Nº 009 1941 Agosto - Publicaciones Defensa

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AÑO II (2.° fr OCA) AGOSTO 1941 Núm.9-(61 )

. SUMARIO. . Páginas •

EDITORIAL 603

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AERONAUTICA MIL4TARDOCTRINA DE EMPLEO (IX), por El General OrleánsLA COOPERACIÓN EN NL EJERCITO ROL AIRE, por el Teniente Coronel RnedoEL EOMEAEDEO NN PICADO, ESPECIALIDAD DELAEMA ARENA, por el Comandante Mañoz. ...

PUNITO DEL JEPE Y POEMACIÓN DR ATAQUE, por el Connondoote Jiménes Uorle

LA INROEIOACIÓN EN LA GUERRA, por el TeNienl Coronel Rniz de la Serna

ANTIAERONAUTICA

604

6o8611

603615

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- LA DEPENIA ACTIVA (III), por José Vierna Ósp

CRONICA DE LA CRUZADA ESPAÑOLAORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN ROJA (continuaciÓn) 623

CRONICA DE LA GUERRADEIPUES DE LA EATALLA DE TEANCIA (conCiosiÓn) 625

AERONAUTICA GENERAL .

-

.

ITINEEAEIOE DE ESPAÑA A AMERICA, por José Ansoldo¿EXISTE UNA OAOTEO-ENTNEUPATlA PEUPESIUNAL DEL AVIADOR?, por el Capitán Pescador. ...

VUELO SIN MOTOR

Ósg6s

.

-

NUEITEO INTEECAMEIO CON LA AVIACIÓN SIN MOTOR DE ALEMANIA

AEROTECNIA

38

•

ESTUDIO DEL DENOMINADO EUMEAEDEO ANEEO EN PICADO, por Alejandro SiroenntLos PEENOI ARRODINAMICOS PASA VUELO EN PICADOEL ACEITE DE EICINO COMO LUEEICANTE, por A. 1’lora y 5. MediNaUNA PÁGINA DE HIETOEIA DE LA AERONÁUTICA

6406476oÓg

. .

MATERIAL AERONAUTICO‘ . LA CAZA NOCTURNA- ÓgÓ

INFORMACION NACIONAL 66o

.

INTORMACION INTERNACIONALREVISTA DE PRENSA. ...DIBLIOGRAFIAINDICE DE REVISTAS

667673675

676

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REVISTA DÉ AERONÁUTICA ÓRGANOOFICIAL DELEJÉRCITODELAIREPUBLICACIÓN MENSUAL

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Nímero atrasado.AMRI(A ESPAÑOLR

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&EVISIA fEAEI2IMI/EI(AOrgano Oficial del Ejército del Aire

AÑO II (z. EPOCA) AGOSTO 1941 Núm. 9-(61)

Los aviadores españOles voluntarios en la luha contra los soviets

•Con la presencia del Embajador de España en Berlín y altos Jefes de la Aviación del Reichse celebró el. día i6 de agosto el acto de prestar juramento de fidelidad, en la lucha contra el comunismo nuestros aviadores voluntarios, de -cuya llegada a la capital de Alemania dimos cuenta•en el númro anterior de REVISTA DE AERONAUTICA.

Dicho acto, encuadrado en el sobrio marco militar que la fotografía reproduce, y, por tanto,sencillo -en su forma, como cumple a la disciplina castrense, encierra, rio obstante, la solfemnidad y grandeza de esos momentos cruciales en que se ofrenda la vida por ideales altísimos,corno los que han llevado a las tierras del Este de Europa—teatro de lá más grande lucha porsu liberación—a nuestros compañeros, que van •a reverdecer porlos cielos de Rusia los laurelesganados en España contra los mismos enemigbs. - - -

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IEVISTA D AERONÁUTICA Agosto 1941

Aeronáutica MilitarFOL.ITICA

Deci*i&tade essq,lee

Por el artículo anterior (Axioma núm. 9) se puedever la cantidad enorme de transmisiones que necesitaAviación solamente para la defensa del recinto aéreonacional.

Estas transmisiones son de tres tipos, que se complementan. El teletipo, por ahora, no enlaza directamente con la radio, como pasa con el teléfono. Hemosvisto en el artículo número 8 que el teléfono y la radiose unen para el enlace constante del avión con los puestos de mando.

En algunos casos urgentes este mismo sistema permite mantener el enlace entre dos pueítos de mandóen tierra mientras se reparan cables telefónicos averiados por el bombardeo o el incendio.

Creo que nadié discutirá hoy (agosto 1941) que ladefensa interior del país está a cargo del E. M. delAire, por muchas :azones. Citaré algunas:

1.a Solamente el Arma Aérea puede atacar repentinamente cualquier punto de la nación. Quiero decirque el Ejército alemán no puede en este momento actuar contra Londres, Mánchester o Suez. Tampocopuede la Flota inglesa hacer fuego sobre Berlín o Torino

La defensa contra el ataque aéreo la dan las Ftuerzas Aéreas propias.

2. En Noruega y en Creta se ha demostrado quelos Mandos de siperficie no comprenden la guerra moderna aérea. Basta leer las críticas durísimas publicadas en la Prensa inglesa para reconocer este hecho.

En Creta el Mando de la defensa era del E. T., quetenía cooperando con las fuerzas del Ejército Unidadesde la R. A. F. y de la Marina.

La distribución de fuerzas la hizo el General deTierra, uno de los mejores del Ejército inglés. Teníaartillería, tanques, tropas motorizadas, etc. Tuvo muchos meses para prepararse; fortificó las costas, tomótodas las disposiciones de ritaI para su defensa segúnlas reglas del arte militar de superficie.

El Mando aéreo alemán aplicó reglas de guerra moderna. Los resultados son de más peso que muchos tomos de arte militar terrestre o naval.

38 Existe un folleto oficial inglés titulado “TheBattle of Britain” (La Batalla de la Gran Bretafia).

Recomiendo su lectura. Se refiere a la batalla queduró desde agosto a octubre de 1940.

Describe los esfuerzos alemanqs para acabar con laR. A. F. y obtener Ja supremacía aérea absoluta.

AEREA

Por i44e&t4edeø’&le&t614ate de 6paa çs 9e.tea1 del /Zit.

Si no lograron stu propósito es debido a la buenaorganización de las defensas aéreas de la Gran Bretafía.

Sin las transmisiones perfectas que tienen, fruto deveinte auios de labor y experiencia, hubieran sucumbido, como los polacos y los franceses.

Dicen los alemanes: “Sin buenas transmisiones,Aviación es un mero deporte.”

Por tantó, si la seguridad interior está a cargo delAire, sus transmisiones cubren toda la patria y el territorio enemigo ocupado.

El E. T. tendrá su red en el frente y algunas transmisiones radiales para llegar a éste. Para el resto dsus comúnicaciones empleará la red general, intervenida por las Fzerzas Aéreas.

Vamos a estudiar estas transmisiones.Empezaré por el teletipo, ya que este medio esta

desligado del teléfono y de la radio.El teletipo es el único medio rápido de transmisión

que puede dar órdenes y recibir partes sin cifrar, conservando el secreto de la comunicación.

Permite, además, cursar simultáneamente el mismotexto a varias receptoras.

Se emplea en tiempo de guerra para los partes meteorológicos y previsiones del tiempo, por no deber hacerse este servicio por radio.

Todo Aeródromo importante y toda gran Unidadaérea están dotados de teletipo.

En nuestro Ejército del Aire ha dado exceléntes resultados.

Teléfonos: La red civil telefónica de la mayoría delos países europeos tiene la gran desventaja de serradial.

París y Madrid son dos ejemplos típic’os4En caso de guerra, si el Centro queda averiado (o

en poder del enemigo, como lo fué Madrid en nuestraguerra) se hace muy penoso y lento el servicio.

En Alemania se reformó la red con miras a servira la Luftwaffe, y muchos circuitos del Arma Aéreadaban servicio público hasta que empezó la guerra.

El número de circuitos que necesita Aviación esmuy grande, porque la rapidez en la comunicación esindispensable.

De esta rapidez depende muchas veces impedir unbombardeo o, por lo menos, hacerlo poco eficaz, porintercepción previa.

Ningún país dejará de gastarse unos millones másen teléfonos (que son de utilidad pública en paz) si es-

IX.—Axioma 10: Las transmisiones son de importancia capital para el Armaaérea, que debe tener su red propia de radio, teletipo g teléfono. Lared telefónica civil debe estar tendida, en tiempo de paz, con mira asu empleo en guerra, de forma que enlace bien con la red de Aviación.

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Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

pera por este medio evitar la destrucción de centrosimportantes.

Por ejemplo: ¿No es preferible dotar de red telefónica tupida a la zona desde la costa a Sevilla comprendidaen el arco.descrito partiendo de Ayamonte, pasando por Tarifa, hasta Almería, que ver arder Granada,Córdoba y Sevilla?

Ya sé que hasta los pueblos pequeños tienen teléfono, pero es con circuito único, y temo que se producirían retrasos muy grandes en lás transmisiones encuanto hubiera alguna actividad aérea.

Esto sin avería alguna en las líneas actuales.Esta zona no es rica,’como la industrial vasconga

da o catalana, y el aumento de líneas no estaría justificado por razones financieras en tiempo de paz.

Si tenemos en cuenta que por teléfono se tienenque dar órdenes, recibir partes, dar el paso de avio.nes, etc., nos podemos figurar el recargo que tendránlas líneas. Además, como describimos en el artículo 8.°,es indispensable tener líneas para unir los puestos dmando de la defensa aérea con los aeródromos, pormedio de la radio y poder, por esta combinación, mantener contacto constante con las formaciones aéreas, lasbocas de fuego A. A. y la S. 1. P. A.

Comparadas con la red telefónica que necesita elEjército del Aire, las transmisiones del Ejército deTierra son insignificantes.

Pasemos a la radio.Podemos dividir la radio en tres tipos:a) Las potentes radios permanentes, con sus gran

des mástiles.b) Las estaciones semifijas, con antenas puestas

sobre mástiles desmontables. Estas estaciones se transportan y se montan con suma facilidad.

c) Estaciones móviles. Estas van en camiones, coches, motos con carro y en los carros de asalto. Sontransmisiones-receptoras, análogas a las de los aviones.

Las Divisiones acorazadas, que trabajan en íntimacooperación con las Fuerzas Aéreas, están ampliamente dotadas de radio.

La Caza las protege, los “Stukas” abren brecha, losaviones de reconocimiento les dan información y lascigüeñas las guían. Sin radio esto sería imposible.

En todas estas estaciones se va generalizando laradiotelefonía, además de la radiotelegrafía.

En los, puestos de mando acorazados de ios aeródromos y Estados Mayores establecidos con’ cierta permanencia suele haber, además de ios teléfónos, etc.,unas estaciones de socorro de onda corta, que son elúltimo recurso que les queda como enlace cuando unbombardeo intenso o vasto incendio les corta las comunicaciones habibuales.

Por esta muy somera explicación puede deducirsela imperiosa necesidad de una férrea disciplina en elempleo de las transmisiones y, sobre todo, de la radio.

No me refiero al peligro de dar informes al enemigo por curso indiscreto; es terna demasiado conocido.Lo malo es la interferencia.

Por experiencia, tódas las naciones han elaboradoreglamentos muy similares unos de ótros sobre:

a) Longitudes ‘de onda a- emplear.b) Preferencia en el servicio, según urgencia.c) Reglas para ordenar el corte de una comunica

ción ya establecida para dejar paso a otra.Lo que no ha logrado nadie todavía (no tengo da

tos muy recientes y es posible que me equivoque) esque se cumplan bien’ estos reglamentos.. Sobre todo enel aire. Cada uno cree que su comunicación, en plenabatalla, es de grandísima, importancia.

Hace falta una mano muy dura en el Mando y buenhumor en los subordinados para comprender que, enbien de todos, se debe cooperar de buen grado, sufriendo sin enojo las reprensiones y, a vecés, castigos injustos que por error impone el Mando por supuestas infracciones en el uso de las transmisiones.

Además, creo que tenemos defectos importantes quedebemos corregir.

El 90 por 100 de nuestro personal, tanto Jefes y Oficiales’ como tropa, mod.ula mal y grita demasiado.

Se oye hablar por teléfóno, y choca la cantidad detiempo que se pierde.

REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

Hacen falta conferencias y clases prácticas de hablar distantes como Narvik, Creta, Biarritz, Smolensk, Amspor teléfono. terdam, Sollum, etc., y al mismo tiempo tiene la de-

Si por estas conferencias y clases se consigue que fensa de a retaguardia, o sea Alemania, la Península- duren las conversaciones la mitad del tiempo invertido Escandinava, Francia ocupada, Luxemburgo, Bélgica,

actualmente sin merma en la eficacia, equivale a do- Holanda, Polonia, Rumania, y ahora tun’ creciente teblar las líneas. rritorio ruso, más Libia y Sicilia, nos daremos cuenta

Dejaremos de oír frases tan absurdas como: “Con de la magnitud del servicio de Transmisiones.quién hablo ?“ “Le he llamado para decirle..,, El material lo podemos adquirir con dificultad,, y se

Tampoco se darán largos y complicados encargos tendrá que crear la industria de la radio en España (yaal telefonista de la Central, que no puede atender a este - tenemos fábrica de material telefónico) si queremos

tener Fuerzas Aéreas. El entretenimiento del materialservicio y al tablero al mismo tiempo.Algunos de mis lectores encontrarán exagerada la requiere mucho personal.

Se necesitarían en España, por lo menos, 10.000impórtancia que doy al buen uso del teléfono. Tienen hombres y mujeres para la reparación y entretenimien.que convencerse de que el teléfono es un arma tan im- to del material radio. D;udo que tengamos 2.000 técniportante como las bombas, las municiones y los aviones.

camente capacitados.El abuso de las transmisiones trae consigo el retra- Los cuadros de mando de las transmisiones tam

so en las comunicaciones, con consecuencias que siem- bién necesitan larga formación en sus escalones supepre causan cansancio del personal, malgasto -de moto- riores si se ha de sacar el máximo rendimiento al mares y gasolina y a veces originan catástrofes. - terial y personal.

• Se puede ver la importancia de las tropas de Trans- - El personal tiene que ser del Ejército del Aire, y nomisiones del Arma Aéreá si notamos que son casi el prestado por Tierra o Mar.20 por 100 de los efectivos totales. Si no es nuestro, corremos el peligro de que no pien-

La Legión Cóndor nos asombró por la eficacia de se aeronáutjcan-iente a cientos de kilómetros por hora ysus transmisiones. Sería interesante tener información en minutos de intercepción, sino al ritmo lento de lasde nuestros, Agregados Aéreos sobre las mejoras que Fuerzas de superficie.han conseguido Los beligerantes en esta guerra actual, Por desgracia, nuestro Ejército del Aire no tieneque sobrepasa en extensión y rapidez de maniobra a casi ninguna Unidad de vuelo moderna, ni Red de Acetodas las conocidas. - cho, ni número razonable de bocas de fuego A. A., y,

Si miramos al mapa y pensamos que el E. M. del por tanto, no podemos aspirar a tener TransmisionesAire alemán está en contacto constante con puntos tan bien instruidas hasta que se remedien estas deficiencias.

Axioma 11: Sin una buena industria civil, capaz de ser movilizada IJ adaptada encaso de guerra, sólo se puede batir una nación como satélite de otra.

Temo que entre el público general las ideas son confusas sobre la palabra “industria”.

Una industria suele ser una cadena de minas (o fincas) y fábricas.

Se empieza por producir la materia prima, que seva elaborando hasta obtener el producto final.

Si tomamos un• objeto sencillo, como una bomba deAviación, vemos que consta de una envuelta, unos explosivos, una (o dos) espoleta y un estabilizador.

Si falta uno solo de estos eleméntos, no sirve labomba. Ya se ve la cadena.

Por un lado, mineral de hierro, carbón, altos hornos, laminación. Por este proceso llegamos a tener elmaterial para la envuelta, que, según el tipo de la bomba, podrá ser fundida (parte forjada en perforantes)o de chapa soldada. También obtenemos el estabilizador.

Carbón, tolueno, ácido nítrico, fábricas de explosivos, y llenamos la bomba.

Mineral de cobre, estaño, mercurio y otros metales;tornos, fresas y más herrÑnientas de precisión, y tenemos la espoleta.

Esto, que parece tan sencillo en las breves palabrasque deficientemente describen una bomba, es sumamente complicado desde el momento en que se quierepoder fabricar enormes cantidades en tiempo de guerra, y relativamente mtuy ‘pocas en tiempo de paz.

Se obtiene este resultado sin desbaratar la vida nacional (aunque ocasionando gastos en paz y privacio

nes en guerra), por lo que se llama’ “movilización in.dustrial”.

Es decir, que en tiempo de paz se dán subsidios envarias formas a ciertas fábricas, minas u otros productores para que se organiçen y produzcan; no en la mejor forma para su cometido usual, sino que se les advierte que (daré un ejemplo cualquiera) “en caso deguerra producirán un 25 por 100 de las máquinas decoser qué ahora producen, y además harán tantas piezas de tal tipo que servirán para espoletas”.

Según el tipo de objeto producido, se ,prooura amortiguar los efectos del cambio de producción por mediode reservas en almacén.

Este sistema permite seguir viviendo a pesar de laguerra. Pero, por desgracia, en una guerra no se trata“de seguir viviendo”; es necesario aumentar la producción y mejorarla. -

Las Unidades piden mejores aviones, motores máspotentes, cañones de mayor alcance y precisión, etc.

Por estas razones decía al principio que, entre elpúblico en general, las ideas ‘son confusas sobre la palabra “industria”.

Lo más importante en la industria es el personal.La edsucación del hombre (y de la mujer)’ es tanto

más lenta cuanto más alto sea su puesto. No se obtienen jefes de equipo al mismo ritmo que obreros especialistas, ‘ni se puede pensar en aumentar el númerode ingenieros a la misma velocidad que se forman jefes de equipo.

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Agosto 1941

*

Ante todo, es ouestión de disciplina y honradez profesional.

Deben todos hacer las cosas como se las han ordenado, lo más puicramente posible. No discutir; no tratarde hacer las cosas de otra manera, por aquello de “yocreo que así sería mejor”.

Los jefes de departamento señalan defectos y proponen mejoras, que pasan a experimentación. Los demás obedecen. Pero obedecen de buen grado, porquestán seguros de que sus superiores saben más que ellosy han pasado por la dura escuela de la práctica.

Unos cientos de obreros, jefes de equipo e ingenieros no constituyen una fábrica, por buenos que seany por bien dotados que están de maquinaria, de igualmanera que sesenta músicos que no se han visto nunca, con magníficos instrumentos, no es una orquesta.Tienen que practicar juntos. Lo mismo pasa con oncejugadores de fútbol: hasta conocerse bien no formanun equipo.- En una fábrica han trabajado juntos unos años, yel equipo es bueno, engranan bien los departamentosunos con otros, el jefe encuentra fácil llevar la batuta,y viene la guerra.

Ahora se verá si la organización es buena o mala.Parte del personal se va, vienen nuevos, aparecen

inspectores de los Ministerios que no son los mismosque conocíamos en la fábrica.

Si ha habido unidad de criterio en la enorme má- quina que se llama “movilización de industria”, todo

irá bien.El personal nuevo se amoldará rápidamente a su

puesto, como en una Escuadrilla o Grupo encaja bienel nuevo Piloto, Observador o Jefe, todos formados siguiendo directrices bien trazadas y aplicando las mismas normas y reglamentos.

En nuestra Patria la guerra civil ha causado enormes estragos, morales y materiales. Tenemos que empezar por reconstruir las fábricas, las fincas, etc. Perotenemos ventajas inmensas.

Por abolengo de siglos de artesanado podemos hacer buenos obreros. Tenemos muchos kilómetros cuadrados para, relativamente, pocos habitantes. Somos ricos en minerales.

Comparado con el problema de Italia, el nuestro esfácil.

Tenemos un gran defecto: queremos resultados inmediatos.

Plantar árboles para n+uestros nietos, hacer escuelasque rindan fruto dentro de diez años, nos parecen empresas lentas y pobres de espíritu para los descendieñtes de las huestes de Cortés, Pizarro, Valdivia y otrosmuchos.

Sin embargo, vernos que sin industria no se puedaaspirar a hacer la guerra más que con la ayudá de aliados que puedan dar el material necesario.

Como he dicho en artíoulos anteriores, hemos vueltoa la Edad Media.

El caballero bien armado decide la suerte de la nación y no el número de las mesnadas a pie.

Creo que nadie duda que sin la ayuda de la indus.tria de los Estados Unidos no podría seguir batiéndoseInglaterra, por no bastar la suya. Esta ayuda le estácostando cara.

En Libia se ha visto la importancia de la ayuda ale..mana en el aire y en tierra.

Las aviaciones y ejércitos finlandeses, húngaros yrumanos que se baten en Rusia reciben material alemán.

Rusia tendrá que elegir entre sucumbir o seguir lasinstrucciones que les darán los ingleses y americanosen cuanto sus centros de.producción de San Petersburgo, Moscú y la Ucrania no les puedan abastecer y dependan de los envíos que sus aliados y amigos les proporcionen.

¿Por qué vía llegarán dichos envíos y a precio decuáles concesiones políticas y financieras? Dentro depocos meses lo sabremos.

¿Qué enseñanza podemos sacar para nuestra Patria?

Noestra vida tiene que amoldarse a la dura realidad.Hay que trabajar más y mejor; más constancia en elesfuerzo; más paciencia esperando el fruto de la labor.

Volvamos a las horas normales de nuestros ante.pasados, que madrugaban y se acostaban temprano.

No basta ser un guerrero de valor heroico, hay queser militar laborioso.

En la guerra todos son militantes. Unos, con las armas en la mano; otros, labrando el campo, en k mar,en las minas, fábricas y demás medios de producción,educación y transporte.

Cuando España era la primera nación del mundo,

no solamente lo debía al empuje de nuestros Terciosinvencibles. Hoy se habla todavía de una espada de Tledo, de los cueros de Córdoba, y cuando un inglésquiere comprar jabón blanco para su casa, sigue pidiendo “Castille Soap” (Jabón de Castilla). En aquellostiempos éramos los mejores militares, pero tambiéntrabajábamos más y mejor que las denás naciones.

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REVISTA DE AERONAUTI-CA Agosto 1941

Es un axioma nuevo que “sin una supremacía aéreano puede combatir, y menos triunfar, un Ejército enoperaciones por tierra; ni resulta eficiente ni está segura una Escuadra naval”.

El “dominio integral del aire” rara vez se logra.Significaría la victoria “á priori”.

Es más natural decir “la supremacía aérea”; y yaesto significa tal libertad de acción para el Ejército propio y una ésclavitud y vulnerabilidad tal para el contrario que esa supremacía da la victoria en la guerramoderna.

Ha hecho su aparición un modo nuevo de aplicar laInfantería. Reservarla y economizarla al máximo, utilizando hasta donde sea posible, como elemento deconquista, el “fuego de la Artillería”, la “Aviación”y los elementos “mecanizados y acorazados”. Despuésla Infantería para ocupar y conservar lo ya conseguido por aquéllos. En este empleo radica la “nuevatáctica relámpago” y el menor número de bajas. Claroque este nuevo modo de empleo no suprime el modoclásico, cuando así corresponda; pero presenta un concepto de conquista por el Arma Aérea.

Tanto en el hecho de lograr la supremacía aérea,como én ese concepto de conquista por la Aviación, hayya una forma de “cooperación” completamente distintade aquella que fué su manera de actuar en los primeros pasos del Arma Aérea.

En el ataque a las Islas Británicas (en cuyo ataquepor ahora el Ejército de tierra no ha intervenido, y laEscuadra está limitada al bloqueo, efectuado en no pequeña parte también desde el aire) hay uña modalidadde empleo de la Aviación sobre un objetivo tan exclusivo aéreo, una forma tan autónoma, tan independiente, que sólo pensando en el fin general, que es la victoria, podría decirse que la Aviación coopera. Se ve másfácilmente que la Aviación actúa en ciertas misionescaracterísticas y sobre determinados objetivos exclusivos, “como una Flota Aérea independiente”.

Es -por esto evidente que aquel concepto de “cooperación” primitivo se ha ensanchado en virtud de la creciente velocidad, del aumento de los radios de acción yde las posibilidades nocturnas y del vuelo entre nubes,hasta objetivos y límites fuera del alcance, interés ynoticia de los - Mandos de Tierra y Mar; relacionadosúnicamente al Mando Supremo, y al alcance y noticiamás directo de la propia Aviación, como es la destrucción en sus Aeródromos y en el aire de la Aviacióncontraria, de la riqueza industrial y de la actividad comercial de la nación enemiga.

Pero este nuevo concepto de cooperación y empleode la Aviación, no implica la desaparición de aquellaotra manera de cooperar en íntima relación con lasGrandes Unidades del Ejército de Tierra, en el “campode batalla local”, ni tampoco la supresión de - la cooperación con la Marina.

En tanto los Ejércitos de Tierra y Mar sientan lanecesidad de esa cooperación (aparte de aquella otrapermanente que implica la supremacía aérea), habráque proporcionársela. El Mando Supremo juzgaráhasta dónde y cuándo esas necesidades están jtustificadas.

Pero que una parte de Aviación tiene que existir,organizada y dedicada a esas modalidades de “cooperación con el Ejército de Tierra y cooperación con la Marina, es evidente. -

En la cooperación con la Marina existe la Aviaciónque va en algunas unidades de la Escuadra para serlanzada con catapulta, así como la que va en los portaaviones; se la llama Aviación embarcada. Es una Aviación afecta de un modo permanente a la Marina. Peroha de existir otra parte no embarcada para actuar desde Bases aéreas, terrestres o de hidros, también para“cooperación con la Marina”, que le será afecta en circunstancias evenbuales y por orden del Mando Supremo, en un todo análogo a la “Aviación de cooperacióncon el Ejército de Tierra”. -

Los radios de acción y -la necesidad de garantizar elvuelo sobre el mar harán que se presten estos servicios con aparatos de bombardeo estratégico (polimotores, en general terrestres, aunque no está totalmenteexcluído el hidro), excepto en misioñes especiales,como “torpedeo”, “bombardeo en picado”, “caza” yalguna otra que pudiera exigir un tipo especial deaviones.

- En cambio, para la cooperación con el Ejército de- Tierra, parece que por las -misiones a llenar y porque

se opera a poca distancia de las líneas, convienen aparatos más pequeños y de menos velocidad, que seránmás manejables. Parecen preferibles los monomotoreso bimotores pequeños. En realidad, y por un conceptode economía y aprovechamiento, los aparatos que sevayan quedando anticuados.

Estas Aviaciones para el Ejército y para la Marinano excluyen, a su vez, la existencia de aquella otraFlota Aérea Independiente a que hicimos antes referencia, que con aparatos de características máximas sededique especialmente al cumplimiento de aquellas misiones peculiares y autónomas del “Arma Aérea”.

La cooperación en el Ejército del Aire

608

Agosto 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

El Ejército del Aire estará, pues, constituído por lare:nión de ouanto hemos ido enumerando:

FLOTA AÉREA INDEPENDIENTE

Aviación embarcada.Con la Marina..Aviacion de coope- Aviacion para la Marina.raciónCon el Ejército.

Respecto ala- Aviación embarcada, que lo sería enporta-aviones, lo hemos incluido como un concepto deOrgánica, pero en lo que a España se refiere, no poseeporta-aviones, que es elemento caro y largo de construir. En tanto nuestra Marina no sea más numerosay pensando en una política militar inmediata (por tanto de tipo Mediterráneo occidental y Estrecho de Gibraltar.), habrá que pensar en resolver el problema español con -una fúerte supremacía aérea, lograda mediante una superalxindancia de “Bases aéreas terrestres”- y “Basés de hidros” en las costas e islas del Mediterráneo. - -

- EL DESPLAZAMIENTO DE LA MARINA- - POR LA AVIACION

No puede ni debe sentarse un dictamen radical o- consecuencia definitiva, de la cual sacar la conclusión

absóluta de la-anulación y desaparición de la Marina deguerra y de su sustitución por la Aviación.

Esos conceptos tan radicales - son el resultado dedos errores de principio. -

El primer error es considerar a la Escuadra conun concepto demasiado simplista, como si su misión pri

- mordial fuese el combate naval, “a palo seco”, contraotra Escuadra naval. -

El segundo error proviene de considerar a “las costas como fronteras” únicamente, siendo así que tam

bién tienen otro concepto de no menor importancia,“costas como retaguardia”. -.

En realidad el “combate - naval” puro, por así llamarlo, entra en lo posible, pero debe ser consideradocomo algo “episódico”. Queda registrado en la Historia cuando tiene consecuencias definitivas, como un“Trafalgar”; pero lo corriente es que se esfume en eltranscurso dé una g’aerra, mezclado con otras tantas

- incidencias de la campaña.Un “combate naval” puro no suele producirse sino

como consecuencia de una sorpresa mutua, cada díamenos admisible, o por un acto de audacia de una Escuadra; mejor dicho, de ciertos elementos, favorecidospor un lamentable descuido de la otra parte. En esteconcépto siempre tendrá un cierto cóntenidó de “pirateo”, mtay digno de ser tenido en cuenta y de practicar-se, cuando sea posible o probable su éxito.

Lo general ha sido considerar a la Marina como un“Arma de defensa de las costas propias y de proteccióndé las línéas de comunicaciones mercantes- marítimas”y de “ataque de las del contrarió”.

La “Costa frontera” (separación entre tierra y mary líqiite de la nación) concede una supremacía indudable al único elemento que no se detiene en ese límite ofrontera y pasa de tierra a agua, y viceversa, sin no- -

tarlo siquiera. El Ejército necesita ser transportado sobre el agua, perdiendo, durante el transporte, toda sucapacidad de acción y poder. Y la Marina, precisamente en la proximidad de la costa y en el combate contrabaterías de costa, queda mediatizada y disminuída enacción y poder. - -

Sólo la Aviación salva sin variación esa “frontera”,conservando s’u acción y capacidades tanto sobre marcomo sobre tierra; domina a la Artillería de Costa ytambién a la Artillería Antiaérea de la Escuadra yterrestre. -

Es, pues, desde el punto de vista de “Costa frontera”, la Aviación, un Arma que supera y tiene que sustituir a la Man-ña con absoluta ventaja y seguridad en -

la defensa y el ataque. En cuanto al ataque de líneasde comunicación mercantes, por el mar, también supera la Aviación a lo que puede ser la Escuadra, debidoa la mayor facilidad dé conocimiento - que le da la exploración, a su velocidad y a la posibilídad de repetirel servicio un enorme número de veces, gracias a sumovilidad y a que, para la Aviación, la Marina está virtualmente “parada”.

En cambio, en la defensa y acompañamiento de convoyes, o sea como defensas inmediatas de esas lineascomerciales, la Aviación no podrá hacerlo sino en casos muy especiales, por ir las líneas próximas a litorales en que puedan establecerse Bases aéreas (comoen el trayecto inglés de Bagdad a Karachi, con el “AmControl”, entre Arabia y Persza). Está, pues, en la “Defensa y acompañamiento” de esas líneas de comunica- -

ción, la razón de existir de la Marina de guerra, y parece insustituible en esa “protección inmediata”.

Corno esa defensa resultaría inútil si luego no f,ueseposible la arribada a la nación, y esa arribada tiene queser por un litoral, es decir,- por una costa suficieñtemente protegida y segura, n-ace el concepto de “Costaretaguardia”, cuya defensa, con arreglo a lo que acabamos de decir, está encomendadá a la Aviación en loque respecta a la costa; a la Marina y a Aviación, en loque respecta al convoy marítimo próximo a la costa, yexclusivamente a la Marina durante su Yiaje lejos decostas o islas en pleno océano. - -

Queda fijado que en todo cuanto significa “Costafrontéra” y ataque -o defensa de las mismas, parece quela Aviación supera y sustituirá completameñte a la Marina, como asimismo en el ataque a convoyes y líneas comerciales, dentro de su radio de acción. Y queen la “defensa y protección inmediata” de esas líneascomerciales y convoyes para hacerlos llegar a la“costa considerada co-mo retaguardia” se hace indispensable- la Escuadra, no pudiendo llegar a ser sustituída por la Aviación aunque de ella recibirá su ayuda y protección dentro de los radios de acción aérea,y sin cuya protección está perdida la Marina bajo losataques aéreos enemigos, tanto la Marina comercialcomo la Marina de guerra, según se ha visto en Creta.

Sobre todo si vive una nación de su Imperio colonial o de un gran comercio de intercambio con otrasnaciones; la “Economía nacional” recibe su vida de lanó interrupción de esas líneas comerciales marítimas,que, en definitiva, tienen que arribar por un lugar segu- -

ro, protegido; es decir, por una “Costa retaguardia”.

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vISTÁ flE AERÓÑATJTIeÁ Agosto 1941

En la guerra moderña—en que cualquier lugar delpaís, y hasta las poblaciones, las mujeres y los nií’íospueden ser víctimas directas de las bombas del contrario—debe considerarse que la “Economía nacional” hade ser la verdadera “retaguardia”, que se mantenga almáximo libre’ y protegida de los ataques enemigos, yaque esa “Economía” será, en definitiva, la que envíefuerza y sostén a los elementos y frentes de combates.

Hasta el propio “combate naval” puro, a que anteshicimos referencia, tiene su única justificación en eldeseo de ver libres de ataques navales enemigos nuestras líneas comerciales, o para poder luego interrumpirmás fácilmente las del contrario. Esta razón subsiste;pero la de ver libres las nuestras de ataque de la Esoiadra naval enemiga, pierde importancia, ya que iosataques más peligrosos hoy sop los aéreos.

No puede, por tanto, generalizarse hablando de nación “tipo” a imitar, ni de naciones “prototipos”, yaque cada país tendrá características y circunstanciastan diferentes según sus costas, según su comercio, según sus colónias, según su autarquía o dependencia industrial de materias primas, y, muy especialmente, se-

- gtmn su poder económico y el tiempo de que dispongapara desarrollar un programa naval, ya que ‘una Escuadra es carísima y exige largo tiempo su construcción.

Los “factores carestía y tiempo” habrán sido seguraménte los que han decidíuo a Alemania a resolversus próblemas de absoluta necesidad inmediata a basede renunciar a la Marina y acudiéndo a un desarrolloinsólito de la Aviación. Era su única eventualidad, yteniendo en cuenta que la Aviación, empleada en talescala y con tales modalidades anexas constit’uía una“sorpresa”, entraba el propósito dentro del campo dela realidad y del éxito probable.

La “sorpresa” subsistirá hasta tanto que las demásnaciones puedan aceptar esos nuevos métodos y prepararse contra ellos. Pero no deben deducirse consecuencias desorbitadas, pues lo natural es que Alemania, trassu triunfo, lo primero que hará será, probablemente,crear una Marina proporcionada a su poder aéreo yterrestre, sobre todo en las cirounstancias que se deriven de la recuperación de su Imperio colonial y de sucategoría de primera Potencia europea.

Hay una ecuación del “rendimientó óptimo”, quemarca la proporción de las armas en un Ejército.

Del mismo modo hay una “proporción óptima” entre los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, dentro del “poder bélico” de una nación. Esta proporción no puedeser fija a. lo largo de las épocas, sino variable por lascircunstáncias, elementos, métodos y posibilidades deeconomía y tiempo disponible.

Parece lógico admitir que con una Aviación comola que posee Alemania, y una Escuadra naval (que consus cañones actuase como “contra baterías” sobre las“baterías de costa”, que más que la Escuadra inglesason las que dificultan un transporte por mar y un deserñbarco), se habríá producido ya “la invasión de Inglaterra”, y el Ejército de tierra habría dicho, allí laúltima palabra.

Al tratar de la cooperación de la Aviación con laMarina, que hoy se hace imprescindible a toda Esoua

dra, y al aparecer el concepto de la “Aviación embarcada”, resulta en seguida la existencia del “portaaviones”.

Un “porta-aviones” es, en síntesis, ‘una “Base aéreamóvil”.

Como tal “Base aérea” siempre resulta precaria,por la natural escasez de espacio, que crea muchas esclavitudes; pero por su movilidad puede ser el únicorecurso allí donde exista la material imposibilidad detener “Base aérea terrestre o de hidros”, con radio deacción eficiente.

Por tanto, donde puedan tenerse las “Bases aéreas terrestres”, y báste con ellas, no será necesario el“porta-aviones”. Donde no baste con ellas, por ser necesarios más aviones que la capacidad máxima de losAeródromos terrestres, queda el recurso de establecer“Bases de hidros”, a falta de campos terrestres.

Donde no haya posibilidad de establecer campos deAviación, o no baste con los existentes, y no haya posibilidad de aumentarlos, ni tampoco permitan las características de las costas y del mar el establecimiento de“Bases de hidros”, se presentará como indispensable el“porta-aviones”.

Así, también son indispensable en pleno Océano, fuera de los alcances prácticos de las “Bases terrestres yde hidros”, como acompañantes de las Escuadras a losfines de exploración y protección y ataque a la Flotaenemiga. Es el “porta-aviones” a una Esctuadra uncomplemento caro, pero indispensable, pues sin la “exploración aérea” y sin la “protección aérea” una Escuadra está perdida bajo la Aviación contraria, y enmuchos casos su triunfo sobre otra Escuadra está enmanos de la’ “cooperación aérea”.

Tenemos que repetir, que no pueden tomarse comoejemplos “naciones prototipos”, sino q’ue cada nacióndebe considerarse a sí misma “el caso, especial a resolver”, según sus circunstancias, su capacidad económica y el tiempo de que pueda disponer para desarrollar un programa o plan de armamentos.

En lo que a España se refiere, parece fuera de proporción pensar en una “política naval de tipo Oceánico”, de “Imperio colonial y comercial”. En cambio, debepensarse, para una “política militar inmediata”, en elMediterráneo occidental (especialmente. .desde Baleares a la desembocadura del Estrecho y norte de Africa).

Puesto’ el “porta-aviones” en este “teatro del Me.diterráneo occidental”, teniendo’ en cuenta los radiosde acción que van logrando los aviones, y según aquella definición de que “las Baleares eran ‘una Escuadraanclada - en çl centro del Mediterráneo occidental”, parece que, dadas nuestras posibilidades económicas, lolimitado de nuestra Escuadra naval y una “política militar inmediata”, hay que pensar en resolver nuestroproblema Mediterráneo con “Bases aéreas terrestres”y “Bases de hidros”, que puedan proporcionar una gransupremacía aérea. Y no pénsar en “porta-aviones” ni,por tanto, en “Aviación embarcada” en tanto no exista una Escuadra naval tan numerosa, que el hecho des’ustraerle las unidades navales que exige un portaaviones a su servicio de acompañamiento y protecciónno signifique mermar el poder y eficacia de la “Escuadra de acción”.

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I• bombardeo en picado,

‘especialidad del Arma AéreaPor el COMANDANTE

)osé Muñoz. Jiménez

De la Escuela Superior del Aire ______________

Mucho se ha discutido en revista extranjeras, y, sobretodo, no se ha concretado nada sobr esta, modalidad deactuaciót, desarrollada con éxito indiscutible en la actualcontienda, especialmente en la campdÑ de Polonia (me refiero al bombardeo en picado próximo (monomotor), dondeel tipo de avión Ju-87, representativo de este sistema deactuar, fué una verdadera revelaelón.

En la revista aerondutica italiana de junio de 1940, y ensu artículo “Especialidad de ataque al suelo”, habla de lisdistintas tendencias surgidas alrededor de este problema, resumiéidolas así:

i.° La Aviación de ataque & suelo (bo’ñ’ibardeo en picado próximo) no tiene razón de existir ni como especialidad ni como modalidad de empleo.

2a El bombardeo en picado próximo puede ser éoncido como una modalidad de empleo; y

3a El bombardeo en jicado próximo debe crear una

especialidad del Arma Aérea, con su doctrina particular, sutipo apropicdo de avión y especial, instrucción de su personal.

La necesidad del bombardo en picado, con su especialsistema de puntería y reducco’n de la distancia avión-blancopara el lanzamiento de los bomba,s, es indiscutible.

En todas las uerras, desde que existe la A viación, hallegado siempre el momento en que las adversarios han sentido la necesidad o han visto la oportunédad de disminuirla altura de sus vuelos de bombardeo para aumentar la precisión y, por tanto, la eficacia.

Igualmente que en la lucha terrestre se llega al cuerpo acuerpo para decidir determinadas situaciones, y que en laguerra márítima unidades especiales llevan su acción of ensiva a las proximidades del adversario, en la guerra aéreasurgircín ocasiones en que tanto el bombardero como el cazadis’minuirdn su altura de vuelo para batir iti superfiele.

Se desprende, pues, la necesidad de zn avión de características apropiadas para el ataque al suelo en picado, es’decir,.aproximación al objetivo en el momento de ofender.

Es natural, por tant.o, que la Aviación que dispon gs deespeciales medios para esta modalidad (personal y mate-‘rial) tendré sobre las demés unas ventajas de méxima’ i’inportancia para el desarrollo de la contienda.

E indudable que en ocasiones (supremacía aérea totalo en ‘determinadas zonas de guerra o escasa defensa antiaérea) todas las Aviaciones podréis realizar sus ataques abaja cota, aumentando la precisión, pero también lo es quehace tiémpo se ha demostrcldo la equivocación del tipo de

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avión universal capaz de varias misiones, y, lógicamente, inferior en cada una de elles a ¿os creados especialmente paralas mismas; esto mismo es aplicable en parte al personal.

El avión debe tender a características apropiadas a sumisión particular, y el personal, a su especial instrucciónpara las mismas, tendiendo con ¿a especiaFzación al máximo rendimiento.

Creo inútil insistir en ¿a necesidad de este tipo de material, que siempre tendrá, tanto en el campo táctico comoen el estratégico, objetivos a batir, pues para alguno de ellos,por sus limitadas proporciones (y, sin embargo, de extraordinaria importancia guerrera), no sería económico el empleo del bombardeo horizontal, como, por ejemplo, puentes,carreteras, nudos ferróviarios, diques, pequeñas centraleseléctricas, emplazamientos art uleros, etc.; existen igualmente objetivos, eventuales móviles susceptibles de cambiar enpoco tiempo suposición topográfica, y, por tanto, de difícilataque por parte del bombardeo horizontal, como tropas enmarcha, fuerzas motorizadas, tanques, trenes, etc. En nuestra guerra, y sobre todo en la batalla del Ebro, hubiera sidode verdadera eficctca el disponer de esta clase de Aviaciónpara su enpleo contra puentes y pasarelas del enemigo;como. todos sabemos, algunas fueron destruídas por el bombardeo horizontal en vuelo bajo y con mayor exposición ala reacción antiaérea pero aun así no pudo lograrse la incomunicación de las dos orillas para aprovisionamientos formales. -

Resumiendo, las principales ventajas de bombardeo enpicado son:

Posibilitar el ataque aéréo a cualquier objetivo, sin limitación por tamaño o movilidad.

Gran precisión de tiro.Economía de medios (personal y explosivo).Disminución de riesgo.Posibilidad de e.orpresa.Oportunidad.Notable ej ecto moral. -

Todas estas consideraciones nos afirman en la idea de lanecesidad del bombardeo en picado próximo como una espe

cialidad del Arma Aérea, con su doctrina de empleo, material apropiado y personal especializado. Admitido que elArma Aérea es de característica esencialmente ofensiva, elbombardéo en picado reúne en sí y realiza en grado superlativo esta tendencia característica del Arma.

No hay que confundir esta Aviación de bombardeo enpicado con la denominada Aviación de asalto, ya que se establece esta diferenciación en nuestro programa de fuerzasaéreas, y, que, por tanto, consideramos que todo asalto llevaen sí una posible ulterior ocupación de las posiciones enemigas,• por consiguiente, únicamente pueden ser asaltantes lasunidades terrestres y hacer extensivo este título a la Aviación que coopere íntimamente con ellas en esta misión.

Digo Aviación que coopere íntimamente con ellas, precisamente para concretar más, ya que existen tipos de aviones (bombardeo en picado próximo) que en ocasiones cooperan al asalto de determinadas posiciones (por ejemplo, elJu-87, en sus bombardeos de ¿os Bunker dé las líneas fortificadas en la actual contienda), pues ha de tenerse encuenta que la elección. del Ju-87 o tipo similar para este cometido es por su precisión en el bombardeo al realizarlo enpicado y como una de sus aplicaciones.

Hablando de este tipo de avión, en su utilización con lasunidades acorazadas, parece entrar de lleno en la expresiónde íntma cooperación, pero no al extremo a que yo quieroreferirme, ya que sigise siendo su precisión en el bombardeola razón de su empleo para destrucción de pequeños (hablode tamaño) núcleos de resistencia o unidades acorazadasenemigas, objetivos móviles, que necesitan de esa precisiónpara ser destruídos o neutralizados; pero este mismo tipo deavión, como todos sabemos, se ha empleado contra estaciones de ferrocarril, centrales de energía, campos de aterrizaje, fábricas de todas clases, ataques a barcos, etc., y paraser incluidos en ¿o que yo llamo Aviaczón de asalto, ha deser tal que no tenga razón de ut7ización si el asalto por unidades de tierra ‘no está previsto. -

Es decir, Aviación de asalto es de cooperación, y todaslas demás acciones de parte del Arma Aérea, aunque eve-ntualmente sea en beneficio directo de las unidades terrestres, será una coordinación de esfuerzo.

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Agosto 1941 REVISTA DE AERONAIJT1CA

AVIACIÓN DE BOMBARDEO Por

tmilio 1imui d.t Ugart2 1Puesto del Jete y orrnacion de ataque Comandante de Aviación

Una vez recibida por el Jefe de una agrupación de bombardeo la orden de ataque a un ob5etivo determinado, estudiará las características de é8te, situación, distancia a la primera línea, defensa antiaérea, etc., y, con arreglo a ello, ladirección inés conveniente de ataque, ruta o rutas a seguirhasta alcanzar el objetivo, altura, muniicionamiento, formaciones e intervalos en el despegue, en la navegación de ida yregreso y en el aterrizaje, enlaces en vuelo, objetivos secundarios, etc., etc.

El Jefe de la Unidad que ejecute el servicio es el que determinará detalladamente todas las maniobras a ejecutar ymodalidades operativas después de haberle comunicado lasdirectrices oportunas. Estas modalidades y órdenes serán,generalmente (caso de servicio inmediato), comunicadas de palabra a los Jefes subalternos de la formación.

En la Escuadrilla deberá oir directamente al Jefe de lamisma todo el personal ejecutante.

En todos los vuelos, y desde el primer momento, se manifiesta la necesidad de que el Jefe se encuentre en el aviónque encabeza la fo’r’mación, sin dejar a la radio, que se. debelinvitar lo más posible, el cometido dé dar órdenes al aviónde cabeza, que evitará yendo en él. Una vez en el aire, será alavión de cabeza con sus maniobras, velocidad, etc., al que corresponde la tarea de concentrar la formación y ponerla en rutahacia el objetivo en el momento que considere oportuno, según la altura de bombardeo y la distancia al .‘mismo; si ocupasu puesto en un avión distinto del de cabeza, el Jefe falta en.la func’ón de regulador de todos estos elementos de vuelo, seconvierte en un número más y no está en su mano poner remedio a los defectos que se manifiesten. Además, por medio‘de la ‘maniobra del primer avión se pueden corregir muchoserrores cometidos por los demás, influyendo en la conexión

de la formación con sus correcciones sobre el itinerario, sobre la velocidad y sobre la salida, correcciones que solamentequien tiene una función de mando puede cumplir a la perfección, especialmente en el caso de que las ‘maniobras necesarias para tal fin puedan influir en la precisión y exactitud del servicio que se está ejecutando. El Jefe deberá vigilarcuidadosamente la formación, con objeto de encontrares siempre en situación de poder salvar las dificultades que se presenten. Resumiendo: el Jefe de una formación de bombardeoque opera unida contra un solo objetivo, o cuyas patrullas ounidades superiores se dispersen por breves momentos, conobjeto de alcanzar objetivos muy .próximos, y se reúnen denuevo para volver al aeródromo, debe nr siempre en el primee avión de la primera patrulla o escuadrilla.

En nuestra guerra de liberación se impuso esté criterio.La guerra actual parece no ha encontrado ningún nuevo mo ti-yo para cambiar el puesto de mando, aunque hoy día la seguridad de la radio y el empleo de lar’ingófonos pudiera daruna mayor amplitúd a dicho puesto.

Formaci6n de ataque.—En todas las circunstancias se hademostrado que una formación de poco frente es la que mejor se presta a todas las necesidades del vuelo de guerra.

Las unidades de bombardeo serán tanto más eficaces cuanto más puestos estén los pilotos en formaciones pegadas.

Cada vez que se ha querido intróducir en el vuelo el sistema de abrir la formación en caso de fuego antiaéreo cerrarla cuando ataca la caza o cuando •se está sobre el objetivo, nos hemos encontrado frente a una formación que, después dé la maniobra, se ha dispersado y ha podido agrupar-se de nuevo con grandes dificultades. Si se aplica el criteriode abrir la formación cuando empieza la reacción antiaérea, tendremos que después del primer disparo la formación

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REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

se abre y alarga; a partir del hecho reconocido •de que laintensidad del fuego es distinta en los diversos sectores dela fo’rmaoión, la tendencia de cada avión será la de alejar-se más o menos, tomando como bas su apreciación de la situación. Si la reacción es violenta o tiene lugar en las proximidades del blanco, los elementos que componen la formacióntienen que decidir entre ale jarse o permanecer en .sus puestos, entre subordinar o no la exactitud del servicio a la seguridad.

Si la formaci&rt es atacada por la caza, no todos advierten simultáneamente el ataque; una parte se estrechará inmediatamente, y la otra, no advertida del ataque, mantendrála formacián inicial.

En todo esto, coino consecuencia de este criterio erróneopara la eficacia del servicio, el Jefe Ya O podrá influir eflmodo alguno. La manera de evitarlo será llevar la formación con determinado intervalo de avión, de modo que se tenga la casi seguridad de que un mismo disparo de antiaéreano derribe dos aviones y ue dicho intervalo permita un apoyo reciproco para mejor sostener el ataque de la caza. En elmomento del bombardeo, y. si las dimensiones del blanco lorequieren, a una seña del Jefe la formación se cerrará a ladistancia convenida de antemano. De esta manera los diversos aviones están siempre en sus puestos, con la vista puestaen su Jefe, el cual es el único que en medio de la maniobraintervendrá eventuane.nte para desorientar el tiro antiaéreo o para mejor resistir el ataque de caza. En resumen: lamisión del bombardero la cumplirá aguantando.

Se ha comprobado una mayor eficacia en el bombardeocuando se ha llevado en el itinerario de ida la misma formación que con la que se va a atacar el objetivo.

Si los objetivos son múltiples próximos, la posición delas distintas unidades que atacan independientes debe sertal que, mediante pequeñas desviaciones del puesto mantenido durante el itinetiario de ida, puedan encontrarsé sobre lblanco respectivo, manteniendo la posición relativa. Despuésdel bombardeo, mediante. una maniobra sencilla, cada unidaadebe regresar a su puesto. Se hará lo vvisnto para atacar unmismo objetivo por patrullas o unidades en distintas direcciones. Estas distintas direcciones dificultarán el fácil centracio de la defensa antiaérea del objetivo.

Concentrada la formación en un conjunto ordenado de patrullas o escuadrillas, que irán estrechándose gradualmentea partir del despegue, que de no ser -posible hacerlo s’iinultáneo convendrá hacerlo en unidades en orden inverso a supuesto en la formación total, el primer avión, seguido de los

otros, se pone en camino hacia el cielo ene migo. En un. vueloen formación, el primer avión. es el que lleva prácticamentela navegación. El resto le sigue, controlando cíe tiempo entiempo su posición. Los Jefes de patrulla y todos tos demásefectúan este control con tanta más frecuencia cuanto máS

se aproximan al blanco, La navegación será tanto inés fácilcuanto menor es la formación.

Es misión del Jefe de una foriiación navegar recorriendo con la mayor exactitud posible el itinerario fijado de entemano, y especialmente entrar al objetivo de la manera estudiada. Hay que pensar también que las unidades que signenal Jefe de la formación no pueden ser partícipes de lay consideraciones que podrían inducirle a cambiar las rutas y ladirección de ataque al objetivo; por ello, si las razones queaconsejan estas variaciones no son muy apremiantes, es mejor continuar de la manera dispuesta en un principio y conocida por todos, pues de otro moJo se llevaría ccl ánimó delpersonal de la formación una sensación de incertidumbre queaumenta a medida que se aproxima el mome’nto del bombardeo, lo que puede dar lugar a realizar el servicio de una forma deficiente. L.a preocupación continua del Jefe debe serconducir a su personal de tal modo que en todas las maniobrasque se efectúen vean la interpretación exacta de las órdenesrecibidas antes del despegue. Cuando el Jefe lleva a buentérmino sus propias decisiones, el personal a sus órdenes ejecuta instintivamente todos los esfuerzos para seguirle en cualquier situacón.

Después del lanzamiento de las bombas por la primera patrulla, ésta no debe virar hacia la ruta de ‘regreso hasta quela segunda haya realizado el suyo, y así sucesivamente. Sila primera patrulla o unidad superior se desvía apenas lanzadas sus bombas, todos los demás tienden instintivamente adesviarse hacia el mismo lado. Esta tendencia es apeuas perceptible para la segunda patrulla, pero será mayor para lassiguientes. Después de observar esto prácticamente, se vióuna muy importante mayor eicacia de bombardeo, no volviendo sobre la ruta de regrero la primera patrulla hasta quela última hubiera realizado el suyo.

El conseguir en los subordinados una unidad de pensamiento tal que todos consideren de -igucil manera loé acontecimientos y la situación, servirá para mandar una unidadcomo un solo avión. Au5’c distanciados en sus aviones, obrarántodos de igual manera, como guiados por un.a sola mano, ladel que guía el avión a quien siguen, y sobre el que fijan suvista, en la seguridad de conocer en cada momento, a travésde sus maniobras, el pensamiento de quien los efectúa.

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Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICAe

Coacegt ono4ao del Snuicie 4 1s4o.tmaci&o

La l&4ekstacián e la gueaPor el Teniente Coronel de lnfanteriá y S. E. M.

Ruiz de la SernaDel Estado Mayor del Ejirciln

II

La guerra relámiago.

n Fa profunda revolución experimentada en nuestro tiempo por el arte de la guerra, son, sin du’da, Ja velocidad y lasorpresa sus dos características más destacadas, lo que ha dado lugar a que se la llame guerra relámpago.

Es claro que la revolución operada afecta exclusivamente,y así ha sucedido siempre al correr de los siglos, al “sistema”o “procedimiento” que la lucha emplea pata lograr sus fines,quedando ‘a salvo los “principios”, que, una vez más, permanecen inmutables.

La velocidad que son capaces de desafrollar los mediosmodernos de lucha se traduce, en definitiva, en una rapidez enla acción, que influye de manera agobiante en dos de los factores de que el Mando necesita disponer para el desarrollode sus planes: el tiempo y el espacio.

Y este agobio es el argumento elegido y• explotado poraquellos que, no creyendo ono iqueriendo creer en.la -utilidadde la Información; como servicio que ha de preceder a la batalla, tratan de demostrar la imposibilidad de convertirlo enuna realidad práctica.

La motorización proporciona a la Información nuevosmedios de valor inestimable.

Es cierto, y no hay -por qué negarlo, que la motorización,considerada desde el punto de vista que favorece al adversario, supone para el propio Servicio de Información una complicación extraordinaria por la tasa que impone a los doselementes, tiempo y espacio, en que aquél necesita apoyarsepara lograr sus °fines; el problema, así planteado, sería casiinsoluble, pero la teoría quiebra porque se hace en ella casoomiso de la posibilidad que cada Ejército tiene de empleartambién en su provecho la motorización que el adversario explota en el suyo.

Con ello se restablece el equilibrio perdido, y si el adversario dispone deuna gran rapidez para el ataque, reduciendoal mínimo el período de tiempo anterior a él, también elMundo propio encuentra en sus órganos motorizados la posibilidad de dar al Servicio de Información medios de investigación rapidísimos, que permitan informarle en un plazo detiempo verdaderamente mínimo, a la vez que profundizar considerablemente en la zona enemiga, descubriendo las intenciones del adversario, y haciendo así imposible toda sorpresaque se base án la rapidez de la accióm

La Aviación ha venido, pues, ‘a ser el más preciado auxiliar del Mando para descubrir las intenciones del adversariocon tiempo suficiente, y, en consecuencia, poderlas frustrar;gracias a ella, los reconocimientos pueden alcanzar una profundidad y una extensión con Fas que jamás se hubiera soñado.

La lcttormación debe ser profunda, coordinaday permanente.

La velocidad y la sorpresa requieren, naturalniente, unainformación 7rofunda en el espacio y oportuna en el tiempo,que -dé al Mando uno y otro para poder tomar su decisión.

La multiplicidad de los medios puestos a su disposiciónexige, a su ve; que sean empleados de acuerda con sus -posibilidades, para obtener de cada uno el máximo rendimiento,siendo necesario, además, coordinar unos- con otros para obtener del conjunto un siesultado. eficiente. - -

Finalmente, es preciso un sentido de permanencia en elServicio de Información, porque siendo la lucha permanénte,y ejerciendo durañte ella el enemigo toda te voluntad en in

tentar la sorpresa, no puede dejar de observársele ni un solo-instante ni abandonar Fa vigilancia que la propia seguridadexige. - - -.

- El reconocimiento, principal medio de informaciónen la guerra. -

Al declararse la guerra, lo que ya no se cree necsario casinunca, o al rom-perse las hostilidades sin esa declaración prevFa, lo que suele ahora acontecer casi siempre, el Mando podrá seguir empleando para su información dwchos de los órganos que tenía a su disposición para ello en tiempo de paz,y hasta convendrá que así lo haga para evitar toda brusquelad o solución de coñtinuidad en el paso de la informaciónde tiempo de paz a la de - guerra; -pero habrá órganos quequedarán inutilizados, como el diplomático, que tiene quaabéndonar el país dversario, y otros, como el secreto, en elmismo país, que perderá mucho de su eficacia, - -

En cambio, gana un nuevo -órgano de valor inestimable,que es el reconocimçiento ofensivo. -

La guerra reviste siempre una doble modalidad, la estra-tégica y la táctica; que pl’antean problemas de naturaléza diferente, y cuyas soluciones requieren distintos procedimientos. -

Esta dualidad se refleja también en el Servicio de Información. La información estratégica no puede tener el mismocarácter que la información táctica. Aquélla, requiere una -

gran amplitud; ésta, un gran detalle. - -

El órgano -principal de la información estratégica es laAviación; cuyas posibilidades -de desplazamiento y rapidez hacen de efla el medio ideal para llegar al fin. Cooperan conella las unidades mecanizadas y la Caballería a caballos, que,contra lo que muchos creen, no ha terminado su misión en laguerra, pues en la - de nuestros días le queda un gran quehacer, sobre todo en lo que se refiere a la información. -

En cambio, en - la información táctica, la Aviación apenastiene ndsión; son las unidadds de carros, la Caballería y lapropia Infantería las que han de investigar e informar, po- -

niendo para ello en juego su capacidad de penetración, sufiexibilidal y ligereza y su capacidad de adaptación a todos los -

terrenos y a todas las circunstancias. - - -

- Reconocimientos estratégicos. -

La información estratégica es dna necesidad sentida exclusivamente por el Mando Supremo y por los de Ejército, ques la gran unidad estratégica. -

- La rapidez, que es característica de los modernos procedimientos de combate, impone al Mando la necesidad de tenerrqparaáo de antemano un - plan de ataque, pues en la guerrade hoy-el primero que ataque y se apodere de la iniciativa tie

- ne grandes probabilidades de conservar ésta, ya que Fa velocidad a que se suceden los acontecimientos no da tiempo al agredido, generalmente, pura otra cosa que no sea -parar el golpeallí donde le amenaza. -

Ese plan, contebido y elaborado antes de que la guQrraestalle, es claro -qUe necesita, para asentarse sobre una basefirme, que los lechos confirmen, o no lo que el Mando ha supuesto al el&borarlo,- y, en consecuencia, necesita que se le áuministren todas las noticias que a ello contribuyan. -

-La coniplejidad de la labor que esto supone es corolariodel carácter -integral que reviste la guerra de nuestrbs días.No -basta conocer -la técnica del adversario, sino que, comodecíamos en la primera parte de este trabajo (1), es precisoconocer también todo lo que pueda - ayudarle en su resistencia.

(o) La informcii5n en tiempo de paz (véase nuestro número de junio).

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Esta necesidad a satisfacer hace que la zona de guerra, osea aquélla en que han de llevarsé a cabo los reconocimientds,no sea exclusivamente lade los Ejércitos, sino también todala del país adversario, cuya potencialidad industrial es preciso destruir; cuyas posibilidades de tráfico hay que perturbar, etc., etc., lo que, a fin de cuentas, supone una localizadión constante y permanenta de objetivos militares y económicos.

El programa de investigación que ha de responder a lasnecesidades que el• Mando siente podrá, pues, comprender losextremos siguientes:

a) Direcciones principales de marcha en la movilizaciónadversaria.

&) Zonas de concentración y -desembarco.é) Indices de circulación por carreteras y vFas férreas.4) Aeródromos.Es claro que el órgano empleado durante esta primera

etapa, en la que se estará llevando u cabo la movilización yconcentración del Ejército propio, será la Aviación.

Terminada la concentración, y en posesión ya de informesque permitan conocer las zonas en que el adversario ha realizado la suya, serán precisos nuevos reconocimientos que detallen y concreten más su dispositivo.

En esta etapa cooperarán con el Mando Supremo los deEjército y los de Grupos de Ejércitos, aquéllos con sus elementos propios, éstos con los de los Ejércitos qne les esténsubordinados, toda vez que, por tratarse de una organizaciónexclusivamente de Mando, carece de medios propios.

Los elementos dé Ejército son análogos a los del MandoSupremo, esto es, Aviación,’Unidades blindadas y Caballeríaa caballo, entre todos los cuales habrá de distribuir las misiones que establece el siguiente programa de investigación:

a) Tanteo y determinacióu del contorno aparente del dispositivo enemigo. -

b) Situación de las alas. Puntos débiles y de aparenteresistencia. -

4) Puntos de apoyo dé las alas y su valor geográfico o deorganización defensiva.

d) Situación de las reservas, zonas de estacionamientoy vías de comnnicación próximas.

e) Aeródromos. -

f) Emplazamientos artilleros, y especiaimente de la artillería de Ejército.

Los reconocimientos de Ejército se reducirán, naturalmente, - a la zona que les haya sido asignada, mientras que losordenados por el Mando Supremo se podrán realizar en loslugares que estime más convenientes.

La profundidad de los reconocimientos aéreos la determi

Una tripulación de la Luftwaffe dando cuenta, sobre el plano,del resultado de un vuelo de exploración sobre el mar.

nará el General en Jefe, que, por lo común, señalará la máxima que le permiten sus posibilidades a la Aviación que depende de él directamente.

La investigación de todas estas incógnitas no podrá serrealizada, a partir del escalón Ejército, por los órganos deinformación ya citados exclusivamente, sino que la necesidadde una mayor -concreción y detalle en algunos de ellos impondrá la necesidad de ampliar los reconocimientos -aéreos y losllevados a cabo por la Caballería de Ejército con otros quedeberán ejecutarse por las tropas por medio del fuego y el.movimiento, única manera, en definitiva, de poder apreciar lamayor o menór capacidad de resistencia de un punto determinado y de aclarar la situación imprecisa donde ésta seacuse.

Las operaciones que para ello sea necesario llevar a cabo,pueden serlo por propia iniciativa del General de Ejército oa petición de la segunda Sección de su E. M., cuando lo creanecesario, para poder obtener su información con cierta garantía. Para el Ejército serán, pues, meros reconpciwiefltosofensivos; pero para los ejecutante; se presentarán en laforma de una acción u operación táctica, cuyo desarrollo necesita, a su vez, una información previa sobre la que el mandoejecutante pueda basar su decisión.

La base de esta información será la que reciba del Mandode Ejército con la orden de operar. En esa iloformación le dirátodó aiuello que le interese en - relación con el esfuerzo que sele pide, omitiendo lo demás, regla que se observará siempreen la información que se transmita por cada mando a lossubordinados, ya que el conocimiento por éstos de todo lo queno afecte a su propia situación ha de serles completamenteinútil, y tiéne el peligro de que, trasluciendo en ella sus propias intenciones, pudiera, ea conclusión, dañar al secreto deque debe rodearse siempre las intenciones del Mando.

La información así recibida no puede bastar al mando ejecutante, pues toda acción requiere un detalle en el conocimiento de la zona donde ha de desarrollarse o del enmigocontra el que se va a emplear, que no necesita conocer, naturalmente, el que no se va a encargar de la mera función ejecutiva. -

De aquí la necesidad de nuevos reconocimientos que precedan a la operaéión proyectada, que habrán de satisfacer alplan de información que se derive de la situación que se leda en la información base y del fin que se le pide en la operación que se le ordena.

Reconocimientos tácticos.El programa de investigación correspondinte a ese plan

de información reviste ya un carácter meramente táctico, esdecir, que va. perdiendo amplitud en el conjunto de lo- quese pide, y exigiendo -más detalle en el informe.- Sin embargo, cuando la Gran Unidad ejecutante es el Cueipo de Ejército, puede-aún darse a estos programas una ciertaamplitud que rebasa las necesidades puramente tácticas; peroello es debido a que su capacidad como unidad de maniobrale permite una amplitud en sus movimientos, que exige, a lavez, garantizar su proipia seguridad. -

De esta manera el -programa de investigación del Cuerpode Ejércitó vendrá determnado por las necesidades siguientes: - L 1

a,) Zona libre de enemigo donde pueda desarrollarse laacción preparatoria.

Li) Determinación del dispositivo adversario (intervalos,puntos vulnerables y puntos de resistencia, etc.);

e) Línea ocupada por los elementos avanzados y pro-bablezona en que ha de verificarse el encuentro o el choque.

d) Situación de los gruesos y si es o no estacionaria. Encaso -de estar en movimiento, líneas alcanzadas.

- El Cuerpo de Ejército cuenta, como órganos de información, con la Aviación que el Ejército ponga a su disposicióny con la Caballería y Unidades mecanizadas de Cuerpo.

La Aviación debe reconocer, por lo menos, toda la zonade retaguardia del Cuerpo de Ejército adversario des-plegadofrente a él, pudiéndose limitar en otros casos a -la información próxima que lleven u cab6 su Caballería, Unida4es mecanizadas e Infantería ciclista.

Otras veces la información exigirá llevar los reconocimientos más allá de los límites del Cuerpo de Ejército, en cuyocaso el Ejército pondrá a disposición del mando de aquél sus

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Julio 1941

propios elementos u ordeñará la cooperación de los colaterales.

La División, como unidad eminentemente táctica, tienecorno tena de acción un espacio limitado por su reducidacapacidad maniobrera, y su actunción está caracterizada porla rapidez de su despliegue. Lleva en sí la servidumbre que leitepone la necesidad de explotar al máximo su gran otencinde fuegos, que se traduce en la de conseguir para su infantería y su artíflería emplazamientos apropiados para conseguirla.

Estos fines esenciales son los que determinarán el programa de investigación, si ha de satisfacer en ese sentido a la

• informúción que necesita previamente a la acción a desarrollar, y que puede formularse así:

a) Zonn libre de enemigo por la que pueda progresar suseguridad táctica.

b) Línea avanzada enemiga y contorno aparente de la deresistencia.

dj Dispositivo de la Infantería y Artillería adversariaspara adaptar a ellos sus planes de fuego.

d) Posibilidades de intervénción de las reservas adversarias.

e) Grado de preparación o posibilidades de un ataqueenemigo.

A medida que sé van obteniendo las informaciones por lotdiferentes escalones del Mando, se comunictrán al inmediatosuperior, y, al contmrio de lo que decíamos antes, en estecaso los informes a rendir han de ser completos, sin omitirdetalle, por fútil que parezca, pues sólo el Mando a quien seinforma, con sus mayorés elementos de juicio, puede valorarlos.

Los reéonocimientos forman de esta manera una cadenacuyos :eslabones comprenden desde el ordenado or el General en Jefe en toda la amplitud necesaria para, la decisióñque proyecte, al que pueda ordenar el Capitán de compañía afin de localizar exactamente una ametralladora cuyo ‘ensplazamiento le interesa determinar.

Todos ellos tienen factores comunes que es interesantesubrayar. La necesidad ya apuntada de una iñformación. profunda obliga a realizarlos con toda la que sea compatible consus posibilidades. A este efecto, debe tenerse presente que laseguridad exige haya reeonocimiéntos en zonas óuya extensiónhubiera parecido, hace solamente nnos años, hija de la fantasía. Basta tener en cuenta que una distancia entre los adversarios de 100 kilómetros, que antes era sobrada garantía paraasegurarse contra la sorpresa, hoy puede ser cubierta en unpar de horas por las Unidades motorizadat.

La coordinación entre los órganos informativos, que yahemos dejado’ apuntada debe existir tambión entre los diferentes medios de una misma Unidad, y así en el reconocimiento habrá de lograrse entre la Aviación y los Grupos dereconocimiento coordinación en la tarea, lo que no taponeel enlace en el cuir4plimiento de l misión, que no podría obtenerse más que a costa de disminuir el radio de acción del elemento aéreo, que importa mucho no limitar. Bastará con quela coordinación esté de tal manera establecida que la Aviación de reconocimiento, que desarrollará su acción sobre laretaguárdia enemiga, reciba con tiempo suficiente las indicaciones recogidas por los Grupos de reconocimiento para• permitirle buscar los nuevos objetivos sin pérdida de tiempo porsu parte, e inversamente, que los Grupos reciban con todarapidez de la Aviación cuantos informes puedan interesarles.

Los reconocimientos no terminan al comenzar la batalla,sino que se prosiguen con todos los elementos de que cadaUnidad disponga, artillería de acción lejana, contrabatería,Grandes Unidades subordinadas, elementos de Infantería, deCaballería y de Carros. Entre todos vigilan sin solución decontinuidad en el espacio y en el tiempo el campo de accióndel enemigo, sus retaguardias inmediatas, los movimientosde sus reservas, agrupaciones artilleras, vías de accéso desde•la retaguardia al teatro de la batalla, etc. Esta vigilanciaconstante y atenta. permitirá informar con tiempo sobre todohecho que pueda ser indicio durante la ba’alla de modificarel conjunto de la maniobra que se desarrolla y permitirán alMando aprovechar cualquier circunstancia favorable para unamaniobra determinada que, como el desbordamiento de unala o la ruptura del frente adversario, lleve quizá en sí laclave del desenlace victorioso.

La escucha én la zo’na de guarra.

La sorpoesa la rapidez, a las que tantas veces venimosaludiendo, encuentra en la escucha, como medio de información, un auxiliar inestitnable.

En efecto, la escucha puede aplicarse a la telefonía y radiotelegrafía, es decir, a todos los medios y conductos por losque el adversario Ira de transmitir sus órdenes: sus partes ysus informes. El servicio de escucha es. por tanto, un servicio de espionaje dentro de la zona del adversario, sin quesea necesario para ello que el éspía se introduzcá en el paísenemigo.

Estas consideraciones imponen ya dos normas a seguirpara que el servicio sea eficaz:. rapidez y secreto.

La primera obliga a organizar el servicio de manera que.toda noticia captada pueda llegar. al Mando en brevísimotiempo en forma que le permita, si es necesario, su explotación inmediata; ello se consigue instalando los puestos deescucha ¿n las inmediaciones de los de mando o en condiciones que puedan tener con aquéllos rápida y fácil comunicación.

El segundo aconseja . una gran restricción en este servicio, que no de descender nunca del escalón Ejército de cuyoMando dependerá a través de la Segunda Sección de su Estado Mayor para todo lo que se refiera, a su empleo, y delJefe de Transmisiones de la Gran Unidad para cuañto atañaa la téçnica.

La escucha puede y debe emplearse en los períodos de estacionamiento y en los de movimiento. Una orgónización previa y ordenada le permitirá siempre servir a su Unidad enpleno desplazamiento.

La información proporcionada por la escucha telefónicaes la más sencilla de obtener; pero la que, generalmente, damedos rendimiento, ya que su propia facilidad de capta,ciónes causa de que muy rarh vez sea empleada para las comunicaciones de cierto interés. Sin embargo, es muy útil y nodebe. descuidarse, pues pueden obtenerse de ellas-informes iiiteresanteci

La escucha radiotelegráfica es de un altísimo interés, puespor este medio es por el oue te transmitirán casi todas lascomunicaciones entre los Mando. y aunque es indudable queno serán transmitidas en lenguaje claro, no es menos ciertoque hoy ql descriptado es una veidadera ciencia que permite, por medio de especialistas, en muchos casos obtener latraducción del cifrado.

La radiotelegrafía tiene su complemento en la radiogoniometría, de excepcional interés, pues por él se puede fijarla dirección y el séntido de Fa estación adversaria que éstéemitiendo, y combinando los rumbos que proporcionan dos otres goniómetros, se llega a situarla ¿así exactamente sobreel plano.

Es evidente que cuanto hemos dioho con referencia aladversario puede hacer éste con respecto a los servicios propios. De aquí la necesidad de impermeabilizarles de maneraque estén aseguradas contra toda indiscreción.

Las películas impresionadas en vuelo de reconocimiento por losaviones de la R. A. F., son conducidas en estas furgonetas a las

Secciones fotográficas para ser reveladas sin pérdida de tiempo.

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Oc *

Un oficial de la It. A. F. examina e interpretade los territorios enemigos.

Base de ello es la selección del personal que haya de emplearse y la necesidad de establecer en él una sólida disciplina que le ponga al abrigo de toda indiscreción.

El secreto que pudiéramos llamar profesional debe mdgirse con la más ‘absoluta severidad, pues en ello se ventila elalto interés de la guerra. Muchas veces una, al parecer, leveindiscreción ha sido causa de perturbación cuando no de consecuencias más graves.

La escucha de retaguardia.

Es claro que si •se considera la enorme importancia de laradio en la guerra moderna, de la que se ha llegado a haceruna verdadera arma de propaganda, se llega a la deducciónde que no basta con ja escucha que ‘acabamos de citar, la que,por estar al servicio de los Ejércitos, tendrá que dedicar todasu atención al enemigo inmediato. Carecerá, por otra parte,de medios y de tiempo para estar a la escucha de las que pudiéramos llamar radios de retaguardia.

Pero como es indispensable conocer cuanto éstas digan,observar peikmanentemente las emisiones, lo mismo de lasadversarias que de las propias, es evidente que había que contar con un servicio preparado y adecuado para esta función.

Este dependerá exclusivamente del Mando supremo de losEjércitos y será controlado y regido por él a través de suSegunda Seccción de Estado Mayor.

Es arma de importancia tan extraordinaria, que a nadiecabe desconocer, y así como la Prensa se decía antes queera el cuarto Poder estatal, la radio es hoy la sexta Arma, tanpoderosa como las demás, de que el Mando dispone para lograr sus fines.

Es la fuente principal de información de las pequeñasUnidades y de importancia indiscutible para las grandes.

La observación tiene la enorme ventaja de su realidad.Ella permite ver directamente lo que sucede en el campo contrario.

Para que sea eficaz requiere las mismas condiciones deprofundidad, coordinación y permanencia de que se ha hablado.

Una organización de observatorios, que debe hacer llegar alas primeras líneas su dotación con buenos aparatos visualesy aa personal seleccionado, permitirá llevar la observación allímite de lo humanamente posible.

Una organizacióñ coordinada permitirá observar los objetivos por el procedimiento de las intersecciones, reduciendoal mínimo los errores.

Y, finalmente, esa misma coordinación hará posible el sentido de permanencia, permitiendo que unos puestos observenmientras otros se desplazan.

La recogida de información.

Todos los informes que, procedentes de las fuentes queacabamos de detallar, se dirigen al Mando, tienen su entradaen la Segunda Sección de su Estado Mayor, que es la encargada de recogerlos y clasificarlos.

El estudio que de ellos se haga, el análisis de cada uno,el contraste de unos con otros y con la situación conocida, esla base de la que se parte para poder interpretar la situación tal y como se presenta.

La interpr.etación de los informes.

Es la operación máa delicada de cuan as tiene a su cargoa Segunda S-ccióoi, pues de ella va a depender en gran parte

ladecisión del Lfando.Es claro que dentro de lo humano es muy dif cii. por no

decir imposible, prescindir de la parte subjetiva al enfocar elexamen de una cuestión cualquiera; pero sí puede ccnseguirseanular esta subjetividad si al hacer la interpretación se exponeno sólo lo qué a juicio del que la examina puede ocu’frrir, sinotambién aquello que en su concepto no es fácil que ocurra.

Es necesário, además, ea el personal encargado de ellaunas grandes condiciones psicológicas, pues el informe que seexamina no es el documento que se tiene delante, que no pasade ser el vehículo que ha llev’ado hasta allí lo que ha visto o loque ha sabido el informante, sino que es el saceso visto a través del que informa con toda la influencia de su subjetivo.

Todo informe se plantea, por tanto como una ecuación quehay que resolver y de la oue una de las partes conocidas tiene gran influencia en el despeje de la incógni4a.

Si la impresionabilidad del ejecutante es muy sensible yse refleja fácilmente en la emoción del momento, será unavariable que tendrá un valor distinto en’ cada caso y en cadacircunstancia. Si, al contrario, el carácter del informante esde cierta ecuanimidad, poco propicio a las impresiones delmomento, pero con una tendencia flja al optimismo o al pesimismo, será una constante de valor fijo y determInado.

En un caso u o’ro, la ecuación del informe nó podrá resolverse sin pasar cada uno de sus términos por el tamiz deun análisis riguroso, manera única de que su resultado, o seael informe, sea verídico.

Otra circunstancia que no debe perderse de victa es larapidez en la transmisión del informe pues dada Fa que es caracterís’ica de los modernos procedimientos de combate, unvitraso de horas puede dar lugar a que el informe cuandollegue al Mando ya no refleje la verdad de la situación.

La Información del Mando es la síntesis de los informes.

La síntesis de los informes corresponde hacerla al Jefede Estado Mayor, como responsable ante el Mando de todoslos servicios

El Jefe de la Segunda Sección informará al de EstadoMayor de la situación según los informes recibidos. Esta exposición de informes tiene necesariamente que ser amplia,pues en ella han de tenerse en cuenta todas las hipótesis quepuedan referirse a las diversas maneras o procedimientos conque pueda actuar o reaccionar el enemigo.

El examen ha de hacerse desde el punto de vista que sehayan hecho los informes; esto es, deriva’do de una acción, propia que el Mando se disponga a llevar a cabo, o como consecuencia de una acción enemiga sobre cuyo próximo desarrollo existen indicios que aconsejan, por tanto, prevenirse contra ella.

En el primer caso se examinarán todas las posibilidadescon que el enemigo cuenta para oponerse a Fa acción propia, yde ese análisis se deducirá las que con más probabilidad pueda desarrollar. Es decir, que el análisis se hace dando a laincóguita un valor de’erminado por el que se pueda llegar ala resolución del problema o a sus probables soluciones.

En el segundo caso se conocerán generalmente con másexactitud los propósItos del enemigo y el problema consistirámás bien en operar con datos conocidos, es decir, al de lospropios medios, para ver si con ellos se puede o no quebrantar la acción que el enemigo proyecta.

En un caso y otro, la síntesis ha de ser precisa, clara einmediatamente explotable, y ea esa forma se presentará aiMando para que éste pueda tomar su decisión.

La decisión.

El Mando decide con arreglo a lo que la situación requiere y a lo que sus propósitos le imponen. Estos los conoce porsí mismo; aquélla, por la iseforrnaci,ón que en la forma dichale rinde su Estado Mayor.

De su estudio y análisis ha de hacer la coordinación entrelo que “quiere” y lo que “puede”, que a fin de cuentas se traduce en la maniobra y en la batalla.

De ello hablaremos otro día.

Agosto 1941

fotografías aéreas

La observación.

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Agcs’o 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

1 - .AntiáeronauticaLADEFENSAAC1ÍVA1 jøs

Teniente Coronel de .Ártijlerla

III

Empleo de la artillería antiaérea.

GENERALIDADES

Los materiales de artillería antiaérea proyectados yconstruídos por los nacionales beligerantes en la contiendaactual. no son todavía suficientemente conocidos para darnos cuenta del empuje técnica desarrollado, de su eficaciay de su rendimiento. Sólo ha llegado (en buena hora) el8,8 cm. Krupp, el cual ha superado todas las esperanzasque en él teníamos puestas. La Casa- Krupp tiene tambiénel cañón antiaéreo dero cm., con características éxcelentes, y -

no sé si en este momento tienen ya reá-lizados - el alto calibre de r cm., quesuponemos tenían enproyecto.

Todos los datos re-cogidos confirman laimportancia que lasnaciones dan a susa r m amentos antiaé

ción; ya sé que esto no basta para sentar doctrina, pero- - puede -servir de punto de partida para iniciar el estudio so

bre este asunto, que en su día,-conmás conocimiento, llegará a cristalizar en Reglamentos o no más apróiadas, que -

señalen el camino a seguir. - -

No pretendo, pues, más que poner los primeros jalonesde lo que en su día podrá ser el empleo de la artillería antiaérea, haciendo ver la necesidad inmediata de estos estudios, pues no basta tener un buen material, cón excelentesdirectores de tiro, si des-p-ués no se sabe emplearlos.

Antes de empezar sobre este asunto deseo llamar laatención sobre la diferenciación que tiene que existir entre

- el cañón antiaéreo ycualquier otra piezade artillería. El cañón antiaéreo d e b ereunir en alto gradoc i e r t as condicionesbalísticas o r iginadaspor los aumentos crecientes en sus velocidades iniciales, aumento de sus longitudes y aumento desu r e s i stencia, de- -.

bido al empleo depólvoras a base: deexplosivos, con teniperaturas de combustión e 1 e y adas yfuestes presiones. -

E s t as condicionesoriginan desgastes enlos tubos, reducien

do 1a vida de éstosy trayendo comoconsecuencia el en

tubado necesario, debiendo prevenirse esta necesidad en suproyecto de fabricación. y maniobra. La longitud de los tubos; la fuerte reacción a todas las elevaciones, que originamonatajes especiales con frenos, recuperadores y compensadores de características determinadas, la necesaria fijeza deplataforma y anclaje, hacen que estos cañones sean mucho más pesados que aquellos de igual calibre de campaña.Pensar en que los cañones de campafía puedan algún díarumplir la duali-dad de misiones terrestres y aéreas, es unautopía por ahora. El cañón de campaña ha de tener siempre mucha más movilidad táctica y más flexibilidad en sustrayectorias. Un cañón antiaéreo, tirando con ángulos menores de xo grados, no sólo sufre en su montaje, sino que encada disparo salta de su emplazamiento, perdiendo su órientación con respecto al director de tiro. No creo que en &momento presente se pueda abandonar la idea pura anti

-; aérea, sobre todo teniendo en cuenta el aumento conside

reos y a sus mecanismos de tiro, conel . fin de llegar almáximo d- e eficaciaen su empleo. Dosteorías tienden a aumentar -esta eficacia.Una, la de construir - -

d ir e c t ores de tiro Un puesto de D. C. A. británico (cañón y telémetro) ocupad3 por el ejército alemán(verdaderas m á q u i- - cerca de Abbeville.nas çalculadoras) que - -

resuelvan el problema con la máxima exactitud; otra, esproyectar piezas y estudiar nuevas pólvoras, con las cuales se consigan grandes velocidades iniciales para disminuir las duraciones de la trayectoria, y, por tanto, el tiempo de •predicción; en resumen, o calcular bien la predicción o disminuir el tiempo de ésta, p-ara que los erroressean menores. -

Estas dos teorías tienden a fundirse en una sola, ya quelos modernos aviones, con sus velocidades dé 120 a xometros por segundo, -exigen - que se llegue a la máxima eficacia, ya que en el momento actual los proyectiles tienenvelocidades tan sólo seis o siete veces- sup-eriores a aquéllas.

Nada se sabe a ciencia cierta sobre el empleo del armaantiaérea en la actual guerra; a nosotros han llegado susactuaciones envueltas con la -aureola del éxito, y siempre através de informaciones de dudoso crédito. De nuestra Gloriosa Cruzada tenemos el pleno conocimiento de su actua

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rable que va teniendo la Aviación, que ésta se presenta instantáneamente y que el tiempo que está bajo la acción delos fuegos d aquéllas es my reducido, debido a sus grandes velocidades.- En otro escrito he admitido como axiomático para elEjército del Aire la organización de su arma antiaérea cqntodos los calibres, o lo que es igual, la constitución en grupos mixtos. Nada hay legisladó actualmente sobre el asuntode los calibres, es decir, en qué calibre empieza el cañón a sercañón y cuándo la ametraHadora pierde su denominación;por ser esta cuestión un asunto que algún día debe aclarar-‘se, daré, aunque sea de pasada, mi opinión sobre ello: artilleramente, no concibo más cañónes que los agrupados enbaterías, bajo un mando único que dirige el fuego siguiendoreglas.y normas estudiadas. Los cañones aislados mandadospor un Jefe de piezas son armas de ‘fuego siñ, valor técnico,

-‘ aunque circunstancialmente puedan tener un valor real,como una batería en que cada disparo no guarde relación conlos otros de la misma unidad no es tampoco una batería, bienpor la ineptitud del mando, bien porque el tiro con ella seaimposible debido l desgaste de sus tubos,

Por estas razones el cañón, considerado artilleramente, espara mí el arma de’ fuego que, reuhidas, forme un dispositivo de tiro con el cual se puedan cumplir las misiones con elmáximo de exactitud, eficacia y rendimiento.

Todo lo demás será:. cañón, obús, mrtero y ametralladora, según las relaciones que existan entre sus longitudesy sus calibres. La Marina, desde hace tiempo, tiene cañonesinferiores a 50 mm. Los Ejércitos de Tierra tienen cañonesde calibres también inferiores (los armados en los tanquesy los antitanques, los antiareos de 40, 37, 20 y 127). LaAviación monta en sus aviones cañones de 40 y de 37 milímetros, y quizá de mayor calibre. Si hacemos notar que lasametralladoras actuales comprenden calibres desde 6,5 milímetros hasta 12,7, se observará lo difícil que resulta unaclasificación.

Por todo lo ‘anterior, clasifico a la ametralladora, más porsu nombre genérico que por su calibre, denominand ametralladora a toda aquella arma automática con mpntaje que dispara automática y continuamente valiéndose de cintas o peines para su alimentación...

Cañón automático, a toda arma automática de calibrede;2o mm. en adelante y que usa cargadorés, dejando la de-

nominación . genérica de cañón a toda arma de calibre suoerior y de carga en cada disparo.

Sentado esto, pasemos a ocuparnos del empleo de la artillería antiaérea.

El empleo de la artillería antiaérea.

Siendo la misión principal el defeiuIer los objetivos desuperficie de las agresiones aéreas, se comprende que estamisión sólo puede cumplirse batiendo al enemigo aéreo pormedió de sus fl.4egos.

Estos pueden clasificarse según sus alcances verticales.Las armas portátiles baten hasta oo mts. las ametralladoras, hasta i.000 mts.; los cañones automáticos de 20 milímetros, hasta 2.000 mts.; los de 37 y 40, hasta 4.500 metros, y los cañoñes, hasta ii.ooo mts. de elevación. Claroes que esto no quiere decir que cada arma se emplee conarreglo a esta clasificación; todas ellas pueden emplearse aalturas menores a las asignadas, haciendo la salvedad deque’ los cañones no deben emplearse a alturas inferiores a500 mts., por ser su fuego muy peligroso, debido a sús trayectorias muy bajas y rasantes, ocasionando serios peligrosdentro del propio, terreno.

Antes de’ entrar en el fondo de la cuestión, quiero hacerpresente y sentarlo como axioma, que el arma antiaérea puede cumplir su misión sin derribaí aviones; basta, a veces,con que intercepte con sus fuegos la acción de] enemigoaéreo, impidiendo que esta acción se realice, o bien obligándole ‘a que la realice con manifiesta inexactitud.

Otro axioma en el tiro antiaéreo con modernos directores de tiro es el siguiente’: que es muy fácil tocar, pero dif ícii derribar.

La velocidad del avión tiene mucha menos importanciaen el tiro antiaéreo que la maniobra; con rutas rectilíneasy con grandes velocidades siempre se podrá tirar, bien con‘fuego continuado, bien a la espera; maniobrando, nunca sepodrá centrar el tiro, obre todo si la,s maniobras son énsentido vertical, en donde ha de jugar papel principal lapuntería en elevación.

Los objetivos aéreos los clasificaremos en nuestro estudio en cuatro clases: caza y ataque rasante, reconocimiento, bombardeo y bombardeo en picado. De estos objetivos, lacaza de protección y el reconocimiento tienen menos impo.tancia que los otros. A la caza, cuando va volando a granaltura en busca de su enemigo aéreo, no debe de batírsela(.por lo general) desde tierra, a no ser que descienda paraametrallar; entonces ‘se la atacará con los pequeños calibres.No creo prudente agotar los cañones antiaéreo en hacerfuego contra la caza, que por su agilidad es tan difícil debatir. Los aviones de reconocimiento que surcan el espacioen busca de información, no siempre serán objetivos; quizámuchas veces será mejor dejarlos pasar de largo que llamarles la atención hacia una zona determinada del terreno; siendo pequeña su potencia ofensiva, no se les debe tirar más‘que cuando ‘se tiene casi la evidencia de que vienen a cumplir un misión dentro del espacio batido.

Quedan, pues, como objetivos más#principales los aviones de ataque rasante, los bombarderos y los bombarderosen picado.

El arma antiaérea debe estar prevehida para poder ba

Un fonolocalizador ‘de la Deutsche Luftwaffe, en servicionocturno.

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Agosto 1941. ttEVISTA Dl ARÓNAUTICA

tir estas clases de objetivos; ya hemos dicho que para elataque rasante y el bombardeo en picado sólo pueden emplearse los pequeños calibres, ametralladoras y cañones automáticos.

Se comprende, pues, que -para defender totalmente unobjetivo contra una incursión aérea de cualquier especie senecesita contar con toda clase de armas antiaéreas, y ade‘más que estas armas estén bajo un solo mando, con el finde coordinar sus fuegos para obtener el máximo rendimiento.

La batería como dispositivo de fuego debe ser indivisible;’ no así las Unidades de cañones automáticos, que, teniendo dispositivos de tiro unitarios, pueden actuar aisladamente o en secciones, siendo ventajoso emplear siempresecciones, pues, caso de emplear una sola pieza, se está expuesto a que en el momento preciso se interrumpa el fuego, debido a entorpecimientos en su mecanización y tambiéna ser corto el número de disparos que tienen los cargadores, obligando a cambiar éstos en momentos críticos. El tirocoli los cañones automáticos debe hacerse disparo a disparo, procurando hacer la predicción prácticamente con la estela de los trazadores, y una vez hecha la predicción, adelantar el tiro en el camino de la ruta del avión y soltar unaráfaga de seis disparos con la pieza fija, volviendo nuevaménte a efectuar el fuego tiro a tiro para poder centrarotra nueva ráfaga. El error’ mayor que se puede cometer estratar de centrar el tiro con ráfagas, pues cua’ndo esto seha coneguido no quedan ya cartuchos en el cargador. Conlos predictores de alza y con las distancias dadas por lostelémetros se tienen los datos iniciales; después es cuestiónmás de habilidad que de técnica; la práctica de correr lamano de los cazadores tiene aquí su analogía. Se comprende la necesidad constante de ejercicios de tiro y la prácticacon tiro sobre’ blancos remolcados.

Las baterías pueden actuar con tiro continuo .o de persecución, tiro de barrera y tiro de cortina. El tiro continuoo de persecución sólo puede hacerse con directores de tiro;consiste en perseguir al avión con sus fuegos durante todol recorrido dentro del espacio batido. El tiro de barreraconsiste en colocar en el espacio una serie de disparos, conlos mismos datos, en la ruta por 1a’ que ha de pasar el avión,y, una vez hecha la serie, preparar otra dando un salto dela amplitud siecesaria. Esto se hará en las baterías que notengan -directores de ‘tiro o que éstos se le hubiesen estroeado. Para conseguir preparar las barreras -es preciso materializár la ruta del avión, valiéndose del telémetto y delperpendículo. El tiro de coitina se emplea de nóche, y consiste en colocar una serie de disparos en el espacio en unplano perpendicular a la ruta .probable del avión, para locual hay que estudiar previamente las variaciones de ángulos de elevación y dirección para conseguirlo. Como su nombre indica, se trata de poner una cortina de fuegos. de’dimensiones longitudinales y verticales, calculadas previamente;esto es obligado, por desconocer én absluto la altura devuelo y sólo aproximadamente la dirección.

‘Antes de entra de lleno en la cuestión de distribuciónde medios de la defensa, tratemos algo sobre objetivos adefender.

Creo firmemente que la principal misión de una Aviación es batir a la Aviación contraria para adueñarse del es-

Un aspecto de la barrera establecida por la FLAKalemana durante un raid aéreo nocturno enemigo,

en un lugar de la costa del Reich.

pacio; por tanto las primeras incursiones enemigas erándirigidas a los aeródromos, o bases aéreas.

Tratar de defender estos objetivos es la primera preocupación del Mando aéreo. El despliegue de la caza y el despliegue de las. Unidades antiaéreas debe ser la primera decisión a tomar.

Ordenado el despliegue de la Aviación, analicemos, desde el punto de vista antiaéreo, cómo deben distribuirse losmedios de la defensa. Supongamos que existen aeródromospara la caza y aeródromos para el bombardeo. La protección de los aeródromos de caza se le debe encomendar alos cañones ‘automáticos y a las ametralladoras, ya que lacaza se autoprotege a sí misma, y por ser arma ofenslva porexcelencia, le bastará al Jef e de la misma para actuar tener,una rápida información antiaeronáutica (de aquí se deducela implantación de este servi’cio en tiempo de paz para queesté eñ funcionamiento al primer aviso). Por otra parte, alestar la’ caza alertada, será fácil que se eche al aire, dejando vacío el aeródromo.

La protección desde tierra de los aeródromos ocupadospor los bombarderos debe contar con todos los medios dedefensa; pero por muchos que sean éstos, nunca se podrátener la seguridad de su eficacia.

En los primeros momentos, cuando la moral del enemigo se desborda, es cuando enpiezan a surgir los héroes nuevos en arrogantes audacias, y es, en fin, cuando hay quetener mejor preparado los medios de defensa para contener esa masa que se lanza al ataque. Una buena defensaactiva, en los primeros momentos, puede pesar en la moraldel contrario o, al -menos, dar como. hecho ‘una zona de peligro, que debe evitarse.’

A pesar’ de esto, la más eficaz defensa contra los bombardeo’s enemigos es echarse al aire, volando pegados a tierra dentro de los espacios ‘batidos por los automáticos y lasametralladoras.

Existe otro peligro (el más moderno): los paracaidis-tas; esto obliga al emplazamiento de ametralladoras ligerasen ver’daderos reductos y a’! empleo de’ tropas de vigilanciaque protejañ el campo y las Unidades antiaéreas. Estos aviones, de tipo transporte, serán uno de los objetivos princi-,palísinios de la artillería antiaérea y deberán ser batidos portodos los medios posibles. El’ señalar la presencia de ellosy definir su ruta será el servicio más señalado de la Red deAcecho.

E’!’ empleo del Grupo para la defensa de ob’jetivos, node gran extensión, sino de gran importancia, tiene por finalidad, primero, el aumentar su eficacia, y segundo, dirigirel tiro mediante una acertada distribución ‘de objetivos. Lamasa de Aviación que se presente puede adoptar formaciones en profundidad o frente; pudiera creerse que el empla

REVISTA DE AERONÁUTICAAgósto 1941

zamiento más conveniente para un Grupo de tres bateríases que éstas estuviesen emplazadas en los vértices de •untriángulo equilátero, circunscrito al objetivo a defender, conel fin de presentar siempre la defensa en igual forma, seacual sea la dirección del ataque. Este es un error en quefácilmente caen los artilleros antiaéreos que desconocen lascosas del Aire, pues hay objetivos aéreos que por su forma,por los vientos dominantes, por condiciones de visibilidad,por situación con respecto al frente, por su situación meteorológica, etc., etc., se tiene casi la evidencia que seránbatidos en una sola dirección, y en la mayoría de los casossus servicios los harái en la primera pasada, dejaudo caersus bombas para virar inmediatamente, y aumentando suvelocidad regresar a sus bases. En este caso, las bateríasde que se disponga deben agruparse en el mismo sector deentrada, escalonadas en profundidad y en dirección; sentando siempre como precedente el que una batería, que defendiendo un objetivo fijo haga fuego sobre una formaciónaérea, debe cambiar de emplazamiento en la primera ocasión en que pueda realizarlo. Aclararé esto con un ejemplo:supongamos que cierto día una escuadrilla de reconocimiento se presenta sobre una base aérea y que las baterías dela defensa hagan fuego; unas horas después, la Sección Fotográfica habrá situado en las fotografías obtenidas todoslbs objetivos importantes, así como la situación relativa deéstos con referencia a las baterías. En la noche de ese mismo día bastará con: que unos avionas de reconocimiento seadelanten unos segundos a aquellos otros bombarderos quevan a realizar un servicio sobre la misma base para que laartillería antiaérea de la defensa, al abrir el fuego, haga quecada batería sirva como referencia á un objetivo determinado; entonces el Jef e bombardero, situándose cón referenciaa las baterías, entrará en la dirección conveniente, dejandocaer sus bombas a golp de reloj a partir del paso de lavertical de tal o cual batería para conseguir batir el pacticular objetivo.

En m’ucho más alto grado ocurre esto con el empleo delos proyectores. De aquí mi otro axioma sobre no admitirbaterías antiaéreas fijas ni proyectores fijos.

El arma antiaérea es todavía poco conocida; hasta ahora un corto número de Jefes y Oficiales se han preocupadode sus problemas, y de éstós,’ muchos de ellos se han dedicado más a los problemas técnicos que a los prácticos; esdecir, a comparar teorías y procedimientos de unos directores de tiro çon relación a otros, dejando a un lado lo práctico, o sea el verdadero empleo.

Los elementos de decisión del Mando en lo referente alempleo se presentan de una manera sencilla: objetivos únicos, con las hipótesis de rutas rectilíneas.

Medios de posibilidad de fuegos, matemáticamente definidos.

Independencia del terreno, sálvo en lo que concierne alenmascaramiento, ocultación de las vistas y accesos.

Misión general única.Vemos, puás, que el empleo de esta arma se presenta con

toda sencillez y mucho más fácil que el empieo de la artillería de caffipafla, ya-que a ésta se le pueden pedir muchásmisiones a cumplir; sus fuegos tiçnen earacterísticas variadas, con diferentes soluciones, entre las cuales es necesarioescoger. La artillería antiaérea se emplea siempre de la misma manera; su táctica tiene el mismo carácter que su téc

: nica: el de su mecanizaçión,

Las reglas prácticas del empleo de la artillería antiaéreason bastante limitadas; solamente se han dereferir a ciertos casos:

i.° Protección -dei Ejército de operaciones, ya que lastropas en el combate están expuestas a las agresiones dela Aviación enemiga y a sus reconocimientos, Esta protección estará formada por una línea continua de armas ntiaéreas,

2.° Defensa de los puntos sensibles de este Ejército:Parques, depósitos, nudos de comunicación, grandes unidades en estación o en movimiento, cuarteles generales, etcétera.

.° Defensa de puntos sensibles del Ejército del Aire:aeródromos, bases aéreas? parques, dpósitos de combustibles, polvorines, etc., etc.

4.° Defensa de puntos sensibles nacionales: industriasde guerra, nudos de comunicación, centrales, eléctricas, etcétera.

Para la defensa de cualquiera de estos objetivos es hecesario la concentración de medios, el dispositivo aadoptar, el tiro y los enlaces.

La concentración de medios es tan necesaria en elarma antiaérea, que sin ella no cabe nunca el éxito; la razónesdebida no sólo al rapidísirno movimiento del blanco, sinoal corto espacio de tiempo que transcurre, durante el cual elblanco está bajo la acción de los fuegos; de esto se deduceque la intensidad de éstos debe ser la suficiente para compensar la rapidez y el tiempo de acción.

El dispositivo a adoptar dependerá de la importanciade la zona a defender y también de la importancia de losdiferentes puntos, de la zona que sean verdaderos objetivospara la Aviación enemiga. Creo en la conveniencia de defender siempre lo que se pueda defender bien y no tratarde defender con pocos medios zonas demasiado extensas.

El tiro de la- artillería antiaérea está sometido a reglasfijas yse ejecuta siempre de la misma manera. El arma antiaérea dentro del Ejército del Aire no tiene más que unamisión: hacer prohibitivo el ataque por el aire. El arma antiaérea del Ejército de Tierra puede tener otra misión, laantitanqUe, pero no supeditando nunca ésta a aquélla. Loque sí es necesario es que• siempre el arma antiaérea estéadvertida de los servicios de la propia Aviación, o, más concretamente, de las horas de paso de ésta sobre ,las zonas deacción. Por lo que respecta al tiro propiamente dicho, lamisión general de la artillería antiaérea es siempre la.misma.

EL enlace que debe establecerse, y el más importante, éscon la Red de Acecho, por donde recibirá toda la información aérea que precise. En el frente, este enlace tiene menos importancia, ya que, estando continuamente en vigilancia, debe evitar las sorpresas que en todo momento puedanprovenir de aquél, sin olvidar que por el frente pueden presentarse aviones propios, 4ue han entrado por otros lugares.En las marchas de aproximación o en retirada tiene queser íntima la unión con las tropas, y, por tanto, estar perfectamente enlazada con el mando de aquéllas, ya’ que pueden preseñtarse situaciones difíciles. De todas formas, creoque la artillería antiaérea debe ser completamente independiente tácticamente del Mando artillero de la Gran Unidad; sólo debe conocer de ella sus zonas de acción o suexistencia para todo cuanto se refiere a municionamiento yrecomposición:

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Agosto 1941 IEVISTA DE AERONAUTICA.

Notas para la

CrónicadélaCrúzadaEspañolaOrganización de la Aviación roja

(Conhinuaci5n.)

Personal de la Aviación roja.

Desde los primeros momentos de la guerra se encontraron los rojos con una gran escasez de personal,sobre todo de pilotos y observadores, por lo que contrataron en Francia gran número de aviadores extranjeros, principalmente franceses e ingleses. Este pei’sonal extranjero era .exclusivamente el que tripulaba elmaterial nuevo que recibieron de Francia.

Las condiciones en que se contrató a este personalfueron muy variables,- aunque en general recibían unaelevada prima de enganche, un sueldo que oscilaba entre 20.000 pesetas y 50.000 francos mensuales y un seguro de vida de 500.000 pesetas. Los pilotos que traíanaviones en vuelo recibían 10.000 francos por viaje.

Son pocos los datos que se tienen de ‘los primeros -

meses de guerra, pero se trasluce de ellos la gran mezcolanza y desorganización reinante. Por ejemplo, enoctubre de 1936, en el aeródromo de Alicante, el Jefeera un español, una escuadrilla estaba mandada por unCapitán francés y había cuatro pilotos franceses, tresrusos, tres españoles, do.s americanos y uno suizo.

También se inició desde los primeros instantes laformación de pilotos y observadores, en las Escuelasde Alcalá de Henares, San Javier y Los Alcázares, queinmediatamente entraron en actividad, y en varias Escuelas francesas,, entre, ellas ‘las de Bourges, Tours,Avord, Meaux, Montluçon y París. La instrucción deestos pilotos era sumamente deficiente, produciéndoseinnumerables accidentes y roturas, por lo que se decidi5 instruir al personal en Rusia’, saliendo para allí, importantes expediciones de jóvenes de dieciocho a veinte años, hasta un total de 2.000 alumnos.

A fines de octubre de 1936 empezó a llegar material y personal ruso. La primera expedición la.. componían 20 cazas y una escuadrilla de bombardeo. Inmediatamente se formaron unidades completas y mandos‘s,r Estados Mayores rusos, que funciónaban indepen-’dient.emente por completo de’ los rojos españoles. Carecemos de datos, siquiera aproximados, del personalruso que fin habido en- España.

En 1937 empezaron a llegar los primeros pilotosespañoles instruídos en Rusia.

Su instrucción no era buena, y se prolongó el tiempo de permanencia en las Escuelas rusas hasta ochoro eses.

En 1938, después de la ofensiva ‘de Aragón y delcorte de comunicaciones ‘entre Barcelona y Valencia,empieza a retirarse el personal ruso y a hacerse cargodel ‘material los pilotos instruídos en Rusia. En juliode este año la mayoría de los mandos y personal sonespañoles.’ En este mes van a Rusia 300 alumnos, y

octubre, 140. En agosto llegan de Riísia 120 pilotos especialistas; en septiembre, .190; en octubre, 150; ennoviembre, 70, y en diciembre, unos 1.000.

- El Estado Mayór ruso de Aviación estuvo estable‘cido en 1937 en Albacete.

‘Níimero de aviones de la Aviación roja.

Para la adquisición de máterial de Aviación se constituyó en París, con carácter fijo, una Comisión técnica, y se enviaron Comisiones de compras a diferentespaíses, entre ‘ellos ‘Inglaterra, Bélgica, Holanda, Checoslovaquia, Méjico, Estados Unidos de América delNorte y Eusia.

Para burlar las condiciones de la “no intervención”se crearon diversas ‘Sociedades y s.e realizaron las coropra a nombres de tercero, e incluso por Gobiernos que•favorecían a los rojos, como el de Estonia, cuyo Ministerio de la Guerra contrató con la Casa Fokker26 aviones “G. 1.” cbn destino a la Aviación roja.

Entre las Sociedades ‘antes mencionadas figuran lassiguientes:

Société Française de Transp,orts Aeriéns (S T.1. S.), domiciliada en París, avenue des Champs Ehseés; Société d’Exploitatiofis Techniques et Aeriennes(Sociedad griega), en los Estados Unidos.

Hannover Sales Corporation, en los Estados Unidos.Se conocen casos de intervención de particulares

en compras de Aviación para los rojos, como el (le Unfabricante canadiense, que adquirió 34 cazas “Grumrman”, que fueron consignados al Gobierno turco y desembarcadós en El Havre, de donde se reexpidieron aEspaña.

La mayoría de los aviones rojos eran de procedencia rusa. De los restantes la mayor parte eran franceses, existiendo, además, americanos,’ checoslovacos, holtndeses e ingleses.

Merece consignarse, como dato de interés, que una’de las entregas más importantes de ‘material francés,larealizada en abril de 1938, a raíz del hundimintodel frente de Aragón, fué hecha a consecuencia de quelos huelguistas metalúrgicos franceses pusieron comocondición previa para’ reintegrarse al trabajo la cesióna los, rojos de un importante número d’e aviones—unosochenta—que estaban a punto de ser entregados a laAviación francesa.

A causa de haber quemado los rojos antes de suhuída de Barcelona, la documentación de la Subsecretaría del Aire es imposible determinar con’ aproximación los efectivos de aviones que han tenido en las diferentes etapas de la campaña y en eh tiempo total deguerra.

623 -


Los datos existentes permiten establecer el siguiente cuadro:

En zona roja, en 21 de julio de 1936... 265 aviones.

Recibidos del extranjero de julioa fin de 1936322

Idem íd. en el primer trimestrede 1937

Idem íd. en el 2.°, 3•0 y 4.° trimestre de 1937 (cálculo)

Idem íd. en el I3rimer semestrede1938

Idem íd. en el 2.° semestre de1938430

Total recibidos del extranjero1.947

Producidas en las fábricas de la zonaroja250

Total general2.462 aviones.

Resulta imposible conocer por los datos que se dispone la cuantía de los efectivos de la Aviación roja enlas distintas etapas de la guerra.

Estos efectivos han sido, indudablemente, muy variables, comó consecuencia de las expediciones-de material recibido y de las pérdidas producidas por la lucha. Pero ha influído también muy considerablementeen ellos las roturas por accidentes ydefectos de pilotaje; que han sido numerosísimas, y cuya cifra no puede apreciarse ni siquiera aproximadamente, por noexistir ninguna refeiencia.

En líneas generales, la Aviación roja atravesó un-agran crisis de material a fines de 1936, de la que serepuso con la llegada de aviones rusos, consiguiendo

• disponer en marzo de 1937 de una relativa abundanciade efectivos, que le permitieron intervenir con algunaeficacia en las operaciones de Guadalajara.

Esta holgura de efectivos se conserva hasta Brunete, en cuya bátalla sufre pérdidas muy considerables;apenas rehecha vuelve a tener grandes pérdidas en Teruel y en la ofensiva de Aragón, al término de la cualla Aviación roja queda diezmada. Las democracias yRusia acuden en su auxilio haciendo un gran esfuerzo,cuyo resultado se observa perfectamente por la llega-da de una importante masa de aviones en los meses deabril a julio de 1938.• Con esta masa de aviones se intentan las operaciones del Ebro, en el curso de las cuales son tambiénelevadísimas las pérdidas, siendo ya muy reducidos losefectivos hasta -el fin de la guerra.

Como cifras aproximadas pueden admitirse las siguientes, que figuran en informes sobre el enemigo:

Aviones de caza150Bombardeo100

Total en vuelo250

“Chatos”“Ratas”“Katiuskas”“Delfines”“Natachas”

380

400

415

Fin de 1936:

• Aviones en vuelo72

Mayo de 1938:

Septiembre de 1938:

6090304030

Total en vuelo250

Bombardeo del puerto de Sagunto por la Aviación Nacional en 15-2-1938, incendiando los depósitos de carburante.

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Agosto 1I;?41 IEVISPA DE AERONAIJTICA

CrónicadelaGuerra

E‘Deójuúdela&ttaliadeitwicia1

(CONCLUSIÓN)

La política rumana está destinada a seguir la misma trayectoria, en la que la realidad de los hechos ha de ir modificando paulatinamente las preferencias que, naturalmente,siente todo régimen por aquellos países gobernados en forma análoga. El recuerdo de la guerra europea, en la que Rumania tomó parte junto a Inglaterra y Francia, y los intereses del capital inglés establecido en el país, hacían popular la causa de la Gran Bretaña. Fué precisa la pérdida de lamayor parte de los territorios tan costosamente adquiridós, sin que la “garantía” británica surtiese el más mínimoefecto eficaz, para que la indignación del pueblo rumanovariase el rumbo de los sentimientos nacionales y se buscase la protección alemana, indispensable para conservar la independencia nacional.

El 8 de abril, el Ministro alemán de Negocios Extranjeros, Von Ribbentrop, declara haberse descubierto una amplia organiación de sabotaje, que pretendía la inutilizacióntemporal del Danubio como vía de comunicación. Según parece, el Intelligence Service disponía de los barcos “Britania”, “Elizabeth”, “Lord Byion” y. “Dionisia”, los cuales llevaban a bordo soldados y personal especialista inglés, quedebían de efectuar determinadas destrucciones.

A. mediados de. mes, una propuesta rumana cónducenteal establecimiento de una Policía internacional que vigilasela. navegación por el Danubio, fué acogida favorablementepor Hungría, Yugoslavia y Bulgaria, que, de acuerdo conla Comisión Permanente Internacional de Belgrado, estáblecierón las siguientes bases: Las embarcaciones susceptiblede poder ser transformadas en barcos de guerra, no podránnavegar por el Dañubio; todos los tripulantes quedan obligados a la identificación de su personalidad en cualquierpuerto fluvial. Se prohibe el transporte de armas y materias explosivas, así como el cemento y cuantos elementospuedan ser dedicados a fines de obstrucción o destrucción, a.no seç que medie autorización epecial, que podrán concéder los .países ribereños dentro de sus respectivas aguas. Finalmente, el actual sistema aduanero será reemplazado porotro más rígidó.

El 24 de abril tiene lugar en Bucarest la firma de unProtocolo adicional a los Tratados comerciales germano-rumanos que se encuentran en vigo.r. La parte más salientees la que se refiere al mantenimiento del contingente de petróleo establecido en el acuerdo de diciembre de i3ç.

Después de la invasión de los Países Bajos, dimite el Go-.bierno rumano de Tatarescu, formáñdose otro presidido por

el mismo político, inadecuado por completo. para resolverla grave crisis del país, en el que continúan en sorda luchalos elementos totalitarios de la Guardia de Hierro, por unaparte, y los democráticos del Rey Carol, por la otra, mientras un. tercer elemento, el más peligroso, el constituído porlos judío-comunistas, cuenta con la ayuda exterior necesaria

y se dispone a llevar al suelo rumano las delicias de un paraíso comunista. .

La Comisión . internacional del Danubio da comienzo asus trabajos de primavera y aprueba las medidas de policíapropuestas por Rumania.

Con el descubrimiento de los propósitos del Gobierno

La bandera del Reich cubre el monumento elevado .en Compignea la victoria de 1918.

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REVISTA DE -AERONAUTICA Agosto .1941

ruso aumenta la alarma del Gobierno rumano. El i de junio entra en el Gobierno, como Ministro de Negocios Extranjeros, el Sr. Gigurtu, conocido por sus tendencias nacionalistas y .destacado antijudío.

En pleno desarrollo los sucesos que llevaron a la desaparición de los Estados bálticos, se transforma el Frente delRenacimiento Nacional en Partido Nacional, que se declarátotalit.rio. El Rey Carol asume la Jefatura del Partido y sedeclara “que la fundación del nuevo partido militar impliçauna nueva llamada a todas las fuerzas del país”. Se prevéya la presentación de las reivindicaciones rusas y se piensaconjurar el peligro colocándose sobre el traje democráticoun abrigo totalitario.

La desgracia de la exigencias rusas llega al fin, y aúnserán necesarias nuevas y dolorosas pérdidas territorialespara que el alma rumana despierte por completo y el pueblo encuetre su camino, por el que .ha de llegar, junto alpueblo alemán, a la reparación del daño que la ceguera desus democráticos dirigentes le ha producido.

Quedan dos pueblos europeos, fronterizos con laU. R. S. S., sobre los que- ésta no ha ejercido hasta el momento una presión encafrjinada al logro de una expansiónterritorial. Estos pueblos son Hungría y Turquía. Hungría,el país fiel amigo de Alemania y que durante las horas difíciles ha conservado vivo el recuerdo de los días de la GranGuerra—en -la que ambos países lucharon juntos—se encuentra respaldada por todo el poderío de la gran Alemania yla fuerza de sü no muy grande, pero sí bien dotado y preparado Ejército, teniendo tras sí la inmensa potencia delgran Ejército alemán. Ello impone respeto a los dirigentesde la política rusa y pone al país a salvo de la rapacidad roja.

En cuanto a Turquía, ha firmado acuerdos con Inglaterra y Francia, considerándose aliada de estos países. Cualqúier pretensión territorial sobre Turquía sería rechazada poreste país,. y, aparte el auxilio que pudieran prestarle losaliado establecidos en su vecindad, -es suficiente garantíapara ella la potencia de sus armas, sobre todo después. delas deficiencias que mostró el Ejército rojo en la campañade Finlandia. Los diez Cuerpos de Ejército turcos, reforzados con cinco Divisiones de Caballería y tres -Bcigadas deMontaña, no- son ciertamente el pequeño Ejército estonia-no, y -la U. R. S S. ha de considerar las escasas probabilidades -de éxito que tendría frente al Ejército turco, cuyos

• •efectivos en pie de guerra pueden subir hasta un total decerca de dos millones de hombres. - -

- Es evidente que en Rusia los dirigentes han resucitadoel sueño del ántiguo imperialisnio ruso, cuyo pensamientodominante era alcanzar una salida a’ - Océano Atlántico, puesdado que el Báltico no es sino un inmenso lago alemán, nopuede consti.tuir en ningún tnodo la posesión de los puertosbálticos una- solución satisfactoria. Murmans es el único puerto ruso cuya navegación en los mares -del Norte es posibledurante todo el año, toda ve-z que Arcángel se ve bloqueadopor lo hielos; pero esta salida carece de un valor considerable desde el punto- de vista militar. Fracasada la ocupa-

- ción total de Finlandia, ¿bjetivo indudable del Soviet, y distanciados de la- frontera noruega, no puede Rusia pasar alEstado alemán la cuenta de su benevolencia, y el territorionoruego se salva de una fragmentación semejante a 1a padecida por Polonia después de la victoriosa guerra relámpago de septiembre. - - -

Otro viejo sueño del Imperio ruso ha sido siempre la sa

lida a ini estrechos en pçder de Turquía, y por el momento, dada la situación, no puede pasar sino de constituir unsueño dorado para los dirigentes del Kremlin’ y una pesadilla para el Gobierno- turco. Alemania no consentiría deningún modo la creación de un frente en Asia Menor, quesería explotado- inmediatamente por la Gran Bretaña en supropio beneficio. Un incendio en esta zona sería fácilmentepropagable a los Balcanes y constituiría para el Estado alemán un evidente peligro. Rúsia, pues, tiene que suspender,

•al menos temporalmente, sus pretensiones y conformarse con -

lo ya obtenido, que no es poco.- Naturalmente, ci Gobierno inglés trata por todos los me

dios de conseguir la extensión del conflicto a la zona balcánica, y su política se dirige a fomentar la desconfianza ylos recelos entre los países balcánicos. A primeros de abriles convocada en Londres una reuniób de los repr-esentantesingleses en los países balcánicos, a la que asisten los Embajadores británicos en Turquía y Rusia. A la reunión, presidida por lord Halifax, asiste el Ministro inglés de la guerraeconómica, míster Cross, y en ella se traza el plan a seguiren cuanto a las presiones políticas y económicas a ejerceren cada Estado. -

El Gobierno yugoslavo firma un Acuerdo comercial conel húngaro y prorroga el existente con los Estados Unidos.También el Gobierno eslovaco, bajo la inspiración de Alemania—que no omite esfuerzos por la pacificación espirituaide la zona balcánica——llega a un acuerdo- con el Gobiernohúngaro sobre cuesti-ones comerciales. En Hungría se dictanmedidas sobre las actividades de los residentes extranjeros, yse conéede al Partido Popular eslovaco de Hungría personalidad para la defensa de sus intereses étnicos. A fines demayo se hace público la existencia de diferentes Acuerdoscon Alemania, regulando así las cuestiones económicas nacidas de la desaparición del antiguo Estado checoslovaco. -

También Grecia, francamente colocada bajo la inspiración inglesa, dicta medidas encaminadas a la vigilancia delas actividades ejercidas por los extranjeros residentes en elpaís. A final de mayo- se inician gestiones con objeto de lic- -

gar a un Acuerdo comercial con Alemania sobre la base deintercambio de productos agrícolas e industriales. -

El Presidente Metaxas prepara -a la opinión pública parael posible -advenimiento de determinados sucesos. El Gobierno griego decide, a mediados de junio,- el racionamiento deciertos productos alimenticios, - limitando al mismo tiempo elconsumo de- carburantes. -- - -

Entre tanto, los beligerantes, paralelamente a la accióndeJas armas, no dejan punto de reposo a sus diplomáticos,tratando de influir sobre los demás países europeos más omenos neutrales, y se señala ya con cierta intensidad aación norteamericana, totalmente favorable a la causa delas democracias. -

Decidida Italia a intervenir en el conflicto si ciertas condiciones (referentes al frente francés) se cumplen, se prepara activamente. A - primeros de abril, 22.000 obreros italianos pasan a Albania con el fin, de activar la ejecución delplan de ferrocarriles y carreteras previsto, y que será ñecesano terminar rápidamente para el posible desarrollo de. proyectadas operaciones. Se aprueban rápidamente medidas relativas a la Defensa Nacional, quedando sujetos a la movilización civil los italianos no comprendidos en la militar, lasmujeres- y los jóvenes, así como las Entidades públicas. Losparticulares han de deçlarar las existencias de objetos dehierro en su poder, con la sola excepción de aquellos que

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posean un cierto valor artístico. Se’ proyecta elevar el tonelajede la Marina mercante italiana hasta alcanzar 6.500.000

toneladas, cifra que aproximadamente repiesenta el io portao del tonelaje mercante mundial. El tonelaje actual italiano pued.e cifrarse en unas 3.5oo.ooo toneladas.

La Prensa italiana• aumenta aceleradamente su agresividad contra las democracias, aumentando la tensión anglo-italiana; en forma que el Almirantazgo inglés ordena, a primeros de mayo, la suspensión del tráfico comercial del Imperio a través del Mediterráneo, restableciendo la ‘antiguaruta del Cabo de Buena Esperanza, con la consiguiente pérdida en el rendimiento de los traiisportes. Coincidiendo conesta medida inglesa, es reforzada la Flota italiana con laeñtrada en servicio del nuevo acorazado de 35.000 toneladas“Littorio”. Y se anuncia la botadura de otro de igual, desplazamiento: el “Roma”. El acorazado “Duilio” entra enservicio, una ‘vez modernizado. En los círculos oficiales sedeclara que la no beligerancia quiere. decir en Italia el estado preliminar de guerra. Con el aumento de la tensión enel ‘Mediterráneo, los aliados refuerzan la Flota establecidaen Alejandría Las precauciones británicas se extienden alcontinente africano, donde las fuerzas anglo-egipcias despliegan sobre la frontera de Libia.

Con la marcha, victoriosa de los Ejércitos alemanes portierras .de Francia .se ve llegar el . momento de la ruptura

anglo-italiana. Contingentes australianos desembarcan enEgipto. . . .El Gobernador de Malta ordena, a últimos .de mayo, el

oscurecimiento de la isla, y toma medidas contra una posible actuación de paracaidistas.

Por fin, el día io de junio Italia ‘hace su declaración de,guerra a Inglaterra y Francia. El Canadá, a su vez, declara la guerra, a Italia, ejemplo que siguen Nueva Zelanda yla Unión Sud-Africana. Egipto se limita a la ruptura .de relaciones ‘diplomáticas.

Míster Roosevelt declara el fracaso de sus gestiones. encaminadas a impedir la entrada en la guerra del pueblo italianó y manifiesta haber prometido-’a Mussolini su intercesión para lograr la “promesa” de que los deseos italianos’serían obtenidos pacíficamente. ‘ Italia, que fué defraudadadurante la guerra europea al no darse por sus aliados- uncumplimiento fiel a lo estipulado, no puede por segunda vezcreer en la eficacia de una vaga promesa. El Duce prefierelos hechos a las palabras.

En Italia se procede a la ‘delimitación de las zonas deguerra y a la creación de impuestos especiales, atendiendo alas familias’ de los movilizados. Un comunicado oficial inglés, al hablar de la situación creada con la entrada de Italia en la guerra, presenta, este hecho como, en cierto modo,favorable a ‘los Estados’ democráticos, toda vez que permi-’tirá el refuerzo del bloqueo, sobre el que tantas esperanzastiene puéstas la Gran Bretaña.

El i8 de junio, después de la petición de armisticio’ hecha por el Gobierno francés, tiene lugar en Munich la en‘trevista Hitler-Mussolini, y el día 24 es firmado el armistici’o que pone fin al conflicto con Francia.

Alemania, durante este tiempo, ha dejado hablar a lasarmas, no presentando ningún hecho sobresaliente de susdiplomáticos, ya que la entrada en guerra de Italia hay queconsiderarla como un hecho completamente italiano.

El 19 demayo se incorporan al Reich los territorios deEupen, Malmedy y Moresnet, perdidos por Alemania a consecuencia ‘de la guerra europea. En los territorios ocupados

por Alemania en el Oeste se instituye uiia Administraciónmilitar.

El Imperio británico es sorprendido por’ los acontecimientos. Preparando la ocupación de Noruega, no pudo nisofiar la rapidez de la acción alemana, y todas sus acciones, tanto militares como’ políticas y diplomáticas, son consecuencia de la iniciativa germana, incluso aquellas que, comola ocupación d.e Islañdia, y las islas Feroe, pueden parecer ,aprimera vista como operaciones pertenecientes a un planpreconcebido.

Ocupada Dinamarca por las tropas alemanas, el Parlamento de Islandia acuerda conceder al Gobierno de la islaaquellos poderes que, ‘con arreglo a la Constitución, no puede ejercer el Monarca danés. El. Gobierno de los EstadosUnidos entabla inmediatamente con el islandés negociaciones encaminad as. al normal estáblecimiento de relaciones di-’plomáticas. ‘ -

El, Gobierno inglés trata de resolver la cuestión que laocupaçión de Dinamarca plantea en cuanto al régimen internacional de Groenlandia, región que el Gobierno de losEstados Unidos considera perteneciente al hemisferio occidental.. Igualmente preocupa al Gobierno inglés la resolución , de los problemas que la Liga Musulmana de la India

.plantea en cuanto al proyecto de división dçl país.

“Se dejan sentir én la Gran’ Bretaña los ‘efectos de la pérdida del mercado danés, que abastecía a las Islas de pmductos alimenticios. Consecuencia de la ocupación alemanaes la inmediata reducción del racionamiento de manteca.

El fracaso de la acción aliada en Noruega se resuelve eninterminables discusiones en la Cámara de los Comunes, sinque tales discusiones ‘puedan reportar ningún ‘alivio a la situación. -

Cuando e1 o de mayo las fronteras de Bélgica y Holan-.da fueron atravesadas, el Gobierno inglés dirige numerosasnotas a los países interesados, acoge en Londres a los Go‘biernos fugitivos, pone a salvo los tesoros nacionalesde lospueblos, invadidos’ y luego se oéupa de salvar lo que puedede su Cuerpo expedicionrio. Quizá es que no, pudo hacer más. , -

Producida la ofensiva alemana, dimite el Gobierno pre‘sidido ,por míster Chamberlain, sucediéndole en el Poder míster Churchill, posiblemente el político más enérgico’ delImperio.

Islandia es ocupada por las tropas inglesas. El Gobierno de la Gran Bretaña establece con toda claridad que aocupación no es’ una conquista y que las tropas inglesasabandonarán la isla tan pronto como la independencia deDinamarca deje de estar amenazada. También extiende suprotección el Imperio sobre otros países más lejanos, y asíen Curaçao-—’en las Indias Holandesas—desembarca unaguarnición británica. El hecho tiene lugar de acuerdo cç.n elGobierno holandés.

El- r6 ,de mayo, el ministro de Información inglés sale’al paso de los rumores que sobre un’ posible ataque británico contra las’ posesiones españolas circulan con alguna insistencia, manifestando que “el Gobierno británico tiene elpropósito de respetar la estricta neutralidad de España ysus posesiones”.

Irlanda siempre tan celosa de sus libertades, ordena iaincorporación a filas de algunas reservas. El Presidente DeValera encarece la urgencia de las medidas adoptadas porel Gobierno ‘para asegurar la neutralidad del Eire.

La gravedad de’ la situción aconseja al pueblo inglés

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REVISTA DE AERONAIJTICAAgosto 1941

prescindir de algunos de sus democráticos derechos, y el 22

de mayo se conceden al Gobierno plenos poderes para la dirección de ‘la guerra. Consecuencia de ello es la detenciónde los dirigentes del Partido Fascista inglés, dictándose disposiciones que permiten la detención de todas las personaspertenecientes a pártidos u organizaciones influenciadas porel extranjero o simplemente’ que simpaticen con el enemigo.A primeros de junio, estas medidas cristalizan en la prohibición de residencia de los elementos extranjerOs en determinados distritos, considerablemente ampliados a partir deldía xo. Se prohibe el uso de aparatos fotográficos en las zonas afectadas. ‘

El 17 de junio, el Gobierno inglés hace público un pintoresco ofrecimiento hecho a, Francia en plena derrota; eldocumento dice: “Declaración de unión. En este momento,el más decisivo de la Historia del mundo moderno, los Gobiernos del Reino Unido y de la República Francesa hacenesta declaración de unión indisoluble y de su indomable re-

‘solución en su común defensa de la justicia y de la libertadcontra un sistema que reduce a la Humanidad a una vidade autómatas y esclavos. Los Gobiernos declaran que Francia y la Gran Bretaña no serán por más tiempo dos naciones, sino una Unión Franco-Británica. Se establecerá unaConstitución de la Unión, que dispondrá la creación de organismos comunes de defensa’ y asuntos extranjeros políticos y económicos. Todo ciudadano disfrutará inmediatamente de la ciudadanía de.’ la Gran Bretaña, y todo súbditobritánico será al mismo tiempo ciudadano francés. Ambospaíses compartirán las responsabilidades de reparar las devastaciones de la guerra en cualquier punto de su territorio que se produzcan, y los re’cursos de ambos serán igualmente, y como uno solo, aplicados a tal finalidad. Durantela guerra, habrá un Gabinete de Guerra único, y todas lasfuerzas de Inglaterra y Francia en tierra, mar y aire seráncolocadas bajo su dirección.. Este Gabinete gobernará desde donde mejor pueda hacerlo. Los dos Palamento seránasociados formalmente. Las naciones del Imperio británicoestán ya formando nuevos Ejércitos. Francia aportará susfuerzas útiles en tierra, mar y aire. La Unión apelará a losEstados Unidos para fortificar los recursos económicos delos aliados y para prestar ayuda con su poderoso materiala la causa común. La Unión concentrará to.da su potenciacontra la potencia del enemigo, sea donde fuere la batalla.Y de esa manera venceremos.” La absúrda propuesta es rechazada’ por Francia, que no puede admitir la esclavitudcomo pago a su sacrificio.

Al firmarse el armisticio franco-alemán, el Gobierno británico “se entera con asombro y aflicción de que las condiciones dictadas por los alemanes han sido aceptadas”. Esteasombro inglés provoca la indigñación del Gobierno de laFrancia abandonada.

- Inglaterra apoya, naturalmente, a los degaullistas.Los Estados Unidos de América tienen una intervención

cada vez mayor en la marcha de los acontecimientos. A primeros de abril, la imprudente fotografía aparecida en “L’Ilustration” provoca la indignación de todos los países afectados. En la fotografía aparece el Presidente del Consejo francés, en unión del Subsecretario de Estado norteamericano,junto al futuro (?) mapa de Europa, en l que aparece unacaprichosa distribución del Continente.

El Senado americano aprueba un proyecto para la construcción de un tercer juego de esclusas en el canal dePanamá.

La política norteamericana es una verdadera política derealidades. Según el Ministerio de Comercio, durante la semana terminada el día 17 de abril, la entrada de oro en losEstados• Unidos ha superado a los 72 millones de dólares.Todo se resuelve en los libros de contabilidad. Las exportaciones de aviones en los tres primeros meses del año asciende a 67 millones de dólares. El Senado americano autoriza al Presidente a controlar los capitales extranjeros enlos Estados Unidos por el tiempo que dure el conflicto. Nuevos Tratados comerciales deben ser concertados, modificando los existentes con algunos países.

A primeros de mayo queda legalizada la apropiación efectuada por’ el Gobierno mejicano de las instalaciones petrolíferas propiedad ‘de Compañías norteamericanas. ,Las Compañías reciben una indemnización de 8.,oo.ooo dólares.

Veintiuna naciones americanas secundan la propuesta delUruguay protestando colectivamente por la ocupación deBélgica, Holanda y Luxemburgo. El Presidente Rooseveltseñala ante las Cámaras los peligros a que se ve expuestóel pueblo americano, y “a Cámara de Representantes aprueba el aumento de las Fuerzas Aéreas. Quedan anuladas lasdisposiciones anteriores, que limitaban a 6.ooo el número deaviones en servicio, y se prevé la instrucción de 50.000 pilotos. Las Fuerzas Aéreas son fijadas posteriormente enio.ooo aviones y i6.ooo pilotos.

A fines de mayo se ‘anuncia la creación de un Consejode Defensa Nacional, compuesto por los Ministros de Guerra y Marina, Interior, Comercio y Agricultura. Los barcosde gúerra hawaianos son incorporados a la Marina yanqui.

‘Con objeto de recoger a los ciudadanos norteamericanosresidentes en Francia, es enviado a Bordeaux el “Wáshington”. El Gobierno alemán comunica ,al de los Estados Unidos que no será atacado por las Fuerzas Navales del Reich,pero’ que abriga el temor de que otros elementos traten deprovocar un incidente.

Continúa en Norteamérica la interesante labor de rearme, y para la construcción de tres portaviones, tres cruceros, veintidós submarinos y treinta destructores, así comopara el aumento de armamentos destinados al Ejército, elPresidente Roosevelt solicita del Congreso la concesión decréditos por valor superior a 1.200 millones de dólares. Lassumas solicitadas para la defensa del territorio norteamericano asciend.en hasta e’ momento a 4.600 millones de dólares.

Con la entrada de Italia en la guerra es extendida a estepaís la Ley d.e Neutralidad, tomándose distintas medidasfinancieras y encargándose de la defensa de ‘los intereses ingleses en Italia.

‘Comienza la construcción de dos acorazados de 45.000

toneladas. ‘

Al producirse la catástrofe de Francia, el Gobierno francés acude al norteamericano en solicitud de una asistenciamayor. El Presidente Roosevelt declara que ‘los EstadosUnidos hacen actualmente cuanto es posible hacer, y en sucontestación al Presidente francés, después de una serie deexpresiones de simpatía y promesas de envíos de material,dice: “Sé que comprenderéis que estas, declaraciones no llevan consigo una implicación de compromisos militares.”

El Gobierno francés estudia la contestación del Presidente’ Roosevelt y decide la capitulación.

Finalmente, los Estados Unidos acuerdan ‘no reconocerninguna cesión de territorios americanos hecha por una potencia no americana a otra que tampoco lo sea.

628

Agosto 1941 REVISTA DE AERONAIJTICA

AeronáuticaGen eral

ItinerariosdeEspañaaAmérica.

- Cuando nuestro Glorioso “Plus Ultra” atravesó el Océano tuvo que vencer tantas y tan grandes dificultades quecausó la admiración del mundo.

Hoy día las circunstancias Izan vdriado de tal forma quelos vuelos sobre el Atla’ntico Sur pueden consklerarse comoservicios cciii plet amente normales para una Compañía detrcljico aéreo. Los prógresos realizados son, por un lado, tosgenerales conseguidos en la navegación aérea, como aumento de velocidad, seguridad y radio de acción de los aviones,perfeccionamiento de los gofios de a bordo, posibilidad delvuelo sin visibilidad exterior, etc., etc., y, por otro lado, losque se refieren particularmeste a este trayecto, destacandocomo més importante el establecimiento de los aeródromosde la Isla de la Sal y. Fernando Noroña con perfectas mstalaciones [do radié y otros servicios auxiliares. En resumen,un inmenso progreso en la infraestructura del A tiéntico Sur.

- Los itinerarios.

Para nuestra Patria, el establecimiento de la línea a América del Sur esté extraiordinariamente facilitado par el hecho de que una de nuestras provincias (Islas Canarias) seencuentra solamente a 4.330 kms. del Brasil. Como estaprovincia tiene ya establecido un servicio regular, el iumento de kilometraje que tendría que soportar nuestra rednacional de líneas aéreas para establecer un servicio trimensual de correo a América del Sur, sería únicamente el 16pór ioo.

Pero nó es esto solo; el aeródromo de Las Palmas (Gando) es una verdadera excepción entre los aeródromos dlmundo; su visihilidad es perfeéta “absolutarmeúte todos losdías del añé”. Los vientos son casi constantes, fuertes, tasono racheados (alisios) y la lluvia es poco menos que desconocida. El campo goza de buenas instalaciones y su piso escompletamente llano. Canarias, por su situación geogrdf ka,por tener ya un servicio regular de correo establecido y orsus excepcionales condiciones meteorológicas, debe ser indudablemente la cabeceva de nuestra línea a América del Sur.

A partir de Gasdo pueden utilizarse tres caminos para llegar a América:

Itinerario núm. 1. (Figura 1.)

Las Palmas-Islas de Sa. 1.465Islas de Sal-Natal2.82:5

To’rj4.290

Itinerario núm. 2.

Las Palmas-La Agüera800La Agüera-Natal3.560

To’ruL4.360

Itinerario núm. 3.

Las Palmas-Dákar1,523Dákar-Natal2.980

TOTAL4.503

El itinerario núm. i es el mé.s corto, tani en l que vcrefiere a la distancia total como a la etapa sobre el Océano.Canarias, Cabo Verde y Natal estén colocad en las prcxi-.midades de un círculo mdximo (ortodróinica). Su ‘,ituciónmeteorológica, como inés adelante veremos, es muy favorable.

El itinerario núm. 2 tiene el inconveniente de que el salto sobre el Océano es algo mds largo, pero goza de una ¡niportantlsmma ventaja, y es la de no utilizar inés que aóJromos nacionales hasta llegar a América; es, pues, un itinerario nacional. Las circunstancias meteorológicas son arnbiénJavorab les..

El itinerario núm. , utiliza aeródromos extranjero ladistancia total es algo mayor que la de los itinerarios anteriores. Las circunstancias meteorológicas en la ruta ya no sontazz favorables.

Si dispusiéramos de un avión ultramoderno de gran radio de acción, no habría duda en la elección del itinerario,éste sería el núm. pero si tenemos que emplear un aviónnormal seré preciso hacer escala en Cabo Verde.

Estado meteorológico de la ruta. (Figura 2.)

Las cabeceras de la línea, sobre todo la de la parte Oriental, est4n situadas en zonas barridas por los alisios, y, por lotanto, secas. Conforme nos vayamos acercando al Ecuador, lanubosidad iré aumentando y disminuyendo la altura de lasnubes; al líe gai a la zona de calma, la nubosidad seré la mci-sima y el techo el mínimo. Esta zona esté comprendicici entre el límite Sur de los alisios del NE. y el límite Norte delos alisios del SE., siendo conocida por los marinos con elnombre de cccazuela negra”, y puede considerarse como unsistema tempestuoso fijo. Predominan en su cielo inmensoscúmulos de bases recortadas, apretados los unos contra losotros, qe se forman y desaparecen constantemente dentro

629


Figura 1.

Agóstó 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

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La teha la r-eccdn del ento;. e tuerza en n-rlbs rutcas por- hor-a, viene rrrdlcade en el err4 remo de

250 ¿a misma. Mdfendo con la escala adjunto desde el cen— —ti-o del circule aL extremo de cada flecha, obterrdre -mos el nrrrrero de horas ue encado /00 horas —

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Figurá 2.


de una capa sombría de nimbos estrcstot. El aspecto del Izorizon-te es siniestro y las lluvias ecuatoziales se suceden for.mando verdaderas cortinas de agua que sobrepasan la cantidad anual de 1.000 mm.; pero pese a su aspecto temeroso,la “cazuela negra” no es ningún obstáculo, serio para los aviones trasatk4n-ticos. Un avión moderno, perfectameúte equipedo para el vuelo visibilidad, bien protegidas sus magnetos contra la lluvia, guiado por una tripulación entrenada

1.—Zona en la cual la nubosidad media es igual o superior asiete días de cielo cubierto sobre diezy donde la nube basenimbos o estratos inferior ‘a 1.000 metros) tiene una frecuencia superior al 50 por 100.

2.—Zona donde la nubosidad media es igual a seis días decielo cubierto sobre diez y la nube base tiene una frecuencia comprendida entre 35 y 50 por 100.

3.—Zona donde la nubosidad media es igual a cinco días decielo cubierto sobre diez y la nube base tiene ‘una frecuencia comprendida entre 20 y 3 por 100.

4.—Zona donde la nubosidad media es igual a cuatro días decielo cubierto sobre diez y la nube base tiene una frecuencia comprendida entre 10 y 20 por 100.

5.—Zona donde la nubosidad media es igual o inferior a tresdías de cielo cubierto sobre diez y la nube base tiene unafrecuencia inferior al 50 por 100.

y decidida, puede ‘desafiar las lluvias’ torrenciales sin el menor pel’gro.

Será preciso tomar algunas precauciones cuando la visibilidad dentro de los cortinas de agua sea casi nula. Las indicaciones del altímetro no serán suficientes, ya que la presión disminuye a veces bruscamente; para evitar en estos casos zn cho que contra el Océano será indispensable vigilarconstantemente la altura de vuelo por indicación directa.También al recalar el cabo de, San Roque durante los mesesde enero, febrero y marzo se encontrarán lluvias rnoder4das,aumentando las dificz4tades en abril, mayo y junio, épocade borrascas en esas costas.

Del exismen del gráfico meteorológico se deduce que elnúmero i y el núm. 2 son los itinerarios más ‘favorables, considerándolos meteorológicamente, puesto que cortan casi perpendicularmente la zona de calmas. El núm. 3 la corta másoblicuamente, y, por tanto, el avión que siga este caminovolará más tiempo por la “cazuela negra”. Durante los me-,sas de julio, agosto y septiembre la “zona negra” tiene unaprolongación que alcanza hasta la costa de Africa, comprendiendo a Dákar, por lo que a lo largo de ella se desarrollanciclones (tornados) que durante estos meses pueden ser unpeligro para la navegación aérea.

Las tempestades. (Figura 3.)

El número de tempestades anuales desde Cabo Verde Natal pueden considerarse del orden de 30, aumentando ligeramente en las proximidades de la zona de calma y, disminuyendo notab lamente hacia las extremidades del recorrido, hasta ser casi nulo en la Agüera y muy reducido enFernandd de Noroña y Natal. La estación tempestuosa tiene la misma duración que el invierno.

Ciclones tropicales. (Figura 4.)

Estos se forman en su mayor parte en la región de calmas ecuatoriales y casi exclusivamente durante los meses dejulio, agosto, septiembre y octubre. En el mes de julio nacen en el Golfo de Méjico y Mar d las Antillas; pero enel mes de agosto y primera quincena de septiembre puedenformarse más hacia el Oeste, cortando la línea Cabo Verde-Natal. En estos meses el piloto que haga este servicio puedeencontrar un ciclón en su camino.

Los ciclones marchan generalmente de Este a Oeste, girando después hacia el NO. y más tardé hacia el NE., siguiendo una línea parabólica; pero ésta ‘es una regle llenade excepciones, ya que los ciclones siguen, ‘a veces caminoscaprichosos, influenciados indudablemente por la situaciónbarométrica del momento. Su diámetro es de unos 500 kilómetros; el llamado ojo de la tempestad ocupa el.centro delciclán y la velocidad del viento en la mayor parte’ de sumasa es del orden de 90 kilómetros por hora’, y es, por tanto, perfectamente navegable, y atravesada por el avión enel sentido de su rumbo, le pueda pro porcionar un awmentode velocidad; sin embargo, dentro del ciclán existe una zonamucho más reducida con velocidades de viento que pasan delos 120 kilómetros por hora y donde las rachas son acompañadas de fortísimas precipitaciones; en esta’ zona no deberápenetrar el avión, pues sn, situación seguramente sería peligrosa. Para evitarlo’, el piloto observará atentamente el horizonte hasta localizar la zona más amenazadora, y alejándosede ella a una distancia prudencial, esquivará el ciclán por

Figura 3.

AGOSTO

6b2

Agosto 1941 REVISTA DE AER0ÑATJTICA

la tangente, precisamente por aquel costado en que la dirección del vieñto coincida con la dirección de la ruta; esto estanto más fácil cuanto que la velocidad de traslación delciclón en las proximidades de su origen nunca lié gará a los15 kilómetros por,hora.

Estas son, a grandes rasgos, las particularidades de .1aruta del Atlcínticá Sur. Dos zonas de vientos constantes, quemás que un obstáculo serán una ayuda para la marcha delaparato y una pequeña región de calmas ecuatoriales que LS

extiende entre el límite Norte de 101 alisios del SE. y el límite Sur de los alisios del NE. La altura de vuelo deberáser forzosamente pequeña en el ‘pote,aw noire”, ya que eltecho es bajo y el vuelo dentro de las nubes no es el indicado, puesto que no habría forma de localizar las perturbaciones y ellas pueden presentarse en cualquier momento. Lapequeña máquina aérea, sola en la inmensidad del Océano,desafía impávida a los elementos; los corazones de sus tripulantes laten con firmeza y sus cerebros trabajan intensamente. Retroceder ya no es posible, pues el carburante’ f altana; además, el servicio : debe teéminarse; miles ‘de cartasson esperadas en tierra firme. El piloto comercial ha pésado parte de su vida en el aire, arrostrando in.finidéd da cfrcunstancias peligrosas; no desconoce el peligro, pero estáacostumbrado a vencerlo. Can el corazón firme, con el pen.samiento decidido, apoyado en sus conocintientos e inmensaexperiencia, se dispone una vez más a enfrentarse con loselementos.

La noche atmentaría los peligros de la región calmania;por tanto, debe atravesarse en pleno día.

¿Podría pasarse esta parte de la ruta volando sobre nubes? Al parecer, sí; pero no tengo datos complétos sobrael asunto; ello sería una magnífica solución; pero ¿a quéaltura será preciso subir? ¿Es ollo factible cualquier día delaño? Es sino de los muchos puntos a estudiar, pero con lóya conocido pueden estos estudios hacerse sobre la marcha.

Hidros o aviónes de ruédas.

Actualmente existen dos servicios transatlánticos: uno, através del Atlántico Norte, servido por “Clippers”, de lePan American, y otro, sobre el Atlántico Sur, a base de “Saboyas”, de Ala Littoria. Los primeros, hidros; los seguv

dos, terrestres; por tanto, actualmente las dos tendenciasestán equilibradas. ¿Qúé ocurrirá en el futuro?

Pan American está descontenta del empleo del hidro enla ruta América-Lisboa. La regularidad ha dejado muchoque desear (el 56 por ioo en 1940, haciendo el vuelo de iday vuelta por Hosta, y el 84 por roo en 1941, haciendo el

viaje de regreso por Bolamai) , el hidro arrastra una servidumbre, y ésta es el estado del puerto o bahía 0n que despega; tiene el proyecto, al parecer, de cambiar estos hidrospor monoplanos de seis motores, de ruedas, estratosféricos, yhacer el qecorrido en un solo vuelo.

Ala LitIna, por el contrario, está satisfecha del empleode sus terrestres; tos servicios funcionan con regularidad.

Lufthansa, Compañía especializada más que ninguna enla travesía del Atlántico, al parecer, tiene el proyecto desustituir sus magníficos “Dorniers” por terrestres. Por lo visto, la balanza se inclinará en el futuro hacia el avión terrestre; ésta es también mi modesta opinión. Al. miraé hacía el pasado y recordar que en la línea Londres-París sepensó muy en serio en emplear hidros para atravesar el Canal de la Mancha, por considerar peligroso hacerlo con lerrestre, puede preverse que dentro de algunos años nos parezca tan ridículo el empléo de hidros para atravesar ci.4tldntico como hoy día nos ocurriría con el uso de esa clase de aviones para cruzar el Canal de la Mancha. Por otraparte, ninguno de los itincrarios de que hemos hablado admite el hidro para émpleanlo con regularidad, pues para contar con una base en condiciones sería indispensable bajarhasta Batours.ó Bolama, y además, los gastos de explotacióndel hidra son casi dobles que los del terrestre para un mismo tonelaje kilométrico.

El cálculo de la. línea debe de hacerse, para mayar seguridad, excluyéndo el aprovechamiento de los vientos ahsios y contralisios como fuerza motriz por dos razajses:1a For que los datos que hoy día se tienen sobre el contra-lisio no pueden considerarse, ni por msicho, oornpletos, y2.” rar que el alisio, durante los meses de verano, deja desentirse en las proximidades de Cabo Verde. Tampoca de

bemos aprovechar los monzones para él viaje de regreso, yaque se desarrollan en una región tempestuosa. Calculada,pues, la línea a base ‘de vientos de la superficie, considera-remos el cáso más desfavorable, o sea el viajé de regresodurante los meses che invierno, dei esta forma la línea que-dará calculada en las condiciones más duras

En estas circunstancias volaremos en la masa de alisiosdel NE. i.8oo kilómelros. Como su velocidad media puedecalculcirse del orden de 30 kilómetros poé hora y su dii’ección, sensiblemente contraria al rumbo de la ruta, será preciso restar 30 kilómetros a Za velocidad de crucero del avión.Si hacemos el cálculo a base de un Jí]-52, avión müy conocido en España, y aunque lento (200 kilómetros por hora)muy seguro, tendremos:

Zona de calmas y alisiosdel SE1.000 kms. a 200 k. p. h., 5 h.

Alisios del NE1.825 kms. a 170 k. p. h., 10 h. 42’

TOTAL...2.825 kms. 15 h. 42’

Tiesopo ±otal empleado.15 h 42’Reserva de seguridad3 h. 10’

TOTAl18h.52’

Autcjnomía necesaria18 h. 52’Radio de acción necesario con viento nulo3.890 k.

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Ve la’ Ne,eoro/oyia’ .4’ro,,awica para ñ,,/a,. —

Figura 4.

6


A base de este• radio de acción, el Ingeniero Aeronáutico, Subdirector de Material de “Iberia”, don Ultano Kindela’n, ha hecho un completo estudio teórico-práctico, delcual recogemos los siguientes datos:

Según estos datos, la sóbrecarga del avión sería única--mente del 52 por loo, comprendida en lo admitido paratransportes aéreos a largas distancias, que permite lleveshasta una sobrecarga inicial del 14 p07 lOO.

En estás condiciones, las “performances” del avión serían:

Aunque en los servicios normales los aviones vuelan de25 a 30.000 kilómetros mensuales, en este servicio trimestral de Canarias a Natal 5e haría a base cte tres apardtos, situados, uno en Canarias, -otro en Cabo Verde y el terceroen Natal; de estct forma 5e repartirían entre ellos el kiíometraje, corres pondiéndoles unos 9.000 kilómetros mensuales por avión. Este servicio, tan pocó intenso, garantizaríala regularidad y seguridad de la línea.

Navegión.

La navegación moderna es a base de marcaciones radiogoniométricas, pudiendo dividirse en líneas generales éstas enmarcaciones de proa y popa y nzarcaciones laterales. Podremos contar con las marcaciones de proa y popa la mayor

- parte del recorrido; las zonas sin marcaciones quedaz reducidas a 1.000 kilómetros, y si situamos un barco en el límite Norte de la zona de calma, únicamente volaremos sinmarcaciones alrededor de 500 kilómetros. Las marcacionesde proa y popa sirven para conservar la ruta; las marca-

ciones laterales indiban el camino recorrido. Por desgracia,estas últimas nos faltan casi en -absoluto o llegan al avióntan -oblicuamente, que las indicaciones son poco exactas. Unbarco provisto de buen servició radio goniométrico las suliría, dando además una gran c-on fianza a los tripulantes. Lacomunicación sin marcaciones (onda corta) no se pierde entoda la ruta. - -

Un derivómetro bien instalado y un sextante de Avfación serán preciosos auxiliares en estos vuelos. La nave gación estimada -se emplearía constantemente, y ella estaríafacilitada por la rapidez del aparato y el conocimiento dela velocidad y direccíón de los vientos.

La línea a seguir serci la loxodrómica, de la misma longitud, éprox’imadame-nte, que la ortodrómica en este caso(ocho kilómetros). - -

Para fiiar el punto de referencié al derivómetro puedeemólearse una botella de - cristal de pare-des delgadas llenade polvos de aiu’minio; arrojada desde el aparato .formarásobre el agua, al ronperse, una brillante estela, perfectamente visible desde gran - distancia. Por la noche se sustituirán los polvos de aluminio por pedazos de magnesio. -

- nfraestructura.

Por -el gráfico puede apreciarse los- progresos de la infraestructuia en esta parte. del Atlántico; por desgracia, elAeródromo de Fernando de Noroña es de tamaño reducido

- (900 por 300), a pesar de lo cual los “Saboyas” del AlaLittoria, cargados a 215 kilogra-rnos por metro cuadrado, hanaterrizado en él sin novedad. - -

- R en d imi-en t o económico.

No es precis-o insistir en el rendimiento económico - del -

servicio de correo a través del Océano, ya que está, perfectamente comprobado por otras Compañías. De España a -

Natal, el coste -de la correspondencia oscilard alrededor d.clas 500 pesetas el kilo gramo. Como nosotros dispondríamosde 200 kilogramos, los ingresos por -viaje sencillo serían delorden de ioo.00o pesetas, en su mayor parte, monedas li.bres. El. ingreso kilo-métrico alcanzaría a 24 pesetas; 1-osgastos en ningún- caso pasarían de so pesetas por hilómetro. Las líneas de grandes etapas son económicas, pues losgastos de tierra se reparten entre un alto número de kilómetros; por otro lado, al no admitirse pasaje, los servicios -

de vental- de billetes, autobuses, empleados del -campo, etcétera, etc., quedan suprimidos. El material tendrá una larga amortización, ya que, .sometido a un esfuerzo prolongado, per-d suave, sin despegue ni aterrizaje y largos períodos -

de reposo, que facilitan la revisión periódica, su vida seríanecesariamente larga. - . - -

Gasolina .

AceiteTripix’antes .

Carga de pago1 Varios

4.48k kgs.250240z001-00

TOTAL5.275 kgs.

Velocidad mínima116 kms. p. h.Carrera de despegue sin viento y al nivel

del mar630 mtre.Campo necesario para .de.spegar, suponiendo Oa

parada de uno de los motores lateralescuando el avión está y’a próximo al finaldel cámpo1.020

Aumento necesario del régimen de motorespara mantener la misma velocidad de crucero que en vuelo sin sobrecarga4 por 100

Velocidad de subida-60 por 100Techo a plena carga3.000 mtrs.Tiempo empleado en consumir, el exceso de

carga6h.

654


¿Eiisleunagas1roinieroa1iaprofesionaldelayiador7 PR ELL. PESCADOR— ‘Capitán Médico de Çomplemento¡ Comunkaci6n presentada al III Congreso Nacional de Páfologí Digetiva y de la Nutrición [Madrid, lunio 1941] deI Ejército del Aire

Las múltiples y variadas actividudes del vuelo en aviónrepercuteñ de manera fundamental, no solamente sobte lafisiología del hombre que vuela, sino, quizá por esto mismo,sobre su p’atología. Todos estos órdenes de alteraciones hansido estudiados repetidamente por los diferentes invesI igadores; pero en todas partes se deja un tanto de lado’ el problema médico de las alteiaciones sufridas pat el uparato digestivo, no pudiendo ‘hallarse la razón de tal olvido en otracosa que en el peligro tan infinitamente pequeño cn que momentáneamente ponen la vida del aviador, ya que el Médicodel Aire está acostumbradq a estudiar con el máximo detalleaquellós problemas de inminente peligro vital, dejando relegados. al olvido todos aquellos otros en que la vida del pilotono corre tanto riesgo momentáneo ni han de producir otraincapacidad de su actividad que In imputable, en somera ojeaSda, a la edad del personal de vuelo. Al aceptar esto así, ¡ cuánlejos estamos de poseer la vefdad!

Dejando de un lado todos aquellos problemas médico-aeronáuticos de cualesquiera orden que no tienen una alteración del aparato digestivo; bien en su punLo de partida o en‘su final, habremos de ceñirnos única y. exclusivamente sobrelos que presenten tal carácter, y para su estudio, un tantoordenado, habremos de verlos desde los diferentes puntos quehoy día nos marca la Medicina Aeronáutica. Para el profano, cualquier modalidad de vuelo, con pequeñas diferencias,se podrá comparar con otra. Nosotros tenemos que hacer laclasificación previa de estas diversas m’odulidade’ de vuelo, yaque cada una de ellas habrá de tener un mecanismo de acciónperfectamente delimitado y patogénicamente diferente de todos los demás.

En este sentido, podremos hacer una clasificación grosera del vuelo en tres grandes grupos: A) El vuelo de altacota; B) El vuelo acrobático; y C) El vuelo normal.

A) El vuelo de alta cota—Bastará con que recordemosla ley de Boyle-’Mariotte relativa al volumen de los gases endiferentes presiones, permaneciendo constantes el resto delos factores, para que salte u nuestra vis’ a una de las primeras alteraciones que habrá de sufrir el aparato digestivodurante el vuelo en los altos estratos atmosféricos. A ‘11.000metros de altura, los gases, según la referida ley, habrán detener un volumen cinco veces mayor que el que tenían al ni“el del, mar, o, como vió Guillen (13), a 5.000 metros, tienéun volumen’ doblé del que tenían en el punto de partida. Tal’efecto de distensión de los gases es perfectamente aplicablea los contenidos en el estómago e intestino y viene a constituir uno de los componentes del llamado “efecto mecánicode la altura” por los autores ulemanes. Según Jombloed (18),el aumento del volumen gaseoso da lugar a una dilatacióndel estómago y del intestino, que °éursa con molestiás generales de aerofagia o eructación, y cuyos efectos se acentuarían al alcanzar la oota de los 11.000 metros, dando lugar a

ja producción de verdaderos estados de cólico intestinal o gástrico y verdaderos calambres de la musculatura gastroentérica, según 1 z descripción de Andreiew y Trophiinoulc (1),quienes ya hacían ver’ de cómo la alimentación rica en celulosa condicicnaba la aparición de este cuadro con unn mayorviolencia. A todo esto, habría que añadir siempre la imperiosa necesidad de tragar saliva que siente el piloto en los vuelos de ‘alta cota, y que trae como consecuencia la eatrada enel estómago de mayores volúmenes gaseosos, con la resultan-

te de agravación del cuadro existente. Tal fenómeno puedeser fácilmente evitado con la unestesia del istmo de las fauces.

Todas estas alteraciones del volumen gaseoso del ‘cntenido gastro-intestinal repercuten marcadamente sobre la tonicidad y contractilidad de dichos segmentos digestivos, habiendo visto Krugly (20), trabajando sobre perrós en la Cámatade Bajas Presiones (CBP), dé cómo las contracciones de hambre se trastornan de ‘munera notoria, y así, mientras en losanimales de control apárecen cada quince-veinte minutos, en,los lotes de investigación ve cómo lo hacen cada cincuentay ocho minutos, y llegan, en algún caso, a tener un intervalo de dos horas y .cuarenta y un minutos. Hace todos sus, ex‘perimeatos oon control radiográflcd, y obtiene, además, 61dato curioso de qué a lbs 7.000 metros el intervalb de tiempo debe set tan’ grande que se puede considerar como abolidas tales ondas de contracción. Pero no solamente estáperturbada esta clase de contractilidad, sino que ocurre, comovieron Pickett y Van Liere (28), trabajando en perros losque habían hecho un pequeño estómago de Pawlow, ‘que eltiempo del vaciamiento del estómago éstaba también muyalargado desde ,el momento en que se sobrepasan cotas de4.500 metros (unos 444 mm. Hg de la Atm,ósfera Normal Internacional), confirmando así las alteraciones de la tonicidad pilórica por la anoxemia, vistas con anterioridad porCriste, Van Liere y Willes (7 y 8), Booher (6) y las que algunos años antes habían sido puestas de manifiesto ‘por Crislev y Van Diere, (4 y 5) sobre la motilidad gástrica e intestinal,’ y achacables únicamente a los efectos de la anoxemiadescargada.

Si a expensas’ de todos estos mecanismós se ha ‘de alterarla motilidad gastro-entérica, no en menos cuantía lo han dehacer la actividad secretora de ambas mucosas, y, sobre todo,de la del estómago, ‘como pudieron demostrar Detrae (9), ¿[ellebrandt (14) y colaboradores Pieckett (28), etc., en sus trabajos de investigación. En éste, cómo en tantcs otros problemas, corresponde a los españoles la gloria de haber sidolos primeros en encauzar las investigaciones en dicho’ campo.Uno de los fenómenos compensadores más corrientemente conocidos del vuelo de alta cota viene a ser ‘-la hiperventilación pulmonar,’ ccán el consiguiente descenso de la tensióndel CO2 en el alvéolo, y por ende, en la sangre, llegándose incluso a la producción del conocido cuadro de ‘la “acapnia”de’ Mosso (2:6), Pues bien: en el año 1924, Jiménez Díaz, Mogena y López Ferñdns’lez (16) fueron los primeros en descubrir el trastorno que en la secreción gástrica traía consigotal hiperventilación como consecuencia de la entrada en unestado de alcalosis, viéndose el organismo en la necesidad deahorrad valencias ácidas (CI—) y óbteniéndose entences unaanaciorhidria’ marcada en el, jugo gástrico. El problema pusaría ‘a ser una dependencia de la regulación orgánica delpH y su importancia en la clinica diaria ha sido puesta demanifiesto por Jiménez D’íaz (17).

En lo que’ se refiere al ‘organismo en vuelo, esta anaclorhidria se hace paténte, y los resultados obtenidos por JiménezDíaz y Mogena (16) fueron comprobados,’ años más tarde,’ porWarven (34), quien nos, los relata en su ,conocida obra Everest: The wisfinished adventure, en la que nos dice de cómoen’ la expedición al Everest, a 6.000 metros de altura, pudocomprobar la existencia de una aquilia ‘absoluta. Por su par

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te, Pieekett y Van Diere (28), en su trabajo, ven cómo la alteración fundamental del jugo gástrico en el vuelo de altacota viene dada por un descenso del CH libre y combinado,pero ven también cómo uiene lugar una notable disminuciónde la cantidad total del jugo segregado.

De todas, suertes, y corno es fácilmente presumible, estaalteración de la secreción gástrica no parece que vaya acompañada de alteraciones orgánicas de la mucosa del estómago.En tal sentir hablan las observaciones de War’ren (34), asícomo las -de Krajewski (19), trabajando el primero sobre hombres, y el segundo, sobre perros mantenidos en la CBP. Warren ve cómo la aquilia es capaz de responder al espolazohistamínico, y Krajewski demuestra cómo la adición de 02 ala respiración hace que vuelva a segregarse jugo gástriconormal. Esta última conclusión serIa cierta para cotas infenoves, a los 7.000 metros, pasadós los cuales ya no se recupera la secreción ácida si no es con la adición de mezclasrespiratorias que lleven 02 con un 10 por 100 de CO2. Conesto parece demostrado que la mucósa gástrica no estaríalesionada ni aun desde el punto d.e vista de la asfixia que pudieran sufrir las células. ‘Más papel jugaría el retardo de lasrespuestas reflejas, como pudo ver el propio autor excitandoel estómago de sus perros con jugos de legumbres.

La absorción gástrica estaría acortada contrastando conlo expuesto hasta aquí, y según Northrup (27) y colaboradores, tampoco lo estaría la absorción intestinal; como puedenver en sus perros, conprobaado la de la solución de glucosaen los animales sometidos a grandes dépresiones atmosféricasen la CBP.

B) E) vuelo aovo bático,—,En esta segunda modalidad delvuelo, el aparato digestivo sufre también dlteraciones debidas exclusivamente a efectos mecáiiicos. En las maniobrasactobáticas corrientes, y mucho más en algunas de las que sepractican en la “alta escuela”, actúan sobre el organismo loque se ha dado en llamar “fuerzas del vuelo”, y que no sonotita cosa que lo que se describe en física con el nombre deaceleración. Se acostumbra a tomar como unidad de aceleración en Medicina Aeronáutica la de la gravedad, y a la que secalifica corno 1, contándose sus múltiplos.

Si tornamós como tipo una maniobra cualquiera del vueloacrobático, como muy bien puede ser el “picado”, veremoscómo en deterndnada posición del avión actúan sobre.el pilotouna serie de fuerzas y aceleraciones, cuya resultante o aceleración de masa actúa en el eje longitudinal del aviador y endirección de cabeza-pies. El valor de esta aceleración llega aser hasta de 8-9 g., y el piloto sufre, durante los segundosque actúa, una serie de trastornos, como son la “visión negra”, la “visión decolorada”, la pérdida de la visión, pérdidadel conocimiento, etc., etc., y en cuya base patogénica habre’mos de encontrar una anormal repartición de la sangre conel fracaso de los mecanismos reguladores y con la producciónde un verdadero acumulo (“ensacamiento” de los autores alemanes)• de la sangre en el territorio del esplácnico. Con estose producen determinadas alteraciones en el tracto gastroentérico, estudiadas anatmicamente por Gauer y Ruff (12), ya la cabeza de las cuales figuran las hemorragias producidaspor rotura de capilares, como pudieron ver los referidos auto-res en tus conejos de experimentación después de a canto-síugeción de los animales.

Esta acumulación de sangre en el territorio de’ espiácnioo- es la razón fundamental que tenemos para prohibr el vuelo

acrobático a los sujetos portadores de dilataciones varicosasen los plexos hemorraoidales.

Momentáneamente, lai fuerzas del vuelo no producen ningún ts ostensible en el aparato digestivo, » salvo laacentuación de molestias previemente exis’entes o Ja agravación de procesos padecidos por el piloto (téngase en cuenta laprohibición del vuelo a lcs portadores de úlceras del estómagocon tendencia a sangrar), pasan sin dejar rastro, y no habremos de encontrarlas otra vez hasta que no se hacen ostensibles los cuadros de la llamada “fatiga del vuelo” o• “asteniade los aviadores.”, en las que las veremos como posibles causas etiológicas de las manifestaciones por parte del aparato digestivo.

C) Vuelo norrn.al.—Erx lo que calificamos como vuelo nor

mal del avión existen varios factores que influyen de hechosobre el aparato digestivo.

Por, un lado, habremos de tener en cuenta la influenciap,erniciosa que pueda -tener sobre el sistema las vibracionesa que va sometido el organismo durante el vuelo, y que yafueren puestas de manifiesto por Capelli (2), y más modernamente por Marulli (24). Pero aparte del papel etiológico qúcpuedan tener las vibraciones: que indudablemente actúan másen los sujetos portadores de procesos viscerptóxicos, habremos de contar, en el vuelo normal, con otto factor de indudable importancia en la patología digestiva del aviador. Nosreferimos aquí al factor tóxjco. representado por la absorción de gases procedentes de la combustión de las sustanciascarburantes utiliradás. Tengamcs en cuenta que del motorse desprenden sustancias gaseosas, provenientes de la combustión de las mezclas de gasolina, y entre las que se encuentran el metano, alcohol, acetona, aldehidos: acroleína, fenolesy ácidos y compuestos orgánicos de unión permanente. Porparte -del aceite utilizado como lubrificante habremos de contar con la formación de aldehido metíiioo, aldehido p-arafórmico, aldehido etilico, etc., y, sobre todo con la formaciónde acroleína, de la que ya sabemos por Lewin (21) que esmortal a dosis de 0,15 a 0.20 gramos por kilogramo de peen.Por su parte5 Ruff (31) ve la producción de verdaderas gastritis que llama “del aviador”, y que haçe achacables a estosproductos, conducicndo a los mismos resultados la ‘experimentación animal en manos de Flury y Ze’rnick (11).

Modernamente, la utilización de gasolinas, a las que seañade lo que se conoce con el nombre de “líquido etílico’, comoantidetonante y elevador de la potencia explosiva,, hace queaparezcan nuevos puntos etiológicos de interés. El “líquidoetílico”, utilizado por primera vez .por los americanos, responde en su fórtnula a una mezcla de:

TetiaetHato de plomo54t54 por 100BrOmuro de etilo36’30 por 100Monocloruro de .naftalina0’09 por 100Materia colorante0’Ol por 100

y da lugar, en el momento de la explosión, a la formación deuna sal de plomo, que corrientemente, es el bromuro (Br PB).La proporción de, líquido etílico y ‘gasolina se r&onoce por la“cifra de Octano”, volando los aviones corrientes con gasolinas ue varían entre 80-37 Octanos. Una gasolina de 87Octanos lleva una partó de liquido etílico y 1.300’ partesde bencina.

Según’ las investigaciones de Radovanoric (29), la partefundamentál de los tóxicos desprendidos por el motor la tieneel CO,, siendo los demás gases de un interés secundario. Laimportancia del contenido de este gas en la cabina ‘de mandos hace que la Mine Safety Applíances, de Esta4os Unidos,construya un analizador de dicho gas, con el que se habríande hacer determinaciones periódicas en las cabinas. Pero sidesde el punto, de vista del problema que pudiéramos llamarde agudeza las cosas ocurren así, no sería lo mismo en el referente al problema de la acción por repetición y a distanciatemporaL Es un heoho que la proporción entre el’ óxido de

‘carbono y’ el contenido en plomo es de tal manera que el primero se encuentra trescientas veces más concentrado que el‘segundo, con lo cual. y desde el punto de vista de la acciónmomentánea, resulta siempre que antes de llegarse a una inooxicació’n por el Pb se habrá producido, con gran anteiación,la del óxido de carbono. De todas suertes, y aun sin llegar aesto, resulta evidente que’ el organismo puede arquirir cantidades de plomo que, a la larga, habrán de ser posibles causantes de un esíado de sáturnismo, habiendo desérito Stór’ring(3.3) casos de verdadera encefalopatía saturnina y cuadros degastritis, llegando ,a encontrar en sus enfermos cifra de plomo en sangre hasta de 200 gammas, en lugar de 100, que viene a ‘ser la cifra tope normal.

La acción tóxica de los gases se pone también de manifiesto poí el hecho descrito por Schrcus (32) de que en los pilotos intoxicados se produce una carencia en vitamina C conla consiguiente repercusión sobre toda la ecónomía en general y el aparato digestivo en particular.

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La mayor o menor absorción de los tóxicos por el pilotodepende, en gran escala, de la manera de darse salida a losproductos provenientes de las combustiones en el motor, es decir, de la forma, dimensiones y colocación del tubo de escape,cuyas características, a su vez, van supeditadas ‘a la necesidad de no mermar la potencia de los motores, Recordemoslos diversos tipos de aviones, y veremos cómo en muchos deellos la salida del motor está colocada en posiciones defectuosas, y conduce a los gases, directamente, a la cabina depilotaje.

Por lo consignado hasta el momento en estos tres puntos,podemos oomprender la variada etiología que pueden tenerlas afecciones digestivas del aviador, mereciendo hacerse resaltar la observáción hecha ya por Jaworski (15) en 1892sobre las di’spepsias padecidas por los sujetos que permanecían viviendo en las altas cotas de la atmósfera. Más modernamente, MaruUi (24) y Monaco (2.5) hacen sendos estudiosestadísticos sobre la enfermería del personal de vuelo, y llegan a la conclusión de que el segundo grupo de enfermedadesimportantes por su frecuencia corresponde a lás afeccionesdel tracto digestivo, haciendo remarcar cómo éstas han aumentado en los últimos diez años, y siendo curioso que elpersonal navegante que más fácilmenfe enferma son los fotó

- grafos (sitio especial para la colocación de las máquinas),y luego los pilotos.

A la vista de todo esto la pregunta que se nos puede haceíes la siguiente: ¿Existe ciertamente un cuadro fenomenológicodel aparato digestivoprcpio del personal aeronavegante? Lacontestación no parece ser dudosa. Reparemos un momento entodo lo citado, y veremos cómo hay razones más que suficientes para poder -pensar en un cuadro etio-çatogénico de talnaturaleza. Pasemos revista, también, a la enfermería presentada por nuestros aviadores, y veremos cómo en todos

aquellos que llevan una larga historia aeronáutica, con grannúmero de horas de vuelo, resaltan unas’ molestias digestivasvagas, que la inmensa mayoría de las vece hace que se lasincluya én grupos de neurosis, cuando no en cuadros ‘de neu-rasteni’a, y que se intente corregir a base de conocidas medicaciones tónicas. -

Caracterízase el cuadro, que siempre se presenta sobre ungran fondo de astenia (recuépdese la llamada astenia del aviador), por sensaciones gástricas difusas, que fundamentalmenteson post-prandiales. La lengua tiene un marcado estado saburral, más acentuado por las mañanas, en ayunas, y juntocon todo ello, aparece el tercer síntoma, representado por unestreñimiento, que lqs más de las veces corresponde a la forma espástica. Pocas veces el dolor en barra será el síntomafundamental de la manifestación intestinal. Alguna sensación de náusea en ‘ayunas vendrá a completar el cuadro.

Químicamente, un aumento del moco én el extraído gástrico será el exponente.

La importancia que todo esto pueda tener para la vidadel sujeto es relativamente pequeña; pero su persistencia yrebeldía al tratamiento hacen que se deba tener muy en cuenta en lo que se refiere al prOnóstico funcional.

Hasta el momento preslnte es poca la atención puesta porlos clínicos sobre este problema, y hoy por hoy, nada puededecirse en concreto sobre él, ya que, salvo las afirmaciones deRuff y Store-ing y algún otro autor, poco se ha hecho sobreeste particular; pero nos parece estar autorizados a pensarque quizá pueda considerarse la “gastro-enteropatía del aviador”como un padecimiento producido indudablemente por actividades propias del vuelo y con categoría más que suficientepara ser colocado dentro de las enfermedades de neto carácter profesional, y, por tanto, con derecho a indemnización,con arreglo a los preceptos legales establecidos.

B 1 B LI O G R AF Í A

(1) V. Avdrciew nial M. Trophimoulc.—Voenno. San De-lo. 2/3-1933.

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REVISTA. DE AERONAUTICA Agosto 1941

VueloSinMotor

$—NuestrointercambioconlaAviaciónSinMótordeAlemania,—i

Las relaciones de intercambio hoy existentes entreAlemania y España en lo que se refiere a esta importante rama de la Aeronáutica, datan de fecha relativamente lejana. Va a hacer ya diez años que el Tenientecoronel Bono, hoy Director general de Aviación civil,visitara las principales Escuelas de Vuelos Sin Motorde Alemania. Por aquel entoices era este país un pueblo consagrado ya por entero a esta clase de actividades aviatorias, y hoy, inútil e,s ponerlo en duda, merceda un sistema de formación que pudiera calificarse deperfecto, a base de una educación preaeronáutica. devolovelismo en todos sus aspectos, posee la primeraAviación delmundo.

Esta largá experiencia de la gran nacióh amiga enVuelo Sin Motor la coloca justamente a la cabeza delos püeblos civilizados que cultivan esta sublime actividad, cuya madre y solera la pertenecen por completo.

F,endidos a esta evidente superioridad y decididosa no emprender con esfuerzos baldíos caminos ya tri’liados largos años ha por los que han sidó creadoresy maestros, era preciso aprender directamente en suspropias fuentes si quería obtenerse el rendimiento apetecido.

Así, y como consecuencia de trabajos y gestionespersonales del Director general de Aviación Civil, Teniente coronel don Juan Bono, este intercambio fructífero de relaciones con los únicos mentores posiblesde Aviación sin, motor ha sido, afortunadamente, unaréalidad.

El generoso regalo que Alemania nos hizo con motivo de nuestra Exposición en el Palacio de Cristal delRetiro de Aviación sin motor y Aeromodelismo y lasamables y coñstantes invitaciones a nuestra juventudpara vivir con la juventud alemana el magnífico ambiente de sus ejemplares Escuelas, son un exponente yuna prueba del fruto que empieza a recogerse.

Las Autoridades del Aero-Club Alemán y del N. 5.F. K. (Cuerpo de Aviación Nacional Socialista) acogieron muy cordialmente a nuestros cinco Pilotos de Vuelo a Vela de la Escuela de Huesca ‘que fueron en elmes de mayo último pasado a perfeccionar sús títulosde volovelistas en las mejores Escuelas de Alemania:Grunau, Hornberg, Trebbin y Wasserkuppe. Despuésde una estancia de tres meses, eñ que hubieron de volar los más recientes tipQs de veleros deelevadas características, obtuvieron los títulos de Profesores, deVueló a Vela; vivieron de cerca la organización modelo de las E-scuelas, aprendieron los más modernos métodos d,e énseñanza, recibieron las gentiles, atencionesde los Jefes y Profesores de ‘las Escuelas y regresarona la Patria saturados de entusiasmo, dispuestos a en-

tregarse en cuerpo y alma a su cometido de instructores de Vuelo Sin Motor en nuestros Centros de enseñanza. Ellos serán la mejor solera para nuestra juventud, que ansía en proporciones insospechadas acudir alos cursos de volovelismo en nuestras Escuelas.

Igualmente, invitados, por el Gobierno de Alemania, se encuentran hoy dos Comisiones terminando suestancia de perfeccionamiento en los’ ceñtros del N. 5.F. K. De instructores de Aeromodelismo, una, y deconstructores de planeadores y veleros, la otra. A través de los pa.rtes periódicos que ambas Comisiones envían a nuestra Dirección General de Aviación Civiltrasciende el entusiasmo con que tales muchachos trabajan por perfeccionarse junto a los óvenes de la granAlemania, en cuyas ‘Escuelas aprenden de cerca los sistemas más perfeccionados de enseñanza y formaciónpreaviatoria.

Próximamente visit’arán dichos ceiitros dos Ingenieros aerotécnicos, que se encargarán en España delá alta inspección de la construcción de planeadores yveleros.

Alemania, por su parte, nos envió no hace mucho’,aparte de los jóvenes del Partido que de una manerapermanente están invitados en nuestras Escuelas, algunas personas destacadas de su N. 5. F. K., con’el finde rematar estas excelentes relacionés de intercambioy de servir de mentores en nuestras actividades deAeromodelismo, quienes han vivido en España días de’grata camaradería ,y sincero cariño, que son la tónicade todas nuestras relaciones con el país amigo.

El día 11. de agosto, por último, salieron para Berliii, invitados por el Aero-Cluh de Alemania, el Director general de Aviación Civil, Ilmo. Sr. Teniente coronel don Juan Bono, y el Jefe de la Sección de ‘VueloSin ‘Motor de la citada Dirección, Capitán don Luis Serrano ‘de Pablo, cón objeto. de ‘obtener los títulos deVuelo’aVela en’los más reciéntes tipos de veleros conocidos hasta la fecha, al mismo tiempo que de vivirde cerca por unos días la’ acabada organización y elgrato ambiente juvenil de las Escuelas de Vuelos SinMotor que la gran nación amiga,, conocedora profundade la importancia trascendental de su sistema de foriuación aviatoria, cuida con esmero a través de suN. 5. F. K.

En Tempelhof fueron cordialmente recibidos porlos altos Jefes del Ministerio del Aire alemán y representaciones del Aero Club y N. ‘S. F. K., así’ como pornuestro compañero Agregado Aéreo Comandante Soriano, que acompañaron a nuestros visitantes al H’ausder Flieger, donde, después de obsequiados, fueronalojados en este palacio del aviador alemán.

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Al siguiente día, después de las presentaciones deprotocolo, tuvo lugar un almuerzo en el Haus der Fijeger, organizado por el Aero Club Alemán, y al queasistieron Autoridades de la Aviación y del N. S. F. K.,brindándose por la amistad y prosperidad de las dosnaciones en alegre y fraternal camaradería, que fué yala característica de toda su estancia en Alemania.

A continuación, y acompañados por el OberführerKunz, Jefe de la Sección de Vuélos a Vela, partieronen tren para Stuttgart, visitando la Escuela de Vueloa Vela de Teck, donde presenciaron los vuelos que realizaban los jóvenes alémanes.

El mismo día 12 llegaron a la Escuela de Hornberg,elegida para estancia del Teniente coronel Bono ydelCapitán Serrano, que en ella permanecieron diez días.

icha Escuela, situada en la bella región de Wüittemberg, posee un pequeño aeródromo, suficiénte paraefectuar normalmente los vuelos remolcados por avióny lanzamientos por r. rn. m. y torno. Dispone. de una ladera cubierta de bosque. para los vuelos orográficos,donde cOnstantemente trabajan ocho o diez veleros.La Escuela está dirigida por el Schuleführét Knies,que posee varios “récords” de vuelo a vela, Manteniendo en d{cho Centro un modelo de organización y disciplina. En ella se trabaja intensamente casi todo elaño, haciendo un promedio de diez ‘mil horas de vuelocon él consumO ínfimo de gasolina que supone el empleo de los tornos remolque yde las avionetas de vuelo remolcado, que son de pequeña potencia.

En esta Escuela, corno en las otras, numerosas, porcierto, los niños alemanes reciben una sólida formación aviatoria, que, empezando por los trabajos manuales de.taller y pasando por las cIases prácticas yteóricas, terminan logrando pilotos finos de muchashoras de vuelo,, que rio solamente poseeñ una sólidapreparación técnica del pilotaje, sino que, de una manera insensible, han adquirido elevadas cualidades morales, sentido de la responsabilidad, conciencia aviatoria, etc., de cuya cantera han de salir los admirableshombres de la Luftwaffe, que con hazañas de extra-

ordinaiia audacia, como el desembarco aéreo de Creta,producen el asombro del universo entero.

En cuanto a material se refiere, la portentosa industria alemana permite al N. 5. F. K. disponer de unnúmero muy crecido de veleros de todas clases, qqefacilita la enseñanza en las numerosas Escuelas, dondese instruyen miles de jóvenes, al mismo tiempo que ala Luftwaffe poder practicar en todos sus aeródromosvuelos remolcados, qiie, cón gran entrenamiento del.personal volante, servirán a los elevados designios delAlto Mando.

En dicha Escuela de Hornberg nuestros visitantespudieron volar los más recientes tipos de veleros: elGrunau Baby, que actualmente se fabrica en España yque es el tipo más ¿sado en todas las Escuelas, ya quesus cualidades hacen de él el velero ideal para Escuela;el Kran.ich (biplaza y monoplaza), de gran envergadura y magníficas condiciones; el Zfrflnimoa, consideradocomo uno de los mejores prototipos; el Gó-4, fabrica-do en los talleres •del famoso “as” de la Aviación avela alemana Wolf Hirtz, y que constituye un muypráctico velero para enseñanza, con sus asientos con-

• tiguos, que permiten una gran compenetración entreprofesor y alumno, etc, etc. A. los pocos días de supermanencia obtuvieron los títulos “C” de Vuelo aVela y de aptitud para aviones remolcados, regresando a continuación a España, después de una corta estancia en Berlín, dcnde fueron agasajados por el Em-bajador, Conde de Mayalde, con un almuerzo en laEmbajada de Espafia en Berlín, al que asistieron losJefes de la Escuadrilla de. voluntarios españoles, y. porlas Autoridades del Aero Club Alemán, que obsequia-ron también a nuestros visitantes con un almuerzo dedespedida en el Haus der Flieger, terminando su estancia en la capital alemana con un homenaje de laColonia Iberogermana a los miembros de la Escuadrilla Azul en los salones del citado Haus der Flieger,ofreciendo el homenaje el antiguo Embajador en España Sr. Faupel, y en el que dirigió la palabra, dandolas gracias y haciéndo votos por el triunfo definitivode Alemania, -el Jefe de nuestra Escuádrilla Azul.


AerotecniaOM DARDEO ÁÉREC

deldenominadobombardeoaéreoenpicadoPOR ALEJANDRO SIR VENT D’ARGENT

Comandante de Aviación

No tratamos de efectuar en este estudio ni la presentación ni la discusión de esta última modalidad delBombardeo Aéreo, de todos ya conocido; solamentevamos a exponer, sencillamente, la teoría en que estáfundada su realización.

Por ello,vamos tan sólo a introducir las modificacionesnecesarias en los fundamentos, ya sancionados por lapráctica, referente al Bombardeo Aéreo en horizontal,para poder aplicar las teorías expuestas en la BalísticaExterior (1) al casó presente de ser efectuado este bomb.ardeo partiendo desde un aparato que posea una ciertavelocidad, una inclinación con respecto a la horizontal yuna cierta altura en el momento del lanzamiento.

Para llegar a la más completa exposición del asunto atratar, haremos primero el estudio del bombardeo en picado en el vacío y luego el del movimiento con igualescaracterísticas en la atmósfera, caso real de esta clase debombardeo;

Movimiento de una bomba lanzada con una ciertavelocidad inicial e inclinación y en el vacío.

La única fuerza que obra en cualquier punto de sutrayectoria será su peso (p) aplicado en el centro de gravedad y en dirección vertical, fuerza que supondremos

constante en intensidad a todas las alturas.

La bomba se moverá enel plano vertical que contiene a Va y que. se llamará pla

no de bombardeo.Referido el movimiento a

dos ejes, Ox, Qy, que pasenpor el origen, las respectivasaceleraciones son:

d2x d2y=0 =

dt2 dt2

Lo que nos dice que el movimiento de la bomba esindependiente de su forma y peso; que el movimientohorizontal es uniforme y que el movimiento vertical esuniformemente acelerado.

(1) Bombardeo Aéreo.—Balística Exterior—Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos—Apuntes del autor.

Integrando estas ecuaciones con respecto al tiempo,tendremos:

= Va cos (1) ,, ——f- = g t + Va sen

siendo el ángulo que

forma la velocidad Va

(del avión en el mo

mento del lanzamiento)

çon la horizontal; es de

cir, el ángulo de pi

cado.

Integrando de nuevo

estas ecuaciones, ten

dremos:

xr Va cos ti) t + C Para t = o x = o e’, y = o;

y=gt2±Vasen(i)t+C’ luegoC=oC’o,,

y, por tanto, para un punto de la trayectoria:

X = a cos ti) t

y g t + Va sen F t.

De estas ecuaciones, despejando t en la primera ysustituyendo en la segunda, se deduce:

g—x2---tgi)x—y=o (i)2 Va 2 cos 2

o’

lo que nos dice que la trayectoria es una parábola, cuyoeje será la recta

-9,

640

Aosto 1D41 REVISTA DE AERONAUTICA

yectoria en unlanzamiento horizontal cbn unacierta velocidadinicial en el punto O’; velocidadhorizontal quepor ser, como yahemos dicho,constante en todos los puntos de-.la parábola, seráigual a Va C05

velocidad con

tas en la Balística, será una línea recta vertical situada de-O’ una distancia 00’ Va cos La trayectoria relativa. estaría en la vertical del aparato, si éste siguiese ladirección de su picado.

Trazada esta parábola, ya estamos en el caso de lá tra- -

c D

‘

¿

,-/

7-,,

Vaca..(%

o, :x’

•-

, , Va2COS2 Va2sen(I)COSo y = x = — tg g = — g

y la tangente en el vértice de esta parábola será la recta

- Va2sen2io x=y=—

2g

Estas fórmulas -nos dicen que, a medida que el ángulo‘T de picado va en aumento, el eje de la parábola O’ y’que en el caso de ser (1) = O (bombardo en horizontal)se confunde con el eje O y (vertical) del punto de lanzamiento, se va alejando de este eje, para volver, luego aconfundirse con él, caso de ser tJ) = 90° (bombardeo enla vertical);

La máxima separación de este eje O’ y’ será la correspondiente a una inclinación del picado igual a 45°.

El máximo será para d x = p,, ; luego,

V2a cos2=o,,cos2(I)=o2(=9o°,,=45°.-

Para completar el estudio de esta parábola que; repetimos, vendría en’ función del ángulo (1) de picado y de lave’ocidad Va de picado, refiramos la ecuación de la tra

• ‘

• \4O°’

yectoria obtenida (1) al eje vertical de eI]a y a la tangenteen su vértice, y tendremos para esta ecuación, restando laseparación de sus ejes:

Va 2 sen 2 (J) — ‘ g / -,

y — 2Va2cOS2ÇI) Y’Va 2 sen ros (f � / , Va2sencos(1)

—

g / g

y, finalmente: ‘ -

g , , 2Va2co524y = x2 x2== y.2 Va2COs’ (1J- “ g

2Va2 cos2cIEcuacion de una paraboia de parametro g

cuyo eje es el eje de las y, representada en la figura.El foco estará en un punto F, situado a una distancia

Va2CO52c . - . -siendo esta misma distancia a la que esta

2g

situada su directriz’ C.D del punto O’.La hodógrafa de esta parábola, por las razones expue

y,que habrá sido abandonada en el punto 0 por el aparato.

El estudio que se ha hecho en la Balística Exteriorpara esta clase de lanzamiento en horizoñtal, será aplicable para hallar todas las incógnitas del caso de lanza-:miento en picado, pues bastará, por ejemplo, el restar enlos alc,ancea la separación del eje de la parábo]a al ejevertical que pasa por el• punto de lanzamiento; para lostiempos, el deducir el que tarda en llegar la’ bomba almismo punto de lanzamiento, etc., siendo los resultadospara el punto decaída los correspondientes al pto enque la ordénada sea igual a la altura de lanzamiento.

Por, tanto, las nuevas- fórmulas deun punto de la trayectoria serán las siguientes,. siendo, como hemos dicho,la separación entre los ejes adoptados: -

Ta2sencos Va2sen2’x=—.

g 2g

Para el valor del alcance.

- 1/.2YPara el valor de X, temamos: X = Va /—vg

Llamando .X, Y a las coordenadas en un punto m referido a los ejes de la parábola.

Para este caso, tendremos, por consiguiente:

x’ = X — x =

uvacos(/2gy+Va2sefl2

•

— Va sen )

- y•

- 641


= O,, X = Va

= 90,, X = O,,

Tiempo de caída.

T=1/Vg

Pór tanto1 tendremos:

= = /2(y+y’) __1/2i=Vg Vg y g Vg

=lt+va2s2 _V0sen.Vg g-•

Por tanto,

Velocidad remanente.

Vv = / Va 2 + 2 g Y,,.

Vr =1/Va2cos2+2g(y+Y) Va2+2gy.

Angulo de inclinación.

1/2g Ytgco= Va ,,

_V2Y+Y’ 2gy+Va0Senb ‘,.

Va COS Va COS I

Haciendo, como dijimos, en estas fórmulas á (y) iguala la altura (A) de lanzamiento, las mismas fórmulas nosdarán los datos para el punto de caída.

Ahora bien, parael resultado que vamos buscando, loque nos interesa mayormente conocer es el error que se

comete en esta clase de bombardeo al apuntar el objetivodirectamente, para ver la corrección que hay que hacer y,por tanto, el método de operar.

Si la bomba siguiera la trayectoria del aparato y siapuntamos con él al objetivo B, la bomba daría en él;pero como donde cae es en A, el error quese comete,AB,seráAB=CB—CA=CA—-x=

____ [VaCOS 1i/= 2gy+Va2sen1 —Vasen

tb. g

lo que nos dice que este error, siempre que no se lleguea = 900, en cuyo caso será = O, será tanto menorcuanto mayor sea tF y Va y menor sea Y; ‘uego hay quetender en esta clase de bombardeo a realizarlo con elmayor ángulo dé picado, la mayor velocidad y la menoraltura de lanzamiento.

Ahóra bien, si fijarnos Va é Y, datos que pueden serdel problema, hará falta, para cometer el menor error posible, el que sea lo mayor que se pueda.

Si los datos no cumplieran con las condiciones señaladas, haría falta corregir este error apuntando a unpunto delante del objetivo.

Método de operar.

El método de operar en este caso del vacío, será,por tanto, en general, y para distintos valores de ‘1) (dados, por ejemplo, Va é Y) una vez deducido por elcálculo el error que sé comete si apuntamos directamente con el avión, el hacerlo a un punto que esté delantedel objetivo y a distancia igual a la de aquel error. Con.

--

- ObJet,YDTPdL o4j’/Iio7 5(/4/I,f

un ángulo igual al del picado (J), elegido una vez que seha conseguido dicha puntería, iniciar este picado, alcanzando en él la velocidad Va , fijada también.

Al llegar a la altura señalada a su vez de antemano,abandonar la bomba.

Movimiento de una bomba lanzada con una ciertavejocídad inicial y en la atmósfera,

Para el estudio de este apartado, caso real del bombardeo en picado, vamos a considerar dos partes: que la -

bomba sea lanzada con un ángulo de inclinación igual a90°, o séase, bombardeo en la vertical, y que sea lanzadacon otra inclinación distinta respecto a dicha línea.

LANZAMIENTO EN LA VERTICAL

En este caso, la bomba lanzada con una velocidaden un punto o, estará sometida en un punto cualquiera

Para

Para

Teníamos para este valor:

Teníamos:

Teníamos:

Por tanto,

Be,

642

oREVISTA DE AERONÁUTICAAgosto 1941

m de su trayectoriá a una fuerza P, igual a su peso,

de arriba abajo, y a un esfuerzo resistente R, de abajoarriba, debido a la resistencia que oponeel aire, esfuerzo que, por Balística, sabemos

es igual aVcL

M. R=iL2p(v).

-PLa aceleracion por el peso sera — = g,

y por la resistencia del aire, también sabemos por ‘la Balística que es de la formaj = — e F (y), siendo F (y) = f (y) V5.

Lá resultante, que será la aceleración total de la bomba, será:

= g — c E (y); de donde d — e F(v) + g

Si la velocidad y es constante, el movimiento seráuniforfne, o séase:

dv osdase: g=cF(v)

Al valor de (y), que realiza esta igualdad, ya sabemosque se le llama velbcidad límite y que se representa porV’, velocidad V’, que será la que equilibrará laaceleracióñ de la gravedad g de la bomba con la aceleracióñ dela resistencia del aire, o séase, el peso de la bomba con R,resistencia delaire. Por tanto, para que la bomba marchedesde el origen con velócidad uniforme, hará falta lanzarlacon’ una velocidad y’; pero como la lanzamos con unacierta velocidad Va , velocidad de picado, haría falta queesta velocidad fuera igual a la yelocidad límite.

Si fuese menor,. la Balística demuestra que, aunqueteóricamnte no alcanza ninguna bomba dicha velocidadmás que después de un tiempo infinito y para una alturainfinita, en la práctica sí alcanza este valor después detiempos finitos.

Si la velocidad del avión fuese mayor que la velocidadlímite de la bómba, la bomba se frenaría en el aire hastallegar a obtener su velocidad límite.

En virtud de ello, conociendo la velocidad límite V’de una bomba, que por Balística sabemos determinar,ella nos marcará el límite máximo de velQcidad que podríaalcanzar el avión en su picado, no debiendo el avión,por tanto, llegar a alcanzar esta velocidad.

Para hallar los valores de la velocidad Vr remanente,del tiempo t de caída de una bomba, en función ‘de lavelocidad Va, del aparato, de (y), altura a que se ejecute elbombardeo y de la velocidad límite V’ de lá bomba aemplear., datos estos últimos y únicas incógnitas las primeras que nos interesarán en este caso de bombardeo,hallaremos primero los valores de t é y en función de lavelocidad y de un punto de la trayectoria, y de esos valores hallaremos luego los de t y V en función de y.

Para hallar los valores de t (tiempo de caída desde unpunto dado) y.de (y) su altura, en función de la velocidad y en dicho punto de la trayectoria, y de la V’ é V0 dela bomba, partamos de las ecuaciones anteriores:

dv dvdt= —cF(v)-f-g (2)

como la velocidad V==_-f,, d y= V d t, sustituyendo

en este valor el de d t (2), tendremos para

Vdvdy= —cF(v)+g

Integrando estas ecuaciones (2) y (3), tendremos losvalores de t é y, que buscamos; o séase: que llamandoVa la velocidad del aparato en el momento de soltar labomba,

y

dv Vclv—J, cF(v)—g J cF(v)—g’V0 Va

Estas ecuaciones sólo podrán resolverse si conociéramos una fórmula determinada para las variaciones dela F (y).

Cuando no se conozca, como hasta ahora, más que experimentalmente, y por ello sólo sepamos que la velocidad de la bomba y hasta velocidades de 300 metros porsegundo varía aproximadamente con el cuadrado de lavelocidad, habrá que recurrir a otros, procedimientos.

Aplicaremos, por ello, el método de cuadraturas.

Haremos F (y) = B V2 e F (y) = e B V2 = b V, yentonces la ecuación de t se podrá poner bajo la forma

V yg dv

e F(v)—g — —

como para V = V’ sabemos que F (V’) g = b V’.

Sustituyamos e•n vez de g este valor, y tendremos:

V y.dv

V’2 b t = —J b V

VabV’’1 Va

Dividiendc por V’ y multiplicando y dividiendo elsegundo término por 2:

V’b — 1 r 2V’dV —t_--:j (V’±v)(V’—v)

Va

(—dv‘ — i (V’v)(V’Va)

V’—v) 2 g (V’v) (V’+Va)

y, por tanto, para el valor de t

1 (V’—I—v)(V’Va)g(V’—v)(V’+Va)

— V’b.

Integrando también de una manera análoga a la realizada con la ecuación que nos da el valor de (y), tendre

1’

g t = —g dv

b V2_g’

V’1 dv(V’+v) (V’ —y)

64


ios, multiplicandolosdostérminosdeella porg=bV’5, carenios una expresión de (y) en función de dicha varia-y siendo, como sabemos, c E’ (v’ = b V, ble (t’), lo que nos permitirá, dado un valor de (y), el

hallar el de (t), pudiendo formar parte de dicha exprey y sión los valores de V’ y Va , datos conocidos.

b — — J’ Vdvg V’Vdv Para ello, el valor de (y), dado por la fórmula (6), lo— e F (y) —g V— V’ restaremos y sumaremos al valor-de y’, y tendremos:Va Va

Multiplicando y dividiendo el segundo término por y’ — y = y’ — V [ y’ tght’+Va 12 y eliminando .V’2, tendremos también, cambiando V’ + Va tgh t’ J Mutiplicandolosprimeros y segundos tér

de signo el denominador: [Vtght1+Va1 minos.- v,+v=v’+v’

y - V’+Vatght’i ¡ / sVdv i V”—Va

bY_TJ v’_-v) =lg vv / V’tght’+Va 1

Va ‘2 — VS) = V’2 — V’ + Va tgt’ ) J =

y, por tanto, para el valor de (y)

V’2 (V’2—Va2)(1_tght’)1 V”Va (V’-fVatght’)5

(5). dedondeb.—Va2 (y’+Vatght’)2 —

Para hallar ahora (una vez obtenidos estos valre) el V’a — V —T’2.(l —tg h t’jtiempo (t) de caída y la velocidad (y) de una bomba, enfunción de una altura (y) dada, de una velocidad (y’) de

— (V’cosht+Vasenht’)2la bomba y de la velocidad (Va) del avión en el mornen- V’2to del lanzamiento, utilizaremos los anteriores-valores hallados, transforinándolos para el ¿bjeto que perseguimos.

Para ello, haremos uso de la variable auxiliar (t’), que Sustituyend este valor, en el ue nos daba el valorharemos-igual a (b V’ t), y tendremos para V: de (y) (fórmula(5), y que era

1 V’9Va21 (V’+v)(V’—Va)Por ser b V’ t = t’ =

2b (V’_V)(V’+Va) y—b

(V’+y)(V’—Va) (y’ — y) (V’ + Va) e tendremos para valor de (y), poniendo también á (b) ene’t = (y’ — y) (y’ + Va) “ - a

- . funciónade (V), por serb = -j- -- - =(V’+v)(V’—Va), - -

desarollando - - r¡V’cosht’+Vasenht’ylg

g- [et’(V’+Va)—(V’—Va)] 2V-y = V’S- e2t (y’ + Va) + (y’ — Va)

- y dividiendo el numerador y denominador por e ‘, ten- v’slg(cosht’+senhdremos- para valor de- (y): - = - (-‘).

g

[et’(V’+Va)(V’—Va)e—”e ‘ (y’ + Va ) + (V’ — Va) e — ‘] = Obtenida esta fórmula y dando un valor a (y), podíav-=

- mos obtener, como dijimos anteriormente, el valor de (t’).

[y’(et’—e— t’)+Va(e t’+e—t’) 1 Deducido ést, se podrá hallar el valor de (V) por la= V’ 1 V’ (e t’ + e — t’) + Va (et’ — e — t’) j “ fórmula (6), conocido, repetimos, los valores de V’ y

de Va. -

Dividiendo por V’ (e t’ + e — t’), tendremos: Asimismo podremos obtener el valor de (t), por sabert’- - - que t’ = t b V’ y, por tanto, = b y poniendo-jam

____________ Vtght±Va

l+t,+t]= ‘[+Vatght’] -y f et’—e — ‘ Va ‘ ‘ bién el valór de (b) en función de (V’) -— Va /et’ —e—” y (6)( b Vs) t’ V’2 — t’ V= —y— ,t = — - (8). -g

- - Para hallar el valor de (t’), que sustituido en la expreSión -nos-da el valor de (y) para una altura (y) dada, bus- Lo que nos da resuelto el problema presentado.

644


Lanzamiento. Caso general,Eouaciones del movimiento.

Una vez efectuado el anterior estudio del movimientode una bomba lanzada con una cierta velocidad inicial yen la vertical (ángulo de picado = 900), vamos ahora arealizar, como dijimos anteriormente, el del movimientode esta bomba cuando sea lanzada con una cierta velocidad inicial, pero formando un ángulo distinto de 900 conla horizontal (ángulo de picado variable), caso real que sepresentará en la práctica.

Si desde un avión de velocidad Va (velocidad del picado en el momento del lanzamiento), se suelta una bomba énel punto (o), la bomba en el punto M estará sorne-tida a una fuerza vertical igual a su pesa (p) y a otra iguala la resistencia del aire (R), dirigida en sentido contrarioa la marcha de la bomba y tangente, por tanto, a sutrayectoria. Esta trayectoria de la bomba estará contenida en el plano iertical que pasa por (R), y como (R)tienela-misma dirección y sentido contrario a (Va) en el momento del lanzamiento, la bomba no saldrá del plano vertical que çontiene a (Va), suponiendo, claro es, que nohaya viento lateral alguno.

Refiriendo el movimiento a dos ejes O X é O Y, quepasen por el punto de lanzamiento dé la bomba y siendo(m) la masa de la bomba, O el ángulo que forma la tangente a la trayectoria en un punto de ella y el ángulo

de picado, podemos establecer, al igual que lo hicimosen el caso del movimiento de una bomba en el vacío y envirtud del principio allí primeramente expuesto de que laproyección de la masa por la aceleración es igual a lasproyecciones de las fuerzas directamente aplicadas en unpunto: -

d2x R d2y — P RsenOd t2 — — COS ,, — — _______

y como —!— esla aceleración (g) y —esla de (R), que

ya dijimos era igual a J = c F (y), tendremos:

- d2’ - d2= — c F (y) cos O = g — c F (y) sen O.

Como -

d-2x d(VcosO)d t = dt = — cF (y) cosO ,,()

-dy dVsenO)d = - = g — cF (y) sen O,, (10).

Estudio del movimiento.

De estas ecuaciones de primer orden y aun sin conocer F(v), pero con la hipótesis -de que es una función

continua con (V) y tiende al o al mismo tiempo que (V),se pueden demostrar algunas propiedade comunes a todas las trayectorias, como, por ejemplo, que la velocidad horizontal va disminuyendo, porque de. la ecuaciónd(VcosO) -‘

d = — c F (y) cos O es negativo su segundod(VcosO) -

termino y, por tanto, d <o,y por consiguiente,

V cos O (velocidad horizontal), será decreciente.Que la inclinación límite de la trayectoria es de 90°,

porque si a la ecuación (9) la multiplicamos por (sen O) ya la (lo) por (cós O), tendremos:

d(Vcosü) dv senosO—Vsen2O dO —sen Odt T dt

yluegodt=— —.

g cosO

Por tanto, si ponemos en lugar de (y) su igual

e integramos entre o y t y ‘I y O, tendremos:

oí• dO

gt= 1Cosi O

y si llamamos (K) un valor intermedio entre los que adquiere u = y cos O (velocidad horizontal),

odO

gt=e

= — c F (y) cos O sen O,

d(VsenO) dv dOCOS O d t = C sen O cos O + V cos2 o nt =

=gcos O—cF(v)senOcosO.

y si restamos la segunda de la primeradO lO

y (cosS O + sen2 O) ------ = g cos O ,, v-—- = g cos O ,,

dx dy

tendremos sustituyendo estos valores:

luego cuando t = y K ± . tg O — tg cJ y

como tg cJ es ± z-o •tg O = ,; luego O =

La velocidad de la bomba tiene un límite V’ tal que

F (V’) = g, pues si hacemos a O = —— , estarems en el

caso de movimiento vertical, descendente, que ya dijimos se demostraba por Balística tomaba este .ralor.

La trayectoria tiene una asíntota a una distancia fmi- -

.ta del origen, pues la tangente en la extremidad de la

trayectoria tiene por coficiente angular -1- = tg O,

que paraO = —- indica que la tangente es vertical. Sien..

do la abscisa del punto en donde su vertical está tangente a la trayectoria (final de ella) el valor de x, se puede

645

‘REVISTA DE AERONÁUTICA

este valr deducir de la fórmula —---= V cosO, de donde

d x = d t V cos O,.y sustituyendo el valor de d t anteshallado

‘ dOdx= — Vcos O = dO

g cosO g

Integrando entre (o) y (x) y (t’) y (O), tendremos:

ox=-if V2d0,

4,

• y como los valores de V2 varían entre Va 2 y V’2, podemos poner, siendo K’ un valor comprendido entre ellos,

y como en el límite

K’ zODOX g 2

Valores del alcance y de la velocidad horizontal.

Para hallar el valor del alcance y de la velocidad horizontal, haremos la integración de la ecuación (9) anteriormente hallada. En efecto, tenemos esta ecuación:

d2x =:_cF(v)cosO.

Supongamos el caso de resistencia cuadrática y podremos sustituir en vez de F (y) = B y2 (igual como hicimos en el caso de lanzamiento en la vertical) y por tanto,

c F (y) = c B y2 = b V y sustituyendo, tendremos:

como

d2x =bV2cosQdt2

dx dscos O = y y = —--

-- =—bV-- . =—b V----.dt2 dt ds dt

Como la velocidad horizontal (u),cuando se bombardea con ángulos de

picado mayores de 450 caso general en esta clase debombardeos), es muy pequeña en comparación con lavelocidad vertical (z) en in punto de la trayectoria, podemos, aproximadamente, considerar a esta velocidad (y)en un punto de la trayectoria, igual a dicha velocidad (z)vertical siempre, claro es, que (y) sea grande.

Esta velocidad vertical, es la velocidad de la trayectoria en el caso del movimiento de una bomba lanzada enla veitical y que obtuvimos (6):

V’tght’+Va1.y = y’ V’ + Va tgh t’ J’

luego sustituyendo la ecuación, quedará:

Agosto 1941

dt dt2 — LV’Vatght’Jdt

_,[Vtht+ Va1u V’+Vatght’j

Si hacemos como anteriormente supusimos b V’ tt’ dt’ = b V’ dt, tendremos:

du [y’tght’+Va 1 d V’+Vatght’j

integrando entre (u0 y u) y (o y t ) y haciendo 4-= tg h A

t’

tght’+tghA

l+tghAt7f tgh(A+t)=o

= [1 cos h (A +

u coshA coshAu0 cos h (A i- t’) u = 00 cos h (A + t’) =

y,= u0 cos h t’ + Va SCfl h t’

y poniendo en lugar de u0 = Va cos CI?, tendremos para lavelocidad horizontal:

V’ COS 4,u= , , , fl•

y cosht -j-Vasenht

Para el valor del alcance (x), tendremos:

dx •coshA— = u = u0clt cosh(A-ft’)

luego poniendo en lugar de dt su valor deducido debV’t=t’

coshA dt’dx = u0 h(A-l-t’) bV’

integrando entre (o y x) y (o y t’), tendremos:

x=j

o

t’

t,

coshA dt’ u0uo ,bx=oçr COS h A

cosh(A+1.’) bV’

cos IrA arctg [tgh , 2J t’ 2Uo rcosh(A+t’) — y’

o

y poniendo en lugar de tg h A su valor (xi)

coshA= 1 = V

11_tgh2A / V’2_Va2

e

*

u

646


y para b x, se tendrá:

bx= 2U0y’ ________

i/ V’2 — Va 2

El A t’j tgh__---tgharc tg tgh A t’

1 —tgh----tgh——

EA2utgh(et’fi)+(et’_1)1= arc tg (et+1)_tgh(et_1)j

pero

o séase: ordenando

A2tgh

2tghA=A

1 --- tgha —

2

tgha---tghA2tgh_ + tghA=o,,; luego tgh 4_=

y poniendo en vez de -—-- y de tg A sus valores ob.

tenidos anteriormente en (u) y en (12), tendremos:

tgh = ±V2_Va2 ;.

2 u0bx=/ V’2 Va 2

y sustituyendo en (14)

• arctgÍ,,’J(r5Va (et’+ 1) CV’ + V’2 — Va 2) (et’_ 1)

o bien sustituyendo en (13)

bx= 2u0

/ V’2 — Va 2

[y’±yV’2— Va2 ±tg hVa________ 1 (t6);are tg [t h [1 — y’±yV’2—Va2 tg hj

1±1—tgh2A —

tg h A

±coshA

tghA ‘

y poniendo en lugar de (b) su valor y despejando

x, tendrernosdicho valor.(Continuará.)

Lostrenosaerohnárnkosparavueloenpicado1 LA EFICACIA DE LOS AVIONES “Ju-87” Y “Ju-88” 1-

En diversos números de esta Revista se ha comentado el tema apasionante y de actualidad del bombac.deo en picado. El tema ha sido tratado ampliamenreen lo que atañe a las condiciones del avión, así cómo,en lo que afecta a las condiciones físicas del personal,en el problema de los esfuerzos extraordinarios quehay que soportar. Teniendo en cuenta el factor de aceleración de la gravedad que el organismo humano puede soportar, según la posición del tripulante, se llegaa limitar la velocidad de empleo en cada maniobra. Y,como consecuencia, se hace necesario introducir nueyos elementos en la organización del avión.

Así, con el desarrollo y amplia utilización de aparatos de bombardeo en picado, se ha abierto pas. en laconstrucción de aviones a los frenos aerodinámicos.Los frenos que deben limitar la velocidad del vuelo enpicado están compuestos de dos sencillas superficies deresistencia, incrustada en el fuselaje o las alas, queen vuelo normal ofrecen el mínimo obstáculo o quepenetran por completo dentro del avión. Antes de iniciar el vuelo en picado se sacan de su posición y actúan de resistencia complementaria, por lo que la velocidad de caída, según el tamaño de los frenos, se

amolda a lo requerido, es decir, se disminuye. Las figuras 1 y 2 enseñan los .frenos de vuelo enpicado de unJu-87, colocados en las alas en posición pasiva r activa,

Figura 1.Frenos del «Ju-87» (levantados).

Figura 2.Frenos en acción.

647

REVISTA DE AERONAUTI-CAI Agosto 1941

respectivamente. Consiguen disminuir la velocidad enunos 150 kilómetros por. hora. -

Todo este proceso no se realiza por motivos de solidez. de construcción, ino exclusivamente por exigencias tácticas. Por ejemplo, el Ju-87, conocido avión debombardeo en picado, se puede enderezar perfectamente sin actuar los frenos y con la máxima carga de vueloy mayor velocidad de caída. Los frenos facilitan elacercarse más al objetivo sin que la tripulación, al enderezar el aparato, tenga que sufrir demasiado el efecto de las fuerzas de la velocidad y con ello quede in-fluenciada la seguridad y eficacia del tiro.

Si un avión sigue una dirección fija, por ley de inercia tiende, así como la tripulación y todos los cuerposcontenidos en el avión, a seguir en dicha direccióncuando se intenta n cambio de ruta. Aparato y tripu- Figura S. Figura 4.

lación, por tanto, precisan de cierta violencia para cam- Bombardeo a gran velocidad Bombardeo con limitacicSp debiar de posición, y están expuestos, como es compren- (sin frenos de picado). velocidad (empleando frenos).sible, a las fuerzas que surgen en forma análoga entodos los medios rápidos de comunicación: al arrancar,pasar una curva, etc. Junkers-Ju-88, calificado como el avión de bombardeo en

Esta fuerza que actúa sobre el cuerpo humano de- picado má moderno de la Ayiación alemana. Esté aviónpende del movimiento, ya• sea acelerado- o retardado, fué exerimentado én Noruega y sobre el Mar dely se considera como un múltiplo del peso G de los Norte, y tiene importantísima participación en todascuerpos que no se encuentran en estado de reposo. Se las ofensivas aéreas a partir ¿e los ataqües sobre las

Islas Británicas en el otoflo pasado.calcula, en general, que el hombre soporta sin perjuicio de su salud una carga de 6 G. Se sabe, no obstante, Es difícil apreciar en todo su alcance los éxitos depor experiencia, que con el correspondiente entrena- un bombardeo; mucho más, por ejemplo, que el resul-miento, que se puede comparar al de deporte, se con- tado de la acción de la-Caza. Responde a la naturilezasigue aumentar la carga soportable a 8 G. En estas de la guerra en el aire el que los resultados no puedencondiciones -es de importancia considerar si el efecto ser inmediatamepte observados en todo su alcdnce, ydura largo tiempo, es decir, varios segundos, o sólo un es obligado que se intenten silenciar. Pero la excelenteinstante. - capacidad de combate del iu-88 y el buen resultado de

sus métodos de empleo traséiençlen constantemente aEl esfuerzo, al enderezar el vuelo después del pica

do, crá tanto más grande cuanto mayor sea la iapi- la publicidad de todos los informadores de guerra. Ydez y menor el radio descrito. Si se determina como - se ponen especialmente de manifiesto en alguno de loscarga máxima 6 G—se habla también por cuanto hace 130 ataques de gran envergadura realizados en la eta-a la solidez del aparato deun coeficiente de seguri- pa anteS dicha sobre las Islas Británicas, que en unión

de otros ataques mendres sumaron 45.000 toneladas dedad n = 6—, entonces la rapidez de caída y el radiobombas, lanzadas muchas veces sobre objetivos que

descrito al enderezar el vuelo son dbs cifras dependientes entre sí. Cuanto mayor sea la velocidad tanto más suponían un blanco notablemente reducido y difícil;así como también se manifiestan los resultados en oca-grande debe ser también el radio, si es que no se quiere sión de los ataques sobre barcos de guerra en las opesobrepasar el máximo de carga posible. - raciones en el Mediterráneo y en la intervención deci

De la amplitud del radio en cuestión depende, ade- siva en los combates terrestres• entre formacionesmás, la mínirna.alttira sobre el nivel del suelo, necesa- acorazadas. -

ria para empezar a enderezar el vuelo; de ello se - Por sus múltiples posibilidades de empleo pudo eldesprende que si la rapidez de caída se mantiene sufi- avión Ju-88 jugar un papel directivo e-n el curso decientemente limitada, podrá -disminuirse esa mínimaaltura indispensable. - estas operaciones. Es así que difícilmente pueden alcañzarse blancos perfectamente acertados con las bom

Si se considera la seguridad del tiro, se desprende bas arrojadas desde un avión en vuelo horizontal y conen seguida, sin necesidad de entrar en detalles, que el velocidades de 400 kilómetros-hora y más, máximeobjetivo se puede localizar y alcanzar mejor al bom- tratándose de objetivos pequefios de gran importanciabardearse desde la menor altura posible. Una velocidad militar, El ángulo de corrección por derivas es, en este -

de caíd. limitada es, por tanto, de capital importancia caso, excesivamente grande. El bombardeo- desde 5.000para el éxito del bo.rnbardeo en picado. -- a 6.000 metros de altura puede ser la causa de una des-

- El efecto ¿onseguido por los frenos del Ju-87, por viación muy grande con relación al objetivo. Cadaejemplo, con la disminución de 150 kilómetros-hora ‘n errata en la puntería tiene forzosamente que tener con-la velocidad es, por tanto, de la mayor importancia secuencias altamente contraproducentes. Una bombamilitar, como lo ponen de manifiesto las figuras 3 y 4 soltada con sólo dos segundos de retraso, tiene que caer

La eficacia y posibilidades del bombardeo en picado a más de 220 metros de distancia del objetivo—segúnse pone -de manifiesto en la titilización de los avibnes - el cálculo teórico—, ya que en el espacio de estos mis-a tal fin destina4os; por ejemplo, en el empleo del - mos dos •segundos recorre el avión esos 220 metros.

648


De ahí que sea materialmente imposible acertar conobjetivos de pequeñas dimensiones volando en horizontal.

En este caso queda patentizada.la supremacía delos aviones de combate en picado y en horizontal deltipo como el Junkers Ju-88; el aparato está en condiciones de atacar objetivos de dimensiones grandes y delas más pequeñas. Si opera como avión de bombardeoen picado, abandona la bomba el avión con enorme velocidad de caída en el momento de ser soltada. Esto esimportante, as como que el avión pueda picar hastapoca distanciadel suelo, pueto que cuanto más cortasea la duración de caída, más despreciable será la desviación de su ruta que afecte a la bomba por influencias exteriores, como lo es el viento. La limitación dela velocidad de picado, dentro de ciertos términos, conla consiguiente reducción de la mínima altúra de seguridad, favorece la maniobra, a la vez que se hace másfácil la previsión del tiro, sabiéndolo a velocidad fijamente determinada. Con ello crece, naturalmeite, la seguridad de tiro. Aparte de esto, hay que tener en cuenta la facultad inminentemente más favorable en la puntería para el avión en vuelo picado que en vuelo horizontal.

Aparte de ello, y siguiendo la norma en los avionesJunkers, ha demost’rado también el tipo Ju-88 en estosvuelos en picado (que requieren el máximo de rendimiento de personal y máquina), una resistencia inverosímil Contra- los efectos de la metralla antiaérea y losproyectiles de las ametralladoras enemigas, como puede verse en los casos que citamos a continuación, tornados de referencias alemanas directas.

En uno de los casos fué desgarrada una gran partedel alerón transversal derecho, produciendo los cascosde metralla agujeros de tamaño de un puño en el empenaje lateral y en la cola del fuselaje. Además, habíanquedado casi desgarrados los cables de mando del timónde profundidad, qtedando el timón casi desencajado ysin mando. A pesar de estos graves deterioros que sufrió el avión después del ataque, pudo regresar y aterrizar normalmente en su base de partida.

Igualmente ha podido demostrar el Ju-88, que está

en condiciones de proseguir su vuelo con toda normalidad aunque deje de funcionar uno de los dos motoresJumo 211 de que está equipado. Citamos al efecto doscasos relevantes. En uno de los.casos fué perseguidoun avión Ju-88, después de un “raid”, por tres cazasingleses durante. largo trecho, siéndole destruído unode los motores. No obstante consiguió el avión volar envuelo rasante con un solo motor hasta el aeródromode partida, situado a retaguardia del frente, y aterrizarallí sin novedad; En el segundó caso fué agredido unaparato Ju-88 solo, por nada menos que siete cazas ingleses, recibiendo más de cien impactos. El motor izquierdo quedó totalmente destruído. El piloto consiguió,no obstante, cruzar el Canal de la Mancha con un solomotor, a pesar del intenso fuego enemigo, aterrizandonormalmente en la base de partida.

Tampoco los impactós en el trende aterrizaje escamoteado, ni en su mecanismo de reversión, supusieronque el avión quedara fuera de acción, Gracias a su construcción sólida y robusta pudieron llevarse a cabo, felizmente, aterrizajes de panza sin darío alguno para latripulación. Los impactos contados en los aviones—algunos presentaban 100, 150, 200 y más—fueron casiexclusivamente impactos de perforación clara, sin consecuencias mayores. El siguiente ejemplo demuestra labondad del material y de la construcción del tren deaterrizaje del Ju-88, también en casos de accidentes impremeditados: Un Ju-88 había iniciado el aterrizaje sobre su base de campaña, algo limitada de espacio, conexcesiva velocidad, de, forma que sobrepasó rodando ellímite del campo. El aparato se encontró con una valla,después con una pequeña zanja y después con una estrecha calzada plantada. La rueda izquierda arrolló unposte de cemento y rodó por la zanja y la calzada sinque sufriera el menor daño.

Estos relatos pueden confirmarnos que, mérced a uncuidadoso empleo de los elementos constructivos, asícomo por la utilización adecuada de nuevos accesorios,se haconseguido plenamente el propósito de los constructores; es decir, la creación de un tipo de avión universal de construcción moderna para toda clase de intervencione’s ofensivas. ,

649

REVISTA DE AERONATJTICA Agoslo 194!

El acede de ‘ricino como lubricánfePor A. MORA AGUÉS

y S. MEDINA CASTELLANOS

1.—Estudio químico de la estabilidad.

La bondad de un lubricante viene determinada por diversos factores, de los cuales seguramente la viscosidad, untuosidad y resistencia al “envejecimiento” son los que tienen unmayor valor de utilización.

Si se consideran varios lubricantes cuyas viscosidades seanidénticas, no siempre se obtienen los mismos resultados prácticos en el engrase, pues además de poseer la viscosidad necesaria es preciso que los lubricantes sean capaces de formarsobre las superficies engrasadas una película que ofrezca-elevada resistencia a la rotura por presión mecánica y que disminuya lo más posible el coeficiente de frotamiento entre lasdos superficies en fricción. La facultad de formar esta película, y las características de la misma, determinan la untuosidad del lubricante, cuyo estudio constituye uno de los problemas más importantes del engrase racional.

Según los diversos estudios realizados sobre el problema,parece ser que. ‘la untuosidad depende especialmente de laorientación de las moléculas del aceite en contacto con la paredmetálica y en su inmediata proximidad. Al extender un líquidoen película delgada sobre una superficie, las moléculas del mismo no se orientan de igual manera, ya que, como es bien conocido, 4un cuando ‘las moléculas contienen el mismo número decargas positivas ¿pie negativas, lo que da un conjunto eléctricamente neutro, algunas de ellas ofrecen una distri’bución di-simétrica de las cargas, diebido ‘n la presencia de determinados gtupos atómicos o funciones químicas, ofreciendo un momento eléctrico pormanente.

Y son precisamente estas moléculas polares o adtivns lasque con mayor intensidad se adhieren a las superficies metálicas, orientándose ea una. forma determinada de modo quelas capas’ de moléculas así dispuestas ofrecen una menor resistencia al deslizamiento.

Los grupos activos ‘(que ocasionan la polaridad y, por tanto,

la orientación de las moléculas) que más no interesa consi-’derar aquí, son: los dobles enlaces, los grupos ácidos (000H),ester (CO O-E), exhidrilo (OH), etc.

La presencia de los dobles enlaces en los .componentes delos lubricantes tiene el grave inconveniente de la facilidad de

• reacción de aquéllos, que se traduce, .desde el punto de vistáde la utilización, en la rápida formación de asfaltos (cuerposresultantes de la polimerización), que obligan a la. revisiónfrecuente del motor y al cambio ‘de lubricante. Por este motirolos aceites minerales ‘se someten a tratamientos químicos enérgicos que eliminan los enlaces dobles y triples, con lo que sesacrifica parte de la untuosidad para lograr una mayor esta

bilidad al uso, principal ventaja de los lubricantes minerales.Los aceites vegetales poseen, en general, gtañ untuosidad,

debido a contener ‘da su molécula varios grupos ,activos, si bienpresentan el grave inconveniente de un rápido “envejecimiçnto”, caracterizado principalmente por la formación en granescala de compuestos asfaitosos y el numento de acidez.

El aceite de ricino como lubricante.

Desde hace muchos años se utilizó casi con exclusividad elaceite de ricino como lubricante de los motores de Aviación,por con’siderarse .que ‘este aceite reunía unas cualidades lubricnntes excépcionaies. La técnica petrolífera logró su desplazamiento por diversas rnzon’es, especialmente de índole económica, y también técnica, al lograrse la obtención de aceites

lubricantes minerales de gran estabilidad’ y bastante untuosos,si bien la untuosidad no llegó nunca a los valores del acette.de ricino.

Aparte de in ventajas mencionadas, este lubricante posee,para nuestro Ejército del Aire, ‘la de ser de fácil producciónen España, lo que ha. de permitir en su día disponer de esteproducto en la cantidad necesaria, resolviéndose de esta forma di aprovisionamiento de lubricantes de Aviación en formamucho más rápida ‘e inmediata de la que podría esperarse deorigen mineral.

Como ya ‘hemos indi.cado, el aceite de ricino tiene una untuosidad elevada debida a su composición, en la que entranfundamentalmente gliceridos de divrsos ácidos, to’dos los cuales presen’tnn uno o varios grupos activos de los citados anteriormente:

Acido esteárico:

Acido oleico:

CH3 — (CH,,I,6 — COOH

CH3 — (CH317 — CH = CH — (CH.,)7 — COOH

Acido linoleico:

CH3—(CH3)4 — CH = CH —CH9—CH = CH —(CH)7 — COOH

Acido ricinoleico:

CH3— (CH3)4 — CH3=-CHOH—CH2 —CH = CH— (CH3)3 —COOH

Acido dioxiesteárico:

CH3 — (CH.,17 — CHOH — CHOH — (CFI3)7 — COOH

Pero la misma constitución del ricino es causa al pro.piotiempo de una cierta inestabilidad del producto, pues si bien el,envejecimiento del ‘aceite sustraído ‘en lo ‘posible ‘a la noción delcalor, aire, luz y humedad es imperceptible, si se somete a laacción catalítica de los metales; del aire, la luz y, sobre todo,del calor, el envejecimiento es muy rápido y bien marcado.

En ‘los motores, donde ‘el aceite adquiere, locaímente al menos, temperaturas muy elevadas, y se encuentra además encontacto permanente con superficies metálicas, sometido también a la acción del aire, sufre transformaciones ‘que lo haceninadecuado para la acción lubricante al cabo de cierto tiempo.

Los fenómenos de envejecimiento han sido estudiados congran detalle por divers’os investigadores, ya que se presentanen nwy diversos problemas técnicc’s, entre los que merecencitarse especialmente las gasolinas de “crncking”, grasas yaceites naturales para usos alimenticios, aguarrás, aceitessecantes, etc. En todos estos. casos se ha utilizado, para aminorar en, lo posible. ‘el envejecimiento, la .adición de diversos‘cuerpos llamados “inhibidores” o “antioxígenos” (1), que enmuy pequeñas ‘cantidades impiden, o al menos aminoran ‘considerablemente, la acción oxidante del aire u oxígeno, ‘liabiéndose obtenido resultados prácticos muy interesantes.

65


Parte bibliográfica.

De los muy numerosos estudios realizados acerca de inhibidores, y que han servido de base a nuestro trabajo, citaremos los más importantes:

O. Smith y E. E. Wood (2), al estudiar la acción oxidante del aire sobre los aceites de algodón y ácido oleico a altastemperaturas, comprobaron la acción antioxidante de las aminas, fenolés y reductores básicos.

Egloff, Morrell y Faragher (3) han estudiado un ciertonúmero de inhibidores para proteger las gasolinas y evitarla formación de gomas y la disminución índice de octano.

Flocd, Hladlcy y Edger (4) demostraron la acción de losinhibidores sobre los hidrocarburos puros.

Mardles y Moss (5) comprobaron que la formáción de gomas en las gasolinas se retarda por la presencia de fenol, timoly otras sustancias.

Wagner y Hyman (6) indican lo mismo respecto de la hidroquinona.

Según Hoffert y Claxton (7), divebsos fenoles, aminas,compuestos nitrados, piridina y, especialmente, el tricresol,resultan excelentes inhibidores de. la formación de gomas enel benzol para motores.

Egloff, Morrell y Lowry (8) estudian la acción de diversos inhibidores sobre la formación de gomas en las gasolinasde “cracking”, observando que todos los compuestos con accióninhibidora bien marcada contienen grupos fonólioo5 o amhiasaromáticas. Los compuestos con uno solo de estos grupos poseen sólo un pequeño poder inhibidor. Los compuestos que re:sultan má activos contienen alguaos de los siguientes agrupamientos: más de un grupo feaólico o amínico, un solo grupofenólico y un grupo amínico; un solo grtipo fenólico o un sologrupo amina aromático, juntamente con uno o más grupos alcohólicos u otros grupos modificadós; un grupo amínico aromático secundariorLos grupos ‘modificados en las aminas y fenolesresultan má activos en las posiciones orto y para. Algunoscompuestos de otros tipos: nitrocompuestos, compuestos halo-ganados, éteres, etc., resultan activos cuando contienen algúngrupo hidroxílico o’ amínico.

De los estudios referentes, especialmente al problema queaquí nos ocupa, pueden citarse, entre otros, los siguientes:

E. Yamaguchi (9) estudia la variación de diversas constantes, ocasionada por la oxidación con aire de un aceité de rici

no cahntado a 80, 100 y 120 C, investigando rl propio tiempo la acción inhibidora de la difenilhidracina y alfa-naftiiamina. Como resultados de su trabajo encuentra que el mejorcriterio para la medida del envejecimiento es la consideracióndel índice de iodo, y que el aumento de la concentración deinhibidor ocasioua un aumento de la acción antioxidante.

Este trabajo resulta excesivamente científico, careciendo, anuestro juicio,, de la orientación práctica necesaria para el finque nos proponemos.

M. Hoy (10) r&aiiza una ‘serie de ensayos de oxidación delaceite de ricino por aire y oxígeno, a temperaturas y en condiciones diversas, y ensaya también ?l empleo de un grannúmero de inhibidores, sin obtener resultados concordantes nidar conclusiones concretas debido, a nuestro juicio, tal veza la falta de pian sistemático que se observa en el trabajo.

M. Freund y 8. Thamm (11) estudian la acción de diver2sos inhibidores sobre4da oxidación de diversos aceites vegetales y mezcla de éstos cori minerales, realizando primeramenteensayos de Laboratorio con aceite de ricino puro, calentándolo cinco horas a 200° C, y con diversas mezclas, y posteriormente ensayos de oxidación sobre motor con mezclas de aceites de colza ricino y mineral con y sin inhibidores, deduciendoque el comportamiento de los aceites adicionados de inhibidores es mucho más favorable que el’ ‘de los aceites sin adición.

Este trabajo tiene una orientación bastante práctica, sibien el estudio referente al ricino es muy poco completo, yaque los ensayos de Laboratorio se limitan a un solo ensayo durante un período no muy largo, ‘y no se realizan ensayos conricino puro en el motor.

En el ensayo (12) de diferentes alcoholes, fenoles y aminas, como antioxidantes del aceite de ricino, se ha deducidoque existen sustancias con las funciones químicas citadas,que actúan como catalizadores de la oxidación (por ejemplo, elp-tiocresol), mientras otras actúan como inhibidores. El mejor inhibidor, a juicio del autor, es el pirogalol.

Este trabajo, a nuestro juicio, es un estudio bastante completo en lo que de refiere a la acción de los diversos inhibidores, pero creemos que en un proceso tan complejo como el deenvejecimiento del ricino debe estudiarse más de una solaconstante (acidez en este caso) si se quiere tener un criteriomás seguro. Tampoco en este trabajo hay una orientaciónhacia la utilización prácticá. -

Aire

Figúra 1.

651


Parte expei4mental.

El problema que nos proponemos estudiar no es absolutamente original, desde el punto de vista científico, fin desdeluego no propuesto, sino que está orientado en especial a obtener criterios biea fijados •acerca ‘de la utilización del aceitede ricino, solo y adicionado de diversos inhibidores de fáciladquisición, basándose no sólo en los resultados químicos deLaboratorio, sino estudiando también su comporiamiento en elmotor para poder relacionar las variaciones químicas con lapérdida de eficacia lubricante.

En todos los trabajos realizados’hasta la fecha, de los quohemos mencionado anteriormente los más importantes, se notauna falta evidente de orientación práctica, y ninguno constituye un estudio conjunto y comparativo del aceite de i:icinoen sus dos aspectos químico y lubricante.

Teniendo en cuenta estas consideraciones,, en nuestro plande ‘trabajo hemos establecido dos parta, la primera de lascuales se refiere al conocimiento de la variacióa de las características del aceite en el envejecimiento artificial en condicione bien conocidas, eón y sin adición de inhibidores, y ensegundo lugar estudiaremos el comportamiento del mismo aceite de ricino, con y sin inhibidores, sobre un motor. Es evidente que en esta segunda parte el estudio de la variación ‘doconstantes, comparado con el de las observadas en los ensayos de Laboratorio, y especialmente •con los resultados mecánicos, ‘ha de darnos un criterio solvente acerca del momentode renovación del aceite de ricino por pérdida de sus cualidades lubricantes mínimas, y’ si su vida puede aumentarse porla adición de antioxígenos.

Además, una vez ‘conocida la forma de comportarse el lubricante en el motor, podrá deducirse también ‘cuál ha de serel criterio a fijar en ‘la aplicación del mismo en rilotores noprevistos por sus constructores para el empleo de este lubricante.

Para el estudio ‘del envejecimiento ‘del aceite de ricino poroxidación artificial de Laboratorio, hemos utilizado un aparato análogo al que se emplea en la llpmada “Indiana ‘Test”, yque esquemáticamente se representa en la figura 1?

Como puede verse, consta de un baño de aceite que puedemantenerse a da temp’eratura deseada, en el que van sumergidos los tubos que contienen las muestras quo se oxidan, a través de éas cuales pasa una corriente de aire procedente de unabotella de aire comprimido, sec6 y descalrbonatado por su pasoa ‘través de tubos de potasa cáustica y anhídrido fosfórico, yfiltrado a través de lana de vidrio y cuya cantidad se medíamediante anemómetros de Venturi calibrados por nosotros.

Primeramente realizamos diversas series de ensayos a 100,150 y 2000, empleando ea cada uno de ellos velocidades de pasode aire diferentes: 8, 12, 16, 20 litros-hora.

Como medida del grado de envejecimiento, se considerabanlas variaciones de: Densidades a diferentes temperaturas, coeficiente de dilatación, viscosidades a diferentes temperaturas,altura del polo de viscosidades, índica de refracción, índice deiodo y acidez, con la ‘c0onsideración de cuyas variaciones creemos obtener una idea bastante clara del estado de alteración,que nos permite seguir cuantitativamente el proceso del envejecimiento.

La determinación de las densidades se realizaba por elmétodo del picnómetro, a diferentes temperaturas, manteniendo el picnómetro en baños termostáticos al menos media horaantes de cada pesada. La precisión alcanzada en las determinaciones de densidad es ‘la de 0,05 por 100.

Para la determinación de las viscosidade5 se utilizaba elviscosímetro Baume, efectuando medidas ‘a diversas temperaturas, mantenidas constantes mediante baños de vapor por ebullición de líquidos puros (acetona, benzol, agua). En la determinación de densidades se alcanzaba una precisióri’de 1 por 100.

El. índice de refracción se determinaba mediante un refractómetro Zeiss, provisto de dispositivo termostático, quepermite trabajar a la temperatura constante deseada (20° C ennuestro caso). Los índices de refracción se apreciaban cosi unerror de ± 0,0002.

La acidez se determinaba po’r el procedimiento usual enestos Laboratorios para el ensayo de aceites usados,’empleando potasa alcohólica N/10 y Alcali-Blau 6 B, como indicador.Los errores eran del orden de 1 por 100.

La determinación de los índices de iódo se realizaba en tedos los casos pór el método de Haaus, de indudables ventajas,

comprobadas en este Laboratorio por uno de nosotros (13),procediendo en la forma indicada en el trabajo citado. Loserrores son del orden de 1’ por 100.

En tnhs los casos las muestras oxidadas eran de 50 c.c.Los primeros ensnyos realizados con aceite de ricino sin

adicionar, de inhibidores a diferentes temperaturas, sin variar la velocidad de paso de aire’, nos deniestraron que La influencia de la temperatura sobre el envejecimiento es muyconsiderable.

Así, por ejemplo, en la oxidación de muestras de un mis-,mo aceite a 100, 150 y 200°, respectivamente, haciendo pasara través de los tubos una corriente de aire a la velocidad de

.12 litroshora, la determinación de la acidez, tomada como criterio do ennvejecimiento, dió los resultados siguientes:

Ricino antes de la oxidación: 0,92 mgr. % ácido oleico.Ricino calentado S’h. a 100°: 1,10 “ “ “

Ricino calentado 8 h. a 150°: 1,30Ricino calentado 8 h. a 200°: 1,68

Ea cambio, a una misma temperatura la variación de lavelocidad de paso de aire, dentro ‘de ‘los límites de 8 a 20 IItros-hora, no ocasiona variaciones aprciables en el grado deoxidación.

En los ensayos realizados para tenor un criterio acercadel ordea de magnitud de las variaciones de las diversas constantes y poder establecer relaciones entre las variaciones detodas ellas, adoptamos la temperatura de 150° r una velocidad de paso de aire de 15 litros-hora.

Simultáneamente se realizaron los ensayos de la acción delos inhibidores: fenol, pirocatequina, pirogalol.

Se veriflcaron cinco series do determinaciones, siendo lostiempos de oxidación, respectivamente, 8, 16, 24, 32 y 40 horas.

En cada .serie se mantenían en el baño en las mismascondiciones cuatro muestras: A), ricino no adicionado da in.hibidor; B), ricino’ adicionado de 0,1 % de fenol; C), ricino adicionado de 0,1 % ‘de pirocatequina; D), ricino adicidaado de0,1 % de pirogalol.

El aceite de ricino utilizado es del tipo usado ordinaria-‘mente en Aviación (Norma 8-14450), de color muy ‘ligeramonte amarillento, transparente, olor muy suave, y cuyas características principales se indican ea la siguiente tabla:

al:0 0,960

al:0 : 0,920

1,4787

875 cSt’=llS° E

“loo : 120 cSt=15,9° E.

16,8 cSt= 2,5° E.Acidez en oleico: 0,92 mgr. %.

Indice de iodo (Hanus): 85,2.

Coeficiente de dilatación medio entre 20-80: 0,00067.

La variación progresiva de las constantes estudiadas seindica en las siguientes tablas:

PRIflRA OXIDACION: 8 HORAS

- ‘ lA.(ricino)

IB,

(r + fenol) (r + piroca-tequina)

ID.

(r+pirogslol)

al: 0,966 O966 0,964 0,962

al:, ¿,924 0,924 0,922 0,92 1

“ho . . .:

“licAcidez

1,47981400 cStx7 cñt22 cSt1,3.2

1,47981200 cStro cSt19 çSt1,32

1,4797

1200 cSt150 cst19 cSt1,19

1,4795

1150 cSt140 cSti8 cSt1,00

lodo‘. 79,0 y,5 81,3 84,4

652

Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTIcA

SEGUNDA OXIDACION: 16 HORAS

.

5Oioo••Acidezlodo

2A

0,973

0,934

1,4812

2050 cSt230 cSt

2.7 cSt1,78

72,5

28

0,973

0,933

1,4812,

2050 cSt230 cSt

27 cSt1,78

72,5

2C

0,970

0,930

1,48081300 cSt

i” cSt23,5 cSt

1,6974,7

2D

0,965

0,92

1,4800

1200 cSt152 cSt20 cSt

1,3079,4

TERCERÁ OXIDACION: 24 HORAS

ti

1o

Acidez

lodo

3A 38 3C , 3D

0,980

0,940

1,482

2350 cSt275. cSt

32 cSt‘ 2,25

68,5

0,980

, 0,939

1,4819


2,256S,

0,975

0,935

1,4812

1850 cSt2,8 cSt

25,9 cSt2,6

72,4

0,973

0,93 1

1,4806

1500 cSt, ,8o cSt

24,2 cSt1,96

75,0

CUARTA OXIDACION: 32 HORAS

loo?5O

Acidezlodo

4A

0,985

0,944

1,4827


3,0067,7

4B

0,985

0,944

1,4827


3,00‘ 67,7

•4C

0,983

0,941

1,4823


2,7369,9

4D

0,980

0,939

1,4816

2100 cSt260 cSt

31 cSt2,55

72,4

QUINTA OXIDACION: 40 HORAS

loo

liooAcidezlodo

5A

0,99 1

0,950

‘ 1,4837


3,5266,2

5B

0,991

0,950

1,48364350 cSt

460 cSt46,5 cSt

3,5266,2

5C

0,987

0,945

1,4829

3800 cSt400 cSt

42.5 cSt3,32

68,o

5D

0,984

. 0,942

1,4822


3,0570,1

Discusión de los resultados.

Em la tabla que antecede se indican cuantitativamente, expresadas en porcentaje del valor primitivo, las variacionesexperimentadas por las constantes ‘características del ricinoa causa del envejecimiento artificial al cabo de las cuarentahoras de oxidación de 1500 C y con una velocidad de paso de15 litres-hora de aire. En la misma puede verse la acción retar-dadora del pirogalol y la algoi menos marcada de la pirocate quina, así como también .que el fenol tiene una acción prácticamente nua en ‘estas condiciones. Estos mismos resultadosresultan bien patentes en las figuras 2, 3 y 4.

Es de interés hacer notar que uno ‘de los criterios de envejecimiento de mayor valor, es la dittninuci.ón del índice deiodo que marca la desaparición de dobles enlaces, circu,nstan,

cia que va unida a. una pérdida d’e untuosidad y define el grade de oxidación del aceite.

CONCLUSIONESDe los resultados obtenidos, y a reserva de la comproba

ción en un próximo trabajo ‘(actualmente ya e curso), puedeadmitirse que ini aceite de ricino, adicionado ‘de 1 por 1.000de .piroga1ol, puede utilizarse como la bricante unas diez horas más que un aceite de la misma clase sin inhibidor.

El estudio iniciad,y acerca. de la estabilización del aceite‘de ricino, así como el plan’ de trabajo enunciado, puede sistematizarse, abriendo así un amplio campo’ para ‘lá aplicaci&na otros diversos aceites vegetales, por ejemple, el de oliva,puro o ‘adicionado de mineral, de omportamiento y cozidiciones lubricantes similares al que hemos estudiado.

Ricino

primitivo

Ricino puro a las 40 h.

Variación

Ricino + 1 0/ fenola las 40 Ii.

Variación Variación

CONSTANTES

80

10

loo (cSt)

(cSt)

loa (cSt)

Acidez

Iñdice de iodo.

Ricino + 1 01o piroratequinaa las 40 11.

Variación Variación

Ricino + 1 0/, pirogalola las 40 h.

0,960

0,920

1,4 787

875120i6,80,920/o85,2

Variación

+ 0,031

+ 0,030

+ 0,005

+ 3425+ 33°+ 29,2

+ 2,6019,0

Variación

+ 3,2 0/

± 3,2 0/

+ 0,34 0/o

± 390 0/

+ 275°/o

+ 175°/o+ 28o°/— 22°/a

Variación

+

+

+++++

0,031

0,030

0,0049

347534°

29,72,6029,0

+ 3,2 0/

+ 3,20/a

+ 0,33 0/1 0!

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Agosto 1941

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Figura 4. — Tiempo en horas.

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(54), enero 1941.

o

.u

Figura 2.— Tiempo en horas.

66

8Figura

16.3. — Tiempo en horas.


Uazpág4. de 91i6t o-ti a de la. AewáuticaP,teóiece de ilaue aeoót&ica

Con la adíccíón de barca, timón, velas, con sus correspndíenies entenas y xarcía; aliremos quepor medio de un admirable tolete se disponen para bogar en la atmósfera á quantos rumbos convenga; y tres Mastiles, Mayor, Trinquete y Me sana: mediante lo cual, y el sabio artificio conque ttdo’ ello está dispuesto, se pretende manifestar la posibilidad de que el Aonáuta dirija suNave á remo por los ayres, lo mismo á proporcion que se gobierna de este modo una embarca

ción por la aguas.

Exgalicaci6t de 1a iw&aó

Fig.. i. Globo o bolsa atmosférica, que contiene el Gas.

2. Rod,axa de cuero, en la qual habrá dos vdl’vulas çada unacon su resorte colocados por la parte interior, de los qualespenderái dos cordoncillos que llegarán hasta la barca, paraevaporizar el Gas, y descender. 2. 2. 2. Correas que formando cruz enmedio de la parte su-perior del Globo, desciendenopuestos sus quatro extremos .á unirse al equádor, que seráun círculo igualmente de cuero; y en él se asegurarán las poleas, de que penderán las velas y estáis. 3. Círculo pararecoger las cordones de la red, que fortifica el Globo; y desde él baxarán divididos en quatro partes, cada una de lasquales se ligará a la baroa en su respectivo lugar.

Fig. ‘2. Barca construida de madera y lienzo. 4. Palo

mayor que penetra perpendkularmente el Globo, por el qualse verifica la unión solida de él,, con labarca: (puede no obstante suplirse este palo). 5. Palo mesana. 6. Entena lemesana. 7. Vela de dic/so mástil. 8. Drisa. p. Escoto deesta vela. so. Entena mayor. u. su. Alas de babor, y estribor. iv. Drisa. 13. Escota del lila de babor. PaloTrinquete. 15. Entena de Tr4nquete. ié. Vela del mismo..17. Drisa. u8. Escote’ de’ esta vela.,

Fig.’ 3 Formes de los Ah-remos para bogar.Fig. 4. Tolete con cuya máquina se dispone el Ahi-rema

para bogar a diferentes rumbos. .

Fig. 5. Aparato chimico para extraer el Gas, y introdu

cirle en el Globo.Fig. 6. Fuelle para llenar de ayre amosférico el agros

tátio, y reconocerle.Fig. . Ehibse que demuestra el modo de trazar las losan. -

ges ó piezas de que se forma’ el Globo.Fig. 8. Figura auxiliar para el mismo efecto.Fig. 9. Triángulo que demuestra el modo de dirigir esta

Nave d remo.

(De la “Historia Bibliográfica e Iconográfica de la Aeronáutica en España, Portugal, países Hispano-Americanos’ y Filipinas”).

Por Graciano Díaz Arquer y Pedro Vindel

-6b5

i. o . o 1 7’ 9

REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 104!

MaterialÁeronáuticó

LACAZANOCTURNA1,1

.d

a

Todas -las naciones en guerra se af anan desde hace tiempo, y actualmentecomo problema urgentísimo, de dotar asus Aviaciones de medios de defensa yde ataque que aumenten l invulnerabilidad de los bombarderos en sus vuelosde noche y que permitan la fácil intercepción del enemigo por su caza especializada.

La proximidad del invierno, en cuyaslargas noches tratarán las Aviacionescontrarias de jugar una carta, tal vezdecisiva, en la pronta terminación de lacontienda, colocan en primer plano laenumeración de posibilidades con quecuenta el material de Aviación para llevar al máximo este bloqieo absoluto dela nación- contraria, destruyendo suscentros vitales de aprovisionamiento ydando la batalla en casa a la Aviaciónenemiga; -condición ésta imprescindiblepara que sean viables ulteriores operaciones de invasión del territorio enemigo.Así ha ocurrido una vez más en la guerra contra Rusia, en la que, puesta fuera de combate -en los -primeros días lafantástica Aviación soviética, pletóricade material, pero em características ni

1

El Bristol •BeauflHer, apaato moderno de intercepcion nocturna.

El J-awler J-Iurncane’ en vuelo.

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táctica arle empleo adecuadbs, ha permitido el avance de las “panzerdivisionen”,precedidas por los “Stukas”, esa artillería die enorme calibre, extensísimo radio de acción y casi invulnerable (sinAviación enemiga), que une a la precisión y potencia de su fuego la misiónde exploración con med.ios de observación y radio de acción hasta ahora nosoñados.

La natural reserva con que por todaslas naciones se llevan sus investigaciones y ensayos, no permite dar enterocrédito a todas las informaciones. Esindudable, sin embargo, el interés detodas ellas en resolver satisfactoriamente el problema del empleo de la Aviaciónde noche.

Resuelto el de la navegación a grandes alturas y el de la llegada ‘al blancoy su localización preliminar de noche,cuando se trata de grandes, 5uperficies,como ocurre con los enormes muelles decarga y desca’rga y en las grandes aglomeraciones industriales, el problema desu destrucción total sería únicamentecuestióu de masa y de relativamentecorto tiempo si no existiese la posibilidad de la intercepción enemiga. Por ellocesó ‘pronto en sns ataques diurnos aInglaterra la “Luftwaffe”, que estimétorpe táctica la de sacrificar inútilmente personal y material en misiones quepudieran em’prenderse mucho más económicamente de noche y en momentos(otoño del 40) en los que la, actuación de,día, d.e la Aviación, aun ‘supuesto conseguido el dominio absoluto del aire, nohabría podi’do ser aprovechado ni por elEjército ni por Ja Marina alemana, in

suficientemeate preparados aún parahacer frente a las ‘contingencias de unainvasión de las Islas, teniendo a sus espaldas posibles enemigos. Opiné el AltoMando la no oportunidad del momento,y bien pronto nos enteramos todos dela sabiduría de esta determinación.

También Inglaterra, comprendiendo elpeligro de la Metrópoli con la relativainvulnerabilidad de la Aviación enemiga empleada en vuelo5 de noche, se aplicó a distraerla en otros frentes, y vinieron las campañas de Yugoesiavia y,Grecia,. y más tarde, la de Rusia, quele’ permitieron un respiro de unos meses.

Pero no resuelto aún el problema de1a intercepción nocturna, que debe confiarse eh gran parte ni adiestramiento

Avión en alerta nocturna.

de personal especializado, piensan unosy otros en la llegada del invierno, en elque, posiblemente’ estabilizado gran ‘parte dei frente tuso por ‘las poco apetecibles ‘condiciones meteorológicas, es posible que buena parte de la masa de,Avi,aci’ón, hoy ocupada en destrucciones’indispensables flra el rápido avance delas divisiones acorazadas, se empleeti enestrechar, más el cerco puesto a Inglaterra, atacándola en sus Aeródromos deofensa y ‘defensa activa y en sus centros de producción.

Se observa esta misma tónica defensivá en algunas Revistas técnicas, querecogen los posibles trabajos de Alemania para consegui’r dotar a .su elementode ofensa, el gran bombardero, de lainvisiblidad, que le permitiría cumplir,económicamente, su misión. Esas mismas Revistas recogen, por otra parte,los trabaj’o!s e investigaciones llevados a

cabo por las firmas inglesas ‘ para dotara ‘los elementos de defensa activa, lucaza, de las características apropiadaspara permitir, una fácil intercepciónnocturna.

En el inter’esantísimo articulo del Infánte de Orleáns, aparecido en el, néinero anterior de nuestra ‘Revista, se indica la densidad de ‘la red de escucha, queantes de la guerra alcanzaba ya en Londres 22.000 puestos,’ y ‘hoy, en Estados Unidos, 750.000. También da ideade la precisión alcanzada en el problema de la intercepción, permitiendo dirigirdesde el puesto de mando en tierra, consiguiendo que la taza entre en contactocon el enemigo, y citando un caso, eldel 27 de septiembre deI 40, en cuyo día

se consiguió la absoluta intercepción dela Aviación alemana en sug ataques aLondres, según ‘el parte oficial correspondiente.

- ‘Se comprenden, sin embargo, las dificultad’es con que ‘de noche tropieza. laAviación en esta ‘misión, ya que, aunqueexactamente dirigida hacia su enemigopor el sistema de radiolocalización, debede cesar esta dirección en el momento’ enque ‘las senas de acción de unos y otros

se inter/fieran scire l’os radio’loc’alizadores, quedando desde este momento etregad’os los cazas de intercepción a suspropios medios’, y fácilmente burlados,.una vez establecido contacto’, por rápidas maniobras del enemigo pa.ra ocultar-se entre ms nubes.

En cuanto a los ‘medios estudiados porAlemania para conseguir el aumento deinvulnerabilidad de sus bombarderos,publica el Doctor Leo Handel ,,un tra

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bajo en 1 a Re-cita norteamericana“Aviation’, del mes de mayo último,que, a lo que parece, ofrece más garantía que los publicados hasta hoy sobreel mismo asunto.

Damos a continuación una traduccióníntegra del citado artículo, juntamentecon un grabado explicativo que figuraen el original:

“En los Estados Unidos se han recibido informes, recogidos con la naturalreserva, a pesar de su aparición en“The Aeroplane”, acerca del empleo porparte de Alemania de una de sus “armas secretas”; esta vez, en forma debombardero invisible, fabricado con unmaterial plástico transparente. Es posible que se emplee el vapor en su propulsión, y no sería la primera vez quese utilizase en la Aviación semejantesistema.”

“Uno de los primeros aviones delmundo, el ‘tavión” de Oiemeat Ader (quese exhibe en un Museo de París) ibaequipado con un motor a vapor.”

“En la Aviación moderna, los EstadosUnidos han sido uno de los países quemás han trabajado en el estudio del motor de Aviación accionado por vapor.”

“E:sta clase de motores se estudiarontambién en Alemania por razones eco-.nómicas para usos militares y civiles.”

“Estos grupos motopropulsores con-sumen un aceite pesado (fuel-oil), relativamente barato, siendo más fácil, para Alemnnia, su obtención que las costosas gasolinas de elevado índice de cctano que han dic emplearse en los motores de Aviación.”

“Una característica muy importante(desde el punto de vista militar) del motor a vapor es su funcionamiento silencioso, aun cuando es muy difícil eliminarel ruido que producen las hélices; el silencio del motor constituye una nuevadificultad para 1a iittercepción. Otra delas ventajas de esta clase de motoreses el reducido peligro •de incendio, debido a Fa clase dé combustible que seemplea.”

“Estos motores ultramodernos, estudiados ya por Henschel, tienen muy pocode común con los tipos corrientes en uso.El combustible que se emplea es un aceite pesado, especial, de muchos grados.Se introduce a gran presión en el generador de vapor; un carburador especialañade aire, en una próporción adecuada,y esta mezcla de aceite pesado-aire se enciende mediante una bujía:”

“El vapor se va generando gradualmente en una tubería en espiral de diámetro muy pequeño y gran longitud (aveces tiene más de 150 metros), debiendo alcanzar su tensión más elevada alfinal de dicho serpertín, inmediatamente antes de su entrada en los cilindros.”

“El vapor del escape de los cilindros•va a un condensador y vuelve a repetir-se el ciclo. La pérdida de vapor o deagua es muy reducida en estos nuevosmodelos. Debemos hacer ‘constar queademás de agua se han empleado también en aigunos experimentos otros líquidos, y que el agua debe sufrir un tratamiento previo, especial.”

“El esquema que se da a continua- -

ción es el de un motor a vapor empleadopara los automóviles. En principio e

idéntico al que se emplea en Aviación,hasta el punto 5, donde puede instalarse un motor de distintas potencias.La parte más importante del grupo motor es la caldera (1), donde se producegradualmente el vapor en una tuberíaen espiral.” -

“El vapor alcanza su máxima presiónen este seipentín, momentos antes deentrar en los cilindros (5), a través de laválvula reguladora (4). La temperaturaalcanza 450° C, y la presión llega a cienatmósferas o más. El vapor que escapa de los cilindros va al condensador(radiador) (8). donde se enfría y se convierte en agua, pasando a un depósito (9). El vapor del escape de los cilindos acciona ia pequeñas turbinas (6)y (7). La turbina (6) acciona la bombaneumática (10) y el generador eléctrico (12). La primera proporciona el aire(calentado) para e1 carburador, y la segunda hace saltar la chispa en la bujíacontinuamente y conserva ‘la carga dela batería. La turbina (7) mueve el ventilador del radiador.”

“El depósito (9) contiene el agua necesaria. Esta entra por (3) en la caldera y se repite el mismo ciclo ya descrito.

“El ‘combustible entra por la bomba (11) en la cámara de ignición(2).

“Los motores de esta clase, de construcción más reciente, son de dos o cuatro cilindros. Las revoluciones por minuto pueden elevarse a 2.0-0.0 6 tal veza’ más.

“Puede creerse que Henschel haya logrado producir una turbina a vaporpara el . supuesto avión invisible, auncuando hasta ahora se haya considerado insoluble el problema de conseguirun elevado número de r. p. m.

“El problema que se presenta en estaclase de motores es doble. El primeroconsiste en la gran dificultad de hallarlas dimensiones adecuadas para los diversos depósit6s de que consta, al objeto de que estén de acuerdo con las calorías a que tiene que trabajar todo elgrupo motor automáticamente. El segando estriba, aun cuando ‘el peso totaldel motor es relativamente muy reducido, en la dificultad de crear un tipolo suficientemente pequeño para poderinstalarlo en los aviones. Prácticamente, el peso por cv. es inferior a 900 g., yes posible reducirlo aún más.”

Sin creer que Alemania confíe en lainvulnerabilidad conseguida p&ra susaviones con el material plástico transparente de que habla el articulista, nidifiera sus ataques a Londres hastaconseguir la adaptación ‘del ‘motor devapor a aviones, que tienen que moversea grandes velocidades y con cargasenormes, damo.s a ‘conocer las anterioressugerencias a nuestros lectores, pues esmuy posible que en la rama civil continúen estos ensayos, interesantes sobretodo para las nuevas ‘orientaciones autárquicas de las naciones, puesto que pennitirían economizar las enormes cantidades de gasolina consumidas actualmen‘te en los transportes, incluso en aviones, reservando las disponibilidadespara las Aviaciones de ataque y defen’sa.

Inglaterra, por su parte, se aplica enla resolución ‘del problema de la intercepción nocturna, dotando a su Aviación de caza, de tipos especialmenteaptos para estas misiones, y sobre todo’de tripulaciones especialmente entrenadas para ello.

En la fotografía aparece el puesto dealarma de una unidad de caza nocturna. En ella se observa que los pilotos

Cazadores nocturnos.

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deben de conservar duraiite la esperagafas ahumadas para educar la vista dla oscuridad y ganar tiempo, ya que senecesitan cuarenta y cinco minutos, porlo menos, para que la vista humana alcance su máxima eficacia en la caza nocturna. Las tripulaciones esperan de estemodo a recibir órdenes del Jefe de operaciones, que los conduce por radio alas proximidades de la Aviación enemiga, donde los radiolocaiizad’ores de laestación la han situado.

Empieza entonces 1a labor del piloto, a quien aun queda una ímproba tarea a :realizar para descubrir al enemigo, seguramente con su escape oculto,como el del propio avión, pura no denunciar su presencia en la oscuridad.Este mis:terio con. que tratan de rodear-se uno y otro se denuncia en las «mesas de operaciones”, descritas en el artículo del Infante de Orleáns; a que antes nos referimos, pues acusadas enellas las posiciones de las dos Aviaciones, la propia y la enemiga, se ve mucha5 veces cómó el avión de caza pareceéntrar en contacto con el bombardero a

quien trata de interceptar, alejándoserepentinamente de él para volver a aproximarse a los pocos minutos, o caminarotras veces paralelamente, sin que unoni otro se den cuenta de la proximidaddel contrario, a veces al alcance de susametralladoras.

Esto indica claramente que los puestos de localización ppeden llevar al aviónpropio a la zona donde se mueve laAviación enemiga, pero que aún ha deconarse la completa localización a lahabilidad del piloto, a quien por ‘estarazon se le mima y entrena en todas

ocasiones, contándose cada victoria obtenida de noche como si fuesen cinco conseguidas de día.

De inlinidad de experiencias médicasse deduce que la visión nocturna no está reservada sólo a limitado número depersonas, como es creencia popular, sinoque, al contrario, la diferencia entre dosindividuos con vista normal de día esinferior al 15 ó 20 por 100, medido enapreciación de cien señales distintas enla osduridad. El período de cuarenta y.cinco minutos que, como antet. se indica, necesita el piloto para acostumbrar-se a la oscuridad, se abrevia mantenidadolos durante la alarma en una semipenumbra o dotándolos ‘de gafas concristales oscuros. Se retomienda esténsujetos a un régimen vegetariano; seles hace dormir largamente durante eldía, eximiéndolos de toda preocupaciónajena a su servici’o; se los lleva o traedel avión al puesto de mando en coche;no se les exige parte minucioso de lasincidencias del combate; y teniendo encuenta lo agotador de estos vuelos, generalmente muy largos, siempre tienenpreparada comida caliente y bailo queles espera a su regreso.

No obstante, dados los peligros de colisión entre la caza propia, aumentadoscon los de ln lucha entre nubes en completa oscuridad, no parece aún, ni muchísimo menos, resuelto el problema dela intercepción nocturna, y menos si setiene en cuenta que la lucha próximase planteará entre aparatos de condiciones muy semejantes, ya que la intercepción se confía actualmente, en granparte al menos, a aparatos dotados degran radio de acción, cuya carga de

combustible y municiones les hace perder parte de sus características distintivas, maniobrabilidad y velocidad.

Tampoco .parece existir acuerdo sobrela utilidad del reflector como ayuda delaparato propio en su lucha contra elatacante, . ya que en muchas ócasionesse corre el peligro de deslumbrar al pro-pb piloto e invertir los papeles.

Las E. A. E’. emplean actualmentecuatro tipos de aparato en estas misiones de intercepción nocturna, y que sonlos Spitfi’re, Hurricane, DefioJnt y, modernamente, el Beaufdghter, modificación del tipo Beaufort de bombardeo, yal. que se atribuyen grandes éxitos enlos pocos meses que lleva de servicio.

Otro tipo es el americano Douglas“Havoc”, variación del Boston de bombardeo. Lo utilizan la.s E. A. E’. en doble misión de caza y bombardeo, destacándolo a los Aeródromos de Fa costadel Canal para dar caza a los bombarderos alemanes al despegar oal volvera sus Aeródromos.

El armamento varia en los distintostipos. Unos llevan cañones, otros ametralladoras, y otros tipos, una mezcla deamba5 armas.

En el próximo númpro pasaremos revista al material dedicado a esta misiónpor ambas partes, comparándolo con lascaracterísticas de los bombarderos aquienes trata de interceptar.

Parece poder augurarse que en laactual situación de la intercepción nocturna ésta no puede oponerse con eficacia a la intervención de ininterrumpidas olas de bombardeo sobre Inglaterru en ‘las largas y encapotadas nochesdel próximo invierno.

D. C. A. alemana nocturna, en la región dci Canal de la Mancha.

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1


InformaciónNaciónal

Nuestros aviadores voluntarios en Alemania

En la. mañana del 16 de agosto, en elcampo de vuelos donde se encuentrandesda su llegada a Berlín los voluntaríos españoles, se ha celebrado el solev.sne acto de la jura de los mismos.Asistisron el Esnbajado’r de España,Conde de Mayalde; el ayudante del General Muñoz Grandes y mienbros de laEmbajada española y de la Falange.

Los voluntarios españoles formaronen el centro del campo, encuadrados porlos soldados alemanes que prestan allíservicio y por una compañía de honórcon bandera. El Embajador de Españapasó revista a la compañía de honor, ala Aviación del Reich, y después a losOficiales y soldados españoles.

-El Teniente coronel alemán bajo cu- a custodia desarrollan su preparación

los aviadores españoles, dió lectura a un

discurso, en el que expresó la satisfacción ide todos los aviadores alamanes alcontar entre sus filas a esos voluntanos españoles, que muy pronto lucharána su lado contra la barbarie b-olchevista. A continuaciói prestaron juramentonuestros voluntarios, y la banda militarejecutó los himnos nacional alemán ydel Partido, el himno nacional españoly el de Falange, des filcirnida después todas las fuerzas ante el- Embajador deEspaña y, -el Jef e de la base aérea.

Nuestros voluntarios se reunieronposteriormente en el Casino de Of iciales, departiendo -amigablemente con suscamaradas alemanes.

El día 28, en la Casa ele los Aviadores, se ha celebrado una brillante recepción en honor de los pilotos denuestra Escuadrilla. Esta fiesta ha sido

- org-anizadal por la Sociedad Germano-Española, que preside el General vonFaupel. Representantes del Ejército delAire, de la Marina, de los Ministeriosde Asuntos Exteriores y de Pro pag:an

- da y de las distintas ‘Organizaciones delPartido Nacional-Socialista se congregaron, junto - con la colonia española, paratestimoniar su simpatía por los pilotosespañoles que van a participar en laCruzada contra el comunismo.

El General von Faupel y el Jefe dela 5. S., Lorenz, Presidente de --la Ussiónde Sociedades Alemanas de Relacionescon el Exterior, pronunciaron unas palabras para expresar lot satisfaicón conque Alemania veía participar a los espa

ño les en la Cruzada emprendida contrael comunismo. El Jefe de la Escuadrillade voluntarios españoles agradeció elobsequio en nosftbre de sus pilotos.

Al irecorpora’rse la Es-cuadrilla a labase donde en la actualidad desamo’ha su plan de instrucción, tuvo lugar el

- acto de recibimiento oficial che esta Unidad y de presentación a las fuerzas alemanas. - El acto se realizó en la plazade arnvo.s dell aeródromo, ocupando ellugar central los aviadores es paño-les.

El Teniente coronel. Jefe de la baseles dirigió una alocución, que fué contestada en breves palabras de salutacán. or el Comandante Jefe de la Es-cuadrilla español-a.

El plan general de iustrucción lodesarrollan los elementos el5 la Escuadrilla española con une elevado espíritu --

y con gran competencia, vislumbrandoen el- trabajo de la tarea diaria el límpido horizonte de gloria que -abrirán enlas negruras, de la atmósfera somunista las alas de loi cazado-res de nuestraEscuadrilla.

En honor de - nuestros Trabajos de nuestra Escuadrilla.voluntarios

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Inauguración de la Escuela de Pilotos’ de Barcelona

La persistente actividad de la Federación Aeronáutica Nacional Españolapara coaseguir el funcionamiento de losAbro Clubs nacionales, que le ha sidoencomendado por la Direccióa Generalde Aviación Civil• (Ministerio del Aire),no puede desarroflarse más satisfactoriamente.

A los Aero Clubs de Sevilla, Madrid,Valencia, Bnll’eares y Zaragoza, que yacuentan con sus Escuelas, hay que añadir el de Barcelona, al cual le han sidoeedidas para la enseñanza seis avionetas, con las ‘cuales inauguró el pasadomes su Escuela de Pilotaje, organizandocon dicho motivo un interesante festivalaeronáutico, que resultó muy ‘concurrido.

Asistió al acto el Excmo. Sr. Capitángeneral de la Región, don Alfredo Rindelán; el Gobernador militar, GeneralMúgica, estando repreneutados el Gobernador ‘civil y Jefe provincial del Movimiento, Aicaide y Presidente de laDiputación, Jefe superior de Policía ydemás Autoridades y Organismos oficiaies, así como también la casi totalidadde Jefes y Oficiales de Aviación y PilotOs civiles y militares y licenciados.

Fueron recibidos por el Presidente delAero Glub, Teniente coronel don Alejandro Matao de Zúñiga, a curo impulso se debe la puesta en marcha del Club,acompañado por el Vicepresidente, Conde de Ruiseñada, y demás miembros dcii’Consejo directivo.

En primer lugar se celebró una Misa,que fué dedicada a la memoria de lossocios del Aero Club de Cataluña, la veterana ‘entidad saqueada el 18 de juliopor las hordas rojo-separatistas, ‘loscuales ‘ofrendaron su vida por Dios ypor la Patria como Oficiales Pilotos delArma de Aviación.

También alcanzó el piadosO recuerdoa los socios del A’ero Club asesinadospor los rojos:

Don Juan Bonamusa.Don Eduardo Balet.Don Ramón Arqués.Don Juan Suárez.Don Francisco Verdugo.

Presentes 1

Seguidamente comenzó el festival aeronáutico, al que cooperó con una demotstración de Vuelo sin Motor la Centuria del Aire de F. E. T. y de lasJ. O. N. E., efectuándose vuelos en loscuales, después de ‘haberse elevado losplaneadores a considerables alturas pormedio de cable y tambor, ‘accionado porautomóvil, descendieron en vuelo planeado, efectuando precisas evoluciones.

Cerca de un centenar de aeromodelosvoladores fueron presentados por losalumnos de dicha Centuria del .Aire, loscuales, con perfecto orden y disciplina,prOcedieron a su lanzamientos, consiguiéndose excelentes resultados técnicosde vuelo, destacáadose un prototipo que,después de permanecer más de ocho minutos en el aire, desapareció en ‘el mar.

Seguidamente se ‘procedió a la inauguración de la Escuela de Pilotos delAero Club, efectuándose los primerosvuelos de ckase.

Contribuyeron al festival, evolucionando en correctisima formación, losaviones del 24 Grupo’ de Caza, que manda el Teniente coronel don AlejandroManso de Zúñiga, cuyos Pilotos desarrollaron toda ‘la gama de acrobacia conprecisión insuperable, siendo felicitadísimos todos ellos.

Finalmente, Autoridades, Prensa, representaciones, socios e invitados setrasladaron al chalet que el Aero Clubha instalado entre los pinos y junto almar, siendo obsequiados con un vino español.

Fueron estos gloriosos Caídos (Presentes»:

Don Carlos Muntadas S. Prim, Duquede Castillejos.

Don José Bofilí Deulofeu.Don Jaime Palmero Palmeta.D’on Jorge Luis Muntadas Claramunt.

1

/ 4

El General Kindelán en el acto de la inauguración.

Lanzamiento •de un aeromodelo volador, por alumnos de la Centuria del Aire,de F, E. T. y de las J. O. N. S., de Barcelona.

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Maestranza Aérea de Sevilla

Fiesta del 18 de julio.

El pasado día 18, aniversario del Glorioso Alzamieñto Nacional y Fiesta de laExaltación del Trabajo, tuvo lugar enla Maestranza Aérea de Sevilla un simpático acto, que puso una vez más demanifiesto la estrecha colaboración yhermandad existente entre todos los queforman lá Gran Unidad del Arma Aérea,Mandos y Trabajo.

Uno de los espaciosos ulmacenes denueva construcción fué debidamente engalanado con guirnaldas y banderas nacionales y del Movinsieato; el retrato delCaudillo y de José Antonio y un ¡ PRESENTE! por todos los Caídos del Armacompletaban el exorno del local, en elque se habían colocado largas hilerasde mesas, en las que se sirvió una abundante comida, rociada con buen vino dela tierra.

Formaban ln Presidencia: el Excelentísimo señor General Jefe de la RegiónAérea del Estrecho, 5. A. R. el Infantedon Carlos de Orleáns y Borbón, acompañado del segundo Jefe de la Regióny demás Jefes de Aviación, así como delTeniente coronel Jefe de esta Maesrt,ranza, don Modesto Aguilera Morante,quien de una manera directa, y mostrando el cariño que siente por los suyos, fuéel alma y organizador del acto que comentamos.

El Infante, que fué recibido con loshonores debidos y grandes aplausos delpersonal civil, dirigió la palabra a losasistentes, recordándoles la delicada misión que para la buena marcha de laAviación Nacional tenían encomendadacon su trabajo, y les invitó a perseverar sin ningún desmayo en el mismo,teniendo .preéente las circunstancias actuales de nuestra Patriu.

Ausentado el Infante, por requerir supresencia otros actos oficiales que se celebrában con igual motivo en la plaza,el Teniente coronel Aguilera, una vezterminada la comida, se dirigió a todoslos empleados y obreros de la Maestranza, hablándoles, con el estilo de la nueva España, del amor y desvelo que todos deben poner en su labor; de la armonía que cxi todo momento debe reinar entre los espnñoles en estos instantes de prueba difícil, recordándoles laobligición que tenemos contraída con losque cayeron por una España libre y dign( y teniendo Un recuerdo cariñoso paraacftsellos españoles beneméritos que enesos mismos días iban camino de Rusiapara seguir allí voluntariamente la lucha cóntrj el marxismo, iniciada ennuestra Patria el 18 de julio de 1936, yde los• que nosotros, con nuestro trabajo, hnbíamos de hacernos dignos.

Al termiaar el discurso, el TenienteCoronel fué saludado con grandes aplausosT y vivas, cantándose el “Cara al Sol”,y dentro de la mayor alegría y disciplina terminó tan hermoso acto, que pusode manifiesto el calor de las relacionesexistentes entre los trabajadores y susMandos en la España del Caudillo.

La Agregación Aérea a la Embajada de Italia

A semejanza de la decisión recieatemente adoptada por el Gobierno delReich, ha decidido el Gobierno de Italia elevar la Agregacidir Aérea a suEmbajada en Madrid a la categoría deGeneral.

Con ocasión del fallecimiento del llorado Coronel Appignani, ha sido nombrado Agregado Aéreo en Mndrid suexcelencia el General de Brigada AéreaAttilio Poppi, procedente de Artillería,piloto y observador de aeroplano, excombatiente de 1a guerra mundial y dela actual y ex combatiente de nuestragloriosa Cruzada.

Durante los aRos 1937 y 1938 el General Poppi fué Jefe de E. M. de laAviación Legionaria, desde cuyo puestopreparó—con 1a eficacia de todos conocida—da cooperación de aquellas fuerzas aéreas en las operaciones de Bilbao,Brunete, Santander, Aragón y el Ebro.El General efectuó además personalmente numerosos vuelos de guerra. Sehalla por ello en posesión de nuestraMedalla de la Campaña, Medalla Militar iadividuai y Medalla de Sufriniientos por la Patria, ya que en una de sasacciones fué herido.

Damos al querido compañero de armasla más cordial bienvenida, y 1e auguramos muchos éxitos en su nueva misión entre nosotros.

5. A. R. el Infante D. Alfonso de Orleans y Borbón, Jefe de la Región Aérea delEstrecho, y los Jefes de los distintoi servicios, en el acto verificado en la Maestranza

de Sevilla con motivo de la conmemoración del 18 de julio.

8

AERO-CLU B DE MADRID

Relación de los Alumnos de la Escuela de Pilotaje de este Aero-club, con especificación de horas de vuelo, aterrizajes, etc., de cada uno, en el mes de junio

NOMBRE Y APELLIDOS.

Horasdesoelo

(00 Profesor

Horascleeselo

sis Profesor

IOJAL,oras

Aferrizajescon

Profesor

Áierrizsjessin

Profesor

TOJALde

alerrizajes

José María Martinez FeduchiJosé Luis Oyagüe GarcíaAntonio Garcia-Fontecha Mato

Manuel Fernández de Cañete

Joaquln Muñoz Seguí

Trino Torre Marín

Laureano Pascual Sánchez

Serafín López Velasco

Joaquín collado Verdugo

Joaquín sastre Navarro

Francisco Campos Frechin

11,245,003,560,534,003,304,153,525,303,323,51

1,36—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

13,005,003,560,534,003,304,153,525,303,323,51

1267261

241546558704847

16—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

1427261

241546558704847

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LegislacióñAéronáuticaABASTECIMIE’NTO5.—Orden de 7 de julio de 1941 (B. O., núm. 84,

página 1.045) por la que se autoriza la creación de Economatos en el Ejército del Aire.

ACCIDENTES AUTOMOVILISTAS—Orden de 20 de junio de ‘94’(Boletín Oficial, núm. 9, pág. x.oog) sobre incoación deinformaciones por los accidentes automovilistas del ,Ejército del Aire.

ADMINISTRATIVOS CALCULADORES—Orden de so de julio de ,gs(Boletín Oficial, núm. 84, pág. i.os,) por la que se dannormas a que habrán de ajustarse los exámenes de losinterinos y temporeros del Servicio Meteorológico Nacional, para su ingreso en la Escala de Administrativos-Calculadores.

AEROPUERTO DE BARCELONA—Orden de lo de julio de 594! (Holets’,s Oficial, núm. 8, pág. ,.o58) pór la que se aprue

ba el plan general de obras del Aeropuerto de Barcelona.AJUSTES.—Orden de 54 de julio de s94i (B. O., núm. 87, pág. roSo)

- dictando normas sobre la redacción de ajustes.AUTOMOVILES.—Orden de 3 de julio de ,94r (B. O., núm. 86, pág. 5.072)

por la que se publica relación de vehículos aparcados enlas Maestranzat de Cuatro Vientos, Albacete y Logrofio,que pasarán a propiedad del Estado de no retirarse porsus propietarios en el plazo de un mes.

AUXILIARES DE FARMACIA—Orden de s de julio de 5945 (Boletín Oficial, núm. 92, pág. s.s 32) por la que se convocaun concurso para cubrir 20 plszss de Auxiliares de Farmacia.

AVIONES DE BOMBARDEO—Decreto de , de agosto de ss (BoletOsOficial núm. g6, página s.x68) por el que se adjudica ala Compañ{a Mercantil Construcciones Aeronáuticas, S. A,la cuota de aportación privada de 20 millones de pesetascorrespondiente a la Compafifa, creada para la construcción de aviones de bombardeo y transporte.

AYUDANTES DE INGENIEROS AERONAUTICOS—Orden de 26 dejunio de 1941 (B. O., qúin. 84, pág. r.ox) por la que secrean Cursos abreviados para los Ayudantes de Ingenieros Aeronáuticos.

CESES.—Decreto de s de agosto de xp4i (B. O. núm. 96, pág. x.,68) porel que cesa en el cargo de Director general de Personaldel Ministerio del Aire el Teniente coronel don ManuelMartínez Merino.

—Decreto de r de agosto de 5945 (B. O. núm. 96. página x.s68) por el que cesa en el cargo de Director de laEscuela Superior del Aire el Excmo. Sr. General de Brigada don Luis Gonzalo Vitoria.

CONTRATOS DE OBRAS—Decreto de 23 de junio de 1945 (B. O., número 82, pág. 1.032) por el que se autoriza al Ministrodel Aire para efectuar una revisión de precios en los con-

- tratos efectuados con posterioridad al 53 de julio de 1940,cuyos- presupuestos se hayan calculados con anterioridad aesa fecha.

CONVOCATORTAS.—Orden de 55 de julio de 1941 (E. O., núm. p4, página 1.146) por la que se convoca Concurso, por una sola

vez, para cubrir 30 plazas de Enfermeros Auxiliares deSanidad.

—Orden de i de julio de 194, (B. O., núm. 94; página 1.148) por la que se convoca un Curso para cubrir 25

plazas de Enfermeros Auxiliares de Sanidad, con arreglo- a la Ley de 6 de mayo de 1940 y Decreto de r de di-

- ciembre del mismo alío.DEVENGOS—Orden de s. de julio de 5945 (B. O., núm. 87, pág. ,.o8i)

por la que se fijan los devengos que han de percibir losMaestros de Banda. -

ESCALAS—Orden de 4 de agosto de (E. O. núm. 95, pág. 1.157)

por la que se constituye la Escala de Escribientes.FEDERACION AERONAUTICA NACIONAL. — Ordén de 28 dejulio

de 1941 (B. O., núm. 79, pág. 1.009) por la que se designa el Consejo Directivo de la F. A. N. E.

FIRMAS—Orden de 12 de julio de 1941 (B. O., núm. 87, pág. x.o8o)sobre orden de firmas del personal que autorice los di,.tintos documentos.

HOJAS DE SERVICIOS.—Orden (Ministerio del Ejército) de 24 de juliode 1941 (B. O. núm. 96, pág. -1.178) por la que se dan

- normas para la conceptuación del valor en las Hojas deServicios.

LICENOIAS.—Orden de 25 de junio de 1945 (E. O., núm. 7g, pég. ‘.0,’) -por la que se modifican varios artículos de la Orden dex6 deenero de 194! sobre licencias de uso de armas.

NOMBRAMIENTOS.—Decreto (Presidencia del Gobierno) de 31 de juliode 5945 (B. O. núm. loo, pág. 1.212) por el que se nom- -

bra General Jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Airede las Islas Baleares al Capitán general de dicho Archi

- piélago don Eugenio Espinosa de los Monteros y Bermejillo.- —Decreto de , de agosto de 1941 (B. O. núm. 96, pá

gina ,.x68) por el que se nombra Director general de Personal del Ministerio - del Aire al Coronel don RobertoWhite Santiago. -

POSTERGAÇION.—Orden de 14 de julio de i, (E. O., núm. 8, página i.o58) por la que se dispone pierdan un puesto porcada alío de postergación los funcionarios del ServicioMeteorol6gico Nacional.

Orden de de agosto de 594, (B. O. núm. 95, pági- na 1.159) por la que se dan normas para determinar en

el Ejército del Aire el cupo que determina la Ley de iode -marzo de 1939.

PRESUPUESTOS.—Leyde sr de julio de x94, (E. O., núm. 88, página r.o8) por la que se aprueban los estadós de modifi

- caciones de créditos afectos al Presupuesto de Gastos envigor del Ministerio del Aire. -

SOCORROS—Orden de zg de julio de ,94i (B. O., núm. 93, pág. 1.136)por la que se determina el socorro de marcha •que per.cibirán los individuos procedentes de la - clase de paisanos

- citados para ser admitidos como voluntarios en el Ejército del Aire.

SUBSIDIOS.—Orden de rs de julio de xr (E. O., núm. 87, pág. 1.078)dictando normas sobre tramitación y -pago de las nómi.nas correspondientes de Subsidios Familiares.

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- Correspondiente de la Real Academia Española.

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La FerIa de Muestras de Bilbao y el resurgir de la lndustrffi NacIonalDurante casi todo el més de agosto

ha permanecido abierta en Bilbao una -Feria de Muestras que, inaugurada esteaño en forma provisional, se pretendeestablecer con carácter permanente, para servir de exponente a la actividad delcomercio e industria de la provincia deVizcaya, con representaciones, a travésdel primerd, de la industria de toda España.

La inauguración del Certamen revistió gran solemnidad, con la asistenciade los Ministros .de Industria y Cdmercio y Justicia, Autoridades y Jerarquíasde la provincia y representaciones de losEjércitos de Tierra, Mar y Aire.

Por este último asistieron: el Directer general de Instrucción, el CoronelJefe de Enlace con el A. E. M., el Comandante Jefe de la Delegación en Bilbao de la :Zona Territorial de Industrianúmero 5, los Profesores de la Escuelade Especialistas de Málaga, que reali

Stand» de la Caa E. 1<. L. Earle, creadora de noables aleaciones ligeras, de aplicación frecuente

en Aeronáutica.

zan prácticas en Altos Hornos de Vizcaya, y el Teniente Coronel Subdirector

de esta Revista. -

En días sucesivos fué visitada laFeria por otras personalidades, entre ellas 5. E. el Ministro del Aire.La organización del Certamen ha cor.rido a cargo de la Cámara Ofiiciil

de Comercio, Industria y Navegación, bajo el Patronaté de los organismos de la Administración Provincial y Local. -

La presencia de la industria pesada de la región ha prestado a laexhibición un interés poco común, rfiej ado en la extraordinaria afluencia de visitantes. Altamente recon

fortante resulta la contemplación detan numerosos trábajos, que coisti-tuyen solamente un ligero exponentede lo qe se ha llegado a realizar,después de la victoria, en un laborioso rincón de la Patria.

Es imposible dar áqui una referencia completa del material presentado en la Feria de Bilbao; ya quelas instalaciones liégan a 250. Perodaremos una idea de aquellas producciones que más directamente interesan al Ejército del Aire -y a laDefensa Nacional.- Señalemos, en primer término, lapresencia de un lucido stand delas Bases militares de Zorroza yDeusto (talleres del Ejército de Tie

rra), que exhiben un maravillosa maqueta de taller móvil divisionario (camión y remolque reglamentarios); unmotor Ford de ocho cilindros-, totalmente reconstruído; una carrocería de camión, i’adiadores, otras piezas de vehículos mecánicos y un. torno, todo ello construído en los talleres de la Base.

Los Ej ércitos de Mar y Aire, áuncuando realizan trabajos en la Zona Industrial de Vizcaya, no han acudido aesta exhibición.

El mayor interés aeronáutico tal vezesté localizado en la exhibición de laCasa E. K. L., Earle, que presentamuestras de las aleaciones ligeras porella elaboradas o creadas; Earlumin,Eariite, Alelad, alpaca, latón y aluminio puro; exhibe una pla de hélice enmetal ligero, terminada, y otra en bruto; un buje para hélice metálica de dospalas, diversas piezas abrieada5 en metal ligero, radiadores, faros, cte.

Echevarría, S. A.) concesionaria delos aceros Haya, presenta también muestra de metales pesados, muelles y ballestas, herramental, cigüeñales, engrangies, bielas, “palieré”, alambres y otrosproductos.

La S. E.. de Construcción Naval nopresénta ninguno de sus trabajos deaplicación aeronáutica, pero exhibe losmotores Diesel para Marina, una hélice de buque y diversos modelos de navíos, coches de ferrocarril y un automotor.

Exhibición de la Sociedad Española de Çonstrucción Naval.

.. -.

664


• La fábrica de armas de Unceta yCo]npaliía exhibe variados modelos depistolás (Astra y otros), con municiones

• ligeras y proyectiles de cañón aéreo.Aplicaciones Industriales Ca rabias

presenta extintores de incendios, gatos O. C., cargadores de baterías, máquinas bobinadoras, émbolos de motor A. L. .8., aspirador eléctrico paragasógeno, cojinetes Deslite y la bujla 111.

Otros extintores exhibe la Casa Enrique Saracho.

La soldadura autógena y la eléctricapueden examinarse ampliamente en susrealizaciones actuales.

Así, la Compañía Nacional de Oxígeno presenta botellas de gases para autógena, soptetes, generadorc e, material detrabajo, electrodos, reductores, tubos ymuestras’ de trabajos de soldadura ycorte.

La Sociedad Española de Oxígeno pre

senta, además de un matetial similarpara autógena, aparatos para soldadura eléctrica, electrodos,. sopletes, cartuchos de negro de hum:o y oxígeno líquido, aplicables a la fabricación de explosivos; aparatos de anestesía a base deprotóxido de nitrógeho, etc.

La Soldadura Eléctrica Vizcaína presenta lina lucida colección de máquinaspara soldat pot arco, por puntos y porcostura, para soldar hojas de sieria, etcétera.

La actual penuria de caucho. permite contemplar interesantes exhibi ojones.

Firestone Hispania ofrece un completo proceso de regeneración de cauchoviejo y productos como cámaras, cubiertas, etc., elaborados con el mnterial regenerado.

Recauchutados Ferrer elnbora pqrches, llantas, disoluciones, correas,ruedas mazicas, piezas de caucho para motores, etc.

Ruedas ‘para vehículos exhibe laFerretera Vizcaína, así como llantasy otros elementos.

Muy llamativa es la instalación delos talleres Crucelegui, que fabricanla bujía para motor 111.

Eladio Artuñedo presenta e1 car-.burador nacional Ela’rt, economizador’ de gasolina.

Radiadores España exhibe elementos de radiador, corazas, juntas, ungasógeno Cogegas y un regeneradorde aceites usados Retroil.

Forjas de Amorebieta exhibe piezas matrizadas en diversos metales.

Bidones y envásás para combustibleslíquidos presentan las Casas Basau-.ri, 5. A., y Envases de Hierro, 5. L.

Envases para baterías con material nacionál exhibe Productos Aislantes, 5. A.

La Industrial Resinera, muestrasde celuloides y otros productos derivados.

De gran belleza es e” stand de laUnión Española de Explosivos, queexhibe muestras de pólvora, municiones, cargas de proyectiles de cañón dediversos calibres, cartuchos, mechá.s yuna reproducción de las instalacionesmineras de Cardona, ejecutada en salgema de las mismas, con bellísimo aspecto.

La Cámara Oficial Minera de Vizcayapresenta también una interesante exhibición de sus instalaciones y productos.

Altos Hornos de Vizcaya exhibe, entre otras muestras de trabajo, 1pta ar

•4e ri ‘1 t• ‘L .

T1 Ht; CçJ

madura de timón para un destructor’ denuestra Marina y una boca de fuego de10,5 centímetros, seccionada para mostrar su interior.

Otras instalaciones de la industria gpsada, corno la C. A. Basconia, Construcciones Babcock & Wiicox, CompañíaEuskalduna, Talleres de Deusto, General Eléctrica Española, etc., serían interminable5 de describir.

Señalemos, para terminar, las gafasJupa. para la industria, segmentos depistón, de Narciso Galán; los pantógrafos metálicos,, micrómetros, calibres, etcétéra, dé industrias de Precisión Arbeo; multicopistas Triunfo; las maderas

• especiales de Maderas Españolas, Sociedad Anónima (con una hélice de marina de tres palas, en una pieza); abundante material eléctrico y radio, étcótera, etc.Nuestro estimado colega la prestigio

sa revista madrileña Metalxrgia y Risc‘ti-icídad ocupa un stand con aigunás colecciones, fotografías, retratos y otrosdocumentos.

Creemos se deben seguir con atencióntodas estas manifestaciones’ de la industria nacional, y por nuestra paíteasí continuaremos haciéndolo.

,; ••-••.1

«Stand>) de la Fábrica de Armas Unceta y Compañía,de Guernica.

Instalación de la 5. A. Echevarría, cn aceros Heva y otros productos metalúrgicos.

665


El día 7 de agosto cayó, víctima demortal accidente, el Capitán Bruno Mussolini, Piloto de la Regia Aeronáutica eh.ijo menor del Duce de Italia.

El accidente ocuirrió en los alrededo• res de Pisa, cuando Mussolini probaba.

en vuelo un nuevo prototipo de bombardero de gran autonomía de que habíasido dotado el Grupo de su mando.

Además del Piloto, encont’rwron lamuerte otros doe tripulantes: el Tenien

- te de complemento Francesco Vitalini yel Sargento mecánico Angelo Trezzin.i,en tanto que los restantes resultaron heridos.

La prematura pérdida de Bruno Mussolini ha causado honda consternaciónen todo el pueblo italiano, prof undante’tte solidarizado en esta ocasión—como entodas—con su Duce, y para la RegiaAeronáutica ha constituído un ve-rdadero duelo colectivo. Sus restos fueron inhumados con honores militares en el cementerio de Predappio, y del mundo entero llegaron a Roma testimonios deciondolencia. En Madrid, y en numerosaspoblaciones españólas, se han celebradosolemnes honras fúnebres en memoriadel malogrado aviador, tan conocido yquerido en la que fué España Nacionaldurante nuestra Gloriosa Cruzada.

Bruno Mussolini acusaba ya, desdemuy niño, una recia personalidad vanonili, militar y aeron4utica. Pudo, por suposición social, haber buscado una vidacómoda; - pero su temperamento era deacción, de servicio y de sacrificio, y eligió los más duros caminos.

Nacido en- Predappio el 22 de abrilde 1918, se hizo avia’or desde muy joven, y a los diecisiete años era Pilotoy Oficial de la Regia Aeronáutica, marchando voluntario con uñ avión de bombardeo a la conquista de Abisinia, en lafanosa escuadrilla “Disperata”, con suhermano Vittorio y su hermano políticoGale-azzo Cieno, Ministro a la sazón ytambién aviador -militar.

Bruno Mussolini realizó en Etiopíamedio centenar de acciones de guerra, yaunque el enemigo no tenía Aviación,dispuso de una D. C. A. muy eficaz, servida por europeos. Cuando los pilotositalianos ataca ben en vuelo rasasttea las columnas enemigas ocultas en losvalles, las defensas -antiaéreas de lasalturas los. ametrallaban de arr-iba abajo, y el aparato de Bruno Mussolini—como los de sus’ hermanos—re gresa.-.ben casi siempre con las huellas de lametralla, “encajando” en cierta ocasiónun impalcto directo de granada antiaérea, que, milagrosamente, no destrozó atoda la tripulación. Por su compo’rtamiento en la campaña, recibió el 3 deabril de -1935 la Medalla de Platct alValor Militar, y exactamente un añomás tarde, el 3 de abril de 1936, fuicondecorado con la Medalla de Bronceal Valor Aeronáutico. Había volado so-

bre el enemigo ciento diez horas; suapcsrato fui tocddo en dieciocho acciones,y un día regresó con un alerón destrozadoy colgando. Pero cuantas misiones se leconfiaron fueron cumplidas hasta el fin.

Un día que un trimotor italiano fuiobligado a dterrizar en terreno enemiga,salió en dificilísimas condiciones del anegado aeródromo de Dessié, y ogró, traspeligrosísimas pesquisas, encontrar yrescatar a la tripulación en peligro.

Terminada la guerra de Abisinia, sepreparó para participar en la carreraIstres-Damasco-París, que tuvo efectoel 20 de agosto de 1937, clasificándoseen tercer lugar y efectuando el recorrido de 6.490 kilómetros, a una media horaria de 340 kilómetros hora. Se le concedió entonces la Medalla de Plata alValor Aeronáutico.

La Cruzada de España, iniciada unosmeses antes, ofrecía nuevo palenque alOS defensores de la Civilización Cristia

y Bruno Mussolini, voluntario otravez, llegó al frente de la España Nacional con la famosa escuadrilla de “So’rciVerdi”, encuadrada en la Aviación legionaria, siendo condecorado con una segunda Medalla de Plata al Valor Militar por su brillantísima actuación.

Repatriado a Italia, había de contisuar su duro servicio en la paz, y elevado a la Direcei6n de las Líneas AéreasTransatlánticas Italianas (L. A. T. 1.),hubo de aprovechar su reciente experiencia del vuelo transatlántico a Sudamérica por él realizado con la escuadrilla“Sorci Verdi”, saliendo de Guidonia(Roind) el 24 de enero de 1938 y llegando a Río de Janeiro el 25, con una escala intermedia en Dakar, después derecorrer 10.000 kilómetos, a una mediade 411 kilómetros hora. El 1.0 de febrero de 1938 fui ascendido -a Capitán porméritos extraordinarios.

Nuevos vuelos de Africa a Américaen aparatos terrestres pesuitieron aljoven Director de las L A. T. 1. trazarpersonalmente la ruta que había de seguir este excelente servicio, único quenos e-n.laza hoy día, a pesar de la guerra, con el continente iberoamericano.

En la actual campaña europea volvióa volar—Icómo no?—con su escuadrillade comb ate, interviniendo en diferentesoperaciones aireas sobre Grecia y- el Mediterráneo.

Ultimamente, el ensayo de un suevoprototipo le ha costado la vida.

La orden de concesión de la Medallade Plata al Valor- Militar que—entreotras recompensas italianas y españolas—mereció por su actuación en nuestra Cruzada, dice así:

- “Jefe de un avión rápido de bombardeo, voluntario en una misión de guerra combatida por un supremo ideal,afrontaba con entusiasmo las más as- -

ditas pruebas y las superaba valerosa-

mente. Siempre pronto a los más noblesimpulsos, participó e numerosas acciones de guerra, despreciando la violentareacción enemiga. Claro ejemplo de ex-ce leas virtudes militares.”

El Ministerio de Aeronáutica, en ene-moría del glorioso Çaído, ha. dado a suescuadrilla el nombre de “Escuadrilla degran bombardeo Bruno Mussolini”.

También -en su memoria ha sido concedida la Medalla de O-ro del Valor Aeronáutico e O u la siguiente mención:“Aviador de tres guerras, ya voluntario en Africa y España; trauisvoíadorde Océanos y desiertos, muchas vecesconsagrado al heroísmo, en el brevelapso de una juventud audaz, impregnada de fe y amor, de pasión y de batallas. Ha -caído en. el puesto de combate,con la alegría del valor en su mirada,mientrcts efectuaba un vuelo de pruebasobre un nuevo aparato de bombardeo lejano: una de las más recientes con quistasi para las nuevas batallas y las nuevas victorias, como sólo lo saben hacerlos precursores y los héroes. Queriendodar mayores glorias a las- Alas de guerra de la Patria,, les ha dado la. vida.”

Al elocuente laconismo militar de estaprosa. nada podríamos añadir.

Como nuestro José Antonio nos enseñara, las juventudes de la nueva Europa no nos entristecemos demasiado antela muerte de Un camarada caído, porquela ntuerte no es más que un aCto de servicio. -

Bruno Mussolini, al ocupar hoy supuesto en los luceros entre los ‘mds gloriosos Caídos de nuestras Aviacioneshermanas, nos señala a los que quedamos el claro camino del deber. -

REVISTA DE AERONÁUTICA, en su nombre y en el del Ejército del Aire español, se honra hoy enviando al Duce, comopadre del héroe y creador y Jefe de laRegia Aeronáutica, su mejor saludo romano: brazo.en alto.

Bruno MussoliniPRES ENTE!

- - - -

r. - -- - -

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InformaciónIntérnaciohal’AerOnáutica Militar

Alemania

El’ potencial militar.

Los observadores americanos en elinterior del Reich calculan en 200.000 elnúmqro de paracaidistas e infantes delaire alemanes. L o s efectivos, de laLuftwaffe, incluídas las Unidades de’ artillería antiaérea, s’e calculan de 550.000a 600.000 hombres. El total de los efectivos ‘de persotrial de las fuerzas arma-das alemanas no debe exceder de cuatromillones y medio de hombres. La mayoría de estas tropas de primera, línea nopueden emplearse en las operaciones,dado que deben guarnecer los territorio ó’cupados.

Según informaciones francesas, el Coroml general A. Ldhr, Comandante enJefe de la 44 Escuadra aérea alemana,ha manifestado ‘que el número de aviones ‘de guerra bajo su mando al iniciar-se la guerra era de 8.000. Las informaciones francesas llegan a, la conclusiónde qne los efectivo2 de material de lasfuerzas aéreas de primera línea delIII Reich al, empezar 1a guerra llegaríana los 15.000 aviones, sin contar ‘las nuevas escuadrillas form.adas a partir de’mes de septiembre’ de i39.

Argentina

Presupuestos de Defensa Nacional.

El 23 de abril el Senado argentino,reunido en sesián ‘secreta, aprobó uncrédito de, 616 millones de pesos parala reorganización de la Defensa y la‘adquisición de material, además de otrocrédito de 30 millones de pesos para laadquisición de material aeronáutico.

BrasilParacaidistas brasileños.

En los Estados ‘de la , América ‘delSur toma incremento la formación d’eCuerpos de Paracaidistas. Argentina ya‘ha tomado ‘decisiones en •este sentido yel Brasil ha inaugurado el 16 de mayola Escuela ‘de Paracaidistas d’e Sao,Paulo.

Canadá,

Empréstitos de guerra:

El día 2 de junio. se emitió el tercer“Empréstito de la Victoria”, por un total de 600 m’illones de dólares.’ Duranteseis meses podrán suscribirse participaciones por 50, 100, 500 y 1.000 dólares.

Estados Unidos

Organización de los mandos.

Se han erificado algunos cambios interesantes en los puestos más importantes del Arma de Aviación; el Comandante general Henry H. Arnoid, quehasta ‘ahora había. sido simultáneamente Jefe de la Aviación del Ejército yJefe n.djunto interino (para Aviación)del Estado Mayor General, cede su primer puesto y conserva solamente ,el segundo. El cargo de Jefe de la Aviación‘del Ejército, para el ‘que fué nombradohace algunos ‘meses el Comandante. general George H. Brett, lo desempeñaráel citado con carácter definitivo. Estaconfirmación en el mando no se comprende si no se recuerda el hecho de quela Aviación del Ejército es un organismo encargado, sobre todo, de la instrucción y el empleo de lns fuerzas aéreasde primera línea, llamadas “GeneralHendquarters Air Force” (Fuerzas Aéreas del ‘Gran Cuartel General). ElCoronel Porter ha ‘recibido el :man,do de‘la Sección de Guerra Aero:quií.rnica (Chemical W’arfare Division), sucediendo alGeneral Báker; el General de brigadaC. Hodges ha sido nombrado Jefe de la

Infantería como sucesor del Comandante general Lynch. Como se ha indicado,la sede del Jefe de la Aviación de primera línea, a las órdenes del Tenientegeneral Delos C. Emmo; ha sido camhiada de .L:angley Field a olling FinId(Anacostia), en la5 cercanías de Wáshington.

Bases navales y aéreas en Groen -

landia.

Por el Protectórado norteamericanosobre Groenlandia, por toda la duraciónde la guerra, los Estados Unidos cuentan: 1.0, con una Base naval, desde laque se guardará el flanco del AtlánticoNorte; 2.°, con un establecimiento norteamericano en el medio de lu ruta del’Atlántico, desde el cual podrán convoyar legalmente suministros a Inglaterra; 3.°, ‘con una Base ‘aérea militar, desde la cual se podrán seguir con exactitud todas las posibles operaciones douna, flota enemiga desde las cercaníasde Europa, empleando a Islandia (actualmente en manos ‘de Inglaterra) comotrampolín más oriental; 40, con unaBase desde’ la cual pueden volar losbbmbarderos hasta Inglaterra con tripuiaciones americanas, con un puesto

Imponente aparato de fuerza desplegado en algún lugar de Inglaterra para capturar a losdos tripulantes de un avkin alemán derribado. Se supone qe también habrán acudido

el Servicio de Incendios y la Ambulancia de Socorro.

667


de ‘apÉovisioaamiento de combustiblesque les permitirá transportar mayor carga; 5o, se materializa la posibilidad detransportar por vía aérea aviones ligeros a Inglaterra. Si se emplean las IslasFeroe al N. de Escocia, la mayor etapade la ruta noserá de más de 1.300 a1.400 kilómetros.El acuerdo secreto del Presidente

Roosevelt con Groenlandia se ha considera’do n Wáshington como un movimiento estratégico maestro. El ‘acuerdoe hizo con el Ministro danés en Estados Unidos, y aun cuando su Gobierno,dominado por los “nazis”, rechazó elacuerdo de plano, no pudo impedir laacción. En la costa meridional hay fiordad muy bien resguardados, en los quepuede refugiarse toda la Marina de losEstados Unidos. Estag aguas se prestan excelentemente para las operacionesde los “hidros”. La construcción de Aeródrómos no se logrará con la rapidezque se desearía. La Mariaa y el Servicio de Vigilancia costera han hecho reconocimientos muy recientes. y las manifestaçiones de Roosevelt indican quees factible. Una gran desventaja es eltiempo, muy variable. La mayor partedel año, los puertos están cerradps a lanavegación por los hielos.

Distancias: Nueva York-Julianehaab,al Sur de Groenlandia, 2.900 kilómetros(más de la mitad de este trayecto sehará •sobre tierra firme, pudiéndose Lis-talar campos auxiliares); Nanortalik (alSureste de Groenlandia) -Reykjawik (Islandia), 1.300 kilómetros sobre el mar;Reykjawik-Lond.res, 1.850 kilómetros.La tercera parte de este recorrido seefectuará sobre Escocia e Inglaterra,con las Islas Feroe como punto de posible escala.

Maravilloso bombardeo de la Luftwaffe contrauna carretera de Rusia utilizada por los

rojos.

Las fuerzas armadas de los EstadosUnidos aumentan sus efectivos de paracaidistas. Se recordará que el primerCuerpo de esta clase se constituyó en elCentro de Instrucción de Fort Benning,en octubre de 1940, y fué el Batallónnúmero 501. Su Jefe es el Teniente coronel C. Lee. Se formarán en breve otrastres Unidades similares: el Batallón número 502 (el 1 de julio), el 503 (el 1 deseptiembre) y el 504 (el 1 de noviembre). Al terminar la instrucción de estas cuatro Unidades, el Ejército americano y su Aviación dispondrán deunos 2.000 paracaidistas.

Dados los ensayos ya hechos ea Europacon unidades similares, es intçresantedar a conocer las condiciones en vigorpara el reclutamiento de estos soldados.

Individuos de tropa: Solteros, de veintiuno a treinta y dos años de edad; estatura mínima, 1,67; estatura máxima,1,88; peso mínimo, 69,5 kilos; peso máximo, 84 kilos.

Se atienden las peticiones de los procedentes del Arma de Infantería, siempre que reúnáa las cualidades físicas eintelectuales que se consideran imprescindibles. Entre estas últimas son indispensables una cierta facilidad para la lectura de cartografía, para el dibujo, parael empleo’de la T. 5. II., etc. Los Oficiales de Infantería podrán incorporarse alCuerpo de Paracaidistas a partir deIgrado de Capitán y desde la edad detreinta y cinco años; en líneas generales, deben satisfacer a las mismas exigencias que los individuos de tropa.

Instructores americanos para el Ca -

nadá.

Se están reclutando, con sueldos de300 a 500 dólares mensuales, numerososaviadores americanos para la instrucciónde los alumnos de las bases militarescaaadienses, siguiendo el “plan aeronáutico del Imperio”, que debería suminis

trar 20.000 pilotos anuales a Inglaterra.Los instructores de menor sueldo instruirán a los alumnos de los dos pritneros cursos, en tanto que los otros pilotos instruirán a los alumnos británicosa bordo de bimotores de bombardeoLockheed.

•Antiaeronáutica.

El armamento antiaéreo del Ejércitonorteamericano se ha triplicado! en eltranscurso del año pasado, daplicándosetambién los efectivos de los Regimientosde la: National !Guard A. A. En diez ciudades se han hecho maniobras de defensa antiaérea.

Pilotos negros.

En el programa de redrme aéreo seprevé la formación de escuadrillas compuestas de Oficiales O individuos reclutados entre los ciudadanos negros de iosEstados Unidos. Los •efectivos de estasescuadrillas no podrán pasar del 9 por100 de los del Ejército del Aire americano, proporción correspondiente alporcentaje de la población negra de losEstados Unidos.

4.000 aviones en el Ejército del Aire.

El Secretario de Guerra, Stimson, manifestó! el mes pasado ante la Comisiónde Relaciones Exteriores del Senado queel Ejército del Aire disponía de 4.000aviones,! la mitad de los cuales son bombarderos y cazas. Dijo que ya se habíansuministrado 1.600 de los 3.200 avionespedidos el año 1939, y tiue de los 2.501aviones entregados durante los dos últimos años, 958 son aviones de combatey 1.543 de entrenamiento.

También declaró que las entregas deaviones de combate, habían sufrido algunos retrasos a causa de las innovacionesy reformas que ha sido preciso introducir en vista de las consecuencias sacadas de las batallas de la guerra europea.

Bombardeo de la estación férrea de Hazébruck por la R. A. F

Más paracaidistas.

663


El “as” de la caza alemana, Teniente coronel Moelders, que lleva derribados más decien aviones enemigos en esta guerra. En lade España derribé catorce aparatos rojos.

Informó asimismo sobre la producción demotores, que alcanzó durante los mesesda enero y febrero la cifra de 2.100, incluidos ya 1.650 de alta potencia paraavioaes de combate. Las Casas productoras han ‘sido P. & rw ‘Wright y Allison.

Una formación ‘de “Fortalezas Volantes” vuela de San Francisco hasta

Hawai.

Veintiuna “Fortalezas Volantes”, ttramétores de bombardeo pesado, hanefectuado recientemente un vuelo en formación desde San Francisco a las islasHawai, cubriendo un trayecto de cerca

• de 4.000 kilómetros. El vuelo ha sido dirigido por el Teniente general Deles C.Emmos, Jefe de las Fuerzas Aéreas Independientes.

Cañones de 37 mm. en las “FortafezasVolantes”.

Lo!s técnicos aeronáuticos americanoshan logrado montar un cañón de 37 milímetros en las “Fortalezas Volantes” de17 tonelndas. Los técnicos americanosestiman qúe el mismo cañón se ‘podrámontar ea los aviones de 35 toneladasya encargados por el Ministerio de JaGuerra.

Notas sobre armamento.

El ‘armamento de algunos cazas norteamericanos suele ser de cuatro ametralladoras, aunque la mayor parte llevan seis u ocho. Algunos llevan tambiéncañones de 20 y 37 mm,, de kilómetro ymedio de alcance eficaz, según informesde la Cámara Aeronáutica de Comercio.Ya han comenzado ini entregas de cañones de 20 mm. para la Aviación delEjército, fabricados por la Casa Bendix.

Adquisición de bases.

El Floy’d Bennett Field, adquirido porel Gobierno, será una de las bases másimportantes de la “U. •S. Naval”. Laescuadrilla de hid±os que radica en labase mencionada constará de 24 aparatos, además de una segunda flota deConsoiidated PBY. Floyd Bennett es eltrampolín para las entregas de avionespara Inglaterra. Están llegando aparatos Consolidated y Boeing, tetramotores de bombardeo, que serán revisados•por los pilotos ingleses.

La Aviación de enlace.

Los aparatos de enlace fueron muyempleados por los ‘alemanes en Polonia’para transportar mandos y partes n pequeñas distancias, aterrizando en terrenos muy reducidos. El ‘Air Corps” haensayado diversos modelos, siéndo elmás conocido el lIgan 0-51. El más reciente es un Be llanca, l 0-50, que estáhacien4o vuelos de prueba. Es un monoplano de ala alta arriostrada, con revestimiento de tela, excepto en los bordes de ataque. Hay también en prueba,un aparato Curtiss de enlace, el 0-52.Es un monoplano de ala alta arriostrada, hélice tripala y tren de aterrizajeeclipsable. Puede llevar ametralladoras.Es algo más pequeño que el 0-47 B, enservicio en el “Air Corps”.

Hacia el Ejército del Aire indepen -

diente.

La oposición del Ejército y la Marinaha logrado, hasta ahora, callar la presión que se ejerce desde diversos mediospara la creación de tina Aviación independiente. Al parecer de algunos,de lospolemistas, más se trata de una cuestión política que ‘de una necesidad dictada por razones estratégicas.

FranciaLas nuevas Regiones Aéreas.

A través de los párrafos de una disposición por la que se llama a filas alos aviadores con permiso, se conocenlos límites de la Primera y Segunda Regiones Aéreas de ‘la metrópoli. La Primera tiene la cabecera en Salón de Pro’-vence, y abarca los Pirineos Orientales,el Jura, los Alpes, la cuenca del Ródano y la isla de Córcega. La Segunda,con base en Toulouse (Francazals), comprende los Bajos Pirineos y se extiendepor la cuenca del Loire hacia el centrode Francia.

Inglaterra

Voluntarios para la D. C. A.

Se ha abierto un baderíu de enganche para 1.000 voluntarios, que se empearán en la defensa de las nuevas bases de la R. A. F., aeródromos y ‘demásinstalaciones especiales. Los yoluntariosrecibirán una instrucción particular para la defensa ‘de esas instalnciones. Lainstrucción comprende el manejo de diersás armas antiaéreas, artillería ligera antiaérea, ametralladoras; etc. Loslímites de edad son dieciocho y treintay cinco años.

Pérdidas navales alemanas.

Sir Victor Warrender, Secretario parinmentario del Almirantazgo, ha manifestado recientemente que en el pasadomes de abril la Aviación inglesa hundió80 buques alemanes, con un total de60.000 toneladas. Aun cuando la cifrasen exacta, hay que reconocer que losresultados son .muj inferiores a los logrados por la Luftwaffe contra la Marina inglesa.

Efectos de un ataque aéreo sobre un tanque pesado soviético.

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PiIoto neozelandeses.Una escuadra de caza neozelandesa e

encuentra actualmente en Inglaterra •alobjeto de completar su instrucción. Enbreve entrará en acción en primera línea. Los pilotos tripularán aviones Spitfire.

La edad media de los pilotos es deveintidós años. Diez de los componentesde la escuadra ya han tomado .parte enalgunas acciones de guerra y han derribado siete aviones.

Rumania• Inauguración de la primera Escuela

de paracaidistas.En presencia del Subsecretario de la

Aviación rumana y del Jefe de la Misión Aeronáutica alemana en Rumaniaha sido inaugu*ad& recientemente en unaeropuerto de las cercanías de Bucarest

- la primera Escuela rumana de paracaidistas. En los cursos se han inscrito yncentenares de voluntarios.

ItaliaEl presupuesto del Aire para 1941 -42.Se conocen algunos datos del nuevo

presupuesto italiano del Aire. Gastos deAviación militar, 3.258.517.000 liras.Idem de Aviación civil y comercial,185.850.000. Otros conceptos, 154.528.000liras. Total: 3.698.895.000 liras. De estasuma se consideran gastos ordinarios yefectivos, 3.081.362.000 liras, y el resto,de 617.533.000, son gastos extraordinarios, tanto efectivos como por formalización. Todo ello se refiere al funcionamiento normal de la Aeronáutica italiana, prescindiendo de la situación en girerra y de los especiales gastos que deella se derivan, los cuales, como puedenser previstos, se van cifrando y aprobando a medida que se han producido yvalorado. -

Nuevas especialidades..

Ea la categoría de mecánicos-armerosse han creado dos nuevas especialidades:

mecánico torpedista y armero torpedista. Ambos -continuarán orgánicamenteencuadrados como hasta aquí, pero seencargarán de los servicios de almaoenamiento y entretenimiento en tierra delos torpedos, de su instalación a bordode los aviones, de sus aparatos de lanzamiento y gobierno, y de las reparaciones ligeras de todo este material.

Haberes de especialistas.El personal de Suboficiales, clases y

tropa de Aviación recibirá, además desus restantes devengos, los premios deedpecialidad siguientes: Desde 14 lirasdiarias los Suboficiales de primera, hasta dos liras los soldados de segunda, mecánicos y radios. Desde 12 a 2 liras (según categoría), los montadores y armeros-artificieros, y los ayudantes técnicos.

De 9 a 2, los fotógrafos y electricistas.De 5 a 2, los conductores. De 3 a 1,lossanitarios.

Pérdidas de personal volante.Las pórdidas de personal volante ita

liano en el primer año de guerra se calculan en 514 muertos, 825 heridos y1.613 desaparecidos, de lOs cuales hancaído en Africa occidental 79 muertos,41 heridos y 493 desaparecidos.

La Aviación italiana, según datos oficiales, en el primer año de guerra, haefectuado 33.000 acciones de guerra, loque supone el empleo diario de unos 195aviones. El total de horas de vuelo esde 153.000; el número de bombas lanzada asciende a 400.000, y el de torpedosllega a 98. Los aviones de transporte hancubierto en vuelo 11 millones de kilómetros, con un total de 43.000 horas devuelo y unos 95.000 hombres y 9.000 teneladas de material de guerra transportadas. En las acciones de guerra los resultados de la Aviación italiana han sido los siguientes: 920 aviones derribados en combate y 250 destruidos en elsuelo. En las acciones contra la Marina enemiga, los aviones italianos- hantocado 26 acorazados, 16 portaviones,43 cruceros, 17 destructores, seis submarino y 94 buques de transporte; sehundieron tres cruceros, un destructor,cuatro submarinos y 18 buques de transporte.

RusiaEfectivos del Ejército del Aire.

Según noticias de procedencia inglesa, la Unión Soviética poseía al entraren guerra con Alemania y sus aliadosun total de 20.000- aviones, de los cuales 8.000 eran de primera línea. La mayor parte de estos aviones eran de tipoaatiicuado, y sólo unos 1.500 eran de concepción y fabricdción moderna. Los efectivos de paracaidistas eran de 100.000hombres.

Un trimotor de bombardeo italiano, preparado para una operación nocturna en un frenteeuropeo.

En esta pieza pesada ds la D. C. A. alemana, junto al Canal de la Mancha, se pinta unanillo blanco por cada avión enemigo derribado por ella.

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Açjosto 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

Aeronáutica Civil

AlemaniaLa expansión de la industria aero

náutica.La firma “Fama”, subsidiaria de la

casa Junkers, cOn cede en Breslau, construirá nuevas instalaciones en las cercanías de Varsovia. Los talleres de reparación de E.rfurt construirán de aquíen adelante alas y fuselajes metálicos.

En Pomerania se están construyendonuevas fábricas, por cons.iderarse estaregión muy segura y apartada de laszonas de guerra. Parece que •en la misma región los alemanes han establecidoun depósito de armamento para el Ejército.

Junkers cuenta con una nueva instalación para la producción de motoresde Aviación en Austria. La Casa Ostmark de motores de Aviación tiene filialen Viena. En Dispeñsee, la firma “Argus” ha fabricado una nueva plantacerca de los talláres Henschel. La“Daimier Benz” tiene fábricas nuevasen Kolmar (Alsacia) y en StuttgartUnterturkheim. La E. M. W. estudia unvasto proyecto de expansión.

En Regen:sburg se ha ‘construido tinanueva fábrica, que funciona bajo elnombre de “Leichtmetallwerke”. El Director técnico es el doctor E’. Mayer, anteriormente Subdirector técnico de lafirma “Messerschmitt”.

BrasilActividades aeronáuticas.

El Gobierno brasileño ha tomado últimamente algunas decisiones que demuestran claramente su intención defavorecer las actividades de las fábricas de aviones subvencionadas por elEstado, en construcción en Lagas Santa. Se recordará que la nueva Empresase debe •a la iniciativa del constructorfrancés René. Couzinet y que se llama“Construcçoes Aercnauticas, S. A.”, Ríode Janeiro y Lagas Santa.

El Gobierno ha asumido la garantíade las acciones preferentes emitidas porla Sociedad, garantía que abarca al capital y a los intereses del 6 por 100.La Compañía Nacional de NavegaçaaAérea (O. N. N. A.), en la isla de Viana, cerca de Río, fabrica aviones de turismo como los de la U. 5.. A. El Gobierno ha hecho un pedido para diAjero Club del Brasil de ‘cien avionestipo H. L. El Boyero, un avión deescuela parecido al Taylor CuS. ‘Según los últimos datos, la ‘ejecuciónde este pedido; que ha comenzado ya,encontrará dificultades por la gran escasez de materiales. La C. N. N. A. estudia diversos proyectos de nuevas construcciones: el H. L. 2 (bimotor de transporte ligero, para seis pasajeros), elH. L. 3 (m’onomotor de ‘escuela) y elH. L. 4 (aparato para acrobacia, con un

‘mo.torde 150 cv.). El H. L. 2 se terminará dentro dé tres meses, y los otrosdos se terminarán en lo que resta deaño.

CubaUn vuelo de 32.200 kilómetros.

Tres aviadores cubanos, a bordo desu aparato Howard D. O. Al W “Teniente Menéndez”, han regresado a subase en La Habana dtspués de un vuelode 32.200 kilómetros, en’el curso delcual visitaron veintidós Repúblicas deNorteamérica, América Central y América del Sur, llevando cartas del Coro’nel Fulgencio Batista, Presidente de laRepública cubana, para los Presidentesde todas las Repúblicas americanas.

Los aviadores son: el ComandanteD’Oscar Rivery, Director adjunto del Observatorio Nacional Cubano y Navegante; Teniente Juan Ríos Montenegro, Piloto, y Sargento Juan Medina, mecánico. El orden por el que visitaron América fué el siguiente: Haití, Santo Domingo, Venezuela, Brasil, Paraguay,Uruguay, Argentina, Chile, Bolivia,Perú, Ecuador, ‘Colombia, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, San Salvador, Guatemala, Méjico, Estados Unidos,• Cuba. Salieron de La Habana el12 de octubre de 1940 y llegaron el 11de febrero, después de más de cuatromeses de ausencia. Hicieron eScala entodas las capitales y en las ciudadesmá5 importantes del recorrido.

Estados UnidosEl «Douglas A-20 A».

Además de las entregas regulares debimotores de combate y asalto DouglasD B-7, llamado! “Boston” por los ingleses, la Casa Douglas fabrica actualmente en gran serie una versión derivada

de ese tipo, cuya designación en el Ejército del Aire americano es A20A. Oficialmente no se han dado datos ninguno sobre la producción de las fábricasamericanas de aviones. No obstante, seasegura que la producción de bombarderos de combate y asalto de la Casa“Donglas Aircraft Co.” es de cinco aparatos diarios.

Vultee anuncia un nuevo avión de bombardeo en picado.

En breve comenzará la producción de

un nuevo avión de bombardeo en picado,pedido ea gran cantidad por el Gobierno inglés. Ha sido denominado Vengeance, y se dice que será mucho más mortífero que cualquier otra arma de tiposimilar.

La característica más interesante esel diseño del ala, que, según informes dela casa constructora, es de tipo gaviotamodificado. Lleva un motor de 1.600 cv.,y puede transportar una carga de bombas de tinos 700 kilogramos dentro delfuselaje. Parece que la autohomía excetle en mucho de los 800 kilómetros delos Stukas. Su potencia de fuego es también mayor, y está bien blindado..

Un prototipo de caza.Un n u e y o prototipo, el Republic

XP-47B, efectúa actualmente sus vuelosde prueba. No sa conocen de este protortipo más que los datos siguientes: Construcción enteramente metálica, hélice decuatro palas, con un peso parecido al delP-88, pero con armamento de mayor calibre. Parece derivado del P-43 Lancer,que lleva un motor de 1.200 cv., y que se

2 construye actualmente en serie.

Aspecto parcial de una ihbrica de jugietes en Inglaterra Ahora se fabrican, en grandesseries, modelos en miniatura de los aviones de servicio en la R. A. F.

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REVISTA DE AERONAUTICA Agosto .1941

El proceso del magnesio.

Se ha entablado proceso contra losproductores americatios de magnesio ycontra da 1. G. Farbenindustrie alemana, a los que se acusa de haber violadola Ley antitrusts, coa el fin de controlartoda la producción mundial del codiciadometal ligero, llegando al resultado deque actualmente la producción alemanaes cuádruple de la norteamericana. Sedeclara en autos que, a consecuencia delos bombardeos de Coventry, la producción británica de magnesio se ha reducido a la mitad (6.000 toneladas).

Las firmas demandadas se han def en-dido, demostrando que su actividad esperfectamente legal, y que pasan d 30las filiales americanas que producen estos metales, entre ellas Ford y Wright.

Correo lanzado g recogido en vuelo.

has autoridades de ‘la Aeronáuticacivil americana examinan actualmentediversas peticiones ‘de concesión presentadas por nueve Compañías de correoaéreo respecto a servicios para el lanzamiento y recogida del correo en vuelo, según los procedimientos nplicadospor primera vez, hace unos dosaños, porla “Ah American Aviation Inc.”. Lasdemandas abarcan nna red postal deunos 35.000 kilómetros, cuya importancia pued& apreciarse comparándola conlas redes en servicio en el interior delos Estados Unidos, que es de unos60.000 kilómetros. Estas nuevas líneasaeropostaleá servirán de enlace entre1.314 ciudades de 29 Estados de los Estados Unidos. Aún no se ha tomado ninguna decisión. Las Sociedades peticionnrias son: “Ah American Aviation,Inc.”, “Aero Pickup Service Corp.”.,“Automatic Air Mali Inc.”, “Glavestone Truck Lines Corp.”, “Mercui’y Development Corp.”, “Southern AviationCorp.”, “Southwest Feeder AirlinesInc.”, “West Coats Airlines” y “WesternFeedón Airliueti’.

FranciaLa industria’ aeronáutica.

ba varias fábricas distintas, situadas aunu distancia regular. Una de las fábricas—la única situada en la zona ocupada—está cerca de Burdeos, y se terminó hace algún tiempo. La segundaestá situada en el valle del Ródano, cerca de Lyón; la tercera, en el macizocentral cerca de Clermont-Ferrand, y lacuarta (la mayor), cerca de Toulouse.Aun cuando no se sabe si estas tres última5 están o no terminadas, es indudable que algunos representantes de la“Junkers” han inspeccionado recientemente las obras de la Francia “no ‘ocupada”. Parece que la fábrica de Burdeosestá en manos de la “Messerschmitt”.

Acuerdos industriales francoalemanes.

Se están concluyendo los acuerdosfrancoalemanes para la colaboración delas industrias de maquinaria y herramental de ambos países. Una Ley dispondrá la reanudación de las actividades de las pequeñas fábricas francesas

de armamentos constituidas poco antesde la guerra o en su transcurso concapitales del Estado. El Gobierno se propone restituir estas Empresas a la industria privada para la producción depaz mediante el pago de un precio equivalente al costo mínimo de las instalaciones.

JapónTransportes aéreos estratégicos.

A fines de 1939 se anunció la creaciónde una líaea sobre los mares del Snr,entre Yokohama, la isla de Saipan yPalau (Cnroliaas Occidentales). El anuncio de esta nueva línea ha sorprendidoa la opinión pública, dado que la escasa densidad de población de estas islasno podía justificar necesidudes comerciales, y se pensó en motivos estratégicos. Se supo luego que el Japón continuaba el desarrollo de sus redes en elsur del Pacífico para llevarlas hasta lasIndias Holandesas. Tetratomotores japoneses ‘(hidras Kawasalci) efectuaronvuelos de estudio entfe Palau, tas Indias Holandesas, las Molucas. el marde Banda, hasta la parte portuguesa dela isla de Timor, con un recorrido deunos 2.000 kilómetros sobre alta mar.El itinerario indicado hace suponer quese han hecho escalas en una de las numerosas islas de lo8 mares del Sur. Sesigue con interés la evolución, de estosservicios japoneses, con cierta inquietuden las Indias Holandesas y en Australia. Las Jadias Holandesas han formulado protestas. La creación de un servicio estratégico en el Pacífico no esninguna cosa nueva: las “Pan American Airways” dieron el ejemplo con lalínea transpacífica que toca puntos neuiálgicos como Hawai. Guam, las Filipinas, Hong-Kong y actualmente Singapore.

Un grupo de muchachas japonesas, alumnas de una Escuela de V. S. M., tirando del cableelástico para un lanzamiento.

Al empezar la guerra estaban en construcción en Francia cuatro grandes Em- El Tenieote piloto Campbell, de la E. A. E., fué derribado sobre el mar, y debió su salvaciónpresas aeronáuticas. Cada una abarca- a este bote neumático, que muestra ahora a otros compañeros.

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Insistiendo acerca del tema del radio deacción de los cazas, el Capitán NormanMacMillan, en su artculo publicado enFlight del 20 de febrero de 1941, se refiere, entre otras cosas, a la cuestiónde la autonomía de los cazas. Examinabrevemente los diferentes sistemas quese han propuesto para aumentar la autonomía, y llega a la conclusión de que,para el fin narticular que él tiene en lamente; la mejor solución es la de aumentar la capacidad de los tanques’ decombustible. Desgraciadamente no explica cómo se’ ha de encontrar e’l espacionecesario (el cual, admite, está ya ocupado por otras cosas).

De una cosa hay que darse cuenta alestudiar este problema: es necesario eldistinguir entre la duración y la autonomía. ‘Cuando sólo la primera es esencial, como cuando se desea que un cazarealice un largo vuelo de patrulla, lavelocidad durante esa parte de vuelo queprecede a la lucha aérea no es muy importante. De ahí que el sistetea de aprovisionamiento en el aire, el avión com.puesto y el avión de ala resbalante, y elcaza remolcado de míster PembcrtonBilling, pueden dar la duración necesaria. Además, el caza que tiene pequeñacarga por caballo, no necesita una ayuda para el despegue, igual a la que necesita un bombardero muy cargado. Auncon una sobrecarga de combustible, elcaza debería poder elevaiz,se con su propia potencia, de modo que si se le pueden colocar depósitos “extras” de combustible se puede alcanzar la autonomíadeseada.

Está ciard que se necesita algún otromedio de aumentar Pa capacidad de combustible de los cazas de gran velocidadsi han de ser empleados para atacar durante el día’ objetivos que se encuentranmás allá de una autonomía operacionalde 160 kilómetros (o alrededor) de suaeródromos bases. Es cierto que antesde que termine esta guerra será necesario que los cazas británicos de granvelocidad posean un radio operante másextenso. Además, con las bases de quedisponemos será excesivamente difícil elllevar la guerra aérea al territorio enemigo en Europa durante el día, y la acción de los cazas británicos quedará limitada a una estrecha zona del territori’o que se encuentra enfredte del extremo sureste de Inglaterra.

Personalmente, yo creo que la solución de este problema tendrá que buscarse a lo largo de la línea enteramenteracional de aumentar la capacidad delos depósitos de combustible de los cazas de gran velocidad. Hay varios modos de aumentar esta capacidad sin aumentar demasiado la resistencia, y merEcen que se los investigue, y experimente, con el fin de incorporar una duraciónde vuelo adicional a nuestros cazas más

rápidos antes de que lleguen los días máslargos. El objeto es aumentar la duración- cuando sea aecesario, con la pérdida mínima en velocidad, y sin separarse de la performance actual de loscazas en la forma “standard”. Se puede hacer, y se debe hacer.

Tres afirmaciones de Roosevelt; —

En su discurso del 27 de mayo, Roosevelt, analizando el panorama de la situación actual político-militar, ha afirmado tres cosas: 1’ La potencia delEje no puede vencer la guerra, porquees incapaz de obtener el dominio de losaires. 2. No es suficiente poseer el dominio del mar; es necesario obtener tam

,bién el dominio del aire. 3.’ El hundimiento del acorazado Bismarck demuestra que la Aviación puede ser peligrosapara una potencia naval.

El Berliner Lo/cal Aszeiger comentaba observando que cada una de estasafirmaciones era exacta en sí misma,pero con un ligero y legítimo desplazamiento en la interpretación, podían serrectificadas y aclaradas en esta forma:

1.a Inglaterra y -Estados Unidos nopueden ganar la guerra, porque hanperdido su ilimitado dominio del mar.

2. El dominio del aire pertenece entodos los frentes a las fuerzas del Eje,cuya superioridad aérea excluye la posibilidad de que los ingleses conquistenaquel dominio.

Lo ocurrido al Bis’marck es también una prueba de las posibilidades alemanas en la batalla del Atlántico.

Las tesis de Roosevelt contienen, enrealidad, un elemento contradictorio, porcuanto aquéllas indicaban la existenciade factores que podían ser invocadoscomo propicios bastante más legítimamente por Alemania que no por América.

Efectivamente, no sólo la Gran Bretaña y los Estados Unidos han perdidouna buena parte del dominio del mar,para vergüenza de su superioridad naval, sino que la expulsión de la Flotabritánica del Egeo por la Aviación alemana demuestra que en los espacios limitados la Aviación está en condicionesde derrotar a una fuerza naval enemiga. Por otra parte, la potencia navalinglesa no ha podido hasta ahora obstaculizar a las fuerzas armadas alemanas en ninguna operación terrestre onaval. Aleiiania ha alcanzado siempretodo’s sus objetivos, aunque fuese contra una fuerza naval enemiga’ superior.Ella debe estos resultados a la superioridad estratégica obtenida con la cdlaboración de las tres fuerzas armadas.Los mares pueden dominarse únicamente cuando se controlan las bases continentales más importantes situadas enlas orillas de estos mares. Alemania po-

see este dominio; el enemigo, no. Perotambién si Inglaterra poseyera este dominio de los mares sería igualmentecondenada por falta de fuerza de expansión militar, puesto que el Eje posee la superioridad aérea y está en condiciones de obtener el dominio del airecuando y donde quiera. En la conquistade ‘Creta, la Aviación alemana ha resuelto el problema de ganar uña batalla en el mar sin poseer el dominio eneste mar, como ha escrito un periodista londinense.: Cuando se ha vencidoesta batalla estaba ya obtenido el dominio del mar en el sector correspondiente.

Ya la campaña noruega ha dado lademostración clara de que sin un correspondiente dominio del aire no se podía mantener el dominio del mar en loslugares en que la Aviación podía intervenir en la lucha. La potencia navaldebe ser por esto integrada, además, porel poder aéieo, si quiere ser eficaz. Este hecho es muy importante para Inglaterra, ya que esto implica el problema de si podrá o no hacer pasar sus importaciones a través del Atlántico. Elsistema de los convoyes, que dió buenresultado en la guerra mundial, se hademostrado hoy insuficiente contra losataques combinados de los sumergiblesy de los aviones. La esperanza inglesay americana de proteger •los convoyescon un constante patrullaje aéreo esabsurda. El patrullaje aéreo puede efedtuarse únicamente con aparatos de granautonomia,. y éstos no están en condiciones de oponerse a los ataques aéreosinesperados. Sobre el mar los ataquesaéreos pueden ser siempre’ improvisados, puesto que los aviones no deben volar sobre puestos de observación enemigos. En consecuencia, un agresor defuerza superior tiene siempre la posibilidad de obtener el dominio del aireallí donde lo necesite.

La Aviación, corno factor decisivoen la guerra, ocupa desde hace años laopinión de los técnicos. En este sentido,la revista norteamericana Popular Avia¿ion publica un artículoescrito en 1929por el General Mitchell, ya difunto. Hoy,cuando la guerra aérea asume el papelde protagonista, estos conceptos e ideasde hace once años adquieren tina actualidad innegable.

“Para ganar una guerra — escribíaMitchell—hey que controlar los puntosvitales del enemigo, a fin de impedirlevivir normalmente y desarrollar sus habituales funciones de gobierno.”

Algunas de sus observaciones parecenescritas expresamente para 1a guerraactual:

“Elataque de un Ejército aéreo sobreun archipiélago pomo el británico, porejemplo, sería decisivo, puesto que lapoblación no tendría donde refugiarseni de donde recibir alimentos, salvo losque produzca su escaso territorio. Dudoque la Gran Bretaña produzca lo necesario para subsistir dos meses por suspropios medios. En cuanto a los objetivos, se pueden localizar y tocar con facilidad.”

Revista de Prensa

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REVISTA DE ‘ÁERONAUTICA Aóoste 1941

Sobre el mismo tema, Alejandro Seversky, e Oficial del Ejércitó del Aireruso durante la guerra de 1915-18, yactualmente constructor aeronáutico enlos Estados Unidos, ha publicado un interesante artículo de actualidad. Auncuando no podamos estar de completoacuerdo con algunas de las opiniones deSeversky, creemos que es muy interesaate transcribir un testimenio tan claro y preciso del valor de la Aviaciónen ía guerra actual:

“Aun cuando la guerra aérea sobreInglaterra no sea el preludio de la “batalla de Inglaterra”, es la verdaderabatalla. Es un error considerar los ataques aéreos como el preludio de .vna invasión. Lo que hoy vivimos no es másque el graa ataque contra Inglatcrra.Si la Gran Bretaña pierde esta batallaaérea, puede dar por perdida la guerra, por lo menos en lo que respecta ala metrópoli. No tiene mucha importancia militar el hecho de que el vencedorproceda luego a la invasión de la isla,prosiga la destrucción sistemática desde el aire, o quizá ocupe simbólicamente algunas localidades aisladas. El mundo aún no ha comprendido esta verdaden toda su extensión, porque hasta hoyno se había visto nada parecido. Losmilitares y técnicos del viejo estilo no‘están en condiciones de asimilar un hecho comprobado: las fuerzas terrestresy navales se han convertido en espectadoras ociosas de la lucha decisiva.

“Da definición de “guerra relámpago”me parece errónea: “asedio” sería unadefinición más exacta de lo que ocurreactualmente. La isla británica se parece a una fortaleza, cuyas murallas están representadas por la E. A. E. Elatacante golpea la muralla para abrirbrecha. Como ha sucedido en casi todoslos asedios dci pasado, también ea estaocasión el atacante tiene de su parte lasuperioridad numérica, y el defensorcorre el peligro permanente de quedar-se sin provisiones y sin fuerzas. Naturalmente, aún mayor es el peligro deún desastre moral.

“El asedio aéreo puede perseguir tresfines: ocupar la isla, rendirla por hambre mediante el bloqueo aéreo o destruirla industria británica y las vías de comunicación sin necesidad de ocupar laisla. En cualquiera de estos casos, elproblema es el mismo para los alemanes: destruir a la E. A. F. L’a batallaaérea podrá continuar durante semanaso quizá durante neses. Pero de ella saldrá, indudablemente, la decisión definitiva.”

La Aviación de Asalto no ocupaS ellugar que te corresponde entre 1 a sfuerzas. aéreas de todos los Ejércitosdel Mundo. El Capitán ruso M. E. Zarutsky publica en la revista ViestnikVozdxshnouo Flota (Correo de la Flota Aérea) un ‘artículo sobre la Aviaciónde Asalto, recogido en Rivista Aeroneuutice de marzo de 1941, y del que damos un extracto a continuación:

“Mientras nuestra literatura rusa seocupa ampliamente de los ensayos deempleo de todos les tipos de las fuerzas

aéreas de combate, dedica muy pocaatención a la Aviación de Asalto, a pesar de los resultados brillantes que obtuvo en Fa guerra de España.

Se puede decir con seguridad que, tomando como base los ensayos de todaslas guerras contemporáneas, la incógnita de la Aviación de Asalto se resuelve definitivamente en sentido positivo.

Es necesario tender, no ha disminuirsu importancia en el sistema de lasfuerzas aéreas, sino a conseguir su másrápido perfeccionamiento, mejorar losaviones y elevar la preparación de lastripulaciones. Es necesario hacer de laAviación de Asalto la mejor especialidad, porque solamente así podrá rendir toda su gran eficacia. Posee indudablemente ventajas notables respecto aotras especialidades de la Aviación, yaque se compone de aviones con todosles requisitos . necesarios para las acciones de asalto.

¿Cuáles son estos requisitos?En España y en China, para las ac

ciones contra las tropas y contra losaeroplanos estacionados sobre los aeródromos, se emplearon con éxito avionesde caza para Fas misiones çue correspondíana los de asalto. Estos éxitos pudieron ser logrados porque los cazas pueden luchar contra cualquier tipo deavión y pueden atacar en picado. Es de-,cir, los requisitos del avión de asalto debe aproximarse a los del avión de caza,esto es, debe poseer una gran velocidady ser de fácil maniobrabilidad y muyrobusto.

Un aeroplano moderno de asalto debepoder ejecutar los bombardeos tanto envuelo horizontal como en picado;. debeestar armado de manera que puedaaceptar los combates. aéreos sin la protección de los cazas, y debe ser capaz dedefender los propios aeródromos de losbombardeos sin la colaboración de lacaza de defensa local.

El avión de asalto puede ser mono

plaza o biplaza; pero en consideraciónde las características técnicas del aeroplano biplaza, mucho más inferiores quelas del monoplaza, es evidente que esteúltimo debe ser preferido.

Es veidad que el observador libera alpiloto del trabajo de orientación, dellanzamiento de las bombas, y que maniobra la ametralladora posterior paraproteger al avión del ataque por la cola; pero la segunda cabina aumenta elpeso del aeroplano, empeora sus características de vuelo y lo hace insuficientemente maniobrable en el combateaéreo contra ios cazas. Además, la experiencia de la guerra en España ha demostrado que los observadores de losaeroplanos biplazas, durante los combates con los monopiazas, no podían abrirun fuego eficaz, porque hallándose continuamente en evolución el avión, se hacía completamente imposible el manejodel arma. Por lo tanto, es más razonable mejorar las características del vuelodel aeroplano (en compensación de lapérdida de la cabina para el observador)

hacerlo capaz de defenserse sia laprotección de los cazas enemigos (después da haber Fanzado las bombas) y ca-

paz de proveer a la defensa del propioaeródromo contra el enemigo aéreo.

Como ha demostrado la experiencia de1a guerra española, los defectos principales de los aeroplanos de’ asalto eranlos siguientes: insuficiente velocidad, ladificultad de subir de nuevo después delvuelo horizontal, la necesidad de usarbombas de explosión retrasada, porquelos aparatos no eran adaptados para elbombardeo en picado, y, además, su poca eficacia en el combate aéreo.

Durante sus acciones, los aeroplanosde asalto deben ser capaces de vencerlas malas condiciones meteorológicas ycualquier tiempo que permita despegardel propio aeródromo. El ataque en vuelo horizontal debe ser uno de los métodos, pero 110 el único.

Los pilotos deben poseer’ gran habilidad en la técnica del pilotaje, deben saber volar en las más difíciles condiciones atmosféricas y deben ser capacés,no soljamente de conducir acciones contra Fas tropas y los objetivos fijos, sinotambién combatir contra la Aviaciónde cara del enemigo.La Aviación de Asalto que esté ea

posesión de estos requisitos llagará aser la más potente categoría de Aviación.”

«En cuanto al aumento de efectivos: depersonal que impone la ampliación de laAviación militar, según la misma Revista, el Mayor General George H. Brett,Jefe del E. del A., dijo hace un mes queel E. del A. tiene el propósito de entrenar 30.000 pilotos al año para 1942. Enla actualidad el programa se ha hecho abase de instruir 7.200 pilotos anualmente, empteando Fas Escuelas de entrenamiento elemental; habrá de duplicarsç elnúmero de Escuelas en vista de la proyectada expansión: Actualmente se estima que el E. del A. debe aumentar supersonal hasta 165.000.

Los Oficiales del Ejércitd creen quelas entregas de aviones militares alcanzarán su máximo el próximo octubre. ElSecretario , de Guerra, Sldmson, manifiesta que la producción no alteró en absoluto su ritmo en los primeros tres meses del año, llegando casi a los 1.000aviones militares al mes. En el mes defebrero se produjeron 972 aviones.

Es evidente el aumento de la producción en todos los aspectos. La industriaaumentó sus medios de producción en un28 por 100 ,durante el primer trimestredel año. A primeros del mes de marzo‘existían 22.400.000 metros cuadrados edificados, destinados a’ la producción’ deaviones,, motores y hélices. Se han empleado últimamente en la industria 2’T.ZSlhombres más, con lo que el total asciendea 173.076. La superficie total a primerosdel mes de marzo, comprendidas las dependencias de producción, ingeniería yadMnistración, era de 29.153.705 metroscuadrados, y el número total de empleados en la industria era de 226.172. Enla actualidad hay seis Compañías automovilistas en condiciones de producir fuselajes, alas y empenajes. Ultimamente,cuatro firmas tienen proposiciones paraproducir mo’lores de ‘Aviación en granescala.”

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ALMANAQUE NAVAL 1941 - XIX.—Publicado por la Oficina de Enláce delá Prensa del Ministerio de Marinade Italia—Un tomo de más de 700páginas, en 4.° mayor, profusamenteilustrado.—Versión española de CarJo BoselIi.—Milán,’ 1940.—De ventaen Esaña, a cargo de la SociedadIbérica de Publioaciones, calle de Sagasta, núm SS, Madrid.—Encuadernado en tela, 60 pesetas.

El Almanaoco Navale,’ en su versiónitaliana, era ya una obri sumamenteestimada y consultada en los medios interesados españoles, que no son solamente, por cierto, las esferas de la Marina. Así lo han debido entender suseditores al emprender la tarea de editar una versión en español, presentadacon, el mismo formato y esméro que suoriginal italiana.

La parte tradicional en estos anuarios, es decir, las listas de buques, viene precedida de una serie de artículossumamente interesantes, debidos a se-’lectas autoridades profesionales.

Así el artículo que inicia la obra, enel que nuestro Vicealmirante don Francisco Moreno expone la importancia einfluencia del poder marítin’to durante laguerra ‘nacionalista española. El autorrelata la situación y distribución denuestra Marina al iniciarse el Alzamiento, y hace un breve historial de lasoperaciones marítimas y de la infiuencía que tuvieron en la marcha generalde la campaña. ‘Cifras a recoger ‘son lasde tonelaje mercante hundido por laMarina: 53 unidades, con 128.825 tonelad’as; y por la Aviación, 67 buques, con151.454 toneladas.

• La evolución de ,la guerra marítima,con comentarios de las operaciones de1a actual, es objeto de otro atinado estudio, que firma el Almirante RomeoBernotti.

El Contralmirante Reinhold Gadowexplica a continuación, muy documentadamente, la reorganización de la Marina de guerra alemana, mientras el deigual empleo Lutzow explica el desembarco alemán en Noruega en la primavera de 1940.

Como trabajo puramente doctrinal, figura uno del Vicealmirante Oscar .diGiamberardino sobre la acción del des-embarco en país enemigo.

• En el terreno da la estrategia, el Vi‘cealmirante Giuseppe Fioravanzo estudia la situación mundial en los maresy océanos, con aplicación a’ la épocapreseflte, poniendo en contraste las posibilidades del mundo anlci-sajón conlas de las naciones del Triángulo.

A continuación se. inserta la parte quepudiéramos llamar documental de laobra: Composición, por categorías, delas flotas principales; artillerías empleadas a bordo; ‘índice alfabético detodos los buques de guerra del mundo,

y, por último, el ya conocido Anuariode las Marinas de Guerra, comenzandopor la de España.

Esta parte, la más extensa e importante del libro, viene presentada en laforma habitual: fotografías, siluetas planos de ‘los buques, ilustrando sus principales características insertas a continuación. Para cada nación figura fuera de texto alguna lámina en color, conlas banderas de guerra y mercantes ylas divisas del Cuerpo General de la‘Armada. Se incluyen también los programas navales conocidos. Los buqueshundidos en esta guerra figuran con el,nombre, subrayado.

Cierra la obra un breve Anuario delas Marinas Mercantes, precedido de unestudio sobre’ dicha Marina en la guerra, por el Teniente coronel Fortini.

Finalmente, se inserta una lista debuques de deporte italianos y una estadística du las flotas de regatad internacionales.

JANE’S MIL THE, WORLD’S AIRCRAFT, 1940.—Compilado y editadopor C. G. Grey.—Un tomo, de 540 páginas, tu-folio,, con inunserables fotografías, croquis y planos del materialtulante de todo el mundo, vistas deaeropuertos y mapas. — Editores:,Sanspson Low, 19-21, Ludgate Hill,London, E. C. 4 (Inglaterra) .—Encuadeinado en tela azul, tres ‘guineas.

Por primera vez después de nuestravictoria nacional aparece en esta Sección tu reseña del Jaxe’s, como llamanlos aviadores, de ‘todo el mundo a estenotable Anuario aeronáutico internacional.

Fundado en 1911 por Fred T. Jane,cumple ahora los treinta años de suaparición, y en su colécción puede declise que está recogida gráficamentetoda la ‘historia del material aeronáutico en estos seis lustros, además de otrospormenores orgánicos de diversas naciones.

El actual compilador y Director deesta edición es el ilustre publicistaMr. C. G. Grey, Director que fué dela revista The Aeroplane, gran ‘amigo deEspaña y visitante de nuestra Zona nacional durante la pasada Cruzada, en laque ayudó cuanto pudo desde sus periódicos al .triunf o de nuestra Causa Na‘cional.

Además de las habituales secciones deeste Anuario ‘(Servicios y Material) en‘contrarnos en él novedades que justifican el ocuparnos un poco detenidamente de su contenido.

Conforme advierte Grey en su prólogo, el libro tiene menos páginas, por larestricción del papel, y menos informaciones, porque la situación del mundoimpide que muchas de ellas sean cursadas al editor del Anuario y los submarinos impiden la llegada de otras quese cursaron.

Jor lo que se refiere al material británico, publica amplias informaciones,excepto de los últimos tipos empleados,ya que el Ministerio del Aire no autoriza la publicación, de sus características hasta que ‘algún aparato cae singran daño en territorio enemigo.

El libro consta de cinco partes, precedidas de una iista de los principales“récords” vigentes en 1 de octubre de1939 y otra con las letras de matrículaaeronáutica de todos los países.

Parte A (Aviación Militar, 66 páginas) .—Es una reseña del poder aéreode todas las naciones. La escasez dé información, debida a la guerra, ha sidocompensada incluyendo historia de laguerra aérea.

En las páginas relativas al ImperioBritánico da una lista cronológica de lossiombramientos ;de interés aeronáuticodesde el principio de la campaña, algunas cifras de presupuestos y efectivos yuna tabla de características dinámicascomparadas de algunos cazas de diversos países. - Ci’erra con una historia dela Aviación inglesa en da guerra actual.

De Rusia da bastantes detalles y dos“fotos” de Katiuslccts derribados en Finlandia,, alegando no tener otras.

La información de España es defec- tuosa, pues involucra las Fuerzas Aé

reas dependientes del Ministerio de Defensa Nacional con una Subsecretaría

• del, Aire (organización que existió durante nuestra guarra), con el Ministerio actual, a cuyo frente cita ya a ‘SuExcelencia el General Vigón.

Hemos de rechazar aquí la insinuación de que es difícil obtener informesde España porque su deseo de neutralidad ‘choca con los de Alemania e Italia, que tratan de arrastrarla a la guerra. España es libre y mayor de edad,y nuestra censura militar y aeronáutica no admite tutelas de nadie, lo que nonos impi’de, naturalmente, saber ‘dóndetenemos los verdaderos amigos.

Parte E (Aviación Civil, 74 páginas).Contiene el idstorial de la Aviación Comercial y D’eportiva en todos los paísesen 1939-40. incluso organizaciones oficiales, aeródromos, Sociedades, Prensaprofesional, etc. La parte de España escorrecta.

Parte C (Aviones, 248 páginas).—Esla más importante y clásica del libro.Trae 257 nuevas fotografías.

Entre los aparatos ingleses describee ilustra tipos modernos, como el Slcua,el Beaufort, ‘el Defiaxt, el Pulsar, etc.,y omite los más recientes (Mánchester,Stirlin,q. Tos-nodo). Para el material ‘alemán publica dos dobles planas con cuadros numéricos de características decasi todos los tipós en servicio. La información de Italia es también muy extensa, así como la. de los Estados Unidos (94 páginas).

España no figura en eéta Sección.Parte D (Motores, 65 páginas) .—Al

día, excepto para los últimos modebsingleses, alemanes, etc. De España figuran ¿fis’poxo Suiza y otro.

Porte E (Dirigibles, dos páginas).Resumiendo: A pesar de las circuns

tancias, el Jo’ne’s sigue siendo el mejorAnuario aeronáutico que llega a nuestras . manos.

Bibliografía

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REVISTA DE AERONAUTICA Agostn 194]

ESPAÑAEjército.—Número sS, julio de sg4s.—La Es

cuela Central de Infáisterla Italiana. — El “por«tsé” de las victorias alemanas—Artillería Divisionaria—De la batalla del Ebro—Pontonerosrojos en el Ebro—El sitio de Malta enObservación y obaervadores.—Cria caballar en e’Protectorado.—La victoria y la impulaión.—ElPeñón de Vélec.—De Filología Militar.—Emisiones sécretas.—De Balística.—Intendencia de lasGrandes Uhidades.— En canspoa de Granada.

Revista de Obra: Piíblicas.—Número 2.716, ide agosto de s941.—Presas de embalse, sistemaprofesor Peña Boeuf.—Diques de abrigo en puertos—El puente Vizcaya.—Algunaá notas sobreel problema económico de la electrificación deferrocarriles. — Revista de revistas. — Crónica.—Información económica y social.—Fichero bibliográfico.

Anales de Mecánica y Electricidad, marzo-abril de 1941.—Lecciones preliminares al estudiode la radio-electricidad—Iniciación del ferrocarril.—Estudio comparativo de una catenaria auto-compensada y de una catenaria normal de sección equivalente. 111.—Fabricación de proyectiles de grueso calibre—Notas técnicas—Informaciones.—Estudios electromecánicos.— Bibliografía.

Metalurgia y Electricidad. —-Número 47, juliode s941.—Inexistencia del flujo magnético en elsistema - de los conductores—Reforma del alfabeto Morse.—Radiotecnia: Los ruidos parásitósen radio-recepción. — Sumario de revistas. —- Bibliografia.

Has.—Número 36, 55 de julio de 1941.—Laguerra al día—Los estudiantes españoles en laguerra de la Independencia.=Número 37, 22 dejulio de 5945.—La guerra al día.—Nuestro adiósa los voluntarios de la Falánee.—Cara a las armas.=Número oS, 29 de julio de sps.—Los“Amigos de la Unión Soviética” sienten miedo.—La guerra al dfa.—Cara a las armas=Núme.ro 39, de agosto de 1945.—La guerra al día.—Cara a las armas.=Número 40, 12 de agostode 1941.—La guerra al día—El arte y la guerra.—Armas y letras.=Número 41, 19 de agosto de 5945.—La guerra al día—La crítica beligerante—Cara a las armas.

ingeniería Naval.—Número 71, mayo de 5945.—La predicción de la velocidad y la potencia delos buques por los métodos que se emplean enTanque de Experiencias de Wáshington tEstadosUnidost—Salvatnentos marítimos—La pulverización directa en los motores Diesel—Informaciónprofesional. — Información gesferal. — Revista derevistas.

- ALEMANIADMZ. Deutsche Motor-Zeitsclsrift.—.Número 6,

junio de sp4i.—El avión de bombardeo fu-SS.—El anfibio Pdn ss—El moteir de Aviación fumo21 s.—Medición directa de revoluciones—Revistade patentes—Revista de Prensa.=Número 7, julio de s941.—Las hélices alemanas de paso vartable.—Necrología.—Revista de patentes—Revista de Prensa.

Deutsche Luftwaclst. Luftsselt.—Número 2, i s deenero de 1940.—Volando hacia el mar.—Combatesaéreos sobre el mar—El buen enmascaramientoalsorra sangre y armas—Fotografías tomadas envuelos de reconocimiento.—La labor, en la patria, de las fuentes de la potencia de la Aviación Militar alemana—Aventuras de la campañade Polonia—El tráfico aéreo alemán continúa susviajes reguls”-”nte. a pnar de la gurrrs.—Elmentiroso.—Bibíiografía.=Número 3, s de febreró de 5940.—Pilotos de guerra—Vuelan y vencen.—Hundiendo al enemigo—Alemania Inglaterra.—Alaunos de los mejores tipos ds nuestraLuftwatfe.—Schumacher. el victorioso Piloto decaza.—-iSiempre dispuesto para despsgar!—El permiso—Los Aviadores bailan en Flandes.—Bibliografía.=Número , 15 de febrero de sg4o.—Laartillería antiaérea protege el frente y la retaeuardia.-—Fuego antiaéreo en la frontera occidental—La artillería antiaérea protege el frentey la retaguardia (información gráfica).—Píldorasamargas para John Bull.—Dieciocho segundos en

ire la señal de alarma y el despegue.—Los aviones alemanes, sobre la nieve y el hielo—La salvación.—Un bombardero en picado.—La lucha enlos aires en el año s751.—Bibliografía.=Núme-ro , s dc marzo de 1940.—Las Tropas de Transnusiones de la Aviación.—El trono sangriento.—Noticiario aeronáutico—Desde la patente del alavolante hasta la formación de una Empresa confiliales en todo el mundo.—Treinta años de laCasa Junktrs.—Tráfico aéreo Berlín-Moscou.—El rompehielos Krs.csiu encuentra unos osos—Elvuelo a vela en el Protectorado.—Bibliografía.=Número 6, s5 de marzo de xp4o.—Aviación Militar y flota comercial—El vuelo de regreso.—A pesar de todo...!—Aviadores de reconocimien

to lejano derribados sobre territorio suizo—Laspalomas, auxiliares de los Aviadores—Información gráfica sobre el mismo tema.—Cuátro historietas—Mario Scherff, un veterano de la Aviación Militar.—Dónde estsmás?=Número 7, s deabril (le igao.—Visita a la Escuadrilla Richthnfen en su quinto aníversario.—La Escuadrilla decaza Richtoten.—Los de caza despegan para vuelos de protección a gran distancia.—Alarma enFíamborsugh.—Inglaterra reconoce la calidad indiscutible de los aviones alemanes—Pueblo enarmas—La artillería antiaérea ligera, en acción.:Derribado!—La dltima oportunidad de Hutter.—Bibliografía.=Número 8, ss de abril de 1940.—El golpe contra Scapa Flow.—Los que vuelansobre Inglaterra—Si no existiera el personal detierra.—Informació n gráfica—La verdadera historia de la plutocracia inglesa—Noticiario asconáutico.—Dónde estamos?—Mignel Branco y sugente.—Bibliografía.’Número g, i de mayo dei94o.—Los motores suenan hacia el Norte—Connuestras tropas en el Norte.—A bordo de bombarderos alemanes sobre las islas Shetland.—Inglaterra, la Potencia que turba la paz del mundo—Un film de gi :erra.—Notíciario aeronáutico.—l3ibliografís.’Númcro 50, s de mayo desç4o.—Lucha y avances en el Norte—Noruega(información gráfica).—Cercando a Inglaterra.—---Las mujeres alemanas, en la industria auxiliaraeronáutica alemana—La Aviación Militar alemana y la Meteorología—Volando sobre Libia.—La muerte del veterano de los Aviadores, AlfredHenlce.—Bibliografía.Número si, s de juniode sg4o.—Haeia lo decisivo—Cómo se hundió unbuque de guerra inglés—Obras maestras militares de la técnica.—Liselette eccribe una carta.—Recordando a Ferdinanó Schulz.—Bibliografía.Número xz, s de junio de sp4o.—La gran victoria alemana en Flandes y Artois.—Paracaidistas e Infantería del Aire.—i Qué hay en la zonaenemiga y qué piensa el adversario?—La sinfonía del trabajo cantada poe una hélice metálica.—Cuatro aviones Spitfice contra un avión de reconocimiento.—Lós aviones de bombardeo destrozanlas columnas francesas—El canino más rápido.—í3ibliografía.=Número i, i de julio de s940-—París! ;Fraucia! La capitulación—Las victo

rias de nuestras valerosas tropas son jalones parael nuevo orden de Europa.—Nuestro nuevo cazapesado—Volando a ciegas—Los reflectores pesados, dispuestos para fnncionar.—Hoy queremcs partir para Inglaterra! —Odio a Norris.—l3ibliografía.=Número 54, s de julio de 5940.—La Alemahia triunfante completará sus victoriasen sus acciones sobre el Támesis—La Inglaterra aislada va a su fin—Cazas a 7.000 metrossobre la tierra.—La Aviación Militar del Impe,ia italiano, en el combate—La Aviación sanitaria—Arrancando la máscara—El soldado y lamuchacha—Un héroe dsl aire muere por su patria.—Iíibliografía.Número ss, s de agosto de194o.—iTus días están contados, Inglaterra!—La Aviación Militar, en el balance- de la vicioría—Al ataque! Las bombas de los EtaPas caenen los blancos con precisión admirable.—Felicitamos—El Fieseiee “Storcls” y sus múltiplesempleas—Batalla en el mar.—Itaio Balbo partióa la inmortslidad.—Un paseo por las nubes.—La hermana Angélica—El premio Eroll-Wander,pisra veleres.—Bibliografía.v”Número sp, s deseptiembre de sg4s.—Ha comenzado la ofensivaaérea contra Inglaterra—Las victorias de laAviación alemana sobre el Atlántico—Bombas deStuko sobre los aprovisionamientos del enemigo.El golpe mortal de nuestros bombarderos sobrelos depósitos de petróleo—Relatos de guerra enpalabras y fotografías—La lucha a muerte contra la soberbia Albión.—Malta.—Italia, victoriosa en la tierra y en el mar.—Llamada en la no-

che—El héroe desconocido de FlesquiSres.—Bibliografía.—Pasatiempos.=Número it. i de septiembre de 1940.—Tormenta sobre la fórtalezade Inglaterra.—: rambién por parte de nuestrosalianos se emprende la ofensiva contra Inglaserra!—Los aviones corrigen el tiro artillero—Enfermedades inglesas y mentiras de los ingleses.—Un avión de reconocimiento armado’regresa conaóo impactos.—Dos noches ema medio de las posiciones enemigas—El “paraguas volantc”.—Distintivos y mascotas de las Eseuadrillas.—Hayque -ser dichosos!—Bibliografía. = Número mo.i de octubre de 5940.—Londres, cada vez máscerca de su destrucción tttal.—Lo hizo una solaEscuadrillal—Los ases de la Aviación de caza-:Stceidcrs y Ga!íaud.—Las húsares dr! el-ls cf-morizan al enemigo—Veteranos de la AviaciónMilitar alemana: El Profesor Heinkel.—El veterano.—El sombrero del Káiser.—Bihiiografía.=Número o, s de octubre de Ig4o.—El corazónde Inglaterra, en llamas—Como corresponsal deguerra sobre Inglaterra:— El Mediterráneo.—Nueve mil metros sobre la tierra—Uno contraveinticuatro.— La fotografía.— Las acciones drguerrá del Cuerpo Aireo Nacionalsocialista—Dibliografía.=Número 22, i5 de noviembre de 1940.La lucha contra la hidra inglesa.—Persegnimosal enemiéo!—Siempre dispuestos para el despegue.—La alianza Alemania-Italia-Japón.—Mujeresen las industrias aeronáuticas alemanas—Unapelícula sobre la Escuadrilla de bombardeo queactuó sobre Ltitzow.—Un día victorioso.—Bibliografía.=Número 23, s de diciembre de soo.—La lucha continuará hasta la victoria: “Ni unsolo compromiso hasta el aniquilamiento de loglaterra.”—Dombas y granadas por todas partes.Veintidós horas en el mar.—Los bombres de losfonolocalizadores. — Los paracaídas. — La luchacontra las plntocracias._Bihliografía.—Pasatiempos.=Número i, I de enero de sgss.—La fe delFührer es nuestra fe ra el próximo año. Alemania triunfará en la lucha en que está empeflada.—Golpes mortales contra Inglaterra—Ns-

- crología.—La Aviación Mi-litar alemana y el Pacto tripartito—Construyendo una hilice.—Biblioerafía._Pasatiempos.=Númrro 2, s de enerode aç4s.—Somos una nación joven—El futuronos pertenece—Al Jefe y los hombres del Cuerpo Aéreo Narionaisocialista.—La victoria de las -armas—Trafalgar. Triunfo y destrucción—Ladestrucción de todos los convoyes ingleses—UnRegim!ento de Arsfltsria Autis’°s-a ha derribado sso aviones._Dibliografía.Número s, 1 de.nsarzo de 1941._Lucba.—Camaradería de las Armas a1 emanas en el mar Mediterráneo. — ElFsclce-Wuíf “Csndor”: Reconocimiento lejano sobre el Atlántico._Prenarados para hacer fuegode día y de noche_Construyendo una bomba.—— -Debes confiar - en muí—Era una locura”.—tnsignias._Bihlioarafía.Númzrn 5. os de isoarcade i94i.—-Comienza la hora de la historia mann’dial del Eie Alemania-Italia—Cien veces a loglaterra.—Sicilia.—El reconocimiento médico delos Pilotos—La victoria aérea—Ahora, i saltamos? — Bibliografía. = Número , s de abril des94s.—Las amistades aquilatadas en la Gran Guerra se manifiestan nuevamente en la actualidad.—Luchas aéreas victoriosas ssbre el mar—El salto basta Africa—El fantasma de la hegemoníamundial—Malta, en llamas.—--Los aviones de reconocimiento lejano, ojos de la Aviación Militaralemana.—iCara o cruz?—Minas. lanzadas desdeaviones- en el Támesis._Bibliomrrafís.Númsro 8.st de abril de so4m.—”El pueblo alemán seguiráfielmente el espíritu y el objeto del Pacto sripartiio.”—Jspón, e-entro militar.—La primera noche sobre suelo africano—El Rey de Bulgaria.con los Aviadores alemanes. — Esto es hunsanidad británica. — Recordando Noruega. — En unbote neumático sobre el Mediierráneo. — Manfred von Riebtofen. — Bibliografía. = Número op.- o de julio de I94I.—Creta: E1 fin de la campaña del S. 0.—Fuego rojo sobre Alejandría.—Haifa, bajo el dominio inglés—Los ojos de laAviación Militar alensana._Preeursorrs de laLuftsvaffe alemanis: Doctor Dorsier.—Vamos baria la victoria—Noticiarios de la Luftwaffe.—Bihliografía._Pasaiiempos.Ndmtro 04, It dejulio de op4m.—Donde vive la fuerza de la fe...—El golpe mortal en el óoraeón bolrhevinue.—Latraición de Moscú y Is respuesta del Fiihrer ennombre de Eurona.—Tinlandia. un pueblo sucse lanza a su lucha de liberación—La mano inglesa en Oriente—Noticiario de la Luftwaffe.—Pasatiempos. -

Deutsche Lsmfssocht. Luftmrissen. — Número p.julio de mg4s.—El Ejército alemán es la segnridad de Europa—La guerra aérea en junio des94s.—La Unión Soviética como enemigo aéreo.—Desarrollo de la térnica aeronáutica álemans.—Adolf o Maeumlcer cumple cincuenta afios.—Obten- -ción de aleaciones alumínicas para la construcción—Noticias breves sobre investigación—Sociedad Lilienthal de Investigación- Aeronáutica.—Bibliografía.

Indice - de Revistas

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Der Flieger.—Número 5-6, mayo-junio de 1941.Fábricas alemanas de motores de Aviación: Argus, BMW, Daénsler Benz, Hirtis, Junkers, Zündapp.—Las fábricas de motores de Aviación delmundo—Motores de Aviación italianos—Motores de Aviación ingleses—Motores de Aviaciónfranceses.—Tipos norteamericanos de motores deAvsactón.—Del motor al grupo motopropulsor.——El grupo motopropulsor del futuro—Averías enel motor de Aviación BMW, refrigerado poraire—Pesos y cargas en la construcción de motores da Aviación——Las materias primas y laconstrucción de motores—La calefacción de motores de Aviación.=Núinero 7, julio de xs.—La Luftwaffe sobre dos partes del mundo—Prototipos dc la Aviación británica—Aviones de razajaponeses—Japón, potencia aérea oriental.—I’rbteeción de las superficies de metal ligero en laconstrucción de aviones-—El Capitán Balthasar. —Aviado-res—Noticiario de la Industria Aeronáutica alemana.—Bibliografía.—Notieiario del NSFE.

Dic Los/ti-cisc—Número g-6.—Del Cabo Norte a Lisboa.— Aniversarios.— Pasatienspos.= Número 7-E—Política aeronáutica—Pintura y plástira—El huevo de Colón.—”Stsskas”, un nuevofilm de la Luftwaffe—Pasatiempos.

ESTADOS UNIDOSAero Digest, junio de 1941.—Editoriales.—

Waahingtonia.—La potencia aérea, numéricamente superior, marcará el rumbo a las naciones.—Principios de entrenamiento.—Tucaon: una de lasbases aéreas más importsntes.—En loa Aeropuertoa.----Aviaeión privada.—Los servicios aéreos.—Transporte aéreo—Actividades de las escuelas.—Noticias de personal—Sección finaneiera.—Personalidades aeronáuticas. — Algunos detalles delcaza de intercepción Dell Airacobra.—Aplicacioneo en la estructura de los aviones de la madera - eontracbapads.—Artículos de Revistas Técnicas del Extranj ero—Bibliografía.

Air Law Review, abril de 1941.—Nuevos certificados de ruta.—Los seguros de vida y la Aviación.—Actividadea legislativas - y administrativas—Noticias diversas. - -

Aoiatéon, julio de ag4s.—Editoriales.—El poderIo aéreo británico.—Organizadión de los subcontratistas.— Vuelo acrobático (III) —Información financiera del mes. — Aviones y motoresnuevos: motor Franklin, Fuímar, de caza; el bimotor Fokken—La radio en la Aviación.-Avia

- eióu nacional..— Defensa—Industria aeronáutiea.—Ingeniería aeronáutica—Aviación de transporte.—El desarrollo de - la soldadura por puntos en Aviación—La soldadura autógena de lasestructuras de los aviones. — Motores para produccidn en serie—Esquemas de detalles nue

vos—La filosofía del caza.—Proyectando el Airocs’bra.=Agosto de ip4i.—Editorialeo.—Venticiis.co años de Aviación—Nosotros los conocimos.-—Un cuarto de siglo de Aviación uaval.—Veinticinco años de industria aeronáutica. — Veinticinco años de desarrollo aeronáutico. — Veinticiucg a ñ o a desarrollando los motores de Aviación—El progreso del transporte aéreo a travésde veinticinco años.— Veinticinco años de Aeropnertos.—Veinticineo años - de progresos en losmateriales para la construcción aeronáutica.—Veinticinco años de vuelo a vela—El equipo de

• radio del Me sog.—El “Hasoker Typhoon’!.__Más dinero, más tiempo, más aviones.—Bihliografi a. -

Csast Artillery Journal.—Núinero 3, mayo-junio de sp4s.—D.otes de mando, por el GeneralG. Rnber.—Todavía puede suceder aqní.—Arbi

- trando sobre la Artillería A. A.—La oficina delayudante general mecanizada—La fortaleza fistante.—Cohetes de guerra antignoa.—Snspendids(paracaidistas).—Instrnceión táctica de la Artillería A. A. en el tercer Ejército—Proyector deexplosiones de granada e instrucción de correctores de tiro-—Tablero para porcentaje de impartoa.—En tórno a las bases (Jamaica).—Groenlandía. = Número 4, julio-agosto de I94t. — Traslas barreras de globos. — La organización delos globos de barrera. — Candillajé. — La nocheera diatinta.—La Academia militaf de Filipinas.—La lucha por el trofeo de la “Csast ArtilleryAssociation”.——Oficial y caballero. — Producción:ametralladoras para el Cuerpo de Artillerta deCosta—Un intermedio en la campaña de Nornega.—La Historia de la Artillería a través delas - edades—Noticias y eomentarioa.—Noticiariodel Cuerpo de Artillería de Costa-—Bibliografía.

Flying oad Popular Aviatfoss, número 7, juliode ig4n—Diez lecciones de poderío aéreo paraAmérica—Vanguardias aéreas en el Pacífico.—Las fotografías prohibidas—Douglas “Bestoa”

para Inglaterra—Navegación celeste—Faros séreos—Si usted fuera nn Presidente de una Compañía de Líneas Aéreaa..—El auge y la caídade las líneas aéreas de China.—é Necesita trabajo ?—Aero Cmb—-Cohetes en lugar de buíees.—l Ha visto usted? (información gráfica deactualidad).

Fortune.—Número 3, marzo de ¡940.—Númeroespecial dedicado a la Aviación—Algunos aspectos - de la estrategia aérea británics.—El poderaéreo como poder mnndial.—El nuevo campo debatalla—Gráficos explicados con formaciones devuelo, teoría del bombardeo y del torpedeo, sectores de tiro - de un avión, montajes con cúpulagiratoria, etc.—Un álbum de aparatos militaresde los Estados Unidos—El poder aéreo de losEstados Unidos descansa en pesado a bombardeostal como esta fortaleza volante—Característicase ilustraciones en color d los aparatos siguientes: (Gurtiss) SBC-4, (Grumman) F4F-3 (Vought)XF4-U, (Douglas) TBD-x, (Dell) ¿‘-39, (Lockhzed) P.38, (Republic) ¿‘-43, (Curtiss) P-4o,(Dcc mate r) F2A-2, (Vought) OSsU-o,(Ryon) PT-2oA, (Steormon) P7’-m3,(Berilo American) AT-6, (Consolidated) PB2Y-2,(Cousolédated) ¿‘-24, (Douglas) A-2o-A, (Martin)PBM-i, (Martin) ¿‘-26.—El poder aéreo de losEstados Unidos.—Un ferroprusiato del poder aéreo de los Estados Unidos (con mapa) -—El poder aéreo y la máqnina.—i Cuántos aviones yenándo?—Gráñco de la producción aeronáutica delos Estados Unidos.—La industria aérea de losEstados Unidos (con un gran mapls).—UnitedAircraft.—La ciudad de Los Angeles—El arsenal del bombardero de los Estados Unidos—Me- -dio millón de trabajadores—Los obreros deAeronáutica adquieren una destreza especial.—El camino que signe la North American—Estaea la anatomía del cuerpo de un bombardero (gráfico de despiece) —La investigación y el aire.—Del túnel aerodinámico de langley.—Anatomíade túnel para tamaño natural (-con esquemas).—El motor y la hélice—El aire romo ruta comercial.—Eddie Rirleenbacker mifa hacia el fntnro.—Norma del vuelo diario—El aviador.—La próxima disputa por los caminos del aire—Líneasaéreas del mundo (planisferio a doble plana) -—La hélice—Entrenando los pilotos—Estadísticade explotación de las líneas aéreas- de i940.—Sirviendo hoy y construyendo para mañana (planisferio a doble plana).

zéatiouai Aerouaueécs, número 7, julio de 1945.-

La defensa civil y los aviadores privados—Elavión de mañana.—Pnntos del progreso aéreo.—Puntos principales de la convención de Luisville.—Un día en las carreras—Los aviones americanos se asegurarán la victoria—Editoriales.—Progreso aeronántico.—Indnstria aeronáutica.—Academia de aeromodelos.—Btbliografía.—AeroClub de colegios—Asociación de los Reservistasdel Aire.=Agoato de 1941.—La juventud americana gana las- carreras aéreas nscionales.—Editonales. —Progreso aéreo; —Bibliografía. —AeroClub de colegios.—Academia de aeromodelos.—Asociación de los Reservistas del Aire.—Indnstris aeronáutica. -

Western Flying.—A lo largo de las fronterasaéreas—Guardián de un hemisferio (DouglasB-m).—Se necesitan Cadetes del Aire—Antílopes en avión.—Datos biográficos del Major Rau-ben H. Fleet.—Las rutas aéreas por encima delas sierras—Calendario de actividades aeronáuticas. — Fábricas. — Distribuidores. — Equipo. —Líneas aéreas—El mundo volante—Vuelo sinmotor.—Por los aeropuertos.=Enero de 1941.—

A lo largo de las fronteras aéreas—El avión delínea de m96s.—-Datos biográficos de RichardW. Millar-—La smnión de los empleados—Algomás que hospitalidad—Mire por sí mismo.—Fábriaas._Equipo.—Bistribuidores.— Líneas aéreas.

- El mundo volante—Servicios aéreos—Vuelo sinmotor—Por los aeropuertos.

FRANCIA

L’Aú-.—Número 466, o de abril de 1939.—Movilización de todas las fuerzas de la nación.—El personal y nuestra seguridad aérea—Crónicade la Aviación civil.—Visita a bordo del hidroavión trasantlántico Yankee Clip per.—Reclntamiento del personal del Ejército del Aire.—Anticipaciones.—Una gran industria amiga qne desaparece—La industria aeronáutica francesa—Eltrimotor comercial Dewoiténe D. 3-42.—El Viekers-Snpcrmarinc Spitféce.—La evolución de hélices a pato variable—Galería de precnrsores.—En línea de vnelo.—La vía del Airc.—A través del mnnndo.—Comentarios de la Prensa.—-La vida de los Clnbs.—Bibliografía.—Informa

cionea.=Número 467, 20 de abril de 1939.—Desarrollemos nuestros materiales con nn ritmode saind pública—El sccrcto.—La Aviación leportiva.—Crónica de la Aviación civil—En líneade vnelo.—Los orígenes de la Aviación—El correo postal lejano N. C. 2234.—Las herramientas en la industria aeronántira.—Nnevos avianca de caza italianos—En Inglaterra. El G. A.Cygnet.—A través del mnnda—Comentarios dela Prenaa—Bibliagrafía.—Infarmaciones, — Estaciones, servicio y escnelas.=Número 468, m demayo de m939,—Relaciones aéreae de Francia yde - América del Snr.—La oportunidad de unaAviación legionaria—Crónica de la Aviación ci- -vil.—Aviación naval y el cine.—La Aviación privada va a resncitar.—En línea de vuelo—-Elproblema de la producción indnstrial de la Aeronántica.—El nuevo avión comercial Flomingo.—El hidroavión de reconocimiento Dlohm ci VossHa 038.—A través del mundo—Bibliografía.—En Inglaterra—La vida en los Clubs.—Informaciones,=Número 469, 20 de mayo de i939.—Demos alas al Imperio—Crónica de la Aviacióncivil—La Aviación deportiva—Política de reclntamiento.—La evolución del Flyéng Boat.——Através del -mnndo.—En línea de vnelo.—El bombardero Hundíey, Poge “Hampdeu”.—La situació±a aérea sobre el Atlántica Norte—Hélice depaso reversible Alfa-Romeo-—Herramientas en laindustria aeronáutica—Las originalidades de laAviación—El túnel de pruebas Hisposso-Suésa.—Posibilidades de empenaje en forma de V.—Comentarías dr la Prensa—El avión de Caza Ti’ IIP. 39.—Informnaciones.—Bibliografia.—La vida -delos Clnbs.=Número 470, m de junio de i—

La lección de un aniversario—Crónica de laAviación civil—Vuelo de tnrismo de Nonnoéaa París.—Una visita reconfortante a la fábricade Nantes-Bsngnenais.—Veloeidad, aceleración ytáctica.—La defensa pasiva, puede ser eñeuz?Sí.—La evolución de Flyiug-Boat.—Las roseñanzas de la demostración aérea comercial paris-Brazzaville.—El avión de performance Manboussin 200.—A través del mundo—La guerraaérea qne hace falta prever-—Los comentarios elela Prensa.—En línea de vuelo—La vida de losClnbs.—Iñformaciones.Número 472, m de juliode 1939.—Los dos ejes.. - En el cielo de julio.—Una Caza poderosa y de buena doctrina—-Elavión puede ayudar al submarino—Crónica dela Aviación civil—Desfile de bombardeo aéreo.—La más bella carrera.—Reclutar.—El porvenirdel hidroavión de caza—Algunos detalles sobreel avión de caza Lockñeed XP-38.—Los raómogoniómetros de. antenas verticales.—n líricade vuelo—A través del mundo—Comentarios dela Prensa—La vida de los Clubs.—Informaeisnes.=Número 473, ao de julio de 193-). —Lscciones de la guerra de España—Crónica de laAviación civil—Hace 3i años que Henry Barman voló de Mourmelon a Reims—Desfilesaéreos—Los hidroaviones en los países grandesy pequeños—Una carta de M. Bénazet, Presidente de la Comisién del Aire del Senado—Tasfiestas aéreas del Aero-Clnb de Anvergne.—Defensiva en tierra, ofensiva en el aire—Sobre elAtlántico Norte—Quincena aeronáutica—Vn es-tras vacaciones comienzan en Bonrget.—Graciasa los aviones de Africa, nuestro Imnpe, o al’:cano se ha hecho el gran arrabal de París—“Rallye” de parlamentarios en Tonqnet.—-La industria francesa y la Aviación de turismo—-Elmaterial de la Aviación de turismo—El hidroavión Leo H. 47.—Para una política de Aviación privada.—En el Salón de Bruselas—A través del mnndo.—Comentsrios de la Pi-misa. — lpformaciones—Horarios de aire en el veranofrancés—La vida de los Clnhs.=Ndmero 474,20 de agosto de 1039.—La As-lación ofensiva.—La Aviación y los Snhoficiales.—De utiPindpráctica—El yo aniverssrio de la travesía dela Mancha nor Ladis Btiriot.—Crónica de laAviación civil—Inauguración del servicio aé:espostal de noche París-Marsella—El ‘Rslls-e”Inglaterra-Frsneis y Deanville.-—Progresos de‘Flying.Boats”.—Propaganda aérea a través doFrancia—Horarios de aire en Francia—Jurisprudencia aérea—A través del nyundo.—Técnicas de comsstrncciones aeronáuticas—El aviónTriciclo G-A. Cvanet.—En la Legión de Honor.—Sobre el Atlántico Norte—Los laboratorios deestudio de los motores—-Comentarios de la Prensa—Quincena Aeronáutica. — La vida de losClubs—En línea de vnelo.=Número 477, 20 deseptiembre de 1939.—La gnerra aérea en Peloola—La enerra.—La Aviación poíonesa.—IJnaAviación de infantería ¡es deseable? No—Perspectiva del porvenir de “Flying-Boats”.—Las operaciones aéreas durante la primera onincena de -guerra—Ecos de - la guerra aérea.—En el Ejército del Are.—Crónica de - la Aviación civil.—A través del mnndo.—Comentarios de la Proasa.—La vida de los Clnlas.—Informaciones.

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RETISTA fl AEROTNAUTJCA Agosto 1941

L’Aéronautdque.—Número 205, junio de ‘936.—Para la publicidad controlada de los armamen

- tos aéreos—El bimotor de bombardeo Asnist 144.Dos prototipos Deseoitisse sin continuación industrial—Notas sobre los Short “Eospis-e” de los Imperiala Airways.—Las pruebas de Varivóí J. Gerinen la gran galería aerodinámica de Chalais-Meudon.=Suplemento de L’Aérououticjue. — Ndmerox6a, junio de 1936.—Estudio y comodidad a bordode los aviones de transporte y aplicación práctica a un aparato.—Alemania. Trabajos de losInstitutos y Sérvicios de investigación—polo.nia. Trabajos del Instituto de las inveotigaciomis de la Aeronáutita.—U. E. 5. 5. Trabajos delInstituto Central Aero-bidrodinámico de bioscú.—Revista de libros técnicos.=Ndmero 209,octubre de 1936.—Todavía acerca del secreto militar en aeronáutíca;—Paseo- aéreo a lo largodel macizo de Mnnt-Blanc,—Relacidn de los servicios técnicos franceses sobre el “Pou duCiel”.—El problema, del avión sin cola y alavolante Fauvcj,—Revista de libros.—La Aeronáutica día por día: 0-31, agosto de o936.=Suplemento de L’Aérooaatique, — Número 66,octubre dé ‘936.—Ensayos de maniobrabilidad einstrumentos—Revista de patentes—Estados Unidos. Trabajos de N.A. C. A—Revista de librostécnicos.

L’4érsooatique—Número 214, marzo de 1937.El planeador como instrumento preliminar alpilotaje de aviones—El motor rotaTtorio a dostiempos Lomé.Suplemento de L’Aérouaoitiqae.

- Número 171, - marzo de 5937.—La suspensiónelástica de los motores de Aviación en estrella—Sobre un problema de carburador para elvuelo ¿n altitud con un motor a compresión.—Francia. Publicaciones científicas y técnicas delMinisterio del Aire—Japón. Trabajos del Instituto de invéstigaciones aeronáuticas de la Uni

- versidad de Tokio—La maniobra de los grandes bidroaviones sobre el mar.—L’Aés-o,soutiqi1edia por día: 1-31, enero de 1937=Nñmero 217.junio de ‘937.—Para la cooperación aeronáuti

- ca de Estados Unidos y Europa.=Suplementode L’Aés-ossasctiqsse.—Número 574, junio de 1937.La sustentación hidrodinámica por aletas inmergidaa.—Pruebas de un sistema sustentadorauto-estable—Estados Unidos. Trabajos del National .Advisory Committee for Aeronsutics.—Francia. Publicaciones científicas y técnicas delMinisterio del Aire.—Gran Bretaña. Trabajosde la Aeronsutical Researcb Committee.—Elementos de superioridad etc el establecimiento delos aparstos.—El tetramotor trasatlántico Monsburger Fíagaeugbou Ho. 139.—Evoluciones delarriostramiento de los aviones-parssols MoraszcSeuísner en vista de su afinamiento,—L’Aéro.noutiqae. día por día: 1-30 de abril de 1937=Número zi8, julio de 1937.—Para una Aviación de socorro y sslvsmento.—Aviación americana—Auto-entrenamiento al vuelo sin visibilidad por pilotaje normal—El mercado de laAviación de transporte—Interés práctico delvuelo a grandes altitudés.—-L’Aérsnos,tjque día

- por día: 1-30, mayo de 1937.=Número 219,agosto de 0937.—El instrumento de nuestrasnecesidades y de nuestras posibilidades—De laintervención de los aviones comerciales de granvelocidad en los transportes continentales—Losradio-faros interferenciales S. A. U. ‘O. D.—

- Ascerdi.=Suplemento de L’Aérooositiqae.Núoe.ro 173-176, agosto de 1937.—Nuevo método experimental de estudio’ en fuelle de la estabilidadlongitudinal estática de los aviones.—Los motores de Aviación Juníces-s de aceite pesado.—Alemania. Trabajos de los Institutos y Serviciosde Investigaciones—Estados Unidos. Trabajosdel Guggenbeioi Aeronautics Laboratory.—GranBretaña.. Trabajos de la Aeronautical ResearcbCommittee,-,--.Revista de libros técnicos—La Aeronáutica mercante.—L’Aéronautique día por día:s-3o, junio de 1937.=Número .220, septiembre de1937,—Istrea-Damas.Paris subraya el error francés de. 1934.—El avión-laboratorio de United AirLines.—Aviones y ferrocarriles en los EstadosUnidos.Suplemento de L’Aéreuautique.—Núme.ro 177, septiembre de 1937._EI “recurso” y el“looping” en , el pilotaje por variables Csirston

- tisi.—El ‘balance aerodinámico” del avión—Alemania. Trabajos de los Institutos y Servicios deInvestigaciones—Estados Unidos. Trabajos delNational Advisory Committee for Aeronautics.—Gran Bretaña. Trabajos de la Aeronautical Resehrcb Committee.—Revista de libros técnicos—.Aeronáutica mercante—Sobre las líneas de laAir France—Revista de libros.—L’Aéronautjqsiedía por día: ‘-sr, julio de 1937.=Número adi,octubre de 1037.—El peligro de Isa remolinospara la Aviación deportiva—Las materias a basede resinas sintéticha y la construcción aeronaurica—Las justificaciones del vuelo a vela.—,-Sobrg el accidente mortal ,de Louis Massotte.=Supleinento de L’Aéroneatiqae.—Número 078, octubre de 1937.—Sobre las instalaciones de alunen-

taciói5 a dos- carburantes—Progresos en los hi-’droaviones de transporte—Alemania. Trabajosde los Institutos y Servicios de Investigaciones.—Estados Unidos. Trabajos de la National Advisory Committee for Aeronsutics.—Revista de libros técnicos.—Aeronáutica mercante.—La decoración de las cabinas de avioneo.—L’Ae1rouaurj-que- día por día: 1-31 agosto de o937.=Número222, noviembre de 1937.—La publicidad ‘de unaAeronáutica por los récsrds.—La costúmhre a laaltura—La vida de las tripulaciones en gran altitud.—El desvanetimiento de un piloto de pruebas en alticud.=Suplemento de L’Aérsoeutiqae.Número 179, noviembre de 1937.—El’ motor deaceite pesado de gran potençia para aviones.—Alemania. Trabsjoo de los Institutos y Servieioode Investigaciones—Bélgica. Trabajos del Servicio Técnico de Aeronáutica—Estados Unidos. Trabajos de la National Advisory Committee - for Aeronautics.—Franria. Publicacionescientíficas y técnicas del Ministerio del Aire.Gran Bretaña. Trabajos da la AeronauticslResearrb Committee,——Italia. Trabajos del Laboratorio di Aeronautira del -Regio rstitutoSuperiore de Ingegneria di Tormo—Japón. Trabajos del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de la Universidad de Tokio—Revista de libros técnicos.—Aeronáuoirs mercante—Los transportes aéreos en Noruega—Modificaciones a realizar a los motores refrigerados por agua pararefrigerarloa por ethileno-glycol (Prestone).—L’Aéronaatique día por día: 1-30 septiembre deI937.=Nútnero 223, diciembre de 0037.—Parauna produecidn aeronáutica reflexionada. — IXCuadro de la Aeronáutica frsioresa.—L’Aérssssqstique día por día: 0-31 de diciembre de

L’Aérsusstéque.-—-Núnsero 224, enero de 1938.—Hacia la militarización de las Aviaciones mercanteo—Notas técnicas sobre ‘una serie de peefsruisnces de bidroavión mercante—Una’ estación .de pruebas de motores en montaña.—Loshidroaviones transoceánicos americanos en cons-trurción y los éervicios proyectados.=Suplemenso de L’Aéroeiasstéque.—Nñmeros 180-18,, enerode 1938.—Características de funcionamiento delos motores.—Reviota de patentes. — Alemania.Trabajos de los Institutos y Servicios de Inveo-.tigariones.-—Estados Unidos. Trabajos de la Nstional Advioory Conimittee for Aeronauties.——Gran Bretaña. ‘Irahajos de la Aeronauticsl Researcb Committee.—Revista de libros técnicos.—Los bancos de pruebas de motores en el TallerRegional de Reparación de Material Aéreo, enBurdeos.=Ndmero 223, febrero de 1938.—UnaAeronáutica de guerra abandona la seguridad.—Eotrueturas de alas de largueros tuhulares.=Suplemento de L’Aérsnoutique.—Número iBa, febrero de 1o38.—Cararterísticao de funcionamiento de los motores.—Dos estudios americanos oobre loa aviones gigantes—Alemania. Trabajos delos Insdtutos y Servicios de Investigaciones.—Estados Unidos. Trabajos del Gueg”enbeim Aeronautico Lahoratory.—Revista de libros técnicos.——Pruebas de cinematografía simultánea en tres direcciones, perpendiculares dos a dos, de un pájaro en vuelo.—L’Aérsuositique día por día: i-30de diciembre de 1937.=Número 226, mareo de1938,—Sobre la propaganda del Arma., Aérea.—El noonoplaza de caza ligero Coudrou-Reuouít6’. 710.—Influencias de las velocidades de losvientos sobre los futuros servicios AtlánticoNorte.—”Aerogramas” fránceses han hecho lavuelta al mundo.=Suplemento de L’Aérssooutique—Número 183, marzo de 0938.—Sobre las posibilidades del vuelo vertical a pequeña velocidad. en Aeronáuties.—Alemania. Trabajos de losInstitutos y Servicios de Investigaciones—Estados Unidos. Trabajos del National Adviaory Comm:ttee for Aeronautirs.—Grsn Bretaña. Trabajosde la Aeronsutical Resesrch Committee.—Italis.Trabajos del Laboratorio di Aeronautica del Regio Istituto Superiore di Ingegneria di Tormo,—Japón. Trabajos del - Instituto de InvestigacionesAeronáuticas de la Universidad de Tokio—Polonia,. Trabajos del Instytut Techniczny Lotnirt‘va—Revista de libros técnicos.—hHtodos empleados para la busca de un hidroavión averiado-—Revista de lihroo.—L’Aéronoutéque día pordía: o-sm de enero de ooo8.=Número 227, abrilde 1038.—A propósito de las - lecciones de laguerra iiérea en España—Sondeos por radio abordo del Cseinoom-é.—A propósito de la dispersióoo de la niebla sobre los aeródromnos.=Supleniento do L’Aérsuoutio’sc.—Ndmero 184, abril de‘935——Los amortiguadores hidráulicos de vibraciones poro mandoa de aviones—Revista de patentes.—Estados Unidos. Trabajos del NotionalAdvisory Committee for Aeronauties.—Gran Bretaña. Trabajos de Is Aeronautical Research Committee.—Japón. Trabajos del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Tokio.—--A propósitode una performosore de altitud del motor Cíergetde aceite pesado—El programa de modernizaciónde los Federal Airways.—Para una revisión de

la lista de récssds.—L’Aéronouotique día por día:1:13 de febrero de 1938.=Número 228, mayo de1938.—Para un Ejército del Aire más fuerte.”—Particularidades aeronáuticao de la estación airesdel Bourget.—El Ansrhluss aeronáutico de Ausoria—El XVI Salón de Aeronáutiea.Suplemen.so de L’Aéesaautique.-—Número r8, mayo de1938.—Comparación y representación gráfica delas calidades de los aviones—Un elemento importante del balance aerodinámico del avión.—Eotsdos Unidos. Trabajos del National AdviooryCommittee for Aeronautics.—Japón. Trabajos delInotituto de Investigaciones Aeronáuticas de To- -kio.—Reviata de libros técnicos.—L’Aórsszomstiquedía por día: 59 de febrero-31 de marza de 1938.Número 229, junio de 1938.—Perspectivks de guerra aórea o de psz aeronáutica—El récord deJames Williams.—Algunas notas sobre los resultados obtenidos en este día con el motor de aceite pesado para aviones.=Suplemento de L’Aérououtiqoe.—Número o86, junio de iq38.—El aligeramiento de los nootores a inyección por la sohrealimentarión.—Revista de pstentes.—Alenmania.Trabajos de los Institutos y Servicios de Investigaciones.—Estados Unidos. Trabajos del Guggenheim Aeronautícs Laboratory.—Revista de Iibi-os técnicos—Aeronáutica mercante—Notas deviaje sobre el itinerario Douala-Dákar.—La actividad de las Escuelas Nacionales de Pilotos Holandesos.—L’Aérssssutique día por día: 0-30 deabril de oo38.=Número 230, julio de 1938.—Elasunto de las Imperial Airways.—La montaña hace niebla—El informe oficial de investigaciónsobre la catástrofe del dirigible Hisideuhurg.=Suplemento de L’Aérosoeutique.—Número 187, julio de 1038.—Respecto a los artleulos del Profesor L. Rirste “Sobre el cálculo de las vigas ensambladas”.—La galería aersdinámica vertiral delInstituto de illeránica de Flúldos de Lille’ y elestudio de la barreno de los aviones—Concepciones modernas sobre el lustrado y engrase delos motores de aviones—Estados Unidos. Trabajas del Guggenheim Ae-ronautics Laboratory.—Gran Bretaña, Trabajos de la Aersnautiral Researth Committee, — Aeronáutica mercante. —L’Aés’ssisutique día por día: 1-31 de mayo de0938.=Ndmero 233, octubre de 1938.—La opiniónde los accidentes en la Aviación m’ercante.—Turhulencia y navegarión aérea en la aubestratssfera.—La formación del hielo sobre las aeronavem.=Suplemenso de L’Aéresisoutigue.—Nómeroio, ortubre de ‘938.—Método práctico de determinación de las presiones sobre un perfil de alaempírica—Cómo construir mil tipos de trazadores para perñlel Jsukssesky. — Revisto de librostécnicos—Medios de protección ‘contra la cocarcha.=Númem-o 234. noviémbre de intS—Para laayuda aeronáutica—los motores Roclmefset deaceite pesado.=Suplemento de L’Aéeouootique.—Nümero ¡91, noviembre de 1938.—La propulsiónde las aeronaves por reacción—Rendimiento ópti.mo dé un ala de avión—Revista de libros técnicos—Aeronáutica mercsnte.—L’Aérououtique díapor día: 0-31 de agosto de 1938.=Número 235,diciembre de 1938.—El compresor centrífugoSaynlisiesízi-Píanjsí,—Los aviones en el XVI Salón de París—Organización y equipo de la Industria Aeroníutica francesa. -

L’4érophile.—Junio de 1936.—Monsieur PierreCot, Ministro del Aire—Hace falta crear un Ii-Iinisterio de Defensa Naeional.—El armamento denuestros aviones militares—Las rutas del aire,—El saneamiento de los terrenos de Aviación,—El dirigible 1.. E-no. — El Doctor Hugo Erkener.—Actualidad aérea—Utilidad de las turbinasde vapor en la Aeronáutica,—Dorumentación sobre los instrumentos de navegación—El correoaéreo—Rúbrica histórica—El mes—Hace treintaaños—Boletín Oficial del Aero Club—El RolsmsdCoreos—Escuela Superior de Aeronáutica—Fichas aeronáuticas—Potentes de invención francesa—La Aeronáutica económica y financiera,—El Boletín de textos oficiales de la Aeronáutica.

L’Aéreplsiie, abril de 1941.—A propósito deltransaharizno.—Vulgariración aeronáutica:’ ¿Quées la inducción’ aerodinámica7—Sie años deesfuerzo técnico aeronáutico en Alemania—Elpilotaje (continuación) —El mes.—Aeromodelisooo.—Los maqoletas votantes—La maqueta volante del Cuetiss “Homm’k 79 A”.—El enopleo demateriales plásticos en la fabricación de cristales para aviones—Legislación aeronáutica—Problemas de aeronáutica elemental.

HOLANDA

Revue Ferhuiqm8e Phiíipa (de Eindhoven) .‘ - Número m,’ enero de 1940.—Las nuevas enoisoras deradio de- Holanda—Nuevos aceros de gran podermagnético—Un aparato universal para el doag

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Agosto 941 REVISTA DÉ. AEROÑAUTICA

nóstico radiológico..—Trazado de diagrsma.—Delfuncionamiento de motores de combustión interns por medio del indicsdor dc prcsión.—Medicionea-de temperstura en los talleres de temple pormedio del pirómetro óptico.=Número a, febrerode s941.—Alumbrsdo de aeródromos con lámparssde mercurio enfrisdss por agua.—Un rectificadorpara centralillas telefónicas—Un aparato para latransmutación de los núcleos anatómicos.—Un aparato de alimentación de corriente continua contensión estabilizada por válvulas—Control de laspresiones de contacto. = Número 3, marzo dei94a.—Lúmparss tubulares luminiscentes para fines generales de alumbraclo.—Uu sencillo aparato para el cómputo de los eléctrones.—Cables demontaje para instalaciones telefónicas—El registrador Phdips-Miller de relieve sonoro sobre pelicula.—Estudio de las tensiones mecánicas en unmotor Diesel, con ayuda de un oscilógrafo derayos catódieda.

- ITALIA

Révésfa Aevooesutiea, diciembre de I94o.---Laciencia en el arte de la guerra aérea—La construcción en gran escala de los aeroplanos metálicos—Breves notas sobre la función psieofisiológica del piloto ante8, durante y después devolar por la estratosfera.—La termopropulsión—--Sobre el mejor entretenimiento agratio de loscampos de Aviación—Aeronáutica civil.—El alafascista donaina la guerra—Operaciones de IsAyiaeión sobre el frente oriental—La Aviaciónde caza en la guerra anglo-germánica—La industria aérea actual en los Estados Unidos.—Paracaidistas americanoa incorporados al ForeatService.— Aerotécnica.—-- La fotografía aeroplanimétrica y el estAdio del terreno.—vHidroaviónBlehm & Vais “EV i38”.—Blehtn & Vozz “Ha

- 039” y “139 B”.—Pequefiaa noticias técnicas.—Breves noticias sobre características de loa aeroplanos y naotorea.—Aeronáutica civil—Economíade los transportes aéreos—Revista de revistas.—Al margen de la Historia—El cinema y la Avíaeión.—Bihíiografía.

Révista Aevessautiea.—Número 2, de febrero óe5937, 12 de febrero óe o937-XV.—Sobre coeficientes de fortaleza de loa aviones militares.—Preparación y realización de una acción de boinbardeo.-—-Innovaeiones en la prueba a gran altura de aparatos eléctricos de Aviación.—Dee- -viaeión y curso de los proyectiles lanzados desde la altura y acción sobre la estructura ant,aérea—Limitaciones aeronáuticas de la imputabilMad penal—Influencia del factor bélico aéreosobre la técnica constructora de buques—La -División rápida de exploración en relación conla exploración aérea—El avión y las limitarÁnnea de los armamentos navales——La destrucciónferroviaria—El avión de bombardeo.—La ofensiva aérea contra las bases aéreas adversarias.—El bidroavión trasatlántico Leo H-47.—El cazaligero Mocean: igó C o—El nionimpiano de cazaKeoihsveei P. FC. s.—El monoplano comercialAere-A-2o4.—El monoplano ligero Doct Puf.—El velero Mit a3—El motor invertido llfenaseeC45 y B6S.—El carburador automático y el anaAlzador de gas de descarga de los motores.—Lanueva brújula magnética aérea E. os—La Aviación civil en Cbina.—Et reconocimiento aéreoal servicio de la Arqueología—La Aviación civil en la U. R. 5. 5.—Revista de revistas—Guerra diplomática, recuerdos y fragmentos del dia

- rio (o9o4-o9a9).—Escritoe de Manfredo Gravina.—Bibliografía.=Número 3, marzo de 0937.—Banderas y Lábaroa en las Unidades aéreas.—Condiciones del concurso para una monografíasobre la protección antiaérea de loa depósitos de -eómbustiblea líquidos y sólidos—Santos Dumont,

- precursor de la Aviación brasilefia—La selección psieofisiológica de loa pilotos—El XV Salón de la Aeronáutica de París—Loa motores.—Influencia de los progresos de los aviones enla- defensa antiaérea de a bordo.—iLa guerraaérea en 59... ?—Los buques portaviones—El biplano militar C 3.—El bimotor. lidero de transporte RWD .KI.—El velero de gran eficaciaMininaoa.—Aparatos japoneses. — El motor depequefia potencia Sarolea “Albatros”.—JJn motor de Aviación con gasógeno—El transmisorde órdenes aóreaa.—La inyección del combustible en loa motores—El vuelo comercial trasatlántico—El nuevo Aeropuerto de Budapest.—Naturaleza: jurídica del paracaídas—Revista dereviatas.—El control de crecimiento de los alumnos del Instituto “Bar-acca” para hijos de aviadores en Loteto.—Bibliografía.=Número 4, deabril de 1937.—La exploración estratégica—Desembarcas aéreos—La Aviación comercial italiana—Limitación aeronáutica de la imputabilidadpenal--Aeroplanos y barcos—El rearme británi

co—El Libro Blanco—El monoplaza de cazaLoire Nieaiport zo.—El monoplaza de caza Nicopare Ifa—El biniotor Petes 56 E—El monoplano de caza Mocase Sauiaier 403 y 430.—El triplaza de empleos múltiples P. Z. L. 23/43.—-El avión a róior Canaerdss.—-Lubrifiraeión a altapresión inicial--El oflotor Siemens SIn. 04 A. .—Medida del eonienido de oxígeno en el área eatratosférica.—El tráfico aéreo danés—Consideraciones sobre el tráfico aéreo nocturna—Revistade feviatas—Flavio Torelln llaracrhini.—El Ejército italiano en la Gran Guerra - (Ip i 5-0903).-—-Luis Luzzatti a oravés ele sa -memoria—La priniera conferencia técnica internacional de socorros aéreos en Budapesa.--—Bibliografía:=Números, de mayo de 1937.—Mayo o9j6-XIV, naayo5937-EV—Poder aéreo y política internacional.El problema de la Caza de hoy—La defenaa d/las bases aéreaa.—-La Aviariós. de la 12. R. 5. 5.—Necesidad de una unión aérea defensiva anglo-franco-belga—La guerra aérea y la evacuaciónparcial de loa grandes rentros demográficos—El

- caza monoplaza EFE ap—Monoplano de escuela y de -turismo I-Iirtenbeng HS 9.—El biplanode caza Heinkel He 52.——El biplaza ligero deturismo E. W. D. ob—El hidroavión tetramotorHa 039.—Velero ile gran eficacia Msawey II.—-El helicóptero Hanriat.Richard.—Ek motor deeompresor.—La galería aerodinámica de los estableeimientoa Lea Mureaux.—La nacionalizaciónde las industrias aernnáutieas.—El punto de vista británico sobre la Aviación en o95o.—i.aconstrucción de un Aeropuerto eta fases aueesivas—Revista de revistas—Vida - de Benito Mussolini—La revancha de Adua.—La eonquiata deEtiopís.—Bibliografía.=Númeru 6, de junio dem937.—La Orden Militar de Saboya a la it Ar

-. ronáutiea.—Las cláusulas ooailitarea y aéreas enel Tratado anglo-egipcio——Cuatro grandes potencias aéreas: Franria-Ruaia-Alemania-InglaterraSobre la estructura de protección en los refugios antiaéreos—El temporal sobre los Alpes.—El punto de vista británico sobre la Aviacióndel aflo o95o.—Tipos de refugios antiaéreos—Ladefensa anti5érea de. una formación naval—LaAviación naval de los Estados Unidos de Amériea.—Cafionea para aviones de 37 mm—-El hidroavión de exploración Bregnet “Bizeete”, tipozs.—Aparatoa de reconocimientos Arado Av 65-Av 76-AY 77.—El biplano Kaalhovea Ff6 5s.—Elbimotor de bombardeo Martin ‘39 1V—El monoplano de naos múltiples Narth Asaeriean N. A-of.El autogiro Ha/nec-—Tren de aterrizaje Butles.—Materias plásticas para las- construcciones aeronántieas.—Hangarea modernas—Revista de rerevistas—La asistencia sanitaria en el Institutode Goizia y de Loreto para hijos de aviadores.—Bibliografía.=Número 8, de agosto de 0937. —-

Tribunal del roncuaso prenolado del aún a937-XV.La Aeronáutica italiana en la odupaeión integral y el donsolidamíento -del Imperio.—La resureerión del Blimp.—Primera conferencia técnicainternacional de socorros aéreos con demostra

- clones y roncnrsoa.—La disciplina bélica de laAviación civil según el proyecto de Código Militar.—Efeetoa característicos de -las bombas aéreas. — Respecto al bombardeo. — La conferencia imperial - de Landres. — La nueva armade la guerra—El triplaza Patez 6j.—El tetramotor bomerrial Fak-iev F 23-37 F 6.—El hl

--motor Barkíey Graso T 8 P-m.—-E1 bimotor detransporte Lockheed e4.—El tetramotor ronaerrial Douglas D. C. 4.—El monoplano de ala altaAeronea FC—El monoplano Hensehei Hz. 025.—El monoplano de turismo 5. A. 8. C. A. 5 aa.—El monoplano Ligar! zo.—El iroplano B-ri’gnetDorand.—El problema del Diesel.—La unión aérea América-Asta—La colaboración iiaternarionaten la Compafiía de Navegación Aérea—Las leyes sobre protécción antiaérea civil en -Alemania.—La iluminación de la zóna de aterrizajeen los aeropuertos—Problemas sanitarios de vuelo.—Partirnlaridadea del vuelo sin visibilidad.-—La XXV- sesión de la C. 1. N. A-—Dos sentencias americanas en tenias de servicio aeronántico—El estado actual do la Legislación Aeronáutica en Checoslovaquia—Revista de revistas.—Cesar.—Propaganda aeronáutica del Ente RadiaRural.—Bibliografía.=Número ma, de octubre de0937—-El elogio del Duce a los vencedores dela competición aérea Istres-Damaseo-París.—Concuras para el premio de la Rivisfa Aeronanfieapara el ao o938-XVI.—Los cuatro medios delas armas aladas—El Ejército y rl país en laguerra del maflana.—La Aeronáutica en la guerra mundial—Evolución del concepto - de empleo.La navegación aérea desde el punto de vistaeconómieo.—La Aviación de caza contra la Aviación de bombardeo——Mar, tierra y aire—Acciones aéreas contra las carreteras—Los aparatosmilitares y civiles ingleses en - la parada de Hendon y la exposición de Hatfield.—Dispositivosde sobrealimentación de los motores de Avia

rión.—El correo aéreo.—El Aeropuerto civil deSingapoore.—El efecto de la aceleración en elorganismo durante el vuelo—Revista de revistas—Tres sonetos de - aviadores y un poema nielsiglo XVI.—Las Memorias de guerra de LloydGeorge.—La obra nacional para los hijos de actadores.—25 aniversario del Laboratorio -de Aeo-onáutica del R. Politécnico de Turín.—Bibliogra.fía.=Número 00, de noviembre dr 1937.—Loacuatro medios de las armas aladas—Empleo delhidrógeno en los motores de combustión inaerna.Temas de ronatruerionea aéreas-—La exportacióny valorización de los materiales especiales fuerade uso en la práctica aeronáutica—El tiro enraza y el tiro en retirada en el combate aéreo.Constatación hecha en Eepafla.—Puntqs de vi,ta sobre la defensa aérea—El problema de comnbate aéreo de los aviones modernos—El bimotarBotha 046.—El caza monoplaza Messerschmitt8/ aog.—-El monoplano Fieseler Fi of .Vtmarch.—El helicóptero Forke FW fo-—Frenos aerodiráantros para veleros—El motor Aluzan de a.ooacaballos a refrigeración química—El motor Braesa325 31/ 2.—El resultado del despegue ron sistema de impulso de Adeork.—La aleación de aluminio 24-S para ronatrurciones aeronáuticas.-—El problema del Atlántico Nortr.—La nacionalización de la industria aeronáutica-—El Aeropuerto mundial de Tempelhof.—Aeropuertos iledos pistas.—EI sistema de Pan American Airway-s.Revista de revistas-o--Aviación minúscula iletiempos lejanos.—Bibliografía.Número 02, ilediaiembre de ‘937.—Calendario del 16 N. E.para el sf0 XVJ.—EI Segundo Salón Aeronáatiro internacional de Milán—Los rusiro naedios

- de las armas aladas—El servicio de reparaciónaeromós-il y de motores de la R. AeronantirmL_.La - visión estereoscópica monoeular.—Grandesmaniobras en Sicilia—La Aviación en el conflicto europeo—El arma anti-aérea en la Marina de gnerra.—La situación de bis naves portaviones—El raza Chanee-Vought V-a43.—Et rszmmmonoplaza Heiszkei He 002.—El monoplano velozGatlsa 049.—El monoplano ligero Klemm -—el monoplano- de cabina Ryan.—El tetramotar

- Heonkel He uf, para servirlo trasordániro.-— Ifianfibio Sikorsky 5 43.—El hidroavión trae,.oreáníro Ha 039.—El equipo del freno Air. -:Construcción de révestimiento obrante. --Desarrollo de la Aviarión civil en la Amérira Latina.-—El trazado de las pistas de loo aeropuertos enprevisión de su ampliarión.—El círculo viciosodel seguro aeronáutiro.—Revista de reviitsa.-—Antonio Loratelli.—Bibliografía. -

Eévista di artiguies-ia e genio—Enero de 1940,número 0.—La defensa de los ataques aéreos enel Cuerpo de Ejército—Nota sobre la rontro-tstena de neutraiizarión.—El problema de isa ittterferenrias en el campo militar—Velocidad yespario en el retroceso libre.—Nnevo métcmu.,para la rápida construcción gráfica de la trayeatoria.—Apóndire de Historia:—Bibliografía.—jç>tiraas.—Resefla de artículo de revistas inilit ,--res.=Febrero de 0940, número 2.—Nota sobrela rontra-bateria de neutralización—Estacionesradio de rainbiamiento rápido de rontinuidad.-- -La coraza de los qarros armados y las arm--.santi-rarro.—Arrión inmediata y Jefe patru.laO. C. de Artillería divisional—La rinematoprafía en el campo térniro-militar.—Nuevo métodopara la rápida construcción gráfica de las trot.yertoriae.—Arerra del empleo de la Artilleríaema el 6k U. acorazado—Nota sobre la autarquía y sobre la economía de guerra en Italia.——Bibliografía.—Nosirias.—Resefia de artículos derevistas militares.=Marzó de 0940, número 3.——

- La batalla del Mosa en 0940.—Por una justificación elemental de la regla del ajustamiento.——La fortifirarión permanente ron particular protección en la fortificación de monoafia.—LOmotoLrionea de velocidad para los automóviles militares. -Del cargamento de los - proyertiles.—Rereprmnines.—Notirias.—Resefia de loo artículos de lasrevistas militares.=Abril de 5940, número 4.——El bombardeo en pirsdo.—La formación y eltiro do la Artillería ántiaérea.—La fortifirarmómapermanente con particular atención en la fnr

- tifiraeión de mdntafii.—La Artillería en la división naotorizada y auto-transportahle.—Poaabilizarión de las aguas y medios para efectuadaen rampafla.—Del rargamento de los proyectiles.——

- Limítariones de velocidad para los automóvilesmilttares.—Rereprtones.—Notieias.—Resefia de loaartículos de revistas militares.

- INGLATERRAThe Aeroplane.—Ndmero 0.559, deoo de abril

de 0940.—Editoriales—La guerra en el aire.—-Bombardeos ingleses contra las fuerzas alemanas.Resumen de operaciones—La estruatura ¿e l.s

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REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941-

cazas.—Noticiario de la R. A. F.—Ei Merédéonoii RO. hidroavión de reconocimiento—Identificación de aviones.—Noticias de Alemania.—Noticias de los Bominios.—El coste de la velocidad. — Transportes aéreos. — Correspondencia.=Número 1.558, de 4 de abril de ig4i.—Edito-riales.—La- derrota de la Luftwaffe, a la luzdel día—La guerra en el aire.—A través de laniebla y de las nubes—Resumen de operaciones.—Noticias de Alensania.—La Aviación - mili-lar de Yugoslavia.—El Caproni Ca. 312, bidroavión de reconocimiento.—Identificación de aviones.—Noticiario de la R.A; F.—La Aviaciónnaval.—Algunas tdeas sobre los problemas delaero-motor. — Gráficas. — Transportes aéresa.—Correspondencia.=Número 1.557, de 25 de marzode ,p4,.—Editoriales.—L.a guerra en el aire.—Resumen dé operaciones. — Noticiario de laR. A. F.—Ruinas romanas—Los nuevos aviones de guerra.—El Coproisi Ca. 311. bombarderode reconocimiento.—Tdentificación de aviones.—Problemaa médicos que te presentan en vuelo.—Transportes aéreos—Reparaciones de aviones enservicio. — Correspondencia. = Número 21de marzo de ,94s.—Editoriales.—La guerra euel aire—Resumen de operaciones—El presupuesto del Aire de ,ç4s.—Noticias de Italia.—StuPas en acción—El Caprsoi Ca. 350 Libcccio,bombardero de reconocimiento.—Ideutificsción deaviones—El armamento y el avión americano.—Revista de libros—Transportes aéreos—Noticiario de la R. A. F.—Noticias diversas.—Correspondencia.Número- 1.555, 14 de mar-co de- 1945.Editoriales—La guerra en el aire—Resumen deopcracionea.—N sticias de los Estados Unidos.—El Caproni Ca. i5 bis, bombardero—Identificación de aviones—Noticiario de la R. A. F.—Comprobación de ta fatiga por medio del indicadorde torsión.—Noticiaa de Alemania—Transportesaéreos._Correspondencia.Número 1.554, 7 demarco de ,941.—Editoriales.—La guerra en elaire. —El ataque nocturno progresivo—Resumende operaciones—Noticiario de la R. A. F.—LaAviación de la Marina—El poder aéreo del Ja-pdn (con ilustraciones y fotografías) -—El Cop*-ehi Ca. i, bombardero colonial. — Identificación de avionea.—Derrocb.e voluntario y carestía lamentable, por C. G. Grey.—Performance agran altura.—’I’ranaportet aéreos—Correspondencia.=Número 28 de febrero de 1941.—Editorialet.—La - guerra en el aire—Campo debatalla para loa pilotos de caza—Resumen deoperaciones—Noticias de Alemania—Una medida para -velocidades máximas—Influencia americana en loa motores alemanes—El Breda 6, debombardeo y asalto—Identificación de. aviones.—Noticiario de la R. A. F.—Una entrevista dificil..—Transportea aéreoa,—Correapondencia. = Número 1.552, 21 de febrero de s94,.—Editorialea.La-guerra en el aire.—Reaumen de operaciones.—Noticias de Alemania—El Copreni Reggiaoie RE.2.000 21 FaRás 1.—Identificación de - avionea.—Noticiario de la R. A. F.—Noticiaa del Imperio.—Fotografías de combates aéreoa.—Tallerea australianos de construcción de aviones—Los tubosneumáticos—Cuando se estaba haciendo la Hiatoria.—Un auefio dél pasado (Aviación moderna).— Transporte aéreo.— Correspondencia.= Número 1.551, 14 de febrero de ,94s.—Editoriales.—La guerra en el aire—Resumen de operaciones.Noticiario- de la R. A. F.—La Aviaciún de laMarina—El Meridionaii RO. 37 bis, de cooperación. — Identificación de aviones. — Noticias de -Alemania.—Retista de libros—Vieja gloria.—Transporte - aéreo. — Correspondencia.. = Número1.550, 7 de febrero de ,p4,.—-Editoriales.—Laguerra en el aire—Resumen de operaciones—Elcrédito de la Luftwaffe—El Cant Z. o6 B bidro Airone.—Identificación de aviones—El potencial bumano de la Luftwaffe.—Noticiario dela R. A. F.—I?erroche voluntario—Ingenieríaaeronáutica. — Luces de aterrizaje. — Transporteaéreo,—Miscelánea aeronáutica—Correspondencia.Número 5.549, 31 - de enero de ,94,.—Editoria-iee.—La guerra en el aire.—Reaumen de operaeiones.—Noticiario da la R. A. F.—Los avionesitalianos de transporte—El Saoeia Marc/settiSM 82, canguro, de bombardeo.—El BiacleburnBotha ¡—Identificación de aviones—Noticias delenemigo.— Bibliografía.—Transport aéreo—Algosobre los paracaídaa.—Correspondcncia. = Número 1.548, 24 de enero de sp4,.—Editorialea.—Laguerra en el aire.—Resumen de operaciones.—La próxima generación. — Tipos -nuevos. — ElBtocleburn Botha 1.—Noticiario de la R. &. .

Ganando las alas (III) —El Saooia Marchetti5. M. 8’ “Pépistreito”, de bombardeo.—Identificación de aviones.— Historia aérea.— Transporteaéreo.—Miscelánea aeronáotica.—Correspondencia.Número 1.547, 57 de enero de 1941.—Editoria-les—La guerra en el aire—Ataque diurno.—Reaumeü -de las operacionea.—Amy Johson.—Elfuturo de los Cadetes.—Noticiario de la R. A. F.—

El MaceN C. 200, insnoplaza de caza—Identificación de aviones.—Transporte aéreo—Correspondencia.—De lop Estados Unidos dr Américaa la R. A. F.—Aviones de los Estadoa Unidospara la Gran Bretafia.—Motorea de Aviaciónamericanos para la Gran Bretafia.=Número 1.546,,o de enero de sp4s.—Editorialea.—La guerraen el aire—Resumen de operacionea.—El FiatG. o, monoplaca de caca.—Identificación deavsonea.—Conatruyendo bombarderoa.—Noticiariode la R. A. F.—La reorganización de la RegiaAeronautica —Noticias de Alemania.—Ingenieriaaeronáutica: La nueva bomba Vacuum.—Transpobre aéreo. — Correspondencia. = Número 1.545, -3 de eoero de 1p41.—Editoriales.—Realidadea yfantasiaa... vía América.—,94o: Un diario de losacontecimientos aeronáuticos del afio.—La guerraen el aire—Resumen de operaciones—Ganandosus alas (II) —El Di-edo 88, de caza y bombardeo.—Identsficacidn de aviones—Haciendo bistoria.—I’,oticiario de la E. A. F.—Ingeniería aeronautica: Trenea de aterrizaje—Transporte aéreo.Corréapondencia.=Número 1.562, 5 dS mayo deI941.—Editorialea.—Producciún y adquisicidn deaviones—La guerra eu el aire—Resumen de operaciones—Un deaceneo ds 6.ooo metros a medianoche—Bibliografía—El Fiot C. R. 32 (bis), monoplaza de caca.—Identificacidn de aviones—Noticias de Alemania—La no beligerancia productiva.—?soltciario de la R. A. F.—Ingeniería aeronáutica (Suplemento al número 1.552 de TheAeropiosie).—El cigitcfial del motor Cipsy conamortiguadores pendulares giratorios de las vibraciones de torsAn.—Transporte aéreo—Correspondencia.=Número r.6s, 25 de abri de 5945.—La guerra en el aire—Bombardeo peaado—Resumen de operaciones—Una patrulla de Suodertondo—La, historia del primer motor Gipoy Major, c.onstrnido en Australia—El monoplano colonial Cspreni Ghibli. — Identificación de avioiies.—Noticiao de Alemania—Distintivos de lasescuadrillas alemanas—Noticiario de la E. A. F.—Ingeniería aeronáutica (Suplemento al númeroi.5i de The Aeroplane).—Tranaporte aéreo. —Miscelánea aeronántica.=Número 23 mayode 1941.—Editorialeo.—-El caza alemán más moderno.—La guerra en el aire.—i Mecánicos otécnicoe?—El Douglas “Digby”.—Identiúcacidn deaviones—Noticias de Italia—Noticias de Alemania—Noticias de Estados Unidos—A travésdel Allántico.—-Ingesiie-eio Aerond,stico (suplemento al número de Poe Aeroptosoe).—Laradiotelegrafía en las basca de hidros.—Cnadrode honor—Transporte aéreo.—Corréopondencia.=Número ,.áo, i8 de abril— de 1941.—Editoria-les—Guerra marítima y objetivos terrestres.—La guerra en el aire.—Batallas en loo Balcanes.—Resumen de operacionea.—Imaginaoa mi azoramiento. — Arquitectos de aviones. — El Cant.Z oi, hidrocanoa monomolor.—Identificación deaviones—Cuadro de honor de la E. A. F.—Elgiro de la aguja de una b,újnla.—De la escuelaa la eocnadrilla.—--Tranaporte aéreo.—Correspondencia.=Númcro ‘.544, 27 de diciembre de ‘94°.Editoriales—Lord Beaverbrook.—Una nueva pnblicacidn para el personal de vigilancia aeronáutica—Ganando sus alas—Algo más para la Hiatoria.—-Noticiario de la R. A. F.—La guerra enel aire.—Bombardeos nocturnos.Aaalto.-Reaumen de operaciones—El avión de bombardeoen picado Soooio Marc Joetti 5. 211. 85:—Identificación de avionee.—Noticiaa del enemigo.—Ingessiers’o Aerondsetico (snplemepto al número 1.544de The Aeropiasse).—Velocidad para los bombarderos.—Jnicio de Australia—Transporte aéreo.—Itibliografía. — Correapondeocia. = Número so de diciembre de ip4o.——Editorialca.—La guerra en el aire—Resumen de operaciones.—Las -Navidades de la R. A. F.—Noticiaa de Alemaola—Las Fuerzas Aéreas de Grecia—El bombardero Soooio Merchetti 5. M. 79.—Identificación de aviones—Noticiario de la R. A. F.—Ingeniería Aeronáutico (suplemento al número

- 1.543 de The Aeropione).—Las ventajas de lashélices de paso variable—Noticias del Imperio.—Noches altgrea.—’Iransporte aéreo—Libros paraNavidades.—Correapondencia.=Número 1.542, 13de diciembre de ,94o.—Editoriales.—Guerra enel aire—Resumen de operaciones—El sextanteMork IX.—Bihliografía.--Noliciorio de la E. A. E.Acusaciones falsas—El bombardero Cant. Z. 1007bis—-Identificación de aviones—Transporte aéreo—Miscelánea aeronántica.—Correapondencia.=Número 1.540, 29 de noviembre de 1940.—EdI-tonales—Guerra en el aire.—Rrsumen de operacionea.2._El caza monoplaza Fiat C. E. 42.—Identificación de aviones. — Noticiario de laE., A. F.—El avión de entrenamiento Osetet.—Noticiario de la Marina de - Guerra—El Foieey“Futsnor”.—Un nuevo caza para la Marina.—Cosas para la Hialoria.—Noticiaa de Alamania.—Transporte aéreo. ---- Correapondencia = Número1.541, 6 de diciembre de 1940.—Editoriales.—La guerra en el aire.—Resumen de operaciones.—

Noticiario de la R. A. F.—Tranaporte aéreo.—Identificación de aviones.— Correspondencia.— Laindustria aeronáutica británica: 2940.—Avionesen servicio en 1940.—Motores ingleses de Aviación.—Indice de proveedores de la industriaaeronáutica británica.

Ftight.—Número 1.684, de 3 de abril de 94I.Editonialea.—Guerra en el aire—Aquí y allí.—Antes de “Dunkerqne”.—Las Fuerzas Aéreas drcboqur destacadas.—Intertnedio extranjero—Uncaza de la Aviación naval.—t Amigos o mcmigos?—La batalla de Inglaterro-..—Los Curtiss yMessersclesosétt hacen la batalla—Loa pilotos delos Estados Unidos en la R. C. A. 5.—Corres-pondencia.—Propaganda poderosa.—Un motor, unabomba—-Noticiario de la E. A. F.=Número5.683, de 27 de marco de 1p41.—Editoriales.—Guerra en el aire—Aquí y allí—Bombarderonocturno.—-t Amigas o enemigoa?—El bloqueo delos Balkanea.—5-íáa y más.—Correspondencia.—Pernos y pasadores precargados.—Turbocompresores dr gas del escape—Revista de libros.—Noticiario de la E. A. F.=Número ,.68s, de 20de marco de 594,.—Editoriales.—Guerra en elaire—Presupuesto del Aire.—4 Amigos o endmigoa?—El Air Training Cerps ha “Despegado”.—Aviones refrigerados por líquido y por aire.—Unitormes para el A. T. C.—Amigos o enemigos?, y otros—Bases de suministro y empleo.Noticias de los Eatadoc.—El ala deslizante delbombardeo—Aquí y allí.—Correspondencia.—Noticiano de la E. A. F.=Número ‘.68’, de 53de marzo de 194t.—Editorialea.—Gnerra en elaire.—Aqní y allí.—Amigoá o enemigos?—Losmismo, con otros nomBres—Aviones refrigerados por líquido y por aire—La ofensiva en elOriente Medio.—Correspondrncia.----Noticiario dela E. A. F.=Número ,.68o, de 8 de marco de,g4t.—Editorialea. —Un destructor alemán—Guerra en el aire.—tAmigoa o enemigos?—El casodel carburador (comparación entre consumos yrendimientos) .—Deseripcidn del Douglas Boston 11.—Revista de libros.—Defenaiva del Oriente Medio, por Norman Macmillan—Aquí yallí.—Correspondencia.—Buen cnadro de técnicos-—Una cnestidn de temperamento—Noticiariode la R. A. F.=Núniero 5.679, de 27 de febrero de 194t.—Editorialea.—Gnerra en el aire.—El equipo de las tropas de paracaidistas—Aquíy allí—Dos cacas de la R. A. F.—Correspondencia.—Amigos o enemigoa?—El poder aéreojaponés.,—Fuercaa Aéreas—Grecia y Albania.—El finjo del calor en los motores—Noticiario dela R. A. F.=Número ‘.678, de so de febrerode 1941.—Editonialeo.—Gnerra en el aire.—tAmigos o enemigoa?—Uza botono auténtica de Falrey—Ataque contra Gran Dretaíía.—América nosda el material—Revista de libros—Aquí y allí.Noticiario de la E. A. F.—Correapondencia.—La indnotria.=Núroero 1.677, de , de febrerode 1941.—Editoriales—Guerra en el aire.—í Amigos o enemigos?—La campafla de bombardeoinglesa.—La evolución del avión de caco.—Correopondencia.—Ataqne sobre Inglaterra, por Norman Macmillah.—IJn día con loe americanos.—Noticiario de la E. A. F.=Número 1.675, de 30de enero de ,94,.—Editoriales.—Gnerra - en elaire—Incursión de bombardeo sobre Alemania.—¿Amigos o enemigoa?—Aquí y allí—Loa ojosdel Ejército.—Norurga, por Norman Macmillan.El esturreo bélico del Canadá—El equilibradode la hélice—El Botha 1.—Noticiario de laR. A. F.=Número 1.667, de s de diciembre de1940.—Editoriales—Guerra en el aire—Cubosde bélices.—Ametralladoraa antiaéreas de calibresfusil contra aviones en vuelo rasante—El ingenioso fu-88.—Italia como -objetivo, por NorotanMacmillan—Para legrar mayor rendimiento.—Una crítica americana a los pedidos ingleses.—Aquí y allí.—Tareoto.—Correspondencia.—Notimarso de la R. A. F.—La industria.

Fúght.—Número s.ó8, ‘o de abril de xg.—Editoriales—La guerra en el aire.—Trea mesesde pérdidas aéreas.—El aire y el Ejército Sn eltuturo.—Canoa-blanco para ejercicios de tiro ybombandeo.—Identifinanión de aviones.— -Construyendo un Spitfire.—Openaciones combinadas.—Aquí y allá.—Noticiario de la - R. A. F.=Número s.686, 17 de abril de 1941.—Editoriales.—Guerra en el aire—Aquí y allá.—Ideotificaciónde aviones.— Bibliografía.— Caza nocturna.— Lainyección eléctrica del combnstible.—El alerónFowter.—Loe nuevos materiales para la producción de aviones.—Cornespondencia.—Néticianio dela R. A. F.=Númerp 1.69,, 22 de mayo de 1941.Editoriales—Guerra en el aire—Aquí y allá.—Identificación de aviones—Hidroaviones de dos

- guerras—El archipiélago tempestuoso—La ciudad Douglas—Para los que están en peligro enel mar.—El Bett “Caribou”.—Noticiario de laR. A. F.

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Nº 009 1941 Agosto - Publicaciones Defensa

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