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Navegación y Comercio de

Cabotaje Nacional:

19492/44

Introducción:

En general, se entiende por cabotaje a la navegación menor que se realiza entre cabos de un mismo

Estado, básicamente entre puertos de un mismo Estado.

Hay que distinguir entre navegación de cabotaje y tráfico de cabotaje, es decir, entre la simple

acción de navegar un buque, y la acción de realizar actos jurídicos- particularmente comerciales-

mediante un buque que navega, todo ello referido, desde luego, a los espacios acuáticos que llevan a

calificar tales acciones como de cabotaje. Esta diferenciación es recogida por nuestra legislación.

El cabotaje se clasifica en:

1. Cabotaje nacional, que es el que se realiza entre puertos nacionales exclusivamente;

2. Cabotaje internacional o fronterizo, que es el que se realiza haciendo escala en puertos de

países limítrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto.

En otro orden de ideas, podemos hablar de:

a) Cabotaje fluvial, es decir, el que se realiza por los ríos y aguas interiores (ejemplo, rio

Paraná);

b) Cabotaje lacustre, es decir, el que se realiza por los lagos(ejemplo, lago Nahuel Huapi);

c) Cabotaje marítimo, es decir, el que se realiza por mar, fuera de la línea que une los cabos

Santa María y San Antonio.

El primer texto legal sobre el cabotaje fue el decreto dictado en 1816 por el entonces director

supremo de las Provincias Unidas, don Juan Martín de Pueyrredón, que recogía una clasificación

semejante a la precedente.

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La ley 7049 reservó por primera vez el cabotaje a los buques de bandera nacional, planteándose en

esa oportunidad la cuestión de si era posible disponer tal reserva frente al principio constitucional de la

libre navegación de nuestros ríos por buques de cualquier bandera. Después de debatido el asunto

quedó perfectamente aclarado que esa libertad de navegación se refiere al comercio internacional, y no

al que se cumple entre puertos argentinos, por lo que el legislador ha podido reglamentar su ejercicio

en la forma que ha considerado más conveniente para los intereses del país.

La ley 10606 de 1918, reemplazó a la anterior y mantuvo la misma reserva a favor de los buques de

bandera argentina.

El principio ha sido ratificado por la ley 20447, que en su art.7 establece que `` el transporte de

cabotaje marítimo y fluvial nacional queda reservado a los buques o embarcaciones de bandera

argentina, con las modalidades que establezca la legislación pertinente``.

La materia quedó regida por el decreto-ley 19492/44, ratificado posteriormente por la ley 12980.

Esta ley sigue actualmente vigente, a pesar de ha sido bastante rechazada en éstos últimos tiempos

debidos al Convenio sobre Hidrovía del MERCOSUR, porque se limita a los buques extranjeros a

llevar a cabo el cabotaje. A continuación procederemos a tratarla…

Capítulo I: Disposiciones Generales.

Principio general: la presente ley establece que la navegación, comunicación y comercio de

cabotaje nacional serán practicada únicamente por barcos argentinos (art.1). La navegación de

cabotaje es una medida netamente proteccionista del Estado hacia nuestros buques nacionales para

fomentar y desarrollar nuestra Marina Mercante.

Actualmente no poseemos Marina Mercante, por el hecho de que la mayoría de los buques tienen

bandera de conveniencia.

Es decir, que ésta ley tiene por finalidad proteger a nuestra Marina Mercante pera incentivar la

navegación de los ríos interiores, por eso se reserva la navegación de cabotaje a los buques nacionales,

salvo las siguientes excepciones:

1. Cabotaje fronterizo : cuando existan tratados, convenios o acuerdos internacionales de

reciprocidad con los países fronterizos que permitan que los buques extranjeros puedan

ejercitar el cabotaje interior (art.4). La Argentina tenía un convenio con Uruguay que no se ha

renovado, pero con el MERCOSUR se considera que se mantiene el estado de esos convenios,

también con Brasil y Paraguay.

2. Circunstancias de fuerza mayor: cuando no fuera posible abastecer artículos de primera

necesidad a una zona costera o no se pudiera cumplir con un contrato por no encontrarse

barcos argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente, el Poder Ejecutivo

queda autorizado para otorgar permiso precario a barcos extranjeros para realizarlo en cuanto

subsistan las circunstancias de fuerza mayor.

Objeto de la navegación de cabotaje: es la comunicación y el comercio entre puertos de la misma

nación. La ley se refiere a la comunicación porque hay que tener en cuenta que fue sancionada en el

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año 1944, donde no existía una red caminera segura como hoy día tenemos. Por lo tanto debía

asegurarse el paquete postal mediante el transporte por buques.

Definición de cabotaje: el art. 55 establece: tiene por objeto la comunicación y el comercio entre

los puertos de la misma nación y se realiza sin perder de vista la costa más que para cortar camino

recalando de cabo a cabo. También éste articulo define al:

Cabotaje nacional : es el que se practica entre puertos de la Republica exclusivamente.

Cabotaje fronterizo : es aquel que en razón de existir Tratados, Convenciones Acuerdos de

reciprocidad, se practica haciendo escala en la costa de Naciones limítrofes.

Navegación y comercio internacional : tiene por objeto la navegación y el comercio entre

puertos de distintos Estados.

Barco o embarcación : vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y

dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apta para transportar por el agua

personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o

industriales. La palabra barco o embarcación que sustituye al vocablo usado ``buque`` usada

en el Código de Comercio, comprende: el casco, quilla, aparejo y demás accesorios para que

puedan navegar tal como se determina en el art. 856 del Código de Comercio.

Buque : barco o embarcación en el cual el producto de su escora máximo (largo) por su manga

máxima (ancho) y por su puntal de cubierta superior (alto), sea igual o superior a 50 metros

cúbicos. La escora, manga y puntal, son medidas de volumen.

Se trata de una unidad de tonelaje de arqueo que es una medida de capacidad. La ley nos da una

definición técnica y no jurídica, a pesar de que dice buque. Recién en el año 1973 con la sanción de la

ley da le navegación se determina claramente qué se entiende por buque en su art.2:..Buque es toda

construcción flotante destinada a navegar por agua. Éste a su vez se complementa con el art. 154 que

considera al buque como una universalidad de hecho y establece lo siguiente: la expresión buque

comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y auxiliares, sino

también todas las demás pertenencias fijas o sueltas que son necesarias para su servicio, maniobra,

navegación y adorno, aunque se hayan separado temporariamente. No están comprendidas en ellas

las pertenencias que se consumen con el primer uso.

Embarcaciones menores : barco o embarcación en el cual el producto de su escora máxima por

su manga máxima y por su puntal de cubierta sea inferior a 50 metros cúbicos.

Puntal de cubierta superior : distancia vertical entre la parte superior de la quilla y la cuerda de

bao de la cubierta superior o recta que la sustituya, medida a mitad de su escora máxima. Se

considera cubierta superior a la que se encuentra más alejada de la quilla (pieza de madera o

hierro que forma la base del barco) y que esté asentada sobre baos (madero atravesado entre

ambos lados del buque, para sostener las cubiertas) que unan cuadernas (costilla de la nave).

Barco o embarcación fiscal : es la de propiedad del Estado Nacional o Provincial empleada en

servicio público civil, transporte o actividad industrial que no tenga carácter mercantil.

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Barco o embarcación mercante : es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros,

mercaderías, semovientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza.

Barco o embarcación particular : es la de propiedad privada que no se utiliza para fines

comerciales.

Viaje : es el traslado de un barco desde el lugar donde se prepara para desempeñar su

cometido, hasta alcanzar el paraje que constituye su destino más lejano.

Prolongación de viaje : es el aumento de travesías, de escalas o de permanencia fuera del

puerto de matrícula, que aleja el termino del viaje con respecto al que se había estimado al

arreglarlo, siempre que no se aumente su duración más de un 20%.

Viaje de redondo : es el que incluye el regreso del barco a su punto de partida (viaje de ida y

vuelta al mismo puerto).

Artefactos navales : las dragas, desrocadoras, ganguilles (barco grande de un solo palo y dos

proas, propio para pescar en alta mar con una gran red que recoge mucha pesca. Barco que se

saca fuera del puerto, el fango, groza, piedras que extraen del fondo las dragas); trenes de

entarquinado, aljibes, pontones, campana de buceo, diques y grúas flotantes, las jangadas, las

usinas flotantes. Para la Ley de la Navegación el artefacto naval es cualquier otra construcción

flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella aunque pueda desplazarse sobre el

agua en cortos trechos para los cumplimientos de sus fines específicos.

Rol de tripulación o rol : es la relación nominal por categoría de todos los tripulantes de la

embarcación.

Maquinas : se llaman maquinas en los barcos o embarcaciones todos los aparatos motores que

sirven para su propulsión, así como los empleados para servicios auxiliares.

Se consideran barcos o artefactos navales de construcción nacional, los que hayan sido construidos

o armados en territorio argentino.

Atraque para los barcos de cabotaje (art.8): en los puertos deberá conservarse un sitio especial de

atraque para los barcos de cabotaje, al que no podrán ser girados otros barcos mientras estos realicen

operaciones, salvo los casos de fuerza mayor. El orden de preferencia para el atraque es:

1. Barcos con privilegios de paquete postal;

2. Barcos de pasajeros sin privilegio de paquete postal;

3. Barcos que conducen exclusivamente animales en pie;

4. Barcos con privilegio aduanero( de carga);

5. Barcos sin ambos privilegios y veleros.

Atracar: significa arrimar las embarcaciones a tierra, o unas a otras.

Las condiciones para que un barco argentino pueda ejercer la navegación comercial de cabotaje y

tener derecho a usar el pabellón nacional son, según el art. 2, las siguientes:

a) Estar inscriptos en la matricula nacional;

b) Ser mandado por capitán y oficiales argentinos con título argentino;

c) Ser tripulados por argentinos en una proporción mínima del 25% del total de su rol;

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d) Usar obligatoriamente el idioma nacional en las órdenes de mandos verbales y escritos y del

servicio del barco y en las anotaciones y libros y documentos exigidos por el Código de

Comercio.

Capítulo II: Sobre Personal.

La cantidad mínima de tripulantes y el máximo cargo correspondiente a las categorías respectivas

del escalafón del personal marítimo será determinada por la Autoridad marítima, teniendo en cuenta

las características del barco, las del servicio al cual está afectado y las leyes del trabajo a bordo.

Tripulante: es toda persona ajustada por el capitán de un barco para trabajar en su maniobra,

conservación o servicios. El personal que se embarque para ejecutar otros trabajos no forma parte de la

tripulación.

Será obligatorio para los propietarios, armadores, capitanes o patrones de barcos de bandera

nacional, utilizar gente de mar de nacionalidad argentina que estén inscriptas en las oficinas de

habilitación de personal marítimo y en condiciones de disponibilidad hasta cubrir la parte

correspondiente del total de la dotación asignada al barco. Cuando en la localidad no haya

disponibilidad de personal inscripto de nacionalidad argentina se lo podrá sustituir por extranjeros

dejando constancia de ello en el rol de tripulación.

Capítulo III: Transporte de pasajeros, equipaje y carga.

Los pasajeros, equipajes y cargas nacionales o nacionalizadas transportadas por barcos que realicen

únicamente cabotaje nacional podrán ser revisados cuando la Autoridad Aduanera lo considere

conveniente.

Los pasajeros y sus equipajes transportados en barcos argentinos dedicados al cabotaje fronterizo

no serán sometidos a revisación aduanera siempre que lleven guarda bordo, pero la Aduana podrá

dejar sin efecto esto en los casos de sospecha fundada en fraude.

Los barcos de cabotaje nacional que se dedique únicamente al tráfico de cargas, están exentos de

listas de pasajeros salvo que los conduzcan accidentalmente.

Capítulo IV: Contralor de aptitud y seguridad de los barcos para navegar.

Inspecciones de cascos, máquinas y accesorios respectivos:

1. Cada 2 años, en seco, para los barcos de vapor o de motor, de carga o de pasajeros;

2. Cada 3 años, para los remolcadores;

3. Cada 4 años, para los veleros y pontones;

4. Cada 2 años, para las chatas portuarias;

5. Cada 1 año, para las maquinas, calderas y accesorios.

Estas inspecciones serán practicadas por personal competente dependiente de la Autoridad

Marítima, que tendrá la obligación de dar entrada y salida a todo barco de cabotaje que haya cumplido

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con las condiciones sobre seguridad de barcos, cargas y navegación y salvaguardia de la vida humana,

exceptuándose aquellos cuya detención sea dispuesta por Autoridad competente.

Capítulo V: Formalidades aduaneras.

Los barcos de cabotaje nacional que transporten mercaderías nacionales o nacionalizadas deberán

formalizar en papel simple: 1) su entrada; 2) permiso de descarga, de embarque y despacho de salida,

ante el destacamento del resguardo en cuya jurisdicción se encuentren.

Los barcos argentinos de cabotaje fronterizo, tendrán la obligación de documentar las mercaderías

extranjeras que conduzcan de acuerdo con lo dispuesto en le Ley de Aduana o las convenciones

aduaneras que se consienten con los países limítrofes.

El manifiesto de descarga será presentado en el primer y último puerto de su itinerario, y en los de

escala únicamente cuando se efectuaren operaciones con dichas mercaderías. Lo mismo se aplicara

para la carga de tránsito entre puertos argentinos.

Capítulo VI: Documentos exigidos.

El libro de cargamento a bordo será obligatorio solamente para los barcos con patente de privilegio

aduanero (de carga) y los que realicen cabotaje fronterizo. Deberán existir a bordo los siguientes

documentos:

1. Libros de rol de tripulación;

2. Libros de cargamento;

3. Certificado de arqueo;

4. Patente de navegación;

5. Patentes de privilegio aduanero o postal;

6. Certificado de navegabilidad;

7. Certificado de seguridad de máquinas y calderas;

8. Libro diario de navegación;

9. Libro diario de máquinas;

10. Certificado de desratización;

11. Certificado de franco bordo;

12. Licencia para estaciones de navío.

Capítulo VII: Exenciones de derecho.

Los barcos argentinos de cabotaje no pagaran derechos de entrada, faros, balizas y sanidad

cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes.

Los barcos de cabotaje con privilegio de paquete postal no están sujetos al pago de derechos

de anclaje, permanencia y muelle en los puertos del estado.

Los barcos argentinos de hasta 150 toneladas de arqueo neto están exonerados de los derechos

de anclaje y permanencia.

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Las canoas o embarcaciones de hasta 6 toneladas de arqueo neto, quedan exoneradas de toda

clase de impuestos y tasas con excepción del derecho de importación.

Capítulo VIII: Limitación de gravámenes.

En los barcos empleados en el cabotaje de cualquier naturaleza no se podrá imponer gravamen

alguno que no esté claramente expresado en las tarifas públicas de servicios autorizadas por el Poder

Ejecutivo.

El tránsito de pasajeros por primeras y sucesivas aduanas no dará lugar a la retribución de

servicios. La admisión de visitas o acompañantes de viajeros a bordo no dará lugar al cobro de ningún

emolumento.

La entrada, salida, amarre o desamarre de barcos y desembarco o embarco de pasajeros no podrá

retrasarse en ningún puerto de la Republica, a cualquier hora que ello se produzca por ausencia del

personal que deba atender esas operaciones.

Los barcos argentinos de cabotaje fronterizo, no pagaran emolumentos consulares de ninguna clase

por la visación de los documentos que deben ser presentados en la Aduana de destino, en la Dirección

Nacional de Salud Pública y asistencia Social o en la Prefectura General marítima.

Capítulo IX: Abono de derechos.

Los agentes y armadores de barcos de cabotaje, con firma registrada ante la Aduana, podrán abonar

los derechos de puerto hasta las 24 horas subsiguientes a la fecha del zarpado de sus barcos.

Capítulo X: Multas.

Los barcos extranjeros que efectúen operaciones de cabotaje nacional, serán pasibles de una multa

de 1000 pesos moneda nacional por cada 100 toneladas de arque neto, importe que ingresara a la caja

nacional de jubilaciones, pensiones y retiros del personal de la Marina Mercante. No se consideraran

de cabotaje nacional las operaciones de retorno o permanencia.

Capítulo XI: Sobre transporte de correspondencia pública, encomiendas y envases postales por los

buques de cabotaje nacional.

Los barcos de cabotaje nacional sin privilegio de paquete postal, tendrán la obligación de conducir

gratuitamente la correspondencia pública y, mediante el pago del flete que se establezca, las

encomiendas y envases postales que les entregue la Dirección General de Correos y

Telecomunicaciones para los puertos de su destino y escalas de su itinerario; debiendo el peso y

volumen de esta correspondencia, encomiendas y envases postales, estar en relación al tonelaje,

capacidad y comodidad de cada barco, de acuerdo con la reglamentación que se dicte y que en ningún

caso podrá exceder de 2,5 % de su arqueo neto.

La estiba de la correspondencia, encomiendas y envases postales, será efectuada por el personal del

barco, no así su carga y descarga de muelle a barco o viceversa, o su conducción desde el fondeadero

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hasta tierra o viceversa-cuando no pueda atracar a muelle por cualquier causa-, que será por cuenta de

la Administración de Correos según los convenios que se establezcan.

La correspondencia, encomiendas y envases postales, deberán ser puestos en el muelle y retirados

del mismo por los empleados de correos.

Los barcos de cabotaje nacional, con privilegio de paquete postal, tendrán la obligación de conducir

gratuitamente, además de la correspondencia pública, las encomiendas y envases postales que les

entregue el correo para los puertos de su destino y escalas de su itinerario; debiendo el peso y volumen

de la correspondencia, encomiendas y envases postales, estar en relación con el tonelaje, capacidad y

comodidad de cada barco, de acuerdo con la reglamentación que en su oportunidad se dicte y que en

ningún caso podrá exceder del 3% de su arqueo neto.

Los barcos de cabotaje nacional, con privilegio de paquete postal y que tengan más de 250

toneladas de arqueo neto, conducirán gratuitamente al agente postal encargado de la guarda de la

correspondencia, encomiendas y envases postales, quien será designado por el correo y por cuenta del

mismo, y estará sujeto a las obligaciones y responsabilidades que a este respecto establecen las leyes y

reglamentos.

La estiba, carga y descarga de muelle a barco o viceversa, de la correspondencia, encomiendas y

envases postales, como asimismo su conducción por los propios medios del barco desde el lugar de su

fondeadero hasta tierra o viceversa -cuando no pueda atracar a muelle por cualquier causa-, será por

cuenta del barco.

La correspondencia, encomiendas y envases postales deberán ser puestos en el muelle y retirados

del mismo por los empleados de correos.

Los barcos de cabotaje nacional, con privilegio de paquete postal, menores de 250 toneladas de

arqueo neto, no conducirán al agente postal encargado de la guarda de la correspondencia,

encomiendas y envases postales, y las funciones del mismo serán ejercidas por el comisario del barco

o en su defecto por un oficial de altura u oficial fluvial, quien al igual que el capitán o patrón del barco

queda sujeto a las obligaciones y responsabilidades que establecen a este respecto las Leyes y

reglamentos pertinentes.

La conducción de la correspondencia pública, encomiendas y envases postales, que excedan las

cantidades determinadas en este capítulo, será abonada a los barcos transportadores por la Dirección

General de Correos y Telecomunicaciones conforme a los fletes corrientes en vigor en la época de su

conducción; pudiendo la mencionada dirección general, con aprobación del Ministerio del Interior,

subscribir convenios con las empresas de transportes para determinar la tarifa que se aplicará y forma

de liquidación de cuentas.

Los gastos que demanden las operaciones de carga y descarga o la conducción de la

correspondencia, encomiendas y envases postales de que trata el artículo 49, serán abonados por el

correo, rigiéndose por las disposiciones contenidas en el presente artículo.

La aplicación del presente decreto estará a cargo de los departamentos de Marina y de Hacienda.

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El Poder Ejecutivo, al reglamentar este decreto, cuidará de no establecer en ningún caso exigencias

por las cuales los buques de la matrícula nacional quedaren en inferiores condiciones con respecto a

los extranjeros y determinará la siguiente significación de los vocablos y expresiones usados en el

mismo, así como también la definición que considere conveniente adoptar para demás términos

usuales y técnicos relacionados con los barcos, con la marina en general o concernientes a la

navegación empleados en las Leyes y reglamentaciones vigentes.

Decreto 817/1992: Actividades Portuarias.

Creó la subsecretaria de puertos y vías navegables y le confirió el carácter de autoridad portuaria

para actuar en la órbita de la secretaria de transporte del Ministerio de Economía y Obras de Servicios

Públicos. Dispuso a su vez la disolución de la AGP sociedad del estado para efectivizarse, una vez que

hubieran sido privatizados, transformados o transferidos, los puertos que se encuentran bajo su

jurisdicción. También dispuso la disolución de la capitanía general de puertos y la transferencia de su

competencia a la subsecretaria de puertos y vías navegables. Se estableció también que la

administración de cada puerto tuviera a su cargo y bajo su responsabilidad tanto el dragado, como la

señalización y balizamiento, además de otras actividades conexas en sus respectivos canales de

accesos y espejos de agua.

La Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables es la autoridad portuaria nacional. Ejercerá

funciones propias de tal actividad. Su titular será el Interventor de Administración General de Puertos

Sociedades del Estado.

Disuelve la Administración General de Puertos; la disolución se efectivizará una vez privatizado

los puertos que estén bajo su dirección. Hasta la disolución, se crea provisoriamente:

1. Administración de puertos de Buenos Aires;

2. Administración de puertos de Rosario;

3. Administración de puertos de Quequén;

4. Administración de puertos de Bahía Blanca;

5. Administración de puertos de Santa Fe;

6. Administración de puertos de Ushuaia.

Disuelve también esta decreto la Capitanía General de Puertos, que trasfiere su competencia a la

Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables.

El principal objetivo del interventor es la privatización y/o trasferencia de los puertos, evitando los

monopolios, según la ley de reforma del Estado.

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, reemplazando en algunos

aspectos a la capitanía general de puertos y asumiendo en algunos casos las funciones de esta. En el

organigrama del estado está dentro de la esfera de la secretaria de transporte, perteneciente al

ministerio de planificación federal y cuenta con 3 órganos principales:

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1. Dirección nacional de transporte fluvial y marítimo : algunas de sus funciones son, elaborar,

proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y

lacustre.

2. Dirección nacional de puertos : algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a

la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran,

intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción de los organismos del

estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.

3. Dirección nacional de vías navegables : sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de

dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso

de otorgamiento de concesiones para la ejecución de obras en las vías navegables, asistir al

subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

Decreto 1772/1991: Régimen de excepción de cese de bandera provisorio de los buques y artefactos

navales de matrícula nacional.

Ante la crisis que afrontaba la marina mercante argentina, como consecuencia de su falta de

competitividad derivada de los altos costos de explotación de los buques, el Poder Ejecutivo Nacional

dictó el Decreto Nº 1772/91, mediante el cual se autorizó que los buques argentinos fueran dados de

baja provisoriamente de la matrícula y pudieran incorporarse a cualquier registro extranjero, no

obstante lo cual podrían participar en los tráficos reservados a la bandera argentina, básicamente el

tráfico de cabotaje, el tráfico de la “Hidrovía Paraguay – Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva

Palmira)” y los pocos tráficos internacionales que se mantienen reservados.

La desregulación del sector marítimo se concretó con la sanción del decreto de necesidad y

urgencia del Poder Ejecutivo produciéndose la desregulación del sector.

El decreto 1772/91 sancionado en el mes de septiembre de 1991 (B.O. 6/9/91) estableció un

régimen de excepción denominado "cese de bandera provisorio de los buques y artefactos navales de

matrícula nacional".

Las consecuencias derivadas de la aplicación de las disposiciones del decreto de cese provisorio de

bandera resultan innegables. Su impacto sobre la flota mercante nacional y sobre el régimen aplicable

al personal embarcado ha sido devastador.

El decreto originó una fuga del tonelaje de la matrícula nacional hacia las denominadas banderas de

conveniencia y en la actualidad los buques que ondeaban pabellón nacional enarbolan banderas de

Panamá y Liberia.

Respecto de la regulación del trabajo marítimo es de señalar que producido el éxodo de la matrícula

nacional por aplicación de la ley del pabellón al producirse el desplazamiento del derecho territorial

por el cese de bandera, el tripulante queda sujeto a la legislación del país de la nueva matrícula, esto es

la legislación de los países de registros abiertos o banderas de conveniencia y excluido de la aplicación

de la legislación laboral nacional y de los convenios colectivos de trabajo.

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No podemos soslayar que la desregulación del sector comprende también la derogación de la Ley

de reserva de carga que otorgaba a la flota mercante nacional el derecho a transportar una parte

significativa del flete.

Nuestro país cuenta con una profusa legislación regulatoria del trabajo a bordo. No puede

soslayarse en el punto la importancia que revistió la negociación colectiva que resultó el instrumento

idóneo para alcanzar una regulación integral del trabajo de la gente de mar y la labor orientadora que

desplegó la Organización Internacional del Trabajo a través de su sección marítima. La Conferencia

Internacional del Trabajo en sus reuniones marítimas ha adoptado una serie de convenios y

recomendaciones que abarcan integralmente el ámbito de las condiciones de empleo de la gente de

mar.

Los convenios y recomendaciones versan sobre formación y condiciones de ingreso, condiciones

de admisión como edad mínima y examen médico, certificados de capacidad y aptitud profesional,

condiciones generales de trabajo (horas de trabajo, dotación, salarios, descanso) seguridad, salud y

bienestar (alimentación y servicio de fonda, alojamiento, prevención de accidentes, bienestar de la

gente de mar y asistencia médica), inspección del trabajo y seguridad social ( indemnización por

naufragio, seguro de desempleo, pensiones) y normas mínimas de aplicación a la gente de mar.

Este plexo normativo reguló el ámbito de la prestación de tareas de la gente de mar a bordo de

buques de matrícula nacional hasta la sanción del decreto 1772 en el año 1991.

El decreto 1772 estableció un régimen de excepción de cese de bandera provisorio de los buques y

artefactos navales de la matrícula nacional.

El régimen habilita al propietario a solicitar el cese de bandera provisorio y autoriza a la autoridad

marítima, en el caso la Prefectura Naval Argentina a otorgar el cese sin mayores requerimientos. El

decreto exime al armador expresamente del cumplimiento de las exigencias requeridas por el

Reginave para obtener la eliminación definitiva de la inscripción en el registro de la matrícula

nacional. El trámite es rápido y exento de tramitaciones dilatorias.

Según expresamente se señala en los considerandos del decreto la medida obedecía a la finalidad

de superar la crisis nacida de la falta de competitividad de los buques argentinos a causa de sus costos

operativos. Se trataba de flexibilizar las condiciones en que se desenvuelven los armadores adoptando

medidas implementadas por otros países con similares problemas, medidas que conforme los

considerandos del decreto habrían resultado exitosas. Con criterio pragmático se estimaba que el lapso

de dos años es un "lapso razonable" para evaluar los resultados del régimen.

El ámbito temporal resultaba originariamente acotado ya que extendía la vigencia de la norma a un

plazo máximo de dos años, lapso durante el cual se "estudiará y propondrá el régimen definitivo a

aplicarse…".

Resultando la suspensión de carácter transitorio se imponía al propietario la obligación de

reincorporar la unidad a la matrícula nacional dentro del plazo de dos años.

Resulta significativo que el propietario se encuentre habilitado para inscribir el buque en otros

registros pero sin embargo siga manteniendo todos los beneficios que las leyes argentinas otorgan a

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los buques de bandera argentina (leyes 19492 y 19877) así como para su intervención en tráficos

amparados por acuerdos bilaterales o multilaterales aprobados por la autoridad marítima y para todo

régimen preferencial aplicable a los buques de bandera nacional (art. 5 del decreto texto según decreto

2359/91).

El decreto 1772/91 que tenía una limitación temporal específica, dos años, imponía a la Secretaría

de Transporte la obligación de proponer dentro de los noventa días el nuevo régimen a aplicar a los

buques y artefactos navales de matrícula nacional (art. 14). Sin embargo este particular régimen fue

prorrogado sine die. Antes de finalizar el lapso de vigencia del decreto 1772/91, el decreto 2094 (B.O.

19/10/93) prorrogó el plazo por el término de cuatro meses o hasta la sanción del nuevo marco legal

aplicable a los buques inscriptos en registros de jurisdicción nacional (art. 1). En octubre del mismo

año, el decreto 2733/93 (B.O. 29/12/93) prorrogó el plazo hasta la entrada en vigencia del nuevo

marco legal aplicable a buques y artefactos navales inscriptos en registros de jurisdicción nacional.

El propietario del buque mediante un trámite rápido obtiene el cese provisorio de bandera y queda

eximido de las obligaciones que le impone la ley argentina. No obstante ello continúa gozando de los

beneficios que la legislación otorga a los buques de bandera argentina. El régimen de excepción otorga

el tratamiento de bandera nacional a los buques de propiedad o bien operados por armadores

argentinos que suspendieran temporalmente la inscripción en la matrícula argentina para inscribirse

temporalmente en registros extranjeros. Era obvio que los armadores elegirían un embanderamiento

que permitiera navegar a sus buques sin condicionamiento alguno. Se dejan de cumplir las

obligaciones impositivas y sociales y los buques quedan liberados de las inspecciones que cumple la

autoridad argentina para la seguridad de la vida humana en el mar en cumplimiento de convenciones

internacionales. Adviértase que además de los beneficios que se obtienen en la bandera de

conveniencia siguen gozando de los privilegios que implica el registro de la nave en el país, en el

comercio de cabotaje, la participación en las conferencias de fletes, como línea de bandera, en los

acuerdos bilaterales de los que el país es parte, etc.

La única obligación del armador que optaba por el régimen del cese provisorio de bandera era la de

asumir el pago de las contribuciones de obra social, previsional y sindical por el personal afiliado que

prosiguiera embarcado bajo el nuevo régimen (art. 12 del decreto 1772/91). La norma fulminaba el

incumplimiento con la caída automática del beneficio del régimen.

Sin embargo no se detectan casos en que el incumplimiento originara la caída automática del régimen

provisorio y el regreso del buque al registro de matrícula nacional.

Por el contrario si algo originó la sanción fue el decreto 1255/98 (B.O. 30/10/98) que amplió el

ámbito personal de la obligación al empresario, armador u operador legal nacional o extranjero que

suscriba un contrato de ajuste con tripulante argentino. Los considerandos de este decreto resultan

reveladores ya que expresamente reconocen que las condiciones de contratación bajo leyes laborales

correspondientes a bandera extranjera importan la discontinuidad de la relación laboral e impiden al

tripulante computar aportes para acceder al beneficio jubilatorio.

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No obstante que el decreto 1772/91 imponía originariamente al armador el pago de las

contribuciones de obra social previsional y sindical, el nuevo decreto considera que resulta

conveniente dictar un sistema que permita a los empresarios armadores u operadores legales

nacionales o extranjeros que contraten personal, amparados por el régimen de excepción, efectuar los

aportes y contribuciones previsionales en los términos de la ley 24241.

La norma amplió el ámbito personal restringido al armador por el art. 12 del decreto 1772/91 al

empresario u operador, imponiéndoles el pago de las contribuciones patronales y aportes previsionales

que correspondan de acuerdo a la ley 24241 independientemente del lugar de celebración del contrato

o de lo que disponga la ley del pabellón del buque .

La modificación obedeció a la falta de cumplimiento de las contribuciones impuestas por parte de

los armadores que recurren a la figura del operador marítimo para la suscripción de los contratos de

ajuste.

El decreto de excepción fue sancionado a fin de paliar la crisis de la marina mercante y ante "el

peligro de la total extinción de la flota mercante argentina" cuyo tonelaje era el más bajo de los

últimos quince.

En estos términos los considerandos del decreto justificaban la necesidad de dictar un "instrumento

acorde al extremo problema encarado". Sin embargo el sistema implementado no solo destruyó la

marina mercante nacional sino que consagró una visión puramente sectorial del problema excluyendo

al personal embarcado del amparo de la legislación nacional en abierta violación a principios de

raigambre constitucional.

En cuanto a las consecuencias del denominado cese provisorio de bandera sobre el régimen laboral

aplicable al personal embarcado el efecto no ha sido menos devastador.

Frente al cese provisorio de bandera el régimen de excepción colocaba al tripulante frente a dos

opciones; solicitar licencia sin goce de haberes por el plazo de dos años o hasta la reincorporación del

buque a la matrícula nacional o bien acogerse al régimen de despido previsto en el art. 247 de la LCT.

El tripulante que solicitaba licencia sin goce de haberes podía solicitar formar parte de la tripulación

en cuyo caso el régimen de trabajo a bordo y condiciones salariales pasaban a regirse por el régimen

legal del nuevo registro de matrícula (art. 8 y 9). Según los términos del art. 8 el tripulante solo estaba

habilitado para solicitar formar parte de la tripulación y el armador a su arbitrio podía emplearlo

durante el plazo de vigencia del régimen o bien prescindir de sus servicios mediante el pago de la

indemnización prevista por el art. 247 LCT.

El decreto 1772/91 instaura una nueva causal de extinción del contrato de ajuste imponiendo una

reducción de la indemnización que la LCT restringe al motivo legal de denuncia por causas

económica, supuestos que resultan de interpretación restrictiva y sujetos a la apreciación judicial.

Pero más allá de ello corresponde destacar que el nuevo contrato de ajuste, es decir el celebrado

con posterioridad al cese de bandera, queda sujeto al régimen legal del nuevo registro de matrícula.

14

La casi totalidad de los buques que a la fecha de sanción del decreto 1772/91 se encontraban

inscriptos en la matrícula nacional se acogió al régimen de excepción y emigró hacia los regímenes de

registros abiertos o banderas de conveniencia.

Los buques que enarbolan banderas de conveniencia eluden las legislaciones laborales

internacionalmente vigentes, gozan de prebendas fiscales y no están sujetos al control e inspección del

país de registro ya que no tocan habitualmente el puerto de matrícula.

Al regular las normas de derecho internacional privado y los conflictos de leyes, la Ley de

Navegación 20094 establece que la nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que

otorga el uso de la bandera (art. 597) y el contrato de ajuste se rige por la ley del pabellón, es decir la

ley de la nacionalidad del buque en que el capitán, oficiales y demás tripulantes presten servicios (art.

610).

Producido el éxodo de la matrícula nacional por aplicación de la ley del pabellón, al producirse el

desplazamiento del derecho territorial por el cese de bandera, el tripulante queda sujeto a la legislación

del país de la nueva matrícula, esto es a la legislación de los países de registros abiertos o banderas de

conveniencia y excluido de la aplicación de la legislación nacional y de los convenios colectivos de

trabajo.

El tripulante a diferencia del trabajador terrestre resulta excluido de los derechos y garantías

constitucionales contenidas en el art. 14 bis de la Constitución Nacional y de las condiciones mínimas

inderogables de la LCT, especialmente en lo relativo a la protección contra el despido arbitrario

consagrado por el Convenio colectivo de Trabajo N° 370/71 y Convenio Colectivo de Trabajo N°

4/72. El tripulante queda a merced de régimen jurídicos indeterminados y sujetos a enrolarse bajo

condiciones laborales impuestas unilateralmente por "el operador" en buques exentos de todo control

por parte de la autoridad estatal.

Conforme los términos del art. 14 bis de la constitución Nacional, el trabajo en sus diversas formas

gozará de la protección de las leyes. Estas asegurarán, entre otras, condiciones dignas y equitativas de

labor, una jornada limitada, descanso y vacaciones pagas, retribución justa, salario mínimo vital y

móvil y protección contra el despido arbitrario.

El art. 14 bis otorga a los trabajadores el derecho a la organización sindical libre y democrática y

los beneficios de la seguridad social de carácter integral e irrenunciable. La mera enunciación de estos

derechos trasunta la invalidez intrínseca del régimen de excepción que excluye al tripulante de su

amparo.

La validez del régimen de excepción:

El régimen de excepción implementado por el decreto 1772/91 adquirió el carácter de regulación

permanente. El decreto 2733/93 prorrogó el plazo originario extendiéndolo hasta la entrada en

vigencia del nuevo marco legal a aplicar a los buques inscriptos en registros de jurisdicción nacional.

En sus considerandos se afirma que la medida de excepción posibilitó superar la crisis de la marina

mercante y se reconoce la necesidad de un marco regulatorio que permita solucionar en forma

definitiva la problemática. Este decreto fue sancionado en 1993 (B.O. 29/12/93) y ya se señalaba

15

expresamente que el Poder Ejecutivo se encontraba en condiciones de elevar al Congreso el marco

regulatorio definitivo. Sin embargo el compromiso expresamente asumido de elevar al Congreso de la

Nación el marco regulatorio definitivo no ha sido cumplido.

Uno de los aspectos más controvertidos del decreto 1772/91 fue la invalidez originaria de la norma

al implementar el régimen de cese provisorio de bandera mediante un decreto de necesidad y urgencia.

La legitimidad del decreto de necesidad y urgencia fue sostenida por la Corte Suprema de Justicia en

un precedente anterior referido al decreto 817/92 que modificó la situación jurídica laboral del

personal portuario.

El decreto 1772/91 fue dictado con anterioridad a la reforma constitucional del año 1994 invocando

razones de necesidad y urgencia y las atribuciones del art. 86 inc.1) de la constitución Nacional.

Sin embargo se ha señalado con acierto que el texto constitucional anterior a la reforma no admitía

la validez de decretos leyes dictados por el presidente que invadieran áreas de competencia legislativa

y que la doctrina citada exigía la ulterior aprobación por el Congreso.

El Congreso de la Nación no ratificó la medida y no podría válidamente alegarse que la refrendó

implícitamente, ya que si bien no sancionó su derogación o reforma la Cámara de Diputados sancionó

un proyecto de resolución solicitando al Poder Ejecutivo la derogación del decreto 1772/91. En esa

oportunidad sostuvo que la medida constituía el certificado de defunción de la marina mercante

nacional e importaba el éxodo de la flota hacia registros abiertos como los de Panamá y Liberia.

Incluso siguiendo la posición mayoritaria de la Corte que remitió al criterio sentado, si por

hipótesis se sostuviera que se trata de un supuesto de delegación legislativa el decreto se encontraría

alcanzado por la disposición Transitoria Octava de la Constitución Nacional que establece la

caducidad a los cinco años de la legislación delegada preexistente que no contenga plazo establecido

para su ejercicio salvo ratificación por el Congreso de la Nación.

La ley 25148 sancionada el 11/8/99, ratificó por el plazo de tres años la totalidad de la delegación

legislativa sobre materias determinadas de administración o situaciones de emergencia pública

emitidas con anterioridad a la reforma constitucional de 1994, pero exceptuó aquellos casos en que el

objeto se hubiere agotado por su cumplimiento. Si la crisis de la marina mercante se encuentra

superada y el decreto 1772/91 trajo la solución deseada y permitió mejorar la competitividad de las

exportaciones específicas como expresamente se consigna en los considerandos del decreto 2094/93,

el objeto del decreto aparece agotado por su cumplimiento lo que excluye la posibilidad de acudir a la

ratificación de la delegación legislativa de la ley 25148 para sostener la validez del decreto 1772/91.

El régimen de excepción implementado mediante el decreto 1772/91 devino en regulación

permanente. El Poder Ejecutivo prorrogó su vigencia hasta la sanción de un régimen regulatorio

definitivo. Sin embargo pese a reconocer expresamente que la crisis de la marina mercante nacional

había sido superada y que se encontraba en condiciones de elevar al Congreso de la Nación el régimen

regulatorio definitivo omitió cumplimentar el compromiso asumido.

Esta circunstancia, el mero transcurso del tiempo, contraría abiertamente el criterio de la Corte

sentado en el caso Peralta según el cual no son inconstitucionales las normas que por razones de

16

necesidad y urgencia no privan a los particulares de los beneficios patrimoniales legítimamente

reconocidos ni les niega su propiedad, sino que limitan temporalmente la percepción de tales

beneficios o restringen el uso que puede hacerse de esa propiedad, a raíz de las limitaciones impuestas

por la necesidad de atenuar o superar una situación de crisis.

La doctrina de la Corte aparece palmariamente vulnerada ya que pese a reconocer que la medida de

excepción había traído la solución deseada y había permitido superar la difícil coyuntura la limitación

temporaria fue desconocida por los decretos que prorrogaron su vigencia y el régimen concebido como

de excepción se tornó en regulación definitiva.

Si la medida de excepción obedeció a la necesidad de revertir la grave crisis de la marina mercante

nacional y si aquella posibilitó superar la difícil coyuntura trayendo la solución deseada la finalidad de

la norma aparece cumplida. Agotado su cometido, el incumplimiento del compromiso expresamente

asumido de elevar el marco regulatorio definitivo resulta manifiesto, erigiéndose la

inconstitucionalidad generada por la omisión en cumplir el mandato en un caso de

inconstitucionalidad por omisión.

Decreto 1010/2004: Marina Mercante Nacional.

El decreto 1010 deroga los Decretos Nros. 1772/91, 2094/ 93 y 2733/93. Y otorga un plazo a los

propietarios/ armadores que hayan optado por el régimen establecido por dichos decretos para

reintegrar a la matrícula nacional los buques o artefactos navales que hubieren cesado en forma

provisoria, gozando hasta su reincorporación únicamente del beneficio de operar en el Cabotaje

Nacional.

El art. 2 Otorga el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación,

comunicación y comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos navales de bandera

extranjera locados a casco desnudo, bajo el régimen de importación temporaria por armadores

argentinos. Quedando excluidos los destinados a la pesca, a actividades deportivas o de recreación, al

transporte de pasajeros y/ o vehículos, con un tonelaje igual o inferior a cinco mil toneladas, al

transporte de cargas, sin propulsión propia, los remolcadores, al transporte de cargas, sin propulsión

propia, las dragas, artefactos navales y auxiliares de ayuda a la navegación y los buques dedicados a la

extracción de arena y/o canto rodado.

La SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES dependiente de la SECRETARIA

DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y

SERVICIOS, será la Autoridad de Aplicación.

Los solicitantes para acogerse al beneficio deberán acreditar:

a) En el caso de personas físicas, domicilio permanente en el país y en el caso de personas

jurídicas, su constitución en el país de acuerdo a la legislación vigente.

b) Encontrarse inscriptos como armadores ante la Autoridad Marítima y registrar bajo su

propiedad, como mínimo UN (1) buque y/o artefacto naval con bandera argentina, en

actividad, que realice una operación de transporte o servicio mensualmente como mínimo, y

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con los certificados actualizados, o estar inscriptos como armadores ante la Autoridad

marítima y acreditar debidamente encontrarse operando, como mínimo UN (1) buque y/o

artefacto naval con bandera argentina, en actividad, que realice una operación de transporte o

servicio mensualmente como mínimo, y con los certificados actualizados.

c) En caso de no cumplimentar el requisito establecido en el inciso b), inscribirse como armador

ante la Autoridad Marítima, habiendo formalizado un contrato de construcción en astilleros

nacionales.

d) Tener UN (1) contrato de locación a casco desnudo de UN (1) buque o artefacto naval, cuya

duración no sea inferior a UN (1) año ni superior a TRES (3) años contados a partir de la fecha

del otorgamiento de la autorización por parte de la Autoridad de Aplicación.

e) Que el buque o artefacto naval, objeto de la locación a casco desnudo, no tenga al momento de

la presentación de la solicitud, una antigüedad mayor a los DIEZ (10) años, contados a partir

de su primera matriculación.

f) Que el buque o artefacto naval arrendado a casco desnudo, tenga en vigor los certificados que

exija la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.

g) No mantener deuda vencida con el Fondo Nacional de la Marina Mercante.

El art. 9 establece que los buques y artefactos navales de bandera extranjera amparados por este

decreto, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino bajo pena de pérdida del

beneficio establecido en el presente decreto. Si se demostrare la falta de disponibilidad de tripulantes

argentinos, se podrá habilitar personal extranjero que acredite la idoneidad requerida, hasta tanto

exista personal argentino disponible.

El Art. 10 sustituye el Artículo 13 del Decreto Nº 817 quedará redactado de la siguiente manera:

“ Corresponderá a los armadores, incluidos aquellos cuyos buques estén destinados a actividades

extractivas, la determinación del personal de explotación de los buques y artefactos navales de acuerdo

a la normativa vigente".

"La dotación mínima de personal de seguridad será fijada por la PREFECTURA NAVAL

ARGENTINA”. Por su parte, el Art. 11deja sin efecto el inciso g) del Artículo 35 del Decreto Nº

817/92.

El Art. 12 determina que el armador que resulte beneficiario del presente régimen, deberá asumir la

explotación comercial del buque o artefacto naval y de los contratos que se celebren con el objeto de

tripular los mismos. Dichos contratos se regirán por la legislación argentina vigente y quedarán bajo

jurisdicción administrativa y judicial argentina.

Art. 14. Los trabajos de modificaciones y reparaciones, en los buques arrendados, deberán ser

realizados en astilleros y talleres navales de nuestro país dentro de sus capacidades técnicas o

disponibilidad de sus instalaciones. Similar obligación se establece para el caso que se requieran

reparaciones correctivas, cualquiera fuere la causa de su necesidad. En el caso de registrarse la

necesidad de reparaciones en los buques arrendados y afectados a los servicios internacionales de

cargas, la Autoridad de Aplicación, podrá justificar la contratación de los trabajos en astilleros o

18

talleres navales de países extranjeros, cuando medien fundadas razones de seguridad del buque y de

sus tripulantes, previa intervención de la SECRETARIA DE INDUSTRIA, COMERCIO Y DE LA

PEQUEÑA Y MEDIANA EMPRESA del MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION, en

relación a la disponibilidad de oferta local para la provisión de tales servicios.

El Art. 18 establece que los armadores autorizados, que pretendan que los buques y/o artefactos

navales enarbolen el pabellón nacional durante el período del beneficio y siempre que el registro de

origen de los mismos lo permita, podrán hacerlo mediante la inscripción del contrato de locación a

casco desnudo ante la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA dependiente de la SECRETARIA DE

SEGURIDAD INTERIOR del MINISTERIO DE JUSTICIA, SEGURIDAD Y DERECHOS

HUMANOS, al solo efecto de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Art. 20. Los buques y artefactos navales de bandera extranjera que sean autorizados para actuar en

el cabotaje nacional por períodos superiores a los TREINTA (30) días corridos, deberán ser tripulados

por argentinos.

Decreto 1108/2013: Puertos.

El presente decreto surge con base al “ACUERDO SOBRE TRANSPORTES MARITIMOS

ENTRE LA REPUBLICA ARGENTINA Y LA REPUBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL”,

aprobado por la Ley Nº 23.557 que establece en su Artículo 3°, inciso 1 que:

“Las mercaderías originadas en puertos argentinos, y destinadas a los puertos brasileños, y

viceversa, serán obligatoriamente transportadas en buques de bandera nacional de las Partes

Contratantes, con participación en partes iguales, en la totalidad de los fletes generados.”

Asimismo el Acuerdo mencionado no admite operaciones de trasbordo en puertos de terceros

Estados, pese a los reiterados esfuerzos realizados por la República Argentina, en el ámbito del

Subgrupo de Trabajo Nº 5 -Transportes del Mercosur, no se ha logrado consolidar un Acuerdo de

Transporte Marítimo Multilateral - Mercosur.

Surge del mismo que corresponde fortalecer la operativa de transporte de carga por agua, en el

marco de los Acuerdos Bilaterales vigentes.

Entre las funciones y atribuciones de la Autoridad Portuaria Nacional previstas en el Artículo 22,

inciso d) de la Ley Nº 24.093 figura la de promover y hacer Disposiciones efectiva la modernización,

eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del ESTADO NACIONAL.

Además facilitar el funcionamiento eficiente del puerto en sí mismo y de los servicios que en él se

prestan; todo ello, sin perjuicio de las leyes y reglamentos vigentes en la materia.

La Dirección General de Asuntos Jurídicos dependiente del Ministerio del Interior y Transporte ha

tomado la intervención de su competencia.

El Subsecretario de Puertos y Vías Navegables dispone: - Dentro del ámbito geográfico de los

países que integran el MERCOSUR las cargas de exportación originadas en puertos argentinos,

únicamente podrán ser transbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los

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Estados Parte del MERCOSUR y sus Estados asociados que mantengan vigentes acuerdos de

transporte marítimo de cargas con la REPUBLICA ARGENTINA.

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Líneas de

Carga:

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930:

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Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en la navegación es el

grado de calado de un buque en el agua. Por ello señalar técnicamente la máxima inmersión que éste

pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que modernamente

el derecho marítimo ha regulado por medio de normas de carácter internacional.

La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad

para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican

la máxima carga y el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del buque a los recaudos

técnicos de la convención y la correspondiente inspección.

Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean

sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.

El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en

Inglaterra obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada buque, en la parte de afuera del

casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto.

Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se llama “ojo de

Plimsoll”.

Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima de obra muerta a la distancia que media

desde el borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco,

extensión de la misma medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el

buque.

Las condiciones del mar pueden permitir ir más o menos cargado, razón por la cual el mundo se ha

dividido en zonas marinas. Son varias las líneas de carga pintadas en el costado del mismo según la

estación del año y el paraje por donde navega el buque, es decir según la densidad del agua en que está

sumergida la carena o el peligro de tempestades más frecuentes en ciertas regiones.

Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque. En nuestro país el

francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de

certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo

dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50

toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las

embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de

salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

El llamado ojo de Plimsoll estableció la línea máxima de inmersión del buque cargado,

determinándose las variantes que puede experimentar dicha línea según la clase de aguas en que se

navegue – agua dulce o salada-, la estación del año – invierno o verano-, etc. Las líneas de referencia

se pintan en el casco del buque, a ambos lados de él y del siguiente modo:

TD…………...............

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D……………………..

…………………………T

…………………………V

………………………….I

………………………….IAN

El significado de las abreviaturas empleadas es la siguiente:

• TD= Tropical, agua dulce

• D= Agua dulce

• T= Tropical, agua salada

• V= Verano, agua salada

• I= Invierno, agua salada

• IAN= Invierno, Atlántico Norte

La Convención de Londres de 1930 fue ratificada por nuestro país en virtud de la ley 12165, y se

aplica a todos los buques matriculados en los Estados contratantes, siempre que efectúen viajes

internacionales, excepto las naves de guerra, los pesqueros, los yates de placer y las embarcaciones

que no alcancen a 150 toneladas de registro bruto. Los Estados contratantes tienen derecho de

controlar, en sus aguas jurisdiccionales, que los buques extranjeros que ingresen o pretendan ingresar

en ellas posean su certificado de línea de carga o francobordo internacional, expedido válidamente y

vigente. Se denomina francobordo, la distancia medida verticalmente desde el borde superior de la

cubierta hasta el borde superior de la línea de carga. En nuestro país la emisión del certificado de línea

de carga o de francobordo compete a la Prefectura Naval Argentina, respecto tanto de los buques de

matrícula nacional, ajenos al régimen de la convención, como de los mayores de 150 toneladas de

arqueo total, afectados a la navegación marítima.