1

Επιστημονικό Συνέδριο «170 χρόνια Πολυτεχνείο, οι Μηχανικοί και η Τεχνολογία στην Ελλάδα»

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 4 και 5 Μαρτίου 2009

Η ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΝΟΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ

Η ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών του Πειραιά έως το 1949

Νίκος Μπελαβίλας

Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Το λιμάνι του Πειραιά, από τη δεκαετία του 1890 απέκτησε τον κεντρικό ρόλο τον οποίο διατηρεί μέχρι σήμερα. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα βασικό αστικό πόλο της χώρας συνέβαλαν σε αυτό. Από εκείνη ακριβώς την περίοδο επιχειρείται στον Πειραιά για πρώτη φορά η μεγάλης κλίμακας αναδιαρρύθμιση του λιμανιού. Μία σειρά νέων λιμενικών έργων όπως η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, η εκβάθυνση και ο αύλακας εισόδου, ο διπλασιασμός της λιμενολεκάνης με τη διαμόρφωση του προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης στην ακτή της Δραπετσώνας έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή. Το σύνολο αυτό δεν στηρίχθηκε σε ένα ενιαίο πρόγραμμα. Η μελέτη των σεναρίων διαρρύθμισης και επέκτασης είχε αρχίσει από το 1882 αλλά η υλοποίηση των επιμέρους μεγάλων έργων ξεκίνησε το 1899. Τα έργα συνεχίστηκαν αδιάλειπτα μέχρι το 1936, μέσω διαφορετικών προγραμμάτων. Ελάχιστα χρόνια μετά την ολοκλήρωση τους, το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε τους βομβαρδισμούς του 1941, του 1944 και την ανατίναξη των υποδομών του την ίδια χρονιά. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευση του. Η ανάσυρση των ναυαγίων, η επισκευή των κτιρίων, των δεξαμενών, του μηχανολογικού εξοπλισμού και των κρηπιδωμάτων άρχισε αμέσως μετά τον πόλεμο. Το μεγαλύτερο τμήμα του έργου ολοκληρώθηκε το 1949. Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1936. Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε μέχρι το τέλος του 20ου αιώνα οπότε ο Κεντρικός Λιμένας μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό. Τότε υλοποιήθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών, η μεγάλη δηλαδή επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά.

Η διαδικασία αυτή, αποτελεί εντέλει ένα ενιαίο και συνεχές λιμενικό έργο, το μεγαλύτερο που έχει υλοποιηθεί στην Ελλάδα. Διήρκεσε μισόν αιώνα και καθόρισε τη μορφή του Πειραιά. Το άρθρο παρουσιάζει την εξέλιξη του λιμανιού, με τους επιμέρους σχεδιασμούς και τις φάσεις υλοποίησης του.

2

ΤΟ «ΝΕΟΚΛΑΣΙΚΟ» ΛΙΜΑΝΙ

Στα τέλη του 19ου αιώνα ο ρόλος του Πειραιά αναβαθμιζόταν συνεχώς, ως προς την επιχειρησιακή του σχέση με το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο. Η κρίση της Ερμούπολης, η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου, η νέα αστική γεωγραφία της χώρας, με την Αθήνα ως κεντρικό πόλο συνέβαλαν σε αυτό.

Από τη γέννηση του, λίγο μετά τον πόλεμο της Ανεξαρτησίας, το λιμάνι λειτούργησε στον βαθύ κόλπο με την πολυσχιδή ακτογραμμή, ανάμεσα στην Πειραϊκή χερσόνησο και τα έλη του Κηφισού. Το λιμάνι εκείνης της πρώτης φάσης, δεν ήταν τίποτε περισσότερο από μία πρόχειρη εγκατάσταση ελλιμενισμού ιστιοφόρων στην ξέρα του Τζελέπη, στο βάθος του αγκυροβόλιου. Συμπληρώθηκε με ένα λιθόκτιστο κρηπίδωμα το οποίο διέτρεχε το μέτωπο της νεοκλασικής πόλης. Στη νότια, ή δεξιά «τω εισπλεόντι» ακτή, υπήρχαν εργαστήρια, ένα σχοινοπλοκείο, μία πυριτιδαποθήκη και ένα ναυπηγείο1

, στο κέντρο του λιμανιού, ο πρώτος ατμόμυλος, ένας από τους πολλούς που θα κτίζονταν τα επόμενα χρόνια, και στα βόρεια το έλος, το μικρό νεκροταφείο και μικρά ναυπηγεία επάνω στην αμμουδιά.

Εικ. 1. O Πειραιάς του 1885 στον χάρτη του J.A. Kaupert από την έκδοση Karten von Attika. Το λιμάνι περιορίζεται ακόμη δυτικά της Ηετιώνειας ενώ δεν έχει διαμορφωθεί η λιμενολεκάνη των Αλών στον Άγιο Διονύση (Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο).

Από την έναρξη της οικοδόμησης του Πειραιά, στα πλαίσια του πρώτου σχεδίου πόλης του 1834, έως το 1890 που κατατέθηκαν τα σχέδια της μεγάλης επέκτασης, το μέτωπο διαμορφώθηκε με παράκτια αστικά μέγαρα, το δημαρχείο, τη δημοτική αγορά και τρεις ναούς σε παράταξη κατά μήκος της ακτής. Ενδιαφέρουν οι χερσαίες λιμενικές εγκαταστάσεις εκείνης της περιόδου: το Λαζαρέτο (1835), οι Λιμενικές Αποθήκες (1836), το Τελωνείο (1837) περί τον ναό του Αγίου Νικολάου στη νοτιοανατολική άκρη. Όπως και οι τρεις σιδηροδρομικοί σταθμοί, ο πρώτος της γραμμής της Αθήνας (ΣΑΠ 1882) και οι δύο μεταγενέστεροι, των γραμμών Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ 1904) και Λαρίσης (ΣΕΚ 1904) στις δύο άκρες του έλους, στα δυτικά και στα βορειοδυτικά αντίστοιχα. Αυτά τα κτίρια, μαζί με τον φάρο της Ψυτάλλειας (1856) ο οποίος φώτιζε τον δίαυλο και τα δύο μικρότερα φανάρια της εισόδου αποτελούσαν τις κτιστές λιμενικές εγκαταστάσεις της πρώτης φάσης λειτουργίας.

Από το 1836 μέχρι το 1911, το λιμάνι ουσιαστικά λειτουργούσε υπό τον έλεγχο του Δήμου Πειραιά. Διοικήθηκε διαδοχικά από το "Μωλικό Ταμείο" (1836-1848), την "Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς" (1848-1861), και την "Εφορευτική Επιτροπεία του

1 Γ. Αγγελόπουλος, Στατιστική Πειραιώς, Αθήναι 1852, σελ. 15.

3

Λιμένος" (1861-1911). Με την ίδρυση της "Λιμενικής Επιτροπής" το 1911 άρχισε η πορεία για την διοικητική αυτοτέλεια του λιμανιού. Το 1930 το καθεστώς λειτουργίας άλλαξε με την ίδρυση του κρατικού Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς2

, ο οποίος συγκέντρωσε την οργάνωση, διοίκηση και εκμετάλλευση των λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων και των φορτοεκφορτώσεων που μέχρι τότε ήσαν στα χέρια ιδιωτών.

ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΑΝΑΔΙΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ

Εικ. 2 Η εξέλιξη της περιμέτρου του λιμανιού έως το 1923. Στον πίνακα απεικονίζεται η μορφή της ακτογραμμής των αρχών του 19ου αιώνα, η κατάσταση που προέκυψε από τα λιμενικά έργα το 1923 και ενδιάμεσες μελέτες-προτάσεις από το περιοδικό Έργα, 38/ 30 Δεκεμβρίου 1926.

Η αναγκαιότητα της επέκτασης και της αναδιαρρύθμισης του λιμανιού άρχισε να συζητείται καθώς ο ρόλος του αναβαθμιζόταν και τα μεγέθη αύξαναν. Η συζήτηση αυτή, όπως και η εκτέλεση των έργων, διήρκεσε σχεδόν μισόν αιώνα. Από το 1886 μέχρι το 1932, είναι γνωστές δεκαπέντε γενικές μελέτες, οι οποίες αφορούσαν τη αναμόρφωση και επέκταση του, πέραν των ειδικών τεχνικών μελετών για τα επιμέρους έργα3

2 Νόμος 4748/13 Μαϊου 1930.

. Στη σύνταξη τους συμμετείχαν γνωστοί και άγνωστοι μηχανικοί, μεταξύ των οποίων ο Ι. Λαζαρίμος και ο Δ. Σκαλιστήρης (1886), ο Η. Αγγελόπουλος

3 1886 Ι. Λαζαρίμος, μηχανικός του Δήμου Πειραιά και Δ. Σκαλιστήρης 1890-1891 E. Quellenec, Γάλλος λιμενολόγος αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής 1907 Άγγελος Γκίνης, επιθεωρητής Δημοσίων Έργων και πρόεδρος της Εφορευτικής του Λιμένος Επιτροπής (συμπλήρωση και βελτίωση της λιμενικής υποδομής) 1908 Angelo Guarleri, ιταλός μηχανικός 1912 E. Kummer (Ηετιώνεια και Τελωνείο) 1913 Ν. Βλάγκαλης, Γ. Παπαδόπουλος και Ραμπάν 1913 Δ. Καλλιμασιώτης 1914 Θ. Ματαράγκας μηχανικός του λιμένος Πειραιώς και Guy Lidell 1919 Επιτροπή μηχανικών της Τράπεζας Αθηνών (δύο μελέτες) 1920 P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd, Άγγ. Γκίνης καθηγητής ΕΜΠ, Αλ. Ζαχαρίου 1923 Προγραμματικό σχέδιο Επιτροπής Λιμένος Πειραιώς 1924 E. Quellennec 1927 Γ. Ησαϊας, βιομήχανος, βουλευτής, τ. υπουργός 1929 Προγραμματικό Σχέδιο Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς, Watier διευθυντής θαλασσίων λιμένων υπουργείου Δημοσίων Έργων Γαλλίας, Γ. Σακαλής βουλευτής 1932 E. Coen Gagli Ιταλός μηχανικός Βλ. Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα, 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 315 και Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 136, και Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.

4

και ο Γάλλος Ε. Quellenec (1890-1891 και 1924), οι Δ. Καλλιμασιώτης και Ν. Βλάγκαλης (1913), οι Αγγ. Γκίνης και Αλ. Ζαχαρίου (1920), ο Ιταλός Ε. Coen Gagli (1932).

To 1882 ανατέθηκε στη Γαλλική Αποστολή Δημοσίων Έργων, από την κυβέρνηση Χ. Τρικούπη, η εκπόνηση του πρώτου μεγάλου σχεδίου οργάνωσης του λιμανιού. Η μελέτη αυτή συντάχθηκε από τον αρχιμηχανικό της αποστολής Edouard Quellennec. Προέβλεπε τη διάνοιξη διώρυγας γύρω από την πόλη και μεγάλες αποθήκες από τις δύο πλευρές. Η τοξωτή διώρυγα θα άρχιζε από τον σημερινό σταθμό του Προαστιακού και θα έφθανε στο σημερινό ΣΕΦ. Η κατασκευή της θα άλλαζε τη μορφή και τη ζωή του Πειραιά. Δεν διανοίχθηκε λόγω κόστους. Έχει σημασία να ειπωθεί ότι έργο που εντέλει υλοποιήθηκε τα επόμενα χρόνια, ήταν τεχνικά εξ’ ίσου μεγάλο όπως η ανεφάρμοστη πρόταση Quellenec.

Εικ. 3 Άρθρο του Ηλία Αγγελόπουλου για το έργο των μόνιμων κτιστών δεξαμενών στο περιοδικό Αρχιμήδης 1/ 1899 (Ιστορική Βιβλιοθήκη ΕΜΠ).

Από τον Ιανουάριο του 1885 άρχισαν διαπραγματεύσεις για εκτέλεση έργων με ευρωπαϊκή εταιρεία η οποία είχε ήδη στο ενεργητικό της τις δεξαμενές της Τουλών και του Χερβούργου, τους εκβραχισμούς του λιμανιού της Βρέστης, τη διαρρύθμιση των πλωτών τμημάτων του Δούναβη στη Βιέννη, τις αποβάθρες της Αμβέρσας και τη δεξαμενή της Σαϊγκόν4

Οι διαπραγματεύσεις δεν προχώρησαν. Την ίδια περίοδο όμως, από άλλες πλευρές, δύο παράλληλοι σχεδιασμοί, βασισμένες σε συλλήψεις Ελλήνων μηχανικών αλλά και σε τμήματα των παλαιότερων προτάσεων βρήκαν έδαφος εφαρμογής. Το 1886, ο αρχιμηχανικός του Δήμου Πειραιά Ιωάννης Λαζαρίμος σχεδίασε την εκβάθυνση (και όχι την επιχωμάτωση όπως σε προγενέστερη φάση είχε προβλεφθεί) του έλους και την κατασκευή των εξωτερικών λιμενοβραχιόνων Θεμιστοκλέους και Κράκαρη μετατοπίζοντας ουσιαστικά το όριο του λιμανιού δυτικότερα. Η κατασκευή των λιμενοβραχιόνων ολοκληρώθηκε το 1907

. Μεταξύ των απαραίτητων έργων ζητείτο και η κατασκευή μόνιμης ναυπηγοεπισκευαστικής δεξαμενής. Ο Πειραιάς επιχειρούσε να ανταγωνιστεί τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου, εκσυγχρονίζοντας τις εγκαταστάσεις του.

5

4 Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα Ε.Τ.Β.Α., Αθήνα 1989, σελ. 181.

. Μάλλον ο Λαζαρίμος, υλοποίησε μέρος της ιδέας Quellennec. Αυτή η απόφαση υπήρξε καθοριστική για τη μελλοντική λιμενική και πολεοδομική οργάνωση του Πειραιά. Η επιχωμάτωση του έλους είχε

5 Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 138.

5

σχεδιαστεί το 1834 για λόγους υγιεινής αλλά και στα πλαίσια της συμμετρικής πολεοδομικής οργάνωσης από τους Στ. Κλεάνθη και Εδ. Σάουμπερτ. Οι αλλαγές συνδυασμένες με την κατασκευή των σιδηροδρομικών σταθμών (οι δύο πολεοδόμοι δεν είχαν προβλέψει) και τη διέλευση των γραμμών από τα βόρεια της χερσονήσου, ακύρωσαν τον σχεδιασμό ως προς το βορειοδυτικό τμήμα του Πειραιά. Αυτές όμως οι αλλαγές ενίσχυσαν το λιμάνι.

ΟΙ ΜΟΝΙΜΕΣ ΚΤΙΣΤΕΣ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ

Το 18916

Ο Ηλίας Αγγελόπουλος, υπήρξε εισηγητής της τελευταίας από τις διορισμένες για το έργο επιτροπής. Για την χωροθέτηση τους επελέγη τελικά ο μυχός της Ηετιώνειας στη Δραπετσώνα, η Κρομμυδαρού, ενώ απορρίφθηκαν και άλλες προταθείσες θέσεις, η μία παρά το εργοστάσιο Μανίνα στο Τελωνείο και η άλλη στο παλιό ναυπηγείο, στο Παλατάκι. O H. Αγγελόπουλος με δύο συνεχόμενα πολυσέλιδα άρθρα στον Αρχιμήδη

, στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού των λιμενικών υπηρεσιών αποφασίστηκε τελικά η οικοδόμηση δύο ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών. Μέχρι τότε στην Ελλάδα, λειτουργούσαν μία ναυπηγική εσχάρα στη Σύρο και μία πλωτή δεξαμενή στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Η ιδέα της κατασκευής ανήκε επίσης στον Edouard Quellennec ο οποίος είχε προτείνει για αυτό, τη θέση του νεκροταφείου στον Άγιο Διονύσιο.

7

, το 1899, επιχειρηματολογεί και τεκμηριώνει εξαντλητικά το έργο.

Εικ. 4 Σχέδιο κάτοψης των δύο μόνιμων κτιστών δεξαμενών στην Ηετιώνεια. Το σχέδιο είναι αχρονολόγητο, μεταγενέστερο της κατασκευής (Αρχείο ΟΛΠ).

Οι δύο δεξαμενές κατασκευάστηκαν τελικά, με χωρητικότητες 32.000 κ.μ. και 16.000 κ.μ. αντίστοιχα. Η μεγάλη «του Βασιλέως Γεωργίου Α’» έχει μέγιστο μήκος 170, 13 μ. μέγιστο πλάτος 28,04 μ. και βάθος 11,40 μ. Η μικρή «της Βασιλίσσης Όλγας» έχει μέγιστο μήκος 137,08 μ., μέγιστο πλάτος 21,56 μ. και βάθος 10,24 μ. Κατασκευαστές ήσαν οι L. Petitmermer και C. Raspini8

Οι δύο δεξαμενές κατέλαβαν όλη την έκταση του στενόμακρου όρμου της Κρομμυδαρούς. Η διάταξη τους κατά μήκος του όρμου με κατεύθυνση βορειοανατολική από θάλασσα ακολούθησε το σχήμα της ακτής. Βρίσκονται σε παραλληλία, η μεγαλύτερη προς βορρά και μικρότερη προς νότο. Για την κατασκευή τους δημιουργήθηκε ενιαίο όρυγμα που κάλυψε το σύνολο της έκτασης. Το στεγανό εργοταξιακό όρυγμα έφθασε σε βάθος μεγαλύτερο των 10 μέτρων από τη θαλάσσια στάθμη. Ένας ενιαίος τοίχος συγκρατούσε τη θάλασσα, φράζοντας τη νοτιοδυτική πλευρά του.

.

6 Νόμος ΑΠΞΓ’ /5 Απριλίου 1891. 7 Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σσ. 21-26. 8 Βλ. Cr. Agriantoni, N. Belavilas, The Western Industrial Zone of Piraeus Port, edition for the 10th International T.I.C.C.I.H. Conference, Thessaloniki, June 1997. Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ.132.

6

Οι δεξαμενές έχουν στενόμακρο σχήμα κάτοψης. Στη μία στενή πλευρά διαμορφώνεται το άνοιγμα προς τη θάλασσα. Στην άλλη στενή πλευρά η δεξαμενή απολήγει σε ημικύκλιο το οποίο δέχεται την πλώρη των εισερχομένων πλοίων. Οι θαλάσσιες είσοδοι τους φράζονται από πλωτά διαφράγματα, τα “θυρόπλοια” . Μεταξύ των δεξαμενών, επί του διαχωριστικού τοίχου προς την πλευρά της θάλασσας υπάρχουν το αντλιοστάσιο και ο σταθμός παροχής ηλεκτρικού ρεύματος.

Εικ. 5 To όρυγμα κατασκευής των μόνιμων κτιστών δεξαμενών στην Ηετιώνεια το 1898. (Αρχείο ΟΛΠ).

Οι δεξαμενές είναι εγκιβωτισμένες στο ορθογώνιο όρυγμα. Μέσα στο όρυγμα η διαμόρφωση των κυρίως όγκων των δεξαμενών έγινε με βαριές λιθοδομές, οι οποίες καλύφθηκαν με τους πλευρικούς τοίχους και τα δάπεδα.

Τα πλευρικά τοιχώματα τους είναι κεκλιμμένα. Η διαμόρφωση τους γίνεται με αναβαθμούς από λαξευμένη λιθοδομή. Το δάπεδο τους είναι διαμορφωμένο με αμφίπλευρη κλίση και περιμετρικό αυλάκι. Πριν την είσοδο, στο βαθύτερο σημείο, υπάρχει ο «βόθρος πηδαλίου», ένα κιβωτιόσχημο φρεάτιο για την αποστράγγιση του νερού. Στη βάση του πλευρικού τοίχου τρείς χαμηλές βαθμίδες διατρέχουν την κάτοψη. Το δάπεδο στην αρχική του κατασκευή ήταν κατασκευασμένο από λίθινες πλάκες με κλίση προς τη θάλασσα. Αμφίπλευρα και στο ημικύκλιο υπάρχουν λίθινες κλίμακες καθόδου. Η στέψη των δεξαμενών διατρέχεται από μεταλλικό προφυλακτήρα για προστασία από τις προσκρούσεις των πλοίων.

Τα «θυρόπλοια» είναι πλωτές μεταλλικές κατασκευές φραγής των εισόδων των δεξαμενών προς τη θάλασσα. Έχουν τραπεζοειδές σχήμα το οποίο ακολουθεί το σχήμα των διατομής των δεξαμενών στην είσοδο τους. Με ένα σύστημα αντλιών και σωληνώσεων στο εσωτερικό των “θυρόπλοιων” αυτά βυθίζονται η επιπλέουν, ανοιγοκλείνοντας έτσι τις εισόδους. Απομακρύνονται ή τοποθετούνται με ρυμουλκά πλοία. Με την εφαρμογή των πλευρών των “θυρόπλοιων” στους τοίχους των δεξαμενών τα ανοίγματα στεγανοποιούνται. Τα σημερινά “θυρόπλοια” δεν είναι αυτά της αρχικής κατασκευής. Ένα τουλάχιστον εξ αυτών βυθίσθηκε κατά τη διάρκεια των βομβαρδισμών9

Για τη μελέτη του, ο Η. Αγγελόπουλος, πήρε υπ’ όψη του τα δεδομένα των δεξαμενών της Μασσαλίας, της Χάβρης, της Αμβέρσας, του Χάλλ και του Λίβερπουλ

. Οι δεξαμενές μετά τον πόλεμο επισκευάστηκαν χωρίς αλλαγές στη βασική τους δομή. Μετά το σφράγισμα των εισόδων, οι αντλίες αδειάζουν από το θαλασσινό νερό. Το 1941 οι χρόνοι απάντλησης ήσαν 3 ώρες για τη μεγάλη δεξαμενή και 1 και ¼ ώρες για τη μικρή αντίστοιχα.

10

9 “Λιμήν Πειραιώς, Κατάστασις του Λιμένος κατά την Απελευθέρωσιν” Ο.Λ.Π. χ.χ.

.

10 Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σελ. 13.

7

Οι τελικές διαστάσεις των δεξαμενών αποκλίνουν από αυτές της αρχική μελέτη11

. Οι εγκαταστάσεις λειτούργησαν τελικά το 1913, 22 χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου για την κατασκευή τους και 14 χρόνια μετά την εκπόνηση της μελέτη τους. Συνεχίζουν να λειτουργούν μέχρι σήμερα.

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΔΥΤΙΚΗΣ ΛΙΜΕΝΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΖΩΝΗΣ

Εικ. 6 Η ελκυόμενη μεταλλική ναυπηγική εσχάρα του ναυπηγείου και μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» στη δυτική άκρη του Προλιμένα σε καρτ-ποστάλ των αρχών του 20ου αιώνα.

Την ίδια εποχή που κτίζονταν οι δεξαμενές και συγκεκριμένα το 1906, ο Β. Βασιλειάδης, διάδοχος του ιδρυτή του Μηχανοποιείου "Γ. Βασιλειάδης" μετακίνησε το εργοστάσιο του, το μεγαλύτερο τότε του Πειραιά, από τις παρυφές του λόφου Καραβά, σε νέα θέση επί της ακτής, στον Προλιμένα δίπλα στον λιμενοβραχίονα Κράκαρη. Το οικόπεδο είχε αγοραστεί από το 1898.

Εκεί το μετασχημάτισε σε ναυπηγείο, μηχανοποιείο και πολλές άλλες μονάδες. Το ναυπηγείο «Γ. Βασιλειάδης» με τη χαρακτηριστική ναυπηγική εσχάρα-νεωλκείο λειτούργησε στην ίδια θέση μέχρι το 196312

.

Εικ. 7 Σχέδιο γενικής διάταξης του συγκροτήματος ναυπηγείου και μηχανουργείου «Γ. Βασιλειάδης» αμέσως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο (Αρχείο ΑΕΕΧΠΛ).

Με την κατασκευή αυτών των δύο ναυπηγικών συγκροτημάτων, με την παράλληλη ανάπτυξη κατά μήκος της ακτής, μεγάλων βιομηχανικών μονάδων και συγκεκριμένα του εργοστασίου των Λιπασμάτων (1909), του εργοστασίου Τσιμέντων ΑΓΕΤ Ηρακλής (1911), του ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου (1929) και ενός γαλαξία βιοτεχνικών εργαστηρίων και βιομηχανικών εγκαταστάσεων ο οποίος κάλυψε τα μεταξύ τους

11 Ηλίας Αγγελόπουλος, «Αι λιθόδμητοι δεξαμεναί Πειραιώς: Εν Κωφώ Λιμένι. Προς επισκευήν και καθαρισμόν των πλοίων» Αρχιμήδης, Ελληνικός Πολυτεχνικός Σύλλογος, 1/ 1899, σσ. 9-15 και 2/ 1899, σελ. 12-13, και Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.) p. 13 & p.17. Μόνιμαι Δεξαμεναί (Περιοχή ΟΛΠ), Μηχανολογικόν Τμήμα ΟΛΠ, Πειραιεύς Νοέμβριος 1941, κλ.1/500, Αρχείο ΟΛΠ. 12 Βλ. Ν. Μπελαβίλας, «Μηχανοποιείο και Ναυπηγείο "Γ. Βασιλειάδης"» στο Ε. Μαίστρου, Δ. Μαυροκορδάτου, Γ. Μαχαίρας, Ν. Μπελαβίλας (επιμ.), Λ. Παπαστεφανάκη, Γ. Πολύζος, Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων (1909-1993), Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2007.

8

κενά, το λιμενοβιομηχανικό κέντρο του Πειραιά, σταθεροποιήθηκε στην ακραία ακτή της Δραπετσώνας και πέρα από αυτή, μέχρι τον όρμο Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι.

Εικ. 8 (αριστερά) Τα «Λιπάσματα Δραπετσώνας» , το εργοστάσιο της Α.Ε.Ε.Χ.Π.Λ το 1977 σε πλήρη λειτουργία (Συλλογή Χρ. Λαζάρου). Εικ. 9 Ο Ατμοηλεκτρικός Σταθμός Αγίου Γεωργίου το 1929 κατά την έναρξη της λειτουργίας του (Αρχείο ΔΕΗ).

Οι άλλες πλευρές του λιμανιού απελευθερώθηκαν από τις βιομηχανικές χρήσεις με την απομάκρυνση των ναυπηγείων από τον Άγιο Διονύση στο Πέραμα το 1926 όπως και των διαφόρων εργαστηρίων της ακτής του Χατζηκυριάκειου. Αποδόθηκαν κυρίως στις φορτοεκφορτώσεις με κινητό εξοπλισμό.

ΤΟ «ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ» ΤΟΥ 1923

Από το 1923, η διαρρύθμιση του λιμανιού βασίστηκε σε δύο μεγάλα γενικά σχέδια τα οποία εκπονήθηκαν από επιτροπή του Υπουργείου της Συγκοινωνίας. Το πρώτο, αφορούσε το βόρειο τμήμα και σχεδιάστηκε τον Μάρτιο του 1923. Το δεύτερο για το νότιο τμήμα σχεδιάστηκε τον Νοέμβριο του 1923. Τα δύο σχέδια ενοποιήθηκαν στο "Προγραμματικόν Σχέδιον του συνόλου των λιμενικών έργων Πειραιώς"13. Ο όμιλος γαλλικών εταιρειών «Enterprise des travaux du Port du Piree» με συμμετέχουσες τις "Hersent Enterprises de Travaux Publics et Maritimes", "Societe de Construction des Batignoles", "Regie Generale de Chemin de Fer et Travaux Publics" και "Shneider et Co" μετά από μειοδοτικό διαγωνισμό ανέλαβε την κατασκευή του βόρειου τμήματος του έργου με σύμβαση η οποία υπεγράφη στις 31 Οκτωβρίου 192314

.

Εικ. 10 Ο Πειραιάς του 1927. Το λιμάνι έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, περιλαμβάνοντας και τον Προλιμένα. Η πόλη έχει υπερδιπλασιαστεί σε έκταση μετά την εγκατάσταση του προσφυγικού κύματος του 1922 (Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού).

Με βάση το Προγραμματικό Σχέδιο επρόκειτο να κατασκευαστούν 6.435 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, με βάθη από 6 έως 10 μ., να διαμορφωθούν 51 εκτάρια χερσαίων 13 Υπουργική Απόφαση 373-18/1/1924. 14 Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.5.

9

λιμενικοί χώροι και 111 εκτάρια υδάτινης επιφάνειας, νέες λιμενικές αποθήκες και σιλό σιτηρών. Με εκείνο το σχέδιο, ξεκινούσε και ο μετασχηματισμός του όρμου Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, σε λιμάνι15

. Ο Πειραιάς πλέον, αν και καθυστερημένα, έτεινε να μοιάσει στα μεγάλα ευρωπαϊκά και μεσογειακά λιμάνια.

Εικ. 11 Η πρόταση του αρχιμηχανικού της Γαλλικής Αποστολής στον Πειραιά και το Σουέζ, Ed. Quellennec για τη διαρρύθμιση του λιμανιού το 1926 όπως δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Έργα 38/30 Δεκεμβρίου 1926.

Στο τέλος του τόμου για τα έργα, της Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς του 1930, εμφανίζονται οι κατά καιρούς γνωστές προτάσεις διαρρύθμισης του λιμανιού. Τελευταίο16

Το 1927 παραδόθηκαν από την κοινοπραξία τα πρώτα έργα στα οποία περιλαμβάνονταν κρηπιδώματα μήκους 450 μ. και βάθους 10 μ. στην Ηετιώνεια ακτή, επέκταση του βραχίονα Θεμιστοκλέους κατά 80 μ. και κατασκευή βραχίονα 320 μ. στον όρμο Αγίου Γεωργίου. Μέχρι το 1930, ο μώλος του Αγίου Γεωργίου έφθασε στο μήκος των 520 μ. και τα νέα κρηπιδώματα στα 2.756 μ. Στα λιμενικά εργοτάξια χρησιμοποιήθηκαν ένας πλωτός γερανός 100 τόννων, ογκόλιθοι τσιμέντου 60 τόννων, πλωτός εκβραχιστήρας, πλωτός εκσκαφέας και φορτηγίδες για τη μεταφορά της ιλύος. Το 1928 ξεκίνησαν τα έργα εξοπλισμού με την κατασκευή αποθηκών επιφάνειας 54.000 τ.μ., παραγγέλθηκαν 17 ηλεκτροκίνητοι γερανοί 2 τόννων και 2 γερανογέφυρες για φορτοεκφορτώσεις γαιάνθρακα

, παρουσιάζεται το πλέον φιλόδοξο και εκτεταμένο σχέδιο που έχει υπάρξει μέχρι σήμερα για τον Πειραιά. Με αυτό προτείνονταν τρία λιμάνια, στον όρμο Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, στον Κεντρικό Λιμένα και στο Νέο Φάληρο. Το πρώτο χαρακτηρίζεται ως βιομηχανικό, αρχίζει από τον Άγιο Γεώργιο, φθάνει με προβλήτες ως το Πέραμα και προστατεύεται από μεγάλο παράλληλο με την ακτή λιμενοβραχίονα, στον άξονα του στενού της Σαλαμίνας. Το δεύτερο χαρακτηρίζεται ως εμπορικό, και είναι μία παραλλαγή αυτού που τελικά υλοποιήθηκε ως Κεντρικός Λιμένας. Το τρίτο χαρακτηρίζεται, ως τουριστικό και αεροπορικό, ενσωματώνει, το Πασαλιμάνι, το Τουρκολίμανο και τον Φαληρικό όρμο. Προβλέπει μεγάλη προβλήτα στο Πασαλιμάνι, εκεί σχεδόν που κατασκευάστηκε το 1961-1962, δύο μεγάλες προβλήτες στο Τουρκολίμανο και μεγάλο λιμενοβραχίονα παράλληλο της ακτής στο μέσον του Φαληρικού Όρμου, στην ευθεία Τουρκολίμανου-Φλοίσβου. Το έργο αυτό, παραλλάχθηκε πολλές φορές μέχρι την οριστική του μορφή στα τέλη του 20ου αιώνα.

17

Το φθινόπωρο του 1926 ένας παλιός γνώριμος του λιμανιού, πέρασε από την Ελλάδα. Ο παλιός αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής και της Διώρυγας του Σουέζ Ed. Quellennec, βρήκε σε εξέλιξη το έργο του Προγραμματικού Σχεδίου. Φαίνεται ότι δεν ενθουσιάστηκε. Με ένα επικριτικό άρθρο του, αποσπάσματα του οποίου δημοσιεύτηκαν στα Έργα

.

18

15 Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.21.

τον Δεκέμβριο του 1926, παρενέβη αντιπροτείνοντας

16 Ο.π. Χάρτης αρ. 10, συνταγμένος από την κοινοπραξία «Enterprise des travaux du Port du Piree», με τίτλο "Projet d' amenagement d'ansemble du Port du Piree" σε κλίμακα 1/20.000, ημερομηνία δυσανάγνωστη. 17 Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 137. 18 Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 313-322.

10

άλλο σχέδιο, από αυτό σε εξέλιξη, με επέκταση των κρηπιδωμάτων στο εσωτερικό της λιμενολεκάνης του κεντρικού λιμανιού, όπως και επέκταση στη Δραπετσώνα στην περιοχή του εργοστασίου των Λιπασμάτων και του όρμου Φωρών. Ένας νέος μεγάλος εξωτερικός λιμενοβραχίονας θα μετατόπιζε το λιμενικό όριο γύρω στα 800 μέτρα βορειοδυτικά του Κράκαρη.

Το 1932 ενώ είχε ολοκληρωθεί η πρώτη φάση του Προγραμματικού Σχεδίου, εμφανίζεται και άλλο σχέδιο. Περιλάμβανε την περιοχή από την προβλήτα Τζελέπη μέχρι τη νότια άκρη του λιμανιού όπως και το τμήμα Δραπετσώνας. Συντάκτης ήταν ο Ιταλός μηχανικός Ε. Coen Gagli. Μεταξύ άλλων πρότεινε μία περιφερειακή λεωφόρο η οποία επρόκειτο να κατασκευαστεί 60 χρόνια αργότερα19 και ένα μνημειώδες μέγαρο του ΟΛΠ, με περίβλεπτο φάρο, ορατό από την είσοδο του Προλιμένα, μπροστά από το Ρολόι και την Αγία Τριάδα το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Η ιδέα του φάρου είχε εμφανιστεί και σε ένα παλαιότερο σχέδιο του 1913, με συντάκτη τον Θ.Ματαράγκα20. Το μέγαρο του φάρου δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Με ένα εκτενές άρθρο στα Τεχνικά Χρονικά του 193321, ο πολιτικός μηχανικός Αλέξανδρος Ζαχαρίου, απαντά στον Gagli. Ο Ζαχαρίου βραβευμένος από το 1920 (μαζί με τους P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd και Άγγελο Γκίνη) για τη μελέτη του για το λιμάνι στον διεθνή διαγωνισμό του Υπουργείου Συγκοινωνιών, φαίνεται ότι ήταν ο πρωτεργάτης της βασικής σύλληψης των μεσοπολεμικών επεκτάσεων. Τη μελέτη τους, παρουσίασε κατ’ επανάληψη το 1920-1922 στις αρμόδιες επιτροπές. Το 1931 υπέβαλε νέα εκδοχή του σχεδίου22

. Ο Ζαχαρίου, θεωρεί τον σχεδιασμό Gagli περιστασιακό καθώς δεν παίρνει υπ’ όψη τις μελλοντικές ανάγκες επέκτασης του λιμανιού. Προβλέπει τον μελλοντικό ρόλο, κριτικάρει δε την «απερίσκεπτον» επέκταση της πόλης σε απόσταση λίγων μέτρων από την ακτή. Ως προς αυτό είχε δίκιο. Ο Ζαχαρίου φαίνεται ότι είχε ένα ολοκληρωμένο όραμα για το λιμάνι και πλήρη συνείδηση της προοπτικής του. Καλούσε την Λιμενική Επιτροπή να μην κάνει οικονομία αλλά δεν εισακούσθηκε. Βέβαια συγκρίνοντας τα σχέδια του λιμανιού του Πειραιά, αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ιδέα του Αλέξανδρου Ζαχαρίου ήταν τελικά αυτή που καθόρισε τη μορφή του από τη δεκαετία του 1920 μέχρι σήμερα. Η προοπτική της επέκτασης του λιμανιού μέχρι το Κερατσίνι, διαμορφώθηκε ακριβώς τότε και υλοποιήθηκε κατά το δεύτερο ήμισυ του 20ου αιώνα. Με το μειονέκτημα, όπως διαπίστωνε ο Ζαχαρίου, ότι η πόλη αναπτύχθηκε σε μία ασφυκτική σχέση με τη λιμενοβιομηχανική ζώνη.

ΤΟ ΣΙΛΟ ΣΙΤΗΡΩΝ

Εν τω μεταξύ μία μεγάλη κατασκευή ήλθε να προστεθεί στο νέο παράκτιο τοπίο. Η πολυώροφη σιταποθήκη στην προβλήτα Ηετιώνειας, δίπλα στις δεξαμενές, ήταν το τελευταίο έργο που κατασκευάστηκε στο λιμάνι πριν τον πόλεμο, και μάλλον το πλέον ογκώδες από τη γέννηση του μέχρι τότε23

19 Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 145.

. Μέχρι τότε τα σιτηρά ξεφορτώνονταν από τα πλοία με κάδους ή γερανούς και αποθηκεύονταν ελεύθερα στα κρηπιδώματα. Σακιάζονταν και με φορτηγά μεταφέρονταν στους ατμόμυλους. Η μεταφόρτωση αυτή γινόταν στην προβλήτα του λιμένα Αλών.

20 Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 141. 21 Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Το πρόβλημα της διαρρυθμίσεως του Λιμένος Πειραιώς, στα Τεχνικά Χρονικά, 1933 Β/IV, σελ. 705-729. 22 Ελένη Καλαφάτη, Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας», στο Οι παλαιές συλλογές της Βιβλιοθήκης του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, Ε.Μ.Π., Αθήνα 1995, σελ.140. 23 Nicolaus Hein, "Ελληνική τεχνική κίνησις, Το Σιλό σιτηρών του λιμένος Πειραιώς", Τεχνικά Χρονικά, ΧV, 174, 15/3/1939, σ.σ. 225-230, αναδημοσίευση από το Die Bautechnik, 1/1939. Σιταποθήκαι Πειραιώς, Siemens-Bauunion, Νικόλαος Γαβαλάς, 6/6/29, Maßstab 1/100, Αρχείο ΟΛΠ.

11

Εικ. 12 (αριστερά) Κατασκευαστικό σχέδιο τομής του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ στην Ιετιώνεια του 1929. Διακρίνονται οι κυψέλες συλλογής του σίτου (Αρχείο ΟΛΠ).

Εικ. 13 (δεξιά) Κατασκευαστικό σχέδιο όψης του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ του 1929. Διακρίνονται οι κυψέλες συλλογής σιτηρών (Αρχείο ΟΛΠ).

Εικ. 14 Λεπτομέρεια του τίτλου των κατασκευαστικών σχεδίων του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ. Η μελέτη έχει εκπονηθεί από τη Siemens-Bauunion. Φέρει πρόσθετη σφραγίδα του μηχανικού Νικολάου Γαβαλά (Αρχείο ΟΛΠ).

Για την ανέγερση του σιλό προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός το 1929. Το 1931 εδόθη εντολή κατασκευής στην «Siemens-Bauunion G.F.T.H.-Berlin», την ελληνική εταιρεία του πολιτικού μηχανικού Νικολάου Γαβαλά και το εργοστάσιο μηχανών «Hartmann A.G. Offenbach a.M.» Η μελέτη προέβλεπε κτίριο την κατασκευή ενός σιλό, χωρητικότητας 15.000 τόννων με δυνατότητες επέκτασης σε εγκαταστάσεις χωρητικότητας 40.000 τόννων.

Εικ. 15 Κατασκευαστικό σχέδιο τομής του Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ στην Ιετιώνεια του 1929. Διακρίνονται οι κυψέλες συλλογής του σίτου (Αρχείο ΟΛΠ).

Η έναρξη της κατασκευής της σιταποθήκης, αφού προηγήθηκαν δύο αλλαγές στη θέση του κτιρίου και αύξηση της χωρητικότητας του στους 20.000 τόννους, καθυστέρησε μέχρι τον Οκτώβριο 1934. Κτίστηκε εν τέλει μέσα σε δύο χρόνια και άρχισε να λειτουργεί τον Νοέμβριο του 1936.

Η αναρροφητική ικανότητα από τα πλοία, ζύγιση και αποθήκευση στα κελιά έφθανε στους 300 τόννους/ώρα, η δυνατότητα φόρτωσης σε φορτηγά ή σιδηροδρομικά οχήματα στους 200 τόννους/ώρα και η φόρτωση σε πλοία στους 100 τόννους/ώρα.

Το κυρίως κτίριο του σιλό κατασκευάστηκε με μήκος 49,97 μ., πλάτος 29,50 μ. και ύψος 44,28 μ. Ο πύργος φθάνει σε ύψος 56,20 μ. και επάνω του τοποθετήθηκε ιστός 11 μ. ώστε να λειτουργήσει και ως σηματωρός. Δίπλα στο σιλό το "παράρτημα" με τα γραφεία και το μηχανοστάσιο έχουν ύψος 21,60 μ. Ελεύθερη δίοδος κάτω από το

12

σιλό με στοές επιτρέπει τη φόρτωση οχημάτων κάτω από τον πυθμένα των κελιών. Το σιλό περιέχει 78 τετραγωνικά κελιά (34 των 400 τόννων, 24 των 200 τόννων και 20 των 100 τόννων) με ύψος 27,25 μ. Παράλληλα κατασκευάστηκε και σιδηροδρομική αποβάθρα η οποία έμεινε αχρησιμοποίητη, καθώς το μεγαλύτερο μέρος φορτωνόταν σε φορτηγά οχήματα.

Με την κατασκευή του σιλό ολοκληρώθηκαν τα έργα του Κεντρικού Λιμένα. Τα νέα λιμενικά έργα η εκβάθυνση του έλους και της λιμενολεκάνης, η επέκταση της με τη διαμόρφωση του Προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, ο αύλακας εισόδου, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή.

ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΕΣ ΚΑΙ Η ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ

Μετά την ολοκλήρωση των έργων εκείνων και πριν την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το λιμάνι διέθετε 6.665 τρχ. μ. κρηπιδωμάτων με βάθη από 3 έως 10 μ., λιμενικά υπόστεγα και αποθήκες, έκτασης 47.000 τ.μ. και χωρητικότητας 20.000 τόννων, το σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο ωριαίας απόδοσης 300 τόννων και χωρητικότητας 20.000 τόννων, τις δύο μόνιμες δεξαμενές και την ιδιωτική εσχάρα ανέλκυσης πλοίων Βασιλειάδη, δύο γερανογέφυρες γαιανθράκων ωριαίας απόδοσης 150 τόννων, 21 ηλεκτροκίνητους γερανούς 2-5 τόννων, δίκτυο ύδρευσης, ηλεκτροφωτισμού, τηλεφώνων, εργοστάσιο για επισκευές και συντηρήσεις μηχανημάτων24

.

Εικ. 16 Χάρτης του Πειραιά με τις πολεμικές καταστροφές της περιόδου 1941-1944. Συντάχθηκε από τον Κ. Δοξιάδη και την ομάδα του και δημοσιεύθηκε το 1946, στο Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Διακρίνονται οι ζώνες που έχουν δεχθεί τα κύματα των βομβαρδισμών, γύρω από το λιμάνι και στις συνοικίες (Βιβλιοθήκη Δοξιάδη ΕΜΠ).

Κατά τη διάρκεια του πολέμου το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε πλήγματα με δύο βομβαρδισμούς, τον Απρίλιο του 1941 και τον Ιανουάριο του 1944 και ανατίναξη των υποδομών του κατά τη αποχώρηση των στρατευμάτων κατοχής τον Οκτώβριο του 194425

24 Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ. 140.

. Μικρότερες καταστροφές υπέστη και τον Δεκέμβριο του 1944. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευση του. Από τις πολεμικές επιχειρήσεις

25 Στον χάρτη του Πειραιά του 1946, του άτλαντα των πολεμικών καταστροφών που επιμελήθηκε ο Κ. Δοξιάδη καταγράφονται οι καταστροφές των λιμενικών εγκαταστάσεων. Βλ. Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, 1946.

13

καταστράφηκαν 1.800 μέτρα κρηπιδωμάτων26

Η έναρξη της αποκατάστασης των πολεμικών καταστροφών έγινε τον Οκτώβριο του 1947 με κατασκευάστρια την εταιρεία «Steers-Grove» στα πλαίσια της Αμερικανικής Βοήθειας. Το έργο αφορούσε ανακατασκευή 2.012 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, τις κτιστές δεξαμενές, το σιλό, τις αποθήκες της Ηετιώνειας και τον κατεστραμμένο εξοπλισμό. Παραδόθηκε το 1949 και ο εξοπλισμός το 1950. Ήταν τμήμα ενός μεγαλύτερου έργου που περιλάμβανε τις επισκευές των βομβαρδισμένων λιμανιών Πειραιά, Βόλου, Θεσσαλονίκης και της διώρυγας Κορίνθου

, το 26% του συνόλου, οι δεξαμενές, ο ταινιόδρομος το σιλό, αρκετές αποθήκες καθώς και όλος ο μηχανολογικός εξοπλισμός των γερανών. Τα ναυάγια του βομβαρδισμού του 1944 έκλειναν τον δίαυλο.

27. Η διαχείριση ανήκε στο «Ελληνικό Τμήμα του Σώματος Μηχανικών της Αμερικανικής Αποστολής για Βοήθεια στην Ελλάδα» και το ελληνικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων με σύμβουλο τον ΟΛΠ28

. Μικρότερα έργα επισκευών των βομβαρδισμένων ή ανατιναγμένων τμημάτων του λιμανιού πραγματοποιούνταν και μετά το 1950.

Εικ. 17 Σχέδια των επισκευών των μόνιμων κτιστών δεξαμενών μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49.

Εικ. 18 Σχέδια των επισκευών των λιμενικών κρηπιδωμάτων μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49. Τα σχέδια των εικ. 17 και 18, περιλαμβάνονται στην τελική αναφορά, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, του Σώματος Μηχανικού της στρατιωτικής αποστολής των ΗΠΑ.

Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1939, αυτή που είχε αποκτήσει με το Προγραμματικό Σχέδιο του 1923.

Εικ. 19 Το Λιμάνι σε σχέδιο γενικής διάταξης του 1947 κατά την ολοκλήρωση των μεταπολεμικών επισκευών. Στη διάταξη συνεχίζουν να εμφανίζονται προβλέψεις του προπολεμικού σχεδίου οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν (Αρχείο ΟΛΠ).

26 Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.1 27 Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.2 28 Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.)

14

Η λιμενολεκάνη, είναι η ίδια με τη σημερινή, έκτασης 130 εκταρίων, με βάθη 4-15 μέτρα. Είχε κρηπιδώματα 6.850 μ., με τρεις φάρους, δύο λιμενοβραχίονες, του Θεμιστοκλέους "δεξιά τω εισπλέοντι" μήκους 480 μ. και του Κράκαρη, με ταινιόδρομο 280 μ., δύο ναυπηγοεπισκευαστικές δεξαμενές, πέντε πολυώροφες αποθήκες, σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο, γερανογέφυρα φόρτωσης κάρβουνου29

Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε ως το τέλος του 20ου αιώνα οπόταν ολοκληρώθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών και η επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά. Τότε ο Κεντρικός Λιμένας, εντός των ιστορικών του ορίων του τέλους του 19ου αιώνα, μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό και ο Λιμένας Αγίου Γεωργίου σε εμπορικό. Αν οι δεκάδες αλλαγές, διαρρυθμίσεις και επεκτάσεις θεωρηθούν ενιαίο έργο, τότε πρόκειται για το μεγαλύτερο λιμενικό έργο που έχει πραγματοποιηθεί στη χώρα.

.

29 Κωνσταντίνος Ζουμπουλίδης (επιμέλεια), Ο λιμήν του Πειραιώς κατά το 1955, Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, Υπηρεσία Γενικής Επιθεωρήσεως, Τμήμα Στατιστικής, Πειραιεύς 1955, σελ. 10-11.