Nº 018 1942 Mayo - Publicaciones Defensa

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Dirección, Redacción y Adininiofractón: MINISTERIO DEL AIRE

(Calle de Juan de Mena, núm. 8, 2.0 derecha.)

Dirección Postal: Apartado Oficial.—Madrid..

AÑO Hl (2. ÉPOCA) MAYO 1942 Núm. 18- (70)

SUMARIOPáginas .

.

AERONAUTICA MILITARLA GUERRA AESEA Y SUS CONSECUENCIAS, por el Coronel Laf ita37

. Ucrns» DE ACCION AERONAVAL, por el Almirante Fioravanzo321

- . LA AVIACION PUEDE HUNDIR ACORAZADOS, por el Teniente coronel Rueda323

EL VALOR DEL PORTAVIONES326

UNA PAGINA DE HISTORIA DE LA AERONAUTICA.... 328

POLITICA AEREAPREPARACION MORAL DE LA AVIACION FRANCESA PARA LA GUERRA, por el General Aymat. 329

ESTUDIOS SOBRE ESE CADAVEB, por el Teniente coronel MaCtínez Mes-uno332

. LA INSUFICIENCIA ARENA Y LA DEEROTA DE FRANCIA333ANTIAERONAUTICA Y GUERRA QUIMICA

INPORSIACION SOBRE PREDICTOSES DE TIRO A. A., por el Capitán Zato335

TACTICA DE LA OFENSIVA AEROQUIMICA, por el Comandante Denisof337

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. CRONICA DE LA CRUZADA ESPAÑOLAANECDOTARIO DE LOS “BREGVET XIX”, por el Teniente coronel C M. Varo de Rey339

CRONICA DE LA GUERRA

ACONTECIMIENTOS Y OPERACIONES DE MAYO DE xqx342

COMO FUERON HUNDIDOS EL “PRINCE OF WALES” Y. EL “REPULSE” POR LA AVIACION NIPONA. 348

:

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UN LIBRO DEL TENIENTE CORONEL DIAZ DR VILLEGAS, por el General Gonzalo349

AERONAUTICA GENERAL

:

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EL LANZAMIENTO CON PARACAIDAS DESDE GRANDES ALTURAS, por el Dr. H. W. Romerg351

EL MAYOR PARSEVAL Y EC CONDE ZEPPELIN355ANECDOTARIO DEL AIRE -

. AVEN.TÚRA DE TJN PILOTO ITALIANO DE RECONOCIMIENTO ESTRATEGICO EN LOS CIELOS DR

CIRENAICA356UN. PILOTO IMPROVISADO.

..

VUELO SIN MOTOR Y AEROMODELISMO . .

. COMO PUNCIONAN NUESTRAS ESCUELAS DE AEROMODELISMO; por el Comandante Serrano357.

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. AEROTECNIA . . . . . .

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. MISCELANEA359

LA DETONACION Y MEZCLAS ANTIDETONANTES, por B. Rocchi364

UNA INFORMACION GRAFICA.366 .

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MATERIAL AERONAUTICOTETRAMOTORES INGLESES367

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. INFORMACION NACIONAL376INFORMACION INTERNACIONAL379REVISTA DE PRENSA.384

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. . BIBLIOGRAFIA386INDICE DE REVISTAS...388 . .,

REVISTA DE AERONÁUTICA ORGANOORCIAL DELEJERCITODELAIRE

AMÉRICA ESPAÑOLA Nimero atrasado . 10 »EPAÑA, PORTUGAL Nímero corriente. 5 pta1.Y ELLIPINAS SS5 meses25 »[Jonio50»

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PAÍSES Numero atraaado.. 15 »[Jo alo100 »

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Mayo 1942 REVISTA DE AERONAUTICA

Aeronáutica Mi-litár

LA GUERRA AÉREAY SUS CONSEÇUEÑCIA S

Por FELIPE LAFITA BABIO

(ORtftlEL DE INGENIEROS AERONIJTICOS¡enienfe Coronel Honorario ¿e Ingenieror ¿e I Armarla

Aunque en losmomentos actuales no dispongamos de unainformación tan completa cómo se precisa pará poder fijar deuna manera inequívoca qué consecuencias pueden obtenersede la actual guerra aérea, creo sí poseemos los medios n&esanos •para tratar de averiguar, con ciertas posibilidades deéxito, el futuro de determinados problemas aeronáuticos.

Pues bien: aun a despecho de poder sufrir alguna equivocación, entiendo que el técnico, corno el político, ha desentir verdadera ansia por descubrir el porvenir, y esto melleva a mí a tratar de hacer las siguientes consideracionessobre el futuro del material aéreo.

A vionei-.—Voy a comenzar por estudiar los diversos tiposde aviones existentes s.l terminar nuestro Glorioso Movimiento, y los que, a mi juicio, ban de existir en el futuro.

Avión de caza-cornbate.—--Este tipo de avión, ‘que tantosincondicionales tuvo durante nuestra campaña, ha desaparecido totalmente en la. guera actual, y por ello, y de acuerdocon las razones que han motivado su eliminación, que.mást.arde exponemos, puede decirse con toda seguridad que talcomo han sido concebidos hasta la actualidad no volverán aexistir.

La’ característica principal del avión de combate ha .sidosiempre su gran maniobrabilidad, que lo hizo el dueño delaire mientras las velocidades de los bombarderos oscilabanen los alrededores de 300 kms/h., y ellos alcanzaban velo-.cidades aproximadas a los 400 km/h. Estas velocidades aúnpermitían aprovecharse de su gran maniobrabilidad rin elgrave peligro de las aceleracionOs producidas al cürvar su trayectoria.. Así podían describir a.proximádamente círculos de40 metros de radio; con aceleraciones en la proximidad detres veces la gravedad, que puede soportarla bastante bienel organismo humano. (Esta aceleración es la permitida paralos aviones catapulta.bles.)

A medida que la velocidad del bombardero ha ido aumentando, el avión de ‘combate ha ido perdiendo eficacia, yaque por un lado su velocidad no ha podido incrementarse.pues debido a su constitución estructural (biplano con montantes, etc.), a pesar de su menor superficie alar respecto alos bombarderos, tien.e resistencias parásitas tan elevadas,que hacen que la resistencia total del avión de combate seaaón superior a la de muchos bombarderos.

Pues bien: aunque este escollo de la velocidad hubierapodido ser salvado existe otro de carácter fisiológico, ya indicado anteriormente, de tal modo que para un círculo delmismo. radio anterior de 40 metros y una velocidad aproxinta.da a ls óoo kms/h. (que es ahora una velocidad mínima necesaria para poder s.ctuar con alguna eficacia contra los bombarderos) se produciría a una aceleración aproximada’ a 6,5 ve-

ces la de la gravedad, que no puede ser soprtada por elcuerpo humano más que por espacios de tiempos casi instantáneos.

Estas razones son las que en el año 38 me llevaron a informar al Mando sobre la necesidad de ir a la fabricaciónde aviones de caza de persecución, ya que la vida de los de

combate la consideraba terminada, y tengo la satisfacción dever que el tiempo ha venido a confirmar mi criterio sobreeste asunto.

Esto no quiere decir que la estructura clásica de. este tipode avión vaya a desaparecer, ya que en el futuro—corno muybien dice G. A. Grocco en la reunión del Convegno di Scienze Fisiche Matematiche e Naturali (“Le alt.e velocitá in Aviazione” ) —puede suceder que así como la aviación hiposónicacomenzó con un biplano, se resuelva el probl.éma de, la’ aviarción hipersónica mediante un biplano sin montantes..’.

Avión de’ caza-persecnción.—Al comienzo de la guerra actu al los tipos empleados han sido, por parte de las potenciasdel Eje, los mismos del final de nuestra campaña: Messrsc1a-mitt-109, Macclzi-200, G-5o, y tipos semejantes; Hurriazne,Spitfire, etc., en las Ayiacion’es enemigas. Este tipo’ de aviónha sustituido por completo ‘al caza de combate. Su velocidadse aproxima a los 650 kms/h. Todos ‘ellos son monomotorésy monoplazasi ‘ ‘ ‘

Dada la eficacia de estos avionós contra los bombarderos, se ha hecho imposible el bombardeo diúrno sin aómpañamiento de cazas; pero como ‘el tipo de avióñ cónsideradotiene muy pocó radió de acción, el acompañamiento no puede realizarse más que a muy pequeñas distancias del frente.

Esto ha, traído consigo la aparición del nuevo tipo deavión de caza dén’ominado destructor, que más tarde consideraré.

Para que el avión de persecución pue’da seguir enfrentándose con seguridad de éxito ‘con estos aviones destructores,

‘creo será preciso transformarlos, . convirtiéndolos en bimotores, pero en ándem, tal como’ han sido concebidos los aviones de persecución japoneses A. T.-27 y el Suzukaze-2o elprimero, de moto’res refrigeración líquido, con el piloto entrelos motores, y el segundo, con motores refrigeración aire,con el piloto detrás).

Estos tipos de aviones, para aprovechar todas sus excelentes cualidades, han de ser también de poco radio de acción, ya que las dimensiones dei fuselaje deben ser determinadas por un couiproniiso entre las mejorés condiciones desdeel punto de vista aerodinámico, estructural, y las mínimasnecesarias para el alojamiento de los motores; es decir, aproximadamente serán las mismas de los aviones actuales, y

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EEVISTA ‘DE AERONAUTICA Mayo 1942

aunque la superficie alar será aproximadamente el doble quela de éstos, el sitio disponible para combustible no será nunca el doble. Este tipo d avión ‘así conseguido tendrá, ademásde una gran velocidad, una gran subid. y un gran techo.,que lo hará imçrescindible para defensa de objetivos importantes y del frente.

Avión destructo’rr.—Este tipo de avión es bimotor, de granvelocidad, •gran armamento y gran techo.

Como hemos dicho, este tipo de avión hizo su apariciónpor las dificultades que ha presentado el bombardeo diurnoa distancia, de tal modo que sin el acompañamiento de estosaviones ese bombardeo era ‘en absoluto imposible.

Más tarde se comprobó que para objetivos bien defendidos, ni aun con dicho acompañamiento podían realizars’ebombardeos .con pérdidas razonables mediante los tipos debombarderos hasta entonces empleados: Heinkel-rir, Dornier-2r5, Vickers, Bristal, etc., por lo que se recurrió al avióndestructor, que puede llevar una bomba de 250 kilos parabatir blancos muy extensos.

Estos aviones tienen gran porvenir, ya que, unido a sugran velocidad, poseen un gran poder ofensivo, lo que leshace muy útiles para ataques a aerodromos, tanques, etc.

•En’ general van dispuestos con blindaje por la parte deproa del piloto, lo que les hace casi invulnerables a las armas antiaéreas de pequeño calibre.

La misma tendencia ya observada en los aviones japoneses de ‘persecución mencionados debe seguirse en estos ‘avio—nes, .ya que de este modo conseguimos obtener una velocidaddel orden de persecución, pues lógicamente, si emplearnos ‘enéstos los últimos ‘motores en X, H, etc., cuya potencia esaproximadamente doble de la de los motores ‘para los persecución, la superficie frontal del fuselaje de éstos ‘será bastante menor al doble de la de aquéllos, la superficie alar seráaproximadamente el doble, y la resistencia friccional, que esla más influyente’ a las altas velocidades,, será ligeramentesuperior al doble de la correspondiente al persecución.

En cambio, obtendremo,s un volumen en las alas y fueel’aje alrededor ,de tres veces el volumen en aquéllos, lo quepermitirá llevar una mayo’r cantidad de combustible, y portanto, un mayor radio de accióp. Además, tal, disposición delos motores dará lugar a una disminución de los momentosde inercia respecto al eje longitudinal, y mediante una disposición adecuada de aquéllos también podemos lograr unadisminución de los momen€os de inercia respecto al eie transversal, lo que dará lugar a que ‘el avión así concebido seamás maniobrable que los actualmente en servicio.

Este tipo de avión, ‘mientras no aparezca el acorazadodel aire (y’ cuya aparición yo no pongo en duda, aunque paraello será necesario llegar a potencias muy grandes en los motores), será el único que con ciertas garantías de éxito podrárealizar a distancia bombardeos diurnos, que son los verdaderamente eficaces. ‘

Avi6n de bombardeo.

Boniberdeo diurno.—Según lo ‘dicho anteriormente, elavión de bombardeo diurno a gran distancia puede considerarse como desaparecido en la actualidad, ya que los resultados de ‘esta guerra han demostrado que una mediana de-.fensa de cazas les hace imposible lograr su fin con un ‘rendimiento adecuado.

Unicame’nte podrá efectuarse este bombardeo sobre objetivos especiales en los que no pueda dispoñerse de un buenservicio de escucha, tales como puertos de mar, islas pequeñas, navíos, etc.’

Es evidente que la investigación aeronáutica ha de dedicar la máxima. atención p’ara lograr mejoras de la velocidady del techo en este tipo de avión; pero seguramente al mismo tiempo seguirá aumentando la velocidad y ‘el techo enlos aviones de ‘persecución. ¿Hasta cuándo llegará este au‘mento de velocidad? Parece que con los medios actuales depropulsión y sustentación hemos dé llegar rápidanente altope de la velocidad. Entonces los aviones de bombardeodiurno y los de persecución tetidrán velocidades próximas, ylos primeros jodrán ir fuertemente blindados, haciendo, portanto, que el bombardero tenga. más facilidad para ‘realizarsu cometido. Cualquiera que sea el tipo de avión de es’taclase, ha de estar apacitado para el bombardeo en picado.

Bombardeo nocturno.—Hemos comprobado cómo ‘en estaguerra ha evolucionado el bombardeo, pasando del diurnoal alocturno para evitar las pérdidas cuantiosas que aquélocasionaba.

El bombardeo iiocturno se realiza con relativamente pocas pérdidas, pero ‘tiene én su contra su menor eficacia, ‘yaque es muy difícil batir objetivos determinados;

Los ‘aviones más adecuados para ‘est’e fin parece han detener una gran carga útil, sin preocuparse gran cosa de unagran velocidad, ya que será preferible úna pequefia cargaalar, ‘con el fin ‘de aumentar su techo, que una gran cargaalar para aumentar aquélla, puesto que su mayor enemigoes la artillería antiaérea, y por tanto han de tratar de volarfuera del radio de acción de las baterías.

Además, las condiciones indicadas facilitan la t6ma detierra, circunstancia que ha de tenerse muy en cuenta parael tipo de avión considerado.

Reconocimiento lejano.—La misión de estos aviones estátan llena de dificultades, qíe sus tripulaciones han de poseerun espíritu de abnegación extraordinario.

Se comprende fácilmente que no será posible ni aun enel futuro compaginar el gran radio de acción que necesitanestos aviones con una gran velocidad y un gran dispositivodefensivo.

creo que para reconocirneinto cercano y medio se seguirán empleando ‘los aviones de persecución O destructores. Elreconocimiento lejano terrestre puede considerarse extraordinariamente difícil y necesítase para su realización condiciones especiales. En’ cambio:, seguirá teniendo gran aplicaciónel reconocimiento lejano mrítimo.

Este reconocimiento marítimo, en naciónes como lá nuestra, donde las aguas de desp’egue son numerosas, debe serrealizado por hidroaviones, pues no cabe duda que la moral,,tan necesaria a: la tripulación para desempeñar bien su cometido, será mucho mayor en éstos ,que en un avión terrestre,puesto que ‘cualquier avería, que puede ocurrir lo’ mismo deun modo normal que motivada por la reacción antiaérea decualquier buque,, será,’ probablemente, de: resultados fatalesen el avión de ruedas y puede no tener importancia en elotro.

Además, es probable que en un futuro próximo esps hidroáviones sean verdaderos buques volantes que puedan tomar agua ‘en pleno océano y elegir su zona de acción.

Aunque el hidroavión de gran tonelaje es hoy día el máspesado que el aire de mayor carga útil, creo que aún caben,además de las mismas posibilidades de mejoras que para losdemás tipos de aviones—es decir, mejoras del grupo moto-propulsor y de los perfiles alares—, las correspondientes amejoras de la fineza del casco, en lo qúe verdaderamente elprogreso no ha sido muy grande.

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Mayo 1942 REVISTA DE. AERONÁUTICA

Bombardeo ei picaa&.—El bombardeo en horizontal hadado excelentes resultados para batir blancos extensos; perola dispersión es tan grande, que su eficacia baja mucho cuando los objetivos son muy limitados.

Pues bien: esta eficacia aún es mucho menor cuando elblanco es móvil y además protegido, como sucede con losobjetivos navales. Así, para poder perforar la coraza de uncrucero de batalla con una bomba. deoo kilos sería necesano, según los datos dados’ por Rougeron, una altura debombardeo de unos 5.000 metros, y se comprende fácilmenteque en estas condiciones los resultados no serían muy aceptables. Para numentar la precisión nació el bombardeo enpicado. ,

Sobre objetivos terrestres, este• método ha prolado su

gran eficacia.Este tipo de bombardeo ha tenido gran ocasión para

triunfar en la guerra naval actual, ya que por una cegueraincomprensible en los medios navales no se prepararon los

buques adecuadamente, sobre todo en lo qtie a defensa antiaérea se refiere. Así, los dispositivos del montaje de los, cañones antiaéreos eran tan rudimentarios, que éstos únicamente eran eficaces con mar llana. En la actualidad estos montajes se construyen preestabilizados o con tres ejes, y es natural que en estas condiciones sean mucho más precisos. Además, hoy día se aprovechan todos los hueos de la cubiertadel buque para la colocación ‘de ametralladoras antiaéreas,con todo lo cual ha de resultar en el futuro muy difícil queun avión pueda llegar en su picado a la distancia precisa sobre la cubierta para’ que el bombardeo sea eficaz.

Evidentemente, los acorazados futuros han de construir-se prestando gran atención ala defensa aérea; por tanto, setratará de aumentar el espesor de la coraza horizontal (constituyendp ésta por rina sola cubierta, que es más eficaz paraestos fines que varias cubiertas cuyo espesor suma fuera iguala la de aquélla), y si es posible se le ha de dar una formaadecuada, aun a costa’ de un aumento de manga. Por elloserá preciso que las bombas lanzadas, por el avión, ‘para conseguir perforanl’as, ‘tengan una énergí de caída bastante superior a la actual. Esto puede ‘conseguirse, naturalmente,aumentando la velocidad de caída, el peso de las bobas oambas cosas a la vez. ‘Cualquiera de estas soluciones tienesus dificultades, ya que—como es harto sabIdo—para uiamayor velocidad en la bomba se. necesita una mayor velocidad de piado del avión, y por tanto, un mayor radio d’e lacurva de salida de picado, para evitar las aceleraciones peligrosas, lo que da lugar a una mayor altura de lanzamiento,y como consecuencia, una menor precisión en el bombardeo.Por todas las razones expuestas creo que el bombardeo enpicado seguirá obteniendo excelentes ‘resultados contra objetivos terrestres y buques mercantes; pero no creo pueda decirse lo mismo respecto a objetivos navales bien defendidos.

Av’fón torpedero.—Se ha comprobado en esta, guerra queel criterio sustentado .por gran parte del personal aeronáuticoera cierto. Este criterio es que en el es’tado actual de los medios de bombardeó, la mejor manera de atacar a un buquéy en especial si es’tá muy protegido con cubierta.s acorazadasde gran espesor, es el ataque mediante torpedos en su obraviva, donde las averías, por pequeñas que sean, reducen considerablemente las condiciones ofensivas y defensivas delbuque , ‘

Quizá ette éxito de los aviones torpederos. sea debido alprogreso de los torpedos, ya que en’ la guerra anterior aquéllos eran lanzados a muy escasa altura sobre el agua, por lo,que los aviones tenían que volar muy bajo, cirçunstancia que

aprovechaban los buques para disparar, no sobre el avión,sino ‘sobre aquélla, con lo que producían una córtina de agua,cuya altura era suficiente para no permitir el paso cie:l aviónHóy díá, por la razón antes indicada, la altura de la cortina‘de agua es absolutamente ineficaz.

De todo lo dicho se desprende la necesidad de avionestorpederos para atacar a una Escuadra. A poder ser, estosaviones deberán ser de trenes intercambiables, empleándoselas ruedas para cuando vayan embarcados en portaviones, ycon flotadores ‘cuando salgan desde el ‘agua.

Este tipo de avión ha de ser bastante maniobrable y nomuy rápido, ya que dáda la constitución actual del torpedo,así como las dificultades del lanzamiento, por ser ‘el blancomóvil, una gran velocidad puede ser perjudicial.

Un avión bimotor corriente de una velocidad de 350 a400 kms/h. es seguramente suficiente para este cometido’cuando se despegue desde tierra o desde el agua. En cambio,cuando éste se’ realice desde portaviones serán preferidds losmonomotores. ‘

‘Avioues de transporte.—Este tipo de avión ha de adquinr de día en día mayor importancia para el transporte rápido de tropas, y aun de material, a un lugar determinado.

Entiendo es un tipo que no debe poseer cualidades especiales; únicamente ha de ser capaz de transportar una grancarga, sin necesidad de que la velocidad sea muy elevada.

No creo que se cometería un error adoptando los grandes bombarderos nocturnos para estos fines.

Motores.—Respecto a los mo’tores, hasta hace muy pocono parece que ha sido muy grande el progreso realizado encuanto a potencia se refiere, ya que la realidad es que la‘mayoría de los aviones no dispone. de motores con potenciassuperiores a los 1.300 cv.

Desde luego existe una .marcada tendencia, sobre todo enlos cazas, a sustituir el motor refrigeración aire por el refrigeración líquido (Ethil-Glycól), no solamente por razonesaerodinámicas, ya que estos últimos’ permiten dar una mayor fiñeza al avión, sino también por las necesidades impuestas por la refrigeración a grandes alturas.

Es.ta se hace muy mal en los motores de refrigeraciónaire, ya que ella es proporcional a la densidad, y como enel combat.e se puede considerar que el disponer de una mayor altura es disponer de una mayor velocidad, será másfácil conseguir esa altura en un avión con motor refrigeración líquido que con refrigeracióñ aire. Por otra parte, el‘caza, ha de funcionar durante mucho tiempo a plenos gases,por lo que lo,s defectos indicados para la refrigeración aireaún se aumentan.

Existe una marcada tendencia a adoptar la !alimeiitaci6npor inyección, que a primera vista parece’ ha de reunir mejores condiciones a grandes ‘alturas que la alimentación porcarburación.

En la actualidad’ se busca más y más llegar a un motorde una potencia aproximadamente doble de los actuales me-.diante la adopción de fornas en X, H,tc.

Los aviones Hazvker “Typhoon” ya llevan el motor N12-pser “Sabre” en forma de II, de 2.400 cv.

Ármim.ento.—El problema del armamento no ha conseguido una unanimidad en su resolución.

Ha habido países que han adoptado el gran calibre; otros,en cambio, han adoptado la solución de mayor número dearmas y menor’ ‘calibre, y los hay que han adoptado soluciones intérmedias. .

Desde luego, ‘no cabe duda que ci mayor número de nr-

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Fortalezas volantes Boeing.

mas permite una mayor cantidad de fuego por unidad detiempo; en cambio, con la’ solución de calibres grandes seconsigue tener un mayor tiempo bajo el fuego al enemigo.¿Cuál es la mejor solución? Yo creo que esta última, ya quehoy día, dadas las velocidades tan elevadas y las pequeñasdiferencias entre las de los cazas y boribarderos, el tiempode contacto es muy escaso en número de veces y en tiempo,y por tanto hay que aprovecharlo lo más posible. Además,un impacto de un arma pequeña en un elemento vital delavión, tal como largueros de ala, cola, etc., puede no tenerimportancia si el calibre es pequeño; en cambio, ese mismoimpacto con calibre grande puede tener consecuencias fatales. Por estas razones creo se ha de tender a aumentar elnúmero de armas y el calibre, procurando principalmenteresolver las grandes dificultades que ha de llevar consigo elmunicionamiento con grandes calibres.

Por otra parte, hoy día muchos aviones llevan sus tripulaciones protegidas; en los campos de aviación se protegenlos aviones con planchas; los carros de combate tienen grandes corazas, etc. Por tanto, para perforar estos elementosson necesarios calibres grandes.

Instalacioires de radio.—De día en dÍa ha de ser mayorla mejora en estas instalaciones, para conseguir, no solamente la más perfecta comunicación con las bases, sino entre losdiversos aviones y aun con los carros de combate.

Sistemas de construcción.—Puede decirse que en la. actualidad el Único sitema de construcción existente es el demonocasco o semimonocasco, para el fuselaje, y el corrientede largueros y recubrimiento de chapa, absorbiendo la torSión para las alas.

Los materiales empleados Son casi exclusivamente lasaleaciones ligeras y ultraligeras.

Por la razón antes dicha respecto al. aumento en el calibre del armamento, creo que se debe tratar de construir tam-.bién las alas en sistema monocasco o semimonocasco. Estasolución tiene el inconveniente de la dificultad de adaptar.el tren, etc. Sin embargo, esa dificultad puede evítarse haciendo el ala exterior monocasco o semimonocasco y el alacentral con un solo larguero de tubo de acero, al cual se po.drían soldar muy fácilmente los elementos del tren, etc.

Buques Portaviones.—Aunque este elemento no entradentro del material aéreo propiamente dicho, sí puede serconsiderado como una mezcla del arte naval y del arte aeronáutico, por lo que quiero también hacer alguna consideración sobre él.

El problema del portaviones es uno de los que suscita

más vIvas discusiones,. ya que los hay que le conceden iixmaimportancia capital, en contraposición con los que opinan suabsoluta ineficacia.

Entiendo que toda Escuadra moderna h’a de tener en suconstitución buques de este tipo, lo. mismo que tiene acorazados, cruceros, destructores, etc. Esta guerra ha dempostradobien claramente la eficacia de estos buques en el ataque japonés a la Marina americana en Peari-Harbour, y más aúnen el hundimiento del acorazado alemán Bismarck, puestoque este hundimiento no fué en modo alguno’ debido a losbuques de línea de la Marina inglesa, ya que ellos únicamente consumaron una acción que con ellos o sin ellos hubiera tenido el mismo, fin, puesto que los aviones torpederoshabían conseguido colocar a dicho acorazado cierto númerode torpedos, que aunque él había encajado con una capacidad de resistencia tan maravillosa como corresponde a la extraordinaria técnica naval alemana, ésta nunca hubiera podido ‘.pasar los límites humanos, y por tanto, algún torpedomás hubiera sido’ suficiente para su hundimiento.

Hay quien supone que estos buques no son necesariosporque la cantidad de aviones que pueden llevar son insignificantes ante la masa de aviación que puede lanzarse alataque sobre una Escuadra. Esto, que efectivaménte puedeser una razón si la Escuadra se mueve en las proximidadesde la costa, no lo será cuando (como es natural) las Escuadras actúen a miles de kilómetros de aquélla, a cuya distancia será muy difícil que puedan llegar esas masas de aviación.

En cambio, ‘tenemos ejemplo en que a pe’sar de actuarlas Escuadras muy cerca. de las costas, la Escua dra que hadispuesto de estos buques ha podido ocasionar pérdidas graves ‘a la que no disponía. de ellos. Y ello tiene su explicación:es muy difícil que una Escuadra pueda siempre estar’ navegando con una protección continua de caza. Pues bien: sien un momento determinado esa caza no existe, ¿por qué laAviación enemiga no ha de poder atacarla?

Además, hemos indicado anteriormepte que el medio máseficaz . para atacar a una Escuadra es por aviones torpederos, y éstos no dispondrán del radio de acción suficiente parair a atacar a una lEscuadra a miles de kilómetros; por tanto,será necesario transportarlos en buques.

Yo creo que nadie se atrevería a duda.r sobre a quiéncorrespondería la victoria en un encuentro entre dos Escuadras en pleno océano de las que una disponga de portaviones y la otra no.

Después de lo dicho, a mí la única duda que me cabees la proporción entre portaviones y buques de línea., perono si deben los primero.s existir o no.

2O

Mayo 1942 REVISTA DE AERONATJTICA

El autor habla de la guerra en el mar, y llega a la conclusión de que una simplecolaboración aeronaval no es suficiente para asegurar la victoria: es precisa. unaauténtica unidad de acción entre la Aviación y la Flota.

Nuestro libro “Lá guerra integral y la guerra sobre elmar”, escrito hace once años, termina con estas palabras:

“La Aeronáutica tiene una masa relativamente pequeña,pero una velocidad grandísima, y, lo que es más importante,su “terreno” no puede organizarse de una manera tangible.Por ello conservará siempre una característica potencia deempuje; el problema no se verá, como en el Ejército y en laMarina, complicado por la preocupación de conservar en ellala capacidad de movimiento. y la de empuje, sino que se verálimitado exclusivamente a la elección del modo en que habráde utilizarse ese empuje contra la superficie, en la que viveel enemigo, después de- haber conquistado por medio de unempuje aéreo anterior la libertad del aire. Tal elección constituirá la expresión más elevada del arte de la guerra integral, porque deberá tener en cuenta todos los factores militares, económicos, políticos, nacionales e internacionales queel empleo de ulla fuerza armada -de tan- vastas posibilidadesoperativas traerá consigo. Sencilla en su genérica fisonomíaoperativa, -la guerra aérea se hace complicadísima por susrepercusiones en todas las actividades y actitudes de lospueblos.

“Y es justo quese termine un libro- en el que principalmente se habla de la guerra sobre el mar con el pensamientovuelto a la guerra en el cielo y del cielo. - -

“En nuestra mente debe arraigar el convencimiento de queen el porvenir, como en el pasado, la vida de lo pueblos estará siempre sobre el mar y que en los grandes conflictos serásiempre el mar el que dirá, en paz y en guerra, la última palabra, bien surcado por un buque o sobrevolado por un avión.”

- En esta guerra, verdaderamente mundial, todo es surcarde buques y aletear de aviones, porque Se trata de abatir lahegemonía marítima más importante que recuerda la Histo- -

ría, que a su vez se vale de buques y - alas para defenderse.En esta gigantesca lucha, cuya esencia operativa es ex

quisitamente aeronaval, los Ejércitos tienen la -misión de conquistar tierras -que permitan a Io buques -y a los aviones elempleo de bases de operaciones, privando de ellas al enemigo.Y comoquiera que lo único definitivo en la guerra es la planta del soldado de Infantería, la -Aviación y la Marina son,como la Artillería, auxiliares de la acción de la Infantería,tanto de a pie como motorizada o transportada por avión ensu especialidad e los paracaidistas.

Pero si se piensa que los frentes decisivos de esta guerraestán en Ultramar, se llega a la conclusión de que el infanteno puede resolver su-misión de conquista si las fuerzas aéreasy navales, combatiendo sobre los mares en estrecha unión, nole aseguran su transporte y el de todas las cosas que lé sonimprescindibles para combatir y vivir, y si no tratasen de impedir que el enemigo, valiéndose de las mismas vías rriariti- -

mas, sostenga y aprovisione a su vez la Infantería propia enmayor medida - de lo que nosotros podamos hacer con lanuestra. -

He aquí por qué la guerra aeronaval, que desde un puntode vista teórico es auxiliar de la guerra terrestre, conquistaimportancia decisiva y definitiva para el fin de lograr la victoria. - - -

En la gran lucha :actúal, en laque las exigencias terrestres, marítimas y aéreas se complementan en un todo indiso—

luble, la Aviación, con su aptitud característica para los rapidísimos desplazamientos, constituye la gran reserva operativa a disposición de las naciones movilizadas para combatir,prdducir y resistir. De vez en cuando se la concentra allídon-de hay que romper el equilibrio en provecho propio en losmomentos críticos de cada fase de la lucha y de cada acción.

•En el mar está llamada a figurar en la lucha donde en unmomento determinado sea preciso realizar un esfuerza paravencer una resistencia y facilitar a los buques su misión, quesiempre es durísima, porque tienen - enfrente los buques dela Marina más fuerte del mundo. - Con los aviones, además delos sumergibles y las minas, debemos compensar la inferioridad - numérica de la Marina: este -es nuestro- problema, enunciado de la manera más sencilla. -

Las formas que asume esta acción compensadora encargada a los aviones se pueden resumir de la manera siguiente:

- La Marina- tiene dos objetivos fundamentales: mantener -

las comunicaciones con Libia y con la zona grecoegea; impedir que el enemigo se valga a su antojo del Mediterráneo, asícomo obligarle a seguir la vía más larga por el Cabo de Buena Esperanza. -

La posibilidad de conseguir estos dos Objetivos es funciónde tres elementos: estimación, seguridad y fuerza.

La estimación (o sea la clarividencia) se obtiene cuandose está bien informado sobre la situación de las fuerzas aéreasy navales enemigas: su número, su situación y sus movimientos. La sabiduría de las decisiones y la oportunidad de losmovimientos descansan sobre la rapidez y exactitud de lasinformaciones. Por ello el reconocimiento aéreo sobre las ba-.sas enemigas y sobre la inquieta y vasta superficie del mar’es lo primero. - -

- El reconocimiento debe precisar, en relación a una determinada operación que hay que efectuar y por toda su duración, cuáles son las fuerzas enemigas con las que haya probabilidad de encontrars-e. Y puesto que el movimiento de losbuques que van y vienen para transportar, o para defender,o para atacar, es incesante, incesante debe ser el reconocimiento. En esta misión, de gran responsabilidad, se cubrenmillares de kilómetros al día, en lo cual los aviadores y losmarineros arriesgan en todo momento la vida de los aviones.

Ellos saben que de la manera como cumplan su deber depende la seguridad de la travesía de los buques en relacióna la importancia de los que, el enemigo podrá oponer en determinado momento y en determinado sector.

Las malas condiciones atmosféricas no les detienen; elmar que amenazadoramente se mueve abajo no les impresiona; sin embargo, saben que amarar en caso de peligro constituye un peligro aún mayor. Pero también saben que sus camaradas del mar corren riesgos análogos. El sumergible enacecho, la mina invisible, las olas que baten los cascos,, losataques imprevistos de los bombarderos y de los torpederos,hacen difícil la navegación en el mar tormentoso.

Y mientras las tripulaciones de reconocimiento garantizana distancia la seguridad de los buques contra cualquiera sorpresa, debe obtenerse otra especie de seguridad cercana e inmediata: una seguridad que la proteja contra las sorpresasdel hostigamiento y de los ataques aéreos. -

Aquí se entra en una fase de colaboración estrechísima

1-c&zdckaCCI40c&4I4ÁWc1j FlORA VA NZO

-__- - - -. - ______ ALMIRANTEDEDIVISIÓN-

(De ‘L’ALA D’ITALIA, número 23,- de 15 de diciembre de 1941’.)

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Mayo 1942

que cualquier fracción de tiempo mal empleada estanto más preciosa cuanto menor es el tiempo dispónible para prepararse para el ataque decisivo.

Sobre las indicaciones del reconocimiento, losaviones ofensivos (bombarderos y torpederos) tratan de hacerse ver para disminuir la potencia de lafuerza naval enemiga antes de que se enóuentre conla nuestra, al objeto de hacer suya’la relación depotencia; lo que podría haberse hecho con mejoresresultados bombardeando los buques y los avionesenemigos cuando están en sus bates. El rey de lalucha aérea contra los buques es el avión torpedero:la experiencia de este conflicto lo ha demostradoclatísimamente en’ varias ocasiones. Lo es por dosmotivos fundamentales, que ya se habían entrevistodesdé la guerra pasada: porque la probabilidad dealcanzar ti buque en movimiento es mucho mayorcon el torpedo que con la bomba, y porque el torpedo‘toca al buque en la carena, que constituye su partevital. Las estelas de las’ flotas y de los convoyesingleses están llenas de víctimas y buques perdidospor la acción de los torpedos, y no únicamente porlos lanzados desde los aviones.

Cuando las fuerzas navales van a llegar al choque directocesa el primer tiempo de la batalla aeronaval; los aviones seretiran del teatro del encuentro para dejar campo libre a loscañones; comienza el segundo tiempo. En la confusión que sobreviene, muy fácilmente podrían, peligrosamente, confundir-se amigos y enemigos; por eso los aviones dejan la presa.Así ha sucedido en todos nuestros encuentros aeronavales.

Una vez en silencio los cañones, los aparatos emprenden su trepidar para perseguir hasta donde puedan a enemigo,, que se aleja con sus fuerzas ya menguadas para hafligirle nuevas pérdidas en el terce,ro y último tiempo de labatalla.

El profano podría creer inur sencillo el problema de lasucesión de’ estos tres tiempos, pero los hombres del mar ydel aire saben, por el contrario, que la tarea es muy ardua,porque la dinámica de la batalla naval es mucho más rápiday violenta que la de la batalla terrestre, si bien en ésta la mecanización de los medios de ch’oque haya adquirido aspectostácticos que la semejan a la lucha sobre el mar. Es necesariouna gran perfección en los enlaces, a fin de que todos sepan,con rapidez y exactitud lo que hace el otro y los resultadosque ha conseguido, y con el fin de que cada medio de lucha entre en acción en el momento preciso, ,no dando tregua al enemigo sin que en las fuerzas propias se produzcanconfusiones y superposiciones ea la intervención de los elementos.

Sobre esta doctrina, que aquí hemos tratado de exponer, sefunda y establece, no la colaboración, sino la unidad de accionaeronaval. La experiencia de la lucha cotidiana nos ha permitido ‘hacer grandesprogresos en el camino de la perfección,pero aún no estamos satisfechos, porque en la insatisfacciónreside el estímulo de hacer las cosas cada vez mejor.

La nación, que mira con fe y con amor los buques y losaviones creados por sus mejores artífices, y que escucha eltrepidar de los motores traído por el viento, y-el rumor de lasestelas que trae el mar, siente y sabe que la armonía viva yreal de esos rumores es signo cierto de victoria, porque ‘expresa la armonía de intenciones que anima a los soldados delmar ,y del cielo empeñados en’ una Mtalla sola por un fincomún y único, hermanados con los soldados de tierra.

Una ametralladora antiaérea de las instaladas en buques de vanguardiaalemanes durante un servicio de patrulla.

entre los cazas y las armas antiaéreas de los buques y entrelas lanchas que actúan contra los submarinos y los avionesque se dedican a perseguirlos. En tono a los buques de mayor tonelaje zigzaguean los torpederos, escrutando las aguasy el horizonte, mientras que los hidros de gran autonomíatratan de descubrir qué cosas se edconden en las profundidades del mar, en tanto que los cazas vuelan altos, dispuestosa caer sobre el enemigo aéreo apenas haga acto de presencia.Es imprescindible una armonía perfecta para que todos loselementos de la finta aeronaval coordinen rápidameñte su acción con la de los demás elementos. Unicamente la guerra,con sus experiencias cotidianas, permite obtener un resultadosemejante; en las maniobras de tiempo de paz la simulaciónde la guerra está sienipre tan lejos de la realidad de la misma, que no puede lograrse nunca un entrenamiento, perfecto.Por ello es muy cierto que combatiendo se aprende a combatir.

Una fuerza naval adversaria nos ba revelado su presencia: se entra así en la fase táctica de la lucha.

Se trata de enfrentar al enemigo todos los medios de quese dispone: submarinos, torpederos y lanchas rápidas se handesplegado ya en sus posibles direcciones de movimiento; losaviones están dispuestos al despegue en los aeropuertos máscercanos al trayecto que deberán seguir las unidades de laMarina; grupos navales de composición adecuada se muevenpara encontrar a sus objetivos. Esto ha tenido lugar seis veces en el curso de la guerra: seis veces que el enemigo, obli-,gado por la necesidad de aprovisionar urgentemente sus tro—pas que operaban en los frentes del Mediterráneo oriental, haintentado, con gran déspliegue de fuerzas, pasar a través delCanal de Sicilia con grandes convoyes. En todas las ocasionesha experimentado pérdidas gravísimas, y en dos ocasiones sedeterminaron las condiciones favorables para la intervenciónde nuestra Escuadra naval, cuyo empleo responde a la directriz de no afrontar el riesgo del combate si no se encuentraen condiciones relativamente satisfactorias. Se ha adoptadoeste criterio .porque los buques de gran tonelaje perdidos no sepueden reemplazar en el curso de la gterra, en tanto que susola presencia impone ciertas exigencias tácticas al enemigo.

El reconocimiento debe intensificar la transmisión de lasnoticias tanto más a medida que disminuyan las diitancias, ya

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Mctyo 1942 REVISTA DE AERONÁUTICA

se exigía un crecido número, de torpedos para producir el hundimiento de un acorazado.

Así parcía deducirse del casio del Bismarck.Después de haber hundido en un “combate navalpuro” a su contrincante inglés con el potente fuego de su artillería, de gran poder perforante, continuó navegando hasta hacer perder el contacto ala Marina inglesa, no obstante llevar avenas en suparte de proa, con la consiguiente pérdida de velocidad.

Descubierto por la Aviación de exploración inglesa (creo que procedente de’ un portaviones, esdecir, Aviación embarcada), se perdió de nuevo elcontacto y su situación, debido seguramente a lapoca permanencia en vuelo que pueden tener losaviones que llevan io portaviones. Y fué graciasa un avión de gran radio de acción (de los llamados Catalinas), que no pertenecen a la Aviaciónembarcada, sino a las bases costeras, corno se logró de nuevo el contacto con el Bismarck y semantuvo definitivamente hasta ultima.r su destrucción.

Este avión de gran radio de acción voló sobreel Bismarck durante más de veinticuatro horas, dando continuamente su situación, lo cual permitió el ataque de muchos elementos de Aviación, y especialmente de los “torpedosaéreos”. Estos ‘lograron encajarie varios torpedos, con tal

Y fué gracias a un avión Catalina de gran radio de acción, que nopertenece a ]a Aviación embarcada, como se logró mantener el contacto durante más de veinticuatro horas con el Bismarck, permi

tiendo así su hundimiento.

1LaAviacionpuedehundiracorazadosCLASIFICACIÓN ELEMENTAL DE LAS Por ANTONIO RUEDA URETA“MISIONES AÉREAS SOBRE EL MAR” Teniente Coronel de Aviación

El convoy está en desesperada confusión. Diferentes barcos vana la deriva como gigantescas antorchas. Un destructor que procuriS en vano defenderse del ataque va hundiéndose lentamente

de costado.

Los hundimientos de acorazados sufridos por ,Inglaterray por los Estados Unidos de Norteamérica en el Pacífico,plantean un problema aéreo y naval de nuevo tipo y proporcionan una solución definitiva a lo que hasta ahora estaba en situacióñ de polémica. ¿Puede el Armaaérea hundir acorazados, como misión normal yeficiente?

Hay que dar a esta pregunta una respuesta afirmativa y definitiva.

Hasta a1ora en la lucha de las Aviaciones delEje contra la Marina enemiga y los convoyes protegidos pareció que había que deducir, como consecuencia actual, que la Aviación,. uon sus bombas, era capaz del hundimiento de mercantes decualquier tonelaje y de barcos de guerra hasta mediana importancia.

Pero que para acorazados y unidades similares,las bombas, que podían producir averías cia importancia relativa en la superestructura (torres ydirección de tiro) y dejar a la unidad fuera deservicio más o menos tiempoi, no producían, sinembargo, su hundimiento sino en caso excepcional.

Y añadíamos que para hundir un acorazado eraindispensable el empleo de torpedos, bien desdeunidad naval o desde “avión torpedo” (torpedoaéreo). Y que dada la perfección que en su defensa habían alcanzado los modernos acorazados,salvo un caso afortunado, podíamos asegurar que

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El hidro catapultable es la larga vista del acorazado, y un torpederomás elástico y capaz como dotación propia del navío.

suerte algunos de ellos, que le destrozaron las hélices y timones, impidiendo su maniobra y dejándole convertido en batería flotante, como una balsa, hasta que llegadas y reunidasdiversas unidades navales inglesas, con artillería y torpedos,consiguieron su hundimiento.

Si la victoria del Bismarck sobre su contrincante inglésfué una verdadera victoria naval, no puede decirse lo mismode la victoria inglesa sobre el acorazado alemán. Hasta elextremo de que se ha dicho, no sé si con fundamento o no,que los marinos ingleses no se mostrabañ muy satisfechos después de aquel combate. Porque la alegrfa del éxito estabamediatizada con la convicción de que la base de la victoriaera más bien aérea que naval.

Otro caso característico fué el ataque a la Escuadra italiana en su base de Tarento. Aquí también fué efectuado ylogrado gracias al empleo de aviones torpedos, que en vuelorasante sobre el mar saltaron el brazo de tierra y entraronen la base naval, donde se encontraba la Escuadra italiana,ocasionándole sensibles pérdidas.

No hay que negar la relevante ayuda que para las Ma-.rinas de guerra está demostrando ser la Aviación embarcada(portaviones). No sólo es esto cierto, sino que un Marinade guerra sin portaviones estaría sin ella limitada a no operar más lejos de las costas que hasta donde llegase el radiode acción de la Aviación de bases terrestres y de Ijidros, conun remanente de gasolina que les permitiese una permanencia sobre la Ecuadra y un enlace seguro de los sucesivosrelevos de unidades aéreas d.e acción y protección.

En el caso del Bismarck ocurrió al revés. Que partiendodel portaviones, no para una acción o protección próxima dela propia Escuadra; sino para una acción lejana sobre objetivos enemigos, no tenían los aviones exploradores radio deacción para proporcionar una permanencia sobre aquel objetivo. Y tuvo que ir un tipo de avión más apropiado a. aquelobjeto de permanencia. Tipo de aparato que no podía, porsus características y gran peso al despegar (enorme carga decombustible), pertenecer a la Aviación embarcada de unportaviones. En cambio, para la misión timitad.a en tiempodel torpedeamiento, estaban indicados ios aparatos del jxirtaviones.

Misiones aéreas sobre el mar; clasificación elemental.

Aquí se ven separadas las necesidades y posibilidades decada Aviación (embarcada y de bases terrestres o de hidros),dentro de ser toda ella de “auxilio a la Marina”.

Si se trata de una misión de corta duración (de ejecuciónlimitada en tiempo, como por ejemplo un torpedeamiento auna unidad enemiga próxima), lo efectuará más pronto, másoportunamente y más cómodamente la• Aviación emb arcadaque acompañe a la Escuadra.

Si es una acción de permanencia muy continuada, peromuy próxima al portaviones y Escuadra propia (ejemplo.:torpedear, protección inmediata, exploración próxima), nocabe duda lo hará con nienos esfuerzo y de un modo másenlazado una Aviación embarcada que una Aviación no embarcada.

Si se trata de una misión tan lejana para la Aviación embarcada como para la no embarcada, es preferible la ejecuteesta últimá, porque puede disponer de tipos de aviosiés demayor radio de acción. Y porque siendo siempre (por esc-asez de espacio) más limitada la Aviación embarcada en número de aviones, conviene no tenerla empleada, sino cuandono haya otro remedio, para tenerla disponible en caso de urgencia y absoluta necesidad.

Si se trata de una misión algo alejada del portaviones. yque exija permanencia sobre el objetivo, también es preferible asignar la misión a la Aviación no embarcada, siempre quepueda efectuarlo dentro de sus radios de acción.

Cerca de las bases cooperarán la embarcada y la no embarcada, según las exigencias del servicio, posibilidades mutuas y situación del portáviones Pues de un portavionçs anclado muy. pocos o ningún aparato podrán despegar, porquefaltará el efecto de la marcha del barco y fuerza del viento,que equivalen a alargar la pista. de despegue, sin cuyas circunstancias puede resultar a veces escasa la cubierta paradespegar.

Quedan en principio muy claramente distinguidas las “misiones y el empleo” de los dos tipos de Aviación de auxilio ala Marina.

Y también vemos la importancia que cobra el Armo aéreaen la guerra naval.

Hasta el extremo de reconocer y aun propugnar queninguna Escuadra está completa, sino por el contrario, mediatizada y ‘en trance de anulación, sin una Aviación que la proteja de la Aviación enemiga y refuerce su actuación sobíe laEscuadra adversaria.

Sobre estos extremos no cabe duda ni polémica de ninguna clase, sino que es una demostración de la guerra moderna que puede sentarse coéno axioma: “Una Escuadra no protegida, no reforzada por Aviación, está anulada y perdidaante un ataque aéreo adversario; y mucho más aún sj es unataque combinad aéreo y naval.” Ya lo hemos visto en elPacífico. Y en cambio, protegida la hemos visto cruzar indemne ‘el Canal de la Mancha.

Alemania vió bien claro que ni por tiempo ni por economía podía pensar en resolver su problema guerrero y políticomediante la creación de una Escuadra que fuese capaz devencer a las contrarias. Y desarroll6 un programa naval de.pequeñas unidades (especialmente submarinos y lanchas rápidas); efectuando, en ambio, un programa aéreo a basede un predominio del Arma aérea, cuyo desarrollo hasta un-grado insólito constituyó, unido a la motorización y brigadasacorazadas, la verdadera sorpresa y la base del éxito que estáobteniendo en la actual guerra.

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Mayo 1942

También el Japón aparece como una nación que, sinabandonar su imprescindible poderío naval (a causa de sucaracterística insular y lo diseminado de su Imperio y zonasde influencia), ha sabido darse cuenta de lo que el Armaaérea venía a significar, dándole todo el incremento que necesitaba.

Volvemos a repetir lo que señalamos en otra ocasión, esdecir, que no existen naciones tipos o prototipos, sino que cadanación es ella misma, su propio caso a estudiar y resolve,con arreglo a su situación geográfia y sus posibilidades económicas y sus imprescindibles, necesidades, en virtud de laimportancia de su Marina mercante y de la existencia y lejanía de su Imperio’ coloni:al.

Para la defensa y ataque de costas,. el. predominio de laAviación sobre la Marina es indiscutible, y .en esta misión laMarina será totalmente sustituída por la Aviación.

Todo esto es lo que hay que tener en cuenta al pensaren el caso de nuestra nación española. Y en tanto no tengamos (si ese fuera el caso) una potente Escuadra., no puedepensarse en portaviones, que en una Escuadra son el complemento obligado, pero no el cimiento inicial.

No’ existiendo portaviones, no existe más A viación embarcada que los aviones catapultables.

. no existiendo más efectivos apreciables de Aviación paracooperar con la Marina que la de Bases terrestres y de hidros,es lógico que es preferible no romper la unidad del Mandoaéreo para constituir una Aviación especial.

En el caso de otras naciones, que por tener Aviación embarcada la han. organizado como Aviación naval, cabría la polémica de si sería o no preferible que, aun siendo embarcada,perteneciese a una sola Arma aérea, indivisible en su Mandoy constitución como Ejército del Aire, o si es más eficientecomo tal Arma aérea naval.

Por ahora queda en pie que la Aviación puede hundiracorazados por medio. de torpedos aéreos como cosa normaly eficiente, y con bombas de grueso calibre como cosa desuerte excepcional.

‘Y queda también en pie que los japoneses han logradosus éxitos aéreos sobre las grandes unidades acorazadas afuerza de encajar gran número de torpedos aéreos y bombas

pesadas, no pudiendo afirmarse si han sido del jp corrienteo si estamos ante la aparición y empleo de un nuevo explosivo de potencia extraordinaria en bombas y torpedos.

Lo único que como regla general podemos dejar sentadoes que sólo con bombas se inutilizan los acorazados, pero nosiempre se les hunde; y en cuanto a los torpedos, según lafortuna de su colocación, pueden hacer falta más o menos deellas.

Sigamos observando acontecimientos y deduciendo . observaciones y consecuencias, que serán los únicos jalones para—después que la victoria haya dicho la última palabra—crearNuevas Doctrinas.

Mientras tanto, todo está sujeto a una inmediata variación, y hasta inversión, no pudiéndose decir nada con carácter definitivo. Sigamos tratando de aprender esta revoluciónen el Arte de la Guerra. que ha traído la entrada en liza dela Aviación marcial,

REVISTA DE AERONAUTICA

Para la defensa y ataque de costas,el predominio de la Aviaciónsobre la Marina es indiscutible, y en esta misión todo parece indicar

que la Armada será sustituída por el Arma aérea.

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tIEVISTA DE AEEONAUTICA Mayo 1942

ElvalordelportávionesrT

Insertamos a continuación la parte sustancial de un arti’culo aparecido en la revista’ inglesa. “The Aeroplane”, del24 de enero de2 pasado año de 1941, en el cual se sóstiene latesis de que el portaviones es, para la Flota, mds importanteque el buque de batalla; que los tipos de aviones més apropiados para ir embarcados son los de caza, y que, en definitiva, la Flota inglesa, teniondo portaviones en. el Mediterráneo, pude tener a raya a las fuerzas aéreas y navales del Eje.

En el pasado mes de junio el Ministerio de la Guerra britdnico publicó el siguiente comunicado, que desmiente taxativamente tales afirmaciones: “Después de quince días de batalla encarnizada, se ha decidido retirar nuestras fuerzas deCreta. Aun cuando se ha4n infligido pérdidas enormes al enemigo en hombres y en aviones, es evidente que no se podíapretender que nuestras fuerzas navales y militares pudiesenoperar indefinidamente en Creta sin md-s apoyo aéreo que elque podía llegar desde nuestras bases del Africa septentrional. Unos 15.000 hombres han llogado ya a Egipto, pero hemos de reconocer que nuestras pérdidas han sido muy ini-portantes.”

Concluyendo: A pesar de los portaviones, Inglaterra noha podido defender-se en el cielo porque le faltaban las basescosteras de Libia; en la actualidad, careciendo de las basesaéreas de la isla de Creta, se encuentra en c.oiu&iones peorespara defender Chipre, Egipto y Palestina.

(Las anteríores conclusiones son las que formulo “Rivista Aeronautlica”, a la’ vista del siguiente artículo.)

Si la Aviación debiera medirse con las fuerzas navales sin apoyo aéreo, ‘seguramente lograría la victoria. He aquí una- afirmación que ningún estratega naval habría admitido antes del comienzo de la guerra,aun cuando muchos tuvieran, el presentimiento de quealgún día se verian en la necesidad de admitirla. Deahí los portaviones para Inglaterra, los Estados Urddos y el japón. La decisión de Italia de no empleareste tipo de buques, se basaba en la convicción de quelos aviones, desde sus bases terrestres, estarían en condicione de apoyar a las fuerzas naváles desplegadasen el Mediterráneo, y que Sicilia; Cerdeña, Libia ylas islas del Dodecaneso harían las veces de portaviones. Donde Italia fracasó, Alemania trata de triunfar.Como decíamos hace algún tiempo, la única razón paraque los alémanes enviasen escuadrillas a Italia era lasiguiente: querían a toda costa llegar a una concluSión con la Flota británica.

Por su parte, los ingleses han esperado continuamente los ataques aéreos contra las unidades navalesdestacadas en el Mediterráneo. La pr’esencia de losportaviones “Illustrious” y “Eagle” eñ aguas del Mediterráneo, revelada por la incursión contra Tarento,pone de manifiesto que el Almirantazgo inglés esta-

ha convencido de que la Marina encontraría una fuerte oposición aérea. Para llegar al máximo de la potencia de ataque, Italia tuvo que esperar la llegadade los alemanes ; pero todo lo sucedido en el canal deSicilia se había previsto como probable.’ Sin portaviones, la Flota inglesa jamás habría llegado a convoyarbuques mercantes a través de los estrechos del marMediterráneo. De igual modo, la Marina inglesa nohabría podido evacuar de Dunquerque al Cuerpo ex‘pedicionario británico sin la protección de la R. A. F.

Doquier aparezca la amenaza aérea, debe combatírsela con fuerzas aéreas, ya se trate de una acciónnaval o de operaciones de un Ejército en tierra.

Estrategia tentadóra.—Ni la posibilidad de maniobra ni las concentraciones de fuego antiaéreo sonsuficientes en ningún’ caso para desbaratar un ‘ataqueaéreo decidido. Estas son las medidas que puede tomar una fuerza naval carente de. apoyo aéreo. Indudablemente, hacen que el ataque enemigo sea más costoso por el mayor número de bombas que habrá delanzar sobre las. fuerzas propias hasta hacer blanco enellas y por las pérdidas de aviones que siempre se pro-

• ducen; pero esas medidas no logran evitar daños alos buques. La pérdida del “Southampton” ha sidopara Inglaterra un golpe más, rudo que la pérdida de50 bombarderos para el enemigo.

La perspectiva de unas ventajas de tal calibre hasido la causa de que el empleo del arma aérea revistaun atractivo marcadísimo para algunas potencias comoAlemania, que creen firmemente que las deficienciasen las fuerzas navales pueden cubrirse mediante unaAviación superabundante, por cuanto parece que promel:e la destrucción de una buena parte de la Marinaenemiga, hasta el punto de superar las restriccionesimpuestas por el dominio marítimo a la propia flotamercante, de tal modo que no sólo se burla el bloqueo,sino que se facilita el transporte de refuerzos y aprovisionamientos a las fuerzas armadas de UltramarPor ello es por lo que las operaciones alemanas en elMediterráneo guardan una relación directa con los proyectos de invasión de la Gran Bretaña.

Los éxitos aéreos contra las fuerzas navales proporcionarían otras ventajas. Ofrecían la esperanza deun éxito semejante contra la Marina mercante y sepodría prever el preludio de un bloqueo aéreo efectivo. Serían una salvaguardia provisional contra la invasión. Impedirían coaccionar a los neutrales por medio de su. necesidad de aprovisionamientos procedentes de Ultramar.’ Reducirían finalmente al enemigo adepender exclusivamente de. su.s propios recursos e impedirían que cualquier Potencia amiga y no beligerante le suministrase ayuda de ningún género. Deacuerdo con esta teoría, el arma aérea trata de hacertodo lo que la Marina ha venido haciendo hasta hoy.La consciencia de que algunas naciones poderosas estaban preparadas para emplear el arma aérea a este

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objeto, explica la aparición del portaviones y la, decisión de emplearlo en un mar tan reducido como elMediterráneo y la parte del mar del Norte, cerca delas costas de Noruega.

Un obstáculo fundaniental.—Cuando la Marina sevea en la necesidad de operar más cerca del enemigoque de sus bases inglesas, debe llevar sus aviones consigo. ‘Nunca puede estar tan indefensa contra el ataque aéreo como quisiera el enemigo, porque los cazaspueden despegar desde cualquier portaviones.

Ile .aquí, por consiguiente, que el portaviones viene a ser el obstáculo fundamental para la realizaciónpráctica de la estrategia del control aéreo, y que lainsistencia demostrada en intentar su destrucción representa, por parte del enemigo, la confesión de laineficiencia de su teoría frente a la defensa dela caza.

Los portaviones representan, pues, el obstáculoprincipal para la realización del dominio aéreo sobre•las fuerzas navales, y su destrucción corstituye el primer paso para el logro del éxito. Destruídos los por-,taviones, los buques que no pudieran confiar en la defensa de los aviones procedentes de bases terrestrespodrían ser destruídos al entrar en el radio de acciónde los bombarderos, y una vez reducido suficientemente, su núméro, la Flota enemiga se vería en libertady los bombarderos de gran autonomía podrían dedicarse libremente a ciertas acciones destructoras contra la Flota mercante enemiga en las zonas marítimasmás lejanas.

Si la R. A, F. continuara desmantelando las basesaéreas italianas, el problema estaría casi resuelto, comoigualmente si la R. A. F. tuviera bases aéreas en lascercanías de Trípoli podía conjurar el peligro con patrullas de caza. Quizá se continúe haciendo algo enambas direcciones y tal vez podrá ayudarse a laMarina. . o

Los buques antiaéreos del tipo de los alemanes norepresentan tina solución al peligroso problema de losataques aéréos contra buques, y la Marina, británica,

como cualquier otra Marina que quiera aproximarsea las bases aéreas enemigas, debe poseer aviones decaza de las mejores características y armados lo me-jor posible.

La teoría según la cual la mejor forma de defensa es el ataque, debe aplicarse solamente ,a un objetivo especial, contra el cual ha de emplearse un armaespecial. El ataque de la Aviación naval contra unidades de la Flota enemiga entra de lleno en el empleoapropiado y exacto de las fuerzas aéreas de la Marina; pero un ataque por parte de la Aviación navalcontra bases aéreas enemigas desde las que puede sercontraatacada, rebasa lós límites de, la verdadera finalidad de la Aviación naval. Los aviones embarcados enla Marina no son suficientemente numerosos para asumir esta tarea, y es a la Aviación propiamente dichaa la que incumben estas acciones de carácter preventivo. A la Aviación naval corresponde la misión de proteger a la Flota,’ mediante acciones aéreas, de aquellosataques aéreos que la Aviación propiamente dicha esincapaz de prevenir con bombardeos o de afrontar conla caza propia.

Es fácil que en el Mediterráneo la Flota británicatenga que defenderse durante algún tiempo contrauna caza superior a la propia, como le sucede a laR. A. F. en el SE. de Inglaterra; pero no será fácil queel dominio naval del Mediterráneo pueda ser arrebatado a los ingleses por algunos centenares de bombarderos alemanes si la Marina se convence de que lacarga más apropiada para un portaviones son los aparatos de caza.

El problema a resolver no Será solamente “bombardear los buques”, sino el de “la cantidad necesariade ‘defensa aérea activa” de que habrá que dotar a unaFlota. ‘

Claro es que el viejo problema se transformará porcompleto y no pasará mucho tiempo sin que se enuncie de un modo absolutamente marinero: “Buqués deguerra o portaviones”.

Bombardeo de un portaviones en el Mediterráneo.

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UKc f24 de ltióto4lit de la Aesici&uúdica

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(De la “Historia Bibliográficae Iconográfica de la Aeronáutica en España, Portugal, países Hispano-Americanos y Filipinas”).

Por Graciano Díaz Arquer y Pedro Vm del

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Mayo 1942

Política Aérea


UNA LECCIÓN DE HISTORIA

PreparaiénmoraldelaAvi&16utra&esaparalaguerra[‘cke,ZLAlgún día habrá que escri6ir la historia de la guerra actual en su aspecto oéreo.

La derrata de la Aviación francesa será entonces un episodio de importancia. Paracontribuir al esclarecimiento del teims, liemos publicado recientemente unos artículos de Pierre Cot, que han sido recogidos por otras revistas profesionales. Hoy quereiisos ofrecer nuevás aportaciones al estudio en cuestión, y por ello insertamos sucesiv amente zn artículo del General Aymait, otro del Teniene coronel Mart hsezMerino, y un resumen de las más interesantes declaraciones recogidas durante lavista del famoso procese de Riom.

Todas las cosas del mundo tienen, aparte de susinconvenientes, alguná ventaja, y hemos de reconoceren el parlamentarismo la virtud de ser una fueñte deinformación y de enseíianza... para el enemigo, en primer término, para el neutral y hasta para el propiointeresado que lo sufre si sabe aprovechar la lección.

Nos decía el General Fuentes, en una de sus profundas y provechosas disertaciones, que la mejor fuente de estudio de la evolución de las organizaciones militares françesa y alemana, en lo que va de siglo, estaba en el “Diario de Sesiones” de la Cámara francesa.

Allí se debatía todo: las leyes propias en sus proyectos atacadas por los diputados de la oposición, quepara hacer plataforma de sus méritos lucían su competencia en descúbrir las imperfeccioies o defectos dela ley, o los contras de su promulgación, y cuyos pros,fundamentos, orígenes e intenciones profundos no llegaban a conservar secretos los ministros o miembrosde las Comisiones que los defendían.

Allí, durante el período de intervención de lá Comisión Interaliada de Desarme de Alemania, se descubrían los subtérfugios empleados por ésta, y de losque sabían, tanto o más que la Cómisión, los diputados,que contaban todos con Ja extensa red de información que su amplísima esfera de intereses e influençiasles proporcionaba.

En la Cámara se denunciaba como un peligro eldesarrollo que la Aviación civil alemana representaba cuando en 1922 se sustituye la prohibición ‘sn

luta de cónstruir aviones por las que se llamaron “liinitacioies conceptuales”, prohibiendo los monoplazas, limitando en 600 los kilogramos de carga útil y loskilómetros de radio de acción; en 4.000 metros, el techode los aviones, etc., etc. Entonces Laurent-Eynac, atítulo de técnico consumado, un político más en reali

dad, dijo: “Ningún país puede creár una Aviación queno sea más que una Aviación militar emboscada; sonpolos opuestos.”

Es verdad que en “The Aeroplane”, revista aeronáutica inglesa dé gran prestigio, escribía una primera autóridad, Mr. Grey: “En caso de guerra tampocolos grandes aviones civiles tendrán apenas utilidad, porque a medida que los aviones comerciales van evolucionando, su construcción se diferencia cada vez másde la de los militares, al igual que la construeción delos buques mercantes se ha. distanciado de la de losbarcos de guerra.”

¡Qué enorme equivocación! Los hechos, con sucruel reálidad, les han demostrado cuán lejos estabande la verdad. La técnica de que presumían, la que logróla confianza de los Gobiernos, estaba falta del sentidomilitar que debe tener todo dictamen en cosas de guerra. Y lo primero que hace falta en la guerra son hombres, o mejor dicho, soldados, y en Aviación militar,aviadores. Los vuelos sin motor, las líneas aéreas, eranel méjor entrenamiento de la inmensa futura Aviaciónde guerra alemana. Cuando Goering pudo decir que suPatria para ser grande necesitaba ser UN PUEBLO•DE AVIADORES, tenía la mitad de la labór hecha ya.

Al estudiar la actuación de la Aviación militar francesa ante lo desconcertante de su rápido vencimiento,inexplicable por las causas que produjeron poco antesel aniquilamiento de la polaca, hemos acudido a losantecedentes de las discusiones sobre política aéreaen el Parlamento francés.

Por los años 1935 y 36 tenía Francia, sin duda, ycon gran avance sóbre cualquier otro, el más potenteEjército del mundo, y su Aviación militar, tanto porel número de, sus aviones como por su calidad, era también la primera. Aunqtie sini,ultáneamente la demole

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dora política social del Frente Popular por un lado, yel rápido armamento alemán por otro, cambiaran lostérminos de la comparación, en 1940 era aún una fuerzamuy respetable. No ya unida a la inglesa, sino ella sola,era respecto a su enemiga tanto o más que lo que hoyrepresenta la inglesa frente a la unión germanoitaliana.

Aunque reduzcamos los 9.000 aviones en papel asólo 5.000, y su industria hubiera quedado en retardorespecto a la alemana, hasta necesitar el aumento detres centenares de aviones yanquis, un millar de cazasy medio millar de bombarderos modernos, nada dejaban que desear. La participación inglesa puede reducirse a menos de la mitad de sus elementos, que si enaerodromos del Continente no alcanzaron un millar deaviones, se aproximaban al triple con los situados en elsur de la Isla. Finalmente, otro millar, bastantes deellos de tipo reciente, añadían los belgas y holandeses.

Aunque las fuerzas alemanas eran superiores a estacoalición, lo cierto es que ningún día pusieron en elaire tres mil aviones, y qe los ataques a los aerodromos, si multiplicaron mucho su número simultáneo,fueron hechos por grupos reducidos, que muchas veces apenas alcanzaban la veintena de atacantes con unaprotección de caza análoga, tanto que en algúna ocasión la reacción francesa produjo el derribo de 18 “Junkers-87”.

Noticias alemanas áseguraban haber derribado 3.400aviones, contando 1.600 destruídos en tierra. Reuter dapor perdidos 300 ingleses, que “Daily Telegraph” ele

a “unos 40 diariós”, lo que reduce las pérdidas francesas alrededor de las 2.000. Quedaban, pues, aún muchos aviones franceses, cosa que se comprueba por lacuantía del material recuperado en la ooupación ul

- tenor. -

Sin embargo, prácticamente no había resistenciaaérea a la acción contra el reembarco de Dunkerque,y el rápido avance de las Divisiones motorizadas tampoc sufrió ataques aéreos.

Cuando se produjo en 1918 la rotura del frente enChateau-Thierry, la División aérea del Geñeral Duvalacudió a sacrificarse oara detener, o al menos retrasar,el avance alemán. Fuera de algún esporádico y fecundo ataque, como el del 14 de junio sobre los carrosgermanos, ¿cómo no se repitió esta acción contra lasenormes y vulnerables columnas alemanas?

La explicación tiene que buscarse en los factoresmorales, tan importantes en la guerra, y que por faltade información precisa y segura no habríamos de aventurarla si no hubiera sido un General del valor y elprestigio del Mariscal Pétain quien hubiera afirmadoque las causas de la derrota francesa han sido de ordenmoral, y eso mismo, al cabo de un año, confesaba elAlmirante Darlan.

Veamos cómo influyó en este punto el parlamentarismo francés.

Corrían ya los días de 1937, y en enero y febrerose desarrollaba en la Cámara francesa un debate sobrela Defensa Nacional.

El diputado Kerillis pone de manifiesto “la enormeinferioridad” en que está Francia en defensa antiaérea frente a Alemania, que tiene 200 F. L. U. W. A.o puestós de observación unidos a los puestos de mando F. L. U. K. O., de cada una de sus 15 circunscripciones aéreas. El Mariscal Pétain, que en 1930 había

sido nombrado inspector general de la Antiaeronáutica, con carácter interministerial, para la defensa coinpleta y total del territorio, había propüesto un plande vigilancia y protección análogo; pero a poco habíasido sustituido por un General del Aire, de cuyo Ministerio pasó a depender, y al perderse aquel carácterinterministerial y la unidad tan necesaria, de mando yarmónía, nada se había realizado de sus proyectos; ¡yestaban en 1937!

Declara que sólo hay 250 baterías de 75 de laD. A. T.; 200 semifijas de plataforma y 50 móvilesautocañ&n para defender los 250 puntos vitales quecomo tales el Estado Mayor había considerado necesario proteger, y esto sólo hasta la altura de 5.500 metros a que alcanza esta pieza.

Añade que la defensa baja con ametralladoras ligeras es completamente inútil, “lo que quiere decir quenuestra defensa tiene dos agujeros: uno, por encimade 5.500 metros; otro, por debajo de 1.000; Mr. PierreCot (era el ministro interpelado, de tan infausta memoria para nosotros, por su conducta durante la Guerra de Liberación, como para. Francia): Yo no descu•bro ningún secreto”.

Estas indicaciones han aparecido en los periódicostécnicos de que 5. S. tiene el control. Es del dominiopúblico y. me ha bastado enviar a los Cuerpos de las’guarniciones un colaborador, que no pertenece a. laAviación ni al Ejército, para recoger la mayor partede las indicaciones que presento. La Cámara tiene derecho a conocer tales cosas. (Aplausos de la derecha.)De 330 aviones de caza, 140 nada valen... Os he dichoque Alemania puede lanzar sobre nosotros 600, 700, quizá 800 aviones, antes de que se dispare un tiro.”

La defensa pasiva, para alerta, extinción de luces,enmascaramiento, fabricar falsas ciudades, nada deesto está previsto.”

Luego haremos el comentario; sigamos, contesta elministro Pierre Cot.

“Estoy en situación franca para responderos, puesreconoceréis que si el material fuera malo no tendríaen ello de ningún modo la responsabilidad.”

“No esperéis de mí que indique el número exacto delos aparatos de que disponemos en nuestros “stocks”.Para no hacerlo, me sobra el cuidado del secreto necesario a la defensa nacional”, y en seguida habla delos programas de 1.010 aviones y del de 1.500, con plazos de aumentos sucesivos, etc., etc.

Ved un modelo de indiscreción por parte de todos,de una inconsciencia de la trascendencia que puedatener.

Examinemos sucesivamente los personajes, las af irmaciones y las consecuencias.

Kerillis era en 1914 un Teniente de Caballería. Durante la batalla del Mame formaba parte de una División de su Arma que estuvo operando por la retaguardia de la derecha alemana, produciendo alarmas y desconcierto en los servicios de los Cuerpos de von Kiucky Bülow hasta tirotear el Cuartel General de éste yasaltar un aerodromo alemán. En éste resulta heridoe inútil para montar a caballo. Pasa entonces a la Aviación, y como piloto de caza logra con sus victorias laclasificación y el prestigio de “as”. Terminada la guerra, con su compañero de gloria Fonck y algún otro,se dedica a la política. Con tales antecedentes, en aquel

Mayo 1942 REVISTA DE AERONAÚ”ICA

momento se le tenía por un patriota cabal, y lo quepara este caso resulta de tristes consecuencias, un hombre de prestigio que merece entero crédito, en el país.

Descubre un número de puestos de esçucha alemanes (quedándose probablemente cprto,), pero de cuyanecesidad precisa, la inmensa mayoría de lectores, incluso militares y hasta aviadores, no tiene, como delde cañones de la defensa, idea exacta; y lo mismo ocurre sobre el número de puñtos vitales necesitados dedéfensa, que si los 250 fueron designados por! el Estad? Máyor, eso no quiere decir que en el orden sucesivode vitalidad no pudiera extenderse la lista, o por elcontrario restringirse, dejando a la defensa pasiva oa la capacidad de sufrimiento los demás. Pero tantoen un extremo como en otro, lo importante, lo que sequiere señalar, es la enorme, como la califica al principio, inferioridad de la defensa francesa, y eso es loque queda en el ánimo del lector; y obsérvese que talesdatos, al aparecer en la Prensa técnica con sus mimeros escuetos, sin el comentario de la enorme inferioridad, sólo puede producir alarma en las cóntadas personas técnicas y bien enteradas de las necesidades reales y verdaderas de la defensa.

El que recarga el pesimismo del cuadro, tal vez inconscientemente, se ve en detalles corno el de considerar conveniente la simulación de falsas ciudadespara despistar a los aviadorés de noche. Sobre una Sque el Sena forma poco aguas abajo de París, muy sémejante a la descrita dentro de la capital, se organizóal final de la guerrá 1914-18 unas luces que fórmabanun falso París. No sirvió de nada, pues se déscubrió enseguida el engaño, y aquellas luces que sólo servían debalizamiento para encontrar más fácilmente el verdadero objetivo, sé extinguieron. Es que había que combatir al Gobierno, que lo hacía muy mal; y así, cuandocampanudamente afirma: “La Cámara tiené derecho aconocer tales cosas”, es aplaudido por las derechas.¡Tiene derecho, sí, y debei para poner remedio!, y elcamino no es los aplausos contra el ministro que lasoculta, como un traidor a la causa de la defensa de ¡aPatria, sino dando créditos, no tolerando huelgas, dejando organizar a los técnicos, como el Mariscal Pétain,que como buen soldado consciente de su deber, cono

cedor de su oficio, proponía en 13O aquella organizaciónúnica y total de la Defensa Antiaeroná’utica, y quecuando se produzca la catástrofe tendrá el valor deasumir la pesada carga de la respónsabilidad, de ‘salvar, todo lo qúe se pueda, la Patria, mientras los politicastros que la condujeron’ a la ruina se esfuman porescotillón.

“;Yo no divulgo ningún secreto !“ Es verdad, nosólo ese secreto, y en Frañcia se ha hecho melodramáticamente de todo un secreto, y para sustraer a lospeligros del espión, Kerillis se cuida de asegurar que sucolaborador no pertenece ni a la Aviación ni siçuieraal Ejército, lo que en todo caso sería más grave, porque indica cómo puedeentrar a investigar en “los Cuerpos de las guarniciones” un paisano. Muchos secretosconoce el enemigo. Los más modestos servicios de información de los Estados Mayores tienen ‘anuarios; el“Jane’s”, guÍa anual de las Flotas aéreas y navales delmundo; Catálogos dé las Casas constructoras, agregados militares ‘navales y aéreos, cónsules, corredores decomercio,’ túristas, espías que se lo cuentan todo La

Prensa oficial, técnica y hasta la diaria basta para tener la información que descubre Kerillis.

No es ‘que carezca de gravedad ese cónocimiento porelenemigo, es que es inevitable.

Pero. en el orden de la moral propiá hay una gravedad inménsamente mayor.

En un país’ democrático, desde el político al buenoy pacífico burgués y al trabajador, esperan por la .noche para ir a casa a que, salga el periódico; o por lamañana lo lee mientras desayuna, y lo primero de todoes leer la “Sesión de Cortes”, con más interés si es borrascosa, si hay d:ura interpelación al Gobierno y creyend’o siempre ‘más a la opósición, que “dice las verdade”, que al Gobierno, que tiene siempre que serdiscreto y disculpar las inevitables, “por humanas”, realidades. . ‘

En este ambiente, al descubrir la ‘ineficiencia o debilidad de los medios bélicos, cunde un difuso pero pro-fundo ‘desaliento, que va calando los espíritus hastacrear un estado de consciencia derrotista, al que dificilmente se siustraen los ánimos mejor templados, y asívemos que ‘en Francia se acude al expediente de depositar toda la confianza en una línea Maginot, invulnerable,, pero que, como toda defensiva estática, ‘no puedeconducir más que a la derrota. Es que no era más queel reflejo, mejor aún, el ‘resultado del estado de con-ciencia de la inferioridad’. Y si el que guarnece unaobra defensiva adquiere la confianza. de su valor absol’uto; no hay quien le saque de ella, para echar a pechodescubierto ‘a las pocas docenas de hombres que se,aproximan a meter, si no sus fusiles sus pértigás partaexplosivos,, o los lanzallamas, por sus aspilleras ytroneras.

Por si la hoja diaria en que la tarde misma que, sepublicaba ‘el discurso de Kerillis se perdía, al encender‘el fuego, o hacer el paquete del almuerzo, la “Revue del’Armée de l’Air”, no menos controiada por S. S. el’.ministro, que aquellas’ a que se refería el batalladordiputado, lo publicaba en su número. de abril de 1937,demostrando, tanto el interés por el armamento de suEjército como té consideración a los padres de la Patria, que constituían la prestigiosa Cámara, y así po

‘.drían empaparse bien de su contenido y no olvidarlolos aviadores que en no lejano día habrían de enfrentarse en el aire con sus enemigos, de cuya fortalezay superioridad había cert.ifiçado pór adelantado la másalta y soberana autoridad de la náción.

No es extraño que al luchar se hubiera perdidó enel soldado y en los jefes la fe en la victoria; sin ellano es pos:ible el triunfo, y para ir al sacrificio hace falta, o’ un convencimiento de que no ha de ser estéril,porque mientras uno resiste, el compañero, aliviado dela presión enemiga que atraemos sobre nosotros, ha devencer, e, incluso socorrernos, o se ha de poseer (een e! premio que Dios y la Patria reservan a los quemueren por ella. Sin uno u otra, y por mejor decir, sinla segunda, base eterna de abnegación y sacrificio, seestá fatalmente condenado a ser vencido por quienesla pósean. ‘

Y en la derrota de Francia, aparte ‘de otras razónes,influyó en mucho la pérd.ida de la fe, a la que, comovemos, contribuyó en gran proporción el parlamentarismo. ,

Aprendan los pueblos la lección.

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REVISTA AERONÁUTICA May’o .1942

ESTUDIOSSOBREUNCADA VERAllll[LMAllhIll[ZM[liIllO

(Las causas de la derrota francesa) Teniente Coronel de Aviadón

No pueden negarse los progresos que a la ciencia médicaha proporcionado el estudiar sobre cadáveres las causas queprodujeron la muerte. Aun cuando el hombre se resistiese,con cierta repugnancia, a practicar la disección necesaria, songrandes los beneficios reportados a la Humanidad consiguiendo que otros, no mueran del mismo mal.

Con un fin parecido debiéramos estudiar las causas porlas que alguñas Aviaciones desaparecieron o fueron anuladasrpidamente (arrastrando tras sí al Ejército de Tierra), aunque este estudio sea menos agradable que el de las que triunfaron de una forma rotunda.

Para poner de manifiesto las vísceras enfermas de la Aviación francesa, nadie puede ayudarnos mejor que el propioministro del Aire socialista, Pierre Cot, al tratar de defenderse de las imputaciones de causante del desastre que lehace el Tribunal de Estada de Francia, y a él recurriremosen primer lugar.

En la REVISTA DE AERONÁUTICA de febreroúltimose ha publicador la tradu’ción de tres artículos que el citadoex ministro publicó en. The Aeroplane en septiembre y octubrede 1941. No vamos a hacer muchos comentarios sobre ellos(sí recomendarfamojsr muchas veces .u lectura), y nos vamosa limitar a .repetir párrafos suyos que dejan dichas víscerasal descubierto, como aviso de enfermedades de las que conviene protegerse porque pueden matar.

Copiamos de dichos artículos: “Por lo general se mantiene la ‘opinión de que la derrota de Francia se debió a ladebilidad de sus fuerzas aéreas. Es una exageración: Francia fué conquistada más por las Divisiones blindadas alemanas que por sus Divisiones aéreas. Lo que no ofrece dudaalguna es que el éxito de las tropars motorizadas no hubierasido posible sin la labor de las fuerzas aéreas alemanas...La primera lección a estudiar de l guerra en el Continentees la importancia de. la colaboración estrechísima entre losEjércitos de Tierfa y de Aire.!’

“... las razones de la d’errota de las fuerzas, aéreas francesas Fueron muchas. Pero la mayor parte procediero.n de laequivocación de ls Jefes militares franceses al n’o apreciarcomo era debido la importancia de la Aviación en la guerramoderría.” .

“La moral y la instrucción de: las tripulacioies francesas•era igual o superior a la de las tripulaciones ‘alemanas.”

“Alemania no nos aventajaba en el armamento de SUS aparatos.” .

“Pero cuantitatiamente las, fuerzas aéreas francesas eranmuy inferiores a las alemanas.”

“Alemania: concedió a la Aviación mucha más importan-.cia que Francia.”

“El Estado Mayor General francés no quiso’ convencersede que en la ciencia. militar se había producido una verdadera revolución.”

“De todas las grandes potencias, la que menos recursoseconómicos dedicó al desarrollo’ de su Aviación militar hasido Francia.”

Sobre el fracaso de los pianes para el desarrollo de laAviación en los años 5933 al ‘7 dice: “La Comisión Militar Suprema informó sobre ellos. Esta Comisión’ estaba com

puesta por el ministró de Defensa Nacional, el Jefe del’ Estado Mayor General del Ejército y el Jef e del Estado Mrayor de la Armada. La Comisión rechazó por unanimidad lasproposicidnes del ministro del Aire, diciendo que nor habíanecesidad de extender ni modificar los’ planes para la ampliación de lais fuerzas aéreas.” (Se negaban a la creación de unaflota de 2 .6oo avionesde primera línea y 5.500 de reserva.)’“Y no sólo ocurrió esto, sino’ que el ministro de iiaciendaredujo el presupuesto solicitado para el año 1938 en más demii millones de francos.”

Advirtiendo el peligro, ‘el ministro del Aire decía, sin serescuchado: “Las fuerzas aéreas francesas son hoy las menos dotadas; su presupuesto representa un 2 por roo deltotal dedicado a la defensa nacion’al. En el presupuestoi británico se le concede Ufl 34 por seo... Si se continúa tratando así a nuestra Aviación militar, jamás se hallará en condiciones de cumplir el esfuerzo que de ella se exigirá, y eldespertrpuede ser terrible...”

Sobre las causas de retrasos en la industria aeronáutica,habla de .“f alta de ruentalidjt,d ágil en los organismos administrativos del Gobierno’ francés. La producción aeronáutica’sufrió mucho por la incomprensión de los elementos burocráticos del Ministerio de Hacienda. Alicarori a ia Aviación losmismos métodos’ aclministraitivos de los tiempos de ¿a diiigencia.”

Al hablar de la dirección de la, guerra aérea, dice,: “Enlos añOS 1936 y 1937, en el Estado Mayor General de laAviación francesa había un grupo brillante de Oficiales jóvenes y audaces. Estos jóvenes crearon un pequeño pero moderno Ejército del ‘Aire, organizado por Divisiones aéreas yperfectamente adaptado a las necesidades de la. política militar d’e Francia. Un año ciespaés de ra publicación de losdecretos, inspirados todos por un joven General’ de cuarentay tres años, los akmanos crearon las Divisiones aéreas quemás tarde ‘es permitieron actuar con grandes formacionesaéreas sobre Noruega, Holanda, Bélgica y Francia. A principios de 1939 se suprimió toda esta organización. Franciad’esechó la idea de las Divisiones aéreas en el preciso’ momento ‘en que Alemania empezó a ponerla en práctica.”

“... grácias a la ‘imprevisión del Estado Mayor Generalfrancés, nuestros aviadores tuvieron que combatir en proporción de uno contra cincd, ,y en ocasiones contra siete alemanes...”

“... ‘la derrota de la Aviación francesa ha de considerarsecomo el resultado de importantes errores políticos, industria-les y militares... Los hombres de Estado franceses y el Estado Mayor General de Frdncia no concedieron a la Aviaciónla importancsa. que indudablemente posee.”

“... los aviadores franceses, siempre inferiores en número,con muy pocos aviones, mal equipados y peor dirigidos, realizaron verdaderas proezas.”

Hasta aquí el ex ministro francés. Nosotros poco agregaremos. Sintetizando las causas, ‘que aparecen tun poco diluídas a lo largo de su exposición de tres artículos, podemosresumir así:

1.0 Es evidente que hay razones de orden político y social qu influyeron sobre la moral de los combatiente y su

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disciplina (corno! en la derrota’ del Ejército de Tierra:), las queel ex ministro: socialista tiene muy buen cuidado en soslayar.

2.0 Fatal equivocación del Estado Mayor General francés al valorar mal la importania capital de la Aviación enla guerra moderna.

3.0 Falta, de número de aviones (poco presupuesto: mr.nos de un tercio del total de la Defensa Nacional) por oposición sistemática a su aumento de los Jef es del Estado Mayor General del Ejército y de la Armada; consecuencia 16-gica de la causa anterior.

4.° Freno al desarrollo de la industria aeronáutica por

áplicación de métodos administrativos lentos y anticuados.5.0 Miedo o incredulidad en presencia de lás ideas. reno

vadoras de los Mandos jóvenes del Aire. -

Puede achacarse a lo expuesto que, por formar parte dela defensa del señor Pierre Cot, ha’ de ser parcial, y queacaso haya exagerado lo que dice. Pero es indudable en esecaso que habría sido hábil para buscar su defensa, porquecualquier país en el que las enfermsdades que él señala existiesen... tendría asegurada su muerte en caso de conflictoarmado.

A darle la razón vienen, tin embargo, los siguientes testimonios:

En la parte técnico-aeronáutica, según cuenta André Charriou en la revissrta francesa L’Aérophile, de marzo de 1941(para citar siemprei opiniones francesas), se nata la mismafalta de interés por parte de los gobernantes de Francia antelas necesidades de su Aviación militar. “Los Gobiernos franceses no se decidieron a prestar atención a “l’Armée de l’Air”hasta el año 1936, aumentando el presupuesto del Ai±e enforma apreciable sólo en el año 1939. Política nefasta queno podí:a conducir más que’ a un desastre, ya que la guerraaérea, antes de ganiarse en el aire, debe ganarse en los laboratorios y en las mesás, dé estudio.”

La juventud estudiosa y algunos notables ingenieros habían sido atraídos por la técnica del aire, pero pocos fueronlos que permanecieron en ella. “Los verdaderos valores abandonaron la técnica aeronáutica por dos razones: interés material insuficiente e indiferencia demasiado general ante susesfuerzos, dado que los resultados obtenidos no salían casinunca de los dominios de la’ teoría sin plasmarse en un progreso práctico.”

En una palabra: De nada servían bis brillantes estudiostécnico’s de gabinete si no se llevaban a la aplicación práctica.No había compenetración entre los técnicos, los constructores y los que habían de utilizar los aparatos. El ministro deHacienda, desconfiando de la utilización de los créditos concedidos para investigación, los reducía o frenaba sus’ aumen-’‘tos... En todas las ésferas se reflejaba el mismo fenómeno:.Falta, de fe en lo que Aviación significaría en el futuro en ‘ladefensa. nacional. Creenciai de que el dinero estaba mejor gastado en otras- cosas.

Y como consecuencia obligada de todo ello y triste finál,es digno de mencionar lo manifestado ‘en el largo proceso deRiom por aquellos qué más directamente tocaron los resultados de tal estado de cosas. Citaremos las declaraciones de losGenerales del Ejército de Tierra, testigos en el proceso cornoex combatientes, y coincidentes todos en dar la razón al exministro Pierre ‘Cot.

Dice el General Besson: “La inferioridad más terrible deesta guerra fué la insuficiencia de nuestra Aviación.” Y elGeneral Blanchard, Jefe del Ejército de Flandes: “Lo peorfué la inferioridad de la. Aviación francesa frente’ a la alemana.”

lll General Mittelhauser, ex Comandante del Ejército delos. Alpes, dice en su declaración del día i8 de marzo: “Lacampaña de Polonia nos ‘abrió los ojos en cuanto al papelde la Aviación, pero no teníamos todavía una idéa exaota delempleo de la. Aviación de asalto. Personalmente hube deaguardar a la campaña de Noruega para darme cuen’tai.” Re-.conoce que cuando ‘advirtió a Gamelin del peligro que constituía la Aviación alemana, era demasiado tarde. Agrega ‘comoacusación: .“El ministro de Defensa Nacional no ‘asegurabade modo suficiente la cohesión entre los tres Ejércitos (Tierra,Mar y Aire). En diferentes momentos hubo lucha abiertaacerca de la distribución de los créditos, especialmente entrelos años 1936 a 1940.”

El General François, Jefe del sector de Longwy, resumesu testimonio con la declr.a’ción de’ que “lo que fundanlentalmente faltó fué la Aviación francesa, que no’ se vió p’o partealguna en el cielo’ de Fra.ncie”. Pobre del país que tenga quedecir esto de su Aviación! ¡ Desgraciados los aviadores a losque ante ‘si pueblo se ponga en tales condiciones, pues nadiese parará a mirar de ‘quién fué la culpa!

Con rara unanimidad, todos los Generales que hasta alIo-,ra han declarado en el lamentable. proceso están de acuerdo.en achacar sus males ,a la falta de Avición, Eb General Hering(antiguo miembro del Consejo Superior de Guerra) dice, que“la carencia de Aviación fué la causa principal de la derrota”, y ‘aún agrega: que “un Ejército’, que no cuente on el

apoyo y protección de una Aviación poderosa está condenado.a una parálisis general”.. Y a:sí el General R.equi’n, etc., etc.,

¡Qué distintas estas voces: de las que sonaron en los despachos de cómodos sillones, cuando con la indignación pintada .en la cara habíaii de decidir, seis años antes, acaso estas,.mismos Generales, sobre la petición ue hacían unos aviadores que pretendían nada menos que duplicar el presupuesto

del Aire! ¡Y qué lección más oportuna para aquellos paísesque’ aún están a tiempo de rectificai su cegnera!

No dudamos, en ‘afirmar que ‘hoy algunos prestigiosos ypatriotas Generales y Almirantes franceses están seguramentearrepentidos del daño que inconscientemente hicieron a suPatria, daño que en la. Historia les ha colocado al lado delos enemigos de ella. ,

ENSEÑANZAS DEL PROCESO DE RIOM

La insuficiencia aérea’ y la derrola ‘de Francia’El día 19 de febrero’ de 1942 comenzó en Riom la vista’

del proceso contra los “culpables de la derrota ‘de Francia”.Los acusados son: Eduardo. Daladier, León Blum, M’aurice

Gamelin, Pierre Cot, Guy ‘la Chambre y Robert JacometA Daladier—como: a Cot—sé le acusa., entre otras cosas,

de haber enviado numerosos aviones al Frente Popular es-

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REVISIIA DE AERONAUTICA

pafíol, y además, de haber demostrado una debilidad punible frente a la agitación obrera y sus repercusiones nocivasen las industrias de. armamentos.

El día 4 de marzo, después de tomar declaración e interrogar ampliament a los •ex presidentes del Consejo Daladier y Blum y al Generalísimo Gamelin, encerrado en unmutismo absoluto, se procedió al interrogatorio del ex, ministro del Aire Guy la Chambre, el cual reconoció que a sullegada al Ministerio se encontró ante’ una situación difícil.

• La instrucción era insuficiente ‘en los Estados Mayores delas escuadrillas. “Poseíamos—añadió el ex ministro—aparatos únicos en Eurpa en aquella época: cazas Dewoitine conun cañón; pero el aprovisionamiento eñ proyectil:es era in

• suficiente.” La Chambre hace constar que redujo a dos añosel plazo de ejecución del nuevo plan. La industria privadaestaba mal equipada y se carecía del pérsona.1 necesario.

El presidente Caous ‘hizo’ observar que el i de abrilde I939 tenián que estar construidos 1.878 aviones. En septiembre de ‘Í939 no había más que 442 cazas modernos y52 aviones de reconocimiento modernos. Los bombarderoseran todos antiguos. La Chambre ‘objetó que “no ‘se podíaestablecer relación entre los aparatos en servicio y los encartgos totales, que llevaban consigo la formación de reservas.Insistió en los esfuerzos por él realizados para asegurar lamovilización industrial, a la que dedicó 1.100 millonés defrancos, y no 232, como dice la requisitoria. Hizo observarque su misión era hacer los encargos al Estado Mayor. Laproducción había de alcanzar su nivel máximo en diciembrede 1939. En los meses anteriores a la guerra se construían35 aviones mensuales, cifra que fué elevada a 300 en los primeros meses de 5940.

Caous, presidente del Tribunal, afiimó que en septiernbre de 5939 Francia tenía solamente io aviones de cazas

• de ellos 442 modernos; 390 bómbarderos, todos antiguos;1 7b de reconocihtiento, 52 de ellos modernos, y 340 aparatos de, observación, todos antiguos. En aquella época el Reich

• . disponía de 50.000 aviones modernos. La Chambre contestarebatiendo la.s cifras anteriores, y se extiende de nuevo ampliamente sobre sus esfuerzos en favor de la movilización industrial.

Caotis se refiere después al equívoco contenido en las cifras expresadas por La Chambre en la Cámara. Según el informe del General Bergeter, Francia disponía a comienzos

• de 1940 de 850 aviones equipados, mientras La hambrepretendió que había 2.250. El inculpado contesta que jamássalió de su Ministerio una estadística falseada, y protestaviolentarnénte contra la acusación de que disfrazara las cifras. Después dijo que asumía la responsabilidad de su gestión, e hizo observar que había preparado un plan de largoalcance y no espectaculares pedidos en masa. Después expuso cn muchbs detalles sus esfuerzOs ‘en pro de la ‘producción de material aeronáutico, y en especial la creación decuatro •o cinco fábricas de hélices.

El dí.a 17 de ‘marzo de 5942 dió comienzo ‘el desfile detestigos’ llamados a declarar. A continuación damos algunasfrases’ de estos estigos, relacionadas especialmente con la’ insuficiencia de la Aviación francesa corno determinante prin‘cipal de la derrota de Francia.

General Besson, que mandó el Cuerpo de Ejército de Ardennes y el del Ejército de los Alpes y más tarde el del tercer grupo de Ejército, que cubría Alsacia y el Jura: “La iii-

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ferióridad más terrible de’ esta’ ‘guerra fué leí insuficiencia deAviación.”

General Blanchard, que tuvo a su mando el Ejército deFlandes y tomó parte en la, batalla de Dunquerque: “Lo peorfué la inferioridad de la Aviación francesa jreale a’ la alemana.” Puso también de relieve la insuficiencia de la Attihería antiaérea. ‘

General Mittelhauser, ex Comandante ¿el Ejército de losAlpes, después de quejarse de la falta de enlace entre el Ejército y la Aviación, manifestó lo siguiente: “El Ministerio delAire era todopoderoso. A mi juicio, la creación de este Mii.nisterio ei .5928 no ‘fué un progreso. Era tan sólo’ una fachada’ tras la cual no, había nada. La guerra “estática” aumentó la mayor pai4e dg las deficiencias.”

General François, que mandaba un sector de deiensa de‘la región ‘de Longwy: “La D. Ç. A. de que disponía e1ia muyescasa y las medidas de protección de la población, oonpletoinente insuficientes, así como los recursos de la Aviacióndel sector.” Su testimonio termina, con la siguiente declaración: “LO que fundamantalmente faltó fué la Aviación, queno se vió por parte alginia en el cielo de Francia, por lo queresul!ia’ron insuficientes los fortines de l línea Magin&t’, quede otro modo /iubieran dado un resultado magnífico.”

General E equin: “Las formaciones activas del Ejércitofrancés estaban bien equipadas, salvo por lo que res p’ecta ala D. C. A.... Resumesu exposición declarando que “el defeoto fundameital fué la falta de aviones”. “La Aviación,pese a las proezas individuales, era inexistente, a ‘bausa dela inmensa superiorialad enemiga. Antes de la guerra se consideraba a los tanques como una unidad de protección. Para‘que pudieran convertirse en un arma ofensiva’ eficaz habíaque poseer el dominio del aire.”

‘General Hering: “La carencia de la Aviación fué la causa principal da la errota.”

General Lenclud: “La fala ‘de Aviación fué la causa /rincipal de la depresión moral.”

Geiierai Gero’dias, ex Comandante de la 29 División deInfantería alpina y antiguo Jefe de la 3.a Sección del EstadoMayor del Ejérçito: “La División recibió al verificarse lamoviliza:ción la dotación de’ armamento reglamentaria, y lasúnicas dificultkzk’les fueron las derivadas del mazerial aut’ainóvil y’ ‘de la .carencia de Aviación.”

Teniente coronel Verdurand, de la reserva del Ejércitodel Aire, agregado durante la guerra ‘a la Dirección de ArtiLleríá Antiaérea del Ministerio’ de Defensa. Declara que “nohabía fuerzas aéreas de observación a causa del desvscwe’rdexistente entre los ministros de la Guerra y del’Aire”. Confirma “la nsaiaa calidad de las ametralladoras antiaéreas y lacantidad, demariado reducida, de balas trazadoras”, y se la-,menta de’ “la carencia de soldados que supieran utilizar lasame&c’llad,oras anriaéreas”.

General Marescaux, ex Comandante Jef e de la Artilleríade la D. C. A.: “En cuanto a la D. C. A., existían muchas‘deficiencias y esasez de material. La, calidad de éste dejabatambién nucho que desear. Era igualmente defectuosa la instrucción de oficiales y tropa.’,’

El día 54 de abril del año corriente la Prensa publicó lanota siguiente: “Ha sido suspendido, hasta nueva orden elproceso de Riom, en virtud de un decreto publ’icado en ‘elDiario Oficial de hoy.”

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Mayo 1942

AnfiaeronáúficayGuerraQuímica


InfórmaciónsobrepredictoresdetiroA.A.Por JUAN BAUTISTA ZATO HOURDISAN, apítán de Artillería

Los predictores de tiro son aparatos para la conducción del tiro de una batería. De un modo u otro,según el tipo, resuelven de una manera continua un sistema de ecuaciones enviando la solución en fórma dedatos de tiro para batir el punto futuro a las piezas.

Esta definición es lo suficientemente amplia parano referirse en modo alguno a una determinada clasede tito antiaéreo de superficie 0 marítimo.

Sin embargo, de la amplitud a que aludimos los aparatos que en la práctica realizan este cometido cóncretan su misión a una especialidad de las mencionadas. Así vemos que modelos corno el tan conocido delmaterial de 88/56 A. A. no es apto más ue para combatir.bjetiPos aéreos.

En general,’hasta el mornentó presente no se haprevisto por las casas constructoras el caso de tenerque actuar contra blancos de superficie, que presentanángulos de situación pr6ximos a cero o aun negativos.

De todo ello resulta •que para batir blancos, talescomo tanques u otros. medios de combate móviles, seapreciso prescindir de los servicios de la Dirección detiro y transformar el material en una batría corrientede superficie con la consiguiente pérdida de eficacia en

el tiro. Si acaso será posible utilizar algún elemento dela misma: telémetro, goniómetro, etc.; pero el servicio general del predictor. queda interrumpido desde elinstante en que comience la actuación particular desuperficie.

Sin embargo, no creo preciso razonar la conveniencia. de poder disponer de un predictor de tiro organizado de forma que sus servicios no quedasen interrumpidos por la simple consideración de que el blanco se desplaza en un plano de cota cero o negativa.

Estas consideraciones nos hañ movido durante lapasada Guerra de Liberación a intentar ampliar los servicios de una Central A. A. para el casc de tiro de stiperficies contra blancos móviles, o de costa, que en el.fondo son idénticos.

Se trata de la “Bragadini” para cañones de 100/43•A. A. Pronto se vió claramente que el fundamento teórico subsistía én toda su amplitud, sin necesidad deplantear de nuevo la cuestión o presentarla bajo otroaspecto. De otra parte, algunos de los aparatos sn independientes del signo del áñgulo de situación y casitodos utilizables por ello para su nuevo cometido con

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• Figura 1. Figura 2.

REVISTA DE ÁERONAUTICA Mayo 1942

algunas muy ligeras variantes. Ños referimos a los siguientes: goniómetro de ruta aparente del avión, predictor de espoleta o distancia futura y regla de alza.Queda solamente por examinar el órgano o “tambor”que nos proporciona las predicciones lateral y vertical; en este “tambor” los gráficos que lo constituyenson también teóricamente aplicables; pero el aparatoen su totalidad no lo es; la dificultad es debida a laforma de realizar o proyectar la construcción del mismo. Un material como el citado 100/43, dotado de excelente proyectil y de inmejorable espoleta mecánicacon. funcionamiento -a tiempos- o a percusión, servidopor una central en aquellas condiciones, sería siemprede una gran eficacia en cualquier posición, y ms siésta fuese próxima a la costa: podría actuar indistintamente en su función natural A. A. o ‘como materialligero de costa (se trata de un cafión de la Marina deGuerra), pasando de una modalidad de tiro a la otraen forma natural, -sin entorpecimiento alguno.

Los reglamentos de tiro A. A. restringen el empleo del. material A. A. en general para funciones desuperficie. Se aconseja prudencia en su empleo, ya quesu fuerte velocidad inicial y gran rapidez de tiro originan un rápido desgaste del tubo, etc. Sin embargo,la realidad presenta con frecuencia exigencias bien distintas que, es pretiso satisfacer: una situación comprometida en un s,ector determinádo del combate, caso relativamente frecuente en nuestra pasada guerra; lasúbita aparición de blancos móviles peligrosos—ya enla pasada guerra europea una sola batería alemana detiro A. A. destruyó en una acción defensiva siete tanques ingleses—; la proximidad a la costa de la zona de’operaciones—batalla de Flandes, Dunquerque, donde seempleó el material A. A. peado contra blancos marítimos—. Y tengamos, finalmente, bien presente el actualempleo de esta clase de material eii las rupturas defrentes, en algunas de cuyas acciones han participado

Figura 4.

Regimientos enteros de ‘A. A. alemana. Todo ellopuede, sin duda, preverse en el proyecto de construcción de los predictores, a fin de poder actuar a su debido tiempo con la eficacia que cabe esperar y obtenerde estos excelentes materiales.

Es por todo esto que vemos con satisfacción y como‘cosa esperada la orientación que toman las Casas Constructoras de Centrales para tiro A. A.

A título de información, y sin entrar en el fondode la cuestión,’ que aquí estaría fuera de lugar, ofrecemos algunas fotografías y datos referentes al predictor ‘para tiro A. A. de la conocida Casa Gamma- Iuhasz,de Budapest.

El predictor es enteramente automático en su funcionamieñto, exigiendo un mínimó de sirvientes.

El telémetro, separado del predictor, envía ,a ésteeléctricamente, por sistema de contramndices, la distancia o la altura de vuelo. -

Los sirvientes, en sus respectivos anteojos, siguenal blanco en su movimiento, obteniendo el aparato demanera continua la velocidad horizontal y la verticaldel avión. La trayectoria que éste describe aparecedibujada sobre un vidrio deslustrado. Sobre esta rutaaparece la posición del punto futuro, y el jefe de tiropuede variar a voluntad la dirección de esta ruta, a finde obtener un punto futuro más probable cuando laobservación del comportamiento del blanco así se loaconseje. ‘ -

Dispone también el jefe, de tiro de un cuadro de“Correcciones a mano”, que le permite corregir el tirode su batería entre los límites siguientes:

En alturaHasta ± 20 mjllésimas.

En dlirecci6nHasta ± 20 “

En espoletaHasta ± 0,05 segundos.

El’ jefe de tiro está, pues, en excelentes condiciones para observar y dirigir el tiro de la batería.

El predictor puede alejarse de las piezas hasta unadistancia de 500 metros y situarse a un nivel sobre labatería comprendido entre — 50 metros y + 300 metros. Un eliminador de paralaje efectúa automáticamente la corrección correspondiente.

Todas las correcciones atmosféricas y balísticasse introducen también de manera automática. El apa-

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Figura 3.

Mayo 1942 REVISTA DE AERONÁUTICA

rato es apto para fuhçionar con ángulos de situaciónpositivos y negativos comprendidos entre — 3° y + 80°,con lo cual se podrán teóricamente batir blancos aéreos,dé superficie y marítimos en la mayoría de las ocasiones.

La transmisión a las piezas se efectúa eléctricamente con corriente alterna o continua, y los receptores dé las piezas son del sistema contraíndice.

Con éste aparato se puede además obtener un control de la labor del telemetrista durante la instrucciónde la batería, ya que si disponemos de un avión quevuele con uniformidad (con velocidad constante y rutarectilínea), al enviar el telémetro al predictor alturasde vuelo, esté aparato obtiene, continuamente las distancias, con lo cual podremos comprobar las que vaobteniendo aquel sirviente.

fácticadelac4estóiuaae.4equúnica LPorelComandanteV.A.DENISOF

(De VIESTNIK VOZDUSHNOVO FLOTA, octubre de 1940.)

1Sobre la táctica de la ofensiva aeroquímica, forma de ata

que, de la que tanto se Viene hablando últimamente en todaslas publicaciones de carácter militar, el Comandante ‘T A. Denisof escribió en la Revista rusa “Noticiario de la Flota Aérea”,en su número de octubre de 1940, un articulo que titulaba«Arma química de la Aviación”, La “Rivista Aeronautica” recoge algunos de esos conceptos tácticos del mencionado estudio, del cual damos a continuación una traducción:

“Los ataques aeroquímicos, según la Prensa y las instrucciones de los reglamentos, militares de los Ejércitos. de todoslos paises, están destinados a los fines siguientes:

“I,° Para la infección de las vías de comuñicación en laretaguardia enemiga, especialmente en localidades en las queexistan obstáculos naturales (fosos, vaguadas, puentes, bosques, charcas o pantanos, etc.). Las “Instrucciones para,ln pre-’parnción de. la Infantería” (pág. 143) del Ejército alemán,dicen: “Incluso durante su a’éance hncia las posiciones adversarias, el enemigo puede llevar n cabo la infección ‘de zonasdeterminadas. Con ello se puede, por lo menos, obtener nn“embotellamiento” temporal de las fuerzas adversarias, lo queles permitirá ganar tiempo.”

El reglamento inglés, “Observaciones tácticas para la defensa antigás”, dice: “Durante la marcha, e incluso en el trans±curso del combate, se pueden crear, de un modo imprevisto,

zonas de, infección con bombas ¿luímiças o irrigaciones aéreas,lo que retrasará el movimiento de las tropas enemigas, dadoque es’ extremadamente difícil atravesar grandes zonas infestadas.”

Kioepelin dice: “Las condiciones técnicas de irrigación deagresivos químicos empleando aviones, requieren la subdivisión de los objetivos en dos grupos: Objetivos lineales y objetivos concentrados. A los primeros pertenecen’ los ‘cruces decarreteras, los obstáculos naturales de las vías de comunicación o los puentes. A los segundos, los puntos de concentración, las estaciones, los nudos ferroviarios, etc.”

Para operar sobre estos objetivos propone el empleo de dostipos de infección: “efectivos” e “irritante”. Por infección efectiva, Kroepelin entiende la que produzca una intensidad noinferIor a 30/40 gramos por metro éuadrado, y cuya zoná seencuentre bajo el fuego de los grupos especiales de cobertura.La infección “irritante” ‘requiere menos cantidad de agresivoquímico, &dó que este tipo de infección, calculado para una,acción irritante, ,resulta eficaz incluso con intensidad mínima.Estas infecciones tienen eficacin particular en les bosques yzonas de abundañte población forestal, en las que una hitensidnd de un gramo por .metro cuadrado se conserva y actúa durante mucho tiempo.

El especialista alemán Ganslian, examinando el empleo de

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liÉ VISTA DE AERONÁUTICA Mayo 194:2

los aparatos irrigadores instalados en los avioneS, dice: “Considerando la intensidad media de infección con - iperita de50 gramos por metro cuadrado, 30 avionés de grandes dimensiones pueden infestar una superficie de un kilómetro cuadrado.” Por tanto, los mismos 30 aviones, lanzando agresivos irritantes, podrían infestar cinco kilómetros cuadrados, y las di-ficultades que se crean con una infección semejante son evirdentes.

2.° El segundo objetivo de -los ataques aeroquímicos es lafuerza terrestre que opera. La mayor parte ae la literaturaescrita,, a éste respecto está de acuerdo en considerar que losobjetivos más convenientes son las colurinas en marcha o enreposo, las tropas durante las faenas de carga y descarga enlas estaciones ferroviarias, las instalaciones del Ejército enla retaguardia y los transportes. Las instrucciones americanas dictadas a este fin dicen •así: “Para la infección y eliminación de una División de Infantería en marcha no se necesitan más que 25 aviones de asalto, provistos cada uno de sucorrespondiente irrigador.” Durante el ataque contra las tropas, el nvión no corre gran peligro, porque el fuego del enemigo, que trata de esconderse y opera provisto de máscaraantigás, no puede ser eficaz, sobre todo si el ataque Se disimula con• cortinas de humo lanzadas antes por otros aviones.Completando estas instrucciones, Tempelhof dice: “La incursión puede efectuarse con tal rapidez y sorpresa,- que las tropas no podrán disponer de más de quince segundos- para tomar las medidas de defensa. Los ejercicios prácticos de losEstados Unidos, durante los cuales se llevó a cabo la irrigación de líquidos inofensivos, han demostrado que en estos casos resulta “tocado” un 80/90 por 100 de las fuerzas s-ometdas al ataque aeroquímico. - -

Contra las fuerzas terrestres en operaciones pueden cmplearse - bombas de iperita, lanzadas desde una altura conveniente, y en la actualidad se conocen algunos prototipos deesta clase de bombas que haln demostrado su gran eficacia;también ,pueden emplearse bombas cargadas con agresivos fugáces.

Es interesante- hacer notar que durante la paskda guerramundial se practicó la infección con gases lacrimógenos y asfixiantes, que impedía notablemente la, maniobra de las - tropas. Normalmente, los objetivos eran las zonas de desplieguede los regimientos y de ‘las divisiones en la retagua&dia y lasconcéntraciones de las reservas.

El autor hace mención a la batalla de Laffaux, en octubrede 1917, en la que se “gasearon” las trincheras alemanas durante diez horas ininterrumpidamente, terminando con - unaderrota alemana

Dado que es posible un empleo parecido de los medios químicos, surge la necesidad de utilizar la Aviación para el ata- -

que aerodinámico durante el avance, ataque que hasta ahorase consideraba prácticamente irrealizable, porque se le consi- -

deraba como un obstáculo para las operaciones de las fuerzas

propias. Tódo el trabajo’ a este respecto se concenfra en hallar el medio de- hacer más rápida la acciónde la iperita y al mismo tiempo menos persistente,de modo que tarde poco en volatilizarse y permitaa las tropas atacantes el desarrollo de sus movimientos. A este objeto, se intenta mezclar 1k iperita consustancias que aumenten su evaporación, eón -el finde o-btener en la zona de infección una fuerte concehtración de sus vapores, pero de breve duración.

Para las ofensivas químicas durante el invierno(baja temperatura) Se pueden emplear sustanciasfugaces con baja temperatura de evaporización (fosgeno), que caen ‘a tierra en forma de gotas y al eva-,porarse crean zonas de infección muy densa y delarga duración.

Además de la infección de localidades y tropas,la Aviación tiene, una misión suplementaria: la infección de transportes- y cargas militares. Esto puede retrasar - mucho el aprovisionamiento de las tropas. Estas misiones de carácter suplementario pueden adquirir en algunos casos la máxima importancia.

Finalmente, en los tiempos más recientes se haexpresado en diversós países una idea original (queno carece de fundamento) sobre el empleo del ataque aeroquímico contrá la misma Aviación. Así, porejemplo, el General de la Aviación americana G. H.

- Brett dice:- “Nuestra táctica debe consistir en “clavar” en el suelo a - las fuerzas aéreas del enemigo medianteataques aeroquímicos y en su destrucción en’ el suelo.” E-lComandante general Tempelhof, examinando esta tesis, llegaa las deducciones siguientes: “La reorganización de los aerodromos que después del bombardeo h&yan sido infestados conagresivos químicos requerirá mucho -tiempo. El saneamientode los aviones alcanzados por los agresivos químicos es igualmente muy difícil.” -

- En la guerra actual se llevarád- a cabo acciones parecidas,dado que los - ata4ues efectuados hasta ho’y sobre los - aero‘puertos no siempre ‘han tenido éxito. -

Algúnos autores indican que no hay que exéluir la posibilidad de efectuar ataques químicos incluso en el curso decombates aéreos. Temp’elhof dice: “El piloto que quiera alejarse del enemigo podrá difundir cualquier agresivo químicodel tipo defenilclorarsina. El enemigo que entre en la nubetransparente de este ugresivó perderá la posibilidad, no sólode disparar, sino de pilotar.”

Este método no ha pasado aún de su fase de estudio, pero- es muy probable que en un futuro próximo pueda dar buenosresultados.

Examinando las posibilidades de los ataques aeroquímic’os,.debemos recordar que en la guerra actual la Aviación actúa

- en gran escala, lo que puede permitir emplear amplia-mentesus medios químicos. -

- Deducciones: -

1.’ El desarrollo de los medios aeroquímicos ha alcanzado en la mayoría de las naciones un alto nivel técnico. De ahíque el ataque aeroquímico, por su eficacia, haya conseguidouno de los primeros puestos entre todos los otros hasta hoyexistentes. - -. - -

2? El ataque aéreo con agresivos químicos ‘representa ungrave peli’ro para las tropas en ‘marcha o en reposo, durantesu permanencia en las estaciones ferroviarias, para las faenasde carga y descarga, e incluso para la retaguardia del Ejér—cito, para los aerodronios y las bases aérea-s.

3.’ Lod médios químicos de la Aviación pueden obstaculizar el avance de las tropas hacia el campo de batpdla e ‘impedir la ejecución de las misiones previamente dispuestas;Pueden crear ,también obstáculos de importancia semejantepara el trabajo en la retaguardia, infestando las vías de acceso para los aprovisionamientos, especialmente en los puntosen cuyas’ cercanías existen obstáculos naturales y no hayavías -de comunicación que permitan la desviación del tráfic’o

4? La técnica y la, táctica de los a-taques aeroquímicospermiten atacar a las tropas de un modo imprevisto (en elcurso de pocos segundos) y sobre una superficie considerable;-ello conduce a fuertes pérdidas si no existen medios de defen-sa o si no se toman a tiempo las medidas preventivas.-

5? El desarrollo de los medios para los ataques aeroquímicos conduce a la necesidad de una buena organización de-la defeiisa contra el peligro químico, tantoen el Ejército como-en la población civil. -

Un ejercicio de emisión de nieblas por los oficiales alumnos de la Academiade Tropas de Aviación.

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Mayo 194 REVISTA DE AERONAIJTICA

Notas. para a

CrónicadelaCruzada.Esp’añola

Anecdotario de fos. “Breguet XfX”

Por ÓARLOS MARTíNEZ VARA DE REY

Teniente Cotonel de Aviación

El sesquipl.ano “Breguet XIX,’ era uno de los mejores aviones militares paraservicios generales que se podían obtener en el mercado internacional hacia 1024.

fecha en que el Gobierno español, presidido par el inolvidable General Primode Rivera, acometió con gran empeño la tarea de potenciar nuestra Aviación mi—Utor. Se adquirió, pues, la licencie de construcción de aquel prototipo y comenzóa jabric.arse en España, equipado también con motor español.

Este excelente avión fué, desde entonces, la bese de nuestras fuerzas oérees, yal sobrevenir la República po6os años inés tarde, le ominosa “trituración” militaralcanzó al Arma aérea, y la renovación del material jué précticamente frenada.

Al ocurrir el Alzamiento, la principal masa de Aviación la constilinían un centenar de sesquiplanos, de los que dos terceras partes se encontraban en Zona roja. Elresto formó la’ base de la Aviación nacional en los primeros tiempos, h:a5t’a quepudieron ser reemplazados por maiterial meir adecuado y moderno. Pero en aquellaépoca heroica los “Breguets” nacionales realizaron numerosos servicios, poco conocidos, y por ello ¡reinos querido traer a estas columnas algunas anécdotas vividascon ellos por el laureado Teniente coronel Martínez-Vaya del Rey, al que cedempsla palabra.

Pocos sesquiplaños había en Zona nacional en el amañeéer glorioso del i8 de julio de 1936. El Gobierno republicano había tenido buen cuidado de llevarlos a Madrid, pensando que,. al acumular en la capital de España los mejoreselementos combativos, unidos a la selección “marxista” delos Mandos, podría desde su Cuartel General del centro geográfico y político de la nación, vencer a cuanto lçvantaranbandera en pro de los principios básicos de una sociedad cristiana y, por ende, de una España digna y respetada.

Pero los pocos aparatos que teníamos, tripulados por aviadores que, dejando a un lado el materialismo, sólo aspirabana entregar su vida por Dios y por España, realizaron tan siflguIares proezas, que bien podemos decir que fueron ellos losadelantados del novísimó Ejército del Aire.

El que esto escribe, que se hallaba en Córdoba a.l m.andode las Fuerzas aéreas (compuestas de tres aparatos), tuvo e]honor de recibir al heroico ‘Comandante García. Morato, quese presentó de paisano y dispuesto a defender, con un destartaladQ Nieuport, a los Breguets en sus continuado.s vuelospor aquel frente. Allí empezó la Cruzada nuestro héroe, y alregresar de su primer vuel.o, como viese que el enemigo nohacía acto de presencia, ideó colocar en las “patas” del cazaseis bombas ligeras tipo A-5, y solo, con su avión, ‘se dirigióal frente de Alcolea,. donde. no tardó en descubrir una, batería con que el enemigo hostigaba a nuestra artillería de Las

Cumbres’; inmediatamente lanzó sobre’ ella sus bombas, contal acierto que causó la muerte al sargento que la mandabay la inutilización de alguna pieza, por lo que el enemigotuvo que retirar los cañones a posiciones más alejadas de lasnuestras.

Al siguiente día, cuando mi ecuadrilla de reconocimiento volaba sobre Castro del Río, me puse a una altura conveniente para ver lo que hacía el “caza” de Morato; era ‘algoasombroso: las seis bombas que llevaba las fué ‘arrojandouna a una, metiéndose casi en las calles del pueblo e ‘invirtiendo en ello cerca de una hora., con lo cual, a más de lósdaños materiales, lograba desmoralizar a ‘las huestes contrarias, cuyo jefe era Miaja.

Y ahora, para dar a conocer el ánimo que infundía Morato a -sus camaradas, referiré una anécdota acaecida con ocaSión de la toma de Antequera en el citado mes de agosto, primer día en que ¡el enemigo nos presentó combate en el aire,y primero también en que nuestro , “símbolo” abatió aviones“rojos”.

Salimos ele madrugada de Córdoba hacia Antequera, yMorato, muy separado de nosotros, vigilaba la ruta de Granada.

- En dirección a La Roda vimos aparecer dos aviones Vic

REVISTA DE AERONÁUTICA Mayo 1942

kers, que bombardeaban a la columna del General Varela, altiempo que un caza contrario se dirigía como un rayo hacianosotros; poco podíamos hacer para defendernos, y nuestraprotección estaba lejos; entonces ocurrió lo más pintoresco:el Teniente Guitart, que pilotaba uno de nuestros Bregucts,en vez de apremiar al observador para. que ametrallase al caza,al ver a éste muy cerca de nosotros, no se le ocurrió otra cosaque decirle, accionando’ mucho y apuntando con la, mano anuestro Nieuport: “ Que viene Morato!”. Efectivamente, éstellegó’ a tiempo de ahuyentarlo; seguidamente se enfrentó conlos dos Vickers, y derribando a uno tras otro, apuntóse susprimeras victorias aéreas.

Y corno al abandonar Córdoba coitinué volando en losBreguets, animado por mi anterior anécdota voy a narrar otra,digna también de ser incluída en la historia de estos viejos ynobles aviones.

Estando en el aerodromo de Tablada, corriendo todavíael mes de agosto, y en espera. de marchar a Salamanca conla escuadra Junkers, se recibió una orden apremiante. Hacíados días que se había ocupado Mérida., y el. enemigo, en uncontraataque desde Don Benito, había llegado casi a las puertas de la “Ciudad Augusta”, y en tanto las tropas de tierrale rechazaban con ardor, aparatos de caza rojos, en númeroelevado, ametrallaban en vuelo bajo el pueblo y el aerodromo,incendiando el campo e inutilizando los aparatos. Tal era lasituación cuando se me dió la consigna de tomar el mandode dos Breguets y marchar a Mérida sin pérdida de tiempo;el otro piloto era. el hoy Capitán “cazador” Simón, y comobombarderos se presentaron voluntarios dos “tetuaníes” novicios en el arte de la guerra, pero los dos con un deseo vehe-.mente de luchar por el engrandecimiento de su Patria: Bo

‘res y Mascia. El primero., para su gloria, forma guardia eternasobre los luceros.

Yo conocía Mérida porque en 1934 fuí comisionado, alfrente de una escuadrilla, para rendir hohores al Jefe delEstado a su llegada a dicha ciudad con motivo de la semanaromana Cuando dos años después recibía la orden citada, alpreguntar dónde debía. tomar .tierra, se me contestó que enel mismo lugar en donde lo hice aquel año, o’ sea en el campo de La Tijera, en la margen izquierda del Guadiana y asiete kilómetros de la ciudad.

Despegamos, pues, de Tablada., y al llegar a La Tijerame extrañó no ver sino llamas de un reciente incendio; peroal fin me decido, y previo el lanzamiento de un bote de humopor el ametrallador, aterrizo, y el ‘Capitán Simón me sigue;no se observa movimiento de persona, y, en su consecuenci;no paramos los motores. Pero ahora el campo está en llamaspor haber prendido fuego el bote de humo, y el calor asfixiante revientá un neumático de mi avión; ya no puedodespegar.

El otro piloto me. pregunta:—.Está usted seguro de que esto es Mérida?—Estoy casi segUro, pero ya me hace uste.d dudar.En vista de ello me llevo mi “sesqui”, rodando, a un

melonar cercano para evitar que las llamas lo incendien, yentonces paro el motor, traslado la ametralladora al otroavión, ‘y ordeno a su piloto que tan pronto llegue el enemigo,levante el vuelo rumbo a Sevilla.

Mientras tanto, el ametrallador Mascia y yo, por la orilla del río, para nó ser vistos, nos dirigimos hacia nuestraslíneas. En este momento los cazas “rojos”, a ras.de los tejados, ametrallan la ‘ciudad y aparecen de pronto unas guerrihas d.e moros que nos apuntan con sus fusiles; pero el “kaid”ordena que nos cojan vivos, porque ‘así lo desea ‘el jefe de la

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1 _____

El entonces capitán Carlos M. Vara de Rey con su Breguei.

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Mayo 1942 RE:VISTA DE AERONAUTICA

columna, Teniente coronel Tella, para fusilarnos en la plazaante los emeritenses; los “regulares”,. a culatazos de fusil,nos obligan a marchar; hacemos protestas de nuestra adhe’sión a la Causa nacional, pero como vamos sin documentación y con mono, pistola y mosquetón, poco podemos hacerpara convencerlos, y nos auguran que pasaremos pronto amejor vida.

Mientras esto ocurría, un nutrido tiroteo me hizo pensarque los “rojos” se habrían apoderado de los dos aviones; perono fué así, gracias al heroico comportamiento de Simón yBóres.

La situación topográfica del aerodromo eventual de LaTijera era una estrecha faja de tierra, comprendida entre lalínea férrea y el río, en posicin dominante la primera.

Durante mi ausencia, fuerzas rojas habían llegado én untren blindado, poniendo a los nuestros en ‘situación difícil;pero no se arredraron, y con la ametralladora del avión pusieron en fuga al enemigo, que más tarde reincidió en su ataque con un tren de mayor número de unidades.. Sin embargo, nuestros dos bravos aviadores siguieron conteniéndolohasta la llegada del Tabor del Comandante De Oro, y elenemigo abandonó de nuevo la lucha. Al atardcer se retiranuestra columna, y allí se quedan los dos aparatos sin protección.

• Mientras esto ocurría, los moros insisten en su deseo defusilarnos sobre la marcha a Mascia y a mí; pero la llegadaoportuna del Teniente Gobart nos salva.

Al siguiente día, a pesar de estar los Breguets acribillados a balazos, pido protección al Teniente coronel Tellá paraarreglar el neumático.

Mientras lo arreglan, me llevo el otro avión, con la pocagasolina que le permitían retener los ima’cto’s sufridos en eldepósito, a un ‘aerodromo muy próximo a Mérida, y despuésde tomar tierra y recargar esencia, salgo de nuevo para verdesde el aire si está ya arreglad’a la rueda del otro Breguet.Pero en este vuelo tuve antes que proteger a la columna delComandante Castejón (que operaba por la margen derechadel Guadiana, frente a Medellín), y un impacto en un carburador me obliga ‘a tomar tierra en el mismo lugar que el díaanterior, pero en el cual veo ahora dos aviones.

Pregunté al piloto del otro aparato—que era el TenienteMatamoros, con un caza Neuport—por qué había aterrizadoallí, y me explicó que, habiendo visto un avión, creyó queaquello era el aerodromo, y no había podido elevarse de nue.yo a causa de que al intentar girar la hélice para poner elmotor en marcha, se disparaba la ametralladora por estar conectada con el mecanismo de sincronización, cuya embragueno conocía bien, ya que era la primera vez que volaba esaclase de aparato

Cuando pude, por fin, presentarme al entonces Tenientecoronel Tella, en Mérida, me dijo que suponía que en el sitiode mi aterrizaje del día anterior no habría ya un avión. Muycuadrado y sin pestañear, contesté: “No, mi Teniente coronel:¡ahora hay tres!”

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Crónica de la Guerra

Ma?J o J9!2

IVIayo de 1941

Terminada la campaña de los Balcanes, la situación de Alemania se robustece extraordinariamentetanto fuera como dentro del país.

El día 4 se celebra en el Reichstag una sesión extraordinaria, en la que el Führer alemán hace, públicosu pensamiento político en lo que respecta al porvenir dé los Balcanes. ,De un modo claro y tef-minanteestablece que Alemania no tiene interés territorial alguno en la región que victoriosamente han pisado losEjércitos germanos; pero... Alemania ha. obrado deacuerdo con otros pueblos balcánicos, y las justas aspiraciones de éstos han de ser satisfechas. Hungría,Rumania y Bulgaria verán acrecerse sus territorios;Grecia- sufrirá dolorosas mutilaciones, pero vivirá comoEstado independiente, mientras Yugoslavia, a la quetodo se le prometió, incluso la salida al Egeo, ,ha depagar la insensatez de una camarilla y ve disgregarseel artificio yugoslavo, volviendo la vieja Servia a sucalidad (le Estado intetior.

Un suceso espectacular se produce en Alemania y.conmueve al mundo entero, suscitando los más variados y apasionados comentarios. El día .12 una notaoficiosa alemana nos hace saber que Rodolfo Hess harealizado su asombrosa acción. La referencia oficial’alemana dice: “El doctor Hess, a quien el Führer había prohibido rigurosamente pilotar aviones, a causade una enfermedad crónica que padecía y que se agravaba de año en año, logró procurarse un aparato, yel sábado día 10, a las seis de la tarde, emprendió unvuelo desde el aerodromo de Ausburgo; Desde entonces no se tienen noticias de él. Sin embargo, dejó unacarta, en la que puede apreciarse, desgraciadamente,que Hess ha sido víctima de una enajenación mental.El Führer ha ordenado la inmediata detención de losayudantes de campode Hess, los cuales, aunque conocían las advertencias del Führer y habían tenidoconocimiento de este vuelo, no lo impidieron ni denunciaron.”

La noticia llena de júbilo al pueblo inglés, que yeen el hécho un síntoma de disgregación en la estructura del partido que ha hecho de su política la política alemana. La referencia inglesa dice: “Rodolfo Hess,Führér suplente de Alemania y jefe del partido nacionalsocialista, ha aterrizado en Escocia én las circunstancias siguientes: En la noche del sábado ‘10 demayo nuestras patrullas señalaron que un “Messerschmitt 110” había atravesado la costa escocesa y volabaen dirección a Glasgow. Como un “MesserscFmitt’ 110”no puede tener combustible para regresar a Alemania, no se dió crédito ‘en los primeros momentos a lanoticia. Sin . embargo, más tarde un “Messerschmitt

110” se vino a tierra cerca d’e Glasgow y se comprobó poco después que sus ametralladoras estaban descargadas. Acto seguido, ‘un oficial alemán que habíastltado anteriormente en paracaídas del aparato fuédescubierto en los lugares cercanos con un tobillofracturado. Conducido al Hospital de Glasgow, declaró primeramente llamarse Horn;’ pero a continuacióndijo ser Rodolfo Hess. Llevaba consigo diversas fotografías que le representaba.n en diversas edades, conel objeto, según parece, de que se comprobase suidentidad. Varias personas que conocían a Hess personalmente opinaron que dichas fotografías. eran, evidementemente, suyas. En consecuencia, un funcionariodel .Foreign Office, que conocía íntimamente a Hessante.s de la guerra, fué enviado en avión para que levisitara en el Hóspital.” -

Se monta sobre el hecho una gran campaña de propaganda y se prometen revelaciones sensacionales; .easegura que el herido está escribiendo’ sus memorias;que tan pronto como su estado lo permita hará declaraciónes impresionantes; pero pasan los días y los medios oficiales muestran una cautela cada vez más acentuada; no se explota, como parece lógico había dehacerse, un hecho de tal trascendencia, quitándoseleimportancia precisamente por los llamados a dársela(notoria anomalía en tan reconocidos maestros de lapropaganda), y el al parecer irreflexivo acto quedasumido en el misterio, más hondo, si cabe,, al tenersenoticia de las detenciones practicadas en Inglaterr.aentre elementos destacados en determinado sector, alque se le supone influenciado por la idea de una posible inteligencia . anglogermana.

Poco interés ofrece la actividad política germanaen el mes de mayo, y citaremos únicamente las negociaciones germanofrancesas, proseguidas en las conversaciones que tuvieron lugar el día 12 entre elFührer y el jefe, del Gobierno francés, Almirante Dar-ln, y la actividad desarrollada por el incansable vonPapen, que es recibido por el Presidente turco, IsmetInonu, al. que entrega un amistoso mensaje del Führer,continuando en su tenaz tarea de procurar una aproximación turcoalémana, aproximación que tantas cuestiones resolvería.

En Italia tiene lugar la designación por el Rey-Emperador del Monarca que ha de ocupar el trono ‘leCroacia. El doctor Ante Pavelich, “poglavnik” croata,ha llegado a Roma con el fin de ofrecer la Corona deCroacia a un príncipe italiáno,y 5. M. Víctor Manueldesigna para tal fin al duque de Spoleto, su sobrino.

El Rey-Ernperador se siente satisfecho y esperaque Croacia prospere y se desarrólle dentro’ dé la es-

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f era de influencia italiana. El hecho conviene a los dospaíses y elimina posibles puntos de •fricción en elAdriático, al mismo tiempo que proporciona al naciente Estado la fuerza de que aún carece, asegurandosu vida.

La Delegación croata firma en Roma diferentesacuerdos con el Gobierno italiano, en virtud de loscuales Italia se incorpora la Dalmacia clásica hastaSpalatto. Las islas dálmatas, excepción hecha de Pago,Brazza y Lesina, pasarán igualríaente a formar partedel Estado italiano, lo mismo que la región de las Bo

• cas de Cattaro, coli lo que Italia se crea una nuevafrontera con Montenegro. Estos nuevos territorios,unidos al compromiso que Croacia adquiere de no man-

• tener ni crear bases aéreas, navales ni terrestres enel Adriático, así• como su renuncia a la creación deuná Marina de guerra, acaba de convertir este mar enun lago italiano.

Por su parte, Italia garantiza la integridad territorial de Croacia,. cuyo Gobierno no podrá concertarcon los de otros pueblos acuerdos que puedan lesionar los intereses italianos. El Ejército croata se organizará bajo la inspiración italiana, utilizando paraello elementos italianos, y finalmente acuerdos de carácter económico y militar completarán la obra de ladiplomacia italiana.

La admirable estrategia política dei Duce ha logrado para Italia los mejores frutos de la cosecha devictorias que las armas del Eje obtuvieron desde quela paciencia del Führer fué colmada hasta que el últimó soldado inglés abandonaba el Peloponeso. Los sufrimientos del pueblo italiano durante la campaña deAlbania han sido recompensados.

La impresionante demostración de fuerza que elEjército alemán ha hecho én su rapidísima campañabalcánica ha impresionado fuertemente a todos losGob.iernos europeos. Las potencias anglosajonas con

taban con lograr la estabilización deun frente en losBalcanes, aun contando con que probablemente no sería posible lográrlo fuera del territorio griego.

Desde luego, un frente en el sudeste de Euiopa, alestilo del que los griegos habían logrado mantener enAlbania, hubiera permitido a Inglaterra trabajar intensamente en Rumania y Bulgaria; su actividad aéreahubiera debilitado la unidad de resistencia del Eje,cuya solidez, en potencias que ayer sonreían a las democracias, no podría resistir una acción continua. Turquía hubiera sido fatalmente arrastrada a la guerra, ynuevamente hubiera sido posible la introducción de la

• gran cuña estratégica que por Salónica penetrase hacia el Danubio.

Pero todas las ilusiones se han venido abajo, y

Moscú, que indudablemente esperaba el derrumbamiento alemán, sin importarle que éste fuera previsto a largo .plazo (su espíritu oriental no sentía prisas), ve alarmado la acción alemana que su gesto malhumorado no puede evitar, y con la firma del Pactorusoyugoslavo queda sin careta ante el enemigo concuyos despojos contaba.

Si las intenciones del Krdin eran conocidas o noen Berlín, despé3 de la campaña de los Balcanes yde la actitud rusa ántes de la misma, ninguna duda eraposible.

El primero de mayo tiene lugar el desfile con que

anualmente se muestra en la Plaza Roja el poder delas armas soviéticas. Las palabras del mariscal Timochenko son significativas: “La guerra actual ha sidoemprendida para la explotación de los pequeños países.” La U. R. S. 5. quiere la paz y está”resueltamente .en contra de la extensión de la guerra a otrospaíses”; pero corno “la situación actual está sujeta acircunstancias imprevisibles de todas .clases, el Ejército rojo debe. encontrarse preparado para hacer frente a cualquier contingencia”.

Pocos días después Molotof cesa como presidentedel Consejo de Comisarios del Pueblo, pasando a ocupar la vicepresidencia del mismo. Stalin, el zar rojo,se hace cargo de la presidencia y descubre en el discurso que pronuncia con tal motivo la honda reorganización a que ha sido sometido el Ejército rojo, “queha asimilado las enseñanzas que la guerra ha proporcionado hasta el momento”.

La libertad de movimientos que en Rusia, comoen todo el mundo, goza el Cuerpo diplomático queda

restringida. Los representantes diplomáticos recibenuna circular del comisario de Negocios Extanjeros,en la que se les marcan las condiciones a que en losucesivo habrán de sujetarse para verificar sus desplazamientos. El. lugar de . residencia no podría abandonarse sin previo conocimiento de los comisarios interesados, siendo éstos los de Negocios Extranjeros,Guerra y Marina. Un proyecto de viaje deberá confeccionarse y comunicarse con anterioridad. Todos lbs detalles del movimiento, itinerario, puntos a visitar, duración, objeto y uñ sin fin de puntos deben figurar contoda claridad. Por si ello fuera poco, se marcan “zonasprohibidas”, entre las que figuran Murmansk, Arkángel, San Petersburgo, el istmo de Carelia, los Estadosbalcánicos, toda la zona fronteriza çon Alemania y Rumania, Crimea, la zona petrolífera de Baku y hasta algunos puntos.de Siberia. El propósito ruso de ocultarsus preparativos bélicos es evidente.

.Los rumores sobre movimientos de tropas rusas seextienden, y el Gobierno de la U. R. 5. 5. desmiente quese esté procediendo.a concentrar trópas y material deguerra en la frontera rusoalemana. Igualmente son desmentidas las noticias que aseguraban el traslado delBálico al mar Negro de unidades ligeras de la Marinaroja.

Dondequiera que el río se revuelve se presenta elpescador soviético con sus redes. Así, apenas el conflicto entre Inglaterra y el Irak desemboca en la guerra, Rusia, que no había reconocido la independenciairacíuesa, entra en relaciones con el Gobierno del país,reconociendo su integridad política y territorial..

Los coqueteos políticos de la U.. R. 5. S. con laspotencias democráticas se acentúan. Las informacionesde movimientos de tropas rojas se confirman y se perfila una concentración d Ljército rojo, que no siendopresumihí vaya dirigida directamente contra Alemania, hace pensar en una nueva campaña contra Finlandia en busca del contacto con la socialista Suecia. SiFinlandia sigue. la suerte’ de Estonia, Letonia y Lituania, la posición estratégica de Rusia se habrá consolidado extraordinariamente, al mismo tiempo que Alemania habrá de cuidar de Narvik, que con Gallivare yKiruna se convertirán en objetivos soviéticos. La situa

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ción estratégica de los dos bandos beligerantes sufriríaun cambio de consecuencias difíciles de prever.

También Rumania se siente amenazada y teme nuevas exigencias rusas. Bulgaria puede ser un pretextoo puede constituir el primer’ objetivo de este imperialismo ruso, resucitado. bajo la máscara del Soviet.

En todo caso parece ser que os efectivos acumu

lados por la U. R. S. S. en la frontera alemana no tienen por objeto la invasión, sino la defensa. Pero ladefensa mientras la invasión tiene lugar en otro punto, y como resultado de ella se obtenga una situaciónestratégica que permita acentuar la presión políticasobre. Alemania, creando sucesivamente nuevas situaciones que lleven a una tal que haga posible el intentodel insensato sueño rojo. Sin embargo, la ruta de lapolítica soviética es ya conocida, y Alemania ha tomado ya su decisión con respecto a la Unión Soviética.

El desastre de Grecia ha afectado a la opinión pública inglesa y el Gobierno inglés sufre una iueva reorganización. Con ello la opinión pública queda satisfecha, sé salvan los principios democráticos y no selogra nada práctico, pues la línea de conducta inglesasigue sus clásicos principios, por lo que es de esperarque, subsistiendo las causas, no desaparezcan los efectos y que el Ejército inglés (a cuyos hombres ha dehacérseles el honor de reconocérseles un valor dignode mejor dirección) seguirá fracasando en cuantas acciones de gran amplitud emprenda frente a los Ejércitos de las potencias del Eje. La razón no hay que buscarla sino en los más altos escalones del mando. Laconcepción política inglesa acerca del empleo que desu fuerza debe hacerse continúa invariable. Mientraslos ingleses esperen ganar la guerra por incapacidaddel adversario y no por el vigoroso esfuerzo propio, nopodrán esperarse grandes hechos por parte de sus soldados.

El . Gobierno inglés había solicitado el 19 de abrildel Gobierno del Irak autorización para utilizar el territorio iraqués para transportar determinada cantidadde tropas.

Conforme a lo establecido entr&los dos Gobiernos,la importancia de los efectivos qüe habían de desembarcar en el puerto de Basora debía ser limitado, nosiendo aquéllos superiores a una División, que debíaatravesar el territorio iraqués con la mayor celeridaílposible. Mientras estas fuerzas no cruzaran la frontera no debían realizarse nuevos desembarcos, de modoque nunca pudiera encontrarse sobre el territorio delIrak más de una División inglesa, y ésta en tránsito,sin que pudiera establecerse con algún carácter de permanencia.

Efectuado el desembarco, pronto se le comunica alGobierno del Irak la decisión inglesa de establecer enBasora una base permanente, y en oposición a lo establecido, los efectivos ingleses• rebasañ en mucho loprevisto.

En estas circunstancias circulan por Bagdad octavillas contra el Gobierno, que ha .protestado de la conducta inglesa, y elementos “protegidos” originan disturbios. La tensión crece rápidamente y surgen los primeros choques, que sirven de pretexto para una acciónque restablezca la paz.., y deje los pozos de Mosul bajola vigilancia de las bayonetas inglesas.

Rotas- las hostilidades, las tropas iraquesas atacan

el aerodromo de Habbaniyab. La lucha no puede calificarse como campaña regular, pues el Ejército iraqués,carente de fuerza y de material, no puede hacer sinosalvar el honor nacional, y las partidas armadás queintervienen en algunos lugares carecen en absoluto deun mínimo de poder efectivo contra un Ejércitb tanbien equipado como el expedicionario.

La lucha no puede ni ser larga ni tener más queun final, y comprendiéndol.o así, desde el primer momento el Gobierno iraqués busca el apoyo de, los delIrán y del Afganistán, con los que se encuentra ligadopor el acuerdo de ‘Saadabag. El ministro turco de Negocios Extranjeros recibe a los representantes de lostres países, y Turquía, interesada en alejar la guerrade sus fronteras, se ofrece como .mediadora entre elIrak e Inglaterra. El Imperio rechaza la intervenciónturca que había de conducir a un arreglo, ya que elúnico arreglo posible es la plena posesión de la zonapetrolífera.

Se multiplican los ataques a los aerodromos previamente ocupados, por los ingleses, que rechazan estos ataques sin dificultad.

El ministro iraqués de Negocios Extranjeros setraslada a Turquía en.busca del apoyo de este país odel de las potencias del Eje; pero este último no esposible sin la pasividad (por lo menos) de Turquía, quedebía, dar su consentimiento al paso de tropas por su‘territorio. No logrado esto, el camino habría de abrirsea viva fuerza, y la actitud rusa, entre otras razones,haría imposible una acción que por sí habría de ofrecerya serias dificultades.

Entregado el Irak a sus propios medios, su resistencia no tiene ninguna efectividad, y los ingleses avanzan siguiendo el valle del.Tigris. El día 26 el RegenteAbdulillah (que ha regresado al país bajo la protección inglesa) lanza una proclama al pueblo y se disponea constituir nuevo Gobierno.

El, día 30, ante la proximidad de las tropas inglesas, el Gobierno de Rachid Kailaini abadona Bagdad,en compafa del Rey niño, y se refugia en el Irán, mientras ce’san las resistencias y el Irak queda en poder deInglaterra. El Ejército inglés logra una excelente base,que utilizará primero contra Siria, después contra elIrán y siempre amenazará ‘desde ella a Turquía, colocada ya entre dos fuegos.

La actitud de este país sigue siendo favorable a laGran Bretaña,’ con la que mantiene su alianza; pero almismo tiempo se resiste a dar el menor paso que pueda aproximar al país a una intervención armada en elconflicto. En la Cámara de los Comunes míster Chur-chili asegura poseer la certeza de la fidelidad del Gobierno turco con respecto a’su alianza con Inglaterra.

El “premier” inglés hace público el propósito británico de “defender hasta la muerte, sin pensar un mo-’mento en la retirada”, Tobruk, Creta y la zona del canal de Suez. “Lucharemos con todas nuestras fuerzaspor el dominio del Mediteráneo”, dice, y confía en elapoyo norteamericano para el año 1942.

El Gobierno inglés siente una honda preocupaciónpor los’ frutos que Alemania pueda recoger del contacto establecido entre el Führer alemán y el presidentedel Consejo francés, Almirante Darlan. El asunto estratado ,en la Cámara de los Comunes en sesión secreta, y las seguridades que. se desprenden de la decla

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fación del Almirante tranquilizan la opinión inglesa.No obstante, el ministro inglés de Negocios Extranjeros, míster Eden, envuelve las seguridades con amenazas, y.así asegura que si Francia cede a las peticiones que pudiera formular Alemania, en forma que sedesprenda sensible perjuicio para Inglaterra, este paísno hará distinción entre la zona sometida al Gobiernode Vichy y la ocupada por el Ejército alemán, extendiendo sobre la primera la zona de acción de sus armas.

El día 20 comienza la invasión de Creta, hecho militar que no analizaremos por haber.sido tratado extensamente en las páginas de esta revista por el excelentísimo señor General don Luis Gonzalo Victoria. ElGobierno inglés, al dar cuenta del comienzo de la acción alemana, muestra una confianza que los hechos demuestran inmediatamente como totalmente infundada.

Francia soporta la situación con paciencia y esperanza. En el Gobierno hay hombres que “se han enterado”; pero en los organismos oficiales y en el pueblodomina el elemento anglófilo, a pesar de todo. La mayoría “no se ha enterado”, o mejor dicho, no ha comprendido el hecho nuevo que existe en esta guerra, ysigue viviendo en el mundo anterior.

Después de la entrevista sostenida con el Führer,el Almirante Darlan da cuenta al Mariscal Pétain y alGobi,erno francés del resultado de la misma, La actuación del Almirante Darlan es aprobada en el Consejoy el presidente del Gobierno se dirige al pueblo francés. El Almirante corta los rumores que sobre supuestas cesiones de bases y elementos de combate correnpor el país, diciendo: “El Canciller alemán no me hapedido que le entregue nuestra Flota, que (como todoel mundo sabe, y los ingleses, mejor que ninguno) no.pondré a disposición de nadie. Tampoco me ha pedidoningún territorio de nuestro Império colonial.” A juiciodel Almirante Darlan, Alemania no necesita de la ayuda francesa, y así califica de absurda la idea de que sele hubiera podido pedir que Francia’ declarase la guerraa Inglaterra. “Para qué podría haber hecho estapetición? La suerte de Francia deenderá de ella mis-ma—dice el Almirante—. Tendrá la paz que se ganea sí misma, y en la reorganización de Europa tendráel puesto que se haya preparado para sí.”

Bien’ clara ve el Almirante la situación cuando sedirige a los recalcitrantes, diciendo: “Recordad (porque algunos parecen haberlo olvidado) que Francia hasufrido la mayor derrota de su Historia, que las ttesquintas partes de su territorio europeo están ocupadas y que tenernos millón y medio de prisioneros.” Ypara que nadie se llame a engaño, para que cada francés sienta sacudida su conciencia y no se entorpezcasu labor, afirma: “Ahora escuchad bien lo que os voya decir: del ‘resultado de las negociaciones en cursodepende literalmente el porvenir de Francia. Se tratade escoger entre la vida y la muerte. El Mariscal y elGobierno han escogido la vida. Vuestro deber está perfectamente trazado: seguid al Mariscal, apoyadle ensu obra de reconstrucción nacional con todas vuestrasfuerzas, como yo. Dejaos guiar en todos vuestros pensamientos y en todos vuestros actos exclusivamentepor los intereses supremos de la Patria, como lo haceel Mariscal y como lo hago yo.”

Si Alemania no, pide al pueblo vencido lo que en

realidad pudiera pedir, Inglaterra no siente el mismoescrúpulo respecto a su aliado, tomando lo que necesita (cuando puede) esté donde esté y destruyendoaquello que le cause una inquietud. Así, el día 28 laAviación inglesa bombardea el puerto francés de Sfax,situado en la costa oriental de Túnez, y el 31, las alas,de la R. A. F. ‘insisten sobre el mismo objetivo. Unhecho incomprensible para nuestro espíritu ibero esque una parte del pueblo francés encuentre naturalesy aun apruebe’ estos actos, que, perfectamente lógicosdesde el punto de vista inglés, si es que los juzga necesarios para la obtención de la victoria, no debían deproducir en el pueblo francés (si su idiosincrasia fuera la nuestra) otro efecto que una explosión de ira.

Los Estados Unidos se han preocupado grande-’mente por una posible aproximación francoalemana,y el Presidente Roosevelt se dirige al pueblo francéscalificando como una posible alianza el “abandonodel Imperio colonial”., Míster Roosevelt considera quela cesión de bases trastornaría el equilibrio en el Mediterráneo, y afirma: “La política de los Estados Unidos en sus relaciones con el Gobierno francés estábasada sobre las condiciones del armisticio francoalemán y sobre el reconocimiento de ciertas restriccionesimpuestas al Gobierno francés por este armisticio.”

El Presidente Roosevelt descubre en otro párrafohaber recibido “seguridades del Jefe del Estado francés y de su Gobierno de que no se abrigaba la intención de aceptar ninguna colaboración con Alemaniaque rebasase las exigencias del armisticio”, Estas últimas manifestaciones están en opósición con las palabras del Almirante Darlan, y de responder a la realidad supondrían qe éste no ha sido veraz al dirigir-‘se al Presiden.te Roosevelt, al Führer o a su propiopueblo.

Aprovechando la ocasión de una dudosa actitudfrancesa, se hace pública la noticia de haber quedado“sujetos a vigilancia” todos los buques franceses queactualmente se encuentran acogidos a los puertos norteamericanos. De este modo empieza a aplicarse la leyen proyecto, según la ctial se facultará al Presidentepara disponer de los barcos extranjeros que se encuentren sin utilizar en los puertos yanquis, y merceda la cual Norteamérica se apropia ,un total de 83 navíos, entre los que se encuentra el famoso “Normandie”.

Los Estados Unidos, después de la firma del Pactoniposoviético, muestran cierto malhumor, y expresióndel poco agradable efecto que aquél ha causado enNorteamérica es el embargo’ de toda la maquinaríadestinada a la U. R. S. S. La incautación se lleva acabo en su totalidad, incluyendo material cuyo pagose había efectuado anteriormente.

Norteamérica se aproxima rápidamente a la intervención. La Comisión de Marina decide entregar a laGran Bretaña ün total de 50 buques petroleros. ElPresidente Roosevelt, en sus “charlas junto al fuego”, lo atiza, preparando al país para el “hecho irremediable”. El primer hecho fundamental que hay queregistrar (dice, adelantando los acontecimientos) esque lo que empezó siendo guerra eüropea se ha transformado en guerra mundial, “tal como los alemanesdeseaban”. Todo el programa de ayuda a las democracias ha sido basado. en la necesidad de defender la

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propia seguridad, considerando que cada dólar de material de guerra enviado a Europa contribuye a mantener a los dictadores alejados del hemisferio americano.

El Presidente, afirma no haber tratado nunca dedisfrazar el propio interés personal. Los ataques a lapersona del Führér alemán son cada vez más violentos y juzga inaceptables las condiciones de paz queimpondría Alemania si obtuviera la victoria. Esta sería ruinosa para Norteamérica, y lanza sobre las masas obreras la amenaza de desaparición de todas lasventajas obtenidas por los trabajadores. En el país delos millones de parados se ignora en absoluto que elobrero alemáíi es el que trabaja en mejores condiciones entre todos los obreros del mundo.

La libertad de los mares (a ‘ base del propio monopolio) es tema continuamente repetido, y desaprueba el hundimiento de pacíficos mercantes por los “piratas nazis”. ‘Una frase merece especial atención, porrevelar en toda su crudeza la gravedad de la situación creada por la guerra marítima al comercio inglés: “La verdad escueta y brutal es que los nazis hunden un número de barcos mercantes tres veces mayorque el que producen los astilleros británicos y más deldoble, de lo que producen los astilleros británicos yyanquis juntos.” Míster Roosevélt aprecia el peligromarítimo y dice: “Resistiremos activamente todas lastentativas de Hítier encaminadas a obtener el dominio del mar”, y añade: “No queremos aceptar un mundo dominado por Hitler.”

Cuando después de todas sus acciones y de todossus discursos llegue el momento hacia el que con pleno conocimiento encamina a su pueblo, míster Roosevelt hablará de “naciones agresoras”, pero no hablarácon razón.

Las ‘palabras del Presidente norteamericano tienentodo el peso de ‘la autoridad que proporciona el cargode quien las pronuncia, y en ocasiones queda a cargode otras personalidades más o menos ligadas al Presidente la exposicióñ de ideas que no podrían darse ala publicidad desde la Casa Blanca. En esta forma seha hablado repetidamente de las islas portuguesas delAtlántico, océano que,’ por lo visto, debe considerarse(desde el punto de vista norteamericano) netamenteyanqui, y el Gobierno portugués sale al paso de la campaña.iniciada en la Prensa norteamericana con la siguiente nota: “El día 6 del, corriente,, el senador Pepperpronunció un discurso incitando al Gobierno de losEstados Unidos a tomar medidas más vastas y atrevidas para l defensa del país, y pidió, entre otras cosas, la ocupación de las Azores y del archipiélago ncCabo Verde. Al discursq siguió una campaña de laPrensa norteamericana sobre las’ intenciones que Alemania tenía de ocupar el territorio continental portu‘gués y las islas de Cabo Verde, por lo que’los EstadosUnidos debían anticiparse en la operación para mejorgarantizar su defensa. El Gobierno portugués, aunquelamenta el atrevimiento con que desde varios ladps etraza el destirÇo de países ajenos al conflicto actual, nopuede evitar, ni aun presentando quejas o protestascerca’ de los respectivos Gobiernos, que varias Agencias ‘o emisoras se acusen mutuamente y lancen sussospechas sobre las intenciones de unos y otros Estados de velar •or ‘los derechos de terceros países Se

trata, en general, únicamente de métodos de propaganda. Como el silencio sistemático a este respecto podría parecer excesivo al dar lugar a interpretacionesque no estarían de acuerdo con la situación real ni conla conciencia de nuestros derechos, él Gobierno declara lo siguiente: primero, que no le ha sido hecha hasta el presente ninguna propuesta o sugerencia relativaa la eventual utilizaçión de cualquier puerto o basede las costas o ‘islas portuguesas por, ninguno de losbeligerantes contra el otro o por terceros Estados; ysegundo, que el Gobierno sé ha ocupado de la defensade los tres archipiélagos del Atlántico, reforzando losmedios de defensa existentes como afirmación de susoberanía y de forma que puedan resistir cualquier ataque, aunque éste no es ‘de esperar.”

El Gobierno de Salazar mantiene su política puramente nacional, reforzando la defensa de los archipiélagos y estrechando los lazos que le unen con elGobierno español, con, el que concierta cuatro acuerdos de tipó comercial que refuerzan la economía deambos países, benefician el’ comercio marítimo y disminuyen las dificiltades para el paso de fronteras alos ‘súbditos de’ ambós países.

En otro ‘lugar del Atlántico se sienten temores después de ser este océano americano, y el país busca sudefensa en una independencia que evidentemente sólodesea temporalmente. El día 20 Islandia se separa deDinamarca y se proclama independiente.

Desde su retiro’ del Pacífico el Japón contempla losacontecimientos. En Tokio se ratifica el pacto ruso-japonés y continúan las negociaciones comerciales conlas Indias holandesas. Las potencias anglosajonas dif iciltan un posible acuerdo, por entender que el Japónno podrá resistir a su bloqueo económico y ser las In-,dias holandesas el es’abón que puede cerrar lá cadenaque se está forjando. Finalmente, el Japón da por fracasadas las negociaciones.

El Gobierno japonés ‘continúa, aparentemente, absorbido por la campaña de China, prosiguiendo las operaciones en la cuenca del río Amarillo, donde el Ejército nipón se establece en Yuanku.

Las nieblas que pudieran existir acerca de la posi-’ción’ japonesa ‘después de la’ firma del acuerdo ruso-japonés, y que son hábilmente extendidas en la Prensa anglosajona, son disipadas por el Gobierno japonésal publicarse el día 30 en Tokio por el ministro señorMatsuoka lo siguiente: “Primero. Que la base fundamental de nüestra acción internaciónal, establecidahac’e mucho tiempo, no ha experimentado cambio alguno. Segpndo. Desde la firma del Pacto’ Tripartito,este instrumento constituye la clave de toda nuestrapolítica extranjera. Tanto el pres’idente del, Consejocomo yo hemos reafirmado este ‘principió en múltiplesocasiones, y nadie podrá apreciar la más insignificantedesviación de esta línea de conducta, firmemente trazada. Tercero. Sería, totalmente erróneo creer que elJapón no cumplirá los compromisos que se derivan deese Pacto. Cuárto. Como ‘ya hemos 4ndicado reiteradas veces, el Japón persigue una finalidad pacífica conrespecto a la Polinesia. Pero si esta política se vieraestórbada por acontecimientos internacionales imprevistos, no tendríamos más remedio que revisar nuestraposición.’ ‘ ‘

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De las actividades guerreras desarrollads en cimes de mayo, la principal ha sido la acción que las armas alemanas han emprendido en Creta. La campañadel Irak apenas si merece tal nombre;perosi la luchano ha tenido los caracteres de dureza de otros episodios de la actual guerra, los resultados obtenidos porInglaterra son de una gran importancia por la mejoríaobtenida en su situación estratégica. Los primeros frutos de su acción van a ser recogidos en Siria, país que,con él Líbano, es incluido a los efectos del bloqueo enel grupo de países enemigos, y en el que se inicia unaacción inglesa de bombardeo sobre. ciertoS aeródromos, en los que han tomado tierra algunos aviones alemanes en viaje al Irak. Los aerodromos atacados sonlos de Palmir, Damasco y Rayak, donde son destruidas las instalaciones francesas.

En. Abisinia finaliza la resistencia italiana. El día 19•se comunica que el duque de Aosta, virrey de Etiopía, ha capitulado en Amba Alaggi ante la• imposibilidad de recibir refuerzos y asistir a los heridos. Lasfuerzas italianas que deponen las armas ascienden a7.000 hombres. Otros núcleos italianos, agotada la resistencia, capitulan.

En Africa del Norte continúa la brillante defensaque de Tobruk hacen las tropas inglesas. El día 16fuerzas inglesas inician una acción que fracasa enprincipio, no pudiendo precisárse si se pretendía unamodiñcación puramente local o tantear las posibilidades de una acción de mayor envergadura: quizá el socorro de Tobruk. Fuerzas británicas bastante numerosas, apoyadas por gran número de carros, avanzanhacia Fuerte Capuzzo y penetran en Sollum; El inmediato contraataque de las fuerzas del Eje restablece la situación, sin que los ingleses perseveren en suintento.

La guerra naval y aérea, aun prescindiendo de ladesarrollada durante la campaña de Creta, ofrece élmayor interés por registrar un hecho de la máximaimportancia: el hundimiento del acorazado alemán“Bismarck”, victorioso del inglés “Hood”.

En el Mediterráneo las unidades italianas proceden a la ocupación de las islas de Cefalonia y. SantaMaura, mientras fuerzas alemanas desembarcan enChios y Mitilene. Sucesivamente, y resuelto el dominio del Egeó, totalniente dominado por las alas delEje, se suceden los desembarcos en Samos y Formú,Andros y Cmos, y finalmente, todas las islas griegaspasañ a poder de las armas alemanas o italianas.

La Aviación del Eje en el Mediterráneo es absorbida por la lucha en torno de Creta, y la Escuadra inglesa es eliminada de sus aguas. No obstante, fuertesacciones de bombardeo son ejercidas sobre Tobruk yMalta.

Fuera del Mediterráneo continúa el duelo de laAviación inglesa con la alemana. La R. A. F. bombardea Kiel, Hamburgo, Berlín y Emden, mientras la represalia alemana se ejerce sobre Liverpool y. los objetivos de la ribera del Mersey. La acción de la Luftwaffe se ejerce sin interrupción, y Belfast, Glasgow,el Clyde y el Mersey son los sucesivos objetivos delas alas alemanas..

El día 11 Londres sufre un nuevo y fortísimo bombardeo de represalia, mientras los aviones ingleses hanatacado Berlín; Hamburgo, Emdén y Rotterdam. Lassalpicaduras de la guerra aérea llegan a Dublín, queel día 31 sufre un intenso ataque aéreo por parte. de“aviónes desconocidos”. Ambos contendientes niegansu relación con el hecho.

También en el Atlántico sufre la Escuadra inglesa la acción de las alas alemanas. Urtidades navales

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que han intervenido en la batalla del “Bismarck” sonatacadas, resultando hundido undestructor y averiadoun crucero.

Los submarinos alemanes prosiguen con éxito laguerra al tráfico inglés. Un convoy es sorpr’endido, ysegún se comunica el día 13, fueron hundidos 23 navíos, con un total de 82.000 toneladas. Un crucero auxiliar inglés de 20.000 toneladas es asimismo víctima d.eun ataque submarino. Los éxitos alemanes se multi

plican, y el mes de mayo da fin. Los submarinos de!Eje han hundido en el mes buques adversarios cuyodesplazamiento total alcanza la imporantísi-ma cifrade 746.000 toneladas.

Las victorias submarins no son cohseguidas sinpérdidas, y el día 23 el Mando alemán comunica quedebe considerarse como perdido el submarino mandado por el capitán Prien, el popular héroe de Sca-pa Flow.

(o tllPf 1111 hllllidOS pl “Piii 01 WlPs” . I “lloolll” ilOf I Ayi&ioEn Tokio se ha publicado el primer infot’nse oficial sobre el hundimiento de os

acorazados británicos “Prince of Wdes” y “Repulse”, a conecuencia de los ata

qués del Arma aérea japonesa. He aquí esta nueva versión, que nuestros lectorespodrán contrastar con Za de origen britániço, que insertmo-s en nuestro número ajtenor. Parece ahora evidente que los dos acorazados no iban -solos, - sina escoltados

or tres destruct-ore.

Un submarino japonés, en acecho en las aguas septentrionales de las islas Anamba-s, divisó, a las quince horas del día9 de diciembre, a una forrna;ción enemiga, compuesta de dosacorazados y tres cazatorpederos, navegando- con rumbo Norte. El submarinb informó a una base -aérea japonesa (r) de 1-apresencia de la flota, con la que perdió contacto a las diecisiete horas veinticinco minutos, por no poder seguirla -a- causade la velocidad a que navegaba.

Los avipnes japoneses despegaron de la base a las dieciocho horas, pero sus pesquisas continuas durante toda la noche, sin luna, resultaron infructuosas, y hubieron de regresarasu base. -

A las tres horas cuarenta minutos del día siguiente, lsubmarino divisó de nuevo a la flota enemiga y señaló su.presencia a la misma base aérea, de la que despegaron doeescuadrillas de bombarderos y una de cazas.

A las once horas cuarenta y cinco minutos, diez cazasdescubrieron, atravesando densos estratos de nubes, a la for-mación enemiga, a cuya cabeza iban - los cazatorpederos, seguidos del Prince of Wales y del Repulse, a 4° N. y 103,55° E.

Media hoila después llegaban las escuadrillas de bombardeo, en tanto que la formación enemiga ponía rumbo al Sura toda velocidad. Las baterías de-los buques entraron mmediatamente en acción, pero la primera escuadrilla de bombarderos en picado japoneses consiguió un impacto en la popadel Repulse.

Los cazatorpederos, aumentando la velocidad, abandonaron el campo -de batalla.

A continuación llegaron otras escuadrillas de bombarderos y torpederos. A las trece horas ocho minutos estas escuadrillas iniciaban el ataque contra el Pnince of Wales, hastaentonces protegido por las nubes. Las baterías antiaéreas del.

Prince of Wales abrieron un terrible- fuego de barrera, queno interrumpió la acción de los aviones torpederos, que casisixnult,ánearn-en:te toca-ron al Prince of Wales y al Repulse.

El segundo ataque de 1-os torpederos se dirigió nuevamentecontra el Pniiwe of Wales, logrando iin nuevo impacto, quelo hizo inclinarse un-Os 450, recobrando luego su equilibrio, -entanto que de los costados del Repulse se alzaban altas columnas de agua. El ataque de bis aviones torpederos duró ochominutos. -

A pesar de los golpes encajad-os, la formación entera em-prendió de nuevo rumbo al Sur. Los acorazados marchaban

- separados, a -unas dos millas de distancia. -

Ya se -divisaban perfectamente las costas de - las islasAnamb-as, cuando con una tercera oleada de los aviones japoneses dió comienzo el ata,que final contra la formación ene-

- miga-. Esta oleada -de aviones recibió muchísimos impactosde -la artillería antiaérea enemiga, que hacía fuego desdecinco buques. Un avión torpedero japonés, desde muy pocaaltura, lanzó un- torpedo, que alcanzó al Prfnce of Wales:Otro de los torpederos lo imitó, consiguiendo también hacerblanco, pero fué - derribado -por la ?rtiUería antiaérea, y untercero consiguió hundir a uno de los cazatorpederós.

- Mientras -el Prince of Wales, cubierto de humo, cambiabade ruta, otros aviones torpederos japoneses atacaban al Repulse, que, alcanzado por tres torpederos, estallaba y se

• hundía. -- -

Tc:davía estaba a flote el Prince -of WaTes, al que intentaban protegér con -cortinas de humo los do cazatorpederos superviviente. Dos pasadas sucesivas de los bombarderos japo

neses terminaron con 1-a vida del acorazado británico, logrando alcanzarlo directamente con una bomba de grueso calibre.

El Prince of Woles comenzó a dar bandazos, y uno de los• - - cazá-torpederos d escolta, que intentó aproxima-rse al buque,

— - (1) Nota de la R.—Seguramente se trata de la base de resuitó alcanzad-o por la enorme explosión que destruyó alKuantang, en Malaca. - - Pnince of Waks.

348

Mayo .1942 REVISTA DE AERONÁUTICA

UNLIBRO

‘Los Ej&ciios en presencia y la balalla .de Polonia’,dciTic.CoroneldeE.M.D.JoséDiazdeVillegas

PorelGeneraldelAireLUISGONZALOVICTORIA

La Editorial Idea ¡tu empretudido la ingente obra de publicar la historia de lasegunda guerra mundial sin espe’ai al ansiado día de la paz. Todos lo tomosserdn profusamente documentados ‘y confiados a firmas prestigiosas. La primraparte de la obra (desde la rzptura de Iwstilidad’es hista la derrota de Francia.)comprende cuatro tomos: 1. “Antecedentes políticos y decl,ración de gurtia” porManuel Aznur.—II. El que da su título a esta reseña crítica .—III. “La batalla nórdica (Finlandia y Noruega)”, or el Geneal Fuentes Cervera.—IV. “La batalla deFrancia y el armisticio francoalemd’a”, por Manuel Aznar. Del contenido del segwsdo tomo nos habla a continuación el Geieraí Gonzalo Victoria.. En nuestra bubi-.tual Sección de Bibliografía se consignan los pormenores mdteriales del libro.

Como segundo tomo de la obra de conjunto que ha, de serla Historia de la segunda guerra mundial, que ha emprendidola Editorial Idea, ha sido publicada, la que por u título en-cabeza estas líneas.

La mención del nombre del autor es ya un anticipo de loque estal nue’va publitació.n aporta a la información históricamundial del magno acontecimiento. que se está desarrollando,que por esta misma circunstancia de acto en presente podríacalificarse de proyecto ambicioso el,.historiar la actual contienda, pues como el ‘propio auto comenta, “la guerra ardeaún cuando escribimos”.

Pero la magnitud de la guerrai mundial es de tal grado,que dentro de la Unidad en el orden de su finalidad, y delas consecuencias que para el Mundo se derivarán de su resultado definitivo, destacan con vida propia las campañas quea m.odo de eslabones se van sucediendo en teatros de Operaciones con ob)eitivs limitadJo, como se calificaban a las of ensivas de la última guerra europea. El estudio. de estas campañas tiene ya su oportunidad, sobre todo desde un punto de.vista esencialmente bélico, para ir deduciendo enseñanzas encuanto a la. conducción de la guerra se refiere, y al factor quehacen valer en la misma, los nvos medios puestos en acción.

La campaña de Po.loñia, ya en la. lejanía, puede ser estudiada sin esperar, en e. sentido indicado, a que la guerra en.el desierto de Africa Se] resuelva, o que el pio’bleina en Oriene quede asimismo] definido.. Las enseñanzas en el ordón ini-litar, sin merma de otros matices que se abordan en el libro,‘pueden venir ya a enriquecer, con bas.e só.lída, la ciencia da

la guerra moderna.En tal sentido, la obra del Teniente coronel Díaz de Vi-

llagas cumple magistralmente su cometidó, ya. que más querelato histórico-guerrero es, ccmo ‘tratado de Arte militar, untrabajo profundo y completo que puede tomar desde su aparición carta de naturaleza entre las fuentes d.e informaciónde nuestros Centros de cultura militar.

- El estudio de los Ejércitos en presencia (primera partede la obra), como anteedente para, el de la campaña, y quemás bien le cuadraría el título de “Las naciones en presencia”, por la multiplicidad de factores que analiza, es perfec

to y lleva el sello de la destacada personalidad del autor, porla certera visión que nos proyecta del factor eminentementeinfluyente en la:s determinaciones de la ida de los pueblos,cual es ‘el geográfioó. “Una vez más la Geografía manda”,apunta repetidamente el autor al analizar los hechos quetraen consigo las operaciones de guerra, concordantes en sudeterminismo’ con el mandato geográfico.

Los matices étnico, económico, político. e históriico de lasnaciones beligerantes desfilan bajé su pluma en conjuncióncon la Geografía, formando destacados relieves que, cuaj brochazos, llevan ‘al lector claras ideas de la trayectoria de las

naciones hacia el conflicto que estalló en septiembre de iyy de la efectividad de su poder mili’tar, tanto en ‘el ordenmaterial como en el más trascendental de’la. preparación espirituai. En su atinado estudio nos sorprende continuamentecon observaciones originales, como el paralelo que establece.-entre nueStro Ejército y el alemán ‘en su momento caótico araíz de.l ‘desastre de 19 i8, que cumple la misión dé recogeren sus restos de voluntarios el espíritu impérial de unificación sin matiz confederal, como lo hizo nuestro Ejército en1936, y que fué el valladar ante la acción dioivente d.e tipocomunista, que amenazaba des’truir al pueblo germano. Elparalelo es’ exacto.

La habilidad de la diplomacia alemana sacañdo provecho,de mú!tiplés matices de la ‘pesadumbre que el dictado de Versalles trataba de imponerla, está analizado con gran fortuna’.Es, por ejemplo, la explotación a su beneficio por la creacióndel Estado de Polonia, tapón entre su nación y Rusia, , conla red ferroviaria occidental de aquel .país, densa y construí-da para la estrategia aleinana, , y la oriental, pobre y de dis-.tinto ancho, que habría de .jugar un papel importante en larapidez de la invasión de Polonia y en el aniquilamiento desu Ejército, y, al propio tiempo, veñtaja inicial para su despliegue estratégico en el futuro] conflicto, qu.e no podría menós de surgir con lo rusos Consecuencia fué la realizaciónfulminante de las campaña en este teatro ‘de operaciones, aliviando al Ejército y a la nación del peligro de atender simultáneamente a la guerra en dos frentes, problema siempre temido y en lo posible soslayado por la estrategia alemana.

49

REVISTA DE AERONÁUTICA Mayo .1942

Todo su relato es un rezumo de doctrina militar con ecosde orientaciones definidas por nuestra más altas autoridades militares, y consecuentemente, el estudio de la :cíbra porlos Mandos y Oficialidad de nuestro Ejército no hará sinocimentar onceptos y principios constitutivo de nuestra propia doctrina de guerra. El oIítico descubrirá facetas interesantes para su función, en la. que destacadamente influyenfactores como el histórico y el geográfico, de tantoj relieveen ‘el p.roiceso de la vida humana., y más en lo que va de siglo.

• Nos atrae lógicamente la atención la parte que en la obrase dedica a la intervención de los Ejércitos aéreos.

¿Cómo juzga el autor en su parte primera Los Ejércitosen presencia a los distintos beligerantes en cuanto a su preparación aérea? A continuación sintetizamos.

“Inglaterra.—dioe—-esi la anterior contienda tuvo una intervención brillante de su Aviación, pero su industria no fuésuficiente para contrapesar el ritmo del desgaste. Fué menester la ayuda de la industria americana y de la misma Francia. Pasada aquélla, abandonó la. política aérea hasta 1938,que visto el giro que tomaban las cuestiones internacionalesintensificó la reorganización de la; R. A. F. para oponerse alos ataques de los probables enemigos.” Efectivamente—podemos añadir por nuestra cuenta—.-, fué la preparación y espíritude una no muy numerosa Aviación defensiva de caza la quesalvó a Inglaterra en el verano y otoño de 1940.

Francia. Con una actuación aérea brillante durante la guerra 1914-1918, y en la que su industria y técnica facilitó alos aliados la supremacía de.l aire por grandes períodos de lacampaña, sin embargo, pasada aquélla, razones de políticainterior nc favorecieron el desarrollo y la, atención que elarma nueva exigiera. Quizá i’o comprendiera. debidamente suimportancia, marcada claramente en la experiencia española,y termina ccts el relato de una pretendida reunión de los jefes supremos de los tres brazos de la defensa N. con el ministro dei este Departamento con ocasión de la crisis de losSudetes. Los informes fueron: “Nuestra Marina, en unión dela inglesa, puede hacer frente a cualquier eventualidad.”(Da.;rlan.) “El Ejército; está preparado.” (Gam.elin.) “Despuésde dos semanas no nos quedará un solo avión.” (Vuillemin.)

De Alemania dite: “Una de las creaciones más notables,• ci no la mayor del Ejército de la nueva Alemania, fué su

Aviación.” Haca un análisis del distinto concepto, efectivomás que de doctrina; escrita, entre el empleo de la Aviacióne.lemana.y de la francesa, predominantemente. de carácter masivo, como arma sobre el campo de batallapor los alemanes, nosegujdos en este criterio tan absoluto por los franceses. Exacto—podemos conentar por nuestra cuenta—mientras no se desvirtúe la idea de universalidad de acción que de modo patente se destaca en el continuo empleo de la Luftwaffe bajoun solo y enérgico mando.

En cuanto al desarrollo de la acción aérea. en Polonia,

pone en contraste cifras que :casi bastan para deducir oonsecuendas: “El Ejército polaco ‘contaba con algo menos de unmillar de aviones (de ellos verdaderamente modernos: 36 debombardeoÇ 150 de caza y aio de acompañamiento), de’ tiposvariados y en gran parte anticuados, con influencia principalmente francesa en industria y en doctrina, que tuvieron que enfrentarse contra una maña de 2.300 aviones alemanes (.ooosegún informe de origen polaco) de tipo hómogéneo en cusdistintas especialidades, y de una depurada dctrina de gue’rr.a que, al igual que’ en tierra y mar, se ‘cifraba en un propósito;: “guerra de aniquilamiento”.

El historiador recoge en su relato informes polacos, queexpuestos seguramente bajo la inmediata influencia de la de-

cisiva y fulminante acción de la Luftwaffe, reflejan por síuna doctrina de guerra de ésta, que posteriormente no hemosvisto sino concretarse siempre con el mismo fin citado de“aniquilamiento”. ‘Según dichos informes, los alemanes imprimieron a la guerra aérea “una característica difícil de prever. No había: diferencia entre van guardi, frnte y staguardia. Por la escasa profundidad de Polonia con relación a ladirección del ataque, pues los çbjetivo;s principales orientalesno distaban apenas más que 200 kilómetros de los aerodromos de Prusia oriental, podían efectuar hasta 6.ooo vuelosdiarios.” Para tal clase de guerra-—añaden dichos informes—Poloniá no había sido preparada.”

En qué forma aprecia el au’tor la acción de la Aviaciónalemana en la guerra de Polonia, se manifiesta en las líneassiguientes, copiadas de su libro:. “Ha destruido la Aviaciónenemiga 8oo aviones en el plazo de tres semanas. Ha informado al Mando en todo momento. Ha destruido las redesde transmisiones polacas, con lo cual ha desarticulado la acción de l.as distintas Unidades, y ha hecho imposible la dirección de los mandos supremos. Ha interrumpido el nao.vimien.to ferroviario, y oon los bombardeos sobre las carreteras ypuentes ha .obstaculizado igualmente el movimiento; por aquéllas, con lo cual ha sido imposible el juego de las reservas ylos movimientos de concentración y aun de móvilízación (elEjército polaco. se ha visto así como paralizado). Ha abastecido las grandes y pequeñas Unidades demasiado dista’nciadas o peligrosamente destacadas. Ha contribuído con sus fue-‘go’s al aniquilamiento de las concentraciones enemigas cercadas por el Ejército de Tierra. Ha quebrantado la resistenciade las obras fortificadas mediante sus tenacas bomb;ardeos.Ha contrubído .a la victoria naval, hundiendo diversas unidades refugiada en los puertos polacos, y, por último, haquebrantado. la moral de las plazas sitiadas, singularmentede Varsovia, no sólo con sus bombardeos y destrucciones, sinotambién con el lanzamiento de proçl’amas.” “A partir del día 5puede decirse que la LuftMraffe es dueña del cielo polaco.”

Al exponer su criterio propio lo hace moderadamente (nopodemos perder de vista que sólo tiene ante sus ojos la iniciación de esta gran contienda mundial, que es la campañade Polonia). “El empleo da la Aeronáutica alemana; en lacampaña de Polonia ha; servido de lección y experiencia magnífica, señalando las posibilidades, siempre crecientes, de lanueva Arma. Ha puesto en evidencia la trascendencia e importan’cia que el dominio del aire tiene hoy para la decisiónde la guerra. Cierto, se dirá, qu’e la lección est.á muy lejosde confirmar las afirmaciones de ciertas doctrinas radicalesque pensaban que’ .en la guerra la Aeronáutica habría de serlotodó. Dejando al lado todo radicalismo, ‘explicable entre losentusiastas que han podido ver en constante y vertiginosa superación la nueva Arma, al margen de tod;a profecía’ fu’tura,es evidente ue la experiencia polaca ha servido para demostrar cómo el Ejército del Aire es la última y la más trascendental conquista del Arte de la Guerra, y cómo la Aviaciónjuega un papel estratégico y táctico capital en la batalla..”

Sería prolongar excesivamente este análisis dejarse llevar por la atracción de la lectura de esta obra interesante,que, nos induciría a volcarla en gran parte en estas líneas,pues es mucho lo que enseña y lo que quisiéramos hacer destacar de ella. Diremos, para terminar, que con el estilo parsonalísimo del autor, de una difícil sencillez, y por su fina percepción para aquilatar la influencia de los;factores geográficchistóricos en la política internacional, ha logrado ‘de esta obrauna pródiga fuente de información y estudio para el estratega o el táctico, para el historiador como .para el político.


AeronáuticaGeneral

El lanzamiento con péra caídas Por el Dador H. W. R O M 3 E R O

desdegran desalturás1 ____________________

(De LUFTWISSEN, núm. 10, octubre de 1941.)

A consecuencia del aumento de las alturas de vuelo, ha adquirido una importancia grande La cuestión del lanzamientocon paracaída.s desde grandes alturas, hasta el punto de queparece necesario ocuparse a fondo del mencionado problema.En principio, el lanzamiento con paracaídas se ha dividido ensalto con inhalador de oxígeno o sin él; esta división obedecea que el lanzamiento efectuado con inhalador de oxígeno esesencialmente una cuestión que afecta más bien al desarrollode dicho dispositivo y no presenta más que problemas médicos.

El lanzamiento con paracaídas sin inhalador de oxígeno,desde grandes alturas, ha sido muy a menudo materia de discusión, a pesar de que no se estudió este problema más queénfocándole de’sde un punto de vista puramente teórico. Paraestudiar a fondo los problemas que se derNan del lanzamiento con paracaídas, hemos de tomar como fundamento el cálculo de los tiempos que necesita el paracaidista hasta que tomatierra, siendo también necesario calcular los tiempos de lacaída, según se emplee paracaídas con apertura retardada! oinmediata, ya, que entonces la cuestión más importante y demayor interés reside en si el paracaidista debe abrir el paracaídas inmediatamenté después de saltar o si, por el contrario,debe descender libremente y abrir el paracaídas a una distancia relativamente corta del suelo.

Con el fin de evitar confusionismos y malas interpretaciones, se hablará usando términos distintos: En el lanzamientocon paracaídas de apertura automática, hablareeños siemprede tiempo de descenso y de velocidad de descenso, y cuandotratemos de paracaídas con apertura retardada, hablaremossiempre de tiempo de caída y velocidad de caída. En las tablas números 1 y 2 se• relacionan los tiempos de descenso ycaída, así como las velocidades respectivas.

Antes de comenzar las investigaciones prácticas, tambiéndiscutimos con frecuencia la cuestión siguiente:

¿ Cuál es más conveniente: la apertura automática o laretardada? Las consecuencias teóricas nos llevaron al siguiente resultado:

Supongamos que el parácaidista salta del avión a uslos12.000 metros de altura y abre el paracaídas unos segundos

TA5LA 1

Altura

en

kmiómetros

Velocidadde descenso

en metros/se—gnndos

Tienpoade descenso

para cada 1.000metros en se—

gundos

Tiempos totales de descsnso

en minutos

11-1211-lO10-9

• 9-88- 77- 6

A 6- 5

5- • 4-3

3-2

2- 55- 0

13,212,351,5io,810,29,6

9,18,68,27,87,47,1

75,881,386,992,698,0

104,2

110,0116,3122,0128,2135,1140,8

1 minuto m,8 segnndos2 » 37,1 »3 » 58,4 a5 » 31,1 »7 » 9,0 »8 » 53,2 a

lO » 43,2 »12 » 39,5 »14 » 41,516 » 49,7 »19 4,8 »2! » 25,6 »

después. En la mayoría de los casos experimentará los efectosdel mal de altura durante medio o un minuto. En la mayorparte de los casos, a consecuencia del trabajo físico que supone el descenso y la conmoción subsiguiente, es prácticamente imposible, y a menudo se olvidará hacer una a modo dereserva respiratoria por medio del inhalador de oxígeno, alobjeto de poder llegar sin experimentar muchos trastornoshasta aquella zona en que el paracaidista puede respirar libremente. Después de un minuto de descenso se ha llegado a unaaltura dé unos i kilómetros, y nadie escapa a los efectos delmal de altura, que, en el transcurso de los minutos siguientes,puede conducir a la muerte.

Es suficiente con que la provisión de oxígeno alcance hastalos 6 kilómetros de altura, elevtción ésta en la que ya noexiste riesgo alguno y disminuye el mal de altura. No siemprese recobra el conocimiento al tomar tierra. Hay que pensarsiempre en la posibilidad de que puedan produclrse gravestrastornos debido a la falta de oxígeno, aun cuando no seannecesariamente mortales. Es casi imposible reproducir los hechos imitando las condiciones reales en las cámaras de depresión que se emplean para las pruebas, hasta tal punto que enla mayoría de los casos hay que conformarse con “captar” elmomento preciso en que el individuo objeto de la prueba empieza a sentirse invadido por el mal de altura, y entonces. analizando su escritura u observando la proximidad del colapso,proporcionándole oxígeno inmediatamente, ha de darse por terminada la prueba.

La otra posibilidad es la siguiente: El paracaidista saltadel avión desde 12.000 metrós de altura, y se lanza al espacio.En esta caída experimentará seguramente los efectos del malde altura, y tal vez llegue a perder el conocimiento, pero vuelve en sí a los 4 ó 6.000 metros, y abre el paracaídas. Lostiempos de caída son tan reducidos, que sería imposible reproducir con exactitud las condiciones reales en la cámara dedepresión.

Podría aplicarse en la práctica una éolución de tipo intermedio eñtre las dos ya apuntadas: El paracaidista se lanza ycae libremente, hasta que! empieza a sentirse invadido por el

TA5LA II

Alturaen

kilómetros

Velocidadde caida libre

enmetros/segundos

Tiempos de caídapara

cada i.ooo metrosen segundos

Tiempos totalesde caida

en segundos

12-ii

II-lOlO- 99-88- 77- 66- 55- 44- 3

- 3- 2

2- 11- 0 •

107999286Si76

• 7268

• 6• 62 •

6057

9,410,110,9mr,612,313,213,914,715,4m6,ox6,617,5

»19,530,442,054,367,581,4g6,i

111,5127,5144,1i6i,6

551

REVISTA DE AERONAUTICA Mayo 1942

mal dé altura, y entonces abre el paracaídas. Aun cuando estasolución reportaría’ ventajas innegables, no podría adoptarsehasta después de haber efectuado algunos ejercicios prácticos.

Hemos de hacer una pequeña aclaración sobre los tiemposde caída que se. dan en las tablas 1 y 2. Para el cálcul deltiempo de descenso se le ha dado al paracaidista un peso totalde 100 kilogramos. En la práctica, aun vistiendo el equipocompleto, casi nunca se alcanza ese peso, y, por tanto, lostiempos pueden ser mayores. Para el cálculo de los tiemposde caída se ha tomado como base una velocidad de 200 kilómetros-hora en las proximidades del suelo: aproximadamentela velocidad mínima que alchnza el hombre en caída libre ycon el peso corporal mínimo que hipotéticamente tiene, asícomo la mayor resistencia que el aire ofrece al paracaidistaequipado. En la práctica ha podido comprobarse que, en lamayoría de los casos, estos tiempos disminuyen algo.Además, en las tablas 1 y 2, y en la línea correspondientea los 12-11 kilómetros, se han dado las velocidades finales quese alcanzan a esas. alturas, por lo que, en la práctica, es imprescindible una corrección. El paracaidista, antes de tirar dela anula para abrir el paracaídas, cae libremente durante 3-5segundos, descendiendo en ese tiempo uflos 100 metros, con locual gana cerca de siete segundos respecto a los tiempos dados en la tabla 1. En la tabla 2, por el. contrario, habría queañadir aproximadamente’ cipco segundos a los tiempos calculados, puesto que el paracaidista alcanza a los once segundos decaída la velocidad final de 107 metros por segundo4 En la práctica hay que tener en cuenta estas variaciones de los tiempos,variaciones que son relativamente pequeñas y que apenas influyen sobre las oscilaciones derivadas de las condiciones del vueloen el momento del salto. En vuelo horizontal, con velocidad de700 kilómetros-hora, el hombre alcanxi las velocidades finaleé,según indican las cunas representadas en la figura 1.

En los saltos desde avioñes en vuelo picado, la velocidad deLa aeronave, al iniciarse el descenso, puede, ser de 600 a 800 kilómetros-hora. Desde tel ‘punto de vista del investigador, nipueden calcularse ni ‘deben tenerse en cuenta todas estas posibilidades eventuales; su cometido estriba en ‘determinar, a

‘grandes rasgos, la proporcionalidad existente. entre los saltosefectuados con paracaídas de apertura automática o retardada.

Realización de las pruebas.

Al terminar la ascensión, el que va a dirigir la prueba y elque va a ser objeto dela misma permanecen por algún tiemp6 a 12.000 metros. El último aspirará el oxígeno por mediode una máscara. Hay que poner un cuidado especial en queajuste herméticamente, con el fin de poder registrar cualquier falta de oxígeno que revista alguna gravedad y conocercon precisión el número y altibajos de la pulsación.

El individuo en cuestión hace entonces tres flexiones derodillas se quita la máscara y repite, ya sin oxígeno, las mismas flexiones. Se’ ha adoptado este procedimiento con el objetode no pasar por alto el trabajo físico que supone el ‘saltardesde el avión y pnrn impedir de esta manera una ‘paraliznción, peligrosa por lo prolongada, de la respiración. Despuésde hechas las seis flexiones indicadas, comienza el descenso,que se dirigirá ‘mediante un cronómetro y ua, vnriómetro, tomando como base los cálculos efectuados previamente respecto a la caída, es decir, respecto a las velocidades de desc’enso.Al terminar las seis flexiones, el individuo objeto de ensayo dacomienzo a la “prueba de escritura de cifras”, anotando ade

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Ábsprwigpxftwiv4keft y0- 700 kni/h

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Flg. 1.—Variación de la velocidad en el salto con paracaídas desdediferentes alturas. Velocidad de Ja aeronave ‘al saltar: 700 kms/h.

más las alturas a que va encontrándose’ sucesivamente, kilómetro a kilómetro, a la vista del altímetro.

‘[Sn médico mide las pulsaéiones y ‘observa su estado físico.Se le dará oxígeno cuando se advierta que la escritura va haciéndose ininteligibl o cuando amenace el colapso. Desde luego, cuando se trate de velocidades de caída considerables, esabsolutamente necesario mi suministro continuo de oxígeno.

Resultade de ‘la prueba.

En las tablas 3 y 4 se exponen los resultados de la pruebaefectuada. La prueba de descenso nunca ha podido llevarsehasta el final, dado que la mayor parte de’ ‘las ,veces hay queinterrumpirla, ya ‘que casi siempre hay que dar oxigeno alllegar a los 11.400 metros; Las pruebas que se hacen ‘en lascámaras de deprésión y las exp’eriencias de la práctica han demostrado que casi siempre que se ha querido llevar la pruebahasta el final, sin suministrar oxigeno, se han registrado trastrosnos graves y en algunos cisos ha tenido que lamentarseel fallecimiento del individuo objeto de la prueba.

En las pruebas detcaída libre, solaménte en contadas ocasiones sobreviene el mal’ de altura con pérdida de conocimiento. Como puede apreciarse observando las figuras 2 y 3, generalmente consiguen escribir las líneaS de cifras con muy pocas faltas, y la mayoría de los individuos sometidos a éstaprueba han conservado claro su juicio durante todo ‘el tiempode la caída. Carece de fuadarnento el temor que algunos manifiestan al considerar, qué muy bien pudieran verse imposibilitados para tirar de la anilla que abre el paracaídas acausa del’ mal de altura.

En caso que fuese necesario dar oxígeno antes de terminar la prue,ba por haberse apreciado ya los efectos del mal dealtura y pérdida del conocimiento, sería ,conveniente dar porterminada la prueba, puesto que con la ‘pérdi’da del conocimiento, debida i las grandes velocidades de descenso, p’uede

TAaLA III

Pru.ebas de’descenso.

Ezperimentador Preparación de la pruebaantes de comenzar el deacenso

Aparición del mal de altura(II) ‘ ‘ Final de la prueba

‘

Primero,

3 deones.02 fuera.3 flexiones. ,

3 flexiones.0, fuera,3 flexiones.

Después de, 53”, H fuerte, con pérdida del‘ conocimiento, respiración anhelante y lividez

acentuada. ‘

, A los 11,3 kms. hay que dar oxí•eno ‘a causa del fuerte H.‘

‘Segundo

Tercero‘

Después d 40”, H fuerte, con pérdida delconocimiento y’ lividez acentuada.

A los 11,4 kms. hay que dar oxígeno, a causa’ del fuerte H.

‘

4 flexiones. ‘

0, fuera.3 fiexionés.

Después de 50”, H fuerte, con pérdida delconocimiento y lividez acentuada.‘

A los 11,3 kms. hay que dar oxigeno,. a causa del fuerte H.

1)

o a iq 15 20 25 sSO

Mayo 1942

TABLA IV

/

Pruebas dé caída libre.

REVISTA DE AERONÁUTICA

Experimentador Preparación de la pruebaantea de comenzar el descenso

Aparición del mal de altura(El) Final de la prueba

Primero,

.2 10 e

exiones en a g

A los 11 kms., sensación de fiebre.De 10 a 8 kms., ligero 1-1.A JOB 6 kms., restablecimiento.

A JOB 4 Icilómetros..

Segundo

.

g2 Tes en 10 segs.A los 10 kms., ligero H y sensación de

8 kms., mejOría.A los 6 kms., completamente restablecido.

•

A loa 4 kilómetros.

T ercero7 flexiones.02 fuera. A JOB 10 kms., fuerte H y pérdida del co-

nocimiento.A los 10 kms. hay que dar oxi

geno, a causa del fuerte H.

Cuarto•

3 flexiones. ‘02 fuera.3 flexiones.

A los ‘8 kms., H mediano y garabatos.A loa 6 kms., restablecimiento.A los 4 kms., completamente normal.

—

A los 4 kilómetros..

ceu1n O O fuera.3 flexiones,

A los 9 kms., fuerte H, con pérdida delconocimiento.

A los 9 kms. hay que dar exigeno, a causa del fuerte II.

Sexto 02 fuera —

-— —

NO advierte II en la escrituya A los 4 kilometros

.Septimo3 flexiones.02 fuera.3 flexiones.

‘A los 9,5 kms., fuerte E. A los 9,5 kms. hay que dar oxígeno a causa del fuerte II’..

Octavo3 flexiones.02 fuera,3 flexiones.

Ligerísimo H. -

lina falta en la escritura en 8 kms., decaída.

A los 6 kms a causa de los agudisirnos dolores’ en las sienes;

Noveno3 flexiones.02 fuera.3 flexiones.

De 9-8 kms., ligero. E.Dos faltas en la escritura.

.

A lOs 4 kilometros.

,Lrt1/J A’ qqg 914 914- 9/y4fl u: 94/ 99 11 r9It 4ç 91 lii 91, 1fftj qj; 914 9k fil f/3 Nl4

qi, 9,73 9)4 Ui Sh’Uf’qn

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2Ç (ç 4’Fig. 2 (arriba). —Pruebá de caída. Mal de altura ligerísimo entre

los 9 y 8 kilómetros de altura.

Fig. 3’ (abajo). — Prueba de cafda. Mal de altura regular entre los8 y 7 kilómetros de altura, con restablecimiento muy rápido.

producirse la rotura de los tímpanos. En los lanzamientos reales con paracaídas podría darte este caso en determinadas circunstancias, y los fuertes dolores que se sienten harían volveren sí al paracaidista. Conocemos, por ejemplo, un caso en queel piloto perdió el conocinuento a consecuencia del mal de altura, saliendo despedido por el techo de la cabinA del aparato,que se precipitaba al suelo. A unos 1.500 metros de altura recobró el conocimiento a consecuencia de los agudísimos dolores que sentíá en los oídos, y pudo entonces abrir el paracaídas,

La solución de tipo intermedio de que hablábamos antes,es decir, la apertura del paracaídas cuando comienzan a senLtirse los efectosdel mal de altura,, habría que efectuarla detal manera que todo individuo que se sometiera a estas pruebas de caída libre debería indicar el momento preciso en quedesearía abrir el paracaídas. De: esto se deduce que los menosresistentes a la altura se verían sorprendidos tan rápidamentepor el mal de altura, que en la práctica nunoa llegarían apoder abrir el paracaídas, y los shás resistentes efectuaríanel descenso de la misma manera que hemos estudiado en lospárrafos ánteriores. ‘ /

Discusión de los resultados.

De los ‘resultados descritos anteriormente se deduce claramente lo conveniente de la retención de la respitación en el

- lanzamiento con paracaídas’ desde grandes alturas antes deabrirlo, cuando no hay riesgo alguno por carencia de oxígeno,a uno,s 6.000 metros de altura. Todo el que haya participadoactivamente en las pruebas sab:e perfectamente cuándo le’ ésmás conveniente retener la respiración.

Los efectos del mal de altura que sobrevienen a consecuencia de las pruebas y ensayos de descenso ton de tal importancia, que sólo en algunos casos se podría esperar un ‘feliz término de aquélla. A continuación describimos con amplitud’suficiente las tres pruebas o ensayos mediante los cuales puededeterminarse la calidad y el grado’ del mal de altura.

Primer estperimentador._LDespués de quitarse la máscara

oII. .Yi+94

(4-’j

°3fl’ °j

353

REVISTA DE AERONATJTICA Mayo 1942

experimentará, posiblemente, la paralización de la respiracióndurante bastante tiempo. Después de 30 segundos comienza arespirar, y apenas empiece a sentirse invadido por el mal dealtura habtá de hacérselo saber al que dirija la prueba. Puedeobservarse; desde el momento en que recobra la respiración,una fuerte lividez (cianosis), que va acentuándose- paulatinamente. A los 50 segundos, y tras indicar la sensación que leproduce el mal de altura, el individuo que sufre la prueba hade comenzar a escribir. A los 53 segundos (alturn, 11,3 kms.)se le suministra oxígeno. Respiración dificultosa, lividez muyacentuada y pérdida del conocimiento hasta los 70 segundosde caída. A partir de este tiexñpo el descenso es más rápidoy aspira oxígeno. Recuperación del conocimiento y estado casinormal hasta los 80 segundos (altura, 8 kms.).

Segundo ezperimeñtador.—Después de quitarse - la máscaraexperimentará, posiblemente, la paralización de la respiración,sentirá necesidad de respirar, y unos 25 segundos después comienza a hacerlo. Sensación de pesadez en la cabeza e impresión de que la cámara en que se encuentra se bandea contLnuamente, seguido todo ello de la pérdida del conocimiento.A los 39 segundos, al cesar la escritura (fig. 4), fuerteLlividez, donvulsiones; a los 40 segundos hay que darle oxígeno(altura, 11,4 bus.); comienza a recobrar el conocimiento. Eldescenso es más rápido y descansa algo; a los 50 segundos(altura, 9 knis.) su estado es casi normali

a /n-o, Qqq,t1q-, 9r,fl-9tS

- ÇaJ ‘-99V,q1 v,9yI,?76,P(F2t2’, ?fl,9-, 9JfrJt,

7Fig. 4.—Prueba de descenso. Mal de altura muy acentuado después

-de 40 segundos. --

Tercer expenimentadot’.—Después de quitarse la máscara,la respiración se paraliza durante unos 30 sekun-dos. Al comenzar la respiración no experimenta sensación alguna de malde altura; luego, recuperación del conocimiento. Después delas primeras respiraciones completas se observa cierta lividez;a los 48 segundos hace garabatos, y a los 50 segundos, convulsiones y pérdida del conocimiento. Luego, con el aumentode la velocidad de descenso- y respirando oxígeno, vuelve a suestado normal rápidamente, a los 60 segundos de haber efec-.tuado el salto. -

En los tres casos examinados el mal de altura sobrevienerapidisimarnente y el experimentador apenas tiene tiempo depercibirlo, a pesar de que todos conocen por experiencia propia ese fenómeno. Çomo quiera que el mal de altura hace suaparición en alturas comprendidas entre 11,4 y 11,3 kms., espreciso tener en cuenta las graves consecuencias que suponeel transcurso de un tiempo de ocho minutos hasta alcanzarlos 6.000 metros de altura y de doce minutos hasta llegar alos 4.000 metros. - -

El mal de altura ofreçe aspectos completamente- distintosen los ensayos de caída libre. En la mayoría de los casos nose presenta, y de notarse sus efectos, se advierten muy atenuados. Es interesantísimo observar, tanto si es uno mismoobjeto de la prueba como si se trata dei otro -individuo cualquiera, el desarrollo, en los ensayos de caída libre, de unaauténtica carrera con el mal de altura, en la que casi siempregana el paracaidista, que sale con una pequeña ventaja sobreaquél y la mantiene hasta. el final. De todos los ensayos efectuados hata la fecha se deduce que en los individuos ligera-

- mente afectados por el mal de altura se registra un restablecimiento bastante acentuado a los 8.000 metros, es decir, precisamente a una altura en la que suelen apreciarse los efectos mÁs fuertes del mal de altura. -

Aun cuando en la mayoría de las experiencias la pruebade caída libre transcurre muy satisfactoriamente con respecto

- a las condiciones reales ea que se efectuaría ón la práctica,se presentan siempre en los tres casos los graves inconvenientes del mal de altura, y puede hacérse la objeción de que en

- tales casos el paracaidista generalmente no puede recobrar elconocimiento, y si lo logra no sería extraño que fuese demasiado tarde para abrir el paracaídas Siempre sería preferiblesoportar lo$ efectos del mal de altura con el paracaídas abierto

que resultar muerto al chocar contra el suelo. A esto contestamos lo siguiente: Solamente en algunos casos de poquísimaresistencia a la altura—casos que además son de todo puntoimprobables, dadas las alturas a quehoy día se vuela y al -

examen riguroso a que se somete a pilotos y tripulaciones—puede pensarse en una posibilidad semejante!. Hoy podemosafirmar, con la absoluta seguridad que nos han hecho adquiritnumerosas experiencias y ensayos, que ninguno de ellos sobreviviría a los tiempos de descenso que se registran entrelos 12 y los 8 kilómetros de altura.

Ni siquiera aquella solución intermedia que apuntábamosantes (-abrir el paracaídas tan pronto como! se adviert,aa lossíntomas del mal de altura) nos ofrece ya ventaja alguna sobre las últimamente estudiadas. -

Aun admitiendo que un individuo poco resistente a la altura abriese - él paracaídas apenas advertidos los síntomas delmal de altura o la proximidad del colapso, apenas podría mejorar con ello su situación. Tal vez le sobrevendría el mal dealtura o el colapso con resultados de tal importancia que constituyesen un serio peligro para su vida, dada lá gran duración del descenso. - -

En general, tambiéh ha de tenerse presente cuando sehagan ensayos de caída libre que -los individuos colgados delparacaídas, por encontrarse -en posición vertical, no se veránamenazados por el vértigo. La -circulación de la sangre- delindividuo que cae, apenas experinienta alteración alguna debida á la fuerza de gravedad, que en algunas circunstanciascontrairresla los efectos de un colapso. La mayoría de las veces, como es nntural, el hofibre no cae verticalmente -ni enninguna otra posición fija y determinada, sino que gira -sobresí mismo y cambia de postura con frecuencia. Las pruebashechas por los soviets- demuestran que de ese hecho ño se deriva ningán efecto perjudiciaL - -

Hasta ahora siempre se ha examinado el salto con paracaídas desde - el punto de vista de la falta de oxígeno. Perohai que -tener presente además un factor importantísimo: elfrío. A las alturas de 12.000 - metros reinan temperaturasde —50° C., a las -que, naturalmente, se ve -sometido el paracaidista, y en ningún momento puede estimar indiferente soportar durante la mayor parte del descenso temperaturas de eseorden. Las consecuencias pueden muy bien ser congelacionesgraves, dado que la falta de oxígeno aumenta el peligro dela congelación. La protección del paracaidista contra el fríoes casi siempre insuficiente, dado que al volar dentro de lascabinas de los aviones se sustituyen los equipos forrados depiel por otros con calefncéión eléctrica. La cara nunca se prot-ege contra el frío, y las botas - de piel pueden salirse de los -

pies a consecuencia de las corrientes de aire.Hay otra circunstancia que no debe - olvidarse en los saltos

con paracaídas desde grandes alturas: la posibilidad de queel individuo se olvide de tirar inmediatamente de la anilla queabre el paracaídas. En el tiempo que transcurre hasta quetoma tierra, el viento puede desviarlo considerablemente delpunto sobre el que efectuó el salto, y en algunos casos la desviación puede ser tan considerable qud vaya a tomar tierra...en el mar. Si aún no se ha abierto el paracaídas puede tratarse de buscar un sitio apropiado para tomar tierra, tirandode la anilla antes o después, según convenga. Hay que teneren cuenta estos dos últimos puntos de ‘vista -en los saltos conparacaídas en que haya de emplearse el inhalador de oxígeno.

Resumiendo, diremos: el salto con paracaídas desde 12.000metros no ofrece riesgo alguno, siempre que el paracaídas seabra entre los -8.000 y los 6.000 metros de altura. Si el paracaídas se. abre inmediatamente después del salto, hay quecalcular que el mal de hltura, agravado por los trastornos quesobrevengan por la falta de oxigeno y el -frío-, puede causarla muerte. No estaría de más ilustrar al personal volante aeste respecto. - - -

- Resumen.

Los ensayos efectuados en las cámaras de depresión sobrela cuestión del salto con paracaídas desde 12,000 metros handemostrado claramente que si el paracaídas se abre inmediatamente después del salto hay que contar con graves trastornos, debidos al mal de altura, e incluso con la muerte. Si elparacaidista ha descendido hasta una altura en la que no sienta el peligro de -la falta de oxígeno, los efectos del mal dealtura no se advierten o asan rápidamente. Además del peligro de la falta de oxígeno, el paracaidista ha de co-ntar conel del frío. - -

-554


DOSFECHASYDOSFIGURAS

El Mayor Parseval yelcondeZeppelin

timiento de tela; solamentecuando le. ocurrió la catástrofe de Echterdingen se volviópor primera vez en su propiapatria la vista al modelo semirrígido de Parseval. En cambio, en el extranjero, principalmente en Estados Unidos, sele concedió más importancia,construyéndose varios tipos sucesivos. Tambiéñ allí la Goodyear Zeppelin, de Akron,construyó aeronaves rígidas tipo Zeppelin, entre ellas los

grandes dirigibles Akron y Ma-con, ambos perdidos én catastróficós accidentes, el primeroen aguas del Atlántico, enabril de 1933, y el Macon, en‘935, en la costa de California.

Durante la primera guerra europea,, Alemania llevó a cabolos primeros y famosos “raids” ofensivos contra Inglaterra’utilizando los dirigibles Zeppelin, cuyo. empleo resultó muycostoso por las enormes pérdidas sufridas a causa de SU granvulnerabilidad, a pesar de que en aquel tiempo la D. C. . A. eraaún muy rudimentaria. A partir de entonces se désechó elempleo del dirigible en acciones de guerra, utilizándose únicamente el avión, que tenía además la ventaja de ser de uncoste notablemente inferio.r al del dirigible.

Posteriormente, en mayo de ocurrió la catástrofe delHfndenburg, cerca de Lakehurst, y desde entonces no se hanconstruído nuevos zeppelines, ni siquiera para servicios civiles.

Por un curioso contraste vuelve a recaer la atención sobre la obra de August von Parseval, y ya los Estados Unidos construyen otra vez dirigibles semirrígidos (Blimps), utilizándolos en misiones de reconocimiento., vigilancia de costas, descúbrimiento de submarinos y servicios análogos, en los.cuales, según alegan. su rendimiento es muy interesante.

El Mayor Parseval, reciénfallecido.

El conde Zeppelin, decumplirse

cuyo fallecimiento acaban deveinticinco años.

En su casa de Berlmn-Stegli’tz ha fallecido, a los ochentay un años de edad, el ingeniero Mayor August von Parseval,cuyo nombre va unido indisolublemente a los primeros tiempos de la aeronáutica alemana, como famoso creador de losglobos-cometas y de los dirigibles semirrígidos.

Precisamente coincide esta fecha. con •el vigésimo’quintoaniversario de la muerte del ilustre conde Ferdinand vonZeppelin, creador de los dirigibles rígidos que llevan su nombre, y a este respecto se recuerda la pugna sostenida entreambos tipos de aeronaves, alcanzando. mayor éxito en Alemania el Zeppelin rígido, o sea con estructura metálica y reves-

El Hindenburg, último dirigible Zeppelin, destruído en Lakehurstpor, un incendio al rendir viaje en Norteamérica en el cuso

de ud vuelo trasatlántico. El primer dirigible Parseval.

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REVISTA DE AERONAUTICA Ma,o 1942

ANECDOTARIODELAIRE

Y0ll1llf [IP 1111 ¡111010 itfllll0 ib fP(OllO(iI11IPllt0 PStEiltfliE0 Oil los (10105 110 [irolliEl Teniente piloto P. M. ha regresado al cam2o de noche.

Ha sido verdaderamente una acción difícil; una de esas acciones que ro se sabe cómo contar, Y es un gran privilegio podei contarlo.

Aquel día, el ç de diciembre de ‘94’, todo se había desenvueltó regularmente hasta el mediodía. El avión había volado sobre las pistas del interior; el Oficial observador habíarellenado de apuntes sus hojas; los pilotos habían estado alternándose’en el mando, siguiendo con toda atención la rutaseñalada, mientras los especialistas habían acudido a susmenesteres particulares. Habían llegado ya a algunas décenas de kilómetros al sudeste de Agedabia, y ya se entreveía,a pesar de la niebla y el panorama amarillento del desierto,un cambio de eolor en el horizonte: el mar.

En aquel momento se perfilan en el horizonte once siluetas velocísimas, sobre cuyas intenciones no había que hacerse demasiadas ilusiones. Todo el mundo a sus armas, “meter todo el tubo” y no hacer nada más, porque el enemigoestá ya casi a tiro.

Los aviones adversarios atacan a la vez y un poco confusamente. Hay un revuelo de motores, de ráfagas, e sombras que pasan como saetas, y de bala que llegan a bordoen todas direcciones.

El mecánico, que es un “hacha” con las de 12,7, tiene. tarea abundante.

Espera. tener a la vista un aparato enemigo que ataca derecho a la cola, y lanza entonces una certera ráfaga, que sedirige de lleno al cuerpo del adversario. Este hace la piruetacaracterística del pájaro herido de muerte y, ya sin mando,cae envuelto en llamas.

En medio del combate, el primer piloto maniobra continuamente para intentar dificultar la puntería del enemigo;

la dotaciÓn sigue defendiéndose denodadamente, y un segundoaparato adversario, tocado por nuestras, balas, empieza a arder, y va a caer precisamente en las avanzadas de nuestraslíneas, desde las cuales grupos de “bersaglieri” asisten emocionados a la dramática y desigual lucha Estamos todavía

con nueve contra uno, y, naturalmente, no tenemos ningunaesperanza, pero’ la defensa continúa denodada.

El ‘enemigo comprende que.ha dado con un hueso durode roer, y dos liurricanes intentan simultáneamente un ataque por la izquierda, apuntando y disparando directamentea.l sitio del piloto; El segundo piloto queda herido, pero elTeniente P. M. vira al mismo tiempo contra los dos aparatosenemigos, y les mete uná ráfaga de ametralladora.’

Un tercer aparato inglés va a caer ante nuestras líneas.Entretanto, el motor derecho del Sparviero, tocado por los dis-.paros enemigos, se incendia.

-El valeroso jefe de, la dotación comprende que ya no haynada que hacer; hace ‘girar el volante hacia la izquierda,vuelve a la derecha y resbala de ala para evitar que las llamas alcancen el puesto del piloto. Al mismo tiempo, da a latripulación la orden de lánzarse en paracaídas. Solamente elradiotelegrafista, gravemente herido, está en condiciones deabandonar el avión. El Oficial observador y el mecánico hancaído empuñando las armas. También se incendia ahora elmotor central. El jefe de ‘la dotación no se acobarda, ve queel segundó piloto no puede lanzarse con paracaídas por’que lefaltan las fuerzas, le ayuda a ponerse en pie sobre el sillín

-y le lanza afuera.Después de termina-da su tarea, se lanza a su vez -al va

cío,’ y el paracaídas lo trae precisamente -a nuestras líneas.Los “bersaglieri” corren a él, lo levantan y -acompañan a estehombre, que tiene para ellos ya algo de sobrenatural, al hosital de campaña más próximo. No hablan, pero en sus ojosy en sus semblantes se manifiesta vivamente la admiración,bastante mejor que con las ‘palabras. Las palabras vendrándespués, cuando se acabe la emoción y el asombro. Y puedeque entonces la fantasía haga revivir en los “bersaglieri” aquellos dramáticos y larguísimos instantes de imponente estrernecimiento, y el comentario se llenará entonces de particularidades, se coloreará con nuevos detalles, asumirá aires deleyenda. Y, por el contrario, es historia, la sencilla historia-de todos los días.

UNPILOTO‘IMPROVISADO- Según refiere la Prensa norteamericana, durante los com

bates en la isla de Java ha ocurrido un hecho curioso. Parece ser que el sargento mecánico Hayes, de Texas, salvóla vida a dieciocho mujeres y niños ingleses y holandeses pilotando por primera vez en su vida una “fortaleza volante”que estaba estropeada, desde Java hasta dejarla a salvo enAustralia. Lo que este hombre ha realizado lo considerabanla mayoría de los aviadores como física y mecánicamente imposible. A Hayes se le había dejado en Java con algunas mujeres y niños americanos que no llegaron al punto de embarque - a la hor’a fijada p.ara la salida. En aquellos momentoslos japoneses operaban a i6 ‘kilómetros de distancia. Hayesse dirigió al- aerodrorno y examinó úna “fortaleza volante”

averiada, y decidió que existía una remota posibilidad de ponerla en condicionas de vuelo. En cinco días, ayudado por

- ‘sesenta holandeses, Hayes consiguió poner el ávión en condiciones de que funcionase. Prescindiendo de cuanto representara exceso de equipo, Hayes acomodó a sus dieciocho pasajeros y voló a, Australia, -sin cartas de navegación, sin instrumentos y sin haber tenido antes e’nperiencia de’ vuelo. 1-layes tomó tierra ‘en el :aerodromo australiano a falta de lasaletas de aterrizaje. - -

Después del viaje de 2.000 kilóiietros, los Oficiales nor‘teamericanos que inspeccionaron la “fortaleza” declararonque estaba absolutamente inservible y en condiciones en quenunca ms podría volar.


cic»tcut eg’ctó &cueZc de 11e,todeliótsto

deGdtSvtateclezo; geectelaSecc&deii...

Como ya sabemos, el aeromodelismo constituye elprimer escalón para logrhr la formación del futuroaviador en sus diferentes especialidades; formación deque la Aviación marcial está totalmente necesitada porlas peculiaridades de sus modos de acción y cuya eficacia se encuentra plenamente sancionada en la ac—tualidad.

No vaya a creerse, erróneamente, que esta ramade la enscfíanza dedica sus actividadesa la.simple fabricación de maquetas. Un aeromodelo y una maquetano tienen nada que ver. El aeromodelo no representa lafisonomía ni la relació.n de dimensiones de un aparatocorriente, péro “vuela”, obteniendo marcas de duracióny distancia; mientras que la maqueta representa a es-’caJa la forma y- dimensiones de los, aviones corrientesy “no-vuela”, viniendo a ser un objeto puramente representativo.

El aeromodelismo, como base fundamental de laeducación y selección aeronáutica premilitar, aprove—cha las máximas cualidades receptivas del niño, á unaedad en que el muchacho que tiene madera apropiadaproporciona al instructor una materia dúctil y malea-’ble sobre, la que ir plasmando los primeros con’tactosde relación con ‘unas actividades que todavía en nuestra Patria constituyen ún patrimonió minoritario.

Estas actividades, así como las demás de vuelo sinmotor, no pueden, hoy día dejarse abandonadas a lainiciativa privada, permitiendo que grupos aislados, auncon muy buenos deseos, realicen un trabajo desintegrador y anárquico.

Las diferentes facetas dci vuelo sin motor no’ constituyen fin deporte químicamente puro, como en otrostiempos, y hoy resulta’ heterodoxo considerarle comotal, cuando en realidad es el único camino racional deeducación y selección aeronáutica premilitar para llegar algún día a lograr una Aviación militar eficiente.

Por consiguiente, al dcsarrollac ‘eStas orientacionesen ci seno de un Estado nuevo y revolucionario, tenemos la obiigación de aunar esfuerzos para encauzar-los disciplinadamente bajo unas’ directrices únicas, señaladas por nuestro organismo competente, que es laDirección General de Aviación Civil, es decir, el Minist’erio del Aire por medio’ de la Sección de Vuelossin Motor.

El ni’io ‘debe permanecer en aeromodelismo tresaños por lo menos, para pasar después al vuelo planeado, y ‘a vela, durante los cuales, en forma prácticade enseñanza, aprende los findamentos aerodinámicosdel vuelo, la tecnología aeronáutica, la fabricación concienzuda y esmerada por sí mismo de los aeromodelos,que han de realizar correctos vuelos; dentro todo deuna disciplina aviatoria, sentido de ‘responsabilidad yconciencia aeronáutica, que de una manera sutil y pau

latin sedimentan en su. alma joven los primeros estratos de su espíritu aviador,

Nosotros, con’una fe ciega en tal sistema de formación, hubimos de comenzar una tarea larga y ambiciosa para la Patnia en’ este sentido, creando una Escuela Central de Aeromódelismo en Madrid (plaza de -

Luca de Tena, núm. 10), donde poder formar un número crecidó de instructores capacitados para la caseflanza del aeromodelismo en España, así como los profesores de aeromodelismo necesario para desarrollareficazmente esta labor.,

Esta Escuela Central de Aeromodelismo de la plaza de Luca de Tena, núm. 10, de Madrid, además de estamisión de formar los ‘profesores e instructores de aeromodelismo, desarrolla normalmente la enseñanza, comosus iguales.de Madrid y provincias, en cursos ininterrumpidos durante todo el. año.

Lo mismo la Escuela Central de Madrid que todaslas demás de Madrid y provincias obedecen a un tipoúnico, para una capacidad de 180 alumnos, en ei quetanto las mesas como los bancos de trabajo,, lámparasarticuladas, armarios de herramientas, armarios almacén, botiquín y utensiliós de limpieza., etc., etc., sonifabricados según nuestros pianos, con’ objeto ‘de queno se diferencien más que en la forma y dimensionesdel local, que asemejándose todos a su vez proporcionan una uniformidad perfecta entre todas las Escuelasde España, teniendo la aspiración de llegar a instalaruna Escuela por lo menos en cada capital de provincia,ya ‘que donde la masa ‘de alumnos fuera más grande.,,envez de ampliar la Escuela ya creada, se instalaríaotra nueva del mismo y único tipo.

Ahora bien:. esta enseñanza . dé aeromodelismo,como base fundamental de la educación y selecciónaeronáutica prernilitar, ¿ a quién debe ser facilitada?Lógico es pensar que en un Estado totalitario esta enseñanza, así como la de vuelo sin motor, no puede serdirigida más que a los muchachos de la juventud, española encuadrados en el Partido, Por eso, hoy es condición indispensable, en efecto, para tomar parte enesta clase de cursos, pertenecer al Frente de Juventudes. ,

Por idénticas razones solamente están facultadospara dar la enseñanza del aeromodelismo los individuospertenecientes tanto al Ministerio del Aire como a.F. E. T. y de las J. O. N. 5. que hayan asistido conaprovechamiento a los cursos desarrollados en la Escuela Central de Aeromodelismo y estén en posesióndel “carnet”, extendido por nuéstra Dirección Gene- -

ral, nombrándoles instructores o profesores en estarama de la enseñanza.

Tales individuos están comptonietidos a prestar siaportación personal a instancias del ‘delegado del Frente de Juventudes de la localidad.

57


Normalmente, esta Delegación Provincial del Frente de Juventudes deb’erá proporcionar el local y mobiliario correspondientes .Local que ha de escogerse connuestro beneplácito, y mobiliario que ha de ajustarseestrictamente a nuestros planos. Por nuestra parte,llevamos a cargo toda la dirección técñica de la ensefianza.

Con tal’procedimiento logramos a satisfacción unaunidad de criterio integral, pudiendo un niño ser trasladado de una Escuela a otra sin que experimente lamenor diferencia ni en los métodos de enseñanza nien material empleado, modelos a construir, herramen

• tal, uténsilio, etc., etc.Así, pues, la génesis de uña Escuela de Aeromode

lismo en nuestró país es, por hoy, la siguiente: La Delegación Provincial del Frente de Juventudes de Fa-

• lange Española Tradicionaiista y de las J. O. N. S. quedesee instalar una Escuela de Aeromodelismo en unpunto de su jurisdicción, se dirige a la Dirección General de Aviación Civil, Sección de Vuelos sin Motor,Magdalena, 12, Madrid, que inmediatamente nombralos profesores o instructores de aeromodelismo residentes en la localidad que hayan de regentar la futuraEscuela, quienes se ponen en contacto con el delegado provincial del Frente de Juventudes para encauzarlas gestiones de busca de local apropiado y fabricacióndel mobiliario, según nuestros planos.

Tan pronto la futura Escuela está dispuesta, conforme a las normas dictadas por esta .Jefátura de laSección de Vuelos sin Motor, •se traslada al lugar encuestión nuestro jefe de la Subsección de Aeromodelismo, quien realiza una final y decisiva inspección delnuevo Centro de enseñanza. Si éste reúne todas lascondiciones exigidas para un irreprochable funcionamiento, la Escuela es ináugurada con solemnidad y comienzan las clases.

Estas tienen lugar en las últimas horas de la tarde,de seis a ocho o de siete a nueve, por ejemplo, a finde hacer compatible esta educación aviatoria con las

habituales ocupaciones de los niños; y como educaciónsig’nifica “estar bajo una influencia”, basta con que cimuchacho reciba una clase semanal de una hora paraque esta influencia ,se deje sentir, toda vez que (comodecíamos recientemente en esta REVISTA DE AFRONAUTICA) no es conveniente una enseñanza rápida eintensiva, sino que, por el contrario, lo que interesa esprolongar lo más posible esta influencia.

Diariamente acuden a la Escuela dos grupos de 15niños cada uno para asistir a una clase de una hora;por ejemplo, de. seis a siete, un grupo de 15, y de sietea ocho, otro grupo de 15, con lo que a la semana reci

ben instrucción los 180 alumnos que componen la capacidad total de una Escuela. Cinco minutos antes dela hora de entrada al trabajo, el alumno jefe del gru

.po forma sus camaradas en una fila, pasándoles lista yrevista. Da parte de las novedades al instructor, y losalumnos pasan a recoger la tabla de trabajo del almacén, trasladándose a continuación al local taller, donde

• cada uno podrá tomar las herramientas que necesite

del armario. Desde sus puestos de trabajo escuchanlas explicaciones teóricas del profesor, que sobre la pizarra, y auxiliándose de los pequeños aparatos de aerofísica de que dispone, vierte de una i1anera elementaly suave los fundamentos teóricoprácticos de la aero

dinámica.. Terminada la ciase, el insructor anota. enel fichero cuantas observaciones y calificaciones, seannecesarias para completar de. la manera más perfectaposible la historia personal de cada niño, como baseindispensable para la selección. Las prácticas de vueloejecutadas en el campo soh escrupulosamente registradas por los profesores.

Tres son los tipos de aeromodelos que se construyen normalmente en nuestras Escuelas:

El primero, más elemental y sencillo de ‘construcción, el tipo “Chaval”, de cartón ondulado y maderacon escasas partes metálicas, es un modelitomuy simple que planea correctamente, y con él se aprenden lasmhs elementales reglas del aeromodelismo y los fundamentos del vuelo. El segundo tipo, llamado “Pelayo”, más complicado que el anterior, perfecciona losconocimientos adquiridos, por la complejidad de su ejecución, realizando vuelos planeados y a vela con extremada precisión, y por último, él “Baby”, de 1,20metros de envergadura, es un excelente ve1ero, con elque se obtienen buenas marcas de duración y recorrido.

Aparte, naturalmente, de estos tres tipos que constituyen la enseñanza normal, de las Escuelas, se construyen modelos más o menos complicados, sin o conmotor (dé caucho o de gasolina):, con los que se realizan vuelos que entusiasman a grandes y chicos, proporcionando con sus marcas un inagotable caudal deenseñanzas aeronáuticas a la juventud española.

Además de nuestra Escuela Central de Aeromodelismo existen en Madrid dos más: una en la EscuelaSuperior de Ingenieros Aeronáuticos y otra en la ‘Escuela de Aprendices de la Maestranza de Cuatro Vientos. En provincias funcionan las Escuelas de Albacetey Valencia, y están a punto de ser inatiguradas dos enSevilla (una para el Frente de Juventudes y otra parala Maestranza) ; . otra en Granada y otra en Alicante.Contamos con 100 instructores de aeromodelismo, cuyotítulo han obtenido én la Escuela Central de Madrid,figurando entre ellos un escogido grupo que ha ampliado y perfeccionado sus conocimientos en las mejores Escuelas de Alemania. En el pasado año de 1941se efectuaron 3.000 lanzamientos de modelos, obteniendo la marca de duración un velero “Baby” construido en Madrid, siendo varios los modelos que, despuésde permanecer algún tiempo a la vista, se remontaronpara no saberse más ‘de Sellos. La marca mundial paraveleros es la siguiente: duración, 1 hora 43 minutos 20segundos; distancia en línea recta, 64 kilómetros Modelos con motor mecánico: distancia en línea recta, 135kilómetros, y duración, 1 hora 51 minutos. Modelos conmotor de caucho: distancia en línea recta, 15 kilómetros; duración, ‘33 minutos 9 segundos.

Desde los diez a los quince años de edad puedennuestros muchachos del Frente de Juventudes acudira los delegados provinciales para solicitar, de ellos tomar parte en estos cursos dç aeromodelismo; debenfomentar después entre sus camaradas esta sana afición aviatoria para llegar pronto a la instalación deuna ‘Escuela, por lo menos, en cada provincia. A su vez,nosotros proporcionamos cuantos informes soliciten denuestra Jefatura de la Sección de Vuelos sin Motorde la Dirección General de Aviación Civil (Magdalena, núm. 12, Madrid), y velaremos afanosamente paraproporcionarles esta enseñanza.

Mayo 1942 REVISTA DE ‘A’ERONAUTICA

Aerotecnia

• MISCELÁNEA

FALTA UN INSTITUTO DE INVESTIGACIONES AERONÁUTICAS

Con este título publica la revista Aerondu&.a, de la Argentina, un alegato en favor de la atención adecuada paraInvestigaciones’ Aeronáuticas en dicha nación. Presenta eltema amplias posibilidades de comentario, y el alegato argentino tiene interés, ya que las razones que apoyan el mismotema en nuestro país no son menores, ni técnica ni económicamente, que las que en dicho artículo figuran. Por esto yporque nos alegra ver la importancia que dan al problema yla atención que le dedican en el país hermano, ‘traemOs aquíla noticia argentina, copiándola entre comillas.

La importancia primera de la investigación propia resideen ‘el hecho de que es el único procedimiento que permite aun Ejército del Aire tener personalidad y poder presentaruna potencialidad comparable a la del posible enemigo. Estoes indudable, y su única contra teórica, que es el aspecto económico, no tiene fuerza suficiente para oponerse a la evidencia de camino que presenta la disyuntiva del “ser o no ser”.Aun en naciones do posibilidades económicas mucha menores que la nuestra, se entiende del mismo modo.

En definitiva, la verdadera dificultad ac’a so resida en lacreación del cuerpo’ de doctrina, propia y en la obtención dela experiencia técnica propia que son necesarias para lograruna definición clara’ de los programa y una resolución econó-.mica de los mismos, de modo que partiendo de’ rea:li.d’ades nacionales se hermanen compenetren sólidamente los conceptos del navegante y del ingeniero, pilares básicos en los quedescansa toda: potencia aérea.

“Si se analizan las actividades que han realizado hastahoy los distintos organismos oficiales e independientes de laaeronáutica argentina, nos encontramos con planes cumplidos, con variados objetivos dentro de la Aviación, pera coin-cidentes en su valór de “trabajo práctico”, o sea’ la ejecución de programas ajustados a normas ya consagrados, y que,desde luego, proceden del extranjero.

“Así, ‘en las Memorias aeronáuticas de nuestro’ ‘país haypráctica de vuelos de ‘todas clases, fabricación de aviones ymotores, enseñanza técnica elemental y superior, etc., pero rioencontramos ni investigación, ni instituto o sociedad técnicaque se dedique exclusivamente al estudio de las posibilidades’ de la ciencia aeronáuica.

“Los técnicos profesionales y auxiliares de nuestra Aviación están ocupados en cumplir normas de entretenimiento,reparación ,o fabricación de productos extranjeros. Es lógiÇoque no puedan c’cuparse simultáneamente de la investigaciónque exige abstracción completa.

“Por su parte, la Universidad de Córdoba prepara técnicos, desarrollando programas de enseñanzas básicos, pero‘tampoco cuenta con laboratorios ni gabinetes donde los profesionales puedan profundizar con ensayos y experiencias, odesarrollando’ su inventiva.

“Hace unos años, en la Fábrica Militar de Aviones seafrontó el estudio de proyectos propios, y se’llegó a alcanzaralgunas realizaciones, pese a las dificultades y escasez de elementos en el ‘establecimiento. El objetivo, analizado puramente como un anhelo argentino, tenía en sí un valioso in•tento de -independencia y superación. Fueron discutidos los

‘resultados, y se abandonó esa orientación técnica por el afánde fábricar aviones de los últimos modelos, conteniendo lasadelantos obtenidos en el extranjero. Por eso, aunque losAe. M. Oe. (monoplano bipLaza de’ observación) siguen prestando servicio en la Aviación militar,, no han aparecido en elcielo argentino ‘otras máquinas que lleven el mismo sello de“Fabricación Nacional”. En el orden civil tampoco se avanzacon pasos propios.

“Vamos a la zaga, dependiendo siempre de lo que’ recibimos de afuera, cuando los Gobiernos extranjeros creen conveniente hacernos obnocer sus progresos aeónáuticos o deciden venderlos porque ya son anticuados para ellos. Es cierto que para un país como el .nuestro la independencia industrial absoluta es momentáneamente sólo una posibilidad fu-’tura. Pero ello no significa ‘la inhibición para buscar y estudiar, hasta donde podamos andar solos, explotando nuestrosrecursos materiales, técnicos y económicos.”

La experiencia .propia y la doctrina propia a que anteriorinente aludíamos, necesitan tiempo paraforjarse; más omenos tiempo, según la atención que a’ ello se dedique, ytambién según las posibilidades de la nación eñ sus diversosórdenes, economía, industria, primeras materias, etc. La impaciencia en este terreno, aunque muy explicable en quiendesea poseer rápidemente el material más eficaz, no conducea resultados útiles. Hay’ que contar ine’ludiblemente con unretraso inicial respecto a los países avanzados, retraso que’se irá cubriendo a ritmo acelerado, para lo cual sólo’ se necesita un crédito de confianza y la aportación y carifio, detodos lo.s interesados en el’ vuelo.

‘De esta forma, estimulando la’ s’atisfacción y responsabilidad de su propia misión, podráir creándose la ‘selección quegarantice la. creación de una técnica propia, de una corporación que sienta vivamente los problemas y ‘pueda énfocarlos en un sentido nacional.

“Paralelametite a la actividad en los organismos de fabricación, de práctica del vuelo y de formación profeional, debeexistir el Cuerpo técnico que observe todo, analice, ensaye yexperimente en tierra y en -vuelo, investigando en algo quepueda llamarse nuestra ciencia aeronáutica. Ese Cuerpo debeinspirarse en un nacionalismo práctico que abarque desde elestudio puramente teórico hasta los ensayos y análisis de todotipo, necesarios para dar’ posibilidades y contextura propiaa nuestra Aviación, señalando también las materias primascuyo fomentodeba activarse,

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REVISTA DE AERONÁUTICA Mayo .1942

“Ahora mismo recibimos del extranjero sugestivas novedades sobre el creciente empleo de materiales plásticos en laingeniería aeronáutica. ¿Hasta dónde puede llegarse con esosmateriales? Es difícil decirlo. Es necesario esperar el resultado de los, ensayos extranjeros, a pesar de que el solo enunciado de lo que se: espera del uso de los materiales plásticosdebió interesarnos profundamente, porque las materias paraeste tipo ‘de. fabricación son mucho más accesibles para nosotros que las que requiere la actual construcción metálica.

“El Instituto debe llenar la finalidad científica señalada.Su financiación y mantenimiento absorberá sólo una pequeñaparte de las numerosas subvenciones que otorga la nación aorganismos que no persiguen la solución de problemas tanimportantes como éste para la seguridad y progreso nacional.”

Esta última consideración no es menos atinada que laslas anteriores. La investigación aeroná’utica no es tan xageradamente costosa como se propala, y es, por otra párte, reproductiva, sobre todo en divisas.

¿NO ESTÁ’ EL AVIÓN MODERNO DEMASIADO RECARGADODE INSTRUMENTOS?

Para deducir del material volañte todo el rendimiento quesu progreso ha hecho posible, la’ navegación, aérea exige elconcurso a bordo de unos determinados instrumentos, que ciertamente complican el pilotaje propiamente dicho. Es bien conocido el esfuerzo, no pequeño, que constituye una de lasprácticas iniciales en las Escuelas de Polimotores y Vuelo sinVisibilidad, para conseguir que el piloto se adapte al complicado tablero de instrumentos que. tiene que vigilar simultáneamente. .

Como en tdo, en esto también puede caerse ‘en exageración, y ciertamente que no se ganaría ‘nada con incluir abordo indicadores que no fuesen indispensables, puesto quelas instalaciones pesan, se complican y resultan vulnerables.Es, sin duda, asimismo muy conveniente adiestrar al pilotopara proseguir el vuelo, en lo posible, aun cuando fallen losinstrumentos.

Pero tampoco debe exagerarse en sentido contrario. Escosa comprobada que el vuelo con instrumentos es más correcto que sin ellos, aparte de que su concurso es el únicomedio de volar en deficientes condiciones atmosféricas. Porotra parte, el aumento de carga útil que cada vez se lograrestará importancia al ‘peso perdido por los instrumentos, yel aumento de autonomía conseguido en toda clase de aviones, también en lo de caza, hará más necesario dotarlos,incluso a estos últimos, con los instrumentos indispensablespara largas navegaciones con cualquier estado! atmosférico.

Sobre ‘este teria, y con el título general que encabeza,esta’s líneas, publica Fliglit, en enero de 1942, ‘un artículo firmado por Rimet, cuya parte esencial copiamos a continuación. El ‘articulista trata el tema con tono acaso: no el másindicado; su razonamieno es, evidentemente, incompleto, peroaun así presenta interés, porque no está exento’ da’ observaciones prácticas. Realmente el asunto merece la pena de quesea tratado a fendó, para discernir bien el’ navegante con el,ingenieo cuáles instrumentos son indispensables para la navegación y para el motor, y cuáles otro deben reservarse alas experiencias en vuelos propios del ingeniero.

Su peso, aspeto importante.

¿Se ha detenido usted alguna vez, en pintarse a sí mismola esce’na de un bombardero! que en vano trata de llegar asu base, reiiqueando, ‘sobre el mar enfurecido? El indomablevalor de la ‘tripulación los pone cara ‘al final trágico. En laR. A. F. no pasa de ser un accidente casi cotidiano’, y conunas cuantas palabras suçltas se reflere, cuchicheando, la terrorífica historia.

El ‘motor de babor, seriamente averiado sobre Hamburgo,

hace rato que no! marcha bien; el otro motor trabaja torpemente, y el avión va perdiendo altura. La tripulación, enfebrecida, tira ‘al mar las botellas de oxígeno,’ las municiones,las ametralladoras, algunos efectos personales y todo lo: quepueda arrojarse; en ciertas ocasiones ,hasta sus peopio,s para--caídas. Y esperan, resignados, la muerte.

Ca’da niinuto que pasa supone unos cu’antos kilómetrosmás cerca de la patria y al mismo tiempo algunos pies máscerca del mar, y ,siempre sobran uno o dos quintales de peso

‘que vienen a interponerse entre la heroica tripulación y suseguridad prop.ia. Y precisamente este pequeño exceso de carga es el que le impide llegar a terreno amigo. No hay nada

‘más que tirar al mar. Y así, çiespués de hacer tod’o lo quehumanamente puede hacerse en el cumplimiento de un deber, una tripulación más “no’ regresó a su base”.

El peso de los instrumentos de a bordo le impidió ganarsu base de partida.

- ‘ Evolución.

‘Cuando aprendí a vo:lar_:y mis primeros esfuerzos p’aralograrlo a poco causan la ruptura de dos cabezas: la de miinstructor y Ía’ mía—me sentaba en el asiento posterior ysentía que me invadía la idea de que ningún hombre podíavolar como lo hacía mi, instructor. En mi extrema inocencia,pensaba que debía, de tener algún instrumento complicadoante sí que l permitiese ver ‘como en una película mis alocados, tártamudeos de vuelo.

Atisbé una mañana en la cabina de mi instructor, y ¿saben ustedes lo que vi?

Vi una piececita de tubo de vidrio con una burbuja enel centro. No había más; la forma más sencilla y elementalde nivel hasta hoy conocida. Y este héroe, no sólo volabaen este monoplano’ de escuela como jamás podría yo esperarhacerlo, sino que me confiaba e1 pilotaje del ‘avión, me hacialas ‘correcciones oportunas, y finalmente pude examinarmey poseer un título “A”.

¿Cómo lo hacía? No puedo decirlo, pero: desde luego noera sirviéndose de una. supercolección de cuadrantes complicados e indicadores variados. -

Algunos ‘años más tarde me’ senté en la ‘cabina de un bomb’ardero bimotor de, los mejores. Frente,a mí y a mi alrededor había 47 instrumentos, entre cuadrantes e indicadores,que requerían e’l empleo de, varios cientos dé’metros de cables y tubos para. las conexiones. Otros tienen una especiede estructura en miniatura, formada, por los soportes con quevan sujetos, sin los cuales’ rodarían bajo “los asientos.

Reflexioné: ¿Es imprescinduble todo ese panorama de pie-

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zas e instrumentos? ¿Esa colección, realmente impresionante,’de aparatos y medidoies? Supuse que sí.

Ya han pasado algunos años y ya no estoy tan ségüro,muy lejos da estar seguro, por mejor decir. Y en toda caso,¿hasta dónde se llegaría por ese camino?

¿Quién manda?

La cuestión puede y debe extenderse. El piloto de unbombardero o da un caza, ¿está a bordo de su aparato paratripularlo, o para, ‘seguir en el m’andato,de unos cuantos instrumentos indiferentes? Todo el mundo aprecia las diferencias qué existen entre las misiones respectivas de un bom-’bardero, de un caza o de un avión de escuela. No puede establecerse una comparación perfecta a ‘caua de las diferencias, que existen en las funciones que cada uno tiene queefectuar. Sin émbargo, el piloto no suele conceder la importancia que realmente tienen, las responsabilidades que llevanconsigo, las ‘exigencias fundamentales’ de la Aviación militar,como las tácticas de evasión y combate, por ejémplo, que seenseñan con dificultad a bordo de los aviones de entrenamiento.

Además, ‘tiene que observar las indicaciones de 20 ao instrumentos distintos. ¿Y no parece, en verdad, que sonlos instriimentos ‘los que mandan sobre el piloto?

El caza.

Imaginemos dos escuadrillas de monoplazas de cazalotadas por hombres igualmente capacitados, una de cuyasescuadrillhs llevará los’ instrumentos normales hoy en uso yla otra formada por aviones en los que los instrumentos dea bordo se limitasen a 10 siguiente: indicador de combustible, ‘altímetro, brújula, cuentarrevoluciones. y nada más.

Estas dos escuadrillas, caso de enfrentarse en combate,¿tendrían las mismas probabilidades o no? Con solamentecuatro instrumentos; ¿el piloto tendría alguna desventajaono?

Un piloto, uede hacer uso de instrumento aluno’cuatido se encuentra en lO más duro de mi combate? Si un aviónenemigo tira tan bien que ‘consiga agujerear una conducciónde aceité que va unida a un instrumento cualquiera, no pue-’de pensarse en reparar el daño, y... seguirá agujereada. Ninguno de esos aparatos parece cue informa al piloto de lo quedebé .saler inmediatamente. Toma tierra y eltren de aterri

,zaje se despliega. ¿Por qué? Sabe que no hay más que unafOrma de aterrizar, y por tanto la adopta. ¿Flap’? Bien. Unpiloto debe saber cuándo lleva los flaps subidos o bajadossin necesidad de un aparatito. /

¿Hay algo más? Muchas cosas, desde luego; por ejempb, el aceite. ¿Es realmente ‘esencial saber la presión y l’atemperatura de entrada y salida del aceite? El cuentarrevoluciones da’ a conocer sobradamente el rendimiento de ‘los

motores, y ello es todo lo que se precisa saber. La gasolina,el aceite y los líquidé refrigeradores deben completarse entierra y luego dejarlOs solos.

Desde tierra puede saberse el tiempo de vuelo contandoa partir del momento en, que cada escuadrilla despega, y debellamárseles cuando el consumo de combustible lo haga necesario. (Desdeluego debe llamárseles mucho antes, por variasrazones.) Pero ‘la duración máxima del vuelo puede depender de las lectúras del indicador de’ combustible hechas porel piloto a bórdo de un monoplaza cuando el aviso a distancia se’ haya convertido en una impo;sibilidacl momentánea.

El bombardero.

Ahora hemos de conceder que para los vuelOs a largadistancia, durante mucho tiempo o vuelos sin visibilidad,, senecesitan instrumentos “extra”. Hemos de considerarlos indispensables, pero siempre ‘limitados:. Y ¿cuáles son los límites razonables?.

De vez en cuando leemos que ciertos instrumentos sehielan en ,el curso de un viajecito, por ejemplo, a Berlín. Yesto: no impide al bombardero ir hasta allá y llevar a cabosu misión, regresancIo luego a su base.

¿Cuál es el complemento mínimo e irreducible de instrumentos e indicadores absolutamente necesarios para: regresara la base y aterrizár en, ella?

Es ésta una pregunta tan difícil de contestar (y soy elprimero en admitirlo), que sería necesario considerar to4ol contrario y llegar a una’ respuesta por reducción. Porejemplo, ¿hay alguien que pueda demOstrar, que el análisisde los gases de escape es indispensable para un bombardeioque regresa quizá gravemente averiado? O ¿es muy importante saber si el aceite del motor de babor está siete gradosmás caliente que: el del motor de,, estribor?

Desde que empezó la guerra, he visto, manejado y probado muchas clases dé instrumentos de a bordo, y estoy francamente asombrado de lo extremadamente ingeniosos queson los proyectistas, , y al mismo tiempo estoy aterrado depensar que el aforismo “simplificad y evitad peso” está en,peligro de olvida rse .y vendrá el día en que los aviones nopodrán volar, abrumad6s por el peso excesivo .de cuadrantes,indicadores y demás cacharros.

¿Dónde parará esto? En algunode los mayores avionesen servicio en la R. A. F. hay tal cantidad de instrumentos,que pronto no se bastará el. pildto para la mayoría de ellos.El puesto da mando resulta una celda-miniatura, de la, quetres paredes están llenas de cuadrantes. Un ingeniero aeronáutico se sienta ante ‘ellos y los observa, y sin duda algunaapreciará el menor error, lo que será muy útil como experi—’mentación y para sucesivas mejoras. Pero a medida que losbombarderos vayap teniendo más ‘autonomía habrá que añadir varios tableros de instrumentos nuevos. Y cada avión seconvertirá en un laboratorio volante.

EL ARMAMENTO

El artículo ‘que transcribimos ‘a continuación apareció coneste título en Aero Diget, firmado por C. G. Trimbach, ingeniero de la Curtiss ‘Wright. Llama la atención sobre laimportancia que debe’ darse ‘al estudio, proyecto y montaje delarmamento en los aviones.

Y LA CORAZA

El mayor empleo ofensivo de la Aviación contra unida-des blindadas en ‘tierra, la mejora de capacidad defensivaque han alcanzado los grandes aviones de bombardeo parabastarse a sí mismos, el empleo de blindajes y, en fin, elaumento de bocas de fuego y d5 calibre inherentes a las cxi-’

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gencias tácticas de los aviones modernos, presentan el problema cmi carácter agudo. Tanto más cuanto que el progreso enorme del avión contrastado en paz no ha sido acompañado con análogo ritmo por el armamento, que no ha podido tener contraste definitivo.

Consideraciones generales.

El principio fundamental de avión militar indica que suvalor como arma—sin tener en Cuenta las calidades del mismo aparato—es función del armamento y la protección quelleva para derrotar a sus enemigos y volver victorioso después de sus encuentros.

La importancia del avión corno arma militar se probóperfectamente bien por los resultados obtenidos en la primera y segunda guerra mundial, hasta el punto que una nación estableció su Arma aérea en el mando general de lasoperaciones de- campaña. Se llevó a cabo esto relacionándolocon la táctica de la guerra relámpago-—de creación reciente—para hacer al Ejército que avance más flexible al enfrentarse por sorpresa con sus adversarios en sectores sinprotección o vulnerables. Se ha visto también lo altamentedeseable que es el tener el avión dispuesto de manera quepueda convertirse rápidamente, en el aire o en la tierra, decaza en bombardero, o viceversa. Indica lo dicho que cuando un bombardero es atacado debe defenderse por sí mismo, como un caza. En ciertos campos de operaciones se ha:.liará enteramente practicable el uso de pequeños cazas comobombarderos.

Dos consideraciones importantes deben aplicarse a todoslos aviones: su objeto primario de bombardear o combatir,como medida ofensiva, y el de luchar cuando es atacado,como. medida defensiva, tañto si su tipo es de bombarderocomó de caza. La formación en vurio para hacer un fuegocruzado como protección completa no es suficiente, a causade los métodos empleados por’ los cazas atacantes para romperla y separar a un solo avión a la vez hasta que cada, unodeba hacer frente a su propia defensa. Esto nos indica lanecesidad de una protección completa, y si ésta no puedellevarse con cañones, debemos entonces emplear el blindajecomo protección en los puntos muertos vulnerables, comoen el caso de un caza monoplaza, que no tiene otra protección contra los ‘a’taquesde retaguardia.

Po tanto, todo ello hace que salgan a relucir dos consideraciones básicas: una, la referente al armamento ofen‘sivo y défensivo, y otra, la protección de los sitios vulnerables contra los ataques por sorpresa. Cuando a un avión sele.ha dado el visto bueno para que entre en acción, no debeexistir duda alguna en cuanto a las cualidades de su equipo;es decir, debe estar en perfecto estado de funcionamiento.Es razonable suponer que la tripulación que conduzca elaparato desee sentirse segura de que todd el equipo ‘está enbuenas condiciones de actuar.

No menos importantes -son las características especialesde la protección—el blindaje, el cristal y los depósitos decombustible—a prueba de impactos. Estos aspectos son también de importancia sunia para la vida del avión y sus tripulantes. -

A las dos características del aeroplario ya expuestas seañaden numerosos obstáculos, no muy deseables, en cuantose refiere a un avión ligero y de líneas finas. Por ello, entiempo de paz, -el armaménto del aparato se reduce •a unmínimum para aprovechar lo que es considerado como armamento innecesario en el entrenamiento de esa época. En-

tonces, ‘en el caso de una contingencia cuando el ‘tiempo tiene tanto valor, nos encontramos con que, o bien •debemosponer en práctica lo mejor que se haya proyectada y comprobado,’ o esperar hasta que podamos establecer nuevois modelos y. tenerlos en producción.

La otra protección—o sea la coraza, que ‘es consideradacomo un peso muerto: y nunca como una carga compensadaen tiempos de paz—no sólo desaparece del avión, sino queabsolutamente todo ese arte se olvida prácticamente hastaque ocurra una çontingencia. Entonces hallamos que nuestroavión, que no pérmite -el blindaje ,de acero y los depósitos yel cristal ‘a prueba de balas, está enteramente improtegidopara enfrentarse con ataques por sorpresa. Si se intenta instalar la protección blindada, nos encontramos con que debenrealizarse los cambios principales y qúe también deben sacrificarse las características del avión, o bien emplearse f altándole esta protección. Las dos consideraciones extremasparecen ser tan poco ‘aceptablés, que podemos ariesgarnose instalar sólo ‘el 50 por ioo, aproximadamente, de la protección necesaria, hasta que se pueda proyectar un modelomejorada. Por tanto, nos esfdrzamos para hacer lo que yase había realizaco ‘en tiempos de paz; esto es, desarrollar untipo “fenomenal” de avión, que será ligero en su peso, lleveuna carga mayor en potencia de fuego y protección y tengauna “performance” aumentada.

Se verá entonces nuevamente que el armamento dél avión‘es un ‘arte que debe trat’arse de m6’do especial, simultáneamente y con análogo criterio que la evolución del materialvolante. .

El curso del desarrollo del armamento y de la protecciónacorazada cambia continuamente al marchar. aquél al mismo ritmo que las naciones, cuya preocupación principal esel armamento como una mayor protección para obtener laexpansión económica al intentar llevar a cabo los postuladossustentados por lo programas de ciertos Gobiernos.

Reflexiones sobre los proyectos.

El arrhamento, en lo que se refiere a su uso en ‘el avión,comprende más cosas en su equipo que las que se imaginala gente. A saber: bombas, ametralladoras, bengalas, señalespirotécnicas, torpédos., boyas luminosas, gran’a’das de humo:,.equipos de cortinas de humo en tod:as sus variaciones, y engeneral, todo lo necesario para hacer que funcionen, poaejemplo, los visores, los porta’bombas, las torretas, las arma—duras, lo controles y elevadores. Cada instalación es un estudio completo. dentro de sí mismo y requiere un extensomodelaje y montaje en’ la aplicación y la prueba antes deque pued’a ponerse en producción rápida si se ,quieren obtener los mejores resultadb’s. Por tanto, no debemos pensardemasiado en términos de pioduccimn hasta que tengamos‘una cosa, definida o se experimenten todas •las dificultadespor los ‘tripulantes. Incluso a un automóvil, que no requieretan seguras características, se le hace pasar por una pruebaen su diseño atites de producirlo. Sin embargo, para establecer primero los reqúisitos básicos y realizar el fin que se persigue, conviene -trazar y estudiar su aplicación más conveniente, que en algunos casos requiere se revise y pruebe, enlo que se refiere a su construcción y potencia de fuego, paraobtener el equipo más eficaz.

En el ‘diseño, además del propio funcionamiento, se debedar, cuidadosa importancia a la densidad, ligereza de peso,producción, accesibilidad, mantenimiento r cualidades de recambio, en lo que se refiere a la ‘producción de piezas que

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darán, por último, los resultados apetecidos. Después de completar los modelos o proyectos hay que establecerlos e instalarlos en el avión; son entonces puestos a prueba para examinar sus propiedlades, a las que deben ajustarse y estar epuestos en el funcionamiento. Durante estas pruebas, que sehacen en vuelo para su confrontación más oonjunta e íntima, seguidas por otras que representan las coidiciones operantes efectivas, el equipo está expuesto a temperaturas extrmas, manejo normal en campaña y cargas extremas aplicadas durante las acrobacias. El armamento debe funcionjarcon seguridad bajo! las más violentas maniobras para las queel aeroplano ha sido construido. En la guerra presente vemos cómo actúan los aviones a grandes alturas, donde seregistran temperaturas extremadamente bajas y se llega ala formación de hielo, en donde es. necesario calentar las ametralladoras para ponerlas en acción, aunque manteniendo almismo tiempo los cañones fríos, protegiéndolos de cierta manera del hielo. Se debe hacer rápidamente la carga de municiones, el cambio de metralladoras o la separación de susacciones después de una misión. El elemento tiempo es degran importancia cuando se establece el modelo. La renovación rápida de las piezas de naturaleza interoanbi!a!ble es deextrema importancia, puesto que se prestan a repararse veio’zmente de los daños sufridos en un encuentro.

La colocación del armamento en el avión.

La colocación del armamento en el avión sieñ-ipre seráun factor poco conocido, pue:sto que se funda regularmenteen el servicio de un fin particular del avión, que hay quemantenerlo al corriente en los continuos cambios. La córazay otra protección se ‘aumentan en los lugares vulnerables importantes pana experimentar ciertas pruebas balísticas y perforadoras contra el fuego de ametralladora. Entonces se veque los proyectiles dirigidos contra la coraza no tienen ningún valor, es decir, se ven privados de sus cualidades destructivas. Por tanto, aumentamos el calibre de la municióny el número de ametralladoras, y ia,caso también las velocidades iniciales y la cadencia de tiro, hasta que puedan atravesar la protección de la armadura y la cubierta de los depósitos de combustible. Entonces aumentamos de nuevo lacoraza en espesor y valores balísticos y utilizamos más blindaje y material resistente a las balas, lo que hace que nosencerremos en un círculo vicioso. A cualquier ritmo hemosde estar a la .altura de nuestros adversarios y debemos confiar en hacer lo que ellos puedan; excepto para. compensarel tiempo perdido, no nos interesará el equipo que otras naciones están construyendo hasta que llegue la hora en quenos convenga.

Debemos emplear nuestro sentido de adivinación cuandohayan comenzado a hacerse los proyectos de nuestros apa-ratos. Conociendo el propósito principal del avión, nos de-hemos esforzar en facilitar primero las instalaciones principales y dotarlas luego de los aprovisionamienos secundarios.Se encuentra a menudo que aeroplanos excelentes han sidorelegados a un estado inferior debido a que se les ha añadido armamentos y blindajes para los que no habían sido proyectados. Una excelente táctica en el modelaje de avioneses el pensar en un aumento posible en el futuro del armamento y la protección. En algunas naciones parece existiruna tendencia, más bien de tipo moral, a ‘auiientar su potencia de fuego y protección en relación con la que puedan te-

ner sus enemigos, particularmente tan pronto como la información sobre el contrario se conoce; pero no deben soportarsecargas innecesarias como una simple anticipa.ción de lo queél puede hacer.

Puesto que el conflicto actual ya se ha presentado, lasametralladoras de pequeño calibre se han abandonado prácticamente para dar paso a las de otros mayores. En la protección acorazada. de que hasta ahora se ha estado provistohallamos que las ametralladoras del avión se han convertidoen cañones, y el blindaje se ha aumentado en planchas deacero sólido de buen tamaño. Para poder acomodar el creciclo número de ametralladoras y el armamento de nuniciónse colocan en las alas en lugar del fuselaje, y vemos, que laseguridad, debido a las variaciones de la distancia y la trayectoria en el combate, ha sido algo perjudicada.

Montaje de ametralladora posterior en el avión de entrenamiento,español, 3-ispano Suiza 1-i. S. - 42.

Los bombarderos han ido aumentando gradualmente detamaño, y además de cargar mayor número de bombas pueden también llevar muchas ametralladoras de gran calibrepara protegerse. Los aviones de observación, que llean sóloarmamento defensivo, han hecho en cierto modo que otrostipos de aiones, además de su misión natural, se puedanutilizar también para la fotografía y la comunicación porradio, que es el pbjeto principal de los de observación. Loaparatos de persecución o caza de tipos de convoy o interceptores son, al parecer, más famosos que antes, debido, alparecer, al aumentoi de su potencia de fuego, capacidad destructiva y protección contra ataques de sorpresa.

Por lo dicho más arriba se verá que un avión militar es,sencillamente, un armamento açarrado, eficiente, rápido yflexible, con protección adecuada contra el fuego enemigo, yque si es modelado debidamente servirá como un arma potente en el programa de defensa de cualquier nación. Portanto, debemos esforzarnos para producir y proyectar nosólo el armamentO y los materiales protectores, de maneraque el avión pueda llevarlos de modo efrciente, sino también aeroplaho’s en los que el armamento y los materialesprotectores puedan emplearse sin menoscabo de sus características naturales de funcionamiento.

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La etonaciún y mezclas antidetonantes Por BERNARDO HOCCFII- Ingeniero Aeronáutico italiano

Las investigaciones sobre la detonación, fenómenocomplejo digno de compararse con la explosión y cuyos efectos sobre las partes vitales del motor puedenser desastrosos por la intensidad y la rapidez de laonda de explosión (presión hasta 80 atmósferas y velocidad de propagación hasta 300 m/s.), fueron iniciadas en. el año 1928 prinçipalmente por el americanoRicardo.

Sin detenernos a examinar las causas y las razones del fenómeno, nos parece importante para los finesprácticos poner de relieve que todo dicho depende, deforma ya conocida, de los siguientes fáctores (independientemente de la composición del carburante empleado), que examinaremos y explicaremos a continuación.

a) Distancia de la fuente del encendido (bujía) alos puntos más alejados de la cámara de explosión;cuanto menor s dicha distancia, menor es la detona.ción, en igualdad de condiciónes. Por tanto, se ha establecido el uso de colocar la bujía o el conjunto de dosbujías en el centro de la cámara de explosión.

b) Grado y naturaleza de la turbulencia de lamezcla en la cámara, de explosión en el momento delencendido; cuanto mayor es la turbulencia, tanto mayor es la tendencia a la detonación.

c) Temperatura y presión de la mezcla en el momento del encendido cuanto mayor son la compresióny la tempexatura, tanto mayor es la detonación. Portanto, también por esta razón no se pueden superarciertos límites en la relación de la compresión del ci-lindro.

d) Temperatura de las paredes de la cámara ‘de

explosión en el momento del encendido; si. la temperatura pasa de un cierto límite, se realiza un encendido preliminar, niejor dicho, una oxidación preliminarde la mezcla durante la última parte de la fase de compresión.; es decir, que aumenta la temperatura de lacámara en los instantes que preceden al encendido, propiamente dicho. Se trata de. obviar tal inconvenienterealizando una buena refrigeración de la culata (además de los normales sistemas que actúan del exterior)con un buen vaciado de la cámara de los gases de combuslión, lo cual se obtiene aumentando dentro de loslímites posibles el retardo en el cierre de las válvulasde descarga.

No hay que confundir el fenómeno de la detonacióncon el del autoencendido, aunque el segundo influye,como hemos visto, sobre el primeo.

En general, los hidrocarburos de alto poder antidetonante tienen un punto de ignición elevado.

Además, se ha encontrado. que el punto del autoencendido de los hidrocarburos del grupo de la parafinadisminuye al aumentar el peso molecular, y es muchomás baja que en los hidrocarburos de la serie aromática y en los alcoholes.

Se puede, como se practica desde hace ya tiempo,aumentar el poder antidetonante de la gasolina afíadiendo sustancias especiales llamadas antidetonantes.

Dichas sustancias se’pueden dividir en dos grupos:

en el’ primero están comprendidas las que deban añadirse en cantidades notables para producir un efectosensible, tales como el benzol, el alcohol y el is,ooctano;en el segundo, las que se emplean en porcentajes mínimos, y cuyo efecto, más que debido a especiales características intrínsecas de corrección, es producido poracciones químico-físicas, que pueden ‘compararse conlas de los catalizadores; entre estas últimas, la másconocida es el tetraetilo de plomo.

Examinemos brevemente el empleo y la características de dichos antidetonantes.

El benzol tiene ‘el efecto de que favorece el fenómeno del autoencendido.Con el alcohol disminuye mucho el poder calorífi

.co de.la mezcla. Con el isooctanó (que se produce tratando con procediniento especiales los gases de “craking”) se’ pueden obtener mezclas con ‘poder antidetonante de índice de octano 100, que no es posible alcanzar con las otras.sustancias, inclüso el fetraetilo de piorno, que se emplean con mayor frecuencia en los motores modernos con elevado grado de compresión y connotables sobrepresionés de la fa,se del despegue. Estassobrepresiones son de 100,, 200 mm. Hg; con la de 100milímetros se puede disfrutar un aumento de potenciaigual al 15-20 por 100 del máximo normal.

Tanto el isooctano como el. benzol se emplean juntos, para formar la mezcla antidetonante, con determinados porçentajes muy pequeños de tetraetilo de piorno, como a’rriba se indica.

Darnos aquí debajo la composición de dichas mezclas:

= Mezcla de índice de octano 87 con benzol:

Gasolina para avión (índice de octano 74)80 . %

Benzol20 %

Tetraetilo de plomo‘. 0,07 %

= Mezcla de índice de octano 100 con isooctano:

Gasolina para avión (índice de octano 74).50 %

Isooctano50

Tetr.aetilo de plomo0,08 %

El tetraetil’o de’plomo, como ya hémos dicho, au

menta notablemente el poder antidetonante de la ga

solina básica (gasolina para avión, índice de octano 74)

aun en pequeñas cantidades y sin ayuda de otras sus

tancias. Puede calcularse, “grosso modo”, que el índi

ce de octano aumenta dos puntos por cada 0,1 pór 1.000

de tetraetilo de plomo adicionado a dicha gasolina.

Este importante compuesto de plomo fué descu

bierto en el año 1921 ;‘su fórmula es: Pb (C2 H5)4. Tie

ne un pesó específico de 1,659 a 20°; su punto de ebu

llición es’ a los 200°, y el de congelación, a los —150°.

Para evitar durante la combustión la formación de

óxido de plomo que. se depositaría en el interior de la

cámara de explosión, impidiendo el funcionamient9

normal del motor, se añade al tetraetilo de plomo, bro

muro de etileno, de forma que se obtenga bromuro de

plomo, que a elevadas temperaturas ,es volátil, siendo

364


más fácil su expulsión junto con los gases de escape(en seguida veremos de cómo en la práctica no se puede impedir que una parte de dicho bromuro se deposite).

La mezcla de dichos componentes y de otras sustancias secundarias se la llamó líquido e1tílice (“ethylfluid”), cuya composición original americana es la siguiente (en volumen):

La mezcla de líquido etílico empleada por la RealAeronáutica Italiana es ligeramente diferente; tiene lacomposición que abajo se especifica (en peso)

Su peso específico es de 1755 a 20°.Puesto que las mezclas se descomponen bajo la

acción de la luz y del calor, deben conservarse en sitios fréscos y en bidones herméticamente cerrados.Para mayor seguridad, la inezcla debe preparars algún tiempo antes de su empleo (unos quince días).

El empleo de gasolinas etílicas puede dar lugar, enrelación al porcentaje de tetraetilo de plomo, a diversos inconvenientes, que examinaremos, por lo que elporcentaje de dicho compuesto es limitado. En muchospaíses no se supera el 0,7 por 1.000 en volumen, lo quecorresponde al 1,28 por 1.000 de mezcla de líquido etílico (composición americaña),

Los inconvenientes que arriba se indican, son principalmenté los siguientes:

1.0 Corrosión en frío del platillo y del vástago delas válvulas, de los electrodos de las bujías, etc. Dichacorrosión se produce por efecto del bromo, que se deriva de la disociación del bromuro de etileno, cuandoen el interior de la cámara de explosión se alcanzantemperaturas superiores a los 920°, punto de ebullicióndel brbmo (por esto, los gases de descargade las gasolinas etílicas son venenosos e irritantes ; por tanto,es necesario, que se volatilicen completamente en laatmósfera). El bromo, al combinarse con el plomo me-tálico que proviene del tetraetilo de plomo, que en presencia de la humedad se forma por condénsación, dalugar a un oxibromuro de plomo (Br2 O Pb), que es corrosivo. (2).

Se puede obviar tal inconveniente haciendo funcionar el motor en los últimos minutos de marcha congasolina normal de aviación (índice de octano 74), practicando el llamado “lavado con gasolina blanca” o inyectando con motor parado aceite de ricino completamente neutro en la cámara de explosión (aceite quese hará salir a través de los orificios de las bujías y delas bridas de los tubos de expulsión para que no haya

(1) Derivado de la naftalina, con sustituci&n de una molécula de hidrógeno por una de cloro; su. fórmula es: C,, H7 Ci.

(2) Las r€aecione,s químicas son las siguientes:Primera fase: 2Br H, + O Pb = 2Br H O Pb.Segunda fase: 2Br H + O Pb Br, O Pb II,.

en el momento de la puesta en marcha sobrepresionesy consiguientes roturas de elementos importantes delmotor).

Se ha observado que los aceros austeníticos sonmucho. menos atacables que los dulces por parte deeste oxibromuro, pudiéndose remediar dicho inconveniente empleando, cuando sea posible, dicho acero austenítico.

2.° Depósitos de plomo metálico, debidos a ladisociación del tetraetilo de plomo a elevadas temperaturas; didhos depósitos se forman, en gran parte, enla fáse de refrigeración del motor después de parado,siendo el plomo volátil a temperaturas no muy elevadas. Por esto, se examinan -las bujías después de uncorto lapso de tiempo en que el motor ha estado parado, con el fin de que el. plomo Jaaya podido deposi

tarse completamente.Por diéhas razones, además de las especiales con

diciones de• funcionamiento, es en el -despegue dondepueden manifestarse con más frecuencia las deficiencias por efecto del plomo que se deposita en la parteaislante del eleçtrodo interior de las bujías, en la parada anterior del motor, cosa que puede anular su poder dieléctrico.

30 Depósitos de sales metálicas de plomo en elinterior de la cámara de explosión; Dichas sales, quese derivan dé la disociación del tetraetilo. de plomo ycombinación sucesiva con los ácidos bromhídrico y sulfúrico, son: el bromuro de plómo (Br Pb), volátil solamente a çlevadas temperaturas, poi lo que tiende adepositarse en las partes relativamente frías, de colormarrón rojizos y’el sulfato de’ plomo (SO4 Pb), de color blanco sucio.

Por su buena conductibilidad de la electricidad, reducen dichas sales y. pueden directamente anular, encondiciones especiales desfavorables de aftas presionesy temperaturas, el poder dieléctrico de los aislantes delas bujías, por lo que éstas se descargan internaménte, no dando lugar a que se produzca la chispa del encendido. .

Se ha observado que dichas sales se depositan iñásdifícilmente si los elementos se encuentran a temperaturas de 480 a 5000, aunque no superiores a 595°, porlo que el comportamiento de las bujías de los motoresque funcionan, con gasolina etílica está particularmente unido a la temperatura que alcanza la bujía, es decir, a su cualidad práctica de bujía más o menos “fría”.

La refrigeración de as bujías, como la de las válvulas de descarga, ha sido objeto de estudios complejos. Además de ‘la refrigeración por aire y por agua,que comúnmente se utiliza, se emplea también la quese desprende del c•alr de la transformación de determinadas sustancias. Una ‘de éstas, para la cual dichocalor és notable, es el sodio metálico, que absorbe 31,7calorías por gramo que pasa del estado sólido a líquido. Dicho calor es. absorbido de las partes metálicasen contacto, que así se refrigeran, y naturalmente, restituída. la fase de consolidación;. sin embargo, ésta seproduce en las partes donde la refrigeración exteriorse obtiene con más facilidad.Así como es sabido se construyen desde hace tiem

po’válvulas de escape “con refrigeración por sodio”,etán también en estudio bujías cuya refrigeración seobtiene en parte por el mismo sistema.

T,etraetilo, de plomoBromuro de etilenoMonoeloruro naftalenoPigmento azul .,

54,6’ %36,4 %9,0.. % (1)0,01 %

Tetraetilo de plomoBromur6 .de etilenoPetróleo y otros disolventesColorante

61,42 % (‘en vol. 65,5)35,68 9o2,73 %0,17 %

UNAINFORMACIÓNGRÁFICA

llerrihoe1111bowhrdrollem1ODIIDlirutDroso

Majo 1942 REVISTA DE AERONÁUTICA

TETRAMOTÓRESINGLESES(De la revista FLIGHT y del ANUARIO JANE’S)

Veinticuatro años de experiencias en proyectos, construcción y empleode aviones tetramotores. - Aumento de la carga militar desde 2.300a 8.000 kgs. - Radio de acción desde 1.000 a más de3.000 kms.

Para ciertas operaciones rnilitaxes, un bombardero es tan- proyectan sus tipos tetramotores sólo en los casos de no poto más eficiente cuanto mayor es la carga de bombas que der conseguir con dos la potencia necesaria para cumplir lapuede transportar y mayor su radio de acción y’ su veloci- misión a que se destina, el aeroplano. Ha ocurrido así desdedad. Sé puede, pues, emplear como fórmula sencilla que delos primeros días, y pérece sucederá lo mismo en el futuro,fina la eficiencia una formada por el producto de estos tres pues a medida que aumenta la potencia y tamaño de los mo-factores. Aplicada, sin embargo, a los modernos bombard’&. tores aumenta también el tamaño del avión; y puede obserros de gran radio de acción, gran carga de bombas y gran- varen a todo lo largo del’ desarrollo de la Aviación que apedes velocidades, la fórmula anterior llegaría a dar números nas aparece un nuevo motor con mayor potencia, los proyecde varias cifras;, engorrosos de manejar. El úitinio Anthony tistas calculan para él inmediatamente un nuevo avión deFokke’r usaba ima fórmula parecida a ésta para definir la mayor tamaño.eficiencia de los, aviones comerciales, y con objeto de intro- Puesto que parece probable que los aparatos tetramo’toducir el factor eficiencia (como distinto del factor de, efica- res se empleen por nuestra nación en lo sucesivo, y en vistacia) dividía al producto por la potencia en V. Matemáti- de que si pasamos revista a, los moderns bombarderos decamente puede di’scutir,se el modo de intervención ‘de estos este tipo pudiese rio tenerse en cuenta la parte que nuestrosfactores;, hay quien ‘opina que debén multiplicarse; otros, proyectistas y fabricación han tenido en su desarrollo, he-que deben sumarse, o que unos ‘se sumen y que la suma se mos pensado que sería interesante trazar’ brevemente el tra-multiplique y divida por los restantes. Pero lo único que nos bajo desarrollado por los especialistas ingleses .durante uninteresa aquí es estudiar la mejor forma de llevar las bom- período de un cuarto’ de siglo, aproximadamente. Muchos dehas u otro peso a punto’s alejados y a la mayor velocidad los tipos que se incluyen no pueden co’nsiderarse en sí misposible. ‘ ‘ , mos como eslabones en la cadena de la évoiución ‘de este tipo

Intimamente ligada con este problema está la potencia de aeroplano; pero ‘todos han contribuído “en cierto modo atotal disponible, cuyos resultados se reflejan en la velocidad las experiencias de proyectistas y constructores, aun cuandoy en la capacidad de ‘transporte del avión. Los primeros aero- fuese de uñ tipo civil sin ninguna relación con los problemasplanos eran del tipo monomotor. Desde que se empezó ‘a pen- que se presentan al ,proyectista de aviones de bombardeo.sar en ‘el transporte de grandes pesos por vía aérea se usa- El primer paso; se dió un día de mayo de I9I, cuandoron los tipos l)imotores, y como la potencia resultaba aún un enorme biplano IIandlley Pa ge, equipado con’ cuatro mo-insuficiente para ‘el ‘incremento cada vez mayor de los pesos, tores Rolis Royce Eagle, de 3 6o cv. cada, uno, hizo su prise llegó a los aparatos de tres y cuatro motores. Es evidente mer vuelo de prueba. Conocido como el 17/1.500, este aviónque a ningún proyectista se le ocurrirá el emple’o de cuatro ‘ se derivó del bimotor 0/400. El Eagle era el motor de ma-motores si puede utilizar. doe para llevar a cabo la misma yor potencia disponible en aquel tiempo, y como dos eranmisión, especialmente ahora que los motores de aviación han insuficientes para trnsportar el peso de bombas y gasolinallegado’ ‘a funcionar con ‘seguridad’ casi absoluta, cosa que no necesario para ‘alcanzar Berlín, los proyectistas del Ha.ndleysucedía en los primeros días de la Aviación. Los motores Poige se vieron obligadós a e,studiar un aparato’ tetramotor.tenían entonces t’o’da clase de averías, y se ‘comprende per- Como indi’ca la fo’togi’afía, el V/I.500 era un biplano confectamente que se usasen con frecuencia cuatro motores, a alas iguales, con los motores montados por pares, uno detrásfin de po’der ‘disponer de los tres cuartos de la potencia total de otro; en el espacio entre las alas superior e inferior. Secuando uno de los motores fallaba, en lugar de reducirse a cuidaba entonces poco del fuselaje de los perfiles,’ no’ yendola mitad de la potencia en el caso de esta misma avería en tampoco carenados los motores (el argumento que se emun tipo equipado con dos motores. Claro es que la instala.- pleaba para justificar esto era que la refrigeración que conción de cuatro, motores lleva consigo mucha mayor compli- el motor desnudo se conseguía tenía mucha más importaliciacación, aumento de peso en la instalación y probablemente que el aumento de resistencias parásitas a que ello; daba lumayor resistencia al avance. Esto último e’s sólo probable gar). De cola bipl’ana y tren de aterrizaje de cuatro ruedas.(aunque esta cuestión se presta, a la discusión), puesto’ que De este modo, con una gran supeíficie de resisencia al ‘avan,se’ conicibe que ‘las resistencias parásitas que ofrecen cuatro ce, no es sorprendente que la velocidad fuese pequeña (i 20 kipequeños motores, posiblemente ‘alojados en el borde de ata- lómetros de’ crucero); ‘pero el radio’ de acción era justamenteque del ala, son menores que las de dos grandes motores, el suficiente para ‘alcanzar Berlín por el punto más próximomás o menos destacados del contorno’ del ala. Es circunstan- en el frente de Francia, y la carga militar era, aproximada-cia ,que principalmente depende de las dimensiones de los mente, de 2.700 ‘kilogramos, que se consideró como muy no-motores en uno y otro caso . table en ‘auellos tiempos. Sólo tres de los V/I.5oo estaban

Actualmente puede asegurarse que las distintas firmas preparado’s cuando se firmó el armisticio en noviembre

67

REVISTA DE AERONA[JTICA Mayo 192

Biplano tetramotor para pasajeros, empleado porla Imperial Airways en el Oriente Medio y Egipto.

Los cuatro motores Bristsl “Júpiter”, de Mo ev.,iban montados, dos en el ala superior y dos en lainferior y en los mismos planos verticales que lossuperiores.

Desarrollaba una velocidad máxima de ‘p4 kilómetros/hora y una de crucero de i6p kms/h. Eltipo Heracles, utilizado en la línea Londres-París,tenía velocidad máxima de 205 kms/h.

Admitían ambos carga de pago de 4.080 kgs.

de 1918, escapando así Berlín del ataque por bombarderosen aquel tiempo. El aparato podía transportar de 1.300 aI.5oo kgs. de bombes.

Cuando, después de la guerra de 1914-18, empezó a explotarse la aviación comercial, se hicieron los primeros ensayos con pequeños aviones; pero a medid que aumentaronlas demandas deviajes y transporte por-aire se sintió la necesidad de mayores aeroplanos, y haci’a 1930 se equiparonlos antiguos Handley Page con cuatro motores. Así resultóel tipo HP.-, a cuyo primer modelo: se le dió el nombrede Aníbal. En .lua:r de la disposición, en el V/I.5oo, de losmotores en tándem, se a.doptó una especial, que posteriormente se ha empleado poco. Dos de los motores iban mon

tados en el ala inférior y dos debajo de la superior. Hubociertos temores en la ‘adopción de esta disposición, pues ladistancia de las líneas de tracción de los motores exterioresdistaba mucho del centro de gravedad. Sin embargo, el aparato dió magníficos resultados, después de pequeños incidentes preliminares, y uno de esta clase se distinguió volandodos millones de kilómetros y llevando 95.006 pasajeros, sinningún accidente para éstos. Los motores eran radiáles, lerefrigeración por aire, Brístol Júpiter, de 550 cv.

Una tercera variación de la disposición de los cuatro motores fué el disponer éstos en línea. El primer tipo a.parecidocon ‘esta disposición fué el Short “Kent”, hidro de canoa.Puede considerarse como derivado del Slzort “Calcuta”, que

“HANDLEY PAGE VI1.500”

Primer tetraniotor de bombardeo inglés, aparecido en mayo de xp8.

Llevaba cuatro motores Rolis Roycv “.Eag!e”, de360 CV., dspuestos en tándem entre ala superior einferior. Tenía una velocidad de crucero de SSO

kilómetros/hora y era capaz de una carga militarde 2.700 kgs.

“HANDLEY P.AGE 42 “HANNIBAL”

-é1 -

1•—..-.7,

“SHORT “KENT”

Hid.ro-catsoa, biplano de alas desiguales, con cuatro motores Bristol “Júpiter”, de 530 ev., montados en línea entre las alas.

Comparado con el Handley Pape, que teníi elmismo peso y la misma potencia, pero los motoresen Otra disposición, daba velocidades análogas a lasde éste.


tenía tres motorés en línea montados titre las dos alas. Elhidro, -tetramotcT, llevaba Bristol Júpiter, del mismo tipo quelos instalados en el HP.-42, permitiendo así una comparaciónmuy interesante. Ambos tipos tenían un peso• total cargadode aproximadamente 13.500 kgs., y ambos una velocidad, de

crucero, aproximadamente, de sóo kms., mientras que la velocidad máxima era de 208 kms. Así, pues, no parecía in-,fluir mucho en sus características de velocidad la disposiciónde los motores. Tambiép se empleó ui-la versión de tetramotor terrestre, conocida por el nQmbre dé Scylkz.

Aites de producir los ‘aparatos de tipo Ken.t, la CasaShort Brothers había proyectado y construido un hidroavióncanoa tetramotor para usos militares, el Singo pore III,’ enel que iban montados los motores entre los planos, acoplar

dos por parejas en tándem. El pe:so cargado! del avión eraalgo inferior al del tetramotor Kent (12.300 kgs.); pero ladiferencia era depreciahle .si se tiene en cuenta su mayorvelocidad máxima, que llegaba a 232 kms/h. Como los motores eran RoUs Royce Kestrel, de refrigeración por agua,

se deduce que la disposición en tándem de estos motores presenta menor resistencia, al avance que la de motores refrigerados por aire, colocados en línea. A pesar de esto, el S/zor,t“Singo pore” fué el últimó avión británico en servicio conmotores en esta disposición.

Hasta 1931 todos los aparatos tetramotores ingleses fueron de tipo biplano; en este afió apareció un monoplano equipado con cuatro’motores, que puede coñsiderarse conio el precursor de la fórmula moderna de monoplano de ala en yoladzo, con los motores en el borde de’ ataque. ‘El trp de aterrizaje no ‘era retráctil, pero estaba cuidadosamente fuse

e

“SIIORT-”SCYLLA”

Biplano tetramotor, con la miama auperestructura que el Short “Kant”, pero montada en un fuselaje terreatre.

con mtorea en línea, tipo Briatoí “Jdpiter, de

sso ev., dearrollaba una velocidad máxima aproximada de 208 kma/h. y una de crucero de i6okildmetros/hora.

1/

/

-a

a

-

4

“SHORT “SINGAPORE III”

Hidra-canoa tetramotor de reconocimiento y vigilancia de eoétaa.

Biplano de alaa desigualea.cuatro metorea ita/ls Róyce “Kas

leal” de 12 cilindros en y, refrigeradoa por agua, de 605-630 ev. Pesocargado, 12477 Irga- , Pean máximopara poder deapegar, 14.300 Irga. Ve

locidad’ máxima, 233 kma/h. Autonomía a velocidad de crucero de e68 16-ldmetroa/hora, a.6ao Irma.

Motores en tándem.

569

REVISTA DE AERONAIJTICA Mayo 1942

lado. El aparato, el Armstrong.W/zit.worth c’Akzlañta;j» A. W. XV, era de tipo. comercial, cón 9.500 kilogramos depeso total. Llevaba cuatro motores Armstrong Siddeley Serval, de 340 cv. cada uno, y desarrollaba una velocidad máxima de 250 kms/h., la cual puede considérarse como decidi

“ÁRMSTRONG WHITWORTH”“Atalanta A. W. X. Y”.

Pué el primer monoplano tetramotorbritánico de ala en. voladizo.

Apareci6 en 1931. Iba equipado concuatro motores Armstrossg-S?ddeley Serval, de 340 cv. por motor; tenía unpeto total de 9.500 kgs. y una velocidad máxima de 250 ksns/h.

do paso hacia adefante comparándola con la obtenida en lostipos anteriores, especialmente si se tiene en cuenta la pequeña potencia de los motores empleados.

Este aparato rindió grandes servicios en las líneas aéreas

“GLOSTER”

Biplano telramotor de transporte de tropas.Disposición en tándem de sus motores, tipo RolIs

Royce “Kestreí”, de refrigeración por agua y 5óo ev.Van montados, como en el tipo anterior, en el espacio entre alas superior e inferior.

Auoque de mejor perfil que el anterior y de mayor velocidad como consecuencia, no pasó tampocodel período de pruebas.

imperiales de Africa, que hubiesen mejorado indudablementecon motores de mayor potencia.

Aunque anteriormente se indicó que el Singo pore III fuéel último tipo tetramotor, con instalación en tándem, queestuvo en servicio, se construyeron, sin embargo, otros apa-

ratos de este mismo tipo, aunque puede decirse que no pasarron del período experimental; entre ellos merecen citarse elVickers 163, que apareció en 1931, y el Gloster, de transporte de tropas, que tomó parte en 1932 en un despliegue de

“VICKERS 163”

Biplano tctcamotor de tránsporte.Dispoaícióis de motores en tándem, montados en

tre las alas. Potencia de cada motor, óo ev.No pasó del período experimental:

iii

Dos tipos experimentales para transporte de tropas construídos en 1931, el “Vickers 163” y el “Gloster”.

570

“D. H.-86 A “EXPRESS

AEREO”

Tetramotor correo y de pasajeros.Ultimo bilano tetramotor. Equipa

do con motores Gipay Siz, de seis cilindros en línea, montados delante delala inferior.

Deriva del Dragón. Velocidad mxima, 267 kms/h. al nivel del mar o245 kms/h, a 2.135 rn., con hélice depaso variable. Velocidad de crucero,227 kms/h. Autonomía, 928 -knis.

las R. A. F. Ambos eran de tipo biplano, con cuatro motores ReUs Royce Kestrel. El Ministerio del Aire decidió queel. tipo no era necesario, y dejaron de fab.ricarse.

Afinado del perfil biplano.

Volviendo a pasar revista a las Aviaciones militar y comercial, ehcontramo-s en 1934 que los biplanos tetramotoresse construyeron ya poniendo mucha atención en el fuselado desus líneas. En este ‘año apareció el primer aparato De Havilland de esta,,clase, el D. H.-86. Las alas, biplanas, de igualenvergadura, tenían perfil cuya cuerda iba disminuyendo hacia las puntas, y el número de montantes entre ala superior

e inferior se reducía a un mínifno. Como de tipo biplano,.sutren no era retráctil, pero estaba cúidadosainente fuselado.Cdn ün peso total de 4.200 kgs., equipado con cuatro motores de- 200 cv. Gipsy-VI; el tipo original alcanzaba una nelocidad máxima de 272 kms/h. Las últimas versiones se equiparon con hélices de paso variable; el peso total aumentó a5.000 kgs., .y la velocidad práctica en vuelo, como distinta dela máxima a plenos gases, alcanzaba 256 kms/h. Estas pruebas demostraron, pues, que el cuidado puesto en él fuseladode líneas daba buenos resultados.

Puede decirse que el tipo D. H.-8ó marca el final de losbiplanos tetramotores, pues aunque esta clase continuó dando buenos servicios durante muchos años, no se proyecta después de ella- ningún nuevo tipo biplano. El bimotor Coinet,proyectadQ para la travesía Inglaterra-Australia, que ganó,proporcionó a los proyectistas valiosos datos para la. construcción de un aparato tetramotor con dimensiones proporcionalmente mayores; pero en -el desenvolvimiento, cronológico de los te-tramotores estas enseñanzas se aplicaron muchotiempo después de la desaparición del D. H.-86.

En-fre tanto,. la Imperial Airways dió orden a la fábricaShort Brothers para la construcción de gran número de hidrocanoa-monoplanos. La orden fué ejecutada sin necesidad dela fabricación preliminar y pruebas d un prototipo, demostrando este hecho la capacidad de Mr. Arthur Ocuge yde su organización, -puesto que no necesitó hacerse ninguna

“SHORT “SCION SENIOR’.’

- - Monoplano tetramotor de transporte. MotoresPobjoy “Niágara III”, de siete cilindros radiales y90 CV.

Velocidad máxima, 232 kms/h. Velocidad de eru- -- cero, 202 kms/h. Autonomía, 675 kms.

- El tipo hidro con flotadores tenía velocidad má- xima de zx kms/h., una de crucero de i8 y una

autonomía de 645 kms.

modificación esencial después de los ensayos del prÍmer hidroconstruído Este resultado se debió en -parte a las largas eperiencias de ia firma Short, y en parte a la construcción deun pequeño hidroplano tetramotor, que fué realmente un modelo a escala pequeña del tipo posterior. Conocido aquél por

- el -nombre de Scion Senior, fué a su vez este aeroplano underivado del pequeño bimotor Scion. El Scion Senior, dotadode cuatro motores Pobjoy Nidgara, ra-diales, de 90 CV. -uno, apareció por primera vez en 1935 como un hidroplanocon flotadores; estudiado también para ir equipadocon trende aterrizaje de rueda, fué proyectado más tarde como aparato terrestre. Además, pudo proporcionar este tipo valiososdatos para proyectos de grandes hidron de canoa, pues elSción Sen.ior, en sus dos versiones, demostró ser un tipo ligero comercial de magnífico rendimiento. El modelo de hidroplano tenía una. velocidad máxima de 215 krns/h., con una.carga total de 2.600 kgs, y el tipo terrestre alcanzaba unavelocidad máxima de 232 kms. -

El primer monoplano canoa te.tramotor, de la firma Short,construído parala Imperial Airways, fué conocido- con el ncmbre de Empire, por haber sido proyectado para el servicio, delas líajeas aéreas imperiales. Posteriormente se co-nstruyó unanueva versión del tipo anterior, ligeramente modificada y reforzada, qué se conoció con el nombre de clase C. La principal difereicia consistió en haber aumentado el peso total delos hidros Empire, de 18.300 kgs; -a 20.700, pues se vió, después de algunos ensayos con los Em pires, que el tipo primitivo podía soportar perfectamente esta s-obrecarga con soloreforzar su estructura con arreglo -a.l aumento de peso total.Con reposiciófl de combusible durante el vuelo, esta cargatotal podría aumentarse hasta 23.900 kgs.

Hidros de la clase “G”. -

Continuando la historiade desarrollo de los hidros Short,apartándonos ligeramente del orden cronológico del desarrollo de los aparatos -tetratomotores, los hidros clase G sustituyeron a los de clase C, teniendo aquéllos un peso total de33.000 kgs. apr-oxima4amente. Hubo que introducir, para

“SHORT “EMPIRE” “C”

Hidra comercial, con cuatro motores Bristol “Pcqasus” de nueve cilindros radiales, de 740 0V. Pesoearado, 18.375 kgs.

Velocidad máxima, 320 lcms/h. Velocidad de crucero, 265 k-ms/h. Autonomía,. 1.300 kme.

éllo, algunas modificaciones en el proyecto primitivo. Porejemplo, el perfil de la canoa era diferente; el- rediente posterior era cié borde vertical en cuchillo. Mucho después se adop

“SHORT G”

Hidro-canoa comercial.Modificación del tipo Empire, re

forzándolo para peso total de 33.823kilogramos. Se proyectó para servicios

en el Atlántico Norle.con cuatro motores Brisco! “Hércu

les IV” de 14 cilindros en doble estrella, 1.380 CV. de polencia máxima a2.800 r. p. m. y i.oso ev. a 5.235 m. 2.400 r. p. m.

Velocidad máxima, 341 kms/h. a1.670 m. Velocidad de crucero, 288

kilómetros/hora a 1.525 m. Autonomía de crucero, .4.120 lema.

tó esta forma ‘en los canoas del tipo militar Sunderl&nd. Loshidros clasé G tenían motores Bristol Hércules, con una potencia total de 5.520 cv. en el despegue. La velocidad máxima era de 335 kms/h., y la máxima autonomía de 5.200 kilómetros.

En la categoría de tetramotores terrestres, la Compañía

Armstrong-Whitworth había, entretanto, producido el tipo demonoplano comercial Ensig.n (A. W. XXVII). Iba equipadocon cuatro motores Armstrong Siddeley Tiker, de 8oo ev. cadauno, y desarrollaba una velocidad máxima de 320 kms7hora

aproximadamente. El primer aparato de esta clase nparecióa principios del año 1937, y tenía un peso total algo superiora 20 toneladas -

Debemos mencionar, a,unqué sea brevemente,, el atrevidísimo sistema empleado para el “lanzamiento” de un pequeño avión de gran carga alar, transportándolo a “lomos” deun gran avión ligeramente ‘cargado. La combinación Short

“ARMSTRONG-WHITWØRTH•“ENSJGN”

Hidro-canoa de transporte.Monoplano de ala alta, con cuatro moteres

Armstt-ong Siddeley “Téger JX”, de 14 cilindrosradiales y 8o ev. Ve1oeidad máxima, 328 kms/h.a 2.135 m.

Velocidad de crucero, 272 kms/h. a 2.135 m. Autonomía de crucero, 1.376 kms. ca-ga de pago, contripulación. 4.086 kgs.

Mayo, que apareció en 1937, consistía en un avión portador,el Mafe, muy semejante al hidro-canoa Emp-ire, que trans-.portaba sobre el ala superior un pequeño hidroplano tetramotor con dos flotadores, el Mercury. Este último era de per

Un aparato de “récord?’.

372

COMPOSICION “MAlAMERC1IJRY”

Hidro-canoa portador, tetramotor detipo semejante al Short “Empzr”, concuatro motores Bristol-Pegasus.

El Mercury era hidro de flotadores con perfil muy aerodinámico, dotado de cuatro motores Napier “Rapier”, de i6 cilindros radiales y5o cv. Velocidad de crucero, o5 kilómetros. Autonomía, 6.400 kms.

fil muy aerodinámico, dotado de cuatro motores Napier R?.z—gier, de 350 CV. cada uno, y tenía una velocidad de crucerode 305 kms/h. Su peso, cargado, era de 5.000 kgs., y suautonolpía, en días sin aire, era, aproximadamente, de 6.400kilómetros, con una carga de pago (carga útil) de 450 kgs.

Es indudable que hubiese sido de riayor rendimiento uti

lizar un tipo de avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil; pero la Imperial A.irways consideró preferible el empleode hidroplano. Aun así, corno hidroplano, el sistemá dió resultado, pues entre sus victorias se’ cuenta un vuelo sin escaiasdesde Foynes, en Irlanda, a Montreal, en Canadá, y mi vuelo, en el que batió una marca mundial, desde Dundee, enEscocia, hasta Río Orange, en Africa del Sur, con una di’s

“SHORT “SUNDERLAND”

Hidro-canoa, tetramotor de reconocimiento.

Metálico, excepto alerones y timonesde cola, revestidos de tela. Con cuatro motores Bristol ‘Pegasus XXII”,de . nueve cilindros radiales refrigerados por aire, de coto ev. de potenciamáxima cada uno.

Velocidad máxima, 336 kms/h. Velocidad de crucero, 285 kms/h. Techo de servicio, 4.880 m. Autonomíaen aire en calma, 2.850 kms.

Sus características, sobre todo develocidad, le hacen muy poco útil enguerra.

tancia en línea recta de 96.900 krns. En este vuelo el aparato sólo’ llevaba la carga de ‘combustible.

En mayo de 1937 apareció un avión terrestre de muy pocointérés, el De Havilland D. H.-9.i. Se trataba de un tet.ramotor terrestre, de perfil aerodinámico, dotado de cuatro motores De Ha’riuland-Gipsy, de doce cilindros’, con potencia cada

uno de 530 CV. en el despegue. La velocidad máxima, de 360kilómetros/hora a 2.670 m., con un peso total de 13.300 kilogramos. Una versión de este tipo, destinada al transportede correspondencia a larga distancia, tenía una carga totalde 14.600 kgs. y una velocidad ligeramente inferior a 222 kilómetros/hora. El primer aparato se designó con el nombre

“DE HAVILLAND D. H. 91 “ALBATROS”

.Tetramotor, de ala baja, monocasco. De metal,

madera y tela.Con ‘cuatro motores D. H. Gipsy”, de 12

lindros en V invertida, refrigeración por aire, conpotencia máxima de cc. -

Velocidad máxima de crucero, 336 kms/h. a3.35 m. Autonomía de crucero en aire en calma,1.675 kms. Techo absoluto, 6.250 su.; con un motor parado, .75O m.

de Albatros, y fué, probablemente, el avión terrestre mejorfuselado entre los tetramotores conocidos hasta entonces.

Anteriormente hicimos mención del Slzort Sunderlan.d alhablar del hidro-canoa comercial Slzort, clase G. El Sunderland hizo su primera, aparición a principios del año I938.Estaba equipado con cuatro motores Bristol-Pegasus, de1.000 CV. cada uno, aproximadamente. para el despegue.

Su peso cargado era, normalmente, de 21.500 kgs., y el pesomáximo, sobrecargado, era de 22.500 kgs. La velocidad máxima era de 337 kmsy’h., a 1.900 m Este tipo, cori ligerasmodificaciones de aracterísticas, resultantes del empleo demotores en serie, está todavía en servicio, dando reu1tad•osútiles.

373

Mayo 194!?

Torreta Franzo Nash de Cuatro ametralladoras en la coladel Short Sunderland”

Previendo que los vuelos a grandes alturas debían ser elnuevo paso en el desarrollo de la aviación comercial, el Gobierno británico dió órdenes, algún tiempo antes del comieno de la• guerra, a dos Casas ingiesas para el estudio y fabricación de prototipos con cabinas a presión y motores con

tipo comercial corriente, mientras que el tercero, semejanteen geneal a los á.nteriores, pero equipado para vuelos subestratosféricos y destinadó a experimentos especiales. La clasese designó con el nombre de SIzort 14/38, y el tipo subestratosférico llevaba notores especiales Brirtol Hércules, con turbo-impulsores, que proporcionaban a los motores una potencia económica máxima de 850 cv. cada uno, a 6.250 m. Seestimaba que tendría aproximadamente un peso total, carga..do, de 32.000 kgs.; se calculaba como autonomía, en aire encalma, 5.5oo kns., a velocidad de crucerQ de 440 kms/h., yuna autonomía, de 6.ooo kms. a 381 kms/h. de velocidad.Volando con viento de frente de 48 kms/h., las autonomíasa las dos velocidades indicadas e’an, respectivamente, de4.800 kms. y 5.300 kms.: A la Fa.irey Aviation Co. encargó el Gobierno británico

la ccnstrucción de 52, monoplanos, dotados de cabina a presión. Iban a ser más pequeños que los fabricados por Short,estimando tíndrían un peso total, .cargados, de 18.900 kilogramos. Los motores ‘eran cuatro, del tipo Bristol Taurus, conpotencia individual aproximada de r.ooo cv. Para una autonomía de 2.700 kms. se suponía uña carga de pago de 2.500

kilogramos. Si la autonomía .se reducía a 8oo kms., la cargaútil aumentaba a4.275 kgs. Se les calculaba una velocidad decrucero de 352 kms/h Como anteriormente se dice, se ordenó la fabricación de 52 aparatos, y se esperaba que el primero vólase en 5940. La guerra, sin embargo, deshizo el proyecto. El alojamiento para pasajeros se calculaba con capacidad para 30 en el tipo normal. Para aparatos de mayor ra-dio de acción se reducía este número y se disponía. alojamien.to con camas.

Esta revista de los tipos tetramotores de aviones inglesesnos llevaría ahora a los bomba.rderos en uso actualmente., Losdados y’s ál público son el Handley Page Halifax y el Sho’rt

“SHORT 14/38”

Tipo subestratosférico, en proyecto cuando estalló la guerra.

De características muy inferiores a las de losbombarderos de largo radio de acción empleadospara esta modalidad del ataque a gran altura.

Se proyectaba pára •un peso total de 32050 kilogramos, y sus cuatro motores B-istol Hérculestenían una potencia económica máxima de 8s cv.

cada uno a 6.250 m.

compresores. Una orden fué confiada aotra a la Fairey Company.

De los tres monoplanos encargados a

la Casa Short y la

Short, dos eran de

Stirling, habiéndose hecho mención también de un tercero, elAvro Lancaster, que también se construye en Canadá.

El Halifax, lo mismo que el Stirling, se ha construído con

“FAIREY F. C.-l”

Otro tetrmotor inglés en proyecto, con camarote, a presión constante para vuelos a grandesalturas.

También de características inferiores a las exifidas a los grandes bombarderos modernos, puesse proyectaba con cuatro motores BriHol Taurus

.de x.doo cv. cada uno, un peso totamente cargado (le 19.000 kgs. y una carga útil de 2.000 kilogramos para una autonomía de 2 7O kms. Su.pondría esto la necesidad de dos ev. por kilogramo de explosivo lanzado a soso, que resoltaría poco económico en esta ‘guerra de la gasolina


EL “SARO 37” VOLANDO SO-BRE UN “SARO “LERWICK”,

HIDRO-CANOA BIMOTOR

El hidro - canoa tetramotor Soro 37es un modelo de reducidas dimensiones, construido por la Casa- SaundersRoe, para ensayos aplicables despuésa prototipo de mayores dimensiones.Lleva el Soro ‘ cuatro motoresPot’joy Niégorcs, de 95 cv., montadosen el borde de ataque, de madera en -el modelo ensayado. Canoa y flotadores son de Alclad, y estos últimos sehsn estudiado para retraerse a - uncostsdo de las alas.

- la limitacióh especial de que la eñvergadu-ra fuese inferior a El Stirling, aproximadamente de la misma envergadura,30,5 m. Su potencia es de cuatro motores Rolis Royce Mer- y como consecuencia, probablemente con la misma superfi— -

¿ix, y se sabe que transporta grancarga de bombas: Se su- cje alar, tiene una velocidad máxima de unos 480 kms/h., unapone tiene una velocidad máxima de 480 kms/h. y una auto- autonomía máxima de 3.200 krns. y una carga de bombas denomía máxima de 4.800 kms. - ocho toneladas. - - - -

“HANDLEY PAGE “HALIFAX”

Bombardero de gran cargá y gran radio de

acción.Monoplano, de ala media, enteramente metáli

co. Potencia, cuatro motores Rolls-Royce Merlín.

Envergadura, 30,20 m.; longitud, 29,35 m.; altura, 6,75 m. Velocidad máxima, 480 kms/h. Au

tónomía, 4.800 kms. -La revista americana “Aviation”, de diciem

bre del. 45, fundándose en la confesión inglesade baber sido derribados por la caza alemana varios de los pocos que la R. A. F. podía tener

en servicio, le juzga de características poco aconsejables, por no poder burlar la persecución en

- vuelos a 52.000 m., cbmo puede hacerlo el “Fortaleza -Volante”. Otro defecto le achaca: el de

no tener dispositivo de deshielo en las -alas, aunque sí en los planos de cola. Partiendo de los datos que da Aviotion para ei Stsrlsssg de s.oo a 3.000

kilogramos de bombas a s.ooo kms., parece también bajo el rendimiento, carga útil ev., pues indudablemente transportará menos de las 6.ooo a 7.000 libras que asigna al “cajón”, como llama al - Storling, resultando aproximadamente dos cv. por kilogramo de bombas.

- “SHORT “STIRLING” . - - -

Gran bombardero de largo radio de acción. - -

Monoplano,. di ala media, enteramente metálico. - -Potencia, cuatro motores Orino! Hércules, de 04 - - . - -

cilindros radiales de óoo ev.- - - - --

Envergadura, 30,23 m.; longitud, 26,61 m.; al- -

turs, 6,93 m. - - -

Velocidad máxima, 480 kms/h. Autonomía, 3.200 - -

kilómetros. Peso cargado, 30 toneladas. Carga de - - -

bombas, ocho toneladas. Armamento, tres torre- -tas -para ametralladoras de 303 pulgadas, situadas - --

-en el morro, parte central del fuselaje y cola. Ade- - -

onáe lleva ocho ametralladoras Browings. -Los americanos, comparándolo con, su “Fortale- - - -

za Volante”, opinan que, mucho más interesante - - - -. - -

-que el potente armamento que priva de caracterís-’ - - -

titas utilísimas al stidn, es preferible reservarles su posibilidad de subir a alturas a las que la escs sea incapaz prácticamente de interceptarlba. Respetto a la carga de bombas capaz de transportar a Berlín, la -reduce a 6-555-7005 libras (s.oo a 3.000 kgs, en lugar de las ocho toneladas de que hablantas características oficiales. Resulta así el rendimiento nada económico de dos ev. por kilogramo de bombas lanzadas a soso kms.

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REVISTA DE AERONAUTICÁ Mayo 1942

lriformEci&nNabional

VUELOSINMOTOR‘Y. AEROMODELISMO

Clausura de, curso eh Huesca.El día 11 de abril, en la Escuela de

Vuelo sin Motor, de Huesca, se celebró- la clausura del primero de los cursos que

han de desarrollarse este año.Procedente de’ Madrid llegó en vuelo

el General Gallarza, jefe del Estado Mayor del Aire; Teniente coronel Bono, director general de Avinción Civil; jefe deVuelos sin’ Motor, Comandante Serranode Pablo, y representante del 5. E. U. yde la Delegación’ Nacional de Propaganda, siendo recibidos en el aerodromo dela Escuela por el jefe de la Región Aérea, Coronel Castro Garnica; jefe de’ laEscuela, Capitán Peñafiel; Gobernadormilitar, je:fe provincial y otras autoridades de la localidad.

Después de pasar revista a los alumnos, que se hallaban correctamente formados, desfilaron marcialmente al compás de sus canciones ante el General Gallarza. Inmediatamente se efectuaron *años vuelos remolcados por avionetas, enlos que tomaron parte el director general de Aviación Civil, el jefe de la Sección de Vuelos sin Motor y varios profesores de la Escuela.

Durante la comida, el alumno a quiencorrespondía leer la consigna diaria lapronunció en medio de un silencio impresionante: “Sólo es aviador el que busca ea vida la muerte coñ honor”, fraseexponente del elevado espíritu de losalumnos de la Escuela.

A primera hora de la tarde se efectuóla entrega de los títulos a ‘los alumnosde Vuelo sin Motor que terminaron el,primer curso de este año. El General Gallana entregó primeramente los trofeosdonados por el jéfe de Grupo del partido nacionalsocialista en España, señorThomsen, a los instructores de Vuelo aVela Carlos Gutiérrez y Julián Sevillano, que el páado año de 1941 alcanzaron las marcas naciónales de permanencia en el aire y distancia ‘en línea rectade 11 horas, 24 minutos y 6 segundós y90 kilómetros, ,respectivamente. -

Al instructor Carlos Gutiérrez se leentregó tambián ‘el título “C” de plataalemán. Los títulos que se entregaron acontinuación fueron los siguientes: dostítulos “A”, 54 “E” y 27 “C”.

El General Gallarza, dirigiéndose a losnuevos pilotos, que se hallaban formadosfrente a las edificaciones de la Escuela,‘les dijá:

“Tengo el honor de entregaros, en nombre del ministro del Aire, estos títulos.

Pcr mi parte debo felicitaros y encareceros que el hábito de la diséiplina quehabéis aprendido en esta Escuela ,debeguiaros en, lo sucesivo. Os encarezco que

la mantengáis. El peligro del “deporte”—y ,para muchos de vosotros profesiónen lo sucesivo—será menor con este hábito adquirido en la Escuela durante elcurso que ahora termina. La frase deuno de vosotros pronunciada porque letocaba: “Sólo es aviador el que busca envida la muerte con honor”, yo la encuentro justa y feliz. Verdaderamente estriste pensar en’ las víctims’de la Aviación ocurridas por falta de disciplina.Por esto es necesario que, paré evitarlas, conservéis las. virtudes aquí adquiridas.”

El ‘General terminó con los gritos de“Viva Francó!” y “;Arriba España!”. Acóntinuación se cantó’ el “Cara al Sol”por todos los asistentes, ‘dando el General Gnilarza los gritos de rigor.

Los alumnos realizaron •a continuacióndiversos ejercicios y juegos ante las jerarquías, y por último, el General Gallarza y el director general ‘de AviaciónCivil efectuaron varios vuelos en velero“Kranich”. -

SaUnas bate el “récord” de permanencia en el aire.

Las marcas nacionales del vuelo a velavan siendo, con enorme rapidez y seguridad,’ superadas por nuStros camaradaslos profesores de vuelos sin motor.

Nó hacía mucho ‘quO Miguel ‘Tauler,con un “Spenlaub”, batía el “récord” nacional de duración con sus seis horas yminuto’s, cuando Julián Sevil’lano, ‘a lospocos meses, con un “Kranich”, lograba,con sus ‘doce, horas y minutos, superar16; colocando a España en el segundo lugar de la tabla internacicéal de “récords”, por encima de Italia e inmediatamenta después de Alemania; por losmismoS días, nuestro camarada Carlosutiérroz, primero y único “C” de platfiespañol, conseguía, con un “Weihe”, establecer el primer “récord” de duraciónnacional al tornar tierra en Fraga después de efectuar un estupendo vuelo de90 kilómetros.

A estos magníficos resultados siguióun periodo de intenso entrenamiento, durante el cual ‘los restantes profesores sefamiliarizaron con los modelos liegadosde Alemania, a más de los ya coastruídos en España; esta práctica constante

y nietódica produjo sus resultados, y enel mes de febrero los profesores Salinasy Ara lograban vuelos de 1.400 y 1.700metros de altu±a.

Durante estos entrenamientos dieronuna magnífica lección de arrojo y técnica al lograr volar con el planeador elemental C. Y. P. A. a vela, apoyándose enla ladera de Huesca; hecho que no te

.nemos noticias de que se haya realizado.en ninguna Escuela del mundo, puesto.que hasta la fecha parecía completamente imposible volar a vela con un planeador.

A los pocos días de la entrega de losbien fflerecidos trofeos a’ Gutiérrez y Sevillano, acto que coincidió con la clau—sura del curso de la Escuela, nos sor—,prende, mejor dicho, nos llega la noticia de que el profesor camarada Antonio Salinas, pilotando un “Grunau Baby”,tomaba tierra después de trece horas yminutos de haber despegado, batiendo.con ello, ‘después ,de haber subido hasta1.500 metros, la marca conseguida porSevillano y estableciendo ün nuevo “récord” nacional de duración.

Continuando la narración del vuelo.“récord” del profesor Salinas, diremos.que con ánimo de aprovechar las circunstancias ,aquellas favorabilísimas, salieronotros dos pilotos — Gutiérrez y Sevillano—en un ‘velero biplaza, con provisiones para cuatro días nada menos; perodespués de pasarse unas horas en vuelotuvieron que aterrizar nuevamente.

Pero este pequeño’ detalle nos muesra.mejor que ningún otro el espíritu de lospilotos volovelistas, dispuestos en cualquier momento a la hazaña que ansíany pueden realizar, haciendo gala de un.magnífico gesto deportivo y de un elevado deseo de superación.

La forma en que nuestras marcas vanmejorando es el mejor índice de la calidad que van adquiriendo nuestros pilotos

Han aparecido los primeros ejemplares de la colección de libros de carácterformativo, profesional para la juventudque recibe enseñanza en las Escuelas deVuelo sin Motor. Van publicados hastaahora “Teoría del vuelo y del avión” y“Navégación aérea”, cuyo contenido ameno e instuctivo les hacen verdaderamente útiles para los que se inician en estasactividades aviatorias.

En prensa se encuentran: “Instrumentos de a bordo”, “Motores”, “Méteorolo—gía”, etc., etc.


El viernes, día 10 del mes de abril, tuyo lugar en la Dirección General deAviación Civil un sencillo acto de amistad entre Alemania y España. Por el seflor Thomsen, jefe del partido nacionalsocialista en España, le fueron entregadas al director general de Aviación Civil, Teniente coronel Bono, las copas dedicadas a premiar las Mejores marcas depermanencia en el aire y distancia enlínea recta• efectuadas por jóvenes españoles o alemanes en España..

El Teniente coronel Bono, director general de Aviación Civil, pronunció unassentidas palabras de agradecimiento, manifestando su satisfacción por el aprovechamiento alcanzado en las enseñanzas recibidas de Alemania.

Las marcas a que se refiere han sidoestablecidas por los instructores de laEscuela de Vuelos sin Motor, de Huesca don Julián Sevillano y don CarlosGutiérrez, en 11 horas, 24 minutos, 6 segundos y 90 kilómetros en línea recta,respectivamente.

El acto se desarrolló en un ambientede gran cordialidad entre ambos países.

El día 27 de marzo se clausuró el primero de los cursos de instructores deAeromodelismo que han de desarrollarsede manera ininterrumpida durante elpresente año de 1942 en la Escuela Central de Madrid.

Estos cursos son de veinticinco díasde duración y de uaa capacidad de dieciséis alumnos enviados en su mayorparte por los Frentes de Juventudes deprovincias con objeto de contar en breve plazo con un plantel abundante de. instructores para las Escuelas de Aeromodelismo que se están instalando en España.

El curso terminó con unas pruebas delanzamiento de aeromodelos en CuatroVientos, en las que se puso de manifiesto la precisión de los trabajos ejecutados durañte el curso por los futuros instructores, visitando a continuación laAcademia de Ingenieros Aeronáuticos,en cuya Escuela de Aeromodelismo fueron entregados los correspondientes títulos por el jefe de la Sección de Vuelos sin Motor, jefe de la Subsección deAeromodelismo y jefe de la Escuela Central de Madrid.

El jefe de la Sección de Vuelos sinMotor, Comandante Serrano de Pablo,exhortó a los nuevos instructores paraque desempeñáran con el mayor espíritu su desinteresado! cometido en honorde la juventud española, esp.eranza de larevolución nacional y regente en el futuro de los destinos de España, dandoun al acto con un vibrante “Arriba España!”, que fué contestado con energíay émoción por los presentes.

El día 20 de abril comenzó el segundocurso de la Escuela provincial de Vuelos sin Motor de Huesca de los que hande celebrarse este año.

Han sido nombrados 120 alumnos para la obtención de los tres títulos.

En la Escuela dei Cerro del Telégrafose está celebrando el segundo curso delos que han de tener lugar este año.Cuarenta alumnos reciben la enseñanzaen régimen de campamento. El 5. E. U.enviará todos los domingos tina agrupación, que pasará el día realizando prácticas de vuelo, y el Frente de Juventudes ha dispuesto que una centuria acuda los domingos para visitar la Escuela

y que los chicos vayan familiarizándosecon estas actividades aviatorias.

Dos agrupaciones aeroexploradoras devuelos sin motor se encuentran realizando vuelos de ensayo en las inmediaciones del puerto de Somosierra y en lasdel pueblo de Santa Coloma .de Somoza(León), respectivamente, con objeto deestudiar las posibilidades que para elvuelo a vela ofrecen ambos lugares.

*

Los representantes del N. 5. F. 1<. alemán entregando al Teniente coronel Bono (Directorgeneral de Aviación Civil) las copas donadas por el Partido para premiar las mejores

marcas españolas de Vuelo a Vela.

Los representantes del N. E 5. K., con los tenientes coroneles Bono y Giromn y elComandante Serrano (Jefe de la Sección de V. 5. M.), en el acto de la entrega de trofeos.

577

Mayo 1942

El avión de entrenamiento Hispano Suiza H. 5. - 42 realizasus primeros vuelos en Tablada

<Sevilla).

La Hispano Suiza de Sevilla ha lan’zado un prototipo de avión de entrenamiento, el “II. S.-42”, que ha realizado suprimer vuelo, en el nerodromo de Tablada, el domingo de Resurrección.

Como se sabe, este avión ha sido proyectado para llenar un vacío en el material de enseñanza y entrenamiento, pero teniendo en cuenta cuáles son los medios de que se dispone actualmente enEspaña.

Por esta razón era esperada su primera prueba con gran interés en los medios aeronáuticos, que han seguido máso menos diréctámente las incidencias atodo lo iatgo del pasado año, tiempo en

Prá’ctica’s de natación en la Academia de‘Ttópas de Aviacón en Los Alcázares.

que ha sido proyectado y construído, primero, el qué fué destruído en ensayosestáticos, y posteriormente, los dos pro- -

to4ipos, uno de los cuales ha realizadoel vuelo de Tablada.

Corno queda dicho, se realiiaron losensayos éstáticos en la fábrica de Triana, con asistencia del jefe del Departamento de Investignción dél Ministerio,Coronel Barrón; de los jefes de la ZonaTerritorial de Industria, Teniente coronel Las Morenas; de la Maeátranza, Teniente corosel Aguilera, y de los talleresde la Maestranza, Comandante Andeyro.Al ensayo. estático del ala asistieron,además, 5. A. R. el Infnnté don Alfonso de Orleáns; el director general deMaterial, Coronel Roá; el jefe de Estudios y. Experiencias, Teniente coronelServet; Comandante Huarte y otros jefes y oficiales.

Los trabajos de construcción han sido.ultimadós én los últimos días del pasado mes de marzo, fecha en quç se efectuó el trariado al nerodrorno de Tabladapara ser• montado .y preparado para elvuelo.

Las pruebas de manejabilidad en tie.rra se verificaron satisfactoriamente los

• días 3 y 4; en esta fecha se réalizaronlas pesadas del avión, y el día 5, por lamañana, pilotado por don Fernando Flores Solís, y en presencia de los conse

• jeros de lá Hispano Stiiza don Frapciste y don Pedro Aritio, del director de

• la fábrica de Sevilla, señor Taboada, y delos ingenieros señores Kindelán, Monety Ros España realizó el primer vuelo,

• despegando y elevándose n mil metros;altura a la que se procedió a realizarpruebas de. pérdida, de manejabilidad yvelocidad máxima.. El primer vuelo, quefilé de veinte minutos de duración, pusode manifiesto las inmejorables condiciones del . ‘aparato, confirmándose plenamente Ms características previstas.

Realizado este primer vuelo, se procedió a efectuar las pruebas que permitiránapreciar• sus cualidades y poner a puntoel aparato para que realice las oficiales.

Sesiones del Instituto de Medicina Aeronáutica

En la del 12 de febrero el Capitánmédico Dr. Lóp8z Coterilla habla sobre“Medicina Aetonáutica y Psicotecnia”.

Hace historia del problema de la selección profesional y señala las diferen

cias básicas entre vocación y aptitud.Se ocupa de la organización Todt del

trabajo en Alemania y su ritmo, acomodado a• la aptitud del obrero previamente seleccionado por medio de la psicotecnia.

Habla después dé la distinta organizacióñ de los Institutos de Psicotecniaen diversos países..

Se ocupa a continuación de la psicotecnia y métodos de selección.

Al hablar de las relaciones de la psicotecnia con la Medicina aeronáutica, seextiende en consideraciones sobre la selección de las distintas clases de perso—nal volante y de obreros2 así como deotros profesionales militares, para lo cual•es preciso primero una buena seleccióndel Profesorado.

Condición previa es un buen examende conjunto, p.ara luego •descender a losdetalles, ya que hoy día la máyor partede los accidentes son motivados por defectos psicofísicos.

Habla del método de Cemelli, empleado en Italia para la selección del personal.

El Médico del Aire debe actuar paraeste objeto en los Institutos de Medicina Aeronáutica, eligiendo todos los momentos que se estimen Más convenientes,y de éstos ninguno mejor que el del reclutamiento del personal, y a éste lo someterá a las pruebas psicotecnias máscompletas posibles.

El estudio de la profesión debe basar-se en el informe y. la observación; paraello es preciso que. el observador tengauna noción lo más cómpleta posible delas cosas, no sólo basada en propia experiencia, sino en el estudio ajeno.

Todo ello conducirá a la formación delos profesiograinas.

Se han empleado distintos procedimientos; así, por ejeMplo, en Francia seestudió la medida del tiempo dé reacción a tres estímulos y el grado de resistencia a la fatiga medida por el ergógrafo.

En Italia, Gamelli, al estudiar las condiciones precisas para ser aviador, señaló como más fundamentales las macciones psico-motrices electivas, emotivas yde atención, así como el pulso y tensiónarterial, todo ello estodiadó antes, durante y después del vuelo.

En Alemania, Bonari considera fuédamental la atención fija, la resistencia,la orientación y la memoria visual, todoello e.studiado con diversos disiiositivos yprocedimientos. Iguales sistemas emplearon los americanos; pero todo ello en laactualidad está ya bastante en desuso,así como también pasó aquella época en.que los americanos aseguraban que elsordomudo podía ser un buen piloto.

Intervienen él Capitán médico Sr. Suárez Carreño y el Teniente coronel señorPuig Quero.

A todo contesta el Sr. López Coteriula,y se levanta la sesión.

La esposa e hijo del General Muñoz Grande, que se encuentra en la Clínica de Aviación,presenciando, con el, personal directivo y el hospitalizado en la misma, la proyección

de una película dela División de Voluntarios Españoles en Rusia.

:‘:.4,

578


InformaciónInternacionalAéronáutica Militar

Estados UnidosDefensa conjunta de Méjico y Estados

Unidos.La formación de ‘una Comisión inter

nacional para la defensa conjunta deMéjico y Estado8 Unidos significa larealización de una empresa mutua porLas dos mayores Repúblicas de Norteamérica. El acuerdo de que los territo

• nos de ambas naciones han de defenderse conjuntamente contra cua,luierataque extranjero, es semejante en muchos áspectos al acuerdo firmado hacealgún tiempo entre Canadá y los Esta-

• dos Unidos.

Decláraciones del jefe de las Fuerzasaéreas.

En un discuréo pronunciadól el más dediciembre pasado por el Comandantegeneral Arnold, Jefe de las Fuerzasaéreas del Ejército, de los Estados Unidos, declaró que más de 700 aviones deguerra, de los tipos más modernos,, es-

- taban en condiciones -de comenzar a operar fuera del continente norteamericano!. Dijo también que la Aviación delEjército poseía 2.500 aviones militares,a pesar de las entregas de material alos países amigos, sin precisar el número de los de entrenamiento y combate.El General Arnoid anunció tatbién quela industria aeronáutica americana estáconstruyendo en serie un nuevo tipo decaza monomotór, parecido al “Spitfire”y al “Messerschmitt”.

Créditos para la defensa.La Comisión ide Créditos de la Cáma

ra de Representantes de los EstadosUnidos ha ‘concedido un ‘crédito de 8.243millones de dólares. Con. esté nuevo crédito se fabricarán, además de diversomaterial de guerra, 16.000 aviones.

Cifras sobre aviones en servicio.

La Aviación norteamericana se compone actualmente de cerca de 54 escuadras de aviones. Se están formando además 30 nuevas escuadras.

Producción de dirigibles.El Ministerio de la Guerrá nérteame

ricano ha decidido la construcción de 21dirigibles no rígidos, ue serán utilizados por las patrullas de reconocimientoa distancia, sobre el mar. Los dirigibies, de una longitud de 83 metros, se

rán alimelitados con helio.

Armamento de buques mercantes.Por la disposición acordada sobre el

armamento de la Flota mercante, losbuques mercantes yanquis recibirán,

además de artillería de Marina, ametralladoras pesadas, destinadas . a rechazara los aviones atacantes en vuelo rasante.

Lps portaviones de los Estados Unidos.Según declaraciones del Ministro de

Marina, en diciembre de 1941 la Flota

norteamericana contaba con 17 (?) portaviones,, además de 11 qué se encuentrán actualmente en construcción.

El Gobierno de los Estados Unidos haadquirido tres buques de transporté: el“América”, el, “Wáshingtop” y el “Manhattan”, que sufrirán las necesarias modificaciones a fin de prestar servicio como portaviones.

Materil aeronáutico.

La Gençral- Motors Corp. se ocupadel desarrollo de un sóbrealimentadorespecial, que permitirá al “Curtisé P40”duplicar su actual altura de utilizaciónde 4.000 metros. Por otra parte, el presidente de la Curtiss Wright Corp. hamanifestado que en los Estados Unidosse están fabricando más de 2.000 cazasmensuales.

Organización de las Fuerzas aéreas.Dentro de las U. 5. Anny Mr For

ces se han formado cuatro Mandos deBombardeo. Con esta nueva organizacióri, son cuatro las Army Air Forces,cada una asignada a cierta zona . del

país. Todas esta fuerzat, bajo el mando dl General Arnold, tienen Mandosde Caza, de Cooperación con el Ejército y Support Commands (Mandos deApoyo), íntimamente unidos a las fuerzas mecanizadas de tierra, así como losnuevos Mandoi d Bombardeo. ElU. 5. Army •Air Corps sigue bajo lasórdenes del General G. II. Brett.

Cuérpo auxiliar femenino de Aviación.Se anuncia que en los Estados Uni

dos se está formando un ‘Cuerpo auxiliar. femenino de Aviación, siguiendo elejemplo de los ingleses (Wo.men’s Auxiliary Air Force). El General Delos C.Emnos ha manifestado a este propósito que las aviadoras serán agrupadasen variós dest’acaméntos y podrán asçender a los diversos grados militares

• hasta alcanzar el de Coronel Se afirma que las unidades de primera líneaprecisan un personal auxiliar femenino

• de éerca de 25.000 personas, sobre todopara los servicios de enlaces y de información. El personal aeronáutico f e-

• aunino estará dotado de uniformes especiales.

•Dragado de minas.En und declaración extraoficial, el “pre

mier” inglés, dijo, entre otras cosas, quese ocupan diariamente 20.000 hombres y1.000 buques en limpidr los -puertos y canales de las minas coloca4as por • losaviones alemanes.

Aprovisionamiento de un caa Curtiss “Jomabawk” al servicio dé las F. A. australianas• • en el Oriente Medio.

M9

La firma6tearman» cambia de nombre.La Stearrnan Aircraft Division, de la

Boeing Aircraft Company, se denominaráen lo sucesivo Wichita Division, BoeingAirplane Company, según informó oportunamente el presidente de la Boeing.

L’jas< denominacionps de los aviones,norteamericanos.

Son numerosísimas y por deitás caprichosas. ‘En los Estados Unidos, sobretodo, li idea de dar un nombre “de pila”a cada tipo de avión ha prendido tan dmirablemente, que ya se conocen corrientemente los aviones anglosajones poresos nombres proios, en luyar de haceruso de sus primitivas denominácioties. Acontinuación damos una lista, de lad actuales, con su equivalente correSpondiente en las anteriores:

- Aviones de caza.—El “Brewster F2A”

es el “Búffalo”. El “Grumman F4F”,.queen principio comenzó llamándose también“Skyrocket”, se denomina hoy “Wildcat”.Y, por último, el ‘Vought ‘F4U” es el“Corsair”. Adómás, al “Curtiss P-40” sele llama en los BE. UTJ. “Kittyhawk”, yen Inglaterra “Tomahawk”. Asimismo,“Airacobra’ es. la denominación actualdel conocido “Bell P-39”.

Aviones de observación.—El “Cur,tissS’03C” es el “S’eagull”, en tanto que llevan el nqmbre de “Kingsfisher” el “NavyQS2N” y el “Vought OS2U”.

Boitibarderos en picado. — “Bucaneer”se llama ahora el “Brewster SB2A”.“Ilelidiver”, el “Curtiss SB2C”. “•Dauntless”, el “Douglas SBD”, y, para terminar, el “‘Vought SB2U” ha sido bautiándo con el sonoro nombre de “Vindicator”.

Torpederos.—Al “Douglas TBD” se lellama “Devastator”, y al “GrummanTBF”, .“Avenger”.

Bombarderos terrestres.—Al “Consolidated B-24”, tetramotor, se le llama “Liberator”. “Fortalezas Volantes” a los“Boeing B47 B”. “Marauder” a los norvísimos “Martin B-26” de bombardeo medio, y “Maryland” a los ya anticuados“Martin 167”.

Hidros de bonibardeo.—Hoy se llama“Sea Ranger” el “Boeing PBB”. El “Martin PBM” se denomina actualmente “Ma-

Mayo 1942

riner”. Se ha bautizado con el inofensiyo y prosaico nombre ‘de “Catalina” al“Consolidated PBY”, y con el de “Coronado” al “Consolidated PB2Y”.

La propaganda aeronáutica en Sudamérica’.

Entre los medios con que cuentan losSE. UU. para servirse de las nacionessudamericanas, la Aviación es uno de

‘los principales. Los Estados de iaAmérica hispana no poseen más que unaAviación militar rudimentaria, y los Estádos Unidos han adoptado el papel deasumir una protección paternal, eñarbolando ‘el peligro que amenaza al hemisferio occidental. Entre los primerosacuerdos tomados, Wáshington ha inritado a las naciones sudamericanas a enviar sus aspirantes a’ piloto a los Estados Unicos, para recibir allí la instrucción aérea precisdi Se anuncia ahoraque un primer grupo de 140 alumnassudamericanos partirá próximamente hacia Norteamérica.

Yanquis en Africa.

En “cierto lugar de Africa” se estáconstruyendo una gran fábrica para elentretenimiento, reparación y montajede los aviones de ‘construcción americmun que operan en el Oriente Medio. La‘firma constructora es la Douglas Aircraft Corp.

Dió la noticia el General Mier, jefede los Servicios Aéreos de los EstadosUnidos, a su llegada al Cairo en core-.paílía de un grupo de pilotos y técnicosamericanos, encargados de inspeccionarla distribución del material ‘americano,particularmente el material aeronáutico.

La nueva fábrica jugará un papel importaatísdmo en la formación de una“Línea vital” entre Wáshington y ElCairo.

Según una información . inglesa másreciente y concreta, los E.E. UU. instalarán cgi Eritrea una base para aviones,reparación, entretenimiento, motores ytanques Llegará a Eritrea, Egipto yPalestina un número determinado de soldados’, aviadores y técnicos civiles americanos, y aun cuando la base principalestará, como ya se ha dicho, en Eritrea,la’ dirección política y gobierno de la

antigua colonia italiana ‘seguirá en manos de los ingleses.

Ejercicios de defensa pasiva.

Los que han tenido lugar en Nueva,York han empezado con los silbidos delas potentes sirenas, que han llegado atodos los puntos de la gran çiudad. Losequipos de enfermeras y de bomberoshan recorrido en seguida la ciudad a labusca de incendios y de heridos supuestos. Los servicios de la Cruz Roja hanhecho las curas de primera urgencia amillares ‘de personas, mientras que laspatrullas de Policía y de bomberos seesforzaban ea reparar los daños causados ea las líneas eléctricas.

flEVISTA DE AEEÓNAUTIOA

Un aerodromo de invierno en Carelia. Sobreeste lago helado van í despegar los aparatosalemanes que ahora están siendo cargados

de bombas.

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Posiciones de la D. C. A. alemana presentan frecuentemente este aspecto en el frente ruso.Los anillos pintados en la pieza indican el número de aparatos que ha derribado.

8o

Mayo 1fl2

FranciaEfectivos aéreos.

Durante el proceso de Riom se ha dadoa conocer, según declaraciones hechaspor el jefe de la Aviación francesa, General Vuillemin, 4ue al comenzar el actual conflicto Francia disponía de 1.410avio!iesr de, ellos 494 de moderna construcción, mientras que Alemania contaba con 10.000 aparatos, 4.800 de los cuales han sido recientemente construídqs.

IndiaAumento de fuerzas aéreas.

La Tedian Mr Force aumentará a diezel número de sus Escuadrillas, que actualmente son sólo tres. Çompaiando losefectivos actuales con los existentes alcomenzar la guerra, la 1. A. E. ha aumentado veinte veces el número de susOficiales y siete el de los aviadores. Enuna nueva Escuela de’ Instrucción Técnica se entrenan actualmente 600 hombres al año.

InglaterraEl Cuerpo Auxiliar Técnico.

Se ha constituído en Inglaterra unCuerpo Auxiliar Técnico (Civilian Technical Corps), compuesto exclusivamqntede técnicos e’ ingenieros americanos. Dicho Cuerpo se debe ocupar de la revisióny reparación de aparatos y de equiposnavales, militares y aeronáuticos. El Ministro del Aire, Sir Archibald Sinclair,ha declarado que la dirección de dicho’Cuerpo ha sido confiada a Donald Gill.

Más sobre la independencia de las• Fuerzas aéreas.

Con ocasión del revulb pro’duido porla pérdida del “Repulse” y del “Princoof Wales”, algunos círculos militaresbritánicos han llegado a pretender quelas escuadrillas de la E. A. E., que tienrA funciones preferentemente navales,pasen a depender del Almirantazgo. Losque mantienen esta teoría afirman quela Marina debería p.00eer una Aviación

• con bases terrestres, así como poseen unArma aérea naval con bases ‘sobre losportaviones. Debe advertirse que ‘la mayor parte de las revietas y de los técnicos aeronu9cos británicos se hanpuesto en contra de esta teoría, afirmando que tal medida no resolvería nada, yque los reveses sufridos no Ele deben atribuir a mala organización, sino a la escasez de medios. El problema se reducesiempre, por tanto, •a la necesidad deuna mayor producción de aviones.

TurquíaConstrucción en serie.

Eh Etimesut se ha edificado una fábrica para la construcción en serie débiplazas de escuela de un conocido tipoinglés. En la Escuela Superior Técnicade Estambul se ha inaugurado una Sección de Aerotecnia, datos ambos queprueban el apoyo oficial que se concedea la Aviacióa en Turquía.

En el sector septentrional del frente del Este los aviadores de Europa van provistos deesquís para caso necesario ,

Para el servicio en los acrodromos del frente ártico los aviadores alemanes utilizan estostrineos cerrados, provistos de motor y hélice aérea.

Una típica escena en un aerodromo del frente rtso. Los triueos se emplean para el aprovisionamiento.

81


•A e r OHn á u t 1 c a Civil

BrasilIncorporación de los aparatos civiles

ala Aviación militar.El Presidente Vargas ha autorizado al

Ministerio del Aire brasileño para hacerse cargo de todos los aviones pertenecientes! a las líneas aéreas del territo

• rio brasileño, con el fin de utilizarlospara las necesidades de la defensa nacional. La Compañía aérea alemanaCóndor, la italiana L. A. T. 1. y la francesa Air France han tenido ya; en elmes en curso, que suspender tus servicios al cesar de suministrarles gasolinalas Compañías petrolíferas por orden deWáshington.

• CanadáCifras de producción.

La industria aeronáutica canadienseha fabricado, desde el 1 de reptiembrede 1939 al 31 de octubre de 1941, 3.749aviones de distintos tipos. Con ello, laproducción semanal alcanza la cifra

• de 40 aviones; y el número de empleadosy obreros de la industria aeronáutica delCanadá se eleva hoy día a 27.000 personas, conti’a 1.000 que había solamenteen septiembrd d€ 1939.

Estados UnidosSuministro de aviones a la Gran Bre• tafia.

tina estadística oficial declara que elvalor de los aviones militares suminis

trados a Inglaterra por las fábricas ijorteamericanas durante los primeros sietemeses de’ 1941, se eleva a 284 millones4e dólares. No se indica el número de

- aviones correspondiente a esta cifrt.

No se publicarán datos sobre las construcciones aeronáuticas.

Se recordará que hace algún tiempo elGobierno americano prohibió que se publicasen estadísticas sobre los avionesmeusuales destinados a Inglaterra. Además, la prohibición abarca a la total’producción nacional; así que en el Í’uturono será consentida la publicación de cifras sobre la producción mensual deaviones, carros y otros materiales.

FrancláLa industria aeronáutica.

A consectencia de un acuerdo entreel Groupement d’Organisation de l’Aéronautique con la Industria Aeronáuti•ca alemana, en breve rénovará sus trabajos la Industria Aeronáutica francesa. Se fabricarán especialmente los tipos siguientes: Monoplaza de caza “Dewoitine-520”, el bombardero bimotor“LeO-45” y el tetramotor terrestre detransporte “Bloch-161”. (De “Fiugsport”, núm. 20, 1941.).

TurquíaAcopio de todos los aviones civiles.

El Goblerno de Ankara ha dictado recientemente una disposición, según lacual pasarán al Estado todos los aeroplanos de propiedad privada, ya sean deSociedades aéreas o de ciudadanos particulares, para ponerlos a disposición dela Aviación militar.

t 11

En las fábricas aeronáuticas de Estados Unidos se trabaja veinticuato horas diarias.He aquí el turno de noche de un taller de Lockheed terminando un bombardero Budson

a las luces del amanecer.

—,

Un docuneoto curioso. Proa del portavinesbritánico .Ark .Royal después de recibir.un torpedo enemigo. El buque se hundió con estos aviones que ya no pudieron despegar.

682

Ma’yo 1942 REVISTA DE AERONAUTICA

La línea aérea Palau-Timor.

El Gobierno japonés ha firmado unconvenio con el de Portugal, por el cual.se ha instituido una nueva línea aéreaentre la isla japonesa de Palau, en elPacífico, y la isla portuguesa ‘de Timor.La isla de Palau está, a su vez, ya enlazada con çl Japón con otra línea aérea.La Prensa inglesa ha visto, naturalmenté, una tremenda amenaza en esta líneaérea. El “Daily Mail” hace observarque Timor dista menos de 400 millas dela costa septentrional de Australia, osea, apenas dos horas de vü,elo de unavión moderno. “El Japn—continúa eldiário inglés—no sólo amenaza así aAustralia, sino también las Indias Británicas. La nueva línea aérea corta también las comunicaciones angloamericanaá entre América, Filipinas y Singapur.” Empleando los métodos alemanes, el Gobierno de las Indias Holançlesas ha prohibido la exportación de ‘car

• .burante y lubricantes én la isla:de Timór, con la esperanza así de impedir e]tráfico de esta línea aérea intrusa, cuyodesarrollo es de 1.706 kilómetros.

• (Esta noticia es de antes de estallarla guerra en el Pacífico.)

PortúgalNuevo aeropuerto en Lisboa.

Para principios del año en curso sehabía previsto la inauguración de unnue’vó aeropuerto en Lisboa que sustituiría al de Cintra en sus funciones co-

• merciales y civiles. Las obras se hanprecipitado. un tanto, a causa de la congestión que se venía produciendo en Cintra, y por su situación, bastante lejos deQn. capital portuguesa.

El huevo aeropuerto astá a las afueras de Lisboa y a iocos minutos del centro de la ciudad. Se •dice que estará ala altura de los mejores del Mundo, nosólo en cuanto respect,a a sus instalaciones de vuelo y pistas de aterrizaje ydespegue, sino por .la perfección y belleza de las demás instal4ciones.

Este nuevo aeropuerto será empleadopor las líneas aéreas de Inglaterra, España, Alemania, Francia e Italia.

Suecia

Carburante mezclado con alcohol.

La Sociedad Aronáu’tica sueca A. E.Aerotransport emplça para todos losaviones una mezcla de carburante formado por el 75 por 100 de bencina de70 octanos y el 25 por 1OQ de alcohol demadera. Esta mezcla tiene 85 octanos, yañadiéndóle piorno tetraetilo puede llegar a 87 octanos. El funcionámiento coneste nuevo carburante hade necesariasalgunas váriaciones en la construccióndel motor, seiativas sobre todo al carburador y a los, depósitos del carburante. ‘, ,

Estadísticas de seguridad en vuelo.

La Aviacióñ sueca ha volado en losúltimos años las hotas siguientes: 47.811botas en el año 1939, 85.268 en 1940 y

138.600 horas en los nueve primeros meses de 1941. El número de personas fallecidas por accidentes de vuelo es: 14 en

• 1939, 29 en 1940 y 21 en los nueve primeros meses de 1941.

Línea aérea a la isla de Gotland.

Desde que fué interrumpido el tráficomarítimo entre Suecia’ y la isla de Gotland a causa de los hielos, el Gobiernosueco ha confiado a la Compañía aéreaAero-Transport la misión de establecércomunicación diaria con la isla.

Ven ezu e la

Líneas aéreas.

La Línea Aeropostal Venezolana, única Compañía de líneas aéreas que existe’ ea Venezuela, ha: comunicado en subalánce anual que tiene en servicio ‘seisaparatos de transporte “Lockheed’ “Electra” tipo “10 A” para diez pasajeros, dos“Loclçeed” tipo “14-H-2” para dóce pasajeros y un avión sanitario “Howard” paracuatro pasajeros,

Los apaptos Lockheed 10 A estánequipados con dos motoret “Wasp Junior” cada uno, y los dos’ “Lockheed”“14-11-2?’, con dos motores “Horñét” tipo“SIE 3-G”. Al mismo tiempo da a conocer que pronto serán puestos en servicio dos Lockheed más.

Vista aérea de uno de los más peligrosostrozos de la famosa carretera de Birmania,línea de aprovisionamiento de Chun-King,que ha sido cortada por las tropas niponas.

Ae ro n¿utica Comercial,

• Aviadores italianos probando un boté salvavidas neumático.

Japón

85

REVISTA DE AERONAUTICA Mayo .1942

El paso de la Escuadra alemana por elCanal de la Mancha, o un motivo demargura para los ingleses, según sededuce de un editorial que publica la re

,yista británica “Flight” del 19 de febrero del año corriente:

“La lección más importante que hemos sacado de la huída de los tres buques alemanes desde. Brest a Heligolandes que debe ahandonarse la teoría de queuna Flota anclada en un puerto es presa fácil de las bombas lanzadas desdeel aire.

“Deáde hace casi un año los dos buques más grandes estaban en Brest, yla vigilancia y la ácción ininten-umpidadel “Bomber Command” los había clavado allí, a excepción del viajecito que el“Scharnhorst” hizo a La Pallice. Estasacciones del Mando de Bombardeo hanprestado tin gran servicio y una ayudainestimable a la batalla del Atlántico.Cierto es que nos ha costado un buennúmero de excelentes aparatos y tripulaciones valerosas; pero en tiempo deguerra ha de pagarse ese tributo si quieren lograrse objetivos iipportantes. Entodo caso, ha de abandonarse la teoríaadmitida y sostenida por la generalidadde que ros buques de guerra anclados enun puerto estaban condenados fatalmente a perecer por los efectos de los ataques aéreos enemigos. A pesar de los esfuerzos de nuestroa bombarderos se repararon los buques alemanes, hasta talpunto que pronto estuvieron en condiciones de luchar y atravesar el Canalde la Mancha a buena velocidad.

“En cuanto al combate en sí mismo,aun cuando hay quien asegura que elenemigo eligió convenientemente el mo-meato de efectuar la salida y ademásse vió favorecido por el viento, la cosase prestí a cierta confusión. Admitien

- do que la visibilidad fuera muy escasa,cuesta trabajo creer que el enemigo pudiera navegar tranquilamente durantetres horas o tres horas y media en pleno día antes de nir descubierto, y segúninformes de primera hora, no lo fué poraviones del Mando costero, sino por unapareja de “Spitfires” que patrullaban sobre el Canal.

“Por lo demás, se trata de un épisodio. que demostró hasta la saciedad elvalor indómable de la Aviación de laMarina, los “Blenheim” del Mando costero, las lanchas torpederas, los destruc1tores y los cazas de la E. A. F. Toda labatalla es un episodio heroico, llevado acabo por fuerzas que acudieron apresuradaniente a la lucha, de las cuales únicamente los “Beauforts”, con sus torpedos, se mostraron a la altura de su misión. En la escuadrilla mandada por elCapitán Cliff no se perdió un solo avión,y sus pilotos estaban plenamente donvencidos al terminar la acción de haberlogrado un impacto directo en las últimas pasadas. En efecto, los buques alemanes redujeron su velocidad y se dis

•persaron.”

La Escuadra alemana átraviesa el Canalde la Mancha, y de una información oficiosa publicada por la Prensa del Reichextractamos los siguientes datos de estaoperación:

“La expedición se planeó dos ti tressemanas antes de que los buques abandonaran el puerto.

“El “Scharnhorst”, el “Gneisanau” yel “Prinz Eugen” salieron del puerto eldía 11 de febrero por la noche, despuésde una incursión de los bombarderos ingleses. La noche era tan oscura, que lostripulantes del “Gneisenau” no podíanver el contorno del buque. Los acompañaba una escolta de destructores.

“La formación comenzó el viaje a unavelocidad de 25 nudos. Su jefe, el Vicealmirante Ciliax, recordó las palabras deNelson al dirigirse a las tripulaciones,diciendo: “El Führer espera que cada.uno cumpla con su deber.”

“Apenas amaneció se unió a la formación un gran jiúmero de lanchas torpe,deras y una nutrida escolta de cazas,formadá por aviones “Me-109 E”, “Me-109 F” “He 113”, “F w 190 H” y“Me-U6”.

“La formación llegó a la altura de Dover aparentemente sin haber sido descubierta, y redujo la velocidad por lasdificultades que presenta la navegaciónpor esa zona. Hasta este momento eltiempo había sido excelente. Las baterías inglesas abrieron fuego, pero losbuques maniobraron para eludir sus efectos. Poco después los destructores y laslanchas rápidas británicas comehzaron atorpedear a los buques alemanes, lo queno consiguieron por lanzar los torpedosdesde una distancia exagerada.

“Tan pronto como la formación dejóatrás la parte occidental del Canal sevió envuelta en una espesa’ niebla, casien el preciso momento en que comenzaba un fuerte ataque aéreo.

“En el curso del ataque. aéreo, las piezas antiaéreas dé la formación derribaron diez aviones británicos. La escoltade caza acompañó a los buques hastaque estuvieron en Heligoland, puerto enel que anclaron antes de anochecer.- “Las unidades aéreas alemanas queoperaron en esta acción estaban mandadas por el Mariscal Sperrle.”

Más y mejor Aviación sobre el mar eslo que reclama en un reciente artículoel “Daily Mvii” de Londres, que escribe,entre otras cosas, lo siguiente:

“Entre la Royal Air Force y las otrasArmas no ‘existe una coordinación sistemática, por lo que la cooperación ha sidointermitente, limitada e ineficaz, comopusieron de manifiesto el “Scharnhorst”y el “Gneisenau” al escapir.

“Por muy importante que sea causardaños en las fábricas de municiones ale’-manas, es todavía más importante queno perdamos la guerra en el mar.

“Se afirma que la entrada del Japón

en el conflicto ha disminuído hasta elmáximo la capacidad de la Real Armada. Necesita, por tanto, una mayor ayuda del Ministerio del Aire para guardarnuestras comunicaciones marítimas; lavigilancia de las costas es demasiadoexigua, y los pilotos y observadores noestán lo suficientemeñte bien entrenadosen la tarea de localizar, reconocer y atacar a las fuerzas enemigas de superficiey a los submarinos. Los bombardeos delas fábricas alemanas son útiles; perodado que eatas últimas resultan difícilesde alcanzar’;’ como los buques de guerraalemanes en Brest, puede que dichosbombardeos no sean tan eficaces comoparece creer el Ministerio del Aire. Losque . critican nuestras operaciones aéreasdicen que las fábricas alemanas sólo quedan dañadas, mientras! que los buquesbritánicos son hundidos, y cuesta mástiempo construir un buque que reedificar una fábrica.

“Hay que procurar ayuda a la Arma-da en su tarea de mantener los océanosabiertos a nuestra naveflción, ya queesto es lo más esencial. Si -perdemos eldominio del mar habremos perdido laguarra. Los vuelos sobre el mar, la búsqueda -y hallazgo de los objetivos navalps, constituyen una tarea muy distintade los vuelos sobre tierra, para los queestán entrenados la mayor parte de nuestros aviadores. En los círcúlos militaresse dice que tan sólo un 10 por 100 delos bombarderos que se enviaron contrael “Scharnhorst” y el “Gneisenau” llega-ron -a descubrir sus blancos. Es muy difídil localizar y. reconocer los navíos desde el aire. Muy frecuentemente a los, remolcadores se les ha confundido con buques de guerra. Los pilotos que no hantrabajado çon la Armada no pueden darmucho rendimiento, pero un día pueden

- ser -llamados a luchar contra la súbitaaparición en el mar del Norte de una,gran Flota invasora escoltada por todala Flota de guerra alemana.

“El número de submarinos en el Atlántico aumenta constantemente; .en laprimave’ra podrán ser lanzados al marmuchos más, y una vez en el océano sondifíciles de encontrar.”

Los. japoneses y Puerto Perla. El Almirante japonés Tossio Matsunaga, jefe deun portaviones, ha escrito a raíz de laacció.n contra Puerto Perla un artículoque, según los ingleses, ha circulado portodo el mundo y que recoge, extractado, la revisEn “Flight” del 26 de marzode 1942. A continuación damos una traducción de la versión inglesa del mencionado artículo:

“Los pilotos japoneses__comienza elAlmirante—no han conseguido dominar.hasta hace poco la técnica del despeguey del aterriaje a bordo de los portaviones. En 1923, cuando entró en servicioel primer buque portaviones, solamenteun piloto japonés consiguió realizar lamaniobra con perfección. Los pilotos japoneses la han encontradó siempre muydifícil, hasta el. punto de que un pilotode avión torpedero, para conseguir sutítulo, tiene qpe efectuar no menos de8.000 despegues y aterrizajes.” -.

‘Una nota extrañamente sentimental

Revista’, dé ‘Prensa

584


puede deducirse de la siguiente descripción:

“Antes del ataque contra Puerto Perla las tripulaciones de los buques portaviones y los aviadores visitaron lostemplos de Sinto y juraron vencer o noregresar. Cada oficial y cada soldadohizo su ‘tçstamento y lo envió, juntamente con un rizo de su pelo, a su familia.

“Solamente los jefes de los destacamentos de Aviación estaban informadosminuciosamente sobre la acción que había de llevarse a cabo y sobre los ‘puntos débiles en las defensas de •PuertoPerla. Los demás no tenían más que hacer una cosa: seguir a sus jefes. Se diceque las bombas y los torpedos que cayeron sobre Puérto Perla eran de unafabricación especial y de una potenciaexplosiva mucho mayor que los proyectiles conocidos hasta entoñces. En el ata4ue contra Hawai y Malaca sólo tomaronparte tripulaciones escogidas.

“El ataque contra el “Prince of Wales”se efectuó’ desdeS poca altura, y el Almirante japonés califica de terrorífica lapotencia de fuego del mencionado buque.Los cañones y las ametralladoras del“Prince of Wales” lucharon valientemente a pesar de haber encajado variosimpactos de torpedos; pero ‘como quieraque no contaron con protección aérea alguna, los pilotos de los aviones torpederos’japoneses’éonsiguieron un éxito mucho más definitivo y ruidoso que en operaciones anteriores.

“Finalmente, el Almirante opina quela Aviación japonesa de la Marina jugará un papel importantísimo en la guerradel Pacífico.”

Las fuerzas aéreas japonesas en la batalla de Java es el título de un artículopublicado por “Le Vie dell’Aria” sobrelas ncciones aéreas desarrolladas por losnipoaes en Ihsnlindia. Con el ataque alas grandes posiciones holandesas—dice—, y particularmente a la isla de Java,considerada el baluarte que habría debido constituir la barrerg defensiva queimpidiese el acceso a Australia y alOcéano Indico, se ha iniciado esta se.mana una formidable manifestación dela• fuerza de las Armas ‘niponas.

Una durísima batalla naval en aguasde Batavia ha señalado el éomienzo delas operaciones, cuyo desarrollo ha tomado bien pronto un ritmo rápido y victorioso. Las fuerzas navales y aéreas japonesas, actuando conjuntamente, hundieron seis cruceros enemigos y seis cazatorpederos, siete submarinos, un cañonero y un dragaminas, y averiaron seriamente a dos cazatorpederos. Estosbrillantes éxitos anularon al grueso delas fuerzas navales angloyanquiholandesas1 concentradas en el archipiélago malayo, y permitieron que poco despuésefectuasen los nipones los primeros desembarcos en tres puntos de la costa septentrional de la isla de Java, precisamente en la provincia de Bataán, al oeste de Batavia, en la zona de Indramajoe, cerca de 200 kilómetros al este dela misma capital, y que tomaran la Ciudad de Rembang, a mitad del caminoentr Surabaya y Semarang.

El 1, de marzo la batalla de Java en-

tró en una fase de inteñsa acción con lainiciación de las operaciones terrestrotpor parte de los contingentes japonesesdesembarcados, calculados en unos 60.000hombres. El completo dominio del cieloles permitíá, además, reponer estas fuerzas sin temor a ataques del adversario.

Y de cómo deben los anglosajones, unavez más, la situación catastrófica de Javaa la deficiencia del Arma aérea, lo demuestra el comentario hecho por un mismo informador inglés: “Si las fuerzasaéreas aliadas hubiesen sido, por lo menos, el doble de lo que son-—ha dicho—,seguraménte habría fracasado la adciónjaponesa en Java.”

Entretanto en e’l frente birmano continuaban los combates sumamente vio-

• lentos a lo largo del río Sittang, que separaba aún a los japoneses de Rangún,ya completamente evacuada y atacadasin tregua por los bombarderos nipones.Asimismo en los demás sectores del vastísimo frente océanico la acción de las•fuerzas aéreas no ha experimentado dificultades. En la península de Bataán,en Filipinas, han venido siendo efectuados ataques aéreos en apoyo de las operaciones terrestres contra las líneas ene-’migas a lo largo de la costa occidentalde la península.

En la misma jomada del 2 de marzofué publicado en Tokio el siguiente balance de guerra desde el comienzo de lashostilidades hasta el 21 de febrero. Ente otras cosas figuraban: aparatos abatidos, destruidos o capturados, 1.081; buques hundidos, 109; cañoneros, cuatro;submarinos, tres.

Por el contrario, las pérdidas niponasen el mismo período de tiempo han sido:aparatos perdidos, 171; muertos y heridos, 13.604; buques hundidos, nueve.

El día 5 fueron ocupadas Bátavia ySurakarta, en la isla de Java, mientrasse acentuaba la amenaza japonesa sobreBandoeng y Surabaya. Al mismo tiempo formaciones aéreas de la Marina nipona atacaban la ciudad de Brune, localidad estratégica situada en la regióncostera de]. noroeste de Australia, destruyendo 28 hidroaviones enemigos que seencontraban en los hangares. Otras formaciones aéreas japonesas bombardearon la dudad australiana de Wyndham,destruyendo un cobertizo y un granaeroplano de transporte.

Acerca de la guerra aérea en el Mediterráneo aparece •en la revista italiana“L’Aquiione”, de 8 de marzo de 1942, uninteresante estudio de Bruno Montanari exponiendo sus impresiones sobre eldesarrollo y el futpro de la lucha mediterránea; Recogemos de él lo siguiente:

“Las duras pérdidas que él Ejércitoalemán, junto con las fuerzas aliadas,está infligiendo al enorme organismo soviético en el Este de Europa es objetivohoy día de la atención mundial; sin embargo, no se puede perder de vista cuanto sucede en el Mediterráneo, considerado siempre como el centro de gravedaddel inmenso teatro de la guerra, y labrillante participación de la Aviaciónitaliana en todas las acciones que en éltiénen lugar.

“El Imperio británico se puede equipa

rar hoy a un inmenso organismo quetuviese la boca y el cerebro en el mardel Norte, el corazón y. el aparato digestivo en el, Mediterráneo, las extremidades a los océan’os Atlántico, Pacíficoe Indico; mientras los brazos pueden llevar a la boca los frutos abundantes dela producción mundial, mientras el proceso de nutrición, digestión y asimilación es regular, el organismo crece yprospera en relación a la riqueza de losalimentos; pero ¿ qué sucede si todo estetrabajo lo inutilizan dos dedos de., acero que rodean la garganta, ea tantoque una mano muy dura golpea continuamente la cabeza . y la otra martilleaen el corazón y en el estómago? Los de-.¿os que aprietan la garganta de! Johni3ull son los aviones y submarinos queoperan en el Atlántico, en el mar delNorte y’ sobre’ la propia isla, y la Aviació.n italiana representa la mano quegolpea sin tregua el corazón y el estómago.

“Frente a la conocida supremacía naval inglesa en el Mediterráneo, Italia refuerta constantemente sus tropas de Libia y las bases del Egeo, y el primerlord del Almirantazgo da muestras evidentes de embarazo cuando.ea la Cámarade los Comunes tiene que responder a lasnumerosas preguntas que se le hacen sobre el asunto. Pero: no basta esto: desdeSicilia, Cerdeña, Cirenaica; desde nuestrasislas orientales, pesa continuamente nnaamenaza sobre Chipre, Alejandría, Suez,Malta. ¿ Para’ qué sirve el dominio delmar ‘sino para impedir que el enemigoutilice libremente las vías de comunicación, conservando para sí tal privilegio?Así que, frente a la agresividad de lasfuerzas ‘aéreas del Eje, ‘la Flota británica no puede desempeñar plenamente

‘las misiones a que fué destinada.?Cuando tuvo lugar la ocupación de

Noruega por los alemanes se culpó al’,Almirantazgo británico de no haber podido impedir el paso de los convoyes germanos a través del Skager-Rak; entonces fué fácil responder que no se podíaenviar una gran ‘Flota con el riesgo seguro de’ encontrarse un pequeñísimo espacio de mar lleno de submarinos. Sinembargo, ahora, en el Mediterráneo, sembrado de bases enemigas y frente a unaFlota numericamente muy superior, Italia ha sabido mantener, mediante suAviación, las comunicaciones normaiescon el Africa septentrional; Alemania eItalia han podido ‘llevar a cabo una empresa como la de Creta, dispersando eón‘sus aviones los navíos británicos, mien-’tras Malta; llave del imperialismo británico en el Mediterráneo, está continuamente atacada deéde el aire, y Famagosta, Haifa, Port-Said, Alejandría, lospuertos más famosos, viven bajo la constante impresión de ñuestras incursiones.

“Bombarderos a gran altura, bombarderos en picado, aviones de reconocimiento, de caza, he aquí los forjadores detodas estas victorias. Sobre todo, el torpedero aéreo ha adquirido cada día mayor importancia en el desarróllo ‘de lalucha en el mar; nuestras dotaciones dedicadas a tal especialidad e’stán. éscribieno en el Mediterráneo páginas deauténtica gloria.”

Ó85

REVISTA DE AERONÁUTICA Msyo 1914’

Historia de la segunda guesra mundial.Tomo II: LOS EJERCITOS EN PRESENCIA Y LA BATALLA DE POLONIA, por el Teniente coronel deEstado Mayor don José Diaz de Villçgas.—Un tqmo en 4.° mayor, de másde 300 páginas, prófusamente ilusfrado con fotograbadoa, dibujos, croquis y mapas a varias tintas.—Edito

• rial Idea, Madrid, 1941.—Exclusiva deventa: Editora irtternacio’nal, apartado 115, San Sebastián.—Encuadernada en tela, 41,50 pesetas.

Advertencia. — El lector encontraráuna extensa resalía crítica de esta obra,suscrita por el director general de Instrucción, General Gonzalo Victoria, in’cluída, por, su importancia, ea nuestra Sección “Crónica de Ja Guerra”,página

FORTIFICACION DE CAMPAÑA, porel Comandante de Ingenieros dqn LuisVillar Molina.—Volumen en 8.°, de 223páginas, con 146 esquemas aclaratorios de distintas organizaciones defensivas del terreno.—Ediciones Ejército,Alcalá, 18, Madrid.—Precio, 7 pesetas.Editado en 1942.

Forma este volumen parte de la colección de Tratados Prácticos de Campaña,con los que se propone la Editorial Ejér

• cito hacer llegar a los Oficiales de lasdistintas Armas y Servicios un compendio de los conocimientos necesarios a todoOficiai, recogiendo en Manuales, redactados por especializados en cada mate-

• ria, lo que el tiempo se ha ido encargando de modificar, para adaptarlo a lasnuevas normas, cada día más técnicas,de hacer la guerra. Así, de la antiguaidea del iufante de •nuestros Tercios, seha pasado a la Infantería moderna, en laque cada soldado necesita ser un especialista, familiarizado con el fuego defusiles autómáticos o ametralladoras, omorteros o aparatos de telecomunicación, etc., etc.; a los que ha de exigírseles un mayor ardor combativo que a losantiguos asaltantes, unido a la reflexióny seguridad en sí mismos que da el saberse en posesión de medios que multiplican insospechadamente su valor ofensivo.

También en este terreno la fortificación no debe entenderse ya como el ele-.

• monto pasivo que organizaba el terrenotendiendo a la estabilización del enemi

• go. Los nuevos elementos, unidades blindadas y Aviación han imprimido vertiginosa rapidez a las acciones. Dél mismomodo que a las incursiones de la Caballería y sus golpes de mano, ejecutadosa unas decenas de kilómetros de las vanguardias, han reemj:lazado las incursiones aéreas, llevando la desorganizacióny destrucción a centros vitales situados

• a centenares de kilómetros,- así, a laguerra de movimiento del infante a pieha s’ustituído la de las unidades motori

zadas, dando lugar a que ya no se piense sólo en huir del flanqueo por tiro’ defusil, sino que se cuide de guardar losflancos de los Ejércitos con otros Ejércitos nuevos o aliados y la línea totalapoyada por sus extremos en pontosprácticamente inabordables. Resultan asílos dos frentes de Europa: el Occidental, ¿orriendo desde el Cabo Norte, enNoruega, hasta el Bidasoa; el Oriental,desde el Artico al Negro.

La fortificación vuelve así a su papelde elemento activo. Sólo en casos éxcepcionales, como la campaña de invietnoen Rusia, o la posible estabilización delas líneas alemanas cuando a éstos noconvenga ávanzar continuamente, dejando a’ su retaguardia miles de kilómetroscuadrados por civilizar, será precisa laorganización del terrené detenidamente,con fortificaciones que ya sólo tendránpor objeto fijar al enemigo. Pero hastaesos momentos ha sido preciso que laspropias unidades atiendan a su cobertura y al asentamiento de sus nuevas armas de fuego (el cañón antitanque, etcétera), por la imposibilidad de dedicar•a ello soldados especialistas de Ingenieros, que han de ocuparse de otra infinidad de misiones.

De ahí la necesidad de divulgaciónacometida porEdiciones Ejército coq susManuales Prácticos, entre los que debeocupar lugar preferente en la bibliotecade todo Oficial este de fortificación decampaña, al que su autor llama modestamente “recopilación de trabajos” y enel que expone con claridad y sencilleztodo lo que la práctica ha sancionado, loque sus experiencias de nuestra campaña le han enseñado y lo que su preparación le deja adivinar, que será en elpresente y en el futuro la fórtificacióude campaña contra las nuevas armas,para. la que es indispensable estén preparados los distintos combatientes.

J. R.

NARVIK (UNA PAGINA PARA LAHISTORIA), po.r E. Doltra Oliveras yJ. Tarín Iglesias.—Un tomo en 4.°, de200 páginas, en rústica, con profusiónde grabados.—Editado por AfrodisioAguado, Barquillo, 4, Madrid.—1941.

La epopeya de Nrvik, a la que conjusticia se ha ‘llamadó e Alcázar delNorte, no era en España suficientemente conocida. A llenar este hueco en iluestra literatura histórica contempoiáneaacude este libro, en que los autores presentan ante los ojos del lector copiosospormenores y datos, cuya lectura permite darse cabal cuenta del desarrollode aquella heroica gesta de un puñadode valientes soldados de la Gran Alemania. -

Arranca el relato de una exposiciónde antecedentes que explica clara y rotundamente el verdadero estado de lasituación estratégica en los albores del

año 1940, cuando los aliados ppoyectahan completar el cerco del -Reich, creando nuevos frentes en Escandinavia y enlos Balcanes; numerosos. documentostranscritos en esta parte del libro confirman lo que ya sabíamos: que Alemania no hizo otra cosa que anticiparse enunas horas al proyectado desembarcofrancobritánico.

Sucesivamente se relatan las op eraciones de desembarco naval y aéreo llevadas a cabo por las tropas alemanas,los ataques ingleses y el fracaso de suprimera expedición naval, debido a laformidable acción aérea de la . Luftwaife. En este capítulo se exponen .detalladamente las fuerzas’ navales con quecontaban Alemania e Inglaterra y seenumeran las pérdidas de ambos bandos en aquellas operaciones.

También se re’lata da’ ocupación deNarvik, los ataques de que fué objeto’y jas semanas’ de durísima lucha, queterminó con la ocupación de la ciudadpor los ingleses y su recuperación casiinmediata por los alemanes, ,sin otro socorro que el de un puñado de cazadoresalpinos lanzados con paracaídas. Y porúltimo, la derrota ingiesa y su definitiva retirada de aquellos’ parajes.

Libro, en suma que se lee de un tirón y sin que la emoción del lector ‘decaiga un solo’ instante. ¡

E.

BAUELEMENTE DES FLUGZEUGES(Elementos estructurales del avión)’,por H. Wagner y G. Kimm.—Un tomo de 300 páginas, en 4.° menor, con280 figuras, gráficos y tablas.—Editonal R. Oldembourg, Schliessfach 31,München 1 (Alemania) .—Berlín, mar-’’zo de 1940.—Encadenado en tela,17RM. ,

Esta obra ha sido compilada por el mL•geniero diplomado Gotthold Kimm, según las conferencias del ingeniero doctor Herbért Wagner.

En dichas couférencias se sentaron losfundamentos básicos de la construcción,de cúya consideración, se desprenden losconocimientos constructivos generales desolidez y resistencia de piezas, dinámicay estática, ‘y se explican los métodos decálculo específicos de la construcciónaeronáutiéa. También se estudian lascuestiones dé materiales.

Adviette en el prólogo’ el doctor Wagner que la materia expuesta lo es enlo relativo a las cuestiones de resistencia de materiales, en forma adecuadapara los estudiantes de primer curso, ysólo en términos muy generales. Existeel propósito de ‘desarrollarla con mayoramplitud en sucesivas ediciones.

La exposición se reduce, en grén parte, a problemas y ejercicios de construcción. Consta el texto de chico capítulos:

1.—Estática de las piezas p1anas.—Nu-dos, empalmes y discos unidos al suelo.Estática de ciertas piezas circulares. Deformaciones estáticas de ciertas piezasplanas. Estática y estudio de elementos -

planos en general.II.—F 1 e x i ó n.—Generalidades ‘sobre

centros -de gr&vedad y momentos de inercia en las superficies. Estática de piezasy largueros curvos: Flexión y deforma-

‘Bibi¡ografía

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Mcizyo 194f2 REVISTA DE AERONAUTICA

ciones de los mismos. Resistencia de lossoportes en’corvados. Esfuerzos de em’puje en los mismos. Soportes volados.Piezas angulares. Momentos flectores.

III.—T o r s i 6 n.—Cuerpos prismáticodhuecos, tubos y formas de sección especial. Casos de piezas voladas y con unoo varios apoyos. Casos prácticos de aplicación a perfiles angulares en L, enen 1, etc. Momentos.

IV.—Torsióu y flexión combinadas.—Piezas rectas y curvas de sección simétrica. Cargas y esfuerzos. Planchas planas, y curvas.

V.—Doblez y flexión.—Consideracionessobre la flexión en general, formación decodos y flexión de barras elásticas. Acodada de barras rígidas. Acodado de barras elásticas por cargas de flexión combinadas. Exposición del Método de Víanelio y su aplicación en diversos problemás de flexión. Flexión y doblado de materiales ño elástiços o plásticos. Teoríade Engesser y. Kármán. Plegado de planchas metálicas. Elección de seccionestransversales para barras de empuje.

Encontramos, en general, que ]as explicaciones de este libro se refieren casisiempre a piezas de uso corriente en lasaplicaciones mecánicas, siendo escasos loscasos prácticos aplicados concretamentea la construcción aerotécnica; es decir,que se echa ce menos el cálculo de unala, de una costilla, de un larguero, etcétera, en forma práctica, si bien en laobra hay elementos para deducirlo. Seve, pues, que ha sido destinada a estudiantes de Mecánica general que, no hanabordado todavía la especialidad aerotécnica. Por ello, el título del libro no refleja» con toda exactitud, a nuestro entender, el contenido del mismo: Nocionesde mecánica estática aplicada a elementos de construcción de tipo general yque servirán de base al cálculo de ciertas piezas de aeroplano.

PEGAso

FLUGZEUGBERECBNUNG (Cálculo cte-aviones), p o r el Ingeniero doctorRudolf Jaeschke.—D os tomos encuadernados; juntos, en 4.° menor.—Tomo 1, de 174 páginas, con SS figurasy 21. tablas.—Funoamentos de ‘la mecánica de flúidos y mecánica del vuelo.—Tomo II, de 202 páginas, con 64figuras y 35 tablas: Ejecución de‘pianos y proyecto.s para pruebas deresistencia.—Verlag II. Oklenboxrg.—Schliessfach, 31. München (Alemania) .—1940.—3. edición. — Encuadernado en tela, 13 RM.

La primera edición de esta obra vióla luz en 1935 y vino a satisfacer unaacuciadora necesidad, sentida por lostécnicos aeronáuticos, de un libro de estudio asequible para operar el cálculoy proyectado de aeronaves.

C’omo el autor advierte en el prólogo,los conocimientos expuestos ea la obrase destinan, ‘en primer término, ‘a losque estudian la construcción de aeronaves, y además, a cuantos se preparenpara la técnica aeronáutica y que porinterés personal o necesidad básica quieran enfrentarse con el cálculo de aeronaves. También los pilotos y cuantaspersonas actúan en los servicios aéreos

en el libro un’ con-junto de co

nocimientos ‘generales y diversas explicaciones teóricas, que les’ serán útilespara iniciar sus propias investigaciones.

En esta obra, siguiendo la norma consuetudinaria entre las didácticas de norecoger otros conocimientos científicosque los que la práctica va sancionandoal correr de los años, se ha concedidoespecial atención a que los fundamentos expuestos sean asequibles, sin hipertrofia de números y cálculos, y úti‘les desd’e el punto de vista del ingeniero que desarrol]a actividades ptácticas.

‘Con un juicioso reparto de figurasautoexplicativas, los cálculos y fórmulas indispensables, gráficos, ábacos ytablas, va desarrollando el autor, en forma ordenada y progresiva, las materiasobjeto de su obra, y termina siempre laexposición por un ejemplo práctico, aplicando lo ‘expuesto a un caso determinado d’e aeronave.

Además, al final de cada tomo se estampa una colección de referencias bibliográficas y un índice alfabético detecnicismosi con expresión de sus sinónimós y de las páginas en que se aludea ellos.

Por no hacer interminable esta rece-ña, omitirnos el índice de la obra; perocita-remos algunos de sus apartados:

Tomo 1. Primera parte. — Funda,mentos de mecánica de flúldos y su aplicación a superficies y sólidos de diversas secciones. Polar de un perfil Góttingen y N. A. -C. A.

Estudio del ala (forma, perfil, superficie, influencia recíproca en los biplanos, etc.). Gráficos y tab’las de coeficienteo en los perfiles de ala más empicados.

Segunda parte.—E;quilibrio de fuerzas y cálculo de perfo-rmas ces. Planeo,picado, vuelo horizontal. Ejemplo decálculos de un velero. Polar del avión.Vuelo con motor. Tablas con la atmósfera normal alemana e internacional.Subida y techo. Carrera de• despegue.Ejemplo de cálculo de un avión postalrápido.,

Ter cera parte. — Equilibrio de momentos, y cálculo de la estabilidad. Establidad e;státlca longitudinal. Momentos en las superficies de cola. Compensación de ‘timones. Casos especiales enlos hidros, según la colocación del grupo mo’topropulsor.

Tomo II. Primera parte. — Tipos dcconstrucción de aeronaves. Cálculo demáquinas voladoras de tipo ornitóptero,de rueda de paletas, autogiro y helicóptero. Cuadros de características de algunos prototipos. Aviones sin cola, tipopato y tipo tándem. Caso del “Pou duCiel”. Avionetas. Alas en voladizo, alta,media y baja. A-las con arriostramientoexterior. Biplanos.

Segunda parte.—Proyectado de aviones. Cuestiones relativas al objeto perseguido, propiedades de vuelo, características económicas y punto de vista técnico. Esludio de la autorrotación, berrena, etc. Cuadros - de característicasde numerosos proto’tipos modernos.

Tercera parte.—Pesos y cargas. Aerodinámica. Reparto :de pesos, co-eficientes de scguuri-da-d. E j e m’p 1 os decálculo.

R. MUNAIZ

PUBLICACIONES DEL MINISTERIO DEL AIRE

TEORIA DEL VUELO Y DEL AVION.Un tomo en 4.°, de 68 páginas’, profusamente ilustradas, en rflstica.—Primero de la serie de Manuales de Instrucción A’eronáutica Premilitar, editados por la Dirección -General deAviación Civil.— Madrid, 1942.— Precio, 1,50 pesetas. -(No se vende al público.)

Estos Manuales se destinan, como sutitulación indica, a la enseñanza aeronáutica de nuestras juventudes en época premilitar, en las Escuelas de Aeromodelismo y V. 5. M.

Redactados cuidadosamente por ‘personal de nuestro Ejército del Aire, responden a la necesidad de ir ofreciendo a losfuturo-s aviadores toda una serie de conocimientos, perfectamente dosificados ygraduados, que les han de ser necesarios‘en el futuro -desarrollo de sus actividadesprofesionales.

Así este primer Manual, al qüe siguen otros sobre Navegación Aérea, Motores, Meteorología, etc.

Ofrece el siguiente’ contenido:Primera parte.—Teoría de la corrien

te; fenómenos y conceptos generales;fuerzas aerodinámicas en el ala sustentadora; hélice.

-Después de un ligero estudio de losflúidos y de su estática y dinámica, sepasa a la noción aerodinámica de las superficies sustentado-ras y cuerpos en movimie’nto en el aire, explicando -con granclaridad los conceptos de sustentacióny resistencia, relaciones entre ambos yrepresentación de los diagramas polares,en forma muy s’ucinta La explicaciónteórica de la hélice, que estudia por separado la corriente de aire y el’ trabajosimilar al del ala, de - los palos de la hé-’lice, -el paso, retroceso-, avance y cálculode la -hélice y la noción’ de ida de pasovariable, hacán este estudio, dentro dela brevedad impuesta, sumamente completo. - -

-Segunda parte.—Teoría dci vuelo. Explica los distintos -casos de vuelo con moto,r y sin él, en línea recta y en viraje,intercalando una breve noción del vueloa vela, con algo de aerología y ascendencias. Todo, muy claro. Los casos particulares de avioñes sin cola, compensación de superficies de mando, caso delos multimotores y sistemas de hipersustentación, muy claros y perfectamente al día. Añade un esbozo de cálculode los rendimientos de vuelo.- Tercera parté,—Divi-siones del avión.Expone, con abundante parte -gráfica, todos los tipos de aeronaves más pesadasque el aire, y la nomenclatura de losdistintos ‘elemental en el avión; con ‘algosobre su -construcción y materiales empleados en ésta.

El libro, en suma; constituye un excelente esqueleto para ordenar los conocimientos de que trata en la -mente pocopreparada de los jóvenes lectores a

‘quienes se destina, y - un índice de ordenación de aquéllos a medida que conmás profundidad los vayan adquiriendo.

R. M.

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REVISTA DE AERONAÚTICA Mayo 1942

ESPAiA

Revista General de Marmna.—.-Febrero de 1942.—Montes de Oca.—La matemática del programa naval.—El “michi”romántioo.—La Armada de Oquendo, enlas Baleares.—CrÓnica de Aeronáutica(por don Antonio Alvarez-Ossorio)Aparato predictor de cortinas de ocultación.—Una experiencia sobre catapultas de los cruceros. — Operaciones combinadas de mar, tierra y aire.—Islasflotantes. — Notas profesionales.— ¿ Acorazados o aviones?—”Prince of Wales”y “Repulse” (debates’, opiniones, informaciones, etc.).— Miscelánea. — Midway,un punto en el mapa.—Libros y revistas.—Crónica internacional.

Ejército.—Número 26, marzo de 1942.Infantería: la instrucción de las ciases.—La prueba física.—Baterías motorizadas de seis piezas.—Educación militar.—Barreamientos.—Caballería en labatalla defensiva.—Cómo se perdió América.—Campaña de Napoleón en Rusia:1812.—La puntería en dirección en Artillería de campaña y montaña ._Laguerra y la climatología: Su excelencia el general Tiempo.—La lucha contra la plaga: una posible solución parael Ejército.—El tiro al blanco como deporte.—Nociones de organización de críacaballar.—Academias de clases de tropa y suboflciales.—Consideraciones sobre psicotecnia y su aplicación al Ejército.—La tropa: Ensayo de psicologíamilitar.—Disciplina japonesa, confucionista y feudal.—La autoprotección de laArtillería de campaña contra las armas clásicas.—Bibliografía.

Mutado. — Número 86, diciembre de1941.—Semblanzas del momento: Ironoku Yamamoto.—El mapa de varios continentes ha sufrido, en este año de 1941,profundos cambios, algunos definitivosy otros provisionales. — La pérdida del“Prince of Wales” y del “Repulse”, golpe terrible para el Imperio británico.—.La primera fase del plan japonés dibujael propósito de obtener, en primer término, la posesión de un espacio vital,—La isla de Timor fué descubierta porlos portugueses en el siglo XVI.—Hacecuatro siglos y medio que los europeosestán instalados’ en la península de Malaca.—El desembarco nipón en el Borneo británico inicia el ataque al Imperiocolonial holandés.—El ferrocarril Mediterráneo-Níger, cuyo segundo trozo acaba de inaugurarse, pondrá a Tombructú a cuatro días de París.—La ocupacion de Ifni, decidida varias veces de1911 a 1925, estuvo a punto de realizarse en el mes de abril de 1919.—España pudo lograr, en el siglo XIX, unabase a la salida del mar Rojo.—Transnistría está gobernada por autoridadesrumanas, mas no se sabe si será incorporada a Rumania.—La tradición militar del Japón tiene antigüedad de si-

glos.—Noticiario económico. Efeméridesinternacionales,

Número 87, 4 de enero de 1942.—Elcontrapunto diplomático.—Por la Hispanidad. — Afirmación hispanoamericanu.Pío XII ha proclamado cinco premisasde carácter moral para la paz justa yel orden •nuevo entre los pueblos.—Reorganización de los servicios de la AltaComisaría de España en Marruecos.---Por primera vez en la Historia, un jefedel Gobierno de Londres ha hablado enWáshington ante los miembros de ambas Cámaras.—-El del Pacífico, problema sin solución para Inglaterra y losEstados Unidos y de particular gravedad para la primera.—Los obstáculosexistentes en la cubierta de los navíosde guerra se oponen a una rápida y eficaz actuación contra los aviones.—Macao, Gea, Damau y Diu son los restosactuales del magno Imperio portuguésde Asia y Oceanía.—Para. los EstadosUnidos es indispensable resiatir en Manila.—La soberanía española se hizo plenamente efectiva en las Filipinas durante el siglo XVII, ‘cien años después.de descubiertas.—El mar Rojo, “puertade servicio” de Inglaterra en el cercano Oriente.—Semblanzas’ del ‘momento:Lord Eeaverbroock. — Indice biográfico.La ocupación de Tailandia por el Japónconstituye una pérdida de materias primas vitales para los anglosajones.—Bélgica, en su labor colonial en el Congo, tropezó con graves dificultades internacionales, puestas principalmentepor Londres.—Efemérídes internacionales.

Número 88, 11 de enero de 1942.—Heroísmo español.—Las ideas y los hechos.Las islas Hawai y su base naval dePearl Harbour parecen quedar reducidas a una función defensiva.—La ‘realización de “golpes de mano” de accióndecisiva, cfiracterística destacada de laMarina japonesa.—Con la ocupación delArchipiélago de Gilbert, los japoneses seextienden hacia el sur y el sureste deOceanía.—Militarmente, el Eje se encuentra, al comenzar el año 1942, enventajosa situación sobre sus enemigos.Indice bibliográfico.—Semblanzas del momento: Jawaharlal Nehru. — El GranMufti de Jerusalén, llegado hace días aBerlín, encarna el panislamismo y la lucha contra las potencias mandatarias’.—En la batalla del Mejazén pereció el Reydon Sebastián, y con él, ia acción portuguesa en Marruecos._-Galileo, de cuyamuerte se ‘cumple ahora el tercer centenario, no puede exhibirse ya hoy comoobjeción contra la Iglesia.—La dimisiónde Gandhi como presidente del Partidodel Congreso equivale al fracaso de ladoctrina de no violencia.—El vuelo avela es una conquista tan reciente, queapenas data de algo más de una docenade años.—El subsuelo del Congo belgaencierra la verdadera riqueza futura deesta colonia.—Efemérides internacionales,

• Número 89, 18 de enero de 1942.—Las

• ideas y los hechos.—La lucha en el Pacífico, prólogo de nuevas acciones bélicasen el continente asiático.—Los Sultanatos de Sarawak y Brunei y la isla deLabuán han sido ocupados ya por losjaponeses en Borneo.—Los japoneseshan logrado, con una técnica especial estudiada . ‘cuidadosamente, desembarcarcon extraordinaria facilidad. — Wavell,jefe supremo de las fuerzas del Pacífi:co, tiene sobre sí una tarea más difícilque la de Foch en la Gran Guerra.—Mej orar u situación en el Mediterráneo, finalidad real de la ofensiva realizada por Inglaterra en Libia.—Semblanzas del momento: Getulio Vargas.—Noticiano económico. — Para el PresidenteRoosevelt, el problema de la guerra sereduce a una cuestión de hombres, dólares y producción.—Lns islas de Mindanao y Joló, habitadas por musulmanes, han sido ocupadas fácilmente porlos japoneses. — Por la Hispanidad.—¿ Para qué ?—La posición de América ante la Conferencia de Río de Janeiro esfavorable a la política de los EstadosUnidos.—El “Pacto de solidaridad” firmado en Wáshington tiene una fuerzareal mucho menor que su apariencia.—El Partido del Congreso indio, en cuyoprograma se contiene incluso la independencia, no representa a toda la población.—Larache, gran puerto pesquero dela fachada atlánticá.—La producción nacional de petróleo japonés apenas llegaa cubrir el 8 por 100 de sus necesidades.Indice bibliográfico.—Efemérides internacionales.

Número 90, 25 de enero de 1942.—Ante Singapur.—Las ideas y los hechos.A cuatro batallas, coordinadas’ entre sí,está concretada actualmente la guerra:la del Atlántico, la del Mediterráneo, ladel Pacífico y la de Rusia.—Ante lasdificultades de un ‘Mando único, enWáshington se ha decidido la creaciónde un Co’nsejo Supremo de Guerra.—Ennuestra Zona de Protectorado se hanerigido nmnerosas iglesias’ durante elAlzamiento Nacional.—Tripolitania es elbaluarte del Eje en Africa y la met soñada de las ofensivas inglesas.—El granproceso histórico francés de Riom es elde más trascendencia en Europa desdehace varios decenios.—El día 1 de febrero se celebrarán en Chile eleccionespresidenciales. — Los Estados malayos,vasallos del Imperio inglés, han paladoa depender del Imperio del Sol Nadente.—La preparación guerrera de los Estados Unidos sólo parece haber conseguido buenoa resultados en lo referentea la Marina.—Del total del tonelaje hundido a los aliados en dos años de guerra, el 40 por 100 corresponde a la Aviación.—Frente al Eje, la actitud de lasRepúblicas americanas está condicionada por sus relaciones económicas con losEstados Unidos.—Las islas Lofeden, situadas casi en el extremo Norte de Noruega, han sido atacadas dos veces porlos “comandos” ingleses.—La busca porlos españoles del país de la Canela y deEl Dorado dió Ingar a importantes descubrimientos geográficos, — Semblanzasdel momento: Summer Welles,—La fabricación sintética del caucho ha alcanzado su plenitud industrial.—Japón adquiere en Filipinas un buen patrimonioeconóntico.—Indice bibliográfico.

Indice de Revistas

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Mayo 1942 REVISTA DE A’ERONAt.TTICA

ESTADOS UNIDOSAviation. — Número 12, diciembre

de 1941.—Política aérea y ‘defensa.—Lasmaniobras del Air Corps.—La guerra yel entretenimiento de los aviones. — Elpersonal de tierra de Hamilton Field.—Corpus Christi, nueva base áérea en Texas.—Los ingleses estudian los avionesamericanos.—El entretenimiento de losavioneg ligeros._Métodos de entretenimiento “en serie”. — El avióa “Northrop” sin coia.—Los nuevos bombarderos pesados británicos.—El avión de entrenamiento de materiales plásticos delfuturo.—Un avión “Curtiss” •de entrenamiento, bimotor. — El nuevo “Aeronca”.—El laboratorio de inspección de losmotores •Ranger.—Los ingenieros de la‘5. A. E. ‘(Sociéty of Automotive Engiaeers) pasan revista a un año de progresos.—Filtros ‘para la protección de losmotores de Aviación. — Aviación nacional (noticiario breve). — Persónalidadeseeronáutic.as.—Aviación de transporte.—Noticiario financiero._Bibliografía.

ITALIA

Rivistçj Aeronautica.—Número 1, enero de 1941.—.Proclama del Rey Emperador a las tropas italianas.—La condi’ciónjurídica de los territorios neutrales ro‘deados por países beligerantes con respecto a la navegación aérea.—,La construcción en gran serie de los avionesmetálicos.—Sobre los aviones de alas batientes.—El autogiro y sus posibilidadesen el campo del turismo aéreo.—Algunas aclaraciones sobre el empleo de losaviones normales de bombardeo en lasacciones en .picado.—El reconocimientoaéreo de los aeropuertos.—Enmascaramiento horizontal de los aviones.—Alaspara la Flotá.—.Las formaciones de hielo a bordo de los aviones.—Prohlemasdel avión de cabina estanca y de la navegación estratosférica. — Filtros coloreados y barnices luminosos en la iluminación para la •proteccióa antiaérea.—Ventajas del tren triciclo.—rel motor almotopropulsor. — Breves noticias sobrecaracterísticas de aviones y motores.—Revista de revis1 as. — Varios.— Bibliografía.

Número 2, febrero de 1941.—Influencia del factor geográfico y político sobre las posibilidades de un Ejército delAire.—Enseñanzas de la guerra.—Economía en los transportes aéreós. — Elproblema del personal.—Reseña de hidroaviones.—Álgunas notas a las normas para la gestión patrimonial y financiera de la R. Aeronáutica en períodode guerra. — ‘Supercompresión y sobrealimentación en los motores modernos.—La Aviación en las doctrinas bélicas yen las experiencias g-uerreras.—Bombarderos parecidos a los cazas.—Eficacia de las acciones aéreas en Polonia—Consideraciones sobre la campaña dePolonia.—La Aviación soviética contraFinlandia.—La participación de la Flota aérea ‘en las batallas navales;—Laformación de hielo a bordo de los aviones (II) .—Estudio del proyectil del cañón Oerlikón de 20 mm.—Breves notassobre características de aviones y motores.—Revista de revistas. — Al margende la Historia.—Bibliografía.

Número 3, marzo de 1941.—El problema del vuelo instrumental.—Fundamentos psicológicos en la conducta del piloto cuando vuela sin visibilidad.—Empleode ‘hidros oceánicos para la caza de losconvoyes.—La guerra aérea y el derechoaeronáutico italinao de guerra.—Aviación de asalto.—La Radio en’tiempo deguerra.—La formación de hielo a bordode los aviones (III).—El genial “Ju-88”.Detalles de aviones anglofranceses caídos en poder de Alemania—El motopropulsor y su influencia en la construcción de la célula.—,Vuelo a vela en laestratosfera? — Un nuevo recorrido delsonido en la •atmósfera.—Noticias breves sobre características de aviones ymotores.—Reyista de ;revistas.—Varios.

Número 4, abril de 1941.—Recompen-sas al valor militar.—Nota sobre el aislamiento antivibratorio efectuado paralas instalaciones y para el edificio de lagalería estratosférica para velocidadesultrasonoras en Guidonia. — Empleo delevantamientos radiogoniométricos paravolar sobre un punto del terreno, siguiendo una dirección previamente determinada. — Tetramotores comerciales.Aviones al ataque contra buques de guerra.—1940: Comienzo de una nueva erade dirección de la guerra mediante elArma aérea. — Reconocimientos aóreosnocturnos.—Lfmites de la velocidad enpicado. — El remachado automático enlas construcciones aeronáuticas.— Opiniones inglesas sobre el caza alemán“Messerschmitt - 109” . — El “DornierDo-lS”, con motor BMW refrigeradopor aire.—Los frenos para el vuelo en•picado.—Notas breves sobre el aeropuerto de Lisboa.—Revista de revistas.—Almargen de la Historia.—Varios.—Bibliografía.

Número 5, mayo de 1941,—La Aviación en la ocupación del territorio.—Algunas notas al nuevo Reg. de la propiedad en relación con ‘cualquier aeronavesujeta al pago de dereohos reales.—Lasfuerzas aéreas de nuestros adversarios.Potencia aérea y dirección de la guerra. — Combatientes paracaidistas yde desembarco aéreo atacando a la retaguardia enemiga.—Reconocimiento né•reo sobre los transportes ferroviarios.—Torpedeo aéreo (información gráfica).—La táctica del ataque aeroquími’co, —

Averías en los motores de Aviación refrigerados por aire a consecuencia de losimpactos recibidos. — Ve 1 e r o biplaza“Mti-15”.—El velero motorizado “C-lO”.Tres nuevos motores de Aviación, tipo“B’MW-132”. — La construcción en serie del “Ju-88”.—El motor ‘americonc“ACMC”, de seis cilindros opuestos horizontales.—La turbiria.—La turbina pa•ra recuperar la energía de refrigeración de los motores de Aviación.—Noticias breves sobre características de aviones y motores.—La Deutsche Lufthansacelebra su XV aniversario. — Boletinesde guerra.—Al margen de la Historia.—Comentarios suizos a las operaciones enlos Balcanes y Africa Septentrional.—Revista de revistas.—Bibliografía.

Número 6, junio de 1941.—Italo Balbo: ¡ Presente 1—Las palabras del Duceen memoria de }stlbo.—Movilización aerotécnica permanente.—La puntería desde un avión en tuelo horizontal. — Eldesarrollo de la navegación aérea astro-

nómica.—Italo Balbo, Mariscal del Aire.Resumen de operaciones en el teatro occidental. — Doctrina de guerra en lacampaña de Francia.—Boletines de gterra.—El valor de los portaviones.—Torpedos aéreos. — Acciones aéreas independientes.—Materiales y detalles deconstrucción de los motores de Aviación“Presas de guerra” .—Aviones suministrados por la industria aeronáutica delos Estados Unidos para defensa delImperio británico.—Propiedades y ventajas de la hélice en bandera.—Motoresde seis cilindros en estrella para modelos volantes.—Noticias breves sobre características de aviones y motores.—Almargen de la Hi•storia.—Revi!sta de ¡revistas.—Bibliografía.

Número 7, julio de 1941.—La distribución de las misiones para hacer puntería volando horizontalmente.—La nueva Let penal militar y su cnntenidoaeronáutico. — El acondicionamiento delo,s aeropuertos.El remolque de planeadores por aviones.—El bombardeodiurno, por C. Rougeron.—Nueva táctica para aviones nuevos.—Factores decarga y resistencia fisiológica en el vuelo acrobático.—La untuosidad.—Proyectos de aviones de caza japonesa.—Elmotor de Aviación de gran potencia“Jumo-211”.—Noticias breves sobre características de aviones y motores.—Eltráfico aéreo en Rusia. — La guerra deEspaña 1936-39: El crucero acorazadorojo “Jaime 1”, bajo el fuego de la Avia‘ción legionaria.—Boletines de guerra.—La teoría del vuelo en la “Divina Comedia” .— Revista de revistas.— Bibliografía.

Número 8, agosto de 1941.—BrunoMussolini : ¡ Presente! — Vuelo instrumental.—Consideraciones sobre el indicador de viraje.—Notas para la potenciación del Arma aérea. — Características de la guerra relámpago.—Consideraciones sobre los riesgos de una invasión de las Islas Britá’nicas—Instalaciones de seguridad para el vuelo en unaeropuerto moderno. — El paracaídas ysu fabricación.—El peso de la instalación eléctrica en los aviones.—Compensación dinámica de las hélices.—La técnica de las medidas en los vuelos experimentales. — El monoplano terrestre“Wn-16” y el anfibio “Wn-11”.—Noti-cias breves sobre características de aviones y motores.—El material francés enla campaña de 1940.—Boletines de guerra.—Al margen de la Historia.—Revista de revistas.—Bibliografía.

Número 9, septiembre de 1941.—LEsconveniente lanzarse con el paracaídascerrndo?—La Aviación y el dominio delmar.—Condiciones meteorológicas sobrela ruta aérea del Atlántico meridional.—¿Fueron los “tácticos” o fueron los “técnicos”?—La derrota de la Aviaciónfrancesa, por Pierre Cot.—El lanzamiento de las bombas en vuelo picado.—El vuelo con alas batientes.—El Armaaérea soviética. — Construcciones aeronáuticas del porvenir.—Noticias brevessobre aviones y motore.s.—El imperialismo americano en la Aviación civil.—Consideraciones jurídicas sobre los paracaidistas y tropas de desembarco aéreo, por el Comandante Díaz-Llanos.—Boletines de guerra.—Revista de revistas.—Bibliografía.

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Nº 018 1942 Mayo - Publicaciones Defensa

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