Tugas Terstruktur Getaran 1

download Tugas Terstruktur Getaran 1

of 33

  • date post

    26-Dec-2015
  • Category

    Documents

  • view

    71
  • download

    1

Embed Size (px)

description

tugas getaran shock absorber

Transcript of Tugas Terstruktur Getaran 1

  • PERANCANGAN SHOCK ABSORBER TIPE MONOSHOCK UNTUK MOTOR KTM ENDURO XC 125 DENGAN PRINSIP GETARAN

    MEKANIS

    Disusun Oleh :

    I Wayan Wahyu Sastra Wijaksana

    12.11.125/B

    JURUSAN TEKNIK MESIN S-1 FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

    INSTITUTE TEKNOLOGI NASIONAL MALANG 2014

  • DAFTAR ISI

    HALAMAN JUDUL .............................................................................................................i

    DAFTAR ISI ..........................................................................................................................ii

    BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................................1

    BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...........................................................................................10

    2.1 Pengertian shock absorber ..................................................................................10

    2.2 Design tabung peredam dari monoshock ...........................................................10

    2.3 Bagian bagian twin tube monoshock ..................................................................12

    2.4 Cara Kerja shockabsorber monoshock ...............................................................14 2.5 Oengertian getaran mekanis ...............................................................................15

    2.6 Karakteristik getaran mekanis ............................................................................18

    BAB III PERHITUNGAN PERANCANGAN ......................................................................23

    BAB IV KESIMPULAN .......................................................................................................29

    DAFTAR PUSTAKA

  • 1

    BAB I

    PENDAHULUAN

    Kebutuhan akan peredam kejut muncul karena terjadinya roll dan pitch yang berkaitan dengan maneuver/pergerakan kendaraan dan dari kekasaran jalanan. Pada pertengahan abad ke 19, kualitas dari jalanan sangat rendah. Kendaraan yang banyak digunakan pada waktu itu adalah kereta kuda dengan suspensi lunak, yang dibuat dari pegas daun panjang yang disebut semi-eclliptics, atau dengan menggunakan batang semacam pegas daun berbentuk kurva yang di pasang back-to-back pada setiap sisinya yang disebut suspensi full-ecliptic. Pada saat ditemukannya system pengangkutan baru yang digerakkan oelh motor bakar internal pada akhir abad ke 19, menghasilkan stimulus baru dalam pengembangan system suspense yang berlanjut sampai sekarang.

    Sejak pertama kali ditemukan sampai sekarang, suspensi telah mengalami banyak perkembangan dan perubahan, yang mungkin dapat diurutkan sebagai berikut dari yang paling tua umurnya.

    1. Dry friction (snubbers) 2. Blow-off hydrolics 3. Progressive hydrolics 4. Adjustable (manual alteratiom) 5. Slow adaptives (automatic alteration) 6. Fast adaptives (semi active) 7. Elektrofluidic dan magnetorheological.

    Menurut sejarah, system peredaman telah mengalami perubahan selama bertahun-tahun, yang dideskripsikan secara kasar sebagai berikut.

    1. Sampai dengan 1910 peredam kejut sangat susah diterapkan untuk semua system, pada tahun 1910, rolls Royce menghentikan pemasangan peredam kejut belakang pada silver gost, mengambarkan bagaimana berbedanya situasi yang terjadi saat ini.

    2. Dari 1910 sampai 1925 kebanyakan peredam kejut menggunakan dry snubber. 3. Dari 1925 sampai 1980 merupakan waktu yang cukup panjang didominasi oleh system

    hydrolics sederhana, awalnya system sederhana constant-force blow-off, kemudian dengan

  • 2

    pengembangan yang pesat untuk lebih proporsional, kemudian adjustable, yang berlanjut ke produk modern.

    4. Dari 1980 sampai 1985 terjadi kegemparan tentang kemungkinan active suspension, yang mana secara efektif menghilangkan system peredam biasa, tapi hanya sedikit yang dibuat karena biaya produksinya yang masih tinggi.

    5. Dari tahun 1985 menjadi semakin nyata bahwa keuntungan terbaik dari active suspension dapat dibuat dengan lebih murah dengan peredam fast auto-adjusting, dan seketika peredam kejut menjadi menarik, dikembangkan, dan dibuat kembali.

    6. Pada sekitar tahun 2000, diperkenalkan kendaran berharga tinggi dengan system peredam magnetorheological.

    Pada jaman modern saat ini, hanya peredam type hidrolik yang digunakan. Peredam tipe friction berasal dari slidding disk yang digerakkan oleh dua arms, dengan gaya menggunting, dan kemudian sebagai sebuah sabuk pembungkus disekitar blocks, snubbers. System suspensi pertama kali menggunakan pegas daun dengan inherent interleaf friction. Perkembangan selanjutnya dari pegas daun dengan memasang peredam unutk mengontrol penyetelan dari gaya normal interleaf, dan menyisipkan berbagai macam material untuk mengontrol koefisien gesekan. sebelum tahun 1900 Truffault menciptakan system cakram gesekan berbentuk gunting, menggunakan cakram kuningan berselang dengan lapisan beroli, di press bersama dengan pegas cakram conical dan dioperasikan dengan dua arms, dengan floating body.

    Gambar 1.1 Dry Friction Damping Dengan Controlled Clamping

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.3 )

  • 3

    Pada tahun 1915 Claud Foster menemukan dry friction block dan belt snubber. Sebuah block spring-loaded di pasang pada badan kendaraan, dengan sabuk kulit terpasang pada bagian kanan atas roda atau as roda.

    Gambar 1.2 Instalasi Dari Dry-Friction Dengan Scissor Damper Pada Pegas Daun Three-Quarter-Elliptic (dari Simanaits,1976)

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.5 )

    Gambar 1.3 Gabriel Snumber (1915) menggunakan sabuk kulit disekeliling sprung metal

    atau balok kayu untuk memberikan pengendalian hanya pada saat rebound, 1976)

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.7 )

  • 4

    Bentuk kontribusi pertama dari hidrolik untuk meredam adalah andrex oil-bath damper. System ini memiliki logam dan cakram kulit seperti pada dry damping, tapi dicelupkan dalam bak oli yang di beri seal karet.salah satu tipe dari system ini adalah dapat disetel dari dashboard, dengan tekaan oli yang di salurkan ke peredam unutk mengatur gaya normal dari cakram. Atau mungkin dalam beberapa kasus untuk menyetel tinggi dari oli.

    Gambar 1.4 Peredam Andrex dengan multiple-in-oil-bath

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.7 )

    Gambar 1.5 Versi adjustable peredam Andrex dengan oil-bath termasuk pompa,

    reservoir, dan alat ukur tekanannya.

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.8 )

  • 5

    Perkembangan dari pengembangan peredam kejut dari saat pertama kali ditemukan disajikan sebagai berikut

    1901 : Horock mematenkan telescopic hydrolik unit, meletakkan dasar dari moderniasasi peredm kejut

    1902 : Mors membangun sebuah kendaraan dengan system sederhana peredam kejut hidrolik.

    1905 : Renaults mematentakan sebuah tipe piston hidrolik terbalik, dan juga mematenkan peningkatan pada system horocks teleskopik, membangun subtansial design yang digunakan sekarang ini.

    1906 : Renault menggunakan tipe piston pada kompetisi grand prix balap mobil, tapi bukan pada mobil produksinya. Houdaille memulai mengembangkan vane-type.

    1907 : Caille mengusulkan variasi dari single-lever parallel-piston

    1909 : Sebuah single-acting houdaille vane type dipasang sebagai perlengkapan original, tapi ini menghambat kesuksesan untuk type hydrolik, friction disc type tetap lebih dominan

    Gambar 1.6 Peredam Houdile dengan rotary vane, peredam hidrolik pertama dengan kuantitas

    produksi tinggi pertama.

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.9 )

  • 6

    1910 : Peredam oli digunakan di bagian roda pesawat terbang

    1915 : foster menemukan sabuk snubber dimana memiliki kesuksesan dalam penjuaalan di USA 1919 : Lovejoy lever-arm hydrolic diproduksi di USA. Pengembangan selanjutnya lebih ditekankan pada konfigurasi umumnya, dengan demikian tipe lever-operated memberikan jalan bagi telescopic piston type yang mana memilki biaya produksi yang lebih efektif, dan juga lebih minim kebocoran seal dan memilki pendinginan udara yang lebih baik walaupun tidak cukup pengantaran pendinginan pada peredam body-mounted lever-arm

    1924 : Lancia memperkenalkan double acting hydrolic unit, bekerjasama didepan pilar independen suspense dari lambda. System ini sekarang sudah punah dan primitive, tapi pada tahun tersebut sangat sukses. Sebagai catatan silinder olinya tidak memerlukan perawatan dan sangat diandalkan. Ini merupakan pilihan tepat bagi kendaraan ringan.

    Gambar 1.7 Peredam hidrolik lever-arm dari Lovejoy, pertama kali diproduksi pada 1919

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.13 )

  • 7

    1928 : PEREDAM hydrolic pertama kali disupply sebagai perlengkapan standart di USA

    1930 : AMSTROng mematenkan peredam teleskopik. Keuntungan dari desian amstrong double telescopic lever arm dengan dua teleskopik beroperasi secara horizontal adalah setiap jumlah saat meredam secara mudah disusun dalam compression and rebound secara independent, dengan setiap peredam bergerak hanya pada satu arah, tanpa terpengaruh oil cavitation.

    Gambar 1.8 Sistem sliding-pillar Lancia Lamda dengan pegas dan peredam,tertutup

    dalam satu unit. (Lancia,1925)

    (Sumber : The Shock Absorber Handbook hal.12 )

  • 8

    1933 : Cadillac memperkenalkan ride regulator yang dapat di setel oleh pengendara dengan 5 tingkatan pada bagiandashbord mobil.

    1934 : Monroe memulai memproduksi peredam teleskopik

    1947 : Koning memperkenalkan system peredam telekopik yang dapat disetel.

    1950 : Gas-pressurised single-tube telescopic ditemukan dan diproduksi oleh de carbon

    Gambar 1.9 Peredam double telescopic arm dari A