Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
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En este libro se recoge lo tratado en la
XXVI Semana de Estudios Medievales
de Nájera, organizada por Amigos de la
Historia Najerillense y celebrada del 27
al 31 de julio de 2015, con el título “Una
nueva visión de la Edad Media: legado y
renovación”.
Se analiza la imagen de la Edad Media, los
tópicos -como el tan conocido de época
sombría-, las diferentes miradas que se han
proyectado sobre este período histórico,
señalando cuál es la reivindicación de la
Edad Media en la actualidad.
Cada capítulo aborda un aspecto esencial
de la cultura medieval señalando, de
acuerdo con el tema general, cuál es el
legado y la renovación. Así, se analizan
las nuevas técnicas comerciales, que
propiciaron el desarrollo del comercio y
del crecimiento urbano; la política viaria
y la revolución de los transportes, con el
creciente uso de vías acuáticas y comercio
marítimo; los avances en la ciencia y la
técnica medievales que sentaron las bases
de la formulación de la ciencia moderna;
la importancia de ciertas aplicaciones
tecnológicas; la creación del pensamiento
cristiano medieval; la aparición de un
pensamiento político laico; la importancia
de la gente común en la política; y la
construcción historiográfica del arte
románico que contemplamos hoy en día.
UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA:
LEGADO Y RENOVACIÓN
XXVI SEMANA DEESTUDIOS MEDIEVALES
NÁJERA, DEL 27 AL 31
DE JULIO DE 2015
ESTHER LÓPEZ OJEDA(COORDINADORA)
ACTAS
ColecciónACTAS
LOS ESPACIOS DE PODER EN LA ESPAÑA MEDIEVAL XII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2001), 2002, 644 p.
MEMORIA, MITO Y REALIDAD EN LA HISTORIA MEDIEVAL XIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2002), 2003, 477 p.
CONFLICTOS SOCIALES, POLÍTICOS E INTELECTUALES EN LA ESPAÑA DE LOS SIGLOS XIV Y XV XIV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2003), 2004, 585 p.
GARCÍA SÁNCHEZ III “EL DE NÁJERA”. UN REY Y UN REINO EN LA EUROPA DEL SIGLO XI XV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2004), 2005, 539 p.
EL COMERCIO EN LA EDAD MEDIA XVI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2005), 2006, 647 p.
LA GUERRA EN LA EDAD MEDIA XVII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2006), 2007, 628 p.
CRISTIANDAD E ISLAM EN LA EDAD MEDIA HISPANA XVIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2007), 2008, 436 p.
VIAJAR EN LA EDAD MEDIA XIX Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2008), 2009, 572 p.
MONASTERIOS, ESPACIO Y SOCIEDAD EN LA ESPAÑA CRISTIANA MEDIEVAL XX Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2009), 2010, 596 p.
COMER, BEBER, VIVIR: CONSUMO Y NIVELES DE VIDA EN LA EDAD MEDIA HISPÁNICA XXI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2010), 2011, 471 p.
LOS CAMINOS DE LA EXCLUSIÓN EN LA SOCIEDAD MEDIEVAL: PECADO, DELITO Y REPRESIÓN XXII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2011), 2012, 543 p.
1212, UN AÑO, UN REINADO, UN TIEMPO DE DESPEGUE XXIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2012), 2013, 377 p.
DE LA TIERRA AL CIELO UBI SUNT QUI ANTE NOS IN HOC MUNDO FUERE?XXIV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2013), 2014, 342 p.
NUEVOS TEMAS, NUEVAS PERSPECTIVAS EN HISTORIA MEDIEVAL XXV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2014), 2015, 294 p.
UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN XXVI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2015), 2016, 329 p.
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UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN
XXVI Semana de Estudios MedievalesNájera, del 27 al 31 de julio de 2015
OrganizadOr
Asociación "Amigos de la Historia Najerillense"
asesOres académicOs
Ignacio Álvarez Borge
Francisco Javier García Turza
directOr del cursO
Blas Casado Quintanilla
cOOrdinadOra
Esther López Ojeda
UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN
XXVI SEMANA DE ESTUDIOS MEDIEVALESNÁJERA, DEL 27 AL 31 DE JULIO DE 2015
cOOrdinadOra de la edición
Esther López Ojeda
Logroño, 2016
Semana de Estudios Medievales (26. 2015. Nájera)
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación/ XXVI Semana de
Estudios Medievales, Nájera, del 27 al 31 de julio de 2015; Esther López de
Ojeda (coordinadora de la edición); organizador Asociación "Amigos de la
Historia Najerillense”. -- Logroño: Instituto de Estudios Riojanos, 2016
329 p.: il. ; 24 cm. – (Actas)
D.L. LR 465-2016. – ISBN 978-84-9960-095-6
1. Edad Media – Historia – Congresos y Asambleas. I. López de Ojeda, Esther.
II. Asociación “Amigos de la Historia Najerillense”. III. Instituto de Estudios
Riojanos. IV. Título. V. Actas (Instituto de Estudios Riojanos)
343.01
94(4)
Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de esta publicación pueden reproducirse, registrar-
se o transmitirse, por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio,
sea electrónico, mecánico, fotoquímico, magnético o electroóptico, por fotocopia, grabación o cualquier
otro, sin permiso previo por escrito de los titulares del copyright.
Primera edición: mayo, 2016
© Esther López Ojeda (coord.)
© Instituto de Estudios Riojanos, 2016
C/ Portales, 2 - 26001, Logroño, La Rioja
www.larioja.org/ier
Imagen de cubierta: Biblioteca del Monasterio de San Millán de la Cogolla (La Rioja).
(Gloria Moreno del Pozo. Amigos de la Historia Najerillense)
Depósito Legal: LR 465-2016
ISBN: 978-84-9960-095-6
Diseño gráfico de la colección: Ice comunicación
Producción gráfica: La Mirada (Logroño)
Impreso en España. Printed in Spain.
Índice
9
13
47
69
99
125
159
221
PrólogoEsther López Ojeda
Imágenes de la Edad Media: sombras y sueños, cultura y políticaPascual Martínez Sopena
Las ciudades y las nuevas técnicas comercialesBetsabé Caunedo Del Potro
Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evoluciónDavid Igual Luis
Las ciencias y la transmisión del conocimientoJosé Antonio De La Fuente Freyre
Los descubrimientos y la difusión de la tecnologíaJesús Mª Porro Gutiérrez
Religión, Ética y FilosofíaVicente Ángel Álvarez Palenzuela
La aparición de un pensamiento político laicoBernardo Bayona Aznar
259
291
Sobre la politización ordinaria de la gente común a fines de la Edad MediaHipólito Rafael Oliva Herrer
El arte románico: realidad medieval y construcción historiográficaXavier Barral i Altet
69
Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución*
DAVID IGUAL LUIS
Universidad de Castilla-La Mancha
1. LA VALORACIÓN DE LAS CONDICIONES DE LA COMUNICACIÓN Y EL TRANSPORTE EN LA EDAD MEDIA
Entre los medievalistas, no han faltado los lamentos acerca de la escasa
atención que se ha prestado, normalmente, a los hechos de la comunicación
y el transporte en la propia Edad Media1. Pero, en realidad, la bibliografía que
contiene datos sobre ambas cuestiones es ya muy abundante. Lo que ocurre
es que no es una bibliografía consagrada siempre, ni quizá mayoritariamente,
a la historia medieval de la comunicación y el transporte de manera específica.
Existen numerosos estudios que incluyen noticias sobre estas materias, aunque
las integran en análisis más generales sobre, por ejemplo, los viajes y los
1. Véanse ejemplos al respecto, aunque sea de hace unos años, en GRECI, R., “I flussi del commercio continenta-
le” en GRECI, R. (a cura di), Itinerari medievali e identità europea. Atti del Congresso Internazionale (Parma, 27-
28 febbraio 1998), Bolonia: CLUEB, 1999, p. 61; McCORMICK, M., Orígenes de la economía europea. Viajeros y
comerciantes en la Alta Edad Media, Barcelona: Crítica, 2005, p. 31; o RIERA MELIS, A., “La red viaria de la corona
catalanoaragonesa en la Baja Edad Media”, Acta Historica et Archaeologica Mediaevalia 23-24 (2002-2003), p. 443.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
* Este trabajo se ha realizado dentro de dos proyectos de investigación, financiados por el Ministerio de Economía
y Competitividad del Gobierno de España: Identidades urbanas Corona de Aragón-Italia: redes económicas, es-
tructuras institucionales, funciones políticas (siglos XIV-XV), HAR2011-28861 (2012-2015), dirigido desde la Uni-
versidad de Valencia por el profesor Paulino Iradiel Murugarren; y La jerarquización urbana: villas y ciudades
en Castilla (1400-1561), HAR2013-44014-P (2014-2017), dirigido desde la Universidad Complutense de Madrid
por la profesora María Asenjo González.
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viajeros, las peregrinaciones, los desplazamientos de reyes y embajadores y,
muy en particular, los mercaderes y el comercio2.
Comunicar, viajar, peregrinar o desplazarse son fenómenos que conllevan
factores de relación humana y que, también, pueden sugerir elementos
simbólicos o imaginarios a nivel ya sea individual o colectivo3. Algo de todo
esto aparecerá en las páginas que siguen. Sin embargo, mi aproximación a la
problemática tendrá más que ver con los aspectos físicos y tangibles de los
fenómenos citados, vinculados tanto a los lugares por los que transitaban en el
Medievo las personas y los objetos (caminos y rutas), como a los mecanismos
con los que se desplazaban entonces (medios de transporte)4. Al abordar
tales aspectos, mi punto de partida será en la mayoría de ocasiones el del
comercio y la economía, puesto que son los asuntos que conozco mejor por mi
trayectoria investigadora. En este sentido, conviene recordar que el comercio
no se verificaba en el vacío, sino que su misma concreción delata más o menos
explícitamente la existencia de un sistema de comunicaciones que permitía el
movimiento de individuos, mercancías e información. A veces, por el contrario,
ha sido el examen de las comunicaciones y los viajes el que ha logrado obtener
reflejos indirectos de lo que sería el comercio de la Edad Media5.
2. Algunos estados de la cuestión sobre la comunicación y el transporte medievales, actualizados hasta sus fechas
de publicación, aparecen a escala europea en AIT, I., Il commercio nel medioevo, Roma: Jouvence Editoriale,
2005, pp. 121-151, y a escala hispánica en CASTILLO ARMENTEROS, J. C., “Las vías de comunicación terrestres
entre al-Andalus y Castilla. Algunas propuestas para su estudio” en SÁNCHEZ-TERÁN, S. y otros, La formación
del espacio histórico: Transportes y comunicaciones. Duodécimas Jornadas de Estudios Históricos organizadas
por el Departamento de Historia Medieval, Moderna y Contemporánea, Salamanca: Universidad de Salamanca,
2001, pp. 49-51. Continuando en el ámbito hispánico, es ineludible recordar los balances que pueden extraerse
de los congresos internacionales de Caminería hispánica, que vienen celebrándose cada dos años desde 1992
(véase la página web de la Asociación Internacional de Caminería: http://www.ai-camineria.com/, última con-
sulta: 29-10-2015).
3. GARCÍA DE CORTÁZAR, J. Á., “Viajeros, peregrinos, mercaderes en la Europa medieval” en Viajeros, pere-
grinos, mercaderes en el Occidente medieval. XVIII Semana de Estudios Medievales. Estella 1991, Pamplona:
Gobierno de Navarra, 1992, pp. 15-16; CLASSEN, A., “Communication in Medieval Studies” en CLASSEN, A. (ed.),
Handbook of Medieval Studies. Terms – Methods – Trends, Berlín-Nueva York: De Gruyter, 2010, pp. 330-343;
IGLESIA DUARTE, J. I. de la (coord.), Viajar en la Edad Media. XIX Semana de Estudios Medievales. Nájera, del
4 al 8 de agosto de 2008, Logroño: Gobierno de la Rioja, 2009.
4. Sigo al respecto la distinción que se argumenta en CÓRDOBA DE LA LLAVE, R., “Los instrumentos de la rela-
ción comercial: medios, técnicas y útiles de transporte en la España bajomedieval” en IGLESIA DUARTE, J. I. de
la (coord.), El comercio en la Edad Media. XVI Semana de Estudios Medievales. Nájera y Tricio 2005, Logroño:
Gobierno de La Rioja, 2006, pp. 189-190.
5. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30, 35 y 728.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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Sea como fuere, creo que es muy oportuno que los organizadores de esta
Semana de Estudios hayan dedicado un capítulo a la comunicación y el
transporte medievales. Los dos temas, abordados siempre desde la óptica
material señalada, han merecido juicios historiográficos dispares: hay expertos
que los han valorado en términos sombríos y peyorativos; otros han tendido
a resaltar los cambios y las aportaciones que la época medieval supuso al
respecto. Sin duda, como en varios terrenos más del conocimiento del período,
esta dualidad de perspectivas ha dejado su huella sobre la percepción que
la sociedad actual puede tener de la historia de la viabilidad entre los siglos
V y XV6. No obstante, en especial cuando esa percepción subraya las facetas
oscuras del mundo de la Edad Media, quizá no sobra continuar insistiendo
en los logros y los avances que introdujo ese mismo mundo, también en los
apartados de la comunicación y el transporte. A la postre, no hay que olvidar
que las centurias medievales conforman una amplia fase del pasado en la que
menudearon los procesos de transformación, en la que no se vivió por doquier
un único ritmo evolutivo y en la que contactaron pueblos y culturas diversos,
con sus correspondientes intercambios e interacciones conflictivos o pacíficos7.
Los medievalistas tenemos probablemente claros estos extremos; no sé si son
tan evidentes para el conjunto de nuestra sociedad.
En 1979, Fernand Braudel acabó de publicar los tres volúmenes de su célebre
Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII. La obra fue
editada en castellano en 1984 y su primer tomo se ocupó de lo que Braudel
llamaba “las estructuras de lo cotidiano”. Entre esas estructuras, el autor francés
incluyó los transportes y lo hizo en un punto que trataba en general de las
6. Es lo que se observa de manera explícita, con referencias a caminos y viajeros, en LE GOFF, J., La Edad Media
explicada a los jóvenes, Barcelona: Paidós, 2007, pp. 63-64, y, todavía más, en DI CARPEGNA FALCONIERI, T.,
El presente medieval. Bárbaros y cruzados en la política actual, Barcelona: Icaria, 2015, pp. 30, 32 y 282-284.
Un síntoma del interés que la viabilidad medieval despierta aún en nuestro presente sería que, en la red social
Facebook, pueden encontrarse páginas de comunidad que emplean el motivo de los viajes y los caminos de la
Edad Media para titularse: por ejemplo, “Viaggi e strade medievali” (https://www.facebook.com/Viaggi-e-strade-
Medievali-1566704233591112/?fref=ts, última consulta: 4-11-2015) o “Strade medievali” (https://www.facebook.
com/StradeMedievali/?fref=ts, última consulta: 4-11-2015).
7. Así se ha vuelto a recalcar recientemente en RUBIN, M., The Middle Ages. A Very Short Introduction, Oxford:
Oxford University Press, 2014, pp. 1-2. En la capacidad transformadora del Medievo se insiste también última-
mente, desde la óptica de la historia económica, en FURIÓ, A., “Estados, mercados y crecimiento económico
(S. R. Epstein en el recuerdo)” en Estados y mercados financieros en el Occidente europeo (siglos XIII-XVI). XLI
Semana de Estudios Medievales. Estella, 15 a 18 de julio de 2014, Pamplona: Gobierno de Navarra, 2015, sobre
todo pp. 56-57.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
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revoluciones y los retrasos técnicos. Su cronología de atención fue aquí la de
los mencionados siglos XV-XVIII, pero incorporó referencias a lo sucedido en
los tiempos medievales anteriores. Aunque Braudel admitía que no había que
desorbitar los acontecimientos de la historia viaria, sus conclusiones sobre el
particular fueron contundentes. En la larga duración abordada por él sobresalía
la poca velocidad de los transportes, la estabilidad de los itinerarios, el arcaísmo
e inmovilismo de los medios de transporte y su débil capacidad y alto precio
de coste. Según Braudel, en cuanto a la lentitud y las imperfecciones de los
propios transportes, nada o muy poco había cambiado desde la época del
imperio romano hasta la de Richelieu o Carlos V y remataba esta visión con
una frase de Paul Valéry: “Napoleón va tan despacio como Julio César”. Ante
semejantes detalles, no es extraño que el insigne autor considerara que el
transporte había sido uno de los permanentes límites de la economía y el
comercio del Antiguo Régimen8.
Por lo que afecta a la Edad Media, ya Marco Tangheroni apuntó en 1996
algunos matices a las que calificaba como “eficaces imágenes braudelianas”.
Sin embargo, el profesor Tangheroni debió reconocer que tales imágenes eran
lícitas si se confrontaba la realidad previa al siglo XIX con la que arrancó en
ese momento, gracias a la revolución tecnológica del sector del transporte9.
De hecho, si seguimos en un marco comparativo entre etapas históricas, el
Medievo no solo acostumbra a salir mal parado cuando se le coteja con la
contemporaneidad, sino que también es dibujado a veces con tintes negativos
cuando es puesto en relación con la Edad Antigua y la red viaria y comunicativa
romana10. En esa línea, ni tan siquiera los medievalistas –empezando por mí
mismo– solemos tener reparos a la hora de enfatizar los problemas y obstáculos
de todo tipo de que adolecían los caminos y los transportes de nuestra época,
8. BRAUDEL, F., Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII, Madrid: Alianza Editorial, 1984,
vol. I, pp. 361-374; la frase de Paul Valéry, en p. 372.
9. TANGHERONI, M., Commercio e navigazione nel Medioevo, Roma-Bari: Laterza, 1996, p. 270.
10. Con referencias comparativas a la Antigüedad o al mundo contemporáneo, véase también BORK, R. y
KANN, A., “Introduction” en BORK, R. y KANN, A. (eds.), The Art, Science, and Technology of Medieval Travel,
Aldershot-Burlington: Ashgate, 2008, pp. 1-2 y 7-8; LEIGHTON, A. C., Transport and Communication in Early
Medieval Europe, AD 500-1100, Newton Abbot: David & Charles Publishers, 1972, pp. 176-177; o MALANIMA, P.,
Pre-Modern European Economy. One Thousand Years (10th-19th Centuries), Leiden-Boston: Brill, 2009, p. 180.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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así como sus carencias técnicas11. Pero, en cualquier caso, tampoco convendría
olvidar tres cuestiones básicas.
La primera: que la Edad Media sí experimentó modificaciones en los ámbitos
de la comunicación y el transporte, que fueron sustanciales y decisivas en
algunas oportunidades. En consecuencia, el universo medieval no se mantuvo
inalterado al respecto.
La segunda: que las gentes del Medievo mostraron iniciativa para intentar
superar las dificultades verificadas coyuntural o estructuralmente en los
citados ámbitos y, en paralelo, manifestaron poseer capacidad de innovación
e inversión12. Al igual que en otros sectores de la realidad medieval que
concernían en todo o en parte al mundo de la técnica, también los progresos
en la comunicación y el transporte no consistieron tanto en grandes novedades
resonantes, aunque las hubo, como en continuas y humildes mejoras y en
sucesivos perfeccionamientos, fruto de una práctica artesanal que jamás fue
docta ni sistemática13. Coincidiendo con esta dinámica de fondo, y sobre
todo a partir del siglo XI, las inversiones infraestructurales alcanzaron una
dimensión ciertamente notable. Quizá esto no sería así si se pudieran calcular
las cifras anuales de recursos humanos y financieros empleados en la órbita del
transporte, en un contexto de fraccionamiento máximo de dichas inversiones
11. Pueden ser útiles los siguientes ejemplos: CONTAMINE, Ph. y otros, La economía medieval, Madrid: Akal,
2000, pp. 22-23; DE ROSA, L., “Comunicazioni terrestri e marittime e depressione economica: il caso del Regno
di Napoli (secoli XIV-XVIII)” en VANNINI MARX, A. (a cura di), Trasporti e sviluppo economico, secoli XIII-XVIII.
Atti della “Quinta Settimana di Studio” dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini” (Prato, 4-10
maggio 1973), Florencia: Le Monnier, 1986, p. 5; GARCÍA DE CORTÁZAR, J. Á. y SESMA MUÑOZ, J. Á., Historia
de la Edad Media. Una síntesis interpretativa, Madrid: Alianza Editorial, 1997, p. 616; LE GOFF, J., Mercaderes y
banqueros de la Edad Media, Madrid: Alianza Editorial, 2010, pp. 15-17; y POUNDS, N. J. G., Geografía histórica
de Europa, Barcelona: Crítica, 2000, pp. 193, 249 y 276-277. En mi caso, IGUAL LUIS, D., “Itinerarios comerciales
en el espacio meridional mediterráneo de la Baja Edad Media” en Itinerarios medievales e identidad hispánica.
XXVII Semana de Estudios Medievales. Estella, 17 a 21 de julio de 2000, Pamplona: Gobierno de Navarra, 2001,
p. 139.
12. BORK y KANN, “Introduction”, op. cit., pp. 8-9; CIPOLLA, C. M., Historia económica de la Europa preindus-
trial, Barcelona: Crítica, 2003, p. 174; LANE, F. C., “Technology and productivity in seaborne transportation” en
VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 238; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 738; WHITE, L., Tecnología
medieval y cambio social, Barcelona: Paidós, 1990, p. 147.
13. Recojo en las líneas anteriores palabras casi literales de CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., p. 190.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
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y de los sujetos que las protagonizaban. Pero, al final, fue la continuidad en el
tiempo la que permitió lograr un importante grado inversor14.
La tercera y última cuestión: en definitiva, que la Edad Media gozó de las vías, los
instrumentos y las características de comunicación y transporte que se ajustaban
a sus necesidades, especialmente las comerciales. Esto significa que, para este
período, se debe huir de la tentación de conceptuar las rutas y los vehículos de
desplazamiento como si fueran una clase de deus ex machina, justificados solo
por sí mismos y desgajados del cuadro general de situaciones sociales, políticas,
territoriales y económicas de aquel momento. Rutas y vehículos se encontraban
al servicio de la sociedad medieval y su objetivo era actuar como elementos
adecuados de comunicación y contacto, de distinto signo, entre las personas,
los pueblos y las regiones de la época15.
Obviamente, en muchos de los argumentos, las opiniones y los recordatorios
que he expuesto se habrán observado ideas que, para la Edad Media, no solo
son aplicables a los temas que me interesan en este trabajo. Son ideas que, en
ocasiones, tienen una validez más global. Ahora bien: utilizar tales nociones
como ejes iniciales de reflexión en torno a la comunicación y el transporte
asume un relieve particular. Dentro y fuera del propio Medievo, el asunto de
la viabilidad, que Robert Fossier llegó a tildar de “irritante”16, condiciona (y se
despliega en función de) numerosas facetas de la realidad. También incide en
la formación y la organización históricas del espacio y en sus posibilidades de
ampliación. No menor es su conexión con los rasgos del devenir económico.
Por ello, cualquier valoración que se haga sobre la problemática, cualquier
hecho que se recalque más o menos, no son baladíes. Las valoraciones y los
hechos sobre la comunicación y el transporte nos están hablando de niveles
14. Estas últimas son ideas de TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270. Con una percepción distinta, enfa-
tizando la ausencia de fuertes inversiones a finales de la Edad Media en caminos o puertos, véase sin embargo
CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 346-347.
15. Sobre esta tercera cuestión, baste repasar lo escrito en GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia...,
op. cit., p. 616; LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 59; MOLLAT, M., “Introduction” en MELIS, F., I trasporti e le
comunicazioni nel Medioevo, a cura di L. Frangioni, Florencia: Le Monnier, 1984, p. XI; SEGURA GRAIÑO, C.,
“Problemas que plantea la investigación sobre caminos medievales” en CRIADO DE VAL, M. (dir.), Actas del II
Congreso Internacional de Caminería Hispánica, Guadalajara: AACHE Ediciones, 1996, vol. II, pp. 273-275; y
TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270. La fórmula deus ex machina, aplicada a la viabilidad medieval,
procede de SERGI, G., “Conclusioni” en GRECI, Itinerari..., op. cit., p. 333.
16. Tomo la calificación de Fossier de GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 61.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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de desarrollo, de modalidades de sociedad y economía, de estadios incluso
de civilización17. De ahí la trascendencia que tienen los aspectos que vengo
comentando de cara a la construcción de una cierta visión de la Edad Media.
2. RUTAS TERRESTRES, MARÍTIMAS Y FLUVIALES: EL CRECIENTE USO DE LAS VÍAS ACUÁTICAS
Lo afirmado hasta aquí está pensado desde el observatorio de la Europa
medieval cristiana, especialmente en sus áreas centrales y occidentales, que
constituyen las zonas en las que centro mi atención a lo largo del presente
texto. En términos geofísicos, la vertiente interior del continente disfrutaba
de facilidades relativas para extender los mecanismos comunicativos: pocas
barreras insalvables, abundancia de corredores naturales, gran cantidad de
pasos a través de las montañas y posibilidad de utilización de los ríos, sobre
todo los septentrionales, porque los que fluían hacia el Mediterráneo sufrían
las peculiaridades climáticas de esta cuenca y no siempre se adaptaban a las
exigencias de la navegación18. Por supuesto, los mares que rodeaban Europa
ofrecían también buenas soluciones para el transporte. Así, en un marco en el
que los ejes de comunicación venían determinados por el ambiente natural, pero
en el que a la vez dichos ejes contribuían a modificar ese mismo ambiente19,
las alternativas de las que dispusieron los habitantes del Medievo los abocaron
hacia tres tipos de vías: terrestres, fluviales y marítimas.
A escala general y absoluta, los itinerarios terrestres fueron los más usados durante
toda la etapa medieval. En este caso, casi cualquier espacio practicable podía
servir como camino, puesto que era la acción humana con sus circulaciones y
pasos asiduos la que delimitaba las rutas a seguir20. Como veremos, los poderes
políticos de la Edad Media no rehuyeron las oportunidades de efectuar esfuerzos
17. Así se apunta claramente en BRAUDEL, Civilización material..., op. cit., o en los diversos textos contenidos
en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit. También, a otros niveles, en SESMA MUÑOZ, J. Á., “Del Cantábrico al
Mediterráneo: la vía fluvial del Ebro” en Itinerarios..., op. cit., p. 218, y VACA LORENZO, Á., “Presentación” en
SÁNCHEZ-TERÁN y otros, La formación..., op. cit., p. 9.
18. MALANIMA, Pre-Modern European Economy..., op. cit., p. 183; POUNDS, Geografía..., op. cit., p. 41.
19. CHERUBINI, G., Santiago di Compostella. Il pellegrinaggio medievale, Siena: Protagon Editori, 1998, p. 109;
CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 190-191.
20. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 31 y 142; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., pp.
356 y 616-617; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 193-194 y 276-277.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
76
deliberados de organización, trazado y mejora de los caminos, los cuales se
concretaron con mayor frecuencia según avanzaba el período y, en especial,
desde el año mil. Sin embargo, en palabras de José Ángel García de Cortázar, las
rutas medievales se configuraron como esencialmente antropológicas: es decir,
hechas a la medida del hombre y a la medida que el hombre las transitaba21.
De ahí resultó una miríada de recorridos que, gracias a la combinación de la
dinámica social con la institucional, desembocaron a veces en la conformación
de verdaderas redes o sistemas viarios, distribuidos fundamentalmente a nivel
estatal y/o regional.
Los mejores ejemplos estudiados de estas redes o sistemas corresponden, de
nuevo, a los siglos posteriores al XI y, aún más, a los siglos XIV y XV. Pese
al aparente desorden que podían revestir estos diseños por la pluralidad de
sujetos y entes que los impulsaron, su paulatina consolidación derivó en la
creación de una malla orgánica de comunicaciones de diverso alcance. De
esta manera quedaron enlazados los núcleos de población estable, que a su
vez eran empleados como apoyo infraestructural para viajeros y transeúntes.
Además, desde el punto de vista comercial, tales redes fueron eficientes para
conectar campo y ciudad y para mantener las relaciones entre los distintos
polos mercantiles de un ámbito dado22. En Francia, incluso, el sistema viario
llegó a ser tan denso alrededor de 1300, que quien se desplazaba en espacios
regionales tenía ante sí la posibilidad de elegir entre varios itinerarios23. No
obstante, no todos los caminos ostentaron una categoría similar. Como se ha
subrayado para los reinos hispánicos del final del Medievo, el vocabulario de
la época parece considerar al menos tres criterios de jerarquización de las vías:
su estatus jurídico, su uso y su importancia dentro del conjunto, diferenciando
21. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., p. 40.
22. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 263-266, con ejemplos de Francia, Inglaterra, Alemania e Italia. Co-
téjense con lo afirmado a partir de casos regionales hispánicos: BARRENA OSORO, E. (dir.) y MARÍN PAREDES, J.
A., Historia de las vías de comunicación en Gipuzkoa, San Sebastián: Diputación Foral de Gipuzkoa, 1991, vol. I,
especialmente p. 184; FERREIRA PRIEGUE, E., Los caminos medievales de Galicia, Orense: Museo Arqueolóxico
Provincial, 1988, sobre todo pp. 61-66; o RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., pp. 447-455.
23. BAUTIER, R.-H., “La route française et son évolution au cours du Moyen Âge” en BAUTIER, R.-H., Sur
l’histoire économique de la France médiévale. La route, le fleuve, la foire, Aldershot-Brookfield: Variorum y Gower
Publishing Company, 1991, I, pp. 81-98, especialmente pp. 95-96.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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probablemente las rutas principales de un territorio por su anchura y tráfico de
las más secundarias24.
Mayor equiparación debió existir en cuanto a las condiciones materiales de los
citados caminos. Salvo excepciones, estos eran terrizos, aptos para la circulación
de personas, en su caso también de animales de carga y montura (caballos y,
sobre todo, asnos y mulas, agrupados en recuas si era preciso) y, de forma más
restringida, de carros y carretas. Solían ser trayectos irregulares y, si se quiere,
rudimentarios, sometidos normalmente al peligro de los asaltos y el bandidaje y
a las inclemencias meteorológicas. Asimismo, las múltiples obligaciones fiscales
que fueron recayendo sobre los recorridos terrestres y fluviales, en favor de
los distintos poderes señoriales y urbanos que emergieron, implicaron trabas
en la estructura de los caminos25. Para la economía y el comercio, no habría
que sobrevalorar la incidencia de este último fenómeno, porque podía haber
vías alternativas a las entorpecidas por los peajes y porque fue frecuente la
concesión de franquicias a los mercaderes26. Pero, manteniéndonos dentro de
la óptica comercial, la serie de características que acabo de indicar no parece
la más favorable para el desarrollo de los intercambios. A pesar de todo, como
es patente, estos tuvieron lugar y con ritmos crecientes en la Edad Media,
con lo que cabe considerar que las dificultades en las sendas terrestres y las
permanencias técnicas de los transportes actuaron como un factor neutral de la
economía de cambio27.
24. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 41-42; FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., pp.
57-59. Con unos criterios de jerarquización muy parecidos, véase la clasificación de caminos que figura en RIERA
MELIS, “La red...”, art. cit., pp. 445-446.
25. Descripciones más detalladas de las condiciones de los caminos medievales terrestres pueden encontrarse
en CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 58-61; CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op.
cit., pp. 190-193, 201 y 209; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., pp. 356-357 y 617;
GRECI, R., “Nuovi orizzonti di scambio e nuove attività produttive” en GRECI, R. y otros, Economie urbane ed
etica economica nell’Italia medievale, a cura di R. Greci, Roma-Bari: Laterza, 2005, pp. 96-97; y LE GOFF, Mer-
caderes..., op. cit., pp. 15-16.
26. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 261-262.
27. Lo ha sostenido para la Baja Edad Media hispánica IRADIEL MURUGARREN, P., “La crisis medieval” en
DOMÍNGUEZ ORTIZ, A. (dir.), Historia de España, Barcelona: Planeta, 1988, vol. IV, p. 112. En una línea relati-
vamente comparable, GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., p. 94. No obstante, existen opiniones que consideran
que las dificultades en el transporte sobre todo del mercado interior, por ejemplo el castellano, sí implicaron un
freno a su expansión (CAUNEDO DEL POTRO, B., “Reinos occidentales, 1250-1480” en AYALA MARTÍNEZ, C. de
y otros, Economía y sociedad en la España medieval, vol. IX de ALVAR EZQUERRA, A. (dir.), Historia de España,
Madrid: Istmo, 2004, p. 198).
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
78
Siempre para el comercio y, también, para otros sectores del mundo
medieval, uno de los peores aspectos de las vías terrestres era el alto coste
que acostumbraba a significar cualquier desplazamiento que recurriera a ellas,
en comparación con el que utilizaba el medio acuático. En esa dirección, la
normalmente superior capacidad de carga de las embarcaciones sobre la de
animales y carros facilitaba la ventaja de las primeras en la relación entre recursos
empleados y volumen de mercancías transportadas. Estas situaciones ya se
verifican desde el inicio del período, aunque, por ejemplo, en sus postrimerías,
servirse de los ríos resultaba entre seis y diez veces más barato que el acarreo
terrestre28. Ante semejante realidad no es extraño que, cuando era posible,
el uso de los caminos se limitara a los viajes de proyección local o comarcal
y a las transferencias de mercancías valiosas, cuya estimación justificaba el
gasto requerido en el transporte. En otras circunstancias, repito que cuando
era posible y particularmente para tráficos y contactos de mayor distancia y
productos de menor valor, se fue imponiendo la preferencia a aprovechar los
ríos y los mares. Esta tendencia no discutió nunca el predominio cuantitativo
de las rutas terrestres. Pero fue la base para que, por lo menos desde el siglo
XIII y junto a varios hechos más que analizaré después, el transporte por el
agua lograra un enorme peso cualitativo29. No obstante, la distinción terrestre/
marítimo/fluvial no fue absoluta, porque muchos transportes se resolvían en
recorridos mixtos o integraban de múltiples maneras los trayectos por tierra y
por agua30.
Por lo que respecta a las vías marítimas, estas terminaron siendo las menos
costosas, las que fundamentaron el éxito económico de numerosas ciudades
y operadores mercantiles del litoral y las que focalizaron el desarrollo por
excelencia del comercio internacional. También fueron las que llegaron a
28. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 22-23 y 344; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 125-126;
TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 266-267.
29. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 25 y 31; LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 17; McCORMICK, Orígenes..., op.
cit., p. 736; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 193-194 y 276-277; SESMA MUÑOZ, “Del Cantábrico...”, op. cit., pp.
218-219. En la preferencia medieval por el transporte acuático pudieron influir asimismo, coyuntural y regional-
mente, las circunstancias de inseguridad política y bélica (STOLS, E., “Les transports dans le commerce des Pays-
Bas méridionaux avec la Péninsule Ibérique (XIIIe-XVIIIe siècles)” en VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 152).
30. FÁBREGAS GARCÍA, A., “Transportes y comunicaciones en la Europa bajomedieval” en SÁNCHEZ-TERÁN y
otros, La formación..., op. cit., pp. 105-106 y 117-118; GRECI, “I flussi...”, op. cit., pp. 65-66; LEIGHTON, Trans-
port..., op. cit., p. 153: MELIS, F., “Da un bacino all’altro del Mediterraneo attraverso la penisola italiana” en MELIS,
I trasporti..., op. cit., p. 163; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 269.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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vertebrar itinerarios que respondieron bien, dentro de los límites que consentían
las capacidades medievales, a algunas posibles exigencias de los transportes:
rapidez, regularidad, frecuencia y seguridad. Y ello, incluso teniendo en cuenta
los evidentes riesgos que acechaban a la navegación y que esta adoptó de modo
prioritario el procedimiento del cabotaje, con la consiguiente acentuación de
la lentitud final con que, pese a todo, se concretaban los viajes por mar31. Al
incremento del papel jugado por la comunicación marítima ayudó el que, desde
los primeros tiempos de la Edad Media, se ejecutaron progresivas mejoras
técnicas en este terreno, no solo en el diseño de los barcos, sino también
en cómo eran manejados, en cómo navegaba su tripulación y en cómo se
organizaba su cargamento. Se confirió así mayor eficacia a las embarcaciones,
que acabaron por atraer más inversiones y por ganar en sofisticación32.
Por lo que atañe a las vías fluviales, los ríos han sido uno de los activos más
perdurables de Europa. En el Medievo, siguieron conservando desde luego una
gran animación y se convirtieron en conductos privilegiados de los tráficos
continentales. La circulación por ellos, si era factible, tampoco estaba exenta de
problemas ni obstáculos. Pero el uso de métodos tradicionales de transporte y
navegación, el complemento de las riberas y los caminos de sirga y las ocasionales
obras de canalización y mejora permitieron recurrir intensamente a los cursos
internos de agua: entre otros ejemplos posibles, sirva el del desplazamiento de
madera por flotación para comprender el relieve que pudieron asumir los ríos
medievales del continente33. Esa trascendencia ha sido calificada en algunas
oportunidades como una auténtica “fluvialización” de los transportes y los
flujos comerciales de Europa. El concepto debe tomarse en términos relativos
y, de todas formas, su validez es mayor para los siglos XIV y XV que para los
anteriores y, también, mayor para las regiones del norte y noroeste europeos
(surcadas por ríos regulares y profundos) que para las mediterráneas34. Pero
31. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 220; IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 138-142; LE
GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 18; MOLLAT, “Introduction”, op. cit., p. XI.
32. UNGER, R. W., “Ships and Sailing Routes” en BLOCKMANS, W. y otros (eds.), The Routledge Handbook of
Maritime Trade around Europe, 1300-1600. Commercial Networks and Urban Autonomy, Oxon: Taylor and
Francis Publishers, en prensa. En esa misma línea cabe situar algunos comentarios contenidos en BORK y KANN,
“Introduction”, op. cit., p. 9.
33. CÓRDOBA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 227-234.
34. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 22, 24 y 344; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ,
Historia..., op. cit., pp. 618-620; GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 66; ÍDEM, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 94-96;
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
80
esto último no quiere decir que, justo en el Mediterráneo, no se encuentren
buenas muestras fluviales. Ya desde el siglo X, el Po fue una vía importantísima
del comercio local e internacional y una arteria estimuladora del desarrollo
de la llanura que lo rodeaba. A partir del siglo XII, el Ebro constituyó en
la Península Ibérica un dinámico corredor de tránsito de personas, ideas y
mercancías entre la fachada mediterránea, la meseta septentrional y las áreas
del Cantábrico. Además, al menos desde 1300, los negocios articulados a través
de este río movilizaron grandes sumas de dinero y condicionaron la producción
rural del entorno35.
3. EL LEGADO DE ROMA Y LAS REESTRUCTURACIONES ALTOMEDIEVALES
En la evolución medieval, sin embargo, hay un tema que no debe soslayarse
y que, aunque repercute sobre el conjunto del período, es fundamental sobre
todo para sus primeros siglos, los que van del V al X. Me refiero a la herencia
que quedó en la Edad Media de la viabilidad terrestre romana, en especial la
célebre red de calzadas que, concebidas y orientadas desde el poder romano,
se esparcieron por el antiguo imperio hasta conectar sus distintos territorios.
No soy experto en la materia. Pero, por lo que he consultado para esta
ponencia, me atrevería a afirmar que el asunto es historiográficamente
incómodo: incómodo por las discrepancias surgidas entre los autores a la hora
de decidir si se produjo o no una verdadera continuidad en el uso de las vías
romanas; incómodo porque, como ya sugirió Elisa Ferreira hace años, en el
debate al respecto suele confundirse y mezclarse lo que son las calzadas como
caminos tangibles y lo que son sus trayectorias y direcciones; e incómodo,
finalmente, porque en ocasiones se aprecia lo que nuevamente osaría definir
como una mitificación de lo romano, olvidando no ya solo las realizaciones
POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 41 y 249. La idea de la “fluvialización” de los transportes es antigua y, por
ejemplo, fue evocada en su día por Roberto Sabatino Lopez.
35. Sobre el Po, véase GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 94-95. Sobre el Ebro, SESMA MUÑOZ, “Del Can-
tábrico...”, op. cit., pp. 189-220, particularmente p. 219; ÍDEM, “Puertos y navegación fluviales. El río Ebro en la
Baja Edad Media” en FÁBREGAS GARCÍA, A. (ed.), Navegación y puertos en época medieval y moderna, Granada:
Grupo de investigación THARG, 2012, pp. 51-74; y ZULAICA PALACIOS, F., “Mercados y vías fluviales: El Ebro
como eje organizador del territorio e integrador de la economía aragonesa en los circuitos europeos”, Aragón en
la Edad Media 13 (1997), pp. 65-104.
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medievales, sino también que había un tejido viario anterior al romano y que,
en la propia Roma, existieron vías menos costosas y complejas, más ligeras, que
las calzadas36.
Es cierto que, a veces, las diferencias entre los estudiosos se justifican por la
diversidad regional que puede atestiguarse en Europa acerca de la mayor o
menor conservación del sistema romano. En este sentido habría que tener en
cuenta, lógicamente, la asimismo mayor o menor intensidad que revistió en su
momento el proceso de romanización en cada lugar37. Pero, incluso asumiendo
estos matices, hay que admitir que los juicios de los historiadores han llegado
a posiciones extremas.
En 1972, Albert C. Leighton trazó el panorama de la comunicación y el transporte
en Europa del año 500 al 1100 y concluyó que el transporte medieval debía
poco a los precedentes romanos38. Más recientemente, Cristina Segura en 1996
y Juan Carlos Castillo en 2001 todavía se sentían obligados a criticar la creencia
de que, en los tiempos medievales y particularmente en el ámbito hispánico
hasta la Edad Moderna, no se había alterado en sustancia la viabilidad romana,
es decir, ponían en cuestión una idea muy contraria a la de Leighton39. Vuelve
a relucir aquí un paradigma de las variadas imágenes con que es percibido
nuestro Medievo.
Más allá de las peculiaridades locales y del grado de aprovechamiento de las
vías romanas, sí me parecen plausibles dos circunstancias generales. La primera,
que las calzadas antiguas se utilizaron allí donde existían en la medida que
interesó a las gentes medievales, nunca probablemente de manera planificada
y solo como una posibilidad más entre una multitud de senderos. La segunda,
que fue pese a todo inevitable el deterioro progresivo de las citadas calzadas
porque, básicamente, con la entrada en la Edad Media fueron perdiendo
36. Al indicar las incomodidades anteriores, recojo sugerencias contenidas en BAUTIER, “La route...”, op. cit., p.
73; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 59-60; y CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit.,
pp. 109-110. La cita de Elisa Ferreira, en FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., p. 62.
37. La diversidad anotada puede seguirse, por ejemplo, a través de TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp.
263-265. Conviene asimismo revisar lo que se dice sobre el particular en GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 65.
38. LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 180, pero también pp. 52-56.
39. SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 273-278; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp.
64-65.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
82
significado las razones que habían motivado su construcción bajo el gobierno
de Roma40. Hay que entender estas calzadas en el contexto de un imperio único,
potente y uniformizador, que las proyectaba con fines políticos y estratégicos y
buscaba, por ejemplo, facilitar el paso de sus legiones conquistadoras o de sus
recaudadores de impuestos. Frente a este modelo, la fragmentación de poderes
que trajo el Medievo europeo y, en el caso de las monarquías cristianas, su
inicialmente modesta capacidad administrativa alteraron el mantenimiento de
tales vías y hasta la conveniencia de disponer de ellas. Además, las calzadas
se mostraron poco apropiadas para soportar tanto el tránsito paulatinamente
difundido de cabalgaduras, como el transporte de pesadas cargas comerciales
o agrarias41.
En consecuencia de todo esto, es probable que el binomio continuidad/cambio
sirva para definir bien lo sucedido en el terreno viario durante las fases inaugurales
de la Edad Media. De hecho, en estas mismas fases comenzó a concretarse una
reorientación de las comunicaciones terrestres y una densificación del trazado
caminero, esto es, la creación de una malla tupida de itinerarios que, en su
inmensa mayoría, tenían un alcance local o regional42. Fue apareciendo así lo
que sería una de las principales características (y aportaciones) de la viabilidad
medieval: la suma de caminos que podrían calificarse como menos aparatosos,
precisos y rígidos que las calzadas romanas, pero que fueron bastante más
abundantes y flexibles y, por descontado, se adecuaron infinitamente mejor a
las condiciones de la vida humana y social a partir del siglo V43.
Huellas de estas tempranas reestructuraciones se dejan notar en la Península
Ibérica. Desde el instante en que los visigodos convirtieron Toledo en la
ciudad epicentro de su reino, las comunicaciones tendieron a converger en
40. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 65; GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia...,
op. cit., p. 356; GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., p. 94; RUIZ CARMONA, S., Los caminos medievales de la
provincia de Toledo: análisis arqueológico e interpretación histórica, Madrid: Archiviana, 2002, p. 261; TANGHE-
RONI, Commercio..., op. cit., p. 261.
41. BORK y KANN, “Introduction”, op. cit., pp. 1-2; CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., pp. 109-
110; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 22; FERREIRA PRIEGUE, Los caminos..., op. cit., pp. 62-63;
LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 52-55 y 92-93; SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 273-278.
42. BAUTIER, “La route...”, op. cit., p. 76; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 68.
43. LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., pp. 15-16; LEIGHTON, Transport..., op. cit., pp. 58-59; RIERA MELIS, “La
red...”, art. cit., p. 443. Recuérdese también lo que se ha señalado en el apartado anterior respecto a cómo, en la
Edad Media, acabaron concretándose tanto una miríada de recorridos, como verdaderas redes o sistemas viarios.
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ella. Después, y aquí me permito una breve incursión en el mundo musulmán,
algo semejante ocurrió con al-Andalus y Córdoba en sus etapas emiral y, sobre
todo, califal. Aunque es cierto que los andalusíes adaptaron y quizá incluso
remozaron la red viaria romana, asegurándole en varios casos demostrados una
prolongada pervivencia44, también lo es que potenciaron la centralización en
torno a la capital cordobesa, que propiciaron la apertura de caminos debido a la
fundación de nuevos núcleos de población y que fomentaron las rutas militares
que facilitaban el desplazamiento de tropas hacia los territorios cristianos
del norte. Nuevas geografías políticas y nuevas organizaciones del espacio
exigieron, pues, nuevos diseños comunicativos y, siempre con los musulmanes,
favorecieron el auge de trayectos como los existentes entre Córdoba y Almería
o entre Córdoba y Toledo45.
También en la escala global europea cabe detectar reordenaciones precoces.
Entre los francos, del siglo VII a los siglos IX o X, se testimonia la creación de
vías o el retoque parcial de la caminería romana, ya sea en zonas septentrionales
de su dominio y próximas al centro del mismo poder franco (como en las
tierras de las Ardenas), ya sea en áreas meridionales y más periféricas (como
en la Cataluña carolingia)46. Algunas de las modificaciones debieron efectuarse
en función de la necesidad de los grandes propietarios dominicales, durante
la época carolingia, de poner en contacto sus diversas fincas y de garantizar
la transferencia hacia el centro de sus explotaciones de cuantiosos productos
agrícolas y artesanales. El transporte de mercancías en este sentido incrementó
la circulación a lo largo de los ríos y los senderos de Francia y el norte de Italia,
por ejemplo, y estimuló el perfeccionamiento de las comunicaciones a través de
44. Como en el Sharq al-Andalus (RUBIERA MATA, Mª. J. y EPALZA, M. de, “Las ciudades arábigo-musulmanas
de la costa oriental de la Península Ibérica (Sharq al-Andalus) y su función comercial” en ABULAFIA, D. y GARÍ,
B. (dirs.), En las costas del Mediterráneo occidental. Las ciudades de la Península Ibérica y del reino de Mallorca
y el comercio mediterráneo en la Edad Media, Barcelona: Ediciones Omega, 1996, pp. 103-113) o, con algunas
modificaciones de relieve, en la denominada “marca media” andalusí (MARTÍNEZ LILLO, S., “Poblamiento y red
viaria” en AGUILÓ, M. (ed.), Ingeniería hispano musulmana. XII Curso de Verano de Ingeniería Civil (Toledo, 8
al 15 de julio de 2002), Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Fundación Ingeniería y
Sociedad, 2003, pp. 50-59 y 76).
45. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 65-66; RUIZ CARMONA, Los caminos..., op. cit., p. 262;
SEGURA GRAIÑO, “Problemas...”, op. cit., pp. 275-278; URIOL SALCEDO, J. I., Historia de los caminos de España,
Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2001, vol. I, pp. 75-79.
46. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 62; RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., p. 447.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
84
obras en los caminos y hasta del desarrollo de nuevos puertos fluviales47. Otras
transformaciones se vincularon más, desde los carolingios, con la expansión de
circuitos comerciales de mayor radio en dirección norte-sur u oeste-este y que
seguían cursos terrestres o fluviales. Así hizo fortuna tanto el aprovechamiento
de ríos como el Mosa, el Rin, el Danubio o el Ródano y de los pasos alpinos,
como la concentración de iniciativas económicas en ciudades de la categoría
de Verdún (sobre el Mosa), Pavía (emporio de la llanura lombarda) o Maguncia
y Colonia (sobre el Rin)48.
Lo marítimo no permaneció ajeno a estas dinámicas. De la vitalidad entonces
de las costas europeas subsisten instantáneas relevantes: entre los siglos
V y VI, verificación de itinerarios que, aunque fueran débiles y marginales,
circunnavegaban la Península Ibérica y relacionaban el Mediterráneo con el
Atlántico49; en el siglo VII, surgimiento de puertos como Quentovic (en el norte
de Francia) o Dorestad (en el delta del Rin), en el marco de la apertura alrededor
de esta centuria de una gran vía septentrional lanzada hacia el este y que, en su
máxima expresión, permitía enlazar los litorales, los productos y los operadores
del mar del Norte con los del mar Báltico50; de nuevo con los carolingios, a
partir del siglo VIII, ampliación del número y la naturaleza de las rutas en torno
al Mediterráneo que conectaban occidente con oriente, por medios terrestres y
marítimos a veces combinados, y en las que nuevas o revividas trayectorias por
el norte de África, el Adriático y el golfo de Corinto se unieron a la vieja y solitaria
vía principal entre Roma y el Egeo51. Los objetivos de los desplazamientos que
se han estudiado en el seno de estas múltiples rutas, en cronologías distintas,
son asimismo variados: comerciales, diplomáticos, religiosos o de redistribución
de bienes entre los potentados, eclesiásticos o cortesanos. Pero, en cualquier
caso, ya en los siglos previos al X estaba generalizado un tipo de navegación
47. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 23-24.
48. POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 157-158.
49. GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 62.
50. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 62-67; POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 158-159; WICK-
HAM, Ch., Una historia nueva de la Alta Edad Media. Europa y el mundo mediterráneo, 400-800, Barcelona:
Crítica, 2009, pp. 968-979.
51. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 731-732.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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marítima que primaba las costas sobre la alta mar y practicaba la modalidad del
parar y seguir52.
En relación con los estilos de surcar el mar, Michael McCormick plantea la
hipótesis de que, en especial a lo largo de los siglos VIII y IX, algunos barcos
pudieran aumentar su productividad navegando las veinticuatro horas del día
y duplicando, de esta manera, sus tasas reales de movimiento y su radio de
acción53. De ser auténtica esta posibilidad, sería un hito más que demostraría
los impulsos de mejora que, con independencia de su originalidad o de su
difusión, brotaron en el interior de la sociedad altomedieval en materia de
comunicación y transportes, incluso aunque no se idearan inicialmente desde
este sector. En la misma línea irían el gradual mayor empleo del caballo para
fines no militares, el uso del arnés de collera y de la herradura en los propios
caballos o los progresos de las naves en los mares del norte y la adaptación
en ellas de las velas cuadradas; también, de forma más puntual, el intento –
fracasado– proyectado por Carlomagno en el 793 de construir un canal artificial
que uniera el alto Maine y el Danubio54.
Nada de lo expuesto sobre los siglos V al X pretende llevar a concluir una
visión demasiado optimista del período. Solo aspira a recordar lo que la
historiografía viene señalando en las últimas décadas: que sobre todo desde el
siglo VII, y aún más desde el VIII, la Europa cristiana no era necesariamente ese
continente inmóvil, cerrado y de economía estancada que se ha dibujado en
tantas ocasiones55. De hecho, el citado McCormick no tiene reparos en afirmar
que, tras el declive del sistema económico y comunicativo romano hasta el siglo
VII, el verdadero origen de la época de la economía comercial europea no se
situaría en los siglos X u XI, como habitualmente se hace, sino en las décadas
finales del VIII. No me considero competente para decidir si la propuesta de
McCormick es atinada. Pero el autor ofrece un dato bastante revelador sobre
la movilidad de las personas y los objetos que caracterizó a estas centurias: los
669 viajeros descubiertos en su investigación (entre embajadores, comerciantes,
52. LEIGHTON, Transport..., op. cit., p. 131; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30 y 731.
53. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 731.
54. CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., p. 174; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 62; LEIGH-
TON, Transport..., op. cit., pp. 101 y 129; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 261.
55. GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 69; McCORMICK, Orígenes..., op. cit., p. 740.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
86
peregrinos, misioneros, exiliados o esclavos), que se despLázaron por el
Mediterráneo entre alrededor del año 700 y el año 90056.
4. A PARTIR DEL AÑO MIL: POLÍTICA VIARIA Y REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Justo la animación de los caminos y la abundancia de las gentes que transitaban
por ellos, especialmente peregrinos, fueron conceptuadas por Georges Duby
en su clásico Guerreros y campesinos como uno de los primeros signos de la
expansión en numerosos órdenes de la realidad, que definió a la reseñada
Europa cristiana desde el siglo XI57. Las peregrinaciones y la multitud de
fenómenos que aparecían asociados ayudan a explicar, por ejemplo, el auge
a partir de estos momentos de itinerarios continentales muy conocidos: desde
los Alpes y en Italia, la vía francigena que conducía a Roma, la capital de la
cristiandad58; en el espacio hispánico, el camino de Santiago, cómo no, cuya
variada significación histórica me parece innecesario recalcar en este foro59. Lo
importante es insistir en que estos síntomas encajan con el crecimiento que
experimentó Europa hasta el siglo XIII en los terrenos demográfico, agrario,
urbano y comercial, que tuvo su correspondiente traslación al ámbito de la
comunicación y el transporte.
Acerca de estos últimos aspectos, los estudiosos coinciden en catalogar una serie
de novedades o reforzamientos, que se mantuvieron o incluso se consolidaron
56. McCORMICK, Orígenes..., op. cit., pp. 30-32, 727-730, 734 y 740.
57. DUBY, G., Guerreros y campesinos. Desarrollo inicial de la economía europea (500-1200), Madrid: Siglo XXI
Editores, 1987, p. 202. En general, sobre el significado de las peregrinaciones en el Medievo, véase HERBERS, K.,
“Viajeros y peregrinos en la Baja Edad Media” en SABATÉ, F. (ed.), El mercat, un món de contactes i intercanvis.
XVI Curs d’Estiu Comtat d’Urgell. Balaguer, 6, 7 i 8 de juliol de 2011, Lérida: Pagès editors, 2012, pp. 227-245.
58. CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., p. 115; GRECI, “I flussi...”, op. cit., p. 71; SERGI, “Conclusio-
ni”, op. cit., p. 333. Más específicamente, CENTINI, M., La via francigena, Milán: Xenia Edizioni, 2011.
59. Aparte de CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., revísense otras aportaciones colectivas más o
menos recientes sobre la ruta jacobea. Por ejemplo, El Camino de Santiago y la articulación del espacio hispáni-
co. XX Semana de Estudios medievales. Estella, 26 a 30 de julio de 1993, Pamplona: Gobierno de Navarra, 1994;
IGLESIA DUARTE, J. I. de la (coord.), IV Semana de Estudios Medievales. Nájera, del 2 al 6 de agosto de 1993,
Logroño: Gobierno de la Rioja, 1994 (incluyó contribuciones sobre aspectos en torno al Camino de Santiago en
la Edad Media); GARCÍA TURZA, J. (coord.), El Camino de Santiago y la sociedad medieval. Actas de la Reunión
Científica (Logroño, 12 a 23 de abril de 1999), Logroño: Gobierno de La Rioja, 2000; y “El Camino de Santiago”,
monográfico de Medievalismo. Revista de la Sociedad Española de Estudios Medievales 20 (2010), pp. 9-122.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
87David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
e incrementaron también durante los siglos XIV y XV. Sobre todo para una
fase que se desarrollaría en torno al siglo XIII, o que arrancaría precisamente
con esta centuria, las realizaciones al respecto han merecido en algunas
oportunidades el calificativo de “revolución”: “revolución de los transportes”,
desde una perspectiva más global; “revolución náutica”, en referencia solo al
sector de la navegación marítima. Tales aplicaciones del término “revolución” no
han estado exentas de polémica60. Pero es indiscutible que, a partir del año mil,
se fue acumulando un conjunto de mejoras que permitió, a la larga, optimizar
el rendimiento y el coste de los mecanismos comunicativos y de transporte y
avalar la mayor accesibilidad de estos servicios a las personas y las cosas61. La
constitución de redes o sistemas viarios terrestres y la relativa “fluvialización”
que se alcanzó de los transportes europeos son elementos ya mencionados en
este trabajo, que pueden entrar en el apartado de los logros posteriores al siglo
XI. Me interesa más destacar ahora otros tres factores.
El primer factor alude a la ya clara intervención que manifestaron los poderes
y las instituciones medievales sobre las condiciones de la viabilidad en sus
territorios. Tanto es así que, para ciertas regiones de la Europa central y oriental
entre los siglos X y XIII, se ha indicado que el progreso de las comunicaciones
concuerda con el desarrollo tanto del gobierno monárquico como de los
municipios urbanos62. Sea como fuere, por lo menos en algunos casos del
continente parece asistirse hasta 1500, con sus adecuados ajustes cronológicos,
al despliegue de una verdadera política viaria por parte de monarquías, señoríos
territoriales y ciudades. Dicha política buscaría ocuparse de los caminos
y las comunicaciones, con actuaciones relativas a su aspecto material y las
infraestructuras (los puentes, en particular), al trazado, a las jerarquías entre
vías diferentes, a la seguridad y la acogida de las mercancías y los viajeros,
a los costes y a los obstáculos en la circulación, incluso con la abolición o la
reducción del sinfín de imposiciones fiscales que gravaban el paso por los
60. Sobre la “revolución de los transportes” y la “revolución náutica” y los posibles debates al respecto, véase
CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 217-218; KLEINSCHMIDT, H., Comprender la Edad Media. La
transformación de ideas y actitudes en el mundo medieval, Madrid: Akal, 2009, pp. 330-331; y TANGHERONI,
Commercio..., op. cit., p. 187.
61. GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Historia..., op. cit., p. 616; MELIS, “Da un bacino...”, op. cit., pp.
163-164.
62. DUNIN-WASOWICZ, T., “Evoluzione della tecnologia dei trasporti nell’Europa centrale del XIII secolo” en
VANNINI MARX, Trasporti..., op. cit., p. 26.
˛
88
itinerarios63. Estrategias en este sentido se han comprobado para Francia y sus
reyes desde finales del siglo XIII64; también para las coronas de Aragón y Castilla
en los siglos XIV y XV, ya sea mediante las intervenciones municipales en obras
públicas, ya sea a través de la acción de los Reyes Católicos para promover la
red caminera y liberar en la medida de lo posible las comunicaciones interiores,
sobre todo las castellanas65. Pero fue en Lombardía donde se consiguió una de
las mejores muestras de estas dinámicas.
Desde el XII, Milán y otros municipios lombardos acometieron una política
que obtuvo dos grandes resultados, visibles total o parcialmente ya en el XIII.
Por un lado, en el valle del Po se garantizó que el tráfico pudiera efectuarse
con pocas dificultades por rutas terrestres y fluviales navegables, con la
construcción incluso de canales, lo que consintió que hasta la más remota aldea
de la región fuera accesible en carro o en barco66. Por el otro, hacia los senderos
alpinos trató de fortalecerse la viabilidad física y la presencia de estructuras que
favorecieran el desplazamiento, especialmente de comerciantes y mercancías.
En este contexto hay que entender, en los Alpes centrales, tanto la apertura
del paso de San Gotardo en 1215-1228 gracias a la construcción de un puente
colgante, como los trabajos en 1338 sobre el viejo paso de Septimer. Ambas
obras se programaron, entre otras causas, para estimular el contacto directo del
norte italiano con un área germánica que se encontraba en pleno despegue
económico67. En apoyo de facilidades viarias como estas, las localidades de
los valles alpinos atravesados por los trayectos mercantiles colaboraron en la
organización y el monopolio de las labores de guía y transporte, dentro de la
63. CHERUBINI, Santiago di Compostella..., op. cit., pp. 113-121, especialmente pp. 113-114. Véase también
GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 97-98, y LE GOFF, Mercaderes..., op. cit., p. 17.
64. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 90-91, 93 y 100-101.
65. CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., p. 63; LADERO QUESADA, M. Á., “Población, economía y
sociedad” en SUÁREZ FERNÁNDEZ, L. (coord.), Historia general de España y América, Madrid: Rialp, 1981, vol.
V, p. 31; URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 117-129. En general, esencialmente para Castilla, véanse las
diversas contribuciones publicadas en TUCOO-CHALA, P. (dir.), Les communications dans la Péninsule Ibérique
au Moyen-Âge. Actes du Colloque de Pau, 28-29 mars 1980, París: CNRS, 1981. Una muestra de la intervención
municipal en las obras públicas se halla en MONTURIOL GONZÁLEZ, Á., “Vías de comunicación y hacienda local
en Madrid en el último tercio del siglo XV” en SEGURA GRAIÑO, C. (ed.), Caminos y caminantes por las tierras
del Madrid medieval, Madrid: Asociación Cultural Al-Mudayna, 1994, pp. 141-164.
66. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 218.
67. GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 98-103. Sobre San Gotardo y otros pasos alpinos, consúltese en pa-
ralelo CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 265 y 268-269, y POUNDS, Geografía..., op. cit., pp. 248-249.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
89
típica tendencia medieval hacia el asociacionismo de la actividad económica.
Los vecinos implicados de esas localidades llegaron a reunirse en compañías o
corporaciones de transportistas, no completamente autónomas de la autoridad
pública. Los protagonistas del servicio eran capaces de recorrer 20-25 kilómetros
diarios en montaña y hasta 50 o más en llanura68.
Como vemos, buena parte de las noticias anteriores se refiere al sector de
las vías terrestres. Sus realizaciones conforman el segundo factor en el que
me quería detener de los tiempos que siguieron al año mil. Desde luego, la
existencia entonces de grupos de transportistas que contribuían a vertebrar
mejor el acarreo por estas vías, sobre todo el comercial, no son exclusivas de
Lombardía y los Alpes. Baste pensar en los detalles investigados sobre el tema
desde 1300 en los reinos hispánicos, donde proliferan los arrieros, carreteros,
muleros o recueros que eran muchas veces originarios de aldeas situadas al
pie de las sierras69. Tampoco son exclusivos de la Italia septentrional los datos
acerca de trabajos infraestructurales. Si nos fijamos en uno de los elementos
casi ineludibles en todo sistema comunicativo terrestre, los puentes, también
en Francia y en la España cristiana se multiplica su levantamiento: en Francia
ya entre 1180-1300, en España más desde el siglo XIII70. La comparación de
los puentes medievales con los romanos brinda diferencias arquitectónicas
y estéticas, pero la estabilidad con la que se construyeron los primeros fue
68. GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 99 y 103-104. Véase complementariamente SZABÓ, T., “L’economia
dei transiti negli insediamenti alpini” en LUSSO, E. (a cura di), Attività economiche e sviluppi insediativi nell’Italia
dei secoli XI-XV. Omaggio a Giuliano Pinto, Cherasco: Centro Internazionale di Studi sugli insediamenti medie-
vali, 2014, pp. 29-54.
69. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 24-25; IRADIEL MURUGARREN, “La crisis...”, op. cit., p. 112;
URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 126-129. Dos aproximaciones locales constan estudiadas en DIAGO
HERNANDO, M., “Comerciantes campesinos en la Castilla bajomedieval y moderna: la actividad mercantil de los
yangüeses entre los siglos XIV y XVII”, Historia. Instituciones. Documentos 32 (2005), pp. 115-144, y VILLANUE-
VA MORTE, C., “El mundo mudéjar y el comercio terrestre entre los reinos de Aragón y Valencia en el siglo XV”
en CAVACIOCCHI, S. (a cura di), Relazioni economiche tra Europa e mondo islamico, secc. XIII-XVIII. Atti della
“Trentottesima Settimana di Studi” dell’Istituto Internazionale di Storia Economica “F. Datini” (Prato, 1-5 maggio
2006), Florencia: Le Monnier, 2007, pp. 97-120. Pero, en España y en Europa, también había profesionales del
transporte por los ríos (CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 344; MEDRANO FERNÁNDEZ, V., Un
mercado entre fronteras. Las relaciones comerciales entre Castilla y Portugal al final de la Edad Media, Valladolid:
Universidad de Valladolid, 2010, pp. 189-193; ZULAICA PALACIOS, “Mercados...”, art. cit., pp. 69-71).
70. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 81-82; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 61-62; CÓRDO-
BA DE LA LLAVE, “Los instrumentos...”, op. cit., pp. 194-198.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
90
sobresaliente, en particular durante los siglos XIV y XV71. No obstante, las huellas
de las incorporaciones técnicas e instrumentales en la viabilidad terrestre no
acaban aquí. Aunque fuera con una diversidad regional acusada en Europa, la
definitiva expansión del caballo y su equipamiento para la comunicación y el
transporte propició en ciertas zonas un cambio sustancial de la vida económica,
por su mayor rapidez y fuerza de arrastre frente a otros animales72.
Sin duda, todas estas fueron condiciones de base que, junto a muchas otras,
permitieron articular el funcionamiento del complejo diseño caminero que se
fue creando. Del siglo XI al XV, además, algunos de los caminos europeos
adquirieron claras tonalidades comerciales y económicas, incluso para poner
en relación los innumerables mercados y ferias que salpicaron el continente.
Son ejemplos de ello las permanentes veredas entre Italia y los países al norte
de los Alpes, las vías que condujeron hasta el XIII a las ferias de Champaña,
los caminos castellanos del XV por los que podían circular preferentemente
lana y paños y, también en la Castilla del final de la Edad Media, pero no solo
aquí, las cañadas de tránsito de la ganadería73. En este marco, las arterias que
vehiculaban los enlaces internacionales de un territorio dado acostumbraron a
asumir papeles primordiales, como ejes de confluencia de las comunicaciones.
Así ocurrió con la Corona de Aragón, siempre en las postrimerías del Medievo,
donde se concretaron cuatro grandes itinerarios: el que recorría Cataluña y
Valencia de norte a sur y paralelo a la costa, heredero de una antigua vía
romana, que enlazaba con el Languedoc y con Murcia; la ruta que conectaba
Barcelona con Navarra y la Castilla septentrional por Zaragoza y el valle del
Ebro; la vía que empalmaba la ciudad de Valencia con la Castilla meridional
por el valle del Júcar; y el camino de Santiago que se prolongaba desde el alto
Aragón hacia Francia y hacia Navarra y La Rioja74.
71. BAUTIER, “La route...”, op. cit., p. 101; LADERO QUESADA, “Población...”, op. cit., p. 31; RIERA MELIS, “La
red...”, art. cit., pp. 459 y 462.
72. BAUTIER, “La route...”, op. cit., pp. 84 y 86; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 345; DUNIN-
WASOWICZ, “Evoluzione...”, op. cit., pp. 29-30; KLEINSCHMIDT, Comprender..., op. cit., p. 331.
73. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 23-25; CASTILLO ARMENTEROS, “Las vías...”, op. cit., pp. 63-64; GARCÍA DE
CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 26-28; IRADIEL MURUGARREN, “La crisis...”, op. cit., p. 114.
74. RIERA MELIS, “La red...”, art. cit., p. 447.
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Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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De todos modos, los avances más espectaculares se produjeron alrededor del
tercer y último factor que me queda por afrontar: el de la navegación marítima.
Recuerdo el concepto “revolución náutica” con el que la historiografía ha
valorado a veces lo ocurrido en los mares europeos hacia el siglo XIII. Creo
que Paolo Malanima, siguiendo la estela de Frederic C. Lane, Fernand Braudel
y otros autores, ha resumido bien las innovaciones al respecto, que en realidad
convergieron especialmente en dos fases. La primera consistiría en la auténtica
“revolución” medieval, sobre todo de 1250 a 1350, y reuniría la aparición en
las embarcaciones del timón de codaste, la extensión del uso de la brújula, el
inicio de la difusión de portulanos y mapas náuticos y la introducción en el
Mediterráneo de modelos navales procedentes del norte marítimo. La segunda
fase, de 1450 a 1600, penetraría en la época moderna y supuso la conquista
de la navegación de altura, en obvia conexión con los largos viajes oceánicos
y de exploración y con el mantenimiento de la unión de tradiciones marineras
mediterráneas y atlánticas75.
Las transformaciones y adaptaciones en ambos momentos también afectaron al
velamen y al tamaño y la solidez de las naves. Pero, ya en el XIV, las novedades
habían conducido a un salto de calidad profundo en la navegación, al menos la
vinculada a los grandes trayectos y el gran comercio. Sus efectos deben estimarse
muy relevantes, sobre todo si no tomamos cada una de dichas novedades por
separado, sino que consideramos que su eficacia radicó justamente en que
fueron aplicadas de manera conjunta en las embarcaciones76. De ahí derivó “una
mayor utilización del capital barcos” (la expresión es de Cipolla) y el aumento
de su productividad, a través de la combinación entre mayor rapidez de los
transportes, incremento del arqueo de los barcos, reducción de los períodos de
inactividad naval y disminución de los costes77. Siendo lógicamente conscientes
de este cúmulo de circunstancias, Lane pudo concluir que en la navegación
marítima hubo más cambios tecnológicos básicos en los siglos anteriores a 1600
que en los años 1600-1776, por ejemplo, mientras que Tangheroni no se resistió
75. MALANIMA, Pre-Modern European Economy..., op. cit., pp. 194-195. Más detalles, sobre todo de la “revo-
lución” de 1250-1350, en CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 178-184; CONTAMINE y otros, La econo-
mía..., op. cit., pp. 218-220; LANE, “Technology...”, op. cit., pp. 238-244; y TANGHERONI, Commercio..., op. cit.,
pp. 187-196. Para las innovaciones posteriores a 1450, véase también BRAUDEL, Civilización material..., op. cit.,
pp. 349-359.
76. TANGHERONI, Commercio..., op. cit., pp. 187 y 191.
77. CIPOLLA, Historia económica..., op. cit., pp. 178 y 181; CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., p. 220.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
92
a apuntar que, en cuanto a la velocidad de los barcos, el tiempo empleado
por Colón en su primer viaje a América constituyó un primado que, apenas
retocado en 1519, únicamente fue superado en el siglo XIX78. Sin embargo,
volviendo a las comparaciones entre épocas y a las distintas valoraciones de la
Edad Media, cabría quizá añadir lo afirmado por Robert Fossier en el sentido de
que la capacidad de carga de toda la flota europea a mediados del siglo XV no
llegaría a la de uno solo de los petroleros contemporáneos. Se subrayaría así,
pese a todo, el carácter global limitado de la marina medieval79.
5. COMERCIO MARÍTIMO, FLUJOS DE INFORMACIÓN Y AMPLIACIÓN DEL ESPACIO COMUNICATIVO
Es indudable, no obstante, que los progresos que acabo de reseñar fortalecieron
el papel del mar en la órbita comunicativa, sin abandonar –eso sí– la preferencia
por el cabotaje. Desde la perspectiva del comercio internacional, fue en
consecuencia posible consolidar el desarrollo de unas rutas que, en la Europa
meridional, articularon de múltiples formas los tráficos entre los diversos
puertos mediterráneos del este y del oeste y, en la septentrional, aseguraron la
relación entre los países bálticos y escandinavos y el litoral atlántico occidental.
Pero la apertura del estrecho de Gibraltar para la navegación cristiana en la
década de 1270 puso en contacto directo tanto el Mediterráneo y el Atlántico
como los polos económicos de Italia y Flandes, lo que impulsó todavía más
los transportes marítimos80. En paralelo, como está bien demostrado a partir de
1350, una pléyade de circuitos locales o, como máximo, regionales contribuyó
por doquier a densificar las redes de intercambio en la cercanía de las costas.
Estos itinerarios, frente a los del gran comercio, se apoyaban en embarcaciones
más pequeñas y menos sofisticadas, aunque sirvieron en algunos casos como
verdadera malla de soporte de la circulación internacional81.
78. LANE, “Technology...”, op. cit., p. 238; TANGHERONI, Commercio..., op. cit., p. 270.
79. De nuevo, tomo las palabras de Fossier de otros autores: GARCÍA DE CORTÁZAR y SESMA MUÑOZ, Histo-
ria..., op. cit., p. 620.
80. AIT, Il commercio..., op. cit., pp. 23-24; IGUAL LUIS, D., “Operadores económicos y espacios de comercio en
el Mediterráneo occidental (siglos XIII-XV)”, Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval 15 (2006-
2008), p. 193.
81. Es lo que he argumentado con mayor amplitud en otros foros, a partir de las experiencias valenciana y
mediterránea: IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 150-158; ÍDEM, “Great and small trade in the Crown of
Aragon. The example of Valencia in the late Middle Ages”, Imago Temporis. Medium Aevum 3 (2009), pp. 231-248;
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
93
La combinación funcional entre naves grandes y pequeñas, entre trayectos largos
y cortos, era especialmente conveniente si el tamaño y la maniobrabilidad de
ciertos barcos y/o los rasgos materiales de los puertos dificultaban el atraque de
los buques en los lugares de estiba y desestiba. En estas condiciones era habitual
disponer de flotas auxiliares y organizar sistemas supletorios de transporte en
relación con los navíos mayores, que podían anclar a una distancia prudencial
de la costa para no encallar. Tales sistemas permitían que barcas o gabarras
de poco calado accedieran a esos navíos y llevaran hasta ellos los objetos a
exportar o trajeran a tierra las importaciones. Esto cerraba o abría, según el
sentido del comercio, otros procesos de redistribución marítima (o terrestre)
que eran ya internos al área en la que se ubicaba el puerto82.
La frecuencia con que se produjeron este tipo de situaciones es normal. Salvo
excepciones, que en el Mediterráneo del XV quizá solo se darían en Génova y
Nápoles, los puertos medievales adolecieron de instalaciones precarias, incluso
tratándose de escalas importantes. Por lo menos de nuevo en el Mediterráneo
del final de la Edad Media, muchos emplazamientos no pasaron de ser meros
puntos de embarque y desembarque en playas más o menos protegidas
naturalmente, con exiguos o casi nulos equipamientos artificiales. Pero la
deficiencia que esto podría ser para la expansión de la economía marítima del
Medievo no se debe exagerar. Al igual que ya sugerí al inicio de mi ponencia
al hablar de los caminos terrestres, tampoco las carencias de los puertos de la
época impidieron en absoluto el despliegue creciente del comercio naval, lo
que coloca la función desempeñada en este sector por las infraestructuras del
transporte en una posición poco trascendente o, repito la palabra que usé en
su momento, neutral. En todo caso, la superación relativa de las condiciones
de los puertos pudo lograrse gracias a la puesta en marcha de mecanismos
complementarios de transporte como el resumido en el párrafo anterior83.
e ÍDEM, “Non ha portto alcuno, ma sola spiaggia. La actividad marítima valenciana en el siglo XV”, Aragón en la
Edad Media 25 (2014), pp. 101-134, sobre todo pp. 118-119.
82. IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 155-156; ÍDEM, “Non ha portto...”, art. cit., pp. 102 y 112-113; SIMBU-
LA, P. F., I porti del Mediterraneo in età medievale, Milán: Bruno Mondadori, 2009, pp. 26-27 y 74.
83. En la línea de lo que señalo en este párrafo, véase CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 346-347,
e IGUAL LUIS, “Non ha portto...”, art. cit., pp. 113-114.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
94
Sin embargo, siempre básicamente después del XIII, la sociedad medieval
aplicó más iniciativas, de otra índole, a la hora de intentar vencer los obstáculos
y los peligros que el mar planteaba sobre todo al comercio. Por un lado, se
asiste hasta el Cuatrocientos a una intervención más o menos acusada de los
gobiernos de ciudades y estados en la esfera marítima, para ayudar entre otras
razones a las necesidades propias de abastecimiento y a los negocios de sus
grupos mercantiles. Dicha intervención acostumbró a plasmarse en medidas
proteccionistas en favor de las respectivas marinas y en estímulos e inversiones
directas en la construcción naval. También se concretó, en ejemplos como
Venecia, Florencia y la Corona de Aragón, en la organización de expediciones
de galeras armadas que aspiraban a surcar con regularidad distintos itinerarios
del Mediterráneo y el Atlántico, moviéndose a modo de mercados flotantes
ambulantes que cargaban y descargaban mercancías en los puertos que
tocaban84. Aparece obviamente ligada al campo institucional y jurídico la
paulatina configuración, en el Mediterráneo y el Atlántico, de un derecho
marítimo que tendió a ordenar la navegación, incluso con el establecimiento de
nociones precoces de mar territorial, como en la Valencia del mismo siglo XIII85.
Por otro lado, en la línea de aminorar los efectos de la inseguridad marítima
y de maximizar las inversiones, los mercaderes europeos experimentaron y
propagaron desde el Doscientos, aún más desde el Trescientos, determinados
procedimientos económicos y prácticos, en cuya adaptación los italianos
fueron casi siempre por delante de sus competidores: la navegación en
convoy; la división de riesgos en la propiedad de las embarcaciones, a través
de su fragmentación en partes negociables; la contratación de seguros para
los cargamentos; o el cálculo de las tarifas de transporte por medio de la
discriminación de fletes, es decir, el cómputo de precios distintos según el
valor de mercado de cada uno de los productos desplazados, una modalidad
que vino a sustituir a la anterior fórmula del flete unitario o a tanto alzado para
todo un cargamento. La aplicación de este conjunto de mecanismos acentuó la
tendencia al descenso de los costes del tráfico marítimo. Además, en particular
84. IGUAL LUIS, “Itinerarios...”, op. cit., pp. 132-136; ÍDEM, “Las galeras mercantiles venecianas y el puerto de Va-
lencia (1391-1534)”, Anuario de Estudios Medievales 24 (1994), pp. 179-200; ÍDEM, “Las instituciones de la Corona
de Aragón en la navegación mediterránea del siglo XV”, en GONZÁLEZ ARÉVALO, R. (ed.), Navegación institu-
cional y navegación privada en el Mediterráneo medieval, Granada: Universidad de Granada, 2015, pp. 217-244.
85. IGUAL LUIS, D., “Red portuaria y control marítimo en el reino de Valencia (siglos XIII-XV)” en NEF, A. (dir.),
Les territoires de la Méditerranée (XIe-XVIe siècle), Rennes: Presses Universitaires de Rennes, 2013, pp. 53-55.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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los fletes discriminativos contribuyeron a profundizar la prioridad otorgada por
el gran comercio a dicho tráfico, puesto que posibilitaron la entrada en el juego
mercantil y naval de infinidad de mercancías humildes y de poco valor unitario,
pero cuyo gasto de transporte ya no desbordaba su precio final86.
Continuando con las lógicas de los mercaderes de los siglos XIII-XV, sobre todo
los de nivel medio-alto, es sabido que sus intereses marítimos solían quedar
integrados en la actuación de compañías que, en su máxima expresión, llegaron
a crear auténticos sistemas de empresas con agentes dispersos por varias
regiones europeas y mediterráneas87. El funcionamiento de estos conglomerados
societarios exigió contar con ágiles flujos de información y control internos,
construidos en la mayoría de ocasiones sobre la base del documento escrito y
de las cartas mercantiles. De ahí que muchos mercaderes del final del Medievo
desarrollaran lo que se ha calificado como “grafomanía”: debían escribir todo
lo posible y hacerlo con rapidez, claridad y exhaustividad88. Por supuesto,
la información, la escritura y la correspondencia son asimismo canales de
comunicación humana, que poseían sus propias y evidentes repercusiones
materiales. Por eso, la definición de estas realidades me parece otra de las
aportaciones relevantes de la Edad Media en los temas que vengo abordando,
mucho más cuando el fenómeno no se restringió a los grupos comerciales,
aunque sí alcanzó a través de ellos una concreción muy destacada.
También la intensificación de las relaciones políticas y diplomáticas entre los
órganos europeos del poder, las necesidades incluso de espionaje político
86. CONTAMINE y otros, La economía..., op. cit., pp. 220 y 343-344; IGUAL LUIS, “Operadores...”, art. cit., p.
197. Sobre la importancia de los fletes discriminativos, sigue siendo imprescindible recurrir a MELIS, F., “Werner
Sombart e i problemi della navigazione nel Medioevo”, en MELIS, I trasporti..., op. cit., pp. 3-68.
87. IGUAL LUIS, “Operadores...”, art. cit., p. 197.
88. CASSANDRO, M., “Aspetti della vita dell’uomo e del personaggio” en NIGRO, G. (a cura di), Francesco di
Marco Datini. L’uomo il mercante, Florencia: Firenze University Press y Fondazione Istituto Internazionale di Sto-
ria Economica “F. Datini”, 2010, p. 32 (aquí aparece la expresión “grafomanía”); TANGHERONI, Commercio..., op.
cit., p. 319. Sobre los canales de información mercantil, véase CASADO ALONSO, H., “Los flujos de información
en las redes comerciales castellanas de los siglos XV y XVI”, Investigaciones de historia económica 10 (2008),
pp. 35-68, e INFELISE, M., “La circolazione dell’informazione commerciale”, en FRANCESCHI, F. y otros (a cura
di), Commercio e cultura mercantile, vol. IV de FONTANA, G. L. y MOLÀ, L. (dirs.), Il Rinascimento italiano e
l’Europa, Treviso-Costabissara: Fondazione Cassamarca y Angelo Colla Editore, 2007, pp. 499-522.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
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o económico89 y, en general, la aparición en el seno de familias, grupos y
asociaciones de personas que, con independencia de su grado de sedentarismo
o movilidad, vivían en lugares diferentes, propiciaron el incremento de la
demanda del intercambio escrito de informaciones y de labores de mensajería.
Por ejemplo, en Milán y las coronas de Aragón y Castilla emerge con claridad
desde el siglo XIV, tras algunos antecedentes previos, la existencia de correos
y de servicios de comunicación postal que estaban ligados a administraciones
o corporaciones o que eran completamente particulares90. Los correos podían
quedar vinculados por severos contratos que fijaban el recorrido a seguir en
su desplazamiento, usando desde luego los medios terrestres o marítimos a su
disposición, y el día y hasta la hora de entrega de la misiva. Del cumplimiento
de estos términos dependía el cobro del salario acordado. También podía
establecerse un premio monetario si los plazos se acortaban91.
Según Federigo Melis, quien habla esencialmente desde la documentación
mercantil del famoso Archivo Datini de Prato en Italia, los servicios de correos
más seguros, frecuentes y con mayor capacidad de carga eran, a finales del
Trescientos, los ofrecidos por las denominadas scarselle. Se llamaban de este
modo por el nombre de las bolsas de cuero donde los correos guardaban
los mazos de escritos. Las scarselle eran una especie de consorcios firmados
entre ciertos mercaderes y pensados para enviar cartas sobre largos recorridos,
dirigidas a los miembros de sus compañías, a amigos o a empresas con las que
se mantenían relaciones. Melis identifica entonces cuatro scarselle principales:
la catalana (de Barcelona a Brujas y a Pisa-Florencia), la florentina (de Barcelona
a Pisa-Florencia, de Florencia-Pisa a París-Brujas o Milán-Colonia-Brujas), la
luquesa (de Pisa-Lucca a Brujas) y la genovesa (de Barcelona o, a veces, Sevilla
a Génova y de Génova a Brujas)92. Como se observa, en estos circuitos postales
89. INFELISE, “La circolazione...”, op. cit., pp. 502-509; PRETO, P., “Lo spionaggio economico” en FRANCESCHI
y otros, Commercio..., op. cit., pp. 523-541.
90. GARCÍA DE CORTÁZAR, “Viajeros...”, op. cit., pp. 23-24; GRECI, “Nuovi orizzonti...”, op. cit., pp. 105-107;
URIOL SALCEDO, Historia..., op. cit., pp. 101-102 y 119-121; CARRÈRE, C., Barcelona 1380-1462. Un centre
econòmic en època de crisi, Barcelona: Fundació Salvador Vives Casajuana, 1977, vol. I, pp. 108-114.
91. MELIS, F., “Intensità e regolarità nella diffusione dell’informazione economica generale nel Mediterraneo e in
Occidente alla fine del Medioevo”, Quaderni di storia postale 2 (1983), pp. 17, 20 y 22; FRANGIONI, L., “Organiz-
zazione e costi del servizio postale alla fine del Trecento. Un contributo dell’Archivio Datini di Prato”, Quaderni
di storia postale 3 (1983), pp. 1-69.
92. MELIS, “Intensità...”, op. cit., p. 22.
Una nueva visión de la Edad Media: legado y renovación. Logroño 2016, pp. 69-98, ISBN: 978-84-9960-095-6
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que pretendían abarcar la mayor parte de Europa occidental, Barcelona se erigió
como una pieza clave.
Sea como fuere, a fines de nuestro período, la importancia de la circulación de
documentación escrita y de sus hechos asociados no debe desdeñarse, como
síntoma asimismo de una determinada atmósfera cultural y antropológica93.
Harald Kleinschmidt ha subrayado la coincidencia, a partir de los siglos XI
y XII, del aumento espectacular y continuo de distintas formas de movilidad
humana (como los flujos migratorios y los viajes) con los cambios en los hábitos
comunicativos, que condujeron a la reducción de la oralidad en beneficio de
la escritura en cuanto tipo de comunicación práctica entre individuos. Así,
la unión de la literalización de la comunicación humana y la expansión de
los movimientos de personas amplió el espacio comunicativo más allá de los
asentamientos locales y de los grupos familiares particularistas94.
En el fondo, creo que la ampliación que acabo de mencionar del espacio
comunicativo, considerada en un sentido laxo, subyace en muchos de los
argumentos que he empleado en mi ponencia. También la historia que he
intentado resumir de los caminos y las rutas y los transportes medievales,
estudiada fundamentalmente desde la óptica comercial, no es más que la
historia de la paulatina extensión y profundización del radio de obtención
de los bienes de intercambio, de su distribución en los territorios y de su
suministro a las poblaciones95.
Las transformaciones y evoluciones que he venido señalando acompañaron este
proceso y consintieron que se llevara a cabo con las características que se habrán
visto. Volviendo a la cuestión de las valoraciones y las comparaciones, pienso
que lo importante en este contexto es, con independencia del optimismo o el
pesimismo que haya en los juicios sobre la Edad Media, asumir dos elementos:
el primero, la conveniencia de ubicar y entender los acontecimientos viarios
93. BETHENCOURT, F. y EGMOND, F. (eds.), Correspondence and Cultural Exchange in Europe, 1400-1700, vol.
III de MUCHEMBLED, R. (ed.), Cultural Exchange in Early Modern Europe, Cambridge: Cambridge University
Press, 2007; FEJIC, N., “La circulation des nouvelles au Bas Moyen Âge” en SABATÉ, El mercat..., op. cit., pp.
253-266.
94. KLEINSCHMIDT, Comprender..., op. cit., p. 334.
95. Lo sugiere asimismo FÁBREGAS GARCÍA, “Transportes...”, op. cit., p. 105.
David Igual Luis - Comunicación y transporte en la Europa medieval: valoraciones, sectores, evolución
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medievales en el conjunto de rasgos de la época; el segundo, la necesidad
de identificar bien la diferencia de escalas y sistemas organizativos que existe
entre el Medievo y otras etapas históricas, especialmente la contemporánea. Al
respecto, parafraseo para concluir lo que sugirió hace años Charles Wilson en
alusión concreta a los transportes: si desde la Edad Moderna se ha consolidado
un modelo de transporte como medio de producción, que permite confluir en
un espacio dado materiales, trabajo y factores de producción y posibilita la
distribución del producto acabado en itinerarios y sobre distancias imposibles
de otra manera, los tiempos medievales observaron un transporte que era un
mero instrumento mercantil de intercambio y se limitaba a servir de vehículo
para la circulación de alimentos, artículos de lujo u otros bienes de consumo96.
En definitiva, sociedades diferentes, esquemas comunicativos y de transporte
también diferentes.
96. WILSON, Ch., “Transport as a factor in the history of economic development” en VANNINI MARX, Trasporti...,
op. cit., p. 321.
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Si quiere comprar este libro, puede hacerlo directa-mente a través de la Librería del Instituto de Estudios Riojanos, a través de su librero habitual, o cumpli-mentando el formulario de pedidos que encontrará en la página web del IER y que le facilitamos en el siguiente enlace:
http://www.larioja.org/ npRioja/default/defaultpage.jsp?idtab=488335
En este libro se recoge lo tratado en la
XXVI Semana de Estudios Medievales
de Nájera, organizada por Amigos de la
Historia Najerillense y celebrada del 27
al 31 de julio de 2015, con el título “Una
nueva visión de la Edad Media: legado y
renovación”.
Se analiza la imagen de la Edad Media, los
tópicos -como el tan conocido de época
sombría-, las diferentes miradas que se han
proyectado sobre este período histórico,
señalando cuál es la reivindicación de la
Edad Media en la actualidad.
Cada capítulo aborda un aspecto esencial
de la cultura medieval señalando, de
acuerdo con el tema general, cuál es el
legado y la renovación. Así, se analizan
las nuevas técnicas comerciales, que
propiciaron el desarrollo del comercio y
del crecimiento urbano; la política viaria
y la revolución de los transportes, con el
creciente uso de vías acuáticas y comercio
marítimo; los avances en la ciencia y la
técnica medievales que sentaron las bases
de la formulación de la ciencia moderna;
la importancia de ciertas aplicaciones
tecnológicas; la creación del pensamiento
cristiano medieval; la aparición de un
pensamiento político laico; la importancia
de la gente común en la política; y la
construcción historiográfica del arte
románico que contemplamos hoy en día.
UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA:
LEGADO Y RENOVACIÓN
XXVI SEMANA DEESTUDIOS MEDIEVALES
NÁJERA, DEL 27 AL 31
DE JULIO DE 2015
ESTHER LÓPEZ OJEDA(COORDINADORA)
ACTAS
ColecciónACTAS
LOS ESPACIOS DE PODER EN LA ESPAÑA MEDIEVAL XII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2001), 2002, 644 p.
MEMORIA, MITO Y REALIDAD EN LA HISTORIA MEDIEVAL XIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2002), 2003, 477 p.
CONFLICTOS SOCIALES, POLÍTICOS E INTELECTUALES EN LA ESPAÑA DE LOS SIGLOS XIV Y XV XIV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2003), 2004, 585 p.
GARCÍA SÁNCHEZ III “EL DE NÁJERA”. UN REY Y UN REINO EN LA EUROPA DEL SIGLO XI XV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2004), 2005, 539 p.
EL COMERCIO EN LA EDAD MEDIA XVI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2005), 2006, 647 p.
LA GUERRA EN LA EDAD MEDIA XVII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2006), 2007, 628 p.
CRISTIANDAD E ISLAM EN LA EDAD MEDIA HISPANA XVIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2007), 2008, 436 p.
VIAJAR EN LA EDAD MEDIA XIX Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2008), 2009, 572 p.
MONASTERIOS, ESPACIO Y SOCIEDAD EN LA ESPAÑA CRISTIANA MEDIEVAL XX Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2009), 2010, 596 p.
COMER, BEBER, VIVIR: CONSUMO Y NIVELES DE VIDA EN LA EDAD MEDIA HISPÁNICA XXI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2010), 2011, 471 p.
LOS CAMINOS DE LA EXCLUSIÓN EN LA SOCIEDAD MEDIEVAL: PECADO, DELITO Y REPRESIÓN XXII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2011), 2012, 543 p.
1212, UN AÑO, UN REINADO, UN TIEMPO DE DESPEGUE XXIII Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2012), 2013, 377 p.
DE LA TIERRA AL CIELO UBI SUNT QUI ANTE NOS IN HOC MUNDO FUERE?XXIV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2013), 2014, 342 p.
NUEVOS TEMAS, NUEVAS PERSPECTIVAS EN HISTORIA MEDIEVAL XXV Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2014), 2015, 294 p.
UNA NUEVA VISIÓN DE LA EDAD MEDIA: LEGADO Y RENOVACIÓN XXVI Semana de Estudios Medievales (Nájera, 2015), 2016, 329 p.
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