei nostr icantieri .

Ma, di fronte a questo fervore, non pos-siamo nasconderci un interrogativo : fino aquando durerà questo fervore ? Fino a quandoi nostri scali saranno pieni ? Fino a quandopotremo garantire lavoro alle nostre mae-stranze ?

Si tratta di interrogativi indubbiamentegravi per una serie di ragioni, la più impor-

tante delle quali è stata messa acutamente inrilievo dall'onorevole Durand de la Pennenella sua relazione : i perduranti alti cost idei nostri cantieri .

L'onorevole Durand de la Penne ha fattoun'analisi precisa dei vari. elementi di costoche contribuiscono a tenere alti i prezzi :apprendiamo da lui, per esempio, che, s efacciamo eguale a 100 il costo di una deter-minata partita di materiali in Inghilterra ,questo indice diventa 151 in Italia . Si trattaevidentemente di un gravissimo handicap, chenoi dobbiamo superare .

Ora, è chiaro che, se questo problema de icosti non lo risolveremo, un bel momento lalegge del 1954 avrà esaurito i suoi benefic ieffetti, e una dolorosissima crisi piomberà su inostri cantieri .

A questo riguardo, in aggiunta a quellomesso in evidenza dal relatore, mi sembra ch eun altro aspetto debba essere considerato, e dè quello della arretratezza degli impianti de inostri cantieri . Ci dice l'onorevole Durandde la Penne nella sua relazione (e non si hamotivo di dubitarne) che dal 1954 in poi 30miliardi sarebbero stati spesi dalle varie in-dustrie cantieristiche per il potenziamento de iloro impianti . Certo è però che i risultati in-dispensabili non sono stati raggiunti . Mi sem-bra che un indice particolarmente eloquent edi questo stato di cose si possa trovare se no iesaminiamo i risultati di certe indagini ch esono state fatte di recente in merito ai tempidi durata della costruzione delle navi .

Nell'industria dei cantieri anche la rapiditàdella consegna è un elemento di primissimaimportanza per l'aggiudicazione di una com-messa, perché un armatore, il quale ordini un anave in vista di una certa attività economicache intende svolgere, considera ogni mese per-duto un grave danno che a suo carico derivaper l'impossibilità di utilizzare prima- la nave .Orbene, queste indagini che sono state fatt eproprio nei mesi scorsi ci dicono che l'Italiasi trova in una posizione di primato al rove-scio, perché, mentre negli altri Stati i temp idi costruzione medi sono andati progressiva-mente diminuendo, in Italia siamo ancoraad un tempo medio di costruzione che è dicirca 18 mesi, laddove (sempre secondo l estatistiche del 1957) i tempi medi sono pe rla Norvegia di 15 mesi, per la Francia di 1 3mesi, per gli Stati Uniti di 12 mesi, per laDanimarca di 11 mesi, per la Svezia di 9mesi, per la Germania di 8 mesi, per il Giap-pone addirittura di 7 mesi e mezzo . Mediamondiale 12 mesi : dato italiano 18 mesi . Népotremmo consolarci vedendo che a quota 18

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siamo in compagnia di un altro grande Stato ,cioè l'Inghilterra . La situazione dell'Inghil-terra, infatti, è notevolmente diversa dall anostra, in quanto i nostri cantieri per vi -vere hanno bisogno di acquisire commess estraniere; i cantieri inglesi, viceversa, pe rlarghissima parte della loro attività, sonoimpegnati nella costruzione di naviglio na-zionale . Si capisce che questo implica unadifferenza veramente rilevante .

Potrei dare una serie di altre cifre a dimo-strazione della veridicità del mio assunto, m afarei perdere inutilmente del tempo all'Assem-blea, che non può permetterselo . L'elementoche ho fornito mi sembra sia la riprova elo-quente della necessità di fare di più per rimo-dernare i nostri cantieri e per metterli in grad odi ottenere maggiori commesse dall'estero e d icostruire a minori costi . Del resto, non puòsottacersi il fatto notevole che, pur in questoperiodo di così ampio e intenso lavoro, i can-tieri Ansaldo, che non sono certamente gl iultimi d'Italia, hanno denunciato, ciò nono -stante, un bilancio ugualmente passivo ; que-sta mi sembra la dimostrazione più precis ache in fatto di costi abbiamo ancora molt astrada da fare . Se ne rendono bene conto lestesse maestranze : proprio oggi mi è giuntoun ordine del giorno dei nostri sindacalist idei cantieri di Sestri Ponente, con cui si in-voca il rammodernamento degli impianti ,senza di che, essi dicono, sarebbe condannatain futuro tutta l'attività produttiva dellaAnsaldo .

Penso dunque che, se non vogliamo che fraqualche anno nei nostri cantieri tornino effet-tivamente le ortiche, dobbiamo prendere gi àfin d'ora una serie di iniziative che ci per -mettano di metterli, più che sia possibile, suun piede di concorrenza competitiva, e a ltempo stesso di assicurare loro le condizion iper più larghe commesse . Ora, per metterl isul piede di una concorrenza competitiva, i openso che l'essenziale sia rinnovare larga -mente gli impianti . Non sono un tecnico, m ada competenti ho sentito affermare che sa-rebbe tanto opportuno creare cantieri mo-derni, che al posto di scali avessero bacini ,e in cui comunque le attrezzature fossero tal ida poter consentire una prefabbricazione d igruppi fino a 500 o 600 tonnellate Se a que-sto si arrivasse, probabilmente anche noi po-tremmo via via veder discendere e i nostr icosti di produzione e i nostri tempi di costru-zione, e conseguentemente potremmo assicu-rarci migliori possibilità di lavoro .

Ma, ho detto, è indispensabile anche assi -curarci delle commesse. A questi effetti, il

primo provvedimento, a mio parere, dovrebb eessere preso nel senso di cercare di evitar eche continuino ad operare certi stimoli ch eancor oggi esistono e talvolta inducono i no-stri armatori a fare acquisti di navi all'estero .Per quel che mi risulta (del resto ciò è accen-nato anche nella relazione dell'onorevol eDurand de la Penne, a pagina 19), di acquist idi navi all'estero ne ha fatti anche la Fin -mare, comprando navi in Francia e poi tra -sformandole ; non so se fosse proprio indi-spensabile arrivare a questo . Si dice nell arelazione che con questo sistema si sono otte-nuti i risultati sperati : può essere, non vo-glio dubitarne ; forse, però, si sarebbe potut oottenere un risultato migliore, magari unpoco più tardi, evitando di fare delle spes edi acquisto e delle spese di trasformazione efacendo entrare nel nostro naviglio di line anavi nuove, anziché navi usate, come è av-venuto .

Comunque, le misure che l'onorevole rela-tore propone alle pagine 29 e 30 della suarelazione per assicurare nuove commesse ,trovano la mia piena adesione . Si parla d iriesame dell'ammontare del contributo inte-grativo in modo da adeguarlo alle effettiveesigenze ; si parla di un adeguato incentivoper favorire il rinnovo della flotta mediant ela sostituzione del naviglio più vecchio co nunità di nuova costruzione e Quindi di pi ùeconomico esercizio ; si parla di rendere im-mediatamente operante la concessione degl iindennizzi per danno bellico a condizione ch egli indennizzi stessi vengano effettivamenteimpiegati nella costruzione di nuovo tonnel-laggio, secondo una proporzione che dovrebbeessere adeguatamente determinata; si parladi esenzioni fiscali ,sugli utili armatoriali finoa concorrenza dell'importo impiegato nell acostruzione, presso i nostri cantieri navali, d inuove navi e su quelli derivanti dalla vendit aall'estero di navi usate, purché il relativoimporto venga reinvestito in nuove costru-zioni; si parla soprattutto di organizzare uncredito navale fatto come si deve .

Sono perfettamente d'accordo con quest emisure, e ritengo che, tra tutti questi elementie tutti gli altri indicati nella relazion eDurand de la Penne, debbano particolarment eessere fatti oggetto di attenzione da parte de lGoverno quelli che tendono a creare incen-tivi alla demolizione di navi vecchie e quell iche portano all'ampiamento e ad una buonaorganizzazione del credito navale .

Già altri oratori in questo dibattito hann oricordato che la percentuade delle navi conoltre 25 anni di più o meno onorata naviga-

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zione è piuttosto alta nella nostra flotta, pi ùalta assai di quanto non lo sia nelle flottedi altri paesi : si arriva per l'esattezza aduna percentuale del 25-26 per cento . Ora, i lRegistro navale permette, secondo le sue re-gole, che queste navi abbiano tuttora a navi -gare, ma certo il costo di esercizio di quest enavi ed anche, mi sia consentito dirlo, la si-curezza della navigazione si avvantaggereb-bero assai se al posto di queste vecchie navine entrassero altre nuove, che ad esse si so-stituissero .

Naturalmente, questa demolizione potràfarsi e nuove navi potranno così assai pi ùfacilmente entrare in linea se un buon incen-tivo, un buon aiuto in questo senso dallo Statoverrà dato .

Mi auguro che tutti questi provvediment ied altri idonei possano essere nei prossim imesi studiati dal Ministero, presentati all'at-tenzione del Governo e del Parlamento e vo-tati . Se sarà così, il lavoro dei nostri cantier icontinuerà fervido e alle nostre maestranz esarà data la possibilità di dare ancora largaprova di quelle loro capacità per cui tantosono state stimate nel mondo . Se non saràcosì, temo che gli svedesi, i norvegesi, i te -deschi e, chissà, forse anche gli stessi giap-ponesi, sebbene tanto distanti dalla nostraterra, porteranno via quelle commesse chesolo possono assicurare ai nostri cantieri i llavoro; e invero il giorno in cui questo si ve-rificasse sarebbe un giorno assai triste pe ril nostro paese .

Ma accanto a questo problema dei cantier iv'è il problema dell'armamento, v'è il pro-blema dei noli, v'è il problema delle navi . Èluogo comune che ci troviamo oggi, in ma-teria di noli, in una situazione di crisi . iiinteressante richiamare all'attenzione dell'As-semblea lo sviluppo crescente, anno per anno ,delle nuove costruzioni navali nel mondo e ,al tempo stesso, il ritmo altrettanto crescentedelle navi che sono in disarmo nei vari portidel mondo. Il tonnellaggio consegnato negl iscorsi anni dai cantieri è stato, partendo dal -l'anno 1950, di 3 milioni 254 mila tonnellate ,che diventarono 4 milioni 210 mila ne l1952, 5 milioni 450 mila nel 1954, 6 milion i291 mila nel 1956, 8 milioni 117 mila nel 195 7e che saranno certamente quest'anno più di9 milioni di tonnellate . È un ritmo di produ-zione veramente impressionante, ma pur -troppo è impressionante anche il numer odelle navi in disarmo. Senza entrare nei par-ticolari, dirò che una certa statistica al l° giu-gno 1958 segnava in disarmo 616 navi d acarico secco per un totale di quasi 6 milioni

di tonnellate, più 353 navi cisterniere per 5milioni 670 mila tonnellate . Sono cifre sull equali non si può non meditare .

Se da queste cifre e dalla reale situazion edi fatto si vuole trarre un insegnamento chesia utile per noi, mi sembra si debba consta -tare che per acquisire alla nostra bandieranuovi traffici occorrono dei provvedimenti .Uno di essi indubbiamente è quello stesso cu iaccennavo poco fa quando parlavo dei can-tieri, cioè il miglioramento qualitativo de lnostro naviglio, perché la qualità delle nav ipossa invogliare i caricatori ad approfittaredi esse. Ma il miglioramento qualitativo no ncredo sia ancora sufficiente ; e qui penso chesi debba una buona volta affrontare un pro-blema che può forse considerarsi antipatico ,indubbiamente, ma che non può essere di-menticato .

1i sempre stata tradizione italiana consi-derare il principio della libertà dei traffici ,soprattutto dei traffici via mare, una condi-zione indispensabile per il libero sviluppodei commerci tra i popoli . Per questo nonabbiamo mai voluto praticare una politica d itrattamento preferenziale alle nostre navi, e dera tanto bello fare così, e sarebbe ancor atanto bello continuare a far così . . . Ma checosa fanno gli altri Stati ?

Posto questo interrogativo, la risposta h egli si deve dare mette in evidenza una poli-tica discriminatoria largamente seguita d ataluni, anzi, da molti Stati stranieri. Il casopiù tipico mi pare sia quello della Turchia :il governo turco a favore della bandiera na-zionale subordina il rilascio delle licenze d iimportazione all'acquisto F .O .B . porto ita-liano d'imbarco ed alla vendita C .I .F. ai no-stri importarori, tassa i noli conseguiti danavi italiane sui carichi imbarcati nei portiturchi ed impedisce l'utilizzo dei noli incas-sati dai nostri armatori in Turchia per il p agarnento delle spese portuali o di agenzia .

Purtroppo non si tratta di un atteggia -mento esclusivo del governo turco, ché allorala cosa non avrebbe grande importanza : èinvece una situazione che si diffonde larga -mente . Ormai a fare una politica come la no-stra in questo settore pare ci siano rimast isoltanto i paesi scandinavi e la Grecia ; e nondimentichiamo che per la Grecia v'è una si-tuazione del tutto particolare, sulla quale èbene, per altro, scivolare, perché l'affrontarlaci porterebbe troppo lontano .

Ora, in questo stato di cose, quando glistessi Stati Uniti impongono che almeno i l50 per cento delle esportazioni effettuate co nl'aiuto del governo americano vengano tra-

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sportate da navi battenti bandiera stellata, l enobili nostre tradizioni sono indubbiamenteda ricordare a titolo di merito e di orgogli oper il nostro paese, ma di fronte alle real iesigenze economiche possono anche esser emesse un po ' da parte .

1J per questo che mi permetto di pregarelei, onorevole ministro, di voler esaminarecon il suo collega ministro del commerciocon l'estero se nella stipulazione dei trattat iinternazionali di commercio non sia eventual-mente opportuno inserire una qualche clau-sola che possa essere opportunamente caute -latrice dei diritti della nostra bandiera, no ngià per fare del nazionalismo stantio, ma pe runa misura di difesa che, nella situazion eattuale delle cose, mi sembra perfettament elegittima .

Dovrei a questo punto parlare – ma pur-troppo vedo l ' orologio ed il Presidente ch emi fa amichevoli cenni perché mi avvii all aconclusione – del problema vecchio e pursempre nuovo del contrasto fra armament olibero ed armamento sovvenzionato, problem adel quale, da un punto di vista che ovvia-mente in nessun modo condivido, ha parlat ostamane l'onorevole Adamoli .

Di questi rapporti ebbi a parlare nel mi ointervento del 1956, e, avendolo riletto que-st'oggi, ritengo di avere poco o nulla da mu-tare in merito a quanto ebbi a dire in quell acircostanza. Io rinnovo il voto formulato al-lora, perché le convenzioni con la Finmareabbiano ad essere stipulate al più presto ;rinnovo il voto che quelle convenzioni sian ostudiate nel modo migliore, tenendo conto d itutte le circostanze che giustamente mette i nrilievo il relatore nella sua relazione .

Avrei però alcune riserve da formulareper ciò che egli scrive in merito all'entità de -gli oneri che lo Stato dovrebbe assumersi a

quel riguardo . Penso che, se le cose si esami-neranno bene a fondo, si troverà che è possi-bile risparmiare parecchi tra quei miliard iche, applicando meccanicamente certi criter imatematici, che non mi sento in alcun mod od; condividere (non vedo perché si debba ac-cettare per fisso un certo punto di partenza ,che può benissimo essere criticabile), dovreb-bero essere spesi seguendo il calcolo che f al'onorevole relatore .

Comunque è problema, questo, che qu inon interessa agli effetti della nostra discus-sione . Ne discuteremo (mi auguro presto, ono-revole ministro) quando le convenzioni ver-ranno a noi sottoposte .

Vorrei però che, quando di quelle conven-zioni si tratterà, fosse tenuta presente l'opera

veramente meritoria che in tutti questi ann iha svolto in Italia il libero armamento . Lecifre che lo stesso onorevole relatore ci ricor-da sono eloquenti . Vorrei che si ricordass eanche che il libero armamento ha messo s uin questi anni una serie di servizi di linea ,che risultano dalla tabella che lo stesso rela-tore ha inserito nella sua relazione e che di -mostrano uno sforzo veramente notevole . Sitratta della bellezza di 73 linee, nel 1957, fralinee passeggeri, miste e da carico .

Ora, se il libero armamento tutte questelinee con le sue proprie spalle, con le sueproprie forze riesce a tenere in piedi, non dic oche le sue linee ugualmente la Finmare conle sue sole forze debba tenere in piedi ; però ,che la cifra di conguaglio non debba andareoltre certi limiti, questo credo sia legittimo

chiedere .Per concludere anche su questo, desidero

accennare che, probabilmente, nell'ambitostesso della Finmare potrebbe essere util eun'opera di riorganizzazione che valesse a,

ridurre un poco i costi . A questo riguardo, apuro titolo di curiosità, pongo all 'onorevolerelatore e all'onorevole ministro un quesit oche mi sono posto e a cui non ho trovato d asolo risposta : come mai, dovendosi, da partedi una serie di società « irizzate », procederea trasporti per via mare, si è pensato da part edi queste società di costruire una propriaflotta, con proprie navi, con propria orga-nizzazione, con propri uffici e via dicendo, etutto questo si è fatto ignorando l'esistenz adi un grande gruppo organizzato nell'I .R.I .per via della Finmare ? L'ha fatto l'Ilva, l'hafatto lo S .C .I ., l'ha fatto la Finsider . Si trattadi organizzazioni che stanno ciascuna per loroconto e che naturalmente hanno – ciascuna –una determinata quota di spese generali . Setutto fosse stato messo o si mettesse doman iin un calderone unico, non sarebbe possibil ediminuire queste spese di gestione e, quindi ,diminuire l'onere per il contribuente italiano ?A una domanda che mi pongo . Può darsi chesia del tutto infondata, ma vorrei che me l oi dimostrasse .

Tralascio i problemi della gente di mare ;tralascio i problemi della pensione ai marit-timi (sì, onorevole ministro, sarebbe vera -mente ora di mantenere quella tale promess ae di concedere quell'adeguamento delle pen-sioni, che è stato annunciato ancora nella pri-mavera scorsa) ; tralascio di parlare pure de iproblemi della pesca, che del resto altri col -leghi hanno stamane ampiamente illustrato .

Una parola sola dico su un problema ch e– se ho letto bene la relazione – all'onorevole

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Durand de la Penne è forse sfuggito : il pro-blema del demanio marittimo e della sua uti-lizzazione . Stamane ne ha trattato sotto u nprofilo interessantissimo l'onorevole Schiano ,e alle sue conclusioni pienamente mi associo ,nel senso di ritenere che non è più ammissi-bile, oggi, che una certa concezione (giuridi-camente assai discutibile) della natura de ldemanio marittimo consenta di erigere su ldemanio marittimo costruzioni ad libitum, inaperto disprezzo dei regolamenti comunal iedilizi . Penso che quanto ella farà per por -tare ordine in questa materia, onorevole mi-nistro, sarà ottima cosa .

Ma vorrei qui aggiungere ancora che i ngenere per tutto ciò che concerne la miglior eutilizzazione del demanio marittimo ottim acosa sarebbe veramente se gli organi del Mi-nistero della marina mercantile tenessero u ncollegamento più stretto con gli enti locali enon procedessero a concessioni, soprattutt oquando si tratta di spiagge che hanno un in-teresse per lo sfruttamento balneare o in ge-nere turistico, senza avere chiesto prima i lpreventivo parere del comune e, ove vi sia ,dell 'azienda autonoma di soggiorno. In talsenso ho presentato un ordine del giorno .

Questo ella lo può fare, onorevole mini-stro, con una disposizione interna alle capi-tanerie. Se lo farà, si sentirà dire un grazi eda tutti i comuni rivieraschi italiani, che nonsempre sono sodisfatti del modo in cui avven-gono le utilizzazioni del demanio marittimo .

Questa volta ho finito sul serio, signor Pre-sidente, e ricordo all ' onorevole ministro chea lui sono oggi affidate le sorti dello svilupp odella nostra economia marittima . Forrnuloun augurio per lei, onorevole Spataro : cheella abbia a riuscire ad infondere a tutti i suo icolleghi di Governo la convinzione della im-portanza che ha l'economia marinara ne lquadro dell'economia italiana . Possa ella fa rpenetrare nell'opinione pubblica la certezz ache per l'Italia il mare è stato, è e sempresarà fonte di prosperità e di ricchezza . Seella vi riuscirà, onorevole ministro, avrà as-solto nel modo migliore al suo compito, e i lsuo passaggio a piazza della Minerva lasceràquelle tracce durature che con tutto il cuorele auguro . (Vivi applausi al centro — Con-gratulazioni) .

PRESIDENTE . È iscritto a parlare l'ono-revole Achille Lauro . Ne ha facoltà .

LAURO ACHILLE. Signor Presidente, ono-revoli colleghi, onorevole ministro, ho rite-nuto opportuno intervenire nella discussion esul bilancio della marina mercantile sembran-domi necessario, sia come deputato e sia come

esponente della classe armatoriale, di dir euna parola obiettiva e franca su problemi d igrande rilevanza per la nazione, e mi piac edichiarare subito che non ho alcun interess eprivato o mio personale da difendere ( Carnimenti a sinistra), perché l'industria marinaranon ha limiti, ma molto dipende dalla capa-cità amministrativa e dalla esperienza deipropri dirigenti .

Anche se dobbiamo dissentire su alcun ipunti, mi è gradito dare atto all'onorevol eDurand de la Penne dello sforzo che egli hafatto nel preparare una relazione vasta, intel-ligente e documentata sui vari problemi dellamarina mercantile. Purtroppo il ritmo de ilavori parlamentari incalza e quindi innanz ia problemi tanto importanti non mi attar-derò sui punti specifici della relazione ; vice -versa, vorrò chiarire alcuni concetti basilariche sembrano sistematicamente trascurati ,anzi direi aggravati dall'opera governativa ,per cui ogni anno, nella discussione de i

lanci, i problemi relativi si presentano in for-ma sempre più preoccupante . Quest'anno, poi ,agli elementi negativi intrinseci delle nostr esituazioni interne, viene ad aggiungersi u nelemento esterno di particolare gravità, e cio èil verificarsi ed il perdurare di una crisi delleattività marittime che, per intensità e per pro-spettive di durata, non ha precedenti nell astoria marinara .

Così stando le cose, anziché trattenersi i ndiscussioni su argoimenti di importanza pra-ticamente irrilevante, occorrerebbe lavorar ea risolvere i problemi di fondo della marin amercantile italiana, i quali, d'altra parte ,sono da tempo individuati e, per quanto èpossibile fare nelle attuali contingenze, richie-dono rimedi anch'essi bene individuati e d iesecuzione piuttosto facile .

Cercherò di sintetizzare tali problemi ne lmodo seguente : 1°) rapporti fra armament olibero e marina sovvenzionata ; 2°) organizza-zione funzionale dei cantieri di costruzion eìn Italia; 3°) necessità di comprensione daparte delle autorità statali dei problemi dell eattività armatoriali e della utilità che l'arma -mento rappresenta nell'economia nazionale ,e conseguente opera di affrancamento e faci-litazione per il suo sviluppo .

Rapporti fra armamento libero e arma -mento sovvenzionato . Ci troviamo anchequest'anno fra due opposte concezioni : l'unache vorrebbe negare ogni importanza alle co-siddette società di preminente interesse na-zionale, l'altra che invece vorrebbe magnifi-care tali società, giustificarne in tutti i (modi

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l'esistenza e ne vorrebbe una espansione sem-pre più larga .

Lasciandosi guidare soltanto da un ripro-vevole desiderio di statalismo, che vediamoappoggiato sotto diverse forme sia dai partit idi maggioranza relativa sia dalla estrema si-nistra, si vorrebbe una elefantiasi di tali so-cietà che porterebbe ad un solo risultato :l'aumento delle passività a carico dello Stat oe quindi del contribuente .

A questo riguardo, onorevole ministro e donorevoli colleghi, permettete a me, che h ooltre 50 anni di vita marinara, di dire un aparola serena ed obiettiva . Sarebbe di cattiv ogusto se io tentassi, in questa sede, una ma-gnificazione dell'armamento privato del qual emi onoro di essere un esponente . D'altro can-to, per un debito di lealtà verso la storia eco-nomica della nazione, non posso lasciarepassare inosservate le infondate accuse all'ar-mamento libero che non trovano alcuna ragio-nevole giustificazione .

L'armamento libero è grato all'onorevol erelatore per gli accenni che egli ha voluto farealle benemerenze di esso nel settore della ri-costruzione della flotta mercantile, 'ma è beneche il Parlamento ricordi, e che sia solenne -mente annotato nei suoi verbali, che la bufer adella seconda guerra mondiale ha squassatol'industria armatoriale italiana più di quant onon abbia squassato qualsiasi altra nostra in-dustria . Più che le parole, parlino le cifre .

All'atto della dichiarazione di guerra l amarina mercantile italiana aveva 3 .449 .300tonnellate di stazza lordo; l'armistizio le tro-vò ridotte a sole circa 350.000 tonnellate, cio èpraticamente fu distrutto circa il 90 per centodella flotta nazionale ed il residuo tonnellag-gio era per giunta logorato dall'intenso ser-vizio di requisizione e dalla deficiente manu-tenzione . Al 1° luglio 1958, la marina mer-cantile italiana allineava 4 .879 .068 tonnellat edi stazza lorda, di cui 1'85 per cento apparte-nente all'industria privata ; successivament ealtro tonnellaggio si è aggiunto, per cui pos-siamo dire che al momento in cui vi parl osono stati superati i 5 milioni di tonnellate d istazza lorda .

Ebbene, perdonatemi la franchezza e l'or-goglio di categoria, ma io devo dirvi ch equesto incremento che porta l'Italia al quint oposto della marina mercantile mondiale, cio èun posto più avanzato di quello dell'ante-guerra, è dovuto esclusivamente all'iniziativa ,al coraggio, ai sacrifici dell'armamento pri-vato .

Contro questi dati di fatto inoppugnabil ia nulla valgono le obiezioni che già sento ve -

nirmi da più parti e cioè che gli armator iavrebbero beneficiato delle diverse leggi ema-nate nel dopoguerra e che pertanto le realiz-zazioni sarebbero dello Stato e non degli ar-matori privati . Ci vuole molto poco a smentir equesta faziosa affermazione, perché chiunqu eè in buona fede sa che quelle leggi non hannomai rappresentato una sovvenzione per l'ar-mamento, bensì dei provvedimenti necessar iper mantenere in vita i cantieri italiani, iquali altrimenti sarebbero stati inesorabil-mente condannati alla inoperosità nonostant ela migliore buona volontà degli armatori d iaffidare ad essi le proprie commesse; e quest oè dimostrato dal fatto che la legge Tambron iaccorda ai cantieri gli stessi benefici anch equando si tratta di navi ordinate da cittadin istranieri .

Ma su- questo argomento tornerò più oltrequando parlerò specificamente dei cantieri .Ora mi preme confermare che l'armament oitaliano, facendo assegnamento solo sulle pro-prie possibilità, senza nulla chiedere all oStato, ha realizzato la più bella rinascita de ldopoguerra ed ha contribuito notevolmente a lmiglioramento del bilancio statale, sia sop-portando disciplinatamente un enorme caricofiscale e sia rinsanguando, con tesori di valut apregiata, la bilancia commerciale .

Premessa questa doverosa messa a punto ,volgendo lo sguardo alla marina sovvenzio-nata, desidero affermare che, almeno pe rquanto riguarda la mia parte, -ma ritenend oal tempo stesso di interpretare anche il pen-siero della categoria armatoriale, non vi deb-ba essere alcuna prevenzione di principio con-tro l'esistenza di una marina di Stato colla-terale alla marina libera . Canone fondamen-tale di tale marina di Stato è che essa dovreb-be agire esclusivamente in quei settori dov epresumibilmente l'iniziativa privata nonavrebbe possibilità di intervenire . È notorio ,infatti, che particolari situazioni territoriali ,come ad esempio il collegamento con alcun eisole, l'esistenza di comunità nazionali inpaesi lontani o, infine, impegni di caratter einternazionale, come l'unione postale univer-sale, o per favorire esportazioni di merci, pos-sono imporre allo Stato degli obblighi di col-legamento che presumibilmente non darebbe-ro incentivo economico. È logico che in questocaso l'iniziativa privata sfuggirebbe da tal iimpieghi e lo Stato dovrebbe provvedervi odirettamente o creando con apposite sovven-zioni l'interesse ad intervenire .

Ma, secondo noi, questo deve rappresen-tare il limite tassativo oltre il quale non bi-sognamai andare . Conseguentemente neces-

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sita strenuamente opporsi ad ogni tentativ odi ulteriore sviluppo di un armamento statal ein concorrenza con quello libero, che verrebb ea trovarsi in una situazione di privilegio e d ii rresponsabilità, perché lo Stato dovrebb esempre intervenire a pagarne le passività .

Qui non vogliamo recriminare sul passato ,sui sogni di prestigio, di potenza od altro, ch ehanno potuto originare una situazione ch eancora oggi si trascina e che ha creato incro-stazioni di interessi che ci rendiamo ben cont oquanto sia difficile sciogliere con un tagli onetto .

Prima però di preoccuparsi di preparareun progetto di legge che modifichi soltant oe semplicemente i concetti informatori dell apresente regolamentazione della Finmare, ch earriva all'assurdo di porre a carico dello Stat oqualsiasi passivo di bilancio ed in più assicuraun interesse al capitale, penso che occorre-rebbe proporsi la soluzione del problema ba-silare di tutta l'impresa della marina di Stato .In altri termini, non dobbiamo partire dalpunto di arrivo e cioè non dobbiamo pren-dere per buone le linee esistenti ed immagi-nare che per tradizione o per necessità essedebbano essere mantenute e stabilire cons eguentemente la misura dell'eventuale inter -vento statale . Viceversa, ritorniamo all'ori-gine : vediamo se e quali linee occorre mante -nere, arriviamo cioè a discriminare con i lmassimo possibile di esattezza dove è pensa -bile che arrivi l'armamento libero e dove i nvece è inevitabile l'intervento statale .

Questo esame spassionato, basato esclusi-vamente su criteri tecnici e non politici, reche-rebbe sicuramente a risultati importantissimiche formerebbero poi le premesse per discu-tere le basi della nuova regolamentazionedella Finmare e sarebbe così molto più fa-cile arrivare a conclusioni concrete ed interes-santi per la nazione .

In altre parole, noi non chiediamo soltantoche sia rivista la materia delle sovvenzion ialla Finmare, chiediamo invece una chiaradelimitazione di compiti fra 'marina privatae marina di Stato, con tendenza a compri-mere quest'ultima nei limiti strettamente in -dispensabili in vista degli oneri che essa ine-vitabilmente reca allo Stato .

E invece doloroso rilevare che la tendenzagovernativa è ben lungi da questo obbiettiv oe viceversa si inoltra sempre più su una stra-da che noi riteniamo certamente sbagliata . Sedal bilancio che esaminiamo non appare gra nche di definitivo sull'argomento, salvo fugaciaccenni alla percentuale attuale della marinadi Stato rispetto all'anteguerra, quasi a giu -

stificare in base alle cifre una aspirazione adincrementare la flotta dello Stato, e salvo unaproposta di parte comunista a creare una flot-ta di navi cisterne statali da essere ammini-strata daîl'E .N .I . e dalla Finmare; viceversa ,se ci riportiamo a notizie venute fuori in que-sti giorni circa il futuro programma del-l'I .R .I ., notiamo che al di fuori del bilanciodella marina mercantile il Governo preved edi costruire ben 13 nuove navi per la Fin-mare !

Contrariamente quindi a quello che la lo-gica suggerisce, e cioè prima ancora di rive-dere alla luce della realtà delle cose tutta lasituazione della Finmare per stabilire se equali linee dovrebbero restare, e prima ancor aquindi di sapere se e quali navi occorrono pe rsopperire alle sole inderogabili esigenze sta -tali, si parte con un preventivo di ben 13 navi ,le quali probabilmente potrebbero risultareesuberanti per una Finmare che fosse tecni-camente ridimensionata nelle sue effettiv eesigenze . E non è senza rilevanza a questoproposito il fatto che lo stesso relatore, il qua-le ha eseguito un'accurata indagine sulle line edi preminente interesse nazionale, riteng ache sono necessarie soltanto due navi passeg-geri che dovrebbero sostituire i quattro tran-satlantici Saturnia, Vulcania, Conte Grandee Conte Biancahnano .

Ma, come se non bastasse questa volontà d istatalismo che si ricollega ad una situazion edolorosa ma preesistente, lo stesso comunicat odà notizia del desiderio governativo di crear eun'altra impalcatura, e cioè costruire il ton-nellaggio occorrente all'Ilva ed alla Corni -ebano per le proprie esigenze di trasporto d icarbone e minerale . Orbene, se per la Fin -mare occorre uno studio paziente e coscien •zioso per arrivare a conclusioni che già si pos-sono intravedere, viceversa per quanto riguar-da l'importazione di carbone e di minerale ,permettete ad un uomo che è nell'armament oda oltre 50 anni di potere affermare fin daora, senza bisogno di ulteriori esami, che èquanto mai sconsigliabile la realizzazione d iuna marina di Stato per provvedere a questeesigenze . Questi trasporti sono tipicamentetradizionali dell'armamento privato e non s ivede quindi alcuna ragione perché lo Stat ovi intervenga con proprio tonnellaggio . Né èda presumersi che l'industria siderurgica di -venti di punto in bianco capace di ammini-strare navi in concorrenza ed in maniera mi-gliore dell'armamento privato in modo da as-sicurare un beneficio al proprio bilancio e d iconseguenza allo Stato . Né vale dire che cos ìfacendo è possibile assicurare un costo co-

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stante all'industria nazionale, perché a que-sto riguardo basta riflettere sulla possibilit àdi legare l'industria siderurgica ai gruppi ar-matoriali esistenti con contratti a lungo ter-mine, così come già ne danno esempio nume -rose altre nazioni, e non v'è dubbio che con -tratti del genere, fatti oggi, sarebbero assaieconomici con grande beneficio per l'industri astesa.

Probabilmente chi ha deciso tutto questosi sarà lasciato abbagliare da una inesatta co-noscenza dell'industria armatoriale e proba-bilmente da un affrettato esame delle stati-stiche sull'andamento del ;mercato dei noli .Sicuramente gli sarà sfuggita la visione com-plessiva e travagliata dell'attività armatoriale ,i rischi che essa comporta e l'altalena del mer-cato, per cui l'esito della impresa deve vedersiin periodi talvolta molto lunghi di tempo enon certamente nel fugace acme di noli ele-vati .

Potrei qui dilungarmi con considerazion itecniche sulle previsioni del mercato dei nol inei prossimi anni, ma probabilmente vi an-noierei con la pesantezza e la aridità dellecifre . Posso comunque assicurarvi che la ge-neralità delle previsioni arrivano alla dolo -rosa conclusione che il futuro per l'arma -mento non si presenta certo luminoso, almen oper alcuni anni . Quindi qualsiasi iniziativ astatale in questo campo, a parte ogni discus-sione sulla competenza di amministrazione,significherebbe imporre al contribuente nonsoltanto la spesa per la realizzazione del ton-nellaggio, ma certamente per qualche decen-nio a venire una perdita di gestione che èassolutamente ingiusto ed ingiustificato vole rgravare su di loro .

Qui vale la pena di ricordare che l'Italia ,oltre la Finmare, ha avuto un'esperienza d iflotte da carico gestite da amministrazionistatali . Basta ricordare l'esempio di quella ge-stita, parecchi anni or sono, dalle ferrovi edello Stato che erano largamente importatric idi carbone e quindi avevano sempre trasport iassicurati per le loro navi . Ebbene, i gover-nanti di allora decisero di disfarsene, giacchéper il carbone importato con navi gestite dalleferrovie il trasporto risultava parecchio piùcaro di quello effettuato con navi private . E leragioni sono semplicissime, basta solo ricor-dare che la gestione di navi richiede una espe-rienza di anni che si acquisisce solo attravers osacrifici notevoli che non possono essere ri-chiesti a funzionari dello Stato che hanno l eloro ore di lavoro stabilite (e dicendo ciò nonintendo venir meno al massimo rispetto chener essi nutro) .

La materia è di tale importanza da sugge-rirmi qui l'idea di richiedere all'onorevol eministro la nomina di una commissione d iesperti col compito di esaminare a fondo l'ef-fettiva situazione della Finmare ed i bisogn idella industria nazionale, in modo da poterfornire elementi spassionati e precisi che ser-viranno di base per le decisioni future .

Passando al secondo punto della mia espo-sizione, desidero mettere in guardia il Par-lamento contro un'altra erronea impostazionedei nostri problemi . 2 molto probabile ch ein fondo al pensiero di chi ha ideata la co-struzione di 13 navi per la Finimare e di ch iha ideato la flotta per l'Ilva e la Cornigliano ,vi sia l'intendimento di risolvere in questomodo la crisi dei cantieri che potenzialmenteè già in atto . E cioè, a noi tecnici, che datempo ci battiamo perché il Governo pensi al -l'avvenire dei cantieri in maniera di evitareche nell'imminente futuro restino senza la-voro con conseguente minaccia di licenzia -mento di alcune (migliaia di operai, immagin oche si vorrebbe rispondere : non vi preoccu-pate, i cantieri non chiuderanno mai perchése anche mancassero le ordinazioni dei pri-vati, italiani ed esteri, potremmo sempre sop-perire con commesse statali e cioè con le 1 3navi della Finmare e con la flotta dell'Ilva ,Cornigliano o (peggio ancora) con le cistern eE .N .I .-Finmare

Errore gravissimo, onorevoli colleghi ,perché questa che potremmo chiamare la spi-rale Cantieri-Finmare, è all'origine di tutt ii guai dei cantieri italiani e, se si facesse an-cora ricorso soltanto ad essa, anziché risol-vere i problemi li aggraveremmo sempre pi ùa carico del bilancio statale .

Viceversa, il problema dei cantieri italianiè semplicemente uno : un problema di costi diproduzione . Se tale problema risulta di no ndecisiva rilevanza durante i momenti di eu-foria di mercato, risulta invece evidentissimoe comunque determinante in momenti di cris icome quello che attraversiamo .

Per dirvi in sintesi come stanno le cose ,vi dirò di una esperienza fatta da 'me perso-nÍalmente ora è qualche ,mese e che non homancato di portare a conoscenza delle auto-rità responsabili di questo settore . Una dellepiù importanti compagnie petrolifere ameri-cane è venuta recentemente sul mercato pe ril noleggio di una grossa nave da 90 mila ton-nellate da costruirsi e consegnarsi nel 1961 .Animato dal desiderio di dare lavoro agli ope-rai, pur sapendo le difficoltà della situazioneitaliana, concorsi per l'assegnazione di talenoleggio . Naturalmente chiesi preventivamen-

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te ai cantieri italiani quale fosse il minim oprezzo e le migliori condizioni di pagament oper una nave del genere che avrebbe assicura-to una notevole commessa di lavoro per ilcantiere .

Devo per lealtà dire che il complesso d ame interpellato ha fatto il massimo sforzo percomprimere le sue richieste al minimo . A (miavolta ho calcolato il nolo da richiedere limi-tandomi ad un interesse del 6 per cento su lcapitale che si andava ad impiegare e ad unperiodo di ammortamento di 20 anni (e voiben sapete che oggi i progressi in meccanic asono così rapidi da dover procedere al rientr odel capitale impegnato in un massimo di 15anni) . Ciò non pertanto il risultato è stato ch enon ho potuto competere convenientementenel mercato internazionale, perché mentre io ,nonostante le limitazioni di cui sopra, ho do-vuto insistere sul nolo di scellini 17,5, un ar-matore estero si è accaparrato l'affare conclu-dendo a 15 scellini con un contratto a temp oper dieci anni .

Da questo episodio risulta evidente che s eil cantiere italiano, nonostante la sua migliorebuona volontà, non ha potuto scendere il suoprezzo al di sotto ,di un certo limite, mentreun cantiere estero ha potuto quotare un prez-zo tanto più basso da consentire all'armator edi ridurre notevolmente la sua richiesta d inolo, significa purtroppo che i cantieri nazio-nali, per la loro attrezzatura tecnica e pe rl'eccessivo costo del danaro in Italia, sono i ncondizioni di netta inferiorità rispetto all'este-ro . D'altra parte è notorio che, mentre in Ita-lia oggi il costo medio di una costruzione èdi circa 160 dollari per tonnellata di portata ,i cantieri esteri, specialmente giapponesi ,scendono addirittura al di sotto dei 135 dol-lari per tonnellata .

Per dare un'idea più chiara del divario esi-stente, dirò che in Italia questa nave sarebbecostata 8 .300 .00.0000, tenuto conto degli even-tuali contributi a carico dello Stato mentre l astessa nave in Giappone è costata soltanto7 .425 .000 .000, cioè circa un miliardo in meno ,con l'aggiunta che in Italia la massima dila-zione sarebbe stata del 30 per cento da pa-garsi in due anni e mezzo dalla consegna econ interessi dell'8 per cento, mentre il Giap-pone accordava il 65 per cento di dilazionepagabile in sei anni dalla consegna della nav econ interessi del 5 per cento .

Quindi, tutti gli sforzi di chi sovrintend ealla industria cantieristica italiana (pratica -mente oggi quasi tutta di Stato) dovrebberoessere diretti a realizzare le premesse di u nminor costo di produzione . Tutte le leggi fi-

nora emanate hanno tentato di tamponarequesta deficienza dei cantieri italiani e, sequalche risultato hanno conseguito in period odi euforia, esse dimostrano oggi la propri ainadeguatezza e fanno balzare evidente la ne-cessità di ulteriori e più definitivi interventi ,ma capaci però di raggiungere, sia pure in u nbreve ciclo di anni, un costo simile a quell odei cantieri esteri senza ulteriori interventidello Stato.

Tutto questo non si può risolvere ordinan-do ai cantieri, così come oggi sono, navi perconto dello Stato, e per di più navi che costi-tuirebbero una ulteriore passività . Significhe-rebbe tentare un altro diversivo che, mentr enon risolverebbe niente, verrebbe a far gra-vare sul bilancio statale un tonnellaggio dì co-sto elevato e che creerebbe le premesse di unaperdita annuale della Finmare sempre mag-giore per l'impossibilità di competere sul mer-cato mondiale e per la necessità di provvederea] servizio di interessi e di ammortamenti s ucifre assolutamente superiori a quelle che do-vrebbero essere in base al costo economico de lnuovo tonnellaggio .

Occorre quindi, secondo noi, rivedere tutt al'attrezzatura dei cantieri, provvedendo, ovenecessario, agli opportuni ridimensionament ied ammodernamenti, facendosi anche qui gui-dare da criteri strettamente tecnici e non po-litici, senza falsi campanilismi o inutili pre-concetti .

Parlando dei cantieri giapponesi, l'onore-vole relatore si è fatto eco della meravigli aaltrui circa le possibilità di tali cantieri . Vice-versa la spiegazione sembra facile quando s ipensi all'alto livello tecnico raggiunto da igiapponesi, specialmente nel campo della pre-fabbricazione, per cui essi possono costruir euna nave di grossa portata in soltanto sett emesi, contro i 24 richiesti in media dai can-tieri italiani ! Ognuno comprende la profondadifferenza di costo che nasce da questa diffe-renza di tempo, perché una cosa è tenere im-pegnato un cantiere per 24 mesi ed una be ndifferente cosa è tenerlo occupato soltanto pe rsette mesi .

Ma a parte quanto riguarda il rammoder-namento, lo ,Stato deve affrontare concreta -mente il problema dei finanziamenti ai can-tieri . Devo infatti aggiungere che mentre i nItalia ,è ben difficile ottenere un dilaziona -mento dei pagamenti che vada oltre la conse-gna della nave, all'estero, senza particolar iformalità, è facile ottenere una dilazione ch eva fino al 70 per cento del costo della nave d ascomputarsi entro 5-6 anni e per di più ad

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un interesse del 4-5 per cento, mentre in Ita-lia si arriva all'8 per cento .

L'esempio da me ricordato più sopra st aa dimostrare ancora un'altra cosa e cioè ch el'armatore accorto e prudente, l'armatore d ilarghe visuali, riesce a ordinare nuove nav ianche in periodo di crisi generale del settore ,a condizione però che abbia la collaborazion edei cantieri, nel senso che questi quotino u nprezzo tale da competere sul piano internazio-nale ed assicurino una dilazione di pagament ocon interessi ragionevoli . Questa forma di col-laborazione, già in atto largamente negli altr ipaesi, sarebbe altamente auspicabile anche inItalia per assicurare, su basi finalmente eco-nomiche e non politiche, lavoro ai cantieri efornendo all'armamento mezzi moderni di la-voro per una sempre più larga espansione del -la marina mercantile sui mari .

Permettetemi qui, onorevoli colleghi, un abreve considerazione personale . Noi oggi inItalia non abbiamo un solo cantiere veramentemoderno, e questo influisce molto sui cost idelle navi . Ecco perché caldeggiavo la costru-zione a Baia di un grande cantiere modernis-simo per costruzioni di navi . Non mi spin-geva solo il mio amore per Napoli e il desi-derio di dare finalmente un'industria base aquesta nobilissima città, che avrebbe occupat omigliaia di operai, ma anche concetti econo-mici, cioè di dare all'Italia strumenti di la-voro moderni e capaci di competere doman isui mercati internazionali, specialmente in vi -sta dell'applicazione del mercato comune . Mal'I .R.I . o il Governo non credette di aderire ,malgrado le tante promesse e malgrado che v ifossero finanche dei comunicati fatti sempreattraverso la democrazia cristiana di Na-poli .

E veniamo all'ultimo punto e cioè al pro-blema della comprensione dell'industria ar-matoriale . Devo lamentare che, nonostante l apropaganda fatta in tempi ormai lontani e no-nostante le naturali premesse geografiche ,l'Italia purtroppo non ha ancora acquistatouna coscienza marinara . Mentre in altre na-zioni, specialmente nordiche, la industria ar-matoriale è conosciuta ed apprezzata com eparte cospicua dell'attività nazionale e quind irispettata e guardata con benevolenza, in Ita-lia siamo, viceversa, ancora nello stadio d iincomprensione e direi quasi di opposizione .Non ,è difficile infatti raccogliere, anche in am-bienti insospettati, giudizi assolutamente ne-gativi nei riguardi degli armatori, considerat icome improvvisati e fortunati speculatori ch esfruttando particolari contingenze realizzan onotevoli fortune con poca utilità per il paese .

A questo proposito devo insistere nuova-mente che l'armamento privato, come non hachiesto finora nulla allo Stato, nulla intend echiedere in avvenire . Domanda invece che loStato dia alla nazione il buon esempio peruna giusta considerazione dell'industria arma-toriale, dimostrando in ogni occasione di ri-conoscere il valore e la importanza in camposia interno sia internazionale . ,Gli armator inon chiedono un riconoscimento politico dell aloro attività ; chiedono soltanto che quand oessi domandano interventi allo Stato in par-ticolari situazioni, soprattutto per evitare re -more o inutili intralci che potrebbero com-promettere l'attività nel mercato internazio-nale, lo Stato guardi con buona disposizion ele loro richieste e dimostri della buona volont àdi collaborare nell'interesse superiore de lpaese .

Il 'Ministero della marina mercantile do-vrebbe essere proprio la sede opportuna pe rstudiare tutte le forme di tale collaborazioneche sarebbe sicuramente foriera di interes-santi risultati per il nostro paese . Viceversa ,come detto innanzi, gli armatori sono frequen-temente mortificati dalla incomprensione espesso dalla assoluta opposizione .

Anche qui basterebbe un esempio recente ,capitato proprio a Napoli e che per la su agravità merita di essere segnalato all'atten-zione del Parlamento . Mi riferisco a quanto èavvenuto per la presidenza della cassa ma-rittima meridionale .

Questo istituto, fondato nel 1905 su bas imutualistiche, e quindi di responsabilità fragli armatori, per statuto e per tradizione fusempre amministrato da armatori con la col-laborazione della gente di mare . Durante l'oc-cupazione alleata sfortunatamente il consigli odi amministrazione fu sciolto e sostituito d aun commissario . La gestione commissarial edurò oltre dieci anni e fra l'altro al commis-sario fu imposta una modifica allo statuto ch epraticamente faceva perdere la base natural emutualistica dell'amministrazione dell'istituto .

Cessata la gestione commissariale, gli ar-matori, naturalmente, avrebbero desiderat oche in omaggio alla tradizione ed al vecchiostatuto fosse almeno chiamato alla presidenz auno di loro, o un loro rappresentante . Vice -versa, questo che era un fatto puramente tec-nico e interessante l'armamento, si è volut otrasformare in un fatto squisitamente politico ,per cui, a seguito di interventi politici, si èarrivati alla nomina di un presidente, il qua-le, pur essendo una brava persona sotto tant iaspetti, è però assolutamente fuori e lontanoda ogni collegamento con l'armamento e con

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la gente di mare, di cui quindi non puòsentire, come infatti non sente, le specialis-sime esigenze . L'armamento meridionale, pro-fondamente offeso, ma soprattutto preoccupatoper il funzionamento della cassa, ha ritirato isuoi rappresentanti dal consiglio di ammini-strazione, e, d'altra parte, alcuni soci hannocominciato a trasferire le proprie navi ad al-tri compartimenti, in maniera che la cass amarittima, se l'esempio sarà seguito, come èmolto probabile, da altri armatori, verrà svuo-tata di contenuto con grave danno per un'isti-tuzione che ha tradizioni antiche e bene-merite .

Da questa tribuna, prima che sia tardi ,rinnovo a nome degli armatori l'invito al mi-nistro della marina mercantile di rivedere l aposizione della cassa marittima perché sia ri-parata l'offesa fatta agli armatori e sia assi -curato il suo pacifico funzionamento .

Analogamente potrei portare infiniti esem-pi per altri settori, esempi di inutili pastoieche complicano la nostra attività senza bene-ficio alcuno per lo Stato. Basti accennare all epastoie burocratiche sul controllo dei camb ie delle valute, sulle formalità di importazioni ,di acquisti all'estero, cessioni di valute, ecc . ,tutta materia che in tema di liberalizzazionerisulta in definitiva lavoro improduttivo perla collettività e sicuramente gravoso per gl iarmatori . La nostra confederazione è in con-tinuo contatto con le autorità centrali peresporre le necessità degli armatori, e sarebb eauspicabile che tali autorità, guardassero co ncomprensione a questo settore così importantedell'industria italiana .

In questo campo, scendendo ad un casospecifico, devo purtroppo dissentire dall'ono-revole relatore per quanto riguarda il registroitaliano . ,Pur essendo d'accordo con lui sullaopportunità di rivedere la struttura giuridicadell'istituto per riportarlo al suo carattere pri-vatistico tradizionale, sfrondandolo da ogn iinutile sovrastruttura parastatale, non possoaderire alla richiesta di nomina di un com-missario ministeriale. Ritengo invece che l aamministrazione ordinaria, lavorando di ac-cordo con i competenti organi statali, cono -scendo a fondo tutti i problemi da risolvere ,potrà proporre a questi ultimi i rimedi oppor-tuni da essere sottoposti al Parlamento .

Onorevole signor ministro, voglia cortese -mente considerare questa mia esposizione noncome una preconcetta opposizione ideologicadella mia parte . Viceversa, essa vuole essereun invito al Governo, perché dia la più ur-gente ed attenta attenzione ai problemi della

marina mercantile in un momento di estremagravità per la crisi che imperversa .

Pensi il Governo all'attrezzatura dei nostr icantieri, all'ammodernamento degli stessi eda quanto altro occorre fare perché essi possanoprodurre a prezzi competitivi sul mercato in-ternazionale .

Si nomini la commissione di esperti che h oinvocato per l'esame di tutta la materia dell amarina sovvenzionata e per ridimensionarl anei limiti strettamente indispensabili liberan-dola da ogni inutile sovrastruttura che, men -tre grava sul bilancio dello Stato, risulta pe rlo meno confusa per i limiti nei quali devon ooperare i due armamenti, quello libero e quel -lo statale; si studi quali sono le formule pi ùidonee di sovvenzioni statali in maniera da ot-tenere il massimo impegno della Finmare pe rla riduzione dei costi di esercizio al minimostrettamente indispensabile .

Lo stesso valga per tutte le altre linee sov-venzionate minori, a mano a mano che sca-dono le convenzioni attualmente in vigore, emi permetta di assicurarle, signor ministro ,che può ottenere così delle notevoli economie .

E una parola di incoraggiamento e di con-forto sia anche detta ai nostri magnifici pe-scatori, lavoratori silenziosi e preziosi, i qual isono stati per tanti anni trascurati perfino nel-le loro più elementari necessità .

L'onorevole relatore ha puntualizzato iloro principali problemi; facendomi eco diuna precisa segnalazione fattami dai pesca -tori, chiedo all'onorevole ministro che sia ri-guardato il problema dell'assegnazione deicarburanti ai piccoli pescatori, assegnazion eche talvolta è decisiva per l'esercizio dellapesca .

Vorrei chiudere questo mio breve discorsocon un augurio, e cioè che anche in Italia ,come nei paesi nordici, possa concorrere il po-polo alle future fortune della marina mercan-tile con società a basso valore azionario, affin-ché sia possibile a tutti di partecipare a que-sto benemerito settore della vita industrial eitaliana .

E questo è tanto più auspicabile per que-sto nostro paese bagnato interamente dal mare ,povero di materie prime e che quindi diffi-cilmente può oltrepassare certi limiti in ma-teria di impianti industriali, mentre l'indu-stria marittima non ha praticamente limit ialla sua espansione, che è anche favorita dallacapacità e dalla volontà di sacrificio della no-stra gente di mare, dai mozzi ai nostri magni-fici ufficiali di ogni settore .

Sono convinto che procedendo su questedirettrici ed affasciando tutte le forze, senza

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stupidi e dannosi contrasti, la nostra marin apotrà raggiungere, in breve volgere di anni ,limiti insperati, dando lavoro e benessere adecine di migliaia di famiglie, contribuend ocosì, in misura notevole, al progredire del po-polo italiano . (Applausi a destra — Congratu-lazioni) .

PRESIDENTE . E iscritto a parlare l'ono-revole Trombetta . Ne ha facoltà .

TROMBETTA. Signor Presidente, onore -voli colleghi, onorevole ministro, in quest omio breve, necessariamente breve interventodesidero che trovino anzitutto posto un rin-graziamento ed un compiacimento per la con-cretezza, per la diligenza e l'obiettività dellequali l'onorevole collega relatore ha voluto esaputo permeare la sua relazione .

Concordo in primo luogo sul concentra -mento di competenze ministeriali propostodal relatore, per un migliore coordinamentodella politica marinara nazionale .

Mi soffermerò brevemente su alcuni temiche riguardano la nostra marina mercantile .E vero che, se noi consideriamo che nel 1945 ,a ridosso della guerra, le distruzioni bellich eche ci avevano lasciato con sole 400 mila ton-nellate circa di naviglio mentre oggi la flott anazionale è salita a 5 milioni di tonnellate distazza lorda, dobbiamo riconoscere che si son ofatti progressi imponenti, non solo nel campodella ricostruzione ma anche nel campo dell enuove costruzioni, perché nel 1939 la nostraflotta toccava solo i 2 milioni e mezzo 'di ton-nellate .

Mi piace osservare qui che ai 5 milioni d itonnellate che costituiscono la consistenza del -la nostra flotta, l'armamento libero concorreper 4 milioni 212 mila tonnellate di stazz alorda; mi piace altresì sottolineare che di que-sti 4 milioni 212 mila tonnellate ben 440 mil atonnellate sono adibite a servizi di linee re-golari, promiscue tra passeggeri e merci, sen-za sovvenzioni statali . E anche interessanteper me – forse per una spinta campanilistic aalla quale in questo momento non mi so sot-trarre – ricordare che su 5 milioni di tonnel-late ben un milione 900 mila tonnelate son odi proprietà e gestite da società armatrici ge-novesi, escludendo da questa cifra le loro par-tecipazioni dirette o indirette, integrali o par-ziali a bandiere diverse, e in modo particolar ealla bandiera siciliana .

Di fronte a questa consistenza dell'arma -mento libero sta l 'armamento sovvenzionato ,caratterizzato dal fatto che esso attualmenteha raggiunto solo poco più del 50 per centodella sua consistenza prebellica . E possiamo

calcolare che di questo 50 per cento, solo il54 per cento circa è rappresentato da costru-zioni moderne .

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE

BUCCIARELLI DUCC I

TROMBETTA. Da queste brevi considera-zioni si può desumere, come lo stesso relatoredesume, la coesistenza di due problemi im-mediati : uno che riflette lo svecchiamento del -la flotta, problema generale che investe sial'armamento libero sia quello sovvenzionato ,e l'altro che riguarda il potenziamento del -l'armamento sovvenzionato .

Contro il potenziamento dell'armamentosovvenzionato si è espresso testé il collegaonorevole Lauro . Vorrei ribadire che per po-tenziamento dell'armamento sovvenzionatodobbiamo intendere un potenziamento che i nquesto caso deve essere più qualitativo cheindiscriminatamente quantitativo . Su questopunto credo non si possa non essere d'accordo .

' Ritengo che sarebbe veramente un sistema an -tieconomico e dannoso pretendere di risolver eil problema della crisi dei cantieri navali or-dinando, a tutti i costi, navi per conto dell eaziende I .R.I .

Questo svecchiamento, dicevo, investe si al'armamento libero, che è afflitto da un in-vecchiamento che si può valutare intorno a l25 per cento della consistenza della flotta ap-partenente all'armamento libero stesso, sial'armamento sovvenzionato .

Per l'armamento sovvenzionato, in materi adi svecchiamento, è attualmente in progettola costruzione di due nuove grandi navi insostituzione delle vecchie che attualmente as-solvono due importanti servizi di linea .

Su questo programma minimo, che, ripeto ,è un potenziamento qualitativo più che quan-titativo, oserei porre l'accento di una neces-sità profondamente sentita .

Il problema dello svecchiamento invest eil problema delle costruzioni navali . E statoqui affermato che la crisi dei cantieri naval iè in atto. In effetti è in atto e non mi dilungoad illustrarne le ragioni, tanto più che h oesaminato l'argomento discutendo il bilanciodell'industria e commercio . Questa crisi èmaggiormente sentita perché l'industria can-tieristica navale ha progredito nel frattempo .Mi dispiace contestare l'onorevole Lauroquando egli afferma che occorre creare nuov iimpianti cantieristici più moderni . Noi siam oinvece in processo di ammodernamento tec-nico. Prova ne sia che quando è sorta la leg-

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ge n. 522, si è partiti da una valutazione bas edella capacità produttiva nazionale annua d i300 mila tonnellate, mentre oggi si è supe-rata la capacità produttiva annua nazional edi 500 mila tonnellate . È chiaro dunque ch eil progresso tecnologico ha profondamenteagito sulla capacità produttiva di questo ap-parato industriale. Se così non fosse, sarem-mo rimasti alla produttività base delle 300mila tonnellate, già calcolata – probabilmente– euforicamente, perché l'interesse conducev aad una valutazione piuttosto larga . Invece ,l'industria è in crisi perché afflitta da cost isuperiori . Non mi dilungo su questo argo -mento perché l'onorevole relatore ha già elen-cato le ragioni della superiorità dei nostri co-sti e indicato soprattutto dove si localizzano imaggiori divari di costi nei confronti dei mag-giori paesi produttori concorrenti .

Concordo poi con lui sulla necessità di por-re quest'industria su un piano concorrenziale .Quindi mi pare legittima una politica di ap-poggio che potrebbe – e mi pare dovrebbe –ispirarsi alle direttrici che in sostanza l'ono-revole relatore rileva.

Ripeto, non mi parrebbe opportuno di ri-solvere e vorrei, anzi, sconsigliare di risolver ela crisi cantieristica con delle ordinazioni dinavi senza una valutazione economica di quel -lo che esse oggi potrebbero costare in rela-zione al loro rendimento, e cioè ordinare que-ste navi da parte dello Stato per colmare i nun certo senso una lacuna da parte dei can-tieri navali ad acquisire altre commesse, te-nendo presente (come già ha fatto presentel'onorevole Lucifredi) che il lavoro dei nostr icantieri si deve soprattutto proiettare nei con -fronti delle possibilità offerte dalla richiestaestera. È per questo che si giustificano e s ilegittimano maggiormente quei provvediment iche in sostanza l'onorevole relatore ha avvi-sato nella sua relazione e sui quali vorrei so-lamente limitarmi a fare talune brevi osser-vazioni .

Legge n. 522 : molto ben detto quantol'onorevole Lucifredi ha precisato in materi adi decorrenza dei benefici in relazione al ma-teriale prefabbricato ed alla lavorazione aterra, poiché è evidente che la legge deve te-ner conto degli sviluppi tecnologici e non pu ònegare che una nave comincia a costruirsianche allorché le sue parti prime vengon oimpostate fuori dello scalo e con sistemi pro-duttivi tecnicamente più moderni e, conse-guentemente, più economici .

Vi è inoltre un problema di stanziamento .Bisogna tener conto che lo stanziamento ori-ginario della legge si basava, ripeto, su una

capacità produttiva annua dei nostri cantier ivalutata in 300 mila tonnellate . Oggi possiamovalutare onestamente questa possibilità pro-duttiva in oltre 500 mila tonnellate, fors e600 mila .

Quindi la base, che deve tenersi present eagli effetti dello stanziamento per rendere effi-cace e soprattutto tempestiva nei suoi effettila legge n . 522, deve essere aggiornata .

È stata avvisata anche la ' possibilità diadottare un incentivo alla demolizione per ri-solvere parallelamente il problema dello svec-chiamento e costituire anche un incentivo allaproduzione cantieristica.

Su questo premio di demolizione, sul qual emi pare opportuno quel concetto, veramentenuovo, di trasferibilità che il relatore ha po-sto, mi permetterei di raccomandare talun ecautele, perché la trasferibilità dovrebbe, mipare, ovviamente essere cautelata da even-tuali possibilità o speculative o comunque ri-tardatrici o sterilizzatrici degli scopi che in -vece l'incentivo dovrebbe raggiungere .

Altre cautele in materia di premio di de-molizione dovrebbero essere giustamente co-stituite da quello stretto agganciamento fra i lriconoscimento del premio di demolizione el'impegno effettivo di ricostruzione .

Non entro qui nel merito della percentualeravvisata dal relatore, della metà, che mi pareveramente eccessiva e sulla quale, per altro,ritengo che si dovrebbe, in sede opportuna ,meditare più tecnicamente .

Si potrebbe, inoltre, mettere in moto u nsistema di cautele nel senso di discriminarequel naviglio del quale si voglia appoggiar ee facilitare la demolizione . E questo perché ?Perché bisogna stare attenti a non metter ein moto un provvedimento troppo drastico etroppo efficace nel tempo, che potrebbe farc iad un certo momento rimpiangere anche l enavi vecchie, perché le navi vecchie si fa pre-sto a demolirle, mentre il ciclo di ricostru-zione è molto più lungo nel tempo. Quindi, sipotrebbero usare determinate cautele e remor eagli effetti dell'incentivo proposto .

Ma soprattutto i mezzi per risolvere la cri-si cantieristica e nello stesso tempo risolver eil problema dello svecchiamento, pur neces-sario, della flotta riposano, secondo me (e lostesso relatore ne fa cenno, seppure forse conaccenti meno convinti), nei mezzi classici, chesono i mezzi finanziari e i mezzi fiscali .

I mezzi finanziari si riassumono, come ègià stato anche dal collega onorevole Luci-fredi opportunamente raccomandato, nel met-tere la funzione del credito marittimo su d iun piano più esteso sotto il profilo della quan-

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tità del credito e più esteso e più largo e ge-neroso sotto il profilo del tempo del prestitoagli effetti della concessione di un ammorta -mento più lento nel tempo, tanto più neces-sario oggi in quanto la recessione del mer-cato dei noli non consente una velocità d iammortamento quale la consentiva nella con -giuntura favorevole .

Nel campo fiscale bisognerebbe effettiva -mente fare una politica di sgravi sul reim-piego dell'utile dell'azienda nella costruzionenavale e, oserei ammettere, purché la costru-zione navale sia devoluta a cantieri nazionali ;tale utile dovrebbe poter godere veramente d iuna totale esenzione fiscale agli effetti pro-prio dell'imposta sul reddito .

Poi : un sistema di esonero fiscale moltopiù generoso di quello attuale agli effetti d iun più veloce ammortamento .

A proposito del Registro navale mi sembr adi poter affermare che la natura volontaria eprivatistica, già sottolineata e ribadita giu-stamente dal relatore, che ha messo in evi-denza anche tutta l'opportunità di mante-nerla, debba essere garantita ; ma non so fin oa che punto una gestione commissariale pos-sa conservare questa caratteristica originari ache, secondo me, deve essere rispettata ancheper ragioni di uniformità del nostro istitut onei confronti di quelli internazionali .

Penso tuttavia che la proposta potrebbeessere accolta, purché si avesse la garanzi ache il periodo fosse veramente un period ocommissariale breve e tassativo, soprattutt otassativo .

Ciò che spaventa è la eventualità o la pos-sibilità che dalla gestione commissariale s ipossa passare inavvertitamente alla gestioneordinaria .

Per quanto riguarda le linee di preminent einteresse nazionale, desidero ricordare breve -mente due punti . In attesa delle nuove con-venzioni, che sono state qui ricordate, vorre isottolineare, onorevole ministro, la naturasquisitamente tecnica della materia e, secondonoi genovesi, oserei dire la necessità che lamateria stessa venga, in sede di nuove con-venzioni e con quegli opportuni anticipi di cuiho detto prima, trattata in maniera che l einfluenze politiche, regionalistiche o di part esiano eliminate quanto più possibile . Inoltre ,il criterio informatore della gestione delle so-cietà della Finmare dovrebbe essere impron-tato alla maggiore possibile garanzia di eco-nomicità . Ne deriverebbe di conseguenza ch ei programmi di linea e di costruzione dovreb-bero essere logicamente inquadrati in quest avisione.

Per quanto riguarda i rapporti tra arma-mento libero e privato, che sono stati qui ri-cordati, mi sia consentito, assai brevemente ,di affermare che essi verranno meglio mess ia fuoco, se la legge sulle nuove convenzion isarà approvata nella sua struttura originaria .Per le aziende marittime facenti capo allaFinmare si dovrebbe passare al sistema delcosiddetto « migliatico », cioè al sistema dicompensi stabiliti per miglio di percorrenza .

Nel chiudere, per aderire all'invito delPresidente, questo mio breve intervento, de-sidero associarmi all'augurio che un altro col -lega deputato ligure ha rivolto all'onorevol eministro . A quest'augurio mi associo ben vo-lentieri e di tutto cuore, con spirito di colla-borazione : che ella possa far convergere, ono-revole ministro, l'attenzione del Governo ver-so il settore marittimo, più di quanto no nsia avvenuto ,finora, in senso più proporzio-nale alla effettiva importanza, non solo eco-nomica ma sociale e politica, che il settore ri-veste nel quadro dell'economia generale delpaese .

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE TARGETTI

PRESIDENTE . È iscritto a parlare l'ono-revole Ravagnan, il quale ha presentato il se-guente ordine del giorno, firmato anche dagl ionorevoli Polano, Adamoli e Vidali :

« La Camera ,

considerata la gravissima situazione d idepressione in cui versa l'industria nazionaledella pesca nei suoi settori della produzione ,distribuzione e consumo ;

convinta della urgente necessità di af-frontare e di avviare a soluzione concreta iproblemi di fondo,

invita il Governo :

A) circa i problemi della produzione :1°) a predisporre un piano organico

per il rinnovamento, l'incremento e l'ammo-dernamento del naviglio peschereccio, il qua -le comporti la costruzione di 5 .000 unità conmotore fino a 40-60 cavalli vapore, da adi-birsi alla pesca costiera e di media alturamediante provvedimenti analoghi a quell iadottati per la ricostruzione della marin amercantile, facendone usufruire in primo luo-go le cooperative della pesca ;

2°) a proporre – circa l'accordo di pe-sca italo-jugoslavo il quale viene a scadere conil prossimo 31' ottobre 1958 – alla contro part edi accettarne la proroga provvisoria, nell aprospettiva che opportune trattative appro-dino ad un miglioramento dell'attuale Ac-

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cordo sulla base dell'interesse reciproco echiamando a far parte della nostra delega-zione, in qualità di esperti, rappresentant idelle marinerie pescherecce adriatiche, e inol-tre ad adottare analoghi criteri in vista difavorevoli accordi di pesca con gli Stati me-diterranei ;

3°) ad adottare provvedimenti che ren-dano più agevoli e più rapide le pratiche pe rattingere al fondo di rotazione, alleggerendole attuali pesanti garanzie e raddoppiare l'at-tuale dotazione della F .A.R.P. ;

4°) a predisporre gli opportuni prov-vedimenti per una sistemazione, secondo prin-cipi democratici moderni, dei diritti esclusiv idi pesca, a somiglianza di quanto ha fatto laregione sarda con la legge regionale 2 mar-zo 1958 .

B) Circa i problemi della distribuzione :a disporre perché siano conclusi al più

presto i lavori dell'apposita commissione in-caricata del riordinamento .

Per quanto riguarda i provvedimenti pi ùurgenti

invita il Governo :

1°) a provvedere senza ulteriore indugioall'unificazione di tutti i servizi della pescain una unica direzione generale presso il Mi-nistero della marina mercantile ;

2°) in materia di previdenza :a) a proporre il completamento dell e

disposizioni previdenziali perla piccola pesca ,elevando inoltre da 20 a 26 giornate la corre-sponsione mensile degli assegni familiari ;

b) a provvedere, per quanto riguardale pensioni marittime, al loro adeguamento epresentare sollecitamente al Parlamento iprovvedimenti legislativi già predisposti einoltre a_ riformare e ad allineare sul pianodelle altre categorie dell'industria il sistemadella Cassa previdenza marinara nonché a di-sporre affinché al più presto la Cassa marit-tima adriatica sia provveduta dei normali or-gani di amministrazione e di direzione, a so-miglianza delle consorelle Tirrena e Meri-dionale ;

e) a provvedere tempestivamente af-finché l'assistenza per il periodo invernale aipescatori poveri e senza lavoro a causa del -l'inclemenza stagionale, sia convenientement eassicurata ;

d) a concorrere con stanziamenti ade-guati alla costruzione di case di riposo pe rpescatori vecchi e invalidi, e alla costruzion edi case per pescatori e loro famiglie attual-mente dimoranti in abitazioni improprie esovraffollate .

La Camer a

invita inoltre il Govern o

ad incrementare le scuole professionali per igiovani pescatori e ad incoraggiare con op-portuni provvedimenti l'istituzione di cors ipratici di addestramento per pescatori adulti iquali intendono aggiornarsi professional-mente sulla motorizzazione e sugli strumentinautici moderni » .

L'onorevole Ravagnan ha facoltà di par-lare e di svolgere questo ordine del giorno .

RAVAGNAN . Signor Presidente, onorevol icolleghi, mi occuperò esclusivamente dei pro-blemi della pesca, avvertendo però che il trop-po breve tempo che mi è concesso non mi per-mette di sviluppare convenientemente le sin -gole questioni che affliggono questo che è un odei settori più trascurati della economia na-zionale, per cui io mi trovo costretto ad enun-ciare solo sommariamente questi problemi ,senza trascurare di osservare preliminarment eche il bilancio che stiamo discutendo non pre-vede nessun programma nuovo e di insiemeper il settore della pesca. Basteranno pochecifre perché la Camera possa farsi un'ide adella situazione esistente in questo settore .Considerata come trascurabile la entità de lprodotto che dai nostri mercati viene espor-tato all'estero (poco più dell'uno per cento) ,risulta che nell'anno decorso la produzionenazionale è stata di 175 mila tonnellate, men -tre a circa 127 .500 tonnellate ammonta il pro -dotto estero immesso nei mercati all'ingrossoitaliani . La produzione quindi e la importa-zione quasi si equivalgono, e si equivalgonoall'incirca anche come valore (39 miliardi d iproduzione e 30 miliardi di importazione) .Quindi scarso è il reddito per i pescatori ed ènullo il beneficio per i consumatori, come bre-vemente cercherò di dimostrare .

È bene pertanto osservare che per alcunequalità di pesce da trancia, cioè da taglio edi grossa portata, che non abbonda certo ne inostri mercati, la importazione allo stato at-tuale è una necessità, mentre quella di pesceazzurro e di piccola taglia non è certo unanecessità e deriva invece dalla totale liberaliz-zazione che il Governo ha consentito in quest ocampo. Ciò, non solo è di enorme danno pe rl'industria nazionale, ma non giova nemmenoal consumo nazionale : giova soltanto all'im-portatore grossista .

Valgano in proposito alcune cifre . Nel se-condo semestre dell'anno scorso in trenta no-stri mercati all'ingrosso sono state conferit e460 mila tonnellate di pesce, per il quale ipescatori hanno ricevuto in media 202,83 lire

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al chilogrammo. Ognuno sa, invece, a quantoil prodotto viene venduto : la maggiorazion eè di 3 o 4 volte sui mercati al minuto . Il pro-duttore, cioè, non guadagna sufficientement eper vivere, mentre per il consumatore il pesc eè in realtà un genere di lusso .

Come si vede, per questo prodotto vi è u ndisordine incredibile, nel passaggio dalla pro-duzione al consumo .

A tale proposito è da rilevare che per l adisciplina dei mercati ittici è stata nominat acon decreto interministeriale una commission eche è in funzione dall'8 febbraio 1957, ch enessun collegamento essa ha mai previsto trai mercati dei prodotti ittici e quelli dei pro-dotti ortofrutticoli e delle carni ; che tale com-missione ha concluso i suoi lavori proponendoche venissero apportate modifiche alla leggedel 1938, n. 1487, attualmente in vigore, ch eregola l 'andamento e il funzionamento de imercati ittici, e più ancora che essa ha per -fino preparato un apposito schema di disegn odi legge che, a quanto mi risulta, il Minister odella marina mercantile ha trasmesso per i lparere agli altri ministeri interessati .

Orbene, tutto questo è stato mandato al-l'aria con il decreto-legge del 17 ottobre scor-so, nel quale le norme sul commercio de iprodotti ittici vengono, con disposizione uni-ca, fuse insieme con quelle sul commercio de iprodotti ortofrutticoli e delle carni ; per cuinon si tiene nessun conto né del lavoro dellacommissione, né del relativo disegno di legg eche essa aveva preparato .

Il Governo si è avvalso del secondo com-ma dell'articolo 77 della Costituzione arbitra-riamente, a mio avviso, perché nessuno avevamai avvertito finora, almeno per quanto ri-guarda i mercati ittici, che si fosse nel casodi straordinaria necessità e urgenza espres-samente previsto dall'articolo '7'7. Di questo siparlerà quando si discuterà della conversion ein legge di questo decreto-legge ; però, find'ora si può affermare che né la apposita com-missione, né le categorie interessate, all'in-fuori degli speculatori, hanno mai invocatodisposizioni di quel genere . Né esse sono statereclamate al convegno di Ancona del luglioscorso, al quale ha partecipato anche lei, ono-revole ministro .

Lo stesso senatore Tartufoli, relatore diquesto bilancio al Senato, trattando dell'ar -gomento, sollecitava la presentazione del di-segno di legge della commissione, non sospet-tando il tiro birbone che il Governo a lui stes-so stava giócando con il decreto « catenaccio » .

Ed ora, alcune parole sul trattato italo-ju -goslavo. Esso scade il 31'' ottobre . 2 mio do -

vere prima di tutto chiederle, onorevole mi-nistro, perché l'opinione pubblica e gli inte-ressati vengono ostinatamente tenuti all'oscurosu quello che il Governo intende fare, dal mo-mento che questo trattato scade fra poch igiorni . Esistono delle trattative ? Su quali bas iesse si svolgono ? Qual è la ragione di tant asegretezza su questa materia ? Quando si riu-nisce l'O.N.U. o gli esperti atomici, i gior-nali pubblicano sempre informazioni sull 'an-damento di quelle riunioni a così alto livello .Non si comprende quindi perché le trattativ efra l'Italia e la Jugoslavia in merito ad unaccordo di pesca debbano svolgersi in segretoe con la completa assenza degli interessati ,che per lo meno dovrebbero essere ascoltati .

Il Governo ha intenzione di rinnovare pu-ramente e semplicemente il trattato attuale, ointende discutere per migliorarlo ? Al ri-guardo ho chiesto con interrogazione rivoltaa lei, onorevole ministro, ed al ministro degl iesteri, ma non ho finora avuto alcuna rispo-sta . Ritengo che allo stato attuale, dato ch enon è possibile avere entro il 31' ottobre unnuovo accordo migliorato, convenga proro-gare provvisoriamente il trattato e nello stes-so tempo proseguire le trattative in modo ch esi possa avere un trattato migliore dell'at-tuale. Sarebbe però deleterio se ella, onore-vole ministro, ascoltasse i consigli che ven-gono da certe parti, le quali domanderebber onientemeno che si rinunci a trattare con l aJugoslavia : ciò significherebbe mandare inostri pescatori allo sbaraglio, per chissàquali fini politici che si vorrebbero raggiun-gere .

È inoltre sommamente necessario che i lGoverno riconosca l'opportunità, sin qui sem-pre negata, che alle trattative partecipino gl iinteressati, cioè i rappresentanti delle mari-nerie adriatiche, che possono essere designat idalle stesse capitanerie locali .

Nel momento in cui si stavano per iniziar ele trattative per il trattato che oggi sta perscadere, il suo predecessore, onorevole Tam-broni, aveva assicurato che tale richiesta sa-rebbe stata accolta ed anzi aveva fatto anch edei passi affinché le capitanerie designasseroo facessero nominare localmente quei rappre-sentanti che avrebbero dovuto affiancare i no-stri negoziatori .

Non vi è nessuna ragione plausibile pe rescludere questi rappresentanti . Questa esclu-sione ha sempre fatto sì che gli accordi con-clusi finora sono stati insodisfacenti . Inoltre ,affinché la controparte ci conceda un accordopiù favorevole, occorre che noi negoziamo conessa delle facilitazioni nel settore che ad essa

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interessa, e che naturalmente non è quello del -la pesca bensì quello degli scambi commer-ciali . Finché gli accordi di pesca vengono trat-tati a sé, indipendentemente dal complessodegli scambi fra due paesi, non sarà mai pos-sibile raggiungere una intesa sodisfacente pe rnoi . Lo stesso dicasi per gli accordi analogh icon la Tunisia e con gli altri paesi mediter-ranei, le cui coste interessano i pescatori sici-liani ed in genere la pesca nazionale .

Ritengo d'altra parte che sia inutile bat-tere contro il « muro » delle dodici miglia : larecente conferenza di,Ginevra per quanto con-cerne i limiti delle acque territoriali non ha ,come è noto, approdato a nulla . È meglio ,allora, riconoscere francamente la realtà, e cioèche ogni Stato (specialmente se di nuova for-mazione) ha la tendenza ad allargare i limitidelle proprie acque territoriali ad di là di ciòche era una volta convenuto.

Se non vogliamo danneggiare i nostri pe-scatori, dobbiamo quindi concludere buoni ac-cordi con gli Stati mediterranei che ci interes-sano per quanto riguarda la pesca sulle lorocoste . E per giungere a tali accordi occorre in-serirli prima di tutto in rapporti di franca ami-cizia e, in secondo luogo, in vasti accordi com-merciali basati sull'interesse reciproco .

Ma la crisi della nostra pesca non può es-sere risolta soltanto con una buona organiz-zazione dei mercati interni : occorre ricono-scere che la nostra attrezzatura pescherecci aè troppo arretrata e primitiva e che i nostr imari costituiscono ormai un troppo insuffi-ciente campo d'azione . È quindi necessariorinnovare e ammodernare la nostra flotta pe-schereccia di media altura : la relazione parl adi pesca costiera, ma la pesca costiera è quell ache si esercita entro le acque territoriali ; orasi tratta di rinnovare anche la flotta che oper ain mare aperto e di attrezzare pescherecci d itale portata che possano operare non solo ne lMediterraneo, ma addirittura negli oceani .

Per quanto riguarda la pesca di media al -tura, il relatore propone la costruzione di cin-quemila nuovi motopescherecci che dovreb-bero acquistarsi dagli armatori col sistema de lfondo di rotazione, si capisce con congrue di-lazioni di pagamento. Su questo punto sonod'accordo, ma va fatto osservare che una buo-na parte dei piccoli armatori (e sono pochi), iquali hanno potuto attingere a leggi del ge-nere emanate sino ad ora, si sono indebitat ial punto da non essere in grado di pagare nonsolo il capitale, ma nemmeno gli interessi .

Perché allora non adottare, per il rinno-vamento del naviglio 'peschereccio, il sistem adella « legge Saragat » e delle altre leggi suc-

cessive, sistema adottato soltanto per il rinno-vamento della marina mercantile ? Perché sivogliono dare sovvenzioni soltanto ai grandi ,e non anche ai piccoli ?

Il sistema delle sovvenzioni dovrebbe es-sere adottato soprattutto verso le cooperativ edi pescatori . Ragioni sociali e ragioni econo-miche, data la scarsezza dei redditi di questaindustria, rendono necessario tale sistema, enoi non ci stancheremo di reclamarlo .

Per quanto riguarda la pesca oceanica, ch edovrebbe non solo alleggerire la pesca nei no-stri mari, ma incrementare la produzione equindi diminuire l'importazione, noi ritenia-mo che, invece di creare una nuova categori adi grandi armatori della pesca (naturalmentesovvenzionati), sarebbe molto opportuno ch ela Finmare fosse autorizzata ad aprire un al-tro settore della propria attività, quello ap-punto della pesca oceanica .

Per quanto riguarda l'attuale fondo di ro-tazione per la pesca, da ogni parte si rilevaanzitutto la sua insufficienza e inoltre il fattoche, per ottenere i contributi, occorre seguir euna lunghissima trafila burocratica ed offrir egaranzie pesanti e insopportabili .

Più accetto, invece, è il sistema previstodalla legge 3 maggio 1955, n . 427, che pre-vede la costituzione della Fondazione assisten-za e rifornimenti per la pesca (F .A.R.P.) . Ladotazione di 50 milioni è tuttavia troppo esi-gua : essa potrebbe essere per lo meno rad-doppiata, in considerazione del fatto che, aquanto mi risulta, vi sono dalle 600 alle 700domande inevase per mancanza di fondi .

Desidereremmo inoltre sapere per qual emisteriosa ragione i servizi 'della pesca si aper le acque interne sia per le acque marit-time devono continuare ad essere divisi tra i lMinistero della marina mercantile ed il Mini-stero dell'agricoltura . Ad ogni bilancio, com-preso il presente, da tutti i settori e dallo stes-so relatore viene chiesto che i servizi dellapesca vengano unificati sotto un'unica dire-zione generale dipendente dal Ministero dell amarina mercantile. Questa richiesta è sempr erimasta inevasa . Possiamo sperare che l'at-tuale ministro non risponderà a tale richiest ain modo evasivo, ma procederà all'unifica-zione da tutti richiesta ?

È noto d'altra parte che una legge in vi-gore da qualche anno attribuisce in materi adi pesca alle amministrazioni provinciali fun-zioni già spettanti alle amministrazioni cen-trali ; però lo Stato, rimettendo queste fun-zioni agli enti locali, cioè alle province, no nsi è curato fino ad ora di munirle dei fondinecessari per esercitare le funzioni stesse, Per-

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ciò il decentramento ha un carattere platonico ,oppure le province devono stornare fondi ne-cessari per altri bisogni . Occorre che il Mini-stero della marina mercantile ed anche quell odell'agricoltura si adoperino in tal senso .

Un altro problema è quello relativo ai di -ritti esclusivi di pesca i quali costituiscon ouna sopravvivenza medioevale assolutamenteincompatibile con quanto ormai è acquisitoalla coscienza moderna . Esistono ancora i nnumerose province specchi d'acqua, sia nell ezone marittime sia nelle zone di acque inter -ne, che il demanio dello Stato dà in conces-sione a determinate persone private, le qualisi servono della concessione non per eserci-tare personalmente la pesca, ma per farsi pa-gare dei tributi dai pescatori, i quali inten-dano esercitare la loro attività in quelle zone .

tollerabile questo stato di cose ? Noi rite-niamo di no .

La regione sarda, in base alle facoltà ch ele spettano secondo lo statuto speciale, ha abo-lito questi diritti esclusivi di pesca, attribuit ia privati, in tutto il territorio di sua giurisdi-zione e ha stabilito che essi possono essereconferiti ai lavoratori della pesca riuniti i ncooperative, o a consorzi di cooperative, o aconsorzi di comuni . Il Governo ha ricorso allaCorte costituzionale contro questa legge, tac-ciandola di incostituzionalità, ma la Corte gl iha dato torto con sentenza dell'8 luglio 1058 .Se, dunque, i diritti esclusivi di pesca confe-riti a speculatori privati sono aboliti in Sar-degna, perché non dovrebbero essere abolit iin tutto il resto d'Italia ? Sarebbe un'opera d igiustizia; e noi desidereremmo udire a quest oproposito il pensiero dell'onorevole ministr oe quindi del Governo .

Per quanto riguarda la previdenza, sappia-mo che questa materia è di competenza de lMinistero del lavoro . 'Già altri colleghi, però ,hanno fatto giustamente rilevare che gli in-teressati sono i pescatori e che dei loro pro-blemi non può disinteressarsi il Ministero del -la marina mercantile . Quindi è giusto che iproblemi della previdenza marittima sian otrattati anche in sede di bilancio della marin amercantile e che il ministro se ne faccia por-tavoce presso il suo collega che ha direttacompetenza in materia ,

La recente legge, emanata verso la fine del -l'anno scorso e recante l'estensione di unaparte (non di tutte) le previdenze sociali ai la-voratori della piccola pesca, stabilisce all'ar-ticolo 10 che il ministro del lavoro, sentit oil ministro della marina mercantile, possa disua iniziativa, e cioè con suo decreto, modi-ficare il numero di giornate mensili di asse-

gni familiari da corrispondersi agli aventi di -ritto. Noi ci facciamo portavoce della richie-sta unanime degli interessati perché gli asse-gni familiari vengano corrisposti in ragionedi 26 giornate e non di 20, come attualmentesi pratica . Questa richiesta trova il suo fonda -mento nel trattamento che viene fatto a tuttele altre categorie dell'industria, e secondaria -mente nella considerazione che i familiari 'd iquesti lavoratori si 'alimentano tutti i giorn idel mese 'e non soltanto 20 giornate .

Inoltre, è necessario che la commission ecentrale prevista dalla legge – e la cui costi-tuzione è stata annunciata – entri finalment ein funzione, altrimenti la legge non potrà es-sere in pieno operante .

poi soprattutto indispensabile che veng amodificato, specie per quanto riguarda il set-tore della pesca, tutto il regime vigente i nmateria di previdenza marinara, che allo sta-to attuale presenta inammissibili sperequa-zioni .

L'onorevole ,Cassiani preannunciò di averpredisposto un provvedimento relativo al -l'adeguamento delle pensioni : ,è un provvedi-mento necessario, in quanto la categoria 'deimarittimi deve essere per lo meno allineata a lsistema previdenziale vigente per altre cate-gorie .

Chiediamo infine che la Cassa marittim aadriatica, tuttora retta da un regime commis-sariale, sia finalmente restituita ai suoi nor-mali organismi 'di amministrazione e di dire-zione. A questo riguardo, l'onorevole Gui ,allora ministro del lavoro, e il ministro Cas-siani avevano annunciato un provvedimentoper la normalizzazione della situazione .

Mi si consenta di spendere qualche parol aper quanto riguarda l'assistenza ai pescator inel periodo invernale . Occorre che ella, signorministro, si accordi per tempo con il ministrodell'interno per predisporre una forma rego-lare di assistenza invernale in favore dei pe-scatori che, a causa delle condizioni del mare ,sono costretti per lunghi mesi alla inattività .Occorre pensarci in tempo e non aspettare ,come avviene ogni anno, che i pescatori or-ganizzino manifestazioni e affrontino la « ce-lere », per poi essere tacitati con 1.000 lire –quando riescono ad ottenerle – per tutto ilperiodo invernale .

Questi sono i più importanti problemi delsettore, che io mi sono permesso condensarein un ordine del giorno che ho presentato in-sieme con altri colleghi del mio gruppo .

Più che una discussione sul bilancio sotto -posto al nostro esame, io mi sono permesso d ifare una elencazione 'di problemi e di bisogni,

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poiché il bilancio, in sé, specie per quantoconcerne la pesca, è di una povertà desolante ,la quale rivela il 'persistere di una grand etrascuratezza e di una grande indifferenz averso i problemi vitali e di fondo di quest osettore. Non diverso è stato il giudizio del re -latore sui problemi generali della marinamercantile, né quello dei colleghi che si sonointeressati del settore della pesca .

Noi attendiamo, signor ministro, la sua ri-sposta ai quesiti che le abbiamo posto . Perquanto riguarda il bilancio in sé, noi annun-ciamo fin d'ora il nostro voto contrario . (Ap-plausi a sinistra) .

PRESIDENTE . E iscritto a parlare l'ono-revole Cucco . Ne ha facoltà .

CUCCO . Signor Presidente, onorevoli col -leghi, desidero assolvere ad un dovere prelimi-nare ringraziando il relatore per la magnific arelazione che ci ha presentato, ricca di coìn-potenza, che ci ha consentito, nonostante i lsuo cognome esotico, di apprezzare la sua alt acoscienza nazionale e la sua vibrante passionemarinara . È proprio un peccato che in unamateria così invitante – egli ha detto, in qual-che punto, così affascinante – si debba rinun-ciare ad una discussione ampia e profonda .Quindi, per attenermi al tempo molto ristrettoche mi è concesso, farò soltanto delle osserva-zioni alle quali sento, come dovere di depu-tato, di non poter rinunziare .

Consentitemi che io assolva ad un altrodovere. Si parla di marina mercantile, de lsuo adeguamento, del suo divenire e si ac-cenna con molta preveggenza al mercato co-mune. Tutto ciò mi fa avvertire un più pro-fondo rimpianto per la scomparsa di un gran -de tecnico, che servì per molte diecine di anni ,sempre onorevolmente, la marina mercantile ,prima in qualità di direttore generale, poi d ipresidente del Consiglio superiore della ma-rina mercantile e, soprattutto, come rappre-sentante dell'Italia in tutti i consessi interna-zionali riguardanti la marina mercantile : ilgenerale Giulio Ingianni, mio conterraneo ,dì cui rispetto ed adoro la memoria, soprat-tutto per la probità mentale che immediata -mente comunicava a tutti, in qualunque con-sesso, in qualunque situazione .

Argomenti 'da trattare, è doveroso preci-sarlo, ve ne sarebbero molti . A dare la misuradirei quasi volumetrica dell'attività della ma-rina mercantile è stato gius'tamente citato i lfatto che ogni giorno 220 mila tonnellate sbar-cano o si imbarcano dai nostri porti e cheogni giorno 15 mila passeggeri approdanoalle nostre banchine o ne partono . Ma i pro-blemi che sono stati per altro accennati da

uomini tecnici, e certamente più competentidi me, sono numerosi . Si è parlato di arma-tori liberi, di preminente interesse nazional eper quanto riguarda certe attività armato-riali ; si è parlato di statalismo per quelle co-struzioni che sarebbero state programmat edal Governo. Io ritengo, perché mi sono for-mato questo convincimento, che una palla d ipiombo al piede della nostra marina mercan-tile siano le vecchie navi . Se non ricordomale', proprio da parte dei liberi armatori 'èstato considerato che il 25 per cento delle nav iattualmente in servizio ha superato i 25 ann idi età. Allora mi sembra che una richiesta ,una postulazione da presentare al ministropossa essere questa : togliere la tassazione pe rl'armatore che vende la propria nave desti -nata alla demolizione .

Già egli prova una stretta al cuore per que-sto fatto, ma quella tassazione non ha un agiustificazione, anche perché la demolizion erappresenta una valvola di sicurezza per lastessa marina mercantile . Io, piuttosto, misentirei di esortare l'onorevole ministro ad ap-plicare un premio di demolizione, in quantonoi non soltanto abbiamo il dovere di aggior-narci, ma direi quasi l'urgenza di allinear euna marina mercantile idonea ai tempi . Si ègià detto che il tonnellaggio si è recuperato inpochi anni ed è ormai imponente, ma se nonvado errato (non sono un tecnico) il trafficoodierno è diverso oltre che per il volume, ch eè superiore a quello di prima, anche per gl iitinerari che si sono allungati .

Mi debbo ora riferire ad episodi re-centi che non ritengo trascurabili . Nel mesedi giugno, a cuore caldo, ho rivolto un'inter-rogazione alla quale non ha avuto risposta ,pur avendola presentata per risposta scritta .Mi riferisco alle aggressioni predaci, veri att idi pirateria, subite dai nostri pescherecci i nSicilia. Sono siciliano e adoro la mia terra ela mia gente, soprattutto la mia gente ch esoffre, che stenta, che rischia, che patisce l afarne . Onorevole ministro, in poco più di unanno sono avvenute innumerevoli aggressioni ,sono avvenuti innumerevoli sequestri di no-stri pescherecci, con metodi così brutali e sel-vaggi, che ripugnano ad una coscienza civil ee cristiana .

Innanzitutto, gli equipaggi dei nostri pe-scherecci catturati dai tunisini vengono basto -nati a sangue. Dopo, si arriva persino al se-questro del natante . Se le informazioni sonoesatte, pare che la flotta peschereccia tuni-sina, che fino a ieri non esisteva, si organizziproprio attraverso i sequestri dei pescherecc iitaliani . Pare inoltre che uno degli uomini più

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interessati in questa moderna organizzazion esia proprio il ministro dell'interno della re -pubblica tunisina, Slim .

È veramente inconcepibile il verificarsi d iun così gran numero di atti di aggressione (2 0in un anno e mezzo), di cattura e di sequestr odi nostri motopescherecci ; è inconcepibile ch ei nostri connazionali, almeno fino a quando l eautorità consolari non siano riuscite a farl iscarcerare, vengano bastonati e percossi .

Onorevole ministro, desidero rammentarl equanto è avvenuto circa due o tre mesi fa adun nostro peschereccio abusivamente seque-strato. L ' abuso era già implicito nelle regolee nelle disposizioni adottate prima dai fran-cesi, i quali naturalmente se ne servirono conl'istinto dell'odio verso di noi . Tali regolesono state adottate anche dalla Repubblica d iBurghiba, che ha stabilito con decisione uni-laterale che tutto il canale di Sicilia veng aall'incirca considerato come rientrante nell eacque territoriali tunisine ; tanto per stabilireun limite, si è detto anche che qualora i fon-dali vadano oltre i 50 metri, si tratta soloallora di acque internazionali . Sono, indub-biamente, disposizioni che non si trovano i nnessun codice, disposizioni abusive, anch eperché adottate con deliberazioni unilateral ied applicate con la violenza .

Noi non possiamo subire simili atti di vio-lenza, onorevole ministro.

Tornando all'episodio avvenuto due o tr emesi fa, devo dire che l'equipaggio di quelpeschereccio sequestrato riuscì, con unaaudacia veramente encomiabile, specie perch érivelatasi in un momento di sventura, a scap-pare di notte dal porto tunisino, in cui il pe-schereccio era stato fatto dirottare . Esso fuinseguito da un guardiacoste armato e da unamotovedetta rincorso fino a Pantelleria, nelcui porto si rifugiò, mentre la nave tunisina ,anziché tornare indietro, ebbe la spudora-tezza di effettuare il blocco del piccolo porto .

Onorevole ministro, ritengo che per ra-gioni di prestigio, per ragioni morali, e di tu -tela della nostra marina mercantile, di tutelasoprattutto degli uomini che lavorano in ma-niera così umile e rischiosa, ella debba evoglia interessarsi di questo grave problema ,non foss'altro che per dare a questi uominile armi per difendersi da ogni aggressione opredisporre una scorta Idi nostre motovedettearmate che siano in condizione di intervenirein loro aiuto quando il bisogno lo richieda .

Onorevole ministro, ricordiamo con or-goglio, noi siciliani, noi italiani, il periodo i ncui la flotta peschereccia di Mazara del Vallobatté in primato quella di Chioggia, la più

importante d'Italia . Oggi, invece, tutto èsguarnito, quasi manca l'animo di avventu-rarsi con i motopescherecci . 'Occorrono, in-tanto, i refrigeranti, occorre che anche noi c isi adegui all'esigenza della « catena del fred-do » che oggi è pregiudiziale, quando si vuol eorganizzare la pesca . Cerchiamo, onorevol eministro, di fare andare avanti la nostra flottapeschereccia, cerchiamo di aiutare il lavoro diquesti umili pescatori, portando, nel contem-po, avanti la bandiera italiana .

Ho presentato, recentemente una interro-gazione di carattere cocente : poche notti fa(e mi sono trovato presente), a mezzanotte ,una motonave che fa servizio tra Palermo eNapoli, la Arborea, è stata speronata da unmercantile di 3 mila tonnellate, di nazionalit àrussa . E del tutto inconcepibile come si siapotuta verificare una simile collisione : e, ba-date bene, non si trattò di una collisione d istriscio, ma fu proprio la nave russa che conla sua prua sfondò la fiancata centrale dell anostra motonave .

Io invoco, onorevole ministro (ma credev oche in casi simili non ci fosse bisogno _di in-vocazioni) una inchiesta per l'urgente accer-tamento delle responsabilità . 'Come si può darluogo ad una collisione tra due navi illumi-nate, una (la russa) sulla rotta Napoli-Mes-sina e l'altra sulla rotta del postale Palermo -Napoli, tra loro molto distanti ? C'erano iradar, ma mancavano i marconisti ! Onore-vole ministro, ho appreso che il marconistaha l'ordine a mezzanotte di andare a dor-mire : è mai possibile che le nostre navi, ch etrasportano 300 creature umane, debbano re-stare dopo una certa ora senza collegamentoperché c'è un solo marconista invece di 'due ?Quella notte poi c'era un carico particolar-mente prezioso : si era chiuso il congresso dimedicina interna di Palermo ed il piroscafoera affollato di celebrità mediche italiane estraniere . Dopo che il marconista era an-dato a dormire è avvenuta la collisione . Nonc'è stata così la immediata possibilità d'i av-vertire la motonave proveniente da Napoli ,che avremmo incontrato mezz'ora dopo .

A questo proposito debbo spezzare un alancia a favore della mia terra diseredata . Holetto ciò che il relatore ha avuto buon gioc od'i elencare : tutti i collegamenti sono stati in-tensificati con le isole e con i paesi d'oltre -mare. L'onorevole Durand de la Penne ci pre-senta l'esempio della Sardegna . Io mi tolgo i lcappello davanti a quest'isola nobilissima,che conosco anche per avervi iniziato gli stu-di universitari ; conosco la miseria, il dolore ,i patimenti di quella gente, che sento vera-

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mente affratellata a noi . 'Ma perché, onore-vole relatore, non avete allineato qualchealtra regione, per esempio la Sicilia ? Oggi icollegamenti di quest'isola sono quelli cheerano trent'anni fa, mentre quelli della Sar-degna – e ciò è ben fatto – sono decuplicati :mentre prima c'era la sola Civitavecchia -Golfo Aranci, oggi c'è la Civitavecchia-Olbi aquotidiana, la Civitavecchia-Cagliari quoti -diana, c'è il servizio settimanale per la Tu-nisia, l'altro settimanale per Palermo, un altrosettimanale per Napoli, e poi la linea nuova ,la Porto Torres-Genova . Ben fatto, è un'isolache merita . Ma essa non ha che un milion edi figli . La Sicilia, che è nel cuore del Medi-terraneo, ne ha circa 5 milioni ! Fate per ess aaltrettanto che per la Sardegna . Decuplicat ele nostre linee

C'è poi la questione del trasporto sull enavi delle autovetture. Non credo di esserevanaglorioso se dico che la mia isola esercit aun fascino particolare sia per la magia dell anatura sia per i monumenti dell'antichità edell'arte. Purtroppo l'autoturismo, che ogg irappresenta il filone principale di quel tu-rismo che dà al nostro paese 300 miliard iall'anno, si ferma a Napoli, non arriva a far equel balzo che pure vorrebbe compiere pe rarrivare in Sicilia . Questo per l'alto costo deltrasporto delle macchine. Noi cercheremo per-tanto di ottenere dalla regione siciliana (chenon nè sostitutiva del governo centrale, ma in-tegrativa della sua azione), il trasporto gra-tuito .delle automobili, così da poter rivolger ea tutti i turisti l'appello perché vengano a daffondare gli occhi nelle nostre bellezze natu-rali, ad accarezzare le pietre corrose dei gran-di monumenti . È tempo che la mia isola nonsia privata dei benefici' di quelle correnti d itraffico turistico che sono convogliate versotutte le regioni del nostro paese con un cre-scendo rossiniano .

Auspico che per l'anno venturo, a comin-ciare dalla prossima primavera, vi sia ancheuna linea diurna, che, oltre ad essere più red-ditizia, presenterebbe minori pericoli – d igiorno certo non si sarebbe verificato lo spe-ronamento dì cui ho dianzi parlato – e ci fa-rebbe godere il nostro cielo e la nostra lucemediterranea .

Vi sono tante altre cose che io vorrei dire ,ma mi sono stati assegnati appena pochi mi-nuti e non andrò oltre . Sono convinto, comepoco fa affermava l'onorevole Lucifredi chiu-dendo il suo discorso – e le sue parole mi ri-cordavano una voce rimasta incancellabile nelmio animo – che per gli italiani l'avvenire è

stato sempre sul mare e continuerà ad esser esempre sul mare .

Concludendo, mentre sinceramente mi ram -marico – dopo aver letto la magnifica relazion edel collega Durand de la Penne – di non poterampiamente discutere tutti i programmi go-vernativi relativi alla nostra marina mercanti -le, perché il senso del dovere mi impone dinon superare il termine, mi auguro, onorevol eministro, che l'anno venturo possa aver luogouna discussione del bilancio del suo mini-stero più ampia, più libera, così come ri-chiede l'importanza 'della materia, che non èseconda a nessun'altra per gli effetti che puòesercitare sull'avvenire della nostra nazione ,ed anche per l 'esigenza di assicurare un'ade-guata tutela a questi lavoratori del mare chemeritano la particolare simpatia di tutti co-loro che hanno senso civile e sensibilit àumana . (Applausi a destra) .

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'ono-revole Bignardi . Poiché non è presente, si in -tende che abbia rinunziato .

È iscritto a parlare l ' onorevole Bardan-zellu. Ne ha facoltà .

BARDANZELLU. Signor Presidente, ono-revoli colleghi, l'onorevole ministro ha datodi recente risposta negativa ad una mia in-terrogazione che chiedeva la istituzione di unalinea marittima diretta tra il porto di Olbi ae quello di Livorno. È stata una delusione pe rla popolazione di Olbia in particolare e pe rquella sarda in generale, perché da tale col -legamento l'isola si riprometteva una nuovapossibilità di sviluppo per i traffici che ogn igiorno diventano più intensi tra la Sardegn ae la Toscana, e, attraverso la Toscana, con i lnord d'Italia . Io vorrei che l'onorevole mini-stro della marina mercantile ed il Governofossero persuasi, per quanto riguarda la Sar-degna, della necessità di rafforzare le linee d inavigazione con il continente .

Il problema va esaminato sotto un duplic easpetto, geografico ed economico . Lo spaziogeografico, i cui confini sono fissati dai nostr ilitorali, è per natura sua immobile . Lo spazioeconomico presenta invece una possibilità illi-mitata di espansione e di traffico, nel cui raf-forzamento risiede la nostra speranza di vita .Ma per attuare questo nostro destino dob-biamo superare la barriera del mare . Fummoper secoli chiusi nella sua salsedine, che forsefu per noi come una silenziosa forza conser-

vatrice, per cui il sardo mantiene ancoraquelle caratteristiche Idi genuinità che Io dif-ferenziano dagli altri popoli. Ma è tempoormai che esso si disincagli e si disincanti dai

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grovigli del passato in un'ansia di più apert iorizzonti .

Il Governo ha fatto molto in questi ultim itempi, ma i bisogni sono tanto vasti, a caus adi passati abbandoni, che i provvedimenti at-tuati non sono ancora sufficienti a risollevar eil popolo sardo dalla riconosciuta depression ein cui versa .

Bisogna tener presente che il fervore diopere che, con il ritmo crescente, si nota i nalcune zone dell'isola e gli sforzi che la Sar-degna compie per riguadagnare il tempo per-duto e per allinearsi, nei settori del lavoro edella produzione, con le altre regioni d'Italia ,si ripercuotono necessariamente sulle vie d icomunicazione sia terrestri sia marittime . Inostri prodotti affluiscono ai porti per esser eimbarcati verso gli approdi ed i mercati delcontinente . Il nostro spazio economico è Rom ae Milano. Perciò noi siamo condizionati dalnumero e dalla efficienza delle linee di navi-gazione che ci servono . Solo i servizi marit-timi inseriscono lo spazio economico sardo i nquello nazionale .

Ella, onorevole Cucco, ha parlato dianz idella Sicilia . Ne parlerò anch'io, ma sotto u naspetto diverso dal suo, perché la Sicilia h ail vantaggio immenso della comunicazion eferroviaria con la penisola . Se noi non aves-simo il fosso del mar Tirreno che ci separ adal continente, le nostre comunicazioni e l enostre condizioni sarebbero decisamente di-verse e migliori . Per gli oneri da sopportarea causa dei noli e delle tariffe portuali, l aSardegna può essere considerata come un aterra coloniale . Per il trasporto merci noi pa-ghiamo delle tangenti ad Olbia e a Civita -vecchia che importano economicamente unvolume di 8-10 miliardi, cioè il volume d itutta l'economia della regione ! Tutto va acarico delle merci trasportate ed incide su iprezzi delle nostre produzioni . Noi siamoperciò andicappati in partenza da questoonere che non sappiamo come toglierci d idosso . Speriamo di sottrarci ad esso con l'au-silio delle navi traghetto (che sono state ap-provate dal Parlamento), e che doman iapriranno una nuova era alla Sardegna . Spe-riamo che altri accorgimenti pure si attuin oper toglierci questa specie di camicia di Ness odi cui non siamo ancora riusciti a liberarci .

CUCCO. E ben fatto sia !BARDANZELLU. La Sicilia – dicevo – ch e

pure ha la fortuna di comunicazioni dirette fer-roviarie con la penisola, ha servizi marittim ipiù numerosi della Sardegna . Gli scali di Ca-tania e di Messina sono uniti a Napoli con se ipossibilità di comunicazioni ogni 15 giorni,

e a Livorno e a Genova con una linea quindi-cinale e due quattordicinali . Palermo, oltre lagiornaliera con Napoli, ha con Livorno e Ge -nova una linea quindicinale e tre quattordici-nali . Cagliari, oltre la giornaliera con Civi-tavecchia, è collegata a Napoli con una line abisettimanale e a Livorno e a Genova con un asola quattordicinale . Parlo naturalmente dell ecomunicazioni della Sardegna col continente .(Interruzione del deputato Cucco) .

Non intendo, onorevole Cucco, opporm ialle aspirazioni, che sono pure giuste', dell aSicilia, la cui generosa popolazione meritaogni premura dal Governo . Si figuri, onore-vole Cuoco, se posso fare torto alla sua isolache iè particolarmente vicina al mio cuore ,non foss'altro perché vi si è sposata una miafigliola ed il mio primo nipotino è un sici-liano di Palermo ! E poi, la Sardegna è le-gata alla Sicilia da ragioni storiche che hannodato alle due isole un comune destino nell aformazione unitaria della patria italiana. Ri-levo soltanto un dato di fatto obiettivo affer-mando che la Sicilia, oltre la via ferroviari asempre aperta, ha anche, via mare, altre co-municazioni che sono più numerose rispetto aquelle della Sardegna .

Io vorrei che si raddoppiassero le comu-nicazioni sia dell'una sia dell'altra isola, per-ché vedo riposte principalmente nelle vie d icomunicazione marittime le verdi speranz edella nostra vita e il nostro destino . (Interru-zione del deputato Cucco) .

La Sicilia con i suoi 5 milioni di abitant iè servita da più treni che ogni giorno la col -legano a Roma, mentre un milione 300 milasardi hanno una sola possibilità di recarsi all acapitale attraverso quel cordone ombelical eche lega l'isola al continente, costituito dall alinea Olbia-Civitavecchia . Essa crea sovent edegli ingorghi e rappresenta una strozzaturache dobbiamo in qualche modo superare .

Olbia, oltre la giornaliera con Civita -vecchia, è toccata solo dalla linea 6, quattor-dicinale, Genova-Tunisi . Questa linea nonpuò certo smaltire il progrediente traffico del -le merci dirette per il nord d'Italia . Perciòsottoposi al suo benevole esame, onorevol eministro, l'istituzione di una linea diretta conLivorno. Lo so che non è facile avere la di-sponibilità di navi, ma i problemi è pur ne-cessario che si impostino in tempo utile pe rle realizzazioni di domani . E confido, onore-vole ministro, che anche questa proposta ven-ga tenuta, nei programmi del futuro, in be-nevola considerazione .

Ma urgenti sono altri due problemi ine-renti alla linea giornaliera Porto Torres-

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Genova per la quale si è impostata nei can-tieri la gemella della motonave Torres, e allalinea Olbia-Civitavecchia, che bisognerà ren-dere bigiornaliera .

Il relatore onorevole Durand de la Penne ,al quale mi è gradito di rendere omaggiocome valoroso marinaio, decorato di medagli ad'oro (Applausi), e come studioso profondodi problemi marinari (e ne ha dato prova nel-la sua pregevolissima relazione), ha avvertito ,da osservatore obiettivo e sereno, che « i col -legamenti con l'isola dovranno essere ulterior-mente potenziati per essere all'altezza del cre-scente volume dei traffici » . E, parlando inspecial modo dei collegamenti con la Sar-degna, scrive che « particolare cura deve es-sere rivolta agli ulteriori miglioramenti de iservizi marittimi della cui indispensabilit ànessuno dubita in quanto rappresentano unodei più importanti fattori dell'economi asarda » .

Noi viviamo nel mare e sul mare : se c ilimitate la possibilità di sbocco, moriremo d iasfissia. Ecco perché insisto sul rafforzamentodelle linee marittime : non abbiamo altrascorciatoia di cui poter usufruire . Senza suf-ficienti vie marittime noi rimarremo ancora ,chissà per quanto, isolati e fermi . Il che nonè possibile, specialmente con i tempi mo-derni, quando nell'era atomica pare che le di -stanze vengano annullate . Per noi invece i ltratto Olbia-Civitavecchia., alla stregua del pa-gamento delle tariffe portuali, viene allungat odi sei volte tanto, poiché veniamo a pagar esei volte di più per il trasporto delle nostremerci sul continente . Maggiore è il traffico ,maggiore è l'onere ! Eppure il traffico aumen-ta sia di merci sia di passeggeri : ce ne dà i lrelatore stesso una imponente dimostrazione ,segnalando l'incremento dei passeggeri ch enel 1957 ha raggiunto una entità di 651 mil aviaggiatori . La maggior parte di questi viag-giatori sono defluiti sulla linea Olbia-Civita-vecchia, che è la linea essenziale della Sar-degna, non foss'altro che per ragioni geo-grafiche .

Nel 1955 passarono su questa linea 378 .64 1viaggiatori, con una media di 519 unità gior-naliere . Nei giorni di punta fra il 21 e il 31 di-cembre del 1955 si sono avuti 192 .243 viaggia -tori, con una media di 1 .749 al giorno (866 inarrivo e 883 in partenza) . Il 24 dicembre, vi-gilia di Natale, sono arrivati in 2 .119 e partitiin 1.636 . Nel 1956 '5i il movimento si è accre-sciuto ed è da prevedersi un eccezionale au-mento nei prossimi mesi di novembre e d idicembre . Anche quest'anno si avranno dell epunte impressionanti e così sarà per l'avve-nire, poiché il miglioramento dei servizi ac-cresce il ritmo del movimento. È vero che la

nave ha bisogno di anni per essere costruita ,ma nel frattempo il traffico si moltiplica e l eesigenze non sono mai uguagliate e malgradotutte le avversità il fenomeno di espansione siavvera anche in Sardegna . È un continuo mo-vimento di cui dobbiamo compiacerci . La. Sar-degna era un tempo conosciuta come l'isoladell'immobilità e del silenzio, ora invece si èmossa . Ebbene, aiutatelo questo movimento ,onorevoli colleghi e signori del Governo, per-chè {è un nobile movimento pieno di risors ee di impensate potenzialità italiche che gio-vano non soltanto alla mia isola, ma all'interanazione .

Il Governo ha compiuto encomiabili sforz iper adeguare i mezzi alle necessità di quest osviluppo, ma purtroppo le navi tipo regione ,che sono veramente splendide per estetica eper modernità, sono limitatamente ricettive inquanto dispongono solo di 420 posti-letto .

Rapportate, onorevoli colleghi, questa ci -fra a quella dei passeggeri di cui ho prim aparlato e vedrete subito il disagio in cui sonovenuti e vengono a trovarsi i viaggiatori ch ea centinaia, in molti giorni dell'anno, viag-giano senza posto .

Ecco la ragione per cui mi rivolgo all'ono-revole ministro, certo della sua comprension ee del suo aiuto . Anche le due bellissime mo-tonavi Garalis e Arborea, se hanno miglioratola situazione non hanno però risolto il pro-blema .

Penso che l'errore sia di impostazione . Lenavi di cui ho parlato, che onorano certo l amarina italiana, sono intercambiabili in quan-to vengono adibite anche ad altre linee servitedalla « Tirrenia » . Queste linee, di maggioresviluppo, pretendono ampiezza di saloni chenella linea Olbia-Civitavecchia sono inutili oinutilizzati . L'orario è noto : si parte alle 22sia dall'uno sia dall'altro scalo e si arriva all esei del mattino . Quanto basta per dormire . Neconsegue che noi abbiamo bisogno di nav imeno lussuose e più ricettive . Si dovrebber ocostruire navi destinate unicamente al servi -zio Olbia-Civitavecchia che abbiano una ca-pienza di posti-letto non inferiore al mi-gliaio .

Ma nell'attesa che questa mia propostavenga accolta, rivolgo viva preghiera all'ono-revole ministro perché esamini il problema d iuna doppia corsa giornaliera notturna almen oper alcuni periodi dell'anno per dar sfogo al -l'imponente movimento che si è per fortunaavverato .

Poche parole vorrei aggiungere per la pe-sca . L'onorevole relatore scrive che sottol'aspetto della produzione e del reddito procapite il pescatore italiano è quotato nelle ul-time posizioni . Anche in questo settore la

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Sardegna rappresenta il fanalino di coda . Ep-pure noi abbiamo un mare pescosissimo chenon è per nulla sfruttato . Prendiamo, ad esem-pio, le aragoste : a vedere arrivare la sera leparanze ad Alghero e ad assistere allo scaric odelle aragoste è uno spettacolo veramente pit-toresco : sembra che un casco di colori e d iaromi si rovesci sul molo, ed è un peccato chequesti nostri gustosi crostacei vadano in gra nparte ad allietare le mense straniere, in Fran-cia ed in Spagna . Se si perfezionasse la nostr aattrezzatura peschereccia e fossero i pescator iincoraggiati e remunerati giustamente, potreb-bero, i nostri prodotti ittici, invadere a prezziaccessibili i mercati continentali, con vantag-gio evidente per tutti .

Da premettere che il litorale sardo ha un osviluppo di 1.370 chilometri, è cioè superior edr ben 260 chilometri a quello della Sicilia .Ma la pesca – scrive in uno studio accuratoGavino Alivia – a causa dello spopolamentodei litorali è molto inadeguata alla pescositàdel mare. Il pesce sbarcato nel 1951 è statoappena di 56 mila quintali nel litorale sardo ,mentre in quello siciliano è stato di ben 442mila quintali . Gli è che la Sicilia, pur conminor sviluppo costiero, dispone di 33 milatonnellate di naviglio peschereccio, ivi com-presi 528 motopescherecci, mentre la Sardegnaha soltanto 4 .700 tonnellate e 22 motopesche-recci .

Perché il sardo non è pescatore ? Noi ab-biamo avuto nei secoli i nostri lidi ammorbat idalla malaria e devastati dalle incursioni deisaraceni, tanto che ancora oggi in Sardegna ,quando viene la nebbia, si ammoniscono ibambini dicendo loro che arrivano i turchi .Fatto sta che il sardo ha dovuto rifugiarsi al -l'interno e sulle montagne, dedicandosi all apastorizia e all'agricoltura . Di conseguenza ,ha visto nel mare il suo nemico . Ora, poichéla malaria è stata debellata e i saraceni pi ùnon ci minacciano, vorremmo che i pastori ei contadini ritornassero in parte al mare e s icreassero sulle coste nuovi centri di vita cheil mare alimenterebbe . Occorre a tal fine co-struire dei porticciuoli con piccoli pannelli, adifesa dei venti, per riparare le barche, e oc -corre dare ai pescatori la casa e la possibilit àdi creare nuovi agglomerati lavorativi che at-traggano dall'interno gli abitanti, in modo d aavviare il litorale sardo al ripopolamento ,dopo tanto tempo di abbandono .

Solo così potremo rivedere rifiorire la Sar-degna nelle sue coste e nei suoi lidi e il sard oridiventare pescatore. I pescatori di Algherosono originari della Catalogna, quelli di Ca-gliari, di Ponza o di Torre Annunziata, quelli

di Carloforte sono liguri e parlano genovese ,mentre i pescatori della Maddalena sono d iorigine corsa . Solo un terzo dei pescatori d iSardegna sono isolani . Eppure nel mare e sulmare è la nuova vita dei sardi, come lo èquella degli italiani .

Il Governo accolga le proposte che alla Ga -mera e al Senato sono state precisate dai va -lenti relatori di questo sbilancio . Dare ai pe-scatori la sicurezza di una casa e di una barca ,rendere meno aspra la loro vita, fatta ora distenti e di sacrifici ; procurare ad essi, con ac-cessibili operazioni di credito, i mezzi moderniper usufruire, per quanto sia possibile, dell erisorse che il mare offre, significa ridonar eampiezza di respiro, potenza di vita, certezzadel domani non soltanto alla categoria all aquale appartengono, ma a tutta la gente no-stra, che nelle virtù marinare si rispecchia esi ritempra. (Applausi a destra -- Congratu-lazioni) .

PRESIDENTE. iscritto a parlare l'ono-revole Colasanto, il quale ha presentato il se-guente ordine del giorno :

« La 'Camera ,

convinta che per eliminare, od almen oattenuare, gli squilibri economici tra le di-verse regioni italiane, tanto dannosi allo svi-luppo del paese, necessita anche aumentarel'efficienza del porto di Napoli, polmone dellagrande metropoli meridionale ;

convinta pure che necessita adeguare iruoli organici del personale civile del Mini-stero della marina mercantile alle attuali esi-genze dei relativi servizi ,

fa vot i

perché il Governo :I . — Per il .porto di Napoli :

1°) devolva a quell'ente autonomo delporto la tassa passeggeri, analogamente aquanto si pratica a Genova ed altrove ;

2°) provveda a finanziare :

a) la costruzione di un bacino galleg-giante, e della stazione marittima sussidiaria ;

b) l'ampliamento del porto verso le-vante e l'aumento degli approdi, ormai insuf-ficienti per il traffico che vi si svolge ;

c) il completamento della darsenapetroli ;

d) l'aumento e l'ammodernamento del -le attrezzature portuali ;

3°) tenga conto del traffico passeggeri emerci e dei bisogni sociali della metropol imeridionale, per fare di Napoli il porto d iarmamento di un adeguato numero di navidelle società di preminente interesse nazio-

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naie e capolinea di un buon numero dellelinee regolari fra l'Italia e le Americhe .

I1 . — Per il personale civile della marin amercantile, ponga allo studio il necessarioe urgente adeguamento degli organici dell aamministrazione centrale e degli uffici perife-rici, come le capitanerie di porto, tenendo pre-sente che occorre, in particolare .

i°) istituire la direzione generale degl iaffari generali e del personale;

2°) istituire il ruolo della carriera di con-cetto amministrativo contabile ;

3°) ampliare i ruoli della carriera diret-tiva e quelli delle carriere esecutive, partico-larmente delle capitanerie di porto, attual-mente insufficienti alle necessità del servizio ;

4°) istituire il ruolo degli operai perma-nenti, anche per regolare e normalizzare l eattività in servizio dei porti » .

L'onorevole Colasanto ha facoltà di parlaree dì svolgere questo ordine del giorno .

COLASANTO . Innanzitutto, devo rivolgereun vivissimo complimento all'onorevole Du-rand de la Penne per la sua completa e chiar arelazione. Concordo con il relatore sulla ne-cessità di unificare in questo ministero molt iservizi che interessano la marina e sono tut-tora attribuiti ad altre amministrazioni . Ènecessario che chi deve guidare la politic amarinara italiana abbia nelle mani le leve ne-cessarie e, quindi, la possibilità di inquadraretutti i provvedimenti governativi in un deter-minato indirizzo . Sono dieci anni che anch'i ovado ripetendo che ciò è necessario, per evitaresfasature .

Molti passi sono stati fatti ; ma molti altr ise ne debbono ancora fare in questa direzione .

Ad esempio, il Ministero della marina mer-cantile non può disinteressarsi dell'istruzioneprofessionale marinara, di qualsiasi grado ,dalle università alle scuole secondarie, chepreparano gli ufficiali di macchina e di co-perta, ed a quelle professionali, tipo E .N.E .M . ,per il personale di grado inferiore . L'E.N.E.M .ha funzionato abbastanza bene, in tutta Italia ;ma ora non ha mezzi per andare avanti estenta perfino a pagare agli insegnanti magris-simi ed indecorosi compensi, che eufimistica-mente chiamano stipendi .

Ma, mentre 1'E .N.E .M. non può funzio-nare, sorgono altre iniziative nello stesso cam-po, come l'Istituto professionale per i pesca-tori . Questo, per me, è un doppione inutil equando occorre concentrare le iniziative e l erisorse per ricavarne i maggiori frutti possi-bili . Penso, onorevole ministro, che non siail caso di far sorgere altri enti non necessari .

L'E.N.E .M ., come ha fatto nel passato, pu òbenissimo occuparsi dell'istruzione professio-nale dei marittimi veri e propri e dei pesca-tori . D'altra parte l 'ente è retto da uno statutoche, fra l'altro, dà al Ministero della marinamercantile, d'intesa con quello dell'istruzione ,la facoltà di sostituire il presidente e il diret-tore generale .

Vi è quindi la possibilità per il Govern odi intervenire direttamente, se l'ente non an-dasse bene sia per i quadri dirigenti, sia pe run ordinamento più rispondente alla necessitàattuale, sia per una moderna e confacente at-trezzatura . Sembra che anche la Finmare vo-glia impiantare una propria scuola marinara ,aumentando le dispersioni di forze .

Io non comprendo perché questo gruppo d iaziende di Stato non possa accordarsi conl'E.N .E .M., ente pubblico, per far aderire gl iinsegnamenti alla preparazione che richie-dono le imprese marittime .

Continuando gli esempi, i lavori portuali ,ferma restante la competenza del Ministerodei lavori pubblici per l ' esecuzione delle ope-re, del Tesoro per i finanziamenti, dovrebber oessere programmati dal Ministero della ma-rina, che, in base al suo indirizzo politico, pu òmeglio degli altri stabilire necessità, gradua-torie e priorità, senza sfasature e con obiettiv icriteri funzionali in relazione alle esigenz edelle flotte di ogni specie, la pescherecciacompresa, per gli approdi e i ricoveri che l enecessitano .

La politica di sviluppo della Finmare no npuò essere disgiunta da determinati indirizzidei cantieri 1 .11 .I, ; né questi e quella possononon essere contenuti nel quadro della politic amarittima nazionale .

Per i servizi della pesca, si è costituita l atanto invocata direzione generale ; ma restan oancora taluni servizi distaccati al Minister odell'agricoltura e foreste, che in questo cam-po dovrebbe limitarsi a quanto possa interes-sare l'ittica delle zone di bonifica .

E potrei continuare con altri esempi, com ela necessità di maggiori studi tecnici, da fars idal Ministero della marina mercantile, perfornire elementi anche al Ministero degliesteri nei rapporti internazionali che interes-sano questo settore .

Così, largamente accennati i compiti, devoinsistere, come lo scorso anno, per l'adegua -mento delle attrezzature in genere e dei quadr idel personale in ispecie .

I1 Ministero della marina si è sviluppat ogradualmente ed ha dovuto, man mano, fron-teggiare esigenze sempre maggiori con un nu-mero inadeguato di funzionari ed impiegati e

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con ordinamento rispondente a quello che po-tremmo chiamare l'età infantile di questo mi-nistero. Al riguardo l'onorevole relatore haprospettato considerazioni alle quali ritengodi potermi senz'altro associare .

Occorre provvedere d ' urgenza all'adegua-mento degli organici della amministrazion ecentrale e periferica, tenendo presente, tr al ' altro, che è necessario : 1°) istituire la dire-zione generale degli affari generali e del per-sonale; 2°) istituire il ruolo della carriera diconcetto amministrativo e contabile ; 3°) am-pliare i ruoli della carriera direttiva e quellidelle carriere esecutive, particolarmente nell ecapitanerie di porto, del tutto insufficienti all eeffettive necessità ; 4°) istituire il ruolo degl ioperai permanenti, attraverso i quali sia con-sentito di mantenere in attività i servizi deiporti .

Accade sovente che l'amministrazione dell amarina non disponga del personale necessari oper l'uso dei suoi natanti adibiti ai servizi d isorveglianza, come quelli della pesca . . A Na-poli, ad esempio, si nota questa carenza, l aquale viene accentuata dal fatto che, per cert iservizi, non si può ricorrere giorno per giornoa personale raccogliticcio e non qualificato ;ma occorre servirsi di elementi che abbiano ,se non una vera e propria specializzazione ,almeno una certa pratica dei servizi da disim-pegnare .

Fatte queste premesse di ordine generale ,vorrei richiamare l'attenzione dell'onorevoleministro su alcune questioni che riguardan oil porto di Napoli, i cui traffici sono in costanteespansione .

Nel 1957 si è registrato un movimento d i19 .654 navi per una stazza netta di 30 milion ie 752.494 tonnellate, con un aumento rispett oal 1956 di 372 navi a 198 .989 tonnellate distazza. In aumento anche il traffico dei pas-seggeri che sono stati, sempre nel 1957, u nmilione e 906 mila . In aumento il moviment odelle merci, che è stato di 6.069 .178 tonnellatein arrivo e di 918 .213 tonnellate in partenza .

L'elemento più significativo è tuttavia rap-presentato dalle cifre, considerate di per sestesse, della costante tendenza all'aument odell'attività del porto 'di Napoli, sia per l emerci sia per i viaggiatori ; e non solo per ipasseggeri del golfo, ma anche per i viaggia-tori transoceanici . Se si considerano le dire-zioni in cui si svolgono le correnti di traffico ,si nota l'importanza della posizione di Napolisul piano dell'economia generale del paese especialmente rispetto al traffico con l'oriente econ il bacino mediterraneo .

Un'osservazione dettagliata sulle divers ecorrenti del traffico può servire a fissare leprincipali rotte che sono state percorse dall enavi che hanno dato vita al movimento por-tuale di Napoli nel 1957, rotte che, per tonnel-late 'di merci trasportate, si possono cosìindividuare : Aden e Golfo persico : 1 .056.937tonnellate rispetto a 1 .949.016 del 1956 e all e23 .759 del 1938, con incidenza del 13,24 pe rcento sul movimento generale ; Mediterraneoorientale (Cipro, Israele, Libano, Siria, Egit-to) : tonnellate 1.286.159, rispetto a 1 .026 .790del 1956 e a 7 .048 del 1938, con incidenza de l16,11 per cento ; nord America : 1.602 .405 ton-nellate in confronto a tonnellate 1 .265 .035 de l1956 e alle 281.630 del 1938, con incidenza de l20,07 per cento sul traffico totale ; centro e sudAmerica : 326.375 tonnellate di fronte all e347.216 del 1956 e alle 331 .060 del 1938, con in -cidenza del 4,09 per cento ; Algeria, Tunisia eMarocco : 343.718 rispetto alle 396 .967 del 1956e alle 53 .226 del 1938, con una incidenza par ial 4,31 per cento ; Inghilterra, Paesi Bassi ,Belgio e porti del Baltico : 665.399 tonnellatecontro le 677 .906 del 1956 e le 742 .277 del 1938rappresentate, evidentemente, in quell'epocadalla maggiore importazione di carbone dallaGermania, con incidenza del 2,94 per cento ;e, infine, porti nazionali : tonnellate 1 .527 .800contro 1 .384 .526 del 1956 e le 575.032 del 1938 ,con una incidenza, sul movimento delle merci ,del 19,14 per cento .

Da quanto ho finora esposto, si possonotrarre alcune conseguenze che vale la pena d ipuntualizzare e proiettare nel futuro, in pre-visione di quell'assestamento della vita marit-tima e portuale di Napoli e del suo sviluppoche deve stare a cuore a quanti sono interessatiall'avvenire della città e al suo scalo marit-timo. Le correnti principali del traffico mer-cantile si svolgono in cinque direzioni : e suquelle rotte bisognerà potenziare la marinamercantile e offrire la maggiore possibilità d iimpiego dello scalo partenopeo .

I traffici con l'America del nord, col vicinooriente, con i porti nazionali, col nord Europ ae col continente africano potranno aumentare ,e aumentare molto, se il nostro porto potràdisporre di navi più veloci, più moderne, ric-che di maggiori disponibilità di stiva e avviat esu itinerari più confacenti al particolare mo-vimento, che fa capo al nostro retroterra .

Lo spinoso problema del riassetto delle li-nee convenzionate di preminente interesse na-zionale, ancora aperto, è particolarmente scot-tante per il porto di Napoli, e ci preme d ivederlo posto in discussione al più presto erisolto secondo gli interessi generali dell'eco-

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nomia, e non attraverso concetti di caratter eaziendale, tutt'affatto inidonei a sodisfare l enecessità di un vasto mondo mercantile e so-ciale, quale è quello entro cui si muove l'eco-nomia marittima di una regione .

E poiché riteniamo che l'attuale legislatur anon potrà procrastinare oltre questo im-portantissimo compito, auspichiamo che sian oben vagliate e precisate le idee cui vorrà ispi-rarsi il menzionato riassetto, il quale non po-trà né prescindere dalle direttive generali dell apolitica economica, né dalle direttive special -mente impresse per il sollevamento del Mez-zogiorno, né contrapporsi ad esse, determi-nando una frattura tra produzione e scambi ,tra scambi e trasporti, che sarebbe quanto maiperniciosa . Ora se le possibilità di scambi odel porto di Napoli si profilano chiare e, i nun certo senso, costanti per alcune destina-zioni, è giocoforza tenere conto e orientare i lriordinamento delle linee in quei sensi, ag-giornandole e migliorandole ; e non, come daqualcuno si è malauguratamente pensato, pro -cedendo a riduzioni o soppressioni, in vist aW una malintesa economia .

Il problema meridionale deve essere af-frontato in pieno, anche nel settore dei tra-sporti marittimi e dei principali porti meri-dionali, senza la qual cosa l'opera intrapresadal Governo, restando incompiuta, finirebb econ l'isterilirsi e col disperdere la maggiorparte degli sforzi che si vanno compiendo .

Analoga impostazione urge che sia data a iproblemi del porto 'di Napoli, il cui caratterespecifico di porto petroliero, che è venutoacquistando negli ultimi 10 anni, avrebbe do-

vuto imporre la esecuzione dei lavori neces-sari a dotarlo di una darsena corrispondent eal volume dei combustibili liquidi imbarcat ie sbarcati, alle sempre maggiori dimension idei mezzi marittimi, destinati a questo gener edi merci, e alla conseguente necessità di ade-guati fondali .

Dopo venti e più anni dalla sua progetta-zione, la darsena 'dei petroli è ancora incom-piuta, e nonostante le ultime erogazioni ch ehanno certo contribuito a fare qualche passoavanti nella sospirata sistemazione, detta dar-sena ,è ancora bisognevole di un energico e de-finitivo intervento dello Stato .

Tutto il problema portuale napoletano, in -vero, ha bisogno di una soluzione organica elungimirante .

Il porto va ampliato, per dare possibilit àal sorgere di nuovi accosti del tutto indispen-sabili all'aumentato traffico e al moltiplicars idei lavori di riparazione e di demolizione del -

le navi . All'uopo, con il locale ufficio dell eopere marittime., presso il genio civile, è stat opreparato un programma di vasto respiro ,implicante una spesa di vari miliardi, checonsentirà al nostro scalo quella dilatazione d icui si avverte ogni giorno il bisogno .

Completato il grande bacino di carenaggio ,si profila già, imperiosa, la necessità di unquarto bacino, atto ad assorbire la quasi rad-doppiata richiesta di immissione di navi . Ilproblema, senza dubbio, ,è gravoso ; ma merit ail vaglio oculato e approfondito degli organicompetenti .

Passando ad un più analitico esame de lmovimento passeggeri, si rileva che la cor-rente da e per il nord America occupa un po-sto di primissimo piano, con le sue 93.77 2unità, seguita da quella del centro-sud Ame-rica con 54 .206 passeggeri, dell'Asia, Afric ae i suoi porti mediterranei con 34 .021, e de iporti mediterranei dell'Europa con 24 .000 .

Dal che si deduce che la navigazione atlan-tica e mediterranea determina un-moviment odi passeggeri che supera notevolmente quellodi ogni altro singolo porto italiano . Tale pre-rogativa implica la necessità di fornire e svi-luppare queste linee, attribuendo in arma -mento al porto di Napoli un congruo numer odi navi per le rotte del nord America, del -l'Africa orientale e settentrionale e del mediooriente .

Occorre altresì eliminare gli antiquatimezzi navali, che tuttora si impiegano su al-cuni itinerari . Ed occorre che, al loro posto ,vengano messe in linea navi moderne, celeri ,bene attrezzate, e tali da costituire anche unostimolo all'incremento delle relazioni com-merciali e civili con i paesi che vogliamo al-lacciare all 'economia italiana .

Solo così il porto dì Napoli potrà entrarein quel sistema di relazioni economiche e d iscambi commerciali a vasto raggio, che, aven-te il Mediterraneo come base di collegamentoe di transito, potrà farci espandere in occi-dente come in oriente, secondo una funzion egeografica e storica che, in gran parte, com-pete al mezzogiorno d'Italia .

Un altro grosso problema è quello del rias-setto delle linee di preminente interesse na-zionale e le conseguenze che da tale riassett oderiveranno al porto di Napoli, specialmenteper l'assegnazione dei capolinea .

Da un confronto fra le linee in esercizi oprima del conflitto mondiale e quelle attuali ,emerge che tutti i porti hanno subìto, in que-sto campo, drastiche conseguenze, ad ecce-zione di uno solo, Napoli, che aveva sei capo-

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linea ed ora ne ha sette ! Ma l'apparenza in-ganna perché occorre rilevare :

1°) che nel 1936-38, il porto di Napoli ,nonostante il suo contributo, anche allora nontrascurabile, e non solo sulle rotte delle Ame-riche, non fu affatto preso in debita conside-razione . Il trattamento che allora fu riservat oa Napoli pesa oggi come una palla al piede ,perché ,è ritenuto quale giusto termine di pa-ragone ;

2°) che i sei capolinea prebellici riguar-davano i collegamenti con la Sardegna, la Si-cilia, la Libia e Massaua . Ora siamo ancorasullo stesso « piede di casa », se si eccettu auna linea col sud America, mentre un'altr aper il nord America, che negli ultimi ann iera stata assegnata, è stata soppressa daldal 1° gennaio 1957 ;

3°) che essendo Napoli il primo porto na-zionale per il movimento dei passeggeri e i lsecondo per il traffico delle merci ed il mo-ti mmento della navigazione, abbia adeguat otrattamento nella distribuzione delle linee d ipreminente interesse nazionale .

R ben vero che, per l'esistenza di due ver-santi longitudinali, il Tirreno e l 'Adriatico, i lproblema delle linee di preminente interessenazionale non è di facile risoluzione ; ma oc-corre osservare che l'esercizio delle linee i nparola, pur dovendo essere protetto, non pu òprescindere da una base di convenienza eco-nomica . Infatti, ad esempio, Trieste (si pre-scinde da considerazioni patriottiche ed affet-tive universalmente condivise) aveva prim adella guerra 23 capolinea, ora ne ha 13; maè poi paragonabile il movimento delle mercie dei passeggeri fra Trieste e Napoli ? Vuo idire che è prevalso il concetto di donare aTrieste, non per il suo traffico, una grand esede di armamento .

Genova ha esigenze di traffico, ma non pertutte le linee di preminente interesse nazio-nale ; mentre Napoli aspira, modestamente, a lriconoscimento delle sue necessità connesse aireali ed attuali movimenti di merci e di pas-seggeri, movimenti di grande importanza na-zionale ed internazionale .

Abbiamo accennato che i capolinea asse-gnati a Napoli conservano l'aspetto del « pied edi casa », come si addice ad un porto di se-condo ordine ; ma non abbiamo ancora rile-vato che trattasi pure di linee servite da unit àdi età variante da 29 a 50 anni e, per di più ,inadatte per deficienza di ricettività di merc ie di passeggeri (linea 152, Diana, tonnellatedi stazza lorda 3 .338,96, età 35 anni e Tripoli-tania . tonnellate di stazza lorda 2 .765,74, età

39 anni; linea 21, Argentina, tonnellate d istazza lorda 5 .014,32, età 50 anni) .

Tutto ciò doverosamente premesso, dob-biamo ora trattare degli argomenti che in u nrecente passato suscitarono uno stato di agi-tazione a Napoli come a Genova, in Sicilia edin Adriatico .

Furono riportate informazioni concernent iuna riduzione delle spese statali per il set-tore delle linee di preminente interesse nazio-nale, precisando che, per tali riduzioni d ispese, sarebbe stato adottato un serio provve-dimento : la soppressione delle linee 152, 24 ,33 e 36, perché risulterebbero passive .

Il carattere di passività dell'esercizio d iuna linea di preminente interesse nazionalenon deve indurre senz'altro alla soppression edella linea stessa, perché, diversamente, nonavrebbe ragione di essere l'intervento statale .Ma, a parte una non difficile confutazione d itale tesi, ci limitammo ad esaminare l'anda-mento del movimento di merci e di passegger idelle linee suddette .

Tale esame, condotto sui risultati, accertat iper il periodo 1° dicembre 1955-30 novembr e1956, del movimento del porto di Napoli, i nun anno, con una rilevazione fatta per grupp igeografici (dieci in tutto) per poter più age-volmente individuare l'andamento delle line edistinte in tre categorie (di preminente inte-resse nazionale, di libera navigazione nazio-nale e di bandiera estera) diede per risultato ,in linea di massima, la constatazione di unimportante traffico di merci e di passegger iassorbito da dette linee .

Di notevole rilievo sono le seguenti linee :

A) linea 152. Comunicazione con l'Afric aorientale. Il Lloyd Triestino impiega per l alinea Napoli, Genova, Africa orientale, sino aMombasa, due antiquate unità, di different eattrezzatura e – quel che più conta – di di -versa notevole capacità di stiva. Queste du enavi sono il Tripolitania ed il Diana .

Queste due unità rifiutano carico a Genov aper lasciare disponibilità di spazio a Livornoed a Napoli ; rifiutano carico a Livorno pe rlasciare disponibilità di spazio a Genova e aNapoli ; rifiutano carico a Napoli in quanto v igiungono quasi al completo .

Come deve regolarsi chi deve spediremerci ? Sarebbe una pretesa, poi, pensare a dun movimento passeggeri su queste linee eser-citate con navi che non offrono alcun conforto ,specialmente per la deficiente sistemazione d iclasse . Nonostante ciò, molti passeggeri si im-barcano a Mombasa per la preferenza ch ehanno per le navi italiane .

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Inoltre, queste due navi non toccano i port idel Mar Rosso (Arabia Saudita), non toccanoscali che offrono larghe possibilità di imbarco ,sia all'andata sia al ritorno. Occorre però chele unità impiegate su questa linea siano piùidonee per portata e velocità .

Se, per considerazioni esclusivamente d icarattere politico e sociale, si è ritenuto oppor-tuno che la società Italia acquistasse tre unit àdi oltre 10.000 tonnellate per i collegament icon il nord Pacifico, e che il Lloyd Triestin oacquistasse all'estero 4 motonavi commerciali ,da utilizzare per il traffico con l'estremooriente, non si comprende perché non si deb-ba autorizzare il Lloyd Triestino almeno anoleggiare due unità di stazza adeguata, pe rsostituire il Diaria ed il Tripolitania, in attesadella costruzione delle nuove unità di 5.000tonnellate di stazza e con 15 miglia dìcità .

velo -

B) Linee 21 e 24 . Comunicazioni con Tri-poli e Bengasi . Si ritiene superfluo sottoli-neare la necessità di un rafforzamento dell ecomunicazioni con Tripoli e Bengasi, speci edopo la firma di un trattato stipulato a Roma ,trattato che ha fatto scambiare promesse di re-golare e sviluppare gli interessi reciproci ,commerciali e di navigazione .

In particolare, è indispensabile sostituire ,sulla linea 21, la cinquantenne Argentina conuna unità moderna e più veloce . Non, comefra breve si farà, con la Città di Tripoli, laex F . arimaldi di anni 30 . Neppure si dev esostituire, sulla linea 22, I'Icnasa con la nuovaCittà di Livorno che è l'ex Città di Savona.Anche questa si deve sostituire con una unit ànuova ed adeguata alla linea .

( .') Linea 33. Periplo italico . Il traffic ocon i porti nazionali, da e per Napoli, ha dat orisultati confortevoli, specie per il moviment opasseggeri, che ,è dell'ordine di circa 200.000unità annue . Per questo appai e superflua ogn iconfutazione sulla pretesa soppressione dellalinea che, anche per le merci, tende ad alli-nearsi con il movimento dei passeggeri .

D) Linea 36 . , Comunicazioni con il nor dEuropa. Viene confermato che soltanto da Na -poli si esportano, annualmente, non meno di100.000 tonnellate di derrate, oltre i prodott i(frutta secca, aranci, ecc.) che vengono espor-tati direttamente dalla penisola sorrentina .

Non si sa quali siano le ragioni che con-sigliano di accentrare il traffico con il nordEuropa in Adriatico, né si ha motivo di osta -colare tale programma . Si ritiene solo neces-sario che qualsiasi programma di rafforza-mento della linea con il nord Europa, com-piuto negli scali adriatici, non sia a detri -

mento di Napoli; e che le attuali navi, chesono insufficienti, siano sostituite con altre ch epossano competere con quelle estere. Esse ,però, debbono avere a Napoli una sosta e unaadeguata disponibilità di stiva .

Passiamo ora ad esaminare le linee con l eAmeriche .

Linea del nord America . Le navi adibitealle comunicazioni regolari tra l'Italia ed i lnord America, e viceversa, effettuano l'itine-rario Napoli (porto capolinea), Genova ,Cannes, Gibilterra, New York ; oppure Gibil-terra, Halifax, New York . L'American Expor tLines, infatti, effettua con i transatlantic iConstitution ed Indipendente la rotta NewYork, Gibilterra, Cannes, Napoli e, in quest oultimo porto, le due nominate unità sostanocirca 36 ore, per quindi riprendere il mare ediniziare la traversata di ritorno Napoli, Ge-nova, Cannes, Algesiras, Gibilterra, NewYork .

La flotta Lauro, iniziava anch'essa, con l amotonave Roma, i viaggi da Napoli per Ge -nova, Barcellona, Gibilterra, Halifax, NewYork. Infine anche la motonave Olimpia dellaGreelc Lines, pur non iniziando da Napoli l atraversata, non tocca il porto di Genovasicché, in definitiva, Napoli rappresenta loscalo più importante della linea da essa ef-fettuata, sia nel viaggio di andata sia in quel -lo di ritorno .

La convenienza dell'itinerario ed il rendi -mento della linea hanno indotto 1'Americd nExport Lines ad apportare delle modifiche all enavi Constitution e Inidipendence, per aumen-tarne la capacità ricettiva della prima classe ,oltre a programmare la costruzione di u nnuovo e più grande transatlantico da adibirealla stessa linea .

Per quanto concerne invece la società d inavigazione Italia, si ha da rilevare che ,eccezione fatta delle motonavi Colombo ,Augustus e Giulio Cesare, le quali iniziano daGenova la traversata per il nord America sca-lando i porti di Napoli, Cannes, Gibilterra eNew York, le altre unità impiegate per la tra -versata Italia-nord America (Saturnia, Vul-cania), fino a quando non vennero trasferite aTrieste, e il Conte Biancamano, fino al 1956,osservarono l'itinerario Napoli, Genova, Gi-bilterra, Halifax, New York .

A spiegare perché la quasi totalità dell enavi mercantili private da passeggeri, adibitealle comunicazioni del nord America, inizian odal porto di Napoli il viaggio, basterà infor-mare che Napoli offre circa il 75 per cento de ipasseggeri sia nella traversata di andata siain quella di ritorno . Oltre i due terzi dei pas-

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seggeri di prima classe provengono e sono di -retti a Roma. E quelli di classe turistica e d iclasse cabina provengono e sono dirett iall'Italia centro-meridionale .

Anche per quanto riguarda il moviment odelle merci, le statistiche ufficiali rilevano ch ele navi di linea passeggeri, adibite al trafficoper il nord America, imbarcano e sbarcano aNapoli almeno il 50 per cento del carico .

Si ha altresì da confermare che, adottand oper le navi dirette al nord America l'itine-rario New York, Gibilterra, Genova, Napoli eviceversa, si ottiene un vantaggio economicodi esercizio, in quanto, seguendo la rotta Gi-bilterra, Genova, Napoli, che è di migli a1 .185, invece dell'altra Gibilterra, Napoli, Ge -nova, che è di miglia 1 .315, si risparmianocirca 130 miglia, pari circa a ore 7,30 di na-vigazione .

Come è noto, nel 1952 le motonavi Saturni«Valcania, in conseguenza delle documenta-

zioni presentate dagli organi responsabili na-poletani (Ente porto e camera di commercio) ,al ministro della marina mercantile, che l econtrollò a mezzo degli organi tecnici, ven-nero assegnate dal ministero stesso, sentito i lparere del Presidente del Consiglio, al port odi Napoli, perché ivi stabilissero di fatto i lloro porto di armamento e capolinea .

Si insiste, pertanto, che venga assegnata aNapoli la linea per New York, ripristinand ocosì la situazione esistente nel 1952 ; non sussi-stendo dubbio alcuno che tutto ciò che eradato concesso a Napoli, per evidenti ricono-scimenti basati su fatti concreti, possa co-munque essere annullato senza alcuna valid agiustificazione .

Linea per il sud e centro America . Nullada eccepire sugli attuali itinerari per il su dAmerica, salvo le eventuali sistemazioni cheragioni tecniche ed economiche potrebber oconsigliare, senza però pregiudicare le inde-fettibili ragioni del porto di Napoli ad avereil capolinea per il nord America .

Dopo quanto ho premesso fin qui, è da ri-levare che a prescindere da tutte le considera-zioni di carattere economico, sociale e politic oche militano a favore delle eque richieste ,avanzate per la tutela dei giusti diritti de lporto di Napoli e che coincidono con quell ieconomici della intera nazione, si deve tener epresente che, come è stato esposto, Napoli ,che per densità di popolazione è una dell ecittà più importanti di Italia e dove la disoc-cupazione, specie nel ramo industriale, è al-tissima, registra, purtroppo, solo una ben mi -sera quota di tonnellaggio e, quindi, un li-mitato numero di navi che hanno per capo -

linea il suo porto . In particolare non hanessun capolinea delle linee di preminente in-teresse nazionale per il 'nord America .

L'aspirazione ad ottenere l'assegnazione d iuno di questi capolinea è determinata da du eordini di cause : primo, avere la possibilitàdi imbarcare le merci, con la certezza di no nvederle rifiutate, come spesso accade nei port idi scalo, e di lavorare senza l'alea di soste -nere oneri per le operazioni in fuori orario ;secondo, assicurare al porto le forniture d icui le navi abbisognano all'inizio di un viag-gio e profittare della sosta dell'unità nel portocapolinea per dar lavoro alle officine naval-meccaniche e fornire la prestazione delle vari eattrezzature che sono all'uopo allestite .

Pertanto, nello stabilire una linea, ci sem-bra logico ed economico, anche per la societ àesercente, di individuare il capolinea nel port oche offre maggior movimento di passeggeri edi carico, a seconda del tipo di linea . L'ubica-zione della sede sociale non ha rilevanza a lriguardo .

Nel caso del nostro porto, la legittim aaspettativa di avere almeno un capolinea peril nord America non pare sia cosa disdicevole :serve a premiare, in parte, il contributo d iNapoli al traffico in parola . E sembra più undovere che una gratuita benevolenza .

Napoli non vuole battersi per il campanil ee tanto meno assumere atteggiamenti antago-nistici a priori ; vuole soltanto sottoporre all aonesta coscienza del ministro la bontà dell acausa ed affermare : non sopprimete linee at-tive ; né linee che traggano la loro ragiond'essere da principi di prestigio nazionale, di -verso e contrario ad un fatuo orgoglio, Que-sti principi di prestigio sorgono anche da ldovere di assistenza morale e materiale dellecomunità etniche italiane all'estero .

Distribuite i capolinea con senso di equità ,non disgiunto dal rispetto che si deve alle leg-gi economiche, la cui violazione causa dann inon sempre riparabili .

Concludendo sinteticamente questa parte ,date le scampanellate del signor Presidente ,prego l'onorevole ministro di considerare fa-vorevolmente quanto ho esposto . Lo pregoinoltre di devolvere all'Ente autonomo de lporto di Napoli la tassa dei passeggeri, com ea Genova, per mettere detto ente in condizion edi fronteggiare le esigenze di un grande por-to, esigenze su cui non mi trattengo per la do-vuta brevità . Lo prego inoltre di insistere perfar finanziare la costruzione di un bacino gal-leggiante e di una stazione marittima sussi-diaria. Lo prego ancora di provvedere al com-pletamento della darsena petroli, all'amplia-

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mento del porto verso levante, all'aumento de -gli approdi ormai insufficienti ai traffici chevi si svolgono .

Ai fini ,dell'assegnazione a Napoli di nav idella. Finmare, ricordo che queste sono di tutt igli italiani e che bisogna tener conto che l aloro proprietà, per il 40 per cento, appartieneai meridionali . Anche questo va considerat oprima di assegnarle all'uno o all'altro porto.

Nell'assegnazione dei porti di armamento ,bisogna tener conto sia del movimento pas-seggeri e merci (siamo sul piano economico,come ho dianzi dimostrato) sia di determi-nati fattori sociali che impongono una certaprecedenza ed una certa preferenza per la me-tropoli meridionale .

In questo periodo di pesantezza dei noli ,che certamente non sarà eterno, è necessari oaumentare la flotta della Finmare, anche perfare, per i cantieri e per l'industria italian ain genere, una politica antirecessiva .

Negli ultimi tredici anni, abbiamo perdut omiliardi nei cantieri navali italiani per tener eoperai ed impianti inoperosi quando manca-vano le commesse . .Si poteva invece anch eallora costruire navi . Se ciò si fosse fatto, n eavremmo tratto guadagno vendendo o noleg-giando le navi, nelle buone congiunture ch enon sono mancate successivamente .

Non posso essere d'accordo con quello ch eha detto l'onorevole Lauro . Lo Stato costruisc eanche in questo periodo di avvallamento dellaeconomia marinara . Tutto sommato è lo Statoche paga le perdite della inattività delle azien-de. Con una politica del genere finirebbe conl'arricchire se stesso, invece di spender de-naro improduttivo anche per sussidi ed in-vece di diminuire o disperdere anche il patri-monio costituito dalla formazione dell emaestranze .

Per quanto riguarda i pescatori, desiderorichiamare l'attenzione del ministro sulla ne-cessità di salvaguardare l'incremento del pa-trimonio ittico. Vado invocando da 9 anni stu-di e rilievi talassografici, studi sulle emigra-zioni o sulla stanzialità dei pesci, regolamen-tazione dell'uso dei mestieri e delle magli edelle reti . Se la maglia è regolata in Francia ,non vedo perché non possa esserla ancheda noi .

Ed ancora : più severe misure per la re-pressione della pesca di frodo . E, più di tutto ,credito ai pescatori, per sottrarli al bagari-naggio di pochi speculatori .

I turni di imbarco della gente di mare de-vono essere rivisti . Occorre che siano allar-gati e che i turni particolari siano soppress iod almeno diminuiti . Possono benissimo sta -

bilirsi turni generali nell'ambito di ben de -terminate qualificazioni professionali pe rtener conto anche delle reali esigenze degl iarmatori .

Per la Cassa marittima meridionale, dev odare una telegrafica risposta all'onorevol eLauro . I fondi della previdenza, di tutte l eforme di essa, costituiscono salari non dati di -rettamente ai lavoratori e pagati in un cert omodo . Questi fondi sono e rimangono dei la-voratori, non degli industriali . Tutti gli altr iistituti previdenziali ed assistenziali sono di-retti da presidenti nominati dal Governo nell epersone di uomini competenti ed al di sopr adelle parti interessate nella gestione : lavora-tori ed imprenditori .

Questi istituti sono retti da consigli di am-ministrazione costituiti da datori di lavoro eda lavoratori . Così deve farsi per la previ-denza marinara. Sarebbe iniquo far ammini-strare ai datori di lavoro il denaro dei lavora -tori . Per dire quello che ha detto l'onorevol eLauro, bisogna avere una notevole impudenz ae non rendersi conto della vera provenienza eproprietà dei fondi assistenziali .

L'onorevole Lauro ha detto : noi trasferi-remo altrove le nostre navi, se non ci si rico-noscerà il diritto di far presiedere la Cassamarittima da un nostro rappresentante . Io gl irispondo che questo non hanno il diritto mo-rale di farlo, e che lo Stato deve trovar il mez-zo di vietarlo . Comunque queste affermazioniantimeridionaliste ed antinapoletane le fa -remo presenti alle popolazioni interessate .

A questo punto, si veda quello che paganoe quello che dovrebbero pagare i grandi ar-matori . E si confronti con quello che paganoi piccoli, a questa Cassa marittima . E si pub-blichino i debiti degli armatori verso l aCassa. Non ho motivo per difendere l'attual epresidente, professore De Meo, che si difend emeglio col suo nome e col suo passato di stu-dioso e di uomo probo .

Lodo il ministro che ebbe il coraggio d ispezzare una consuetudine fuori posto e dar ealla Cassa marittima un'amministrazion escelta con criteri analoghi a quelli che reg-gono tutti gli istituti del genere, almeno i nItalia .

Un'ultima telegrafica osservazione sull eevasioni fiscali dei proprietari di yacltts chebattono bandiere ombra . Desidererei nonveder più yachts dei grandi magnati dellafinanza italiana battere bandiera panamense .Così facendo non si frodano solo i marinai ,ma lo stesso erario . E l'erario non deve fars ifrodare, anche per elementare senso di giu-stizia .

Atti Parlamentari

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Camera dei Deputati


Noi siamo convinti che l'onorevole Spa-taro, per il suo passato, per la fede che h aanimato tutta la sua vita, non potrà non dar emaggiore impulso alla rinascita e allo svi-luppo della marina italiana .

La democrazia italiana l'ha ricostruita dal -le rovine della guerra e l'ha sviluppata abba-stanza. Con l'impulso dell'onorevole Spatar oquesto sviluppo sarà accelerato verso più alt emete .

PRESIDENTE . Non essendovi più iscritt ia parlare, dichiaro chiusa la discussione gene-rale .

Passiamo agli ordini del giorno non an-cora svolti .

Gli onorevoli D'Arezzo, Amodio, Sinesio eScalia hanno presentato il seguente ordine de lgiorno :

« La Camera ,

esaminata la situazione dei porti-rifugio ;vista la urgente necessità di provvedere

con un piano organico alla creazione di dett iporti ;

ravvisata la necessità di aumentare i lfondo di rotazione per l'esercizio del credit opeschereccio, in maniera da ottenere gli scop iche esso si propone e sodisfare così le legit-time richieste dei pescatori ;

esaminata l ' urgenza di eliminare le spe-requazioni esistenti tra le distinte casse ma-rittime e per i fini previdenziali e per quell iassicurativi ,

fa voti al ministro della marina mercantile :perché si adoperi sollecitamente a risol-

vere il problema dei porti-rifugio così vitaleper la vita stessa dei pescatori che quotidia-namente affrontano i pericoli del mare ;

perché venga aumentato ulteriormente i lfondo di rotazione per l 'esercizio del creditopeschereccio istituito con la legge 27 dicem-bre 1956, n . 1457, e perché venga snellita l aprocedura per la concessione dei mutui pre-visti dalla legge ;

perché, infine, vengano unificati o pe-requati i contributi relativi alle casse marit-time » .

L'onorevole D'Arezzo ha facoltà di svol-gerlo .

D'AREZZO. Intendo richiamare l'atten-zione del ministro sulla situazione dei porti -rifugio, per i quali abbiamo la sensazione ch enon vi sia un piano organico, pur trattandos idi un aspetto importantissimo della nostra vit amarinara .

Soprattutto nell'Italia meridionale, dove v iè un gran numero 'di marittimi e di pescatori ,sarebbe opportuno che questo problema ve-

nisse affrontato in maniera radicale. Mi ren-do conto che il problema non investe soltant ola competenza del Ministero della marinamercantile, ma anche di quello dei lavori pub-blici ; però in sede di Consiglio dei ministr il'argomento potrebbe essere trattato compiu-tamente .

Un altro punto del mio ordine del giorn origuarda il fondo di rotazione per l'eserciziodel credito peschereccio .

Non dobbiamo illuderci : il fondo è vera-mente esiguo . I pescatori ottengono scarsi ri-sultati dall'applicazione della legge 27 dicem-bre 1956, n . 1457. Auspichiamo nella manier apiù decisa l'aumento del fondo di rotazion eper l'esercizio del credito .

Questi lavoratori vanno sottratti agli spe-culatori e alla speculazione, come viceversaavviene facilmente allo scopo di provvedersidi quel piccolo naviglio. Contribuisce a ciòla laboriosità della procedura per ottenere i lcredito, laboriosità che per questa categori aappare assurda .

La questione riveste una grande impor-tanza nell'Italia meridionale e in modo parti -colare lungo le coste tirreniche . Il credito pe-schereccio viene concesso p'er iquesti motiv ipiù a coloro che ne fanno oggetto di specula-zione, che agli stessi pescatori incapaci di di-stricarsi in certe determinate pastoie burocra-tiche .

-Un ultimo argomento : l'unificazione delle

casse marittime. un problema molto sentitodalla categoria . Assistiamo al fenomeno stra-nissimo di pescatori meridionali che vanno aLa Spezia o in altre zone, iscrivendosi ad altr ecasse marittime, non trovando una conve-nienza – per motivi di sperequazione contri-butiva – nella iscrizione in quelle dell'Itali ameridionale . La palese disparità è stata rile-vata in tutti i convegni che hanno trattato iproblemi della piccola pesca, da tanti anni aquesta parte .

I vari aspetti sono stati inseriti nel nostr oordine del giorno, per cui speriamo non solonella benevolenza dell'onorevole ministro, maconfidiamo anche in una rapida attuazione d iquanto proposto. Per i nostri lavoratori no nsarà soltanto atto di speranza, ma atto con-creto per un domani più giusto e più umano .

PRESIDENTE . !Gli onorevoli Caprara, Ma-glietta e Fasano hanno presentato il seguenteordine del giorno :

La Camera ,

informata della insostenibile situazionedelle cooperative di lavoro portuale tuttora esi-stenti nella giurisdizione territoriale del porto

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Camera dei Deputati


di Napoli ed adibite nelle faticose operazion iall'interno dei magazzini e dei capannoni d ienti pubblici e ditte private ;

ricordato che l'articolo 9 del decreto-leg-ge 24 gennaio 1929, n . 166, tassativamente sta -bilisce che tutte le operazioni di sbarco, im-barco, trasbordo, deposito e movimento in ge-nere delle merci vengano eseguite, in tutt ol'ambito portuale, dai lavoratori raggruppat iin compagnie ;

constatato che tale norma viene di fatt oelusa nel porto di Napoli attraverso conces-sioni particolari ed eccezioni che consenton oad enti e ditte di utilizzare lavoratori anch enon raggruppati in compagnie, così sottraen-dosi agli obblighi di legge in materia di re-tribuzione, continuità e stabilità dei posti d ilavoro, oneri previdenziali, ecc . ;

ravvisando l'opportunità che a tale ille-gale stato di fatto sia posto fine opportuna-mente raggruppando in compagnie i lavora -tori delle cooperative come lavoratori effettivi(medaglionati) per i quali valgano tutte l enorme vigenti per le maestranze addette alleoperazioni portuali analogamente inqua-drando, con modalità da concordare, anch egli « occasionali » della compagnia « A . Diaz » ,

impegna il Governo

ad adottare gli opportuni provvedimenti di -retti ad abrogare ogni eccezione o concession ein contrasto con il ricordato decreto-leggen . 166, provvedendo all'inquadramento incompagnia dei lavoratori delle cooperative edegli « occasionali » della « A . Diaz » .

L'onorevole Caprara ha facoltà 'di svol-gerlo .

CAPRARA. Mi limito a raccomandare laapprovazione dell'ordine del giorno, dirett osoprattutto ad un adeguato incremento de lfondo di rotazione, indispensabile per il poten-ziamento della piccola pesca, auspicando ne lcontempo l ' unificazione delle casse marittime .

PRESIDENTE. Constato l'assenza degl ialtri presentatori di ordini del giorno .

2 così esaurito lo svolgimento degli ordin idel giorno .

Il seguito della discussione è rinviato adaltra seduta .

Presentazione di un disegno di legge .

SPATARO, Ministro della marina mercan-tile . Chiedo di parlare per la presentazione diun disegno di legge .

PRESIDENTE . Ne ha facoltà .SPATARO, Ministro della marina mercan-

tile . A nome del ministro dell 'agricoltura e

delle foreste, mi onoro presentare il disegno(3i legge :

« Modificazioni della commissione degl iorgani deliberanti del Consorzio nazional eproduttori canapa » .

PRESIDENTE. Do atto della presentazion edi questo disegno di legge, che sarà stampato ,distribuito e trasmesso alla Commissione com-petente, con riserva di stabilirne la sede .

Deferimento a Commissione.

PRESIDENTE. Sciogliendo la riservafatta, comunico che la proposta di leggeAmadei Leonetto e Zappa : « Proroga del ter-mine di cui alla legge 4 febbraio 1958, n . 572(Urgenza) (420) è deferita alla IX Commis-sione (lavori pubblici), in sede referente .

Annunzio di interrogazioni e di una mozione .

PRESIDENTE. Si dia lettura delle interro-gazioni e della mozione pervenute alla Presi-denza .

FRANZO, Segretario, legge :

Interrogazioni a risposta orale .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro dell'interno, per sapere se è a cono-scenza che il questore di Trapani ha vietat oil comizio pubblico che ad Alcamo avrebb edovuto tenere il deputato regionale Agostin oMessana sulla crisi politica siciliana, dome-nica 19 ottobre 1958, in violazione delle nor-me costituzionali sulla libertà di riunione edi parola, e quali provvedimenti intende adot-tare nei confronti del funzionario responsa-bile dell'arbitrio .

(581)

« PELLEGRINO » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro della pubblica istruzione, per sapere seintende istituire una scuola media nel comu-ne di Resina (Napoli) . E ciò per venire in -contro ad una cittadina di circa 50 mila abi-tanti, che sorge su l'antica Ercolano . Su 40 epiù scuole medie di recente istituite nessunaè stata attribuita alla provincia di Napoli .

« Un tale gesto del ministro della pubbli-ca istruzione sarebbe accolto con grande sol-lievo dagli abitanti del comune di Resina ,città di fama internazionale, meta di turist idi tutto il mondo, ma nello stesso tempo lapiù povera della provincia di Napoli .

Atti Parlamentari

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L'istituzione di tale scuola più volte ri-chiesta è stata ostacolata dal parere contrari odel provveditore agli studi a causa della man-canza dei locali .

Gli abitanti e l'amministrazione di Re-sina sono disposti a qualsiasi sacrificio pe rreperire i locali necessari una volta ottenut ala scuola media .

(582)

« D ' AMBROSI A

« Il sottoscritto chiede d'interrogare i ; mi-nistro dell'agricoltura e delle foreste, per sa -pere se è a conoscenza che la guardia di fi-nanza, con ammirevole solerzia, ha provve-duto al sequestro di ben 525 .000 litri di vinosofisticato presso la cantina sociale Caruso d iAlcamo, di cui è presidente il signor Girola-mo Benenati, vicesegretario provinciale dellademocrazia cristiana, e quali provvedimentiha adottato o intende adottare per salvaguar-dare gli interessi dei piccoli proprietari, cheavevano ammassato il loro prodotto speran-do di sfuggire a ogni speculazione e realiz-zare un prezzo remunerativo ;

se non ritenga di intervenire presso i lBanco di Sicilia perché receda dal provvedi -mento di sospensione della concessione all asuddetta cantina delle somme necessarie perla corresponsione delle anticipazioni ai pro-prietari conferenti e perché intanto siano fat-te le anticipazioni immediatamente, solo a ipiccoli proprietari, onde non venga loro al-cun danno dall ' illecito traffico da cui son oestranei . Per cui è necessario procedere su-bito alla nomina di un commissario straordi-nario, tecnico, che affiancato da una commis-sione d'inchiesta accerti :

1°) quanto mosto è stato complessiva-mente ammassato nella cantina sociale eda chi ;

2°) quanto vino o mosto è stato even-tualmente già venduto, a che prezzo ed a chi ;

3°) qual'è il quantitativo esatto di mas -sa vinosa esistente nella cantina .

« La gravità del fatto ha suscitato giusti-ficato allarme nella popolazione alcamese, in-teressata nella sua generalità alla produzion evitivinicola .

(583)

« PELLEGRIN O

« Il sottoscritto chiede 'd ' interrogare il mi-nistro dell ' agricoltura e delle foreste, per sa-pre se è al corrente della lentezza con cui pro -cedono le pratiche costitutive dei consorzi nel -la 'provincia di Reggio Calabria e delle corre-lative lungaggini burocratiche che rendono

spesso inoperanti i benefici della legge 26 no-vembre 1955, n . 1177 ; se non ravvisi la conse-guente opportunità di un provvedimento, ch econsenta la rapida estensione della competenz anelle zone interposte dei 'sette 'consorzi già co-stituiti ed operanti su una superficie di con-tribuenza inferiore al decimo della provinciastessa ; se non ritenga così più spedito l'assor-bimento nell'attività consortile dell'intero ter-ritorio provinciale e più positiva la sua am-missione alle provvidenze della legge sulla Ca-labria e agli altri benefici in vigore per lo svi-luppo fondiario .

« L'interrogante —considerato altresì che iconsorzi già costituiti rivelano ostacoli di ini-ziativa e ritardi nella progettazione d'elle ope-re, e che la maggiore estensione territorialeaccentuerebbe tali difficoltà – chiede se non s ívaglia fronteggiare la 'deficienza di organic ocon personale tecnico scelto tra i ruoli de lMinistero dell'agricoltura, da comandare inprovincia o con autonomia burocratica o co ninquadramento nei consorzi medesimi, e a cu iaffidare la soluzione sollecita delle pratiche at-tuative della legge sulla Calabria nelle vastis-sime aree intercluse tra i consorzi già costi-tuiti, e la progettazione delle opere d'interessetrasformazione fondiaria nelle nuove zone d igenerale in conformità dei necessari piani d iintervento .

(584)

« TRIPODI u .

Interrogazioni a risposta scritta .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro di grazia e giustizia, per conoscere s e– in relazione alla proposta di aumento de ilimiti di competenza del conciliatore, appro-vata di recente dal Consiglio dei ministri –non ritenga opportuno predisporre un prov-vedimento legislativo per la corresponsion edi una indennità di carica ai titolari degl iuffici di conciliazione, in considerazione de l

delicato e assai gravoso lavoro a questi affi-dato, modificandosi in tal modo l'articolo 2

della legge 25 giugno 1940, n . 763, che con-sidera gratuito ed onorifico l'ufficio del con-ciliatore .

(2214)

FODERARO

« I sottoscritti chiedono d'interrogare i lministro dell'agricoltura e delle foreste, pe rsapere se sia a conoscenza del vivissimo mal -

contento che si manifesta fra gli assegnatari

dell'Ente di riforma di Puglia, Lucania e Mo -lise, particolarmente in provincia di Foggia ,per la convinzione che i prezzi praticati dal-

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Camera dei Deputati

III LEGISLATURA — DISCUSSIONI — SEDUTA POMERIDIANA DEL 22 OTTOBRE 195 8

l'ente per le scorte ad essi fornite sono note-volmente superiori a quelli del mercato .

« Gli assegnatari segnalano, a titolo diesempio, le seguenti differenze di prezzi :

carretto, lire 140 .000 invece di lire 80.000 ;aratro spaccafave, lire 16 .000 invece d i

lire 5 .000 ;erpice, lire 15.000 invece di lire 8 .000 ;secchio di zinco, lire 1 .500 invece d i

lire 700 ;martello, lire 700 invece di lire 150 ;falcione, lire 2 .000 invece di lire 750 .

« Gli interroganti chiedono che sia provve-duto agli opportuni accertamenti, per pote rrilevare se e in quale misura quanto sopra ri-sponda a verità .

(2215) « MAGNO, CONTE, MONASTERIO, CALAS-

SO, FRANCAVILLA, ANGELINI LUDO -VICO, GREZZI, AMICONI, BIANCO » .

« I sottoscritti chiedono d'interrogare i mi-nistri dell'agricoltura e foreste, e delle post ee telecomunicazioni, per conoscere le realiz-zazioni compiute e quelle in programmazionenelle zone di riforma del comprensorio d iPuglia, Lucania e Molise, per quanto ri-guarda i servizi postale, telegrafico e tele -fonico .

« Essi sanno che tra le famiglie degli as-segnatari di numerose località vi è grave di-sagio e vivissimo malcontento, per la man-canza di ufficio postale, di telegrafo e di te-lefono . Buona parte degli assegnatari ricev ela corrispondenza molto saltuariamente ed amezzo di persone di fiducia dell'ente di ri-forma .

Va notato, a titolo di esempio, che gl iavvisi bancari per il pagamento di cambial igiungono agli assegnatari quasi ovunque esempre dopo che le banche danno inizio al -l'azione di protesto .

(2216) « MAGNO, CONTE, MONASTERIO, CALAS -SO, FRANCAVILLA, ANGELINI LUDO-VICO, BIANCO, GREZZI, AMICONI » .

1 sottoscritti chiedono d'interrogare i lministro dei trasporti, per conoscere i motiv iper i quali non ha ritenuto di accogliere l agiusta richiesta dei produttori dell'uva pergo-lona della zona di Or tona e comuni limitrofi– fortemente danneggiati dalla gravissima cri-si verificatasi nella esportazione e vendita d itale prodotto – della concessione di una ridu-zione dei noli ferroviari, sollecitata per altroufficialmente dallo stesso ministro dell'agri-coltura e che aveva un precedente : la con-cessione della riduzione dei noli nell'annata

1956-57 per la esportazione dei cavoli nell azona di Fano.

(2217)

PAOLUCCI, SPALLONE, SCIORILLI BoR -RELLI, GIORGI, DI PAOLANTONIO » .

« I sottoscritti chiedono d'interrogare i lministro dei trasporti, per conoscere i motiviper i quali sulla linea Pescara-Roma vengon oadibiti per il treno diretto n. 771, in partenz ada Pescara alle ore 1,30 e con arrivo a Rom aalle 7,16, vetture di seconda classe aventi sol osedili in legno che rendono particolarmentedisagevole il lungo viaggio notturno.

(2218)

« PAOLUCCI, SPALLONE, DI PAOLAN -TONIO » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare i mi-nistri del lavoro e previdenza sociale e dell epartecipazioni statali, per invitarli a voler di-sporre le opportune misure per la revoca del -la sospensione a tempo indeterminato di 80 di -

pendenti (5 uomini e 75 donne) disposta ne igiorni scorsi, senza neppure previo avviso all acommissione interna, dalla direzione dell eManifatture cotoniere meridionali di Napoli .L'interrogante chiede invece che i ministr iinterrogati vogliano disporre una seria inda-gine allo scopo di chiarire la effettiva situa-zione dell'azienda e per accertare se l 'attualedirezione tecnica e commerciale stia svol-gendo un'azione capace di far fronte alla con -

giuntura senza ricorso a sospensioni, licen-ziamenti e senza ulteriormente costringere l elavoratrici occupate ad uno sforzo eccessivocon l'assegnazione di un numero superiore d imacchine da controllare e con il conseguente

inasprimento dei ritmi di lavoro . L'interro-gante, sottolineando, infine, che una corrett apolitica di risanamento e sviluppo aziendal enon può in alcun modo prescindere dalla ne-cessità di almeno mantenere il livello attualedella occupazione operaia, chiede che alle la-voratrici sospese, per tutto il periodo dell asospensione, da ridurre il più possibile, ven-ga assicurata la retribuzione di 40 ore setti-manali di salario .

(2219)

« CAPRAR A

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro della sanità, per conoscere se non in -tenda intervenire, in considerazione dell ' at-tuale preoccupante stato della salute pubblicadi Napoli, per promuovere l'esecuzione degl iindispensabili lavori di copertura della fo-gnatura che scorre, senza protezioni efficaci ,

lungo la via Ottaviano di Ponticelli, Napoli .

(2220)

« CAPRARA » .

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Camera dei Deputati


« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro presidente del Comitato dei ministr iper la Cassa del Mezzogiorno, per conoscer equali urgenti provvedimenti intenda adottare ,come il caso richiede, per promuovere la ri-presa dei lavori di sistemazione della stra-da statale n. 18 in piazza San Ciro di Portic i(Napoli) attualmente sospesi con intralcio pe ril traffico, con pericolo per la pubblica igien ee con danno per il commercio locale .

(2221)

CAPRARA » .

« Il sottoscritto chiede d ' interrogare il mi-nistro dell ' interno, per conoscere se corri -sponde a verità la notizia secondo cui i vigil idel fuoco di Milano avrebbero emanato dell enorme tendenti a stabilire il divieto del rico-vero in autorimessa delle auto funzionanti ocon gas liquido o con bombole a metano ; equali provvedimenti intende adottare contr ouna così evidente distorsione della legge vi -gente in materia di autorizzazioni per gestion idi autorimesse .

(2222)

« ARMAROLI » .

« I sottoscritti chiedono di interrogare i lministro dell ' interno, per conoscere se è ver oche ai funzionari di pubblica sicurezza è ri-conosciuta una indennità di rischio e per chie-derne la estensione agli agenti .

(2223)

« MAGLIETTA, BARONTINI, BARDINI » .

« I sottoscritti chiedono di interrogare iministri dell ' interno, delle finanze, della di -fesa e di grazia e giustizia, per chiedere see quando sarà modificato l'attuale premio d irafferma per i militari delle forze armate dipolizia o assimilate, attualmente corrispostonella irrisoria cifra di lire 3 .000 .

(2224)

« MAGLIETTA, BARONTINI, BARDINI » ,

« I sottoscritti chiedono di interrogare iministri dell'interno, delle finanze, della di -fesa e di grazia e giustizia, per conoscere l eragioni per le quali un agente delle forze 'd ipolizia o assimilate, se ammalato per causadi servizio, non è più rimborsato dall'Enpas ,ma deve anticipare tutte le spese per il me -dico e per le medicine ;

per conoscere il perché il rimborso d iqueste 'spese presuppone la spesa supplemen-tare di un foglio di carta bollata da lire 200 ;

per sollecitare una semplificazione diquesta procedura, venendo incontro a chi -in servizio - ha contratto una infermità, co nle più opportune agevolazioni .

(2225)

« MAGLIETTA, BARONTINI » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro delle finanze, per 'conoscere 'se non in-tenda disporre che il quantitativo di preleva-mento di benzina agevolato per i natanti dapiccola pesca del Golfo di Napoli venga 'cal -colato sulla base 'della ,potenza attuale 'del mo-tore installato sui natanti e non sulla bas edella vecchia potenza dei vecchi motori esi-stenti prima dell'aprile 1955 e sostituiti perle trasformazioni avvenute nei sistemi d ipesca .

(2226)

« CAPRARA » .

I sottoscritti chiedono di interrogare 'ilministro dei lavori pubblici, per conoscere l eragioni per cui non è stato ancora emanat oil decreto di approvazione ministeriale de lpiano regolatore della città di Perugia, adot-tato all'unanimità il 5 aprile 1956 definitiva -mente, e nell'anno successivo anche sulle os-servazioni da quel consiglio comunale, ed in -fine approvato nel gennaio 1958 al consigli osuperiore dei lavori pubblici .

« Tale ritardo nell'emanazione del predet-to decreto di approvazione risulta pregiudi-zievole, in considerazione della non lontan ascadenza del termine di salvaguardia in cu ialla legge 3 novembre 1952, n. 1902 .

(2227)

« GUIDI, ANGELUCCI, CAPONI » .

Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del lavoro e della previdenza sociale ,per sapere se, a seguito del reiterato rico-noscimento, espresso da codesto Ministero ea suo tempo dallo stesso ministro, del diritt odei 700 licenziati alle acciaierie di Terni apercepire l ' indennità di attesa di cui all'ar-ticolo 56 del trattato istitutivo della comunit àdel carbone e dell'acciaio, non ritenga dove-roso dare immediata esecuzione al predetto ecostante giudizio, disponendo l'immediato pa-gamento dell'indennità a favore dei 700 licen-ziati che da cinque anni attendono la corre-sponsione della stessa, e affermando concre-tamente il principio che in tema di valuta-zione di rapporto del lavoro primario inter -prete delle leggi vigenti italiane deve esserelo Stato italiano .

(2228)

« GUIDI » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del tesoro, per sapere quali motivi pos-sano addursi per giustificare tanto ritardo ne ldar corso all'istanza presentata dall'ex mili-tare Angeloni Ruggero fu Bruno, classe 1921 ,nato a Carrara e residente a Cuneo, tendent ead ottenere la chiamata a visita medica perl'aggravamento dell'infermità per la quale già

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gli era stata liquidata una indennità unatantum .

« L 'istanza è stata inoltrata, tramite l'as-sociazione mutilati ed invalidi di guerra, i ndata 24 dicembre 1947 con protocollo n . 858 .

(2229)

« AUDISIO » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del tesoro, per essere informato sui cri-teri addotti per liquidare la pensione di guer-ra al signor Marenco Giuseppe fu Matteo, re-sidente in corso Langhe 16, Alba (Cuneo) ,possessore del libretto n . 7108096 (posizionen . 4318323) .

« Risulta dal decreto ministeriale del 2 9ottobre 1956, n . 00155621, che il diritto a go-dere della pensione decorreva dall'8 lugli o1955, mentre il Marenco ha percepito soltantola regolare pensione mensile a partire dal 1 6aprile 1957, senza mai avere incassato gli ar-retrati dal luglio 1955 a tale data .

(2230)

« AUDIsrn » .

Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del tesoro, per essere informato sull ostato della pratica dì pensione presentata da lsignor Mauro Domenico fu G . Battista, resi -dente a Cuneo, fin dall'11 giugno 1955 (po-sizione n . 344366) .

« L'interrogante, non avendo ottenuto ade-guate informazioni per via breve, ritiene chesia ormai doveroso dare più sollecito corsoalle istanze dei cittadini, specie quando sonotrascorsi oltre tre anni dal momento in cu il'istanza è stata inoltrata ai competenti uf-fici .

(2231)

« AUDISIO » .

Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del tesoro, per sapere quando potrà es-sere definita la pratica di pensione di guerr aintestata al signor Steputo Antonio di Gio-vanni, classe 1919, domiciliato a San Giovann iRotondo (Foggia), via D'Apolito, 36, direttanuova guerra .

(2232)

« CAVALIERE 0 .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro dell ' interno, per sapere se non intend aintervenire presso il prefetto di Pavia all oscopo di esigere la sollecita ricostituzione de lconsiglio di amministrazione delle opere pi eriunite di Mede (Pavia) .

« Fa presente che il 3 novembre 1951, co-gliendo l'occasione della decadenza del con-siglio di amministrazione per compiuto qua -

driennio 1947-51, il prefetto di Pavia incari-cava della gestione provvisoria dell'ente unfunzionario di prefettura, motivando il prov-vedimento con l'affermazione che la riformadello statuto e la realizzazione del progettodi costruzione del nuovo ospedale richiedeva-no una amministrazione straordinaria .

Ma il 22 dicembre 1956, pur riconoscen-do compiute le incombenze affidate alla gestio-ne commissariale, il prefetto di Pavia provve-deva a sostituire il funzionario di prefetturacon un nuovo commissario nella persona delsignor Carlo Zerbì, di Mede .

« Dopo sette anni di gestione straordina-ria, pare all'interrogante giunto il momento ,in ossequio alle aspirazioni degli elettori e a idettami di una democratica concezione dellavita pubblica, di restituire alle opere pie riu-nite di Mede una amministrazione regolare ,che sia espressione del consiglio comunale .

(2233)

« DE PASCALIS » .

Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro della pubblica istruzione, per saperese non sia nei suoi propositi accogliere la ri-chiesta della amministrazione comunale d iCasteggio (Pavia) di statizzazione della scuo-la. media comunale legalmente riconosciuta .

Fa presente che Casteggio, popoloso cen-tro dell'Oltrepo pavese, mentre è sede di pre-tura, di uffici del registro e delle impostedirette, di importanti attività industriali, pos-siede una scuola media comunale legalmentericonosciuta, per la quale il comune soppor-ta un onere finanziario annuale di circa cin-que milioni con un ricupero annuo, attra-verso le tasse scolastiche, di 1 .800 .000 lire .

« Dal 1953 il comune rinnova annualment ela richiesta di statizzazione della scuola me -dia, che ha sede in un edificio sufficiente edadeguato, impegnandosi ad assumere a su ocarico i relativi oneri e a versare allo Stat oun contributo annuo di 250 .000 lire .

« La necessità di sviluppare la scuola me -dia di Casteggio e di permettere al comun edi destinare ad altri compiti di istituto gl istanziamenti oggi impegnati dalla scuola me -dia suggerisce il pronto accoglimento della ri-chiesta .

(2234)

« DE PASCALIS » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro della pubblica istruzione, per saper ese sia a conoscenza delle ripetute richiest eavanzate da parte dell'amministrazione comu-nale di Gioiosa Jonica (Reggio Calabria) edella legittima attesa delle popolazioni della

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vallata Torbido, tendenti ad ottenere la ra-pida statizzazione della scuola media di que lcentro .

« L'interrogante fa rilevare che la richie-sta e l ' attesa trovano giustificazioni :

nella considerazione dell'importanza chela scuola media di Gioiosa Jonica è venutasempre più ad avere dall'anno 1939 in avanti ,dovuta al fatto che ad essa oggi affluisconostudenti dei comuni di Marina di Gioiosa ,Mammola, Grotteria, San Giovanni di Gerace ,Martone, oltre a quelle di Gioiosa Jonica, conpopolazione complessiva di circa 50 mila abi -

nella necessità di alleviare il comune diGioiosa Jonica dall ' onere di lire 2 milioni d ispese annue che aggrava la situazione del bi-lancio comunale ;

nel senso di giustizia ed eguale tratta -mento che si rivendicano a favore di detto co-mune, tenuto conto che provvedimenti di sta-tizzazione sono giustamente intervenuti pe ristituti scolastici di altri centri della provin-cia, certamente non più importanti, anche a ifini scolastici, come Seminara, Pellaro, Laa-reana di Borrello, ecc .

L'interrogante ha motivo di credere che ,anche sulla base delle intenzioni del Gover-no annunziate in occasione delle dichiarazion iprogrammatiche ed espresse attraverso il

Piano decennale per la scuola » il ministrovoglia sollecitamente accogliere la richiesta ele legittime aspirazioni di quelle popolazioni .

(2235)

« FIUMANÒ » .

« I sottoscritti chiedono di interrogare ilministro della pubblica istruzione, relativa -mente al grave stato di disagio che si è de -terminato fra la popolazione modenese, caus ala non accettazione delle domande d'iscrizionedi oltre cento giovani all'istituto tecnico in-dustriale « Fermo Corni di Modena .

« Gli interroganti fanno rilevare che dettoistituto, il quale anche recentemente con isuoi allievi si è affermato in importanti com-petizioni internazionali e che per serietà e ra-zionalità d'insegnamento gode di grande pre-stigio e raccoglie ogni anno un numero sem-pre .maggiore di adesioni, deve essere dotat odei locali necessari al regolare svolgiment odei suoi compiti .

« Gli interroganti chiedono di conoscerecon urgenza le misure che il ministro intend eadottare per permettere l'iscrizione e il sol -lecito inizio degli studi agli oltre cento gio-vani esclusi .

(2236)

« TREBBI, BORELLINI GINA » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro dei lavori pubblici, per 'conoscere :

se risponde a verità la circostanza che ,malgrado il comune di Monasterace abbi atempestivamente inoltrata al Ministero .dei la-vori pubblici, al ,Provveditorato delle operepubbliche di Catanzaro ed al Genio civile d iReggio Calabria la pratica tendente a'd otte-nere la 'costruzione di alloggi popolari per l aeliminazione delle 117 abitazioni malsane ac-certate, in applicazione della legge 9 agosto1954, n . 640, nessuna previsione di costruzion edi alloggi esisterebbe per il comune di Mona-sterace per il prossimo esercizio finanziario ;

se, stando così le cose, e riscontrandos inel comune di Monasterace 'condizioni grav idi abitabilità, il ministro non ritenga giust ointervenire sollecitamente per ovviare, anchese in .parte, alla situazione e accogliere così l elegittime aspettative 'di quelle misere popola-zioni .

(2237)

« FIUMANÒ » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro dell'agricoltura e 'delle foreste, per sa -pere se non intenda aumentare l'assegnazion edi fondi a favore dell'ispettorato dell'agricol-tura 'di Pesaro per la concessione ,di contri-buti per l'acquisto di sementi selezionate d igrano, previsti dalla legge n . 989 del 16 ot-

tobre 1954.« Infatti l'insufficienza dei fondi sino a d

oggi assegnatigli ha costretto quell'ispettoratoad accantonare le domande di contributo pre-sentate 'da circa 1 .000 coltivatori diretti de icomuni di Pesaro, Fano, Mondolfo, Montela-tate, Cartoceto, San Costanzo, Saltara e Ta-sullia, in attesa che venga accolta la richie-sta di ulteriori finanziamenti, inoltrata a lMinistero della agricoltura dall'ispettorat ostesso .

« L'interrogante ritiene che, date le diffi-coltà in cui versano i coltivatori diretti, so-prattutto in una provincia economicamentedepressa 'come quella di Pesaro, la richiest adi quell'ispettorato dell'agricoltura meriti d iessere tempestivamente e favorevolmente ac-colta .

(2238)

« ANGELINI GIUSEPPE D .

I sottoscritti chiedono di interrogare i lministro dell'agricoltura e delle foreste, pe rsapere se non ritenga opportuno intervenir eper la sistemazione idraulico-forestale dellelocalità Raganello, Spirito Santo, Bellizzi ,

Santo Stefano del comune di Civita, facenti

Atti Parlamentari

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parte del bacino del Raganello, in considera-zione del grave dissesto idrogeologico del com-prensorio, in cui le località citate ricadono .

(2239)

PRINCIPE, MANCINI » .

I sottoscritti chiedono di interrogare i lministro dell'agricoltura e 'delle foreste, pe rsapere se non ritenga opportuno istituire nel -la provincia di Cosenza una stazione speri-mentale di olivicoltura e d'oleificio, che po-trebbe sorgere a Rossano Calabro o a Cori-gliano Calabro, in considerazione dell'impor-tanza che la coltivazione dell'olivo riveste nel -la provincia di Cosenza e specialmente su llitorale ionico, e'd in considerazione, ancora ,che sia la coltivazione dell'olivo specie perquanto riguarda la lotta contro le malattie ,sia la moderna tecnica dell'oleificio richie-dono mano d'opera qualificata .

(2240)

« PRINCIPE, MANCINI » .

Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro del lavoro e della previdenza sociale ,per conoscere quali decisioni e quali provve-dimenti sono stati assunti in ordine ai graviatti compiuti dal Commissariato provincial edella G . I. di Cuneo, quale ente gestore de icorsi indetti annualmente per conto del Mini-stero del lavoro, secondo quanto è stato 'chia-ramente esposto con lettera 27 settembre i958del signor Teodoro Delfino residente a Cu -neo, via Ospedale n . 9, direttore dell ' omo-nima istituzione scolastica .

« Tale lettera è stata indirizzata alla Di -visione generale istruzione professionale de lMinistero del lavoro e della previdenza so-ciale, ma purtroppo le pazienti attese del si-gnor Delfino non sono ancora state equamenteripagate da un pronto intervento in loco pe racclarare i fatti e provvedere di conseguenza .

« Fra l'altro, l'interrogante ritiene che l eminacce di rappresaglia rivolte al Delfino do-vrebbero da sole stimolare il più attivo e denergico intervento .

(2241)

« AUDISIO » .

« Il sottoscritto ;chiede d'interrogare il mi-nistro del lavoro e della previdenza sociale ,per sapere : 'se è a conoscenza delle lamentel esollevate 'da parte 'dei lavoratori degli appaltiferroviari eli Reggio Calabria alle dipendenz edella Ditta Minuto che- addetti al carico e sca-rico delle merci sui treni (s'carichìni viag-gianti) a proposito della pretesa della ditta d inon considerare lavoro straordinario neanch equello praticato oltre la (decima ora, per il solofatto che quello degli scarichini è contemplato

come lavoro (di carattere (discontinuo; qual iprovvedimenti, d'accordo con l'amministra-zione ferroviaria, intende prendere allo scopodi ottenere l'esatta interpretazione e'd applica-zione (del contratto collettivo nazionale di la-voro della categoria per quanto si riferisce a lpagamento del lavoro straordinario e delle di-sposizioni (di legge per quanto si attiene all emodalità per ottenere deroga al divieto di la-voro straordinario in assenza di « particolariesigenze 'di servizio » .

« L'interrogante si riferisce in particolare aquanto segnalato al Ministero del lavoro, di-visione 16°, sezione I, con nota APP/17/16 Mi-nistero lavoro, datata 17 giugno 1958, da par -te della segreteria provinciale del sindacat oferrovieri italiani di Reggio Calabria, nota ch enon ha ottenuto alcun riscontro.

(2242)

« FIUMANÒ » .

I sottoscritti chiedono di interrogare i lministro presidente del Comitato 'dei ministr iper la Cassa del Mezzogiorno, per conoscer elo stato attuale della concessione di una gran -de derivazione a scopo di produzione elettrica ,che, giusta regio decreto 25 febbraio 1937 ,n . 962, sul tratto del fiume Trigno compresonella giurisdizione dell'ufficio (del Genio civil edi Campobasso, risultava assentita alla dittaQuintiliano Zampini, mentre, in virtù del de-creto ministeriale 2 gennaio 1952, n. 8616, neè ora titolare la Cassa per il Mezzogiorno, all aquale il Consiglio superiore dei lavori .pub-blici, con voto 31 agosto 1956, n . 1624, asse-gnava precisi termini per la realizzazione deiseguenti impianti :

1°) creazione di un lago artificiale in ter-ritorio di Chiauci e Pescolanciano, mediant ediga di 'ritenuta in località « Foce (di Chiauci » ;

2°) costruzione di una seconda 'diga i nagro 'di Civitanova del Sannio, in località

Passo della zita » .« Tali opere, sempre secondo il voto sunri-

cordato del Consiglio superiore dei lavor ipubblici, avrebbero 'dovuto essere iniziate i l1° maggio 1957 e 'd'avrebbero essere ultimate i l31 ottobre 1963 .

(2243)

« SAMMARTINO, MONTE » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il Pre-sidente del Consiglio dei ministri, per saper ese – attesa la imminenza della campagna olea-ria, il continuo aumento del costo della vita ,ed il dilagare delle frodi nel settore degli oli iper l'alimentazione – non ritenga necessari oriunire in un unico provvedimento, da adot-tare con la massima urgenza, i disegni d ilegge relativi alla classificazione ufficiale- de-

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III LEGISLATURA — DISCUSSIONI — SEDUTA POMERIDIANA DEL 22 OTTOBRE 1958

gli oli di oliva, al controllo sulle raffineri edi olio di oliva e stabilimenti per l'estrazion edell'olio dalle sanse, ed all'istituzione di un aimposta di fabbricazione sugli olii di sans arettificati . E ciò allo scopo di conseguire mag-giore rapidità di intervento a contenere l'au-mento del costo della vita, a somiglianza diquanto recentemente è stato già fatto per l adisciplina dei mercati .

(2244)

« GRILLI ANTONIO » .

« Il sottoscritto chiede d'interrogare il mi-nistro dell ' interno, per sapere se non ritengafar conoscere con sollecitudine le risultanz edell'inchiesta sugli incidenti verificatisi a Ca-tania nelle adiacenze (dello stadio Cibali dome-nica 19 ottobre 1958, ed a chiarire autore-volmente – a tutela del buon nome della cit-tadinanza catanese – che si trattò solo del -l'iniziativa di qualche gruppo, biasimato dal -la cittadinanza, e che gli Incidenti non ebbe-ro nesso diretto con i fatti sportivi del po-meriggio, ima nacquero come reazione all aazione della polizia, ed i responsabili indivi-duati furono deferiti all'autorità giudiziaria ,per cui apparirebbe assurda l'iniziativa d iumiliare tutta la massa di sportivi catanes icostringendola a rispondere per reati cui ess aè estranea ed i cui autori sono già stati indi-viduati e denunziati .

(2245)

« CALABRÒ » .

Mozione .

« La Camera ,

considerato :a) che la legge speciale per la Cala-

bria, approvata sin dal novembre 1955, h aavuto finora insufficiente applicazione e chein conseguenza sussistono nella regione cala-brese i motivi di allarme e di pericolo esi-stenti all'epoca dell'ultima alluvione ;

b) che parallelamente alla insufficienteapplicazione della legge nello stesso period osi sono verificate una riduzione notevole del -la spesa per opere ordinarie e una palese di-storsione dei compiti tassativamente indicatiall'articolo 1 della legge ;

e) che, dopo un triennio dall'approva-zione della legge, non possono essere consen-titi ulteriori ritardi ,

invita il Governo :

1°) alla rigorosa osservanza di quantoprescritto negli articoli 1 e 2 della legge perquanto riguarda la compilazione e la esecu-zione dei programmi ;

2°) alla precisazione dei compiti spettantialla Cassa del Mezzogiorno e al Comitato dicoordinamento in modo da evitare conflitt idi competenza ed eliminate duplicazioni difunzioni ;

3°) a provvedere a un adeguato potenzia-mento degli uffici periferici e alla istituzion edi una sede regionale allo scopo di render epiù celeri tutte le procedure ;

4°) a meglio disciplinare le zone di com-petenza degli organi previsti dall'articolo 12 ;

5°) a tutelare prevalentemente gli inte-ressi della piccola proprietà diretto-coltivatri-ce in rapporto all'erogazione dei contributi aprivati ;

6°) a utilizzare anche i tecnici calabres ialla redazione dei progetti .

(8) « MANCINI, PRINCIPE, DE MARTINOFRANCESCO, BR0D0LINI, AvoLIO ,

GUADALUPI, DE PASCALIS, VENTU-

RINI, PIERACCINI, BOGONI » .

PRESIDENTE . Le interrogazioni ora lett esaranno iscritte all'ordine del giorno e svolt eal loro turno, trasmettendosi ai ministri com-petenti quelle per le quali si chiede la rispo-sta scritta .

Per la mozione, sarà fissato in seguito i lgiorno della discussione.

La seduta termina alle 20,15.

Ordine del giorno per le sedute di domani .

Alle ore 9,30 :

Discussione del disegno di legge:

Stato di previsione della spesa ,del Mini-stero (degli affari esteri per l'esercizio finan-ziario dal 1° luglio 1958 al 30 giugno 1959(Approvato dal Senato) (266) — Relatore: Ve -elevato .

Alle ore 16:

Seguito della discussione dei disegni dilegge:

Stato di previsione della spesa del Mini-stero della difesa per l'esercizio (finanziario

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Camera dei Deputati


dal 10 luglio 1958 al 30 giugno 1959 (Approvatodal Ser,ctto) (239) -- Relatore : Baccelli ;

Stato di previsione della spesa del Mini-stero della marina mercantile per l'eserciziofinanziario dal 1° luglio 1958 al 30 giugno 1959(Approvato dal Senato) (306) — Relatore:Durand ,de la Penne ;

Stato di previsione della spesa del Mini-stero dell'interno per l'esercizio finanziario dal1° luglio 1958 al 30 giugno 1959 (Approvato da lSenato) (159-159-bis) — Relatore: Pintus .

Votazione a scrutinio segreto del disegno d ilegge :

Stato di ,previsione della spesa del Mini-stero di grazia e giustizia per l'esercizio fi-nanziario dal 1° luglio 1958 al 30 giugno 1959(Approvato dal Senato) (305) .

IL DIRETTORE DELL'UFFICIO DEI RESOCONT I

Dott . VITTORIO FALZONE

TIPOGRAFIA DELLA CAMERA DEI DEPUTATI

SEDUTA POMERIDIANA DI MERCOLEDÌ 22 OTTOBRE 195 8

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