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OCTUBRE, 1951 NUM. 131

I2I±I’ISR fA [[IJPdA!J

NUESTRA P0RTADA

El Douglas “Slcyrocket”, desprendindose d0 un B-29 para alcanzar, alparecer, una velocidad de 2.400 km/h. .Pueda observarse la modifi,J,ción efectuada en la “Superfortaleza” paraalojar el einpenaje del “Skyrocket”.

— SUMARIO

la moral combativa en la guerra aérea.

la maniobra aérea en condiciones de inferioridad.

Mantenimiento y transporte aéreo.

Álgu.nas ideas sobre tráfico aéreo.

El titulo “C” de un matrimonio.

la reunión de Madrid del Comité Jurídico de laOAC 1.

La exhibición de Farnborough.

Bases para el ViliConcursode Articulos.información nacional.

Información del Extranjero.

La Tercera Fuerza Aérea de Europa, en orden deimportancia.

Comparación de los aviones de reacción americanoscon los rusos.

La fuerza de bombarderos estratégicos del próximofuturo.

Algunos aspectos del asalto aeró•transportado.

La alta atmósféra.

Limitaiones de un sistema de defensa aéréa;

Biblibgrafía.

Karl Guhiers. De “Flying”.

- De “Newsweek”.

E. Jackson. De “Rdyal Mr Force”.

De “Journal R. U. S. 1.”

Vil/y Ley. De “Aeronautical Engirteering Review”.

De “Air Iiniversity Quarterly Re—view”.

PUBLICADA POR EL

MINISTERIO DEL AIRE

AÑO Xl (2.& EPOCA) - NUMERO 131

OCTUBRE 1951

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OIr.ccl6o y Adm!nist,ación: JUAN O E M EN A, 8 - MAO RIO - Teléfonos 21 5874’y 21 5074

José Maria Aymat, General de Aviación.

Manuel Bengoechea, Teniente Coronel de Aviación.

José Maria Cabeza, Coronel de Tropas de Aviación. -

Joaquín F. Quintan/ha, Comandante de Aviación. -

Angel López.

Luis Tapia, Comandante Auditor.

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1.05 CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE SUS A3JTORESY NO LA DOCTRINA DE LOS ORGANISMOS OFICIALES -

Número corriente5 pesetas. Suscripción semestral... 25 pesetas.Nümero atrasado10 — Suscripción anual50 —

Número 131-Octubre ¡95!REViSTA DE. AERONAUTICA

Por el Gener.1 AYMAT.

La muerte de Pétain y el tributo póstúmoa su gloria militar ha unido en nuestro espíritu el recuerdo de dos lecciones de arlemilitar: an.tiquísim una, al relacionar latécnica con la moral; recentísima la otra,de cómo, se puede provocar, derrollar yresolvr satisfactoriamentc en estos días dehoy una grave crisis moral en un arma tantécnica como es la aérea y en país tan civilista como son los Estados Unidos de Nrjrteamérica.

Podrá enjuiciarse como se quiera, y esla 1-Jistoria, con la serenidad de espíritu quesólo el tiempo y la desaparición de los actores con su desacierto, imprevisión o apasionamiento da, quien habrá de dar su fallosobre la conveniencia de una futura política de convivencia y de entendimiento que,sustituyendo a la tradicional suspicacié. deFrancia respecto a Alemania, pudiera haber heho esperal’ al Héroe de Vedún comobeneficioso y compeisador fruto de la derrota de 1940, puesto que entre nobles y generosos militares aun,enemigOs, cabe- siem

1)1-e la comprensión y el juego’ limpio, tanto en el que sabe perder, .y alguno de losdos tiene que hacerlo, como en el vencedorqüe con caridad cristiana echa el brazo sobre el vencido Nassau del cuadro de las lanzas. Puede un espíritu fuerte, a veces, exclamar: Infortunio, bendito seas, -que hesacado de ti provechosa lección y rectificación cle torpe conducta!”

Lo que no cabe duda s c[ue en aquellosmomentos era absolutamente necesario quealguien salvara la situación desesperadísima, y lo hizo el Mariscal porque sólo él tenía prestigio para gbernar y, a la par tratar con el enemigo. La confianza . primera’se la había ganado en Verdún; pero tal vezmás, así lo creemos, en 19i7, tras el fracaso de la ofensiva de Nivelle, al restablecer

- la moral: la cornhativE de sus soldados, entrados ya por la vía de la sedición, y la dela interior del país, que volvió a estimar posible la victoria final. En vez de creer enconjuras -políticas, comprendió las razonesprofundas y humanas de sus Soldados, y

La moral ‘combativa en la guerra aérea

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paternalmente atendió a ellas, y sin la éfuSión de sangre que toda represión de la indisciplina trae consigo, curó el mal.

• Los móviles internos de la acertadjsjmauTiente discreta conducta de Pétain, no fueron más que su formación cristiana, la caridad, el sentirse padre de los hijos que laPatria confiaba a.sus-cijidados. En uña palabra, el amor a sus soldados. Pocos o nadie, fuera de él, hubiera sido capaz de ello.

Extiéndase el concepto a los franceses todos y queda explicada la aceptación del pesado cargo y amargo cáliz don que apencó‘veintitrés, años después.

Siempre en la gurra tuvieron los mediosmorales una importancia preponderante sobre lo materiales.

Sin embai’go, con el tiempo y los progresos de las armas, que en la nuestra, aérea,llegan a lo superlativo, parece, más que verse, quererse ver que aquella mayor importancia ha ido menguando, que la ‘superioridad técnica produce en la lucha ñérea sóloel heroico’ y abnegado, ‘pero stéril, sacrificio del que está en inferioridad de ifledioy que importa menos al Mando la preocupación por las crisis morales.

• No hemos podido encontrar la fuente primera en que se relata una lección de Sócrates qúe impresionó, en sil día, vivamente nuestro espíritu; pero vamos a traducirladirectamente del libro del General ArthurBoucher Les bis. élernelles de la guerre (1),dejando a la responsabilidad del autor laprecisión de sus interesantes y hasta chispeantes términos.

El fracaso de los atenienes en Siciliaprovocó su derrota completa ante Esparta.Sócrates, omó todos los griegos, añorabalas glorias de Maralón y Salamina y el queno hubiera un general del fuste de Mil’ía—des o Temístocles. El arte de Ii. guerra, queél conoció de aquellos días, ocupaba suspreocupaciones.

“A uno de’ sus discípulos, deseoso de distinguirse en la carrera de las Armas, le animó a solicitar las lecciones de un célebreprofesor, Dionisidoro, recién llegado de Ate-

(1) Primera parte: “L’art de la guerre ¡1y a vingt-trois’sjécles». 218 págs. de 16 X II.Berger Lewault, París, 1923, págs. 47 a 53.

nas. El discípulcí siguió su consejo. COñ sunuevo, maestro aprendió a formar un ejército para la batalla, a conducirlo de día yde noche por desfiladeros y ,por grandes rutas, en país llano o entre montañas; aprendió cómo se asienta un campamento y cómose establecen sus avanzadas; cómo debemontarse el ataque de una posición y cómobatirse en retirada; cómo se asegura latravesía de un b o s q u e y cómo se pasai,in río; las mejores disposiciones par’a cubrirse de ataques de la caballería enemigacontra el frente, los flancos y la retaguardia; cómo se procede en el ataque’o la defensa de una plaza, etc., etc.; las reglas lo-das que comprende la táctica.

“Terminado el curso, volvió el discípuloa ver al filósofo.

“—j,,No notáis—dijo éste a’ sus acompañantes—lo imponente del aspecto, de estemuchacho desde que aprendió a mandarejércitos?

“Y dirigiéndose a él:

“—Puesto que nosotros nos podemos verllamados a mandar una compañía o unasección,’ danos una idea de lo que te ha enseñado ‘tu rñaestro.

“—Todas las lecciones, de la primera ala última, han versado sobre la táctica.

“—‘Cómo? ¿No te ha hablado del’cuidado que un jefe debe poner en mantener elvigor y la salud de sus soldados y en pro-’veerles de cuanto les haga falta? ¿No te hadicho lo’ que debe hacer para volver a sussoldados voluntariamente disciplinados yvalientes? Has aprendido a formar un ejér‘cito para la batalla; •pero los dispositivosde combate deben variar según lils mil circunstancias que se presentan en la guerra.¿Te ha hablado de lo que debe, sobre todo,preocupar al jefe antes de empeñar un combate?

“Y como a estas diferentes preguntas elalumno respondía que no se le había enseñado nada de eso e insistiera en que el curso no se había referido más que a la táctica:

“—Pues ¿de qué pued’e servir la táctica—replicó el filósofo—cuando las tropas sonvíctimas de las privaciones y la enfermedad; óuando a los hombres falte disciplinao valor; cuando los jefes ignoren las ma-,,

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niobras de guerra? La táctica no es más que‘una pequeña parte del arte dé la guerra.Vuelve a tu maestro, muéstrale tu ignorancia, y a poco pudor que tenga, te devolveráLu dinero.”

De estas lecciones, que olvidó Dionisidoro, era Pétain un excepcional maestro, y lassupo aplicar maravillosamente. -

Y vendamos ahora a 43.

Tomadb más o menos exactamente de larealidad del bómbardeo americano de la industria alemana, hemos tenido ocasión dever una película de guerra. “Sublime decisión” titulaban a la versión española’; “Command desition” (“Decisión del Mando”) erael título, más exacto y expresivo, en inglés,y constituía una magistral lección de ArteMilitar, mejor que el más preciso, pero escueto y frío, relato rigurosamente histórico,porque se adeiitra .en el espíritu de todoslos protagonistas: el Mando; los ejecutantes,hasta el país, en’ sus intromisiones políticas

periodísticas.

Una gran unidad de bombardeo diurnonorteamericana está bombard’eando unas f ábricas del interior de Alemania, tan adentro qüe, no alcanzando a ellas protecciónde la caza, digámoslo en frase vulgar, seestfi dejando las muelas al roer tan duro

• hueso. El jefe, Denis, que ejerce el mandointerino, es criticado por su dureza: los pirlotos se quejan; un corresponsal de Prensaproduce graves incidentes; las noticias delas bajas desmesuradas respecto a lo habitual y los resultados al parecer obtpidos

• originan el general descontento. Se llega aque un jefe de escuadrilla, de valiente historia, sobrino de un senador, se niega a salir a lo que considera un suicidio estéril.La alarma en Wáshington provoca el regreso del jefe en propiedad, el nombramientode una Comisión del Estado Mayor, presidida por el Coronel Garnet, para enterarse,y hasta de otra senatorial, que preside eltío del piloto sedicioso. -

Pronto coilvence Denis a los técnicos, por-¿inc les muestra las pruebas documentalesque evidencian la existencia de un nuevoavión alemán superrápido que en cuanto seproduzca en serie habrá de barrer el cielode aviones norteamericanos, y quiere des-.truir la fábrica aprovechando excepcionalesy pasajeras condiciones meteorológias.

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Pero ilegan los políticos; el tío sueña condistinciones para su sobrino. El jefe propietario convence a su buen amigo a que,por conveniencias del servicio, rompa lasdiligencias iniciadas y traten de séivar eldiscutido concepto táctico del eficaz bombardeo ‘diurno, aunque sea caro; peio nobasta: el senador acusa a Denis de sacriflcar la juventud norteamericana a’ la mayor gloria militar de su persona.

E1 escándalo provoca el relevo, de Denispor Garnet.

.Duda éste en cuál sea el objetivo de suprimera orden. Pide la carpeta de ellos ypregunta al Comandante su opinión. El diálogo se desarrolla, poco más o menos, así:

—No estoy habituado a decidir. Yo, afortunadamente, me limito a obedecer.

—Pues se lo mando.

—Mi opinión está influida por razonespersonales. ‘rengo un hijd en Infantería yno quisiera que al desembarcar se .encontrara a rñerced de esos poderosos aviones.

—,Y si su hijo fuera un piloto de esteregimiento?

—Pues.,. (vaéila un instanté) mandaríabombardear también la fábrica.

Esa es la orden que da: la “sublim decisión del Mando”. Y termina la película.

En la propaganda se alaba el hecho deque sin aparecer uña sola mujer pueda obtenerse una cinta llena de interés y drama-,tismo, y, en efecto, son muchísimos los detalles fuertemente aleccionadores.

Tres veces vi la película; acabé por buscar y leer la novela de Wister Haines, quele sirvió de guión; inferior, por cierto, envarios detalles de matiz psicológico, por másrápidos y expresivos, mejor logrados. Unacinta que me pareció perfecta.

Lleg. un. avión con un piloto muerto yel otro desvanecido; el observador hace enese tipo su primer vuelo; pide instruccio.nes; le ordenan poner el piloto automático’rumbo al mar y arrojarse en paracaídas.Contesta cre-er ólo herido al segundo piloto. Decide entonces el jefe dirigir por radiolas maniobras del aterrizaje en escalofriante diálogo, y al fin llega al suelo; pero, rodando ya, capota y estalla la gasolina.

Cuando el relevado,, libre ya de la carga

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del mando, puede hablar sin trabas ni reserva con su sucesor y amigo, le confiesa:“¡ Si vieras cómo pesa y duele la duda, aveces, de si lo que se mandó ha sido lo másconveniente!’,iCómO abre los ojos al espectador, incluso militar en grado no superior,y eñseña que el mando es, más que yanagloria, carga que la conciencia de la responsahilidad hace más pesada!

Por eso resulta temerario ,enjuiciar ;IMando cuyas razones no se comprendan, yporque se resbala a la murmuración, “y»—

nene ci peor que pueda introducirse en ‘enEjército”, y que, como dice la Ordenanza (1), “con grave daño de mi servicio, indisponen los ánimos, sin proporcionar a loaqn e compadecen ventaja alguna”.

Bien distintos aparecen los tres jefes:Deiiis, reservado d inflexible; el própietario,más dúctil y acomodaticio; cordial y,cornunicativo Garnet; pero todos intencionadosigualmente en bien del servicio y por igualtodos amando a sus soldados.

La buena fe del periodista, que cuandose erltera rectifica noblemente, indica la necesidad de reserva en las operaciones ymuestra la inconsciencia con qu& el afáninformativo puede ocasionar quellos clescontentos y murmuración tan perniciosa.

El amor al compañero de armas, patriotismo y disciplina común a jefes y soldados, tiene hermosa expresión en el dolordel observador que se equivoca de objetivo,anulando el provecho de operación cruentísima, y la comprensión por parte del jefe,precisamente, de Denis, “mano de hierro”,.que, como ‘más viejo, sabe máS y se explica estas cosas, y en la honrosísima contestación cje] Coníandadte de Iiiformación, viejo en el servicio, identificado con verdaderadisciplina, que no dudara en llevar al sacrificio a su propio hijo si era beneficiosopara el conjunto de la guerra...

Espíritu de abnegación que no acaban decomprender los que no llegan a asimilar la

• esencia del espíritu militar. Sólo con él esposible al orden oblicuo: Ser fuerte en elmomento y lugar decisivo, porque el iestosabrá aguantar hasta: el sacrificio.

(1) Articulo j.9 de las Ordenes’ Generalespara Oficiales. •T’r. II, título XVII. -

Intromisión de la política en la direcciónde las operácioneS. Ya vemos a lo que coflduce. Conferido el mándo a un militar, debetenérse confianza en él y mantener su autoridad. Cuestión es ésta que escapa a la brevedad de un artículo, pero que en este casoes notable se haya puesto bien de manifiesto en país que al Secretari.o de Defensa seexigía ser paisano o haber dejado ]as filasdel Ejército con muchos años de anterioridad. Bien que cuando las circunstancias,con su gravedad, provocaron’la intervenciónde Mac Arthur en Corea, precipitando elrearme de los Estados Unidos, se prescindiera de la ley y 1nombraran a Marshall.

Y otra lección también muy interesante.El poder educador del cine. ¡ Qué magnífica preparación de. la nación para crear enella espíritu militar!

Por torpeza de los gohiernqs, fuimos a lascampañas coloniales contra la opinión, conredención a metálico del, servicio militar,con ella equivocada en absoiuto a los .sacri-.ficios de Santiago y Cavite. Con desdén serecibieron a nuestras tropas vencidas, comosi no hubieran salvado honrosísirnarnente

el honor pátrio, y pudo llegarse a las estridencias del “Cu-Cu”. Y Ssí se desarrolla-ion las campañas de Africa, hasta que lasbofetadas despertaron la indignación. del.pueblo, cuyo honor habían ‘mantenido adormecido sus regidores.

Pero ¡cuidado!, lo mismo que los asesores técnicos de esa película han. sabido mejorar el libro que la inspiró, pueden come-terse -equivocaciones lamentables, contraproducentes. Hay que saberse poner en la’disposición de ánimo que se precisa suponer en el espectador.

Al final de la’ primera- guerra mundial,con afán utópicamente pacifista, surgieronvarias películas de tendencia antimilitarista: “Cuatro de Infantería”, “Sin novedad enel frente”, y otras máS. Los dolores, Iu,s miserias que la guerr traía consigo., el quepresentaban ‘corno vésánico e inútil heroismo con que caían, sin razón ni utilida1, jó,yenes oficiales alemanes, lejos de lograr unobjétivo, despertaban, en todo corazón patriota, una reacción contraria de admiración y emu1acin ante la sublime grandezaespi’itual que represeiita vencer abnegadamente dolores y miserias sacrificándose enaras de la Patria.

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La maniobra aérea eii condiciones de inferioridad

Por MANUEL BENGOECHEA MENCHACA

Teniente Coronel de Aviación.

Que la lucha en el aire sólo puede llevar:se a cabo en todos sus aspectos y con probabilidades de éxito si previamente se cuen.ta con superioridad aérea; es cosa tan probada que no necesita demostración.

Y este concepto de la superioridad aérea,unido al de la necesidad de poseerla, es tan

..atractivo, por convincente, para los aviadores, que estamos como saturados de una literatura que sólo expresa ligeras variaionessobre el mismo tema. Es natural que asíocurra, puesto qie en nuestra afición buceamos en oiganizaciones y doctrinas deempleo de las Fuerzas Aéreas, aunque sesalgan con mucho de ]a órbita de nuestrasposibilidades.

• Esto, que es conveniente y que en modo• alguno puede ser criticado, ya que sólo hace

demostrai gran amor a la profesión, puede,sin embargo, conducirnos, y ají está el peligro, a que nuestro anteojo se desenfoquey pretendamos coger la batuta, repitiendo,o exponiendo con otras palabras, conceptosde los grandes maestros de la doctrina aérea. Bien está hacerlo, pero sin apartar la

-mirada de lo fundamental, no olvidando quenuestro papel necesariamente ha de limitarse a manejar el instrumento más modesto de la orquesta.

Se define la superioridad aérea como la• libertad de acción, temporal o definitiva, de

que disfrutan unas fuerzas aéreas sobretodo o parte de un teatro de operacionesfrente a un adversario al que dichas fuerzas han impuesto su voluntad. Fácijrnentee deduce de tal definición que, al poder sermayor o menor dicha libertad de acción, lasuperioridad aérea presentará grados de relatividad. De otra parte, la extensión de la

zona sobre la cual se ejerza y el tiempodurante el que se detenie nos determinaránel que la superioridad sea general o local.

El grado de superioridad aérea es consecuencia del balance cuantitativo y cualitativo de las fuerzas capaces de intervenir enun punto y momento dados (superioridadlocal), o del de la totalidad de las fuerzasaéreas en presencia, comprendidas las reservas y la capacidad de reposición (superioridad general). Naturalmente que intervendrá, además, en determinar dicho gradoel mimyor o menor. retraso en la entrada enacción de los medios disponibles: es decir,el acierto en el despliegue de las unidadesaéreas y el grado de movilidad que a éstasles proporcionen las instalaciones de las bases y los restantes servicios.

Por coniguiente, la superioridad aéreapresenta un doble aspécto: el de la magnitud y el de la estabilidad. El que sea mayor o menor variará con arreglo al resultado del balance de fuerzas; la estabi1iddserá función del tiempo que necesite el adyersario para alterar su despliegue o hacerintervenir nuevas fuerzas. Pero, dada lagran movilidad táctica de las aéreas, se desprende como corolario que una característica negativa, pero fundamental, de la superioridad aérea, es su inestabilidad. No hayaviación, por favorable que le resulte el citado balance de fuerzas, que pueda afirmarser en todo tiempo y lugar la dueña y señora del espacio. De otro lado, el carácterde discontinuidad que tiene la lucha en elaire, debido a que el avión sólo puede permanecer en él durante el período de tiempo que le consienta su autonomía, o, mejoraún, su capacidad de municionamiento, hace

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131 -Octubre ¡951’

que nunca se esté asegurado contra una maniobra por sorpresa del enemigo.

Pero la superioridad aérea es’ igualmente imprescindible para poder realizar conéxito operaciones de superficie de cierta en-

• vergadura. Este aserto tuvo plena confirmación en la segunda contienda múndial, yaunque de los recientes acontecimientos deCorea se pretenda deducir otras conclusio

• nes, quienes lo intentan pecan de miopes,y bien se nota que nunca han contemplado,ni múcho menos sentido sobre sus espaldas, la enorme potencia del arma aérea. Enlos acontecimientos de Corea—llamarle aeso guerra sería tener un gran sentido delhumor—no se conocé la magnitud del dañoque una escasa aviación táctica, con absoluta superioridad aérea está infringiendo alos comilinislas chinos. Lo que sí se conoce,o al menos, se deduce, sin meternos en porqué razones, es que las fuerzas de tierraaliadas no quiereI combatir. Y ante este he-

- cho innegable, es pueril querer hacer cargar coii la culpa a la aviación de cooperación, y mucho más, tratar de echar por tierra principios que quedaron bien demostrados cuando la cosa iba en serio

• En la batalla terrestre, el principal actóres el ejército de tierra. Si éste falla, sea porla causa que sea, o se encuentra en determinado momento ante una aplastante superioridad nUmérica, que no puede ser cornpe.isada. por la mejor calidad del material,la aviación podrá aminorar o retardar la

• clerrota; nunca evitarla. ¿Es que alguien hapretendido afirmar en ningún caso que laaviación táctica pueda, por sí sola, detenrla progresión enemiga?

Nos hemos desviado del tema a tratar por• haber juzgado necesarios estos comentarios.

CuandO surgieron, estábamos afirmando quees imprescindible la superioridad a é r e apara realizar con éxito operaciones de superficie de cierto alcance. Según esto, lanación o bloque que se encuentre en mf erioridad aérea tendrá necesariamente queestar a la defensiva en superficie en tantono se altere la situación en el aire.

Se nos dirá que apenas si hemos hechootra casa, hasta ahora, que tratar sobre superioridad aérea, cuando la tarea que noshemos fijado es, precisamente, la contra-

ria. Pero’ ello tiene su explicación. Teníamos que comenzar analizando el concepto’de superioridad aérea, pór la misma razóftque el Jefe que ha de enjuiciar unasituación tiene indefectiblemente, antes de decidir, que considerar las posibilidades eintenciones del enemigo, con la finalidadde descubrir su “talán de Aquiles”. Así,.hemos podido deducir que el de la superioridad aérea es su gran inestabilidad.

Con esta premisa por delante, vamos enprimer término a exponer los distintos aspectos que puede ofrecer la lucha en el aire,.para, seguidamente, considerarlos en la hipótesis de que hayan de realizarse en condiciones d e inferioridad. Considerada 1 acuestión en el peor caso, todo lo que se obtenga por añadidura no hará sino mejorar-el problema.

Lás operaciones que han de llevar a cabo.las fuerzas aéreas son consecuencia de sus-cometidos generales. Para cumplirtaies co—metidos, que no.’ creemos necesario enúme-rar, Ia fuerzas aéreas han de actuar:

a) Contra las fuerzas aéreas enemigas

b) Contra el potencial bélico adversario

c) En cooperación con las fuerzas de superficie propias.

En los dos primeros casos se originan lasoperaciones a ‘é r e a s propiamente dichas-autónomas o independientes, es decir, aquehas acciones en las que el Ejército del Aireinterviene completamente desligado de • labatalla en superficie. En el tercer caso, tie-nen lugar las operaciones combinadas o de’cooperación, que de ambas formas suelen,d enominarse.

Desde otro punto de vista, las accionescontra la aviación adversaria revestirán undoble aspecto: ofensivo y defensivo. Las dirigidas contra el potencial bélico enemigoni que decir tiene que poseen carácter ofenivo. Y, por último, las que se realicen en;cooperación con fuerzas de superficie hande presentar igualmente actitud ofensiva, ya.que en la •defensiva, salvo casos excepcionales, no deben llevarse a cabo operacionesde esta índole.

Luego vemos que la batalla aérea, cornala de superficie, no permite más que dos-

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actitudes: ofensiva y defensiva. En cual—quier conjunto de combates entre formaciones aéreas que consideremos, siempre se repetirá la misma historia: las de un bandoilevarán intenciones de agresión y las de!•olro de defensa,. coii objeto de impedir, o dificultai a! máximo tal agresión. Pero, si bienes cierto que n todo combate ‘uno ‘de’ losprotagonistis ataca y el otro se defiende,tambien lo es que el primero puede atacar•eon una actitud defensiva, y el segundo de—fenderse dentro de una situación ofensiva.Para poder determinar cuál de las dos actitudes.observa cada contendiente, nos serápreciso, por tanto, analizar una serie de com.hates. Si en su transcurso las acciones deuno de los bandos son pr’edominantemente

agresivas, es cuando podremos afirmar quedieho bando adoptó una actitud ofensiva. Siel otro bando se dedicó, principalmente, aparar los golpes de su adversario, podremos.en!onces asegurar que está a la defensiva.Es decir, que si bien ambas actitudes permilen acciones cTe agresión y de defensa, loque nos determina el carácter de la actitudes el predominio de unas u otras.

1 considçrar’ la totalidad de acciones queinlegran la batalla aérea, dedujimos que,

salvo el aspecto defensivo en la lucha contra. las ‘fuerzas aéreas enemigas, todas lasdemás facetas poseen un carácter marca

•clamente ofensivo. Lógicamente, habíamosde llegar a tal deducción, puesto que la aviación posee preponderantemente dicho carácter. Su gran potencia destructora y su•enurme movilidad táctica hace a las fuerzas aéreas especialmente idóneas para laoI’ensiva. Por eso, la batalla aérea presentaun carácter marcadamente ofensivo, que noposee la terrestre.

lero, no es ésta la única diferencia existen le. Siempre se ha dicho, y con razón, ,quela aviación presenta unas característi’cas diíeienciales con relaión a las demás armas.Los ejércitos de tierra y mar utilizan flor‘imalmente los mismos elementos para atacal que para defendrse. La disposición yempleo de dichos élementos, podrán no serlQs mismos en uno y otro caso, pero los instrumentos permanecen invariables. El caón, el carro, la ametralladora, etc., sirvenperfectamente tanto para penetrar ‘en terri

tono énemigo, arrollando las resistencias,como para contener o destruir a las fuerzasque hayan logrado perforar nuestro sistema defensiyo. En el arma aérea varía lacuestión. Es cierto que poseemos el “caza”,especialmente apto para realizar misionesde defensa, que convertida en “cazabombardero”,. sin más que pequeñas variacionesen su equipo, puede utilizarse igualmentepara llevr a cabo acciones de agresión enel campo táctico. Pero el “bombardero” estáúnicamente capacitado para el ataque, y nosólo no defiende nada, en lo que a la batalla aérea se refiere, sino que hemos de dedicar otras fuerzas a su custodia, tanto entierra como en el aire.

Las anteriores consideraciones tienen porobjeto llegar a la siguiente conclusión: enla batalla terrestre, no le es preciso a unejército poseer un armarñento de última hornada para poder realizar todos los actos dela guerra, ya que puede suplir una inferioridad en material con otros factores favorables tales como el terreno, la calidad y

• cantidad de sus contingentes, etc. Sin embargo, para que una aviación pueda intervenir en todos los aspecto de la guerra aérea, ha de estar dotada de un material especialmente capacitado para penetrar profundamente en térritorio enemigo—ya que,si no dispone de él, quedará fuera de su alcance el ataque al potencial bélico del contrario, que es indudablemente en donde lafuerza aérea ‘obtiene mayor rendimiento—y poseer, además, otro tipo de material, aptopara defender el propio territorio y, llegadoel caso, intervenir en operaciones combinadas.

En consecuencia, las fuerzas de ofensa ydefensa puras han de constituir el armazónsobre’ el que ha de descansar la potencia aérea de cualquier país, si éste pretende estar en condiciones de poder realizar algúndía la guerra aérea en su totalidad. Naturalmente que’ dicho armazón habrá de rellenarse con unidades de reconocimiento,‘transporte, instrucción, salvamento y enlace. No hablamos de fuérzas de cooperación,,al dejar por sentado que. estarán constituí-das por las de ofensa y defensa puras, másidóneas a tal cometido. Si a ello aíiadimoslas necesarias redes de vigilancia, alarma,

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conducción y ayuda a la navegación, y losimprescindibles servicios de mantenimiento y evacuación, tendremos grosso modo”una organización perfectamente adecuadapara realizar cualquier aspecto de la batalla aérea, y que sólo podrá cliferenciarseen su mayor o menor potencia. derivada delvalor en cantidad y calidad (le tales medios.

De sobra es conocido que todo este conlunto de fuerza aérea se clasifica en los tresgrandes grupos de:

— Aviación estratégica.

— Aviaciói táctica, y— Aviación de defensa.

Ahora bien, esta clasificación surgió, precisamente, por razón de la finalidad de empleo de la fuerza y no por motivos de or—‘ganización, ni siquiera de características delmaterial. Es decir, una fuerza aérea seráestratégica mientras no-realice otros cometidos que aquellos cuya finalidad sea precisamente estratégica.

Claro es que, para llevar a cabo estos co-• metidos estratégicos, hará falta que el ma

terial posea unas características adcuadas,especialmente en lo que se refiere a radiode acción y capacidad de carga. Por esto,cuando se trata de aviación estratégica,nuestra imaginación piensa aLitomáticamente en los giandes bombarderos tipo B-50 oB-3Ü, por ser indudablemente los que reónenmejdres cualidades para la realización deesta clase de misiones. Pero si a estos aviones los dedicamos, por ejemplo, a realizaracciones de destrucción encaminadas a aislar un frente terrestre, entonces estas unidades, sin variación alguna en su organización ni en sus características, constituirán fuerzas enmarcadas en la aviación táctica. Análogamente ocurre con las unidadesde caza; si a éstas se les asigna exclusivamente misiones de interceptación sobre elpropio territorio, pertenecerán a la aviaciónde defensa, bien sea general o local. Por elcontrario, si a ia mismas unidades se lasdestina a llevai’ a cabo cometidos’ de destrucción contra objetivos de superficie y enbeneficio directo de las fuerzas terrestres onavales, es indudable que entran de lleno enla clasificación como fúerzas de aviacióntáctica.

En consecuencia, la anterior clasificación,

si bien satisface a la táctica, no irve, enmodo alguno a fines, orgánicos. No debemosagregar de antemano, para designar a las.grandes unidades aéreas, la coletilla de estratégicas, tácticas, etc. Sería condenarlasirremisiblemente a unos cometidos determinados, lo que resultaría difícil y poco conveniente; de una parte, por la enorme flexibilidad del material aéreo para ser utilizado en múltiples misiones;° y de otra, porque el futuro empleo de las fuerzas vendrádeterminado siempre, no por su nombre,.sino por las necesidades más perentoriasque imponga la situación aérea o de superficie. Sin embargo, la clasificación cjue nosocupa puede, natnralmente, utilizarse paradesignar a aquellas fuerzas aéreas que, enun momento determinado, realicen misiones que persigan una de las tres finalidades..

Ya hemos apuntado anteriormente que,.para poder un beligerante llevar a cabo latotalidad de operaciones que comprende labatalla aérea, es preciso que disponga delconjunto de fuerzas que constituyen los tres..grandes grupos expuestos. Pero en el ánimo de todos está que la creación y sostenimiento de la total organización aérea enunciada, si ésta ha-de poseer un cierto grado.de eficiencia, es sólo, patrimonio de las grandes potencias. La autarquía para la luchaen el aire únicamente es posible a base decontar con una potencialidad económica, industrial y técnica muy elevada. Razón por-la cual las naciones modestas no puedensostener tal organización, ni, por ende, participar en la totalidad de operaciones aéreas-que indefectiblemente han de tener lugaren todo choque armado. Han de renunciarde antemano a llevar a cabo la acción aérea estratégica., por ser la más costosa; nosólo por la naturaleza del material’ que requiere, sino por las graves pérdidas queocasiona.

Salvo el complejo de inferioridad que ello.representa, no constituye mayor inconveniente, puesto que, de intervenir las pequeñas potencias en un conflicto bélico, siempre habrán de hacerlo en calidad de aliadasde alguna o algunas naciones fuertes, que’serán las que proporcionen al Mando Supremo los elementos necesarios para poder-llevar a cabo la acción aérea contra el potencial bélico del adversario. Por ello, en.

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cualquier coalición que en el futuro puedaconstituirse siempre habrán de existir encada bando fuerzas aéreas aptas para realizar toda clase de cometidos, ya sean de carácter estratégico, táctico o de defensa.

Como del balance, en cantidad y calidad,del potencial aéreo total de dos coalicionesque se encuentren en guerra será difícil queresulte uña situación de equilibrio, uno delos bandos contará, por ligero que sea, conun cierto grado de superioridad en el aire.Pues bien, supongamos que el bando al quepertenecemos ha detentado desde el comienzo de las hostilidades la superioridad aérea,pero que, por circunstancias que no son delcaso, ha evolucionado la situaci.ón en el airede tal forma que, en el momento presente,es el adversario quien comienza a ejercerligeramente, dicha superioridad. Vamos, portanto, a considerar seguidamente aquellospreceptos que deben regular el empleo delas fuerzas aéreas en condiciones de inferioridad.

En tal hipótesis, y en líneas generales, lamaniobra aérea no debe tener otro objetoque el de ganar tiempo suficient para es-.perar la entrada en acción de nuevas fuerzas, con las que pueda producirse una ulterior inversión de la sitbación.

Se impone, por el momento, el abandono total de las acciones aéreas de óoopera—ción con fuerzas de superficie. Si ya existé una cierta inferioridad aérea por nuestraparte, no haríamos más que aumentar tal.inferioridad en tanto mayor grado cuantomás elevado sea el número de’fuerzas queapartemos de aquellis misiones, conducentes exclusivamente a la recuperación de lasuperioridad.

Es preciso igualmente, por idéntica razón,suspender la realización de acciones contrael potencial bélico enemigo. Excepción hecha, lógicamente, de las dirigidas contra elpotencial aéreo adversario, parte integrantede su potencial bélico.

Nos que’da en consecuencia, como únicatarea, al haber e1imindo las dos anteriores, la de luchar contra las fuerzas aéreasenemigas. Veamos cómo’ debe llevarse acabo.’

En primer lugar, el abandono, aunque seatemporal, tanto de las acciones de coope

ración como de las dirigidas contra el po—tencial bélico enemigo, nos obligará a realizar una nueva dosificación de nuestros medios aéreos. De una parte, nuestras fuerzas.aéreas tácticas deberán desaparecer comotales paia pasar a incrementar las que exclusivamente van a dedicarse al único cometido que nos impone la situación: la lucha contra la aviación enemiga. De. otrolado, las fuerzas aéreas estratégicas de quedispongamos pasarán igualmente a constituir una aviación a disposición del mandoaéreo encargado de dirigir la batalla en elaire, que deberá conducirla de un modo absolutamente autónomo y centralizado. Ya nopodrán utilizarse para designar estas fuerzas los términos de aviación estratégica o.táctica, puesto que’ realizarán acciones enambos campos, estratégico y táctico, segúnlas exigencias más apremiantes de la situación.

Ya indicamos anteriormente que la lucha.contra las fuerzas aéreas enemigas podíapresentar un aspecto ofensivo o defensivo..En la hipótesis que estamos considerando,.de encontrarnos en inferioridad aérea, estalucha contra la aviaéión adversaria tendre

Cmos necesariamente que llevarla a cabo en

plan defensivo. Pero, al considerar la actitud defensiva, dejamos sentado asimismoque ésta. no excluye en absoluto acciones deagresión. Predominarán las acciones de defensa encaminadas a impedir o dificultaren el mayor grado posible la observación ylos golpes del adversario sobre nuestro territorio, y por ello deberemos asignar a ladefensa aérea el máximo de medios disponibles; pero tendren.os que realizar igualmente acciones de agresión, no olvidandoque, especialmente en la batalla aérea, elmejor modo de defenclerse es atacar.

En consecuencia, todas las unidades procedentes de la “disuelta” aviación tácticaque sean aptas para llevar a cabo misionesde interceptación, pasarán a engrosar nuestra aviación de defensa. Las que no lo seanse sumarán a la masa de aviación que, cons•tituída por la también “disuelta” aviaciónestratégica, poníamos a disposición del mando aéreo para dirigir la batalla aérea de unmodo absolutamente autónomo. Es decir,para llevar a cabo exclusivamente, si biensea con carácter defensivo, ataques contra

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las fuerzas aéreas enemigas. Sería descabellado no utilizar estos medios con. el pretexto de esperar a recuperar la superioridadperdida pol la entrada en acción de nuevasfu erzas.

Si recordamos el punto vulnerable de lasuperioridad aérea, su inestabi1dad, veamoscómo poderios beneficiamos de ella paraobtener un rendimiento apreciable de estasfuerzas de bombardeo ligero, medio y pesado que, apartadas necesariamente de susmisiones iniciales, van a dedicarse, juntamente con las de defensa aérea, a recuperar la suficiente libertad de acción para poder volver a realizar con garantías de éxitolas restantes misiones generales del AimaAérea.

En el aálisis del concepto d superioridad aérea vimos que ésta podía ser generalo local, según se dedujera del balance totalle fuerzas en presencia, o solamente. del deaquellas capaces de intervenir en un puntoy momnto dados. Según esto, es perfectamente factible, aun en el caso de encontrarnos en inferioridad general, obtener un cierLo grado de superioridad local. Y si bien escierto que esta clase de superioridad, porset meramente circunstan cial, no proporciona la suficiente libertad de acción para realizar con cierto ritmo e intensidad toda clase de misiones, puede, sin embargo, llegar

permitir, con éxito, alguna operación aislada..

Consecuentemente, aquella masa de avia•ción que, por no ser apta para asignarla ala defensa, la hemos destinado a llevar acabo ataques contra las fuerzas aéreas delenemigo, habrá de realizarlos procurandoobtener en cada caso dicha superioridad local. Sus incursiones habrán de monlarse abase de tal condición si no querernos llevar•a dichas fuerzas al fracaso. Se imponen, portanto, acciones esporádicas, esperando inluso a que se produzcan determinadas, condiciones meteorológicas favorables y tratando siempre de obtener ja máxima sorpresatáctica mediante maniobras hábiles y atrevidas.

Pero en esta lucha contra las fuerzas aéreas enemigas, a que por razón de la situación exclusivamente hemos de dedicarnos,ha de existir necesariamente un orden deurgencia al presentársenos un amplio campo donde poder aplicar nuestro esfuerzo.

En primer lugar, cabe elegir entre su destrucción o su neutralización.

En cuanto a la primera, podrá ser realizada bien en el aire o en tierra; sobre nuestroterritorio o el suyo; ya creada y organizadala fuerza enemiga o en vías de serlo; etc.Para su neutralizaión podremos, igualmente, seleccionar un sinfín de objetivos, cuyadestrucción tenga por finalidad paralizar laacción aérea contraria: pistas, instalacionesde las bases, puestos de mando, depósitosde combustible, polvorines, comun icaciones, etc.

Como toda neutralización es difícil de conseguir y se necesita un cierto tiempo paraque se dejen sentir los efectos de los ataques, al menos de manera apreciable, nuestras acciones deberán orientarse primordialmente hacia la destrucción de la fuerza contraria. No olvidemos además que, en la hipótesis establecida, nos interesa obtener decada acción el mayor rendimiento posiblee inmediato.

De otra parte, el riesgo de nuestras foimaciones en la realización de estas acciohes, sean para una u otra finalidad, vendránormalmente determinado, más que por lanatra1eza del objetivo, por el tiempo quepara realizar sus cometidos hayan aquéllasde permanecer sobre territorio enemigo. La.sitúaci.ón de los objetivos es, por tanto, unfactor importante a tener en. cLienta. determ.inai sobre cuáles hemos de actuar.Para un mismo ,o aproximado rendimientoprevisto será, por lo general, convenientedecidirnos por el más próximo a. la líneadel frente. Asimismo, para la consecuciónde la superioridad local necesari setá preciso no perder de vista el despliegue de lacaza enemiga, que nos determinará la quepuede llegar a intervenir en el unl,o de quese trate.

Por las razones antedichas hemos establecido ya un primer orden de urgencia, al decidirnos por las acciones de destrucción. sobre las de neutrálización Aquellos objetivoscuya destrucción tienda a esta última finalidad deben, por tanto, relegarse a segundotéímino.

Ya hemos indicado que• las acciones dedestrucción podían orientarse contra la fuerza en acción o bien contra la fuerza en po-

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Número 131-Octubre /951REVISTA DE AERONAUTICA

Lencia. Pero es innegable que el carácter dela situación planteada antepone en este casocomo objetivo a la primera, por ser la ciuepuede realizar la agi’esión aérea contrá nosotros: no el material en las fábricas, quequizá cuando llegue a ser puesto en servicio haya experimentado la situación en elaire un cambio a nuestro favor.

Si, en consecuencia, nuestros ataques vana dirigirse en primer término contra las uni

• dades aéreas del adversario, sólo podremosdecidir efectuarlos en una de las dos situaciones posibles para dichas unidades: en elaire o en tierra. Como nuestro más inmediato peligro es el de las formaciones enemigas en el aire y si buscamos el combatesobre su territorio aumentará nuestra desventaja, lo más conveniente será tratar delograr su destrucción sobre el propio. Estoconfirma el que la aviación de defensa esla que habrá de soportar el mayor peso ‘enla batalla. Todas las deiás fuerzas propiasdeberán dedicarse, en pdmera urgencia ysegún hemos visto, a la destrucción d lasunidades aéreas adversarias en sus bases.

Para llegar a completar el orden de prioridad buscado, nos queda únicamente pordeterminar si la destrucción de la fuerzacontraria en potencia debe o no anteponersea la neutralización de la fuerza en acción.

Como la primera misión requerirá ataques contra la industria aeronáutica queharán necesarias normalmente acciones profundas, impo’sibles de realizar en condiciones de inferioridad sin experimentar graves ‘pérdidas, llegamos a la conclusión deque a la destrucción de las unidades aéreas,en su bases debe seguir, en prioridad, laneutralización de las mismas.

En resumen, para el correcto empleo delas fuerzas aéreas, cuando éstas hayan deactuar en condiciones de inferioridad, debenobservarse, de una manera general, los siguientes preceptos:

a) A’bandono de las acciones aéreas decooperación con fuerzas de superficie;

b) Suspensión de las que se estuvieranrealizando contra ‘el potencial bélico.

c) Asignación al mando de la defensaSaérea de la totalidad de medios aptos parala misma.

ci) Realización con el resto de las fuer

zas aéreas de acciones de agresión exclusivamente dirigidas:

• ,Contra las u’nidades aéreas enemigas en sus bases.

2.° Contra aquellos ‘objetivos cuya destrucción tienda a paralizar, en mayor grado, la acción de dichas unidades.

3•o Contra la fuerza aérea enemiga en

potencia.

Naturalmeite, que al establecer un ordende urgencia en este caso, como en cual—quier otro, no se pretende afirmar que dicho orden deba ser inflexible y rígidamente seguido. Las normas no son estrechossenderos de montaña, de los que no es posible salirse. Se refieren siempre a casosgenerales, y en la guerra nunca se está librque surja el hecho excepcional, por su trascendencia, qué obligue saltarse a la toreratodos los cánones. Si una breclia peligrosa en nuestro sistema de defensa terres—tre puede amenazar su derrumbamiento o

‘una pérdida vital de terreno, sería descabellado aferrarse a los principios y no apar•tar momentáneamente a parte de nuestrasfuerzas aéreas de la lucha contra la ariación enemiga para hacerlas inLervenir enla batalla terrestre con la finalidad de hacer desaparecer tal amenaza. De otro lado,no es conveniente olvidar en niigún cas&que todas las fuerzas armadas de la nacióndeben constituir un sol equipo, y que ungrave contratiempo para una de las partespuede dar al traste con todo el conjunto.

Pero no nos hagamos demasiadas ilusiones respecto al éxito de la maniobra en cuestión, que si se impone es por nécesidad. Yahemos indicado que su valor es puramentecircunstancial, y únicamente se pretendecon ella ganar el tiempo necesario para darlugar a una inversión, o, al menos, a uneqiilibrio, en la situación aérea. ‘Tornarlácomo solución definitiva no conduciría amás que al desastre. Recordemos que lascaracterísticas ya alcanadas por los medios aéreos hacen que la maniobra defensiva en el aire presente cada día menos.probabilidades de éxito. Es en la ofensiva,y principalmente en la acción aérea estratégica, donde se revela y rinde lá potenciadel arma aérea.Si una de las principalescaracterísticaé de la aviación es su gran po-

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der ofensivo, es natural que así’ sea. Piraque la defensa aérea fueseverd?deramenteeficaz, habría que opqner a unos medios degran potencia ofensiva otros de extraordinario poder defensivo. Y no creemos se pueda ‘incluir entre las características positivasde las fuerzas aéreas la potencia defensiva.

Podría ponerse de ejemplo, para argumentar en contra, el mayor éxito de la def en

:sa aérea en la última contienda mundial:la Batalla de Inglaterra. Pero sería pare-cido a querer demostrar lo que cabe esperar en nuestros días de una fuerza naval,poniendo como ejemplo las empleadas enjutlandia. Pasaron ya aquellos tiempos enque se enviaba, en pleno día, a unos pobres“lleinkel ‘111” y “Stukas” sobre territorio

enemigO para que los “Spitfire” realizaran:sobre ellos simples ejercicios de’ tiro; no’‘vamos a repetir, además, lQs tan ‘vapuleados” errores germanos. Nos limitaremos a.citar algunas ventajas de las acciones de

- .agresión. en relación con las de defensa,para que nadie pueda llamarse a engañosobre el posible éxito de las últimas, máxi-me si se pretendiera seguir realizándolas ala manera clásica.

Estas ventajas son:

a) El agresor p’osee siempre la iniciati-va, puesto que elige el cuándo, dónde y cómode la, acción. -

b) Las circunstancias meteorológicas yhorarios serán, en consecuencia, los más fa-vorables para el éxito de la operación.

) En las-acciones deagresidn, los objetivos son normalmente estáticos y de gran•des o regulares dimensiones. Los de la defensa están constituídos por los aviones enemigos y demás ingenios aéreos que penetrenen el territorio a defender. Sus ,reducidas dimensiones, gran velocidad y fugacidad, son•catisas principales de la dificultad de sudestrucción. -

6) La necesidad de reiterar acciones deagresión s cada vez menor, al aumentarprogresivamente la potencia ofensiva delavión de bombardeo.

e) La diferencia de velocidades entre ‘éte•y el ,caza se ha aminorado notablemente, lo.que, además de proporcionar al bombarderomenos desventaja en el combate, reduce.enormemente el ya de siempre escaso tiempo disponible para ‘filtrar la información,

decidir, transmitir las órdenes a las unidades y que éstas despeguen, se concentreny tomen altura.

f) La rápida saturación de los medios devigilancia y conducción de la caza disminuye notablemente su eficacia.

g) Los avances conseguidos en e1 empleo de los cazas “parásitos” y remolcados,así como en el abastecimiento en vuelo decombustible, puede llegar a haoer posible laescolta de caza incluso en las incursionesprofundas del bombardeó.

Pero, además de las anteriores razones,no es posible ‘silenciar,’ tratando de estetema la presente realidad de los proyectilesautopropulsados. No puede considerarse utopía el incluirlos corno actores principalesde las futuras acciones aéreas estratégicas.Las doctrinas aéreas actuales preconizan suernpleo en gran escala en este principal specio de la batalla aérea; y, si bien en laúltima guerra no llegaron - a rendir lo suficiente, por su. escasa precisión, no es mucho suponer que tal deficiencia se haya subsanado. Como ya advertíamos, y ante estenuevo medio que viene a reforzar considerablemente la potencia ofensiva de las : —

ciones aéreas, no sería lógico seguir pen.sando en llevar, a cabo la defensa aérea a‘la manera’ clásica, olvidándonos de que extte. ¿Es que vamos a defendernos con cazasde los proyectiles teledirigidos?

La solución a este nuevo problema quc sele presenta a la defensa, es bien conocida.En la posesión de los lernentos necesarif;sa dicho fin radicárá la verdadera potenciadefensiva del mañana, puesto que, si soncapaces de abatir proyectiles’ autopr,opuSados, con mayor razón podrán ser utilizad’spara destruir formaciones aéreas o statupIes aviones aislados.

Ño obstante, sería prematuro considerara tales medios como la única solución satisfactoria, sino más bien como complemento indispensable de la ya compleja-concepción actual de la defensa aérea. Por ello,nuestros esfuerzos deben aplicarse a’ alcanzar esta meta, si es que pretendemos poseeralgo útil. Lo demás serán ganas de perderel tiempo, del que desgraciadamente 110 estaremos muy sobrados, dado el ritmo de losactuales acontecimientos, si es que Dios nolos detiene para salvación de la Humanidad.

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Mantenimiento y transporte aéreo.

Por JOSE MARIA CABEZA

Coronel de Tropas de Aviación.

1.—CONSIDERACIONES

Un problema fundamental siempre hanido el de abastecer a los ejércitos de operaciones, que, más que nunca, necesitanahóra suministros y pertrechos, medicinasy material de todas clases; en las guerrasmodernas este problema se agudiza. Laenorme masa que constituyen los Cuerposde Ejército en juego, la movilidad de éstoscon los medios de que están dotados y elconsumo excesivó de municiones de sus armas automáticas, amén de la constituciónde los seiwicios, obligan a que el aprovisionamiento de las tropas sea continuo y rápido si ha de ser eficaz, spues de fallarles,aunque sea en parte, la máquina bélica seresiente, y si pór cualquier causa se interrumpiera este importantísimo servicio, pudiera dar al traste con todo el plan. de operaciones y aun expóner a sucumbir o entregarse al enemigo el ejército no abasteido.

De aquí que el Mando Superior tengacomo principal obsesión este arduo problema de los servicios y a su organización ydebido engranaje dedique sus desvelos paraque nunca les falte nada a los que oprany que en todo momento estén en todo atendidos. .

Aunque esta organización de suministroscompele a los tres Ejércitos, nós ceñiremossolamente a los servicios aéreos.

.1.0 Mantenimiento aéreo.

2.° rrraflsporles aéreos.3•0 rfTansmisiones

Los dos primeros son de carácter general,pues al decir mantenimiento nos referimosa toda clase de suministros para el personal, material (armamento e ingenios), loscuales han de ser transportados por el aire,

y en cuanto al tercero, se comprende la necesidad del mismo, yaque es el complemonto de aquéllos, que si están bien organizados y atendidos, por mal coordinadosperderán toda o parte, al menos, de su ehcacia. Las diversas piezas de un motor nopueden estar desperdigadas, aunque seande la mejor calidad; han de estar unidasy engranadas debidamente para que el motor funcione.

Los •tres sistemas están perfectamente enlazados y bajo el mando y control de unorganismo superior, único que interviene ensu organización y distribución con arregloa las órdenes del Alto Mando y a las necesidades y-pedidos cursados por éste.

11.—MANTENIMIENTO AEREO

El servicio de manteniiiiento, como sunombre indica, tiene por objeto manteneral Ejército en perfecto estado.

Como antes indicamos, empleamosla pa0-labra mant&nirniento en su sentido compl.to; esto es, que no se trata sólo de) abastecimiento de las vituallas •del soldado, sinode proveerle de todo lo que necesite: mu-Yniciones, material y armamento . de .todasclases; en una palabra, dotar al Ejército de

todo lo que precise para que pueda nantenerse en sus posiciones.

Por eso al servicio encargado de esta misión le llamaremos servicio de. . mantenimiento, y no de abastecimiento, que sólo: serefiere •a la manutención del personal.

En tres grupos dividiremos este estudio:

Nuestra Aviación fué la precursora deeste importante servicio, en las campañasde Africa, socorriendo posiciones incomunicadas o sitiadas, a las que arrojaban víveresde todas clases, barras de hielo y municionos de fusil.

En la campaña de Abisinia, en el Ejér

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cito italiano, ante.la rapidez del avance desus divisiones motorizadas, se organizaronunidades aéreas especializadas en los abastecimientos y transportes de material, arrojando los paquetes con paracaídas automáticos y llegando a perfeccio.nar este servicio hasta elextremo de lañzar ganado vivo,aceite, leche, cajas de huevos y materialquinrgico a las tropas que operaban en elabrupto territorio donde está enclavado elvalle de Takasé.

Nuestra Guerra de Liberación fué otroejemplo precursor también de lo que en lasegunda guerra mundial realizarían en granescala ambos bandos beligerantes. Refiriéndonos a nuestra pasada guerra, los mportantes aprovisionamientos de los primerosy difíciles días a las principales plazas andaluzas, Sevilla, -Jerez y Granada, y luegolos abastecimientos a las heroicas guarniciones del Alcázar de To’edo y el Santuario de Nuestra Señora la Virgen de la Cabeza.

De la última y reciente guerra podríamoscitar, por ambos bandos, ejemplos a montones. Al General Patton, en su rápido yaudaz avance por Francia, le abastecieronpor el aire de gasolina, sin que tuviera necesidad de que se parasen sus tanques.

Por el aire se abastecieron a las islas delDodecaneso y a Creta ocupada.

Las tropas japonesas que en junio de 1044operaban hacia la frontera india, cercaronen los llanos de Imphal a cinco divisionesbritánicas e indúes, a todas las tropas delCuerpo de Ejército y a gran número de per

- sonas civiles allí refugiadas; fuerzas todasque hubiesen sucumbido de no ser abaste-

- cidas por el aire durante los ochenta y cm- -

•co días que duró el cerco hasta que se lograron restablecer las comunicaciones terrestres, medianté una organización improvisada para suministro aéreo. -

Este éxito de mantenimiento aéreo, de unaconsiderable fuerza, introdujo una nuevaforma de ayuda táctica y estratégica, llegándose a pensar que en el futuro nó seríanecesario el establecimiento y protección delargas líneas de comunicaciones terrestres,que tantos perjuicios y trastornos de todosórdenes causaban al plan general de operaciones. - -

Y también en Birmania, y en esa misma

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época, los ejércitos aliados que operaban enlas junglas fueron suministrados por víaaérea, como ocurrió en el sitio de Mritkyi—na, donde tuvieron que transportar por el-aire camiones de dos toneladas y media, e—cavadoras mecánicas- y obises c 150 rnlí_:metros, por falta de- vias de ccmunicació’i.llegando hasta fransportar por el rkisrno ele—mento ¡ seis locomotoras!

Características del manlenimicnto aéreo_Se caracteriza el mantenimiento por el aire-.por su gran libertad de movimientos en te—rrenos impracticables para los medios or-dinarios de transporte, o bien en aqueltaszonas en que la actividad enemiga dificulta,.si no impide, el movimiento normal, o enque la distancia excesiva exige el ernpleode la Aviación -

Este medio es indiscutiblementé más rá—pido que ninguno, una vez el avión en vuelo; pero los trabajos de coordinación, pre—paración, traslado y suministro hasta el pun-to de embarque, así como la descarga y car—.ga a bordo, exigen el mismo tiempo queempleando los medios ordinarios.

• Exige el transporte .aéreo la posibilidactde disponer de suficientes aeroplanos adecuados en cuanto se refiere a rapidez, radio-’de acción y compacidad -de carga, aparte cletmaterial necesario y tripulaciones idóneas_

También se requieren instalaciones eirtierra, no sólo en el punto de partida, sino.en los lugares dé aterrizaj e intermedio y en.los puntos de destino, si bien cuando el man-tenimiento se efectúa mediante el lanzamiento no precisan instalaciones en este úl—timo- punto. - -

No hay que olvidar las condiciones meteorológicas ni la actividad enemiga.

• El material aéreo necesario varía con arre—gb al volunTien,.clase de la carga y sistema -

- a emplear para su entrega, y tanto lós avio—nes como los planeadores han de poseer lascondiciones necesarias para el transporte de-la carga, estando equipados con las anillas -

de atar, cuerdas pa-ra amarrar los fardos yparacaídas de carga, teniendo, adémás, unapuerta amplia para arrojar los fardos fácil- - -

mente en vuelo enlos casos de lanzarnien-- te sin tomar tierra. -

Han de poseer los aviones de transporte-la velocidad suficiente para proporcionar la, -

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máxima seguridad posible contra íectos delfuego antiaéreo y el cumplimiento de sumisión antes ‘de que los aparatos, enemigospuedan atacarles en número suficiente, yuna velocidad mínima no superior a 190 ki-Ióm.etros hora, para evitar que se rompa la

tela de los paracaídas al abrirse y el margen de error al caer los fardos sea lo másreducido posible en los casos qrie se láncela carga libremente o con paracaídas.

Proc edimientos.—Diversos han sido y sonlos procedimientos empleados para el mantenimiento aéreo.

El primitivo.—Este es el que emplearon‘nuestros aviadores en Africa en los alboresde la Aviación, y no es más que el “lanza

• miento libre” de los productos, que, forra-dos de paja o hasta envueltos en saco,s te-rreros, eran arrojados a ojo, y aunque para‘hacer esta ‘operación descendían los aparatos en lo posible, unos paquetes se perdían,-otros se deteriorabaxi y ‘raro era el que ile-

- gaba incólume.

Hoy este procedimiento se practicará so-‘lamente cuando no’ haya paracaídas o lo peranitan las condiciones favorables del terreno, de piso blando, pudiendo arrojarse todaclase de abastecimientos no delicados sinparacaídas con daños mínimos. Los fardos-compuestos de mantas, ropas y otros artículos irrompibles, no necesitan para su lan

zamiento más que estar sólidamente amarrados, a fin de que no se desperdiguen alcaer en tierra.

Por alerrizaje.—--No cabe duda que es lo- •“mejor, pues los paquetes llegan intactos;

pero esto, como es Iógicb, exige dos cosas:•p,istas de aterrizaje, o por lo menos un campo’apropiado y que no esté demasiado expuesto a la acción de las armas enemigas.

Por paracaida.. — :Procedimiento eficaz,-pero muy costoso, ya que requiere gran dotación de estos arlfactos, la mayoría de lQscuales, sobre todo en terrenos abruptos oso•nas de bosques, quedan destrozados.

Este sitema se emplea para socorrer alas fuerzas propias que operan a retaguardia de las tropas enemigas, y a veces es lailnica manera’ de poderlas abastecer.

‘Para mantener a grandes unidades duranle un tiempo bastañte extenso, se precisangrandes cantidades de material. ,d entrega,

muchos aerolanos y un personal especializado bastante numeroso.

Por planeadores.—Por el empleo de los.planeadores llega la carga en buenas condiciones,’ pero se precisa poseer muchos deestos aparatos, con los cuales, generalmente, no se puede contar ya más, y a lo mejorno se dispone de este material en los momentos críticos.

Tienen estos aparatos, sobre el avión, lassiguientes ventajas:

j0 Su b,aratura.2.° La facilidad de tdmar tierra en terre

nos difíciles y campos pequeños.3.° Mayor facilidad para llevar cargas

voluminosas, ya que se pueden construircon la’ capacidad adecuada.

Por helicópleros.—Indudablemeflte es elmejor procedimiento para la seguridad delos envíos y rapidez de la descarga, dada lacaracterística de estos aviones de tomar tierra y despegar verticalmente, lo que le permite cumplir su misión’ en espacios reducidos.

Es el procedimiento del porvenir, pues linvento de nuestro gran La Cirva tuvo enorme aceptación en Inglaterra, y se han dedicado en esta nación, primero, y en los Estados Unidos después, al estudio y pei-f cccionamientó de ‘esta clase de aparatos. Resumen todas las ventajas del avión en general, sin el inopnveniente del empleo degrandes campos o pistas de aterfisaje ciueexigen éstos.

Embalaje. — En los almacenes asignados,donde se concentrar y clasifican los diversos efectos a transportar, se efectúanlos embalajes de un modo especial y segúnla naturaleza de la carga por personal técnico en la materia. Acondicionados debida-merite, se meten dentro de envases especia’les, de sacos de cañamazo rellenos con estopa, que se atan a un.paracaídas, pa-ra locual hay que doblarlo debidamente y cmpaquetario.

Paracaídas para carga.—E stos paracaídas,capaces de soportar grandes cargas (un paracaídas de 7,5 m. puede soportar una carga de 180 kilos), son de diversas clasés, so—gén Fa distinta misión para que se utilicenlos hay para lastres, bengalas, globos sondas, barquillas de globos, correspon d en cia,

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 13/-Octubre 195t

etcétera. La Lufthansa ha urninistrado víveres por medio de estos artefactos a destacamentos aislados en las montañas y a vapores detenidos por los hielos.

En la campaña italiana, en Abisinia, ádemás de socorrer a las tropas que operçtbanen Takasé, como antes dijimos, se abaste:cieron por el aire a las divisiones’ que intervinieron en el segundo combate de Tembien, e’nviánclose por esta vía cinco toneladas de provisione y municiones, llegandoa remitirse más de 1.700 toneladas de distinto material.

Para proclLictos delicados, como las cajas,de huevos o material sanitario se empleóun sistema de amortiguación, consistent entubos que se deslizaban unos dentro de otrosen contra de l.a resistencia de un resorte,con lo cual los nvíos frágiles, lanzados desde. 3.000 metros de altura, llegaron a tierraintactos.

Los italianos hicieronuso también de unautoparacaídas, consistente en una.caja metálica, que en la parte superior lleva un paracaídas sujeto elásticamente pbr medio debandas que se abren al cabo de un ciertotiempo, regulado por un mecanismo de relojería. En la parte superior de la caja llevaainortiguadorespara mitigar el golpe. Esteparacaídas de sarga tiene la ventaja de quepuede ser regulada la apertuia del aparatoa escasa altura del suelo, vitando el efectode las corrientes de aire al actuar sobre elparacaídas, cayendo, por tanto, la caja enel objetivo con la precisión de una bomba.

Los paracaídas para globos sondas des

cienden suspendiendo en el aire cajas conaparatos registradores.

Los paracaídas luminosos fueron ya empleados en la primera guerra mundial, rcon ellos se arrojaron durante la noche potentes luminarias, con intensidad de 6.000bujías y cinco minutos de duración, iluminando el campo con claridad diurna.

Los., norteamericanos emplean para estosefectos dn paracaídas circular de algodón,de siete metros, que tiene dos ganchos, unidos por, un tirante, justamente debajo dd laslíneas de suspenión, por medio del cual elfardo queda suspendido durante el descenso. Los ganchos están unidos a las líneasde suspensión en un extremo, y por medio

de automáticos a los .an.illos en V del paquete, por el otro extremo.

Lanzamiento.—Para facilitar la operacióndel lanzamiento se señalará en el campo deaterrizaje la dirección en que debe volar elavión, volando éste a altura convenientepara que los paquetes no rueden al caer yel v.iento no desvíe la trayectoria de los suministros lanzados por paracaídas.

Ha de tenerse presente’ que los campos.de lanzamiento suelen estar tan cerca delos aéantonamientos de las tropas, que enocasiones los paquetes lanzados en paracaídas han causado bajas a las tropas propias.

Al mando del jefe de estas operaciones,se arrojarán tantos paquetes a mano como.se pueda al pasaí por el punto de lanzamiento, realizándose vuelos sucesivos sobreél hasta que se hayan arrojado todos lobultos.

El lanzamiento’ con paracaídas suele hacerse metódicamente, en grupos de a cuatro, recogiéndose los artefactos, .que seránexaminados y clasificados por personal es.pecializado, siendo doblados todos los útiléo aquellos que tengan ligeros desperfectos,.para remitirlos a ‘retaguardia en la primeraoportunidad.

Altura.—La altura sobre el suelo a que‘los fardos deben arrojarse depende de latopografía y cúndiciones del térreno y condiciones que el tiempo ofrezca sobre aquelpunto; mañ, como norma general, no deberán l,anzarse los paquetes con paracaídasa una’ alturá superior a 150 metros. Si’ las.condiciones del vuelo lo permiten, puedenhacerse los lanzamientos a 40. metros delpunto sefllado. En vuelo sobre regionesllanas se pueden lanzar paquetes a pocaaltura.

Velocidad.---—La velóciclaci real en. el mo—‘mento de lanzar los paquetes será de 160a 200 kilómetros por hora. .

Con ‘velocidades superiores se corre el:riesgo de que se iornpa el paracaídas alabrirse.

• Aba,tec’irnicn1os individuaies.—Los servicios de mantenimiento en los ejércitos contendientes en la última guerra. desarrollaronun gran volumen de abastecimiento de todas clases y de municionamiento de todoslos calibres,. remitiéndonos a sus destinos.

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Ñúmero 131-Octubre 1951 REVISTA DE ÁERONAUTICA

Sin embargo, en casos especiales, comoel de los “merodeadores de Merriyll” y dela organización “Marte”, la naturaleza delas operaciones obligó, atendiendo a la rapiclez, a efectuar los suministros en lotesindividuales, embalándose en paquetes parados, tres o cuatro días.

Este sistema es el ideaL singularmentepara las tropas que operan aisladamente,como son los paracaidistas.

Organización del servicio de mantenimientoen la base de la retaguardia.

En la base de la retaguardia se precisaninstalaciones especiales para proceder a!empaquetado, aparej amien Lo y almacen amiento de los envases.

Los edificios o barracones cjue se encueitrei o contruyan pai’a realizar esto menesteres tendrán la necesaria holgura paraacondicionar:

• a) Las mesas para el dóblaje de para-raídas y empaquetamiento. -

b) Servicios para el secado de los paracaídas.

— Dispondrán dediversos locales con buenaluz, dotados de máqui!as. de coser, heriamientas adecuadas y demás e1emntos paraefectuar la reparación precisa y labor deentrenamiento del tipo relativo al de unaparejador de paracaídas ,o de uña secciónde conseriación.

Y por último, un amplio salón para el almacenamiento’ de diferentes efectos y material.

Por el Ejército estadounidense, en la última guerra, en los diversós almacenes yjarqt-ies se instalaron altavoces, y cuandosurgía una necesidad -se comunicaba por ramIlo a la Jefatura, e inmediatamente funcionaban aquéllos, acudiendo todo el’ personala sus puestos, así que a la llegada de loscamiones estaban los almacenes abiertos,preparados los pedidos, y la gente dispuestapara cargarlos, y rápida y ordenadamentese realizaba la operación. Mientras, se alertaba a las ‘tripulaciones aéreas, y prepara--han los aviones, en tanto recibían los’ pilotos instrucciones concretas. Con un magistral engranaje de los servicios llegaron aabastecerse puntos que distaban OO kilómetros en poco más de dos horas y media.

111.—TRANSPORTES AER EOS

La organización de esté servicio, cpmpie—mento del de mantenimiento, es básico para.el sostenimiento del Ejército, que podría.permanecer en sus posiciones o seguir operando sin preocupaciones al ser atendidas.todas sus necesidades de boca y armas ycontinuar su avance con el ritmo establecido.

El mantenimiento por rnedi.o del transpor—te aéreo difiere esencialmente del, servidopor el transporte terrestre en que aquél esrelativamente inseguro durante el vuelo. Losaviones en vuelo son sensibles tanto a la.distribución del peso corno a los efectos de’las condiciones meteorológicas. que les rodean. Además, la estructura del transporteaéreo no tiene a veces el mínimo de fortaleza que la carga frnsportada requiere,según el tipo de avión.

Este importantísimo servici.o se fué perfeccionando en la última guerra, rivalizanmio lós Altos Maridos de ambos contendientes en mejorar su organización, corrigiendoerrores anteriores, multiplicando los medios,seleccionando su personal, especializado einstruído con los conocimientos, cada vez:más profundos, hijos de l.a experiencia, queiba ampliando los métodos de enseñanzacon. el estudio de los múltiples rasos quea diario se presentaban, y cuya resoluciónera de por sí una nueva lección y un razonado y práctico precedente para casos f u‘turos.

En líneas generales, y sirviendo coniomodelo la organización del Servicio deTransportes Aéreos del Ejército nortemericano, con sus A. nl. C. (Mando de Transportes Aéreos) y rr. T. C. (Mando de Trans—pórtes Aéreos de rrropas) diremos ‘que lamisión de estos organismos era el transpor.‘tar tropas y pertrechos detodas clases porvía aérea a las diversas zonas de combate,reahastecien’dó a aquéllos sucesivamente.

El organismo del A. T. C., con su CuartelGeneral, dependía del Mando Supremo, yel T. T. C. estaba a disposición del órganomás alto del teatro .cle operacionés con jurisdicción sobre todas las fuerzas de los tresEjórcito que operaban en el frente’ de combate.

Aunque el mantenimiento del Ejército se

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1?EVISTA DE AERONÁUTICA Númera 131-Octubre ¡95!

hacía en su mayoría por vías terrestres omarítimas, complementándose por la víaaérea, había zonas de guerra en que el servicio de transportes era casi exclusivamente aéreo, como en las onas montañosas conpocas (ó ninguna) vías de comunicacionestransversales, y en el teatro de operacionesdel Pacífico, en que había una red de islaslejanas.

Siguiendo con el. estudid de la organiza•ción de estos servicios, cada Cuartel General establecía un sistema de mantenimientoaéreo, organizando, además, un Puesto deMando de Aerotransporte, un centro de operaciones yuna Jefatura de.Control de Tráfico Aéreo.

Las unidades ihieresadas hacían su petidin a través de su.s Cuarteles Generales,sin que pudieran nunca dirigirse directamente al Control del Tráfico Aéreo. El Cuartel General recibía y estudiaba las peticiones, que clasificaba atendiéndolas por orden de urgencia, teniendo en cuenta los medios con que contaba para el servicio, lasituación de la fuerza y el plan general de0peraciones, dando las oportunas órdenes aquellos centros subordinados..

Para el desempeño de su cometido dispoía este Mando de bases aéreas, aviones debidamente equipados y personal sólidamenle formado y entrenado, tanto volador comode tierra, especializado en preparar los di-versos paquetes en las debidas condiciones,aparejar los paracaídas, cargar los bultosen los aparatos, estibándolos con orden ymétodo, y estando, además, muy prácticosen efectuar los lanzamientos desde el avión.rfalfl])jéfl contaban con el servicio de entre

iamieI1LO y parques d e. reparación deaviones.

Los pilotos recibían instruccions de unoficial del E. M. del Ejército, encargado delenlace aéreo para el aterrizaje, si era posiNc o el lanzamiento de la carga en determinados aeródromos o zoilas asignadas para2110.

En el Ejército, además, la organizacióndel servicio de transportes funcionó a la perfección durante toda la guerra, manteniendo sus ejércitos en todos los frentes, suministrand esencia a los tanques, que en lasguerras relámpago no tuvieron jamás que

interrumpir su acción, y ello es el ejemplomás notorio de tan admirable organización.

En la campaña de Noruega, dueñDs delcielo los alemanes, establecieron un servicio constante de exploración, pese al maltiempo, vigilando el Mar deiNorte y costasnoruegas, lo cual permitió la libertad de accin a 2.000 aviones de transporte (la mitadde ellos, Ju-52), que desde los aeródromosnazis más próximos a Jutlandia y Noruegatransportaron tropas de desembarco y ma-

- terial ligero de guerra a los campos de aterrizaje daneses y noruegos, que conquistaron en su mayoría las unidades paracaidistas alemanas, por primera vez empleadasen operaciones de guerra.

Muchas, como apuntamos antes, fueronlas actuaciones de los transportes por víaaérea en ambos Ejércitos contendientes atodo lo largo de la campaña, que nos halegado múltiples enseñanzas, y mayor seráen guerras futuras, y al presente, en estalarga postguerra, cada vez más cpmplicaday turbia, dan prueba de la eficacia de lostransportes aéreos en el gigantesco y constante aprovisionamiento que hacen actualmente los aliados en su zona de Berlín.

Factores de seguridad.—La seguridd deltransporte de mercancías por avión depende de los siguientes factores:

1.0 La distribución de la carga, evitandouna excesiva concentración en determinadopunto del suelo del avión.

2.° Limitación del peso máximo de lacarga al peso bruto designado en el peso decarga del avión.

30 Estibar él cargamento de modo queasegure que el centro de gravedad del ‘avióncargado queda dentro de los límites indicados para la estabilidad.

4.° •Sujetar bien los fardos para evitarque se corran durante el vuelo.

Cada avión de transporte cueita con particularidades en su estructurá que restringen definitivamente la colocación de la

-carga. -

Distribución de la cara.—ImpOrtafltí sim oes este extremo para evitar condiciones devuelo inconvenientes, coloéando el cargamento debidamente y sujetándolo, con ob-

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Número 131-Octubre 1951 REVISTA DE AERÓNAUTJCA

jto de que el peso de la barga total quededistribuído convenientemente en ‘relacióncon el dentro de gravedad del aparato. •Siel ceñtro de gravedad está más cerca delmorro del avión, existe la inminencia de unpicado.

La responsabilidad de la carga apropiada del avión recae sobre el piloto. Por tan-Lo, ha de atenerse a cuantas obervacionesél hága respecto l lugar donde ha de eolocarse la mercancía en’ todo momento.

Se calzarán bien las ruedas del aeroplano, a fin de que no se mueva mientras secarga. Cuando esta operación se realiza por’mecho de camionetas que se acercan pordetrás a la puerta del avión, es preciso calzar sus ruedas para évitar que el camiónpueda retroceder hacia al avión y ‘averiarlo.

Ha de hacerse la carga con gran cuidado,ya que el avión es de construcción ligeray no resistirá golpes.repentinos o intensos,que le caúsarían serios pe’júicios.

Aviones de transporte de Iropas.—En laúl Lima operación con fuerzas aerotransporLadas de la pasada guerra mundial hici’e-,ron falta nueve aviones del modelo C-47 ocinco del 0-46 para transportar una compañía de infantes; ahora, con C-82 (“FairchildPacket”), de una capacidad operativa cte6.000 kilos, una compañía dé infantería, contodo su equipo de combate, puede transportarse en tres aviones, uno por sección; mascon el C-99, reforma del B-36, aún en construcción, podrán transportarse 400 soldadoscon su armamento, o 335 camillas, o 50 toneladas de material, incluyendo carros ligeros. ‘Ahora bien, este modelo C-99 tiene elgran inconveniente, por su peso, de requerir pistas firmes de aterrizaje y •despegueespeciales, por lo que no llegarán a mediadocena de aeródromo’ en los Estados Unidos los qué pueda utilizar, por lo que lostécnicos andan estudiando nuevos tipos másligeros y adecuados para poder desarrollarcon eficacia su cometido. Acaso la sóluciónsea la adaptación de un tren de aterrizajeanálogo a los tractores, que reduzca la presión actual de las ruedas sobre el terreno’a. una menor de 1/4 a 1/10 de la actuál. Laaviación norteamericana ha experimentadocon éxito un. A-20 con tren de aterrizaje

de este tipo, que actualmente piueban en unC-82.

Los americanos han realizado en agostcde 1947 pruebas de adaptación en el-Douglas DC-6 “Globe Master”, aparatoque sedenominará C-74;’ su, carga máxima es de-24.500 kilogramos y en este avión puedenacomodarse 125 soldados con todo su equi—po che combate, o 109 camillas y cinco en—frmeros, o 15 “jeeps”. La carga se hace-mediante un montacargas colocado hacia lacola del avión, que de una vez puede subir 24 soldados odos “jeeps”, si su cargaes de estos artefactos.

Otro nuevo modelo de carga es el C-97modificación de la superfoPtaleza B-29, que-ha hecho vuelos cargado con dos. camiones de 2,5 toneladas y un obús de 155 mm..

- La carga de 13.000 kilogramos puede lanzarla por la colocación sobre un carril de-los bultos dotados de paracaídaé, en docesegundos.

Los modelos mencionados de diseño bombardero, a pesar de su capacidad de carga,.imponen otras limitaciones en. su empleo-como transporte de tropas, or las dimensiones dé sus fuselajes, exigencias de pistas para la tomá de tierra, dificultad del.clespegue por la gran c a r g a de peso sobre tas ruedas:

El avión de transporte deberá cargar ydescargar rápidamente por la cabeza ‘o porla cola mediante rampas, lo que impone unlímite máximo de carga de 6.000 kilogramos. Así que una División Normal de Infantería es hoy día completamente tras—portable por el aire con todo su materiaL,de infantería y artillería; tan sólo sus carros de combate ‘y el material pesado de-ingenieros exceden del límite de carga arriba expresado. -

Radio eficaz de acción.—El radio eficaz;de acción de los transportes aéreos del frente es de unos 400.kilómetros, y haciendo varios vuelos con un reducido número de aparatos puede abastecerse una División.

Cuando las tropas estén estacionadas en’determinado lugar y las circunstancias lo-permitan, se dedicarán a preparar los campos provisionales y a construir en ellos pis—fas de aterrizaje, si fuera factible, para fa—

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cilitar el servicio de transportes, a fin delue puedan tornar tierra los aviones, facilitándose la operación de descarga sin pérdida de ningún paquete ir ahorrando para—caídas.

Vulnerabilidad y característica de los avionesde transporte.

Los aviones de transporte ofrecen granvulnerabilidad y hlancQ fácil para los cazas y más si van en convoyes o llevan untren de planeadores, razón p6r la cual, hade contarse con el dominio pleno del cielo,o al menos, parcialmente en la zona afectada, pues si no se tiene ese dominio esexponerse. a un desastre completo.

Los transortes aéreos deben ser de lamayor capacidad posible; su protección enlas zonas amenazadas se confiará a la cazapropia o mediante sorpresa, o a la oscuridad.

Su característica es la rapidez, ya que hade cLibrir velozmente enormes distancias,volando sobre toda clase de terrenos, llanos, montañosos, o el mar, y llevar ‘todaclase de artículos para el man t’enimiei:itode las tropas; si no puede tomar tierra,lanzará sus productos bien embalados yprovistos de paracaídas, salvo en aquelloscasos que ya apuntamos, que la urgenciadel caso o la naturaleza ile. los suminisrosobliguen y permitan lanzarlos directamente por el procedimiento primitivo.

Lnzamien1o:—Para esta operación daráel avión’ varias “pasadas” sobre el objetivo,acercándose él lo más posible para que lospaquetes caigan en el lugar deseado,. y evitar lo hagan en zona enemiga, teni’endo encuenta las circunstanbias especiales de cadacaso, condiciones atmosféricas y naturaleza ‘del terreno sobre el que ha de hacerseel lanzamiento.

En los casos en qie se disponga’de aviones bombarderos, pueden lanzar h a st a50 paquetes por el método de salvas, mas,debe tenerse preseite que la misión de estos aparatos es otra y solo cooperarán a estefin de abasl.ecimientos de todas clases ensitUaciones muy críticas y concretas.

En el Ejército norteamericano se están‘realizando una serie de experÍencias sobrelanzamientos de paracaídas de toda clasede equipos y armamento.

Una de ellas ‘es la relativa al lanzamientocompleto de los obuses de montaña de 75 milímetros, que hasta ahora se arrojaba descompuesto en ocho cargas, transportados enaviones “Packet” C-82, con 800 kilómetrosde autonomía, a una velocidad de crucerode 320 km/h., y carga de 8.105 kilogramos.

Se sujeta la pieza en dos patines de madera, que se deslizan sobre dos bandas sobre bolas. A ella se une un paracaídas piloto, de 14 pies’ cuadradp y otro de 90 piescuadrados.

El “pilotillo” se echa al espacio erradoy a mano; sus cordones son de unos 15 a20 metros de largo. Cuan do el paracaídasha quedado atrás del avión, se tira desdeéste de la cuerda que lo abre, inflándose.•La resistencia el “piloti.ll.o” abierto tira delobús, ‘que se desliza por la banda sobre bolas, cayendo al espacio, abriéndose entonces el paracaídas grande l)OI medio de unacinta estática sujeta al avión—apertura automática—igual a la usada por los payacaidistas.

Los ‘citados artefactos originan un. sistema de fuerzas que mantienen el obús horizontal en el descenso.

Los paracaídas que se emplean son deinvento alemán, del tipo de cintas, en elque la sombrilla no s de una tela continua, corno los corri’entes, sino un tramadode cintas que da nombre al sistema.

Este tipo de paracaídas de cinta se empleatambién. para recuperar intacta la ciibeza dela V—2, que aloja los intrumen tos científicos en las experiencias realizadas en WliiteLands, la ue se desprende del .cuerpo delproyectil al alcanzar éste Ja máima odenada.

Las experiencias del lanzamiento del obúsde 75 mm., cuyo peso es de 1.000 kilogramos, han tenido un éxito rotundo, por loque ahora se prepara el lanzamiento de un“jeep” ornpleto y de obús de 105 del queestán dotadas’ las Divisiones de Infanteríay cuyo peso es de 1.950 kilogramos.

Ambos elementos se cargaron en un mismo avión, lanzándose uno tras otro bon tressegundos de intervalo.

Se comprende la importancia que estaspruebas realizadas tienen en el orden tác

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tico, y que han puesto de manifiesto laventajas de este sistema de lanzamiento sobre los empleados anteriormente, pues elparacaída de cintas permite los lanzamien

- tos a más de 350 millas por hora.

Elimina el balanceo de las cargas cuandoentran en la zona del aire perturbado porel paso del avión y reduce la oscilación dlparacaídas, una vez abierto, por la acciónestabilizadora del “pi tufillo”.

Y por óltimo, y debido a las disminuciones de la trayectoria de caída, se obtieneuna mayor precisión en el lanzai.niento.

Es importante conocer las característicasde los aviones de transporte ara planearel mantenimiento de las Unidades de tierradesde el aire, teniendo en cuenta’ siempreque las cifras relativas a las características

de peso y distancia del vuelo son variables.Si la distancia aumenta, precisa más combustible, y, por tanto, el peso de éste es mayor, lo que hace que disrninuya el peso dela carga transportada, y en cambio, a distancias coitas se precisa menos combustibley puede llevarse más carga.

¿Eliminación de los paraca’idas?—En Norteamérica, para la División Aerotransportacia, se tiende a la eliminación del paracaídas individual, si bien el E. M. G. prevé esaposibilidad, pero silencia el plazo de caducidad del artefacto; en cambio; el E.. M. O.inglés declara que el paracaidas quedaáanticuado dentro dc siete años. Las soluciones que se dan para el futuro son uníscompartimientos azrojables, o inclus queel avión torne tierra con paracaídas, ittilizando acaso los paracaídas dé cinta, queinventaron los alemanes, que parece estánen período de pruebas.

Si se consigue esta eliminación del paracaídas producirá una economía de tiempo,instrucción y dinero con beneficio para cidispositivo táctico de las fuerzas aerotransportadas al reducir la extensa dispersión enel lanzamiento de los paracaidistas.

Mantenimiento por medio de planeadores.El planeador es un medio de transporte; excelente, ya que puede cargarse en la basede retaguardia, dispiesto a ser remolcadocuando se precise, con el consiguiente ahorro de gasolina; puede aterrizar en un espacio reducido y su vuelo, durante el planeo, es silencioso, pudiendo recuperarse por

el avión remolcador para ser utilizado enotros servicios.

Caraclerísticas.—El planeador que se utiliza con mayor frecuencia en los EstadosUnidos para los servicios de mantenimiento es el tipo CG-4 A, capaz ¿e transportar1.500 kilogramos de carga, además del pesodel piloto. Este planeador vacío pesa 1.800 kilogramos.

El ritmo del planeo óptimo del CG-4 Aes 15:1, lo qu significa un avance de esteaparato de 15 pies por cada uno que desciende, pudiendo aumentarse el ritmo deldescenso hasta 4:1. Esto permite al planeador perder altura rápiarnente y aterrizarsobre un campo reducido después de haberpasado sobre los árjoles o algún otro obstáculo elevado.

Generalmente, aterriza sobre sus patines,

lo cual hace posible Ja toma sobre terrenodesigual o blando.

Un planeador cargado generalmente seráremolcado detrás de un avión también cargado, del tipo C-47. Después que el planeador ha aterrizado, el avión puede -a suvez tomar tierra y descargar, y si no puedeser esto, arrojar los fardos por medio deparacaídas.

Por este procedimiento se duplica la carga útil que puede transportarse por el airea las unidades de vanguardia.

El conipartimiento de carga es de una IongilLid de 3,05 metros de largo por 1,75 deancho. Tiene 1M5 en la parte alta.dbl frente y 1,50 en la parte alta de atrás. El morrodel planeador se abre, formando una abertuia de 1,75 metros de. ancho por 1,65 dalto, contando, adérnás, con dos puertas a•cada lado.

Operación de carqa.—Los mismos principios y observaciones que expusimos parala carga de aviones tiene aplicación para lade los plaheadores. La carga máxima y sitLtaci.ón de la misma deben atenerse a lo indicado por el proyectista.

Cuando el planeador está totalmente cargado con 15 hombres en los asientos disuestos para ellos,, se encuenVa en perfectoequilibrio.

Un plan sencillo de carga es el contar• 108 kilogramos por hombre y centrar elpeso de la carga alrededor del punto en que

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-este hombre está sentado. -Si seis hombres,por ejemplo, de -108 kilogramos caca uno,hay que reemplazarlos por 648 kilogramos-de municiones, deberá centrarse el peso cte.éstas aproxiñiadamente en el punto donde-los dos hombres dé entre lbs seis éstaríansentados’. Los cálculos se representan con ladistancia desde 1-a parle delantera a la trasera y no láteralmente. Si en alguna ocasión hubiera duda acerca del modo de situarla carga en cpndiciones de segciridad enun planeador, se puede determinar el puntolexacto c. g. mediante la suma de los “momentos” - alrededor del morro del aparato,

dividiéidpla por el peso del planeador ysu carga. - -

- Está enconstrucción en Norteamérica unmodelo de carga de 25 toneladas, apto paratornar tierra en cualquier campo y el inte-.iior de su fuselaje será de cuatro metrosde altura,- cinco de anáho y 16,50 de Íargo;en él se podrán transportar carros ligeroshasta el M-24 y el “General Chalies” inclusive. - - -

IV.—TRANSMISIONES

- Para oordinar los servicios de mantenimiento en transportes aéreos y cooperar asu mayor eficacia, así como para enlazarlos con los Mandos y diversas dependencias, se precisa una buena red de trapsmisiones, que cuanto mejor y más- completa,mayor será la facilidad en la tramitación de-los pedidos y la órganización de los -mante

- ‘nimientos. ., -

- El seivicio de transmisiones es la palan•ca con que el Mando mueve todos los resortes de la máquina bélica; su iñiportancia

• és notoria, y de su buell funéionarnieflto de-- pende la debick coordinación delas diver

-sas Armas y Servicios que pueden conducir-al éxito o al fracaso. - - -

¿Qué importa tener un ceirebro director,s-i no se pueden transmitir sus pensamientos?; d nada sirve que conciba unplan genial si su decisión no puede comunicarla alos - Altos - Mandos subordinados.

- ConcretándonoS -tan sólo a la faceta de losservicios de mantenimiento y rfransportes

- - Aéreos, que hemos estudiado, y de su impói’lan-cia vital para el Ejército, se compren-‘de ciue sin el complemeiito de las transmisiones se-malograrían aquéllas y se llega-

ría a una situación caótica para las tropas,privadas de los más indispensables recuros.

En el Ejército alemán funcionaban 1 a stransmisiones cronométricarnente, y así secomprende el éxito de los primeros períodos de la llamada guerra relámpago, cuan’do en días fueron tomadas naciones; lo queprueba el perfecto acoplamiento de los Mandos con Armas y Servicios, y por ende, ltimportancia que se le concedió y tuvo elservicio de transmisiones. -

De cómo funcionaba este servicio -en elEjército norteamericano da idea el que enalguna ocasión se lanzaron ,los suministrosdes horas y treinta y seis minutos despuésde hecho el pedi-do.

Se estableció un sistema de transmisionesaeroterrestre para avisar la aproximación dela caza japonesa. Para ello se colocaron escuchas, a -distancia conveniente, de vigilancia antiaérea que estaban en comunicacióncon la unidad que esperaba los suministros7enlazándose por radio con los aviones detransporte y caza de escolta. -

Para que se vea la eficacia de este servicio, relataremOs-que en cierta ocasión avisaron los vigías que se acercaban al campode lanzamiento dos aviones “Zero”. I-nmediatamente se avisó a los aviones de transporte que estaban aguardando, los cuales seescondieron entre nubes, llamando al mis•mo tiempo a la caza de protección, quesalió contra los cazas japoneses, ahuyentándolos, y ya on el cielo libre descendieron los transportes, que pudieron largar sucarga con toda normalidad y en el breve espacio de diez- minutos.

- Orientación. - -

Cuando las tropas están e-II ‘terrenos selváticos es muy difícil su- localización desde el aire, siendo entonces imprescindibleestablecer las comunicaciones aeroterrestres. -

-Los campos cte lanzamiento se indicaránpor radio con claves de enlace -convenidasentre los mánd’és dé Tierra y Aire, incluyendo las tropas que operan en junglas ensus radiogramas de pedidos, las coordenadas de los campos de lanzamiento, que seseñalarán por paineles.

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Número 131 -Octubré 195!REVISTA DE AERONAUTICA

Algunas ideas sobre tráfico• aéreo

Por el Comanda,je JOAQUÍN FERNANDEZ-QUINTAJVÍ’LLA

“Has’ que tener cuidado. No se nos vayaa quedar pequeña la caseta del perro”,viene a ser la consecuencia que sacarnoscada vez que manejamos algo relacionado con aeropuertos.

Es la historia de siempre. El perro sincaseta, las buenas intencionds... ; se traLa de construii algo excepcional. Las obrasse dilatan, el tiempo pasa y cuando, al fin,todo termina el perro ha crecido tan desmesuradamente que ya no cabe en la caseta

Y esta es, también, la historia del avióny su aeropuerto.

La verdad es que cuando los perros están en edad cte crecer, hasta los bozalesse les quedan cortos. Hay que pensarsiempre a varios años vista. Un buen esqueleto,. sí, un buen armazón de sostén,pero también, por qué no, unas buenascélulas nerviosas. Los años pasan y desLpués de la adolescencia, que es t o d omúsculos y huesos, y de la juventud.L_qu.eya sabemos lo que es—ha de venir,, sin

duda la dad madura, el establecer lazosen torno, el engranar dentro de la compleja red cte los hQmbres, el atender arduas obligaciones. Habrá que usar la cabeza, sí, y discurrir hábilmente.

Hay que pensar también, pues, en elmañana de estas pequeñas neuronas, hoyembrionarias aún, que son los Oficialesde rfráfiCb unidades funcionales elemen‘tales, con las que hemos de armar todala ftama del tejido más noble, de la sustancia gris del Aeropuerto.

Abocetamos aquí unas líneas de movimiento para los Oficiales de Tráfico. Unasdirectrices. Porque sólo es navío el barcoque navega y sabe su capitán a dónde vay no el que está varado.

No, se trata de desarrollar una doctrina—,quién es capaz de disecar un cuerpoen rnovimiento?—sjno de ofrecer un revulsivo que los estimule a pensar en ella.

Es importante para el Oficial de Tráfi-.

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REVISTA DE AERONAUTICA Número ¡31-Octubre ¡951’

co tener conceptos Jaros sobre TráficoAéreo. En muchas ocasiones ha de trabajar alejado de todo posible asesoramiento, confiado exclusivamente a su criterio.Le interesa concretar sus ideas para decidir.

•Para él el rrráfico Aéreo es un ServicioPúblico en el qLe intervienen tres Velementos:

El usuario (pasaje y carga), que formula ú na “d cm anda” de transporte.

El iuterés comercial (compañías aéreas) , que hace la “oferta” correspondiente, y

El Estado, que ofrece la “vía” (aeropuertos y rutas).

El Oficial de rrrá.fico es el representante del Estado en la explotación de aquellaparte o aspecto de la “vía” que se hallabajo su inmediata responsa)ilidadI.

Con o tal, su misión es fundamental—mente diéigir y mantener la “corriente detráfico”. $

Su actuación, aun cuando! de una manera concreta debe ajustarse a las “Normas” que tuviere, en sus líneas generalesdebe inspirarse en los siguientes principios

Principios básicos: 1. Seguridad. 2. Confianza. -

Principios operativos :1. Automátismo.2. Unidad de .procedimiento. 3. Tiempo; y4. Integración de intereses.

Principio de seguridad.o

“La primera y más alta obligación ctecuantos intervienen en operaciones d eTráfico Aéreo es proteger la vida de losque vuelan.” —

t. Una de fas misionés fundamentales del Estado, tan importanté como lasde próporcionar libertad, justicia, etc., esofrecer seguridad a la Nación. SegUridadde la vida, de los bienes, de la honra delas personas.

Desde este punto de vista, la seguridadaérea, como la de todos los medios detransporte, es una parte de la seguridadpública del país. Porque no es tan sólo la

bomba del anarquista, sino, también, latraviesa podrida, quienes ponen las vidasen peligro. Y a las veces el criminal se nos!ofrece sin revólver ni antifaz, bajo la apacible figura de un guardagujas dormido..

El Estado, al hacerse cargo de la dirección y explotación de la “vía aérea” loprimero que debe ofrecer, pues, antes.aún que la misma “vía”, es seguridad ab -

soluta a quienes la utilicen.

Para ello, después de adoptar las mccli—das generales que la garantizan, en lapráctica diaria del ega el manteuinnento dela seguridad en el Ofihial de Tráfiro, sobre cuyos hombros gravita así ingenteresponsahi tictact.

• . El Oficial de Tráfico debe tenerpresente que la seguridad es, más aunque la sujeción a unas “Normas”, un estado de espíritu, una situación latente,pero permanente, de alerta, prestaa ac—tu ahzarse en cualqúier momento .Por quees cii un instante, el menos pensado,cuando este deber moral que le ha sidoconfiado, de velar por las vidas hurnana5puede convertirse en una responsabilidadcriminal.

Y es importante que cuan tus toman parte activa en operaciones de rrráfico aéreotengan una clara conciencia de esto.

3. Interesa, a este respecto, recordarque toda profesión tiende a producir unadeformación en el que la ejerce, en elsentido de habituación ante la reiteracióncte las “situacion es típicas” . de la misna.Es así como el médico se insensihiliza ante el dolor.

Entrañando todo avión en vuelo un pe—ligim latente, aun cuando remeto. interesaal Oficial de ryráfico estar avisado cóntraesta su posible. deformación profesional d&“habituación al peligry”, incompatible atodas luces con la situación de “alerta permanente”, citad a anteriorm e ute.

PriñcipiO de confianza.

“El personal de vuelo debe tener confianza absoluta en el personal de tierra yen las instalaciones y servicios.

El persoital de tierra, a su vez, debe tenerla en la disciplina del de vuelo.”

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Número 13/-Octubre 1951 REVISTA DE AERONAUTICAi

1. El Comandante del avión ha de apoyar su vuelo sobre una base firm e. “No—nesita” el convencimiento consciente deque manja datos ‘y cifras exactas y deque dispone de.Oficiales de Tráfico capa—citados y de instalaciones de tierra se—gii ras.

Pero ‘el Oficial de rrráfico a.su vez, necesita tamhiét para dirigir el Tráfico te—ner la seguridad de que mane,ja tripula—ciones disciplinadas.

Ambas nedesidades tan sólo es posiblesatisfacerlas cuando entre ambos rige elprincipio cte “confianza”.

2. Hasta el presente, el principio queviene rigiendo con carácter universal esel de “desconfianza”.

El personal de vuelo, consciente del peligro aéreo., cte la responsabilidad que lleva en sus manos y de su superior preparación, se resiste a convertirse en agentepasivó de las, posibles equivocaciones delpersonal de tierra, al que, con :frecueñcia,dejándose llevar por un orgullo mal entendido, menosvalora.

El personal de tierra, a su vez, con unavisión de la situación de conjunto máscompleta y con un mejor conocimientodel esfuerzo de disciplina que exige elmantenimiento del orden en la corrientede tráfico, teme siempre al “indivilualis—’mo” del personal cte vuelo, cuyas geniales inspiraciones personales pueden agravar en un momento dacio una situación depeligro.

Se hace necesario eliminar esta clesconfianza. ‘de la que sólo resultados negativos se deduceti; no existe antagonismo alguno entre e[ personal de vuelo y el detierra, sino, antes bien, colaboración, y eseste espíritu el que debe prevalecer.

El mejor desarrollo del Tráfico Aéreoaconseja, pues, conocimiento y estimamutuos, indispensables para una buenacompenetración.

Y• esta estima, indudablemente, sólopuede basarse en un incremento de la capacidad y de] concepto de la responsabilidad del personal de tierra, hasta alcanzarel nivel del personal de vuelo y, por partede éste—uña vez equiparadas capacidades y responsabilidades—, en una supe-

ración del orgullo citado, un tanto ingenuoe in:fantil. El “complejo de héroe”, por loque a la Aviación comercial se refiere está haóe ya tiempo ‘trasnochado. Cada unoen su sitio y a su modo sirven a una misma causa.

Existe un tercer aspecto de este’“principio cte confianza” y es’ acjiiél quese refiere a la que deben tener los Oficiales de Tráfico en el apoyo de la Superioridad, respaldando su autoridad.

Siendo una de sus misjones reprimircon energía cualquier intento de irregularidad o indisciplina en el Tráfico Aéreonecesitan liallarse. investidos ante las tri.—pulacioi’i es del máximo prestigio, el. cualtan sólo puedeii llegar a conseguir cuan—do l,ienen el convencimiento de contar’constantemente con el apoyo de la Autor.idad a quien representan.

En los siguientes “Principios opeiativos” se condensan las ide’as que debeninformar, en sus líneas generales, las operaciones de Tráfico AérQo.

Principio de automatismo.

“Se dehe tender a tener resuelto con’anterioridad y a aplicar automáticamente la solución prevista.”

‘1. En un mecanismo tan complejo.como es el dispositivo de Tráfico Aéreo,,se debe reducir’ al mínin.q la improvisación. Es necesario tener prefijadas las soluciones y aplicarlas autom.áticani ente.

2. En términos generales a ello tiencien las “Normas” e “Instrucciones”. Sin’embargo, por tener cada Aeropuerto características peculiares, en n.iuclias ocasiones el Oficial de Tráfico debe reajustar’estas soluciones generales a. las necesidades locales y a los medios dlisponibles estudianclo y previniendo las posibles “situaciones’ típicas” antes de que se pro-’duzcan.

Principio de unidad de procedimiento.

“En tddos los Aeropuertos las operaciones de Tráfico se deben desarrollar conforme a un sistema único.”

El Oficial de rfráfico debe tener presente que aun cuando su Aeropuerto se ha—

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REVISTA DE 4ERONAUTICA Número ¡3! - Octubre 195!

]la distanciado de los demás en el espacio, para el qúe vuela no existe esta separación eh el tiempo, ya que, simultáneamente o en breve plazo, puede entrar encontacto con varios aeropurtos.

Cualquier pequeña diferencia de proedimiento, cje esas que con tanta facilidad.s e desarrollan en dependencias aisladas,obliga a las tripulaciones a un trabajo estéril de acomodación.

En todos los Aeropuertos las operaciones de tráfico, tanto de vuelo, como detierra, deben desarrollarse conforme a unmismo sistema.

Priñcipio de tiempo.

“En todas las operaciones de TráficoAéreo el “tiempo” debe contar como parámetro fundamental.”

1. Si en todos los mediós de transporte el “tiempo” es fundamental, en el aéreo lo es en grado sumo, puesto que sunaracterística es la velocidad y cuanto máselevada es ésta, menores son las fracciones de tiempo que se manejan y mayor laimportancia que adquieren en orden a las eguridaci.

Una medida que en un momento dadopuede ser vital, segundos más tarde puedeser inútil por completo.

2. La ordenación del Tráfico Aéreoes, por otro lado, en esencia un escalonamiento en el espacio y el tiempo. La “corriente cje tráfico” va encajada dentro deunos límites de tiempo y todo el disposi—tivo cte Control se apoya, precisamente,n la exactitud en la observancia de estoslímites.

3. Por último, la elevada velocidad delTransporte Aéreo obliga a todas las operaciones con él relacionadas a seguir suritmo. La actuación del personal -de tierradebe, por tanto, desarrollarse con la rapidez necesaria a fin de que hunca constituya un freno a la cadencia que imponeel avión.

Principio de integración de intereses.

“Cuantos intervienen en el transporteaéreo se hallan unidos por una integra

ión de intereses. Sus relaciones han deser. pue, de colaboración.”

f. El mejor desarrollo del rfráfiCO Aé-.reo aconseja un espíritu de colaboraciónentre cuantos en él intervienen—Estado,compáñías comerciales y usuarios—, tanto más, cuanto que no existe oposición alguna entre ellos, sino, antes, bien, integración de intereses.

Efectivamente, todo tran sporte suponeen principio una necesidad para quienformula la demanda y un beneficio paraquien lo realiza. De ahí que los transportes, considerados desde un punto de viste geflrico, satisfacen un.a necesidad pública y se traducen en riqueza que, en útima instancia, vierte sobre el país.

Es así como cuantos intervienen en el-transporte aéreo, aun cuando acuden a éfcon fines inmediatos distintos, cooperan aun fin mediato común, el incremento delbienestar y de la riqueza nacional.

2. En este sentido el Ofiial de Tráfico debe estar informado por un criterio derespeto, tanto de los intereses del público,como de los comerciales de las compañías aéreas; naturalmente, siempre queello sea compatible con las Normas deTráfico y no afecte a la sguridac1.

Por lo que al público se refiere no debeolvidar que la “vía”—que es el Estado—se halla al servicio del usuario—cjue es laNación—y que, tanto ella como su expiotación, se mantienen con el erario público,formando parte del patrim onio nacional,lo que la ‘da un carácter de Servicio eminentemente ptíhlico.

En lo que a las compañías aéreas respecta, debe tener en cuenta que, en muchas ocasiones, soluciones que desde elpunto de vista de tráfico son indiferentes,económicamente pueden no serlo para lascompañías, debiendo respetar en lo posible sus intereses comerciales.

3. Este espíritu de respeto y colaboración debe informar, asimismo, al público y a las compañías aéreas, tanto en susrelaciones mutuas corno con el Estado, yel Oficial de Tráfico déhe hacerlo prevalecer así en cuantas discrepancias entre laspartes deba dirimir como representantecje la Autoridad.

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Número 131-Octubre ¡95! REVISTA DE AERONAUTIcA

• Realmente es un lugar encantador laEscuela de Vuelos sin;Motor de Monflorite. Pinos verdes, casas amarillas, teja—dos rojos, un buen hotel y todo facilidades y simpatía en los jefes.

Con nuestro mejor ánimo deportivo, seena años y 140 kilos entre los dos, caemos en un grupo de chavales que vienende todos los puntos de España a estudiarla teoría y práctica del vuelo a vela.

Formamos a la cabezá del grupo, comosi fuéramos los padres de una familia numerosa. Junto a nosotros hay un extrañoaparato: Unos planos blancos, unos cables de acero, una sillita de madera. Entotal, dicen que eso es un avión y se llama “Schulleiter”, aunque los alumnos loconocen por “Guitarra”.

De pronto vienen corriendo unos’ bigotes graves, negros y grandes y tras ellosun señor que resulta ser nuestro profesor.Naveira.

Hacemos bicicleta. Más bicicleta másbicicleta. 1-lay que aprender el alabeo hasta el áutornatismo.

Un día, de pronto, el profesor dice:“Atento, que se va al aire: Punto de refer’encia, el arbolito. Ceda un pelín. ¡Preparados! ¡Tensar! ¡Correr!” Y uno ve conel rabillo del ojo que los chicos corren tirando de unas gomas recias que sujetanel armatoste, que druje, rechinay se mueve... ¿Qué pasará aquí’? “Soltar!” E ms-

El Título “C”

‘de un

matrimOnjG

Lantáneamente salta uno proyectado hacia adelante con la mano agarrotada enuna palanca y cara de bobo:’ ‘No me henterado’ absolutamente de nada. Estoysentado en la mistna sillita, unos 20 metros más adelante y haciendo la bicicleta con más cara de bobo que antes.”

Vienen los grupos de alumnos,’ las go—mas, el profesor. Otra vez enganchan::“;Tensar..., correr! ¡Correr fuerte.., soltar!” Salgo proyectado hacia adelante denuevo..., de pronto, noto la maravilla de’elevarme en el -aire, suena’ el arato, en.crujidos, los cables metálicos silban suave y agudo. ¡Estoy volando de verdad!’Pero ajenas me doy cuenta, ya resbala elpatín en el suelo..:, quedo quietoy un alacae lentamente hasta apoyar en la hierba.

Leopoldina salta’ por el aire. Con sujersey rojo, chichonera, pantalón azul yuna palanca entre las rodillas vuela desdela punta de la cuesta hacia el llano, allá.abajo. Parece que hace’ prácticas de bru-.ja rubia de película. Vuela recta, en suavedescenso. Se posa junto a una mata verde... De pronto todo el grupó grita desdearriba: ¡aaaaaah...!

Hemos corrido monte abajo .y montearriba, empujando el avión; hemos tiradode ‘los “sandows” como energúmenos..Nos hemos tostado al sol y al viento. Hemos vistó amanecer todos los días. Hemos.volado cada vez más seguros,- más entusiasmados. Hemo aprendido. a ir recto,.

Por ANGEL LOPEZ

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REVISTA DE AERONAUTICANúmero ¡31-Octubre ¡951

:a virar a derecha e izquierda, ,a ubir ybajar, a no colgarse, a tornar tierra sinromper un patín, a admirarla pacienciay los bigotes del profesor. rreflernos untítulo más, el “B” , y -10 kilos meiios de

peso entre los dos.Ya estarnos en un nuevo grupo de

aprendizaje. Habíamos mirado con tantoaespeto los Kranich. Parecía un sueño, ypor fin ha llegado.

Estoy sentado cómodament entretirantes y cinLurones, con la palancaen la mano y conmucha curiosidad.en el alma.

Se sujeta el cable.de remolque a la cigüeña. La voz delprofesor Ara, detrás, dice: “Vuelode acomodación.”De pronto, un discoverde al lado; el ca-‘ble se tensa, empieza la cigüeña a rodary nosotros detrás, embal ándoi os rápida—ni ente.

Notoen la ulano que el profesor muevela ‘palanca con tan rápidos y notablesmovimientos, que me entristecé pensar;no creo ser capaz de acertar óon tan difícil mando; pero todo es rápido, y elKranich ‘ya está en el aire y vUela detráde la cigüeña, cada vez más de prisa ymás alto. -

A 500 metros sobre el campo suelto, elcable de remolque. ¡Qué felicidad! Ya volamos sin el antipático y continuo tiróndel cable. Llevo la palanca de direccióncon la idea de que el profesor, detrás, lalleva también. ¡Qué tranquilidad es saberque él resolverá todo lo que pueda ocu‘rrir...!

Óigo palmadas detrás de mí, y la voz.del profesor, que dice: “¡ Suyo el mando!”

¡Qué sensación tan extraordinaria es conducir un velero! Un ligero movimiento dela palanca, y el avión vira, o sube, o

bája... Pero pronto se acaba todo. A los

pocos minutos ya estarnos sobre la pistade aterrizaje, rodando suavemente.

Hay un fantasrnh en el futuro: Lasuelta! La suelta es el bautismo del aire,el títuli5 “C”, el espaldarazo del piloto sin,motor. ¿ Cuándo llegaremos a ese feliz ytemido momento?

Poco’a poco vamos aprendiendo el des-pegue, los viFajes,el subir, el tornarLiei’ia. La voz delprofesor, detrás, vacorrigiendo las maniobras falsas. Unasveces riñe, otrasataba: “No piquetanto, que se cuelga, siga el caminito,el horizonte!”

Un día, despuésde una docenita dedobles rnaiiclos, elprofesor decide soltarnos. Le agradez

el marido. La galanqueda subordinada a

inmutables principios de jerarquía.

Me coldco el paracadas, la chichonera,doble ración de ánimo, y me siento en. un“Baby”. Una cabina estrecha, un pequeñoparabrisas, un -par de instrumentos y unapalanca en la mano derecha. El “Baby” esun velero pequeño, amarillo, de juguete.“.Qu.é hago con la mano izquierda?”“Póngala por allí”—rne dicen—. El profesor me explica: “I-Iaga usted tal y cual:A 200 metros, sobre la torre de mandode la escuela; a 100 metros, en el extremo del campo y a tornar tierra. ;Yo le indicaré desde abajo con los discos: virarasí, frenos de esté in.odo, punto de referencia, este...”

Uno se siente el centro de la atenciónd alumnos y profesores. La pequeña vanidad de ser el héroe del momento. Algode nervosismo y de preocupación. ¿Loharé bien? Una cuestión me baila continuamente en la’ cabeza: ¿Dónde meto yola. mano izquierda?

-

— i_____’ ‘ .. —,

1

El autor. del articulo y su esposa, que hanobtenido el titulo “C”.

:o que sea primerot;ería, en el vuelo,

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Número 131-Octubre ¡95! REVISTA DE AERONAUTICA

villas.

Ya está el cable atado. Discos verdes.

La cigüeña acelera. La voz del profesor:“;Sonría!” Vaya, hombre; ahora hay quesonreír. Estoy preocupado con el despegue, el alabeo, los pedales, el morro délaparato, el cable, la chichonera, los discos de señales,, la mano izquierda, los espectadores..., y encima me dicen quesonría. Buena mue

de nuevo... Me parece oír detrás la vozdel profesor: “Sobre la Escuela, a 200metros; el camihito...” Sigo las indicaciones exactamente; ya veo al profesorallá ahajo haciendo señas, puyo significado ño recuerdo. Pero una sensación ‘deabsoluta seguridad m.e lleva a realizar lasmaniobras previstas, y casi sin sentir

me encuentro resbalando sobre e 1campo junto al pro—le sor.

rç ha ternñ

nado felizmente; laexperIencia d u r ódoce minutos. Pero

la sensación de fe--. J licidad d e 1 vuelo

dura todavía.

Leopoldina hace. inmediatamente su

vuelosuelia. ¡ Qné bien despea, qué bienle sale el remolqiie, qué bien, llega! ¡Oléla señora!

Nuestro entusiasmo de pilotos ha de serbautizado, Un cubo de agua con carbón,una ducha, la juerga de todos los alumnos y profesores, y salimos chorreando

tinta china haciauna confortable ducha caliente y unadescomunal t a r -

ta c o n champañapara regar por dentro a los 3rofeso-res, que bien se lohan ganado, y a losalumnos, que biense lo han merecido.

ca habrá salido latal sonrisa.

De pronto el cable se tensa. La cigüeña acelera más.El Bahy” s.e iñue—ve, se arrastra, salta hacia adelante yarriba... ; estoy enel aire. ¡Cuidado,no subir tanto!, medigo. Sujeto la palanca de mando, que s.e me encabrita. Voysubiendo rápido. Ahora recuerdo que hellevado el alabeo sin darme cuenta. Sigoel avión con todos los músculos tensos,los nerviois de punta. Subimos, subirnos. Sigo como puedo, arrastrado por elcable. Cada tirón• parçce que me arranca un nervio delcuerpo. Ya no pienso más que en elfeliz momento dever la señal de soltar el terrible cablede tortura. ¡Cuánto tiempo tarda todo esto!... He o!vidado respirar. Elviento goipea la cara y silba como enuna atroz tormenta... Ya está aquí la señal de soltar...¡ Qué felicidad volar suavemente sin lostirones del avióli delante!

Miro los instrumentos: 500 metros dealtura, 00 km/h. El “Baby”, bailarín, sigue rápido cualquier indicación de la palanca.

¡ Qué delicia volar así! A la dercha,a la izquierda... ; un poco de frente, virar

Leopoldina es elprimer alumno fe

menino que hace en esta Escuela los trestítulos de piloto sin motor.

Para los• profesores ha sido’ una preTocupación.

Pero todo ha salido a las mil iara

Me queda una duda: ¿La llamaremosPiloto o Pilota? -

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 13l-Obtubre 195t

La reunión en Madrid del Comité Jurídicode la O. A. C. 1.

Poi LUIS TAPIA SALINAS

Corrandante Auditor del Aire..

Jefe de la Secciór de Dérecho Aeronáuticodel Consejo Superior de’ ínvestiaciones

Científicas.

Con motivo de la reciente reincorporaciónde España a las tareaé de la Organizaciónde la Aviaclón Civil Internacional y durante el pasado verano, el Ministerió de Asuntos Exteriores de nuestro país, de acuerdocon el del Aire, cursó la correspondienteinvitación para que la reunión de su Cpmité Jurídico que habría de tener lugar en

.septiembre pasado en Montreal (Canadá) secelebrara en Madrid. Dicha solicitud fuéaprobada por el Consejo, acordándose deconformidad con la misma y teniendo lugar, en su consecuencia, las sesiones delComité en nuestra capital del ‘1’ al 28 deseptiembre último.

El Comité Jurídico.

De los cinco Comités ‘o Comisiones en quela O. A. C. 1. está estructurada: Aeronavegación, Transporte Aéreo, Jurídico, AyudaColectiva y Finanzas, es el Comité ,Jurídicouno de los más importantes. En primer lugar, porque pueden participar en sus deliberaciones tódos los Estados contratantes,cosa que no sucede en los restantes, que,mediante una organización especial, estánformados por un número limitado de Estados (12 el de Aeronavegación, 12 el de Transportes, 9 el de Ayuda y 9 el de Finanzas),y en segundo lugar, porque sus trabajos yresoluciones, una vez aprobados por los Organismos directivos de la O. A. C. 1. y ratificados por, los Estados contratantes, constituyen auténticos Convenios multilateralessobre ternas de interés general en la navegación aérea, que sustituyen ventaj osamente para el tráfico de aeronaves y relacions

jurídico-aéreas a posibles tratados bilatera—les, repercutiendo la mayor parte de las ve--ces en la legislación interna de los paísesmiembros de la Organización, tendiendo,.además, a unificar sus respectivas jurisprudencias. -

Según. et Acta de donstitución del Comité.Jurídico, aprobada por la Asamblea el 23 de’mayo de 1947, sus finalidades serán:

a) Estudiar y preparar pryectbs’ de convenio reíerentes al Derecho aéreo interna-cional, a fin de que sean adoptadas por.elmayor número posible de Estados.

c) Colaborar con otras organizaciones- iii-’ternacionales encargadas de ]a unificacióny codificación del Derecho internacional.

Todo proyecto de Convejio preparado porel Comité en el ejercicio de sus funciónes,.se transmite a los Estados contratantes através del Consejo.

Reuniones anteriores.

Como antecedente próximo de las sesio-ne’s habidas recientemente en Madrid, es.muy conveniente recordar la labor del Co—mité.Jurídico, siquiera de una manera esquemática, a lo largo de las reuniones anteriores.

b) Dar, cuando lo solicite el Consejo ola Asamblea o cuando así se pida por medio de éstos, asesoramiento sobre cuestiones.jurídicas ¿le especial importancia para laOrganización, incluyendo Derecho aéreo público y privado y la interpretación’ y en—.mienda-de la Convención; y

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.Núrnero 131-Octubre ¡951REVISTA DE AERONAUTICA

El Comité Jurídico de la O. A. C. ‘1. es,técnicamente, el sucesor del Comité mier-nacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéi’eos (C. 1. T. E. J. A.), que fué creado enla primera Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado, celebrada en Parísen 1925.’ El objetivo del C. 1. T. E. 1. A. eraelaborar un Código de Derecho Aéreo Tutor

nacional Privado, cosa que no pudo lograr,toda ve que al estallar la guerra se suspendieron sus sesione recomendándoseen ‘1944 p01 la Conferencia de Chicago sobre. Aviación Civil Internacional la reanu

•dación de sus aéti.vidades y la posible coordinación con la O. A. C. 1.., como sí suce

•dió en la primera Asamblea de 1947, segúnhemos manifestado.

El Comité Jurídico ha celebrado hasta lafecha ocho reuniones: en Bruselas (septiembre rIo 1.947), en Ginebra (mayo-juniode :1948), en Lisboa (septiembre - octubrede 1948), en Montreal (junio de 1949), enTaormina (enero de ‘1950), en Montreal (junio de 1950), en Méjico (enero de 1951) yen Madrid (septiembre de 1951).

Durante su pimera Conferencia en Bru:selas el Comité aprobó su Reglamento interno, preparó su programa futuro de trabajo, consisteni,e n 17 temas generales, y

.adoptó el texto final del Proyecto de Convenio sobre “Reconoc inien Lo internacionalcje los derechos sobre aeronave”, basadoprincipalmente en ciertos aspectos del financiamiento de aeronaves, ayuda a las empresas internacionales de aviación y salvaguardia de los derechós de los terceros’ ciilos diferentes Estados. Este Convenio, revi.sado y aprobado en la segunda Asamblea•de la O. A. C. 1., dluedó desde entonces abierto para la firma de los Estados miem.bros (1).

La- segunda Conferdncia, ciue tuvo lugar•en el Palacio de la Naciones (Ginébra), de-terminó la necesidad de la revisión del Con.venio de Varsovia, que precisamente ha sidoobjeto de deliberación en. la última reunión

(1) Los Estados que hasta el 1 de mayo- de 1951 han firmado dicho Convenio son:. Ar

gentina, Australia, Bélgica, Brasil, Colombia,Cuba, Chile, China, Dinamarca, Estados Unijdos, FranCia, Grecia, Holanda; Irán, Irlanda,

- islandia, Italia, Méjico, Noruega, Perú, Portugal, Reino Unido, República Dominicana,Suecia, Suiza y Venezuela.

de Madrid. En otro orden de cuestiones, elComité adoptó el informe del Subcomité sobre la revisión del Convenio de Roma y elprotocolo de Bruselas; envió al Consejo eltexto del proyecto relativo a la .‘CQndiciónjurídica de los comandantes de aeronaves”,-y aprobó el inforiie sobre “Búsqueda, ayuda y salvamento”.

El Comité .Jurídico celebró su tercera Confereiiia en Lisboa, a la que asistieron 33 delegados y observadores de quince países ycuatro organizaciones internacionales. Estudió a fondo el problema de la reinuneración de los Estados y otras organizaciones

or las operaciones de búsqueda y salva.merito, no adoptando en definitiva ningúnmétodo especia], pero aconsejando una coordinacióiT de los aspectos técnicos, financieros y jurídicos del problema, que de conseguirse por medio de una enmiendaal Convenio de Chicago ó por un acuerdomultilateral. Dedicó sus actividades tambiéna un proyecto nrnienda al artículo 94 de]Convenio de Chicago, y llegó asimismo alacuerdo, por lo que se refiere a la cuestión“Seguros”, de que por el momento no eranecesaria la réglamentación internaéioualde esta cuestión Por último, continuó la discusión, cuestionarios y anteproyeotos de larevisión del Convenio de Varsovia.

La cuarta reunión del. Comité, celebradaen Montreal, a la que asistieron 52 delegados y observadores de 21 Estados, estudiódetenidamente las dos cuestiones más im-°portantes de l.as que el Comité tiene sornetidas a sus deliberaciones: la revisión de!Convenio de Tarsovia sobre el transporte-aéreo internacional y la del convenio de‘Roma sobre los daños a terceros en la superficie causados por aeronaves. Puede decirse que en este período de sesiones quedaron perfectamente precisádos los principios y fundamentos que más tarde habríande ser base de los proyectos respectivos. -

La qiiinta Conferencia, celebrada eii Taormina, fué dedicada casi. por entero a la discusión del proyecto antes citado de revisiónde la Convención de Roma.

Por lo que se refiere a la sexta reunión,habida en Montreal en junio de -1950, l.a máscorta de todas ellas—puesto que celebró solamente tres reuniones—, ya que la mayoi’parte de los miembros del Comité tuvieroniue asistir a las reuniones de la Asamblea,

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REVISTA DE AERONAUTICA Número J31-Octubie /95?

se dedicó lan sólo a examiliar el programade trabajo y preparar la próxima reunión,que habría de ciehrarse en Méjico.

- En este séptimo período de sesiones sellegó or fin, a un texto definitivo sobre unnuevo Convenio de ‘daños a terceros en lasuperficie causado por las aeronaves”, que,aprobado definitivamente por el Comité, hasido recomendado al Consejo, quien en estos momentos procede a su estudio, no solamente desde el p tú cTe vista jurídico,sino también teniendo en cuenta. los aspectos ecionómico técnico de SUS decisiones.

La oclava ‘leufl’iÓTi, en ‘il’iacii’id (2).

Exponernos a contin uación la labor delComité .Jurídico de la O. A. C. 1. en su reciente reunión en Madrid, desde el puntode vista técnico. Las actuaciones socialesdel mismo han sido ya debidamente reflejadas. y comentadas por la prena diaria, ysobre ellas sólo cabe añadir que la organiación más perfecta, acogedora y pródigafiJé puesta en marcha por la Comisión organizadora, cuyo Vicepresidente, el Teniente Coronel Uriarte, cuidó personalmente todos . los detalles, tan importantes para elbuen éxito del programa elaborado en honor de los delegados xtranjéros, con la esplendidez y buena. voluntad que caracterizala hospitalidad española.

• Todas las sesiones, salvo la soienne inauguial, presidida por el Excmo. Sr. Ministrodel’ Aire, y en la ciue pronuncló un brillante discurso, tuvieron li.i’gar en el salón deactos del Consejo Superior dd Investigaciones Científicas, de Medinacel.i, 4, en cuyoedilicio y locales del “Instituto Francisco deVitoria” quedó instalada la Secretaría per

manente del Comité. Este entroncamiento,debido a las facilidades del doctor Luna,Director del Instituto y catedrático de laUniversidad de Madrid, fu.é principalmente.posible merced a la existencia en dicho cen•tro •de la Sección de Derecho Aeronáutico,subvenciobada por el Mínisl.erio del Aire, entorno a la cual se .polariza la’ actividad jurídico-aérea del Con sej o de nvestigaciOfleS.

El trabajo del Comité se desarrolló a tra é5 de veintiocho sesiones plenarias, funcionando igualmente, a partir rIel día II,tres Subcomités, que se ocLiparon de: Relamento interior, compuesto poi delegadosde Brasil, Canadá, Estados Unidos, Franciay España (Sr. Gómez Jara); Redacción, inlegrado por Bélgica, Estados ‘Unidos, Francia, Reino Unido, Suecia, Venezuel y España (Si. Gómez .Iara); y Carta de Transporte Aéreo, formado por Canadá, Francia,Italia, Holanda y España (Sr. Tapia)..

En la primera reunión de trabajo del Comité se acordó por, unanimidad la eleccióndel representante de Suiza, M. L. Clerc, paraPresidente, así como del Excmo. Sr. General Salvador Merino (España) y MayorTi. M. Beaumont (Gran Bretaña) para ‘Vicepresidentes’ primero y segundo, respectivai:nenle.

La primera cuestión planteada al Comité,según el orden del día fijado y aprobado,fué la de revisar su Reglamento interior ymétodos de trabajo. Un Suhcomité especialmente nombrado para ello se había reunido,cn antsrioridadat 11 de septiembre enMadrid, terminando un proyecto que, iniciado en sesiones anteriores, fué perfiladohasta ser presentado al Comité. Hay que reconocer que su discusión y aprobaci&n fuélenta y trabajosa, restando fin Tiempo qwmás tarde hbría. de ser nieesario pataasuntos de más i.n’iportancia. No creemosdel menor interés referirnos a los detallesde la discusión, ni tan siquiera ala síntesisdel Reglamento acordado. Unicamente quereiflos hacer constar una ardorosa y eficazdefensá del idioma español, realizada poitas Delegaciones de Venezuela y España,ara aclarar ciertas expresiones sobre lastraducciones y empleo de los tres idiomasoficiales en los trabajos del Comité., que sinllevar consigo ujia clara exclusión de uiiiguno de ellos, podían prestarse, sin embargo, a confusión o falsas interpretaciones al

(2) Los paises representados ‘en esta reunión fueron: •. Argentina, Australia, Austria,Bélgica, Brasil, Canadá, ‘Cuba, España, Estados Unidos, Filipinas, Francia, Indonesia, Italia, Países Bajos (Holanda), Portugal, ReinoUnido (Gran Bretaña), República Dominicana,Suecia, Suiza y Venezuela. Asistieron tambiénobservadores de las siguientes organizacionesinternacionales: Federación Internacional deTransportes Aéreos Privados (F. 1. T. A. P.),Asociación Internacional de Transporte Aéreo(1. A. T. A.), Instituto Internacional para laUnificación del Derecho Privado (1. 1. U. D. P.)y Unión Internacional de Aseguradores deAviación (U. 1. A. A.).

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Número 13Í-Octubre 1951 REViSTA DE AERONAUTICA

conferirse la facultad de suprimir en determinadas ocasiones algú.n idioma.

Sin duda alguna, y como estaba previsto,ci tema. más importante de las deliberaciones del Comité fu el de la revisión de laConvención de Varsovia sobre el transporteaéreo internacioial aprobado en 1929. -

La póslura más radical que conviene hacer notar en primer lugar fué la i.nanten 1—cta por los Estados Unidos. Afirmó el jefede dicha Delegación, Mr. Nurineley, a través de una documentada intervención, queno estaba, a su juicío, perfectamente demostrada la conveniencia de una revisión de laConvención de Varsovia T que quizá fuerapreferhle conservar dicho texto, con todossus defectos, que emprender el camino dela modificación de un acuerdo que con susveintidós años de existencia y firmado y va—tificado por óuarenta Estados, venía siendoadoptado poco a poco por l jurisprudencia y legislación interna de los países y eraund de los documentos de mayor aceptación en el campo de todo el Derecho privado. Tanto e el caso de que el nuevo Convenio entrara graduajmente en vigor, comoque esto se realizara en el momento de queun nú±uero suficiente de Estados lo huhietan firmado, existirían dificultades para concordar el nuevo texto con el antiguo.

Dicha postura, que planeaba nada menosque la improcedencia de la necesidad dela revisión de la Convención de Varsovia,mantenida además por la representacióndel país más importante’ en materia detransportes aéreos, había de causar la nalural sensación en el Comité, y en nuestraopinión sería la principal causa de que lareunióh de Madrid no llegara al acuerdo•esperado con gran optimismo al comienzode las deliberaciones. En efecto, aunque dicha opinión no prosperó (3), había de causar mella en todas las Delegaciones, y através de todas las diséusiones del articulado del proyecto se iba a convertir en laconstante sombra que haría meditar la con-veniencia de volver a cada paso al viejotexto de Varsovia, que, cual sentenciado quese resiste a morir, quedó presente y aferra

(3) Votaron a favor de la propuesta de Estados Unidos: t3élgica, Francia, Italia, PaísesBajos, Filipinas y Suecia, y en contra: Australia, Brasil, Canadá, Cuba, España, Portugal,Reino Unido, Suiza y Venezuela.

do durante tod la labor al salón de sesiones, resistiendo al final victoriosamente, alno poderse liegtr por falta de tiempo a unadiscusión de todo el articulado del pro—yecfo (4).

Como es completamente imposible entraren los detalles de la labor realizada y conclusiones obtenidas, nos limitaremos simplemente a señalar lbs. asuntos más importantes que fuerón. objeto de deliberación ode acuerdo.

Después de tina amplia discusión fuéaprobado el principio dé incluir como transporte internacional tanto el realizado gratuitamente como por remuneración.

En orden a la definición del transporteinternacional, se contenía.en el. proyectoexamiiado una notable ampliación del campo d aplicación del Convenio respecto a loacordado en Varsovia, toda vez que en eltexto. sometido a deliberación se consideraba como transporte internacional, ademásdel realizado entre dos Estados contratantes o entre dos puntos de un Estado contratante con escala prevista en otro (contratante o no), admitidos en Varsovia, él casoen que tan sólo el lugar de salida o el dellegada estuvieren en territorio de Estadocontratante, a condición de que la empresatransportista pertenezca también a un Esfado contratante.

Sobre esfe punto es interesante señalar l.postura. de la Delegación española (Sr. Mons), que mantuvo la tesis (atrevida y revolucionaria, según el propio autor la calificó) de una mayor extensión del campo deaplicación, hasta el punto de considera.i quetodo pasajero: desde cualquier parte delmundo; de cualquier nacionalidad, y trans-portado en cualquier empresa, debía quedar dentro de la Convención de Varsoviaen cuanto y por el simple hecho de que en

(4)/ La opinión de la Delegación española aeste respecto era que para la colaboración internacional, postura básica en su opinión, erapreferible un texto con defectos, pero en vigor en un gran número de Estados, que otronuevo más .perfecto, pero aceptado por pocospaíses. No obstante ello, su voto fué contrarioa la propuesta de Estados Unidos, por estimarla como una postura excesivamente radical yque cerraba la posibilidad de discusión sobrela conveniencia, forma y alcance de una revi:sión de la Convención, necesaria al menos enciertos aspectos.

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REVISTA DE AERONÁUTICA

dicho transporte entraran en juego ciernentos de distinta nacionalidad.

Otro de los pLintos’ más debatidos fué elrelativo a los documentos de transporte: Elponente había considerado conveniente omitir en el proyecto presentado la regulaciónde los títulos que con los, nombres de hillete, boletín y carta de porte se contienenen el texto de Varsovja para pasajeços, ecjuipaj e y mercancías, respectivamente. Fuéprecisamente la Delegación epañoia (señorTapia) la que suscitó la irnprocedenci.a deesta medida, al. considerar que si bien. eraverdad cine en el texto hoy día vigente sedetallan de una forma quizá excesiva, que

• resta .flexibilidad, los requisitos de los ex-• presados ‘títulos de ‘transporte, no podía, en

cambio, ser admitida su supresión. En primer lugr, porque algunos de dichos requisitos (lugar de salida, destino, escalas; etc.)podían er precisamente determinantes dela condicin internacional del transporte, yep. segundo lugar, porque había que dar alusuario, parte más débil. del contrato, lassuficientes garantías frente a la empresa detranspone, que impidieran que ésta pLl.die—ra estihlecer con su solo arbitrio los recjuisilos de los títulos que estimara colivenien—tes, transformando así el contrato, esencialmente bilateral, en. un auténtico con Lrato deadhesión. Por ello se estimaba que era ilecesanio la íi,jación de un núm ero mínimode requisitos ‘en los ‘títulos de ‘transpoite,com o fórmula intermedia entre los extremos lel Convenio y del Proyecto. Esta fué,sin duda, alguna, la cuestión más debatidaa lo largo de Lin buen núméro cte sesionesy determinante, además, de la creación rIelSubcomité d.c “Carta de rr1nspoite Aéreo”,al que nos hemos referido al principio, ySin que a pesar de eil,o se llegara a un acuerdo definitivo.

La m.at?.ria: cuya discusión, con más interés se esperaba era la relativa a la rcspoinsabilidad dci transportista. .Las más vaiia—das opiniones y ‘tesis más dispares ‘íieronsoseniclas en el Comité, mereciendo unaespecial curiosidad la de’ la Delegación espaola (General Salvador Merino) al solici‘lar la supresión de la exención de responsabilidad para el transportista en e. caso deque ruehe que.”tanto él como sus empleados, tomaron 1 as medidas del caso prira cvitar los daños, o que les fué imposible a unos.y otros él ‘tomarlas”, por juzgaí’la inútil e

Número 131-Octubre 1951

innecesaria, ya que fácil habría ‘de sersiempre para toda empresa la prueba detales medidas si no hubo mala f e, y por elcontrario, si existió dicha intenoión o dolo,ya estaba previsto ‘el caso en los artículossiguientes al considerar la responsabilidadilimitada.

Cabe señalar corno acuerdo cte interéstambién. la resolución de que el transportista ‘tendrá derecho de retención de las rneicancías y del equipaje no pagado, aproba.da por unanimidad.

Nada más importante dieron de sí las del.iberacionés de Madrid. Para actuar comopreparación del próximo.Congreso, se acordó que un Subcomité nombrado al efectose reuniera en París en el. próximo enerocon objeto de facilitar las futura,s ‘tareas.

Si no se llegó a la aprobación de ningúntexto’ definitivo, no cabe duda de clue huboimportantes acuerdos en materias de principios básicos, que han cte suponer unagran facilidad para los ulteriores trabajosrIel. Comité én lo que se refiere a. la revisión

‘del Convenio de ,Varsovia.

A ello contribuyó, con su buena voluntad,la Delegación española, que anteriormentehabía discutido y elaborado ‘las bases y líneas directrices de su actuación (5.) sobre ej.prinipio de una gran flexibilidad, condición ésta precisa en las deliherciones .interna,ci.onales, donde no puede tratarse deimponel’ a los demás las ideas y principióspropios, sino llegar a fórmulas de transacción que puedan recoger lo mejor de laslegislaciones y doctrinas de cada país. Elmantenimiento de esta política ‘fué debidoa la acertada dirección del General Salvador Merino, Presidente de l.a Delegación,quien. con su siempre certera y oportunavisión y elevado tecnicismo contribuyó deuna manera muy notable al éxito de lasdiscusiones y a la. adopción de una gran‘parte de las resoluciones.

(5) Tomaron ‘parte en las deliberacionesprevias de la Delegación española y posteriormente en los trabajos del Comité, además desu Presidente, el General Salvador Mérino, losTenientes Coroneles Uriarte y Mons, los Comandantes Salvador Monge y Tapia y los Capitanes Gómez Jara y Herrera, por el Ministerio del Aire, y el Sr. Valenciano, diplomático y letrado asesor, por el Ministerio deAsuntos Exteriores.

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Número 131-Octubre ¡95! REVISTA DE AERONAUTICA

La E-xhibición de Farnborough

Como en años anteriores y, aproxin-laclamente, en la misma fecha, un numerosísimo público inglés- y una nutrida representación de o t r o s países se hancongregado’ en Farnborough, para presenciar la exhibición ofrecida anualmente porla Sociedad Británica de Constructores deAviones (S. B. A. C.). Su desarrollo se haefectuado en el-mismo marco que en ocasiones antriores, con las mismas gran-des tiendas para la expósición de los motores y de los equipos - auxiliares, 1 o s.grandes aparcamientos de vehículos, recintos para el público y cuidada instalación de la presentación estática de losaviones. Como complemento, las exhibi

- ciones en vuelo, metódicamente organizadas, se desarrollaron cronométricamente,

‘dentro’ de una perfecta ejecución. -

Conforme se había anunciado, fueronmostradas diversas ‘novedades, pero todasellas en el terreno de la Aviación militarexclusivamente, lo que representa sin du-da alguna, un signo de los tiempos que,aunque no sea muy consolador, nos ofre

ce la compensación de poder pensar enque muchos de los progresos técnicos realizados en los aviones militares se aprovecharán posteriormente en los civiles.

• Consecuencia de lo dicho, gran parte delas novedades han sido ‘cuidádosamente

rodeadas de secreto. Los visitantes, incluso los técnicos, no se enteraron en Farnhorough de cifra alguna y se debieron limitar, por tanto, a una serie de impresiones interesantes sobre las posibilidadesde estas novedades, sobre las características que sus- vuelos permiten, calcular ysobre las líneas generales que han servido para la proyección de estos aviones.

Sin poder entrar, por tanto, en detalles de ‘ninguna clase sobre sus realizaciones, sí puede afirmarse, en cambio, quelos nuevos aviones presentados en Farnborough han dado muestras de, una velocidad, tanto horizontal, como de subida.y de una maniobrabilidad realmente asombrosas. Como es lógico pensar que los ingleses no han llegado a presentar sus últimas novedades, por las razones expues

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Número 131-Octubre 195!

Los ingleses pretenden qu’e en él cuentancon “el mejor daza del mundo” y que sobrepasa de manera notable al Mig-15 soviético y al “Sabre” americano. La presentación que ha realizado.el piloto jefecje pruebas de la casa Nevile Duke, invitaa creer que esta pretensión está justificada. ‘El P-1067 (evolución de una largaserie de modelos anteriores, realizadospor la firma) sigue la línea general de suspi’edecesores con una loigitud un pocomayor del fuselaje. La impresión de velocidad en el curso’ de la dernosl;raciónrealuiente brillante del piloto, ha sidoenorihe, sin que con elid extrememos elcalificativo. Se pretende que el primer día

. cje la exhibición, el Hawker ha rebasado elrecorci mundial ‘cte velocidad y que mejo-,

.ró la marca al día siguiente. Pero efectuai una. pasada a’ más’ de 1.080 kilómetros por hora, es una cosa, y otra, muydiferente es batir una marca en las condiciones impuestas de efectuar cuatro pasadas. Desde’luego, es probable que esteavión, según se dice en fuentes bien inform adas, pretenda oficialmente ni ej orarla marca, dentro de algún tiempo. La proclucción en serie del P-1067 ha sido yadecidida, sin esperar a la conclusión delos ensayos en vuelo.

La casa Hawker’ ha realizado tambiénexhibiciones con el P-1072, avión expe

‘EV1STA DE AERONAUTICA

.

- . -

: ‘‘4’’. .. . -,:

“‘> ___

El caza Vickers F-l ‘Swift”.

tas anLeriormente, y que duentan conproyectos en estudio., o róxirnos a lapuesta a punto, aun más modernos, cabe.asombrarse al pensar en los próximos lo-’gros de su iédnica, si los acontecimientosles permiten consrvar el, ritmo sostenidohasta ]a fecha.

Una de las exhibiciones más notablesha sido la deL caza Hawker P-’1067 equipado con un reactor Rolls-Royce “Avon”

4

El Gloster “Meteor-Sapphire”.

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Número /3/ -Octubre 1951 REVISTA DE AERONÁUTICA

rirnental, dotado del dispositivo .‘ Snar• ler”, que mejora notablemente sus carac

terísticas de despegue, si bien en estecaso tampoco se ha proporcionado cifraalguna.

Otro avión nuevo queprodujogran sensación es el Vickers “Swift”, propulsadotamhiéii por un reactor “Avon”, que sibien parece menos rápido que elP-I067,resulta, de todas formas, un avión suma—ni ente interesante.

El más reciente de los aviones presentadosen Farnhorough, ya quO su primervuelo se efectuó el 4 de septiembre, fuéel Supermarine 508, cazabombardero,destinado a la aviación embarcada, y equipudo con dos reactores “Avon” y del dualse dice que es a la vez el más potente y elmás rápido de los aviones destinados aser embarcados. Se dice de él que alcana los 960 kilómetros por hora y presenta.*omd características esenciales, un plano,en extremo delgado y un empenaje detipo mariposa, sin timón vertical. . Accionados de forma simultánea, los planos¡móviles de este empenaje, actúan independientemente sobre la profundidad y ladirección. • .

Entre los otros diferentes modelos decaza in’esentados, en vuelo y en tierra,tina de las más sensaóionales demostraciones fpé la efectuada por Zurakowski(uno de los ases de la caza polaca, que ac

tualmente es de los pilotos de pruebasmás brillantes) , pilotando, una de las másrecientes versiones del Gloster “Meteor”.Ln rapidísimas subidas y sus pasadas atoda velocidad, seguidas de otras a velocidades mínimas, se cuentan ciertamenteentre los vuelos más espectaculares presenciados en Farnhorough.

¿aza de HaviI1and”Venom’.

Caza Superrnarine 508.

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Número 131-Octuere ¡Cj5p

-J- - -

Caza Hawker P-1067.

Son también de destacar las j3resenta-ciones efectuadas por John Derry, de los’diversos productos de la Sociedad de 1-la-villand y, en particu1r, las del “Venom”y del “Sea—’Venom”, desarrollos muy mejorados del “Vampire”.

En lo que se refiere a la aviación ‘debombard eo, aunqu e este cometid o parezca haber sido adjudicado eh la actualidad,dentro de las fuerzas del Pacto del Atlántico a la fuerza americana, Gran Bretañaiio ha renunciado a sus ensayos en estetipo de Aviación. El “Canberra” clió unainlpres.ión, en lo que a esto se refiere,qie el SA—4 y el Tjps ‘TaIjLti’jl” Coh—firman.

El “Caberr” sigue siendo bjeto deconstantes perfeccionamientos y el que se’ha exhibido en Farnborough parece toda-

vía más rápido y más manejable que los.admirados en ocasiones anteriores. Pareceque en la última versión se han sustituídulos dos “Avon” por dos “Sapphire”, todavía más potentes, sin que esto s hayacon firmado.

Otros dos nuevos ‘aviones de hombar—deo han sido presentados,, de los cua1esel Short—and—I-Iarlaiid SA—li ha sido rodeado de la discreción más absoluta, nchabiéndcse proporcionado más que doscifras, las correspondientes a una envergadura de 32 metros y a una longitud de30 metros, airoxirnadarnente.. Como motores lleva cuatro “Avon”, dispue.stos poi

pares, uno encima del otro, a cada ladodel fuselaje. El ala, muy delgada, pareceatravesar. el fuselaje de lado a lado. La.tripulación sería d cinco hombres y supeso, próximo a las 50 toneladas, con unavlocidad de )00 a 050 kilómetros porhora.

El otro avión de bombardeo, que res‘ponde, al parecer al mismo programa queel anterior, es el Vickers “Vali;’tnt’, -y al.que si juzgamos por lo que se ha visto enFarnborougl, podemos atribuir velocidades que sobrepasan claramente a ]as delos cazas actua1n ente en servicio. En cualquier caso, es un buen avión, cuyo pesodebe rebasar también las 50 toneladas ycuyos motores están casi completamenteembutidos en los planos.

4i ‘ - -

Bombardero Short SA-4.

— u

REVISTA bE AERONÁUTICA

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ijúmero 131-Octubre /951 REVISTA DE AERONA(JTJCA

La verdadera CLI niosidacl técnica ha— correspondido a las alas en delta, représen—tachs en el suelo o en vuelo por el Avro‘7Ó7—B, el Boulton Paul 1.1:1 el FaireyF. D. i.

El Avro 707—8 es puranl ente un aviónexperimental y sus proyectistas esperan•de es La fórmula de ala en delta. qL e api 1—cada a los aviones pesados del futuro, tal] -

fo hornbatderos como aviones de transporte civil, resul;Le de. elevad o rendimientoeh el vuelo a grán altura y gran velocidad.

La presCntación del Avro 707 ha sidoverdaderamente notable, sobre todo, des—e el punto de vista de su niariejahilidaclcerca del suelo. Como sien, pre,, se hablasolamente de impresiones, pero esta fór’mula parece encerrar griuides posihi] ida—des una vez explotada a fondo. Apenasdespega el ;rLTi(:)n ‘ira e ej ex&ern (:1

‘de su Ilno parezça separanse del suelo.

Se podría uno extender sobre la pcesentación de -aparatos ya conocidos conanterioridad, como por ‘ejemplo el Fai—rey—’17 Gannet” y los Blackhurn pro—yec’lados para la aviación embarcada y ala caza antisubmarina y la de los avionesligeros Auster, Prestwick “Pioneer”, el—cétera. El “Pioneer” está destinado a. la

“Vailant”

obseivación del tifo de artillería yta grandes facilidades de despegue y aterrizaje si se juzga por las actuacionesrealizadas, sin utilizar más que la anchurade la pisia.

Nó hemos hecho mendión hata aquí deningún aviú.n destinado a la Aviación civil. La realidad es que en la exhibiciónpresentada este año por la S. B. A. C. nol]a habido lugar ‘para ninguna novedad eneste terrenó, no obstante lo cual se haFiliado entre los asisten les la presenciade nui]ierosos l;écnicos .en la materia, de—

Bombardero Vickers

- _

Bombardero En1ish Electric “Canberra”.

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131-Octubre ¡95t

seosos, sin duda alguna, de comprobar directamente la situación en que se encuentran las pruebas ón ‘uelo de algunos delos modelos ‘a conocidos y estudiar lasposibilidades de su adquisición para emplearlos como material normal en las líneas comerciales.

Los ingleses,. repitámoslo, no han presentado en esta octsión más que productos de su industria ya conocidos, no sólode los técnicos, sino también del públicoen general. Se han presentado el “Comet”, el “Viscount”, ej “Dove” y el “He—ron”, de la casa de Havilland, el “Her

n.es”. y el “Marathon”, de l HandleyPage, el “Ambassador”, de la Airspeed, elPercival “Prince” y otros varios, exponentes de la potente industria aeronáutica británica.

En está carencia de novedades en faAviación cdmercial; una sola excepción;podría hacerse, la del G-60, el avión detransporte, fabricado por Blackbrrn andGeneral Aircraft., del cual fué presentadala-última versión. El rendimiento de esteavión de 60 toneladas d pesó total, quepuede transportar hasta 20 tQneladas de -

carga útil, es excelente y propulsado porcuátro motores Bristol “Hércules”, e ssusceptible de empleos muy interesantes.Semejante en concepción a los nuevosaviones de transporte que encarga actualmente la Fuerza Aérea norteamericana,realizó demdstraciones de aterrizaje en;corto espacio, verdaderamente notables,.en Jas cuales las propiedades de las hélices de paso reversible se pusiero.n nuevamente de manifiesto.

En lo que se refiere a los helicópteros,tampoco hubo actuaciones más que de

modelos cnnocidos, .0 ni o el ikorskyS-1, construído por Westland y el Brisfol 171, los dos probados ya en el campode la utilización comercial.

Para concluir con esta rápida sucintarevista, pasada los aviones presentados.en.Farnborough. .y a reserva de en otraocasión podér referirnos con mayor detallea alguno de sus aspectos más interesantes,nos limitaremos a indicar que la Exhibición actual no ha sido inferior en ningúnaspecto a las anteriores y que más aúnque en otras ocasiones, ha destacido eléxito de una política de prolotipos, sin la.cual no podrían lograrse progresos en elterreno de la técnica ni prosperidad en elde la industria.

Avión experimental Boulton Paul P41!.

Avión nHsubmarino Fairey “Gannet”.

Transporte Universal “FreiS-hter”.

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Número 131-Octubre ¡951REVISTA DE AERONAUTJCA

VIII Concurso de Ártículos de “Revista de Aeronáutica”PREMIOS “NUESTRA SEÑORA. DE LÓRETO’

REVISTA DE AERONÁU’1ICA, corno en años-ant çriores, ha acordado, previa la aprobación superior, convocar un nuevo concursode articulos con las siguientes

- BASES

PRIMERA. — Se admitirán a este concursotodos los trabajos originales e inéditos quese ajusten a las condiciones que se establecen en estas bases.

SEGUNDA.—El contenido de los trabajoshabrá cte hacer referencia a alguno de lossiguientes temas: Arte Militar Aéreo, Téc—njca y Material Aéreos y Temas Generalesde A eronáutica.

a) TEMA DE ARTE MILITAR AÉREO.

Pódrán presentar trabajos sobre este tematodos los Generales., Jefes ‘y Oficiales de losEjércitos cte Tierra, Mar y Aire, quienestendrán amplia libertad para tratar dicholema en cualequiera de sus diversos aspectos, tanto en lo relativo a estrategia y táctica aérea, organización y enseñanza, comoen aquetios correspondientes a las derivadas de la última guerra rnunctial, así comolas posibilidades que presenta para ci futuiIo el Arma Aérea.

b) TEMA DE TÉCNICA y MATÉIUAL AÉREO.

Podrán pesentar trabajos sob’e este lema,además del personal indicado en el aparlado anterior, los Ingenieros, Arquitectos yLicenciados de las distintas Técnicas quetengan. relación con la especialidad del lematratado. -

c) TEMAS GENERALES DE LA AERONÁUTCA.

No se establece limitación alguna entrelos concursantes, ni en los asuntos a tratar.siempre que guarden rçiació’n con la A eronáutica.

TERC1IRA.—Se concederán cinco premios,por un importe total de 12.000 pesetas, distribuidos en la iguicnte forma:

Un primer premio de 3.000 pesetas paracada uno de los temas a) y b); uno de 2.000pesetas para el tema c). Otros tres segundos

n

premios de 1.500, 1.500 y 1.000 pesetas cadauno, serán asignados a los trabajos que sigan en m4rito a los tres primeros premios.

Si los artículos no reuniesen las condicw—nes pará obtener los premios., el concursopodrá ser declarado dcsiertó totalmente o enparte.

Los trabajos premiados, co’rn6 asimismoaquellos otros cuya pu blicación acuerde elConsejp cte Redacción, pasarán a ser pro—pie&Ldi cte REvrSA DE AERONÁUTICA. Los nopremia(los. serán retribuidos en la formahabitual de nuestros colaboradores. Los artículos restantes quel&án a disposición ctesus autores, los cuales, una vez avisados,

- - podrá?? retirarlos en un plazo de tres meses.CUARTA.—TOd0S los trabajos destinados a

este concurso se enviarán a mano a nuestraRedacción (Juan de Mena, 8, 4.°), o po?’ coreo certificado, dirigido al Director de RETÍSTA DE AERONÁUTI!:CA (apartado oficial, Madrid), consignando: “Para el concurso deartículos “. Los trabajos vendrán firmadossolamente con un len3di o seudónimo, y nel sobre o figurará tampoco ninguna indicación que perriLita identificar al autor. Contos pliegos se incluirá otro sobre cerrado,que llevará escrito sotalmenle el mismo ternao seudónimo y contendrá una cuartilla conel citado lema, niás el nombre, empleo ydirección cid autor del t’rabajo.

QUNTA.’—LOS artículos irári escritos a máquina, por una sola cara, y su extensión oserá inferior a 20 cuartiltas apaisadas cte15 líneas ni superior a, 30, pudendo seracompañados de foto grc[ias directas, croquis o dibujos, debiendo ser éstos en tintachina sobre fondo - blanco y apios para sureproducción: -

SEXTA.—El plazo improrrojable cte actmisión cte trabajos terminará el 31 de enerode 1952, a las doce horas.

SÉPTIMA.—LO5 trabajos presentados al concurso serán exami’itados y juzgados por el.iuracio que previamente designe la Supenon ciad.

OCTAVA.E1 personal perteneciente a REVISTA DE AERONÁUTICA flO podrá. acudir a’este cOncu?So. -

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REVISTA DE AERONAUTICANúmero 131-Octubre 1951

(staéiillc&ciasa1LA VUELTA• AEREA A ESPAÑA DE 1951

pa. L a primeraavioneta en llegar

a Sevilla fué la“A n h ros ini”5-1001. del RealAero CILIb de Ma

drid, pilotada porclon .lesús MartínRey, al que aconi—pañahan 1 o s señores Meclen. yMcii ib,’ q u e lohizo a las trece

La Vueita Aéreaa España, que tanfeliz reanudacióntuo el pasadoaño, gracias a losesfuerzos del eil.Acre Club, se hacelebrado tambiérien el presente conun gran éxito cleportivo.

La Vuelta, organizada para aviones d e turismo,

•

• _____

LaLs avionetas participantes dispuestas para emsprender la prueba.

comprendía un recorrido de 2.309 kilómetros, estando dividida en las siuientesetapas:

1.’ Madrid-Sevilla., 387 kilómetros.

2.’ Sevilla-.Jerez, 68 kilómetros.

3.’ Jerez-Santa Cruz d Mudela-Val.encia,578 k.ilómétros.

4•. Valencia-Barcelona, 305 kilómetros.

3.” Barcelona-Zaragoza_J3jlbao, 557 kilómetros.

6. Bilbao—Vallcdlolid—Maclrjcl, 414 kilómetros. - -.

Para la Vuelta, que constituye principal

mente una prueba de regularidad, combinada con etapas de velocidad y de navega

- ‘ción., se han inscrito rn. total de 18 avionetas.

A las once de la mañana del día ‘11 delpresente dió comienzo la prueba, despegando del aeródromo del R. A. C., en CuatroVientos, la prihieia avioneta y haciéndoloa continuación las demás, hasta un totalde 18, con ohjelo d cubrirla primera eta—

h o va, 5, dieciséisminutos, y a continuación , todas las demás,LOrminando así la primera etapa que constituía una prueba de regularidad.

Al día siguiente se corrió lasegiiida etapa, prueba de velocidad, saliendo del aeródromo de Tablada 17 de las avionetas participantes, siendo la primera en llegar a .Jerez la “Ambiosini ‘ tripulada or el sei’iojMartín Rey, de Madrid.

La tercéra etapa que el. cija 1 hubo desuspenderse a causa del, mal tiempo, tuvo

• lugar cii la mañana del domingo ‘día 14,• cubriéndose el recorrido Jerez-Santa Cruz

ci Midela-Valencia, que era la distanciamás larga d la prueba. A rnedidclía comebzaron a llegar las avionetas, siendo laprimera en aférrizar en Manises la triulacia por don Aniceto Salinas, que llevabacomo pasajero al Marqués del Méril,o. que invirtió exactamente doce horas, veiniticinco minutos. Más tarde llegaron las restantes hasta un total de LO, por habei’ aban

donado una la prueba en. SanLa Cruz de Mu-

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Número 131-Octubre /95! REVISTA DE AERONAUTICÁ

clela. Con objeto de ganar la jornada perdida, ,1a avionetas emprendieron el vuelo

por la tarde para cubrir la cuarta etapa IValencia-Barcelona, llegando al aeródromo deCartudas, de] Prat de Llobregat, hasta untotal de 15 avionetas por habe’rse retirado

.otra de la prueba.

Durante la quinta etapa, las avionetas tuvieron que hacer escala en el aeródromo deAgoncillo (Logroño) por estar cerrado el deSanjurjo, de Zarago

za, y .el de Sondica,de Bilbao.

La última etapa deJa prueba, partiendode Logroño, se ven:fcó el día ‘i€. Participaron. 15 avionetas,siendo la primera enll’egar a Valladolid la

Stirnsoij” del señorMuerza. A las t r e sdi la tarde empren

dieron el vuela hacia Madrid, aterrizando la primera enC u a t r o Yientos la‘Macchi” tripulada por el señor Carmona.

En eLa Segunda Vuelta Aéreri, ha reul.tado la siguiente

CLASIFICACIÓN GENERAL

D. Teodosio Pombo, con “Slimson”.

D. Miguel Ana, con “Stimson”.

Sr. García Pdez, con “Falcón”.

Sr. Kindelán, con “Milbs-A

Sr. Carmona, sobre “Mace/ii

Gorina, con “Stimson”.

Si/gen, con “Stirnson”.

Egea, sobre “Sliinson’

‘Sr. Muerza, con . Sli’mson”.

Sr. Diz’ Carmona, sobre “Stimso’r”.

Sr. Salinas, con “Navion”.

Sr. Guber, con “HM-i”.

‘13. Sr. Albiñana, con “S’timson’.

‘14. Sr. ‘Martin Rey, con “Ambrosini”S-’OOi. -

En todas las etapa del recorrido las tripulaci6nes’ participantes han sido recibidaspor las autoridades de la Aviación militar

personalidades, celebrándose en su ‘honordiversús actos de agasajo. A la llegada delas avionetas l ‘campo del R. A. C. se sirvió -

a ‘la s tripulaciones1 un vino de honor.

El ‘cija 17 por lanoche se celebró unbanquete en los locales del R. A. C. deMadrid, al que asistieron el Ministro del

‘Aire, General González-Galfai’za; el Al

cal.de de Madrid, elDirector General deAdminisVracjón Local y personalidadesde la, Aviación militar y civil. A continuación s e ,celebró

la entrega de trofeos, que fué hecha por elJ)uqiie de A1odóvar del Río, Presidente delReal Aero Club, bajo la presidenóia del General ‘Gallafza. ‘ ‘ ‘

El Duque de Almodóvar pronunció unaspalabras celebrando el éxito de la Vuelta ylos progresos’ de la Aviación turística, ‘felicitando a-. todos, especialmente a las tni

liulaciones, y agradeciendo al Ministro SUa sistenci a.

El señor Pombo dió las gracias al Presidente y a sus ompañeros.

‘Por último, el Ministro del Aire cerró ‘elacto con unas palabras de estímulo paralos $rticipantes, en las que, abundando en’lo’s conceptos del Presidente, instaba a todos a persistir en sus entusiasmos en arasdel’auge y progreso de la Aviación de Turismo.-

El ganador de ¡a Vuelta, señor Pombo.,dos. veces “millonario del aire”.

1.”’

2.’

3•0

4.’

50

70

8.°90

‘10.

11.

12.

Sr.

Sr.

Sr.

839

REVISTA DE AERONÁUTICANúmero 131-Octubre 1951

Convenio Aéreo

En el Palacio de Santa Cruz se celebró‘en la tarde del día O del presente el acto delá firma del Convenio Aéreo entre España•,i la República de Filipinas.

Con la firma de este cdnvenio Españacontinúa su política de reforzar los lazoscon lits naciones hermanas, puesta de manifiesto en los tratado aéreos concertados con

- la Argentina, Brasil y Cuba, y en el “moduS vivendi” con Colombia. Por él se establecen las condiciones precisas para un mejor servicio aéreo entre España y Filipinas,y’ se fijan las rutas que comunicarán a losdes países.

- Firmaron el convenio por parte de España el ministi:o de Asuntos Exteriores señorMartín Artajo, y por parte de la Repúblicade Filipinas, el Embajador de este país enMadrid don Manuel V. Morán.

• Procedente de Lisboa, ilegó a Madriden las últimas horasde la tarde del día 13el ])iputado demQcinta por Illinois Pc-ter Mark, que trae, aEspaña un mensajede amistad del pue

blo norteamericano.

La avioneta, c o n• la que piensa hacer

un recorrido por todas las capitales de Europa, es una “Bonanza” A-35, con mdtor Continentál de185’ cv., que desarrolla una velocidad de crucero de 272 km-h., ‘del mismo tipo que laque realizó, el vuelo Honolulú-Nuéva York,conquistando el récord del mundo para estaclase de aviones, y ha sido bautizada conel cordial y significativo nombre de “Bandera de la Amistad”. -

Míster Peter Mark es aviador comercial,y prestó sus serVicios en la Aviación Navalde los Estados Unidos durante la pasadaguerra. En su recorrido por Europa, entre

Hisponofilipino

Asistieron al acto, entre otras’ personalidades Tilipinas, el señor Arreglado, jefe deTratados del Ministerip de Asuntos Exteriores; el señor Díaz, Director General de Aviación Civil; el señor Soriano, Director de laCompañía Aérea Filipina P. A. L., y los señores Claravali, Gómez y Vicuña. Entre laspersonalidades españolas presentes se ha-liaban el Ministro del Aire, General GonzálezGallarza; el Subsecretario de Asúntos Exteriores, señor Satorres; el primer introductor de embajadores y jefe de Protocolo Barónde las,Torres; el Director Geñeral de Aviación Civil, Coronel Martínez de Pisón; elGeneral del Cuerpo Jurídico del Aire, Coronel Salvador Merino, el direótor adjunto dePolítica Económica, señor Beltrán. y Manrique y altoS jefes del Ministerid de Asuntos Exteriores. ,

gará a todós los Al:caldes de las capitales que visite unacarta de saludo ybuena amistad de losciudadanos del Estado de Illinois.

Durante s u cortaestancia en Madridrecibió a 1 o 5 periodistas en una conferencia, en la ¿que expuso el deseo de los

ciudadanos de Illinois de que las ideas depaz de Abraham Lincoln rdinen entre todoslos hombres. También, y acompañado por elAgregado aéreo de la Embajada de los Estados Unidos, Coronel Towner, hizo una visitaen su despacho oficial al Ministro del Aire,General González-Gallarza, con el que departió sohie temas relaeionados con laAviación..

En la mañana del día 15 emprendió, elvuelo para Amsterdan, ‘siendo despedido enel Aeropuerto de Barajas por el CoronelTovner y personal de la Embajada de losEstados Unidos.

Mr. viark y su. avioneta “Bandera de ‘lo Amistad”, en Madrid

840

Número 13/-Octubre /95/REVISTA DE AERONAUTIC,4

del (xta&tjé’t4

ESTADOS UNIDOS

En Londres, el General Vandenberg.. Jefe del Estado Mayor de la USAF, ha manifestado que la razón de que losrusos dispongan de. reactores mejores que 1 os de • losaviones americanos en servido es el haber conseguidouna aleación de acero. posiblemente de mejor calidadque las utilizadas en Inglaterra y los Estados Unidos.“No obstante, parece ser que

• los rusos — agregó —todavíano han superado determina-

• dos obstáculos relacionadoscon la producción de reactores en grandes cantidades.

Doscientas toneladas de carga 1a 1.000 millas de distancia.

El XC-99 de la Consolidated Vultee (transporte militar) ha establecido un nuevo.record al transportar en vuelo 200 toneladas a 1.000 millas.. Se hubieran necesitadoveinte aviones C-47 para ese

mismo transporte que ahorarealiza este avión que llevaseis motores de 3.500 , cada uno.

Doctrina de apoyo aeroterrestre.

El equipo americapo deAdoctrinamiento d e ApoyoTáctico Aeroterrestre se encuentra actualmente en Europa organizando cursillos intensivos d apoyo táctico para las unidades aéreas y terrestres de las fuerzas armadas ámericanas que se encuentran en Europa. De dichoequipo forman parte veteranos de la guerra de Corea,tanto dél Ejército como de laFuerza Aérea.

Visita de inspección.

Recientemente llegó a Londres en avión, acompañadode veinte jefes y oficiales, elGeneral Curtis E. LeMay, Jefe de la, Fuerza Aérea Estratégica de la USAF. De Wáshington salieron con él, entreotros, el ex Jefe de E. M. de

la Fuerza Aérea, General CarlSpaatz, hoy retirado, y elTeniente General Ira Eaker.también retirado y ex Jefede la 8. Fuerza Aérea estadounidense en Inglaterra dürante la pasada. guerra. Elobjeto del viaje es girar unavisita de inspección a las unidades aéreas americanas quese encuentran en 1nglaterr..

Ejercicios de defensa aérea;

El pasado mes se celebróen. los Estados Unidos unejercicio de “localización” deaviones desde el suelo en elque tomaron, parte 210.000observadores voluntarios sobre todo el territorio del país.

El General de División Frederick Smith, Comandante enJefe de la Fuerza de DefensaAérea Oriental de la USAF.comentó los resultados, delejercicio, • manifestando quese había expuesto la necesidad de “cerrar algunas brechas, pocas”, en torno alpaís. En cuanto al Jefe de laFuerza de Defensa Aérea. Occidental, General de DivisiónHugo Rush, manifestó que el

AVIACION MILITAR

Eta foto’raf Ja de tres aviones F-cS9 “Scorpion” permite apreciar la disposición de susreactores y Ja linea aerodinómica de los depósitos suplen-ien tarios de combustible.

La calidad de la aviación militar.

841’

REVISTA DE AERONAUTJCANúmero 131-Octubre 195!

Dos aspectos en vuelo del Martin “Matador”, que equipa la primera Unidad americana deaviones sin piloto.

Cuerpo de Observadores necesita más personal y más instrucción.Reorganización de a Oficinadel Secretario de la Fuerza

Aérea.La Oficina del Secretario de

la Fuerza Aérea estadounidense, encabezada por el Secretario Thomas Finletter yencuadrada en el seno del Departamento de Defensa. hasido reorganizada, y en la actualidad está integrada porlos siguientes miembros, además del Secretario de laUSAF: un secretario adjuntopara material (Roswell L. Gil-

patrick), abastecimientos,transportes, bienes inmueblesy raices, negociación de contratos, entretenimiento e instalaciones del Mando; un secretario adjunto para Dirección (Eugene E. Zuckert), encargado de las cuestionesdepersonal y dirección del mismo; un adjunto especial alSecretario de la Fuerza Aérea(William A. M. Burden), acargode los trabajos de investigación y desarrQllo y delos problemas de Aviacióncivil de la USAF y un adjunto especial (Nils A. Lennartson), encargado de la Secciónde Relaciones Públicas.

Unidades de aviones sinpiloto.

Los desperdigados detallesfacilitados recientemente porla USAF sobre la formación desu primer grupo de proyectiles dirigidos no permitieronsaber con exactitud si •losaviones sin piloto “Matador”eran o no “fungibles”, es decir. si actuaban de maneraanáloga a la V-l, o bien si se—guian técnicas normales debombardeo volando mediantecontrol remoto. No obstante,un examen de la fotograíiacon que la USAF acompañó su.información hace pensar queel B-61 es, efectivamente, unproyectil con una cabeza explosiva en el morro, y que esde suponer pica sobre su objetivo tras llegar a él teledirigido.

Impulsado por un solo mo-tor de reacción, y lanzado,con ayuda de RATOS, el Martin B-61 “Matador” viene atener las dimensiones de loscazas de propulsión a chorrocontemporáneos suyos, y su.autonomia es posible que seextienda hasta los 1.600 kiló—metros. Las dificultades de uncontrol desde el suelo, tratándose de distancias tan grandes, hacen pensar en los éxitos americanos en el campodel control aéreo desde aviones-madre de cazas sin piloto, e incluso tetramotores debombardeo, conseguidos diirante las pruebas de radiactividad llevadas a cabo traslas diversas explosiones atómicas provocadas en distintas ocasiones.

El Primer Grupo de Bom

r

Esta otra fotograf ¡a del “Matado?’, mien’ras es trasladadopara su lanzamiento a la basd de la Fuerza Aérea en Cocoa(Florida), permite apreciar aI’unos detalles del ingenioso

sistema empleado.

842

l’Júrriero 131-Octubre ¡951 REVISTA DE AERONAUTIC4

barderos sii Piloto (Ligero),de la USAF, quedó organizado el 1 de octubre en la Basede Banana Rivér, de la USAF,que forma parte del Polígonode Tiro de Largo Alcance quela USAF tiene en Cocoa (Florida), y con el tiempo pasaráa formar parte de los efectivos del Mando -Aéreo Táctico.La instrucción inicial del nuevo grupo va a correr a cargodel nuevo Mando Aéreo de 1 nvestigaciones y Desarrollo, através de una unidd instructora ya establecida, el 6555“Wing” de Proyectiles Dirigidos..

Gastos militares.

El presupuesto de defensamás voluminoso que han- tenido jamás los Estados Unidosen tiempo de paz, aprobadopor el Comité de Consignaciones del Senado para el ejer-.cicio fiscal de 1952, reservanada menos que 12.000 millones de dólares para compráde aviones (epígrafe que incluye la compra de avionesnuevos, repuestos, modiíiçación de tipos ‘existentes, producción de proyectiles dirigidos y cierto número de otrosartículos). No obstante, en eldebate que tuvo lugarante elcitado Comité, los Jefes de laUSAF calcularon que, siguiéndose con el mismo ritmo de

producción actualmente establecido, dicha suma no bastaría a cubrir la producción total de todo un año. Por estarazón podría serpreciso, trasvolver a examinar la situa

ción mundial, solicitar nuevos fondos.

De los 12.000 millones ded ó 1 a r e s consignados, 7.000milloñes han sido asignadosa la fabricación de 5.064 aviones completos. Esta cifra supone un aumento de 2.400 millones sobre la correspondiente al pasado año, pero partede la suma se invertirá en pagar gastos referentes a 3.092aviones a encargar a finalesdel ejercicio fiscal de 1951.

Una propuesta presentadapor Carl Vinson, presidentedel Comité de Fuerzas Arma-das de la Cámara de Representantes, propugna una Fuerza Aérea de 163 “wings” parael ejercicio fiscal de 1953,consistente en 135. «wings”de combate, más 25 para eltransporte de tropas. El costede las nuevas bases requeridas se espera sea del ordende los 400 millones de ‘dólares; pero no se tiene noticiatodavía de a cuánto podránascender los aviones. Entreotras cosas propuestas porVinsvn, está el que se auto-rice a elevar a cuatro el número de “wings” de la Infan

•.‘‘—. •s—

-

1

Helicópteros Sikorsky H-19 efectúan actualmente pruébas enel Japón para ser utilizados en misiones de salvanlentoparacaidista.

El último modelo conocido de caza ruso es el Mig-19. Lasúnicas referencias que se tienen de este avión denotan unaacentuada semejanza con el Foke-Wulf Ta-183, y al parecerestá equipado con un reactor de cerca de 4.000 kilogra

mos d empujeque los rusos producen actualmente.

843

REVISTA DE AERONAUTICA Número 13! -Octobre 1951

tena de Marina, así como 1Construcción de dos portaviones gigantes, análogos al“Forrestal”, de 59.000 toneladas.

De paso digamos que deWáshington informan que ¡aMarina estadounidense estáestudiando 1 a Construccióndel portaviones atómico. Lostrabajos es probable que dencomienzo cuando terminenlos del submarino atómicoque actualmente se construyeen. los astillercfs de la ElectricBoat Company, en Groton,Connecticut.

EUROPA

El ejercicio “Cirrus”.

El30 de septiembre finalizó el ejercicio “Cirrus”, en elque tomaron parte más de1.000 aviones de las FuerzasAéreas de ocho paises miembros de la NATO (Estados Unidos, Inglaterra, Francia,•Bélgica, Holanda, Dinamarca,Italia y Noruega). En dichafecha, como durante el díaanterior, las maniobras consistieron principalmente enataques de bombardeo en masa contra las principales ciudades enemigas en el noroeste de Europa. Por lo que serefirió a las Fuerzas de defensa, se prestó especial aten-

ción al traslado con gran rapidez de una base a otra delos grupos de caza, juntamnte con su personal de entretenimiento en tierra y su equipo, operación en la que parece ser se alcanzó un éxito sumamente satisfactorio. Segúndeterminadas fuentes de información, todavía está pordecidir qué bando, el “rojo”o el “azul”, consiguió la victoria. Las “pérdidas enemigas” se dice que fueron considerables, manifestándose enel comunicado oficial que elporcentaje de interceptaciones había aumentado considerablemente con relación alconseguido durante operaciones a n á 1 o gas (“Ombrelle”,“Cupole”), pero que cierto número de ataques realizados aescasa altura consiguieron penetrar las barrerás de radar yde la caza de interceptación,alcanzando los objetivos militares previstos. En cuanto alas conclusiones estratégicasque se desprenden del eje.cicio, el Teniente General Lau..ns Norstad, Comandante enJefe de las Fuerzas AéreasAliadas. sector Centro-Europa, declaró oficialmente queuna de las necesidades principales la constituía el contar con procedimientos unificados de conroi de vueio.Ai, en el ejercicio “Cirru’

s empleó exiusivamente unprocedimiento basado en ,lutilizado ordinaniamejte porel Mando de Caza de la RAFen su Cuartel Gncral de O1e-raciones. A pesar de ello, la“cesión” de aviones y formaciones por un centro de control a otro, de distinta nacionalidad, se llevó a cabo siern—pre satisfactoriamente. También resultó satisfactoria lacuestión infraestructura (eltérmino francés “infrastructure” ha sido admitido en laterminología internacional dela NATO), alcanzando un elevado nivel de rendimiento lasbases de caza y estaciones deradar. El Teniente GeneralNorstad manifestó que actualmente habia en Europa un número sorprendentemente elevado de bases militares capaces de acomodar los cazas dereacción más rápidos. Por elcontrario, las transmisionesdemostraron cierta mediócri—dad, especialmente en unprincipio, a causa de la variedad del material empleadiy las considerables diferencias existentes entre los diversos modelos. Es más, el per.sonal técnico civil no estuvoa la altura debida. Por otraparte, según otros observadores, incluido el Coronel Del-fino, Jefe del E. M. del Mando de Defensa Antiaérea de laF r a n c ia Metropolitana, elejercicio “Cirrus” subrayó sobre todo el hecho de que lasfuerzas atacantes se benefician siempre de una ventaja.inicial al volar los avionesenemigos sobre el territorioa defender en el momento enque los grupos de defensa comienzañ a intervenir, ventaja que no puede neutralizar—se totalmente aunque se inflijan al enemigo considerablespérdidas. Por esta razón, ladefensa aérea, para ser eficaz en tiempo de guerra, tiene que ser organizada y probada plenamente en tiempode paz, con un servicio civilpermanente, formando partede la misma, y ha de incluiruna red fija de artillería an—tiaérea, junto con grupos decaza de patrulla y, sobre todo, de cazá de interceptacióncapaces en cualquier momento de entrar en servicio encualquie? punto de Europa.

Un Hawkr P. /072 despega con ay&da del nuevo motor-cohete británico “Snarler”. Pesándo tan sólo 100 kllograrnos, esto motor auxiliar es capaz cf e desarrollar 900 kilo

gramos de empuje nivel del mar.

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Número 131 -Octubre 1951 REVISTA DE AERONAUT1CA

MATERIAL AEREÓ

ESTADOS UNIDOS

Un nuevo reactor.

Calificándolo de “paso degran importancia en la carrera mundial por la supremacla en el campo de la propulsión a chorro”, la GeneralElectric ha anunciado recientemente un nuevo perfeccionamiento de su bien conocido turborreactor axil 1-47-GE,el 1-47-0-21. El nuevo modelo parece ser que presentatodas las ventajas del 1-47,incluyendo además diversosperfeccionamientos y. pudiendo desarrollar más de los2.360 kilogramos de empujeque aquél proporciona. Elnuevo GE-21 es el primero de‘los llamados “modelos 1-47avanzados”, dici6ndose quese trata de un motor “paratodo tiempo”, con características especiales que permitensu funcionamiento a grandesalttirs. o n t r o fnrmeinne.sde hielo, etc. (Recuérdeseque el reciente accidentemúltiple sufrido por ocho“Thunderjet” en los EstadosUnidos se debió a lá formación de hielo en la toma de

aire de sus reactores.) Caracteristicas del motor últimamente anunciado son su sencillez, facilidad de construcción, seguridad de funcionamiento y bajo consumo decombustible. Algunos accesorios, colocados en modelosanteriores en la parte delantera del motor, lo están enéste debajo del mismo, alobjeto de ampliar la tomade aire y el espacio en tornoal compresor, el cual, dichosea de paso, va directamente conectad6 a la turbina. ElJ-47-GE-2l, previa la introducción de ligeras modificaciones, se convertirá en elJ-47—GE—29 y —tras la instalación de postquemador— enel J-47-GE-3l. También se haanunciado que se trabaja enotros modelos nuevos, unode ellos el ya conocido XJ-53,proyectado para que desarrolle unos 4.500 kilogramos deempuje.

Las antenas de radio del B-36.

Las doce antenas de radioque sobresalen actualmente‘del ala del B-36, asi comode su empenaje y fuselaje,

van a ser en el futuro trasladadas todas a la cola, uniéndolas bajo un revestimientode material plástico que forme una superficie continuacon el plano vertical del su—perbombardero, con lo quese evitará en adelante: primero, la rotura de las antenas a causa de la formaciónde hielo; segundo, gran parte de la resistencia parásitaque ofrecen, y tercero, el inconveniente de ir colocadasdemasiado bajas con relaciónal avión.en conjunto.

Sobre el Boeing XB-52.

Se espera que antes de finales de .año realice su primer vuelo el prototipo de laBoeing, el XB-52, cuyas alas,fuselaje y empenaje están yaterminados. Ha sido ya entregado el primero de losocho turborreactores Prattand Whitney J-57 (más de4.535 kilogramos de empuje,o unos 5.440 kilogramos conpostquemador) que han deinstalarse en’ este avión debombardeo de gran radio deacción.

r-‘ -‘--•‘-‘

En la foto’raf ¡a aparece uno de los más modernos cazás de reacción americano, el McDonneli XF3H-1 “Demon”.

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Núrriero 131-Octubre 1951REVISTA DE. AERONÁUTICA

El Supermarine 508 va propulsado por dos reactores Ro/lsRoyce “Avr,n”, atol ado. dentro del fuselaje. Las alas, rectas,son extremadamente delgadas-, y el empenaje es de! tipo ¡la

mad de “mariposa”.

Piezas para el “Sapphire”.

La Division Brown-LipeChapin, de la General MotorsCorporation, va a construiruna fábrica de 400.000 piescuadrados de extensión enlas proximidades -de Hancock(Siracusa, Nueva York), quededicará a la fabricación depiezas para el reactor J-65“Sha-pphire”, de la Wright.La citada fábrica será una delas mayores del país.

La producción de la NorthAmerican.

El 7 de junio del año actual fu entregado a la USAFel avión m iii t a r número45.000 de los proyectados yconstruidos p o r la NorthAmerican Aviation Incorporated: un F-86 D “Sabre”. Elprimer avión militar entregado por la citada Compañíalo fué en 1936 y se tratabade un BT-9, . avión escuelapara instrucción elemental.Durante la segunda guerramundial, la North Americanconstruyó el 14 por 100 de latotalidad de aviones producidos en los Estados Unidos.-Sólo en 1944 construyó 14.862aviones, habiendo entregadodesde abril de 1946 hasta lafecha unos 5.000. En la cifrade 45.000 aviones exacta-

mente, cientos y cientos deaviones North American continúan prestando servicio,entre ellos cazabombarderosF-51 “Mustang”, bombarderosligeros “Mitchell”, aviones-escuela “Texan”. cazas dereacción F-86 “Sabre”, bom

- barderos de reacción B-45“Tornado”, aviones - escuelaT-38 y bombarderos navales de ataque AJ-I “Savage”.Cuando la Compañía construyó su primer avión militar, el número de sus em

• pleados era de 1.405; actualmente la cifra es de 22.500en sus fábricas de Los Angeles, y 5.000 en la nueva fábrica de Columbus (Ohio).Durante la pasa-da guerra llegó a emplear 91.000 personas, con-tando todas sus fábricas.

Construcción en serie del Martin P5M-l “Marlin”.

El 22 de junio- realizó enEstados Unidos su primervuelo el primer modelo deproducción en serie del hidroavión de canoa bimotor, -

para servicios antisubmarinos, Martin P5M—l “Marlin”.El P5M-I está siendo cons-.truido en serie para reemplazar a los Martin “Mariner”

-. _‘-.

-

-

-

_“‘ ______

mente entregados por la citada Empresa a la U.SAF, ala Marina y a Gobiernos aliados de ‘os Estados Unidos, seincluyen 16.428 cazas, 10.970bombarderos, 17.278 avionesescuela, 238 aviones de reconocimiento, tres de transporte y 83 de enlace. Actual-

Entre las instalaciones destinadas ai la investigación de losvuelos en condiciones supersónicas que existen en La-n&ieyField, se encuentra es-te túnel aerodinámico- de cerca de

cinco metros de diámetro.

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Número 131-Octubre /95!REVISTA DE AERONÁUTICA

que todavía prestan servicioactivo en aguas del LejanoOriente. Va dotado de dosmotores Wright R-3350, cada uno de los cuales desarroHa 3.250 c. y. al despegue.Las dimensiones del avión(sus caracterjstjcas dinámicas se mantienen secretas)son: envergadura, 35,97 metros; longitud, 27,51 metros,y altura desde la quilla a laparte superior del plano vertical de ‘cola, 10,72 metros.Por su tamaño, el “Marlin”puede compararse con el “Mariner”, pero difiere de. esteúltimo en que lleva un soloplano estabilizador verticalen lugar de timones gemelos de dirección, como el“Mariner”. El “Marlin” está proyectado especialmentepara la lutha antisubmarina,llevando equipo de radar yarmamento, con siete hombres de tripulación, peropuede servir también comoavión de transporte.

un pedido total de 40 aviones. También ha entregadola mitad de un pedido de 60bimotores SO-95 “Corse II”,que pueden utilizarse comoaviones de transporte paralineas aéreas secundarias opara misiones de enlace ytransporte del elército.

El V. G. 90.

• propulsión a chorro, que vaa ser transportado a Orleans-.Bricy para su montaje.

Como es sabido, el y. 0. 90es uno de los tres aviones ouese destinan a la Aviaciónembarcada, y precisamenteaquel cuyo prototipo estabaconsiguiendo interesantes resultados cuando su piloto,Pierre Decroo, se estrelló conél, encontrando la muerte.

Los otros dos modelos restantes del plan eran el N. C.1.080 y el Nord 2.200.

Parece ser que el nuevoV. 0. 90 podrá comenzar susprimeros ensayos en breveplazo.

JNGL TERRA

Construcción en serie del“Swift”,

La Vickers-Supermarin harecibido de la RAF su óri-.mer pedido de cazas de-reacción de ala en flecha. Estos.aviones, que serán llamados“Swift”, son análogos- al 535que fué exhibido en Farnborough el año pasado. El“Nene” del prototipo será reemplazado probablemente porun “Avon”, al mismo tiempoque los cuatro cañones de 20milimetros q u e, instaladosprimitivamente en las alas,lo serán en el modelo a fabricar en serie en el fuselaje.

El 535 exhibid-o en Farnborough podía transportar 1.820litros de combustible; pero un

El Percival “Provost”, que ha sido elegido por la RAF comoavión, de entrenamiento básico.

FRANCIA

La producción de la SNCASO.

9asta la fecha, la S. N. C. A.du Sud-Ouest ha entregado Ha quedado terminado endieciséis SO-30 P “Bretane”, el Arsenal de L’Aeronautipuebimotores de transporte, de el segundo caza y. O. 90 de

A fines del mes de septiembre efectuó su primer vuelo elnuevo caza nocturno británico de Hav!lland 110., equipadocon des Rolls-Royce “Avan”. Se desconocen en la actualidad

sus caracterjstic,

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REVISTA DE AERONÁUTICA -

Número 131-Octubre ¡95!

-depósito lanzable situado bajo el fuselaje incrementaráahora esta capacidad hastalos 2.920 aproximadamente;

El “Swift”, sobre el que sehan facilitado pocos detalles,será, por tanto, el primer caza de reacción de ala en flecha y de construcción británica que poseerá la RAF.También será el primer cazade reacción de ala en flechasimplemente si mientras noha recibido dicha organización aviones Nortli American“Sabre”.

Un nuevo motor.

El nuevo motor Rolls-Rovce, de más de 10.000 libras(4.530 kilogramos) de empuje, no es, al parecer, un sim-pl e perfeccionamiento del“Avon”, sino que ha sufridot a n t a s modificaciones auepuede considerársele un modelo nuevo. Todavía no sesabe el nombre que llevará,pero se cree que, como suspredecesores, llevará el dealgún rio.

El “Apolo”.

El primer prototipo de 1Armstrong - Whitworth “Apollo”, que recientemente harealizado un vuelo a París.contaba en su haber, hacepoco tiempo, con 226 horasde vuelo. Ahora parece ser

que se trata de que realiceuna excursión por las principales capitales europeas.

No obstante, se prosiguenlos trabajos del segundo prototipo. Se cree que éste iráequipado con cuatro turbohélices “Mamba”. De esta forma el avión tendria un consumo de combustiblé de 1.068litros por hora, para una ve-

locidad de 498 kilómetros oorhora a 7.600 metros de altura.Su consumo a la velocidad decrucero económico de 440 kilómetros por hora seria de922 litros por hora:

Techo, 9.100 metros; velocidad ascensional al nivel delmar, 410 metros por minuto;peso máximo al despegar, 2Stoneladas; número de plazas,de 26 a 31.

RUSIA

Técnicos alemanes.

El profesor Ernst Heinkel,famoso proyectista y fabricante de aviones durante lasegunda guerra mundial, hamanifestado que está segurode que los últimos modelosi-usos de aviones de reacción,incluido el MIG-l5. han sidoproyectados por ingenierosalemanes. Estudiando las f otografías de los cazas MIG.Heinkel ha creido encontrarel “estilo personal” de su antiguo colaborador SiegfriedGuenther, quien ofreció susservicios a los americanos enLandsberg en 1945, sin que lefueran aceptados, tras de locual marchó a Berlin, dondefué detenidó por los rusos,trabajando ahora en el Instituto Kalinin, cerca de Moscú.

‘1

- 1

Esta vista posterior del Martin XB-51 mJestra la disposiciónde los tres reactores: General Electric J-47 con que está dota

do - este moderno avión de bombardeo táctico.

El prototipo del Brístol 173, primer helicóptéro británicoequipado con dos motores, efectúa actualmente sus pruebasen Filton. Con dos motores Alvis “Leonides” de 550 cv., escapaz de transportar de diez a trece pasajeros ó ¡ .100 kilo

gramos de carga. -

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Núrnero 131-Octubre ¡95! REVISTA DE AERONÁUTICA

AVIACION CIVIL

-

____-f_ :

Actualmente efectúa sus pruebas en vuelo el planeador Foua “Gemeaux”, equipado condos pequeños motores de reacción.

ALEMÁN lA

Instalación de una cadenaO ECCA

Va a instalarse en Alemania una cadena de estacionesDecca, tras haberlo aprobadorecientemente la Oficina Alta-da de Aviación Civil. Una vezterminada, será la quinta cadena Decca existente en laEuropa séptentrional. Dos deellas se encuentran plenamente en servicio en el SE. de Inglaterra y en Dinamarca. Unatercera, instalada en el SO.de Inglaterra, cubriendo losllamados “Accesos occidentales” deberá estar lista paraprestar servicio el próximootoño, y la última, constituida por las estaciones instaladas en el N. de Inglaterra, ha sido inaugurada recientemente.

El esquema de distribuciónalemán, en estrella, con unaestación principal o “maestra”y tres secundarias o “esclavas”, permitirá ampliar la cobertura de -precisión Decca a

gran parte del Norte de Europa. Los puntos elegidos para el asentamiento de lascuatro estaciones se encuentran: uno en las proximidades -de Zeven, entre Hamburgo y Bremen; otro, cercade Stadkyll, ‘al 5. de Bonn;el tercero, cerca de Coburgo,en el limite de la zona soviética, y el último, cerca deBredelar, al Oeste de Kassel.

Una firma alemana, la- Telefunken Wireless Telegraphy Company, está elaborando el equipo bajo patente yla Decca Navigator Companyespera que la citada cadenaquede lista para el otoño. Elmaterial y la instalación loscostea el Gobierno alemán.

- ESTADOS UNIDOS -

Vuelo de 556 kilómetrós conmeta fija.

El pasado mes de agosto,en el Concurso nacional americano de vuelo a vela DickJohnson ha batido la marcaamericana de distancia, con

meta fija, 556 km., en unplaneador Ross-Johnson-5. Este aparato es metálico y tiene una envergadura de 18metros y un alargamientode 24.

La aviación civil en el puente aéreo del Pacífico.

El 29 de junio de 1950 laPan American Airwavs realizó el primer vuelo especialpara el Ejército hasta Tokio.En adelante, los servicios dela PAA al-teatro de operacion e s continuaron formandoparte de las actividades de -

MATS. Hasta la-fecha, el número t&tal de pasajerostransportados en 968 viajesde-regreso a los Estados Unidos se eleva a 30.000. La PAAcubrió-con sus aviones12.971.000 millas, con unpromedio de utilización de10,56 horas diarias para cada avión. La flota total laconstituyeron 24 aviones, in—cluídas tripulaciones y material de las Eastern Air Lines.American Airlines, American

- -

A1

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REVISTA DE AERONAUTICA Número 131-Octubre ¡95!

Overseas Airlines, Capital Air—unes, Western Airlines y PanAmerican-Grace Airwavs. ouelas cedieron operando porcuenta de la PAA y balo ladirección de ésta.

Actividades de ‘la EasternAirlines.

La Eastern Airlines ultimó,por fin, su programa de ce-equipo, por un valor de cienmillones de dólares, y a primeros de julio pasado firmóun contrato con la Lockheedpor treinta “Constellation”-L-l049 (en un principio laCompañía proyectaba adquirir -solamente veinte). Estepedido importa 55 millonesde• dólares, pero además laEaster.n . Airlines está comprando cuarenta M a r -ti n4-0-4, valorados en cuarentamillones de dólares más. Parte del nuevo programa de re-equipo está financiado porveintisiete Bancos americanos. La áctual flota de aviónes DC-4 y DC-3 de la Compañía s e r á probablemente.puesta a la venta.

Para octubre la Compañiadeberá re c ib í r el primeravión 1049, de ochenta yocho plazas. Las entregas deestos aviones se -distribuiránpor espacio de dos años. -LaMartin comenzará las entregas próximamente para completar el pédi:do para juliode 1952.

A finales de 1950, la Eastem estableció •una marcaúnica en el campo del transporte aéreo al liquidar consuperávit p o r décimosextoaño consecutivo,, ascendiendoel. benfic-io correspondientea dicho año a 5.257.874 dólares. -.

¡NGLtTERRA

Radiogramas para los pasajeros.

En los servicios transatlánticos de la B. 0. A. C.,los pasajeros pueden actualmente enviar •radiogra.mas -

desde’ los aviones en vueloen las siguientes condiciones: cuando se trate de uncaso de urgencia o n cualquier momento, y previoacuerdo, siempre que el avión

- se encuentre a más de 480 ki

lómetros del punto de destino. Los mensajes no puedenexceder de quince palabras.

¡TAL lA

Pérdidas en las lineas aéreas.

Las pérdidas sufridas,puestas de manifiesto en losúltimos balances, junto con

la negativa del Gobierno i,taliano a conceder mayores.subsidios, han motivado fasuspensión de seis lineas importantes por Alitalia (el40 por 100 de su Capital- pertenece a la BEA) y por AhFI o t te Riunite, Compañía.completamente italiana. E 1servicio de Alitalia entre Roma -y París había sido yasuspendido cuando se dispu

so el cese de los servicios.Milán-Londres y Roma-Trípoli. Simultáneamente Ah Flot—te Riunite anunciaba la suspensión de sus servicios Milán-París, Milán-Bruselas yMilán-Roma.

A la vista de las suspensiones acordadas por Alita—11a, BEA adelantó el vuelo.inaugural -de su servicio di—

recto Londres-Milán, que sehabía proyectado tuviera lugar con ocasión de la FeriaInternacional de Muestras.

INTERNACIONAL

Incremento del transporteaéreo.

La tremenda expansión deltransporte aéreo comercialdesde 1937 queda ilustrada

En el aeropuerto parisino de Orly ha sido ¡nst alado este nue-yo modelo de raidar de exploración, muy superior a los existentes hasta la fecha y único eni su clase que existe en Europa.

,85

¡‘Júmero 131-Octubre 1951 REVISTA DE AERONAUTICA

or las estadisticas de tráfico facilitadas por la OACI recientemente en un boletín denoticias, ed’itado por su sedecentral en Montreal. El totalde pasajeros-milla correspondientes a las lineas aéreas regulares del mundo entero en1950 fué 18 veces superior ala cifra correspondiente a1937, el número de pasajerostransportados más de sieteveces superior y el total demillas de rutas aéreas explotadas, cinco veces superioral correspondiente a 1937.

Decisiones de la F. A. 1.

En la 44a Conferencia dela Federación Aeronáutica Internacional, que se celebróen Bruselas últimamente, yen la que se encontraron representados dieciséis paises,se ‘adoptaron varias importantes decisiones y recomendaciones.

Como de costumbre, se hizo público la lista de recompensas concédidas por laF. A. 1. La más honrosa, laMedalla de Oro de la F. A. 1.,le tué concedida al Generalde Brigada sir Frank Whittic, de la R. A. F., por sulabor en el campo de los motores de reacción. La MedallaLilienthal fué a parar a’ Wil

11am S. Ivans (hijo), estadounidense, por la marca dealtura para veleros, establecida por él en 12.832 metros.

Las Medallas Louis Blériotde 1949 les fueron otorgadasa René Leduc, W. P. Odom(a título póstumo) y AnnaBodriaguina, y las correspondientes a 1950, a JohnF. Mann, de Estados Unidos,y R. R. Paine, el famoso piloto británico de aviones decarreras.

Como resultado de. la Conferencia, la E. A. 1. introdujo varias nuevas marcas. Estas marcas son las siguien

tes: dos que han sido incorporadas a la relación de marcas mundiales y consisten enuná marca de distancia sobre circuito cerrado sin aterrizaje intermedio y unamarca de velocidad sobre circuito cerrado de 100 kilómetroS. Esta última constituiaanteriormente una marca decategoría para aviones dedivers pesos.

Cuatro marcas han sidotambién abiertas para aviones de peso comprendido entre los 500 y los 4.500 kilogramos, clasificados en cinco clases: marca de distancia en circuito cerrado sinaterrizaje intermedio; de’velocidad en circuitos cerradosde 5.000 a 10.000 kilómetrossin aterrizaje intermedio; develocidad “de punto a punto”, y de velocidad en vueloalrededor del mundo.

También se aprobó la inclusión de una nueva marcade velocidad “de punto apunto” para aviones de lineas comerciales, que puedeestablecerse entre dos aeródromos reconocidos cualesquiera utilizados por las lineas a é r e a s comerciales,siendo la. distancia minimaentre ambos de 200 kilómetros, salvo caso de vuelos internacionales. El cronometraje se hará a base de lostiempos oficialmenté registrados de despegue y aterrizaje.

El Comité de Deportes dela F. A. 1. ratificó las normas propuestas para la expedición de licencias inter

Una línea aérea nortea’rnerica.na instala en sus aviones depasajeros “ConsteIIation” estas camillas para el tráslado depacientes, las cuales, junto con el asiento ‘destinado a laenfermera, ocupan e! espacio de cuatro sillones corrientes.

En el aeropuerto de Honolulú se emplea este dispositivo pararefrigerar el interior de los a,fon:es que se hallan expuestos

a ‘los rayos solares.

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número ¡31-Octubre !95r

nacionales de paracaidista.Habrá cuatro categorías, queirán desde la licencia A, para un número de saltos nomenor de diez, a la licenciaclase D, para quinientos saltos o más. También se adoptaron normas para el establecimiento de las marcas desalto con paracaídas.

Para evitar posibles contagios.

n la Conferencia de Empresarios de Líneas Aéreasdel Pacifico Sur, que se celebró recientemente en Suya(Islas Fidji) se centró el debate sobre la cuestión de lasnormas de observación decuarentena. en los aeropuertos. Los oradores manifestaron que la propagación deenfermedades a plantas yanimales en toda la zona podía aplazarse indefinidamente si los gobiernos interesados implantaran normas másestrictas en los aeropuertos.Entre los métodos de tratamiento sobre los pue huboacuerdo se encuentran la pro-

visión de medios adecuadosde fumigación e incineraciónen 1 o s aeropuertos, ¡untamente con una mejor asperSión de los aviones aue llegan a los mismos con productos insecticidas. En el futuro las medidas de cuarentena se.aplicarán a todos losaviones, militares o civiles.Se recpmendó asimismo auese ponga cuidado en. no plantar en las proximidades deun aeropuerto, árboles o jardines con plantas que se sabe son susceptibles de albérgar determinadas bacterias einsectos parásitos.

Se pidió que cada gobierno elabore una relación de lasenfermedades de plantas yanimales de la localidad contra las que hay que adoptarprecauciones, solicitándose lacompilación mensual de estos informes para mantener1 a s citadas relaciones “aldía”. Los miembros de laconferencia, entre los quedestacaron los miembros deNueva Zelanda, mostraron supreocupación por los problemas que derivan de la impor

• tación de forraje, paja y materiales para - embalajes deuna amplia gama de mercancías. Se recomendó la ex—

‘tlusión en todos los territorios del Pacífico sur del empleo de la paja de. arroz.

PAKISTAN

Instrucción aérea.

Noticias recibidas de Aus-tralia indicar que el Gobierno del Pakistán ha enviadoa Sidney, en misión oficial,a su director de Aviación Civil, que estudiará sobre el terreno los medios de instrucción puestos a disposición decinco EstadoS del Asia meridional, con arreglo a lo determinado por el Programade Colaboración Técnica dela Mancomunidad Británica-de Naciones. Los cinco Esta-.dos interesados son: Pakistán, Ceylán, India, Indonesia‘y Tailandia.

PERSIA

Limitación de vuelos.

El Ministerio de Aviación’Civil británico ha llamado laatención de todos lo pilotosy Empresas de líneas aéreassobre el hecho de pue el Gobierno persa no permite a losaviones civiles extranjeros sobrevolar el país o cruzar susfronteras sin expreso permiso. La autorización deberásolicitarse del Ministerio deAsuntos Exteriores persa concinco días de antelación a lafecha de llegada del avión ala frontera persa.

RUSIA

Rusia en la OACI.

Cuatro observadores ruso&asistirán a las reuniones dela OACI en el Canadá durante los próximos seis años, según una sorprendente notafacilitada por la Embajada, dela URSS en Ottawa. Las re-uniones serán las de la División de Operaciones y de la’División de Transmisiones.Esta politica es exactamentecontraria a la seguida porRusia hasta ahora, políticaque era la de mantenerse“por encima” de la OACI.

Can objeto dé proteger a ¡os pasajeros en caso de un posible ncc fdente, la casa Boeing ha instalado en sus avionesC-97, destinados al MATS, asientos dispuestos de espaldas al

- sentido de la marcha.

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Número 13/-Octubre 1951 REVISTA DE AERONA(JTJCA

Lñ tercera Fuerza Aérea de Europa en orden

o

de importancia

PorKARL GULLERS.,

(De Flying.)

Gran paiLe del ijúblico’ ignora el hecho.de que la Fuerza Aérea más potente quese encuentra en guardia, inmediatanientedelante del rfelón de Acero, es la sueca.Los éfectivos aéreos de este pequeño país,que cuenta con siete millones de habitantes nada más, son los más potentes deEuropa, siendo superados únicamente porlos de la Unión Soviética y los de la GranBre Laña.

Si la Unión Soviética se volcara haciaOccidente, la Real Fuerza Aére- suecapuede ser que recibiera el primer golpe.Y es precisam’ente .para hacer frente a este golpe inicial para lo que los suecos seestán preparando. De forma muy parécicla a lo he’cho• en los Estados Unidos,

‘Suecia ha organizado una cadena de puÓSLos.terresires de observación aérea, cons-’tituvéndose equipos para man ciar las estaciones de radar.

En un país de la ex Len sión de Suecia,un piogram a ci e es Le tipo solani ente puede p]etenclersc. que se desarrolle con vistas a la defena del laís. Los suecos tienen sus’ a iones de reacción pr.opios (cazas’ y cz’abombarderos) y tales aiTionespodrían asestar un duro golpe al enemigo,defendiendo a’ su país, pero, posihlémente, no podrían ser considerados como unaamenaza en el terreno de. la ofensiva odel bombardeo estratégico.

El Ejército y la Marina suecos mantie—

neo vivas tradiciones, que se remontan a

‘‘

Bombarderos. táctidos Saab-18B, con dos motores de 1.875 Cv.

853

REVISTA DE AERONAUTICA Número 131-Octubre ¡95!

varios siglos atrás. Este verano, la másjoven de sus fuerzas armadás, ja FuerznAérea, celebró el vigésini oc1uinto ani er—sano de s,ti nacimiento. Se trata de unaFuerza Aérea que a partir de la terminación de la segunda guerra mundial ha visto operarse una verdadera revolución ensi,i spno. Fué en aquella fecha cuando lossuecos, que siempre habían marchado al

paso de Ios aldmanes, despertaron súbita—men.te ante la amenaza rusa.

Desde que terminó la guerra, la FuerzaAérea’ sueca ha recibido más de 1.500

aviones, habiénclose destinado ala misma450 millones’ de coronas suecas, de losi. .000 millones consignados a finales d1940 para gastos de defensa. Actualmente está en período de desarrollo un progrania a largo plazo para incrementar elpersonal de la misma, y mejorar su material,’ perfeccionando, asimismo, su orgánización: En 1948, el gobierno sueco elaboró ‘un programa de expansión de laFuerza Aérea, en el que se pres.taba especialísima atención a las unidades de cazaclin rna.

Este programa incluye un aumento deun cincuenta por ciento en el número deaviones con que cuenta cada “wing” (un‘wing” de caza sueco vielie a ecjuivaler,

aproximadanente, a un “group” americano) . Actualmente, algunos “wing” dispo—iien de 30 aviones en servicio, en tantoque otros cuentan con 54, sin incluir lasreservas en’ ninguno. d los dos casos.Existen unos 16 “wings” operativos, incluídos 10 de caza d{urna, uno de cazanocturna, cuatro de aviación de ataque yuno y medio de reconocimiento,

Mientras Suecia ‘procedía a construirsu propios aviones de caza de propulsión c chorro, la Fuerzá Aérea decidió noperder tiempo y adquirir aviones de es

te tipo en Inglaterrá. Ya eú1946 había sido entregado aSuecia cierto número de cazás británicos de Havilland

‘“Vampiie”, que pronto sevieron complementados porel Saab-21 R (avión suecocon ‘ reactor de FEavilland“Goblin”, el mismo que lleva, el “Vam.pire” y con lasmismas cracterísticas aproximadám ente) .El motor lofabrican lo suecos, tras obtener la correspondiente ucencia. Se tienen noticias deque ya han sido entregadosa la Fuerza Aérea sueca‘125 Saab-21 R y se cine quelos pedidos cte “ Vam pireformulados a Inglaterra al—

,canzaron la cifia de . 270, aviones. Otrosaviones recibidos por Suecia desde queterminó la guerra, son cazas americanosF-51 “Mustang”, aviones británicos decaza y reconocimiento Supermarine “Spiitire” y cazas nocturnos dotados cte radar“Mosquito 10”, también británicos.

No obstante, el orgullo de la Fuerza Aérea sueca lo constituye el caza de reacción Saab-29, de ala en flecha, que se encuentra con toda seguridad incluído en lamisma categoría del’F-86 americano y eli’iig-lS soviético. El Saab-20 (o J-29, enla Fuerza Aérea), desarrolla una velocidadcte 650 millas por hora (1.040 kilómeti’os

or hora) y va impulsado por un reactorde Havillanci “Ghost’, cJe construcción

Dos cazas SaaLb-29 en vuelo.

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Número 131-Octubre ¡951 REVISTA DE AERONAUTJCA

1:ornbarderos m e -

clicsJurikers 80 K,bim otores.

El primer aviónconslruído PO r laab realizó sin primer vuelo en ábrilde 1040, mes tnpleno cEe aconteci—micilios. Se trataba del. Saah-17, mo—iromotor de bombardeo en picado.En él se utilizaronpor lo menos tres

centrada toda la producción de v.tal importancia.

La Saab - comenzó su producción deaviones utilizando patentes de çasas alemanas y’ estadounidenses, en 1937. Los

primeros aviones que ‘ construyó - fueronmonomolores de bombardeo en picado,Norlhrop 8A-1, aviones-escuela. NorthAnienican NNA-16—4 “Yale”, para instruc—

e i ó u avanzada y

1

sueca (bajo patente ‘in’gles’a). El-avión harecibido el apodo de “barril volante”, acausa de la forma abultada de su fuselaje. Se dice, que se han cursado pedidosque ascienden -a 500 aviones, l)OF lo ‘me-•

nos, y ha entrado en servicio .‘el veranopasad o.

La Fuerza Aérea sueca cuenta en tiempo de paz con 33 grupos de caza, 12 de

ataque y cinco dareconocimiento. Almenos, así lo manifiesta Pe11e Lofstrom en la “Amenan Swedisli MonthFy’ (Revisla mensual sueco-americana). Además, roen- -

ta con unidades deinstrucción, centrostécnicos y - organización ‘de Mando.

Suecia goza deuna serie de venlajas que rompens a n sobradamentela desventaja de sus modesios recursosfinancieros.

En primer lugar,’ cuenta con una ilu—’,irida reserva de técnicos, mecánicos y especialistas metalúrgicos, perfectamentecapacitados; luego tiene a su favor añosenleros de experiencia en el trabajo demetales y, finalmente, dispon de una poLeifie industria en que apoyarse. Hasta hace relativaiiiente pocos años, países tahindustrializados como los Esfados Unidos -

- y la Gran Bretaña no han podido sicluieracompetir on Suecia en la producción deacerosde alta calidad. -

.La mayor parte de los nuevos avionessuécos los construye la casa Saab (Svenska Aeróplan Aktiebolaget) r enpresa pri‘ada, que dispone de grandes instalacio

nes industriales en Linkoping, en la Sueciacentral, y en Trollhattan, al norte de Gothnburg. Las instalaciones principales, lascte Linkoping, incluyen una enorme ‘fábrica subterránea, en la que se halla con-

El primer caza de reacción sueco,el Saab-21R.

ti p o s de motores,cIisLinto y eri un biplaza de construccióntotaimenle me’álica, capaz de desarrollarurna velocidad máxima de 270 millas poi’hora (430 kilómetros por hora.). El Saab-17 entró aprestar servicio en el ejercicioeconómico 1941-42,. siendo “retirado” enel de 1947-48; i bien tdavía se. siguenutilizando unos pocos, como remolcado—res de objeiivos en prácticas de tiro.

A continuación’, s i g u i ó el triplazaSaab-18, bombardero bimotor cte ataquey caza cEe reçonocimiento de gran autonomía, el cual voló por vez primeÑ- en i9ii2.La versión B iba impulsada por dos motores Mercedes-Benz PB 0051, de fabricación sueca, con cilindros en línea, quedesarrollaban ‘1.500 cv. cada uno. Desarroliaba una velocidad de más de 560 kiióme Iros por hora, constituyendo óiertamente uno de los bombarderos bimotoresde construccióp totalmente metálica másveloces cEe su época. Otra versión, calificada. en principio de bombardero-torpedero,

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 13! - Qctibre’ 195!

ha sidó dotada de cañones Bfors de 57milímetros, que tienen una cadencia defuego de 200 disparos por minuto. Lasdos versiones B continúan en servicio.

Tan pronto como pudieron óhtenerse deInglaterra reactores adecuados, la Saabcomenzó a trabaar n un modelo de ca-:ide propulsión a -h ‘r. El Saab 2 IR ti izosu priner vuelo en marzc de 1047, ] cabo de 12 meses solamente; desde quese iniciaron los tra- -

bajos para el mis-mo. El 21 R era unavión derivado delSaab-21A, cazn“no .convencional “,

equipado con unahélice impulsora, yque había realizadosu primer vuelo enjunio de 1943. Lleyaba un tren triciclo y desarrollabauna velocidad máxima de más de400 millas por hora (‘640 kilómetros

-. por hora).

No obsiante. el21 R, de reacción,alcanza una velocidad máxima de“bastante más” de00 ‘millas por hora (800 kilómetrospor hSra), aunque, evidentemente, setrata de un proyécto de transición y nunca se pensó que llegara a alcanzar la importancia del Saab-29.

-Los motores para estós ayioiies de reacción los construye la Svwnska PlygmotorAktiebolaget en Trollhattan, única firmaueca dedicada a la cónstrucción de mbtores de aviación.

El Teniente General Bengt O. Nordehskiold, comandaiite en jefe de la -FuerzaAérea, tiene en su haber la creación de lamoderna Fuerza Aérea sua. Piloto deavibnes de reacción a los 60 años, el General Nordenskiold acdstiimbra a llevar un

de Havillanci “Vampire”. Lo’fstroni escribe en la ya citada revista lo siguiente:

“Cuando el General tómó posesión delpuesto de comandañte en jefede la RealFuerza Aérea sueca, el 1 de julio de 1942,despegó con su avión a las 7 de la mañana de la Suecia meridional y cuando realizó ‘un perfecto aterrizaje en la base deKallax. en el extremo norte de suecia,

14 horas más tardehabíagirado una vi•sita y- pronunciado•un discurso’ en todas y cada una delas b a s e s de la Fuerza Aérea quese extienden a través de Suecia.”

Pero Suecia tierió, además, ci t r aventaja en la carrera p o r el, poderaéreo. Cúenta conuna magnífica industria d e armamento. La famosafábrica Bofors fabricaarínas de primera calidad parala Fuerza Aérea, incluyendo el nuevqcañón automálicode 57 mm, de unacadencia de fuegode 200 disparos porminuto, e s decir,

más de tres disparos por segundo. La Bofors también fabrica proyectiles -cohete.

Cualquiera que proceda a va]orar el Poder aéreo sueco saca la impresión de quese trata de una fuerza aérea moderna.alerta y de grandes posibilidades. Losaviones más moderños,- especialmente elSaab-29, son’ veloces y plenamente “aldía”. La’ industria que la apoya se distingue por su inventiva y sus conocimientosy es susceptible de ‘expansión. Los ‘suec’os constituirían unds aliadbs fuertes y valientes, y .cualquier enemigo que entraraen guerra ‘frente a ellos, pronto se daríacuenta de que había pinchado en hueso.

Vista del morro del Saab-29.

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Número ¡31 -Octabre 195! REVISTA DE AERONAUTICA

Ny

‘ 7.

-

/. 4’

• ,

Comparación

de los aviones

de reacción

americanos

con los rusos

(Publicado en Newsweek.)

Aviones de reacción próbados en combate

Son lo suficintemente buenos nuestrosaviones de reacdión? ¿Puede la U. S. A. F.y su asociada la R. A. F. competir con losaviones soviéticos? Esta pregunta, cuya contestación es de vital importancia en Ja carrera de armamentos en que compiten el’Este.y el Oeste, no ha podido por menos desurgir al conocerse oficialmente que losaviones de reacciómi soviéticds han demostrado en Corea ser tan buenos o’ superioresa los aviones americanos. He aquí un informe sobre el progrese realizado por los avioxies angloamericanos, comparado con el delos rusos.

Tendencias estadounidenses.

El conjunto de aviones de reacción en elque la Fuerza Aérea ameri’eana se apoyapara organizar los 95 “wings” del actual

programa proyectado,, incluyen- el F-84, elF-80 y el F-8fi, ‘que se han abierto caminoen Corea; el F-94, en realidad un F-80 demayor potencia, equipado con radar parainterceptar a los bombarderos enemigos dedía o de noche con cualquier clase de tiempo (también existe una versión decazabomhardeo); el F-80, tanibión caza de interceptación para todo tiempo; el bombardero universal Boeing B-52 y el-bombardero medioB-47, y el bombardero ligero británico “Canberra” (en la U. S. A. F., B-57) que construirá en serie la Glenn L. Martin para misiones de penetración nocturna.

Para mantenerse en forma, nuestros aviones de reacción tiénen que ser constantemente mejorados Aunque las tendenciasactuales en cuanto a los proyectos de aviones se mantienen semiocultas por las nor

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REVISTA DE AERONAUTICA Número 131-Octubre 15!’

mas cJe seguridad, pueden indicarse algunascte las metas que persigue la Fuerza Aérea:

Actuación con todo tiempo.—No sólo unnúmero’ reducido, especializado, sino unomayor, deberá poder operar con cualesquiela condiciones meteorológicas. Deberán perfeccionarse los procedimientos operativoscon toda clase de tiempo.

Alas.—Para soportar los electos derivadosde las velocidades desarrolladas por los aviones de racción, se tiende a adoptar el alaen flecha (como en el F-86 y el B-’i7), y,yendo aún más allá, probablemente el alaen delta (como en el Convair XF-92A).

Cohetes.—De aquí en adelante, las armascohete deberán llevarse en el interior delavión, probablemente en un “paquete” oconjunto que pueda ser hecho descenderbajo el fuselaje cuando llegue el momentode disparar.

Armamento.—Aun que la Fuerza Aérea seencuentra muy satisfecha con su ametralladora de media pulgada (12,7), a causa desu elevada cadencia de fuego, puede resultar necesario introducir considerables mejoras en el armamento. Una solución podría constituirla un cañón de 20 mm. de tirorelativamente rápido, que actualmente seencuentra en período de desarrollo.

Sistemas de control.—Estos sistemas, tales como el visoi automático de las ametralladoras, son, probablemente, los que midenhasta ahora en los cielos coreanos la superioridad de la aviación americana. Tienenque perfeccionarse, o al menos, continuarsiendo superiores a los del enemigo.

La Marina estadounidense cuenta con menor número de aviones de reacción en servicio: el F9F, en Corea; el McDonnell F2H“Banshee”, en el Atlántico y Mediterráneo;el caza nocturno Douglas F3D “Skyknight”y el bombardero semirreactor North American AJ-1 “Savage”. Como la Fuerza Aérea,se inclina actualmente hacia el ala en flecha (las alas en línea recta del F9F, por

•ejemplo, le impiden picar frente al “Mig”ruso) para sus aviones de reacción. También recurrirá probablemente a los reactores para sus grandes hid.roaviones de canoay sus Lockheed P2V “Neptune’, de autonomía en extremo amplia.

Sin embargo, la Marina todavía se mues

ta en favor de los aviones cori motor deémbolo para el apoyo directo. Dado jue laautonomía es un factor tn importante enlas operaciones con portaviones, sólo de muymala gana abandonará los motores recíprocos, y eso, probablemente, para volverse hacia los turbohélices. La Infantería de Marina muestra interés por los recién nacidoshelicópteros de reacción, con vistas a utilizarlos en futuros e hipotéticos desembarcos.al asalto.

Ya que ningún avión de reacción puedeser mejor de lo que le permite serlo su motor de reacción, los motores estadounidensestienen también que perfeccionarse constan—temente. Para con seguir mayor empuj e, especialmente para los aviones de interceptación, se tiende a la inclusión de los llamados “postquemadores” y al procedimiento.de “inyección de agua”. Otras tendencias.son:

Economía de combustible. — Los motores.de reacción “se beben” enormes cantidadesde combustible, y por ello disponen de unaautonomía limitada. El B-52, por ejemplo,fué “abandonado” temporalmente a causa,en parte, de su excesiva “sed”; siendo todavía, virtualmente, un depósito de gasolinavolante. No obstante, en el espacio de dos.o tres años la economía del combustible enlos motores de reacción ha rnejorad.o en un25 por 100.

Revisiones.—Esta cuestión, que en un prin—cipio constituía un grave quebradero de cabeza, se ha semirresuelto al ampliarse ciicuatro o cinco veces el tiempo transcurridaentre dos róvisiones; todo ello en tres años.

Metales.—Se necesitan aleaciones especiales que resistan el terrible calor desarrollado en el interior de los reactores (unos 1.60grados Fahrenheit, aproximadamente). Algunos de los materiales actualmente utilizados se encuOntran muy cerca del límitede utilización. Se está probando y ensayando nuevos metales y productos cerámicos.También se estudia la posibilidad de instalar algún verdadero sistema de refrigeración.

Combustible. — Para disminuir la formación de carbón y el depósito de alquitrány para mejorar las características de actuación (“perform.nce”) del motor en climasárticos, se tiende a utilizar productos aleja-

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Número 131-Octubre 195/ REViSTA DE AERONAUTICA

jdos del keroseno y situados, como pudiera•decirse, a medio camino entre éste y la gasol ma.

Esperanzas británicas.

Para reemplazar a sus “Meteor” y “VamJ)ire”, reconocidos ya como aviones en camino de quedar anticuados, la Royal Air Forceconcentra sus esfuerzos en torno a cazasde interceptación de elevada velocidad de-subida, para defender la fortaleza insular

- británica. El “Venom”, versión para todotiempo, derivada del “Vampire” y capaz de-alcanzar los 12.000 metros en tres minutos

- y medio, y la versión de la Marina, el “SeaVenom”, deberán hallarse listos para finales de 951.

Pero la R. A. F. no es probable, en cambio, que disponga de su primer caza de ala

en flecha, el Supermarine “Swift”, con sus• 1.120 kilómetros por hora y capaz, según

aquélla, de superar al F-86, hasta transcurridos otros dieciocho meses. Para salvareste margen está buscando obtener tal vez‘.900 F-80 de los Estados Unidos y el Canadá (que también está produciendo el CF-lOOpara todo tiempo). Para velocidadés supe.riores a las 700 millas por hora (1.120 kms.),los proyectistas ingleses planean aviones de

:propulsión cohete, más bien que aviones dereacción.

Los ingleses esperan dejar en manos delos Estados Unidos las actividades de bom

•bardeo estratégico. Su hirreactor “Cauberró”será para los aliados del Pacto del Atlántico un bombardero ligero “standard”, como-caza “standard” será el F-84.. Los inglesesprocedieron el 18 de mayo a hacer volarpor vez primera a su primer tetrarreactorde bombardeo, el Vick’ers 660, que puedetransportar cinco toneladas de bombas acualquier punto de la Rusia europea. Perola R. A. E’. no dispondrá de éi.hasta dentrode dos años. Los proyectistas británicos prevén un brillante futuro en el campo del bombardeo para su avión experimental cJe alaen delta Avro 707.

Amenazas rusas.

Se sabe que los rusos están concentrando sus esfuerzos, como la R. A. E’., en torno

.a los cazas de interceptación de reacción

portadores de cañones, con vistas a hacerfrente a los bombarderos estratégicos americanos. En realidad, en 1946 les entrarontales prisas, que instalaron un motor “Jumo’.’ alemán en el fuselaje de un “Yak”dotado de hélice, para: conseguir el híbrido“Yak-lS”. Este avión es utilizado todavía enlos países satélites de Rusia.

Hoy en díá, los rusos disponen, por lo menos, de dos aviones de reacción de ala enflecha que pueden prangonarse con el F-86.Uno de ellos es el para todos demasiado familiar “Mig-i5”, impulsado por lo que eljefe de E. M. de la U. 5. A. E’., GeneralHoyt 5. Vandenberg, a-dmñite ser un “perfeccionamiento muy notable” del Rolls-Royce “Nene”, comprado a la (iran Bretañaen 1946. En la Alemania Oriental se encuentran destacados tal vez 900 cazas “Mig”. Elotro es el “La-17”, más moderno, otro modelo de ala en flecha, que se reserva parala defensa de Rusia propiamente dicha.

Se cree que los rusos cuentan con unbombardero de reacción en sus grupos paramisiones de apoyo terrestre. Probablementese trata del “Tu-lO”, del mismo tipo que el“Canberra”, aunque pudiera ser un proyecto debido a Ilyushin. Aunque los rusos cuéntan con un prototipo de tetrarreactor debombardeo con una autonomía de 2.400 kilómetros, probablemente mio se le construirá en serie hasta 1952.

Significación.

Cualquier presunción que pudiera haberexistido en la U. S. A. E’., sufrió un rudogolpe con el descubrimiento cJe que los J:usos tenían en el Mig-15” un. reactor mejoique cualquiera de los motoies de este tipoque impulsan actualmente un avión americano. Como confesó más adelante el General Vandenberg: “Los procedimientos deproducción emi grandes cantidades de aviones en extremo excelentes, se encuentranhoy al alcance de los rusos.” Ahora bien,esto no quiere decir necésariamente que losrusos dispongan .de “los mejores” avionesde. reacción. Más exacto es decir que losaviones de reaccion son “mejores” o “peorés” según su comportamiento al desempeñar la tarea específica que se lesasigna.

Los expertos del Pentágono continúanonÍiando •en que los avionés de reacción

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REVISTA DE AERONAUTICA’ Número 131-Octubre 19Sf

americanos son los mejores existentes enel mundo para la tarea que se quiere quedesempeñen. Los motores americanos superan a todos en facilidad de manejo y enLreteniinie.nto, por su baratura y su idoneidad para ser fabricados en grandes cantidades y en su comportamiento a gran altura. Ahora bien, su superioridad es muyligera en dos respectos: economía cJe combustible y empujepor libra de peso del -

motor. El Pentágonotiene la sensación deque varios motoresestadounidenses queactualmente cOrniel]zan a fabricarse ciiserie s o u decididamente superiores aldel “Mig”, si’ bien esde suponer que Rusiaesté también trabtjando en la obtención de mejores motores. Análogamente,aunque la Gran Bretaña cuenta hoy con escasos aviones de reacción que puedan competir con los rusos, a causa de la repugnancia experimentada por el Gobierno Jahoris

La hacia el rearme con anterioridad a laguerra de’ Corea, se halla segura de ‘quelos nuevos cazas cuya construcción en serie ha encargado son tan buenos, si’ iiotnejores, que los soviéticos.

El que los aviones de reacción amen-’canos puedan sr hoy lo suficientemente’buenos para la labor que les compele, nces, Sin embargo, suíicieite.

riliejieji que conti

nuar siendo Jo suficientemente buen osa medida l u e losaviones análogos detodos los países va- —

y a n peifeccionári—dose’.

El Pentágono unve ninguna i a z ó opata alterar la ira—clicional confianzaen que la capacidadinventiva y la labord ingenieros y pro

yectistas pudau mantenerse i la cabezaal menos por lo que respecta a la mayorparte de las cosas y durante la mayor parte «el tiempo que transcurra.

La opinión del primer “as” de la aviación de reacción estadounidense

El 20 de mayo, el Capitán .James Jahara,un hombre inquieto, de,27 años, se convirtió en elprimer “as’ de la aviación de reacción. (es decir, piloto que derribó cinco avioimes enemigos) de toda, la Historia.. En dicha fecha, este piloto, hijo de uñ ten clero deWichita, Kansas, derribó su quinto y sexto“Mig--15”, volando sobre Corea del Norte onLIII F-86 “Sabre” del Cuarto “Wing” de CazacJe Interceptación. También se apuntó enla segunda guerra mundial nueye avionesy medio de la Luftwaffe derribados, pilotando aviones “Mustang” F-51, de motor deémbolo. Recientemente ha regresado a losEstados Unidos y con él s entrevistó úncorresponsal de esta revista. En su entrevista, el Capitán ‘Jabara cuenta lo que aprendió durante las 63 misiones que realizó yo-

[ando en la “Avenida de los Mig”, al Surdel río Yalú.

—Qué tal se portan nuestros aiiones dereavción en Corea?

—Nuestros F-80 “Shooting Star’ y F-84‘Thundrjet” se encuentran, totalmente su—perdos como aviones de interceptación porel “Mig-15”. Ahora bien, su misión es elapoyo terrestre, no el combate aéreo, y enaquel campo están realizando una maravillosa labor. Sólo cuando empleamos nues-tros North American F-86 “Sabre”, pudimos competir con los “Mig” en el aire.

—Cuál es más rápido, el F-86 o el “Miq”.?’

• —Por encima de los 9.000 metros el “Mig”puede superarnos y ganar altura sobré nosotros. Esto es, de vital importancia, ya que.

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normalmente comenzamos nuestros combates individuales (caza libre) e n.tre los9.000 y los 10.500 metios, y no podemos derribar un avión si no podemos darle alcance. Por debajo de los 9.000 metros, las velociclades vienen a ser iguale (el F-86 tiene en su haber la marca mundial de velocidad, establecida en 670,081 millas porhora). Pero a alturas superiores, el motor

• del ‘Mig” desarrólla mayor empuje e impiilsa al avión con mayor velocidad. Lo quenecesitamos es mayor velocidad. Necesita-

• mos un motor méjor. Por lo que se refierea la capacidad para entrar en picadb, el F-86lo hará a mayor velocidad que el “Mig acualquier altuÑ. Se trata de un avión mássólido. Puede aguantar un castigQ” mayor.

- —Por qué son tan reducidas nuestraspérdidas de F-86?

—No somos magos. No somos más cluepilotos corrientes. Pero hemos contado con

e f e s, además de nuestro entrenamientoy nuestra táctica. Vea usted nuestros jef es, sóñ magníficos. El Coronel John C. Meyer nuestro jefe (que regresó a los EstadosUnidos al tocarle, el turno la semana pasada) clerribó 37 aviones y medio en la pasacIa guerra mundial. Sabe lo que esto significa. Vea usted nuestra instrucción en losEstados Unidos. Contamos con la mejor instrucción de combate del mundo. La pruebaes que, cuando salí de Corea, nuestros F-86habían derribado 31. “Mig”, y los “Mig” delenemigo sólo habían derribado un F-86. Veausted nuestra táctica. No podeinos revelarningún secreto, pero nuestri formación esla clave de todo. Los días que no conseguimos derribar ningún avión “Mig”, celebramos reuniones y nos preguntamos por qué,imaginando n u e y a s tácticas. Podríamosmodificar la altura, o la distribución deltiempo, o la dirección, en futuras ocasiones,ya que no lo hicimos en la pasada. Averiguamos los errores cometidos. No incurrimos en ellos en la ocasión siguiente.

—Cuál es el secreto de nuestra artilleríaaérea? , -

—Contamos con mejores visores. Lo prueba el hecho de que les alcanzamos con nuestras armas y ellos no nos alcanzan.. Hanabierto fuego contrn mí en siete ocasiones, yen ninguna de ellas me alcanzaron. Veinte

‘de nuestros pilotos de F-86 han tenido un“Mig” a su cola, y ninguno de ellos fué al—canzado, salvo uno que resultó derribado.Nuestro visor. ‘es automático, si ‘bien, comoes natural, todos los detalles acerca del mismo se mantienen guardados en el secreto.La mayor parte de ]os derribos se consiguendisparando en derechura desde detrás delenemigo, o en un ángulo de 5 ó ‘10 gra

» dos de desviación. on éstos ángulos podemos mantener el “pipper” del visor centrado sobre el “Mig”. El tiro lateral no resulta bi e u a la velocidad de los aviones dereacción.

—Qué es lo falla con relación a nuestra potencia de fuego?

—Personalmente cambiaría las seis ame-tralla doras del 12,7 del’ F-86 por cuatro cañones de 20 mm. (lina ametralladora del 12,7dispara una bala no explosiva de ‘12,7 mm.de diámetro a la cadencia de 1.200 disparospor minuto. Un cañón de 20 mm. disparauna granada explosiva a la cadencia de760 disparos por minuto.) Puedo causarmayores daños con uno o dos impactos de‘granada de cañón, que con -15 impactos conmunición del -12,7. Cómo un’ avión de reacción resulta tan difícil de alcaiizar con nuestro fuego, y tan difícil de alcanzar -repetidamente, necesitamos el cañón para quecada impacto ocasioné los mayores. daños.Los “Mig” cuentan con algo así conw uncañón de :37 mm. y dos de 20 ó 23 mm. Creernos que, para ellos nuestras “Superfortalezas” B-29 constituyn un fácil objetivo,.(La Fuerza Aérea está dotañdo al nuevoNorthrop , F-89. “Scprpion” de ‘c,uátro cañones de 20 mm. para utilizarlo específic&mente contra los bombarderos enemigos.)

—Quién goza de mayor autonomía?

—Los “Mig” no ‘tienen autonomía, puedede’cirse. Les vemos despegar justamente alotro lado del río Yalú, en Antug, y elevar-se sobre Manchuria, cruzando el río para’combatir, y luego, aterrizar de nuevo en Antug. Les hemos visto desprenderse de losdepósitos de combustible de las alas, aunciue sobre la “Avenida de los Mig” no debían necesitar depósitos en las alas. La resistencia’ al avance que oponen los’ que nosotros llevamos suponen Lina desventaja conrelación a la velocidad. rreI1enos que desprendernos de ellos para lograr la máxima

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—Qué haij dci blindaje?

—Creo que el “Mig” va pesadamente blindado. El Teniente Coronel Glenn T. Eagleston, siendo nuestro segundo jefe, creía haber alcanzado a un “Mig” con 100 impactos. Pero no lo derrihó.

—Có?no reconocemos a los aviones rojos?

—Tenemos que confia.r exclusivamente ennuestra agudeza iisual. A veces, podemosidentificar el “Mig” por la posición elevad de su plano de cola. Pero esto es imposible cuando nos hallamos exactamente sobre él o poi debajo de él. En estos casos, el“Mig” y el •F-86 se asemejan mucho, consus alas en flecha. El detalle por el quese les reconoce mejor lo constituye el rojomorro de los ‘Mig”. Es fácil cometer errores. Nosotros hemos tenido incluso aviones“Mig-” volando en formación con los nuestros. Nunca disparamos hasta estar plenamente ,eguros de que se trata de un aviónenemigo; pero hemos de aprovechar todaoportunidad que se presente, ya que cadauna no dura más allá de dos o tres segundos y puede no volver a .repetirse. Si apartamos los ojos un instante de un “Mig”, esposible que nunca volvamos a verle delluevo.

—Quiénes pilotan los “Mig”?

—Por cuanto sé, pueden ser pilotos decualquier nacionalidad. Sencillamente, loignoro. Algunos recurren a viejas tácticasde la Luftvafe. De todas formas, los rojoscuentan con algunos -pilotos condenadamente buenos. Estos pilotos son tan buenos comolos nuestros, aunque la aplicación de sil fue-

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go sea tan deficiente que no nos alcancencon él. - -

—Prefiere usted un “M-q’ o un F-86?

—No me arme líos. El F-80 es un aviónmaravilloso. Preferiría pilotarlo mejor queotro cualquiera, incluso que el Mig”. rrengo una confianza inmensa en los avionesamericanos. He tenido una magnífica suer-.te con los dos productos de la North American Aviation Company que he pilotado:el F-51 en Europ. y el F-86 en Corea. Paramí, el F-86 es el mejor avión de reaccióndel mundo, y el “Mig”, el segundo.

—Son nuestros aviones de reacciór suficientemente buenos?

—Nos sostenemos bien con nuestro F-86;pero para conseguir y conservar la superioridad aérea necesitamos más y mejor equipo, especialmente motores de reacción. Novemos razón alguna por la que los rojostengan que interrumpir ahora la labor deperfeccionamiento de sus aviones; debemossuponer que estarán intentando ardorosamente conseguh algo mejor que el F-86.Por eso nosotros tenemos que continuarsiendo mejores para podernos mantenerbien en todo momento. También estaniosseguros de que podríamos utilizar allí (enCorea) otro “Wing” •de aviones F-80. (Un“Wing” cuerila, aproximadamente, cori setenta y cinco aviones.) Los rojos son muyfurtes, y sus “Mig”, con su cañón, puedenresultar endemoniadamente peligrosos paranuestros tanques y camiones. Por eso debemos disponer allí de tantos F-80 “Sabre”como podarnos conseguir.

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La Fuerza de bombarderos estratégicosdel próximo futuro

Por E. JACKSON

(De Royal Air Force.)

(Antiguamente, la expresión “estratégico” se aplicaba atipos de aviones y de fuerzas aéreas, asi corno también atipos de objetives y operaciones. En este articulo se empleaeste término como función del bombardeo a gran distancia.)

El objeto de la ofensiva.

El objeto de la ofensiva de bombarderos estratégicos puede ser consideradodoble: uno es el bombardeo a gran distancia del potencial militar y económicodel énemigo y el otro, el apoyo de nuestras propias fuerzas de superficie, o lasde nuestros aliados, así sea sobre tierrao sobre ma.

Sin e,fribargo, la mejor forma de apoyo es el bombardeo a gran distancia, porque sus efectos se dejan sentir en todoslos teatros de la guerra, donde las fuerzasmilitares del enemigo se encuentren. Losataques contra el gran centro de armamento de Krupp produjo efectos que sedejaron sentir;’ en todas las armas de lamáquina militar alemana. La destrucciónde los objetivos relacionados con la construcción de submarinos dió un valioso apoyo a nuestras fuerzás anti-subrnarinas,marítimas. Enestos dos ejeriiplos, y otrosmuchos que existen, el papel del bombardeo a grai distancia y del apoyo a las tropas estaban combinados de modoeficaz.

No así cuando consideramos el empleode nuestros bombarderos pesados contrael movimiento ferroiario alemán en elnqrte de Francia, cuando se preparabapara la invasión de Europa, ni cuando sededicaron tales aviones y aviadores paraprestar servicio anti-submarino en el Atlántico. No se discute que esta aplicaciónde los bombarderos no fuera necesaria sino que no era una verdadera ofensiva debombardeo, ni ayudó a su consecución,lo cual no puede negarse.

El párrafo inicial de las órdenes dictacias en Casablanca a los Jefes de EstadoMayor de los Mandos, de Bombardeo inglés y ccmelicano, en enero de 1943, resume mejor el fin principal que se persigue con la ofensiva de bombarderos estratégicos: “Vuestro obj etivo principal se -

rá la destrucción progresiva y la dislocación del sistema militar, industrial y económico y el socavar la moral del puebloalemán, hasta un punto en que su capacidad de resistencia armada se debilite fatalmente”. Esto fué precisamente lo que sucedió en los dos aí.os y medio siguientes,y el momento culminante de la ofensivade bombarderos se alcanzó durante el fiiial de 1044. Ahora resulta oportuno preguntar, en caso de que se produjera otraguerra, si habría tiempo para montar unaofensiva de bombardeo progresivo. Estosólo puede contestarse de acuerdo con lascondiciones que prevalezcan en el momento dado.

Es muy probable que el tiempo requerido no sea tan grande como el que necesitó la Orden de Casablana para llegaral punto máximo de la ofensiva- en el año‘1.044, porque durante aquél tiempo no sólo hubo que preparar las fuerzas necesarias sino también la táctica, técnica yorganización esencial para que realizaransu cometido con éxito. De los problemasque entonces se presentaron y resolvierondurante aquel período de desarrollo, hemos adciuirido esos principios básicos queregirán, en alto grado, el empleo de lasfuerzas de -bombardeo en muchos años,

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es decir, durante el tiempo en ‘que losaviones pilolados realicen el papel debombardeo a gran distancia.

Factores esenciales para que la fuerza realicesu función.

1-lay innumerables factores, grandes ypequeños, que son esenci’ales para la debida función de la fuerza y, donsiguientemente, para el logro del objetivo que sepersigue. Sin embargo se reducen en nú—mero cuando se tiene en cuenta solamente el objetivo principal. 1-lay que ten’er presente que algunos factores serán comunes, tanto a los objetivos priñcipales como a los secundarios y que no pueden separai’se. Los tres que ‘ciamos a continuación son los que se consideran más im-.portantes los que ejercen mayor efectoen la perfecta ejecución de la misión de’bombardeo a gran distancia. -

Economía de fuerzas.

Es de conocimiento corriente que todaEuropa participa y ello nos atañe tambiéna nosotros, en una inmensa lucha porajustar su vida económica y hacerse independiente de la ayuda prestada por elhemisferio occidental. Nuestros esfuerzosmáximos se dirigen a las esferas de producción y no podemos gastar más en nuestras ‘fuerzas militares que lo que es absolutamente necesario.

En tiempo de paz .no hay democraciaque gaste una gran parte de su riquezaen preparativos para una guerra hipotética. Pero aunque en este aspecto no pode

•mos escapar a una economía negativa, esla economía positiva la que tiene supremaimportancia. De lo q u e tenemos quepreocuparnos es de economizar la fuerza

• por medio de la calidad, movilidad, flexibilidaci y selecdión de objetivos, y otrosmuchos aspectos similares.

- Es cierto que nosotros, no nuestrosaliados, no nos pondremos nunca eñ elcamino de la política internacional agresiva, y por eso cualquier guerra en quepodamos vernos envueltos será el resultado de una agresión contra nosotros, ocontra una coalición de potencias a la quepodamos pertenecer. La declaración formal de guerra, antes de comenzar las

hostilidades, ha pasado a la historia,’ y laprimera indicación de tal ocurrencia seráel movimiento de fuerzas militares contranosotros. ‘E 1 elemento , sorpresa estarásiempre de parte del agresor, dándole laventaja. y al principio nuestras fuerzas armadas estarán a la defensiva, en el senticlo estratégico, aunque se persiga unapolítica ofensiva siempre y ddnde sea posibl e.

El bombardeo a gran disiancia por medio de una fuerza de bombarderós tienela característica única de combinar laofensa con la defensa, quedando esencialmente a, la ofensiva. No cabe duda queesta fuerza será pequeña al comienzo delas hostilidades, y que las demandas quese le hagan serán muchas y variadas ymucho más allá de lo que es capaz de realizar, es ‘cosa igualmente manifiesta. Además, si se atendieran estas exigencias reducirían nuestra fuerza como nación conla que hay que contar, reduciéndola a laimpotencia. , No tenemos que realizar,corno al empezar la iltima guerra, unadiseminación de nuestro esfuerzo sobremuchos sistemas de objetivos, consiguiendo el resultado de que no se había realmente eliminado ninguno de ellos, Conla pequeña fuerza de que se disponga ería suicida. Tenemos que atacar aquellosobjetivos que ejerzan el mayor efecto so-,bre las posibilidades que el enemigo tenga de hacer la guerra. Como se ha dichoen un artículo reciente: “Si queremos serfuert’es en todas partes, no lo seremos enninguna...”

Buena información.’

La importancia de un análisis correctode los distintos sistemas de objetivos yla selección de los que ‘ean apropiadospara el ataque, sólo puede hacerse’ pormedio de una buena información referente a las posibilidades industriales, financieras y, militares del enemigo. Sólopor estos medios puede el Poder Aéreotener éxito en su aplicación corno fuerzade bombarderos estratégicos. En tiempode paz las fuentes de información son muchas y variadas, y proceden principalmente de aquellas gentes cuyas ocupacionesdiarias los relacionan con ese país. Losdepartamentos estatales también ádquie

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ven mucha información útil, como la puede adquirir también el viajero o el quevisita casualn. ente el país de paso. Pero-al estallar la guerra aparecen dificulta•des casi insuperables que restringen larecepción de esta información, aunqueaparecen otros nuevos medios por medio-ci el recon ocimiento aéreo.

Por consiguiente, es en tiempo de pazcuando existen las mayores oportunidades.para recoger el valiosísimo conocimiento.del que dependen las distintas situacionesde los momentos iniciales de una guerra.De ellos se elegirán aquellos sobre los quese han de basar las acciones posteriores.Y resulta imperioso reconocer el hecho deque tienen que ser los adecuados; no pddemos permitirnos el lujo de equivocarnos, porque ello bien pudiera significarla d&rrota y el verse sometidos a un terrorhasta ahora desconocido y durante un período de tiempo imposible de calcular.

La información relativa a los artículosmás imporianies es probable que no ven.ga de una sola fuente, excepto en casode suerte. Lo más probable es que se obtenga de muchos trozos de información-de distintas procedencias que, por sí, no

• -signfican nada, pero que ensamblados,comprobados y seleccionados dejan ver:su importancia. El núcleo de nuestra organización de información actual se con-

- sidera capaz de llevar a cabo aquellasfunciones de las que dependerá lo acertado de huestra acción: No tenemos que•perder la primera batalla: si la perdemos,el resultado puede ser desastroso.

-Se guriclacl de la base.

Se ha dicho ya que al bombardear a grandistancia el poderío industrial de un enemigo, el bombardero es esencialmente-ofensivo, y al hacerlo así, es también unmedio de defensa. Esto se lleva a caboforzando al enemigo a desviar cada vezuna mayor proporción de su potencial de,guerra, en material, potencial humano y-equipo para la defensa de los sectores•amenazados, no sólo en una defensa activa, sino también pasiva. Esto, junto conlos demás problemas de organizacióli, de-administración y de mando a que da lu:gar, ejerce el efecto de reducir el esfuer

zo máximo posible que su ofensiva puedaal can zar.

Para que la fuerza de bombarderospueda operar con su máximo poder, esnecesario que las bases se encuentren relativamente libres de ataques enemigos.No sirve de nada enviar aviones a cumpliruna misión si cuando regresan se encuentran con que sus bases ya no puedenservirles para nuevas operaciones. La superioridad aérea local debe quedar asegurada desde un principio y mantenersey ampliarse a medida que se va celebrandola batalla. El grado necesario de superioridad aérea rio se logra sólo por mediode cazas, sino mediante los esfuerzoscombinados de todos aquellos elementosque constituyen las fuerzas de la defensaaérea de la nación. En este caso, tambiénel bombardero sirve de ayuda para lograrla •superioridad aérea, obligando al enemigo a emplear una proporción cada vez.mayor de sus, aviones de caza en la defensa de la patria.

Para que las fuerzas de la defensa aérea puedan actuar con eficacia, tenemosque enlazar con ellas un sistema de alarma previa, estrechamente unido a uno decontrol. En este aspecto el advenimento -

de los aviones de gran velocidad con vuelos a gran altura ha dad-o lugar a enormesproblemas en cuanto a poder registrar supreséncia inminente antes de que el objbtivo se vea atacado. Actualmente sólo puede asegurarse un sistema de alarmiia adecuado, que nos permita el tiempo debido,estableciendo los artilugios necesarios lomás alejados posible de nuestras bases.‘Penemos que tener presente que hay una -

distancia mínima para poderlos situar, yque la reducción de ese espacio sólo significa que la eficacia de nuestras defensasse verá reducida e incluso que puede ocurrir no lleguen a funcionar.

En cualquier guerra futurÁ, continental, el Reino Unido volverá a ser una vezmás una gran base militar, como lo fuéen la gue’ra pasada. Dependerá tambiénde las mismas líneas de comunicación

que estuvieron a punto de cortarse porla acción de los submarinos0enemigos.El submarino moderno, capaz de recorrer sumergido durante mucho tiempograndes distancias a mucha velocidad, ha

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hecho oscilar la balanza del poder de laguerra marítima a su favor, y hay que inventar unas contramedidas nuevas y mejoradas para combatirlo. Nuestras fuerzasmarítimas, en las que están comprendidoselementos aéreos, así como navales, tienen que ser adecuadas para poder contrarrestar una campaña antisubmarina intensa que tienda a neutralizar la base cortando sus comunicaciones de impórtanciavital. A falta de nuevas y mejores contra-medidas, los aviones, como medio de ataque antisubmarino, se harán cada vez me-nos eficaces a medida que el desarrollode los submarinos vaya en aumento.

En la última gueIra, más de la mitadde los submarinos alemanes fueron hundidos por aviones aliados, y en este aspecto la adaptación del bombardero pesado aesá labor era de gran valor, especialmenteen las batallas del Atlántico en ‘1942y 1943. 1-lay que darse cuenta de que elbombardero moderno es probablementeincapaz de adaptarse a ese papel.

Al proporcionar los medios para la seguridad de la base se ve que el aeroplanojuega un papel impoitante. Al ser así, seimpone un debido equilibrio entre las necesidacles defensivas y ofensivas, que habrá de resolverse y mantenerse eñ todomomento. La proporción de nuestros recursos disponibles destinados a cada papel debe ser el debido. Porque el no serasí supondría abandonar, el principio dela economía de la fuerza, que será tanimportante en otra guerra, especialmenteen las etapas iniciales. Según palabras delJefe del Etado Mayor, en una conferencia dada en la Royal Empire Society: “Enesta última guerra lal situación aérea noestuvo a salvo hasta que la guerra aéreadesapareció de nuestros cielos y’ hasta quela Batalla de Inglaterra no’ se convirtió enla Batalla de Berlín. En cualquier posibleguerra futura será vital, más que nunca,que la batalla aérea se aleje todo lo posible de nuestros cielos.” La ofensiva delos bombarderos puede hacer que así sea.

Características de la fuerza.

Para que la fuerza de bombarderos es,tratéeicos opueda opqnar con éxito tienenque darse una serie de características especiales que serán indispensables para su

actuación. Las qu siguen a continuaciónson las que se consideran más importan—tes,-aunque hay que insistiren que no son‘las únicas.

Operación con cualquier clase de tiempo.

No cabe duda que esto es de supremaimportancia y que ningún bombardero fuerza aérea deberá ‘erse obligado a permanecer en tierra a causa de las . condiciones meteorológicas. Todas las demáscardicterísticas que la fuerza pueda tenerquedan subordinadas a ésta. No sólo debeser capaz de operar cuando se traté detiempo “local”, sino también con cualquier clima que oscile desde las condiciones tropicales a las del ártico. Para hacerfrente a estas variaciones será necesariollevar a cabo una gran investigación, tanto.en los proyectos de avión como en el equi—po auxiliar de tierra y aire.

De una importancia pareja a la proyec—ción de aviones es el poder contar con dispositivos de recalada de largo y corto alcance y con medios auxiliares para el aterrizaje. La densidad del tráfico. a queestos medios han de atender será grande,.haciendo que el factor tiempo empleadopor un avión en descender desde su altura.de operación, que puede muy bien ser de-60.000 pies (18.000 metros) hasta un.aterrizaje completo realizado con éxito,.esté reducido al mínimo que las restricciones técnicas y fisiológicas permitan.Para conseguir esto, las ayudas de que se-eche mano deberád ser esencialmente automáticas y totalmente independientes d&la cooperación del piloto, permitiendo deeste modo que la organización de tierramarche sin obstáculos gracias a la reducción del número de vías de comunicación,.de personal y de equipo que liaría faltasi no fuera así, y que de existir reduciríanel ritmo a que pudieran utilizarse los me-dios auxiliares en vigor.

Sin embargo, no hay mecanización capaz de hacer desapareóer la necesidad decontar con la habilidad humana en el ma-.

nejo del aparato para que éste se muevaen tierra, y entre la .base y el objetivo se-guirá’estando controlado por un ser humano •que vaya, dentro de él. El momento..en que esto no sea ya necesario, anunciará el advenimiento de l guerra “autorná—

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tica”. Como el coste del bombardero mo.derno puede llegar a ser de 00.000 1ibras,cualquier reducción en la proporción degastos superfluos producidos por error.debido al piloto asume una situacin deno pequeña importancia. No cabe duda deque esto sólo puede reducirse medianteel perfeccionamiento del grado de habilidad humana alcanzada por el piloto, juntocon los adelanto.s técnicos que puedan ser:necesarios.

capacidad de penetración.

Después de poder volar en’ cualquiercondición meteorológica, es esta probablem ente la característica más importanteque una fuerza de bombarderos, moderna, tiene que adquirir. Sin ella, el PoderAéreo no podría emplearse contra los centros vitales del enemigo. En este aspectonuestra mente se vuelve a estudiar la au:tonomía de los aviones, y aquí es dondeconviene reconocer la diferencia entreautonomía “teórica” y alcance “operativo”. El primer término puede decirse quees la distancia máxima que puede vol.arsecon el aire eil calma con toda la carga decombustible y con el peso máximo total,sin tener en cuenta factores tales como:la puesta en marcha, rodaje, despegue,subida hasta la altura de operación óptima, el efecto del viento, las inexactitudes‘de navegación y mal uso del motor, juntoeon los factores imprevistos, tales comomaniobras de combate, fallo de la presiónde la cabina, fallo del motor, etc: Talcomo es sólo puede tratarse de un cálculohecho en el papel, que en caso de tratarsede aviones propulsados por reactores puros, Puede verse reducido hasta un 40pór 100 cuando se tiene en cuenta esaserie de factores que antes se ha pasadnpor alto. El alcance “operativo” puede decirse que es el que nos queda después deque se ha dado margen para los factores.anteriorrnente citados.

El radio de acción, o radio de “ataque”,sería en la mayor parte de los casos ligeramente menor que la mitad del alcance“operativo”, aun cuando la fuerza puedapartir de una base situada en un sectorde operaciones y llegar a un destino situado en otro sector; cualquier objetivocomprendido dentro de su autonomía

“operativa” puede ser atacado. Una autoLnom ía “operativa” im p1esionan te implicael volar sobre grandes porciones de territorio enemigo, y cabe esperar una proporción de pérdidas rnayo.r sin tener en cuenta la eficacia de las contrameddas enemigas. Esta proporción de pérdidas puedereduçirse de dos maneras: primero, reduciendo el período de tiempo en que elavión está sometido al peligrode un ataque (aumentando la velocidad del aparato), y en s’egundo lugar, disponiendo lo anles posible de medios con que respondera las contramedidas enemigas. Esto sólopuede hacerse por medio de una buenainformación, ya que la iniciativa radicaexclusivamente en el enemigo respecto acual va a ser el tipo de contramedidas queva a adoptar y cuándo las va a emplear..rilenernos que estar preparados para cuan

do las use, y hay que contar con las anticontramedidas, en reserva, antes de quehaga falta utilizarlas en las operaciones.

Precisión dci bombardeo.

La necesidad de que la fuerza de bombarderos sea capaz de operar con éxito,sin tener para nada en cuenta el tiempoque haga, es decir, volando con visibilidad“cero-óero”, hace resaltar la importanciade contar con unos medios adecuados parapoder disparar las bombas sobre el objetivo de modo que no haga falta hacerlopor medio de la visión humana. A la altura desde ‘la cual cabe esperar que el bombardero moderno deje caer sus bombas,es posible que no haga otra cosa que ideniflcar visualmente la zona general, dentrode la cual puede encontrarse el objetivo.Durante la noche ésta será la realidad enla mayoría de los casos, y si es así, lastécnicas de bombardeo serán probablemente las mismas para el día que para lanoche. Al llevar a cabo el papel de bombardeo a gran distancia, los objetivos quehan de ser atacados estarán en su mayoría rejos del alcance de los dispositivosde bombardeo a ciegas con base en tierra situados en territorio amigo. Si se depende de estos artilugios en las primerasetapas de las hostilidades, puede dar porresultado que sean capturados por lasfuerzas de superficie enemigas y despuésse empleen contra nosotros: Sólo después

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de que el territorio pueda sei’ defendido ymantenido por nosotros sería aconsejableconfiar en la ayuda que puedan prestarnos.

Será necesario que los aviones llevenconsigo un aparato para bombardeo a ciegas, que fuera independiente por completo de la organización de tierra en el empleo que se haga del mismo durante lasoperacion es.

La presencia de un objetivo de precisión dentro de un sector edificado presentará, al ser elgido para el ataque, UI!

problema difícil en su identificación ydestrucción. La experiencia ha demostrado que la destrucción, nada más que porel afán de destruir, viene a ser como unapiedra de molino aLada al cuello del vencedor, que le há de costar muy cara cuando terminen las hostilidades.

El tipo de objetivo que hay que someteral ataque regirá en a’to grado la elecciónque haya de hacerse de la bomba que seemplee contra él, y es muy improbableque se utilice una bomba cuya caída sehaga libremente. Hay que esperar que seempleen proyectiles dirigidos hacia el ob-

• jetivo, ya por medios mecánicos o ma-• nuales, y en este aspecto resulta intere

sante tener en cuenta los adelantos• hechos por los Estados Unidos, que han culminado en la declaración de que ha sidoperfeccionada una bomba dirigida quepesa i2.000 libras. En las pocas ocasionesen que eso. arma fué utilizada por los aliados en la última guerra se recQnocieronsus posibilidades; pero debido a lo limitado de su empleo, no se sacaron conclusiones respecto a su eficacia.

El empleo de la energía nuclear comopoder explosivo de la bomba se da porsupuesto. Si se ha de emplear o no dependerá de que se cuente con métodoshiás baratos y más sencillos de produc

-. ción y de la importancia del objetivo quehaya que atacar. Es muy probable que unbeligerante pueda recurrir a su empleoindistintamente en el momento en queempiezan las hostilidades con la esperanza de dejar “knock-out” al contrario; peroeso supone la imposibilidad de que el atacaclu pueda devolver el golpe. Es dudosoue las armas nucleares se empleen porlos combatientes en todos los objetivosque hayan de atacar. Es más probable que

las utilicen contra grandes zonas incius—triales, puertos importantes y muelles,.centros oficiales, administrativos y de có—municaciones y ciertas bases militares,navales, y aéreas. No es posible segur adelante con este asunto aquí, y sólo hemos.bosquejado sqs líneas generales.

La movilidad estratégico.

Los años de la postguerra traen consigo complicados probleni as internacionalesy económicos que han hecho destacar lanecesidad de devolveé la movilidad a licfuerza ci e boin barci eo estratégico moderna. La movilidad de las fuerzas aéreaspuede ser clasificada como táctica o estratégica, y aquí vamos a tratar-de estaúltima. La facultad de moversa desde unsector a oI;ro de operaciones se ha venidocomplicando más y haciéndose más lentaal aumentar la complejidad de las fuerzasaéreas. El gran coste económico de losaviones, armas y material moderno y liinecesidad de hacer el mejor uso posible-de las fuerzas disponibles para la defensade la Commonwealth y de la Europa occidental ha hecho ver la necesidad de contar con una movilidad de primer orden.

rfodo e] mundo reconocé que el Reino

Uñido ya no constituye una base absolutamente segura para las operaciones, yque, por consiguiente, nuestras fuerzascombatientes tienen cine estar preparadaspara operar desde otras bases situadas enotros puntos, con una pérdida de. tiempoinapreciable. Para qu 0se pueda mover-adecuadamente hay que contar con bases.estratégicas en ciertas partes del inundodentro de la Commonwealth o fuera deella. Estas bases deberán estar equipadas.con todos los aparatos necesarios que hagan falta para sostener una ofensiva debombardeo durante ún largo período detiempo y deben estar en manos de un personal, “en síntesis”, que pueda mantenerlas debidamen.e. preparada.s. El disponer-de las fuerzas de defensa apropiadas y dalos medios económicos •para mantenerlas,será cuestión en la que probablemente-hará falta una estrecha cooperación entrela Commonwealth y los aliados. Con lanoticia recientemente comunicada de quelos miembros de la Unión Occidental ydel Pacto del Atlántico están dispuestos a

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constituir sus propias 1 LI erzas -militares, se ha dacio ungran avance en este aspecto.

Los adelantos técnicos enel proyecto de los trenes deaterrizaj e de los aviones pueden influir radicalmente enla complejidad y coste delas bases, y ej. sistema orugapuede librarnos de la nece—sidaci cje tener que construirmillas y ten ciadas de pistasde cemenhi armado que actualmente son indispensaMes pra que los aviones debombardeo puedan operar.El efecto cJe esto cii la movi—lidad estratégica seria trernehdo. A retaguardia de lasbases tiene ciue haber cciitros industriales necesariospara su atención y fuerzasque los cuiden y operen desde ellas, de modo que la dis—I;ancia sobre las que debenmantenerse, queda reducidaal mínimo. También sería necesario quelos elementos de organización y mandodispongan y cuenten con oportunidad deejercer sus funciones mediante el movimiento regular, en tiempo de paz, de gruOS de bombarderos entre las bases estratégicas establecidas. Las actuáles visitas de entrenamiento de los Grupos delMando de Bombardeo al Oriente Medio,viene a ser un ejemplo, de las normas aseguir.

Conclusión.

De este artículo puede deducirse el aspecto que van a ofrecer las fuerzas deboii.ibardeo estratégico del próximo futuro, que hoy día se encuentra en su infancia y que va lográndose rápidamente. Puede ser una fuerza pequeña en cuanto avolumen y número, pero, sin embargo,puede ser una fuerza que influya en elruml)o de los acontecin.iientos internacio -

nales. pci el bien de la humanidad y parala consecución cJe la paz mundial. Estosólo puede hacerse si, es capaz de óperarcon eficacia y competencia para oponerseinstantáneamente a la agresión, o a laamenaza de ella donde quiera que aparezca. Y esto sólo puede lograrse teniendo las

Ilaciones amantes de la paz el deseo deunirse en cierta forma de organización internacional, que se esfuerce por lograr yapoyar la paz mundial y oponerse activamente a cualquier posible agresor.

En las Naciones Unidas tenemos unaorganización de este tipo en gran escala,que en los últimos años ha ido haciéndose cada vez má ineficaz y teniendo menosinfluencia en las cuestiones mundialespor la defeiición cJe uno de sus miembros.nás importantes Pero, en otras partes,podemos ver una organización menor, regional, surgida por esta defección, que vacuajando en un Tratado de Bruselas y dela Unión Occidental y llegando a su madurez en una Alianza del Atlántico Norte,que, eb muchos aspectos, ha hecho máspor la paz mundial que su hermana mayor: las Naciones Unidas. Gracias al Pacto del Atlántico Norte y a otros acuerdosregionales qué puedan crearse, se puedeorganizar unafuerza de bombarderos estratégicos, capaz de prestar su aportacióndefinitiva en favor cte la paz mundial y-dela seguridad de la humanidad tan ansiosamente esperada desde h a c e mucho

e ni po.

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131-Octubre 1951

Algunos aspectos del asalto aerotransportado

(Según un punto de vista inglés publicado en JournalRoyal United Service fnstitution.)

Las circunstancias indispensables p a r aque pueda proyectarse un asalto aerotransportado exigen, ante todo un alto grado desuperioridad aérea. La necesidad de establecer esta superioridad aérea es de tan fundamental importancia que creo conveniente examinar brevemente el probleha, enabstracto, antes de -analizar la fase del asalto correspondiente a una operación aéreadeterminada.

Hablando en términos generales podemosdividir la situación aérea en dos: situaciónaérea general y situación aérea local; a ambas podríamos denominarlas, indudablemente, situación aérea estratégica y situaciónaérea táctica. La evohíción de la situación cérea general hasta llegar a la superioridad aérea, puede durar varios meses oincluso años, ya que implica una batallade larga duración, en la que la victoria sólóse logra muy lentamente y el vencido vapasando, paso a pasó, a la defensiva. Elprincipal instrumento de esta batalla es elbombardero, mientras que el caza va desempeñando su papel complementario de rechazar eincapacitar a las fuerzas aéreas enemigas cuando se hacen al espacio. Juntosel bombardero y el caza significan el ataque y la defensa.

Una vez que se considera estratégicamente satisfactoria la situación aérea, se puede ya pensar en lanzar un ejército contralas masas enemigas en situación de inferiori.dad, fuera- cte la zona de seguridad denuestras bases. Puede ser que pensemos, ental caso, en la posibilidad de apoyar a eseEjército con una operación aerotransportada circunstancial. Pero eamiiiernos en primer lugar la situación aérea táctica que hemos de crear.

rreflernos al grueso de nuestro ejército en

su cabeza de puente en el Continente. ‘Necesitará, naturalmente, una superioridad aérea local en la que poder realizar sus operaciones de manera eficiente. Una vez Jan-

zado el asalto aerotransportado, las tropas,ya en su objetivo, necesitan igualmente contar eón una superioridad aérea. La fuerzade transporte que traslada las rrropas hasta su objetivo, precisará también gozar dela superioridad aérea durante el viaje, y, deun modo especial sobre ls zonas de lanzamiento de paracaidistas. La superioridad aérea, en un caso como éste, implica tambiénel dominio sobre las armas antiaéreas del‘enemigo, ya que los transportes aéreos sonespecialmente vulnerables cuando descienden a baja altura, como han de hacerlo forzosamente para lanzar a tierra sus tropasy aprovisionamientos. En este caso hemosde utilizar aviones de ataque a tierra, con losque inutilizar la acción enemiga.

Tan pronto como se haya lanzado el asalto aerotransportado, el ejército de tierra rompe el frente de su cabeza de puente para establecer contacto con las tropas aerotransportadas en sus líneas de avance. Es precisamdnte en este momento cuando el Ej ército necesitará’todo el apoyo aéreo que puedaprestársele para acelerar la ruptura. Pero estambién en este preciso momento cuando lastropas aerotranspoFiadas necesitarán. igualmente todo el apoyo posible, ya que carecerán de las suficientes armas pesadas y deberán depender, en gran proporción, del apoyoaéieo para copensar este déficit.

Por consiguiente, vernos que el asaltoaerotransportado implica una importantedispersión de nuestros recursos aéreos. Espreciso proporcionar la suficiente cobertura de aviones de caza para el Ejército detierra, para las tropas aerotransportadas ypara los aviones que las transportan. 1-lacefalta, además, neutralizar a la artillería antiaérea. rrar!to el grueso de las tropas entierra como las fuerzas aerotransportadasexigen el’ mayor ‘olumen de apoyo posible.Por otra parte, todos estos servicios se hande prestar de manera simultánea en el momento más crítico de las operaciones, tanto.aéreas bomo terrestres.

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Número 131-Octubre 195! REVISTA DE AERONAUTICA

• La experiencia de la última guerra.

Durante la invasión de Europa, y en lasfases finales de la última guerra, hubo ligeras diferencias en los sistemas de planificación y en la organización de los mandosen las diversas operaciones aerotransportadas que se realizaron. Las operaciones deArnhém y Normandlía nos hicieron aprender muchas ]ecciones que pusimos en práctica, con buen resultado, en el asalto finala través del Rhin, que recibió el nombre de“Operación Varsity”.

Desde el punto de vista aéreo, hay—entérminos generales—cuatro reglas o normasfundamentales a observar. En primer lugar,la muy repetida, pero que no debe olvidar-se nunca; de ciue debe existir en todo momento la más íntima compenetración entreel Ejército y el Arma Aérea. Tal cbmponetración ha de ser algo más que un espíritude cooperación oficial. Siempre que sea posible, los Cuarteles Generales de las dos Armas deberán estar juntos, y ambas fuerzasdeberán compartir su alojamiento. En segundo lugar, es necesario que el Jefe de una

• formación militar sólo tenga que tratar conun único de formación aérea de graduaciónequivalente a la suya. Paralelamente, el Jefede la foriñación aérea no tendrá que tratar,a su vez, más que con un solo mando mili-

• tar. Por consiguiente, y en el escalóh delGrupo de Ejércitos, el Comandante en Jefede las fuerzas de tierra se entenderá normalmente con el Comandante en Jefe de laFuerza AérQa Táctica. En el escalón Ejército habrá, normalmente, un Grupo AéreoTáctico. Sin embargo, ha de recordarse quepuede no haber proporción alguna entre el

• volumen de las operaciones terrestres yaquéllas que se desarrollan en el aire; porejemplo, una Brigada o División puede darorigen a una enórme batalla aérea—comoocurrió en el ataque de los can.adienses contra Dieppe—, o bien pueden recorrer mediaEuropa unos grandes Ejércitos—como hicieron los rusos en la retirada alemaria—siiidar lugar por ello, más que a encuentrosaéreos secundarios e intermitentes. En tercer lugar, el control de las fuerzas de transporte ha de conservarlo siempre el MandoSupremo, ya que entre la multitud de peticiones solicitando sus servicios, sólo eseAlto Mando está capacitado para pesar yvalorar las que han dé merecer. prioridad,

y para garantiar que no se dispersará o inmovilizará el esfuerzo innecesariamente.

•Cuando se ha de lanzar un asalto aerotransportado, las formaciones de transporte deberán estar bajo el control -del Mando de laFuerza Aérea, que también dirige a lasFuerzas Aéreas Tácticas de la Unidad; enotro caso, hay siempre el peligro de que losaviones de transporte no vayan lo suficientemente escoltados y protegidos, o que actúen sin ‘tener en cuenta debidamente la situación aérea general.

El orden de planteamiento de la “Operación Varsit’y” respondió a unas líneas clásicas. El Mando Supremo dió una directrizal Cuartel General del Grupo de Ejércitos,’Fuerza Aérea Táctica. A base de ella se trazó un plan ciue sirvió de base a las formaciones inferiores para una planificación de—tallada. En realidad, el Mando Supremo—que ejercía a la vez el Alto Mando de lasFuerzas de Tierra en el teatro de operaciones—delegó la responsabilidad de la plani- -

ficación en el Comandante en Jefe del21 Grupo de Ejércitos. Este, a su vez, subdelegó la ‘tarea de un planeamiento detallado en el segundo Ejército, sobre cuya línea de avance habían de ser lanzadas lastropas aerotransportadas.

Por parte del Arma Aérea, el Mando Supremo adjunto, que era también el Jefe de,todas las operaciones en este teatro, y ‘queen su calidad de Mando Supremo había deresponder de todas ellas ante el GeneralEisenhower, delegó la responsabilidad delplaneamiento -general en el Comandante en’Jefe del Arma Aérea de la 2. Fuerza AéreaTáctica, a quien hizo también .Jefe del Airerespecto a todas las operaciones que se rea—lizaran en apoyo de la “Varsity”. El Oficial’del Aire, Comandante en Jefe de la 2. Fuerza Aérea Táctica, delegó a su vez la responsabilidad de la planificación y vigilanciade todas las operaciones que se efectuaranen la zona de combate inmediata en el Oficial Comandante en Jefe del Grupo 83.

En cuanto a las Fuerzas aerotransporladas,’ se había creado un, Ejército aliado,.compuesto de fuerzas aerotransportadas británicas y americanas y de la Aviaciónde transporte. Para los fines de la “Varsity”, el Comandante General de’l Primer

‘Ejército Aerotransportado aliado fué colocado al mismo nivel del Mando del Gru—

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‘REVISTA DE AERONAUTICA Número 131-Octubre ¡95!

po de Ejércitos/Fuerza Aérea rçáctjca. Susfunciones consistían más bien en proyectary coordinar que en mandar. Al delegar lasobligaciones inherentes a una planificacióndetallada, hizo responsable al ComandanteGeneral der XVIII Cuerpo Aerotransportado de los Estados Unidos de la organizaciónde las operaciones terrestres de las tropasaerotransportadas, y l Comandante General del lix Mando de Transportes Aéreos deTropas, responsable de la organización delas opraciones de transporte. Dado que laO. División Aerotransportada Británica tenía sus bases en Inglaterra, y que la 17 División Aerotransportada de los Estados Unidos estaba montada desde bases continentales. El Comandante General del IX Mandode Transporte de Tropas norteamericano,cuyo Cuartel General se encontraba en Paris, hizo una ulterior subdelegación •de suresponsabilidad en el Comandante en Jefedel Aire del :38 Grupo. A éste incumbía elmontaje de todas las Tropas acrotransporladas en el Reino Unido.

En lo concerniente al Arma Aérea, el plan‘se dividió en dos partes principales: las operaciones de transporte y las operaciones deapoyo. Por ejemplo, las formaciones defransporte organizaron, con el Grupo 83, todolo referente a la escolta y operaciones, y conlas formacionec aerotransportadas, el traslado de fuerzas. El Grupo 83 organizó, con el2.° Ejército y con las Fuerzas aerotransporladas, todo lo concerniente al apoyo ofensiYo, y con las formaciones de transporte lo.relativo a las operaciones aéreas.

Aunque el Grupo 83 controlaba las operaciones de apoyo en la zona táctica delasalto, hubo otras Fuerzas Aéreas a las que‘se podía llamar a participar en dicho asalto. En realidad, el Mando Supremo djunlohabía advertido ya que serían lanzadas a labatalla en apoyo de la. “Operación Var’sity”todas las Fuerzas Aéreas disponibles. El Comandante en Jefe de las Fuerzas AéreasTácticas tenía también al alcance de lamano todos los recursos disponibles del Mando de Caza y de la IX U. 5. A. S. F. (FuerzaAérea Táctica).

Mientras tanté, se pudo llamar a coope-rar a las Fuerzas Aéreas Estratégicas. Estas,‘:se encontrabin bajo la dirección de los Jefes del Estado Mayor Conjunto en Wáshington, pero para los fines de la invasión y para

simplificar los conductos o medios de llamarlas en apoyo de la campaña de tierra,habían nombrado representantes suyos enLondres al Jefe del Estado Mayor del Airede la R. A. F. y al Comandante General delas Fuerzas Aéreas de los Estados Unidosen Europa. Así, pues, cualquier solicitud pidiendo su ayuda había de dirigirse a travésdel Cuartel General Supremo, a los representantes del E. M. Conjunto, en Londres.Las Fuerzas Aéreas en cuestión eran el Mando de Bombardeo, de la R. A. F., la VIII Fuerza Aérea de los .Estados Unidos, el Mandode Costas de la R. A. F. y la XV FuerzaAérea de los Estados Unidos destacada enItalia.

Las Fuerzas de Transporte estaban compuestas por el Mando de rrraflsporte de losEstados Unidos, cori 1.112 aviones, y los GruOS 38 r 4 del, Mando de Transporte de laR. A. F., con 440 aparatos. Debido a la diferencia de efectivos de la Fuerza de rjfl5

porte británica, cierto número de aviones dela 2 Brigada Aérea norteamericana en elContinente fueron destacados a Inglaterrapara ayudar al traslado de la 0. DivisiónAerotransportada.

Corno se ve, desde el punto de vista aéreo,los Cuarteles Generales afectados en la planificación de la “Operación Varsity” es-.taban muy ampliamente esparcidos. La2. Fuera Aérea Táctica se encontraba enBruselas; el Grupo 83 en Eindhoven; elIX Mando de Transporte de Tropas norteamericano en París, y el Grupo 38 en EarlsCome (Essex). Por otra parte, el Cuartel General Supremo Aliado de las Fuerzas Expedicionarias, que se encontraba en Reims,•estaba íntimamente interesado también enla planificación detallada de la operación,dada su calidad de conducto a través delcual podía traerse el peso de las FuerzasAéreas Estratégicas a’ la batalla terrestre.Todo ello significaba que los encargados dela organización tenían que viajar lejos.y adistancias considerables para montar y coordinar sus planes. Gracias únicamente a queel tiempo fué bastante bueno, en general,durante todo el período de planeamiento, nose produjo interrupción alguna de importanc.ia.

Las operaciónes de apoyo bajo el controldel Grupo 83 fueron de tres clases principales. Hubo, en primer’ lugar, la labor de

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JVúrnero i31 - Octubre 1951 REVISTA DE AERONÁUTICA

neutralizar a las Fuerzas Aéreas enemigas.-Esto se realizó mediante ataques con bombarderos contra los aeródromos enemigoscomprendidos dentro, del objetivo de lasFuerzas Aerotransportadas, durante unoscuantos días antes del asalto; durante el propio asalto se mantuvieron sobre ellos diversas patrullas de cazas. A continuación huboque neutralizar las posiciones de artillería-antiaérea del enemigoen las zonas de lan.zarniento y de desembarco. Dado que la zonase encontraba dentro del campo de acciónde los cañones del 2.° Ejército, esta misiónse realizó bajo la respónsabilidad conjuntadel 2.° Ejército y del Grupo 83. El enemigohabía previsto la posibilidad de que lauzá-ramos un asalto contra este sector determinado del frente, al otro lado del Wesel, prrlo que concentró una considerable fuerza dCarmas antiaéreas alrededor de la zona dedesembarco. Había en total unas quinient.sposiciones de artillería antiaérea hasta queel primer avión de transporte hubiera atravésado el Rhin. En el aire se mantuvieronpatrullas contra los antiaéreos durante ,todala’ operación. A pesar de todo ello, el fuegontiaéreo filé muy fuerte en todo muntento,

y sólo decreció algo perceptiblemente cuando las propias tropas aerotransportada oeupaion gran número de posiciones.antiaéeasdel enemigo. La tercera de las misiones delas fuerzas de apoyó fué la proviión dea.poyo ofensivo para que el 2.° ‘ Ejércitoirrumpiera a través del Rhin, y en Cavoi’ delas tropas aerqtransportadas una vez en tierra y dedicadas a consolidar su objetivo.Además de estas tareas hubo, naturalmente,la de prestar una cobertura continua ;I Ljéreito, a las tropas aerotransportadas y a lasFuerzas de transporte.

El plan e vuelo para las Fuerzas detransporte hubo de ser trazado detalladamente y distribuído para la debida información de todas las Unidades aéreas, terrestres y, especialmente, navales que en cualquieroiro caso hubieran podido hacer fuego. La Aviación procedía de diversos aeródromos, y se concentré y organizó a basede unos puntos de reunión determinadospara Brigada aérea y Grupó. Desde estos-puntos las formaciQes del Reino Unido ydel Continente se reuñieron para formar unaFuerza Aérea eñun punto de reunión situa•do al sur de Bruselas, desde donde se encaminaron al punto de reunión del objetivo,

situado a unas 30 millas al lado de acá dela zona de lanzamiento y desembarco. Porconsiguiente, los aviones podían comprobarsu posición y horario durante toda la fase deaproximación, y al mismo tiempo conservarel rumbo hacia su punto exacto de destino.

Tenemos ya el cuadro completo de. -lasgrandes operaciones aéreas en apoyo deeste asalto aerotransportado. Allí estuvo elMando de Bombardeo de la R. A. F., cuyosaviones atacaron los objetivos de comunicaciones entre Breinen y el Ruhr, aislandoasí la zona objetivo de las Fuerzas aero-.transportadas, qué los alemanes tuvieronque confiar casi totalmente al. transporte detracción animal. Estuvo la VIII Fuerza Aérea de .los Estados Unidos, cuyos bombarderos atacaron los aeródromos de caza alalcance del objetivo de las fuerzas aerotransportadas antes del asalto, y quepermitieronel reaprovisionamiento. de dichas fuerzaspoco tiempó después de efectuar su aterrizaje. Al mismo tiempo sus cagas de granradio de acción cubrían a la XV FuerzaAérea norteamericana, cuyos bombarderosjesados lanzaban ataques de distracción defuerzas contra Berlín. Estuvo el Mando Costero, cuyos aviones realizaron otro ataque dedistracción contra Borkun. La XV FuerzaAérea de los Estados Unidos, cuyos bombarderos pesados, desde sus bases de Italia,atacaron Berlín, como hemos dicho. El Mando de (.aza de ja R. A. F., cuyos avio!iesescoltaron las formaciones de aviones detransporte desde Inglaterra hasta el puntode reunión de la Fuerza Aérea. La IX Fuerza Aérea Táctica norteamericana, cuyos aparatos escoltaron a los de transporté desdelas bases del Continente hasta el punto dereunión de la Fuerza. Y, finalmnte, el Gui’,

po 83, con todos los recurs.s de la 2. Fueiza Aérea Táctiça, protegiendo a las Fuerzas

- Aéreas y Terrestres en el campo de coinbate, patrullando sobre los .aeródromos, atacando a las,posiciones de la artillería antiaérea y proporcionando el. ‘apoyo ofensivo,tan urgentemente necesitado por el Ejércitoen las ‘fases críticas de la batalla terrestre;

¿En qué se fundó el necesario mensajetransmitido al Comandante en Jefe de]21 Grupo de Ejércitos, comunicándole quetodo estaba ya dispuesto para ooner. en movimiento todas estas operaciones qu se extendían a través del mapa entero de Euro-

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131-Octubre 195!’

pa? Los priflcipales factores que afectaba.a la orden final eran la situacióñ aérea, naturalmente; el timpo, el estado de preparación de las Fuerzas Aéreas y la situación.táctica en el campo de batalla. Por consiguiente, fué el Comandante en Jefe de la2. Fuerza Aérea riláctjea quien quizá era elmás interesado en dar esta orden final. Dacuerdo con ello, el Comaidante General dciPrimer Ejército Aerotransportado aliado estableció un Puesto de Mando junto a la2. Fuerza Aérea Táctica en Bruselas. Desdeél estaba en comunicación telefónica con elIX Mando de rFJ.ans1orte de Tropas de losEstados Unidos y al alcance del Comandaute en Jefe del 21. Grupo de Ejércitos.

El pianteamieiito de la operación habíacomenzado el 10 de febrero, y el día 24 demarzo los Jefes de las formaciones aéreasy terrestres podían comunicar af Comandante en Jfe del 21. Grupo de Ejércitos quetodo estaba listo y que las ciicunstanciasdel momento eran favorables para lá operación. De acurdo coh esto se dió la ordende lanzar el asalto.

Más de 7.000 aviones de todos los. tiposparticiparon en la operación, de cuya cifrano llegaron a 3.000 los aparatos de transporte y planeadores. Durante el primer díadel asalto se realizaron unas 15.000 salidasen apoyo de la operación, destinadas todasellas a neutralizar o destruir las defensasaéreas del enemigo a llevár las dos Divi-

ones aerotransportadas a sus respectivaszonas de desembarco asignadas al otro ladodel Rhin.

Conclusiones.

Esta modalidad de asalto aeiotransportado, que en otras circunstancias pudiera habei’ siclo seguido por unas operaciones a car-go d tropas de tierra transportadas por víaaérea, está limitada por dos factores principales.

En primer lugar, la situación aéi-ea ha deser casi totalmente favorable, y para lograrete estado de cosas puedeñ necesitarse muchos meses o quizá años de guerra. En cuanto al futuro, es igualmente evidente loe elempleo estratégico de fuerzas aerotrans portadas puede ser contrarrestado por armasatómicas, en caso de que su misión represente un peligro consideráble para la situación del enemigo. Por consiguiente, podemo decir con seguridad ,que la consecución

de tal situación aérea y el agotamiento de’las reservas enemigas de. bombas atómicas.serán dos condiciones indispensables para.el empleo estratégico de tales operaciones.

En segundo lugar, ha de tenerse en citen—la que los asaltos aerotransportados estánlimitadps por la capacidad de los aviones..Contaremos muy en breve con aviones ca-

iices de transportar hasta unas once tone--ladas, y los americanos tienen ya aparatosciue llevan veinte-toneladas de peso, estandoa punto de producir aviones para el transporte de cincuenta toneladas en un futu.ropróximo pensando ya en aviones capaces de’trasladar hasta cien y ciento cincuenta toneladas. Si pensarnos ciue en el. “puente aéreo”de Berlín se ha estado suministrando a-una población n urnéricamnente équivalente a-quince o veinte Divisiones, no es difícil ima—ginar la posibilidad de aprovisionamientos.transportados por vía aérea. ¿Se”á demasiado fantástico imaginar en el futuro una serie de gigantescas cuñas de Ejércitos avan-zando corno peones de ajedrez a través delmapa de un enemigo continental., en un ss-tema de fortalezas moihles que nos recuer—clan la guerra de fortalezas de la época deMarlborough? Cuando una de estas fortale-zas estuviera en una situación difícil, podríamos concen.trar nuestras fuerzas . de-transporte y reforzarla hasta que fuera losuficientemente fuerte para poder vencer asu enemigo. Cuando fuera atacada otra dellas por fuerzas superiores en número, podríamos concentrar allí el gran potencialdestructivo de nuestras Fuerzas Aéreas y’aniquilar a las hordas enemigas, y hastaquizá situar otra fortaleza a través d sulíneas de comunicación. En el caso de que-fuera atacada - intensamente otra de estas.fortalezas, es posible que tmiéramos queevacuarla, pero ésta sería una operaciónciertamente a’ estudiar, no como aceptaciónde una’ derrota, sino como una manjobratáctica hábil y conveniente.

Pero sean ciales ‘fueren los planes que’podamos imaginar en tal clase de guerrael factor dominante será siempre que hemos.de conseguir y conservar el dominio del espacio aéreo. Unicamente por este medio po-.dremos estar seguros de que en todo momento gozaremos de la libertad de acción suficiehte para ulteriores pla’nes estratégicos.y—a la inversa—privar. al enemigo de la posibilidad de obstaculizar nuestros proyectos.

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Número 131-Octubre 195! REVISTA DE AERONÁUTICA

La alta •atmósfera

• (Extractado de un art icufo de Willy Ley,publicado en! “Aeronadtical Engineering Review”.)

Durante los últimos diez años ha podi‘do observarse un interés enorxñe,treciente, en relación con un campo de investigación que anteriormente, solía estarEreservado a lo especialistas: la alta atmósfera. Este aumento de interés ha tenido lugar en dos direcciones. Por unlado se ha incrementado entre aquellosue siempre habían estado interesados el)la cuestión, gracias en parte a la posibilidad de disponer de •nuevos medios de‘investigación, principalmente cohetes ca

paces de alcanzar grandes alturas. No obstante, mayor importancia tiene el desarrollo de este interés en otros campos deactividades. Hasta no hace mucho, sólo losmeteorólogos, y en cierto grado los astrónomos, se preocupaban de la alta atmósfera. Eloy en día este interés está reparttido entre gran número de militares, proyectistas. de proyectiles-cohete,. especialis

tas en materia de cohetes y expertos delamplio , y múltiple campo de la Aerodinámica.

La razón, de esto es fácilmente comprensible. Mientras los aviadores consideraron los 6.000 metros como una “granaltura” para sus fines 5rácticos, su interés por las cuestiones meteorológicas quedaba limitado más o tnenos a lo que ocurría hasta aquellos 6.000 metro. Lesinteresaba el tiempo, las condiciones atmosféricas, no la atmósfera en sí. Peroa partir del momento en que aparecieronlos turborreactores y estatorreactores y -

surgieron los cohetes con sus múltiplesposibilidades, la alta atmósfera se ha convertido eh un campo de investigación, queno solamente ha de explorarse por el placer del puro conocimiento de su natura‘leza, sino con vistas a su aprovechamiento

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por la mecánica aplicada en un futuroPróximo.

La primera cifra facilitada en la listo‘ria con relación a la atmósfera se debióa la aslronomía árabe. Para los árabes, latierra era, sin disputa, una esfera que flotaba libremente en el epacio. Se suponíaque la atmósfera tenía un límite; y consiguientemente se hicieron intentos establecer su altura ni ediante cálculos ba

• Sados- en la duración de los crepúscúlos.Así se llegó a determinar la cifra de 92ki 1 ón.i etros.

Posteriorni ente, el famoso ,doctbr Ecl—mond HalIev (17:14), recopilando datos yobservacionés hechas por alpinistas y re-curriendo al cálculo para relleñar los huecos, llegó también a la conclusión de quela atmósfera debía hallarse compuesta portres capas principales. La capa inferior,.caracLeriada por un déscenso continuode temperatura a medida que se asciendeen el seno de la misma. tenía; en su opinión, un espesor de 14,5 km. La capainteimedia, caracterizada por una temperatura en extremo baja pero constante,- seextendía clesde los 14,5 1cm. a los 29, yla capa superior, caracterizada por undescenso aún mayor de la temperatura.se suponía ciue alcanzaba hasta los 72 kilómetros de altura.

Casi todo esto nos suena a cosa moderna, salvo en que las cifras nos parecendemasiado reducidas. Estamos conformescon el doctor Halley en cuanto a la cifracine indica el espesor de la troposfera;pero consideramos denasiado .reducida laque da para el conjunto de la átmósfera.Sin enihargo, nuestra opinión deriva deconocimientos iiiuclio más modernos. Iii-

• ciuso tos dos términos Utilizados actualmente para designar las capas inferior eintermclia de la atmósfera fueron acuñados hace solamente, unos sesenta añospor el mieteoró1ogo francés León P. rpejsserenc de Bort. Y el término “ionosfera”,aplicado a la capa superior, no nació hasta después de la primera guerra mundial.

Durante el intervalo de tiempotranscurriclo entre los estudios del doctor Halley -‘

de Teisserenc de Bort, los medios de investigación habían ido’ progresando desdelas experiencias de los alpinistas al em

pico de globos sin tripulantes (globos son-da), portadores de instrumentos registradores, pasando antes ‘por los globos tripulados. El telemetraje aplicado a losinstruirientos de, a bordo (el telernetraje (1) en el suelo’o superficie de la tierra, mediante un cable, fijé inventado en1877 por el fabricante de instrumentos,.holandés, Olland), no hizo su apariciónhasta hace, aproximadamente, veinticincoaños.

Los grandes progresos realizados desdeentonces se deben, sólo en parte, al per‘feccionamiento de los instrumentos ponun ‘lado y al de’ los procedimientos de te-lenietraje por otro. Más que nada se hadebido a la creación de ingenios o aparatos capaces de elevar dichos instrumentosa glandes alturas. - Los globós no tripula—dos y portadores de instrumentos que seemplearon entre 1900 y 1940, por ejem—pb, de vez en cuando alcanzaban una al-tura de :30.000 metros, pero esto ocurría-sólo de vez en cuando ‘ no podía lograrsea voluntad. Los 10.500 metros eran ya una“gran altura” para aquellos globos y los‘18.000 metros constituían su techo máximo, salvo en casos muy raros. Sólo en-años muy recientes ha sido posible cons—

(1) Este “telemetraje” debe entenderse ersu sentido etimológico de medición y transmisión de los datos a gran distancia desde eglobo sondao cohete a tierra. (N. del T.).

Aspecto del bombardero ¿lel Dr. Sner.—1. Depósito de’ cornbustible.—2. Motor cohetecon aparatos auxiliares.—3. Tren de aterrizaje.—4. Bomba.—5. Depósito de combustible.—

6. Cabina estanca.

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Número 131-Octubre /951 REVISTA DE AERONAUTIC.

truir globos de los que puede esperarsefundadamente que alcancen una alturamáxima de 30.000 metros y que, en algunas ocasiones, pueden rernontarse algomás todavía.

El empleo de cóhetes, en lugar de gbbos, como ingenios portadores de los instrumentos empleados para la irivestigación de las capas superiores de la atmósfera, había sido ya propugnado insistentémente en 1920 por el difunto PrófesorRobert FI. Goddard La Historia registrael hecho de que un ingeniero alemán hamad.o Alfred Maul había construido yacohetes portadores de instrumentos (estos cohetes empleaban combustible sólido) en 1909 e incluso bahía patentado suidea. Pero Maul solamente perseguía lasustitución del globo por el cohete, por razones prácticas (fácil manejo, independencia de los vientos reinantes, rápido alcance de la altura deseada, etc.). No trataba con ello de conseguir alcanzar alturassuperiores ni hubiera podido lograrlo tanipoco con los cohetes de pólvora negra deque disponía en su tiempo, aunque éstahubiera sido su idea, que no lo fué:

La jnvestigacióii de la alta atmósfera,mediante instrumentos instalados en cohetes, comenzó solamente h a c e cincoaños, pero los resultados obtenidos pueden aprovecharse con éxito para comprobar las predicciones hechas a base de los

•métodos anteriores. Por ejemplo, podemos comparar las cifras relativas a la preSión atmosférica que fiñuran en el Informe núm. 218 de la N. A. C. A., “StandardAtniosphere”, con las obtenidas sobre el

Tiempo invertido desde el momento del des-pegue, e n se

gundos.

o102025

—30.354045.47,550

1.200 660,1.7003.500 -

630495

619493

‘5.000 .

7.0009.400 •

410300210

405308217

12.300 130 13815.90018.000

76 ,

52

79

56

La primera línea se refiere ala elevaCiónssobre el nivel del mar, del Campo de Experi—mentación de White Sands.

Gran parte del detalle de las ideas actuales sobre la constitución de la atmósf era son ya conocidas, gracias al artículo-‘de i:[oward’E. Roberts (publicado en el.número de octubre de 1949, de la “Aeronautical Engineering Review”), pero.pueden incluirse aquí algunas cifras totales. El peso total de la atmósfera, supo—niénola completamente seca, se calculaen unas 5 x .o15 toneladas; el peso real,.teniendo en cuenta la hirnedad, se estima.en unas 5,9 x 10’ toneladas. Virtualmerite, toda la humedad se encuentra en la troposfera, que comprende uit 79 por 100 de-la masa total de la itrnósfera, sin ocupar

Campo de Experimentación de WhiteSands, en Nueva Méjico, con el coheteV-2, núm. 21, el 7 de marzo de 1947, conforme se indica en la rJJla 1.

TABLA 1

Presión,Altura mm. de mer

curioS V-2en metros. Núm. as.

N.A. C. A.

5

Dibujo alemán de! proyectado 4-9.—Dime nsio oes totales aproximadamente ¡uales a ¡as deLA-4 (V-2), pero’ distintos combustibles

877

4

¿REViSTA DE AERONÁUTICA

más que un—tercio por cieñto de su volumen. La estratosfera, que comprende el20 por 100 de la masa total, ocupa el

• 2 por 100 dúl volumen, en tanto que laionosfera ocu.pa casi la totalidad del espacio (más de un 97 por 100), siendo sumasa menos de un uno por ciento de latotal. En la ionosfera superior casi esimposible hablar de “atiiósfera”, ya queeste término implica la idea de un mediocontinuo. Y a la altura “record” de unsolo cohete V-2, ]os 183 kilómetros, la

Número ¡31-Octubre ¡95!

serie de cálculos realizados por el doctorEugen Sánger, natural de Viena y que actualniente se encuentra en París -(“Interavia, julio de 1949). El doctor Sángertrató de determinar la menor altura posible para un cohete-satélite. Supuso laexistencia de un cohete con un peso, enseco, de 10 toneladas, que se moviera sinpropulsión, pero- con la suficiente velocidad “orbital” para las alturas indicadas.Idas tres alturas elegidas eran los 130 kilóiñetros, lbs 180 y los 50, todas ellas

Q $

Planta dl bombardero “ant ipódico” del informe San ger-Bredt.

senda libre” de las- moléculas de aire es,por término medio ,y según el informe‘Grimnñnger, hasta de 11 metros, por loque resulta ya más bici) una cuestión deimpacios moleculares individuales másque oira cosa. A la altura máxima alcan—2ada hasta la fecha por un cohçte WACCorporal, el 24 de febrero de 1949, que•fué de 400 kilómetros, la “seilda libre”media de las moléculas es del orden delos ocho kilómetros.

La asombrosa falta de densidad a alturas ya alcanzadas por loscohetes, fué pre-vista asimismo como consecuencia de una

alcanzadas ya en la actualidad por cohetes que se remontaron casi verticalmenle. A una altura de 130 kilómetros, uncohete tal de 10 toneladas de peso perdería todavía casi 10.000 metros de alturaen cada revolución completa en torno a lalierra. A la altura de 180 kilómetros lapérdida de altura por giro completo seríade unos 0,9 metros (casi un metro)..

Esta comparación se comprende mejorsi se expresa en el número de revoluciones necesario para motivar una pérdidade un 1 por 100 de la altura primitiva.Para una altura de 130 kilómetros, se

La

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1

-29,Wm

878

Número 131-Octubre 195! ¡REVISTA DE AERONAUT1CJ

pieede LIII ‘1 por 100 tras un octavo devuelta completa. P a r a -una altura de180 kilómetros, se necesitaría que eIcohete efectuara 1.800 revoluciones completas para que perdiera ese 1 por 100 y•a una altura de 250 kilómetros, la pérdida de2,5 kilómetros rio tendría lugar hasta que realizase 100.000.000 de revoluciones corñpletas.

Actualmente, como es natural, nos enontramos todavía más interesados en lascapas inferiores de la atmósfera, que sonlas que atravesamos al volar. Cuando obseiwamos estas capas desde un punto devista práctico, nos encontramos con unaestratificación que nos recuerda y, comoes lógico, relacionamos con la distribución en capas de la propia atmósfera.Cerca de la superficie terrestre, desde elsuelo a’ los tres kilómetros de altura, tenemos el reino de los pequeños avionessin cabina estanca, de los helicópteros yde los “hlirnps” (dirigibles no rígidos, depecuefio tamaño). La “capa” siguiente,entre los tres a los 12 kilómetros, es eldominio de los aviones con cabina estanca, pero que disponen todavía de una amplia gama; a elegir, de instalaciones motopro p ulsoras (motores de combustión interna, con sobrealimentadores, turbohélices o turborreactores). Pero en la partesuperior de esta “capa” la presión ha descendiclo’ ya a sólo 145 milímetros de mercurio y un metro cúbico de aire pesasolamente 309 gramos, f r é n t e a los1.225 gramos que pesa al nivel del mar.La capa siguiente, que se extiende desdelas 12 a los 18 kilómetros, parece dominio más o menos exclusivo de los turboireactoies y estatorreactores. El límite noderiva tanto de la falta de densidad delaire, p01 lo que se refiere a las superficiessustentadoras del avión como a la falta deoxígeno necesario para el funcinamiento.de los motores.

Un avión de caza rápido con motores decombustión interna requiere un suniinistro de aire de 2,8 a 3,5 metros cúbicospOr segundo. Para los cazas de propulsióna chorro, como el F-80 y el F-84, estascifras se elevan a los 50,6 metros cúbicos

1 por segundo. La cifra de 18.000 metrosde altura (que supone una presión de56,6 milímetros de mercurio y una. “senda libre” de unos 0,001 milímetros para

las moléculas de aire) es un tanto arbitraria, pero es dudoso dI que los aviones conmotores necesitados de aire para funcionar, puedan volar por encima de la misma_

Como es natural, los ingenios aéreos.dotados de motores-ohele pueden remontarse más; pero lo interesante es queel dOminio del “vuelo de los cohetes” nocomenzar4 allí donde termina el imperio.de los motores que necesitan aire. El aire,por ejemplo, a unos 20 km. de altura, queresulta ya demásiado rarifidado para apoyar o permitir el funcionamiento de unmotor que,necesita aire para actuar, es, sinembargo, demasiado denso todavía parapermitir el funcionamiento eficaz de vehículos de propulsión cohete. El principio del cohete no’ se presta a la aplicaciónnormal de la potencia de los motores alos aviones, que pudiera definirse como la

“aplicación de potencia durante todo eltiempo del vuelo y todo el camino recorrido”.. Para utilizar el principio del cohete eficazm ente, la aplicación de la otenciaha de limitarse al momento del despegue; luego, el cohete se desplaza en virtud de la energía cinética.

Por ejemplo, el tan conocido coheteV-2 alcanza una velocidad de casi 1,6 km.por segundo, tras 08 segundos de ardersu combustible en una proporción de 125.kilogramos de alcohol y oxígeno líquido porsegundo. Si la velocidad en el momentode cesar la combustión se halla dirigida.aproximadamente en dirección vertical, elcohete se elev.rá a’ unos 176 km. . de altura y volverá a caer a tierra a unos 30’ó 40 km. del punto de lanzamiento. Si enel momento de cesar la combustión el

proyectil lleva una inclinación de unos 45grados, se, tendrá un alcance de cerca ‘de-320 kilómetros una elevación máximade 80 a 100 kilómetros del punto de partida. En uno y otro caso (y excepto en-laparle, de trayectoria, relativamente corta,en que el cohete asciende impulsado poisu combustible) la• trayectoria es parte.de una elipse, uno de cuyos focos coincide con el centro de la tierra. En serviciose utilizó un ángulo de 41 grados (medido sobre la vertical en el punto de partida),. lo que se traducía en un alcancede 302 kilómetros con una altura máxima de’96,5 kilómetros. Sobre dicha tra

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131-Octubre 195!

vectoria el cohete atravesaba capas atmosféricas relativamente densas a 30 kilómetros dealtura, con una velocidad—a lolargo de la trayectoria—de casi 1.530 metros por segundo.. Desde este punto al delimpacto habíá 32 lilómetros, medidos ho

rizontalmente; pero la velocidad, al tocarel suelo a causa de la creciente resisten•cia del aire, era solamente de 780 metrospor, segundo.

‘Después de determinadas estas cifraspara el VL2, los alemanes concibieron laidea de -equipar.el cohete con alas cortasy en flecha. Los proyectos se llamaron.A-Li b y A-O, consistiendo la diferencia.entre uno y otro principalmente el utilizar una combinación diferente de combustible y oxidapte. Aquellas alas, después de

penetrar el cohete de nuevo en capas máslensas, estaban destinadas a convertir el

cohete virtualmente vacío de combustible, y por ello, ligero, en un planeadorde grandes velocidades, aumentándose el,alcance, según los cálculos iniciales, enfOO kilómetros. Casi al mismo tiempo eldoctor Çugen Sánger estudió el problemade un cohete alado que penetrase en capas atmosféricas más densas de regresode altura.s ,más elevadas. No sin ciertaorpresa por su parte comprobó que elaumento del alcance del proyectil habíade ser mucho mayor, ya que el cohete rebotaría en la capa más-densa, alcanzaría-otra vez mayor altura, descendería de nuevo, rebotaría una vez más y así sucesivamente, pres entando u trayectoria una serie de ondulaciones que irían aminorandosu amplitud, tanto a lo largo como a lo-alto, vertical y horizontalmente. -

Antes de que ponga un ejemplo, hay-que indicar los datos del supuesto del doetor Sánger. Este supuso un cohete alado-en forma de avión, con un peso en elmomento de despegar de 100 toneladas, yun peso vaciío de 10 toneladas, con ‘cargacomercial” de 0,3 toneladas. El ‘ehículohabía de ser catapultdo desde una pistahorizontal a una velocidad de 500 metrospor segundo, empleandó luego todo su-combustible en una subida en ángulo de-30 grados aproximadamente, alcanzando.‘la máxima velocidad en. el momento de-cesar la combustión: 0.000 metros por segundo, cifra que, digamos de páso, era

doble de la velocidad de escape supuesta.Entonces la “senda de vuelo” hubiéraseasemejado a lo indicado en la Tabla II, seguida por un movimiento sin notables vanaciones en la altura de vuelo- hasta unadisaneia de 22.000 kilómetros, tras de locual vendría la pérdida de altura, planeando el cohete y terminajido su recorrido auna distancia de 23.500 kilómetros al nivel del mar.

Hay que admitir que este ejemplo -esun tanto exagerado al fundarse cómo lohace en un vuelo hasta los antípodas. Perola parte piincipal de la sendé. de vuelo deun cohete alado se encuentra por encimnde los 40 kilómetros.

Un cálculo análógo debido pósteriormente al doctor Hsue-shen Tsien, de Cal‘Lech, se basa asimismo en una senda devuelo (no ondulante) a una altura mediade 38 kilómetros. La región comprendidaentre los -17 kilómetros y los 40 aproximadamente l)arece destinada, por tanto,a mantenerse libre de tráfico aéreo a causa de sus característ.cas, ya que no es lobastante buena para los motores que necesitan aire ni tampocó buena para losco h e Les.

• Distancia desdeel punto de des- Altura sobre el -

pegue, medidasobre la super

ficie en kms.

,

nivel ci el mar

en kms.

Primera cresta 2.500 260Primer seno 4.500 40Segunda cresta 5.750 . 125Segundo seno 7.000 40Tercera cresta 8.200 120’Tercer seno 9.400 40Cuarta cresta 10.200 90Cuarto seno 10.900 40Quinta cresta 11.600 82Quinto seno 12.300 40

, Sexta cresta.... 13.000 60 -

Sexto seno 13.500 40Séptima cresta 14.200 60 •

Séptimo seno 14.500 40Octava cresta-... 15.100 - 60Octavo seno 15.700 40Novena cresta. 16.300 60Noveno seno 16.800 - 40Décima cresta 17.500 43Décimo seno 18.000. 40 .

TABLA II

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¿Número 131-Octubre 1951 REVISTA DE AERONAUTICAo

Limitaciones de :Ufl sistema de Defensa Aérea

(De Air Univers!ty Quarter!y Review.)

El Mando de Dei ensa Aérea de la Fuerza.Aéróa de los Estados Unidos está camino‘de establecer un sistema de defensa aéreapara &ste país. En mayoy junio de 1949el Mandó dió realidad al primer incremen::10 del sistema que propone: OperaciónBlackjack. Esta era la prueba inicial deuna base unificada del material y personal‘de que se dispone corrientemente, para lalahor de la defensa aérea.

Blackjack fijé’ principalmente una prueba del sistema de comunicaciones des-¿arrollado por el Mando de la DefensaAérea. De él se desprendieron varios mdicios de que tal vez pusiéramos en duda lacuestión de poder seguir adelante con el‘sistema de defensa propuesto. Al establecer ese sistema, ¿no tratamos de crearuna barrera de defensa inexpugnable contra un posible, no hace falta que sea probable, ataque enemigo desde el aire?

El eqUipo de radar empleado ‘en Blackjack se encontraba en usó al final de lasegunda gue’rra mundial. Es un materialque habrá que ponerlo en condiciones de-usarlo si éste país corriera el riésgo deverse atacado mañana, la semana que viene o dentro de unos cuantos meses. Sehan efectuado algunas modificaciones deioca importancia, pero en esencia este‘material es el mismo, con las mismas deíicienciás que existían hace cuairp años.

Sigue teniendo un alcance limitado, esücil de obstaculizar, se ve sujeto a unalínea de mira restringida, y cada aparato’ttiene un modelo de eco permanente deacuerdo con el terreno que’ le rodea. En‘cuanto al equipo de identificación, se vió

que estamos empleando todavía materialue ha sido repetidamente discutido enépocas anteriores. -

Las pruebas lleradas a ‘cabo por laFuerza Aérea en la Base Aérea de Murocy la Base de la ‘Fuerza Aérea en Eglinponen de manifiesto que también cafecemos de aviones de interceptación capacésde llevar a cabo una defensa satisfactoria frente a aeroplanos enemigos. Para lalabor dé la defensa aéi’ea hará falta emplear sumas enormes de dinero en aviones cuya sola misión’ será la de interceplar bombarderos o proyectiles. A estasuma se añadirán las, sumas necesariaspara la, investigación y perfeccionamiento.

La Fuerza Aérea que ha sido encargada

de la defensa aérea de los Estados Unidos«ha pedido al Congreso, y le han concedido ‘161 millones de dólares para hacerfrente a las ‘necesidades mínimas de di

,cha defensa area. Con esta suma hay quecomprar aparatos de radar modernos, queson caros, que no vendrán a complenientar los que ya tenemos, sino que, debidoa las limitaciones más arriba consignadas, los sustituirá. Además, hay otras limitaciones’ que, deben omitirse aquí porrazones de seguridad. Con este dinero se

conseguirán también lugares’ para’ colocarel radar. Y -una parte importante del dinero se empleará en construcciones’: cuarteles, cantinas, estaciones, centros demando y’ un sistema d,e comunicacionesmuy caro y costoso.

Se ve cÍaramente que 161 millonesde dólares no darán para, mucho. LaU. 5. A. F. tendrá que recurrir al Congresomuchas veces, a’ razón de 161 millones dedólares cada vez, antes de que este sistema haya terminado de iffiplantarse. La cifra primera parece ser exti’aordinaria

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REVISTA DE 4ERONAUTICA Número 131-Octubre 195ío

mente insuficiente sólo puede ser considerada como un pequeño anticipo.

* Junto con, los aviones interáeptadores ylas estaciones de mando y alarma ya cita-cias, el sistema defensivo aéreo debe contar con artillería antiaérea. Para protegerlos muchos objetivos vitales que hay eneste país debernos contar con más cañoiles que actualmente poseen nuestrasfuerzas de campaña. Tenernos que contarcon armas qúe no tengan las limitacionesde las piezas actuales. Es más que probable que no tengamos que disparar contrael tipo de avión que fué utilizado contranosotros en la última guerra; es de esperar que los aviones futuros vuelen másrápidos y más alto. Para que nos sirva dealgd tenemos que disponer de una artillería antiaérea capaz de alcanzarlos. Esaartillería representa una parte no pequeñadel coste total del sistema de defensa aérea.

Entonces tenernos. que estos tres elementos: radar, aviones y antiaéreos constituyen la base de la defensa aérea. Eneste momento tenernos los tres, pero encantidades limitadas y.de valor discutible.Se utilizarán debido -a la posibilidad de unataque aéreo. La posibilidad del ataque queda todavía por ver.

Dos guerrashan demostrado que no haysistema defensivo que pueda detener unacorriente de bombarderos e impedir quelleguen al objetivo. Los jefes de la defensa aérea estaban contentos cuándo losaviones y los cañones podían derribar el10 por 100 de los bombarderos enemigos.La media total fué algo menos que eso.Estas defensas se dirigían contra los bom

• barderos que llevaban bombas de alto poder exp]oivo de tipo convencional, lirnitaclas en su capacidad de causar dañoscuando, se las compara con las nuevas armas’de destrucción en masa.

En el futuro cabe esperar que el ataqueno se’ monte con unos pocos aviones, sinocon formaciones del tipo de armadas, quelleven, no armas de gran fuerza explosivade tipo convencional, sirio otras capacesde sembrar una destrucción total espantosa en un solo ataque. rfambjéll es posibleque se utilicen bombas de tipo dé proyectiles guiados ,a velocidádes que excedan la

del sonido. El combatir estas armas cons-tituye por sí un pr.oblema.

Si nuestros enemigos nos mandan gran’número de aviQnes portadores de armasdel tipo de la bomba atómica en cantidacl’suficiente para alcanzar una buena partede sus objetivos estratégicos, y si nuestrosistema de defensa aérea es capaz de des-truir solo alrededor de un 10 por ‘100 deSus aviones y probablemente un númer&menor de ‘sus proyectiles, ¿podemos acepdar y llevar a cabo el gasto de la enorme-suma de dinero que supone disponer de-un sistem.a de defensa aérea factible yaceptable? Esta suma ser. probablemente del tipo de miles de millones de dólares. ¿ Existen tal vez otros lugares en los;que podemos invertir nuestro dinero conobjeto ,de que la probabilidad del ataquenueda hacerse más remota?

El General Ornar Bradley, Jefe de lisJefes de Estado Mayor Conjunto, ha declarado que la Europa Occidental es nuest’a primera línea de defensa. “Los Estados Uiiidos—dice—deberán ocuparse deque se. provea de árÉnas y material a las;naciones incluídas en el ‘Pacto del Atlán-!Jco Nort€, para que con ellas hagan frente al ataque de cualquier agresor.” Creeque lo pr’,mero que tendrá lugar en unaguerra futura será la conquista de los países de, la Europa Occidental. El Generalllradley, al discutir nuestras necesidades-ylensivas y defensivas y las de nuestros.aliados, da a la defensa aérea de los Es-taclos Unidos una crarta prioi’iclad, suboidinada la fuerza de bombardeo estraté

• gico norteamericana, a la ñrarina nortearne- ricana y a las operaciones navales europeo-occidentales, y a la, creación de un poderterrestre en las naciones europeas y no.

europeas.

No querernos vejar a la defensa aérea..Si los fondos fueran escasos o de poca importancia, seria imperativo crear un sistema poderoso de defensa que hiciera ri este’paíé literalmente impenetrable. Desgraciadlarnente n.o es este el caso. Hay un tope-para lo que podemos gastar,, y ello implica.el establecer unas prioridades. El sistema.de defensa aérea propuesto no supone urspeldaño elevado en la escala de prioridades..

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o

REVISTA DE AERONAUTICA

B¿&1Ggt’aíci

LIBROS

DESCRIP.CION Y MANEJO DELAS TABLAS DE LOGARIT.MOS DE GRAIÑO, por ‘eJTeniente Coronel del Arm.de Aviación don RamiroJof re Jáudenes.

El Teniente Coronel del Ar‘ma de Aviación, diplomado-de Estado Mayor, don Ramiro.Jofre Jáudenes, viene dedi‘cándose a la enseñanza durante doce años, adquiriendo

‘una larga experiencia que leha convencido de la necesidad

‘de publicar su “Descripción ymanejo de las Tablas de lo

‘garitmos de Graiño”, regla-mentarias en los exámenes de‘ingreso en la Academiá general del Aire, Escuela NavalMilitar y Escuelas Náuticas.

Es indudable la utilidad de-este trabajo, que resuelve las‘dudas con que el estudijiltetropieza al iniciar sus esturios superiores y enfrentarse

‘con el uso de las tablas de logaritmos. En las 78 página.,de este fascículo, además de

una detallada descripción, se‘desarrollan numerosos ejem—plus prácticos totalmente resueltos,, precedidos de una‘explicación clara y sencillaque aseguran al alumno el Wminio del uso de ‘las distintastablas que comprende las deGraiño y constituyen para l-profesor un valioso auxiliar.

.METEOROLOGI’A’ DE AV lAClON. Colección Aeronáutica Argentina. Publicadopor el Círculo de Aeronáutica. Buenos AIres, ‘1949.

En este libro, publicado ori-ginalmente por la AviaciónNaval de los Estados Unidos,

se describen los fenómenosmeteorológicos que más directa relación tienen con la’seguridad de vuelo, dando-instrucciones para evitar lospeligros que aquéllos entrañan.

Está escrito en forma muysencilla y amena, ‘con numerosas ilustraciones de tipo humorístico, por lo cual su l’ctura es muy grata.

En el primer capitulo sedescribe la formación de hielo en las distintas partes delavión: alas, hélices, etc., con,los dispositivos antihielo y sucorrecto uso, y, finalmente,da las normas a seguir en oscasos en que sea obligadoatravesar nubes en condiciones idóneas para dicha foj’mación..

A continuación explica lasnieblas, su proceso formativo, tipos de niebla, pronósticos de niebla y su disipación.

Un tercer capitulo ‘está dedicado a las tormentas, clasificando los tipos de nubes quedan lugar a ellas; formas detormenta y reglas para abordarlas.

En siguientes ‘capítulos sedescriben los distintos ilposde frentes: frentes Irlos, frente ocluido, frente ecuatorial yfrente cálido.

Finalmente hay un capitulo dedicado a la interpretación y previsión del tiempo,explicando el simbolismo utilizado en las cartas de tÁempo.

Cierra el libro una brevcexplicación sobre la forma derealizarlas cartas de combustibles.

Por la cantidad de. ilatosprácticos que aporta y 1’) intuitivo de lo que explica (que

hace que materialmente “c,ntre por los ojos”) lo juzgamosde gran interés para pilofosy navegantes que, sin gran

‘esfuerzo, pretendan adquirirlos someros conocimientos demeteorología que tan necesarios han de serles en ocasiones de peligro.

EL METODO DE AMORTIGUACION APLICADO A LAMETEOROLOGIA, por JoséMaría Jansá. PublicaciónXVII del Instituto Nacionalde Geofísica dél ConsejoSuperior . de Investigaciones Científicas. ¡05 págInas de 24 por 16 cm., con31 figuras. Nuevas Gráficas.Madrid, /95/.

La previsión meteorológicase hace aplicando las leyes dela Física al conocimiento deltiempo, deducida de la másreciente información y de latendencia evolutiva respectoa las inmediatamente anteriores. Estas últimas influyentanto más cuanto más avaizada se haga la previsión. Parael momento inmediato podemos pronosticar, con granprobabilidad, lluvia o sequía,según que esté lloviendo intensamente ó luzca el Sol sinuna nube. Como tal previiónes absolutamente inútil, hayque anzarla para plazo máso menos futuro, pero eso si, acosta de una impreisión, tanto mayor cuanto más avanzado sea el plazo. En el límite,de tipo Zaragozano, grandesfríos en enero, calores y tormentas aisladas en agosto,pronóstico fundado en la Meteorología Climatológica, queda, valores medios precisos;

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REVISTA DE AE’RONÁUTICA Número 131-Octu.bie 195!’

con unos limites de desviación probables y máximos,p e r o igualmente ineficacespara un día o momento determinado.

El autor idea unos datosmeteorológicos para base dela previsión, que llama Amortiguados, promedio del último observado y de los sucesivos anteriores multiplicadospor factores decrecientes enprogresión geométrica, tantomás p r ó x i m a a la unidadcuanto más numerosos, y quetabula en ocho términos decrecientes en 1/2, 16 n 3;/4y 42 en 9/10, y espera queaplicados a ellos los métodosfísicos, universalmente, permitan no sólo deducir, determinar experimentalmente, los -

coeficientes de amortiguacióny período de tiempo más conveniente para cada dato meteorológico, sino lo que esmucho más conveniente, llevar al campo rigurosamentematemático la previsión quehoy se hace en forma discrecional.

Para claridad de su exposición explica cómo puede aplicarse el método de amortiguación a cualquier función matemática, y. desarrolla dosejemplos: un ciclón veraniego al norte de Irlanda y laevolución de un anticiclón invernal centro-europeo q u eevolucione en zona de borrascas mediterráneas desde Gibraltar a Sicilia.

ALGUNAS APLICACIONESPRACTICAS DE LA ELECTRONICA EN LA INDUSTRIA GENERAL; por el doctor ti. A. Thomas. Un valumen de I&5 páginas, cíe ¡9por /3,5 cm. En rústica.Madrid1. C. S. cíe E. C.

El Instituto Nacional deElectrónica, del PatronatoJuan de la Cierva, del Consejo Superior de Investgaciones Científicas, ha reunido eneste tomito las conferenciispronunciadas por el profesorThomas sobre materia de tanpalpitante actualidad y extraordinaria aplicación n la industria moderna, desarrllada durante estos últimos años,señalando algunos campos deposible aplicación. Las cinco

conferencias versaron vibrelos siguientes sugestivos temas: Aplic’ciones industriales de la técnica electrónica,La electrónica aplicada a laindustria química, Aplicaciónde la electrónica a la investigación, Estabilización de lafrecuencia de los circuitoselectrónicos .y La electrónicaconsiderada como una ayudaal bienestar naqonl.

FOTOGRAMETRIA, por JoséMaría de la Puente. Un yolurneni de 134 páginas, de23,5 por 17 cm. En’ rústica,55 pesetas. Madrid. lntituto Geográfico y Catastral.

Desde el año 1851, en quse aplicó por primera vez lacámara fotográfica al levantamiento de planos, hasta nuestros días, se han realizadograndes progresos, simplificando los antiguos métodos,largos y laboriosos, hasta llegar a la abolición dé los procedimientos numéricos pormedio de la construcción me-

• cánica, única empleada en laactualidad.

En la obra que nos ofrecedon Joé Maria de la Puente,

• ingeniero geógrafo, subjefedel Laboratorio fotogramétrico del Instituto Geográfico yCatastral, se ha prescindidode los antiguos’ métodos, queno tienen otro intérés que elhistórico y confunden y desorientan al lector, haciéndoleconsumir un tiempo inútil,pues los principios fundamentales de la Fotogrametría ylos métodos de que se vale enel momento presente puedenexponerse con toda sencillez,como lo hace este autor coninnegable acierto y máximaclaridad, con las fórmulas ysimbolismos propios de lamatemática española, tan ausentes en algunas traduccio

• nes del alemán.La obra, aunqué dedicada

a los que por primera vezacometen el estudio de estaciencia, contiene elementosde gran utilidad para los yainiciados y ha de ser un buenauxiliar para los profesionales. Está dividida en tres partes: Los fundamentos de laFotogrametría, La Estereofotogrametria y su aplicación

a la Fotogrametría terrestre,y Fotogrametría Aérea, espe-cialmente interesante paranuestros lectores.

BOMBARDEO NOCTURNO, porHéctor Hawton. ColecciónAeronáutica Argentina. Publicado por el Círculo deAeronáutica. Buenos Aires,.1949.

Con algo de retraso llega a.nuestras manos este libro, yaque, aunque publicado en la.Argentina en 1949 bajo los.‘auspicios del Círculo de Ae—ronáutica, fué concluido porsu autor, Teniente de laRAF británica, en julio de-1944. Consecuencia de ello esla carencia de documentaciónacerca de los resultados obte-nidos por las Fuerzas Aéreasbritánicas y americanas con’sus acciones de bombardeosobre Alemania, docurnenta-ción que no pudo conseguirsehasta después de concluida lacontienda.

Igualmente, aunque por razones distintas, ocasionadasesta vez por la necesidad demantener una reserva abso-luta aeerca de cuestiones tanimportantes como eran enaquel momento los métodos.empleados en el desarrollo celas acciones de bombardeo, ya pesar de estar escrito porun técnico, no proporcionadatos de interés acerca delrendimiento obtenido con las.misionesestratégicas de bombardeo, y no pasa de coasiderar1 la cuestión superficial—mente cuando aborda aspectos tan interesantes como lacreación de la Fuerza de SeLñaladores de Objetivos o cuando estudia los procedimientos-seguidos pa r a determinar,mediante el empleo. de la fotografía, la extensión e intensidad de los destrozos causados por los ataques a las gran--des zonas industriales alema-.nas.

‘Escrita, por tanto, la obraciñéndose a la técnica de tos.relatos periodísticos, no dejade presentar un cierto inte-rés, aunque algo limitado, cc-mo ya hemos indicado por laépoca en qué fué concluida, ysirve, sobre todo, para podCr—se formar una idea de la m,—

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Número 131-Octubre 1951 REVISTA DE AEROiVAUTICA

nera en que el pueblo inglésreaccionó ante los ataques dela “blitz-krieg” y de los pasos necesarios liara que laconcepción inicial de unafuerza de bombarderos capazde actuar eficazmente contralos centros vitales del potencial económico alemán llegara a plasmar en una realidady contribuyera a lograr un final victorioso para la larga ydura contienda.

LA SOLDADURA Y SUS APLICACIONES, por Bo-niface E.Rossi. Un volumen de 407páginas, de 21,5 por 15,5centímetros. Barcelona.Editorial Reverté, S. A.

El extraordinaria desarrollode los procedimientos de sosdadura en los últimos años, yla constante ampliación de sucampo de aplicación, han lic.gado a convertir la técnica ctesoldar en uno de los básicose imprescindibles elementosde trabajo, tanto en los grandes como en medianos y pe

.queños talleres de construcción mecánica, siendo paranosotros de especialísirno interés por la muy frecuenteaplicación de-los distintos tipos de soldadura en la construcción de aviones, hngarcsy diversos elementos que intervienen en el cada día máscomplejo servicio de los aparatos e instalaciones.

La obra de Rossi, traducida por el Ingeniero Industrialseñor Lorenz Meller, Constituye no sólo un completo manual para el estudio de la técnica y práctica industrialesde la soldadura, sino un librode consulta para uso de ingenieros constructores,. proyectistas, delineantes, soldadores y técnicos metalúrgicosen general. Su objeto es familiarizar-al principiante conciertos hechos fundamentalesconcernientes al proceso de lasoldadura, dar un completoconocimiento sobre tal proceso al operario soldador ya experimentado, y proporcionara todos una cornpleta fuentede información puesta al día,dividida en dieciséis capítulos profusamente ilustrados,un apéndice con numerosas

—tablas de datos útiles y un índice alfabético; con ti e n ecuantos conocimientos debenposeer todos aquellos a quienes interese, la técnica y lapráctica de la soldadura.

LAS CORRIENTES ALTERNAS.Y SU EMPLEO INDUS

TRIAL, por E. Nicolás. Unvolumen de 437 páginas, de19 por ¡2,5 cm. En tela, 30pesetas. Barcelona. Editorial Araiuce.

Todos cuantos se interesanen el estudio de las corrientesalternas: ingenieros, estudiantes, contramaestres y técnicos en general,. necesitanresolver múltiples cuestionesteóricas que se logran casiexclusivamente por medio decálculos que algunas veces noson ciertamente fáciles. Perono todos poseen los conocimieñtos necesarios, y de aquíla conveniencia de disponerde una obra sencilla que, aaquéllos dedicada, les ayudea retener lo esencial de laslecciones aprendidas y experiencias adquiridas en loscursos- teóricos y prácticos.A este fin, -la obra de Nico-

• las, traducida de -la terceraedición francesa, tiene uncarácter eminentemente experimental en sus partes esenciales, descripciones; mediciones e instalaciones, quedando así al alcance de losprácticos y los operarios electricistas que sinceramente deseen instruirse, y que encontrarán en ella un excelenteauxiliar para su trabajo.

Las materias explicadas,que abarcan todo cuanto con

‘el carácter expuesto interesáconocer sobre corrientes alternas, están agrupadas enveinte capítulos o lecciones,casi independientes unos deotros, lo que permite dividirel estudio en -la forma que sedesee, de tal suerte que ellector pueda saltar toda cuestión que de momento encuentre demasiado difícil. A cadacapítulo, profusamente ilustrado con excelentes grabadosy dos láminas en colores,acompaña una serie de pro-blemas prácticos con indicaciones para su resolución.

OPERACIONES MECANICASDE LOS METALES, por Rafael Altamira Redondo. Un

• volumen cte 197 páginas, de21 por 14,5 cm. En tela, 50pesetas. Madrid. Aguilar,.S. A. deEdiciones.

- - El ingeniero industrial,.profesor ayudante de la Escu&a Especial de IngenierosIndustriales, Rafael AltamiraRedondo, ha p-rocurado reuniren este volumen una serie detemas que en general se en—cuentran algo dispersos ypresentarlos en forma esquemática, haciendo destacar losconceptos fundamentales deLas operaciones y de las ináquinas empleadas en ellas, afin de hacerlos más asequibles, por entender que el estudiante o técnico que desee-especializar sus conocimientos en cualquiera de !as ma-tenas tratadas pueden encon-trarlas cen mayor detÍle nlas obras que relaciona eo lanota- bibliográfica que precede al texto.

La obra está dividida en lassiguientes partes, que estudiacon singular acierto: Organosy mecanismos de las máquinas y herramientas; Trabajo’de los metales por deformaación de masa; Trabajos por

separación de masa; Trabajos.por levantamiento de viruta;Utilización económica de laherramienta, y Levantamiento de viruta mínima. Son muynotables las numerosas figuras (más de 250) que aclaranel texto, y la excelente presentación tipográfica.

IDENTI-FICACION DE- COMPUESTOS ORGANICOS, porF. W!ld. Un volumen-de 336páginas, de- 22 por 15 cm.Barcelona, 1951. Editorial’Gustavo Gui.

El examen de las reaccio-nes de una sustancia orgánica desconocida permite ‘uinclusión en alguno de los-grupos de la clasificación,pero la identificación d e 1cuerpo sólo es posible me—diante la preparación y exa-men de uno o más derivados.Hasta muy reciente, poco se-ha avanzado en el desarrollo’

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REVISTA DE AERONÁUTICA Número 131-Octubre 1951

1e métodos generales para laidentificación de sustancias.orgániCas, por lo que la pre

- paración de derivados carac-’teristicos era frecuentementemolesta y tediosa. Estas dificultades subsisten para losestudiantes por la falta deguía y de detalles experimentales para la selección y preparación de derivados en los:libros existentes sobre tan interesante materia. Con la mis‘ma dificultad se tropieza enlos trabajos de investigaciónal preparar derivados satisfactorios usando los métodoscon que se está familiarizado.

La obra de Wild llena el vacío para estudiantes por losuiéodos rápidos que exprnepara la caracterización de.-compuestos orgánicos, y sirve de auxilio al investigador-al presentar, en detalle, métodos seleccionados, y ofreciendo referencias literariaspara otros que son útiles parasustancias específicas. Inserta tablas de datos para cadagrupo e incluye las sustanciasmás importantes y sus derivados, con la adición de nuevas

— o

Constantes y correcciones avaloraciones prev i a m e n t eaceptadas. Inserta un amplioindice alfabético, muy detallado que permite encontrarrápidamente la voz deseada.

La versión del inglés ha sido realizada por el perito químico don F. Castany Saladrigas.

ERRORES EN LAS OPERACIONES Y EN LAS TABLAS NUMERICAS, por E. GiIabert.Un volumen de XV, más 26!páginas, de 18 por 11,5 cm.En rústica, 70 pesetas; entela, 85 pesetas. Madrid.Ag-uilar, S. A. de Ediciones.

El ingeniero de Armas Navales don Emilio Gila-bert,dedicado durante más detreinta años a la enseñanza de las matemáticas, harecogido el fecundó frutode su larga experiencia eneste libro, donde desarrollaen la primera parte., con arreglo a un plan rigurosamenteconcebido y eminentemente

didáctico, el estudio de loserrores en las operacionesnuméricas fundamentales:adición, sustracción, multiplicación, división, potenciación y radicación; determinala dependencia entre los errores de los datos y de los resultados, y deduce la manera de efectuar aquéllas conla máxima exactitud que permitan los datos, utilizandosólo el número de cifras estr-ictamente indispensable ysiguiendo los procedimientosoperativos abreviados. En lasegunda parte estudia loserrores que se pueden cometer en la utilización de lastablas numéricas, señalandola máxima aproximación quesu empleo permite.

El estudio teórico va complementado c o n numerososejercicios y problemas queaumentan el valor de la obra,haciéndola un auxiliar utilísimo en ‘la enseñana e indispensable para todos aquellos cuyas actividades requieran el empleo de las operaciones matemáticas del cálculo numérico.

REVISTAS

Avión, septiembre de 1951.—El VIII‘Concurso Nacional de Aeromodelismo.Boletín Oficial del Real Aero Club de

-España—Precisando nuestras carrerasNoticias de todo el muñdo.—Regla

mento de la Vuelta Aérea a España1951.—Aviadores americanos en Mon

.ulorite,—JJel papel a las nubes—Memorias de un aviador español (XV).—A la estratosfera en velero.—Homologación de un reeord español por laF. A, i.—u concurso de Aeromodelismo “Gran Copa de San Sebastián.¿Está usted seguro?—Noticiario di-

-verso—Reunión “amateur” en Montargis.—Anclaje de aviones y veleros.Noticiario de V. S. M.—Libros.—Pasatiempos varios.

Revista General de Marina, septieanbre.—Los despliegues en dispositivosaeronavales de marcha.—-Defensores de

-oficio—Algo sobre galvimetria.—El-mando en su técnica humana—Notasprofesionales: -La enseñanza de la fi --sica.—Noticiario de la guerra de Co-

rea.—Los Estados Unidos están construyendo superportaviones.—El submarino en Estados Unidos: Sus cincuenta años de vida-—Triangulación -costera con apoyo en buque-blanco.—Historias de la mar: La marina deguerra alemana todavia sigue trabajando.—Miscelánea.—Lihi-os y revistas.Noticiario.

Revista General de Marina, octubrede 1951.—Las fuerzas navales •de losEstados Unidos y su aeronáutica en laactualidad—En torno al concepto de“buque abandonado” .—Iwo Jima.—Problemas médicos que plantea la navegación submarina—Notas profesionales: La labor médica en Corea, alabada por el General médico—La marina de hoy y de mañana-—Extractodel informe anual del Instituto Hidrográfico de Estados Unidos—Lo defensa naval del Occidente en las grandesrutas de la mar—Alianza germanonipona, a través de las “Conferencias

- del Führer” —Mil submarinos, ¿Realidad, a ficción?—Historias de la mar:Entrada en Sóller del crucero “Cardenal Cisneros” -—Miscelánea—Libros yrevistas—Noticiario.

ARGENTINA

Revista Nacional de Aeronóutica, julio 1951.—Editorial.—Aeronotjcias,—Co-mentarios Aeronáuticos—Futuro delaAviación Civil argentina-—Empleos delhelicóptero.— Autorretratos deportivos.Yo soy así.—Ha cumplido la FuerzaAérea con su misión en Corea?—Tubo te’mopropulsor Leduc. — Mediodfa en la industrio aeronáutica británico—Irán: Dinamita del Medio Orien

- te.—En Alas del Recuerdo Castaibertechó las bases de una nueva podero- -sa industria.—9 de julio de s9x.—AlTeniente Matienzo.—Volovelismo.—Aeromodelismo,— Diséñelo usted.— Llavedel futuro—Revista de revistas.—Loslibrøs, -

- CHILE

Chile Aéreo, julio de 1951.—Un cliente serio—Aviación - comercial—Alasporteñas sobre Africa.—Socios fundadores del Club Aéreo “Carabineros deChile” —Actividades del Club Aéreode Cuneo—El avión al servid0 de la

ESPAÑA

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Número 131-Octubre 195! - REVISTA DE AERONAUTIC4

• ciiadadanía.—René Barrera Vásquez,pnmera ala tronchada del Club Aéreo‘Carabineros de Chile”. — El nuevo

Presidente del Club Aéreo “Carabineros de Chile” habla a nuestra revista.Julio Gallardo, primer piloto de carabioeroa.—Cómo le nacieron alas a Carabineros—Actual Directorio del ClubAéreo “Carabineros de Clsile” —Alasdel Club Aéreo “Carabineros de Chi»le” —Tres años d& próspera existencia cumplió el Club Aéreo “Carabineros de Chile” —Primer instructor devuelo del Club.—Voloveliamo al día-—El Club Aéreo de Valparaíso Brelveto,nueve pilotos más el 23 de jsónio próximo pasado—Nuevos instructores de•vuelo.

BELGICA

1./Echo des Ailes número s8, 25 deseptiembre de spsr.—Fainbornugh: spi.Soluciones presentadas a los problemas de Inglaterra ante el rearme aéreo—La evolución de las turbinas degas-—Novedades breves de la industria aeronáutica—Las Fuerzas Aéreas.Nuestra aviación militar—Sobre lasrutas del aiee.—A vista de pájaro.

Ltcho des Ailes, número 19, so deoctubre de ips.—La Aviación .recordando su historia: La clase turista,

manzana de discordia—El balance de1950 de la Sabeos—La Marina americana desencadena el tumulto entrelos transportes por tierra y por aire.Farnborougb, 5951, y el rearmamentoaéreo británico—Lo que fué la exposición estática—La Fuerza Aérea.—Nuestra Aviación militar—Noticiasbreves de la industria aeronáutica—Aprqpósito de un record.—La carrerade mil millas, en Italia—A vista depájaro.

ESTADOS UNIDOS

Aerodigest, julio ¿le 1951. — Pruebasde ternper�türa del B-36.—Mr Bowen,de la Northrop.—Análisis de proyectosde séviones: Proyecto del MIG-s.—Rcseña cientifica: Proyecto de hélicepara grandes velocidades.—Amotiguación estructural con un sistema derefuerzo—Instrumentos sensibles a latemperatura para motores de propulsión por reacción—Integración gráfica—Controversias de ingeniería: Camberra.—Problemas en la reacción dinámica de los aviones—Observacionestccnscas.—Sistemas de aterrizaje por

radar.—El Raydist.—Secciones fijas:Nnticiano —Epistolario—Nuevos equipos—Alas’ en el aire—Indice de anunciantes.

Flyisig, octubre de igz.—Voló a mayor ‘velocidad que el sonido. (Bridgeman y su “Skyrocket”.) — Los famosos “peones volantes” de Corea.(Los Sargentos-piloto de la Infanteríade Marina).—Interceptación constante.Difícil pero justo. (La nueva pruebaescrita para los solicitantes de licenciade piloto particular).—iH’asta qué punto es bueno el mejor avión ligero ruso? (El YAK-.s4).—La línea aérea máscorta de! mundo—El Texas Bulletmodelo 205.—Utilidad de la lista decomprobaciones a efectuar antes deemprender el vuelo—Conozca su motor.—I,os riesgos ,dei “bidro” en el Artico.— El mastvilloso “Widgeon” deBradenfelds. — ¿Ha visto usted?— Co-

r’reo aéreo—Notas sobrá Aviación civil—Noticiario militar. — Noticiario dela AOPA. — Cuaderno de vuelo.—” Yallí estaba yo—iPuede usted identificarlos ?—Hace quince años—Y otrassecciones fijas,

.Air Force, septiembre de mps.—Meditación mensual. — La Fuerza Aéreadel mañana,—Por encima y más alládel estricto deber (La historia de laprimera Medalla del Honor concedidaa un Jefe de la USAF en Corea).—Los primeros “pájaros mecánicos”.—Muerte en la noche. (El radar en Corea)c—El tirador aéreo en la guerrade Corea—Bombardeando el avisperorojo.— Recuerda usted esto?—Escuelas de la Fuerza Aérea.—Esa sensaciónde cansancio... (Medicina de Aviación).Mirada a las mujeres. (La mujei- enla USAF).—Un jefe de equipo de entretenimiento en tierr4a habla de suprofesión—Organización de la FuerzaAérea. — Trabajand0 para el poderaéreo vistiendo de paisano. — Recompensas al mérito distinguido—La AFAa trtsvés de los años.—4 Cuál es suactitud frente al poder aéreo? (Inscribase en la AFA).—Correo aéreo.—Noticias de aviación—Charla técnica.Noticias sobre movilizacón.—Técnica.Notician0 de la AFA

Military Review, septiembre de1951 —Nuestros autorea.—La organizaeión del tratado del Atlántico del Norte—La alternación de personal porUnidades—La mejor solución—Operaciones anfibias en nos navegables.—Explotación de los ríos en la campaña de Mindanao—Loa planes y operaciones del iz Grupo de Ejércitos.—Para el cruce del Rhin y el cierre delBolson del Ruhr.—Potencial económico para la guerra—Un elemento, entratado militar—La bahía de Quiberon—El que da primero da dos veces—Para el próximo mes—Notas militares mundiales—Recopilaciones militares extranjeras—Libros de interéspara el militar,

FRANCIA

Forces Aeriennes Français, octu --bre de sçssi, número di—Lecciones sobre la guerra—La meteorología tropical.—4lngenieros o simples aficionados?—Misión aérea -de Francia—Estudios y Documentos: Principios generales de Organización—La Batallade . Inglaterra.—Crónicas.—Técnica Aeronáutica, — Aviaciones extranjeras.—Aeronáutica militar—Aviación comercial. Bibliografía,

Les Ailes, número L337, ‘s de sep-.tieml,re de sgsi.—Editorial.—La Aviación de turismo sobre el plan nacional.Vida aérea—tina experiencia sobre e1empleo del avión de aero-club en lalucha contra los incendios de bosques.La gasolina a 14 francos el litro.—Técn sea : El monoplaza Claude PielC. P.-zm.—El dominio de ideas—Elsistema de enfriamiento Potez sobrelos motores en el ala—La hélice en“rueda libre” - sobre los motoplaneadores—El “Snarler”, motor-cohete decomplemento.— Aviación militar.— ElEjército del Aire va a reclutar Sosmiembros del Personal navegante.—Aviación comercial:—Ingresos anuales525 millares—Aviación ligera—A labúsqueda de la onda, a 5.soo metros

debajo de Dobbiaco, en los Dolomites.La Carrera de “Mille Miles” se efectuará el 25 de septiembre—He aquíde nuevo la Rhoen. — El n u e y oC, N. R. A—La y Copa de las“Alds” —Modelos reducidos—La semana internacional de Yugoslavia.

‘las ARes, número s.338, za de septiembre de ‘psi—Política aérea.—-Editorial. Vida aérea Farnborough.1951.—Una politica de prototipos esesencial—Técnica—Del Fouga C. M.lo al C. M, 103R.—El dominio de’ideas. —Un radiactor “Redrcsseur desouffle” —II Un avión de reaccionesOrbogonolls. - UI Mejoras llevadas a1 a s toberas de reactoreí.—Aviaciónmilitar—Sabre” contra “Mig” —El’homenajá al Secretario de Estado delAire a una buena tripulación—Aviación ligera.—Apíausos y... silbidos—En’Cannes, una organización- perfecta.—No confundir sobre el terreno de Limoges, el Comandante de ayer y elde hoy—Las “actividades silenciosas”

—no -son las menos interesantes, las menos laudables.—Eufstein, lugar soñado.por el vuelo a vela—La V Copa delas “Alas” -—El Aero-Club Paul-Tis-sandier se acerca—Modelos reducidosI.a Semana -Internacional de Yugos’lavia,

Les AMes, uúmero ¡.339. dé s’eptiembre de ipse.—Política aérea.—Editorial. ¿Y si mañana tenemos necesidad de un bombardero?—Vida aé

- res—Desde “Neptune” a la plaza de“Deux Po’nta” .—Técnica Loa 5, 0..

dom, 6.ozs y siguientes—Aviación militar—El avión automático—Sin duda.para el porvenir—Hoy dia el pilotode caza subsiste—Aviación comercial.El papel del radio-navegante—Aviación ligera.—En los Estados Unidos el’avión de turismo se extiende en servi-dos que rinden-—Tres Clubs regionales han disputado el Concurso de Vue-lo a Vela del Oeste—Sobre E-esçVico Rosaspina ha gaelado el Gran’Premio de Velocidad de Modéne.—LaV Copa de las “Alas” —Modelos reducidos—El mundo de -las alas—Co-’mentarios de Wing.—Novedades.—Informaciones. — Ecos —Sobre las lineaxaéreas del mundo—Apostillas técnicas,

Les Ailes, número ¡‘340, 6 de octubr e—Política aérea—Editorial—Vida.aérea—Un ensayo de propulsión pos-’reacción sobre el Sena durante el verano de ‘884-—La producción de Bréguet “Dcux-Ponts” va a ser parada.—-Técnica-—Del “Phrygane” al “SuperPhrygane” —El dominio de las ideasEl vuelo muscular tiene siempre aüscreyentes-—El Hipersustentador de la5.- N C A. N.—Aviación militar,—iForinen en Francia los pilotos franceses —Aviación comercial-—El papeldel radio-navegante—Aviación ligera.Las restricciones del empleo dctN. C.-853-—lPilotos, redoblad la prudencial—La’ F. N. A, ha fijado su política hacia la “Parada” del 27 deabril—En el rally de Anciens deSaint-Yan, Hernault d’Isoire, toma erprimer pite s t o—La Copa de las“Alas” .—ñfr,yjelos reducidos.

L’AIr, número 636, octubre de sg5e —Farnborough, soi. — En el cielo deFarnborough.—La propulsión atómica.Un precursor de genio: Teste—Elabastecimiento de aviones en productos petroleros.—La crónica del Ejército del Aire—La lucha contra el la- -cendio —Taxi a&eo.—El modelismo.—Y nuestras crónicas habituales,

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REVISTA DE AERONAUTICA Número ¡31-Octubre ¡95!

Scfienee st Vis, número 409. octiibre s9i.—Mastodontes mecánicos dela vida moderna—El túnel aerodiná

- inico gigante de Modene. — Franciapresenta un procedimiento de televi-sión en colorea —Las fibras “silicisóes” resisten mejor a la usura.—Losinsectos en la pclicola “M. Fabre”Relaciones publicadas y - organización

- de las oficinas—La “goma laca”, se-creción animal —Normalización del emhalaje.— Ea una ciencia la grafologia?—Para que los cirujanos sean

-guiados en el curso de la operación.—Una cámará sanitaria que va junto

-al enfermo—Desde el cielo el magnetómetro proyecta el sub-suelo.—Los -libros —La’ electrónica garantiza - la-cualidad final de los relojes—Al lado

- de la ciencia—La vida de la Ciencia.Sin tocar el aparato se púede hablar

-por teléfono. — Fisicos y naturalistasestudian el fondo -de los mares.

INGLATERRA

Fligbt, número 2.224, de septiens

:bre -de 1951. — Alrededor de Farnborough. — Desde todas partes. — A40.005 pies en tres minutos-—Aviación-civil—De aquí y de allá—JATA—Debate sobre las lineas aóreas mundiales- — La Conferencia angloamericana.Avione5 británicos en i95i. — Avionesbritánicos a escala-—Planeadores y ve

leros. El- “Comet” 36 asientos, parala BOA’C.—Motores de pistón y dereacción—Para los espectadores deFarnborough.—Instrumeneoa auxiliares.

• Plataforma móvil para cazas—Avionesmilitares británicos en i95i.—Corres-

-pondencia.—Aviación militar. -

Flight, número 2-225, i4 de septiem-bre de i95i.—El comienzo de Farnboruugh.—El concurso de Brigheon.—Ejercicios navales.—De aqui y nc allá.Noticias breves. — El Percival “Provost’. en el aire. — El planeador:Slingshy “Sky” —Los pilotos de Farnborough.—Ef “Canberra”, en Australia. — Cita en el Lejano Norte. — LaJATA se reúne en Londres —Hablan--do de helicópteros—Rectare! de velocidad ascensional—Aviación civil-—Noticias breves—Conferencia en memoria

-de Wilbur Wright. — Correspondencia.- Aviación militar.

Fljght, númeña z.za6. 21 de septiembre de i951.—Oportunidadea del trans-port0 aéreo. — Farnborongh 1951-—ElMinistro del Aire y la Aviación británica independiente de transporte aéreo—De aquí y de allá-—Noticias bre

-ves-—Inauguración de la refinería de- Fawley. — Rendimiento de los aviones

civiles—Aviones para la nueva era—Aviábión naval—Equipo D. M. E. enAustralia — Fotografías de Farnborough.—Los Ministerios de Aviación

-Civil y Aprovisionamiento en Farnborough.—Correspondencia. — Transporte

-aéreo popular-—Aviación civil-— Noti- -cias de los Clubs—Aviación militar.

FIi.ght, número 2.227. aS de septiemlare de I95i. — El ejercici0 CounterTbrust - en Alemania. — Desde todaspartes.—De aquí y de allá-—Avancesen las estructuras de los aviones-—Li-

- -uea aérea y oleoducto. — Repercusion‘de Farnborough.—Visto en los stands.ele Farnborcugh.—Croquis de Farnbo

rough.—Traba.jo en las reuniones dela IATA.—Aviación civil—El concursode Shoreham. — Aviación militar—Correspondencia.

FIIflt, número a nS s de octubrede 1951.—Ejercicioa “Cirrus” y “Pm-

- nade” - — El viaje al Canadá de laPríncesa Isabel—De aquí y de allá.—Las rutas aéreas del Africa Central.—El vehículo para el viaje a laluna.—I..a carrera aérea “ThrottleBender” .—De aquí y de allá—El re-

- fugio del ampirc — El Hawker P1067.—Algunas notas sobre el nuevoAuster 13-4.—Para casos de urgencia.—Correspondencia—La seguridad en laconstrucción aeronáutica-—Aviación civil—Desde todas partes—Aviación militar.

The Aeroplane, número 2.094, 7 deseptiembre de 1951.—Cuestiones delmomento—Proyectando un caza reactor ruso-—El “Sabre” y el “Míg-i5”.“Sahres” en Inglaterra. — Una granocasión para Londres.—Un informeanual modelo—Disminuyen las pérdidas de la BOAC.—Noticias breves.—Navrgación básica en la Escuela deHamhle.—Modificacione5 en la IATA.Correspondencia—Constructores británicos de aviones—Motores británicos.Guía comercial-—Accesorios en Farnborough.

Th5 Aerop!aa, número 2095, 14 deseptiembre de 1951.—Historia de éxitos.—Cosas de actualidad—Unión de -las ciencias aeronáuticas-—Las armascombatientes. — Transporte aéreo.— El“Ambassador”, eis París. — Un túnelaerodinámico canadiense para altas ve-

- locidades. — Competición internacionalde parachutismo- en Yugoslavia. — LosShaclcletons en servicio. — ConferenciaAngloamericana de Aeronáutica.— Corresponclencia - -

Tite Aercptane, número 2.096, 21 deseptiembre de 1951.—Se necesitan hombres para una tarea.—Cosas de actua- -lidad. — Buena cosecha en Farnborough. — La SDAC. — Exhibición envuelo. — Aviones nuevos en Farnborough.—El transpone aére0 en Farnborough.—En el aniversario de los hermanos Wright. — Exhibiendo nuestrosadelantos.—Exlsibición a altas velocidades —Exhibición de m o t or e a.— -“Stands” de manufacturas de aviones.—”Stands” de accesorios y materiales. — Debate sobre el transporteaéreo-—Junta general anual de larATA en Londres.

The Aeroplane, número 2.097, 25 deseptiembre de 1951.—Las dificultadesde establecer “handicaps’. — Cuestiones del momento. —Una competicióncon moraleja.— Hacia los viajes si

•déreos.—Aviación militar. — Más conferencias -en Brighton—Fotogra{ías deFarnborough. — La exhibición estáticade la SBAC.—El l3ristol 173.—Algunosproblainas de niaterial en aviones degran altitud. — Investigación sobre el“flutter” a gran velocidad—Ideas sobre la segunda clase en las . lineas -aéreas—Aviación privada.—Córrespondencia.

- ITALIA -

Rivista Aeronautiea, número 6.—La- atmósfera terrestre.— Radionavegaciós -

del piloto—Potencia 4e un turborreac

tor.—Enhrg-ia atómica: Pila y bomba -atómica—Problemas jurídicos de lanavegación con helicóptei’o.—La coope -ración aeroterrestre. — Comisiones especiales de indagación y estudio porla Aviación civil italiana—Aeronáutica militar. — Lo Aviación de asaltoalemana, en auxilio al combate terreótrc.—El asalto aéreo táctico en Corea.Documentdl. — Sauisders.Roe, tipo A 5,hiclrovolahte de reacción. — Fiat tipo -G-aia, tritomor - de medio tonelaje.—Fiat G-46, monomotor de escuela y deturismo-—Hélice curbohidromática para turbopropulsores. — Boeing tipoE B-o 13, bombardero acondicionadopara reconocimiento fotográfico.—Aerotecnia.—Histnria.— Libros nuevos—Biblioteca. -

- Alata, número 8, agosto de 1951.—

Aviación italiana—Torre de control.—Ante el helicóptero sanitario—Crónicadel TV Circuito Aéreo del Dolomito-— - -¿Podrá un autohelicoplan0 ser nuestromedio de transporte .s’siversai?—Volando mil millas en competición-—LoSemana Aérea 1951. —Anfibio P-i36,i4rsión militar—Aquí duerme “el gigante” -—Un viaje interplanetario podrá durar más que fa vida de un hombre. El helicóptero está en auge—Reglamento para el vuelo a vela.—Actualidad.—Gloster Mcteor 8.—Tráfico sobrelos aeropuertos italianos.—Caracteristieso de los motores expuestos en elSalón de-Paris.

Aleta, número 9, septiembre de 1951.

Los hombres para el Ejército—Torrede control.—Qué Inal pudo hacer labomba atómica?—La afinidad aerodinámica en los avinneó de entrenamien

- to.—Encuesta de la Comisión Carore.—Podemos y debemos restablecer Lina-te-—Ls máquina agrícola ‘olante.—Aetualidad.—Lod nuevos aviones inglesesen Fsrnborongh.—Aviones cohetes.—Actos de la encuesta sobre los aeropuertos de Milán—El pulsorreactorSNECMA “Escopette”.

PERU

Aviación. - junio de i95i.—Editorial.—Información nacional. — Designóse alJefe del Estado presidente honorariodel Aero Club—Nueva Directiva tic- -nc el Aero Club del Perú—Sucesosde la FAP. — Diversos nombramicntos,—Treints aftas de servicio a laAviación nacional-—En vuelo de entrenamiento falleció el Teniente FAPEnrique - Rivera E—Del extranjero.—Fné condecorado con la Cruz Peruana de Aviación de primera clase elex Adicto aéreo a la Embajada deChile en el Perú—Divulgaciones acrenáuticas—Procedimientos del saivataje en casos de accidentes de rviación. — Los bombardeas aéreos enpróxima ucrra. — Breve historia delas bombas volantes—Opiniones sobre-la guerra aérea.- — Diversos. — Rusia,¿ realidad o sombra? — La Academiade guerra aérea. — La Imprenta dela FAP.—Problemas del asistente deljefe-—La nueva clase de guerra rusa.Geopolitica y geografía politica.—El“rol” de las fuerzas aéreas y terrestres. — Primeros auxilios de earáetetmédico. — La bandera peruana: — ElXXV aniversario de la tragedia de SanAndrés. — Sociedad mutualista militar -del Perú -

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