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Relazione sull’analisi, il monitoraggio e la valuta zione delle iniziative nel settore della info mobilità

Dr.Ing.Mario Dogliani, Coordinatore Piattaforma Tec nologica nazionale

Marittima (PTNM) Questo documento costituisce l’output prodotto dall o scrivente a seguito dell’incarico ricevuto dall’Agenzia per la Diffusio ne delle Tecnologie per l’Innovazione, registrato alla Corte dei Conti in data 26 Luglio 2012.

1. Introduzione ................................... ................... 1

1.1 Premessa ...................................... .................. 1

1.2 Finalità ...................................... .................. 2

1.3 Struttura di questo documento ................. .................. 2

2. Il Contesto .................................... ................... 2

2.1 Le macroesigenze .............................. .................. 2

2.2 L’obiettivo: smart city e smart mobility ...... .................. 2

2.3 ITS ed info-mobilità, le politiche europee di r iferimento ....... 3

3. Scenario tecnologico nazionale ed internazionale ................... 4

3.1 I cluster concettuali e tecnologici di smart mo bility ........... 4

3.2 Tecnologie ITS per la logistica ............... .................. 6

3.3 Componenti tecnologiche ....................... .................. 6

3.4 Interoperabilità ed open data ................. .................. 7

4. Prospettive di mercato a 5 anni ................ .................... 7

4.1 La smartness italiana ......................... .................. 7

4.2 Quanto costa essere più smart ................. .................. 7

4.3 Quanto rende essere più smart ................. .................. 8

4.4 La smartness nel Sud .......................... .................. 9

5. Esempi di successo ............................. .................. 10

6. Riferimenti .................................... .................. 11

Appendice 1 – La Direttiva 2010/65 ................ ................... 13

Appendice 2 – Il Progetto MIELE ................... ................... 14

1. Introduzione

1.1 Premessa

La mobilità intelligente (“smart mobility” o “e-mob ility”) – ovvero la ri-organizzazione della mobilità per meglio rispond ere alla domanda di trasporto di persone e merci ottimizzando l’uso del le risorse economiche, ambientali ed umane migliorando al contempo la qual ità della vita - non è solo uno degli elementi fondamentali dell’evoluzion e verso le smart cities ma costituisce una opportunità di sviluppo d i una filiera di

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prodotti e servizi in grado di attrarre investiment i anche nell’Italia del Sud.

1.2 Finalità

Al fine di valutare come dovrà essere configurata l a misura per l'innovazione nel mezzogiorno (Fondi High Tech) dop o la fine del periodo di investimento (marzo 2013), scopo di questo docum ento è sintetizzare i seguenti elementi di scenario nel settore della inf o mobilità: 1. tecnologie in fase di sviluppo a livello naziona le ed internazionale; 2. prospettive di mercato nell'arco dei prossimi 5 anni; 3. esempi di successo.

1.3 Struttura di questo documento

Il contesto globale in cui si incardina la smart mo bility, illustrato nel capitolo 2, è propedeutico all’individuazione della domanda di tecnologie e servizi (capitolo 3) ed alla stima delle prospett ive di mercato (capitolo 4).

Alcuni esempi di successo sono infine brevemente de scritti nel descritti nel capitolo 5.

2. Il Contesto

2.1 Le macroesigenze

Urbanizzazione - nel 2050 la Terra ospiterà 9 miliardi di persone (+32,4% dal 2010) e, a tale data, le città ne ospiteranno c irca il 70%; entro il 2030 quasi un quarto della popolazione mondiale viv rà nelle 600 maggiori città del mondo /1/. Longevità - l’aspettativa di vita nei paesi sviluppati è aum entata di quasi 8 anni in 35 anni ed è oggi pari ad 83 anni; in Italia nel 2030 la popolazione over 65 aumenterà del 6%. La popolazion e anziana sarà però più attiva e indipendente: gli ultraottantacinquenn i che viaggiano sono aumentati del 70% dal 2004 ad oggi /2/. Qualità della vita - mentre ogni italiano trascorre in fila presso gl i uffici pubblici una settimana all’anno e lo stress provoca circa il 60% delle assenze dal lavoro per malattia /3/, il tempo libero è aumentato dal 1990 di soli 14 minuti alla settimana. Nello s tesso periodo l’incremento medio europeo è stato di 120 minuti e quello statunitense di 300 /4 /, ne emerge una pressante domanda di sempli ficazione, di sburocratizzazione e di strumenti che aiutino a rec uperare tempo utile. Mobilità - l’Italia è oggi uno dei Paesi dell’Unione Europe a a più alta densità di traffico interno: l’80% del trasporto pa sseggeri e merci avviene su strada e, per tasso di motorizzazione, è il secondo Paese. Si stima nei prossimi 20 anni un aumento del 50% di tr asporto merci e passeggeri. Ogni anno, in Italia, 4,5 miliardi di ore vengono perse a causa della congestione /5/. Nelle grandi città la durata media giornaliera degli spostamenti in auto è di circa 60 minuti /3/ la metà dei quali spesi a causa del traffico. Trasporti e logistica – in Italia, pesano per circa il 10-15 % sul prezzo finale delle merci, le famiglie spendono per sposta rsi in media il 13,2 % del loro reddito e la congestione costa al Paese /3 / il 2-3% del PIL (tra i 30 ed i 50 miliardi all’anno), il doppio della me dia europea.

2.2 L’obiettivo: smart city e smart mobility

Dal punto di vista delle tecnologie, non si deve se parare il concetto di smart mobility da quello di smart city, dato che mo lte delle tecnologie chiave (cf. Fig. 2.1) si configurano come sistemi c he, tradizionalmente sviluppati e gestiti in modo indipendente, sono for temente interconnessi. In quest’ottica mobilità intelligente significa /6/ , attraverso l’abilitazione tecnologica, essere in grado di

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- gestire i flussi di mobilità per ridurre congestion e, tempi morti, disservizi e rischi

- modificare la domanda di mobilità per eliminare gli spostamenti inutili e rendere più facili, accessibili ed equi q uelli necessari

- progettare in maniera diversa le infrastrutture per renderle più interattive, funzionali, manutenibili e meno costos e

- pianificare i sistemi della mobilità, riutilizzando quello che già oggi esiste, per avere reti più razionali

- dare ai cittadini ed alle imprese servizi più utili e personalizzati per soddisfare meglio i bisogni critici

- comporre e rispondere in maniera efficace alle dive rsificate esigenze della mobilità

- responsabilizzare i comportamenti individuali (ad e sempio partendo da stili di guida sicuri) in un’ottica di beneficio p er l’intera collettività

- porre le condizioni per un sistema di mobilità – e la relativa infrastruttura – il cui costo di gestione sia auto- sostenibile.

Fig. 2.1 riprodotta da /3/

2.3 ITS ed info-mobilità, l e politiche europee di riferimento

Decisione 661/2010/UE sugli orientamenti dell’Union e per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti - stabilisce le priorità e le linee di azione per l’ulteriore sviluppo della rete trans europea dei trasporti tra le quali spiccano, relativamente all’infomobili tà: - per il settore stradale , la gestione del traffico tramite

infrastrutture telematiche di raccolta dati sul tra ffico, sviluppo di centri di informazione e controllo sul traffico, sc ambio dati tra i Paesi membri ed interoperabilità tecnica di infrast rutture telematiche;

- per il settore marittimo e porti , la costruzione e manutenzione dei sistemi di gestione del traffico marittimo e dei si stemi di comunicazione e informazione nel porto e suoi acces si;

- per il comparto del trasporto intermodale , promuovere l’intermodalità e migliorare la sicurezza e l’affidabilità della re te.

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Libro bianco 2011 – Tabella di marcia verso uno spa zio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competit iva e sostenibile COM (2011) 144 def. Il documento illustra quaranta iniziative che nell ’arco del prossimo decennio permetteranno la costruzione di un sistema competitivo di trasporto. Tra dette iniziative si c itano: - le tecnologie per migliorare la sicurezza dei trasp orti; - sistemi integrati di informazione e gestione dei tr asporti che

agevolino la fornitura di servizi di mobilità intel ligente, la gestione del traffico per un uso migliore dell'infr astruttura e dei veicoli e sistemi di informazione in tempo reale pe r rintracciare e gestire i flussi di merci; informazioni per passegg eri/tragitti, sistemi di prenotazione e pagamento;

- infrastrutture intelligenti per garantire la massim a sorveglianza e interoperabilità delle differenti forme di trasport o e comunicazione tra infrastrutture e veicoli.

Direttiva 2010/40 sugli Intelligent Transport Syste ms (ITS) – ITS è l’applicazione dell’ICT al trasporto per renderlo p iù pulito, sicuro ed efficiente principalmente tramite una integrazione delle tecnologie esistenti per creare nuovi servizi. Per accelerare la diffusione degli ITS, la direttiva mira a promuovere le condizioni p er servizi interoperabili e senza soluzioni di continuità e pr evede, tra le altre cose: - la predisposizione su tutto il territorio dell’Unio ne di servizi di

infomobilità multimodale e di informazioni in tempo reale sul traffico

- la predisposizione di un sistema armonizzato di chi amata elettronica di emergenza (e-call)

Horizon 2020 – è lo strumento che implementa il programma di ricer ca ed innovazione 2014-2020 dell’Unione e nel quale la mo bilità intelligente è oggetto di tre linee programmatiche che spaziano da llo sviluppo di ITS a 360 gradi ai sistemi di informazione per il traspor to integrati con ticketing e relativi pagamenti fino alla messa a pu nto di piattaforme ICT aperte per l’interoperabilità ed integrazione dei d iversi modi di trasporto.

3. Scenario tecnologico nazionale ed internazionale 3.1 I cluster concettuali e tecnologici di smart mo bility

Come evidenziato in /3/, è possibile identificare n el contesto in evoluzione, relativamente alla smart mobility: - priorità di applicazione /7/ che traguardano la g estione ottimale di

traffico, strada e dati di viaggio; la gestione int elligente dei flussi della merce; la condivisione, sicurezza e gestione delle informazioni; l’integrazione del veicolo nell'infrastruttura info rmativa del trasporto;

- priorità di sistema /8/ finalizzate ad ottenere " trip design" più efficaci e personalizzati sui bisogni dell'utente ( operatore di trasporto ma anche singolo cittadino); migliori inf ormazioni in tempo reale; diffusione del pagamento elettronico;

- priorità tecnologiche basate in primo luogo sulla messa a valore dell’informazione e dei dati tramite comunicazioni wireless, telemonitoraggio/telerilevamento, sistemi di locali zzazione veicoli, RFID e trasmissioni veicolo-veicolo, veicolo-infras truttura ed infrastruttura-veicolo.

Le tecnologie necessarie per implementare le priori tà, consentendo dunque di evolvere da mobilità a smart mobility sono dispo nibili /6/ (cf. Fig. 3.1 e 3.2):

- tecnologie per l’informazione, la sicurezza, il com fort e la salute (controllo del traffico/segnaletica/semafori, siste mi di pedaggio

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elettronico, informazioni in tempo reale, identità elettronica dei veicoli...);

- tecnologie per la cooperazione veicolo-veicolo e ve icolo-infrastruttura per comunicare con sensori posiziona ti su strade, semafori, altri veicoli, ecc.

Fig. 3.1, riprodotta da /6/

Fig. 3.2, riprodotta da /6/ Quanto sopra trova riscontro tra i maggiori esperti mondiali di ITS che hanno adottato /9/ la parola chiave “open” (open pl atforms and open connectivity) per sintetizzare le potenzialità degl i ITS e, tra i 10 temi prioritari, hanno incluso: - i veicoli connessi che, anche grazie a standard globali in via di

sviluppo, porteranno a significative modifiche nel mondo del trasporto;

- integrazione che faccia evolvere le singole soluzioni (ormai in declino) verso sistemi integrati che si scambiano i nformazioni;

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- interoperabilità dei sistemi di trasporto e dei relativi sistemi informativi;

- ruolo crescente degli smartphones basato sull’adozione di politiche governative di “open data” e sul fatto che miliardi di individui sono, grazie al loro smartphone, veri e propri cana li di comunicazione mobile;

- ITS per guidatori anziani in un’ottica di info mobilità sempre più personalizzati.

3.2 Tecnologie ITS per la logistica

Le applicazioni ITS per il trasporto merci e per la logistica distributiva possono essere raggruppate in quattro tipologie /10/: - applicazioni di Transportation Management (TM), c ome strumenti di

supporto alle decisioni in materia di pianificazion e, ottimizzazione ed esecuzione dei trasporti le cui funzionalità tipich e includono il routing e lo scheduling, la gestione della spedizio ne, la tracciabilità e la rintracciabilità, il pagamento e l’auditing de lle merci;

- applicazioni di Supply Chain Management (SCM) per gestire e automatizzare il flusso delle merci; ne sono un ese mpio gli scambi di informazioni (e.g. tracking dell’ordine, digitalizz azione della conferma di consegna e dei documenti di trasporto);

- applicazioni Field Force Automation (FFA) che, tr amite dispositivi wireless, consentono agli operatori sul campo di ac cedere alle informazioni amministrative (ad esempio la compilaz ione di moduli standard e report) permettendo al contempo l’elabor azione degli ordini, la conservazione dei dati su un dispositivo mobile, la sincronizzazione con il software aziendale, il trasferimento dati;

- applicazioni di Fleet and Freight Management (FFM ) - strumenti di informazione per i logistics manager relativamente ai tempi di viaggio, tempi di servizio, consegne avvenute e parametri de lla merce (ad esempio la temperatura di prodotti congelati o liqu idi, lo stato della porta di sicurezza per i prodotti ad alto valore, l a posizione dei pallet e dei rimorchi). Condizione necessaria per i l loro uso esteso è la disponibilità e qualità dei dati in tempo reale il che implica l’integrazione con mappe elettroniche, sistemi di t racciamento veicoli e sistemi di comunicazione.

Si tratta di tecnologie sufficientemente mature per un deployment relativamente rapido, tuttavia loro adozione diffus a è, in Italia, non banale a causa dei seguenti fattori frenanti: - elevata frammentazione della filiera del trasporto merci (ridotte

dimensioni delle aziende e/o scarsità degli operato ri che forniscono un servizio door-to-door);

- frequente necessità ridisegnare i processi sottosta nti (opportunità per i pochi che cambiano e barriera per gli altri);

- difficoltà nello stimare i ritorni indiretti (migli oramento del servizio al cliente, aumento della sicurezza, ecc.) ;

- atteggiamento poco proattivo dei fornitori di solu zioni ITS che si limitano spesso a rispondere alle specifiche tecnic he redatte dal cliente invece che a proporre soluzioni alle sue es igenze;

- complessità dei processi e necessità di sviluppare soluzioni molto differenziate per le diverse filiere e per i differ enti attori, fattore che parzialmente è la causa dell’atteggiame nto scarsamente proattivo.

3.3 Componenti tecnologiche

A livello di componenti, vale la pena sottolineare come: - l’RFID stia continuando a svilupparsi e si sta orie ntando sulla

tipologia UHF sia per appllicazioni di controllo de l traffico sia per quelle di monitoraggio/tracciamento puntuale di qua nto trasportato;

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- la sensoristica ad ultrasuoni stia prendendo piede in diverse applicazioni quali il monitoraggio della distanza v eicolo-veicolo (sicurezza) o fruibilità di zone di sosta (riduzion e delle congestioni);

- si stia sviluppando la tecnologia della realtà aume ntata che si prevede porterà notevole contenuto informativo aggi untivo in uno scenario in cui sono presenti dispositivi mobili a bordo.

3.4 Interoperabilità ed open data

La smart mobility è in gran parte abilitata dalla c ondivisione ed utilizzo di dati prodotti da sistemi e/o componenti eterogenei: come già sottolineato in precedenza, renderli condivisibili e garantire l’interoperabilità tra le applicazioni ICT è lo sco po dell’approccio “open” /9/ che caratterizza “l’internet of things”. Queste applicazioni sono intese a consentire a chiunque – previa diffus ione della banda larga, di tecnologie mobili e di reti di sensori – di ricevere e scambiare informazioni in qualunque momento e attra verso qualsiasi dispositivo, posto che spazi multisensoriali e solu zioni di infomobilità vengano progettati e realizzati per mezzo di piatta forme interoperabili e neutrali. Si noti che questa è una esigenza comune con altre applicazioni smart city quali la telemedicina /3/. Per quanto riguarda l’infomobilità, sono presenti i n Italia (attive o in via di sviluppo) numerose piattaforme dedicate a sp ecifiche appllicazioni (UIRNET per la logistica su gomma, AID per gli aspe tti doganali, ecc.) che, tuttavia, ancora “non si parlano” ma lo dovran no fare, in alcuni casi in un futuro assai prossimo (nel settore marit timo, ciò dovrà succedere entro il giugno 2015 in tutto il territor io dell’Unione secondo quanto previsto dalla Direttiva 2010/65 della Commi ssione Europea /14/).

4. Prospettive di mercato a 5 anni 4.1 La smartness italiana

Secondo uno studio CERTeT-Bocconi condotto su 13 ci ttà italiane /3, 6/, l’analisi dei singoli indicatori di smartness dei s istemi urbani considerati evidenzia ampi margini di miglioramento negli aspetti di mobilità integrata ed inclusiva, sostenibilità dell e risorse, verde urbano e tutela dell’ecosistema (cf. Fig. 4.1).

Fig. 4.1 riprodotta da /3/

4.2 Quanto costa essere più smart

Per diventare “più smart” il Paese deve investire 3 punti di PIL ogni anno (circa il dopppio di quanto non investa oggi) da qui al 2030, ma un Paese “più smart” vale fino a 10 punti di PIL all’a nno,si veda la Fig. 4.2 /3/.

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Fig. 4.2 riprodotta da /3/

4.3 Quanto rende essere più smart

Il sistema italiano della mobilità è gravato da ine fficienze e criticità diffuse il cui costo viene stimato, seppure con le cautele del caso, in 100 miliardi di euro all’anno /6/ (a fronte di un c osto complessivo di 370-480 miliardi/anno, si veda la Fig. 4.3).

Fig. 4.3 riprodotta da /6/

Il valore di una ottimizzazione della mobilità in o ttica smart è relativo, oltre che al recupero di inefficienze, an che al recupero di tempo utile ed allo sviluppo di filiere industriali come segue /6/: a) recupero di inefficienze

sulla base di stime della Commissione Europea, cons iderando i soli ITS, il valore di recupero dell’efficienza per il s istema Paese può essere valutato in 25-30 miliardi all’anno (cf. Fig . 4.4 /6/);

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Fig. 4.4 riprodotta da /6/

b) recupero del tempo utile considerando che il margine di ottimizzazione dei t empi di spostamento grazie agli ITS è di circa il 10-15%, p er il contesto italiano si può aspirare ad un recupero di tempo ut ile di circa 82 ore/anno per occupato con un valore /6/ di circa 20 miliardi annui (cf. Fig. 4.5);

Fig. 4.5 riprodotta da /6/

c) sviluppo di filiere industriali a fronte dell’attuale 5%, la copertura completa deg li ITS sul territorio nazionale è considerato un obiettivi rag giungibile entro il 2030 /3, 6/. Ciò comporterebbe /6/, l’attivazion e di filiere industriali di competenza delle aziende italiane ch e, considerandone anche gli effetti indotti, sono quan tificabili in un valore medio annualizzato di 27 miliardi nel period o 2013-2030.

4.4 La smartness nel Sud

Considerando gli aspetti di mobilità urbana (e solo parzialmente la logistica distributiva) ed i 3 macro-obiettivi di r isultato che essa persegue (safety & security; accessibilità e connet tività; fruibilità ed inclusività in ottica “seamless mobility”), il già citato studio su 13 città campione italiane /3, 6/ ha evidenziato i mag giori potenziali di miglioramento nel Sud Italia (Fig. 4.6): - in tema di sicurezza, Bari seguita da Milano e Fi renze; - sulla connettività, nuovamente Bari seguita da Pa lermo, Bolzano, Trieste e Genova; - per quanto riguarda l’inclusività, Napoli seguita da Palermo, Bari, Firenze, Bolzano e Trieste. Iniziative di Venture Capital a favore della creazi one di una filiera industriale delle tecnologie per la smart mobility nel Sud Italia, pertanto, troverebbero sbocchi di mercato locali (e quindi più facilmente sfruttabili in fase di start up). Il fatto che le c ittà del Centro/Nord siano (Cf. Fig. 4.6), salvo pochi casi, in condizio ni tutt’altro che soddisfacenti costituirebbe un ulteriore mercato.

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Fig. 4.6, riprodotta da /3, 6/: un valore basso imp lica un elevato margine di miglioramento

5. Esempi di successo Nel mondo sono già state implementate soluzioni di smart mobility di successo tra le quali si citano: - il 40% delle autostrate statunitensi è coperto da t ecnologie di

raccolta/utilizzo informazioni in tempo reale con i mpatti positivi stimati in 2 miliardi di US$/anno /11/;

- il governo della Corea del Sud stima risparmi per 1 miliardo di euro grazie al sistema di pagamento elettronico dei peda ggi (il cui rapporto costo/beneficio è di 1 a 10) e ricavi per 100 milioni di euro/anno dai servizi di informazione in tempo real e ai guidatori (servizi abilitati da sistemi di comunicazione veic olo-veicolo e veicolo-infrastruttura);

- città come Singapore, Stoccolma, Oslo e Londra stan no riducendo la congestione e le emissioni grazie all’integrazione di sistemi smart di pagamento pedaggio e/o parcheggio ed alla logica di differenziazione dei prezzi a seconda dei momenti e della densità di traffico in una giornata.

Per quanto riguarda la logica “open data” vale la p ena di evidenziare: - l’inziativa CISE (Common Information Sharing Envi ronment) promossa

dalla Commissione Europea /12/ con la finalità di m ettere a fattore comune a livello europeo i dati, gestiti da diverse piattaforme, funzionali alla sorveglianza marittima integrata, c f. Fig. 4.7;

- il concetto di “Single Window” (Sportello Unico) per la sburocratizzazione (espletamento “paperless”) delle formalità di export ed import promosso dalle Nazioni Unite /13/, cf. Fig. 4.8;

- il progetto pilota europeo MIELE /14/, coordinato dall’Italia e relativo alla Single Window Marittima in linea con la Direttiva 2010/65 (alcuni dettagli in Appendice 1);

- il fatto che l’implementazione della Single Windo w Marittima e la sua interoperabilità con piattaforme logistiche del tra sporto su gomma e su rotaia porti a risparmi ed efficentamenti quanti ficabili, per

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esempio /14/in miliardi di US$/anno nella Corea del Sud, 1 miliardo a Singapore e 100 milioni in Israele.

Fig. 4.7, riprodotta da /12/

Fig. 4.7- Funzionalità di una Single Window complet a, riprodotta da /12/

6. Riferimenti /1/ elaborazioni TEH-Ambrosetti su dati Nazioni Uni te (Population

Division - UN-Habitat, citata in /3/; /2/ CENSIS, 2010; /3/ “Smart Cities in Italia: un’opportunità nello s pirito del

Rinascimento per una nuova qualità della vita”, Ric erca realizzata da The European House-Ambrosetti per conto di ABB, 201 2, www.abb.it

/4/ “Italiani senza tempo libero: siamo gli ultimi in Europa”. La Repubblica, 6 aprile 2006;

/5/ Indagine ACI 2009, citata in /3/;

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/6/ “Smart Mobility – muoversi meglio per vivere me glio”, Ricerca realizzata da The European House-Ambrosetti per Fin meccanica, 2012

/7/ Commissione Europea, “Intelligent Transport Sys tems in Action, action plan and legal framework for the deployment of ITS in Europe”, 2011, citato in /8/

/8/Transportation for America, “Smart mobility for a 21st Century America”, 2010; citato in /8/.

/9/ Report on 19th ITS World Congress, Vienna 22-26 October 2012, http://files.2012.itsworldcongress.com.s3.amazonaws .com/pdf/Vienna_Report_final_low.pdf

/10/ Marchet, G., Mizzi, M., Perego, A. and Perotti , S. (2008), “Improving performances through ICT in the freight transportation industry”, Proceedings of the Logistics Research Network ,10th - 12th September, Liverpool, UK.

/11/ US Dept. of Transportation, RITA, www.its.dot.gov , 2010 /12/ “Integrating Maritime Surveillance”, Communica tion from the

Commission, COM(2010) 584, EU Commission /13/ “Key factors in establishing single windows fo r handling

import/export procedures and formalities: trade fac ilitation and the Single Window”, UN ESCWA, document E/ESCWA/EDGD/201 1/5, 10 November 2011

/14/ MIELE, Azione 2010-EU-21105-S, parte del proge tto prioritario 21 (TEN-T Motorways of the Seas)

/15/ Relazione sull’opportunità di ricerca applicat iva nell’ambito del PON “Ricerca e competitività – Azioni integrate per la società dell’informazione” - Area Smart Mobility, predispos ta per Forum PA, Maggio 2012

/16/ Trans European Transport Network Executive Age ncy, 2012, http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/multi_country/2010-eu-21105-s .htm

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Appendice 1 – La Direttiva 2010/65 Le finalità della Direttiva 2010/65 e la sua import anza come elemento di innesco per l’uso esteso di open data nell’infomobi lità è illustrata in /15/ da cui è tratta la Figura A1.1 ed a cui si rim anda per approfondimenti.

Fig. A1.1, riprodotta da /15/

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Appendice 2 – Il Progetto MIELE Applicazione pilota dei concetti di interoperabilit à ed open data, è sintetizzato nella scheda seguente /16/.