Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

1

Andrzej Soczówka

Zróżnicowanie struktury przestrzennej

komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

SOSNOWIEC 2012

2

Redaktor Prac Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego:

Prof. dr hab. Andrzej T. Jankowski

Prace Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego nr 76

Recenzenci:

Dr hab. Franciszek Kłosowski

Prof. UO dr hab. Stanisław Koziarski

Wydawca:

Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego

ul. Będzińska 60, 41-200 Sosnowiec

ISBN 978-83-6144-31-6

ISSN 1895-6777

Projekt okładki i fotografie: Andrzej Soczówka

Druk sfinansowano ze środków Badań Statutowych Katedry Geografii Ekonomicznej

Wydziału Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego

Druk: Drukarnia Advert, Chorzów, ul. Krakowska 21.

3

Spis treści

Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. Przedmiot badań . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. Cele pracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3. Zakres przestrzenny i czasowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4. Metody badawcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

5. Materiały źródłowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Rozdział 1. Komunikacja miejska jako element geografii transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1. 1. Stan badań nad komunikacją miejską w geografii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1. 2. Definicje i klasyfikacje komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1. 3. Infrastruktura - rodzaje i znaczenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1. 4. Dostępność komunikacyjna i jej rodzaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Rozdział 2. Czynniki determinujące rozwój komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.1. Czynniki kształtujące zapotrzebowanie na przewozy w obszarach zurbanizowanych . . . . . . . . . . . 25

2.2. Rozwój komunikacji miejskiej na obszarze dzisiejszej konurbacji katowickiej i jego determinanty . 28

2.3. Przekształcenia organizacyjne w komunikacji miejskiej po 1991 roku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Rozdział 3. Infrastruktura komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3.1. Infrastruktura drogowa a sieć linii autobusowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3.2. Infrastruktura tramwajowa i trolejbusowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

3.3. Infrastruktura technicznego zaplecza autobusowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

3.4. Infrastruktura przystankowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

3.5. Stopień zagospodarowania infrastrukturą w układzie gmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Rozdział 4. Organizacja komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

4.1. Organizatorzy komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

4.2. Linie komunikacji miejskiej – przegląd oferty oraz jej rozkład czasowy i przestrzenny . . . . . . . . . . . 86

4.3. Tabor przewoźników . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

4.4. Finansowanie komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

4.5. Poziom oferty w układzie gmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Rozdział 5. Dostępność przestrzenna i czasowa komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej . . 113

5.1. Dostępność przestrzenna i czasowa przystanków . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

5.2. Dostępność czasowa centrów miast i gmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

5.3. Układ powiązań gmin realizowany komunikacją miejską . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

5.4. Dostępność komunikacji miejskiej w układzie gmin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Rozdział 6. Struktura przestrzenna komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej . . . . . . . . . . . . . 137

6.1. Zróżnicowanie struktury przestrzennej oraz syntetyczna ocena komunikacji miejskiej w świetle

wyodrębnionych aspektów badawczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

137

6.2. Delimitacja konurbacji katowickiej w oparciu o komunikację miejską i porównanie jej

z dotychczasowymi delimitacjami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

143

6.3. Współczesne kierunki przekształceń struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

149

Podsumowanie i wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Załączniki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

Załącznik nr 1. Charakterystyka linii komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

Załącznik nr 2. Zestawienie taboru eksploatowanego na liniach komunikacji miejskiej . . . . . . . . . . . . . . 192

Załącznik nr 3. Czas przejazdu komunikacją miejską pomiędzy centrami gmin w dni robocze . . . . . . . 195

Załącznik nr 4. Mapa sieci komunikacji miejskiej (1:50 000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

5

Wstęp

1. Przedmiot badań

Transport zgodnie z najbardziej powszechną

definicją to „przewóz ludzi lub towarów, ładun-

ków różnego rodzaju środkami lokomocji”, a także

osoby lub towary, które są transportowane (Słow-

nik języka polskiego, t. 9, 1967). Transport obejmu-

je różnorakie formy przemieszczeń (ryc. 1), zróżni-

cowane pod względem drogi, przedmiotu prze-

wozu, zasięgu przestrzennego i zastosowanego

środka transportu. Sieć połączeń transportowych

łączy przestrzeń, umożliwiając kontakty między-

ludzkie w sferach: gospodarczej, społecznej, kultu-

rowej i prywatnej. Z ekonomicznego punktu

widzenia transport jest niezbędnym systemem

wynikającym z przestrzennej struktury gospodarki

(Domańska, 2006, s. 15).

Komunikacja to „ruch polegający na utrzyma-

niu łączności między odległymi od siebie miejsca-

mi, odbywający się środkami lokomocji na dro-

gach lądowych, wodnych i szlakach powietrz-

nych” (A. Runge, J. Runge, 2008, s. 162). Obejmuje

transport i łączność, wraz z telekomunikacją.

Innymi słowy – jest to działalność gospodarcza

polegająca na przewozie pasażerów lub ładunków

oraz przesyle wiadomości. Komunikacja oznacza

również porozumiewanie się, przekazywanie

myśli, udzielenie wiadomości (Słownik języka

polskiego, t. 3, 1964, s. 892). Tym samym geogra-

fowie przyjmują, że komunikacja jest pojęciem

szerszym, w ramach której zawiera się transport.

Komunikacja miejska, nazywana również

transportem miejskim, to rodzaj transportu służący

do przemieszczania osób w obszarach zurbanizo-

wanych (Kołodziejski, 2008a, s. 12). W literaturze

przedmiotu nie posiada jednej, powszechnie

przyjętej definicji. Występujące problemy termino-

logiczne związane z pojęciem omówiono w pod-

rozdziale 1.2.

W niniejszej pracy przyjęto, że komunikacja

miejska to komunikacja organizowana na mocy

przyznanych kompetencji przez samorządy gmin

jako zadanie własne o nazwie „lokalny transport

zbiorowy”, w ramach której funkcjonują trzy

rodzaje środków transportu, zwane niekiedy

również trakcjami: tramwaje, trolejbusy i autobu-

sy. Taką komunikację na obszarze badań organizu-

ją zarówno gminy miejskie, gminy miejsko-

wiejskie, jak i gminy wiejskie. Gminy samodzielnie

decydują o tym, w jakim kształcie będzie ona

funkcjonować. W innych segmentach publicznego

transportu zbiorowego możliwości wpływu

gmin na kształt oferty są ograniczone lub wręcz

niemożliwe.

Ujmując kompleksowo komunikację miejską,

z uwzględnieniem jej istotnych cech, przyjęto jej

badanie w trzech aspektach odniesienia:

– aspekt 1 - infrastruktura niezbędna do funkcjo-

nowania komunikacji miejskiej,

– aspekt 2 - poziom oferty poszczególnych środ-

ków transportu, czyli elementy zależne od organi-

zatorów komunikacji miejskiej,

– aspekt 3 - szeroko rozumiana dostępność komu-

nikacji miejskiej.

Aspekty te nawiązują do systemowego ujęcia

zjawisk transportowych w geografii według

M. Potrykowskiego i Z. Taylora (1982).

Jak podkreślają A. Gawryszewski, P. Korcelli

i E. Nowosielska (1998), komunikacja miejska

stanowi element niezbędny do poznania prawi-

dłowego funkcjonowania obszarów wysokozurba-

nizowanych, co jest ważną przesłanką dla podjęcia

tematu.

6

Ryc. 1. Rodzaje transportu.

Fig. 1. Types of transport.

źródło: opracowanie własne

na podstawie M. Woropay,

Ł. Muślewski, 2005

source: own elaboration

based on M. Woropay,

Ł. Muślewski, 2005

2. Cele pracy

Przekazanie komunikacji miejskiej jako zada-

nia własnego nowoutworzonych samorządów

gminnych z prawem decydowania o jej kształcie

z jednoczesną koniecznością współpracy z uwagi

na międzygminny charakter realizowanych prze-

wozów, rozpad Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa

Komunikacyjnego w Katowicach na samodzielne

przedsiębiorstwa, liberalizacja rynku przewozów

w postaci możliwości funkcjonowania prywatnych

przewoźników zmieniły sposób organizacji

i funkcjonowania komunikacji miejskiej.

Zmiany gospodarcze o charakterze global-

nym, jakie wystąpiły wraz z rozpoczęciem trans-

formacji ustrojowej na przełomie lat osiemdziesią-

tych i dziewięćdziesiątych XX wieku, znalazły

odzwierciedlenie również w strukturze prze-

strzennej komunikacji miejskiej. Gwałtowny roz-

wój motoryzacji indywidualnej, spadek znaczenia

kolei, restrukturyzacja w przemyśle, powstanie

dużych kompleksów handlowo-usługowych poza

tradycyjnymi centrami miast doprowadziły do

zmian w zapotrzebowaniu na przewozy, istotnie

zmieniając dotychczas funkcjonujące struktury

przestrzenne. Te wszystkie procesy, nasuwają

pytanie, na które dotychczas prowadzone badania

nie dały odpowiedzi: jak współcześnie wygląda

komunikacja miejska w konurbacji katowickiej?

Stąd też celem podstawowym prowadzonych

badań jest określenie zróżnicowania struktury

przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej. Cel ten jest realizowany przez szcze-

gółowe cele: poznawczy, metodologiczny oraz

aplikacyjny. Celem poznawczym jest identyfikacja

struktury przestrzennej komunikacji miejskiej

w konurbacji oraz próba wskazania przyczyn

zróżnicowania tej struktury.

Celem metodycznym jest stworzenie koncep-

cji badania struktury przestrzennej komunikacji

miejskiej w wysoko zurbanizowanych zespołach

miejskich oraz weryfikacja tej koncepcji na przyję-

tym obszarze badań.

Celem aplikacyjnym jest natomiast wskazanie

dobrze i słabo rozwiniętych cech komunikacji

miejskiej w poszczególnych gminach konurbacji

katowickiej dla ułatwienia prowadzenia polityki

transportowej, a ponadto wyznaczenie granic

konurbacji oraz jej wewnętrznego zróżnicowania

w oparciu o komunikację miejską.

W świetle zaprezentowanego w podrozdziale

1.1 przeglądu literatury, podjęta w pracy tematyka

komunikacji miejskiej w obszarach wysokozurba-

nizowanych, rozpatrywana na przykładzie konur-

bacji katowickiej, jest nowym zagadnieniem reali-

zowanym w ramach geografii transportu. Novum

pracy polega na:

– wypracowaniu aktualnej metodyki badań komu-

nikacji miejskiej w geografii,

– udoskonaleniu mierników powszechnie stoso-

wanych w geografii transportu dla badań lokalne-

go transportu zbiorowego,

– zastosowaniu zaproponowanej metodyki badań

komunikacji miejskiej oraz jej rezultatów do wy-

znaczenia granic konurbacji katowickiej.

7

3. Obszar i okres badań

Problem braku jednoznacznej nazwy dla miej-

sko-przemysłowego obszaru usytuowanego

z jednej strony między Gliwicami a Dąbrową

Górniczą, z drugiej zaś między Tarnowskimi

Górami a Tychami poruszają m.in. A. i J. Runge

(2007, s. 447), oraz A. Hibszer, J. Petryszyn

i J. Runge (2008). Wymienieni powyżej geografo-

wie wskazują na spotykane w literaturze określe-

nia, jak: aglomeracja katowicka (Petryszyn 1998,

2005, 2006, Kłosowski, 2002), aglomeracja górno-

śląska (Tkocz M., 1998, Gasidło, 2004, Kamiński,

2005), konurbacja katowicka (Runge J., 2005,

Kłosowski, 2006b, Tkocz M., 2006, 2008), konurba-

cja górnośląska (Liszewski, 2000, 2002, Szajnow-

ska-Wysocka, 1995, 1999, 2003, Jackiewicz, Czech,

Barcik, 2010a-h), Górnośląski Okręg Przemysłowy

jako pojęcie planistyczne (Rykiel, 1989, Duś, 1994,

Pukowska-Mitka, 2002), Śląski Obszar Metropoli-

talny (Atlas Unii Metropolii Polskich, 2002, Ka-

miński, 2005), Śląsko-Dąbrowski Obszar Metropo-

litalny (Petryszyn, 2008), czy nawet zespół miejski

województwa śląskiego (Krzysztofik, 2006). Nie-

którzy autorzy (np. Tkocz M., 2001, Jakubowicz,

Ciok, 2003, Zuzańska-Żyśko, 2006) używają za-

miennie kilku określeń. Poszukiwanie jednoznacz-

nego terminu, określającego zespół miejski

w centralnej części województwa śląskiego

w dalszej części jest sprawą otwartą (Hibszer,

Petryszyn, Runge, 2008, s. 12).

Istotę problemu dotyczącego nazewnictwa

problematycznego obszaru A. i J. Runge (2007,

s. 447) ujęli w sposób następujący: „o ile stosowa-

nie terminu konurbacja lub aglomeracja zwraca

uwagę na cechy układu osadniczego, o tyle rela-

tywnie do innych najbardziej rozpowszechnione

pojęcie GOP podkreśla przemysłowy charakter

obszaru. Podobnie odmienne znaczeniowo są

określenia: górnośląska i katowicka. To pierwsze

odnosi się do kryterium historycznego, drugie do

kryterium wielkościowego ośrodków miejskich

województwa. Wydaje się zatem, iż najwłaściwsze

jest określenie konurbacja katowicka”. Stosowanie

tego określenia ww. autorzy uzasadniają policen-

trycznością układu osadniczego oraz zasięgiem,

który obejmuje nie tylko miasta Górnego Śląska,

ale również Zagłębia Dąbrowskiego.

Mając na względzie, że komunikacja miejska

może funkcjonować w zupełnie odmiennym

układzie przestrzennym, niż wyznaczane granice

zespołów osadniczych miast i gmin, autor zdecy-

dował o wyznaczeniu obszaru badań na podstawie

kształtu sieci komunikacji miejskiej. Pierwotnie

planowano uwzględnić tylko te miasta i gminy

centralnej części województwa śląskiego, które są

połączone jedną, wspólną siecią komunikacyjną.

Założenie to okazało się niedoskonałe, gdyż na

obszarze województwa śląskiego i małopolskiego

występuje znacznie bardziej rozległa sieć komuni-

kacji miejskiej. Sieć ta składa się z kilku mniejszych

sieci, wzajemnie uzupełniających się, stykających

się lub przenikających na obszarach granicznych

mniejszych i obejmuje obszar 107 gmin o po-

wierzchni 7 202 km2, zamieszkały przez 4 mln 613

tys. ludności (2008 r.). Można zatem mówić

o swoistej formie „zespołu sieci komunikacyjnych”

(Domański, 1963).

Wprowadzono dodatkowe kryterium: przy-

porządkowanie gmin do poszczególnych, mniej-

szych sieci, następuje według siły i kierunku

powiązań przestrzennych realizowanych komuni-

kacją miejską pomiędzy poszczególnymi gminami.

Wyznaczanie obszaru badań rozpoczęto od Kato-

wic, stolicy i największego miasta województwa

śląskiego. W oparciu o klasyczny dla geografii

transportu miernik, czyli liczbę kursów komunika-

cji miejskiej pomiędzy sąsiadującymi gminami,

ostatecznie wydzielono sieć konurbacji katowic-

kiej, czyli obszar badań, oddzielając ją od innych

sieci:

– aglomeracji rybnickiej, obejmującej łącznie

26 gmin – 8 miast: Jastrzębie Zdrój, Pszów, Raci-

bórz, Radlin, Rybnik, Rydułtowy, Wodzisław

Śląski i Żory, 4 gminy miejsko-wiejskie: Czerwion-

kę-Leszczyny, Kuźnię Raciborską, Krzanowice

(tylko część wiejską) i Strumień oraz 14 gmin

wiejskich: Gaszowice, Gorzyce, Jejkowice, Korno-

wac, Lubomię, Lyski, Marklowice, Mszanę,

Pawłowice, Pietrowice Wielkie, Rudnik, Suszec,

Świerklany i Zebrzydowice,

– chrzanowskiej, obejmującej łącznie 5 gmin

– 4 gminy miejsko-wiejskie: Chełmek, Chrzanów,

Libiąż i Trzebinię oraz gminę wiejską Babice,

– oświęcimskiej, obejmującej łącznie 3 gminy

– miasto Oświęcim, gminę miejsko-wiejską Brzesz-

cze oraz gminę wiejską Oświęcim,

– olkuskiej, obejmującej łącznie 4 gminy – gminę

miejsko-wiejską Olkusz, miasto Bukowno oraz

gminy wiejskie: Bolesław i Klucze,

– zawierciańskiej, obejmującej łącznie 4 gminy

– 2 miasta: Porębę i Zawiercie, gminę miejsko-

8

wiejską Ogrodzieniec (tylko część wiejską) oraz

gminę wiejską Włodowice,

– myszkowskiej, obejmującą miasto Myszków,

– aglomeracji krakowskiej, obejmującej łącznie

15 gmin: miasto Kraków, 5 gmin miejsko-

wiejskich: Krzeszowice, Skałę (tylko część wiejską),

Skawinę, Świątniki Górne i Wieliczkę oraz 9 gmin

wiejskich: Czernichów, Iwanowice, Kocmyrzów-

Luborzycę, Liszki, Michałowice, Mogilany, Wielką

Wieś, Zabierzów i Zielonki.

Sieci wyodrębnione w ramach „zespołu sieci

komunikacyjnych” prezentowane są na ryc. 2.

W każdym z wymienionych przypadków wy-

odrębnionych sieci komunikacyjnych, wewnętrzne

powiązania były silniejsze od powiązań z siecią

komunikacji miejskiej obszaru badań. Przykłady:

1) Chrzanów jest silniej powiązany z Trzebinią

i Libiążem, niż z Jaworznem, a zaliczone do obsza-

ru badań Jaworzno jest silniej powiązane z My-

słowicami, niż z Chrzanowem,

2) Czerwionka-Leszczyny jest silniej powiązana

z Rybnikiem, niż z Knurowem lub Orzeszem,

a zaliczone do obszaru badań Orzesze jest silniej

powiązane z Łaziskami Górnymi, niż z Żorami

i z Czerwionką-Leszczynami,

3) Bolesław i Bukowno – są silniej powiązane

z Olkuszem, niż ze Sławkowem, a zaliczony do

obszaru badań Sławków jest silniej powiązany

z Dąbrową Górniczą, niż z Bolesławem lub Bu-

kownem,

4) Oświęcim – jest silniej powiązany z Brzeszcza-

mi, niż z Bieruniem.

1 – sieć konurbacji katowickiej, 2 – sieć aglomeracji rybnickiej, 3 – sieć aglomeracji krakowskiej, 4 – sieć oświęcimska,

5 – sieć chrzanowska, 6 – sieć olkuska, 7 – sieć zawierciańska, 8 – sieć myszkowska, 9 – pozostałe linie, nie zaliczone do

sieci konurbacji katowickiej 1 – network of the Katowice conurbation, 2 – network of the Rybnik agglomeration, 3 – network of the Kraków agglomeration,

4 – network Oświęcim, 5 – network of Chrzanów, 6 – network of Olkusz, 7 – network of Zawiercie, 8 – network of Myszków,

9 – other lines aside from network of the Katowice conurbation

Ryc. 2. Sieci wyodrębnione w „zespole sieci komunikacyjnych województwa śląskiego i małopolskiego”.

Fig. 2. Networks educed in „the combined networks of public transport of the Silesian and Lesser Poland Voivodeship”

9

O wydzieleniu Myszkowa jako odrębnej sieci

zadecydowała słabość powiązań z Siewierzem.

Z tego samego powodu do obszaru badań nie

zaliczono linii wybiegowej do Pszczyny oraz do

gminy Zawadzkie w woj. opolskim (ryc. 2).

Wyznaczony na podstawie kształtu sieci ko-

munikacji miejskiej obszar badań (ryc. 3) obejmuje

48 gmin (29 gmin miejskich, 2 gminy miejsko-

wiejskie, 17 gmin wiejskich) zlokalizowanych

w centralnej części województwa śląskiego,

o powierzchni 2 913 km2 i jest zamieszkały przez

2 mln 505 tys. ludności (2008 r.), co stanowi około

40% powierzchni i ponad połowę liczby ludności

zamieszkującej cały obszar „zespołu sieci komuni-

kacyjnych województw śląskiego i małopolskie-

go”. Wybrane dane statystyczne o gminach obsza-

ru badań, wykorzystane w pracy, zawarto w tab. 1.

Badania przeprowadzono według stanu na

2008 r., z wyłączeniem części historycznej, która

obejmuje cały okres funkcjonowania komunikacji

miejskiej na badanym obszarze. Część historyczna

obejmuje cały okres funkcjonowania danej trakcji

(tramwajowej – od 1894 r., trolejbusowej – od 1982

r., autobusowej – od 1907 r.), a szczególną uwagę

zwrócono na przekształcenia, jakie miały miejsce

w latach dziewięćdziesiątych XX wieku.

Tab. 1. Powierzchnia, ludność i gęstość zaludnienia gmin obszaru badań.

Tab. 1. Area, population and density of population research area’s communes.

Miasto lub gmina

Liczba

miesz-

kańców

Powie-

rzchnia

w km2

Gęstość

zaludn.

os./ km2

Miasto lub gmina

Liczba

miesz-

kańców

Powie-

rzchnia

w km2

Gęstość

zaludn.

os./ km2

miasta duże – powyżej 100 tys. mieszkańców miasta średnie – od 20 do 100 tys. mieszkańców

Bytom 183 829 69,27 2 653,8 Będzin 58 747 37,36 1 572,5

Chorzów 113 314 33,18 3 415,1 Czeladź 33 848 16,43 2 060,1

Dąbrowa Górn. 128 315 188,94 679,1 Jaworzno 95 228 152,34 625,1

Gliwice 196 669 133,47 1 473,5 Knurów 39 283 33,73 1 164,6

Katowice 309 621 164,22 1 885,4 Łaziska Górne 21 983 20,24 1 086,1

Ruda Śląska 143 930 77,56 1 855,7 Mikołów 38 821 79,83 486,3

Sosnowiec 222 159 91,68 2 423,2 Mysłowice 74 998 65,97 1 136,9

Tychy 129 475 80,94 1 599,6 Piekary Śląskie 58 832 40,05 1 469,0

Zabrze 188 401 80,07 2 353,0 Siemianowice Śl. 71 118 25,62 2 775,9

gminy wiejskie Świętochłowice 54 360 13,3 4 087,2

Bobrowniki 11 335 51,55 219,9 Tarnowskie Góry 60 857 84,61 719,3

Bojszowy 6 851 34,48 198,7 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 5 789 23,49 246,4 Bieruń 19 486 40,62 479,7

Gierałtowice 10 776 38,22 281,9 Imielin 8 071 27,97 288,6

Kobiór 4 682 48,13 97,3 Lędziny 16 259 31,54 515,5

Krupski Młyn 3 372 39,03 86,4 Łazy *) 15 992 132,2 121,0

Miedźna 15 635 50,09 312,1 Miasteczko Śl. 7 327 67,65 108,3

Mierzęcice 7 418 49,49 149,9 Orzesze 18 971 83,68 226,7

Ornontowice 5 729 15,37 372,7 Pyskowice 19 025 32,08 593,0

Ożarowice 5 430 45,44 119,5 Radzionków 17 192 13,1 1 312,4

Pilchowice 10 475 69,87 149,9 Siewierz *) 12 174 113,78 107,0

Psary 11 356 46,12 246,2 Sławków 6 901 36,66 188,2

Świerklaniec 11 106 44,84 247,7 Wojkowice 9 299 12,78 727,6

Tworóg 8 089 124,86 64,8 ogółem

Wielowieś 6 001 116,08 51,7 miasta duże 1 615 713 919,33 1 757,5

Wyry 6 594 34,64 190,4 miasta średnie 608 075 569,48 1 067,8

Zbrosławice 15 468 147,73 104,7 miasta małe 150 697 592,06 254,5

*) w gminach miejsko-wiejskich Łazy oraz Siewierz część

miejską i część wiejską uwzględniono łącznie.

gminy wiejskie 146 106 979,43 149,2

razem 2 520 591 3 060,30 823,6

źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika statystycznego województwa śląskiego (2009)

source: own elaboration based on Statistical Yearbook of the Silesian Voivodeship (2009)

10

1 - Będzin, 2 - Bieruń, 3 - Bobrowniki,

4 - Bojszowy, 5 - Bytom, 6 - Chełm Śląski,

7 - Chorzów, 8 - Czeladź, 9 - Dąbrowa

Górnicza, 10 - Gierałtowice, 11 - Gliwice,

12 - Imielin, 13 - Jaworzno, 14 - Katowice,

15 - Knurów, 16 - Kobiór, 17 - Krupski

Młyn, 18 - Lędziny, 19 - Łaziska Górne,

20 - Łazy, 21 - Miasteczko Śl., 22 - Miedźna,

23 - Mierzęcice, 24 - Mikołów, 25 - Mysło-

wice, 26 - Ornontowice, 27 - Orzesze,

28 - Ożarowice, 29 - Piekary Śląskie,

30 - Pilchowice, 31 - Psary, 32 - Pyskowice,

33 - Radzionków, 34 - Ruda Śląska,

35 - Siemianowice Śląskie, 36 - Siewierz,

37 - Sławków, 38 - Sosnowiec, 39 - Świer-

klaniec, 40 - Świętochłowice, 41 - Tarnow-

skie Góry , 42 - Tworóg, 43 - Tychy,

44 - Wielowieś, 45 - Wojkowice, 46 - Wyry,

47 - Zabrze , 48 - Zbrosławice

I – miasta duże, II – miasta średnie,

III – miasta małe lub część miejska

gmin miejsko-wiejskich, IV – gminy

wiejskie lub część wiejska gmin

miejsko-wiejskich

I – big cities, II – medium cities,

III – small cities or urban part of urban-

rural commune, IV – rural commune or

rural part of urban-rural commune

Ryc. 3. Obszar badań.

Fig. 3. Research area.

4. Metody badawcze

W pracy zastosowano różnorodne metody

badawcze, które można podzielić na trzy grupy.

Pierwszą grupę stanowiły badania terenowe, czyli

czasochłonna, szczegółowa inwentaryzacja całej

sieci komunikacyjnej, obejmująca: przebieg tras

wszystkich 400 linii i ich wariantów, lokalizację

i weryfikację nazewnictwa prawie 3 tys. przystan-

ków, zebranie (lub uzupełnienie) danych o infra-

strukturze i taborze przewoźników.

Druga grupa to metody kartograficzne, za

pomocą których: zaprezentowano całą sieć komu-

nikacji miejskiej w postaci schematycznej mapy

w skali 1:50 000, przedstawiono przestrzenne

powiązania pomiędzy poszczególnymi gminami

realizowane komunikacją miejską w postaci gra-

fów, wyznaczono strefy dojścia do i od przystan-

ków w postaci ekwidystant modelowych,

a z pomocą kartogramów przedstawiono wyniki.

Trzecią grupę stanowią metody analizy wielo-

zmiennej oraz metody klasyfikacji. Analizę korela-

cji i regresji zastosowano dla określenia wzajem-

nych zależności i ich charakteru. Metoda bonita-

cyjna pozwoliła na ocenę zróżnicowania komuni-

kacji miejskiej, a na podstawie wyznaczonych klas

przestrzennych, przy zachowaniu założeń o cią-

głości przestrzennej stosowanych przy regionali-

zacji, możliwa była delimitacja obszaru konurbacji

katowickiej. Zaproponowana metoda nawiązuje

do wielocechowego wskaźnika sumarycznego

cech, jaki zastosowała E. Iwanicka-Lyra (1969)

przy delimitacji aglomeracji miejskich w Polsce.

Metoda wielocechowego wskaźnika została oce-

niona przez Z. Rykla (1997, 2002) jako najbardziej

poprawna metoda delimitacji. Sposób zastosowa-

nia poszczególnych metod badawczych opisano

w dalszej części pracy.

11

5. Materiały źródłowe

Zarys historii komunikacji tramwajowej opra-

cowany został w oparciu o istniejące publikacje

i materiały źródłowe, uzupełnione o materiały

niepublikowane, zebrane przez autora. Podsta-

wowy materiał źródłowy stanowiły monograficz-

ne opracowania K. Soidy (1998) oraz K. Soidy,

Z. Danyluka i P. Nadolskiego (2010). Wykorzysta-

no również opracowania: J. Galusa (1958), „75 lat

komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu

Przemysłowym” (1973), S. Bufa (1992), K. Soidy

(1996, 2001), „Od Warsztatów Przetwórczych do

Alstom Konstal SA” (1999), B. Moleckiego (red.,

2001), M. Rechłowicza (2007, 2010) i artykuły:

R. Rusaka, 2000a-b, J. Jackiewicza, 2002, 2003,

J. Halora, 2006a-c, 2007a-b, 2008a, 2009b, 2010, 2011

oraz M. Rechłowicza i A. Soczówki (2008a-b).

W przeciwieństwie do komunikacji tramwa-

jowej, komunikacja autobusowa w konurbacji

katowickiej nie doczekała się dotychczas komplek-

sowego opracowania. Jedynie nieliczne materiały

źródłowe dotyczą całego obszaru badań. Są to

opracowania: J. Galusa (1958), „75 lat komunikacji

miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysło-

wym” (1973), T. Faleckiego (2009), artykuły

P. Kozielskiego (1984), E. Pypłacza (1984) oraz

M. Śmiałka (1984). Szerzej zaprezentowana została

jedynie historia komunikacji miejskiej w Tarnow-

skich Górach i okolicy, w cyklu artykułów

T. Rzeczyckiego (2006a-c, 2007a-b, 2008a-b, 2009a-

f, 2010a-e, 2011a-d), w Katowicach (Falecki, 2009)

i w Zagłębiu Dąbrowskim (np. Lewanda, Rechło-

wicz, Szyniec, 2007a-b, Rechłowicz, Soczówka,

2008a). Szczątkowe informacje o komunikacji

autobusowej można również znaleźć w opracowa-

niach monograficznych dotyczących historii

i rozwoju miast z lat siedemdziesiątych (np. Gra-

bania, 1969, 1970, 1976, Kmita, 1970, Piszczek,

1975, Rechowicz, 1977, Sulik, 1979). Brak wystar-

czającej liczby materiałów źródłowych – zarówno

pierwotnych, jak i przetworzonych, dotyczących

historii autobusów stanowi istotną barierę

w prowadzeniu badań.

Przy opracowaniu historii komunikacji miej-

skiej wykorzystano również spisy linii komunika-

cyjnych lub rozkłady jazdy: „Rozkład jazdy WPK

Stalinogród” z 1955 roku, „Zasady pobierania

opłat oraz wykazy odległości strefowych w komu-

nikacji autobusowej i tramwajowej Wojewódzkie-

go Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowi-

cach” z lat 1959, 1961, 1963, 1967, 1970 i 1973 roku,

i „Spis linii autobusowych i tramwajowych Woje-

wódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

w Katowicach” z 1986 roku. Pomocne okazały się

również historyczne plany miast z obszaru badań.

Źródłem danych statystycznych są: roczniki

statystyczne GUS, materiały Wydziału Geodezji,

Kartografii i Gospodarki Nieruchomościami Urzę-

du Wojewódzkiego w Katowicach, dane publiko-

wane przez organizatorów lub przewoźników,

uchwały budżetowe rad miast i gmin. Mając na

uwadze, że statystyka publiczna dotycząca trans-

portu zawiera bardzo ogólne dane o komunikacji

miejskiej, nie są one omawiane w pracy, a w za-

mian autor samodzielnie zebrał dane dużo bar-

dziej szczegółowe. Przy opracowaniu map wyko-

rzystano informacje z: Atlasu Województwa

Śląskiego, cz. I (2006), cz. II (2007), redagowanych

z udziałem autora oraz opracowane na bazie map

topograficznych mapy turystyczne: Jury Krakow-

sko-Częstochowskiej (2006), Wyżyny Śląskiej

(2010), Zagłębia Dąbrowskiego (2006) i Ziemi

Oświęcimskiej (2006).

Informacje o infrastrukturze i taborze komu-

nikacji miejskiej pochodzą z: danych publikowa-

nych przez organizatorów lub przewoźników,

źródeł literaturowych (w tym: opracowań zama-

wianych przez podmioty zarządzające komunika-

cją miejską i baz danych zestawionych przez

portale tematyczne), danych pozyskanych i zwery-

fikowanych w trakcie inwentaryzacji terenowej.

Ze względu na funkcjonowanie na obszarze

badań kilku organizatorów komunikacji miejskiej

o równoległych kompetencjach, niezbędne okazało

się samodzielne skonstruowanie jednolitej, liczącej

ponad 1 milion rekordów, bazy danych z rozkła-

dami jazdy. Do stworzenia takiej bazy wykorzy-

stano rozkłady jazdy publikowane na oficjalnych

stronach internetowych organizatorów lub prze-

woźników, zweryfikowane w terenie. Aktualna na

dzień 1 stycznia 2008 r. baza danych zawiera

rozkłady jazdy wszystkich linii komunikacji miej-

skiej z obszaru badań w dwóch formatach:

– tabelarycznego rozkładu jazdy – zbiorczego

zestawienia odjazdów wszystkich kursów,

– zbiorczego zestawienia wszystkich kursów dla

poszczególnych przystanków.

W bazie danych uwzględniono rozkłady jazdy

obowiązujące w okresie nauki szkolnej, z wyłącze-

12

niem linii kursujących tylko w wakacje, linii spe-

cjalnych (np. uruchamianych z okazji imprez

masowych), bądź linii kursujących tylko w wybra-

ne dni roku (np. w okresie Wszystkich Świętych).

W badaniach nie uwzględniono linii przewoźni-

ków prywatnych, gdyż nie są to linie organizowa-

ne przez gminy. Samorządy jedynie wydają lub

opiniują zezwolenia na ich kursowanie. Szczegó-

łowe wytyczne w tej kwestii zawarte są w art. 18

pkt 1 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym

z dnia 6 września 2001 r.

W trakcie opracowywania bazy danych ujed-

nolicono nazewnictwo przystanków, czyli wyeli-

minowano sytuacje w których: ten sam przystanek

funkcjonuje pod dwoma lub więcej nazwami,

przystanek o tej samej nazwie istnieje w dwóch

zupełnie różnych miejscach sieci, przystanek został

pominięty w rozkładzie lub też nie istnieje

w rzeczywistości.

13

Rozdział I

Komunikacja miejska jako element geografii transportu

1. 1. Stan badań nad komunikacją miejską w geografii

Problematyka geografii transportu (nazywanej

również geografią komunikacji), a w szczególności

komunikacji miejskiej, nie jest zbyt często podej-

mowana przez geografów. Większość polskich

opracowań o niniejszej tematyce stanowią artykuły

(np. Dziadek, 1995, 1998a, Koziarski 1990a-b,

1997a-b, 2004b, Majewski, Beim, 2008, Petryszyn,

1998, Pukowska-Mitka, Runge, 1980, Soczówka,

2007a, Taylor, Ciechański, 2007, 2008, 2009). Publi-

kacje książkowe z tego zakresu mają najczęściej

charakter przeglądowy (np. Dziadek, 1991, 1992,

1996, 2002, Hornig, 1963, Koziarski, 2000, 2005,

2007, 2009, Lijewski, 1977, Mazur E., 1992, 1998,

Meyer, 1998, Piskozub, 1967, Warakomska, 1987),

rzadko kiedy poświęcone są jednemu zagadnieniu

(np. Kozanecka, 1980, Koziarski, 2004a, Kołoś,

2006, Połom, Palmowski, 2009, Runge, 1991,

Taylor, 1979).

Popularnym tematem podejmowanym za-

równo przez geografów, jak i przez historyków

jest rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce (np.

Koziarski 1992, 1993, Taylor, 2007) lub w regionie

(np. Koziarski, 1989, Jerczyński, Koziarski, 1992,

Paszke, Jerczyński, Koziarski, 1995, Soida, 1996,

2001, Soida, Furtek, Roszak, 2007). Szczególne

znaczenie dla geografii transportu mają prace

o charakterze teoretycznym, Z. Taylora (1979),

M. Potrykowskiego i Z. Taylora (1982) oraz

A. Horniga i S. Dziadka (1987), tworzące teore-

tyczną podbudowę funkcjonowania geografii

transportu.

W literaturze zagranicznej również dominuje

ujęcie przeglądowe (np. White, Senior, 1983, Knox,

1994, Taaffe, Gauthier, O’Kelly, 1996, Marcadon,

Auphan, Barré, Chesnais, 1997, Hoyle, Knowles,

1998, Black R., 2003, Docherty, Shaw (red.), 2003,

Hanson, Giuliano, 2004, Button, Hensher, Heynes,

Stopher (red.), 2004, Bavoux, Beaucire, Chapelon,

Zembri, 2005, Larsen, Urry, Axhausen, 2006,

Docherty, Knowles, Shaw (red.), 2008, Rodrigue,

Comtois, Slack, 2009). Są to prace dotyczące róż-

nych zagadnień z zakresu geografii społeczno-

ekonomicznej lub też prace z zakresu geografii

transportu, gdzie jednym z podejmowanych

zagadnień jest transport w obszarach zurbanizo-

wanych. We współczesnej literaturze przedmiotu,

nie tylko geograficznej, ale również ekonomicznej,

dużą uwagę zwraca się na problematykę oddzia-

ływania transportu na środowisko oraz kwestię

zrównoważonego rozwoju. Zatem istotną uwagę

zwraca się na wpływ transportu na środowisko

(np. Mazur E., 1992, 1998, Banister, Button (red,

1993), Banister, 1998, Vasconcellos, 2001, Button,

Hensher (red.), 2003, Low, Gleeson (red.), 2003,

Root, 2003).

Specyficzny rodzaj opracowań z zakresu geo-

grafii transportu stanowią popularno-naukowe

przewodniki po sieciach komunikacji miejskiej

różnych państw, często wydawane w formie

ilustrowanych albumów, np. Brignole, Schwandl,

2010, Dušek, 2003, Groneck, 2006, 2008, Groneck,

Lohkemper, Schwandl 2005, 2006, Groneck, Stein,

2009, Günther, Tarkhov, Blank, 2004, Harak, 2004,

Kaiser, 2004, Lubka, Stiasny, 2011, Olander, 2004,

Schwandl, 2001, 2006, 2007a-b, 2010a-b, 2012a-b,

Tarkhov, 2004, Tarkhov, Kozlov, Olander, 2010.

Najkrócej ujmując, geografia transportu bada

przestrzenne aspekty transportu (Docherty,

Knowles, Shaw (red.), 2008). Jest subdyscypliną

geografii traktującą o przemieszczeniach ładun-

ków, ludzi i informacji. Stara się badać relacje

pomiędzy przestrzennymi ograniczeniami,

a źródłami, atrybutami, miejscami przeznaczenia,

rozmiarami, naturą i celem przemieszczeń (Rodri-

gue i in., 2009). Zdaniem I. Docherty, R. Knowles,

J. Shaw (red., 2008) można wskazać dwa tradycyj-

ne kierunki badań powiązań między transportem

a geografią, podejmowane w pracach. Pierwszym

jest geografia systemów transportowych, a drugim

– badanie konsekwencji transportu.

Określenie przedmiotu badań geografii trans-

portu przez I. Docherty, R. Knowles, J. Shaw (red.

2008) jako studiów nad przestrzennymi aspektami

transportu stało się dla D. Hall (2010) pretekstem

14

do krytycznego spojrzenia na geografię transportu

w nowych europejskich realiach, w których zwró-

cił uwagę m.in. na kwestie, że została ona ograni-

czona przez swoją technokratyczną i pozytywi-

styczną tradycję, a w związku z tym na potrzebę

wewnątrz- i międzygałęziowej współpracy

z korzyścią dla geografii transportu, co zostało

uwzględnione w niniejszej pracy, która oprócz

aspektów stricte geograficznych podejmuje rów-

nież problemy ekonomiczne.

Teoretyczne ramy funkcjonowania geografii

transportu nakreślili M. Potrykowski i Z. Taylor

(1982), zdaniem których podejmowana przez

geografię transportu problematyka badawcza

dotyczy przede wszystkim:

1) strukturalnych badań infrastruktury transpor-

towej i jej zmian, to jest stanu istniejącego, rozwoju

i transformacji sieci,

2) analizy, optymalizacji i – w mniejszym stopniu –

prognozowanie ruchu, a więc przewozów (prze-

pływów) w sieci,

3) badania współzależności między zmianami sieci

i / lub systemów transportowych, a środowiskiem

geograficznym i rozwojem społeczno-

gospodarczym regionów.

Podstawowymi polami badawczymi geografii

transportu wg M. Potrykowskiego i Z. Taylora

(1982) są:

1) infrastruktura,

2) przestrzeń ruchu,

3) przepływy transportowe,

4) systemy operacyjne

5) poziom obsługi transportowej.

Organizacja struktury przestrzenno-

ekonomicznej kraju wg Z. Chojnickiego (1970,

s. 204) składa się z następujących podsystemów:

1) układu ruchu ludzi, dóbr;

2) układu sieci transportu i łączności;

3) układu sieci osadniczej;

4) pól lub przestrzeni społeczno-ekonomicznej,

wyrażających rozmieszczenie zjawisk.

Analogiczne podsystemy można wyróżnić

w ramach regionów i podregionów. W tak zdefi-

niowanej strukturze transport jako system odzna-

cza się swoistymi cechami i powiązaniami, które

przejawiają się w odrębności jego roli i funkcji

w społecznym procesie produkcji, odmiennym od

innych dziedzin procesie technologicznym i zróż-

nicowanej formie oddziaływania na przedmiot

pracy oraz charakterystycznych dla transportu

środkach pracy (Dziadek, 1991, s. 44). Odrębność

podsystemu transportowego od pozostałych

struktur przestrzenno-ekonomicznych pozwala

traktować transport jako odrębny przedmiot

badań w geografii.

Koordynacja pracy systemów transportu

wpływa w istotny sposób na kształtowanie struk-

tur przestrzennych aglomeracji (Dziadek, 1991,

s. 28). Transport, zaspokajając potrzeby przewo-

zowe, integruje przestrzeń. Jego rolę można po-

równać do roli krwioobiegu w organizmie. Komu-

nikacja miejska zapewnia spójność zespołów

miejskich, integrując zarówno wewnętrznie miasto

lub zespół miejski, a także miasto lub zespół miej-

ski ze strefą podmiejską. Relacje i procesy wystę-

pujące pomiędzy transportem a przestrzenią

działają na zasadzie sprzężenia zwrotnego.

Pomimo istotnej roli komunikacji miejskiej

w kształtowaniu przestrzeni obszarów zurbani-

zowanych, w publikacjach geograficznych tematy-

ka ta dotychczas szerzej została podjęta w formie

opracowań monograficznych jedynie przez

Z. Taylora (1979), S. Koziarskiego (2000), A. Koło-

sia (2006), Z. Taylora, A. Ciechańskiego (2008,

2009) oraz M. Połoma, T. Palmowskiego (2009).

W licznych badaniach dotyczących przebiegu oraz

konsekwencji transformacji gospodarczej w róż-

nych dziedzinach życia społeczno-gospodarczego

na obszarze województwa katowickiego (lub

śląskiego), tematyka transportu, a zwłaszcza

komunikacji miejskiej, nie doczekała się komplek-

sowego opracowania, które ukazywałoby zakres

dokonanych przekształceń i współczesny obraz.

Większość powstałych opracowań ujmuje jedynie

zagadnienia zarządzania transportem.

„Rezultatem tak małej liczby badań i badaczy

jest pomijanie zagadnień transportu miejskiego

w większych publikacjach, zarówno z dziedziny

geografii osadnictwa, jak i transportu” (Kołoś,

2006, s. 23). Niewielka liczba prac to również

problem braku wypracowanej spójnej metodologii

prowadzenia badań – w związku z tym do badań

wykorzystywane są metody badawcze innych

dyscyplin geografii ekonomicznej oraz kartografii,

a niekiedy również ekonomii. Przedstawione

argumenty stanowią istotne przesłanki do podjęcia

problematyki komunikacji miejskiej na obszarze

konurbacji katowickiej.

15

1.2. Definicje i klasyfikacje komunikacji miejskiej

Słowo „komunikacja” ma w języku polskim

wielorakie znaczenie. Według słownika języka

polskiego jest to „łączność między bliższymi lub

dalszymi miejscami utrzymywana za pomocą

różnych środków” (Mały słownik języka polskie-

go, 1989, s. 293). Geografowie przyjmują, że ko-

munikacja to działalność gospodarcza polegająca

na przenoszeniu lub przewożeniu osób lub towa-

rów oraz przesyłaniu wiadomości, która obejmuje

transport i łączność (wraz z telekomunikacją),

a transport to dział komunikacji zajmujący się

organizacją przewozów, ludzi i ładunków różnymi

środkami przemieszczania w przestrzeni (Runge

A., Runge J., 2008, s. 162, 336, Berezowski, 1975).

Poglądy badaczy dotyczące relacji pomiędzy

terminami „transport”, a „komunikacja” są po-

dzielone. Jak wyjaśnia R. Tomanek (2004a, s. 12),

część przyjmuje, że transport jest terminem naj-

szerszym, a komunikacja to specjalna forma orga-

nizowania, zapewniająca stałą możliwość korzy-

stania z urządzeń przewozowych w danej relacji,

część natomiast traktuje komunikację jako proces,

na który składa się łączność oraz transport. Z tego

powodu w literaturze przedmiotu funkcjonują

równolegle dwa pojęcia: „komunikacji miejskiej”

i „transportu miejskiego”. Spotyka się również

inne terminy, np. transport publiczny, komunika-

cja publiczna, lokalny transport zbiorowy, bądź

komunikacja komunalna.

Wielu autorów używa pojęcia „transport miej-

ski”, odnosząc je do ogółu przemieszczeń w mia-

stach, niezależnie od sposobu przemieszczania się

(np. Ciesielski, 1986, 1992, Dydkowski, 2009a,

Dziadek, 1991, Furman, 1983, Grzelec, 2011a,

Malasek, Więckowski, 1990a-b, Olearczyk, 1988,

Ostaszkiewicz, 1984, Podoski, 1977, Sambor, 1998,

Tomanek, 2002, Wesołowski, 2003, 2008). W star-

szej literaturze przedmiotu przemieszczenia te

również nazywano mianem „komunikacji miej-

skiej” (np. Domański, 1963, Gawlikowski, Ho-

szewski, 1978, Kubalski, Mazurek, 1968, Nowa-

kowski, 1976, Roszko, 1974, Wasiutyński, 1959).

Obecnie pojęcia „komunikacja miejska” najczęściej

używa się w odniesieniu do przemieszczeń reali-

zowanych z pomocą środków transportu zbioro-

wego (np. Cegielska, 1996, Dydkowski, Kos, To-

manek, 1995, Kozielski, 1984, Mazurek 1959, 1960,

1962, 1964, Mikulski, 1990, Rataj, 1980, 1990, Roz-

kwitalska, 1993a-b, 1994 (red.), Rudnicki, 1999,

Sambor, 1999, Sobolewski, Łowiński, Sikorski,

1971). Niekiedy autorzy w różnych pracach za-

miennie stosują obydwa ww. terminy (np.

Wyszomirski, 1986, 1997, 1998, 2002a-b, 2008),

ewentualnie dla wyróżnienia w ramach całości

transportu miejskich przemieszczeń stosują okre-

ślenie „miejski transport zbiorowy” (np. Starowicz,

2001, 2007).

Występujące pomiędzy obydwoma pojęciami

różnice terminologiczne A. Rudnicki (1999, s. 11)

objaśnił w następujący sposób: jakkolwiek dla

określenia zjawiska przemieszczania się bardziej

adekwatnym jest termin „transport”, to jednak

również uprawnionym jest używanie pojęcia

„komunikacja miejska”, gdyż ta forma przewozów

ma zapewnić utrzymywanie stałej więzi transpor-

towej określonych obszarów miasta. Dużo bardziej

radykalny pogląd zaprezentował A. Piskozub

(1979), który uważa, że przewozy osób na terenie

miasta mogą być identyfikowane wyłącznie

z pojęciem „komunikacji miejskiej”.

Komunikacja miejska nie stanowi osobnej ga-

łęzi transportu. Podstawą jej wyodrębnienia spo-

śród ogółu przewozów jest rozgraniczenie jedno-

stek terytorialnych, w obrębie których dokonywa-

ne są przewozy. Istotą jest nie tyle sam przestrzen-

ny zasięg działania, ile specyfika problematyki

eksploatacyjno-ekonomicznej, wynikająca z cha-

rakteru potrzeb przewozowych i sposobu ich

zaspokajania (Wyszomirski, 2002a). Stąd też ciężko

jest komunikację miejską jednoznacznie sklasyfi-

kować w ramach szeregu działalności transporto-

wych.

Wyodrębnianie komunikacji miejskiej w ra-

mach klasyfikacji pionowej następuje w sposób

sztuczny, gdyż w jej ramach eksploatowane są

środki transportu należące do różnych gałęzi

(najczęściej jest to transport drogowy i szynowy,

czasami również wodny). Również względny

charakter ma jej wyodrębnianie w ramach pozio-

mej klasyfikacji transportu, przyjmującej jako

kryterium podziału rozgraniczenie jednostek

terytorialnych (rynków).

Wspomniane powyżej dwie klasyfikacje

transportu wymagają krótkiego objaśnienia. Pio-

nowy podział transportu polega na wyodrębnia-

niu systemów transportowych ze względu na

zróżnicowanie środka transportowego. Można

mówić o podziale gałęziowym transportu, dzieląc

go na (Tomanek, 2004, s. 15): przesyłowy (charak-

teryzujący się brakiem środków transportu),

16

wehikułowy: lotniczy, wodny (morski i śródlądo-

wy) oraz lądowy (szynowy i drogowy).

Poziomy podział transportu polega na wyod-

rębnianiu rodzajów transportu ze względu na

rodzaje prowadzonej działalności transportowej,

takie jak (Grzywacz, Burnewicz, 1989, s. 46-52,

Tomanek, 2004, s. 16): forma własności (transport

publiczny, prywatny, spółdzielczy), dostępność

(transport publiczny, branżowy, własny), regular-

ność (transport regularny i nieregularny), cel

działania (transport zarobkowy i niezarobkowy

– własny), przedmiot przewozu (transport towa-

rowy i pasażerski), zasięg (transport międzynaro-

dowy lub krajowy – ogólnokrajowy, regionalny,

lokalny, miejski), pojemność pojazdu (transport

zbiorowy, indywidualny) i organizacja procesu

transportowego (transport bezpośredni, gdzie

wykorzystywany jest tylko jeden środek transpor-

tu i pośredni, realizowany więcej niż jednym

środkiem transportu).

Komunikacja miejska wykracza poza granice

administracyjne miasta i swym zasięgiem obejmuje

obszary funkcjonalnie powiązane z centralnym

ośrodkiem miejskim (Kołodziejski, 2008a). Prze-

strzenny zasięg rynku komunikacji miejskiej jest

wyznaczony przez układ jej tras, który powinien

być dostosowany do zgłaszanych potrzeb przewo-

zowych predestynowanych do obsługi przez

lokalny transport zbiorowy (Wyszomirski, 1997,

s. 10).

Choć komunikacja miejska służy zaspokojeniu

potrzeb miasta w zakresie miejskich i podmiej-

skich przewozów mieszkańców (Starowicz, 2001,

Wyszomirski, 2002a, Połom, Palmowski, 2009), jej

zasięg w strefie podmiejskiej nie jest dokładnie

określony. Niektórzy badacze zaliczali komunika-

cję podmiejską do komunikacji dalekiego zasięgu

(np. W. Czarnecki, 1970, s. 10). Część badaczy – np.

D. Rucińska, A. Ruciński i O. Wyszomirski (2004,

s. 43), czy J. Kubalski, T. Mazurek (1968, s. 11)

wyodrębnia dwa oddzielne rynki przewozów:

miejski i podmiejski, wskazując na występujące

między tymi odmienne założenia funkcjonowania

komunikacji. Wskazówką w kwestii zasięgu strefy

podmiejskiej wydaje się zapis z Ustawy o czasie

pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r., gdzie

na liniach regularnych o długości do 50 km usta-

nowiono odrębne zasady rozliczania i rejestracji

czasu pracy kierowców.

„Z pojęciem komunikacji utożsamia się te

formy transportu, które cechuje regularność

i powszechna dostępność, określana najczęściej

rozkładem jazdy trwałość połączeń, na którą może

liczyć każdy pasażer lub usługobiorca transportu”

(Grzywacz, Burnewicz, 1989, s. 34-35). Do argu-

mentu trwałości połączeń odwoływali się również

inni autorzy, np. J. Kubalski, P. Małek, K. Mroczek

(1968, s. 9). Ten aspekt poddaje w wątpliwość

uwzględnianie w badaniach komunikacji miejskiej

linii prywatnych przewoźników. Choć trasy takich

linii są najczęściej znane, to rozkład jazdy rzadko

kiedy podawany jest do wiadomości publicznej,

a sami przewoźnicy dosyć luźno podchodzą do

kwestii jego przestrzegania.

Transport należy do jednych z najbardziej

regulowanych działów gospodarki. Narzędzia

oddziaływania na transport dzielą się na: ekono-

miczne, zwane inaczej parametrycznymi i poza-

ekonomiczne (Grzywacz i in., 2003, s. 38). Narzę-

dzia te mogą mieć charakter bodźcowy lub impe-

ratywny. Występujące w transporcie regulacje

mają charakter ekonomiczny i dotyczą m.in. zasad

dostępu do rynku, zakresu działalności i możliwo-

ści rozwoju, łączenia firm, podatków, stawek

przewozowych lub pozaekonomiczny, np. kwestie

bezpieczeństwa, ochrony środowiska. Regulacje

ekonomiczne zostały wprowadzone w celu zapo-

biegania praktykom monopolistycznym i wyrów-

nywania konkurencji wewnątrz- i międzygałęzio-

wej (Rydzkowski, 2005).

Podobnie jak w literaturze przedmiotu, tak

i w aktach prawnych, termin „komunikacji miej-

skiej” ujmowany jest w różnorodny sposób

i występuje pod kilkoma nazwami. Problematyką

tą szerzej zajęli się m.in. G. Dydkowski (2003a)

oraz B. Mazur (2004a). Zgodnie z ustawą o samo-

rządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r. do zadań

własnych gminy należy zaspokajanie zbiorowych

potrzeb wspólnoty mieszkańców w zakresie

lokalnego transportu zbiorowego. Jednak pojęcie

„lokalnego transportu zbiorowego” nie zostało w

regulacjach prawnych sprecyzowane (Dydkowski,

2003a). Pojawia się wątpliwość kompetencyjna

w przypadku komunikacji obsługującej obszar

kilku gmin. W ustawie o samorządzie powiato-

wym z dnia 5 czerwca 1998 r. zawarty został zapis,

że „powiat wykonuje określone ustawami zadania

publiczne o charakterze ponadgminnym w zakre-

sie (…) transportu zbiorowego” (art. 4 ust. 1

pkt 6). Nie rozstrzygnięto zatem jednoznacznie,

czy taka komunikacja powinna być organizowana

przez gminy, czy już przez powiat.

W ustawie o transporcie drogowym z dnia

6 września 2001 r. definiowane są pojęcia „prze-

wozu regularnego” i „komunikacji miejskiej”.

Przewóz regularny to „publiczny przewóz osób

i ich bagażu w określonych odstępach czasu

i określonymi trasami” (art. 7). Komunikacja

miejska to „przewóz regularny wykonywany

w ramach lokalnego transportu zbiorowego

17

w granicach administracyjnych miasta albo miasta

i gminy, miast albo miast i gmin sąsiadujących,

jeżeli zawarły porozumienie lub utworzyły zwią-

zek międzygminny w sprawie wspólnej realizacji

komunikacji na swoim obszarze” (art. 7a).

Wprowadzona tą ustawą nowa, restrykcyjna

definicja „komunikacji miejskiej” sprawiła, że

praktycznie w obrębie każdej sieci komunikacyjnej

znalazły się takie linie, które funkcjonowały jako

komunikacja miejska, ale nie spełniały wymogów

nowego ustawodawstwa. Następstwem tych

zmian prawnych były podjęte przez samorządy

gminne działania dostosowujące stan faktyczny do

wymogów prawnych – zawieranie porozumień

komunalnych na obsługę istniejących już linii.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym

z dnia 16 grudnia 2010 r. zmodyfikowała wpro-

wadzoną poprzednią ustawą definicję komunikacji

miejskiej. Zgodnie z najnowszym aktem prawnym

komunikacja miejska to „gminne przewozy pasa-

żerskie wykonywane w granicach administracyj-

nych miasta, miasta i gminy, miast, albo miast

i gmin sąsiadujących – jeżeli zostało zawarte

porozumienie lub został utworzony związek

międzygminny w celu wspólnej realizacji publicz-

nego transportu zbiorowego” (art. 4 pkt 1 ust. 4).

„Gminne przewozy pasażerskie” to wykonywany

na analogicznych zasadach „przewóz osób

w ramach publicznego transportu zbiorowego”

(art. 4 pkt 1 ust. 3), a „publiczny transport zbioro-

wy” to „powszechnie dostępny regularny przewóz

osób wykonywany w określonych odstępach

czasu” (art. 4 pkt 1 ust. 14), po określonej linii,

liniach lub sieci komunikacyjnej. W tej samej

ustawie pojawia się również określenie „przewozu

osób o charakterze użyteczności publicznej” i jest

to „powszechnie dostępna usługa w zakresie

publicznego transportu zbiorowego wykonywana

(…) w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokaja-

nia potrzeb przewozowych społeczności na danym

obszarze” (art. 4 pkt 1 ust. 12). Innymi słowy

„komunikacja miejska” to „publiczny transport

zbiorowy” wykonywany w ramach „gminnych

przewozów pasażerskich”. Tak też w niniejszej

pracy ujęto przedmiot badań.

Ustawodawstwo nie definiuje, jakie środki

transportu tworzą komunikację miejską. Nacisk

w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym

z dnia 16 grudnia 2010 r. położony został na pod-

miot zlecający realizację przewozów. I tak komu-

nikacja autobusowa zlecana przez samorząd

gminny jest komunikacją miejską, ale zlecana

przez samorząd powiatowy zaliczana będzie do

komunikacji powiatowej. Podobnie jest w przy-

padku regionalnych przewozów kolejowych, które

zgodnie z art. 40.1 Ustawy o transporcie kolejo-

wym z dnia 28 marca 2003 r. pozostają w gestii

samorządu województwa, ale jeśli takie przewozy

zleci samorząd gminny – stają się komunikacją

miejską. Stąd też kolej nie była uwzględniona

w badaniach, gdyż w 2008 r. w województwie

śląskim wszystkie regionalne przewozy kolejowe

były zlecane przez urząd marszałkowski i nie

funkcjonowały żadne porozumienia z samorzą-

dami gminnymi o wspólnej organizacji pasażer-

skiego transportu kolejowego.

Zgodnie z zapisami ustawy o publicznym

transporcie zbiorowym (art. 46), komunikacja

miejska powinna funkcjonować na następujących

zasadach:

– przewóz osób odbywa się wyłącznie taborem

przystosowanym do przewozu osób,

– tabor, którym wykonywane są usługi, jest ozna-

kowany w sposób widoczny dla pasażera,

– wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się

tylko na przystankach lub dworcach określonych

w rozkładzie jazdy.,

– rozkłady jazdy podawane są do publicznej

wiadomości na wszystkich wymienionych

w rozkładzie jazdy dworcach i przystankach,

a także są poddawane bieżącej aktualizacji,

– na dworcach oraz w pojazdach znajduje się

cennik opłat lub taryfa,

– przewoźnik uwzględnia ulgi ustawowe przysłu-

gujące pasażerom.

Podstawowym elementem każdej sieci i każ-

dego systemu komunikacyjnego są linie komuni-

kacyjne. Zgodnie z zapisami ustaw: o transporcie

drogowym oraz o publicznym transporcie zbioro-

wym połączenia komunikacyjne, po których

odbywają się regularne przewozy osób, na okre-

ślonej trasie i z obsługą przystanków wskazanych

w rozkładzie jazdy nazywamy liniami komunika-

cyjnymi. Dla komunikacji miejskiej charaktery-

styczne jest stosowanie oznaczeń tras ułatwiają-

cych orientację pasażerów, przede wszystkim

liczbowych, rzadziej – literowych lub liczbowo-

literowych. Nie jest to jednak oczywisty wyznacz-

nik, gdyż oznaczenia takie stosuje się niekiedy

również w komunikacji regionalnej.

Zaprezentowane w tab. 2 zestawienie możli-

wych podziałów linii komunikacji miejskiej jest

syntezą dokonaną na podstawie literatury przed-

miotu i badań własnych autora. Poniższa kompila-

cja stanowi zestawienie podziałów i określeń

najczęściej stosowanych, w praktyce nie wyczerpu-

je wszystkich możliwości klasyfikacji. W zestawie-

niu pominięto wielkość taboru, który stanowi

cechę lokalną i powinien być dopasowany do

charakteru danej linii komunikacyjnej.

18

Tab. 2. Wybrane podziały linii komunikacji miejskiej.

Tab. 2. Selected division of public transport lines.

cecha podziału rodzaje linii

trakcja 1) metra, 2) tramwajowe, 3) trolejbusowe, 4) autobusowe, 5) dwusystemowe 1,

6) obsługiwane różnymi środkami transportu 2, 7) kolei miejskiej lub innej,

pełniącej funkcję miejskiej, 8) innych zaadaptowanych trakcji (np. prom, kolejka

linowa, linowo-torowa, podwieszana).

lokalizacja

infrastruktury

1) naziemne, 2) nadziemne, 3) podziemne, 4) o różnym przebiegu na poszcze-

gólnych odcinkach

służebność infrastruktu-

ry w danej trakcji

1) tylko dla komunikacji miejskiej, 2) wykorzystanie do różnego rodzaju prze-

wozów, z ograniczonym dostępem dla komunikacji miejskiej, 3) powszechny

dostęp dla wszystkich użytkowników, także indywidualnych

podział

administracyjny 3

1) w granicach jednej gminy, 2) w granicach dwóch i więcej gmin, ale w grani-

cach jednego powiatu, 3) w granicach dwóch i więcej powiatów, 4) w granicach

dwóch i więcej województw, 5) w granicach dwóch państw (międzynarodowe)

rola linii w systemie 4 1) priorytetowa (magistralna), 2) podstawowa, 3) uzupełniająca, 4) marginalna

kursowanie w ciągu

roku

1) całoroczne, 2) całoroczne, z wyłączeniem określonych terminów, 3) tylko

w okresie nauki szkolnej lub studenckiej, 4) sezonowe, 5) specjalne oraz oko-

licznościowe, 6) doraźne (zdarzenia losowe)

kursowanie w ciągu

tygodnia

1) codzienne, 2) tylko w dni robocze, 3) tylko w dni robocze i soboty, 4) tylko

w soboty i / lub niedziele, 5) w wybrane dni tygodnia, 6) nieregularnie,

kursowanie w ciągu

doby

1) całodobowe, 2) całodzienne, 3) szczytowe, 4) pozaszczytowe, 5) w innych

porach doby, 6) nocne, 7) nieregularnie

charakter trasy 1) stała, 2) czasowo zmieniona, 3) doraźnie zmieniona (zdarzenia losowe)

obsługiwane przystanki

(typ linii)

1) zwykłe, 2) przyspieszone, 3) pospieszne, 4) ekspresowe, 5) specjalne, 6)

mieszane (część kursów ma charakter zwykły, część – inny)

charakter trasy lub jej

wariantu

1) dwukierunkowe, 2) jednokierunkowe, 3) okrężne, 4) okrężne przeciwbieżne,

5) okólne, 6) okólne przeciwbieżne, 7) o charakterze złożonym (w zależności od

wariantu trasy)

regularność kursowania 1) regularne, 2) quasi-regularne, 3) nieregularne

częstotliwość

kursowania 5

1) o wysokiej częstotliwości, 2) o średniej częstotliwości, 3) o niskiej częstotliwo-

ści, 4) pojedyncze kursy w ciągu doby

obsługa taborem nisko-

podłogowym

1) we wszystkich kursach (uwzględnione lub nieuwzględnione w rozkładzie

jazdy), 2) w wybranych kursach (uwzględnione lub nieuwzględnione w rozkła-

dzie jazdy), 3) nie obsługiwane taborem niskopodłogowym

1 Przykłady trakcji dwusystemowych to: duobusy lub trolejbusy z alternatywnym źródłem zasilania, tramwaje wykorzystujące

na swej trasie fragmenty linii kolejowych o odrębnym napięciu w górnej sieci, czy też lekka kolej miejska wykorzystująca

torowiska tramwajowe; rozwiązania te nie występują w Polsce, ale można je spotkać w krajach sąsiadujących (Czechy, Niemcy).

Najbliżej konurbacji katowickiej linie trolejbusu z alternatywnym źródłem zasilania funkcjonują w czeskiej Opawie, gdzie część

trasy (2 odcinki) trolejbusy pokonują na pomocniczym agregacie Diesla. Przegląd rozwiązań stosowanych w miastach europej-

skich dotyczących alternatywnych źródeł zasilania w trolejbusach przedstawili M. Połom i M. Bartłomiejczyk (2011). 2 W końcowym okresie funkcjonowania trolejbusów w Słupsku w zastępstwie kursowały autobusy. Podobne rozwiązanie

stosowane jest na Słowacji, gdzie trolejbusy są zastępowane częściowo autobusami (np. Bańska Bystrzyca, Koszyce). 3 Kryterium to odgrywa istotną rolę dla wydawania zezwoleń na obsługę linii komunikacyjnych w trybie określonym ustawą

o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (art. 18 ust. 1 pkt 1). 4 Według M. Królak, J. Senko i M. Gromadzkiego (2006) linie priorytetowe, określane w literaturze przedmiotu również mia-

nem magistralnych, to linie najważniejsze, funkcjonujące w pewnych okresach z częstotliwością podwojoną w stosunku do

modułowej, linie podstawowe to linie funkcjonujące z częstotliwością równą modułowej, linie uzupełniające to linie funkcjonu-

jące z częstotliwością równą ustalonej wielokrotności częstotliwości modułowej (np. dwa razy rzadziej), a linie marginalne to

linie funkcjonujące ze zindywidualizowanymi częstotliwościami kursowania, w zasadzie poza systemem koordynacji. 5 Ocena częstotliwości kursowania (wysoka – średnia – niska), jest oceną subiektywną, stąd też nie podaje się uniwersalnych

wartości. Jest to cecha indywidualna każdej trakcji, zależna od wielkości ośrodka, a także od pory dnia lub nocy. Najczęściej

przyjmuje się, że wysoka częstotliwość kursowania to taka, przy której pasażer wychodząc na przystanek nie musi dopasowy-

wać się do rozkładu jazdy.

19

1.3. Infrastruktura – rodzaje i znaczenie

W krajowej literaturze przedmiotu problema-

tykę teoretycznych zagadnień związanych z funk-

cjonowaniem różnych rodzajów infrastruktury

podejmują m.in.: A. Barteczek (1977, 1982),

T. Basiewicz, A. Gołaszewski, L. Rudziński (2002),

S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz (2009),

W. Grzywacz (1982), A. Hornig, S. Dziadek (1987),

H. Karbowiak (2009), Z. Karst, 1988, S. Koziarski

(2011), K. Kuciński (2000), B. Liberadzki, L. Mindur

(red., 2007), B. Łyp (2008), Z. Makieła (1998),

A. Pilny (1979), A. Piskozub (1979, 1982), S. Rol-

biecki (2009), W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-

Król (red., 2005), K. Towpik, A. Gołaszewski,

J. Kukulski (2006), K. Wojewódzka-Król (2002).

Większość z ww. prac dotyczy infrastruktury

transportu.

Infrastruktura w najbardziej ogólnym ujęciu

to podstawowe urządzenia, przedsiębiorstwa

i instytucje usługowe nieodzownie potrzebne do

właściwego funkcjonowania produkcyjnych dzia-

łów gospodarki (Słownik wyrazów obcych…,

1994). Są to „stworzone przez człowieka, trwale

zlokalizowane liniowe i punktowe obiekty użytku

publicznego” (Piskozub, 1982). W zagranicznej

literaturze przedmiotu definicje infrastruktury

można znaleźć m.in. w pracach: D. Biehl (1991),

K. J. Button (1996), D. Diamond i N. Spence (1989),

W. E. Diewert (1986), R. A. Musgrave, P. B. Mus-

grave (1984), P. Rietveld i P. Nijkamp (1993).

Do najczęściej stosowanych podziałów infra-

struktury zalicza się podział na infrastrukturę

techniczną i społeczną. Infrastruktura techniczna

nazywana jest również gospodarczą lub ekono-

miczną. Infrastruktura techniczna to „stworzone

przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe

i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowią-

ce podbudowę życia społeczno-gospodarczego,

z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób

i ładunków (transport), wiadomości (łączność),

energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospo-

darka wodna)” (Piskozub, 1982, s. 41). Definicję tę

uściśla A. Hornig i S. Dziadek (1987), dodając że

infrastruktura to materialno-techniczne urządzenia

stałe określonej jednostki terytorialnej.

Do infrastruktury technicznej zaliczają się na-

stępujące systemy (Barteczek, 1977):

– transportu, na który składają się sieci transpor-

towe wraz z taborem,

– łączności, obejmujący urządzenia łączności

bezprzewodowej i przewodowej,

– energetyczny, składający się z sieci energetycznej

wraz z elementami zasilania, w ramach którego

wyodrębnia się podsystemy: elektroenergetyczny,

gazowniczy i ciepłowniczy,

– zaopatrzenia w wodę i odprowadzenia ścieków,

obejmujący zbiorniki wodne, ujęcia wody wraz ze

stacjami jej uzdatniania, sieci wodociągowe

i kanalizacyjne.

Podobnie przyjmuje Z. Makieła (1998, s. 7), który

do infrastruktury technicznej zalicza również

urządzenia służące kształtowaniu i ochronie

środowiska naturalnego (por. Dziembowski, 1974,

Karst Z. 1988, Kuciński, 2000). Tym niemniej

w nowszej literaturze przedmiotu (np. Grzywacz,

Burnewicz, 1989, s. 200) tabor jako element rucho-

my zaliczany jest do suprastruktury, a nie do

infrastruktury, czyli trwałego zagospodarowania.

Pojęcie infrastruktury społecznej wykształciło

się wcześniej od infrastruktury gospodarczej.

Z infrastrukturą społeczną łączy się usługi

w zakresie oświaty, nauki, kultury, ochrony zdro-

wia, opieki społecznej, kultury fizycznej, admini-

stracji publicznej, wymiaru sprawiedliwości,

bezpieczeństwa, a także organizacje społeczne

(Barteczek, 1977, s. 13). Tym samym jako infra-

strukturę społeczną transportu rozumie się insty-

tucje, wraz z niezbędnym wyposażeniem osobo-

wym, umożliwiające: rozwój szkolnictwa zawo-

dowego, bezpieczeństwo ruchu, warunki socjalne

i zdrowotne pracy, społeczny i organizacyjny

rozwój działalności transportowej, naukowo-

techniczny, prawny i ekonomiczny rozwój rze-

czowy i eksploatacyjny transportu, a także korzy-

stanie z usług przez użytkowników (Grzywacz,

1982, s. 43). Infrastrukturę społeczną można trak-

tować tym samym jako instytucjonalne umocowa-

nie oraz zabezpieczenie rozwoju dla infrastruktury

społeczno-gospodarczej.

Jak zwraca uwagę L. Kupiec (1975), infra-

struktura społeczna nie służy funkcjom przemiesz-

czania, a w praktyce termin „infrastruktura”

odnosi się zazwyczaj jedynie do części określanej

„techniczną”, „ekonomiczną”, „gospodarczą” lub

„materialną”, a jeśli obejmuje również infrastruk-

turę społeczną, jest to dodatkowo akcentowane.

Stąd też pojęcie infrastruktury często zawężane

jest do infrastruktury ekonomicznej, jak czynią to

np. D. Kaplan, J. Wheeler, S. Holloway (2004,

s. 311), zaliczając do infrastruktury podstawowe

urządzenia, media i instalacje, służące funkcjono-

20

waniu społeczności, takie jak: infrastruktura trans-

portowa, komunikacyjna, systemy wodociągowe,

kanalizacyjne i energetyczne.

Niekiedy z infrastruktury społecznej wyod-

rębnia się infrastrukturę personalną, zwaną rów-

nież organizacyjną. Czyni tak R. Jochimsen (1969),

wyodrębniając infrastrukturę: materialną, instytu-

cjonalną i personalną. Infrastruktura materialna

stanowi część ogólnospołecznego stanu rzeczywi-

stego, instytucjonalna – tworzy ramy, wewnątrz

których jednostki gospodarcze układają plany

i realizują je we współpracy z innymi jednostkami,

personalna – obejmuje ludzi pracujących w gospo-

darce pod kątem ich umiejętności i zdolności

przyczyniania się do podwyższenia poziomu

i integracji gospodarczej. Z kolei Z. Hershlag

(1967) wyróżnia infrastrukturę: gospodarczą,

społeczną i organizacyjną.

Próby systematyzacji istniejących podziałów

infrastruktury transportu podjął się W. Grzywacz

(1982, s. 35), który zaproponował następujący

sposób podziału:

– ze względu na elementy składowe: na społeczną

i ekonomiczną,

– ze względu na obszar działalności: na ogólną

i branżową,

– ze względu na zakres działalności: na między-

kontynentalną, kontynentalną, międzypaństwową,

państwową i regionalną,

– ze względu na lokalizację przestrzenną: na

punktową i liniową.

Autor ten dzieli elementy tworzące infrastruk-

turę ekonomiczną transportu na składniki pod-

stawowe i pomocnicze. Podział ten jest powszech-

nie uznawany i stosowany w ekonomicznej litera-

turze przedmiotu. Do podstawowych składników

infrastruktury transportowej W. Grzywacz (1982)

zalicza:

– drogi transportowe - kolejowe, samochodowe,

rzeki i inne wody żeglowne oraz kanały wraz

z niezbędnym wyposażeniem trwałym, jak: mosty,

tunele, podkopy, nasypy, nawierzchnie, tory, sieć

trakcyjna i inne budowle inżynierskie,

– urządzenie i wyposażenie węzłów transporto-

wych – dworce, porty, przystanki i inne punkty

styku z użytkownikami, np. bocznice i inne punk-

ty przeładunkowe, wraz z niezbędnym wyposaże-

niem trwałym, jak: rampy załadowcze, przestrze-

nie składowe, przestrzenie i urządzenia manew-

rowe, perony, pasy startowe w lotnictwie,

– urządzenia i wyposażenie niezbędne do funkcjo-

nowania dróg i węzłów transportowych – prze-

wody i wyposażenie energetyczne, wodno-

kanalizacyjne, irygacyjne, urządzenia telekomuni-

kacyjne, urządzenia sterowania i zabezpieczenia

ruchu, urządzenia zabezpieczające dostawę ener-

gii, wody, światła, gazu; do tej grupy zaliczone

zostały również drogi dojazdowe i dojścia dla

pieszych.

Składniki pomocnicze infrastruktury transpor-

towej to:

– urządzenia i wyposażenie ułatwiające i uspraw-

niające funkcjonowanie węzłów transportowych –

ekspedycje towarowe, przechowalnie bagażu,

poczekalnie, budynki administracyjno-socjalne,

urządzenia administracyjne, dyspozytorskie oraz

sanitariaty;

– urządzenia i wyposażenie umożliwiające przeła-

dunek i czasowe składowanie ładunków w punk-

tach węzłowych transportu – dźwigi, sprzęt prze-

ładunkowy, magazyny i place składowe wraz

z wyposażeniem,

– urządzenia i wyposażenie zapewniające trwałość

i eksploatację ekonomiczną składników infrastruk-

tury – warsztaty naprawcze, garaże, hangary, itp.

wraz z niezbędnym wyposażeniem.

Nie istnieje odrębna definicja infrastruktury

komunikacji miejskiej. Ten rodzaj infrastruktury

tworzy infrastruktura różnych gałęzi transportu,

dostosowana do obsługi potrzeb przewozowych

występujących wewnątrz obszarów zurbanizowa-

nych. Składają się na nią: drogi i ulice wraz

z całym trwałym wyposażeniem, służącym do

organizacji ruchu kołowego i pieszego, torowiska

metra, kolei i tramwajów, sieć energetyczna zasila-

jąca metro, koleje, tramwaje i trolejbusy, podstacje

energetyczne, przystanki, stacje i węzły przesiad-

kowe, zajezdnie autobusowe, tramwajowe i trolej-

busowe, parkingi (Wyszomirski, 2002a, s. 223).

Najkrócej ujmując są to „trasy komunikacyjne,

przystanki, stacje końcowe (pętle), węzły prze-

siadkowe (integracyjne) i zajezdnie” (Wyszomir-

ski, 2002b, s. 21).

Innymi słowy infrastruktura komunikacji

miejskiej to tak naprawdę te elementy i urządzenia

infrastruktury, które są wykorzystywane dla

prowadzenia przewozów o tym charakterze.

Analogiczną definicję można stworzyć dla infra-

struktury trakcji tramwajowej, trolejbusowej

i autobusowej. Poszczególne elementy infrastruk-

tury mogą być wykorzystywane wyłącznie dla

potrzeb komunikacji miejskiej (np. torowiska

tramwajowe, metro), bądź też tak jak w przypadku

sieci dróg, dostęp jest powszechny i wykorzysty-

wane są dla różnego rodzaju przewozów. Mogą

być wykorzystywane tylko przez jeden, albo kilka

rodzajów środków transportu.

Podsumowując powyższe rozważania doty-

czące infrastruktury, trudno zgodzić się z opinią

K. Wojewódzkiej-Król (2002, s. 11), która uważa, że

21

pojęcie infrastruktury, pomimo iż od lat funkcjo-

nuje w języku polskim, nie ma do dziś ogólnie

uznanej definicji i tym samym nie jest jednoznacz-

nie rozumiane. O ile faktycznie nie ma jednej

powszechnie stosowanej definicji, o tyle wszystkie

definicje są do siebie zbliżone pod względem

zakresu.

Infrastruktura transportowa charakteryzuje

się następującymi cechami (Kuciński, 2000, s. 157-

158, Ciesielski, 2002, s. 108, Wojewódzka-Król,

2002, s. 22):

– służebnym charakterem – infrastruktura nie

może funkcjonować „sama dla siebie”, gdyż nie

będzie przynosiła żadnych korzyści;

– wysoką kapitałochłonnością – tworzenie i funk-

cjonowanie urządzeń infrastruktury, zwłaszcza

technicznej, związane jest ze znacznymi nakładami

o długim okresie zamrożenia kapitału, co przekła-

da się na niską efektywność w początkowym

okresie eksploatacji; nakłady na infrastrukturę

mają charakter wyprzedzający w stosunku do

potencjalnie uzyskiwanych korzyści; nie występuje

w krótkim okresie czasu zależność pomiędzy

nakładami i uzyskanymi efektami;

– niepodzielnością (bryłowatością) urządzeń – ze

względu na ekonomikę i wymogi technologiczne

konieczne jest tworzenie pewnej minimalnej wiel-

kości obiektów, niezależnie od zapotrzebowania,

co przekłada się na minimalną wielkość inwestycji

dla uzyskania jej użyteczności oraz wymaganych

cech technicznych obiektów; celem dostosowania

infrastruktury do maksymalnego lub okresowo

zwiększonego zapotrzebowania na przewozy

konieczne jest tworzenie rezerw przepustowości;

– skokowym sposobem powstawania kosztów –

jest to bezpośrednia konsekwencja technicznej

niepodzielności urządzeń infrastruktury;

– długowiecznością – okres użytkowania urządzeń

infrastruktury jest bardzo długi, raz stworzone

obiekty determinują rozwój struktur przestrzen-

nych układów ludnościowych i produkcyjnych w

długim okresie czasu; uwzględniwszy wcześniej

charakteryzowane cechy infrastruktury powoduje

to konieczność perspektywicznego planowania

rozwoju, pod kątem przyszłych potrzeb i możli-

wości ich zaspokojenia,

– immobilnością – urządzenia infrastruktury są

bezwładne i trwale związane z określonym obsza-

rem, usługi infrastruktury muszą i mogą być

w zasadzie konsumowane jedynie na miejscu, nie

istnieje możliwość eksportu i importu,

– brakiem substytucyjności – każdy rodzaj trans-

portu wymaga wyspecjalizowanej infrastruktury,

której nie można zastąpić infrastrukturą innej

gałęzi, ale poszczególne urządzenia i układy są

względem siebie komplementarne.

Infrastruktura stwarza możliwości przemiesz-

czeń ludzi lub towarów, a także odgrywa integru-

jącą rolę w przestrzeni, co wynika z charaktery-

stycznych cech, pełnionych funkcji, a przede

wszystkim ze ściśle trwałego związku z obsługi-

wanym terenem. Integrująca rola wynika zarówno

z faktu stwarzania przez te systemy warunków do

realizacji różnorodnych powiązań, jak i z faktu

wspólnego użytkowania przez podmioty działają-

ce na danym obszarze (Barteczek, 1977, s. 30-31).

Infrastruktura jest pierwszym, podstawowym

elementem wytwórczym w transporcie. Brak

właściwej dla danej gałęzi transportu infrastruktu-

ry wyklucza właściwą realizację przewozów.

Pozostałymi elementami są: środki materialne,

niezbędne do uruchomienia przewozów, czyli

tabor i zaplecze techniczne do jego obsługi (por.

Piskozub, 1973). Tym niemniej w transporcie

zbiorowym obecność infrastruktury nie jest dowo-

dem istnienia powiązań przestrzennych, a jedynie

warunkiem niezbędnym do ich zaistnienia.

22

1.4. Dostępność i jej rodzaje

Dostępność jest jednym z kluczowych pojęć

w geografii społeczno-ekonomicznej. Jest termi-

nem powszechnie stosowanym, jednakże nie

definiuje się często jej znaczenia. Stąd pojęcie

dostępności długo uchodziło za nieprecyzyjne

(por. Moseley, Harman, Coles, Spencer, 1977,

Taylor, 1997, 1999). Dostępność jest jednym z tych

powszechnie stosowanych wyrażeń, których

każdy używa, ale nie potrafi zdefiniować oraz

zmierzyć (Gould, 1969). Według „Słownika języka

polskiego” dostępność oznacza „możność dojścia,

dotarcia, dostania się do jakiegoś miejsca” (Słow-

nik języka polskiego, t. 2, 1960).

Problematyką dostępności transportowej

w Polsce zajmowali się m.in.: Z. Chojnicki (1966),

T. Czyż (2002), R. Domański (1979), S. Dziadek

(2001), R. Guzik (2003, 2011), R. Janecki (2004).

A. Jeż-Pawlak (2002), L. Kozłowski (2003),

T. Komornicki i in. (2010), M. Kruszyna (1999),

A. Molecki (2008), H. Powęska (1990), W. Ratajczak

(1992, 1999), P. Rosik (2008), W. Sobczyk (1985),

B. Stryjek, K. Warakomska (1980), Z. Taylor, (1979,

1999), K. Warakomska (1992) i J. Wendt (2000).

Duża liczba zamiennie stosowanych definicji

dostępności uniemożliwia podanie jednej, uniwer-

salnej (Ratajczak, 1999). Próby uporządkowania

terminologii dotyczącej dostępności i wzajemnych

relacji pomiędzy występującymi w literaturze

terminami: dostępności, dostępności przestrzennej,

społecznej, fizycznej, czasowej, komunikacyjnej,

obszaru, transportowej i topologicznej podjęli się

m.in. K. Warakomska (1992), R. Guzik (2003) oraz

T. Komornicki i in. (2010).

Dla R. W. Vickermana (1974) dostępność sta-

nowi kombinację lokalizacji w przestrzeni wzglę-

dem innych obiektów z cechami układu transpor-

towego. Z kolei J. Black i M. Conroy (1977) łączą

dostępność z łatwością osiągania w przestrzeni

określonej formy działalności przy pomocy okre-

ślonego transportu. F. R. Bruinsma i P. Rietveld

(1998) wskazują na „atrakcyjność węzła sieci przy

uwzględnieniu masy innych węzłów i kosztów

dotarcia do tych węzłów za pomocą sieci”( tłum.

za: T. Komornicki i in., 2010, s. 18).

Określając dostępność jako „szanse lub moż-

liwości pozwalające na skorzystanie z różnych

rodzajów działalności, funkcji przez osoby za-

mieszkujące stale pewien obszar”, Z. Taylor (1999)

zwraca uwagę na aspekt personalny. W praktyce

jednak dostępność oceniana jest częściej nie

z perspektywy podmiotu (lub określonej grupy

osób), a z perspektywy miejsca. Klasyczna miara

dostępności podana przez C. D. Harrisa (1954),

a następnie rozwinięta przez W. Hansena (1959),

opisuje dostępność w danym rejonie poprzez

iloczyn składnika atrakcji i przeszkody w jej osią-

gnięciu. Zdaniem W. Ratajczaka (1992) wspólną

cechą funkcjonujących w literaturze geograficznej

definicji jest akcentowanie zdolności do pokonania

przestrzeni.

Najczęściej stosowanym w literaturze geogra-

ficznej terminem jest „dostępność komunikacyj-

na”. Jej najbardziej klasyczne określenie to „moż-

liwość dojazdu do celu podjętej podróży” (War-

szyńska, Jackowski, 1979, s. 31) i zostało zaczerp-

nięte z geografii turyzmu. Jak zwraca uwagę

K. Warakomska (1992), bardzo często „dostępno-

ścią komunikacyjną” nazywana jest „dostępność

transportowa”. Wynika to z odmienności stoso-

wanej terminologii – część badaczy traktuje termin

„komunikacja” jako synonim „transportu”, część

uwzględnia, że „komunikacja” to nie tylko „trans-

port”, ale również „łączność”. Różnice te dostrzega

A. Jeż-Pawlak (2002), dla której dostępność komu-

nikacyjna to nie tylko możliwość skorzystania ze

środków, infrastruktury transportu oraz jej zaple-

cza techniczno-usługowego w celu dotarcia do

regionu i poruszania się w jego obrębie, ale rów-

nież środki łączności umożliwiające dotarcie

werbalne do tych miejsc.

Dostępność komunikacyjna jest pojęciem szer-

szym od dostępności przestrzennej, gdyż obejmuje

całokształt stosunków komunikacyjnych na bada-

nym obszarze (Guzik, 2003). Również T. Komor-

nicki i in. (2010, s. 19) podkreślają że istnieją po-

ważne trudności związane ze stawianiem równo-

ści między pojęciami dostępności przestrzennej,

a dostępności komunikacyjnej (w tym transporto-

wej). Dostępność komunikacyjna regionu to nie

tylko fizyczna możliwość dotarcia do wyznaczo-

nego miejsca, ale również realna, dającą się opisać

w kategoriach jakości, czasu, kosztu, standardu

podróży zdolność do osiągania w danym czasie

zamierzonego punktu lub punktów w regionie.

Fizyczną dostępność wyznacza istniejąca baza

materialna, czyli infrastruktura transportowa,

natomiast realną – rodzaj i jakość połączeń komu-

nikacyjnych (Grzelakowski, 2003).

23

Zdaniem K. Warakomskiej (1992) dostępność

obszaru może być rozumiana w badaniach geogra-

ficznych na kilka sposobów: jako wpływ przydat-

ności (lub oporu) na budowę i możliwości rozwoju

sieci transportowej (np. Bromek, 1951), jako do-

stępność pewnego obszaru z zewnątrz (np. Lijew-

ski, 1962) lub jako drożność pewnego obszaru,

czyli nasycenie go drogami (np. Lijewski, 1985).

Pojęcie dostępności bywa niekiedy błędnie uży-

wane w stosunku do ruchliwości (zob. Taylor,

1997, 1999). Dostępność jest szansą skorzystania

z funkcji, podczas gdy ruchliwość jest faktycznym

przemieszczeniem. Dostępność warunkuje ruchli-

wość, ale nie jest z nią tożsama.

Geografowie najczęściej używają pojęcia do-

stępności na oznaczenie dostępności przestrzennej.

Dostępność przestrzenna to realna możliwość

korzystania z sieci komunikacji pasażerskiej. Jest

funkcją długości sieci komunikacyjnej, liczby

przystanków oraz układu sieci komunikacyjnej

(Sobczyk, 1985). W uproszczonym ujęciu jest to

odległość miejsca źródłowego i docelowego po-

dróży od transportowych punktów handlowych

(Molecki A., 2008). Jest określana poprzez gęstość

powierzchniową i demograficzną sieci oraz punk-

tów komunikacyjnych, odległości między przy-

stankami, a także powierzchnią, przypadającą na

jeden przystanek (Sobczyk, 1985).

Dostępność miejsca w klasycznym ujęciu

oznacza istnienie co najmniej jednej drogi docho-

dzącej do danego miejsca, powiązanej z siecią dróg

(Lijewski, 1977). Dostępność punktu transporto-

wego, to najmniejsza rzeczywista (lub umowna)

odległość, którą trzeba przebyć pieszo lub za

pomocą prywatnego środka transportu, aby móc

dotrzeć do przystanku (Warakomska, 1992). Wy-

znaczony na podstawie przyjętych wcześniej,

określonych założeń obszar dostępności przystan-

ku nazywany jest „strefą dojścia pieszego”.

Spotykane w literaturze (np. u W. Sobczyk,

1985) przeciwstawianie dostępności czasowej

i przestrzennej jest zupełnie nieuzasadnione

– każdy rodzaj dostępności jest przestrzenny

i czasowy zarazem, gdyż dotyczy pokonywania

określonej przestrzeni w pewnym czasie (Wara-

komska, 1992). Słusznie zatem I. Tarski (1968)

definiuje dostępność czasową jako „stopień syn-

chronizacji momentu, w którym wystąpiła potrze-

ba transportowa z momentem, w którym może być

ona realnie zaspokojona”, dokonując personalizacji

i przenosząc nacisk z odległości na czas, w którym

jednostka chce tę odległość pokonać.

W literaturze ekonomicznej spotykane jest

jeszcze określenie dostępności systemu transportu

publicznego. M. Beim i J. Gadziński (2009) wyróż-

niają kilka jej rodzajów: techniczną, informacyjną,

przestrzenną, ekonomiczną, prawną, czasową.

Zdaniem ww. autorów dostępność techniczna

oznacza brak technicznych przeszkód umożliwia-

jących skorzystanie z komunikacji osobom

o ograniczonych możliwościach ruchowych (np.

osób starszych, na wózku), informacyjna – możli-

wość wcześniejszego zapoznania się z ofertą

(cenami, rozkładem jazdy), prawna – możliwości

przewozu większego bagażu, ekonomiczna – cenę

przejazdu.

W badaniach dostępności czasowej W. Sob-

czyk (1985) proponuje stosowanie następujących

mierników: czasu dojścia do przystanku począt-

kowego lub końcowego, czasu przejazdu lub czasu

oczekiwania, wynikającego z częstotliwości kur-

sów. Zdaniem A. Moleckiego (2008) dostępność

czasowa charakteryzowana jest przez częstotli-

wość pojazdów danej linii i rozłożenie kursów

w czasie. Poglądy W. Sobczyk (1985) i A. Molec-

kiego (2008) wzajemnie dopełniają się, tworząc

pełny obraz kryteriów rozpatrywania dostępności

czasowej (por. Komornicki i in., 2010, s. 41-42).

Integralnymi składnikami dostępności komu-

nikacyjnej są dwa podstawowe komponenty:

transportowy oraz użytkowania przestrzeni (tere-

nu). Komponent transportowy spotykany jest

również pod nazwą komponentu oporu i odzwier-

ciedla łatwość (względnie trudność) odbycia

podróży między dwoma punktami w przestrzeni

(Komornicki i in., 2010). Elementami komponentu

transportowego są: czas, koszt i wysiłek związany

z podróżą (Geurs, Ritsema van Eck, 2001). Kom-

ponent użytkowania przestrzeni to atrakcyjność

danej lokalizacji jako celu podróży w systemie

transportowym (Handy, Niemeier, 1997). Rzeczy-

wista dostępność transportowa determinowana

jest przez wzajemnie ze sobą powiązane obydwa

komponenty.

Dostępność w geografii może być mierzona na

kilka sposobów (Komornicki i in., 2010, s. 36-37):

– wyposażeniem infrastrukturalnym, gdzie jest

identyfikowana za pomocą wskaźników infra-

strukturalnego wyposażenia danego obszaru,

– mierzoną w różny sposób odległością,

– za pomocą izolinii (ekwidystant, izochor, izopad,

izodat, izosynech, izochrom – por. Ratajski, 1989),

– potencjałem, czyli możliwością zajścia interakcji

między źródłem, a zbiorem celów podróży,

– maksymalizacją użyteczności i jest to indywidu-

alna dostępność mierzona zachowaniem użyt-

kownika systemu transportowego.

24

Stanowiąca miarę dostępności, odległość

w przestrzeni, również może być rozpatrywana na

kilka sposobów (Tarski, 1968, Warakomska, 1992,

1993, Hornig, Dziadek, 1987, Komornicki i in.,

2010):

– odległość fizyczna – wyznaczana w linii prostej

na podstawie mapy,

– odległość fizyczna rzeczywista – wyznaczana

z uwzględnieniem rzeczywistego przebiegu drogi,

na podstawie mapy lub pomiaru w terenie, po-

dobnie jak odległość fizyczna w formie kartogra-

ficznej przedstawiana w postaci ekwidystant,

– odległość czasowa – mierzona w godzinach lub

minutach, stanowi ważną charakterystykę dostęp-

ności transportowej, w formie kartograficznej

przedstawiana w postaci izochron; izochrony

teoretyczne uwzględniają wyłącznie czas przejaz-

du, izochrony rzeczywiste uwzględniają wszystkie

składowe łańcucha podróży, łącznie z czasem

dojścia do i od punktu transportowego,

– odległość ekonomiczna – wyrażana w kosztach

przejazdu lub przewozu, w formie kartograficznej

przedstawiana w postaci izotim lub izodapan,

– odległość (długość) wirtualna – wg R. Domań-

skiego (1963) to długość umownej linii prostej i

poziomej odpowiadająca kosztom funkcjonowania

rzeczywistej linii o zróżnicowanym profilu, obec-

nie miara taka nie jest stosowana,

– odległość funkcjonalna – według B. Miszewskiej

(1988) to odległość mierzona od centrum do obsza-

rów peryferyjnych, nie ma przypisanej jednostki

miary, odległość tę można utożsamiać z odległo-

ścią ekwiwalentną, czyli percepcją odległości

w zależności od stopnia występujących na trasie

utrudnień, np. w dojściu do przystanku (por.

Rudnicki, 1999, Olszewski, 2007) lub warunków

podróży (por. Rudnicki, 1999)

– odległość społeczna – indywidualne odczucia

kosztów lub czasu podróży w zależności od

sytuacji materialnej lub wybranego środka trans-

portowego,

– odległość mentalna – wyobrażeniowa odległość

na mapach mentalnych,

– odległość topologiczna – stosowana w metodach

grafowych, jest to odległość do najbliższego węzła

sieci.

Odległość może być mierzona do jednego celu lub

do zbioru celów podróży. Celem przyporządko-

wania poszczególnych fragmentów przestrzeni do

najbliższej lokalizacji danej usługi wykorzystuje się

poligony Woronoja lub poligony Thiessena.

Klasycznymi narzędziami stosowanymi

w badaniach wszelkiego rodzaju dostępności

w transporcie są mapy, a także stanowiące ich

rozwinięcie systemy GIS oraz rozkłady jazdy.

Przykładami współczesnych opracowań w krajo-

wej literaturze przedmiotu z wykorzystaniem map

dostępności są prace: W. Ratajczaka (1992),

T. Rydzewskiego (1999, 2000), J. Wendta (2000),

R. Guzika, A. Kołosia (2003), R. Guzika (2011),

T. Komornickiego i in. (2010). W badaniach do-

stępności w transporcie coraz powszechniejsze jest

wykorzystywanie systemów GIS (np. Yigitcanlar,

Sipe, Evans, Pirot, 2007, Vandenbulcke, Steenber-

ghen, Thomas, 2009, Gutiérrez, Condeço-

Melhorado, Martín, 2010, Benenson, Martens, Rofé,

Kwartler, 2010, Chen, Tan, Claramunt, Ray, 2009,

Surhone, Tennoe, Henssonow, 2011, Kotavaara,

Antikainen, Rusanen, 2011).

W niniejszej pracy autor skupia się na dwóch

wzajemnie dopełniających się rodzajach dostępno-

ści – czasowej i przestrzennej, odnoszących się do

czasu i przestrzeni jako paradygmatu w badaniach

geograficznych, przyjmując w badaniach dostęp-

ności klasyczne miary mierzonych odległości.

25

Rozdział II

Czynniki determinujące rozwój komunikacji miejskiej

2.1. Czynniki kształtujące zapotrzebowanie na przewozy w obszarach zurbanizowanych

System transportowy miast jest zależny od

wielu czynników. Są to zarówno czynniki środo-

wiska przyrodniczego, jak również szeroko rozu-

miane czynniki społeczno-ekonomiczne. Do pod-

stawowych czynników przyrodniczych zalicza się:

ukształtowanie powierzchni, wysokości względne

oraz wielkość zróżnicowania form terenu, warunki

klimatyczne, sieć hydrograficzną. Wpływ tych

czynników na sieć transportową został omówiony

m.in. przez A. Horniga, S. Dziadka (1987). Istotną

rolę we wszystkich gałęziach transportu odgrywa

częstość występowania niektórych zjawisk klima-

tycznych oraz ich natężenie (np. intensywne

opady deszczu lub śniegu, mgły, silne wiatry),

które to zjawiska utrudniają lub uniemożliwiają

okresowe funkcjonowanie transportu.

Zarówno w zagranicznej, jak i w krajowej lite-

raturze przedmiotu dużą uwagę zwraca się na

wzajemne relacje „transport” „środowisko”

i wynikające z tego implikacje dla polityki trans-

portowej (np. Badora, 2004, Banister, 2002, 2005,

Button, Hensher (red.), 2003, 2005, Dyr, 1994,

Feitelson, Verhoef, 2001, Gronowicz, 2003, Hester,

Harrison (red.), 2004, Low, Gleeson, 2003, Mazur

E., 1992, 1998, Pawłowska, 2000, Root, 2003, Rogall,

2010, Rozkwitalska, 1990, 1995, Sas-Bojarska, 2007,

Vasconcellos, 2001).

Czynniki środowiska przyrodniczego odgry-

wają w transporcie na obszarach zurbanizowanych

znacznie mniejszą rolę, niż społeczno-

ekonomiczne. Przy obecnym stopniu rozwoju

techniczno-inżynieryjnego czynniki środowiska

przyrodniczego mają jedynie charakter barier

różnego stopnia, możliwych w większości przy-

padków do pokonania poprzez zaangażowanie

odpowiednich środków finansowych. W polskich

realiach stan i zagrożenia dla środowiska nie jest

czynnikiem istotnie wpływającym na kierunki

podejmowanych działań decyzyjnych w segmencie

komunikacji miejskiej.

Czynniki społeczno-ekonomiczne to grupa

czynników decydujących o popycie na usługi

transportowe. Źródłem popytu na usługi transpor-

towe jest „chęć, potrzeba czy też żądanie jednostki

lub określonej zbiorowości dotyczące realizacji

procesu przemieszczenia się z jednego miejsca na

drugie” (Ciastoń, Sapoń, 2006). Wyróżnia się dwa

rodzaje popytu: potencjalny i efektywny. Popyt

potencjalny określa zapotrzebowanie na dany

towar lub usługę bez powiązania z ceną tego

dobra. Nacisk położony jest na potrzeby ewentu-

alnych konsumentów. Wielkość popytu potencjal-

nego na usługi transportowe określają naturalne

potrzeby ludzi w zakresie niezbędnej zmiany

miejsca pobytu. Popyt efektywny (realny), mniej-

szy od popytu potencjalnego, to ujawnione przez

nabywców zamiary zakupu usług, poparte real-

nym funduszem nabywczym. Popyt realny to

popyt rzeczywiście występujący na rynku na

usługę transportową (Koźlak, 2007, s. 92).

Popyt na usługi transportowe wyznaczają

określone relacje między oferowanymi usługami,

a usługobiorcami skłonnymi je nabyć w określo-

nym czasie i miejscu oraz na określonych warun-

kach finansowych (Rucińska, Ruciński, Wyszomir-

ski, 2004, s. 49). Dokonywane podróże są wyrazem

realizacji potrzeb przewozowych. Podróże mogą

być realizowane zarówno za pomocą środków

transportu zbiorowego lub indywidualnego.

Potrzeby transportowe w najprostszy sposób

można podzielić na występujące: wewnątrz ukła-

dów osadniczych, wewnątrz układów produkcyj-

nych oraz na styku układów produkcyjnych

i osadniczych (Piskozub, 1982, s. 52-53). W obrębie

układów osadniczych oraz na styku układów

osadniczych z obszarami produkcyjnymi powstają

liczne potrzeby w zakresie przewozów pasażer-

skich (Tomanek, 2004a, s. 29). Potrzeby te charak-

teryzują się ściśle określonymi, specyficznymi

cechami: koncentracji na ograniczonym prze-

strzennie obszarze, determinującymi niewielką

26

średnią odległość podróży, powszechnością,

masowością i nierównomiernością występowania

(Wyszomirski, 1986). Nierównomierność czasowa

potrzeb komunikacyjnych prowadzi do występo-

wania godzin szczytu. Wahania te najsilniej za-

uważalne są w cyklu dobowym, słabiej w tygo-

dniowym lub rocznym.

Badania potrzeb transportowych prowadzone

są w trzech aspektach: wielkości, rozkładu prze-

strzennego i czasowego zapotrzebowania na

transport oraz preferencji użytkowników w zakre-

sie pożądanych cech jakościowych (Koźlak, 2007),

z wykorzystaniem trzech rodzajów technik: trady-

cyjnych, ekonometrycznych i demoskopijnych

(Grzywacz, Burnewicz, 1989, s. 167).

Postulaty przewozowe, to oczekiwane przez

użytkowników wymagania jakościowe usługi.

O jakości usług decyduje stopień, w jakim te

postulaty zostają zrealizowane. Zgłaszane na

rynku przewozów postulaty związane są z: cza-

sem, kosztem, wygodą i bezpieczeństwem (Wy-

szomirski, 1997). Najbardziej szczegółową klasyfi-

kację kryteriów jakościowych oceny komunikacji

miejskiej stworzył A. Rudnicki (1999, s. 40-44); są

to kryteria związane z dostępnością, warunkami

podróży, czasem podróży, niezawodnością oraz

ekologią podróży. W literaturze przedmiotu

spotyka się również starszy podział pożądanych

cech jakościowych transportu I. Tarskiego (1968).

Czynnikami determinującymi w ujęciu glo-

balnym zapotrzebowanie na usługi komunikacji

miejskiej i decydującymi o jej charakterze są:

1) liczba mieszkańców miasta, 2) poziom i struktu-

ra zatrudnienia, 3) liczba uczniów w szkołach

ponadpodstawowych, 4) liczba studentów,

5) struktura demograficzna ludności, w tym:

udział ludności w wieku do 18 lat i powyżej 65 lat,

6) wielkość obszaru objętego siecią komunikacyj-

ną, 7) miejsce miasta w aglomeracji i jego powią-

zania ze strefą podmiejską, 8) struktura prze-

strzenna miasta, 9) poziom zamożności mieszkań-

ców, 10) poziom motoryzacji indywidualnej,

11) jakość usług komunikacji miejskiej, 12) poziom

opłat za usługi komunikacji miejskiej, 13) polityka

parkingowa i wynikające z niej ograniczenia

w parkowaniu samochodów (Więckowski, 1994,

Rozkwitalska i in., 1994).

Ruchliwość komunikacyjna ludności miejskiej

jest zależna od wielkości miast (mierzonej liczbą

mieszkańców), specyfiki obszaru miejskiego,

w tym stopnia uprzemysłowienia, charakterystyki

mieszkańców, w tym struktury zawodowej

i miejsc jej zatrudnienia, przestrzennego zasięgu

oddziaływania komunikacji zbiorowej. Ścisłe

prawidłowości rządzące ruchliwością komunika-

cyjną są trudne do uchwycenia, gdyż większość

miast charakteryzują swoiste, na ogół niepowta-

rzalne cechy i układy przestrzenne (Hebel, 2002).

Zachowania komunikacyjne ludności wybranych

miast konurbacji katowickiej opisuje Z. Bryniarska

(2004a-c) oraz „Diagnoza systemu transportowe-

go…” (2007).

Przyjmując kryterium ruchliwości komunika-

cyjnej ludności, można wyodrębnić trzy typy

potrzeb transportowych (Rucińska, 2005, s. 34):

systematyczne i obligatoryjne, niesystematyczne

o charakterze incydentalnym oraz fakultatywne.

Potrzeby systematyczne i obligatoryjne to potrzeby

związane z koniecznością codziennych dojazdów

do pracy i szkół i realizowane są w ściśle określo-

nych relacjach oraz czasie. W podobny sposób

potrzeby przewozowe klasyfikuje E. Menes (2001),

wyróżniając podróże, które ludność musi podej-

mować, które chce podejmować oraz te, które jest

skłonna podejmować.

Wybór środka transportu przez użytkowni-

ków determinowany jest nie tylko przez realną

możliwość przemieszczenia się w oczekiwanej

relacji, ale również szeregiem dodatkowych czyn-

ników. Dlatego znajomość potrzeb przewozowych

określonej zbiorowości nie jest jednoznaczna ze

znajomością zachowań komunikacyjnych związa-

nych z realizacją potrzeb przewozowych. Szcze-

gólnie istotną rolę odgrywają czynniki: kulturowe,

społeczne, personalne i psychologiczne (Hebel,

2008, s. 60). Nie należy również utożsamiać zapo-

trzebowania na przewozy z zapotrzebowaniem na

przewozy komunikacją miejską.

Jednym z podstawowych czynników o nega-

tywnym znaczeniu dla komunikacji miejskiej jest

„kult samochodu”. Samochód jest produktem

odgrywającym rolę symbolu statusu społecznego

i stanowi widoczny dowód zamożności (Solomon,

2006, s. 479-481). Posiadanie samochodu przesądza

o jego wykorzystywaniu w codziennych podró-

żach. Zależności takiej dowiodły badania prowa-

dzone w Gdyni przez Katedrę Rynku Transporto-

wego Uniwersytetu Gdańskiego i Zarząd Komu-

nikacji Miejskiej w latach 1996-2006, gdzie samo-

chód posiadało 64% gospodarstw domowych na

terenie miasta. Osoby z gospodarstw domowych

z samochodem użytkowały go w podróżach miej-

skich w 91% – jeśli były głównymi użytkownikami

samochodu, a w 53% – jeśli nie były głównymi

użytkownikami samochodu, ale mogły z niego

korzystać. Osoby z gospodarstw domowych bez

samochodu w 88% korzystały z transportu zbio-

rowego (Hebel, 2008, s. 65).

27

Stąd też użytkownikami komunikacji miejskiej

najczęściej jest młodzież, osoby starsze, osoby

niepełnosprawne oraz osoby o niskim statusie

ekonomicznym. Jak wskazuje E. Menes (2000,

s. 48), jest to konsekwencja nie tylko zmian cywili-

zacyjnych, oznaczających wzrost indywidualnych

aspiracji posiadania własnego samochodu, ale

również wzrost dostępności samochodu

i spadek konkurencyjności transportu zbiorowego.

Gwałtowny rozwój motoryzacji, jaki nastąpił

w ostatnich latach jest uwarunkowany: promoto-

ryzacyjną strategią rządów wobec światowych

koncernów produkujących samochody, relatywnie

niską ceną paliw, determinowaną chęcią obniżania

inflacji i zaspokojeniem lobby rolniczego, kon-

sumpcyjnym modelem społeczeństwa, zakupami

rekompensującymi okres reglamentacji i niedobo-

rów gospodarki socjalistycznej, preferencją wybo-

rów kupna samochodu ponad cele mieszkaniowe,

wspieraną polityką kredytową banków i efektem

wolności utożsamianej z samochodem pozwalają-

cym swobodnie pokonywać przestrzeń w dowol-

nym czasie (Parteka, 2010).

Głównymi przyczynami wykorzystywania

samochodu osobowego w podróżach miejskich są:

krótszy czas podróży, lepsze warunki jazdy, brak

konieczności oczekiwania na pojazd, wykorzysty-

wanie samochodu jako narzędzia pracy, brak

konieczności dojścia do przystanku oraz większe

bezpieczeństwo osobiste. Osoby dysponujące

samochodem najczęściej korzystają z transportu

zbiorowego z powodu: niższych kosztów podróży,

zatłoczenia dróg, trudności z parkowaniem w

miejscu docelowym, zadawalającej jakości trans-

portu, a także korzystania w danym momencie

z samochodu przez inną osobę (Hebel, 2008, s. 65).

W ocenie A. Rudnickiego i W. Starowicza

(2007, s. 400-401), współczesne uwarunkowania

rozwoju transportu zbiorowego to w dużej mierze

tendencje o charakterze globalnym, wynikające z:

1) uwarunkowań ekonomicznych, w tym: wzrostu

zamożności mieszkańców (samochód staje się

dostępny w zakupie oraz w eksploatacji, mimo

rosnących kosztów jego użytkowania) oraz ten-

dencji do ogranicza środków publicznych na

rozwój infrastruktury i dotacji do transportu

zbiorowego, powodowane rosnącymi obciążenia-

mi socjalnymi;

2) nowych technologii informacyjnych i komuni-

kacyjnych, np. „e-praca” i „tele-praca” zmniejsza-

jących zapotrzebowanie na przewozy,

3) nowych technologii proekologicznych; w przy-

szłości ważnym argumentem promującym komu-

nikację miejską będzie możliwość ograniczenia

oddziaływania na przestrzeń miejską,

4) zmian demograficznych, a przede wszystkim

spadku wskaźnika urodzeń i wzrostu średniej

długości życia mieszkańców (konieczność dosto-

sowania transportu zbiorowego do uwarunkowań

fizycznych, zdrowotnych, mentalnych pasażerów),

5) aspektów społecznych, uwzględniających zmia-

ny w stylu życia – postępująca indywidualizacja

zachowań (zmiany w sposobie pracy, zakupów,

konsumpcji oraz aktywnego wykorzystywania

czasu wolnego) oraz wzrost zagrożeń o charakte-

rze kryminalnym (spadek poczucia bezpieczeń-

stwa osobistego u pasażerów).

Spośród wskazanych przez A. Rudnickiego

i W. Starowicza (2007) czynników, szczególne

znaczenie dla obszarów zurbanizowanych ma

wzrost poziomu zamożności mieszkańców i zmia-

na stylu życia. Chęć posiadania samochodu wyni-

ka nie tylko z jego dostępności, ale również

z postępującej indywidualizacji zachowań, coraz

szybszego trybu życia oraz niechęci, trudności,

a w niektórych przypadkach nawet niemożliwości

dopasowywania swojego rytmu życia do rozkła-

dów jazdy. Wzrost liczby użytkowanych samo-

chodów to naturalna presja na samorządy na

przeznaczanie coraz większych środków na inwe-

stycje drogowe, kosztem transportu zbiorowego.

28

2.2. Rozwój komunikacji miejskiej na obszarze dzisiejszej konurbacji katowickiej

i jego determinanty

2.2.1. Tramwaje

Na obszarze współczesnej Polski histo-

rycznie funkcjonowało 29 systemów tramwajo-

wych. Współcześnie (2008 r.) funkcjonuje jedynie

14 sieci – 5 wąskotorowych: w Bydgoszczy, Elblą-

gu, Grudziądzu, Łodzi (z liniami podmiejskimi do:

Pabianic, Konstantynowa Łódzkiego i Lutomier-

ska, Zgierza i Ozorkowa) i Toruniu oraz 9 normal-

notorowych: w Częstochowie, Gdańsku, Gorzowie

Wielkopolskim, Katowicach (międzymiastowa,

łącząca 13 miast konurbacji), Krakowie, Poznaniu,

Szczecinie, Warszawie i Wrocławiu. Poszczególne

systemy oraz eksploatowany na tych sieciach tabor

charakteryzują A. Lubka i M. Stiasny (2004).

Z różnych przyczyn zlikwidowano w całości

sieci tramwajowe w następujących miastach:

Białymstoku, Bielsku-Białej, Cieszynie, Gubinie,

Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Kostrzyniu nad

Odrą, Koszalinie, Legnicy, Olsztynie, Słubicach,

Słupsku, Tarnowie, Wałbrzychu i Szczawnie

Zdroju oraz Zgorzelcu (Wojcieszak, 1999, Kołoś,

2006). Nie są to jedyne miasta, jakie historycznie

pozbawiono komunikacji tramwajowej – na istnie-

jących sieciach zlikwidowano odcinki sieci obej-

mujące miasta: Aleksandrów Łódzki, Gliwice,

Rzgów i Wojkowice.

Historię komunikacji tramwajowej w konur-

bacji katowickiej, opisaną w dalszej części podroz-

działu, ze względu na rozwój przestrzenny sieci

tramwajowej można podzielić na cztery zasadni-

cze okresy, których daty graniczne wyznaczają

ważne wydarzenia polityczne i gospodarcze:

1) okres przed I wojną światową do 1914 roku

– początków komunikacji tramwajowej (ryc. 4),

2) okres międzywojenny – od 1922 do 1939 r.,

kiedy po ostatecznym wytyczeniu granicy pań-

stwowej sieć tramwajowa funkcjonowała na tere-

nie dwóch państw (ryc. 4),

3) okres wspólnej organizacji komunikacji tramwa-

jowej i autobusowej w ramach gospodarki plano-

wej – od 1948 do 1991 r., w ramach którego można

wyróżnić dwa okresy intensywnej rozbudowy

sieci – lata pięćdziesiąte i siedemdziesiąte (ryc. 5),

4) okres regresu komunikacji tramwajowej po 1991

roku.

Syntetyczny rozwój sieci – lata funkcjonowa-

nia komunikacji tramwajowej w poszczególnych

gminach przedstawiono w tab. 3, zestawienie

wszystkich zajezdni – w tab. 4, a lata budowy

poszczególnych odcinków sieci – w tab. 5 oraz na

ryc. 4 i 5.

Konieczność wprowadzenia do eksploatacji

w XIX wieku nowego rodzaju transportu w rozwi-

jających się przemysłowych obszarach dzisiejszej

konurbacji katowickiej podyktowana była dwoma

czynnikami: wzrastającymi potrzebami transpor-

towymi mieszkańców Górnego Śląska oraz bra-

kiem możliwości wykorzystania istniejącej już sieci

kolei wąskotorowych, które przeznaczone były

głównie do transportu towarów, przez co rzadko

przechodziły przez centra miast (Soida 1996, 1998).

Początki komunikacji tramwajowej w konur-

bacji katowickiej przypadają na koniec XIX wieku,

choć pierwsze projekty – tramwaju konnego –

pojawiły się już w latach osiemdziesiątych. Umo-

wę na budowę pierwszej linii tramwajowej podpi-

sano w 1891 r., a powstała ona w 1894 r. Trasa tej

linii prowadziła z Piekar do Gliwic przez Zabrze,

Chorzów i Bytom. Był to tramwaj wąskotorowy

(785 mm), obsługiwany trakcją parową. Z powodu

skargi mieszkańców na hałas w 1895 r. w miejsce

lokomotyw parowych na terenie śródmieścia

Gliwic i Bytomia wprowadzono trakcję konną. Nie

wpłynęło to negatywnie na rozwój komunikacji

tramwajowej. Trakcję elektryczną, która zastąpiła

parową i konną, wprowadzono w 1898 r. W na-

stępnych latach sieć tramwajowa rozwijała się

dynamicznie i systematycznie powstawały nowe

odcinki (tab. 5). Po kilku latach rozbudowy sieć

obejmowała swym zasięgiem dzisiejsze miasta:

Bytom, Chorzów, Gliwice, Katowice, Mysłowice,

Rudę Śląską, Świętochłowice i Zabrze.

Odcinek sieci o nietypowym charakterze,

prowadzący z Gliwic aż do Raciborza przez obsza-

ry leśne i rolnicze oddano do eksploatacji w latach

1899-1903. I chociaż cała ówczesna sieć tramwajo-

wa miała charakter wąskotorowych kolejek mię-

dzymiastowych, to ta linia szczególnie wyróżniała

się na tle sieci. Linia posiadała tego samego inwe-

stora i zarządcę, co tramwaje. Prowadzono na niej

29

nie tylko ruch pasażerski, ale również towarowy.

Samej linii, z wyjątkiem krótkiego odcinka

w Gliwicach, nigdy nie zelektryfikowano i pozo-

stawiono rozstaw szyn 785 mm. W 1945 r. linię

przekazano do eksploatacji dyrekcji kolejowej jako

integralną część Górnośląskich Kolejek Wąskoto-

rowych.

Pierwsze zajezdnie na górnośląskiej sieci

tramwajowej zlokalizowano w Rozbarku oraz

w Gliwicach. Oddano je do eksploatacji w 1894 r.,

a w 1898 r. zostały zelektryfikowane. Wraz

z rozwojem sieci uruchamiano kolejne wąskoto-

rowe zajezdnie – w Wełnowcu, Chorzowie Bato-

rym, Łagiewnikach, Szopienicach i Wirku. Spośród

wybudowanych wówczas zajezdni najkrócej

funkcjonowała zajezdnia w Wełnowcu – jedynie

4 lata, najdłużej w Łagiewnikach – do 1980 r.

(tab. 4).

Ważną datą w historii tramwajów był rok

1912 – wówczas w Katowicach uruchomiono

pierwszy tramwaj normalnotorowy (rozstaw szyn

1435 mm), kursujący z katowickiego Rynku do

Parku Kościuszki. Rok później w Bytomiu oddano

do eksploatacji kolejne odcinki normalnotorowe.

Powstały również pierwsze zajezdnie normalnoto-

rowe – w 1912 r. w Parku Kościuszki w Katowi-

cach i w 1913 r. w Bytomiu (przy ul. Piekarskiej).

Dalszy rozwój sieci tramwajowej przerwały wyda-

rzenia wojenne.

Powstała przed I wojną światową sieć tram-

wajowa w ciągu kilku lat połączyła wszystkie

ważne gospodarczo ośrodki przemysłowej części

Górnego Śląska, należącego ówcześnie do państwa

niemieckiego. Objęła wszystkie większe miasta

regionu, z wyjątkiem Mikołowa i Tarnowskich

Gór, a także wiele liczących po kilka tysięcy lud-

ności wsi zlokalizowanych wokół tych miast.

Zasięg rozwoju komunikacji tramwajowej wynikał

z granic politycznych i ograniczał się do obszaru

należącego przed I wojną światową do państwa

niemieckiego. Pomimo planów nie udało się zbu-

dować linii tramwajowych w zaborze rosyjskim.

Okres ten ma szczególne znaczenie dla rozwoju

komunikacji tramwajowej na badanym obszarze,

gdyż to właśnie ówczesne inwestycje nadały

kształt dzisiejszej sieci, tworząc charakterystyczny

i funkcjonujący do dnia dzisiejszego, międzymia-

stowy układ połączeń. W ten sposób stworzono

system łączący w sobie jednocześnie elementy

przewozów wewnątrzmiejskich w ówczesnych

miastach, podmiejskich i międzymiastowych.

W podobnym czasie, jak na Górnym Śląsku

(1894 r.), na obszarze dzisiejszej Polski powstało

kilkanaście sieci tramwaju elektrycznego (Kołoś,

2006, Kołodziejski, Józefowicz, 2008): we Wrocła-

wiu (1893 r.), Elblągu, Bielsku-Białej (1895 r.),

Bydgoszczy, Gdańsku, Grudziądzu, Poznaniu

(1896 r.), Szczecinie, Zgorzelcu (1897 r.), Legnicy,

Łodzi, Słubicach, Wałbrzychu (1898 r.), Toruniu,

Gorzowie Wielkopolskim (1899 r.), Jeleniej Górze

(1900 r.) i w Krakowie (1901 r.). Sieci te w większo-

ści powstały na terenie ówczesnych Niemiec.

Konsekwencją zmian politycznych po I wojnie

światowej był podział sieci tramwajowej pomiędzy

dwa państwa. Ustalona w wyniku plebiscytu

granica państwowa przecięła wykształconą przed

wojną sieć tramwajową w siedmiu miejscach, co

znacznie skomplikowało prowadzenie ruchu oraz

stosunki prawne i własnościowe. Kwestie te ure-

gulowała Polsko-Niemiecka Konwencja Górnoślą-

ska zawarta w Genewie 15 maja 1922 r. (dział II,

art. 461-467). W Konwencji określono zasady

podziału majątku, prowadzenia ruchu na liniach

łączących obydwa państwa, przewozu osób

i pasażerów. W wyniku przyjętych ustaleń przez

kilkanaście lat na Górnym Śląsku funkcjonowały

międzynarodowe linie tramwajowe, na których

pasażerowie i ich towary podlegali kontroli na

granicy, a w jednym przypadku przejeżdżali

tranzytowo przez terytorium drugiego państwa.

Na terytorium Niemiec sieć nie rozwijała się

już tak dynamicznie, jak przed I wojną. W okresie

międzywojennym zbudowano jedynie krótkie

odcinki, powiększając zasięg przestrzenny sieci

o północną część dzisiejszego Zabrza i wieś Wie-

szowa (tab. 5). Nacisk inwestycyjny położony

został na zmianę szerokości torów z wąskiego na

normalny. Proces ten realizowano w latach 1927-

1938, dobudowując na niektórych odcinkach drugi

tor. Podczas przebudowy skorygowano przebieg

trasy w centrum Gliwic oraz wybudowano odci-

nek omijający Kuźnicę Rudzką (tab. 5). Pozostały

w Bytomiu, jedyny na terenie państwa niemieckie-

go odcinek wąskotorowego tramwaju, przezna-

czony dla tranzytowego przejazdu z Chorzowa do

Piekar, po wygaśnięciu w 1937 r. Konwencji został

rozebrany.

Również w polskiej części górnośląskiej sieci

realizowano zmianę szerokości toru z 785 mm na

1435 mm. Prace związane z przebudową torów

przebiegały jednak znacznie wolniej, niż po stronie

niemieckiej – rozpoczęto je w 1928 r. i przerwano

w 1931 r., pozostawiając na niektórych odcinkach

wąski tor. Wykorzystując okoliczności, na niektó-

rych liniach (np. z Łagiewnik do Zawodzia przez

Świętochłowice i Katowice) dobudowano w tym

czasie drugi tor. Dla linii normalnotorowych

wybudowano po polskiej stronie dwie nowe

zajezdnie – w 1927 r. w Będzinie i w 1931 r.

w Chorzowie Batorym (tab. 4 i tab. 5).

30

Najważniejszym wydarzeniem okresu mię-

dzywojennego jest powstanie sieci tramwajowej

w Zagłębiu Dąbrowskim. Sieć ta również miała

charakter międzymiastowy, przy czym w odróż-

nieniu od sieci wykształconej na Górnym Śląsku –

od początku była normalnotorowa i zelektryfiko-

wana. Plany budowy linii tramwajowych w tym

regionie pojawiły się już w 1912 r. W rzeczywisto-

ści jednak budowa rozpoczęła się 15 lat później,

pierwsze odcinki oddano do eksploatacji w 1928 r.,

a rozbudowa trwała do 1935 r. Nowa sieć objęła

swym zasięgiem dzisiejszy Będzin, Czeladź, Dą-

browę Górniczą i Sosnowiec (tab. 3). Do wybudo-

wania w 1931 r. w Sosnowcu wiaduktu pod linią

kolejową w ciągu obecnej ul. Piłsudskiego były to

dwie odrębne sieci – górnośląska i zagłębiowska.

Sieć tramwajowa w okresie międzywojennym,

podobnie jak i region, w wyniku zmian geopoli-

tycznych rozdzielona była na dwa, antagonistycz-

nie nastawione względem siebie państwa. Proces

zmiany szerokości torów – zarówno po polskiej,

jak i niemieckiej stronie – wstrzymał rozwój prze-

strzenny sieci; środki finansowe kierowano nie na

nowe, ale na istniejące już połączenia. Skompliko-

wana była również sama sytuacja własnościowa –

sieć tramwajowa należała do kilku podmiotów.

W latach trzydziestych, już po okresie zmian

własnościowych sieć tramwajowa była podzielona

w sposób następujący: po stronie polskiej pomię-

dzy spółki: Kolejki Śląskie SA oraz Tramwaje

Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim SA, a po

stronie niemieckiej – pomiędzy spółki: Verkehrsbe-

triebe Oberschlesien A.G. (Górnośląski Zakład

Komunikacyjny SA), Stadtische Strassenbahn

Beuthen (Tramwaje Miasta Bytomia) oraz Stadti-

sche Strassenbahn Hindenburg (Tramwaje Miasta

Zabrze). Podobnie jak we wcześniejszych latach,

tramwaj odgrywał istotną rolę w rozwoju społecz-

no-gospodarczym regionu, integrując poszczegól-

ne miejscowości w jeden zespół miejski.

W okresie drugiej wojny światowej nad tram-

wajami polskich spółek ustanowiono przymusowy

zarząd niemiecki. W stosunku do trakcji elektrycz-

nej okupant zastosował specjalną taktykę, uznając

ją za niezbędną do przewozu ludzi do miejsc pracy

i jako taniego środka transportu materiałów wo-

jennych i żołnierzy. Okupant nie rozbudowywał

układów komunikacyjnych, ale zapewniał ich

funkcjonowanie. Kontynuowano rozpoczęty

proces zmiany szerokości toru, ostatecznie zakoń-

czony dopiero w 1952 r. (tab. 5). Zgodnie z przyję-

tą przez okupanta polityką utrzymywania ciągło-

ści komunikacji tramwajowej, w okresie wojny

górnośląsko-zagłębiowska sieć tramwajowa była

zasilana używanym taborem z terytorium

Niemiec. Sprowadzony wówczas był eksploato-

wany nawet do połowy lat siedemdziesiątych. Jak

zaznaczają K. Soida, Z. Danyluk i P. Nadolski

(2010), było to charakterystyczne dla wszystkich

miast przemysłowych terenów okupowanych.

Po wojnie w 1945 r. całą sieć tramwajową

przyporządkowano przedsiębiorstwu o nazwie

"Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-

Dąbrowskiego" z przymusowym zarządem Mini-

sterstwa Komunikacji. W 1948 r. utworzono zwią-

zek komunalny „Śląsko-Dąbrowskie Linie Komu-

nikacyjne” z siedzibą w Katowicach (od 1950 r.

„Śląskie Linie Komunikacyjne”), któremu przeka-

zano zarządzanie nad siecią tramwajową i autobu-

sową. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej

związek ten w 1951 r. przekształcono w Woje-

wódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (WPK)

w Katowicach, które organizowało komunikację

tramwajową i autobusową, a od 1984 r. również

trolejbusową.

Po drugiej wojnie światowej przystąpiono do

dalszej rozbudowy sieci, ukierunkowując rozwój

sieci na potrzeby przemysłu. Nowopowstałe linie,

oddawane do eksploatacji etapami, miały charak-

ter linii wybiegowych w stosunku do istniejącej

siatki połączeń. Ważniejsze inwestycje z tego

okresu to budowane etapami linie z Sosnowca do

Kazimierza i Mysłowic, z Będzina do Wojkowic,

z Bytomia do Dąbrówki Wielkiej, z Zabrza do

Makoszów, z Bobrka do Rudy Południowej oraz

odbudowa połączenia z Bytomia do Piekar (tab. 5).

Po zamknięciu w 1948 r. zajezdni w Wirku na sieci

pozostało osiem zajezdni: w Gliwicach, w Łagiew-

nikach, w Rozbarku, w Chorzowie Batorym,

w katowickim Parku Kościuszki, w Szopienicach,

w Będzinie oraz w Bytomiu (tab. 4). Rozkład jazdy

z 1955 r. wymienia 31 linii oraz 18 pociągów noc-

nych 6. Częstotliwości kursowania tych linii były

zróżnicowane i wynosiły od co 10 do co 40 minut,

a czas przejazdu na najdłuższych trasach był

zbliżony do 2 godzin. W 1958 r. na 35 uruchamia-

nych linii wyjeżdżało ponad 400 wagonów – 203

silnikowe i 228 doczepnych (Galus, 1958).

Rozbudowie sieci towarzyszyły duże, syste-

matyczne dostawy taboru produkowanego

w chorzowskim Konstalu. Były to dwuosiowe

wagony typu N, czyli wagony silnikowe typu N

i 4N oraz doczepne typu ND i 4ND. Charaktery-

styczną cechą tych wagonów były dwa stanowiska

motorniczego połączone z dużymi pomostami,

6 Różnice terminologiczne pomiędzy liniami nocnymi,

wozami nocnymi (w komunikacji autobusowej) lub pocią-

gami nocnymi (w komunikacji tramwajowej) opisują

B. Molecki i B. Mazur (2003).

31

ręcznie otwierane szerokie drzwi po obu stronach

wagonu oraz wykończenie wnętrza w drewnie.

W latach 1949-63 WPK Katowice otrzymało ok. 450

nowych wagonów tej konstrukcji. Kursowały

najczęściej jako dwu- lub trzywagonowe pociągi

(wagon silnikowy oraz 1 lub 2 doczepy). W latach

siedemdziesiątych rozpoczęto zastępowanie ich

nowszymi konstrukcjami. Większość wagonów

typu N zakończyła eksploatację w latach siedem-

dziesiątych i osiemdziesiątych, a niektóre przero-

biono na wagony gospodarcze. Do 2008 r. zacho-

wały się 4 silnikowe oraz 2 doczepne wagony typu

N lub 4N mogące przewozić pasażerów. Obsługu-

ją linię nr 38 w Bytomiu, wakacyjne linie tury-

styczne oraz przejazdy okolicznościowe.

Rozwój komunikacji tramwajowej w latach

pięćdziesiątych XX wieku podporządkowano

potrzebom gospodarki planowej i ukierunkowano

na zabezpieczenie dojazdów do zakładów pracy,

przede wszystkim do kopalń, obsługując przy

okazji zlokalizowane wzdłuż nowych odcinków

sieci tereny mieszkaniowe. Rozbudowa sieci miała

charakter częściowo wyprzedzający w stosunku

do procesu administracyjnego rozwoju miast, jaki

nastąpił w latach siedemdziesiątych. Objęła część

istniejących okresowo miast konurbacji katowic-

kiej, tzn. nowych miast, które później włączono

w granice administracyjne większych ośrodków,

a w których linie tramwajowe zbudowano jeszcze

przed nadaniem praw miejskich. Tym niemniej

były to nie wszystkie, a jedynie niektóre tego typu

ośrodki, co pokazuje, że w warunkach gospodarki

planowej rozwój sieci tramwajowej nie nadążał już

za rozwojem sieci osadniczej.

W początkach lat sześćdziesiątych XX wieku

nastąpił kilkuletni okres stagnacji, a prace skupiały

się na głównie na przebudowie niektórych odcin-

ków na dwutorowe lub na korygowaniu układów

torowych w centrach miast (w Katowicach,

Sosnowcu, Będzinie, Chorzowie). Zbudowana

w 1962 r. zajezdnia w Katowicach Zawodziu

przejęła funkcje zajezdni Park Kościuszki i Szopie-

nice (tab. 4).

Kolejne inwestycje przypadają na okres od

końca lat sześćdziesiątych do początku lat osiem-

dziesiątych. Inwestycje te nadały sieci tramwajo-

wej ostateczny kształt. Rozbudowę sieci rozpoczy-

na oddanie do eksploatacji w 1968 r. nietypowo

zlokalizowanej zajezdni na Stroszku. Zajezdnię tę

zbudowano w odległości ok. 5 km na północ od

dotychczas istniejącej sieci, co umożliwiało poten-

cjalną jej rozbudowę w kierunku północnym.

Rozbudowie sieci towarzyszyła przebudowa

układu torowego w centrum Bytomia w latach

1970-72. Oprócz Stroszka wybudowano jeszcze

dwie zajezdnie tramwajowe – nowe obiekty zastą-

piły stare zajezdnie w Gliwicach (w 1972 r.)

i w Będzinie (w 1978 r.).

Drugą ważną inwestycją lat siedemdziesią-

tych była budowa pierwszej linii zgodnie z zasa-

dami szybkiego tramwaju, która połączyła Sosno-

wiec z Zagórzem. Linie ta wyróżnia się w całości

wydzielonym torowiskiem, brakiem punktów

kolizyjnych z ruchem samochodów i pieszych,

dużymi odległościami między przystankami,

dającymi możliwość uzyskać wyższe od klasycznej

linii prędkości komunikacyjne, bezkolizyjnym

wyjazdem tunelem ze środka ulicy, a także po-

prowadzeniem przez osiedle w wykopie (Soczów-

ka, 2007b). Z powodu kryzysu gospodarczego

inwestycja została przerwana i zakończona w 1982

r. prowizoryczną pętlą, która funkcjonuje do dnia

dzisiejszego.

Od końca lat sześćdziesiątych przedsiębior-

stwo tramwajowe ponownie regularnie zaopatry-

wano w tabor. Początkowo były to wagony prze-

gubowe typu 102N/Na, których w latach 1967-73

dostarczono łącznie około 150 sztuk. Eksploato-

wane były na sieci aż do 2008 r., na niektórych

liniach w składach dwuwagonowych. Od 1974 r.

przez 15 lat regularnie dostarczano wagony typu

105 N/Na, dominujące w dzisiejszym parku tabo-

rowym. Łączna wielkość dostaw w latach 1974-89

to 480 wagonów. Wagony te kursowały najczęściej

w składach dwuwagonowych, a na liniach do

Huty Katowice do początku lat dziewięćdziesią-

tych – w pociągach trójwagonowych. Ponieważ

zarówno wagony 102N/Na, jak i 105N/Na były

jednokierunkowe, w kilku miejscach na sieci

dobudowano pętle torowe.

Podobnie jak w latach pięćdziesiątych, rów-

nież w latach siedemdziesiątych inwestycje

w komunikacji tramwajowej były podporządko-

wane potrzebom przemysłu. Większość z nich

wynikała z lokalizacji w Dąbrowie Górniczej

nowego kombinatu metalurgicznego. Usprawnio-

na komunikacja tramwajowa miała zapewnić

zarówno dojazd do pracy, jak i poprawić obsługę

komunikacyjną obszaru. Problematykę dojazdów

do Huty Katowice omawiają m.in. prace

M. Pukowskiej-Mitki i J. Rungego (1980) oraz

M. Pawełczyka (1984). Oddanej w 1976 r. linii do

Huty Katowice towarzyszyła trwająca w latach

1975-78 przebudowa trasy z Sosnowca do Dąbro-

wy przez Będzin. Przeniesienie linii na torowiska

wydzielone przyniosło efekty w postaci znacznego

zwiększenia prędkości komunikacyjnych, ale

w nowym przebiegu linia omijała historyczne

centrum Będzina i traciła powiązanie z koleją na

stacjach Będzin i Będzin Miasto.

32

Inwestycje w latach siedemdziesiątych pro-

wadzono tylko w niektórych miastach, przez co

sieć rozwinęła się bardzo nierównomiernie.

Z jednej strony w miastach Zagłębia Dąbrowskie-

go przebudowano praktycznie cały układ komu-

nikacyjny, z drugiej – w Rudzie Śląskiej pozosta-

wiono układ linii oparty na odcinkach jednotoro-

wych z mijankami, o niskiej przepustowości

i małej zdolności przewozowej. Nowopowstające

osiedla mieszkaniowe były oddalone (niekiedy

znacząco) od istniejącej sieci tramwajowej. Niektó-

re zmiany wprowadzono na wskroś realizowanej

wcześniej polityce inwestycyjnej. Dobitnym przy-

kładem jest centrum Będzina, gdzie zamknięto

odcinki wybudowane zaledwie kilka lat wcześniej,

a w nowym przebiegu linię tramwajową popro-

wadzono wydzielonym torowiskiem w oddaleniu

od istotnych generatorów przewozów. Te wszyst-

kie elementy doprowadziły do sytuacji, w której

kształt sieci przestał odpowiadać strukturze funk-

cjonalno-przestrzennej miast i zmieniającemu się

zapotrzebowaniu na przewozy.

Rok 1971 okazał się dla tramwajów rokiem

znaczącym, kiedy udział pasażerów komunikacji

miejskiej przewożonych tramwajami spadł do 49%

(Soida, 1997). W późniejszych latach tendencja

spadkowa nie uległa już odwróceniu. Brak skore-

lowania rozwoju miast z rozbudową sieci przy-

czynił się do zmniejszenia roli trakcji tramwajowej

w systemie transportowym. I chociaż w ocenie

M. Śmiałka (1984) układ przebiegu tras trakcji

autobusowej i tramwajowej był układem typowo

komplementarnym, odznaczającym się dużą

czytelnością i wyraźna segregacją ciążeń komuni-

kacyjnych, w którym do rzadkości należały wy-

padki dublowania się na dłuższych odcinkach tras

linii tramwajowych i normalnych linii autobuso-

wych, to w praktyce z uwagi na brak wystarczają-

cego rozwoju przestrzennego sieci tramwajowej

nowe trasy autobusów coraz mocniej pokrywały

się z siecią tramwajową.

W latach osiemdziesiątych miały miejsce

pierwsze większe likwidacje tramwajów. Część

z nich była działaniem planowym, a część została

wymuszona warunkami technicznymi infrastruk-

tury - w 1983 r. szkody górnicze i zły stan wiaduk-

tu uniemożliwiły prowadzenie ruchu do Rokitni-

cy, Wieszowej i Stolarzowic (przed wiaduktem

powstała tymczasowa końcówka, a później pętla).

Likwidacje niektórych odcinków sieci objęły

Bytom, Piekary Śląskie, Zabrze oraz Gliwice.

Z perspektywy czasu zmiany te można interpre-

tować jako symptomy nadciągającego kryzysu.

I chociaż tramwaje w konurbacji katowickiej w

latach osiemdziesiątych przewoziły najwięcej

pasażerów w swojej historii, to już wówczas zda-

wano sobie sprawę, że możliwość utrzymania

wiodącej roli trakcji tramwajowej w komunikacji

miejskiej jest możliwa tylko w przypadku realizacji

koncepcji Kolejowego Ruchu Regionalnego lub

budowy linii szybkiego tramwaju (Śmiałek, 1984).

Po rozdzieleniu WPK Katowice w 1991 r. na

kilkanaście samodzielnych przedsiębiorstw, na

bazie jego majątku utworzono państwowe Przed-

siębiorstwo Komunikacji Tramwajowej (PKT)

w Katowicach, działające na obszarze 15 miast

konurbacji katowickiej, w skład którego weszły

zarówno tabor, jak i infrastruktura. Utworzone

przedsiębiorstwo posiadało pięć zajezdni tramwa-

jowych: w Będzinie, Chorzowie Batorym, Bytomiu

Stroszku, Gliwicach i Katowicach Zawodziu.

Zajezdnię w Chorzowie Batorym przekształcono

w 2006 r. na warsztaty świadczące usługi w zakre-

sie napraw i remontów taboru. PKT Katowice do

2000 r. łączyło w sobie jednocześnie funkcję orga-

nizatora i wykonawcy przewozów, na które

otrzymywało dotacje państwowe. Potem na mocy

zawartego porozumienia między Wojewodą

Śląskim, a KZK GOP Katowice, organizację komu-

nikacji tramwajowej przekazano KZK GOP Kato-

wice. W 2003 r. PKT Katowice przekształcono

w spółkę Tramwaje Śląskie SA.

Przejęty po WPK Katowice park taborowy

(bez wagonów gospodarczych) liczył 528 wago-

nów – 3 wagony typu N, 91 wagonów typu

102N/Na i 434 wagony typu 105N/Na/Nt

(www.wpk.katowice.pl). Układ tras z 1992 r. nie

różnił się w znaczącym stopniu od układu z 2008 r.

Na 30 kursujących wówczas linii tramwajowych,

22 linie kursowały na tych samych trasach, 3 linie –

na trasach krótszych, 1 linia – na dłuższej, 3 linie

uległy w międzyczasie zawieszeniu, a 1 linię

przenumerowano. Łączna długość eksploatowa-

nych torów w 1992 r. była o prawie 14 km dłuższa

w stosunku do 2007 r. i wynosiła 375 km toru

pojedynczego.

Z powodu braku środków zakres prowadzo-

nych remontów infrastruktury był ograniczony do

niezbędnego minimum. Nieliczne formalnie nowe

odcinki sieci to w rzeczywistości inwestycje towa-

rzyszące inwestycjom drogowym (na przykład

Drogowej Trasie Średnicowej) lub powstającym

centrom handlowym, polegały jedynie na przeło-

żeniu torowiska w związku z kolizyjnym przebie-

giem inwestycji drogowej. Niekiedy takie inwesty-

cje znacząco pogorszyły pozycję konkurencyjną

tramwaju względem transportu drogowego

(B. Mazur, A. Molecki, A. Soczówka, 2005).

Niekiedy torowisko remontowano tylko dlatego,

że było to niezbędne przy remoncie ulicy.

33

1 – granice miast i gmin (według stan na 2008 r.), 2 – odcinki sieci i zajezdnie tramwajowe wąskotorowe, 3 – odcinki sieci

i zajezdnie tramwajowe dwóch szerokości torów, 4 – odcinki sieci i zajezdnie tramwajowe normalnotorowe

1 – administrative boundaries of cities and communes in 2008, 2 – tram lines and depots narrow gauge, 3 – tram lines and depots

dual gauge, 4 – tram lines and depots standard gauge

Ryc. 4. Sieć tramwajowa konurbacji katowickiej w 1913 r. i w 1937 r.

na tle podziału administracyjnego z 2008 r.

Fig. 4. Tram network in the Katowice conurbation in 1913 and 1937

shown on a background of administrative division in 2008.

34

1 – granice miast i gmin (według stanu na 2008 r.), 2 – odcinki sieci i zajezdnie tramwajowe wąskotorowe, 3 – odcinki

sieci i zajezdnie tramwajowe dwóch szerokości torów, 4 – odcinki sieci i zajezdnie tramwajowe normalnotorowe

1 – administrative boundaries of cities and communes in 2008, 2 – tram lines and depots narrow gauge, 3 – tram lines and depots

dual gauge, 4 – tram lines and depots standard gauge

Ryc. 4. Sieć tramwajowa konurbacji katowickiej w 1963 r. i w 1987 r.


Fig. 4. Tram network in the Katowice conurbation in 1963 and 1987

shown on a background of administrative division in 2008.

35

Pierwsze w okresie transformacji gospodar-

czej likwidacje odcinków sieci były zmianami

towarzyszącymi przebudowie układów komuni-

kacyjnych w centrach miast (1997 r. – Sosnowiec,

ul. Kościelna, 2001 r. - Zabrze, pl. Dworcowy).

Kolejne likwidacje miały już inną genezę. W 2006 r.

trudna sytuacja finansowa zmusiła spółkę Tram-

waje Śląskie do zawieszenia komunikacji tramwa-

jowej na liniach nr 25 (Będzin – Wojkowice)

i 8 (Bytom – Dąbrówka Wielka). Linie tramwajowe

– w ograniczonym zakresie – zastąpiła komunika-

cja autobusowa. Zawieszeniu komunikacji tram-

wajowej do Wojkowic towarzyszyły protesty

mieszkańców i radnych. Pod presją opinii publicz-

nej władze miasta Będzina uruchomiły w czerwcu

2006 r. linię obsługiwaną wagonem zabytkowym z

Będzina do Grodźca. Rozkład jazdy skonstruowa-

no jednakże w taki sposób, aby można było linię

szybko zawiesić z uwagi na brak zainteresowania

pasażerów, co też uczyniono w grudniu 2006 r.

Kolejne likwidacje, które miały miejsce w trakcie

prowadzonych badań, opisano w podrozdziale 6.3.

Brak środków finansowych znalazł swoje od-

zwierciedlenie w polityce taborowej. Przez kolejne

lata systematycznie zmniejszała się liczba wago-

nów będących w eksploatacji, a także pogarszał

stan techniczny i odczuwalny komfort podróży.

W 1993 r. z uwagi na remont wiaduktu w Gliwi-

cach na sieci pojawiły się przebudowane z wago-

nów typu 105N, dwukierunkowe wagony typu

111N (6 sztuk). Wagony 111N i ich wykorzystanie

opisuje dokładnie J. Jackiewicz (2003). W 2001 r. do

eksploatacji wprowadzono pierwsze wagony

niskopodłogowe typu 116 Nd (17 sztuk). Z uwagi

na większe od tradycyjnych wagonów wymagania

techniczne, mogą kursować one wyłącznie na

przystosowanej trasie z Katowic do Bytomia przez

Chorzów. W ostatnich latach nie czyniono zaku-

pów nowych wagonów, sprowadzono jedynie

kilkadziesiąt używanych wagonów – 26 wagonów

typu 105N z Krakowa w latach 2006-09 oraz

12 dwukierunkowych wagonów Duewag Pt

z Frankfurtu i 19 przegubowych wagonów E1

z Wiednia w latach 2010-2011.

Na regres w komunikacji tramwajowej, jaki

rozpoczął się w latach dziewięćdziesiątych XX w.,

złożyło się kilka czynników. Pierwszy wynikał ze

znaczącego zmniejszenia liczby mieszkańców

konurbacji i tym samym ogólnego zmniejszenia

liczby podróżujących pasażerów. Budując niektóre

odcinki sieci w latach pięćdziesiątych uzależniano

je wyłącznie od jednego generatora przewozów –

kopalń i innych zakładów przemysłowych. Po ich

zamknięciu w latach dziewięćdziesiątych znacząco

zmniejszył się potok pasażerski, wpływając na

rachunek ekonomiczny linii. Niedoinwestowana

sieć tramwajowa bardzo szybko przegrała rywali-

zację z rosnącą liczbą samochodów, a także

z rozwiniętą siecią linii autobusowych, która

oferowała dogodniejsze połączenia.

Przejęcie w 2000 r. organizacji komunikacji

tramwajowej przez KZK GOP i sprowadzenie PKT

Katowice do roli przewoźnika miało doprowadzić

do uporządkowania oferty komunikacyjnej po-

przez wyeliminowanie wzajemnego konkurowa-

nia komunikacji autobusowej i tramwajowej na

tych samych trasach oraz współpracę obydwu

trakcji, czego gwarantem miał być zarówno

wspólny bilet, jak i powierzenie zarządzania

obydwu podsystemów tej samej instytucji. Uchwa-

lona w 2000 roku Strategia Działania KZK GOP na

lata 2000-2008 przewidywała w tym zakresie:

osiąganie korzyści z integracji systemów komuni-

kacji autobusowej i tramwajowej oraz wykorzy-

stanie możliwości optymalizacji oferty wynikają-

cych z koordynacji integrującego się systemu

(Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr

XLVI/2/2000). W rzeczywistości – co może wyda-

wać się abstrakcyjne – integracja przyspieszyła

jedynie regres tramwajów w konurbacji.

W ciągu kilku ostatnich lat praca eksploata-

cyjna w tramwajach została obniżona z poziomu

23 mln wozokm w 2000 r. do 16,5 mln wozokm

w 2009 r. W analogicznym okresie praca eksploata-

cyjna w komunikacji autobusowej uległa tylko

nieznacznym ograniczeniom. Z uwagi na coroczny

spadek liczby korzystających z komunikacji miej-

skiej i wiążący się z tym spadek przychodów

organizatora komunikacji, łatwiejsze było wpro-

wadzanie ograniczeń w komunikacji tramwajowej,

gdyż wyższa cena wozokilometru tramwaju

pozwalała na uzyskanie większych oszczędności.

Przy kolejnych zmianach tramwajowych rozkła-

dów jazdy systematycznie zmniejszano wielkość

taboru, jak i obniżano częstotliwość kursowania.

Na odcinkach, gdzie linie tramwajowe po-

krywały się z autobusowymi w ramach porząd-

kowania systemu komunikacyjnego przystąpiono

do ograniczenia oferty w trakcji tramwajowej,

wbrew zasadzie porządkowania wielotrakcyjnych

systemów komunikacyjnych polegającej na usu-

waniu z ciągów komunikacyjnej o funkcjonalnie

pokrywających się trasach bardziej elastycznej

trakcji autobusowej. Podejmowane natomiast

w samych Katowicach próby wzmocnienia pozycji

tramwajów, np. poprzez tworzenie centrów prze-

siadkowych autobusowo-tramwajowych przy

okazji remontów ulic zakończyły się niepowodze-

niem.

36

Tab. 3. Lata funkcjonowania komunikacji tramwajowej w konurbacji katowickiej.

Tab. 3. Tram transport operate years in the Katowice conurbation.

Gmina Lata Gmina Lata Gmina Lata

Będzin od 1928 r. Katowice od 1896 r. Świętochłowice od 1894 r.

Bytom od 1894 r. Mysłowice od 1900 r. Wojkowice 1957-2006

Chorzów od 1894 r. Piekary Śląskie 1894-2006 Zabrze od 1894 r.

Czeladź od 1929 r. Ruda Śląska od 1894 r. Zbrosławice (gm.) 1926-1983

Dąbrowa Górnicza od 1928 r. Siemianowice Śl. od 1896 r. *) od 2009 r. w granicach miasta tylko

zajezdnia i ok. 150 m odcinek sieci Gliwice od 1894 *) Sosnowiec od 1928 r.

Tab. 4. Zestawienie zajezdni funkcjonujących na sieci tramwajowej konurbacji katowickiej.

Tab. 4. Statement of an operational depots in the Katowice’s conurbation tram network.

Zajezdnie wąskotorowe Zajezdnie normalnotorowe

lokalizacja okres funk-

cjonowania

trakcja

elektr.

przekucie na

tor normalny lokalizacja

okres funk-

cjonowania

Chorzów Batory 1899-1929 od pocz. nie nastąpiło Będzin 1927-1978

Gliwice 1894-1972 od 1898 1928 Będzin Os. Zamkowe od 1977

Łagiewniki 1900-1980 od pocz. 1941-1952 Bytom 1913-1961

Rozbark 1894-1982 od 1898 1933-1937 Chorzów Batory 1929-2006

Szopienice 1902-1975 od pocz. 1928 Gliwice od 1972

Wirek 1902-1948 od pocz. nie nastąpiło Katowice Park Kościuszki 1912-1967

Wełnowiec 1896-1900 nie było nie nastąpiło Katowice Zawodzie od 1962

Bytom Stroszek od 1968

źródło: opracowanie własne na podstawie K. Soidy (1998)

source: own elaboration based on K. Soida (1998)

Tab. 5. Rozwój i regres sieci komunikacji tramwajowej w konurbacji katowickiej. *)

Tab. 5. Tram network evolution and regress in the Katowice conurbation. *)

Okres Rok Odcinek lub odcinki sieci

Rozwój sieci tramwajowej – nowe odcinki

przed

I wojną

światową

– odcinki

wąsko-

torowe

1894 z Piekar do Gliwic przez Rozbark, Bytom, Chorzów, Piaśniki, Lipiny, Chebzie, Rudę Połu-

dniową, Zabrze

1896 z Katowic do Siemianowic przez Wełnowiec

1898 z Katowic do Chorzowa przez Dąb

z Bytomia do Zabrza przez Szombierki, Bobrek i Biskupice

1899

z Zawodzia do Chorzowa przez Katowice, Załęże i Chorzów Batory

z Gliwic do Rud przez Trynek

z Szombierek do Wirku przez Godulę, Chebzie i Nowy Bytom

w centrum Gliwic – rozbudowa sieci

1900

z Chorzowa Batorego do Piaśnik

z Zawodzia do Mysłowic przez Szopienice

z Chorzowa do Wełnowca przez Chorzów Stary

1901

z Bytomia do Piaśnik przez Łagiewniki

z Łagiewnik do Lipin przez Chropaczów

z Chorzowa do Wirku przez Świętochłowice, Zgodę i Bykowinę

z Kuźnicy Rudzkiej do Rudy Południowej

1902 z Rud do Markowic

1903 z Markowic do Raciborza

– odcinki

normalno-

torowe

1912 z Katowic do Parku Kościuszki

1913

z Bytomia do Miechowic przez Karb

z Karbia do Dąbrowy Miejskiej

w centrum Bytomia – ul. Piekarska

37


lata mię-

dzy-

wojenne

– na obsza-

rze Nie-

miec

1925 z Miechowic do Wieszowej przez Rokitnicę

1927 z Bytomia do Kopalni „Nowy Orzeł Biały”

1928 z Rokitnicy do Helenki

1930 z Bobrka do Biskupic z pominięciem Kuźnicy Rudzkiej

1934 z Zabrza do Mikulczyc

1935 z Zabrza do Kopalni Guido

– na obsza-

rze Polski

1928 z Dąbrowy do Sosnowica przez Pogoń, Będzin

z Sosnowca do Szopienic

1929 z Będzina do Czeladzi

1931 w centrum Sosnowca – wiadukt pod linią kolejową (ul. Piłsudskiego), łączący dotychczas

dwie niezależne sieci „górnośląską” i „zagłębiowską”

1933-34 z Milowic do Sosnowca

1934-35 z Sosnowca do Konstantynowa przez Sielec

socjalisty-

cznej

gospodarki

planowej

– I etap

rozwoju

sieci

1947 z Parku Kościuszki do Brynowa

1949-50 z Helenki do Stolarzowic

z Szarleja do Piekar (odbudowa)

1951-52

z Będzina do Grodźca

w Milowicach od kopalni do huty

z Rokitnicy do Mikulczyc

z Sosnowca do Klimontowa przez Dańdówkę

z kopalni „Nowy Orzeł Biały” do Brzezin Śląskich

z kopalni „Guido” do Makoszów

1953-54 z Dańdówki do Mysłowic przez Niwkę

1956-57 z Grodźca do Żychcic przez Wojkowice

1958 z Rudy Południowej do Rudy (odbudowa)

1958 z Brzezin do Dąbrówki Wielkiej

1959-60 z Klimontowa do Kazimierza przez Porąbkę

z Rudy do Kuźnicy Rudzkiej (odbudowa)

1962 ul. Brysza w Zabrzu (odbudowa połączenia po wypadku w 1959 r.)

socjalisty-

cznej

gospodarki

planowej

– II etap

rozwoju

sieci

1967-68 z Bytomia do Stroszka przez Dąbrowę Miejską

1970-72 w centrum Bytomia – przebudowa układu torowego

1976 z Redenu do Huty Katowice

1978

w centrum Będzina – przebudowa układu torowego, nowy przebieg ul. Małobądzką, przez

Rondo i Aleją Kołłątaja

z Będzina do Osiedla Zamkowego, do nowej zajezdni

1980-82 z Sosnowca do Zagórza przez Środulę

1984 ul. Kombatantów w Czeladzi

Przebudowa z toru wąskiego na normalny

lata mię-

dzy-

wojenne

– na obsza-

rze Nie-

miec

1928-29 sieć miejska w Gliwicach

z Gliwice do Poremby (granica z Polską) przez Maciejów, Zabrze, Zaborze

1930 z Zabrza do Bytomia przez Biskupice, Bobrek i Szombierki

z Bytomia do Łagiewnik (granica z Polską)

1931 z Szombierek do granicy z Polską

1932 z Bytomia do Rozbarku (tor trójszynowy)

1935 z Rozbarku do Łagiewnik (granica z Polską, tor trójszynowy)

1938 z Gliwic do Trynku

– na obsza-

rze Polski 1928-31

z Mysłowic do Łagiewnik (granica z Niemcami) przez Szopienice, Zawodzie, Katowice,

Załęże, Chorzów Batory, Świętochłowice, Piaśniki

z Chorzowa do Chorzowa Batorego

z Chorzowa do Świętochłowic

ze Świętochłowic do Wirku

w trakcie

II wojny

światowej

1940 z Katowic do Chorzowa przez Dąb

z Poremby do Chebzia przez Rudę Południową

1942 z Katowic do Wełnowca

1943 z Chebzia do Bytomia przez Piaśniki, Lipiny i Chorzów

z Lipin do Łagiewnik

38


socjalisty-

cznej

gospodarki

planowej

1946 z Chebzie do Szombierek przez Godulę

z Wełnowca do Siemianowic

1948 z Chebzia do Wirku przez Nowy Bytom

1952 z Chorzowa do Wełnowca przez Chorzów Stary

Regres sieci tramwajowej – odcinki zlikwidowane po 1945 r.

socjalisty-

cznej

gospodarki

planowej

1968 z Rokitnicy do Mikulczyc

1978 w ścisłym centrum Będzina – wszystkie odcinki sieci

1979 z Piekar do Szarleja

1980 z Karbia do Dąbrowy Miejskiej

1982 z Bytomia do Szarleja przez Rozbark

1983 z Bytomia przez Miechowice do Rokitnicy, Wieszowej i Stolarzowic

1985-86 w centrum Gliwic – wewnątrzmiejskie linie (do Trynku i do ul. Zygmunta Starego)

po 1991 r. 1997 w centrum Sosnowca – ul. Kościelna

2001 w centrum Zabrza – Plac Dworcowy

2006 z Będzina do Żychcic przez Grodziec i Wojkowice (dwuetapowo)

2008 z Bytomia do Łagiewnik

2009 z Chorzowa do Wełnowca przez Chorzów Stary

w Gliwicach z zajezdni do Wójtowej Wsi

*) w zestawieniu pominięto mniej istotne zmiany na sieci tramwajowej, dla ułatwienia orientacji na sieci zastosowano

współczesne nazewnictwo miast, dzielnic i osiedli.

źródło: opracowanie własne na podstawie K. Soidy (1998) oraz K. Soidy, Z. Danyluka, P. Nadolskiego (2010).

source: own elaboration based on K. Soida (1998) and K. Soida, Z. Danyluk, P. Nadolski (2010).

39

2.2.2. Trolejbusy

Komunikacja trolejbusowa na obszarze

współczesnej Polski została po raz pierwszy uru-

chomiona w 1912 r. we Wrocławiu. Ze względu na

występujące problemy techniczne została rok

później zlikwidowana. Trakcja ta nie jest tak roz-

powszechniona w Polsce, jak tramwajowa. Histo-

rycznie istniało na obszarze dzisiejszej Polski

jedynie 13 sieci, z czego do 2008 r. zachowały się

jedynie trzy – w Lublinie, Tychach oraz Gdyni

(wraz z Sopotem). Systemy te nie są zagrożone

likwidacją. Zlikwidowane systemy trolejbusowe

funkcjonowały w: Dębicy, Gorzowie Wielkopol-

skim, Jeleniej Górze, Legnicy, Olsztynie, Poznaniu,

Słupsku, Wałbrzychu, Warszawie (dwukrotnie

- pierwszy raz w śródmieściu, drugi raz jako linia

międzymiastowa do Piaseczna) i Wrocławiu

(Kołodziejski, Józefowicz, 2008).

Początki komunikacji trolejbusowej w Ty-

chach to 1982 rok, kiedy przystąpiono do budowy

eksperymentalnej linii. Tychy to najmłodsza,

funkcjonująca do dnia dzisiejszego sieć trolejbu-

sowa w Polsce. Młodsze sieci trolejbusowe

– słupska z 1985 r. oraz dębicka z 1986 r. zostały

już zlikwidowane. Wprowadzenie nowej trakcji

w Tychach uzasadniano wówczas: korzystnym

układem drogowym, brakiem skrzyżowań

z innymi trakcjami korzystającymi z górnej sieci,

wielkością potoków pasażerskich uzasadniającą

stosowanie tej trakcji, niekorzystną sytuacją na

rynku paliw płynnych – trudnościami w zaopa-

trzeniu w olej napędowy, ekologią, większą prze-

pustowością tras poprzez wprowadzenie taboru

o większej pojemności, niższymi kosztami eksplo-

atacyjnymi, a przede wszystkim niskimi kosztami

wytworzenia energii elektrycznej w stosunku do

ówczesnej wysokiej ceny paliw (Grzywocz, 1985).

Trolejbus doskonale pasował do koncepcji nowo-

czesnego socjalistycznego miasta.

Pierwszy odcinek tyskiego trolejbusu miał

charakter eksperymentalny i został oddany do

eksploatacji 30 września 1982 r. Była to trasa

z zajezdni do ulicy Krasickiego 7. Uzyskane wyniki

testów pozwoliły na rozbudowę komunikacji

trolejbusowej w mieście w latach 1983-85 i uru-

chomienie czterech linii (Grzywocz, 1985). Linię nr

1 uruchomiono na trasie Zajezdnia – Piłsudskiego

– Dmowskiego – Jana Pawła II (w późniejszym

7 Podobnie jak w przypadku sieci tramwajowej, dla opisów

tras stosowane są współczesne nazwy ulic.

czasie przedłużono ją ulicą Begonii i Budowlanych

do Dworca PKP), linię nr 2 – na trasie Zajezdnia

– Piłsudskiego – Jaśkowicka – Stoczniowców

– Harcerska – Begonii – Budowlanych – Dworzec

PKP, linię nr 3 – na trasie Zajezdnia – Piłsudskiego

– Armii Krajowej – Wyszyńskiego – Edukacji

– Budowlanych – Dworzec PKP, a linię nr 4 – na

trasie Paprocany – Armii Krajowej – Wyszyńskie-

go – Edukacji – Budowlanych – Dworzec PKP.

Ówczesne plany, które nie doczekały się reali-

zacji, przewidywały objęcie komunikacją trolejbu-

sową Żwakowa, Mąkołowca, Jaroszowic, połu-

dniowych osiedli (ulica Sikorskiego), a także

zapewnienie dojazdu do zlokalizowanej na grani-

cy dzisiejszych Tychów i Bierunia fabryki samo-

chodów osobowych. Nie przewidywały natomiast

połączeń międzymiastowych z uwagi na zbyt dużą

odległość i nieopłacalność budowy infrastruktury.

Połączenie z Katowicami miała zapewniać kolej.

Tyskie trolejbusy nie miały własnej zajezdni

– stacjonowały w wydzielonej części zajezdni

autobusowej. Sytuacja taka utrzymuje się do dnia

dzisiejszego. Niezrealizowane plany przewidywa-

ły budowę zajezdni trolejbusowej na 150 pojazdów

w tej samej części miasta. Do obsługi wybudowa-

nych w latach 1982-85 tras początkowo zakupiono

24 trolejbusy radzieckie ZiU, które służyły do

połowy lat dziewięćdziesiątych. Później zastąpio-

no je trolejbusami marki Jelcz, zarówno nowymi,

jak i pochodzącymi z likwidowanych sieci: dębic-

kiej i słupskiej. Pierwsze lata funkcjonowania

trolejbusów w Tychach i ówczesne problemy

szerzej opisuje J. Pudło (2011). Charakterystyczną

cechą tyskiego systemu komunikacyjnego było

powtarzanie się numerów linii trolejbusowych

i autobusowych. To zadecydowało o zmianie

oznaczeń w 1992 r. na literowe (linię 2 na „A”, linię

4 na „B”, linię 1 na „C”, a linię 3 na „D”). Zmiana

kolejności linii przy przenumerowaniu wynikała

z ich znaczenia w układzie komunikacyjnym.

Lata dziewięćdziesiąte stanowiły dla tyskich

trolejbusów trudny okres przekształceń własno-

ściowych i ekonomicznych, kiedy to system ten

zagrożony był likwidacją. W Polsce zlikwidowano

w tym okresie trzy systemy trolejbusowe: w Dębi-

cy, Słupsku oraz międzymiastową linię z Warsza-

wy do Piaseczna, co tworzyło dla pozostałych sieci

bardzo niekorzystne tło. Przełomowy okazał się

rok 1999, gdy miasto, będące właścicielem spółki

zaproponowało likwidację tej trakcji, a w zamian

40

wprowadzenie autobusów napędzanych gazem.

Zdaniem radnych dalsza eksploatacja trolejbusów

nie miała ekonomicznego uzasadnienia. Pod presją

opinii publicznej władze miasta zleciły wykonanie

zewnętrznej ekspertyzy. Jej wyniki okazały się

sprzeczne z poglądami, jakie prezentowało miasto,

co przesądziło o pozostawieniu tej trakcji w mie-

ście (Powałka, 2010).

W 2002 r. zakupiono pierwszy niskopodłogo-

wy trolejbus Solaris Urbino 12, a w następnych

latach park taborowy powiększył się o kolejne

niskopodłogowe trolejbusy, również Solarisy

Urbino 12. W tym samym roku, po wybudowaniu

planowanego już wcześniej odcinka na Al. Jana

Pawła II, uruchomiono nową linię „E” na trasie:

Paprocany – Armii Krajowej – Grota-Roweckiego –

Edukacji – Budowlanych – Dworzec PKP, a układ

tras przyjął dzisiejszą postać (ryc. 6). Na obecny

moment nie jest przewidywana rozbudowa sieci,

z wyjątkiem przedłużenia istniejącej linii w Papro-

canach o ok. 1,5 km dla zapewnienia lepszej obsłu-

gi dzielnicy. Dobrą dostępność przestrzenną trakcji

trolejbusowej wykorzystano uruchamiając w 2008

r. kolej miejską na trasie Katowice – Tychy – Tychy

Miasto i tworząc na stacjach (przystankach) kole-

jowych: Tychy, Tychy Zachodnie i Tychy Miasto

węzły przesiadkowe „pociąg” „trolejbus”.

Pociągi te zintegrowano taryfowo z systemem

tyskiej komunikacji miejskiej, co opisuje m. in.

L. Dec (2009).

Podstawowym zagrożeniem dla komunikacji

trolejbusowej nadal jest potencjalny brak przy-

chylnej postawy władz samorządowych, które

szukając dużych oszczędności oraz ulegając presji

konkurujących przewoźników autobusowych,

mogą zdecydować o likwidacji systemu (Drob-

Żaba, 2006). Obserwując wydarzenia z ostatnich

lat wydaje się, że udało się osiągnąć kompromis

pomiędzy zwolennikami, a przeciwnikami komu-

nikacji trolejbusowej polegający na utrzymaniu

relacji „status quo” pomiędzy konkurującymi ze

sobą podsystemami: trolejbusowym i autobuso-

wym – trakcja trolejbusowa nie jest zastępowana

autobusową, a nieznaczny wzrost zadań przewo-

zowych dla trolejbusów nie odbywa się kosztem

przewoźników autobusowych. Szansą rozwoju dla

trolejbusów jest pozyskanie środków na wymianę

taboru na niskopodłogowy oraz rozbudowę sieci.

Wskazane jest zakupienie taboru z alternatywnym

źródłem zasilania dla większej elastyczności pro-

wadzenia ruchu.

1 – granica administracyjna

miasta, 2 – sieć linii autobuso-

wych, 3 – linia trolejbusowa

z przystankiem i oznaczeniem,

4 – przystanek początkowy lub

końcowy, 5 – przejazd danego

odcinka sieci tylko w jednym

kierunku

1 – administrative boundaries of

the city, 2 – city bus network,

3 – trolleybus line with stop and

line number, 4 – first or last stop,

5 – transit of particular sector of

network only in one direction.

Ryc. 6. Sieć trolejbusowa w Tychach na tle sieci autobusowej w 2008 r.

Fig. 6. Trolleybus network in Tychy against a background of city bus network in 2008.

41

2.2.3. Autobusy

Pierwsza linia autobusowa w dzisiejszej ko-

nurbacji katowickiej została uruchomiona w 1907

r. z inicjatywy niemieckiej firmy przewozowej

„Automobil Omnibus – Gesellschaft” („Towarzy-

stwo Samochodowo-Autobusowe”). Z racji trud-

ności technicznych – zbyt wysokich kosztów

utrzymywania pojazdów, zawodności techniki

i niskiej frekwencji – inicjatywa zakończyła się

niepowodzeniem (Falecki, 2009). Ponowne próby

stworzenia komunikacji autobusowej podjęto

kilkanaście lat później, po I wojnie. Na podstawie

uzyskanych koncesji przewoźnicy prywatni po-

dejmowali często nieudane próby uruchamiania

komunikacji autobusowej, starając się w sposób

chaotyczny wypełnić rynek. Nie posiadali jednak

odpowiedniego zaplecza technicznego, ani rezer-

wowego taboru, a poważniejsze awarie często

kończyły się zawieszeniem linii. Dlatego trudno te

przewozy traktować jako formę zorganizowanego

transportu publicznego 8.

Dla poprawy jakości przewozów w drugiej

połowie lat dwudziestych uruchamiano komunal-

ne linie autobusowe. Najwcześniej – po stronie

niemieckiej, kilka lat później po stronie polskiej

Górnego Śląska. Pierwsze komunalne linie auto-

busowe uruchomiono w 1925 r. w Zabrzu. W tym

samym roku regularną komunikacją autobusową

objęte zostały również Gliwice, a w 1927 r.

– Bytom (Koziarski, 2000). W 1933 r. w Bytomiu

podjęto pierwszą próbę integracji taryfowej komu-

nikacji autobusowej i tramwajowej, wprowadzając

bilet przesiadkowy (Soida, Danyluk, Nadolski,

2010, s. 138).

W 1929 r. samorządy śląskie utworzyły „Ślą-

skie Linie Autobusowe – Związek Celowy” (ŚLA).

W starszych opracowaniach (np. Galus, 1958, „75

lat komunikacji miejskiej w GOP”) rok ten błędnie

przyjmowany jest jako początki komunikacji

autobusowej w regionie. ŚLA były pierwszą formą

komunikacji autobusowej organizowanej przez

samorząd terytorialny w polskiej części Górnego

Śląska. Pierwsza linia ŚLA połączyła w 1929 r.

Katowice z Siemianowicami, kolejne zapewniły

8 Jednym z takich przedsiębiorstw linii był „Pasażerski

Ruch Autobusowy” mający siedzibę w Sosnowcu, który

w 1922 r. uruchomił trzy linie łączące Sosnowiec z sąsied-

nimi miastami (Będzinem, Czeladzią, Dąbrową Górniczą).

Zachowany rozkład publikują J. Lewanda, M. Rechłowicz,

G. Szyniec (2007a).

połączenia Katowic z Chorzowem, Świętochłowi-

cami, Lipinami, Chropaczowem, Łagiewnikami

i Bogucicami. Z czasem linie ŚLA obszarowo

obejmowały całe województwo śląskie, w tym

również przyłączone po aneksji w 1938 r. Zaolzie.

Linie te miały zróżnicowany charakter tras – część

ówczesnych linii odpowiadała parametrami

współczesnej komunikacji miejskiej, część – mię-

dzymiastowej komunikacji typu PKS. W tamtych

czasach nie rozróżniano linii autobusowych w ten

sposób.

Wybudowana w latach trzydziestych w cen-

trum Katowic, jedyna w okresie międzywojennym

autobusowa zajezdnia, należąca ówcześnie do

ŚLA, to najstarsza funkcjonująca do dnia dzisiej-

szego zajezdnia tego typu. Inni przewoźnicy

autobusowi w okresie międzywojennym nie

posiadali zaplecza technicznego lub też wykorzy-

stywali istniejące zaplecze trakcji tramwajowej.

Podobnie czyniono jeszcze przez kilkanaście lat po

drugiej wojnie światowej. Sytuacja uległa zmianie

dopiero pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy to

zaczęto rozbudowywać techniczne zaplecze auto-

busowe.

Zasady organizacji rynku przewozów autobu-

sowych w okresie międzywojennym poprzez

system koncesji umożliwiały funkcjonowanie

zarówno podmiotów komunalnych, jak i prze-

woźników prywatnych. O rozwoju połączeń

autobusowych decydowały dwa aspekty – ekono-

miczny i przestrzenny, czyli rozbudowanie istnie-

jącego systemu połączeń i włączenie w obsługę

transportem zbiorowych nowych obszarów.

Z liniami ŚLA próbowali konkurować przewoźni-

cy prywatni, np. Towarzystwo Komunikacji Samo-

chodowej, uruchamiając konkurencyjne linie

(Falecki, 2009). Połączenia autobusowe uruchamia-

ły również spółki tramwajowe, próbując w ten

sposób poprawić swój rachunek ekonomiczny.

I tak np. w 1927 r. spółka „Śląskie Kolejki” uru-

chomiła pospieszną linię autobusową z Katowic

do Bytomia, a w latach 1937-39 spółka „Tramwaje

Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim” uruchomiła

linie autobusowe na obszarze Zagłębia Dąbrow-

skiego.

Na temat eksploatowanego w okresie mię-

dzywojennym taboru nie zachowało się zbyt wiele

informacji. P. Kozielski (1984) i E. Pypłacz (1984)

wspominają o polskich „Ursusach”, włoskich

42

„Lanciach”, polskich „Fiatach”, „Chewroletach”,

„Saurerach”, francuskich „Chaussonanach”

i pojazdach na podwoziu „Leylanda” z silnikiem

wysokoprężnym, samodzielnie montowanych

w warsztatach w Katowicach.

Rozwój połączeń autobusowych przerwały

wydarzenia wojenne. Podczas wojny z racji prze-

kazania taboru na cele wojskowe komunikacja

autobusowa funkcjonowała jedynie w formie

szczątkowej, a po jej zakończeniu była odtwarzana

praktycznie od podstaw. Kieszonkowy rozkład

jazdy dla Górnego Śląska i Generalnej Guberni

z 1944 r. przewidywał teoretyczne kursowanie 11

linii – po jednym, dwóch lub kilku kursach

w ciągu doby na każdej z linii (Kleiner Taschen-

Fahrplan für Oberschlesien…, 1944).

Komunikacja autobusowa została po wojnie

wznowiona w marcu 1946 r. przez Śląskie Linie

Autobusowe. Była to kontynuacja przedwojennego

związku celowego samorządów dawnego woje-

wództwa śląskiego. Pierwszą uruchomioną w 1946

r. linią była linia nr 1 z Katowic do Bytomia (póź-

niej przekształcona w pospieszną). Do końca 1946

r. udało się już uruchomić 11 linii. Dla reaktywacji

komunikacji autobusowej z różnych części woje-

wództwa sprowadzano i naprawiano pozostałe

pojazdy różnych marek. Stan taboru ŚLA wg

T. Faleckiego (2009) pod koniec 1946 roku przed-

stawiał się następująco: autobusy marki Leyland,

Graf-Stift, Magirus – po 5 sztuk, Bussing – 4 sztuki,

Mercedes, MAN – po 3 sztuki, Krupp i Opel-Blitz –

po 2 sztuki, Ross, Renault i Opel – po 1 sztuce,

łącznie 32 pojazdy. Dane z tego okresu są rozbież-

ne, gdyż P. Kozielski (1984) podaje, że w tym

samym roku kursowało 37 pojazdów.

Dla usprawnienia zarządzania komunikacją

podjęto decyzję o połączeniu w 1948 r. przedsię-

biorstwa autobusowego „Śląskie Linie Autobuso-

we” i przedsiębiorstwa tramwajowego „Koleje

Elektryczne Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego”

w „Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne”.

Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo 3 lata

później przekształcono w Wojewódzkie Przedsię-

biorstwo Komunikacyjne w Katowicach. Wprowa-

dzona w międzyczasie w 1950 r. „ustawa o tere-

nowych organach jednolitej władzy państwowej”

zlikwidowała pojęcie własności komunalnej, którą

zastąpiono własnością państwową (Taylor, Cie-

chański, 2009). Plany organizacyjnego połączenia

komunikacji tramwajowej i autobusowej istniały

już przed wybuchem drugiej wojny światowej.

W 1938 r. na Ogólnokrajowym Zjeździe w spra-

wach Komunikacji Miejscowej dyrektor „Śląskich

Kolejek” z uwagi na korzyści dla społeczeństwa,

jak i dla samych przedsiębiorstw postulował

o połączenie przedsiębiorstw tramwajowych

i autobusowych (Galus, 1958, s. 58).

W momencie połączeń przedsiębiorstw tram-

wajowych i autobusowych w 1948 r. w Śląsko-

Dąbrowskie Linie Komunikacyjne park taborowy

liczył 82 autobusy („75 lat komunikacji miejskiej

w GOP”, 1973). Dziesięć lat później (w 1958 r.) na

obszarze obsługiwanym przez WPK Katowice

funkcjonowało 66 linii autobusowych, obsługiwa-

nych przez 167 wozów. Swoim zasięgiem komuni-

kacja autobusowa WPK Katowice obejmowała

wszystkie ówczesne miasta GOP i część terenów

wiejskich bezpośrednio z nimi sąsiadujących

(ryc. 7). Częstotliwości kursowania ówczesnych

linii były niskie. Większość linii autobusowych

kursowała z częstotliwością od co 30 minut do co

60 minut, 16 linii – tylko kilka razy na dobę, 11 linii

– kilkanaście razy na dobę, a tylko 9 linii – częściej

niż co pół godziny (Galus, 1958).

Lata pięćdziesiąte XX wieku to również po-

czątki komunikacji miejskiej w Jaworznie

i w Chrzanowie. W literaturze można znaleźć

jedynie szczątkowe informacje na ten temat

w publikacjach: „Jaworzno: miasto węgla, energe-

tyki, chemii... 1956-1961-1965” (1961), Ziemia

Chrzanowska i Jaworzno (1967), J. Zinkow (1968,

1974). W 1957 r. powstało przedsiębiorstwo pań-

stwowe „Miejska Komunikacja Samochodowa

w Jaworznie”, które już 4 lata później posiadało 26

autobusów i obsługiwało 8 linii komunikacyjnych.

W 1968 r. było to już 15 linii, kursujących zarówno

po terenie Jaworzna i Chrzanowa, jak i do miast

sąsiednich: Trzebini, Libiąża, Chełmka i Mysłowic.

Z racji przynależności administracyjnej Jaworzna

i Chrzanowa do 1975 r. do województwa krakow-

skiego, był to odrębny od WPK Katowice system

komunikacyjny.

Wzrost liczby obsługiwanych pojazdów wy-

magał stworzenia dla nich odpowiedniego zaple-

cza technicznego. W 1959 r. zmodernizowano

zajezdnię w Katowicach, a także oddano do eks-

ploatacji pierwszą zajezdnię autobusową w Ty-

chach. Okazała się ona niewystarczająca i w 1976 r.

zbudowano nową, na terenach przemysłowych.

W następnych latach oddawano do eksploatacji

kolejne zajezdnie: w 1960 – w Świerklańcu, w 1963

r. – w Będzinie, w 1969 r. – w Bytomiu Rozbarku,

w 1970 r. – w Gołonogu, w 1971 r. – w Katowicach

Zawodziu, w 1972 r. – w Gliwicach, a w 1978 r.

w Zagórzu. Zajezdnię w Bytomiu stworzono

w miejscu zlikwidowanej zajezdni tramwajowej,

a zajezdnia w Zawodziu początkowo pełniła rolę

Centralnego Ośrodka Transportowego. Plany

z tego okresu przewidywały budowę zajezdni

w Mikołowie Borowej Wsi, Pyskowicach, Imielinie

43

oraz Katowicach Panewnikach. („75 lat komunika-

cji miejskiej w GOP”, 1973).

W kolejnych latach systematycznie urucha-

miano kolejne linie i zwiększano liczbę pojazdów

w ruchu. Wybudowanie zajezdni w Świerklańcu

pozwoliło rozwinąć sieć połączeń w Tarnowskich

Górach i okolicznych miejscowościach. W 1962 r.

Tarnowskie Góry otrzymały połączenie komuni-

kacją miejską z Zabrzem i Gliwicami, w 1963 r.

powstała linia do Miasteczka Śląskiego, a w 1965

(lub 1966) r. – do Krupskiego Młyna (Rzeczycki,

2006a). Wykaz tras z 1973 r. („Zasady pobierania

opłat…”, 1973) zawiera trasy 231 dziennych linii

autobusowych, w tym 19 linii dodatkowych „bis”

i 5 linii pospiesznych (1, 3, 8, 78, 86). Linie te ob-

sługiwały obszar dzisiejszej konurbacji katowickiej

z wyłączeniem Jaworzna, które jako znajdujące się

w województwie krakowskim, posiadało własną

komunikację miejską. Charakterystyczną cechą

ówczesnego układu linii jest zachowanie w dużej

części swoich historycznych tras przez linie auto-

busowe z jednocyfrową i dwucyfrową numeracją.

Do 1975 r. w przewozach trakcją autobusową

dominowała komunikacja o charakterze między-

miastowym lub podmiejskim. Stosunkowo nie-

wielkie znaczenie miała komunikacja autobusowa

w relacjach wewnątrzmiejskich – w przeważają-

cym stopniu obejmowała ona swoim zasięgiem

dzielnice i osiedla pozbawione komunikacji tram-

wajowej, a w związku z tym stanowiła niejako

niezbędne dopełnienie systemu komunikacyjnego.

Rozszerzenie zakresu działania komunikacji

autobusowej w latach 1950-1975 było możliwe

dzięki uruchomieniu krajowej produkcji autobu-

sów (Kołodziejski, Józefowicz, 2008).

W wyniku reformy administracyjnej do WPK

Katowice w latach 1976-77 r. przyłączono jednostki

organizacyjne komunikacji miejskiej w Olkuszu,

Jaworznie, Chrzanowie i Raciborzu. Dynamiczny

rozwój miast aglomeracji rybnickiej w latach

siedemdziesiątych spowodował powstanie znacz-

nych problemów komunikacyjnych, zwłaszcza

w obsłudze nowych dzielnic mieszkaniowych.

W konsekwencji władze wojewódzkie podjęły

decyzję o powierzeniu obsługi tych obszarów

WPK Katowice. W 1975 r. uruchomiono komuni-

kację miejską w Wodzisławiu, w 1976 r. – w Ja-

strzębiu Zdroju, a w 1977 r. – w Rybniku. W przy-

łączonych do WPK Katowice miastach aglomeracji

rybnickiej komunikacja autobusowa pełniła przede

wszystkim funkcje wewnątrzmiejskie i początko-

wo miała charakter wspomagający dotychczas

funkcjonujących przewoźników.

Kolejny etap przestrzennego rozwoju WPK to

początek lat osiemdziesiątych XX wieku, kiedy

komunikacją miejską objęto Czechowice-Dziedzice

(1980), Żory (1982) oraz Porębę i Zawiercie (rów-

nież 1982). Komunikacją miejską w latach osiem-

dziesiątych objęty był również Wolbrom, gdzie

funkcjonowała w granicach miasta linia nr 469,

powiązana z resztą sieci, tj. z Olkuszem tylko

kursami wyjazdowymi i zjazdowymi. Nie był

natomiast objęty Siewierz, gdzie komunikacja

miejska pojawiła się dopiero w latach dziewięć-

dziesiątych.

Układ przestrzenny linii WPK Katowice w la-

tach osiemdziesiątych składał się z dwóch podsys-

temów: konurbacji katowickiej, do której zaliczała

się również sieć chrzanowska i olkuska oraz aglo-

meracji rybnickiej. Bez wzajemnych powiązań

z resztą sieci funkcjonowała komunikacja miejska

WPK Katowice w: Raciborzu, Czechowicach-

Dziedzicach i Zawierciu. Układ ten był ograniczo-

ny granicami administracyjnymi województwa

katowickiego. Komunikacja organizowana przez

WPK Katowice obejmowała w 1984 roku: 33 mia-

sta, 5 gmin miejsko-wiejskich i 15 gmin wiejskich.

Wykaz linii WPK Katowice z 17 listopada 1986

r. zawiera 592 linie autobusowe, w tym: 16 linii

pospiesznych, 21 linii uzupełniających z oznacze-

niem „bis” i linię do lotniska w Pyrzowicach ze

specjalną taryfą. Nie zawiera on tras 90 autobusów

nocnych, które w większości przypadków trakto-

wano jako przewozy pracownicze dla kierowców

WPK. Spośród wymienionych 592 linii, na 296

liniach wykonywano wyłącznie kursy handlowe,

na 123 liniach – umowne (przewozy pracownicze)

i handlowe, a na 168 liniach – wyłącznie umowne.

Dominowały linie kursujące po terenie 1 lub 2

miast oraz o długości od 10 do 15 km (Śmiałek,

1984). Najdłuższą linią (52 km) była linia nr 31

z Katowic do Pszczyny przez Mysłowice i Bieruń.

Rozkładów jazdy dla linii nocnych, linii oraz

kursów umownych nie publikowano na przystan-

kach. Liczba linii kursujących w poszczególnych

gminach doskonale odzwierciedla policentryczny

charakter obsługiwanego obszaru (ryc. 7).

Porządek numeracji linii autobusowych od-

zwierciedla natomiast – historyczne etapy prze-

strzennego rozwoju WPK Katowice. Nowotwo-

rzonym liniom nadawane były coraz wyższe

numery, podobnie jak nowo przyłączanym obsza-

rom przydzielano nowy zakres numeracji. Stąd

w przyłączonych do WPK Katowice obszarach

w latach siedemdziesiątych (aglomeracja rybnicka,

Jaworzno, Chrzanów, Olkusz, Zawiercie) trzycy-

frowe numery linii autobusowych zaczynają się od

cyfr 3, 4 lub 5. W przypadku Jaworzna i Chrzano-

wa istniejące już linie przenumerowano, dodając

przed dotychczasowym numerem cyfrę 3.

44

Ryc. 7. Liczba linii autobusowych w konurbacji katowickiej w 1958 r. i w 1986 r.


Fig. 7. Amount of bus lines in the Katowice conurbation in 1958 and 1986

against a background of administrative division in 2008.

45

Numeracja linii autobusowych w 1986 roku

kształtowała się następująco: numerami od 0 do

299 i od 600 do 723 oznaczone były linie w obrębie

konurbacji katowickiej, z wyłączeniem Jaworzna,

Chrzanowa, Trzebini i Libiąża, dla których prze-

znaczony był przedział od 300 do 399, numeracja

od 400 do 599 wykorzystana była na liniach aglo-

meracji rybnickiej, a także Czechowic-Dziedzic

i Olkusza, a przedział od 710 do 719 zarezerwo-

wanego dla najpóźniej przyłączonego do WPK –

Zawiercia. Przydział numeracji do poszczególnych

miast był następujący: od 401 do 422 – Wodzisław

Śląski, od 435 do 439 – Czerwionka-Leszczyny, od

441 do 446 oraz od 580 do 599 – Rybnik, od 501 do

510 – Racibórz, od 530 do 538 – Żory, od 544 do

549 – Czechowice-Dziedzice, od 550 do 579

– Jastrzębie Zdrój.

WPK Katowice było głównym przewoźnikiem

w przewozach wewnątrz województwa katowic-

kiego, z udziałem od 67% w 1975 r. do 80%

w ogólnej ilości przewozów (Falecki, 2009). Na

drugim miejscu był PKS (1975 r. – 18%, 1988 – 10%

udziału), na trzecim – PKP (1975 – 15%, 1988 r.

– 10% udziału). Jak objaśnia M. Śmiałek (1984),

niewielka rola komunikacji autobusowej PKS

wynikała ze specyfiki układu przestrzenno-

funkcjonalnego województwa, stosunkowo nie-

wielkiej oferty przewozowej oraz wysokich cen za

przejazd. Kolej odgrywała ważną rolę jedynie na

osi komunikacyjnej Gliwice – Zabrze – Katowice –

Dąbrowa Górnicza, gdzie występowała wysoka

częstotliwość kursowania pociągów oraz na trasie

Katowice – Tychy.

Charakterystycznym elementem komunikacji

autobusowej lat osiemdziesiątych były linie po-

spieszne. Pierwsza autobusowa linia pospieszna

na obszarze polskiej części Górnego Śląska pojawi-

ła się w 1927 r. (z Katowic do Bytomia przez Cho-

rzów). Do koncepcji szybkich połączeń autobuso-

wych powrócono za WPK Katowice, uruchamiając

linie pospieszne łączące Katowice z innymi duży-

mi miastami (Sosnowcem, Bytomiem, Gliwicami).

Początkowo linie te miały oznaczenia cyfrowe,

a w 1984 r. wprowadzono oznaczenia literowe

celem lepszego wyeksponowania ich w układzie

komunikacyjnym. Linie pospieszne różniły się od

zwykłych krótszym czasem przejazdu, ograniczo-

ną do minimum liczbą obsługiwanych przystan-

ków i znacznie wyższe opłatą za przejazd. Dyna-

miczny rozwój linii pospiesznych nastąpił w latach

osiemdziesiątych, kiedy to utworzono kilkanaście

takich linii, zachowując w większości przypadków

zasadę promienistości z centrum Katowic (ryc. 8).

Część linii pospiesznych w 1989 r. przekształcono

na linie ekspresowe (G na E-5, J na E-6, O na E-4,

S na E-2, T na E-1 oraz E bez zmiany oznaczenia).

Linie pospieszne i ekspresowe okazały się nietrwa-

łym elementem oferty – w następnych latach

w większości przekształcono je na przyspieszone.

Drugą nową kategorią linii, stworzoną w 1989

r. były linie przyspieszone. Linie te otrzymały

numerację rozpoczynającą się od cyfry 8 (pierwszą

wolną setkę w systemie numeracji). Trasy pierw-

szych pięciu linii przyspieszonych miały układ

promienisty od centrum Katowic: 801 – do Ligoty,

802 – do Michałkowic, 803 – do Osiedla Witosa,

804 – do Osiedla Odrodzenia, 805 – do Szpitala

Wojewódzkiego w Sosnowcu przez Pogoń.

W przypadku kolejnych linii przyspieszonych ta

zasada już nie obowiązywała.

Nietypową genezę mają utworzone w 1991 r.

linie 803, 806 i 809. Brak pełnej obsługi wschodnich

dzielnic Dąbrowy Górniczej zdecydował o prze-

kształceniu kursujących z Będzina linii PKS na

przyspieszone linie komunikacji miejskiej. Uru-

chomiono trzy linie przyspieszone: 803 – z Będzina

do Kuźniczki Nowej, 806 – z Będzina do Błędowa

i 809 z Będzina do Niegowonic, którą w 1999 r.

przedłużono do Grabowej. Z czasem linie 803, 806,

809 przekształcono w linie obsługujące wszystkie

przystanki na trasie, ale pozostawiono im pier-

wotne oznaczenia sugerujące przyspieszony

charakter tych linii.

W taborze eksploatowanym przez WPK Ka-

towice dominowały dwie marki taboru: Ikarus

oraz Jelcz. Eksploatacja pojazdów marki Ikarus

rozpoczęła się w WPK Katowice w 1953 r. Począt-

kowo były to Ikarusy 60, w następnych latach –

międzymiastowe Ikarusy 602 i Ikarusy 55, później

miejskie Ikarusy 601, 66, 620, 556. W 1962 r.

w centralnych warsztatach WPK w Katowicach

zbudowano prototypową konstrukcję pierwszego

w Polsce przegubowego autobusu na bazie wyco-

fanych z eksploatacji Ikarusów 620 (Pypłacz, 1984).

Miejskie przegubowe Ikarusy 180 zakupiono kilka

lat później. Przełomowy dla Ikarusów był 1973

rok, kiedy to na testach pojawia się eksploatowany

Ikarus 260. Rok później do eksploatacji WPK

Katowice wprowadziło przegubowego Ikarusa

280. Od tego roku rozpoczęły się i trwały do po-

czątku lat dziewięćdziesiątych regularne dostawy

nowych modeli Ikarusów. WPK Katowice otrzy-

mało w latach 1973-90 prawie trzy tysiące Ikaru-

sów – 1601 sztuk Ikarusów 260 i 1388 sztuk Ikaru-

sów 280. Trafiły one do wszystkich zajezdni WPK

Katowice. Obydwie konstrukcje są do dnia dzisiej-

szego eksploatowane przez niektórych przewoź-

ników.

46

Ryc. 8. Przebieg linii pospiesznych Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

w Katowicach w 1989 r. na tle podziału administracyjnego z 2008 r.

Fig. 8. Route of fast lines of Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Katowice (Voivodeship

Transportation Company Katowice) in 1989 against a background of administrative division in 2008.

Eksploatacja pojazdów marki Jelcz w WPK

Katowice rozpoczęła się w latach sześćdziesiątych.

Były to konstrukcje bazujące na czeskiej licencji

Škody RTO. Pierwsze autobusy to międzymiasto-

we Jelcze 043, później – miejskie Jelcze 272 oraz

dwa modele przegubowe: Jelcz AP-02 oraz Jelcz

021. W latach siedemdziesiątych rozpoczyna się

produkcja nowych modeli Jelcza na bazie zaku-

pionej we Francji licencji Berlieta. Pierwsza kon-

strukcja PR100 była dosyć awaryjna, stąd też

szybko opracowano poprawioną wersję PR110U.

WPK Katowice otrzymało do 1981 r. 101 szt. Ber-

lietów PR100 i 489 szt.– Jelczy PR110U. W połowie

lat osiemdziesiątych na podwoziu wykorzystywa-

nym do produkcji Ikarusów 260 stworzono Jelcza

M11. W latach 1986-90 WPK Katowice otrzymało

553 sztuki Jelczy M11, który to model nadal jest

eksploatowany przez niektórych przewoźników,

pomimo zakończenia jego produkcji na początku

lat dziewięćdziesiątych.

WPK Katowice eksploatowało także pojazdy

innych marek – w latach pięćdziesiątych były to

węgierskie Mavagi, później – Sany i Stary. W 1971

r. dla WPK Katowice zakupiono 37 sztuk czeskich

miejskich Karos ŠM11, 2 sztuki podmiejskich

Karos ŠL11, a w latach 1976-78 – nawet kilka sztuk

miejskich Autosanów H9-35. Niepełne dane

o taborze, zwłaszcza z lat sześćdziesiątych, nie

pozwalają dokładnie określić wielkości dostaw.

W 1991 r. WPK Katowice składało się z 11 Za-

kładów Komunikacyjnych i posiadało na stanie

1506 autobusów: 566 sztuk Ikarusów 280, 425

sztuk Ikarusów 260, 504 sztuki Jelczy M11 i 11

sztuk Jelczy PR 110. Przydział taboru do poszcze-

gólnych zajezdni WPK Katowice przedstawia

tab. 6. Nie był to cały tabor jaki funkcjonował

ówcześnie w komunikacji miejskiej, gdyż część

linii zlecana była do obsługi podwykonawcom.

Było to rozwiązanie doraźne na występujące

wtedy braki taborowe i kadrowe. Praktyki te

kontynuowano także w przedsiębiorstwach

powstałych po rozpadzie WPK Katowice.

47

Tab. 6. Rozmieszczenie taboru w zajezdniach Wojewódzkiego

Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach w 1991 roku.

Tab. 6. Fleet arrangement in Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Katowice

(Voivodeship Transportation Company Katowice) depots in 1991.

Zakład Liczba pojazdów marki:

Ikarus 280 Ikarus 260 Jelcz M11 Jelcz PR 110 Razem

Nr 3 w Bytomiu 23 34 55 - 112

Nr 4 w Gliwicach 103 34 42 - 179

Nr 5 w Katowicach 139 50 67 4 258

Nr 5 w Oddziale Zawiercie - 4 11 - 15

Nr 6 w Jaworznie 53 27 14 1 95

Nr 6 w Oddziale Chrzanów 19 9 12 - 40

Nr 7 w Tychach 46 40 5 - 91

Nr 7 w Oddziale Czechowice 1 4 7 - 12

Nr 8 w Sosnowcu 78 8 36 2 124

Nr 8 w Oddziale Będzin - 38 33 1 72

Nr 8 w Oddziale Gołonóg 55 12 19 - 86

Nr 8 w Oddziale Olkusz 14 9 29 - 52

Nr 9 w Jastrzębiu Zdroju 17 29 45 - 91

Nr 9 w Oddziale Wodzisław 15 21 17 - 53

Nr 9 w Oddziale Rybnik - 23 24 - 47

Nr 9 w Oddziale Racibórz - 13 15 - 28

Nr 10 w Mikołowie - - - 3 3

Nr 11 w Świerklańcu 3 70 53 - 126

Nr 12 w Katowicach - - 20 - 20

Razem: 506 425 504 11 1506

źródło: opracowanie własne, na podstawie www.wpk.katowice.pl

source: own elaboration based on www.wpk.katowice.pl

Konsekwencją przemian gospodarczych na

przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesią-

tych XX wieku było pojawienie się na rynku prze-

wozów komunikacji miejskiej przewoźników

prywatnych, działających poza systemem przewo-

zów komunalnych, którzy korzystali ze swobód,

jakie dawała ustawa o działalności gospodarczej

z 23 grudnia 1988 r. (zw. pot. Ustawą Wilczka).

Przewoźnicy ci wykorzystywali niedoskonałości

ówczesnego systemu komunikacyjnego (brak

dopasowania układu do występujących potrzeb

przewozowych) i uruchamiali na najważniejszych

trasach własne linie, konkurujące z komunikacją

WPK. Przekształcenia gospodarcze i trudna sytu-

acja przedsiębiorstw doprowadziły do likwidacji

większości przewozów pracowniczych, a duże

zakłady (np. Huta Katowice) rozpoczęły w pełni

samodzielną organizację dojazdów dla pracowni-

ków w oparciu o funkcjonujące równolegle

i niezależnie od WPK Katowice, własne bazy

transportowe i własny tabor. Zmiany w komuni-

kacji autobusowej, jakie miały miejsce w latach

dziewięćdziesiątych podporządkowane były

przekształceniom organizacyjnym. Ich przyczyny

i przebieg omówiono w podrozdziale 2.3.

Linie przyspieszone stały się charakterystycz-

nym elementem komunikacji organizowanej przez

KZK GOP. Początkowo istniało tylko kilka linii,

przejętych po WPK Katowice, później uruchomio-

no kolejne. Dużą część stanowiły zamienione na

linie przyspieszone dawne linie pospieszne. Proces

ten rozpoczął się w 1993 r. w Zagłębiu Dąbrow-

skim, a kolejne linie przekształcono w latach 1994-

95. W 1993 r. utworzono linie przyspieszone: 800,

801, 807, 808, 811, 812, 813, 814, 815 i 816, w zamian

za linie pospieszne: D, D bis, E, F, H, K, L, i M,

a w latach 1994-95 powstały linie przyspieszone:

820, 830, 840, 850 i 860 (początkowo 868), w za-

mian za linie pospieszne: A, B, C, G i P.

Celem tych zmian było zwiększenie konku-

rencyjności względem prywatnych przewoźników,

a także poprawa oferty poprzez istotne zwiększe-

nie liczby kursów, by sprostać przejętemu poto-

kowi pasażerskiemu po regionalnych przewozach

kolejowych na trasach do Katowic. W ten sposób

dawne linie pospieszne w sposób istotny zmieniły

swoją funkcję, przekształcając się z oferty uzupeł-

niającej na danych ciągach komunikacyjnych – na

podstawową, do której w mniejszym lub więk-

szym stopniu dopasowywano linie lokalne. Stwo-

48

rzony wówczas układ tras linii przyspieszonych

funkcjonuje nadal bez większych zmian.

Komunikacja miejska organizowana przez

WPK Katowice podporządkowana była potrzebom

gospodarki planowej. Układ komunikacyjny

rozwijano przede wszystkim pod kątem zapew-

nienia dojazdów do pracy. W realizacji kursów

przewozy pracownicze miały pierwszeństwo nad

liniami handlowymi. Obsługa terenów mieszka-

niowych miała znaczenie drugoplanowe i ukie-

runkowana była na zapewnienie dojazdów do

miejsc pracy. Przez cały okres funkcjonowania

WPK Katowice braki taborowe i kadrowe powo-

dowały, że stopień obsługi terenów przemysło-

wych oraz nowych terenów mieszkaniowych był

niewystarczający (Śmiałek, 1984). Odzwierciedla to

liczba mieszkańców przypadających na 1 autobus

– na obszarze WPK Katowice była dwukrotnie

wyższa niż w Warszawie (Falecki, 2009).


jowej, komunikacja autobusowa przez cały okres

funkcjonowania WPK Katowice rozwijała się

równomiernie. Uruchamiano nowe linie, zwięk-

szano ilość uruchamianego taboru. Komunikacja

autobusowa – początkowo dopełniająca komuni-

kację tramwajową i kolej, z czasem stała się pod-

stawową trakcją w układzie komunikacyjnym.

Intensywny rozwój komunikacji autobusowej był

konsekwencją intensywnego rozwoju regionu.

W momencie dynamicznego wzrostu zapotrzebo-

wania na przewozy stworzenie nowych połączeń

autobusowych było szybsze i łatwiejsze od budo-

wy infrastruktury dla miejskiego transportu szy-

nowego. Mimo to, trakcja tramwajowa i autobu-

sowa nie konkurowały ze sobą, a wzajemnie

dopełniały się, tworząc spójny system komunikacji

miejskiej. Wobec tak przyjętych założeń i admini-

stracyjnie narzuconemu obszarowi funkcjonowa-

nia układ komunikacyjny linii WPK Katowice

w procesie rozwoju samoistnie dostosowywał się

do policentrycznego charakteru obsługiwanego

obszaru.

Przekazanie zadań z zakresu organizacji ko-

munikacji miejskiej samorządom lokalnym przy-

czyniło się do poprawy obsługi komunikacyjnej

gmin wiejskich. Wypracowano wówczas mechani-

zmy finansowania, które w rzeczywistości przeno-

siły część kosztów funkcjonowania systemu

z obszarów wiejskich, na większe miasta. Mecha-

nizmy te opisano dokładniej w podrozdziale 4.2.

Obsługę komunikacyjną gmin wiejskich realizo-

wano w oparciu o istniejące linie komunikacyjne,

przekształcając połączenia PKS w linie komunika-

cji miejskiej (często również powierzając linie do

obsługi poprzedniemu przewoźnikowi), a także

tworzono nowe połączenia. Proces ten był charak-

terystyczny przede wszystkim dla gmin zlokali-

zowanych w północnej części dawnego wojewódz-

twa katowickiego.

Oferta komunikacji autobusowej na początku

lat dziewięćdziesiątych XX wieku uległa poprawie

– tabor zwolniony z niewykonywanych przewo-

zów pracowniczych oraz powierzenie obsługi

części linii pozwoliły na uruchamianie nowych

linii i zwiększenie liczby kursów na najważniej-

szych trasach – zarówno w relacjach we-

wnątrzmiejskich, jak i międzymiastowych. Proces

ten uległ zahamowaniu wraz z końcem lat dzie-

więćdziesiątych, kiedy to wraz z ogólnym spad-

kiem liczby pasażerów pojawiły się pierwsze

problemy u organizatorów komunikacji z finan-

sowaniem przewozów. Spadek liczby pasażerów

w następnych latach nie przyczynił się do dra-

stycznego pogorszenia oferty w komunikacji

autobusowej ze względu na wyższy poziom finan-

sowania ze strony samorządów.

49

2.3. Przekształcenia organizacyjne w komunikacji miejskiej po 1991 roku

W systemie zarządzania komunikacją miejską

istniejącym w Polsce do 1989 roku, modelowym

rozwiązaniem było funkcjonowanie jednego

przewoźnika obsługującego potrzeby przewozowe

mieszkańców całego obszaru zurbanizowanego.

Przedsiębiorstwo przygotowywało koncepcję

obsługi przewozowej obszaru, rozkłady jazdy,

prowadziło dystrybucję biletów oraz dokonywało

oceny obsługi komunikacyjnej. Organizacja przed-

siębiorstw była wynikiem rozległości przestrzennej

obsługiwanego obszaru, jego podziału administra-

cyjnego, wielkości zadań przewozowych oraz

rodzajów eksploatowanych środków przewozo-

wych (Dydkowski, 2002). Analogicznie funkcjo-

nowała komunikacja miejska w województwie

katowickim, gdzie do 1991 roku usługi komunika-

cji zbiorowej świadczone były przez jeden pod-

miot – WPK Katowice, który we własnym zakresie

opracowywało koncepcję obsługi całego obszaru

województwa, rozkłady jazdy, zajmował się dys-

trybucją biletów i samodzielnie dokonywała oceny

poziomu świadczonych przez siebie usług. Do

kompetencji wojewody należało zaś określanie

poziomu cen usług komunikacyjnych, jak również

zapewnienie dotacji z budżetu państwa.

Łączenie funkcji organizacyjnych i wykonaw-

czych (w gestii przewoźnika znajdowała się rów-

nież organizacja przewozów miejskich, jak i ich

wykonawstwo) sprawiało, że nie funkcjonowały

zewnętrzne mechanizmy kontrolne. W dużych

ośrodkach miejskich, gdzie występują jeszcze inni

przewoźnicy lokalni (kolej, autobusy PKS) powo-

dowało dodatkowe, negatywne dla sprawności

komunikacji lokalnej skutki: brak koordynacji

rozkładów, brak jednolitej polityki transportowej

na obszarze aglomeracji, brak organu zarządzają-

cego operatywnie komunikacją lokalną oraz brak

organu planowania i rozwoju lokalnej komunikacji

(Dydkowski, Orenowicz, Zawadzki, 1990).

W latach 1945-89 podstawowymi źródłami docho-

dów przewoźników były dochody ze sprzedaży

biletów i dotacje. Te ostatnie, nierzadko oparte na

podstawie zaplanowanej, a nie faktycznie wyko-

nanej pracy przewozowej pozwalały osiągać

przewoźnikom zysk. Dla przewoźnika nie był

istotny rozkład jazdy, lecz liczba wykonanych

kilometrów (Taylor, Ciechański, 2008). Skostniały

układ powiązań funkcjonujących pomiędzy przed-

siębiorstwami komunikacyjnymi, a lokalną władzą

administracyjno-gospodarczą nie wytwarzał

właściwego klimatu do myślenia i działań innowa-

cyjnych, a brak mechanizmów ukierunkowanych

ma racjonalne działanie sfery gospodarki komu-

nalnej (a szczególnie transportu zbiorowego)

sprawiał, że systematycznie wzrastała jej deficy-

towość w całym kraju (Szewczuk, 1996).

Początkiem zmian w sposobie organizacji ko-

munikacji miejskiej był 1990 r., wraz z wejściem

w życie ustawy o samorządzie gminnym, w której

zostało zapisane, że zabezpieczenie zadań z zakre-

su „lokalnego transportu zbiorowego” jest zada-

niem własnym gminy. Tym samym gminy stały się

odpowiedzialne za zaspokojenie potrzeb miesz-

kańców w tym zakresie. Jednocześnie „przepisy

wprowadzające ustawę o samorządzie terytorial-

nym” z 1990 r. (zw. pot. ustawą o komunalizacji),

dawały gminom możliwość przejęcia mienia do

zadań własnych określonych w ustawie, co po-

zwoliło zainteresowanym gminom stać się właści-

cielami niezbędnego dla realizacji powierzonych

zadań taboru wraz z technicznym zapleczem dla

ich obsługi. Wskazane przepisy dotyczące komu-

nalizacji mienia szerzej omawiają m.in. R. Toma-

nek (1994), T. Aziewicz i in. (1998), W. Starowicz

(2001). Samorządy gminne wraz z przejęciem

komunikacji miejskiej, po okresie przejściowym

związanym z decentralizacją WPK, zostały zobo-

wiązane do jej finansowania. Do 1998 r. linie

komunikacji miejskiej o znaczeniu wojewódzkim

dofinansowywał urząd wojewódzki.

W związku z powyższym na początku lat

dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto przygo-

towywać zasady restrukturyzacji i decentralizacji

transportu miejskiego na użytek poszczególnych

miast i aglomeracji, a także w sposób twórczy

wypracowywać nowe zasady organizacji komuni-

kacji miejskiej. Przykładami takich opracowań dla

obszaru konurbacji katowickiej są prace: G. Dyd-

kowskiego, J. Orenowicza, W. Zawadzkiego, 1990,

T. Kmiecia, 1991, Z. Łabno (red.), 1991, „Opraco-

wanie modelu zachowań komunikacyjnych ludno-

ści...”, 1992, „Koncepcja funkcjonowania publicz-

nej komunikacji zbiorowej na obszarze Tychów...”,

1991, S. Dziadka, G. Dydkowskiego, R. Tomanka,

1994a, 1994b, 1995, B. Dolnickiego, G. Dydkow-

skiego, R. Tomanka, 1995, G. Dydkowskiego,

B. Kos, R. Tomanka, 1995.

W ocenie W. Starowicza (2001, s. 162-163) po-

wstające ówcześnie w wielu ośrodkach prace

reprezentowały dwa przeciwstawne kierunki:

50

1) twórcze poszukiwania efektywnych rozwiązań

zarządzania opartych na zagranicznych wzorcach

z ugruntowaną gospodarką rynkową – efektem

tych prób były opracowania lub publikacje rozsze-

rzające wiedzę na temat przekształceń transportu

miejskiego przedstawicielom władz miast;

2) minimalizacja działań dostosowujących zarzą-

dzanie do wymagań gospodarki rynkowej,

a nawet ochrona dotychczasowych form i zasad –

kierunek ten był charakterystyczny dla miast,

które nie miały odpowiedniej wiedzy i ambicji

kształtowania systemu transportu zbiorowego.

Prowadzone ówcześnie działania były zbieżne, co

do podstawowych kierunków zmian:

1) rozdzielenia funkcji zarządzania komunikacją

od przewozów,

2) decentralizacji sfery przewozów,

3) wykorzystanie mechanizmu konkurencji w celu

obniżenia kosztów i zwiększenia efektywności

systemu komunikacyjnego (Dydkowski, 2002).

Z racji ówczesnej istotności problemu, zagad-

nienia przekształceń organizacyjnych w systemach

lokalnego transportu zbiorowego zostały podjęte

w pracy doktorskiej przez R. Tomanka (1994). Na

podstawie przeprowadzonych badań autor zapro-

ponował następujące założenia dla organizacji

systemu publicznej komunikacji lokalnej w GOP:

1) dla całej aglomeracji powinno być zcentralizo-

wane sterowanie komunikacją i regulacja pracy

systemu komunikacji miejskiej, ponieważ dla

aglomeracji jest jeden taki system;

2) komunikacja miejska powinna być sterowana

przez samorządy terytorialne, ponieważ dla funk-

cjonowania gmin sprawne działanie systemu

komunikacji miejskiej ma podstawowe znaczenie;

3) sterowanie jest zadaniem publicznym i jako

takie nie powinno być prywatyzowane;

4) regulacja może być prywatyzowana, realizacja

(przewozy) powinny być prywatyzowane pod

warunkiem efektywności takich przekształceń;

5) sterowanie i regulacja komunikacją powinny

być w aglomeracji GOP organizacyjnie oddzielony

od przewozów; w aglomeracji powinien być tylko

jeden układ sterowania i jeden układ regulacji;

6) funkcjonowanie przewozów powinno się od-

bywać na zasadzie zlecania ich realizacji samo-

dzielnym, konkurującym pomiędzy sobą i cechują-

cych się zróżnicowaną strukturą własnościową

przewoźników.

Skonstruowany na podstawie powyższych założeń

przez R. Tomanka (1994, s. 99-101) model organi-

zacji komunikacji miejskiej składa się z trzech

układów: sterującego, regulacji i przewoźników.

Obecne zasady organizacji rynku przewozów w

segmencie komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej wykazują wysoką zbieżność z powyż-

szym modelem.

Zarządzeniem wojewody katowickiego nr

175/1991 z dniem 1 października 1991 r. dokonano

podziału WPK Katowice na samodzielne przedsię-

biorstwa, tworząc Przedsiębiorstwo Komunikacji

Tramwajowej (PKT) w Katowicach, dwanaście

Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej (PKM),

Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Komunika-

cji Miejskiej w Mikołowie oraz Przedsiębiorstwo

Szkolenia i Badań Kierowców w Katowicach.

Samo WPK Katowice postawiono w stan likwida-

cji. Podział majątku trwał do marca 1992 r., proces

komunalizacji zakończono w maju 1993 r., a ze

względu na konieczność uporządkowania kwestii

majątkowo-własnościowych samo WPK Katowice

w likwidacji funkcjonowało do 2006 r.

Poszczególne Przedsiębiorstwa Komunikacji

Miejskiej (PKM) utworzono na bazie następują-

cych Zakładów WPK Katowice: PKM Katowice

– na bazie Zakładu nr 5 (bez oddziału w Zawier-

ciu) oraz Zakładu Komunikacji i Transportu nr 12

w Katowicach, PKM Bytom – na bazie Zakładu nr

3 (bez oddziału tramwajowego), PKM Gliwice – na

bazie Zakładu nr 4 (bez oddziału tramwajowego),

PKM Tychy – na bazie Zakładu nr 7 (bez oddziału

w Czechowicach-Dziedzicach), PKM Sosnowiec

– na bazie Zakładu nr 8 (bez oddziału w Olkuszu),

PKM Jastrzębie Zdrój – na bazie Zakładu nr 9 (bez

oddziału w Raciborzu), PKM Świerklaniec – na

bazie Zakładu nr 11, PKM Jaworzno – na bazie

Zakładu Nr 6, PKM Olkusz – na bazie tamtejszego

oddziału Zakładu nr 8, PKM Zawiercie – na bazie

tamtejszego oddziału Zakładu nr 5, PKM Czecho-

wice-Dziedzice – na bazie tamtejszego oddziału

Zakładu nr 7, PKM Racibórz – na bazie tamtejsze-

go oddziału Zakładu nr 9.

Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej po-

wstały jako samodzielne podmioty prawne pracu-

jące w oparciu o ustawę o przedsiębiorstwach

państwowych, aczkolwiek były przedsiębior-

stwami komunalnymi, gdyż ich organami założy-

cielskimi były władze gminy, na terenie której się

one znajdowały (Heine, Karasek, 1999). Pierwsza

struktura własnościowa wynikała bezpośrednio

z rozmieszczenia pracy eksploatacyjnej, a dopiero

w następnym etapie zainteresowane gminy wy-

mieniały się lub zbywały udziały. Jako przedsię-

biorstwa komunalne mogły one funkcjonować

jedynie do 1997 r. Zgodnie z ustawą o gospodarce

komunalnej z 20 grudnia 1996 r. „przedsiębiorstwa

komunalne, w stosunku do których rada gminy do

dnia 30 czerwca 1997 r. nie postanowiła o wyborze

organizacyjno-prawnej formy lub o ich prywaty-

zacji, ulegają z dniem 1 lipca 1997 r. przekształce-

51

niu w jednoosobową spółkę gminy, z mocy pra-

wa” (art. 14.1). Proces dalszych przekształceń

przedstawia tab. 7.

Spośród wszystkich przekształcanych PKM-

ów, interesującym przykładem jest PKM Bytom.

Utworzona spółka – PKM Bytom SA była holdin-

giem skupiającym kilkanaście firm, zajmujących

się nie tylko przewozami autobusowymi, ale np.

wywozem odpadów komunalnych. Początkowo

dzięki dokonanej restrukturyzacji PKM funkcjo-

nował znacznie lepiej od pozostałych przedsię-

biorstw, jednakże uzyskiwane przychody pokry-

wały wyłącznie koszty bieżącej działalności,

a pracownicy nie byli w stanie dokapitalizować

firmy. Od 2001 r. oprócz PKM Bytom SA, funkcjo-

nował także PKM Bytom Sp. z o.o., który utwo-

rzono dla prawnego obejścia braku możliwości

uczestniczenia w zamówieniach publicznych.

W 2004 r. na liniach obsługiwanych przez PKM

Bytom SA wprowadzono konduktorów, co stało

się w późniejszym czasie przyczyną konfliktu

z organizatorem komunikacji, czyli z KZK GOP

Katowice. Program okazał się deficytowy, a prze-

woźnik próbował wymusić na organizatorze

partycypację w kosztach utrzymania załogi.

Z powodu nieprzestrzegania warunków umowy,

PKM Bytom SA utracił w połowie czerwca 2006 r.

sześć linii. W konsekwencji z powodu trudnej

sytuacji finansowej w tym samym miesiącu sam

przewoźnik wypowiedział umowę na pozostałe

obsługiwane linie, a w lipcu 2006 r. firmę posta-

wiono w stan likwidacji.

Tab. 7. Proces przekształceń Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej powstałych

w wyniku podziału Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach.

Tab. 7. Conversion process of City Transport Companies made as a result of division of Wojewódzkie

Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (Voivodeship Transportation Company Katowice).

Przedsiębiorstwo Przebieg procesu przekształceń

na obszarze prowadzonych badań

PKM Jaworzno

1996 – przekształcenie w spółkę z o.o. (wszystkie udziały: związek komunalny gmin ZK „KM”

Chrzanów), 2000 – zbycie wszystkich udziałów na rzecz gminy Jaworzno

PKM Bytom

1994 – przekształcenie w spółkę akcyjną (założyciele - akcjonariusze: gminy Bytom, Chorzów,

Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Zabrze, Zbrosławice – łącznie 80%, pracownicy – 20%), 1998 –

prywatyzacja pracownicza (odkupienie udziałów od gmin), 1 lipca 2006 – otwarcie likwidacji,

a później ogłoszenie upadłości.

PKM Gliwice 1997 – przekształcenie w spółkę z o.o. z udziałem sześciu gmin, 2000 – zbycie udziałów przez

gminę Pilchowice, obecni udziałowcy: Gliwice (87,0%), Zabrze (10,4%), Knurów (1,5%), Gierał-

towice (0,6%), Zbrosławice (0,5%)

PKM Katowice 1998 – przekształcenie w spółkę z o.o. z udziałem czterech gmin, 2003 – zbycie udziałów przez

Mysłowice, obecni udziałowcy: Katowice (84,8%), Siemianowice Śląskie (10,4%), Chorzów (4,8%)

PKM Sosnowiec 1997 – przekształcenie w spółkę z o.o. (udziałowcy: Sosnowiec – 54,7%, Dąbrowa Górnicza

– 22,3%, Będzin – 17,9%, Czeladź – 5,1%)

PKM Świerklaniec 1999 – przekształcenie w spółkę z o.o. (wszystkie udziały: związek komunalny gmin MZKP

Tarnowskie Góry)

PKM Tychy

1996 – przekształcenie w spółkę z o.o. (udziałowcy: gmina Tychy, Regionalne Centrum Gospo-

darki Wodno-Ściekowej SA w Tychach), 1998 – wydzielenie Tyskich Linii Trolejbusowych Sp. z

o.o. i Truck-Bus Service Sp. z o.o. (naprawy i serwisowanie taboru)

pozostałe przedsiębiorstwa

PKM Czechowice-

Dziedzice

01.07.1997 – przekształcenie w zakład budżetowy gminy Czechowice-Dziedzice

PKM Jastrzębie-

Zdrój

1994 – przekształcenie w spółkę z o.o. (wszystkie udziały: związek komunalny gmin MZK

Jastrzębie Zdrój)

PKM Olkusz

1997 – przekształcenie w spółkę z o.o. (udziałowcy: gminy Olkusz - 64,1%, Bolesław - 15,4%,

Klucze - 13,3%, Bukowno - 7,2%), 2000-2002 – spółka w stanie likwidacji, 2003 – prywatyzacja

PKM Racibórz

1995 – przekształcenie w spółkę z o.o. (wszystkie udziały: gmina Racibórz), 2002 – połączenie

z Zakładem Usług i Higieny Komunalnej i utworzenie Przedsiębiorstwa Komunalnego sp. z o.o.

w Raciborzu (wszystkie udziały: gmina Racibórz)

PKM Zawiercie

1992 – przekształcenie spółkę z o.o. w Przedsiębiorstwo Transportowo-Komunikacyjne,

2003 – likwidacja spółki i utworzenie Zakładu Komunikacji Miejskiej – zakładu budżetowego

gminy Zawiercie

źródło: opracowanie własne na podstawie J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, 2010a oraz Z. Taylor., A. Ciechański, 2009.

source: own elaboration based on J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, 2010a and Z. Taylor, A. Ciechański, 2009.

52

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej

w Jaworznie Sp. z o.o. do 1999 r. było spółką

związku komunalnego ZK „KM” Chrzanów

i jednocześnie jednym z przewoźników dla tego

organizatora komunikacji miejskiej. Po wystąpie-

niu z ZK „KM” Chrzanów gmina Jaworzno prze-

kazało do PKM Jaworzno część zadań wynikają-

cych z organizacji komunikacji miejskiej (m.in.

emisję i dystrybucję biletów, projektowanie prze-

biegu linii i rozkładów jazdy oraz kontrolę bileto-

wą), przez co do momentu stworzenia zarządu

transportu w mieście w 2009 r. PKM Jaworzno

łączył w pełni funkcję organizatora i przewoźnika.

Charakterystycznym elementem tego przewoźnika

był nietypowy tabor, wprowadzony do eksploata-

cji w 2000 r., tj. sprowadzone z Berlina używane,

dwudrzwiowe piętrowe autobusy. Eksploatowane

były do 2008 r. przede wszystkim na liniach do

Katowic i Chrzanowa. Łącznie do Jaworzna spro-

wadzono 19 sztuk piętrowych autobusów.

W przypadku tramwajów i trolejbusów prze-

kształcenia organizacyjne były znacznie prostsze.

Po rozpadzie WPK Katowice, w 1991 r. utworzono

PKT Katowice, które funkcjonowało jako przedsię-

biorstwo państwowe. W 2003 r. wskutek komercja-

lizacji przekształcono je w spółkę Tramwaje Ślą-

skie SA. W maju 2007 r. akcje spółki Tramwaje

Śląskie w imieniu gmin przejął KZK GOP Katowi-

ce, który w grudniu 2008 r. przekazał je gminom.

Udziały w spółce Tramwaje Śląskie SA objęły

następujące gminy: Bytom (14,6%), Chorzów

(9,3%), Czeladź (0,9%), Dąbrowa Górnicza (6,0%),

Gliwice (4,6%), Katowice (25,1%), Mysłowice

(1,0%), Ruda Śląska (5,2%), Siemianowice Śląskie

(0,6%), Sosnowiec (14,8%), Świętochłowice (5,5%)

i Zabrze (12,4%). Posiadaniem akcji spółki nie była

zainteresowana gmina Będzin (Uchwała Zarządu

KZK GOP nr 38/2008).

Po rozpadzie w 1991 r. WPK w Katowicach

komunikacja trolejbusowa początkowo funkcjo-

nowała wspólnie z autobusową w ramach jednego

przedsiębiorstwa. Zakład Komunikacyjny WPK

nr 7 przekształcono w Przedsiębiorstwo Komuni-

kacji Miejskiej w Tychach. PKM Tychy obsługiwał

zarówno komunikację autobusową, jak i trolejbu-

sową. W 1996 r. utworzono zakład budżetowy

Miejski Zarząd Komunikacji w Tychach, dopro-

wadzającym tym samym do wydzielenia w struk-

turze organizacyjnej organizatora komunikacji

miejskiej. W 1998 r. z Przedsiębiorstwa Komunika-

cji Miejskiej w Tychach wydzielono Tyskie Linie

Trolejbusowe, które przejęły infrastrukturę trolej-

busową oraz tabor.

Próbę syntezy przekształceń własnościowych

przedsiębiorstw komunikacji miejskiej po 1990 r.

podjęli się Z. Taylor i A. Ciechański (2009). Wska-

zani autorzy wyróżnili dziewięć form własności

przedsiębiorstw komunikacji miejskiej (w nawia-

sach przedsiębiorstwa z obszaru badań): spółki

z udziałem zagranicznym, spółki pracowniczej

(PKM Bytom SA w latach 1995-2006), spółki

z udziałem polskiego sektora niepublicznego

(wjeżdżający na teren Sławkowa PKM Olkusz

– spółka Andrzeja Zięby i miasta Bukowna), spółki

z udziałem gminy i Skarbu Państwa, jednoosobo-

wej spółki gminnej (TLT Tychy), spółki samorzą-

dów gminnych (PKM Gliwice, PKM, Katowice,

PKM Sosnowiec, a od 2008 r. Tramwaje Śląskie),

własności związku komunalnego gmin (PKM

Świerklaniec), spółki przedsiębiorstw komunal-

nych (PKM Tychy – spółka miasta Tychy i Regio-

nalnego Centrum Gospodarki Wodno-Ściekowej

S.A. w Tychach) oraz zakładu budżetowego.

Relacje występujące pomiędzy regulatorami

rynku, a przewoźnikami można określić na kilka

sposobów: monopol publiczny, kontrakt mene-

dżerski, kontraktowanie usług przewozowych

brutto lub netto, franszyzę, koncesję, licencje

ilościowe, licencje jakościowe lub tzw. rynek

otwarty (Kołodziejski 2008b). Na obszarze konur-

bacji katowickiej przekształcenia polegały na

odstąpieniu od monopolu publicznego WPK

Katowice i zastąpieniu go kontraktowaniem usług

przewozowych brutto przez organizatorów ko-

munikacji, z konkurencją regulowaną i zachowa-

niem pozycji dominującej dla PKM-ów). Na obsza-

rze działania PKSiS Oświęcim i PKM Jaworzno

funkcjonuje kontraktowanie usług przewozowych

netto, a rynek otwarty jest w większym stopniu,

niż w pozostałych gminach konurbacji katowickiej,

na przewoźników prywatnych, działających poza

systemem lokalnego transportu zbiorowego.

Międzymiastowy charakter komunikacji na

obszarze województwa katowickiego był determi-

nantą dla rozpoczęcia współpracy gmin w zakresie

lokalnego transportu zbiorowego. Zgodnie

z ustawą o samorządzie gminnym zadania pu-

bliczne przekraczające możliwości gminy powinny

być realizowane w drodze współdziałania komu-

nalnego, a w tym celu zainteresowane gminy

mogą tworzyć związki komunalne lub zawierać

porozumienia komunalne w sprawie powierzania

jednej z gmin zadań publicznych (Tomanek, 1994,

s. 57). Porozumienie komunalne jest prostszą

formą współdziałania samorządu terytorialnego

– jedna gmina (wskazana w porozumieniu) przej-

muje zadania pozostałych w zakresie określonym

porozumieniem. W związku komunikacyjnym

podstawowym organem decyzyjnym jest zgroma-

dzenie, które pełni funkcje kontrolne i stanowiące

53

w zakresie kompetencji przekazanych im przez

rady gminy (Dydkowski, Tomanek, 1997).

Na terenie byłego województwa katowickiego

utworzono kilka związków komunalnych: w 1991

r. Komunikacyjny Związek Komunalny Górnoślą-

skiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP)

w Katowicach, Związek Komunalny „Komunika-

cja Międzygminna” (ZK „KM”) w Jaworznie (od

2000 r. w Chrzanowie), Międzygminny Związek

Komunikacyjny (MZK) w Jastrzębiu Zdroju,

w 1992 r. – Międzygminny Związek Komunikacji

Pasażerskiej (MZKP) w Tarnowskich Górach

(początkowo siedziba w Świerklańcu), a w 1998 r.

– Związek Komunalny Gmin „Komunikacja Mię-

dzygminna” (ZKG „KM”) w Olkuszu. Zawarto

również dwa porozumienia komunalne – Tychów

i Rybnika z sąsiadującymi gminami. W latach

1991-2008 w Polsce utworzono łącznie dziewięć

związków komunalnych – oprócz wymienionych

w byłym woj. katowickim – Bochnia, Gdańsk,

Świdnica, Tarnowo Podgórne, z których nadal

funkcjonuje osiem (Taylor, Ciechański, 2009).

Założycielami KZK GOP w 1991 r. było 11

gmin, ale w krótkim czasie do Związku przystąpi-

ły kolejne gminy (tab. 8). Część gmin rezygnowała

okresowo z członkostwa w KZK GOP z uwagi na

niekorzystne zapisy w statucie. W 2009 r. do KZK

GOP przystąpiły Pyskowice, które w latach 1994-

2007 samodzielnie organizowały komunikację

miejską w oparciu o PKS Gliwice, a także Piekary

Śląskie, które wystąpiły w 2007 r. z MZKP Tar-

nowskie Góry.

MZKP w Tarnowskich Górach (początkowo

siedziba w Świerklańcu) utworzony został w 1992

r. z inicjatywy następujących gmin: Krupskiego

Młyna, Mierzęcic, Piekar Śląskich, Świerklańca,

Tarnowskich Gór, Tąpkowic (od 1995 r. nazwa

gminy: Ożarowice), Tworogu, Wielowsi i Zbro-

sławic. W 1995 r. do MZKP dołączyło Miasteczko

Śląskie, a w 2008 r. wystąpiły Piekary Śląskie.

W 2006 r. do MZKP próbowały przystąpić Pysko-

wice, jednakże na przystąpienie nie wyrazili

jednomyślnie zgody inni członkowie MZKP. Trzy

pozostałe związki komunalne z obszaru dawnego

WPK Katowice (ZK „KM” Chrzanów, ZKG „KM”

Olkusz i MZK Jastrzębie Zdrój) prowadzą obecnie

działalność poza obszarem prowadzonych badań,

jedynie wybrane ich linie wjeżdżają na teren

Sławkowa, Orzesza i Knurowa.

Miejski Zarząd Komunikacji (MZK) w Ty-

chach jest porozumieniem komunalnym, czyli

drugą wskazaną w ustawie o samorządzie gmin-

nym formą współpracy pomiędzy gminami

w zakresie organizacji komunikacji miejskiej.

Utworzony został jako zakład budżetowy we

wrześniu 1996 r., a w 2009 r. przekształcono go

w jednostkę budżetową miasta Tychy. Na mocy

podpisanych porozumień MZK w Tychach jest

organizatorem komunikacji miejskiej dla miast:

Tychów, Lędzin (od 2003 r.), Łazisk Górnych,

Mikołowa, Orzesza oraz gmin: Kobiór, Ornonto-

wice i Wyry.

Tab. 8. Lata przynależności poszczególnych gmin do Komunikacyjnego Związku Komunalnego

Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach.

tab. 8. Years of affiliation individual communes to Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu

Przemysłowego Katowice (Transportation Commune Association of the Upper Silesian Industrial Region)

Gmina Okres członkostwa Gmina Okres członkostwa

Będzin od 1993 Piekary Śląskie od 2009

Bobrowniki od 1991 Pilchowice 1992-93

Bytom od 1995 Pyskowice 1991-93, od 2009

Chełm Śląski od 1995 Psary od 1991

Chorzów od 1991 Radzionków od 1999

Czeladź od 1991 Ruda Śląska od 1991

Dąbrowa Górnicza od 1992 Siemianowice Śląskie od 1991

Gierałtowice 1991-93, od 1997 Siewierz od 1998

Gliwice od 1997 Sławków od 1994

Imielin od 1995 Sosnowiec od 1991

Katowice od 1991 Świętochłowice 1992-94, od 1996

Knurów 1991-93, od 1997 Wojkowice od 1993

Mysłowice od 1991 Zabrze od 1991

źródło: opracowanie własne, na podstawie www.kzkgop.com.pl oraz M. Rechłowicz (2010)

source: own elaboration based on www.kzkgop.com.pl and M. Rechłowicz (2010)

54

Rozdzielenie funkcji organizatora i operatora,

a także tworzenie zarządów komunikacji działają-

cych na obszarze kilku lub kilkunastu gmin, wy-

musiło wypracowanie nowych rozwiązań finan-

sowych. Mechanizm finansowania komunikacji

miejskiej oparto na zasadzie, że każda z gmin

dopłacała organizatorowi różnicę pomiędzy kosz-

tami uruchomienia komunikacji na danym terenie

a uzyskanymi wpływami z biletów. Rozliczenia

kosztów oparto o wykonywaną na terenie danej

gminy pracę eksploatacyjną. W późniejszym czasie

u niektórych organizatorów (np. KZK GOP)

wprowadzono dodatkowy element rozliczeń

– liczbę pasażerów korzystających z poszczegól-

nych linii.

Rozliczenia z przewoźnikami również oparto

o pracę eksploatacyjną (wozokilometr). W ramach

zawartych umów przewoźnik zobowiązany został

do wykonywania usług taborem o określonej

pojemności wg narzuconego rozkładu jazdy.

W przypadku stwierdzonych uchybień nakładane

są kary zgodnie z określonym w umowie taryfika-

torem, na podstawie prowadzonych przez zlece-

niodawcę kontroli. Kary te dotyczą przede

wszystkim: braku realizacji lub nieplanowej

z winy przewoźnika realizacji kursu (przyspiesze-

nia lub opóźnienia poza wyznaczoną tolerancją),

braku lub niewłaściwego oznakowania pojazdu,

taboru o zaniżonej pojemności, niesprawnych

kasowników, niesprzątania pojazdów, a także

niezgłaszania braku realizacji kursów.

Pomimo przyjętych koncepcji i założeń,

przemiany organizacyjne w komunikacji miejskiej,

jakie miały miejsce w latach dziewięćdziesiątych

XX wieku odbywały się dosyć żywiołowo

i w sposób nie do końca kontrolowany. Począt-

kiem przemian była decyzja administracyjna

o podziale WPK Katowice na samodzielne przed-

siębiorstwa. Brak umiejętności i możliwości samo-

dzielnej realizacji powierzonego ustawowo zada-

nia był bodźcem do rozpoczęcia współpracy

samorządów gminnych w zakresie komunikacji

miejskiej. Kierunki współpracy nie były narzuco-

ne, a wynikały z oddolnej inicjatywy samorządów

i pod względem przestrzennym cechowały się

dużą przypadkowością.

Podstawowym kryterium podziału WPK Ka-

towice na mniejsze przedsiębiorstwa było roz-

mieszczenie infrastruktury produkcyjnej (czyli

zajezdni), a nie kształt sieci komunikacyjnej

i realizowane przemieszczenia. Przy podziale

poszczególne linie przydzielano przewoźnikom

według wcześniejszej przynależności do Zakładów

Komunikacyjnych (czyli zajezdni), po czym

w następnym etapie przekształceń linie obsługi-

wane przez dany PKM podporządkowano sto-

sownemu organizatorowi komunikacji (związkowi

komunalnemu lub gminie), co jedynie utrwalało

sztucznie wytworzone granice wewnątrz systemu

komunikacyjnego. Pierwsze z zawartych umów

z organizatorami komunikacji (związkiem komu-

nalnym lub gminą) na danym obszarze były wła-

ściwie sformalizowaniem funkcjonującego już

podziału.

Podział WPK Katowice doprowadził do roz-

łączenia sztucznie powiązanych ze sobą w latach

siedemdziesiątych w jedną strukturę organizacyj-

ną systemów komunikacyjnych miast konurbacji

katowickiej i aglomeracji rybnickiej. Dokonując

podziału WPK Katowice na samodzielne przedsię-

biorstwa nie poczyniono działań w kierunku

pełnej liberalizacji rynku i faktycznej konkurencji

pomiędzy przewoźnikami autobusowymi.

Z drugiej strony to właśnie podział WPK Katowice

na mniejsze przedsiębiorstwa umożliwił wprowa-

dzenie do systemu przewozów przewoźników

prywatnych na zasadach wykonawcy (a nie pod-

wykonawcy). Przewoźnikom prywatnym powie-

rzano do obsługi przede wszystkim nowe linie

oraz te, którymi nie był zainteresowany komunal-

ny przewoźnik.

Drugim etapem umacniania pozycji PKM-ów

na lokalnym rynku przewozów było, po dokona-

nych przekształceniach, przekazywanie udziałów

w spółkach samorządom terytorialnym. Gminy

członkowskie związków komunalnych, posiadając

udziały własnościowe w Przedsiębiorstwach

Komunikacji Miejskiej w taki sposób kierowały

lokalną polityka transportową, aby podjęte decyzje

nie szkodziły własnym spółkom. Tym samym

można stwierdzić, że to rozpad WPK Katowice

wykształcił obowiązujący w dużej mierze do dnia

dzisiejszego podział rynku na przewoźników.

Z. Taylor i A. Ciechański (2008) uznali dominację

stosunkowo dużych przedsiębiorstw, które po

1990 r. przeszły w posiadanie samorządów, za

charakterystyczną cechę polskiego rynku transpor-

tu miejskiego.

Jednym z podstawowych błędów popełnio-

nych przy przekształceniach było rozdzielenie

systemu komunikacyjnego miast konurbacji kato-

wickiej na dwa konkurujące ze sobą podsystemy:

komunikacji tramwajowej i autobusowej. W kon-

sekwencji zamiast działań zmierzających w kie-

runku uporządkowania systemu, rozpoczęto

proces odwrotny – modyfikując sieć połączeń

autobusowych systematycznie zwiększano stopień

dublowania tras połączeń tramwajowych. Każdy

z podsystemów starał się w tym momencie wypra-

cować najkorzystniejszą dla siebie sieć połączeń.

55

Przejęcie w 2000 r. organizacji komunikacji tram-

wajowej przez KZK GOP nie rozwiązało problemu

braku właściwej współpracy pomiędzy tymi

podsystemami.

Rozdzielenie WPK Katowice na samodzielne

przedsiębiorstwa doprowadziło w sposób pośred-

ni do braku integracji taryfowo-biletowej. Problem

pojawił się w 1993 r. – do tego momentu emitowa-

ne przez poszczególne przedsiębiorstwa w konur-

bacji katowickiej bilety były wzajemnie honoro-

wane. Odrębny bilet w aglomeracji rybnickiej,

Olkuszu, Zawierciu, Raciborzu i Czechowicach-

Dziedzicach nie stanowiły utrudnień w korzysta-

niu z komunikacji. W 1993 r. podjęto próbę prze-

kazania emisji i dystrybucji biletów PKT Katowice.

Z powodu popełnionych błędów eksperyment ten

zakończył się niepowodzeniem, a po 1 lipca 1993 r.

każdy z organizatorów komunikacji emituje wła-

sne bilety. W konsekwencji w następnych latach na

obszarze konurbacji katowickiej wytworzył się

system, w którym równolegle funkcjonowało kilka

systemów taryfowych o zmieniających się grani-

cach wewnętrznych, w ramach których każdy z

organizatorów komunikacji wprowadzał własną

taryfę i własne bilety, o różnym stopniu wzajem-

nego honorowania. Skomplikowany system opłat

za przejazd był następstwem funkcjonującej struk-

tury organizacyjnej.

Problem braku integracji taryfowo-biletowej

pomiędzy poszczególnymi organizatorami starano

się rozwiązać poprzez tworzenie wspólnych

biletów lub stosowane porozumienia o wzajem-

nym honorowaniu. Za najważniejsze z porozu-

mień należy uznać zawarte w 1994 r. „porozumie-

nie świerklanieckie”, dotyczące wspólnej taryfy w

komunikacji autobusowej organizowanej przez

KZK GOP i MZKP oraz zawarte w 2000 r. poro-

zumienie o wprowadzeniu tego biletu w komuni-

kacji tramwajowej. Szczegóły procesu dezintegracji

i ponownej integracji taryfowej w komunikacji

miejskiej na obszarze konurbacji katowickiej

prezentuje tab. 9.

Pomimo ponad 15 lat działań w zakresie inte-

gracji taryfowo-biletowej nie udało się osiągnąć

stanu zbliżonego do stanu wyjściowego przed

rozpadem WPK Katowice, czyli wspólnego biletu

okresowego na komunikację miejską, obowiązują-

cego na obszarze wszystkich miast konurbacji

katowickiej. Koszty braku integracji przenoszone

są na pasażerów w sposób bezpośredni (zakup

różnych rodzajów biletów) lub pośredni (urucha-

mianie przez gminy na obszarach stykowych linii

komunikacji miejskiej na obszar innego organiza-

tora komunikacji). Ewentualnie stają się motywacją

do zakupu własnego samochodu, gdy koszty

zakupu dwóch lub więcej biletów stają się wyższe,

niż koszty podróży samochodem, co można sto-

sunkowo łatwo osiągnąć, gdy podróżuje więcej,

niż jedna osoba. Występujące w konurbacji kato-

wickiej bariery procesu integracji mają dwojaki

charakter – instytucjonalny (brak chęci współpracy

pomiędzy podmiotami) lub finansowy (brak

wypracowanych rozwiązań, korzystnych dla obu

stron porozumienia).

Sygnalizowana w literaturze przedmiotu

możliwość inteligentnego włączenia kolei regio-

nalnej do systemu komunikacji miejskiej konurba-

cji katowickiej (np. Janecki, Krawiec 2011a-c,

Mazur B., 2007, Molecki A., Molecki B., Szymański,

2009, Sośnicki, 2010, Szymański, 2005, Szymański,

Żochowska, 2009) poprzez wykorzystanie jej

przewagi konkurencyjnej nad innymi środkami

transportu na niektórych płaszczyznach, to wciąż

aktualne zagadnienie z zakresu integracji transpor-

tu zbiorowego na badanym obszarze.

56

Tab. 9. Najważniejsze wydarzenia z integracji taryfowo-biletowej w latach 1993-2008.

Tab. 9. The most important events during ticket-tariff integration in 1993-2008.

Data Wydarzenie

01.10.1991

podział WPK Katowice i likwidacja zintegrowanej taryfy, wprowadzenie własnych biletów w PKM

Racibórz, PKM Olkusz, PKM Czechowice-Dziedzice, PKM Zawiercie

1991 MZK Jastrzębie Zdrój na obszarze aglomeracji rybnickiej wprowadza odrębną taryfę

1991-1993

przedsiębiorstwa z obszaru konurbacji katowickiej stosują wspólną taryfę, a bilety poszczególnych

przedsiębiorstw są wzajemnie honorowane,

01.01.1993

wprowadzenie własnej odrębnej taryfy przez ZKKM Jaworzno na obszarze gmin: Chrzanów, Jaworzno,

Trzebinia, Libiąż

01.03.1993

wprowadzenie przez władze wojewódzkie systemu z odrębnym biletem tramwajowym oraz jednym

biletem autobusowym, emitowanym również przez PKT; popełniony przez PKT Katowice błąd przy

zasadach dystrybucji sprawił, że eksperyment zakończono po 4 miesiącach (bilety odsprzedano poszcze-

gólnym PKM-om po cenie druku, co doprowadziło do niezdrowej konkurencji o zyski ze sprzedaży)

01.07.1993 rozpoczęcie emisji własnych biletów przez KZK GOP na obszarze centralnych gmin konurbacji katowic-

kiej; zawarcie unii biletowej między MZKP Świerklaniec, PKM Gliwice, PKM Bytom, PKM Tychy, które

emitują własne bilety wg jednolitej taryfy, wzajemnie honorowane

01.03.1994 wypowiedzenie przez KZK GOP finansowania linii wspólnych z ZK „KM” Jaworzno,

01.03.1994 porozumienie KZK GOP i MZKP o wzajemnym honorowaniu biletów, wprowadzenie odrębnej taryfy

przez MZKP i PKM Tychy

01.04.1994 zmiana zasad funkcjonowania biletów miesięcznych autobusowo-tramwajowych KZK GOP

01.11.1994

„porozumienie świerklanieckie” zawarte przez KZK GOP i MZKP o utworzeniu wspólnego systemu

taryfowego w komunikacji autobusowej

31.12.1994 rozwiązanie unii biletowej, przystąpienia Bytomia do KZK GOP

01.01.1995

wypowiedzenie przez KZK GOP porozumienia z PKM Tychy - zaprzestanie wzajemnego honorowania

biletów na liniach wspólnych; KZK GOP uruchomił 10 nowych konkurujących linii autobusowych, na

dotychczasowych wspólnych trasach z liniami PKM Tychy

01.02.1996

porozumienie MZKP i PKS Zawiercie o honorowaniu wszystkich biletów MZKP na linii PKS Zawiercie –

Tarnowskie Góry / Bytom (tylko na obszarze gmin MZKP); w latach 2001-2005 porozumienie rozszerzono

o gminę Siewierz, porozumienie obowiązywało do 01.02.2009 r.

01.02.1996

porozumienie MZKP i PKS Lubliniec o honorowaniu wszystkich biletów MZKP na odcinku linii PKS

Tarnowskie Góry-Krupski Młyn (porozumienie funkcjonowało do 10.05.2000 r.)

01.01.1997 przystąpienie Gliwic do KZK GOP (w latach 1995-1997 samodzielnego emitenta biletów),

01.01.1997 porozumienie KZK GOP i MZK Jastrzębie-Zdrój o honorowaniu wszystkich biletów (od 2004 r. tylko

miesięcznych) MZK Jastrzębie Zdrój na linii KZK GOP nr 194 do Czerwionki Leszczyny

01.01.1997

porozumienie MZK Tychy i PKT Katowice – emisja przez MZK Tychy wspólnego biletu ważnego na

liniach tyskich oraz tramwajowych

01.01.1997 porozumienie KZK GOP i MZK Tychy – emisja wspólnego biletu miesięcznego o symbolu KSC

01.01.1998

porozumienie KZK GOP i PKS Zawiercie o honorowanie biletów miesięcznych oraz ulg wg taryfy KZK

GOP na linii PKS Zawiercie nr 719 z Siewierza do Zawiercia

01.02.1998 porozumienie KZK GOP i PUK SANiKO Myszków o honorowanie biletów miesięcznych oraz ulg wg

taryfy KZK GOP na linii PUK SANiKO nr 2 z Myszkowa do Siewierza

01.01.2000 wystąpienie Jaworzna z ZK „KM” oraz wprowadzenie odrębnej taryfy

11.02.2000

przejęcie przez KZK GOP organizacji komunikacji tramwajowej – dotychczasowe bilety tramwajowe

emitowane PKT wycofano ze sprzedaży, a w tramwajach zaczęły obowiązywać bilety KZK GOP, jedno-

cześnie likwidacji uległ bilet wspólny MZK Tychy i PKT Katowice

01.02.2008 porozumienie między KZK GOP, Śląskim Urzędem Marszałkowskim i PKP – emisja wspólnego biletu

miesięcznego o symbolu ATP; bilet ATP był biletem sprzedawanym przez PKP i z zasadami ulg kolejo-

wych, na kolei był biletem odcinkowym, w komunikacji miejskiej KZK GOP – sieciowym

01.02.2004 wypowiedzenie przez MZK Tychy porozumienia z KZK GOP – likwidacja biletu KSC

01.02.2004 wypowiedzenie porozumienia zawartego między KZK GOP, Województwem Śląskim i PKP – likwidacja

biletu miesięcznego ATP

14.08.2008 wprowadzenie na mocy porozumienia trójstronnego zawartego między Gminą Tychy, Śląskim Urzędem

Marszałkowskim, a spółką PKP Przewozy Regionalne wspólnego biletu jednorazowego (z prawem do

przesiadki) oraz okresowego, obowiązującego w komunikacji miejskiej MZK Tychy na terenie miasta

Tychy oraz w pociągach osobowych kursujących na trasie Katowice – Tychy – Tychy Miasto; emisją

i dystrybucją wspólnego biletu zajmuje się MZK Tychy

źródło: opracowanie własne na podstawie J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, 2010b source: own elaboration based on J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, 2010b

57

Rozdział III

Infrastruktura komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

3.1. Infrastruktura drogowa a sieć linii autobusowych

Współczesna charakterystyka infrastruktury

drogowej na obszarze konurbacji katowickiej

przedstawiona została m.in. w pracach: E. Dusia,

F. Kłosowskiego, A. Szajnowskiej-Wysockiej,

M. Tkocz (1997), S. Dziadka (red., 1994, 1998a,

1999, 2002), F. Kłosowskiego (1994), F. Piontka,

S. Dziadka, J. Kusztala, Z. Łabno (1999), A. Do-

mańskiej (2006), S. Koziarskiego (2000), C. Rozkwi-

talskiej (2002), A. Soczówki (2008), A. Soczówki

i J. Żydzika (2008), S. Koziarskiego (2009).

Do podstawowych wskaźników charakteryzu-

jących sieć komunikacyjną należą: gęstość prze-

strzenna, czyli długość dróg w przeliczeniu na

jednostkę powierzchni) i gęstość demograficzna,

czyli długość dróg w przeliczeniu na liczbę ludno-

ści (Dziadek, 1991, Burnewicz (red.), 1993, Domań-

ska, 2006, Koźlak, 2007). Ogólną wadą wskaźni-

ków mierzących poziom nasycenia infrastruktury

jest brak odpowiedzi na pytanie: czy dany poziom

infrastruktury jest odpowiedni dla potrzeb rozwo-

jowych w danym regionie (Domańska, 2006, s. 27).

W literaturze przedmiotu (np. Hornig, Dzia-

dek, 1987, Dziadek, 1991, Domańska, 2006) spoty-

ka się również propozycję wskaźników syntetycz-

nych, ujmujących łącznie obydwie lub więcej

zależności, np. wskaźnik Engla:

gdzie: D – łączna długość dróg w km, L – liczba osób

przewożonych na danej sieci, Ł – liczba ładunków

przewożonych na danej sieci, P – powierzchnia obszaru

w km2.

Wskaźnik gęstości doczekał się również udoskona-

lenia przez A. Horniga i S. Dziadka (1987, s. 22),

którzy wyłączyli z powierzchni nieużytki, wody

i tereny niedostępne dla transportu, uwzględniali

również średnią arytmetyczną ludności ogółem

i czynnej zawodowo oraz rozróżnili ładunki na

regionalne, międzyregionalne i tranzytowe prze-

wożone na danej sieci.

Miejsko-przemysłowy charakter obszaru ba-

dań, będący generatorem potrzeb zarówno

w zakresie przewozu osób, jak i ładunków, stano-

wił determinantę rozwoju infrastruktury drogo-

wej. W 2008 r. gęstość sieci drogowej w wojewódz-

twie śląskim (164 km/100 km2) jest dwukrotnie

wyższa od średniej dla Polski (79 km/100 km2),

a w wybranych miastach konurbacji jest ona kilka-

krotnie wyższa od średniej dla Polski i wojewódz-

twa śląskiego (np. w Świętochłowicach

– 578 km/100 km2, w Chorzowie – 402 km/100 km2,

w Siemianowicach Śląskich – 366 km/100 km2,

w Sosnowcu – 360 km/100 km2). Szczegółowe dane

publikuje A. Soczówka (2008, s. 110-111).

Potencjał ilościowy dróg nie przekłada się na

ich cechy jakościowe. Układ drogowy nie jest

przystosowany do struktury przestrzenno-

funkcjonalnej miast regionu oraz dużego natężenia

ruchu w stosunku do przepustowości dróg (np.

Dziadek, 1999). Wskazywane w różnych opraco-

waniach (np. Tundys, 2008) problemy jakościowe

infrastruktury drogowej mają charakter uniwer-

salny i dotyczą: złej jakości infrastruktury drogo-

wej i jej wieloletniego niedokapitalizowania, złej

organizacji ruchu i braku przejrzystości w ukła-

dach komunikacyjnych miast, stosowania rozwią-

zań zmniejszających przepustowość układów

komunikacyjnych (np. nadmiar sygnalizacji

świetlnych), braku tras obwodowych odciążają-

cych śródmiejskie układy komunikacyjne i braku

alternatyw w ruchu międzydzielnicowym lub

międzymiastowym, braku uprzywilejowania dla

komunikacji publicznej, połączonej z brakiem

kompleksowo zorganizowanego systemu parko-

wania w mieście, a także braku wieloletniej, spój-

nej koncepcji na ogólny rozwój infrastruktury

w ramach miasta i całej aglomeracji.

Konsekwencją niedopasowania stopnia roz-

woju infrastruktury drogowej do zwiększającej się

liczby użytkowników jest wzrost zatłoczenia

motoryzacyjnego prowadzący do powstawania

kongestii, tworzącej się zarówno w godzinach

58

wzmożonego ruchu, jak również w wyniku zda-

rzeń losowych, przebudowy dróg lub prac remon-

towych. Realizowane w ostatnich latach duże

inwestycje drogowe w postaci budowy autostrady

A4, a także Drogowej Trasy Średnicowej, nie

rozwiązały problemów komunikacyjnych konur-

bacji. Infrastruktura drogowa staje się coraz mniej

wydolna, dlatego należy przypuszczać, że

w kolejnych latach zjawisko kongestii będzie

z coraz większą siłą negatywnie oddziaływać na

komunikację autobusową.

Zgodnie z ustawą o drogach publicznych

z dnia 21 marca 1985 r. drogi dzielą się na: krajo-

we, wojewódzkie, powiatowe i gminne. W zależ-

ności od znaczenia drogi, zarządzają nimi odpo-

wiednio: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych

i Autostrad, zarząd województwa, zarząd powia-

tu, prezydent miasta, burmistrz lub wójt. W grani-

cach miast na prawach powiatów zarządcą

wszystkich dróg z wyjątkiem dróg ekspresowych

i autostrad jest prezydent miasta. Odrębnym

przepisom podlegają autostrady. Funkcjonalny

podział dróg, stworzony przez S. Dziadka (1991)

obejmuje pięć typów dróg: autostrady i drogi

ekspresowe, arterie obwodowe usytuowane poza

terenami intensywnej zabudowy, arterie między-

dzielnicowe, zbiorcze ulice mieszkaniowe oraz

ulice mieszkaniowe umożliwiające dojazd do

posesji. Drogom tym można przypisać różne

znaczenie w komunikacji miejskiej.

Autostrady, drogi ekspresowe i arterie obwo-

dowe z uwagi na oddalenie od istotnych generato-

rów przewozów wykorzystywane są przez auto-

busy miejskie w bardzo niewielkim stopniu. Wyją-

tek dotyczy sytuacji, gdy taka droga łączy w sobie

jednocześnie rolę drogi szybkiego ruchu i arterii

międzydzielnicowej (np. droga ekspresowa S86

między Sosnowcem a Katowicami). Arterie mię-

dzydzielnicowe i zbiorcze ulice mieszkaniowe to

podstawowe drogi, po których prowadzone są

trasy miejskich autobusów. O stopniu wykorzy-

stania tych dróg przez miejską komunikację auto-

busową decyduje zapotrzebowanie na przewozy

w danej części gminy, miasta, lub w danej relacji, a

także przestrzenny układ zabudowy oraz parame-

try technicznie tych dróg. Z ulic mieszkaniowych

autobusy korzystają jedynie sporadycznie.

Najbardziej obciążone miejską komunikacją

autobusową są krótkie odcinki ulic w centrach

największych miast. Przeprowadzone na podsta-

wie rozkładów jazdy obliczenia pozwoliły wska-

zać na sieci kilka najbardziej obciążonych miejsc.

Jako miernik obciążenia odcinka przyjęto łączną

liczbę kursów w ciągu doby w dni robocze, war-

tość uśrednioną dla obydwu kierunków. Są to

następujące ulice bądź ich fragmenty w centrach

miast:

– w Bytomiu – ul. Kolejowa i ul. Powstańców

Warszawskich (909 kursów),

– w Katowicach – ul. Mikołowska (849 kursów), ul.

Sokolska (789 kursów), Al. Roździeńskiego (690

kursów), ul. Brynowska (642 kursów) i Al. Korfan-

tego (609 kursów),

– w Zabrzu – ul. Goethego (609 kursów).

– w Dąbrowie Górniczej – ul. Królowej Jadwigi

(606 kursów),

– w Będzinie – ul. Piłsudskiego (563 kursów) i ul.

11 Listopada (525 kursów),

– w Sosnowcu – ul. 3 Maja (518 kursów),

– w Gliwicach – ul. Piwna (453 kursów) i ul. Boha-

terów Getta Warszawskiego (413 kursów),

– w Tychach – al. Niepodległości (452 kursy),

Przyjęta jako jeden ze wskaźników zagospo-

darowania infrastrukturą komunikacji miejskiej

w gminach konurbacji katowickiej, gęstość sieci

miejskiej komunikacji autobusowej, została obli-

czona na podstawie pomiarów w „Atlasie woje-

wództwa śląskiego…” (2006, 2007) oraz na mapach

turystycznych, opracowanych na bazie map topo-

graficznych: Jury Krakowsko-Częstochowskiej

(2010), Wyżyny Śląskiej (2010), Zagłębia Dąbrow-

skiego (2006) i Ziemi Oświęcimskiej (2006).

Sieć linii miejskiej komunikacji autobusowej

na obszarze konurbacji katowickiej liczy łącznie

1419,1 km, a średnia jej gęstość wynosi 0,66

km/km2. Najwyższa gęstość jest w Będzinie (2,22

km/km2), a najniższa w gminie Kobiór (0,06

km/km2). Pomiędzy miastami dużymi i średnimi,

a miastami małymi oraz gminami wiejskimi wy-

stępuje duże zróżnicowanie w wartościach wskaź-

nika. Średnia gęstość sieci w dużych miastach

wynosi 1,14 km/km2, w miastach średnich – 1,09

km/km2, w miastach małych – 0,51 km/km2,

w gminach wiejskich – 0,50 km/km2. W miastach

dużych najwyższa gęstość sieci jest w Chorzowie

(1,60 km/km2), najniższa – w Gliwicach (0,85

km/km2), w miastach średnich – najwyższa jest

w Będzinie (2,22 km/km2), najniższa – w Knurowie

(0,71 km/km2), w miastach małych – najwyższa jest

w Wojkowicach (1,42 km/km2), najniższa

– w miejsko-wiejskiej gminie Łazy (0,11 km/km2),

a w gminach wiejskich najwyższa jest w gminie

Psary (1,09 km/km2), najniższa – w gminie Kobiór

(0,06 km/km2). Gęstość sieci wzrasta wraz z gęsto-

ścią zaludnienia, a współczynnik korelacji liniowej

Pearsona wynoszący 0,72 wskazuje, że zależność ta

jest istotna statystycznie. Szczegółowe dane doty-

czące łącznej długości linii autobusowych oraz

gęstości sieci w przedstawiają tab. 10 oraz ryc. 9.

59

Tab. 10. Długość linii miejskiej komunikacji autobusowej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 10. The length of urban line bus network in the Katowice conurbation communes.

Miasto lub gmina Długość

linii w km Miasto lub gmina

Długość

linii w km Miasto lub gmina

Długość

linii w km

miasta duże gminy wiejskie miasta małe

Bytom 85,8 Bobrowniki 40,6 Bieruń 39,6

Chorzów 53,0 Bojszowy 25,0 Imielin 11,7

Dąbrowa Górnicza 188,8 Chełm Śląski 13,8 Lędziny 31,6

Gliwice 113,0 Gierałtowice 30,0 Łazy *) 15,0

Katowice 222,2 Kobiór 8,0 Miasteczko Śląskie 15,4

Ruda Śląska 79,6 Krupski Młyn 5,5 Orzesze 46,4

Sosnowiec 103,9 Miedźna 4,4 Pyskowice 19,7

Tychy 110,4 Mierzęcice 46,0 Radzionków 13,5

Zabrze 94,9 Ornontowice 10,2 Siewierz *) 67,8

miasta średnie Ożarowice 41,1 Sławków 24,4

Będzin 82,8 Pilchowice 11,8 Wojkowice 18,2

Czeladź 23,0 Psary 50,4 ogółem

Jaworzno 126,6 Świerklaniec 25,0 miasta duże 1 051,6

Knurów 24,0 Tworóg 52,9 miasta średnie 622,1

Łaziska Górne 33,5 Wielowieś 25,0 miasta małe 303,3

Mikołów 63,9 Wyry 13,6 gminy wiejskie 493,7

Mysłowice 100,0 Zbrosławice 90,4 razem 1 419,1

Piekary Śląskie 47,4 *) w gminach miejsko-wiejskich Łazy oraz Siewierz część miejską i część

wiejską uwzględniono łącznie Siemianowice Śląskie 38,0

Świętochłowice 22,4

Tarnowskie Góry 60,5

Gęstość sieci w km linii / km2:

The density of network in km of line / km2:

I – 2,01 i więcej,

II – 1,51 - 2,00,

III – 1,26 -- 1,50,

IV – 1,01 - 1,25,

V – 0,76 - 1,00,

VI – 0,51 - 0,75,

VII – 0,50 i mniej

Ryc. 9. Gęstość sieci linii miejskiej komunikacji autobusowej w konurbacji katowickiej.

Fig. 9. The density of urban line bus network in the Katowice conurbation.

60

Współczesne miasta można pod względem

sieci transportowej podzielić na dwa rodzaje:

miasta o jednolitej koncepcji urbanistycznej

i jednolitym układzie sieci transportowej oraz

miasta o poligenetycznym układzie urbanistycz-

nym, ze złożonym układem sieci transportowej.

Miasta o jednolitym układzie to przede wszystkim

miasta stare, niepodlegające przebudowom

i przemianom od czasów powstania. Drugą grupę

miast stanowią miasta utworzone lub silnie rozbu-

dowane w konsekwencji migracyjnego napływu

ludności w XIX i XX wieku. Na podstawie

prac T. Mazurka, J. Kubalskiego (1968, s. 30-31),

W. Czarneckiego (1970), B. Meyera (1998, s. 89-91),

B. Tundysa (2008, s. 5) można wskazać kilka pod-

stawowych typów układów sieci ulicznej

w miastach: 1) dośrodkowy (promienisty);

2) promienisto-pierścieniowy; 3) wachlarzowy;

4) eliptyczny; 5) wielogwiaździsty; 6) szachowni-

cowy; 7) linearny; 8) pętlowy.

W konurbacji katowickiej jednolitym układem

sieci transportowej charakteryzują się wyłącznie

Tychy, gdzie układ drogowy był elementem kon-

cepcji architektonicznej miasta i powstawał rów-

nocześnie z miastem. Pozostałe miasta to układ

poligenetyczny. Dynamiczny i często chaotyczny

rozwój poszczególnych miast nie sprzyjał wytwo-

rzeniu przemyślanej i jednolitej formy sieci dro-

gowej. Znajduje to odzwierciedlenie w kształcie

sieci komunikacji miejskiej, gdzie trudno doszukać

się regularnych form i konkretnych typów sieci

komunikacyjnych. Jedynie spoglądając na odcinki

sieci o największej liczbie kursów, zarysowuje się

układ promienisty od Katowic.

Dostępność danych statystycznych dotyczą-

cych sieci drogowej nie pozwala na dokładne

określenie relacji pomiędzy gęstością dróg,

a gęstością linii miejskiej komunikacji autobuso-

wej, a tym samym na odpowiedź, w jakim stopniu

w różnych kategoriach obszarów konurbacji

katowickiej wykorzystywana jest infrastruktura

drogowa przez miejskie autobusy. Dokonywanie

takich porównań jest możliwe wyłącznie na po-

ziomie powiatów, przez co wynik jest bardzo

mocno uśredniony. Odsetek dróg wykorzystywa-

nych przez miejską komunikację autobusową

w miastach na prawach powiatu liczących powy-

żej 100 tys. wynosi od 52% w Dąbrowie Górniczej

do 31% w Gliwicach oraz w Sosnowcu. W pozosta-

łych powiatach zróżnicowanie stopnia wykorzy-

stania dróg jest większe – od 66% w Mysłowicach

oraz 51% w powiecie będzińskim do 14%

w powiecie gliwickim.

61

3.2. Infrastruktura tramwajowa i trolejbusowa

Sieć tramwajowa konurbacji katowickiej dzieli

się na dwa podsystemy, wynikające z historycz-

nych etapów jej rozwoju – część górnośląską

i zagłębiowską. Budowana z myślą o połączeniach

międzymiastowych, zachowała swój pierwotny

charakter. Poszczególne odcinki sieci budowano

jako linie jednotorowe, później przebudowywano

na dwutorowe. Proces ten nie objął całej sieci

i część linii do dzisiaj opiera się w dużej mierze na

odcinkach jednotorowych. Nieprzebudowane

odcinki jednotorowe, nie posiadające rezerwowych

mijanek, stanowią jedną z poważniejszych prze-

szkód w konstruowaniu rozkładów jazdy, wymu-

szając w wielu przypadkach określoną częstotli-

wość kursowania. Dzięki przewadze linii dwuto-

rowych i torowisk wydzielonych, zagłębiowska

część sieci tramwajowej charakteryzuje się wyż-

szymi prędkościami komunikacyjnymi od części

górnośląskiej.

Sieć tramwajowa konurbacji katowickiej

w 2007 r. liczyła 361 km toru pojedynczego,

z których 95 km przypada na odcinki jednotorowe,

do których zaliczono łączniki oraz tory na pętlach,

242 km przypada na odcinki dwutorowe (czyli

w rzeczywistości jest to ok. 118 km linii), a 24 km

stanowią tory na terenie zajezdni. Szczegółowe

dane zawiera tab. 11. Właścicielem całości infra-

struktury jest spółka Tramwaje Śląskie SA. Na sieci

w 2007 r. zlokalizowane były 34 pętle oraz 3 trójką-

ty torowe. Sieć trakcyjna zasilana jest przez

33 podstacje. Średnia gęstość sieci tramwajowej

w miastach obsługiwanych komunikacją tramwa-

jową wynosi 0,34 km toru / km2. Najwyższa jest

w Świętochłowicach – 1,46 km toru / km2, a najniż-

sza – w Siemianowicach Śląskich 0,06 km toru

/ km2. Gęstość sieci tramwajowej w Świętochłowi-

cach jest 5-krotnie wyższa, niż średnia gęstość sieci

w konurbacji katowickiej (tab. 11).

Na sieci tramwajowej zlokalizowane są cztery

czynne zajezdnie – w Będzinie, Bytomiu Stroszku,

Gliwicach i Katowicach Zawodziu. Do 2006 r.

funkcjonowała również zajezdnia w Chorzowie

Batorym, przekształcona w Zakład Usługowo-

Remontowy, któremu podlega zakład zwrotnic

w Bytomiu Łagiewnikach. Poszczególnym zajezd-

niom przypada do obsługi zasięg przestrzenny

kilku miast, co w połączeniu z międzymiastowym

charakterem obsługiwanych linii nie jest tendencją

korzystną. Efektem jest konieczność długich,

kilometrochłonnych dojazdów w celu włączenia

się na właściwą trasę. Ponadto na sieci zlokalizo-

wanych jest 10 punktów regulatorskich, najczęściej

na pętlach. Są to małe obiekty z węzłem sanitar-

nym, gdzie obsługa ma za zadanie nadzorować

ruch i pełni rolę pomocniczą względem punktów

dyspozytorskich w zajezdniach. Dodatkowo na

pętlach znajduje się łącznie 12 obiektów pełniących

funkcje socjalne dla motorniczych.

Tab. 11. Długość torowisk eksploatowanych przez Tramwaje Śląskie w 2007 r.

Tab. 11. Length of tram trackage used by Tramwaje Śląskie (Silesian Trams) in 2007.

Miasto Długość toru pojedynczego na odcinkach w km udział w %

jednotorów

Gęstość sieci **)

w km toru/km2 jednotorowych dwutorowych na ter. zajezdni

Będzin *) 7,392 14,332 8,295 34,0 0,62

Bytom 8,406 40,156 4,460 17,3 0,70

Chorzów 6,317 25,456 3,547 19,9 0,96

Czeladź 1,144 3,062 - 27,2 0,26

Dąbrowa G. 0,452 19,291 - 2,3 0,10

Gliwice 2,206 13,244 4,250 14,3 0,12

Katowice 13,296 45,436 3,435 22,6 0,36

Mysłowice 3,686 0,626 - 85,5 0,07

Ruda Śląska 18,698 0,000 - 100,0 0,24

Siemianowice Śl. 0,782 0,730 - 51,7 0,06

Sosnowiec 17,213 33,708 - 33,8 0,56

Świętochłowice 6,525 12,912 - 33,6 1,46

Zabrze 8,382 33,272 - 20,1 0,52

Razem (średnia): 94,499 242,225 23,987 28,6 0,34

*) dane uwzględniają odcinek Będzin Muzeum – Grodziec Kopalnia, na którym w 2007 r. utrzymywany był ruch

za pomocą linii turystycznej, **) z wyłączeniem torów na terenie zajezdni

źródło: Tramwaje Śląskie S.A. oraz obliczenia własne source: Tramwaje Śląskie and own calculation

62

Charakterystyczną cechą sieci tramwajowej na

obszarze konurbacji katowickiej jest duża liczba

odcinków jednotorowych. Ruch tramwajów na

tych odcinkach zabezpieczany jest na dwa sposo-

by: za pomocą stałych punktów mijania, wyzna-

czonych w rozkładzie lub sygnalizacji: ręcznej,

przekaźnikowej lub ślizgowej. W przypadku

sygnalizacji ręcznej motorniczy zobowiązany jest

każdorazowo wyjść z pojazdu do skrzynki sygna-

łowej i zabezpieczyć drogę przejazdu. W przypad-

ku sygnalizacji przekaźnikowej – wystarczy prze-

jazd przez kontakt zamocowany na sieci trakcyjnej.

Sygnalizacja ręczna i ślizgowa dopuszcza ruch

pociągów następnych, co rozkładowo praktyko-

wane jest na odcinkach Lipiny – Chebzie, czy

Chebzie – Ruda Południowa. Odcinki jednotorowe

wraz ze sposobem zabezpieczenia ruchu opisano

w tab. 13.

Ze względu na wpływ na prowadzenie ruchu

tramwajów, odcinki jednotorowe można podzielić

następująco:

1) krótkie odcinki jednotorowe, o długości do ok.

200 m, nie mające istotnego znaczenia ruchowego

i nie wymagające uwzględniania ich w rozkładzie

jazdy; stanowią nieprzebudowane odcinki linii

jednotorowych lub miejsca, w których ze względu

na brak miejsca nie było możliwe wybudowanie

drugiego toru; są zazwyczaj usuwane przy okazji

przebudowy ciągów komunikacyjnych lub obiek-

tów inżynieryjnych.

2) odcinki jednotorowe o długości kilkuset metrów

– wymagają uwzględnienia w rozkładzie jazdy

i mają wpływ na wyznaczenie modułu częstotli-

wości na poszczególnych liniach; występują prak-

tycznie w każdym mieście; każdorazowo przejazd

odcinka jednotorowego jest krótszy od połowy

modułu częstotliwości kursowania danej linii

tramwajowej,

3) długie odcinki jednotorowe, wyznaczające

graniczny moduł częstotliwości kursowania,

wymagające w sposób sztywny dopasowania do

mijanek czasu przejazdu pomiędzy przystankami

(niekiedy jest on znacznie dłuższy od rzeczywiste-

go czasu przejazdu, przez co znacząco negatywnie

wpływają na odczuwalny komfort podróży);

Najwyższy udział odcinków jednotorowych

występuje w Rudzie Śląskiej (100%) i w Mysłowi-

cach (85,5%), najmniejszy w Dąbrowie Górniczej

(2,3% – wyłącznie pętle). W 2008 r. czas przejazdu

pomiędzy mijankami na odcinkach jednotorowych

wyznaczał maksymalną częstotliwość kursowania

na następujących liniach: nr 3, 9, 27 – co 20 minut,

nr 11, 12, 13, 14 – co 14 minut, nr 22, 26 i 32 – co 10

minut. Jedynymi liniami na całej trasie kursujący-

mi po odcinkach dwutorowych są linie nr 20 i 21.

Duży udział odcinków jednotorowych (tab.

13), niska gęstość sieci (tab. 11, ryc. 10), niepełny

układ węzłów (brak możliwości przejazdu przez

dany węzeł we wszystkich relacjach), brak wystar-

czającej liczby pętli (tab. 12) znacznie komplikują

prowadzenie ruchu. W przypadku wyłączenia

któregoś z odcinków sieci z ruchu brakuje tras

alternatywnych. Brak pętli lub niewłaściwe ich

lokalizacje względem podstawowych generatorów

przewozów tworzą dodatkowe koszty w postaci

niepotrzebnie wykonywanych kilometrów. Roz-

wiązaniem w takich sytuacjach może być ponowne

wprowadzenie do eksploatacji liniowej taboru

dwukierunkowego. W sytuacji konurbacji kato-

wickiej istnieje jednak ryzyko, że tabor taki będzie

pretekstem do likwidacji kolejnych fragmentów

sieci.

Podobnie jak w przypadku linii autobuso-

wych, największym obciążeniem ruchem charakte-

ryzują się odcinki w centrach miast. Przeprowa-

dzone na podstawie rozkładów jazdy obliczenia

pozwoliły wskazać na sieci kilka najbardziej obcią-

żonych miejsc. Jako miernik obciążenia odcinka

przyjęto łączną liczbę kursów w ciągu doby w dni

robocze (wartość uśrednioną dla obydwu kierun-

ków). Są to następujące ulice bądź ich fragmenty

w centrach miast:

– w Katowicach – Al. Korfantego, ul. 3 Maja (431

kursów), ul. Warszawska i ul. 1 Maja (414 kursów),

– w Bytomiu – ul. Jagiellońska (308 kursów) i Plac

Sikorskiego (322 kursy),

– w Sosnowcu – ul. 3 Maja (309 kursów),

– w Zabrzu – ul. Wolności (302 kursy).

Według „Diagnozy stanu systemu transpor-

towego...” (2007) infrastruktura tramwajowa

górnośląskiej sieci cechuje się brakami funkcjonal-

nymi i niedomaganiami technicznymi, mającymi

związek z jej historycznym rozwojem. Podstawo-

we problemy to: jednotorowe odcinki sieci, stwa-

rzające ograniczenia w przepustowości oraz ryzy-

ko opóźnień, przestarzała konstrukcja torowisk,

zdegradowane technicznie urządzenia sterowania

i regulacji ruchem tramwajowym, wyeksploato-

wane rozjazdy i skrzyżowania torowe.

63

Tab. 12. Pętle na sieci tramwajowej konurbacji katowickiej w 2008 r.

Tab. 12. Tram loopways on tram network in the Katowice conurbation in 2008.

Miasto Liczba pętli Lokalizacja

Będzin 2 Zajezdnia, Rondo Czeladzkie *)

Bytom 4 Plac Sikorskiego, Stroszek Zajezdnia, Politechnika, Łagiewniki Targowisko

(trójkąt torowy) *)

Chorzów 5 Ratusz wraz z Rynkiem *), Plac Hutników, Stadion Śląski, Zajezdnia Chorzów

Batory, Metalowców (trójkąt torowy) *)

Czeladź 1 Kombatantów

Dąbrowa Górnicza 3 Urząd Pracy, Gołonóg Podstacja, Huta Katowice

Gliwice 2 Zajezdnia, Wójtowa Wieś

Katowice 7 Plac Wolności, Plac Miarki wraz z Rynkiem, Brynów, Koszutka Słoneczna,

Wełnowiec Plac Alfreda, Zawodzie, Szopienice

Mysłowice 1 Dworzec PKP

Ruda Śląska 1 Chebzie

Siemianowice Śl. 1 Plac Skargi (jednotorowa)

Sosnowiec 6 Zagórze, Dworzec PKP wraz z ul. Małachowskiego i ul. Sienkiewicza, Pogoń

Będzińska, Milowice, Środula Okrzei (trójkąt torowy), Kazimierz

Świętochłowice - brak

Zabrze 4 Zaborze, Biskupice, Makoszowy, Mikulczyce

*) pętla wykorzystywana obecnie wyłącznie w sytuacjach awaryjnych

Tab. 13. Zestawienie odcinków jednotorowych na sieci tramwajowej konurbacji katowickiej w 2008 r..

Tab. 13. List of single-track sections on tram network in the Katowice conurbation in 2008.

Miasta Odcinki Długość

w km

Kursujące po

nich linie

Odcinki jednotorowe bez sygnalizacji

Będzin, Czeladź Będzin Czeladzka – Piaski Centrum Handlowe 1,5 22, 32

Bytom Bytom Sąd – Kościół św. Trójcy – Powstańców Śl. 1,4 38

Chorzów Chorzów Stary Bożogrobców – Węzłowiec Mijanka 1,2 12

Chorzów, Katowice Węzłowiec Mijanka – Wełnowiec Plac Alfreda 1,8 12

Czeladź Piaski Centrum Handlowe – Czeladź Grodziecka 2,2 22, 32

Ruda Śląska Bykowina Mijanka – Wirek Kopalnia Pokój 2,3 9

Ruda Śląska Chebzie Paweł – Godula Poligrafia 1,6 9

Ruda Śląska Wirek Kopalnia Pokój – Chebzie Tlenownia 2,0 9

Ruda Śląska, Świętochłowice Bykowina Mijanka – Zgoda Komenda Policji 2,6 9

Świętochłowice Lipiny Targowisko – Lipiny Mijanka 0,1 17

Razem: 16,7

Odcinki jednotorowe zabezpieczone sygnalizacją ręczną

Bytom, Ruda Śląska Szombierki Kościół – Godula Inkubator 2,2 9

Bytom, Świętochłowice Chropaczów Ratusz – Łagiewniki Targowisko 1,2 17

Chorzów Chorzów Batory Zajezdnia – Zajezdnia Dyrekcja 0,25 techn.

Chorzów, Świętochłowice Chorzów Bałtycka – Świętochłowice Gazownia 0,5 9, 17

Chorzów, Świętochłowice Lipiny Kościół – Chorzów Szarlociniec 1,75 11

Gliwice Wójtowa Wieś Pętla – Gliwice Puszkina 1,0 1, 4

Katowice, Siemianowice Śl. Wełnowiec Plac Alfreda – Siemianowice Mijanka *) 1,0 12, 13

Ruda Śląska Chebzie Pętla – Chebzie Paweł **) 0,6 9, 11, 17

Ruda Śląska Ruda Klary – Ruda Południowa 0,75 1

Ruda Śląska Ruda Południowa – Ruda Urząd Skarbowy *) 1,2 1, 18

Ruda Śląska Ruda Urząd Skarbowy – Chebzie Dworcowa *) 1,0 1, 18

Ruda Śląska, Świętochłowice (Chebzie Pętla) – Chebzie Paweł – Lipiny Kościół / Lipiny

Targowisko *) 1,6 11, 17

Świętochłowice Lipiny Mijanka – Chropaczów Ratusz 1,35 17

Świętochłowice Świętochłowice Mijanka – Zgoda Komenda Policji 0,8 9

Zabrze Zabrze Brysza – Zabrze Park Świerczewskiego 2,2 3

Zabrze Zabrze Park Świerczewskiego – Makoszowy Pętla 2,4 3

Zabrze Zabrze Pole Ludwik – Mikulczyce Pętla 3,0 3

Razem: 22,8

64

Miasta Odcinki Długość

w km

Kursujące po

nich linie

Odcinki jednotorowe zabezpieczone sygnalizacją świetlną ślizgową

Bytom Bytom Urząd Miejski – Bytom Olimpijska 0,1 19

Bytom Bytom Plac Sikorskiego – Bytom Głęboka 0,5 6,41

Zabrze Zabrze Sienkiewicza – Zaborze Skansen Luiza 0,4 1, 4, 5, 35

Zabrze Biskupice Pętla – Biskupice Zamkowa 0,8 5,35

Razem: 1,8

Odcinki jednotorowe zabezpieczone sygnalizacją świetlną przekaźnikową

Bytom Bobrek Osiedle Pod Brzozami – Bobrek Ratusz 0,4 5, 18, 30

Bytom Bytom Gojny – Łagiewniki Szyby Rycerskie 0,5 7

Bytom Łagiewniki Szyby Rycerskie – Łagiewniki Krzyżowa 0,3 7

Bytom, Ruda Śląska Bobrek Osiedle Pod Brzozami – Ruda Mijanka Płn. 0,8 18

Chorzów Chorzów Bałtycka – Chorzów Kościół św. Jadwigi 0,5 9, 17

Chorzów Chorzów Szarlociniec – Chorzów Wodociągi 0,4 11

Gliwice Gliwice Muzeum – Gliwice Park Mickiewicza 0,45 1,4

Gliwice Gliwice Towarowa – Gliwice Zameczek Leśny 0,8 1,4

Katowice Brynów Pętla – Brynów Słowików 0,25 6, 16

Katowice Koszutka Słoneczna – Wełnowiec Gnieźnieńska 0,8 13, 14

Katowice Szopienice Dwór – Szopienice Morawa / Szopienice Pętla

***)

0,3

0,5

15

14, 23, 34, 37

Katowice Szopienice Morawa – Szopienice Stawiki 0,5 15

Katowice Szopienice Stawiki – Sosnowiec Sobieskiego 1,2 15

Katowice Wełnowiec Gnieźnieńska – Wełnowiec Plac Alfreda 1,0 13, 14

Katowice, Mysłowice Szopienice Chemiczna – Mysłowice Szpital 2,0 14, 34

Mysłowice Mysłowice Szpital – Mysłowice Dworzec PKP 1,3 14,34

Ruda Śląska Ruda Dworzec PKP – Ruda Mijanka Północna 1,5 18

Ruda Śląska Ruda Dworzec PKP – Ruda Południowa 1,6 18

Sosnowiec Dańdówka Klonowa – Klimontów Kolonia Pstrowski 0,7 27

Sosnowiec Dańdówka Osiedle – Niwka Pawiak 1,4 26, 34

Sosnowiec Dańdówka Skrzyżowanie – Dańdówka Osiedle 0,8 26, 34

Sosnowiec Klimontów Kolonia Pstrowski – Zawodzie Pole 2,7 27

Sosnowiec Konstantynów Okrzei – Centrum Handlowe 0,6 24

Sosnowiec Niwka Pawiak – Modrzejów Pastewna 2,2 26, 34

Sosnowiec Zawodzie Pole – Porąbka Wiejska 2,5 27

Zabrze Zabrze Plac Teatralny – Zabrze Pole Ludwik 1,7 3

Razem: 27,7

*) przejazd na zasadzie pociągów następnych, **) przejazd na zasadzie pociągów następnych, sygnalizacja obsługiwana

przez regulatora na pętli Chebzie, ***) odcinki jednotorowe są zabezpieczone tą samą sygnalizacją świetlną

źródło: J. Jackiewicz (2002), z aktualizacją na 2008 rok

source: J. Jackiewicz (2002), updated in 2008.

Zły stan infrastruktury torowej powoduje

mocno odczuwalny dyskomfort podróży – hałas,

wibracje, wstrząsy. Wymuszona względami bez-

pieczeństwa niska prędkość jazdy, oczekiwanie na

mijankach na odcinkach jednotorowych, brak

priorytetu na skrzyżowaniach zabezpieczonych

sygnalizacją świetlną powodują że tramwaj po-

strzegany jest jako wolny środek transportu,

a zdarzające się relatywnie często wykolejenia lub

awarie taboru powodują, że jest postrzegany

również jako zawodny środek transportu. Stąd też

w „Diagnozie stanu systemu transportowego…”

(2007) ok. 35 km toru pojedynczego, jako przeciw-

działanie zagrożenia zerwania ciągłości trakcji

i usuwania najważniejszych barier technicznych,

zostało przez przewoźnika zaliczone do najpilniej-

szych zadań do realizacji w najbliższych latach.

Sieć trolejbusowa w konurbacji katowickiej

funkcjonuje tylko w Tychach. Liczy 40,1 km poje-

dynczego toru jazdy. Posiada jedną zajezdnię,

zlokalizowaną na terenach przemysłowych i jest

zasilana przez dwie podstacje. Średnia gęstość

sieci wynosi 0,49 km toru / km2 i jest wyższa, niż

średnia gęstość sieci tramwajowej na obszarze

badań (por. tab. 11 oraz ryc. 10). Wszystkie odcinki

sieci, z wyjątkiem pętli ulicznej przy dworcu

kolejowym oraz na terenach przemysłowych są

dwukierunkowe. Najbardziej obciążonym ruchem

trolejbusów odcinkiem tyskiej sieci drogowej jest

ul. Budowlanych – w dni robocze w ciągu doby są

to 233 pary kursów.

65

Gęstość sieci w km linii/km2:

The density of network in km of line / km2:


II – 0,81 - 1,00,

III – 0,61 - 0,80,

IV – 0,41 - 0,60,

V – 0,21 - 0,40,

VI – 0,20 i mniej

VII – brak

Ryc. 10. Gęstość sieci tramwajowej i trolejbusowej w konurbacji katowickiej.

Fig. 10. The density of tram and trolleybus network in the Katowice conurbation.

66

3.3. Infrastruktura zaplecza technicznego autobusowego

Do infrastruktury zaplecza technicznego miej-

skiej komunikacji autobusowej zalicza się: miejsca

postoju i obiekty przechowywania (place postojo-

we, budynki zajezdni), obiekty obsługi pojazdów

(stacje obsługi, warsztaty przeglądowo-napraw-

cze), obiekty zaopatrywania w paliwo i obiekty

napraw głównych. Zajezdnia jest obiektem zaple-

cza technicznego, przeznaczonym do obsługi

technicznej i napraw bieżących, zaopatrywania,

przechowywania i administrowania pojazdami.

Zadaniem zajezdni jest zabezpieczenie obsługi

codziennej, okresowej obsługi technicznej i napraw

bieżących (Kubalski, Małek, Mroczek, 1968).

Podobne definicje zajezdni można znaleźć także u

T. Mazurka (1960), T. Mazurka i J. Kubalskiego

(1968), T. Korn-Jędrychowskiego, A. Naydy (1977).

Na infrastrukturę zaplecza technicznego ko-

munikacji autobusowej w konurbacji katowickiej

składają się obiekty o różnym stopniu technolo-

gicznego zaawansowania. W 2008 r. było to 38

obiektów pełniących funkcję zajezdni, spośród

których 12 to obiekty wybudowane jako zajezdnie,

a pozostałe 26 obiektów zostało do tej funkcji

zaadaptowane. Lokalizację tych zajezdni przed-

stawia tab. 14 oraz ryc. 11. Dwie z zajezdni prze-

woźników realizujących przewozy miejskiej ko-

munikacji autobusowej w konurbacji katowickiej

zlokalizowane są poza obszarem badań. Więk-

szość z tych zajezdni zlokalizowana jest w mia-

stach w centralnej części konurbacji, część – na

terenie gmin wiejskich. Lokalizacja części zajezdni

na obrzeżach sieci komunikacyjnej jest uzasadnio-

na względami ekonomicznymi – kierunkowość

dojazdów i eliminacja kursów przeciwnych do

zasadniczego potoku pasażerskiego. Posiadanie

przez przewoźnika zaplecza technicznego wynika

nie tylko ze względów eksploatacyjnych, ale jest

już uregulowane prawnie Rozporządzeniem (WE)

nr 1071/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 21 października 2009 r.

Zajezdnie autobusowe Przedsiębiorstw Ko-

munikacji Miejskiej (PKM) to obiekty przekazane

przewoźnikom po rozpadzie WPK. Cechują się

rozwiniętym zapleczem warsztatowym. Zajezdnie

te funkcjonowały w ramach socjalistycznej gospo-

darki niedoboru, gdzie konieczne było samodziel-

ne prowadzenie napraw i remontów w szerokim

zakresie. Z uwagi na koszty utrzymania obiektów,

a także spadek pracy eksploatacyjnej w stosunku

do wykonywanej w latach osiemdziesiątych, liczba

zajezdni PKM została w ostatnim czasie zreduko-

wana. Zlikwidowana została zajezdnia w Mysło-

wicach Brzezince, a zajezdnia w Będzinie funkcjo-

nuje jedynie jako warsztaty.

Zajezdnie przewoźników prywatnych pełnią

głównie funkcję placów postojowych, a zaplecze

obsługi technicznej jest ograniczone do minimum.

Są to obiekty logistyczno-magazynowe zaadapto-

wane na potrzeby pełnionych funkcji, z minimal-

nym wkładem inwestycyjnym. Niektóre z nich

pełniły już wcześniej funkcje baz transportowych.

Obsługa taboru w takich zajezdniach ograniczona

jest do obsługi codziennej pojazdów, a wszelkie

poważniejsze naprawy zlecane są wyspecjalizo-

wanym podmiotom zewnętrznym. Zdarza się, że

ta sama zajezdnia ze względów ekonomicznych

jest współużytkowana przez kilku prywatnych

przewoźników. Aczkolwiek nadal można jeszcze

zetknąć się z sytuacją, że kierowca na noc nie

zjeżdża autobusem do zajezdni, ale parkuje auto-

bus pod domem.

Obecnie przewoźnicy autobusowi dążąc do

obniżenia kosztów stałych, w tym kosztów oso-

bowych, redukują zaplecze techniczne do nie-

zbędnego minimum. Jest to możliwe dzięki szero-

ko rozwiniętemu rynkowi usług zewnętrznych

i prowadzenia na szeroką skalę outsourcingu.

Rozwinięty rynek wtórny pozwolił na rezygnację

z napraw głównych taboru produkcji krajowej na

rzecz pozyskania używanych autobusów z państw

Europy Zachodniej, często tańszych i o wyższym

komforcie podróży. Dzięki temu przewoźnicy

mogą w większym stopniu dopasowywać się do

organizowanych przetargów – alokują środki

finansowe przede wszystkim w tabor. W przypad-

ku wygranego przetargu organizują w danym

ośrodku zaplecze do obsługi pojazdów na czas

realizacji zlecenia.

Istotne znaczenie dla tworzenia i rozwoju in-

frastruktury technicznego zaplecza autobusowego

ma polityka przetargowa prowadzona przez

organizatora komunikacji – wielkość zleceń

i okres, na jaki przewoźnik otrzymuje zlecenie.

Jeżeli przewoźnik nie będzie miał pewności, że nie

będzie związany obsługą jakiegoś obszaru przez

dłuższy okres – nie będzie czynić żadnych inwe-

stycji infrastrukturalnych.

67

Tab. 14. Zajezdnie przewoźników realizujących przewozy miejskiej

komunikacji autobusowej w konurbacji katowickiej w 2008 r.

Tab. 14. Depots belong to carriers executing urban bus

transportation in the Katowice conurbation in 2008

Obiekty wybudowane jako zajezdnie autobusowe - 12 obiektów

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu Sp. z o.o. - Sosnowiec Zagórze, ul. Lenartowicza (01),

Dąbrowa Górnicza Gołonóg, al. Piłsudskiego (02), Będzin, ul. Promyka (03) - tylko warsztaty

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Katowicach Sp. z o.o. - Katowice, ul. Mickiewicza (04), Katowice

Zawodzie, ul. 1 Maja (05)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach Sp. z o.o. - Tychy, ul. Towarowa (06)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach Sp. z o.o. - Gliwice, ul. Chorzowska (07)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie Sp. z o.o. - Jaworzno, ul. Krakowska (08)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu Sp. z o.o. - Świerklaniec, ul. Parkowa (09)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Katowicach SA - Katowice Brynów, ul. Rzepakowa (10)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Gliwicach SA - Gliwice, ul. Toszecka (11)

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej i Spedycji w Oświęcimiu SA – Oświęcim, ul. Więźniów Oświęcimia

(poza obszarem badań)

Pozostałe obiekty zaadaptowane na potrzeby pełnionych funkcji zajezdni - 24 obiekty

Transgór Mysłowice S.A. - Mysłowice Brzezinka, ul. Fabryczna (12), Lędziny Hołdunów, ul. Gwarków (13),

Trzebinia, ul. Słoneczna (poza obszarem badań)

Usługi Przewozowe „Irex” Ireneusz Kozieł Sosnowiec oraz Meteor Sp. z o.o. Jaworzno - Bieruń Stary, ul. Mleczna

(14), Zabrze, ul. Kasprowicza (15), Dąbrowa Górnicza Gołonóg, ul. Kasprzaka (16)

Transkom s.c. Piekary Śląskie - Piekary Śląskie, ul. Zakładowa (17)

Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe „Delta” Andrzej Mastalerz Świętochłowice - Świętochłowice Lipiny,

ul. Chorzowska (18) - użyczona dla Irexu oraz Meteora,

Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Rudpol-Opa” Sp. z o.o. Ruda Śl. - Ruda, ul. Szyb Walenty

(19)

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe „Murgór-Trans” Sp. z o.o. w Katowicach - Katowice Kostuchna, ul. Kołodzieja

(20)

Przedsiębiorstwo Usług Przewozowych Jerzy Sebzda / Sed-Baz Sp. z o.o. Czeladź - Czeladź Piaski, ul. Wiosenna

(21)

Prywatne Przedsiębiorstwo Usługowo-Produkcyjne Henryk Zagozda / Henzago Sp. z o.o. Ruda Śląska - Ruda

Śląska Chebzie, ul. Pawła (22)

Elbud s.c. Jaworzno - Jaworzno, ul. Olszewskiego (23)

Comfort Lines Service Sp. z o.o. Gliwice - Gliwice, ul. Pionierów (24)

Usługi Przewozowe Henryk Polak Chorzów - Chorzów Batory, ul. Inwalidzka (25)

Usługi Transportowe Krzysztof Pawelec w Biechowie - Katowice Ligota, ul. Kijowska (26)

Transport Osobowy Tadeusz Powichrowski Zabrze oraz Omnitech sp. z o.o. Gliwice - Bytom Szombierki,

ul. Zabrzańska (27)

Transport Benedyk Nowak Nowe Chechło - Świerklaniec, ul. 3 Maja (28)

Przedsiębiorstwo Wielobranżowe „Ampex” Krzysztof Piegza Waldemar Krakowiak Bytom - Bytom Stroszek,

ul. Strzelców Bytomskich (29)

Firma Usługowo-Handlowa Tadeusz Rzemyk Zbrosławice - Bytom Stroszek, ul. Łokietka (30)

Przewóz Osób i Towarów Leszek Socha - Niezdara, ul. Maczka (31)

Przedsiębiorstwo Przewozowe Małgorzata Trestka, Bogdan Trestka - Czeladź, ul. Wojkowicka (32)

Firma Przewozowa „TAS” Tadeusz i Adam Sroka S.C. Piekary Śląskie - Mierzęcice Łubne, ul. Kolejowa (33)

Usługi Transportowe Apolinary Lazar, Marcin Lazar S.C. Zendek - Zendek, ul. Główna (34)

Usługi Transportowe oraz Przewóz Osób Autobusem Eugeniusz Nylec – Tarnowskie Góry, ul. Towarowa (35)

Usługi Transportowe Marian Tarnawski, Mariusz Mizera, – Tarnowskie Góry, ul. Towarowa (35)

Usługi Przewozowe T.T.R. Rzeczkowski S.C. Piekary Śląskie – Tarnowskie Góry Strzybnica, ul. Kościelna (36)

numery od 01 do 36 przy poszczególnych obiektach oznaczają lokalizację zajezdni na ryc. 11

68

1) – obiekty wybudowane jako zajezdnie autobusowe, 2) – obiekty zaadaptowane na potrzeby zajezdni autobusowych;

nazwy przewoźników opisanych numerami od 01 do 36 jak w tab. 14.

1) – buildings (objects) built as the bus depots, 2) – buildings (objects) adapted for the bus depots needing; the name of

the carriers holding numbers 01-36 the same as in tab. 14

Ryc. 11. Lokalizacja zajezdni przewoźników realizujących przewozy miejskiej

komunikacji autobusowej w konurbacji katowickiej w 2008 r.

Fig. 11. Location of depots operators executing urban bus transportation

in the Katowice conurbation in 2008

69

3.4. Infrastruktura przystankowa

Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie

zbiorowym z 16 grudnia 2010 r. przystanek to

„miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiada-

nia pasażerów na danej linii komunikacyjnej” (art.

1 ust. 1 pkt 13), w którym umieszcza się w szcze-

gólności rozkład jazdy, a w transporcie drogowym

jest ono oznakowane zgodnie z przepisami ustawy

Prawo o ruchu drogowym. Podobną definicję

przystanku można znaleźć w ustawie o transporcie

drogowym z 6 września 2001 r. (art. 1 pkt 8a).

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym

wprowadza nowe pojęcie zintegrowanego węzła

przystankowego (art. 1 ust. 1 pkt 27).

Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca

1997 r. (art. 13 pkt 1) określa przystanek jako

„miejsce zatrzymywania się pojazdów transportu

publicznego, oznaczone odpowiednimi znakami

drogowymi”. Dla oznaczenia przystanku autobu-

sowego, trolejbusowego lub tramwajowego stosuje

się odpowiednio znaki D-15, D-16 i D-17. Rozpo-

rządzenie Ministra Infrastruktury oraz Spraw

Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków

i sygnałów drogowych z dnia 31 lipca 2002 r. nie

ustanawia wspólnego znaku dla przystanku

tramwajowo-autobusowego, czy autobusowo-

trolejbusowego. Z prawnego punktu widzenia są

to dwa odrębne przystanki o identycznej lokaliza-

cji. Przepisy nie dopuszczają występującej często

na obszarach wiejskich sytuacji ustawiania jednego

słupka przystankowego dla dwóch kierunków.

Szczegółowe regulacje dotyczące oznakowywania

przystanków zawarto w Rozporządzeniu Ministra

Infrastruktury w sprawie szczegółowych warun-

ków technicznych dla znaków i sygnałów drogo-

wych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu dro-

gowego i warunków ich umieszczania na drogach

z dnia 3 lipca 2003 r.

Zgodnie z zapisami ustawy o publicznym

transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.

budowa i remont przystanków publicznego trans-

portu zbiorowego, utrzymanie wiat lub innych

budynków służących pasażerom, niezależnie od

kategorii drogi przy której się znajdują, należą do

zadań własnych gminy (art. 18). Za korzystanie

z przystanków oraz dworców w transporcie dro-

gowym gminy mogą pobierać od przewoźników

opłaty (art. 16), pokrywające koszty utrzymania

przystanków.

Stąd też w literaturze przedmiotu przystanek

pojmowany jest niekiedy jako pojedyncze stanowi-

sko, a niekiedy jako zespół stanowisk zlokalizo-

wanych w niewielkiej od siebie odległości, obsłu-

gujących wspólnie otaczający obszar. Stanowiska

takie najczęściej posiadają wspólną nazwę. Określa

się je mianem zespołu przystankowego (np. Józe-

fowicz, 2010). Zasady nazewnictwa przystanków

szerzej opisują: M. Kruszyna (1997) oraz A. Molec-

ki i B. Molecki (2006). Liczba stanowisk funkcjonu-

jąca w ramach przystanku jest zależna od liczby

i rodzajów środków transportu obsługujących

dany przystanek, liczby wykonywanych kursów

i ich rozłożenia w czasie, a w przypadku przystan-

ków węzłowych dodatkowymi uwarunkowania są

układ dróg i przebieg tras linii komunikacyjnych.

W ramach prowadzonych badań niezbędna

okazała się weryfikacja nazewnictwa przystanków.

W myśl obecnych regulacji prawych nazwę przy-

stanku ustala organizator danej linii lub przewoź-

nik, a nie gmina, w związku z powyższym ten sam

przystanek u poszczególnych organizatorów może

posiadać różne nazwy – zbliżone lub znacząco

różniące się. Przy porządkowaniu nazewnictwa

przyjęto zasadę, że główną nazwą jest ta, pod jaką

figuruje w rozkładach jazdy organizatora komuni-

kacji miejskiej w danej gminie.

W niniejszej pracy przystanek potraktowano

jako zespół stanowisk o tej samej nazwie, obsługi-

wanych przez różne trakcje funkcjonujące

w ramach komunikacji miejskiej. Jeżeli znajdujące

się w niewielkiej odległości stanowiska posiadały

różne nazwy, ale wspólnie obsługiwały otaczający

obszar, również w niektórych sytuacjach trakto-

wano je jako jeden przystanek. Istotne znaczenie

przy łączeniu przystanków o różnych nazwach

miało kryterium funkcjonalne. Przyjęto też zasadę,

że czas przejścia pomiędzy najbardziej oddalony-

mi od siebie stanowiskami nie powinien przekra-

czać 5 minut. Na tej podstawie w kilku przypad-

kach stanowiska o tej samej nazwie, ale znacząco

od siebie oddalone, potraktowano jako dwa od-

rębne przystanki. Na podstawie badań terenowych

bazę danych z rozkładami jazdy uzupełniono

o przystanki nie wpisane do rozkładów, a funkcjo-

nujące w rzeczywistości oraz usunięto z niej przy-

stanki nie istniejące w rzeczywistości, a występują-

ce w rozkładach.

Ze względu na sposób wykorzystywania

przystanków przez pasażerów możliwe jest

wprowadzenie następującego podziału (Molecki

B., Wicher, 2005):

70

a) przystanki dla wysiadających – znajdują się na

końcówkach linii, służą jedynie możliwości opusz-

czenia pojazdu przez pasażerów,

b) przystanki pełnej wymiany – znajdują się na

końcowych fragmentach linii, na których wszyst-

kie nadjeżdżające pojazdy zdążają do jednej koń-

cówki, w związku z tym wszyscy oczekujący

wsiadają do pierwszego pojazdu, który nadjedzie,

c) małe przystanki na żądanie – znajdują się

w dowolnym punkcie linii, charakteryzuje je pełna

lub prawie pełna wymiana pasażerów,

d) duże przystanki na żądanie – znajdują się

w dowolnym punkcie linii, charakteryzuje je

częściowa wymiana pasażerów,

e) przystanki przesiadkowe – znajdują się w punk-

tach przeplotu linii, charakteryzuje je częściowa

wymiana pasażerów i duża liczba osób oczekują-

cych na przesiadkę,

f) dworce przesiadkowe – duże zespoły przystan-

kowe, zaprojektowane jako całość.

Ze względu na status przystanki można po-

dzielić na stałe i warunkowe („na żądanie”). Status

przystanku może ulegać zmianie w ciągu doby lub

tygodnia. Status przystanku wynika z charakteru

wymiany pasażerów. Status „na żądanie” powin-

ny posiadać te przystanki, gdzie wymiana pasaże-

rów następuje tylko w niektórych kursach. Zasady

klasyfikowania przystanków jako stałe lub warun-

kowe omawia m.in. A. Molecki (2005).

Infrastruktura przystankowa ma charakter

punktowy. Zgodnie z ogólną definicją infrastruk-

tury, tworzą ją urządzenia i wyposażenie węzłów

oraz punktów przystankowych. Zaliczać się do

niej będą: chodnik, wiata, ławka, automat bileto-

wy, słupek przystankowy, rozkład jazdy, barierki

ochronne, itp. Innymi słowy, wszelkie elementy,

związane z obsługą pasażera oczekującego na

pojazd lub wysiadającego z niego. Podobnie, jak

w przypadku infrastruktury liniowej, tak również

w przypadku infrastruktury punktowej najczęściej

stosowanymi wskaźnikami nasycenia są: gęstość

przestrzenna i demograficzna. Gęstość demogra-

ficzna nie jest jednoznaczna w interpretacji. Choć

ma odniesienie do ludności, uwzględnia również

przystanki obsługujące inne tereny, niż mieszka-

niowe. Niska wartość gęstości demograficznej

może świadczyć zarówno o niewystarczającym

nasyceniu punktowym w odniesieniu do liczby

ludności, ale jednocześnie potwierdzać dobrą

lokalizację zespołów przystankowych w stosunku

do rozmieszczenia ludności. Dla obiektów punk-

towych nie są stosowane wskaźniki syntetyczne

ujmujące obydwie zależności lub więcej cech.

Gęstość punktów transportowych jest mierni-

kiem wartości użytkowej sieci. W kwestii dostęp-

ności transportowej wzrost liczby punktów trans-

portowych jest zjawiskiem korzystnym, ale wraz

ze wzrostem obsługiwanych punktów transporto-

wych następuje wydłużenie czasu przejazdu

(i jednocześnie spada prędkość komunikacyjna), co

znowu jest zjawiskiem niekorzystnym (Piskozub,

1973, s. 156). Stąd też dla prawidłowej obsługi

transportowej konieczne jest zachowanie równo-

wagi pomiędzy tymi dwoma elementami.

Na podstawie badań terenowych ustalono, że

na obszarze badań występuje 2928 przystanków,

spośród których: 2540 – to przystanki autobusowe,

230 – autobusowo-tramwajowe, 37 – autobusowo-

trolejbusowe, 117 – tramwajowe, a 37 – to przy-

stanki trolejbusowe. Najwięcej przystanków zloka-

lizowanych jest w Katowicach (277), Dąbrowie

Górniczej (185) Gliwicach (178), Sosnowcu (169)

oraz w Tychach (161). Na duże miasta przypada

łącznie aż 47,8% przystanków. Statystycznie na

1 przystanek przypadają 2,2 stanowiska i nie ma

istotnych różnic pomiędzy dużymi miastami,

a pozostałymi obszarami. Szczegółowe dane

prezentuje tab. 15. Wspólne stanowiska przystan-

kowe autobusowo-tramwajowe oraz autobusowo-

trolejbusowe traktowano jako dwa odrębne.

W 2008 r. najbardziej obciążonym liczbą kur-

sów przystankiem autobusowo-tramwajowym był

Katowice Dworzec PKP – 2929 kursów, autobuso-

wo-trolejbusowym – Tychy Hotelowiec – 1474

kursy, a tramwajowym – Katowice Rynek – 1340

kursów. Zaledwie z 40 przystanków na sieci

odjeżdża powyżej 1000 kursów na dobę. Szczegó-

łowe dane dla poszczególnych gmin dotyczące

obciążenia przystanków liczbą kursów prezentuje

tab. 16. Charakterystyczną cechą przestrzennego

rozmieszczenia przystanków o największej liczbie

kursów jest koncentracja na obszarze Katowic.

Średnia gęstość przystanków wynosi 0,96

przystanku / km2. Dla dużych i średnich miast jest

wyższa – odpowiednio 1,52 przystanku / km2 oraz

1,29 przystanku / km2, dla miast małych i gmin

wiejskich znacząco niższa – odpowiednio 0,56

przystanku / km2 oraz 0,47 przystanku / km2.

Najwyższa gęstość przystanków jest w Będzinie

– 2,60 przystanku / km2, najniższa w Kobiórze

– 0,06 przystanku / km2. W Będzinie oraz Łazi-

skach Górnych gęstość przystanków jest znacząco

wyższa dzięki dodatkowym przystankom funk-

cjonującym tylko na liniach minibusowych, uzu-

pełniających sieć linii autobusowych. W gminach

wiejskich znacząco wyróżniają się Psary – jest to

jedyna gmina, gdzie gęstość przystanków jest

wyższa od średniej dla całości obszaru badań

i wynosi 1,17 przystanku / km2. Wartości dla

poszczególnych gmin prezentuje ryc. 12.

71

Tab. 15. Liczba przystanków w gminach konurbacji katowickiej (stan na 1 stycznia 2008 r.).

Tab. 15. Number of stops in the Katowice’s conurbation commune (as of 1 January 2008).

Miasto lub gmina Liczba przystanków Liczba stanowisk Stanowiska z wiatami

A A+T/Tr T/Tr razem A T/Tr razem A T/Tr Razem

Będzin 76 18 3 97 190 30 220 41,6% 70,0% 45,5%

Bieruń 51 - - 51 101 - 101 35,6% - 35,6%

Bobrowniki 44 - - 44 101 - 101 48,5% - 48,5%

Bojszowy 26 - - 26 53 - 53 56,6% - 56,6%

Bytom 69 29 21 119 202 101 303 42,1% 24,8% 36,3%

Chełm Śląski 15 - - 15 33 - 33 51,5% - 51,5%

Chorzów 47 16 15 78 123 62 185 62,6% 58,1% 61,1%

Czeladź 28 2 2 32 59 8 67 69,5% 50,0% 67,2%

Dąbrowa Górnicza 168 11 6 185 370 36 406 51,1% 61,1% 52,0%

Gierałtowice 27 - - 27 63 - 63 52,4% - 52,4%

Gliwice 161 12 5 178 347 32 379 53,9% 28,1% 51,7%

Imielin 16 - - 16 33 - 33 51,5% - 51,5%

Jaworzno 160 - - 160 334 - 334 36,8% - 36,8%

Katowice 225 33 19 277 485 107 592 49,9% 38,3% 47,8%

Knurów 22 - - 22 44 - 44 72,7% - 72,7%

Kobiór 3 - - 3 6 - 6 66,7% - 66,7%

Krupski Młyn 7 - - 7 15 - 15 73,3% - 66,7%

Lędziny 39 - - 39 78 - 78 37,2% - 37,2%

Łaziska Górne 50 - - 50 103 - 103 34,0% - 34,0%

Łazy 16 - - 16 30 - 30 33,3% - 33,3%

Miasteczko Śląskie 13 - - 13 21 - 21 47,6% - 47,6%

Miedźna 4 - - 4 7 - 7 85,7% - 85,7%

Mierzęcice 48 - - 48 105 - 105 48,6% - 48,6%

Mikołów 77 - - 77 155 - 155 45,2% - 45,2%

Mysłowice 83 3 3 89 185 11 196 42,7% 36,4% 42,3%

Ornontowice 15 - - 15 28 - 28 57,1% - 57,1%

Orzesze 37 - - 37 80 - 80 47,5% - 47,5%

Ożarowice 40 - - 40 84 - 84 36,9% - 36,9%

Piekary Śląskie 46 - - 46 103 - 103 57,3% - 57,3%

Pilchowice 12 - - 12 21 - 21 28,6% - 28,6%

Psary 54 - - 54 119 - 119 42,9% - 42,9%

Pyskowice 24 - - 24 48 - 48 58,3% - 58,3%

Radzionków 14 - - 14 25 - 25 52,0% - 52,0%

Ruda Śląska 83 22 3 108 212 56 268 72,6% 46,4% 67,2%

Siemianowice Śl. 56 2 1 59 118 6 124 61,0% 50,0% 60,5%

Siewierz 72 - - 72 145 - 145 36,6% - 36,6%

Sławków 27 - - 27 48 - 48 35,4% - 35,4%

Sosnowiec 110 40 19 169 311 113 424 65,6% 49,6% 61,3%

Świerklaniec 21 - - 21 42 - 42 57,1% - 57,1%

Świętochłowice 10 15 6 31 49 44 93 42,9% 50,0% 46,2%

Tarnowskie Góry 71 - - 71 147 - 147 51,0% - 51,0%

Tworóg 42 - - 42 83 - 83 28,9% - 28,9%

Tychy 120 37 4 161 309 71 380 47,2% 91,5% 55,5%

Wielowieś 13 - - 13 30 - 30 43,3% - 43,3%

Wojkowice 24 - - 24 55 - 55 41,8% - 41,8%

Wyry 14 - - 14 28 - 28 64,3% - 64,3%

Zabrze 82 27 14 123 235 84 319 57,0% 33,3% 50,8%

Zbrosławice 78 - - 78 168 - 168 42,9% - 42,9%

miasta duże 1065 227 106 1398 2594 662 3256 54,7% 46,5% 53,0%

miasta średnie 679 40 15 734 1487 99 1586 46,1% 54,5% 46,7%

miasta małe 333 - - 333 664 - 664 41,3% - 41,3%

gminy wiejskie 463 - - 463 986 - 986 46,2% - 46,2%

razem 2540 267 121 2928 5731 761 6492 49,4% 47,6% 49,2%

A - przystanki autobusowe, A+T/Tr - przystanki autobusowo-tramwajowe lub autobusowo-trolejbusowe,

T/Tr – przystanki tramwajowe lub trolejbusowe

72

Tab. 16. Obciążenie przystanków liczbą kursów w dni robocze w ciągu doby (stan na 1 stycznia 2008 r.).

Tab. 16. The loading of the stops of the number of rides on weekdays during the day (as of 1 January 2008).

Miasto lub gmina

Sumaryczna liczba kursów z przystanku w ciągu doby w dni robocze

Razem poniżej

20

od 21

do 50

od 51

do 100

od 101

do 200

od 201

do 500

od 501

do 1000

powyżej

1000

Będzin 10 20 24 8 26 5 4 97

Bieruń 9 21 8 12 1 - - 51

Bobrowniki - 12 21 11 - - - 44

Bojszowy 2 15 9 - - - - 26

Bytom - 14 18 17 54 13 3 119

Chełm Śląski - 2 9 4 - - - 15

Chorzów - 4 10 27 29 6 2 78

Czeladź 1 1 4 12 14 - - 32

Dąbrowa Górnicza 10 49 58 30 25 10 3 185

Gierałtowice 1 11 5 10 - - - 27

Gliwice 5 31 46 34 49 12 1 178

Imielin 2 6 5 3 - - - 16

Jaworzno 21 28 63 33 9 6 - 160

Katowice 4 24 46 49 105 29 20 277

Knurów 2 2 6 5 7 - - 22

Kobiór - 3 - - - - - 3

Krupski Młyn 1 2 4 - - - - 7

Lędziny 11 16 3 9 - - - 39

Łaziska Górne 20 10 6 12 2 - - 50

Łazy 9 7 - - - - - 16

Miasteczko Śląskie - 6 6 1 - - - 13

Miedźna - 4 - - - - - 4

Mierzęcice 13 29 5 1 - - - 48

Mikołów 21 19 12 14 10 1 - 77

Mysłowice 4 21 24 16 22 2 - 89

Ornontowice - 7 7 1 - - - 15

Orzesze 6 16 14 1 - - - 37

Ożarowice 13 17 9 1 - - - 40

Piekary Śląskie 1 6 10 7 20 2 - 46

Pilchowice 8 - 4 - - - - 12

Psary - 35 14 4 1 - - 54

Pyskowice 1 14 4 4 1 - - 24

Radzionków - 1 2 9 2 - - 14

Ruda Śląska - 1 18 38 44 7 - 108

Siemianowice Śl. - 5 12 19 20 3 - 59

Siewierz 37 29 4 2 - - - 72

Sławków 9 11 4 3 - - - 27

Sosnowiec 2 24 40 33 52 17 1 169

Świerklaniec 1 1 13 4 2 - - 21

Świętochłowice - 7 3 7 13 1 - 31

Tarnowskie Góry 4 21 14 17 13 1 1 71

Tworóg 14 17 9 2 - - - 42

Tychy 16 50 26 17 34 14 4 161

Wielowieś 9 4 - - - - - 13

Wojkowice - 7 9 1 7 - - 24

Wyry - 7 7 - - - - 14

Zabrze 1 11 31 31 40 8 1 123

Zbrosławice 7 44 14 12 1 - - 78

miasta duże 38 208 293 276 432 116 35 1398

miasta średnie 84 140 178 150 156 21 5 734

miasta małe 84 134 59 45 11 - - 333

gminy wiejskie 69 210 130 50 4 - - 463

razem 275 692 660 521 603 137 40 2928

73

Gęstość przystanków / km2:

The density of stops / km2: I – 2,01 i więcej,

II – 1,51 - 2,00,

III – 1,01 - 1,51,

IV – 0,76 - 1,00,

V – 0,51 - 0,75,

VI – 0,26 - 0,50,

VIII – 0,25 i mniej

Ryc. 12. Gęstość przystanków komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej.

Fig. 12. The density of public transport’s stops in the Katowice conurbation.

Odsetek powierzchni:

Percentage of the area:


II – 40,1 - 50,0,

III – 30,1 - 40,0,

IV – 20,1 - 30,0,

V – 10,1 - 20,0,

VI – 5,1 - 10,0,

VII – 5,0 i mniej

Ryc. 13. Odsetek powierzchni gmin generujący zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską.

Fig. 13. Percentage of the commune area that generates demands for public transport carriage.

74

Obliczony na podstawie dla siatki kwadratów

o boku 2 km wskaźnik koncentracji Kostrubca

wynoszący 0,84 wskazuje na wysoką koncentrację

przystanków. Zasady konstrukcji i interpretacji

tego wskaźnika opisuje m. in. J. Runge (2006).

Odmiennie prezentuje się gęstość przystan-

ków liczona w odniesieniu wyłącznie do po-

wierzchni generującej zapotrzebowanie na prze-

wozy komunikacją miejską (ryc. 13). Ujęcie

względne pozwala inaczej ocenić nasycenie infra-

strukturą punktową. Obliczeń takich dokonano

w oparciu o „Wojewódzkie zestawienie zbiorcze

danych dotyczących gruntów….” (2008). Za tereny

takie uznano tereny: mieszkaniowe, przemysłowe,

rekreacyjno-wypoczynkowe, inne tereny zabudo-

wane, a także bezpośrednio powiązane z nimi

funkcjonalnie tereny komunikacyjne. Szczegółowe

wytyczne dotyczące zasad klasyfikacji oraz rodzaje

gruntów przynależnych do poszczególnych kate-

gorii użytkowania terenu zawiera załącznik nr 6

do Rozporządzenia Ministra Rozwoju Regionalne-

go i Budownictwa w sprawie ewidencji gruntów

i budynków z dnia 29 marca 2001 r.

Tereny generujące zapotrzebowanie na prze-

wozy komunikacją miejską stanowią łącznie 20,3%

powierzchni konurbacji katowickiej. Widoczne są

wyraźne dysproporcje pomiędzy miastami duży-

mi (37,5%) i miastami średnimi (26,4%), a miastami

małymi (10,7%) i gminami wiejskimi (6,3%), wyni-

kające ze struktury zagospodarowania terenu.

W miastach małych i w gminach wiejskich

w strukturze przeważają użytki rolne – stanowią

odpowiednio 45,8% i 55,1% obszaru, wysoki

udział mają też tereny leśne – stanowią 38,0%

i 35,0% obszaru. Tereny te nie generują zapotrze-

bowania na przewozy komunikacją miejską.

Tereny mieszkaniowe, często rozproszone, stano-

wią jedynie 3,3% obszaru miast małych i 2,0%

gmin wiejskich. Dla porównania – w miastach

dużych jest to 10,3% obszaru, a w miastach śred-

nich – 8,7% obszaru. Analogiczne dysproporcje,

czyli kilkukrotne różnice, występują również

w przypadku terenów przemysłowych, usługo-

wych i komunikacyjnych.

Średnia gęstość przystanków liczona w ujęciu

względnym, tj. wyłącznie w odniesieniu do po-

wierzchni gminy generującej zapotrzebowanie na

przewozy komunikacją miejską jest pięciokrotnie

wyższa od gęstości liczonej w standardowy spo-

sób, tj. w odniesieniu do całej powierzchni gminy

Gęstość względna przystanków dla obszaru badań

wynosi 4,72 przystanku / km2.

Gęstość przystanków / km2:

The density of stops / km2: I – 10,01 i więcej

II – 7,01 - 10,00

III – 5,01 - 7,00

IV – 4,01 - 5,00

V – 3,51 - 4,00

VI – 3,01 - 3,50


Ryc. 14. Gęstość przystanków komunikacji miejskiej liczona wyłącznie w odniesieniu

do powierzchni generującej zapotrzebowanie na tego rodzaju przewozy.

Fig. 14. The density of public transport’s stops calculated only for the area

that generates demands for this type of carriage.

75

Największe różnice wyników pomiędzy oby-

dwoma sposobami obliczania gęstości przystan-

ków występują w małych miastach i w gminach

wiejskich – różnica jest odpowiednio dziewięcio-

krotna i piętnastokrotna. W miastach dużych

i średnich różnice nie są aż tak znaczące. Najwyż-

sza gęstość względna przystanków występuje

w gminie Mierzęcice – 16,22 przystanku / km2.

Wartości dla poszczególnych gmin przedstawia

ryc. 14.

To oznacza, że choć na terenie małych miast

i gmin wiejskich konurbacji katowickiej gęstość

przystanków jest niższa, niż w miastach średnich

i dużych, to oceniając liczbę przystanków w sto-

sunku do powierzchni generującej zapotrzebowa-

nie na przewozy komunikacją miejską – przystan-

ków tych jest relatywnie więcej (por. ryc. 12 z ryc.

13). Tak skrajne różnice wynikają z odmienności

struktur funkcjonalno-przestrzennych i zagospo-

darowania terenów miejskich i wiejskich, a także

ze specyfiki rozmieszczenia na tych terenach

generatorów przewozów. O ile w miastach genera-

tory przewozów są liczne i skoncentrowane, to

w obszarach wiejskich jest ich znacząco mniej

i są rozproszone.

Istotnym elementem infrastruktury przystan-

kowej wpływającym na standard oczekiwania na

pojazd są wiaty. Przeprowadzona w terenie in-

wentaryzacja wykazała, że wiaty przystankowe na

badanym obszarze posiada jedynie 49,2% stano-

wisk, przy czym w dużych miastach jest to 53,0%

stanowisk, w miastach średnich – 46,7%, w mia-

stach małych i gminach miejsko-wiejskich – 41,0%,

a w gminach wiejskich – 46,2%. Pomiędzy po-

szczególnymi trakcjami występują znaczące różni-

ce – odsetek stanowisk autobusowych posiadają-

cych wiaty jest zbliżony do wartości średniej

(49,2%), dla stanowisk tramwajowych – jest niższy

(43,0%), ale dla trolejbusowych – znacząco wyższy

(93,0%).

W miastach dużych najwięcej stanowisk przy-

stankowych z wiatami jest w Rudzie Śląskiej

(67,2%), najmniej – w Bytomiu (36,3%). W miastach

średnich najwięcej stanowisk z wiatami jest w

Knurowie (72,7%), najmniej – w Łaziskach Gór-

nych (34,0%). W miastach małych najwięcej stano-

wisk z wiatami jest w Pyskowicach (58,3%), naj-

mniej – w gminie miejsko-wiejskiej Łazy (33,3%).

W gminach wiejskich najwięcej stanowisk przy-

stankowych z wiatami jest w gminie Miedźna

(85,7%), najmniej – w gminie Pilchowice (28,6%).

W odniesieniu wyłącznie do komunikacji tramwa-

jowej – najwięcej stanowisk wyposażonych

w wiaty występuje w Będzinie (70,0%), najmniej

w Bytomiu (24,8%). Wartości dla poszczególnych

gmin prezentuje tab. 15.

Uwzględniając charakter przemieszczeń pasa-

żerów w ramach poszczególnych wielkości miast

i gmin szacunkowo można przyjąć, że w miastach

dużych i średnich odsetek stanowisk przystanko-

wych wyposażonych w wiaty przystankowe

powinien wynosić około 70%, a w miastach ma-

łych oraz gminach wiejskich – około 50%.

W miastach dużych i średnich w ramach jednego

przystanku większa liczba stanowisk służy zarów-

no do wsiadania i wysiadania, w miastach małych

i gminach wiejskich z uwagi na kierunkowość

dojazdów – stanowiska takie rozkładają się najczę-

ściej proporcjonalne. Faktyczne wyposażenie

przystanków w wiaty na obszarze konurbacji

katowickiej jest niższe. Tym samym uzyskane

wyniki badań mają zatem istotne znaczenie apli-

kacyjne – wskazują w których gminach wyposaże-

nie przystanków w wiaty jest niewystarczające.

Największe zaniedbania w tym aspekcie występu-

ją na przystankach tramwajowych.

Zarządzanie infrastrukturą przystankową

w konurbacji katowickiej jest skomplikowane,

gdyż poszczególne jej elementy należą do różnych

właścicieli – zarządców dróg, samorządów gmin-

nych, organizatorów komunikacji miejskiej, prze-

woźników lub nawet do podmiotów prywatnych

spoza sfery przewozów. Infrastruktura tego same-

go przystanku może mieć zatem nawet kilku

właścicieli. Przekazanie odpowiedzialności za

utrzymanie przystanków samorządom gminnym

zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbio-

rowym z dnia 16 grudnia 2010 r. nie rozwiązuje

tych problemów, a wskazuje jedynie podmiot,

który został ustawowo zobligowany do ich

rozwiązywania.

76

3.5. Stopień zagospodarowania infrastrukturą w układzie gmin

Porównania stopnia zagospodarowania gmin

infrastrukturą komunikacji miejskiej dokonano

w oparciu o metodę bonitacyjną na podstawie

czterech opisanych wcześniej cech, zwanych dalej

również miernikami:

I – gęstości przestrzennej sieci autobusowej,

II – gęstości przestrzennej sieci tramwajowej lub

trolejbusowej,

III – gęstości przestrzennej przystanków, liczonej

w odniesieniu do całkowitej powierzchni gminy,

IV – odsetka przystanków wyposażonych w wiaty.

Przyjęte do obliczeń wartości cech w poszczegól-

nych gminach przedstawiają następujące tabele:

miernik I – tab. 10, miernik II – tab. 11, miernik III

– ryc. 12, miernik IV – tab. 15. Z uwagi na brak

możliwości przeliczenia na stopień zagospodaro-

wania na poziomie gmin nie uwzględniono infra-

struktury zaplecza technicznego.

Powyższa metodyka wymaga krótkiego ko-

mentarza. Ze względu na współużytkowanie sieci

drogowej przez różnych użytkowników nie da się

jednoznacznie wydzielić infrastruktury miejskiej

komunikacji autobusowej. Stąd też przyjęto

uproszczenie, że infrastrukturę taką tworzą te

drogi, po których kursuje miejska komunikacja

autobusowa, co pozwala gęstość przestrzenną sieci

autobusowej wykorzystać jako miernik infrastruk-

turalnego zagospodarowania. Z uwagi na przyjęty

identyczny sposób oceny infrastrukturalnego

nasycenia siecią tramwajową i trolejbusową

– gęstości przestrzennej liczonej jako stosunek

długości toru pojedynczego do jednostki po-

wierzchni oraz występowanie obydwu trakcji w

różnych gminach obszaru badań, można je trakto-

wać jako jedną cechę. Jednocześnie jest to jedyna

cecha, która nie występuje we wszystkich gminach

z obszaru badań.

W dalszej części procedury każda z cech zo-

stała poddana standaryzacji, wykonanej poprzez

odniesienie wartości dla danej gminy do wartości

maksymalnej z obszaru badań, gdyż wszystkie

cechy to stymulanty. Standaryzowana cecha za-

wiera się zatem w przedziale wartości od 0 do 1.

Uzyskane wartości dla poszczególnych gmin

prezentuje tab. 18. Suma standaryzowanych war-

tości mierników to wskaźnik stopnia zagospoda-

rowania infrastrukturą komunikacji miejskiej i tak

też w dalszej części podrozdziału jest określany.

Średnia wartość wskaźnika stopnia zagospo-

darowania infrastrukturą wynosi 1,70, przy teore-

tycznie możliwej maksymalnej wartości 4,00.

W miastach dużych najwyższa empiryczna war-

tość wskaźnika występuje w Chorzowie (3,00),

najniższa – w Dąbrowie Górniczej (1,50), w mia-

stach średnich najwyższa wartość występuje

w Świętochłowicach (3,20), najniższa – w Jaworz-

nie (1,21), w miastach małych najwyższa wartość

występuje w Wojkowicach (1,85), najniższa

– w gminie wiejsko-miejskiej Łazy (0,49), w gmi-

nach wiejskich najwyższa wartość występuje

w gminie Psary (1,44), a najniższa – w gminie

Pilchowice (0,06). Wartości dla poszczególnych

gmin prezentuje tab. 19 i ryc. 15.

W zagospodarowaniu infrastrukturalnym wy-

stępują duże kontrasty – zaledwie w 14 miastach

wartość wskaźnika jest wyższa, niż średnia aryt-

metyczna (1,48). Miasta duże oraz średnie konur-

bacji katowickiej są lepiej zagospodarowane infra-

strukturą – wartości średnie wskaźnika to odpo-

wiednio 2,11 i 1,95 od miast małych i gmin wiej-

skich – wartości średnie wskaźnika to odpowied-

nio 1,13 i 1,06. Wyraźnie uwidacznia się wpływ

występowania komunikacji tramwajowej lub

trolejbusowej na całość infrastrukturalnego zago-

spodarowania, choć w dużej części miast sama

wartość tego miernika nie jest wysoka.

Zróżnicowanie w zagospodarowaniu infra-

strukturalnym widoczne jest również w podziale

obszaru konurbacji katowickiej na omawianych

w podrozdziale 4.1 pracy organizatorów komuni-

kacji miejskiej (ryc. 16). Średnia wartość omawia-

nego wskaźnika w gminach, które powierzyły

organizację komunikacji miejskiej KZK GOP

Katowice wynosi 1,70, MZK Tychy – 1,42, PKSiS

Oświęcim – 1,23, PKM Jaworzno – 1,21, a MZKP

Tarnowskie Góry – 1,04. Widoczny jest wyraźny

kontrast pomiędzy KZK GOP, a pozostałymi

organizatorami komunikacji miejskiej. Podobnie

jak w przypadku dużych i średnich miast konur-

bacji, po części jest to efekt funkcjonowania na

obszarze działalności tego podmiotu komunikacji

tramwajowej.

77

Tab. 18. Standaryzowane wartości cech infrastrukturalnego zagospodarowania.

Tab. 18. Standardized values for the characteristic of infrastructure development.

Miasto lub gmina Standaryzowane wartości


I II II IV I II II IV


Bytom 0,56 0,48 0,66 0,42 Będzin 1,00 0,42 1,00 0,53

Chorzów 0,72 0,66 0,91 0,71 Czeladź 0,63 0,18 0,75 0,78

Dąbrowa Górnicza 0,45 0,07 0,38 0,61 Jaworzno 0,37 - 0,40 0,43

Gliwice 0,38 0,08 0,51 0,60 Knurów 0,32 - 0,25 0,85

Katowice 0,61 0,25 0,65 0,56 Łaziska Górne 0,75 - 0,95 0,40

Ruda Śląska 0,46 0,16 0,54 0,78 Mikołów 0,36 - 0,37 0,53

Sosnowiec 0,51 0,38 0,71 0,72 Mysłowice 0,68 0,05 0,52 0,49

Tychy 0,62 0,34 0,77 0,65 Piekary Śląskie 0,53 - 0,44 0,67

Zabrze 0,53 0,36 0,59 0,59 Siemianowice Śl. 0,67 0,04 0,89 0,71

gminy wiejskie Świętochłowice 0,76 1,00 0,90 0,54

Bobrowniki 0,36 - 0,33 0,57 Tarnowskie Góry 0,32 - 0,32 0,60

Bojszowy 0,33 - 0,29 0,66 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 0,27 - 0,25 0,60 Bieruń 0,44 - 0,48 0,42

Gierałtowice 0,35 - 0,27 0,61 Imielin 0,19 - 0,22 0,60

Kobiór 0,07 - 0,02 0,78 Lędziny 0,45 - 0,48 0,43

Krupski Młyn 0,06 - 0,07 0,78 Łazy *) 0,05 - 0,05 0,39

Miedźna 0,04 - 0,03 1,00 Miasteczko Śląskie 0,10 - 0,07 0,56

Mierzęcice 0,42 - 0,37 0,57 Orzesze 0,25 - 0,17 0,55

Ornontowice 0,30 - 0,38 0,67 Pyskowice 0,28 - 0,29 0,68

Ożarowice 0,41 - 0,34 0,43 Radzionków 0,46 - 0,41 0,61

Pilchowice 0,08 - 0,07 0,33 Siewierz *) 0,27 - 0,24 0,43

Psary 0,49 - 0,45 0,50 Sławków 0,30 - 0,28 0,41

Świerklaniec 0,25 - 0,18 0,67 Wojkowice 0,64 - 0,72 0,49

Tworóg 0,19 - 0,13 0,34 średnie standaryzowane wartości mierników

Wielowieś 0,10 - 0,04 0,51 miasta duże 0,54 0,31 0,63 0,63

Wyry 0,18 - 0,16 0,75 miasta średnie 0,58 0,15 0,62 0,59

Zbrosławice 0,28 - 0,20 0,50 miasta małe 0,31 - 0,31 0,51


miejską i część wiejską uwzględniono łącznie

gminy wiejskie 0,25 - 0,21 0,60

ogółem 0,39 0,09 0,41 0,58

I – gęstość sieci autobusowej, II – gęstość sieci tramwajowej lub trolejbusowej, III – gęstość przystanków, IV – odsetek

przystanków wyposażonych w wiaty

Tab. 19. Stopień zagospodarowania gmin konurbacji katowickiej infrastrukturą komunikacji miejskiej.

Tab. 19. The degree of the public transport’s infrastructure development of the communes of the Katowice conurbation

Grupa Miasto lub gmina oraz wartość wskaźnika stopnia zagospodarowania infrastrukturą

(suma standaryzowanych wartości mierników)

Liczba

gmin

Średnia

dla grupy

I Świętochłowice - 3,20, Chorzów - 3,00, Będzin - 2,96 3 3,05

II Tychy - 2,36, Czeladź - 2,34, Sosnowiec - 2,32, Siemianowice Śląskie - 2,30, Bytom

- 2,12, Łaziska Górne - 2,10, Zabrze - 2,08, Katowice - 2,06 8 2,21

III Ruda Śląska - 1,95, Wojkowice - 1,85, Mysłowice - 1,75, Piekary Śląskie - 1,64, Gliwice

- 1,58 5 1,75

IV Dąbrowa Górnicza - 1,50, Radzionków - 1,48, Psary - 1,44, Knurów - 1,42, Lędziny - 1,36,

Mierzęcice - 1,36, Ornontowice - 1,34, Bieruń - 1,34, Bojszowy - 1,28, Mikołów - 1,26 10 1,38

V

Bobrowniki - 1,25, Pyskowice - 1,25, Tarnowskie Góry - 1,24, Gierałtowice - 1,24,

Jaworzno - 1,21, Ożarowice - 1,18, Chełm Śląski - 1,11, Świerklaniec - 1,10, Wyry - 1,08,

Miedźna - 1,07, Imielin - 1,01

11 1,16

VI Sławków - 1,00, Zbrosławice - 0,98, Orzesze - 0,97, Siewierz - 0,94, Krupski Młyn - 0,91,

Kobiór - 0,88 6 0,95

VII Miasteczko Śląskie - 0,73, Tworóg - 0,66, Wielowieś - 0,65, Łazy - 0,49, Pilchowice - 0,48 5 0,60

78

Empiryczny rozkład wartości tego wskaźnika

pozwolił na wydzielenie dla 48 badanych gmin

7 klas przestrzennych (tab. 19, ryc. 15). Na pod-

stawie średniej wartości wskaźnika dla danej klasy

przestrzennej można określić, że na badanym

obszarze bardzo dobre zagospodarowanie infra-

strukturą komunikacji miejskiej występuje tylko

w 3 miastach (I grupa), dobre – w 13 miastach

(II i III grupa), umiarkowane – w 10 miastach

i 11 gminach wiejskich (IV i V grupa), słabe

– w 3 miastach, 2 gminach miejsko-wiejskich

i 6 gminach wiejskich (VI i VII grupa). Rozkład

przestrzenny tego wskaźnika ma charakter wyraź-

nie koncentryczny, odśrodkowy.

Suma standaryzowanych

wartości mierników:

The sum of standardized

values of indicators:


II – 2,01 - 2,50,

III – 1,51 - 2,00,

IV – 1,26 - 1,50,

V – 1,01 - 1,25,

VI – 0,76 - 1,00,

VII – 0,75 i mniej,

A – podział na organizatorów

komunikacji miejskiej

A – division of the organizers

of the public transport

Ryc. 15. Stopień zagospodarowania gmin konurbacji katowickiej infrastrukturą komunikacji miejskiej.

Fig. 15. The degree of the public transport’s infrastructure development of the communes of the Katowice conurbation

79

Rozdział IV

Struktura organizacyjna i przestrzenna


4.1. Organizatorzy komunikacji miejskiej

Proces demokratyzacji życia społeczno-

gospodarczego, rozpoczęty w Polsce w 1989 roku

doprowadził do powstania dwusektorowego

modelu władzy publicznej, na którą składa się

władza centralna (rządowa), wraz z organami

reprezentującymi ją w terenie oraz władza samo-

rządowa, będąca reprezentacją społeczności lokal-

nej lub regionalnej. Od 1999 r. samorząd teryto-

rialny funkcjonuje w postaci trójstopniowej (woje-

wództwo, powiat, gmina), a każdy ze szczebli

samorządowych jest odpowiedzialny za określone

zadania odnośnie transportu, zarówno dotyczące

infrastruktury, jak i przewozów.

W myśl ustawy o publicznym transporcie

zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. organizator

publicznego transportu zbiorowego to „właściwa

jednostka samorządu terytorialnego albo minister

właściwy do spraw transportu, zapewniający

funkcjonowanie publicznego transportu zbioro-

wego na danym obszarze” (art. 1 ust. 1 pkt 9).

W zależności od przebiegu trasy jest to gmina lub

związek międzygminny, powiat lub związek

powiatów, województwo lub minister właściwy

do spraw transportu (art. 7 ust. 1). Dla komunikacji

miejskiej właściwą jednostką samorządu teryto-

rialnego jest samorząd gminny.

Zgodnie z ustawą o gospodarce komunalnej

z dnia 20 grudnia 1996 r. zadania samorządów

odnośnie transportu zaliczane są do zadań

o charakterze publicznym, czyli takim, których

celem jest bieżące zaspokajanie potrzeb ludności

w drodze świadczenia usług powszechnie dostęp-

nych. Zadania z zakresu organizacji komunikacji

miejskiej gmina może wykonywać w pełni samo-

dzielnie, powołując w tym celu stosowne jednostki

organizacyjne, może również w myśl art. 9 ust. 1

ustawy o samorządzie gminnym z dnia 8 marca

1990 r. przekazać te zadania innym podmiotom, na

zasadach określonych w ustawie o gospodarce

komunalnej z dnia 20 grudnia 1996 r. Innymi

słowy organizator komunikacji miejskiej to gmina

i / lub podmiot, który w imieniu gminy na pod-

stawie zawartych porozumień zarządza tym

rodzajem transportu.

Do zadań organu ustawodawczego w postaci

rady gminy, w odniesieniu do transportu miej-

skiego należą następujące zadania (Wołek, 2008):

- uchwalanie budżetu gminy, w którym określane

są dotacje na komunikację miejską,

- uchwalanie taryf oraz zakresu ulg (z wyłącze-

niem ulg ustawowych),

- tworzenie i likwidacja przedsiębiorstw oraz

jednostek organizacyjnych realizujących zadania

z zakresu lokalnego transportu zbiorowego,

- przystępowanie do związków oraz zawieranie

porozumień z innymi jednostkami samorządu,

jeżeli realizacja zadania przekracza możliwości

pojedynczej jednostki,

- uchwalanie strategii rozwoju i polityki jednostki

samorządowej, również w zakresie transportu.

Podstawą dla realizacji polityki przestrzennej,

również w odniesieniu do transportu, na poziomie

gminy, województwa lub kraju jest ustawa

o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym

z dnia 27 marca 2003 r., która nakazuje w studium

uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego uwzględnić m.in. uwarunkowania

wynikające ze stanu systemów komunikacji

i infrastruktury technicznej (art. 10), a także kie-

runki rozwoju tych systemów (art. 11).

Nowym elementem zarządzania transportem,

wprowadzonym ustawą o publicznym transporcie

zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r., jest obowią-

zek opracowania i późniejszej aktualizacji „Planów

zrównoważonego rozwoju publicznego transportu

zbiorowego”, jeśli dana jednostka administracyjna

jest organizatorem przewozów o charakterze

użyteczności publicznej. Obowiązek ten tyczy się:

gmin i powiatów, a także porozumień komunal-

nych oraz związków gmin i powiatów spełniają-

80

cych określone w ustawie progi liczby ludności,

województw oraz ministra właściwego do spraw

transportu (art. 9). Dla pozostałych jednostek

administracyjnych plan taki jest nieobowiązkowy.

Przygotowany plan ma określać: sieć lub linie

na której planowane jest wykonywanie przewo-

zów o charakterze użyteczności publicznej, ocenę

i prognozy potrzeb przewozowych, przewidywa-

ne finansowanie usług przewozowych, preferencje

dotyczące wyboru rodzaju środków transportu,

zasady organizacji rynku przewozów, pożądany

standard usług i standardy w zakresie systemu

informacji dla pasażera (art. 12 ust. 1). Poszczegól-

ne jednostki administracyjne zobowiązane są do

uzgadniania planów z jednostkami sąsiadującymi

oraz jednostkami wyższego rzędu. Szczegóły

planów określa Rozporządzenie Ministra Infra-

struktury w sprawie szczegółowego zakresu planu

zrównoważonego rozwoju publicznego transportu

zbiorowego z dnia 25 maja 2011 r. Praktyczne

wskazówki w zakresie tworzenia takich planów

prezentują O. Wyszomirski i K. Grzelec (2011).

Prezentowane w niniejszej pracy materiały

dotyczące zróżnicowania struktury przestrzennej


i jej aspektów w istotny sposób wpisują się

w wytyczne tych planów, co daje możliwość ich

aplikacyjnego wykorzystania.

Do podstawowych zadań organizatora komu-

nikacji miejskiej należy: badanie rynku, projekto-

wanie rozwoju komunikacji miejskiej, opracowy-

wanie rozkładów jazdy, przygotowanie projektów

taryf, sprzedaż biletów, kontrola biletów, określe-

nie niezbędnego poziomu dotacji, zawieranie

umów z przewoźnikami na świadczenie usług

przewozowych, kontrola realizacji tych umów pod

względem ilościowym i jakościowym, realizacja

płatności za świadczone usługi, oddziaływanie na

politykę wymiany taboru, utrzymanie przystan-

ków, przygotowywanie i udostępnianie informacji

o funkcjonowaniu komunikacji miejskiej oraz

bieżący nadzór nad ruchem i regulacja ruchu

pojazdów (Grzelec, 2008, s. 214-215). W konurbacji

katowickiej ww. zadania są w różnym stopniu

podzielone pomiędzy gminy, organizatorów

komunikacji oraz przewoźników (operatorów).

Obowiązki organizatorów komunikacji miej-

skiej wyszczególnione są w ustawie o publicznym

transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.

Wobec wzrastającej liczby regulacji związanych

z realizowaniem usług użyteczności publicznej,

w tym transportu miejskiego K. Grzelec (2011b)

postawił retoryczne pytanie: czy zarządy komuni-

kacji miejskiej (czyli jej organizatorzy) zajmują się

jeszcze zarządzaniem, czy już tylko administro-

waniem.

Najprostszy podział modeli organizacji

i zarządzania komunikacją miejską w warunkach

polskich przedstawił O. Wyszomirski (2002b,

s. 143), wyróżniając komunikację regulowaną

i zderegulowaną, a w ramach komunikacji regu-

lowanej wyróżnił konkurencję na rynku oraz

monopol przewoźnika (własnego lub tego, które-

mu powierzono realizację przewozów). Inną

klasyfikację opartą na dwóch kryteriach: centrali-

zacji organizacyjnej oraz formy własności, przed-

stawili G. Dydkowski, B. Kos i G. Tomanek (1995,

s. 9-18). Skonstruowany na tej podstawie model

organizacji systemu komunikacji miejskiej jest

czteroelementowy i określa zarówno płaszczyznę

regulacji, jak i realizacji przewozów:

a) dla kryterium centralizacji organizacyjnej

w sferze regulacji dopuszcza sytuację: gdy regula-

tor nie uczestniczy w przewozach lub gdy uczest-

niczy w przewozach,

b) dla kryterium centralizacji organizacyjnej

w sferze realizacji przewozów dopuszcza sytuację:

gdy istnieje tylko jeden podmiot realizujący prze-

wozy lub gdy jest ich więcej,

c) dla kryterium formy własności kapitału w sferze

regulacji dopuszcza sytuację: gdy regulator jest

własnością publiczną lub gdy jest własnością

prywatną,

d) dla kryterium formy własności kapitału

w sferze realizacji przewozów dopuszcza trzy

warianty: gdy występuje monopol własności

publicznej, gdy występuje monopol własności

prywatnej lub gdy forma własności kapitału jest

różna.

Na badanym obszarze funkcjonuje pięciu or-

ganizatorów komunikacji miejskiej, realizujących

zadania samorządów gminnych z zakresu lokal-

nego transportu zbiorowego: Komunikacyjny

Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu

Przemysłowego (KZK GOP) w Katowicach, Mię-

dzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej

(MZKP) w Tarnowskich Górach, Miejski Zarząd

Komunikacji (MZK) w Tychach, Przedsiębiorstwo

Komunikacji Miejskiej (PKM) w Jaworznie oraz

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej

i Spedycji (PKSiS) w Oświęcimiu. Podział gmin

konurbacji katowickiej ze względem przynależ-

ność do poszczególnych organizatorów komuni-

kacji miejskiej w 2008 r. prezentuje ryc. 16.

W świetle modeli organizacji rynku komuni-

kacji miejskiej według G. Dydkowskiego, B. Kos

i G. Tomanka (1995, s. 9-18), sytuacja w konurbacji

katowickiej wygląda następująco:

81

a) według kryterium centralizacji organizacyjnej

w sferze regulacji: KZK GOP Katowice, MZKP

Tarnowskie Góry, MZK Tychy nie uczestniczą

w przewozach, PKM Jaworzno i PKSiS Oświęcim –

uczestniczą,

b) według kryterium centralizacji organizacyjnej

w sferze realizacji przewozów: na liniach KZK

GOP Katowice, MZKP Tarnowskie Góry, MZK

Tychy funkcjonuje wielu przewoźników, na liniach

PKM Jaworzno funkcjonuje drugi przewoźnik jako

podwykonawca, a PKSiS Oświęcim to jednocze-

śnie organizator i przewoźnik,

c) według kryterium formy własności kapitału

w sferze regulacji: wszyscy organizatorzy są

własnością publiczną, z wyjątkiem PKSiS Oświę-

cim, gdzie przeważa kapitał prywatny,

d) według kryterium formy własności kapitału

w sferze realizacji przewozów: u wszystkich

przewoźników przeważa kapitał publiczny nad

prywatnym, czyli forma jest różna.

Głównym organizatorem komunikacji miej-

skiej na obszarze konurbacji katowickiej jest KZK

GOP Katowice, który organizuje komunikację

miejską dla 26 gmin. 23 gminy są członkami

związku komunalnego, a trzy pozostałe zawarły

stosowne porozumienia. Funkcja i różne aspekty

działalności KZK GOP Katowice jako organizatora

komunikacji miejskiej są dosyć obszernie opisy-

wane w literaturze przedmiotu (np. Diagnoza

stanu systemu transportowego..., 2007, Dolnicki,

Dydkowski, Tomanek, 1995, Dydkowski, 2002,

2003b, 2004a, 2004b, 2009b, Dydkowski, Tomanek,

1996, 1997, 2005, Frankiewicz, 1998, Halor, 2008b,

2009a, Hirszmajer, Sobański, 1996, Jackiewicz,

Czech, Barcik, 2010a-h, Janecki, 2007a-b, 2009,

Janecki, Starowicz, 2009a-b, B. Mazur, 2004b,

B. Molecki, Bojda, Korycki, 2010, Rzeczycki 2008a-

b, 2009a, Sobański, 2000, Tomanek, 2005, 2009).

Drugim pod względem obszaru działalności

związkiem komunalnym jest MZKP Tarnowskie

Góry, organizujący komunikację miejską dla

10 gmin zlokalizowanych w północnej części

obszaru badań, z których 9 gmin jest członkami

związku. KZK GOP Katowice i MZKP Tarnowskie

Góry na mocy zawartego w 1994 r. porozumienia

są powiązane unią biletową.

Ryc. 16. Podział gmin konurbacji katowickiej ze względu

na organizatorów komunikacji miejskiej w 2008 r.

Fig. 16. Division of the Katowice conurbation’s communes due to

the organizers of the public transport in 2008.

1 - Będzin, 2 - Bieruń, 3 - Bobrowniki,

4 - Bojszowy, 5 - Bytom, 6 - Chełm Śląski,

7 - Chorzów, 8 - Czeladź, 9 - Dąbrowa

Górnicza, 10 - Gierałtowice, 11 - Gliwice,

12 - Imielin, 13 - Jaworzno, 14 - Katowice,

15 - Knurów, 16 - Kobiór, 17 - Krupski

Młyn, 18 - Lędziny, 19 - Łaziska Górne, 20 -

Łazy, 21 - Miasteczko Śląskie, 22 - Miedźna,

23 - Mierzęcice, 24 - Mikołów, 25 - Mysło-

wice, 26 - Ornontowice, 27 - Orzesze,

28 - Ożarowice, 29 - Piekary Śląskie,

30 - Pilchowice, 31 - Psary, 32 - Pyskowice,

33 - Radzionków, 34 - Ruda Śląska,

35 - Siemianowice Śląskie, 36 - Siewierz,

37 - Sławków, 38 - Sosnowiec, 39 - Świer-

klaniec, 40 - Świętochłowice, 41 - Tarnow-

skie Góry , 42 - Tworóg, 43 - Tychy,

44 - Wielowieś, 45 - Wojkowice, 46 - Wyry,

47 - Zabrze , 48 - Zbrosławice

I - Komunikacyjny Związek Komunal-

ny Górnośląskiego Okręgu Przemy-

słowego (KZK GOP) w Katowicach,

II - Międzygminny Związek Komuni-

kacji Pasażerskiej (MZKP) w Tarnow-

skich Górach,

III - Miejski Zarząd Komunikacji

(MZK) w Tychach,

IV - Przedsiębiorstwo Komunikacji

Miejskiej (PKM) w Jaworznie,

V - Przedsiębiorstwo Komunikacji

Samochodowej i Spedycji (PKSiS)

w Oświęcimiu.

82

Tab. 20. Organizatorzy komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej w 2008 r. *)

Tab. 20. Organizers of the public transport in the Katowice conurbation in 2008. *)

Organizator

komunikacji

miejskiej

Gminy, które powierzyły danemu organizatorowi organiza-

cję komunikacji miejskiej na swoim terenie

Gminy, które powierzyły organizację

komunikacji miejskiej na swoim terenie

innym podmiotom, ale występują linie

danego organizatora

oraz jest on wyłącz-

nym organizatorem

ale występują linie innych organi-

zatorów z obszaru badań

KZK GOP

Katowice

Chorzów, Czeladź,

Dąbrowa Górnicza,

Knurów, Łazy,

Pilchowice, Siewierz,

Sławków, Świętochło-

wice

Będzin, Bobrowniki, Bytom,

Chełm Śl., Gierałtowice, Gliwice,

Imielin, Katowice, Mysłowice,

Psary, Pyskowice, Radzionków,

Ruda Śląska, Siemianowice Śl.,

Sosnowiec, Wojkowice, Zabrze

Bieruń, Jaworzno, Lędziny, Mikołów,

Mierzęcice, Ornontowice, Orzesze,

Ożarowice, Piekary Śl., Świerklaniec,

Tarnowskie Góry, Tychy, Zbrosławice

MZKP

Tarnowskie

Góry

Krupski Młyn, Mia-

steczko Śląskie, Oża-

rowice, Tworóg,

Wielowieś

Mierzęcice, Świerklaniec, Piekary

Śl., Tarnowskie Góry, Zbrosławice

Będzin, Bobrowniki, Bytom, Gliwice,

Katowice, Pyskowice, Psary, Radzion-

ków, Siemianowice Śl., Wojkowice,

Zabrze

MZK Tychy Kobiór, Łaziska Górne,

Wyry

Lędziny, Mikołów, Ornontowice,

Orzesze, Tychy

Bieruń, Bojszowy, Gierałtowice,

Katowice, Ruda Śląska

PKM

Jaworzno

- Jaworzno Będzin, Katowice, Mysłowice,

Sosnowiec

PKSiS

Oświęcim

- Bieruń, Bojszowy, Miedźna Chełm Śląski, Imielin, Lędziny, Tychy

*) linie KZK GOP Katowice wjeżdżają ponadto na teren miast Myszków, Poręba, Rybnik, Zawiercie oraz gminy miejsko-

wiejskiej Czerwionka-Leszczyny, linie MZKP Tarnowskie Góry wjeżdżają na teren gminy wiejskiej Zawadzkie (woj.

opolskie), linie MZK Tychy wjeżdżają na teren miasta Żory, linie PKM Jaworzno wjeżdżają na teren gminy miejsko-

wiejskiej Chrzanów, a linie PKSiS Oświęcim wjeżdżają na teren gmin miejsko-wiejskich Oświęcim oraz Pszczyna; gmin

tych nie uwzględniano w prezentowanym zestawieniu, gdyż znajdują się poza obszarem badań

MZK Tychy na mocy zawartego międzyg-

minnego porozumienia komunalnego organizuje

komunikację miejską dla 8 gmin zlokalizowanych

w południowej części obszaru badań. PKM Ja-

worzno jest organizatorem komunikacji miejskiej

dla gminy Jaworzno. Dla pozostałych trzech gmin

zlokalizowanych w południowej części konurbacji,

w wyniku przeprowadzonych przez gminy

zamówień publicznych na obsługę linii komunika-

cyjnych organizatorem komunikacji miejskiej jest

PKSiS Oświęcim.

Złożona sytuacja występuje w przypadku

Piekar Śląskich. Z końcem 2007 r. gmina wystąpiła

ze związku komunalnego MZKP Tarnowskie

Góry. W okresie od 1 stycznia do 30 czerwca 2008

r. Piekary Śląskie nie były członkiem związku, ale

MZKP Tarnowskie Góry nadal był organizatorem

komunikacji miejskiej dla gminy. Z dniem 1 lipca

2008 r. na podstawie zawartego porozumienia

gmina powierzyła organizację komunikacji miej-

skiej KZK GOP Katowice, ale dopiero od 1 stycznia

2009 r. gmina została członkiem tego związku.

W niniejszej pracy przyjęto, że organizatorem

komunikacji miejskiej dla Piekar Śląskich jest

jeszcze MZKP Tarnowskie Góry.

Komunikacja miejska na obszarach zurbani-

zowanych obsługuje potrzeby ponadgminne

(Starowicz, 2004). Wykraczając poza granice miast

umożliwia przemieszczanie się mieszkańców.

Specyfika potrzeb i realizowanych przemieszczeń

pasażerów skutkuje zatem koniecznością działal-

ności poszczególnych organizatorów nie tylko na

terenie tych gmin, które powierzyły im organizację

komunikacji miejskiej, ale również na obszarze

działalności innych organizatorów komunikacji

miejskiej, co dosyć mocno komplikuje podział na

organizatorów. Na obszarze prowadzonych badań

linie KZK GOP Katowice funkcjonują na terenie aż

40 gmin, linie MZKP Tarnowskie Góry – 21 gmin,

linie MZK Tychy – 14 gmin, a linie PKM Jaworzno

i PKSiS Oświęcim – 5 gmin (tab. 20).

Uwzględniając powyższą złożoność, poszcze-

gólne gminy można podzielić na dwie kategorie:

1) gminy, na terenie których funkcjonują linie tylko

tego jednego organizatora, któremu powierzono

organizację komunikacji miejskiej,

2) gminy, na terenie których oprócz linii tego

organizatora, któremu powierzono organizację

komunikacji miejskiej, funkcjonują linie innych

organizatorów komunikacji miejskiej.

W pierwszej grupie znalazło się zaledwie 17 gmin,

w drugiej – aż 31 gmin. Po terenie trzech gmin

(Bieruń, Lędziny, Tychy) kursują linie komunikacji

miejskiej należące do trzech organizatorów komu-

nikacji, a po terenie Katowic – aż czterech organi-

zatorów. Szczegóły prezentuje tab. 20.

83

Historię czterech pierwszych organizatorów

komunikacji miejskiej opisano w podrozdziale 2.3.

Ostatni wymieniony w tab. 20 organizator – PKSiS

Oświęcim – to przewoźnik świadczący usługi

przewozów pasażerskich (na szczeblu lokalnym

oraz regionalnym) i towarowych. PKSiS Oświęcim

został wydzielony jako samodzielne przedsiębior-

stwo z ogólnokrajowej struktury PKS z dniem

1 lipca 1990 r., w 1998 r. przekształcony w jedno-

osobową spółkę skarbu państwa, a w 2006 r.

w spółkę akcyjną (Taylor, Ciechański, 2007). Część

linii realizowanych obecnie jako lokalny transport

zbiorowy na zlecenie gmin Bieruń, Bojszowy

i Miedźna, funkcjonowała w latach dziewięćdzie-

siątych na zasadzie komercyjnych linii PKS,

konkurujących z ówczesną siecią połączeń komu-

nikacji miejskiej MZK Tychy.

Dla analizy poziomu i struktury oferty komu-

nikacji miejskiej w konurbacji katowickiej zasto-

sowany został nietypowy wskaźnik. Stosowaną

powszechnie w badaniach ekonomicznych wiel-

kość pracy eksploatacyjnej odnoszoną do liczby

mieszkańców lub jednostki powierzchni zastąpio-

no sumaryczną liczbą kursów ze wszystkich

przystanków z całego obszaru badań w ciągu

doby. Dane źródłowe stanowiły przetworzone we

wspólną bazę danych rozkłady jazdy z poszcze-

gólnych przystanków. Wybór nie stosowanego

dotychczas w badaniach geograficznych miernika

podyktowany był: 1) dostępnością danych,

2) szerszym spektrum zastosowania.

Tab. 21. Poziom oferty komunikacji miejskiej mierzony średnią dla wszystkich dni tygodnia,

sumaryczną liczbą kursów w ciągu doby ze wszystkich przystanków (stan na 1 stycznia 2008 r.).

Tab. 21. The level of public transport offer measured by the average for all days of the week,

a total number of rides per day from all the stops (as of 1 January 2008).

Miasto lub gmina

Sumaryczna liczba kursów

z przystanków w ciągu doby Miasto lub gmina

Sumaryczna liczba kursów

z przystanków w ciągu doby

ogółem na 1000

mieszk.

na 1 km2

pow. **) ogółem

na 1000

mieszk.

na 1 km2

pow. **)


Bytom 30 200 164 962 Będzin 18 401 313 1 200

Chorzów 17 507 155 825 Czeladź 5 589 165 766

Dąbrowa Górnicza 25 522 199 558 Jaworzno 14 678 154 499

Gliwice 28 889 147 620 Łaziska Górne 2 853 73 296

Katowice 79 177 256 1 202 Knurów 2 776 126 359

Ruda Śląska 23 193 161 732 Mikołów 6 054 156 626

Sosnowiec 33 943 153 911 Mysłowice 11 944 159 619

Tychy 27 294 211 1 016 Piekary Śląskie 8 648 147 677

Zabrze 24 219 129 635 Siemianowice Śl. 10 544 148 761

gminy wiejskie Świętochłowice 5 632 104 761

Bobrowniki 2 860 252 547 Tarnowskie Góry 8 214 135 453

Bojszowy 761 111 316 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 1 171 202 500 Bieruń 2 681 138 391

Gierałtowice 1 861 173 485 Imielin 775 96 213

Kobiór 78 17 38 Lędziny 1 694 104 284

Krupski Młyn 276 82 99 Łazy *) 245 15 41

Miedźna 97 6 23 Miasteczko Śl. 654 89 134

Mierzęcice 1 368 184 462 Orzesze 1 298 68 196

Ornontowice 636 111 338 Pyskowice 1 361 72 216

Ożarowice 1 244 229 443 Radzionków 1 668 97 391

Pilchowice 265 25 79 Siewierz *) 1 611 132 227

Psary 2 367 208 548 Sławków 1 003 145 121

Świerklaniec 1 696 153 333 Wojkowice 2 632 283 731

Tworóg 1 363 168 313 ogółem

Wielowieś 171 28 43 miasta duże 289 945 179 841

Wyry 593 90 251 miasta średnie 95 333 157 633

Zbrosławice 3735 241 463 miasta małe 15 621 104 246



**) w odniesieniu do powierzchni gminy generującej

zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską

gminy wiejskie 20 541 141 331

razem 421 440 167 679

84

Możliwe do uzyskania od organizatorów in-

formacje o wielkości pracy eksploatacyjnej, stano-

wiące podstawę rozliczeń pozwalają na ograni-

czony zakres analiz z uwagi na przyjęty poziom

ogólności danych, natomiast baza danych sporzą-

dzona w oparciu o godziny odjazdów z poszcze-

gólnych przystanków pozwala uzyskiwać infor-

macje cząstkowe nie tylko dla określonej grupy

linii, ale również dla określonego obszaru lub

określonej pory dnia. Używane wielokrotnie

w dalszej części pracy pojęcie „sumarycznej liczba

kursów” jest zsumowaną liczbą przyjazdów lub

odjazdów ze wszystkich przystanków danego

obszaru w danej jednostce czasu. Innymi słowy

– jest to iloczyn liczby linii, liczby obsługiwanych

przez te linie przystanków oraz liczby wykonywa-

nych na poszczególnych liniach kursów.

Oferta komunikacji miejskiej w konurbacji ka-

towickiej koncentruje się prawie wyłącznie na

dużych oraz średnich miastach, gdzie wykonywa-

nych jest odpowiednio 68,8% i 22,2% kursów. Na

miasta małe oraz gminy wiejskie przypada tylko

niewielka część tej oferty – odpowiednio 3,7%

i 4,9% kursów. Zauważalna jest duża dysproporcja

pomiędzy samymi Katowicami, a resztą konurba-

cji. Praktycznie co piąty kurs wykonywany jest na

obszarze tego miasta (18,8% kursów), co wynika

nie tylko z samego potencjału demograficznego

Katowic, ale również z hierarchii miasta w syste-

mie osadniczym. W przeliczeniu na 1 tys. miesz-

kańców na obszarze konurbacji katowickiej wyko-

nywanych jest sumarycznie 167 kursów w ciągu

doby. W miastach dużych jest to nieznacznie

więcej, niż wartość średnia – 179 kursów,

a w miastach średnich, małych i gminach wiejskich

mniej – odpowiednio 157, 104 i 141 kursów. Naj-

więcej w Będzinie (313 kursów), a najmniej

– w gminie Miedźna (6 kursów).

W przeliczeniu na powierzchnię gminy gene-

rującą zapotrzebowanie na przewozy komunikacją

miejską, na obszarze konurbacji katowickiej na

1 km2 tego typu powierzchni przypada sumarycz-

nie 679 kursów w ciągu doby. Analogicznie jak

w przypadku odniesienia do liczby mieszkańców

– w miastach dużych nieznacznie więcej – 841

kursów, a w miastach średnich, małych i gminach

wiejskich mniej – odpowiednio 633, 246 i 331

kursów. Najwięcej w Katowicach i Będzinie

(1202 i 1200 kursów), najmniej w gminie Miedźna

(23 kursy). Niska gęstość zaludnienia oraz struktu-

ra zagospodarowania terenu sprawiają, że na

obszarach wiejskich kursów jest relatywnie więcej,

niż w miastach małych. Poziom oferty komunikacji

miejskiej na obszarze badań, mierzony średnią

ważoną dla wszystkich dni tygodnia, sumaryczną

liczbą kursów w ciągu doby w obydwu ujęciach

przedstawia tab. 21.

Poziom oferty mierzony sumaryczną liczbą

kursów w ciągu doby w odniesieniu do po-

wierzchni gmin generującej zapotrzebowanie na

przewozy tworzy strukturę koncentryczną do-

środkową – najwyższe wartości osiągane są w

dużych miastach położonych w środkowej części

konurbacji, najniższe – w gminach wiejskich

położonych na obrzeżach (ryc. 17). Analogiczna

zależność przestrzenna nie występuje w przypad-

ku odniesienia sumarycznej liczby kursów do

liczby ludności.

Chociaż korelacja nie jest zauważalna na eta-

pie wstępnego porównywania danych, to w rze-

czywistości liczba kursów wykonywanych w ciągu

doby na obszarze gminy jest silnie skorelowana

zarówno z liczbą mieszkańców, jak i z powierzch-

nią gminy generującą zapotrzebowanie na prze-

wozy komunikacją miejską. Wartości współczyn-

ników korelacji liniowej Pearsona dla tych zmien-

nych wynoszą odpowiednio: 0,95 dla liczby ludno-

ści oraz 0,94 dla wskazanej powierzchni (ryc. 18),

co potwierdza siłę i kierunek występującej zależ-

ności. Równanie regresji liniowej opisujące zależ-

ność pomiędzy sumaryczną liczbą kursów (y),

a powierzchnią gminy generującą zapotrzebowa-

nie na komunikację miejską (x) przyjmuje postać

y = 811,95x. Współczynnik determinacji R2 = 0,8499

wskazuje na bardzo dobre dopasowanie modelu.

Jest to ważny wniosek pokazujący uwarunkowa-

nie stopnia rozwoju komunikacji miejskiej struktu-

rą zagospodarowania terenu.

Różnice w przestrzennym rozmieszczeniu

oferty występują również przy podziałach ze

względu na organizatora przewozów oraz środek

transportu. Na gminy, dla których organizatorem

komunikacji miejskiej jest KZK GOP Katowice

przypada 81,6% kursów, MZK Tychy – 9,6%

kursów, MZKP Tarnowskie Góry – 4,5% kursów,

PKM Jaworzno oraz PKSiS Oświęcim – 4,3%

kursów. Dominującą w przewozach trakcją jest

trakcja autobusowa – trakcją tą realizowano 77,4%

kursów, trakcją tramwajową – 21,0% kursów,

a trolejbusową – zaledwie 3,6% kursów. Najwięcej

kursów wykonywanych jest w dni robocze, co jest

zgodne z ogólnym zapotrzebowaniem na przewo-

zy. Relacja sumarycznej liczby kursów w ciągu

doby wykonywanych w dni robocze w stosunku

do sobót oraz do niedziel i świąt dla obszaru

konurbacji katowickiej przedstawia się następują-

co: 1,00 do 0,59 do 0,53. Oznacza to, że jeśli w dni

robocze z jakiegoś przystanku odjeżdża pięć

kursów, to w soboty będą to już tylko trzy kursy,

a w niedziele i święta – zaledwie dwa.

85

Sumaryczna liczba kursów:

z przystanków na 1 km2: The total numbers of rides

of the stops on the 1km2: I – 900 i więcej,

II – 751 - 900,

III – 601 - 750,

IV – 451 - 600,

V – 301 - 450,

VI – 151 - 300,

VII – 150 i mniej

Ryc. 17. Poziom oferty komunikacji miejskiej mierzony sumaryczną, uśrednioną

dla wszystkich dni tygodnia, liczbą kursów z przystanków w ciągu doby w odniesieniu

do powierzchni generującej zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską.

Fig. 17. The level of public transport offer measured summary, averaged

over all days of the week, number of rides per day from all the stops

for the area generating demands for public transport carriage.

Ryc. 18. Zależność pomiędzy sumaryczną liczbą kursów z przystanków w ciągu doby,

a powierzchnią gminy generującą zapotrzebowanie na przewozy komunikację miejską.

Fig. 18. Relation between the total numbers of rides of the stops per day, and the commune area

which generates demands for public transport carriage.

y = 811,95x

R² = 0,8499

0

10000

20000

30000

40000

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

sum

aryc

zna

liczb

a ku

rsów

z

przy

stan

ków

w c

iągu

dob

y

na te

reni

e gm

iny

powierzchnia gminy generująca zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską (w km2)

86

4.2 Linie komunikacji miejskiej - przegląd oferty oraz jej rozkład czasowy i przestrzenny

Przeglądu oferty komunikacji miejskiej, czyli

analizy tras oraz charakterystycznych parametrów

linii komunikacyjnych w układzie gmin oraz

organizatorów komunikacji miejskiej dokonano

w oparciu o bazę danych z rozkładami jazdy

aktualną na dzień 1 stycznia 2008 r. Przeanalizo-

wano: przebieg tras w podziale administracyjnym,

liczbę funkcjonalnych wariantów trasy, typy dni

kursowania, częstotliwość kursowania w dni

robocze, soboty, niedziele i święta, regularność

rozkładu jazdy, długość linii pod względem czasu

przejazdu oraz typ taboru obsługujący te linie.

Wyznaczono również występujące w poszczegól-

nych gminach godziny szczytu porannego i popo-

łudniowego.

Szczegółowe charakterystyki poszczególnych

linii komunikacyjnych przedstawia załącznik nr 1,

a przebiegi tras – prezentowana w załączniku nr 4

schematyczna mapa w skali 1:50 000. Opracowana

przez autora pracy mapa jest pierwszym kartome-

trycznym opracowaniem kartograficznym

w całości prezentującym sieć linii komunikacji

miejskiej tak rozległego obszaru. W badaniach nie

uwzględniono linii sezonowych i specjalnych,

kursujących tylko w okresie wakacji letnich,

Wszystkich Świętych, itp., a także uruchamianych

na zlecenie KZK GOP nocnych linii 902, 903 i 904,

które zakwalifikowano jako personalne przewozy

pracownicze PKM Sosnowiec.

Na obszarze prowadzonych badań kursują:

34 linie tramwajowe KZK GOP Katowice, 5 linii

trolejbusowych MZK Tychy, 408 linii autobuso-

wych, w tym: 269 linii KZK GOP Katowice, 56 linii

MZKP Tarnowskie Góry, 46 linii MZK Tychy,

25 linii PKM Jaworzno oraz 12 linii PKSiS Oświę-

cim. Spośród 408 linii autobusowych – 373 linii to

linie zwykłe, 31 linii to przyspieszone (28 linii KZK

GOP Katowice, 1 linia MZKP Tarnowskie Góry

i 2 linie PKM Jaworzno) oraz 4 linie to pospieszne

(2 linie MZK Tychy i 2 linie PKM Jaworzno).

W przypadku PKM Jaworzno wyróżnienie linii ma

charakter umowny na podstawie kryterium liczby

obsługiwanych przystanków. Sam organizator nie

określa tych linii jako przyspieszone i pospieszne.

W podziale linii według kryterium dni kur-

sowania najliczniejszą grupę linii stanowią linie

kursujące codziennie – 302 linie (67,6%) oraz linie

kursujące tylko w dni robocze – 119 linii (26,6%).

Pozostałe 26 linii (5,8%) stanowią linie kursujące

tylko w dni robocze i soboty (20 linii), tylko w dni

robocze i niedziele (2 linie), tylko w soboty (1 linia)

lub tylko w dni wolne od pracy (3 linie). Nie

występują linie kursujące tylko w niedziele

i święta. Linie kursujące codziennie występują we

wszystkich gminach obszaru badań, a najniższy

odsetek takich linii występuje w gminie Świerkla-

niec (38,5%), co wynika z dużej liczby linii „szkol-

nych”. Szczegółowe dane dla poszczególnych

gmin przedstawia tab. 22.

W podziale linii według kryterium regularno-

ści rozkładu jazdy, w dni robocze nieznacznie

przeważają linie o nieregularnym rozkładzie (221

linii – 49,4%) nad liniami z regularnym rozkładem

jazdy lub zbliżonym do niego (207 linii – 46,3%).

Niewielką grupę stanowią linie, gdzie z uwagi na

wykonywanie pojedynczych kursów w ciągu doby

albo kursowaniu wyłącznie w inne typy dni nie

można określić regularności (19 linii – 4,3%). Linie

o regularnym rozkładzie jazdy są charakterystycz-

ną cechą trakcji tramwajowej i trolejbusowej

(92,3% linii tych trakcji). W trakcji autobusowej

przeważają linie z nieregularnym rozkładem jazdy

– łącznie 219 linii (67,3% linii tej trakcji), przy czym

występuje wyraźny kontrast pomiędzy poszcze-

gólnymi organizatorami. Najwyższy odsetek linii

autobusowych z regularnym rozkładem jazdy lub

zbliżonym do niego występuje na liniach organi-

zowanych przez KZK GOP Katowice i wynosi

59,5%. W przypadku pozostałych organizatorów

jest to znacząco mniej: na liniach MZKP Tarnow-

skie Góry – 8,9%, na liniach PKM Jaworzno –

12,0%, a na liniach PKSiS Oświęcim w ogóle nie

występują.

Linie z regularnym rozkładem jazdy lub zbli-

żonym do niego stanowią w miastach dużych

średnio 62,5% linii. Najwięcej w Chorzowie –

89,0%, najmniej w Tychach – 17,5%. W miastach

średnich, miastach małych oraz gminach wiejskich

odsetek ten jest niższy i wynosi odpowiednio:

40,2%, 16,3% oraz 10,3%. W miastach średnich

najwięcej linii z regularnym rozkładem jazdy lub

zbliżonym do niego występuje w Świętochłowi-

cach (80,0%) w miastach małych – w Pyskowicach

(57,7%). W 13 gminach wiejskich, 1 gminie miej-

sko-wiejskiej oraz 2 miastach małych linie takowe

w ogóle nie występują.

87

Tab. 22. Podział linii komunikacji miejskiej według kryterium dni kursowania (stan na 01.01.2008 r.).

Tab. 22. Division of public transport lines in order of days of the circulation (as of 01.01.2008).

Miasto lub gmina Dni kursowania Liczba

linii R + S + N R S N R + S R + N S + N

Będzin 44 8 - - 4 - 1 57

Bieruń 10 6 - - 1 - - 17

Bobrowniki 15 9 - - - - - 24

Bojszowy 3 1 - - 1 - - 5

Bytom 48 12 - - - - 1 61

Chełm Śląski 3 2 - - - - - 5

Chorzów 31 5 - - 2 - - 38

Czeladź 14 6 - - 1 - - 21

Dąbrowa Górnicza 30 10 - - 2 - - 42

Gierałtowice 8 2 - - - - - 10

Gliwice 31 13 1 - 4 - - 49

Imielin 5 2 - - - - - 7

Jaworzno 15 10 - - - 1 1 27

Katowice 92 32 - - 4 - - 128

Knurów 8 2 1 - - - - 11

Kobiór 1 - - - - - - 1

Krupski Młyn 1 1 - - - - - 2

Lędziny 5 5 - - - - - 10

Łaziska Górne 7 2 - - 1 - - 10

Łazy 3 - - - - - - 3

Miasteczko Śląskie 3 3 - - - - - 6

Miedźna 1 1 - - - - - 2

Mierzęcice 5 4 - - - - - 9

Mikołów 19 9 - - 2 - - 30

Mysłowice 22 6 - - 2 - 1 31

Ornontowice 4 1 - - - 1 - 6

Orzesze 7 1 - - - 1 - 9

Ożarowice 6 7 - - - - - 13

Piekary Śląskie 18 6 - - - - - 24

Pilchowice 1 1 - - - - - 2

Psary 11 1 - - - - - 12

Pyskowice 5 2 - - - - - 7

Radzionków 5 3 - - - - - 8

Ruda Śląska 30 3 - - 3 - - 36

Siemianowice Śląskie 24 6 - - - - - 30

Siewierz 6 1 - - 1 - - 8

Sławków 3 1 - - 1 - - 5

Sosnowiec 42 18 - - 2 - 1 63

Świerklaniec 5 8 - - - - - 13

Świętochłowice 11 2 - - 2 - - 15

Tarnowskie Góry 21 18 - - - - 1 40

Tworóg 4 4 - - - - - 8

Tychy 32 10 - - 3 - - 45

Wielowieś 1 1 - - - - - 2

Wojkowice 13 5 - - - - - 18

Wyry 3 - - - - - - 3

Zabrze 29 8 - - 3 - - 40

Zbrosławice 11 7 - - 1 - - 19

miasta duże 248 78 1 - 15 - 2 344

miasta średnie 164 62 1 - 10 1 3 241

miasta małe 61 24 - - 3 1 - 89

gminy wiejskie 59 29 - - 2 1 - 91

razem 302 119 1 - 20 2 3 447

Objaśnienia dni kursowania: R – dni robocze, S – soboty, N – niedziele i święta

88

Regularność rozkładów jazdy jest cechą pożą-

daną i ułatwiającą korzystanie z komunikacji

miejskiej. Brak regularności w rozkładach jazdy

(zarówno będącej skutkiem sytuacji ruchowej, jak

i samej konstrukcji oferty) uważany jest za jedną

z podstawowych jego wad, gdyż wydłuża średni

oraz maksymalny czas oczekiwania pasażerów na

przystankach, wydłuża czas podróży, powoduje

nierówne napełnienia pojazdów lub okresowe

przepełnienia (A. Rudnicki, 2005), a także proble-

my w zaplanowaniu podróży i realizacji przesia-

dek. Niestety, konieczność ścisłego dopasowania

godzin przyjazdów i odjazdów poszczególnych

linii do określonych generatorów przewozów

utrudnia lub wręcz uniemożliwia wprowadzenie

w małych miastach i gminach wiejskich regular-

nych rozkładów jazdy.

Dominującym taborem w dni robocze na li-

niach tramwajowych są pojedyncze wagony typu

105N (22 linie – 64,7%). Na pozostałych liniach

obsada wygląda następująco: 7 linii (21,2%) obsłu-

giwano podwójnymi wagonami typu 105N, na

4 liniach funkcjonowała obsada mieszana – poje-

dyncze i podwójne wagony typu 105N lub nisko-

podłogowe wagony 116Nd i podwójne wagony

typu 105N (linie 6 i 41), a linię 38 obsługiwano

wagonem typu N. W dni wolne od pracy więk-

szość podwójnych wagonów zastępowano poje-

dynczymi. W pierwszej połowie 2008 r. ostatnie

kursy obsługiwane przegubowymi wagonami

102Na zastąpiono pojedynczymi wagonami typu

105N. Linie trolejbusowe obsługiwano taborem

12-metrowym, częściowo niskopodłogowym.

W trakcji autobusowej w dni robocze przewa-

ża obsada linii taborem 12-metrowym (240 linii –

58,8%), na części linii stosowany jest tabor o dłu-

gości od 15 do 18,5 metrów (trzyosiowe autobusy

15-metrowe lub przegubowe o długości od 16,5 do

18,5 metrów) we wszystkich kursach (72 linie –

17,6%) lub w wybranych (44 linie – 11,0%), a tylko

na nielicznych liniach występuje tabor 10-metrowy

(22 linie – 5,5%) lub minibusy (26 linii – 6,4%).

W lokalnej nomenklaturze tabor 10-metrowy

określany jest taborem „typu A”, 12-metrowy –

„typu B”, „15-metrowy lub przegubowy” – „typu

C”, a minibusy – „typu M”. Szczegółowe dane dla

poszczególnych gmin przedstawia tab. 23.

Linie autobusowe obsługiwane w dni robocze

taborem „typu C” we wszystkich lub wybranych

kursach funkcjonują w 34 gminach. Najwyższy

odsetek takich linii występuje w Mysłowicach

(57,6%) a relatywnie niski jest w Bytomiu (24,0%)

oraz w Tychach (20,0%). W podziale na organiza-

torów najwyższy odsetek linii obsługiwanych we

wszystkich lub wybranych kursach taborem „typu

C” przypada na linie organizowane przez KZK

GOP Katowice – 33,8%, a dla pozostałych organi-

zatorów jest niższy: PKM Jaworzno – 28,0%, MZK

Tychy – 21,6%, MZKP Tarnowskie Góry – 12,5 %,

a w PKSiS Oświęcim – 8,0%. W dni wolne od pracy

tabor „typu C” jest w większości zastępowany

taborem „typu B”.

Odmiennie przedstawia się sytuacja na liniach

obsługiwanych taborem minibusowym. Linie

minibusowe stanowią charakterystyczny element

oferty MZK Tychy (przede wszystkim w Mikoło-

wie i w Tychach) oraz PKSiS Oświęcim (w Bieru-

niu). Stąd najwyższy odsetek linii obsługiwanych

taborem „typu M” występuje na liniach organizo-

wanych przez MZK Tychy – 19,6% oraz PKSiS

Oświęcim – 16,6%. W pozostałych gminach funk-

cjonują co najwyżej jedna lub dwie linie obsługi-

wane taborem minibusowym (16 gmin) lub

w ogóle nie występują (28 gmin). Stąd też na

liniach pozostałych organizatorów odsetek takich

linii jest niższy: na liniach KZK GOP Katowice –

4,5%, MZKP Tarnowskie Góry – 3,6%, a na liniach

PKM Jaworzno taki tabor nie występuje. Dane te

kwestionują powszechne przekonanie o dominacji

na liniach autobusowych w konurbacji katowickiej

taboru „typu C”. Wykazuje również rzecz łatwo

zauważalną – bardzo niski stopień wykorzystania

w obsłudze linii autobusowych taboru o mniejszej

pojemności – 10-metrowego oraz minibusów.

Paradoksalnie, w małych miastach i w gminach

wiejskich konurbacji linie obsługiwane takim

taborem występują praktycznie sporadycznie.

Przebieg tras według kryterium podziału ad-

ministracyjnego odzwierciedla złożoność układu

komunikacyjnego na badanym obszarze. Więk-

szość linii – zarówno tramwajowych, jak i autobu-

sowych ma charakter międzygminny. Przez obszar

dwóch lub więcej gmin przebiegają trasy 299 z 447

linii. Tym niemniej najliczniej reprezentowane są

linie kursujące tylko w granicach jednej gminy (148

linii – 33,1%). Niewiele mniej jest linii kursujących

w granicach dwóch gmin (127 linii – 28,4%) lub

trzech gmin (91 linii – 20,4%), a stosunkowo dużo

– w granicach czterech gmin (51 linii – 11,4%). Na

obszarze badań występują również linie kursujące

w granicach pięciu lub więcej gmin, ale są one

nieliczne (30 linii – 6,7%). I choć linii kursujących

po terenie jednej gminy jest statystycznie najwię-

cej, w rzeczywistości stanowią dominującą grupę

tylko w 3 miastach – w Gliwicach, Jaworznie

i w Tychach. Za to nieliczne linie kursujące po

terenie 5 gmin stanowią najliczniejszą grupę

w 4 sąsiadujących ze sobą gminach – Bobrowni-

kach, Piekarach Śląskich, Świerklańcu oraz Woj-

kowicach. Szczegółowe dane przedstawia tab. 24.

89

Tab. 23. Podział linii według kryterium taboru obsługującego te linie w dni robocze (stan na 01.01.2008 r.)

Tab. 23 Division of public transport lines in order of fleet operating on working days (as of 01.01.2008).

Miasto lub gmina

Tabor tramwajowy Tabor autobusowy lub trolejbusowy nie

kur-

suje

liczba

linii 1 wag. 1 lub 2

wag. 2 wag.

116Nd

2 wag. A B B lub C C M

Będzin 5 - 1 - 2 36 5 3 4 1 57

Bieruń - - - - - 11 1 2 3 - 17

Bobrowniki - - - - 1 23 - - - - 24

Bojszowy - - - - - 4 - - 1 - 5

Bytom 7 1 1 2 - 37 7 5 - 1 61

Chełm Śląski - - - - 1 3 - 1 - - 5

Chorzów 6 1 3 2 - 13 5 7 1 - 38

Czeladź 2 - - - 1 10 4 4 - - 21

Dąbrowa Górnicza 5 - - - - 18 6 11 2 - 42

Gierałtowice - - - - - 6 1 2 1 - 10

Gliwice 1 - 1 - - 25 4 17 1 - 49

Imielin - - - - - 4 1 1 1 - 7

Jaworzno - - - - 6 13 3 4 - 1 27

Katowice 8 1 4 2 3 55 18 36 1 - 128

Knurów - - - - - 6 2 2 1 - 11

Kobiór - - - - - 1 - - - - 1

Krupski Młyn - - - - - 1 1 - - - 2

Lędziny - - - - 3 5 1 1 - - 10

Łaziska Górne - - - - - 6 1 1 2 - 10

Łazy - - - - - 3 - - - - 3

Miasteczko Śl. - - - - - 6 - - - - 6

Miedźna - - - - - 2 - - - - 2

Mierzęcice - - - - - 9 - - - - 9

Mikołów - - - - 3 17 1 5 4 - 30

Mysłowice 3 - - - 3 7 5 11 1 1 31

Ornontowice - - - - 1 2 - 1 2 - 6

Orzesze - - - - 1 4 1 1 2 - 9

Ożarowice - - - - - 13 - - - - 13

Piekary Śląskie - - - - - 19 2 3 - - 24

Pilchowice - - - - - 2 - - - - 2

Psary - - - - 2 8 - - 2 - 12

Pyskowice - - - - 1 6 - - - - 7

Radzionków - - - - - 7 1 - - - 8

Ruda Śląska 3 1 1 - 1 17 5 8 - - 36

Siemianowice Śl. 2 - - - - 18 5 5 - - 30

Siewierz - - - - 2 4 1 - 1 - 8

Sławków - - - - - 3 - - 2 - 5

Sosnowiec 4 1 1 - - 27 6 23 - 1 63

Świerklaniec - - - - - 10 1 2 - - 13

Świętochłowice 1 1 2 - - 7 1 3 - - 15

Tarnowskie Góry - - - - 1 32 3 3 - 1 40

Tworóg - - - - 1 4 1 - 2 - 8

Tychy - - - - 3 27 4 6 5 - 45

Wielowieś - - - - 1 1 - - - - 2

Wojkowice - - - - 2 14 2 - - - 18

Wyry - - - - - 3 - - - - 3

Zabrze 4 - 2 - - 18 6 10 - - 40

Zbrosławice - - - - 1 15 1 2 - - 19

razem 23 2 7 2 22 245 45 72 26 3 447

Objaśnienia typów taboru: 1 wag. – 1 wagon typu 105N/Na (w Bytomiu również wagon typu N), 2 wag. – skład wago-

nów typu 105N/Na, 1 lub 2 wag. – obsada mieszana, 1 lub 2 wagony typu 105N/Na, 116Nd – niskopodłogowe wagony

Konstal 116Nd, A – autobusy 10-metrowe, B – autobusy 12-metrowe, C – autobusy trzyosiowe 15-metrowe lub przegu-

bowe, M – minibusy

90

Tab. 24. Podział linii według kryterium liczby gmin na trasie przejazdu (stan na 1 stycznia 2008 roku).

Tab. 24 Division of public transport lines in order to number of commune along the route (as of 1 January 2008).

Miasto lub gmina Liczba gmin na trasie przejazdu liczba

linii jedna dwie trzy cztery pięć sześć siedem osiem

Będzin 2 10 25 10 7 2 1 - 57

Bieruń 2 2 4 7 2 - - - 17

Bobrowniki 1 - 5 5 8 3 1 1 24

Bojszowy - - 2 3 - - - - 5

Bytom 9 17 12 15 6 2 - - 61

Chełm Śląski - 1 - 2 2 - - - 5

Chorzów 1 9 17 5 2 4 - - 38

Czeladź - 2 9 4 4 1 1 - 21

Dąbrowa Górnicza 8 11 19 2 2 - - - 42

Gierałtowice - - 4 5 - 1 - - 10

Gliwice 19 13 7 6 1 3 - - 49

Imielin - 1 1 3 2 - - - 7

Jaworzno 20 3 - 3 1 - - - 27

Katowice 28 39 33 12 9 5 1 1 128

Knurów - 4 3 3 - 1 - - 11

Kobiór - - - 1 - - - - 1

Krupski Młyn - - 1 1 - - - - 2

Lędziny 1 4 - 5 - - - - 10

Łaziska Górne 1 4 1 3 1 - - - 10

Łazy - 1 2 - - - - - 3

Miasteczko Śląskie - 3 1 - 1 1 - - 6

Miedźna - - - 2 - - - - 2

Mierzęcice - - 1 3 2 2 - 1 9

Mikołów 3 11 5 9 1 1 - - 30

Mysłowice 1 14 8 6 2 - - - 31

Ornontowice - 1 1 4 - - - - 6

Orzesze - 2 1 5 1 - - - 9

Ożarowice 1 - 1 5 3 2 - 1 13

Piekary Śląskie 1 3 4 5 7 2 1 1 24

Pilchowice - 2 - - - - - - 2

Psary - 1 5 4 1 1 - - 12

Pyskowice - 3 2 2 - - - - 7

Radzionków - 4 2 1 - 1 - - 8

Ruda Śląska 6 6 11 7 2 4 - - 36

Siemianowice Śląskie 2 11 8 1 5 1 1 1 30

Siewierz 2 2 2 2 - - - - 8

Sławków 2 1 2 - - - - - 5

Sosnowiec 2 22 27 9 3 - - - 63

Świerklaniec - - 2 4 4 2 - 1 13

Świętochłowice - 1 4 5 2 3 - - 15

Tarnowskie Góry 6 12 9 7 5 1 - - 40

Tworóg 2 3 1 2 - - - - 8

Tychy 19 14 6 5 1 - - - 45

Wielowieś - 1 - 1 - - - - 2

Wojkowice 1 1 4 3 5 2 1 1 18

Wyry - - - 2 1 - - - 3

Zabrze 9 10 9 6 3 3 - - 40

Zbrosławice 1 4 8 5 1 - - - 19

miasta duże 101 105 78 36 15 7 1 1 344

miasta średnie 36 70 66 41 19 7 1 1 241

miasta małe 8 25 20 20 10 4 1 1 89

gminy wiejskie 4 11 26 31 13 4 1 1 91

razem 148 127 91 51 20 8 1 1 447

91

Podział linii według kryterium długości tras

mierzonych czasem przejazdu podstawowego

wariantu trasy przedstawia ryc. 19. Do obliczeń

przyjęto uśredniony dla obydwu kierunków czas

przejazdu podstawowym wariantem trasy. Dla

linii autobusowych czas ten wynosi średnio

44 minuty, dla tramwajowych – 41 minut, a dla

trolejbusowych – 24 minuty. Tylko niewielka

liczba linii komunikacyjnych charakteryzuje się

czasem przejazdu krótszym niż 20 minut lub

dłuższym, niż 70 minut. W zakresie od 21 do 60

minut rozkład wartości czasu przejazdu jest prak-

tycznie równomierny. Najkrótszą linią tramwajo-

wą jest linia nr 38 w Bytomiu (6 min), najdłuższą

– linia nr 9 z Bytomia do Chorzowa przez Rudę

Śląską oraz nocna linia nr 34 z Katowic do So-

snowca przez Mysłowice (74 min). Najkrótszą linią

autobusową jest linia nr 959 w Sławkowie

(6 min), najdłuższą – kursująca raz na dobę linia nr

119 z Katowic do Świerklańca (103 min).

W podziale linii ze względu na liczbę warian-

tów trasy dominują linie o jednym funkcjonalnym

wariancie – są to wszystkie linie tramwajowe

i trolejbusowe oraz większość linii autobusowych

– 233 z 408 linii (57,1%). Odsetek linii autobuso-

wych o dwóch funkcjonalnych wariantach trasy

wynosi 24,5% (100 linii), o trzech – 10,8% (44 linie),

a o czterech lub więcej – 7,6% (31 linii). Funkcjo-

nalny wariant trasy to kursy wykonywane

w relacji tam powrót na tej samej, charaktery-

stycznej trasie. W stosunku do innych wariantów

mogą różnić się skróceniem trasy, wydłużeniem

lub wjazdem kieszeniowym. Do wariantów takich

nie zaliczano kursów zjazdowych i wyjazdowych,

za wyjątkiem sytuacji, kiedy liczba takich kursów

powodowała, że udział ich w strukturze był wyso-

ki (np. 20-30%). Podobnie traktowano kursy jed-

nokierunkowe. Jeżeli na danej linii pojawiały dwa

kursy jadące w przeciwnych kierunkach podob-

nymi, ale różniącymi się trasami, to łączono je

w jeden wariant funkcjonalny – warunkiem był

wyjazd i przyjazd do tych samych krańcówek.

Pojedyncze kursy jednokierunkowe w miarę

możliwości przypisywano do wyznaczonych już

wcześniej wariantów funkcjonalnych trasy.

Częstotliwości kursowania linii komunikacyj-

nych przeanalizowano na podstawie rozkładów

jazdy w czterech przekrojach czasu – w dni robo-

cze w godzinach szczytu i poza godzinami szczy-

tu, w soboty do południa oraz w niedziele i święta

po południu. Zarówno w przypadku linii o regu-

larnym, jak i nieregularnym rozkładzie jazdy

częstotliwość określano dla podstawowego wa-

riantu trasy na podstawie odstępów między kolej-

nymi kursami. W przypadku nieregularnych

odstępów stosowano uśrednienie i na tej podsta-

wie przypisywano linię do wyznaczonych prze-

działów częstotliwości. Podobnie czyniono

z nietypowymi częstotliwościami (np. co 28 mi-

nut). Wyniki tych badań prezentują ryc. 20 oraz

zbiorcze zestawienia w załączniku nr 1.

Liczba linii komunikacyjnych sugeruje dobrze

rozwiniętą komunikację miejską. Niestety nie

znajduje to odzwierciedlenia w ich częstotliwo-

ściach kursowania, które są charakterystyczne

raczej dla komunikacji podmiejskiej typu PKS, niż

dla klasycznej komunikacji miejskiej. Wskaźniki

ilościowe u wszystkich organizatorów w konurba-

cji katowickiej są całkowitym zaprzeczeniem

wskaźników jakościowych. W dni robocze

w godzinach szczytu zaledwie 9 linii (2,0%) kursu-

je co 10 minut lub częściej. Są to: linie tramwajowe

nr 5, 16, 19, 22, 26 i 32, linia trolejbusowa „A” oraz

linie autobusowe nr 19 i 623. Niewiele więcej jest

linii kursujących co 15 minut lub co 20 minut. Za to

zdecydowana większość linii kursuje w szczycie z

częstotliwością co 30 minut (134 linie – 30,0%) lub

co 60 minut (115 linii – 25,7%). Poza godzinami

szczytu najczęściej spotykaną częstotliwością jest

częstotliwość co 60 minut (115 linii – 25,7%).

Ryc. 19. Podział linii komunikacji miejskiej konurbacji katowickiej według długości tras,

mierzonych czasem przejazdu podstawowego wariantu trasy.

Fig. 19. Division of public transport lines in Katowice conurbation in order to the length of route

measured by travel time of the basic variant of the route.

4

14

23

40 37

43 44 42 40 40 37

30

21

14 11

7

0

10

20

30

40

50

do 1

0'

11-1

5'

16-2

0'

21-2

5'

26-3

0'

31-3

5'

36-4

0'

41-4

5'

46-5

0'

51-5

5'

56-6

0'

61-6

5'

66-7

0'

71-7

5'

76-8

0'

pow

. 80

'

liczb

a lin

ii

czas

przejazdu

92

A) dni robocze – godziny szczytu

A) weekdays – rush hours

C) soboty – godziny dopołudniowe

C) Saturdays – morning hours

B) dni robocze – poza godzinami szczytu

B) weekdays – apart from rush hours

D) niedziele i święta – godziny popołudniowe

D) Sundays and holidays – afternoon hours

Częstotliwości kursowania: A – co 10 minut i częściej, B – od co 11 minut do co 15 minut, C – od co 16 do co 20 minut,

D – od co 21 do co 30 minut, E – od co 31 do co 40 minut, F – od co 41 do co 60 minut, G – od co 61 do co 90 minut,

H – od co 91 do co 120 minut, I – rzadziej, niż co 2 godziny, N – brak możliwości określenia częstotliwości (nieregularne

pojedyncze kursy w ciągu doby), O – linia nie kursuje o tej porze dnia, X – linia nie kursuje w ten dzień

The frequency of the circulation: A – every 10 minutes and often, B – from every 11 to every 15 minutes, C – from every 16 to every

20 minutes, D – from every 21 to every 30 minutes, E – from every 31 to every 40 minutes, F – from every 41 to every 60 minutes,

G – from every 61 to every 90 minutes, H – from every 91 to every 120 minutes, I – less than every 2 hours, N – unable to determine

the frequency (irregular individual rides during the day), O – line does not operate at this time of the day, X – line does not operate

on this day.

Ryc. 20. Podział linii komunikacji miejskiej konurbacji katowickiej

według kryterium częstotliwości kursowania (stan na: 1 stycznia 2008 r.)

Fig. 20. Division of public transport lines in the Katowice conurbation

in order to frequency of the circulation (as of 01.01.2008)

W dni wolne od pracy oferta jest jeszcze

skromniejsza (por. ryc. 20), gdyż w soboty nie

kursuje statystycznie co czwarta linia komunikacji

miejskiej (123 z 447 linii – 27,5%), a w niedziele

i święta – co trzecia (141 z 447 linii – 31,5%). Pozo-

stałe kursują znacznie rzadziej. Podstawową

częstotliwością jest godzinna (w soboty 112 linii –

34,6%, w niedziele i święta 102 z 306 linii – 33,3%).

Linii kursujących częściej jest niewiele (w soboty

60 linii – 18,5%, w niedziele i święta 44 linie

– 14,4%). Za to co druga kursująca w te dni linia

kursuje rzadziej, niż co godzinę, niekiedy tylko

kilka razy na dobę (w soboty 147 linii – 45,4%,

a w niedziele i święta 156 linii – 51,0%). Dane

porównawcze dla poszczególnych gmin zawarto

w zbiorczych zestawieniach w załączniku nr 1.

Przeprowadzona analiza pozwala na stwo-

rzenie statystycznej charakterystyki linii komuni-

kacji miejskiej w konurbacji katowickiej. Jest to

linia autobusowa o jednym lub dwóch funkcjonal-

9 12

27

134

52

115

49

16 7

15 7 4

0

30

60

90

120

150

A B C D E F G H I N 0 X

liczba lin

ii

1 1

15 26

17

112

52

28

52

15 5

123

0

30

60

90

120

150


liczba lin

ii

5 12 14

55

40

115

58

43

23 11

60

11

0

30

60

90

120

150


liczba lin

ii

0 1 12

22

9

102

48 36

59

13 4

141

0

30

60

90

120

150


liczba lin

ii

93

nych wariantach trasy, raczej z nieregularnym

rozkładem jazdy, obsługiwana taborem 12-

metrowym. Trasa linii przebiega przez jedną lub

dwie gminy, a jej czas przejazdu całej trasy wynosi

ok. 45 minut. Kursuje ona codziennie co godzinę,

z wyjątkiem godzin szczytu, gdy jej częstotliwość

jest zwiększona do półgodzinnej.

Tym samym system komunikacji miejskiej w

konurbacji katowickiej praktycznie w ogóle nie

spełnia jednego z podstawowych postulatów w

badaniach preferencji pasażerów (np. Wyszomir-

ski, 1997), tj. częstotliwości kursowania. Rozkłady

jazdy zaledwie 9 linii spełniają w godzinach szczy-

tu warunek możliwości rozpoczęcia podróży bez

konieczności dopasowywania się do rozkładu

jazdy, czyli częstotliwości kursowania co 10 minut

lub częściej. W dni wolne od pracy można nato-

miast odnieść słuszne wrażenie, że komunikacji

miejskiej na wielu obszarach konurbacji praktycz-

nie nie ma.

Dodatkowym problemem dla wielu linii

o przebiegu trasy przez kilka gmin jest brak moż-

liwości koordynacji na wszystkich istotnych od-

cinkach trasy – dobra koordynacja na jednym

z odcinków trasy powoduje konieczność dublo-

wania innych linii na pozostałych. W efekcie

praktycznie na każdej trasie, gdzie kursuje większa

liczba linii, nierównomierne odstępy pomiędzy

kursami różnych linii powodują, że faktycznie

uzyskana częstotliwość zbiorcza jest znacząco

niższa, niż ta teoretyczna wynikająca z przelicze-

nia liczby linii i liczby ich kursów w ciągu godzi-

ny. Problem ten szerzej opisuje A. Molecki (2008).

Rozkład czasowy oferty komunikacji miejskiej

w poszczególne dni prezentuje ryc. 21. Soboty

i niedziele są względem siebie podobne i charakte-

ryzują się równomiernym rozkładem oferty przez

cały dzień. Niewielki szczyt komunikacyjny

w soboty najczęściej występuje w godzinach

dopołudniowych, w niedziele i święta – w popo-

łudniowych. Pora nocna (od 23 do 5) we wszystkie

dni tygodnia charakteryzuje się znacznie niższym

poziomem oferty. Dodatkowo oferta ta jest mało

funkcjonalna, gdyż większość wykonywanych

w tych porach kursów to udostępnione dla pasaże-

rów wieczorne zjazdy do zajezdni oraz poranne

wyjazdy z zajezdni. Rzeczywista komunikacja

nocna w skali całej konurbacji katowickiej jest

znacznie skromniejsza – są to wyłącznie pojedyn-

cze kursy kilkunastu linii.

Nierównomierność czasowa występujących

na rynku transportowym potrzeb przewozowych

przejawia się w postaci wahań godzinowych

zapotrzebowania na przewozy w ciągu doby.

Wahania te to tzw. szczyty przewozowe, związane

z dojazdami do i powrotami z miejsc nauki i pracy.

Poziom tych szczytów jest zróżnicowany w zależ-

ności od warunków lokalnych (Wyszomirski,

2002a, s. 232). W dni robocze występują dwa

istotne szczyty komunikacyjne, w dni wolne od

pracy często jest to jedynie jeden, spłaszczony

szczyt. Potwierdzają to badania wykonane przez

krakowski oddział Stowarzyszenia Inżynierów

i Techników Komunikacji w latach 1995-2000

w kilkunastu ośrodkach (Bryniarska, 2002, s. 416).

Ryc. 21. Rozkład czasowy oferty komunikacji miejskiej na obszarze konurbacji katowickiej.

Fig. 21. The time decomposition for the public transport offer in the Katowice conurbation area.

26 8

58

93 9

81

76 5

44

78 8

95

93 7

28

65 4

17

46 1

53

20

15

8 4402

9

4617

7

4814

7

4614

1

4199

9

3793

2

1948

6

3715

2

3940

0

4134

8

4239

7

4087

4

3695

5

0

25 000

50 000

75 000

100 000

125 000

23-5 5-8 8-11 11-14 14-17 17-20 20-23

sum

aryc

zna

liczb

a ku

rsów

z

przy

stan

ków

na

bsza

rze

konu

rbac

ji ka

tow

icki

ej

dni robocze soboty niedziele i święta

7,6%

7,1%

5,6%

14,4%

15,5%

19,5%

15,3%

16,2%

15,9%

16,1%

16,9%

16,4%

16,5%

16,2%

19,5%

15,9%

14,8%

13,6%

14,3%

13,3%

9,6%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

niedziele i święta

soboty

dni robocze

odsetek sumarycznej liczby kursów na obszarze konurbacji przypadający na godziny

23-5 5-8 8-11 11-14 14-17 17-20 20-23

94

Ze względu na przestrzenny charakter badań

w niniejszej pracy przyjęto, że szczyt komunika-

cyjny to okres występowania na terenie gminy

zwiększonych przewozów. W oparciu o wyniki

badań publikowane przez Z. Bryniarską (2002)

przyjęto dla wszystkich gmin, że okres ten wynosi

trzy godziny rano i cztery godziny po południu.

W odróżnieniu od dotychczas prowadzonych

badań, godziny szczytu w dni robocze wyznacza-

no w oparciu o czasowy rozkład podaży, czyli

poszukiwano założonych w rozkładach jazdy

okresów koncentracji oferty. Badania takie pozwa-

lają dodatkowo zweryfikować w skali makro

stopień dopasowania rozkładu czasowego oferty

w stosunku do poczynionych przy konstrukcji

rozkładów jazdy założeniach.

Godziny szczytu dla każdej gminy wyznaczo-

no indywidualnie w oparciu bazę danych z roz-

kładami jazdy, poszukując w tej bazie w rozkła-

dach na dni robocze trzygodzinnego okresu rano

oraz czterogodzinnego okresu po południu,

w którym dla danego obszaru występować będzie

największa liczba kursów. W celu uzyskania

większej porównywalności wyników wprowadzo-

no dodatkowe założenie, że szczyty rozpoczynają

się w początkach kwadransów godzin (czyli xx:00,

xx:15, xx:30, xx:45). Jeżeli taka sama liczba kursów

wystąpiła w dwóch lub więcej sąsiadujących ze

sobą przedziałach czasowych, uwzględniano

środkowy przedział, ewentualnie porównywano

liczbę kursów w przedziałów sąsiadujących.

Sytuacja taka wystąpiła kilkakrotnie w trakcie

prowadzenia obliczeń w gminach wiejskich lub

małych miastach z niewielką ofertą. Dla obydwu

szczytów na analogicznych zasadach wyznaczono

również godzinne okresy maksymalnej koncentra-

cji oferty. Wyniki dla poszczególnych gmin pre-

zentuje ryc. 22.

Przeprowadzone badania pokazały, że

w konurbacji katowickiej poranny szczyt występu-

je od 5:30 do 8:30, przy czym w miastach dużych

i średnich – od 5:30 do 8:30, w miastach małych

– od 5:00 do 8:00, a w gminach wiejskich – od 6:00

do 9:00. Popołudniowy szczyt występuje od 12:45

do 16:45, przy czym w miastach dużych – od 13:00

do 17:00, w miastach średnich – od 12:45 do 16:45,

a w miastach małych i gminach wiejskich – od

12:30 do 16:30. Godzinne okresy maksymalnej

koncentracji oferty rozpoczynają się od 6:45 i od

14:30. Na godziny szczytu statystycznie przypada

49,8% oferty, najmniej w Świętochłowicach

(42,4%), najwięcej w gminie Wielowieś (64,2%).

Godziny szczytu dla poszczególnych gmin (ryc.

22) istotnie odbiegają od wyliczonych wartości

średnich, nie wykazując przy tym żadnego po-

rządku przestrzennego. Nie występują również

zależności pomiędzy porą występowania szczytu

porannego i popołudniowego.

Szczyt poranny najwcześniej zaczyna się

w gminie Kobiór (4:00 - 7:00), a najpóźniej

– w Lędzinach oraz gm. Miedźna i Pilchowice (6:30

- 9:30). Szczyt popołudniowy najwcześniej zaczyna

się w Lędzinach (11:45 - 1545), a najpóźniej w gm.

Miedźna oraz gm. Wyry (15:00 - 19:00). Podobne

rozbieżności dotyczą okresów maksymalnej kon-

centracji oferty, które rano najwcześniej występują

w gm. Chełm Śląski (4:45 - 5:45), najpóźniej

– w gm. Bojszowy i Krupski Młyn (7:15 - 8:15),

a po południu – najwcześniej w gm. Krupski Młyn

(12:00 - 13:00), a najpóźniej – w Pyskowicach i gm.

Bobrowniki (15:45 - 16:45).

Przeanalizowanie uzyskanych wyników rodzi

wątpliwość odnośnie poprawnego rozkładu cza-

sowego oferty komunikacji miejskiej w ciągu doby.

W większości gmin poranne i popołudniowe

rozkładowe szczyty przewozowe rozpoczynają się

bardzo wcześnie i właściwie są bardziej dopaso-

wane jako dojazdy do szkół, niż do pracy.

W większości przypadków, a zwłaszcza w dużych

miastach występują one wcześniej, niż godziny

pracy w sektorze dominującym w strukturze

zatrudnienia na obszarze konurbacji katowickiej –

w usługach (por. Kłosowski, 2006a, Tkocz M.,

2006). Rozkłady jazdy w dużych miastach nadal są

konstruowane w oparciu klasyczne założenia,

czyli dojazdy do pracy w przemyśle na godziny 6,

14 i 22, do pracy w urzędach od godziny 7 do 15

oraz do szkół na godzinę 8. Charakterystyczne dla

sektora usług godziny pracy, czyli od 9 do 17 oraz

od 10 do 18, poza nielicznymi wyjątkami, nie są

uwzględniane w założeniach konstrukcyjnych

oferty.

Na podstawie wyznaczonych wcześniej go-

dzin szczytu (ryc. 22), dla poszczególnych gmin

obliczono średnią liczbę kursów z przystanków

w tym okresie. Przyjęto, że liczba ta jest stosun-

kiem sumarycznej liczby kursów w godzinach

szczytu na terenie gminy do liczby przystanków.

Do obliczeń wykorzystano dane z tab. 15, ryc. 22

oraz ponownie bazę danych z rozkładami jazdy.

Rezultaty obliczeń dla poszczególnych gmin

prezentuje ryc. 23.

95

Objaśnienia: barwa szara – godziny szczytów, barwa czarna – okres maksymalnej koncentracji oferty.

Ryc. 22. Godziny porannego i popołudniowego szczytu ustalone na podstawie rozkładów jazdy

oraz odsetek kursów przypadający na te godziny.

Fig. 22. Morning and afternoon rush hours based on schedules and the percentage of rides on that hours.

96

Średnia liczba kursów

w godzinach szczytu:

The average number

of rides in rush hours:


II – 100,1 - 125,0,

III – 75,1 - 100,0

IV – 50,1- 75,0,

V – 25,1 - 50,0,

VI – 15,1 - 25,0,


Ryc. 23. Średnia liczba kursów komunikacji miejskiej z przystanków w 2008 r.

w godzinach szczytu wyznaczonych na podstawie rozkładów jazdy.

Fig. 23. The average number of public transport rides from the stops in 2008

in rush hours associated on schedules.

Ze statystycznego przystanku na obszarze

konurbacji katowickiej łącznie w godzinach szczy-

tu porannego i popołudniowego (zaprezentowa-

nych na ryc. 22) odjeżdżają 82 kursy (11,7 kursów

na godzinę). Pomiędzy miastami dużymi i śred-

nimi, a miastami małymi i gminami wiejskimi

występują wyraźne różnice. W miastach dużych

w godzinach szczytu z przystanku odjeżdża śred-

nio 119 kursów (17,0 kursów na godzinę), najwię-

cej w Katowicach – 177 kursów, najmniej w Dą-

browie Górniczej – 82 kursy. W miastach średnich

jest to 71 kursów (10,1 kursów na godzinę), naj-

więcej w Będzinie – 108 kursów, najmniej w Łazi-

skach Górnych – 33 kursy. W miastach małych jest

to 28 kursów (3,9 kursu na godzinę), najwięcej

w Bieruniu – 65 kursów, najmniej w gminie miej-

sko-wiejskiej Łazy – 10 kursów. W gminach wiej-

skich jest to 26 kursów (3,8 kursu na godzinę),

najwięcej w gminie Świerklaniec – 46 kursów,

najmniej w gminie Wielowieś – 11 kursów.

Przedstawiona w podrozdziałach 4.1 i 4.2 pra-

cy wieloaspektowa charakterystyka linii komuni-

kacji miejskiej w konurbacji katowickiej ukazała, że

układ sieci komunikacji miejskiej wykazuje zwią-

zek z historycznie ukształtowanym policentrycz-

nym obszarem zainwestowania miejskiego konur-

bacji i jej otoczenia. Sieć komunikacyjną na obsza-

rze badań tworzy skomplikowany układ linii

o charakterze typowo międzygminnym. Etapy

kształtowania się, determinanty rozwoju oraz

historyczne implikacje tego układu komunikacyj-

nego omówiono w rozdziale 2 pracy. Przeprowa-

dzone badania dowiodły zależności występują-

cych pomiędzy poziomem i charakterem oferty

komunikacji miejskiej, a wielkością i rangą ośrod-

ków w sieci osadniczej w konurbacji katowickiej.

97

4.3. Tabor przewoźników

Przewoźnik to podmiot zajmujący się prze-

wozem osób i ładunków. Pojęcie przewoźnika nie

jest do końca jednoznaczne w polskim prawie.

Ustawa kodeks cywilny z dnia 23 kwietnia 1964 r.

oraz Ustawa prawo przewozowe z dnia 15 paź-

dziernika 1984 r. nie rozróżniają pojęć przewoźni-

ka, operatora, czy organizatora – stroną zawieranej

umowy przewozu zawsze jest przewoźnik (por.

B. Mazur, 2004a). Stąd stosowane jest czasami

rozróżnienie na przewoźnika faktycznego (opera-

tora), czyli podmiot faktycznie wykonujący usługę

przewozu oraz na przewoźnika umownego, czyli

podmiot, z którym pasażer zawarł umowę prze-

wozu. Pojęcia przewoźnika oraz operatora zostały

rozróżnione w Ustawie o publicznym transporcie

zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r., w myśl

której przewozy na liniach zleconych przez orga-

nizatorów publicznego transportu zbiorowego

wykonują operatorzy, natomiast na pozostałych

liniach, funkcjonujących na zasadach komercyj-

nych w oparciu o rachunek ekonomiczny – prze-

woźnicy. Zasady podejmowania i wykonywania

przewozów w transporcie drogowym określa

Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września

2001 r. Zapisy tej ustawy omawiają szerzej m.in.

A. Strachowska (2011) i W. Starowicz (red., 2011).

Na terenie konurbacji katowickiej funkcjonuje

pięciu organizatorów komunikacji, scharaktery-

zowanych w podrozdziale 4.1 pracy. KZK GOP

Katowice, MZKP Tarnowskie Góry i MZK Tychy –

wykonywanie usług przewozu zlecają innym

przewoźnikom, a PKM Jaworzno oraz PKSiS

Oświęcim to jednocześnie organizatorzy i prze-

woźnicy. Przewozy tramwajowe wykonują Tram-

waje Śląskie SA, a trolejbusowe – Tyskie Linie

Trolejbusowe Sp. z o. o. Obsługa linii autobuso-

wych powierzona jest łącznie 42 przewoźnikom,

wyszczególnionych w tab. 25.

Struktura własnościowa przewoźników wy-

konujących przewozy w komunikacji miejskiej w

konurbacji katowickiej jest mieszana – część repre-

zentuje sektor publiczny, część – sektor prywatny.

Właścicielami Tramwajów Śląskich, Tyskich Linii

Trolejbusowych, wszystkich sześciu Przedsię-

biorstw Komunikacji Miejskiej oraz PUK „Saniko”

w Myszkowie są gminy lub tworzone przez nich

związki komunalne. PKS Katowice i PKS Zawier-

cie (od 2011 r. w likwidacji) to spółki skarbu pań-

stwa, a w PKS Gliwice i PKSiS Oświęcim struktura

akcjonariatu jest mieszana (skarb państwa ma

jedynie część udziałów). Pozostali przewoźnicy to

przewoźnicy prywatni. Podział linii na przewoź-

ników i organizatorów prezentuje tab. 26.

Z uwagi na znaczące dysproporcje w zakresie

liczby eksploatowanych pojazdów przez poszcze-

gólnych przewoźników (od kilku do kilkuset

pojazdów) dla uzyskania porównywalności wyni-

ków niezbędne było łączne uwzględnianie małych

przewoźników w grupy. Przewoźników zgrupo-

wano według następujących kryteriów:

1) przewoźników świadczących usługi jako pod-

wykonawcy (Elbud Jaworzno, Comfort Lines

Gliwice) przyporządkowano do danego Przedsię-

biorstwa Komunikacji Miejskiej,

2) przewoźników PKS Katowice, PKS Gliwice oraz

PKSiS Oświęcim zgrupowano z uwagi na prowa-

dzenie działalności zarówno na zlecenie samorzą-

dów gminnych, powiatowych, jak i uruchamianie

własnych linii na zasadach komercyjnych,

3) przewoźników Alter Strzelce Opolskie, Irex

Jaworzno i Meteor Jaworzno zgrupowano

w oparciu o kryterium powiązań własnościowych,

4) przewoźników: Delta Świętochłowice, Polak

Chorzów, Pawelec Biechów, Henzago Ruda Ślą-

ska, Rud-Pol Opa Ruda Śląska i Transkom Piekary

Śląskie zgrupowano w oparciu o kryterium obsza-

ru działalności i zleceniodawcy – obsługa linii

wyłącznie na zlecenie KZK GOP Katowice,

5) przewoźników Nowak Transport Świerklaniec,

Omnitech Gliwice, Rzemyk Zbrosławice i Powi-

chrowski Zabrze zgrupowano w oparciu o kryte-

rium obszaru działalności i zleceniodawcy – ob-

sługa linii zarówno na zlecenie KZK GOP Katowi-

ce, jak i MZKP Tarnowskie Góry,

6) przewoźników Ampex Bytom, Lazar Zendek,

Mini-Trans Tarnowskie Góry, Nylec Piekary

Śląskie, Socha Piekary Śląskie, Sylwia Boruszowi-

ce, Rzeczkowski Piekary Śląskie, TAS Piekary

Śląskie, Tarnawski Piekary Śląskie i Trestka Woj-

kowice zgrupowano w oparciu o kryterium obsza-

ru działalności i zleceniodawcy – obsługa linii

wyłącznie na zlecenie MZKP Tarnowskie Góry,

7) przewoźników Frodżi Bochnia, Gaba-Trans

Mikołów Kłosok Żory, Murgór-Trans Katowice

i Wadas Sławków zgrupowano w oparciu o tabor

wykorzystywany do obsługi linii – minibusy,

8) przewoźników PKS Zawiercie i PUK Saniko

Myszków zgrupowano z uwagi na obszar i charak-

ter działalności – umowa z KZK GOP o honoro-

waniu ulg, biletów jednorazowych i okresowych.

98

Tab. 25. Przewoźnicy w miejskiej komunikacji autobusowej w konurbacji katowickiej (stan na 01.01.2008).

Tab. 25. Urban line bus network carriers in the Katowice conurbation (as of 1 January 2008).

Organizator Przewoźnicy (w porządku alfabetycznym)

KZK GOP

Katowice

1) Comfort Lines Service Sp. z o.o.,

2) Firma Handlowo Usługowa Tadeusz Rzemyk, Zbrosławice,

3) Meteor Sp. j. (obecnie Meteor Sp. z o.o.), Jaworzno,

4) Nowak Transport Benedykt Nowak, Świerklaniec,

5) Omnitech Sp. z o.o., Gliwice,

6) Prywatne Przedsiębiorstwo Usługowo-Produkcyjne Henryk Zagozda oraz Henzago Sp. z o.o., Ruda

Śląska,

7) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gliwicach Sp. z o.o.,

8) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Katowicach Sp. z o.o.,

9) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu Sp. z o.o.,

10) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu Sp. z o.o.,

11) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach Sp. z o.o.,

12) Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Gliwicach SA,

13) Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Katowicach SA,

14) Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Zawierciu SA

(od 2010 r. w upadłości, a od 2011 r. w likwidacji),

15) Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Kłosok” Andrzej Kłosok, Żory,

16) Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Rudpol-Opa” Sp. z o.o., Ruda Śląska,

17) Przedsiębiorstwo Usług Komunalnych SANiKO sp. z o.o.,

18) Przedsiębiorstwo Usług Przewozowych Jerzy Sebzda oraz Sed-Baz Sp. z o.o., Czeladź,

19) Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe „Delta” Andrzej Mastalerz, Świętochłowice,

20) Przedsiębiorstwo Wielobranżowe „Murgór-Trans” Sp. z o.o., Katowice,

21) Transgór SA, Mysłowice,

22) Transkom Sp. J., Piekary Śląskie,

23) Transport Osobowy Tadeusz Powichrowski, Zabrze,

24) Usługi Przewozowe „Irex” Ireneusz Kozieł, Sosnowiec,

25) Usługi Przewozowe Henryk Polak, Chorzów,

26) Usługi Transportowe Jan Wadas, Sławków,

27) Usługi Transportowe Krzysztof Pawelec, Biechów

MZKP

Tarnowskie

Góry

1) Firma Handlowo Usługowa Tadeusz Rzemyk, Zbrosławice,

2) Firma Przewozowa „TAS” Tadeusz i Adam Sroka SC, Piekary Śląskie,

3) Nowak Transport Benedykt Nowak, Świerklaniec,

4) Omnitech Sp. z o.o., Gliwice,

5) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu Sp. z o.o.,

6) Przedsiębiorstwo Przewozowe Małgorzata Trestka, Wojkowice,

7) Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe „Sylwia” Jarosław Stańko, Boruszowice,

8) Przewóz Osób i Towarów „Mini Trans” Józef Duda, Tarnowskie Góry,

9) Przewóz Osób i Towarów Leszek Socha, Piekary Śląskie,

10) Transport Osobowy Tadeusz Powichrowski, Zabrze,

11) Usługi Przewozowe Marian Tarnawski, Piekary Śląskie,

12) Usługi Przewozowe T.T.R. Rzeczkowski SC, Piekary Śląskie,

13) Usługi Transportowe Apolinary Lazar Marcin Lazar SC, Zendek,

14) Usługi Transportowe oraz Przewóz Osób Autobusem Eugeniusz Nylec, Piekary Śląskie,

15) Wielobranżowe Przedsiębiorstwo „Ampex” Sp. j., Bytom

PKM

Jaworzno

1) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie Sp. z o.o.,

2) Elbud Sc., Jaworzno

MZK Tychy 1) Alter Sp. z o.o., Strzelce Opolskie,

2) Gaba-Trans Sp. z o.o., Mikołów,

3) Meteor Sp. j. (obecnie Meteor Sp. z o.o.), Jaworzno,

4) Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach Sp. z o.o.,

5) Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Kłosok” Andrzej Kłosok, Żory,

6) Przedsiębiorstwo Transportowo-Handlowe „Frodżi”, Bochnia,

7) Transgór SA, Mysłowice,

8) Usługi Przewozowe „Irex” Ireneusz Kozieł, Sosnowiec

PKSiS

Oświęcim

1) Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej i Spedycji w Oświęcimiu SA

99

Tab. 26. Podział linii komunikacji miejskiej konurbacji katowickiej na przewoźników (stan na 01.01.2008 r.)

Tab. 26. Division of the public transport lines of the carriers in the Katowice conurbation (as of 1 January 2008).

Przewoźnik lub

grupa przewoźników *)

Organizator (zleceniodawca) i obsługiwane linie Liczba

linii

Komunikacja tramwajowa i trolejbusowa

Tramwaje Śląskie KZK GOP Katowice: 1, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20,

21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 41

34

Tyskie Linie Trolejbusowe MZK Tychy: A, B, C, D, E 5

Komunikacja autobusowa

PKM Gliwice,

Comfort Lines **)

KZK GOP Katowice: 6, 8, 8 bis, 32, 47, 57, 58, 58 bis, 59, 60, 71, 80, 81,

93, 120, 126, 156, 178, 186, 187, 194, 197, 198, 202, 209, 217, 224, 259, 288,

617, 624, 636, 648, 669, 676, 677, 678, 692, 699, 702, 710, 840, 870, 932

44

PKM Jaworzno,

Elbud **)

PKM Jaworzno: A, E, J, N, S, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 312, 313, 314,

321, 321 bis, 326, 328, 367, 368, 369, 369 bis, 370, 371, 374

25

PKM Katowice KZK GOP Katowice: 0, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 30, 37, 43, 44, 48, 50, 66, 70,

72, 74, 76, 77, 108, 109, 110, 115, 130, 133, 138, 149, 170, 177, 193, 196,

212, 238, 296, 297, 615, 632, 653, 657, 662, 673, 674, 675, 688, 689, 804,

812, 830, 910, 911, 930, 931, 974

53

PKM Sosnowiec KZK GOP Katowice: 16, 18, 24, 26, 27, 28, 34, 35, 35 bis, 40, 42, 49, 55,

61, 79, 84, 88, 90, 91, 99, 100, 104, 106, 107, 116, 125, 150, 160, 175, 182,

188, 200, 221, 221 bis, 235, 237, 260, 269, 275, 299, 604, 616, 618, 622, 635,

644, 690, 721, 722, 723, 800, 801, 803, 805, 806, 806 bis, 807, 808, 811, 815,

817, 818, 825, 831, 835, 928, 935, 984

68

PKM Świerklaniec KZK GOP Katowice: 20, 148, 608, 708, 820

MZKP Tarnowskie Góry: 1, 5, 17, 19, 53, 64, 73, 87, 94, 114, 129, 164,

168, 173, 179, 185, 192, 739, 780, 860

25

PKM Tychy KZK GOP Katowice: 623

MZK Tychy: E-1, E-2, 1, 2, 4, 14, 21, 29, 31, 33, 36, 45, 51, 75, 82, 128,

131, 137, 157, 245, 254, 262, 268, 273, 291, 655, 696

28

Transgór Mysłowice KZK GOP Katowice: 41, 98, 166, 183, 219, 223, 695, 788, 952, 953, 995,

MZK Tychy: 536

12

Irex, Meteor, Alter KZK GOP Katowice: 14, 46, 92, 169, 176, 850, 880, 926, 969,

MZK Tychy: L, S, T, 25K, 25S, 69, 294, 400, 605, 709

19

PUP Sebzda (Sed-Baz) KZK GOP Katowice: 22, 25, 67, 97, 140, 154, 600, 634, 637, 663, 664, 665,

672, 809, 813, 814, 888, 900, 933

19

Delta, Polak, Pawelec, KZK GOP Katowice: 23, 51, 96, 127, 139, 155, 167, 213, 227, 236, 250,

750, 901

13

Henzago, Rud-Pol Opa, Transkom KZK GOP Katowice: 86, 89, 102, 111, 144, 147, 199, 215, 222, 230, 234,

255, 286, 908, 912, 982

16

Nowak Transport, Rzemyk, Omni-

tech, Powichrowski

KZK GOP Katowice: 39, 68, 121, 132, 135, 146, 165, 184, 201, 707, 734,

735, 744,

MZKP Tarnowskie Góry: 78, 119, 145, 151, 191, 283, 614, 670, 712, 729,

736, 791

25

Ampex, Lazar, Mini-Trans, Nylec,

Socha, Sylwia, Rzeczkowski, TAS,

Tarnawski, Trestka

MZKP Tarnowskie Góry: 52, 83, 85, 103, 105, 112, 134, 142, 143, 152,

153, 158, 174, 180, 189, 225, 246, 625, 646, 700, 717, 737, 742, 743

24

PKS Gliwice, PKS Katowice, PKSiS

Oświęcim

KZK GOP Katowice: 270, 280, 292, 720, 810

PKSiS Oświęcim: A, B, TP, 1, 2, 3, 500, 551, 554, 574, 581, 586

17

PKS Zawiercie, Saniko KZK GOP Katowice: 2, 619, 719 3

Frodżi, Kłosok, Murgór-Trans,

Gaba-Trans, Wadas

KZK GOP Katowice: 242, 243, 921, 936, 949, 954, 959, 998, MB

MZK Tychy: G, J, K, Ł, M, N, W, 620

17

*) niektórych przewoźników obsługujących niewielką liczbę linii na potrzeby prowadzonych badań połączono w grupy

dla uzyskania statystycznej reprezentatywności wyników,

**) przewoźnik jest podwykonawcą dla wymienionego obok podmiotu

100

W przypadku przewoźników świadczących

usługi dla różnych organizatorów, również spoza

obszaru konurbacji katowickiej (np. Elbud Jaworz-

no, Transgór Mysłowice, PKSiS Oświęcim, PKS

Zawiercie, PUK Myszków) uwzględniano cały

park taborowy z uwagi na zamienne wykorzysty-

wanie tego taboru dla różnych zleceniodawców.

W poszczególnych gminach konurbacji kato-

wickiej zazwyczaj funkcjonuje od kilku do kilku-

nastu przewoźników autobusowych. Niekiedy ten

sam przewoźnik obsługuje linie dla dwóch lub

więcej organizatorów komunikacji miejskiej.

W przeciwieństwie do innych dużych miast, na

poziomie organizatora nie jest prowadzona unifi-

kacja malowania taboru, choć unifikację taką

wprowadzili przewoźnicy komunalni oraz niektó-

rzy przewoźnicy prywatni – każdy z nich posiada

inne, charakterystyczne dla siebie malowania.

W zestawieniu ze złożonym podziałem na organi-

zatorów taki sposób postępowania tworzy skom-

plikowaną i trudno rozpoznawalną dla pasażera

oraz potencjalnego pasażera strukturę rynku

przewozów, mogącą stanowić barierę w korzysta-

niu z tego rodzaju transportu.

Podział rynku mierzony sumaryczną liczbą

kursów odjeżdżających z przystanków w ciągu

doby prezentuje ryc. 24. Najwyższy udział według

tego kryterium posiadają Tramwaje Śląskie

(21,02%), a na kolejnych lokatach znajdują się

poszczególne PKM-y (od 14,94% do 3,86% – łącz-

nie 55,22%). Spośród przewoźników prywatnych

najwyższy udział ma Sebzda Czeladź (3,78%).

Udział trolejbusów w rynku jest niewielki (1,61%).

Udział przewoźników w obsłudze poszczególnych

gmin przedstawia tab. 27.

Dane o taborze komunikacji miejskiej w ko-

nurbacji katowickiej to materiał zebrany przez

autora w trakcie badań terenowych – stan na

15 października 2008 r., uzupełniony o dane za-

mieszczone w publikacjach A. Lubki i M. Stiasnego

(2008, 2011), Wojewódzkim Portalu Komunikacyj-

nym (www.wpk.katowice.pl) i Fotogalerii Trans-

portowej (www.transport.wroc.biz). W niektórych

przypadkach z powodu braku danych wiek taboru

szacowano w oparciu o lata produkcji danej serii

lub okres dostawy danego modelu do poprzednie-

go właściciela od producenta.

Tab. 27. Udział przewoźników w przewozach komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

według kryterium liczby kursów odjeżdżających z przystanków (stan na 1 stycznia 2008 roku)

tab. 27. Participation of the carriers in the public transport in the Katowice conurbation in order

to the number of rides departing from the stops (as of 1 January 2008).

Miasto lub gmina Udział przewoźników w przewozach

według liczby kursów odjeżdżających z przystanków

Będzin [1] - 25,96%, [5] - 1,16%, [6] - 47,69%, [10] - 0,07%, [11] - 14,50%, [15] - 2,46%, [18] - 8,14%

Bieruń [3] - 3,28%, [8] - 4,19%, [9] - 1,25%, [10] - 1,28%, [16] - 90,00%

Bobrowniki [5] - 1,72%, [6] - 26,73%, [7] - 18,33%, [11] - 2,22%, [14] - 1,85%, [15] - 49,16%

Bojszowy [8] - 0,23%, [10] - 1,13%, [16] - 98,65%

Bytom [1] 45,32%, [3] - 0,03%, [5] - 0,76%, [6] - 3,00%, [7] - 18,50%, [8] - 8,03%, [9] - 2,26%, [10] - 7,41%,

[12] - 3,17%, [13] - 0,05%, [14] - 7,07%, [15] - 3,69%, [16] - 0,72%

Chełm Śląski [5] - 54,15%, [9] - 11,53%, [16] - 34,31%

Chorzów [1] - 46,25%, [3] - 2,66%, [5] - 18,56%, [7] - 0,47%, [9] - 2,50%, [10] - 0,82%, [11] - 11,50%,

[12] - 5,75%, [13] - 1,21%, [14] - 6,75%, [18] - 3,56%

Czeladź [1] - 12,56%, [5] - 19,14%, [6] - 61,93%, [11] - 6,38%

Dąbrowa Górnicza [1] - 19,20%, [6] - 67,97%, [11] - 12,41%, [18] - 0,42%

Gierałtowice [3] - 63,07%, [8] - 7,45%, [9] - 14,74%, [18] - 14,74%

Gliwice [1] - 11,21%, [3] - 83,12%, [8] - 0,68%, [9] - 1,11%, [10] - 0,85%, [12] - 0,42%, [14] - 0,15%,

[15] - 0,52%, [16] - 1,95%

Imielin [5] - 51,29%, [9] - 23,53%, [16] - 19,46%, [18] - 5,72%

Jaworzno [4] - 98,73%, [6] - 1,27%

Katowice [1] - 28,97%, [3] - 0,78%, [4] - 0,88%, [5] - 48,30%, [6] - 5,03%, [7] - 1,49%, [8] - 5,08%, [9] - 0,51%,

[10] - 1,24%, [11] - 3,06%, [12] - 1,51%, [13] - 1,47%, [14] - 0,39%, [16] - 1,01%, [18] - 0,29%

Knurów [3] - 96,47%, [12] - 3,13%, [18] - 0,40%

Kobiór [8] - 100,00%

Krupski Młyn [7] - 87,84%, [14] - 12,16%

Lędziny [5] - 17,95%, [8] - 13,81%, [9] - 63,64%, [16] - 4,60%

Łaziska Górne [8] - 53,16%, [10] - 15,71%, [18] - 31,14%

Łazy [11] - 100,00%

Miasteczko Śląskie [7] - 44,55%, [14] - 54,14%, [15] - 1,31%

Miedźna [16] - 100,00%

101

Miasto lub gmina Udział przewoźników w przewozach

według liczby kursów odjeżdżających z przystanków

Mierzęcice [6] - 22,77%, [7] - 15,71%, [14] - 0,89%, [15] - 60,63%

Mikołów [3] - 3,03%, [5] - 10,56%, [8] - 42,32%, [9] - 11,74%, [10] - 7,46%, [12] - 0,11%, [13] - 6,54%,

[14] - 1,62%, [16] - 1,76%, [18] - 14,84%

Mysłowice [1] - 7,81%, [4] - 3,83%, [65] - 45,81%, [6] - 18,46%, [9] - 14,57%, [10] - 0,35%, [11] - 3,77%,

[16] - 1,57%, [18] - 3,82%

Ornontowice [3] - 18,53%, [8] - 7,86%, [10] - 11,92%, [18] - 11,59%, [18] - 50,10%

Orzesze [3] - 6,06%, [8] - 63,17%, [10] - 19,82%, [14] - 4,73%, [18] - 6,22%

Ożarowice [6] - 2,14%, [7] - 50,84%, [14] - 1,90%, [15] - 45,12%

Piekary Śląskie [5] - 1,42%, [6] - 9,19%, [7] - 81,82%, [14] - 0,07%, [15] - 7,50%

Pilchowice [3] - 71,98%, [12] - 28,02%

Psary [6] - 44,66%, [11] - 41,72%, [15] - 9,23%, [18] - 4,39%

Pyskowice [3] - 47,34%, [7] - 16,80%, [14] - 33,45%, [15] - 2,41%

Radzionków [7] - 96,53%, [12] - 0,77%, [14] - 2,06%, [15] - 0,64%

Ruda Śląska [1] - 16,22%, [3] - 7,64%, [5] - 15,22%, [8] - 0,39%, [9] - 1,53%, [10] - 0,55%, [12] - 12,79%,

[13] - 24,45%, [14] - 21,05%, [16] - 0,14%

Siemianowice Śl. [1] - 5,76%, [5] - 47,84%, [6] - 8,94%, [7] - 8,18%, [9] - 1,24%, [11] - 16,52%, [12] - 5,65%,

[13] - 5,78%, [14] - 0,09%

Siewierz [6] - 25,20%, [10] - 11,17%, [11] - 14,80%, [15] - 2,85%, [17] - 45,98%

Sławków [6] - 37,61%, [11] - 40,69%, [18] - 21,70%

Sosnowiec [1] - 36,92%, [4] - 1,84%, [5] - 0,28%, [6] - 58,76%, [10] - 0,63%, [11] - 1,41%, [13] - 0,16%

Świerklaniec [7] - 82,85%, [14] - 2,85%, [15] - 14,30%

Świętochłowice [1] - 65,75%, [3] - 6,73%, [5] - 4,51%, [12] - 4,36%, [13] - 4,53%, [14] - 14,12%

Tarnowskie Góry [3] - 3,09%, [7] - 49,51%, [14] - 25,66%, [15] - 21,74%

Tworóg [7] - 34,09%, [14] - 3,20%, [15] - 62,71%

Tychy [2] - 24,87%, [5] - 2,26%, [8] - 53,58%, [9] - 3,24%, [10] - 6,65%, [16] - 6,44%, [18] - 2,96%

Wielowieś [15] - 100,00%

Wojkowice [5] - 10,62%, [6] - 56,11%, [11] - 27,83%, [14] - 0,22%, [15] - 5,22%

Wyry [8] - 39,47%, [10] - 60,53%

Zabrze [1] - 35,94%, [3] - 26,04%, [5] - 1,87%, [7] - 0,86%, [10] - 4,96%, [12] - 3,26%, [13] - 15,64%,

[14] - 1,25%, [15] - 4,24%, [16] - 5,95%

Zbrosławice [3] - 31,73%, [7] - 17,41%, [10] - 1,38%, [14] - 31,35%, [15] - 18,13%

Przewoźnicy: [1] - Tramwaje Śląskie SA, [2] - Tyskie Linie Trolejbusowe Sp. z o.o., [3] - Przedsiębiorstwo Komunikacji

Miejskiej w Gliwicach Sp. z o.o. lub Comfort Lines Service Sp. z o.o., (obecnie Bus Serwis Center Sp. z o.o.), Gliwice,

[4] - Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Jaworznie Sp. z o.o. lub Elbud S.c., Jaworzno, [5] - Przedsiębiorstwo

Komunikacji Miejskiej w Katowicach Sp. z o.o., [6] - Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu Sp. z o.o.,

[7] - Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu Sp. z o.o., [8] - Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej

w Tychach Sp. z o.o., [9] - Transgór SA, Mysłowice, [10] - Alter Sp. z o.o., Strzelce Opolskie lub Usługi Przewozowe

„Irex” Ireneusz Kozieł, Sosnowiec lub Meteor Sp. j. (obecnie Meteor Sp. z o.o.), Jaworzno, [11] - Przedsiębiorstwo Usług

Przewozowych Jerzy Sebzda oraz Sed-Baz Sp. z o.o., Czeladź, [12] - Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe „Delta”

Andrzej Mastalerz, Świętochłowice lub Usługi Transportowe Krzysztof Pawelec, Biechów lub Usługi Przewozowe

Henryk Polak, Chorzów, [13] - Prywatne Przedsiębiorstwo Usługowo-Produkcyjne Henryk Zagozda oraz Henzago Sp.

z o.o., Ruda Śląska lub Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Rudpol-Opa” Sp. z o.o., Ruda Śląska lub

Transkom Sp. J., Piekary Śląskie, [14] - Nowak Transport Benedykt Nowak, Świerklaniec lub Firma Handlowo Usługowa

Tadeusz Rzemyk, Zbrosławice, Omnitech Sp. z o.o., Gliwice, lub Transport Osobowy Tadeusz Powichrowski, Zabrze,

[15] - Wielobranżowe Przedsiębiorstwo „Ampex” Sp. j., Bytom lub Usługi Transportowe Apolinary Lazar Marcin Lazar

SC, Zendek lub Przewóz Osób i Towarów „Mini Trans” Józef Duda, Tarnowskie Góry lub Usługi Transportowe oraz

Przewóz Osób Autobusem Eugeniusz Nylec, Piekary Śląskie lub Usługi Przewozowe T.T.R. Rzeczkowski SC, Piekary

Śląskie lub Przewóz Osób i Towarów Leszek Socha, Piekary Śląskie lub Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe „Syl-

wia” Jarosław Stańko, Boruszowice lub Usługi Przewozowe Marian Tarnawski, Piekary Śląskie lub Firma Przewozowa

„TAS” Tadeusz i Adam Sroka SC, Piekary Śląskie lub Przedsiębiorstwo Przewozowe Małgorzata Trestka, Wojkowice,

[16] - Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Katowicach SA lub Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodo-

wej w Gliwicach SA lub Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej i Spedycji w Oświęcimiu SA, [17] - Przedsiębior-

stwo Komunikacji Samochodowej w Zawierciu SA lub Przedsiębiorstwo Usług Komunalnych SANiKO sp. z o.o.,

[18] - Przedsiębiorstwo Transportowo-Handlowe „Frodżi”, Bochnia lub Gaba-Trans Sp. z o.o., Mikołów lub Przedsię-

biorstwo Produkcyjno-Usługowo-Handlowe „Kłosok” Andrzej Kłosok, Żory lub Przedsiębiorstwo Wielobranżowe

„Murgór-Trans” Sp. z o.o., Katowice lub Usługi Transportowe Jan Wadas, Sławków

102

Objaśnienia nazw przewoźników jak w tab. 27.

Ryc. 24. Udział przewoźników w rynku komunikacji miejskiej konurbacji katowickiej

według kryterium sumarycznej liczby kursów odjeżdżających z przystanków.

Fig. 24. Participation of the carriers in the public transport market in the Katowice conurbation

in order to the total number of rides departing from the stops.

Dla tramwajów oraz trolejbusów w dalszych

obliczeniach przyjęto wiek skorygowany ilorazem

współczynników amortyzacji księgowej. Zgodnie

z załącznikiem nr 1 do ustawy o podatku docho-

dowym od osób prawnych z dnia 15 lutego 1992 r.

wartość tego współczynnika dla taboru autobuso-

wego wynosi 20% (5 lat amortyzacji), dla taboru

trolejbusowego – 14% (7 lat amortyzacji), a dla

taboru tramwajowego – 7% (14 lat amortyzacji).

Eksploatowany w Polsce tabor tramwajowy

można podzielić na trzy zasadnicze grupy: wyso-

kopodłogowe wagony produkcji krajowej, wyso-

kopodłogowe wagony sprowadzane z zagranicy

oraz wielosekcyjne wagony niskopodłogowe lub

niskowejściowe. Według stanu na koniec 2008

roku wagony wysokopodłogowe produkcji krajo-

wej funkcjonowały na wszystkich sieciach i stano-

wiły podstawę parku taborowego (85,2% taboru,

3123 z 3665 wagonów). Tabor wysokopodłogowy

sprowadzony z państw Europy Zachodniej funk-

cjonował na 8 z 14 sieci (8,5% taboru – 310 wago-

nów), a niskopodłogowy lub niskowejściowy – na

9 z 14 sieci (6,3% taboru – 232 wagony). Najliczniej

reprezentowanym modelem był jednosekcyjny,

jednokierunkowy, wysokopodłogowy wagon

Konstal 105N/Na i konstrukcje pochodne, w tym

modernizacje (2843 wagony – 77,7%).

W 2008 r. Tramwaje Śląskie posiadały w eks-

ploatacji liniowej 351 wagonów, z których zaled-

wie 17 (4,8%) stanowiły wagony niskopodłogowe

Konstal 116Nd, młodsze niż 10-letnie, a 6 wago-

nów (1,7%), to dwukierunkowe wagony Konstal

111N. Pozostały eksploatowany tabor to 326 sztuk

wagonów Konstal 105N/Na w wieku powyżej

15 lat oraz 2 sztuki wagonów Konstal typu N.

Uzupełnieniem są wagony robocze oraz nauki

jazdy – około 30 wagonów różnych typów. Średni

wiek taboru będącego w eksploatacji liniowej

wynosi 24,9 lat, a wiek taboru skorygowany ilora-

zem współczynników amortyzacji – 9,0 lat.

Tabor ten statystycznie nie różni się od reszty

kraju – dominującym modelem jest Konstal

105N/Na, a udział taboru niskopodłogowego

wynosi kilka procent. Różnice dotyczą utrzymania

taboru – z przyczyn finansowych przez okres kilku

ostatnich lat odstąpiono od remontu wagonów

i torowisk, skupiając się jedynie na bieżącej eks-

ploatacji, co negatywnie wpłynęło na sprawność

techniczną taboru, estetykę wnętrza i odczuwalny

komfort podróży.

Tyskie linie trolejbusowe posiadają w eksplo-

atacji liniowej 21 pojazdów, z których 6 pojazdów

to niskopodłogowe Solarisy Trollino 12, w wieku

do 6 lat, 9 pojazdów to Jelcze 120MT/MTE

w wieku od 7 do 14 lat, a 6 pojazdów to Jelcze

PR110E/UE w wieku od 21 do 25 lat. Średni wiek

taboru będącego w eksploatacji liniowej wynosi

11,7 lat, a wiek skorygowany ilorazem współczyn-

ników amortyzacji – 8,2 roku.

Klasyfikacja autobusów określona jest zapi-

sami zawartymi w unijnej Dyrektywie

2001/85/WE, gdzie ze względu na liczbę miejsc

stojących i siedzących wyróżnia się autobusy:

miejskie, międzymiastowe i autokary. Funkcjonują

także inne podziały. Ze względu na konstrukcję

nadwozia wyróżnia się autobusy klasyczne, prze-

gubowe i piętrowe, a ze względu na wysokość

podłogi – wysokopodłogowe, średniopodłogowe,

niskopodłogowe i niskowejściowe. Autobusy

niskopodłogowe i niskowejściowe posiadają

podłogę przestrzeni pasażerskiej na wysokości

350-370 mm. W autobusach niskowejściowych

dopuszcza się ponadto wewnętrzne stopnie

w przejściu oraz stopień w ostatnich drzwiach.

Stosowane są ponadto klasyfikacje umowne dłu-

gości taboru: klasa mini – do 6-8 metrów, klasa

21,0

2%

14,9

4%

14,4

7%

9,52

%

6,42

%

6,01

%

3,86

%

3,79

%

3,38

%

2,89

%

2,46

%

2,13

%

2,11

%

1,91

%

1,75

%

1,61

%

1,55

%

0,18

%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

[1] [6] [5] [3] [8] [7] [4] [11] [14] [13] [15] [16] [10] [12] [9] [2] [18] [17]

udzi

ał w

prz

ewoz

ach

przewoźnik

103

midi – od 9 do 10,5 metrów, klasa maxi – od 11 do

13 metrów, klasa mega – od 15 do 20 metrów

(Stiasny, 2008, s. 10). Z uwagi na jednakowe trak-

towanie pojazdów niskopodłogowych i niskowej-

ściowych przez organizatorów komunikacji

w konurbacji katowickiej, obydwie grupy trakto-

wane są w obliczeniach jako niskopodłogowe.

Struktura parku taborowego miejskiej komu-

nikacji autobusowej w Polsce w 2008 r. pod

względem marki według obliczeń M. Stiasnego

(2008) cechuje się dominacją Jelcza (33%), znaczący

udział mają: Ikarus (14%), MAN (13%) i Solaris

(11%), a kilkuprocentowym udziałem cechują się

Volvo (6%), Autosan (6%), Neoplan (5%), Merce-

des (4%) i Scania (3%). Udział pozostałych marek

(np. DAB, Kapena, Renault, Solbus) jest śladowy

(łącznie 5%). Odsetek pojazdów niskopodłogo-

wych i niskowejściowych wynosi 51%.

Należący do 42 przewoźników tabor wyko-

rzystywany w miejskiej komunikacji autobusowej

w konurbacji katowickiej liczy łącznie 1733 pojaz-

dy różnych marek i modeli. Struktura wieku tego

taboru przedstawia się następująco: w wieku do

5 lat jest 267 pojazdów (15,4%), od 6 do 10 lat – 265

pojazdów (15,3%), od 11 do 15 lat – 473 pojazdy

(27,3%), od 16 do 20 lat – 417 pojazdów (24,1%), od

20 do 25 lat – 290 pojazdów (16,7%), a od 26 lat –

do 30 lat – 21 pojazdów (1,2 %). Średni wiek auto-

busu wynosi 13,5 roku, a odsetek pojazdów nisko-

podłogowych i niskowejściowych – 38,2%. Analiza

tej struktury dowodzi, że zaledwie 30% taboru

spełnia kryterium czasu eksploatacji przyjętego

przez producenta (zazwyczaj do 10 lat), 70%

taboru przekroczyło ten okres, przy czym 20%

taboru co najmniej dwukrotnie.

Kolejność najliczniej reprezentowanych marek

w taborze autobusowym na obszarze badań jest

analogiczna, jak w strukturze ogólnokrajowej.

Dominują: Jelcz (27,8%) i Ikarus (21,4%), znaczący

udział mają MAN (14,3%) i Solaris (8,3%), a kilku-

procentowym udziałem cechują się Volvo (6%),

Autosan (5,5%), DAB (3,3%), Neoplan (3,2%),

Mercedes (2,4%), Scania (1,8%), Renault (1,4%).

Udział pozostałych marek jest śladowy (łącznie

4,2%). Zestawienie taboru przewoźników według

marek i modeli zawiera załącznik nr 2.

Pod względem średniej wieku taboru nie wy-

stępują obecnie znaczące różnice pomiędzy prze-

woźnikami komunalnymi, a prywatnymi. Naj-

młodszym taborem autobusowym dysponują

PKM Tychy (średni wiek 8,6 lat) i grupa przewoź-

ników prywatnych obsługujących linie minibuso-

we, tj. Frodżi, Kłosok, Murgór-Trans, Gaba-Trans,

Wadas (średni wiek 7,2 roku). Najstarszy tabor

posiada grupa prywatnych przewoźników (Am-

pex, Lazar, Mini-Trans, Nylec, Socha, Sylwia,

Rzeczkowski, TAS, Tarnawski, Trestka) obsługują-

cych linie na zlecenie MZKP Tarnowskie Góry

(średni wiek 18,1 lat). Najwyższym odsetkiem

taboru niskopodłogowego cechuje się tabor PKM

Tychy (77,8%). Tabor niskopodłogowy nie wystę-

puje w ogóle w PKS Zawiercie, Saniko Myszków

oraz we wspomnianej grupie prywatnych obsługu-

jących linie minibusowe. Średni wiek i odsetek

taboru niskopodłogowego wszystkich przewoźni-

ków przedstawia ryc. 25.

Na kształtowanie struktury taborowej duży

wpływ mają dwa czynniki: stopień finansowania

komunikacji miejskiej przez samorządy gminne

oraz polityka przetargowa prowadzona przez

organizatorów komunikacji. Wyższy poziom

finansowania, większe zlecenia i dłuższe okresy

zawierania umów na obsługę linii pozwalają

zwiększać wymagania, a przy dużych zleceniach

umożliwiają pojawienie się na rynku nowego

przewoźnika, który zaoferuje lepsze warunki od

dotychczasowych. Polityka przetargowa prowa-

dzona przez organizatorów komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej nie przewiduje jednak

dużej konkurencji. Przetargi konstruowane są

w sposób preferencyjny dla komunalnych prze-

woźników – duże zlecenia przy niskich maksy-

malnych stawkach na realizację zamówień są

barierą dla operatorów zewnętrznych do rozpo-

częcia działalności na tym rynku.

Wykorzystując dane o średnim wieku taboru

przewoźników (ryc. 25) oraz o udziale poszcze-

gólnych przewoźników w ofercie mierzone liczbą

kursów z przystanków w ciągu doby (tab. 27),

obliczono średni wiek taboru obsługującego linie

komunikacji miejskiej w poszczególnych gminach

konurbacji katowickiej (ryc. 26). Porównanie

wieku taboru w ujęciu przestrzennym na poziomie

gmin jest nowym sposobem analizy zagadnienia

– dotychczas w literaturze przedmiotu wiek taboru

porównywano wyłącznie na poziomie organizato-

rów lub operatorów komunikacji miejskiej.

Średni wiek taboru komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej wynosi 12,0 lat. W mia-

stach dużych kursuje tabor nieco młodszy (średni

wiek 11,5 lat), w miastach średnich, małych oraz

gminach wiejskich – starszy (średni wiek odpo-

wiednio 12,8 lat, 13,4 lat i 14,7 lat). Najmłodszy

tabor kursuje w gminach Tychy i Łaziska Górne

(średni wiek 8,6 lat), najstarszy – w gminie Wielo-

wieś (18,1 lat). Tylko w 5 gminach, zlokalizowa-

nych w południowej części konurbacji, średni wiek

taboru jest niższy niż 10 lat, a w 11 gminach,

zlokalizowanych w północnej części konurbacji,

średni wiek taboru przekracza 15 lat.

104

Objaśnienia nazw przewoźników jak w tab. 27.

Ryc. 25. Średni wiek i odsetek taboru niskopodłogowego przewoźników

komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej w 2008 roku.

Fig. 25. The average age and percentage of low-floor fleet of the public

transport carriers in the Katowice conurbation in 2008.

Średni wiek taboru w latach:

The average age of the fleet in years:

I – 10,0 i mniej,

II – 10,1 - 11,0,

III – 11,1 - 12,0,

IV – 12,1 - 13,0,

V – 13,1 - 14,0,

VI – 14,1 - 15,0,

VII – 15,1 i więcej

Ryc. 26. Średni wiek taboru komunikacji miejskiej, obsługującego kursy

w poszczególnych gminach konurbacji katowickiej w 2008 roku. Fig. 26. The average age of the public transport fleet, supporting rides

in the particular communes in the Katowice conurbation in 2008.

7,2

8,6

11,4

11,5

11,7

11,9

12,6

12,7

14

14 15

,6

15,6

15,8

16,2

16,5

16,6

18,1

25,6

0

5

10

15

20

25

30

[18] [8] [5] [10] [2] [6] [16] [14] [3] [4] [11] [12] [17] [9] [7] [13] [15] [1]

śred

ni w

iek

ta

boru

w la

tach

przewoźnik

77,8

%

64

,0%

57,6

%

56,8

%

43,0

%

40,8

%

40

,5%

37,0

%

36,5

%

35,1

%

29,3

%

29,2

%

28,6

%

17

,3%

17,2

%

4,8%

0,0%

0,0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

[8] [14] [10] [4] [11] [6] [5] [3] [7] [12] [13] [9] [2] [16] [15] [1] [17] [18]

odse

tek

tabo

ru

mis

kopo

dłog

oweg

o

przewoźnik

105

Pomiędzy poszczególnymi organizatorami


występują wyraźne różnice pod względem śred-

niego wieku taboru – są one prawie dwukrotne. W

gminach, dla których organizatorem komunikacji

miejskiej (ryc. 16) jest MZK Tychy – średni wiek

taboru wynosi 9,6 lat, KZK GOP Katowice – 11,9

lat, PKSiS Oświęcim – 12,5 lat, PKM Jaworzno

– 14,0 lat, a MZKP Tarnowskie Góry – 16,0 lat.

Przyczyn takiego zróżnicowania należy upa-

trywać bezpośrednio w założeniach polityki trans-

portowej prowadzonej przez te podmioty. Część

organizatorów w wymogach przetargowych

kładzie nacisk wyłącznie na pojemność i cenę,

a część – wymaga również odpowiednich standar-

dów jakości taboru. Do tego dochodzi kwestia

uprzywilejowania przewoźników komunalnych

niezależnie od faktycznej ich konkurencyjności

względem przewoźników prywatnych.

Przypuszczalnie średni wiek taboru autobu-

sowego w kolejnych latach będzie się obniżał

– samorządy finansują przewoźnikom komunal-

nym zakup nowego taboru, przewoźnicy prywatni

kupują używany tabor z krajów Europy Zachod-

niej, pozyskiwane są również środki z funduszy

strukturalnych na odnawianie infrastruktury

i parku taborowego (szerzej na ten temat w pod-

rozdziale 6.3 pracy). Większym problemem jest

tabor tramwajowy, do wymiany lub modernizacji

którego nie chcą dopłacać samorządy jako właści-

ciele spółki, a wpływy od organizatora przewozów

z tytułu wykonywanej pracy eksploatacyjnej

pozwalają jedynie na pokrycie kosztów bieżącej

eksploatacji, bez inwestycji odtworzeniowych.

106

4.4. Finansowanie komunikacji miejskiej

Lokalny transport zbiorowy w myśl ustawy

o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r.

jest zadaniem własnym samorządu gminnego.

Zatem samorząd ten jest zobowiązany zaspokajać

potrzeby lokalnej społeczności w tym zakresie,

a niezbędne dla realizacji tego zadania wydatki

pokrywać ze środków własnych. Aczkolwiek jeżeli

przewoźnicy wykonujący przewozy na rzecz

jednostek samorządu terytorialnego wyższego

rzędu lub przewoźnicy realizujący przewozy na

zasadach komercyjnych zaspokajają potrzeby

społeczności lokalnej w zakresie lokalnego trans-

portu zbiorowego, to gmina nie ma obowiązku

wydatkowania środków na ten cel, czyli tak na-

prawdę nie musi dofinansowywać komunikacji

miejskiej. Finansowanie z dochodów oznacza

również, że zakres finansowania musi być dosto-

sowany do możliwości danej gminy. W związku

z tym nie są stosowane żadne obligatoryjne progi

minimalnych nakładów na komunikację miejską.

Komunikacja miejska funkcjonuje na rynku

przewozów w warunkach konkurencyjnych.

Oprócz motoryzacji indywidualnej, konkurencję

stanowią linie organizowane przez jednostki

samorządowe wyższego rzędu, a także linie uru-

chamiane przez inne przedsiębiorstwa (przewoź-

ników prywatnych lub przewoźników typu PKS)

na zasadach komercyjnych. Operatorom świadczą-

cym usługi publicznego transportu zbiorowego nie

zostało przyznane w jakiejkolwiek formie prawo

wyłączne, o którym mowa w Rozporządzeniu

(WE) nr 1370/2007 (art. 20). Ponadto w komunika-

cji miejskiej istnieje obowiązek ulg ustawowych,

które w przeciwieństwie do innych segmentów

transportu nie są refinansowane. Często również

nie chcąc ograniczać dostępu do usługi niektórym

grupom społecznym – gminy decydują się na

wprowadzenie dodatkowych ulg.

Komunikacja miejska finansowana jest

z dwóch źródeł: przez pasażerów korzystających

z usług (przychody ze sprzedaży biletów) oraz

przez dopłaty z budżetów samorządów (por.

Tomanek, 2004b). Ceny za usługi przewozowe

w komunikacji miejskiej powinny pełnić dwie

funkcje: społeczną – wynikającą z potrzeby za-

pewnienia w miarę nieograniczonej swobody

korzystania z komunikacji miejskiej wszystkim

grupom społecznym, komunikacyjną – wynikającą

z potrzeby zapewnienia realizacji potrzeb prze-

mieszczenia, z jednoczesną zachowaniem konku-

rencyjności z komunikacją indywidualną (Ruciń-

ska, Ruciński, Wyszomirski, 2004, s. 65). Specyfika

usługi sprawia, że nie jest możliwe również prze-

niesienie wszystkich kosztów na pasażerów.

Zasady finansowania przewozów o charakterze

użyteczności publicznej, do jakich zalicza się

komunikacja miejska, określa ustawa o publicz-

nym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia

2010 r.

O stopniu pokrycia kosztów funkcjonowania

komunikacji miejskiej wpływami z biletów decy-

dują różne czynniki zależne i niezależne od orga-

nizatorów. Do czynników zależnych zalicza się:

strukturę systemu taryfowego i rodzaj taryfy,

udział pasażerów korzystających z uprawnień do

ulgowych i bezpłatnych przejazdów, zakres

i charakter kontroli biletowej, działalność marke-

tingową organizatorów i operatorów zachęcającą

do korzystania z usług transportu zbiorowego,

politykę transportową określającą rolę komunika-

cji miejskiej w systemie transportowym miasta

(Tłoczyński, 2008, s. 192), poziom obsługi komuni-

kacyjnej i jakość usług (Dydkowski, 2009b, s. 52).

Do czynników niezależnych zalicza się: strukturę

przestrzenną, demograficzną i gospodarczą obsłu-

giwanego rynku, stopień demonopolizacji i prywa-

tyzacji rynku usług operatorskich, siłę substytu-

cyjnych oddziaływań motoryzacji indywidualnej,

konkurencję innych podmiotów „potencjalnie

wchodzących na rynek” (Tomanek, 2009, s. 15).

W przypadku systemów komunikacji miej-

skiej, w których uczestniczy więcej, niż jedna

gmina, problemem jest zawsze podział kosztów na

poszczególne gminy. Na przykładzie związków

komunalnych transportu R. Tomanek (2009, s. 32)

wskazuje na dwa praktykowane w Polsce rozwią-

zania: ustalenie globalnego deficytu i podział

deficytu pomiędzy gminy członkowskie oraz

poprzez ustalenie wyniku finansowego poszcze-

gólnym produktom, czyli liniom komunikacyjnym

i przypisanie tego wyniku poszczególnym gmi-

nom. W pierwszym przypadku najpierw ustalana

jest wysokość dopłaty budżetowej dla całego

obszaru, a potem jest ona dzielona na poszczegól-

ne jednostki administracyjne, w drugim – globalna

dopłata wszystkich gmin ma charakter wynikowy

i jest sumą dopłat jednostek administracyjnych do

poszczególnych produktów.

Dla gmin konurbacji katowickiej wysokość

dopłat do komunikacji miejskiej obliczana jest

107

w oparciu o różne mechanizmy oparte na pracy

eksploatacyjnej. Przykładowo – statut MZKP

Tarnowskie Góry przewiduje, że „wysokość wpłat

ustala się proporcjonalnie do wysokości pracy

przewozowej na terenie gminy określonej na

podstawie dwustronnych uzgodnień lub konfe-

rencji rozkładów jazdy” (par. 42 pkt 2). Przychody

ze sprzedaży biletów mogą stanowić przychód

organizatora komunikacji miejskiej, jak to ma na

liniach zlecanych przez KZK GOP Katowice,

MZKP Tarnowskie Góry, MZK Tychy, lub opera-

tora – jak to ma miejsce na liniach PKSiS Oświęcim

oraz PKM Jaworzno.

Złożony system dopłat gmin do komunikacji

miejskiej oparty na przychodowości linii komuni-

kacyjnych stosowany jest przez KZK GOP Katowi-

ce. Sposób obliczania przychodowości został

opracowany przez W. Starowicza i in. (2007).

Mechanizm obliczania dotacji gmin zawarty Statu-

cie KZK GOP Katowice (par. 40-41), został omó-

wiony metodycznie i objaśniony przez G. Dyd-

kowskiego (2009b), R. Janeckiego i W. Starowicza

(2009a-b). Pierwotnie wysokość dopłat gmin

również obliczano na podstawie pracy eksploata-

cyjnej. Nowa formuła, według której gminy wno-

szą dopłaty stosownie do przychodów taryfowych

i kosztów na ich obszarze stosowana jest od 2007 r.

W nowym systemie wyliczeń dotacji dopłata dla

każdej linii komunikacyjnej liczona jest rozdziel-

nie, a dotacja gminy stanowi sumę dopłat do

poszczególnych linii. Koszt dopłaty do kilometra

pracy eksploatacyjnej jest zatem zależny od przy-

chodowości linii i kosztów jej uruchomienia.

Istotną różnicą mechanizmów podziału kwot

dotacji na gminy opartych na pracy eksploatacyj-

nej lub opartych na przychodowości poszczegól-

nych linii jest preferencja dla określonych obsza-

rów zagospodarowania. Pierwszy mechanizm jest

preferencyjny dla gmin wiejskich, gdzie stosun-

kowo niewielka liczba realizowanych kursów

powoduje, że poziom koniecznej dopłaty jest niski.

Drugi z mechanizmów jest preferencyjny dla

obszarów o dużych gęstościach zaludnienia, gdzie

kursujące linie charakteryzują się dużą liczbą

pasażerów. W obszarach wiejskich z racji niewiel-

kiej liczby pasażerów koszt wozokilometra jest

znacznie wyższy. Wadą mechanizmu opartego na

przychodowości jest również konieczność prowa-

dzenia kosztochłonnych badań napełnień na

poszczególnych liniach.

Pomimo szeregu czynników i procesów

mających wpływ na koszty komunikacji miejskiej,

jej poziom ilościowy i jakościowy jest globalnie

zależny od ilości przeznaczanych na ten cel środ-

ków. Zgodnie z popularnym powiedzeniem

„w ekonomii nie ma cudów”, uzyskanie odpo-

wiedniego poziomu jakości usług w komunikacji

miejskiej wymaga stosownego finansowania

i świadomości decydentów o konieczności pono-

szenia tych nakładów (por. Nosal, Słupski, 2011).

Niedoinwestowana komunikacja miejska staje się

stopniowo „formą pomocy socjalnej dla ubogich

i niepełnosprawnych mieszkańców” (Kołoś, 1996).

Koszty komunikacji miejskiej dzielą się

w uproszczeniu na: koszty własne – koszty orga-

nizatorów i przewoźników, koszty infrastruktury

transportowej oraz koszty społeczne i zewnętrzne

ponoszone przez środowisko, społeczeństwo

i użytkowników komunikacji miejskiej (Wyszo-

mirski, 2002b, s. 100). Przeciwwagą w bilansie

kosztów społecznych i zewnętrznych są uzyski-

wane dzięki funkcjonowaniu transportu zbioro-

wego korzyści społeczne i korzyści zewnętrzne

(Pawłowska, 2000, s. 15). W polityce transportowej

wielu polskich miast rolę komunikacji miejskiej

dostrzega się często dopiero wtedy, kiedy stopień

kongestii staje się bardzo uciążliwy i nie ma już za

bardzo fizycznej możliwości rozbudowy infra-

struktury drogowej.

Analiza nakładów samorządów gminnych

konurbacji katowickiej na komunikację miejską ma

charakter porównawczy i dotyczy zarówno chęci

samorządów do przeznaczania środków na ten cel,

jak i możliwości wynikających z dochodów gmin.

Tło stanowią dane dla miast liczących powyżej 300

tys. mieszkańców, z wyłączeniem Katowic.

Uwzględniano nie tylko wydatki na „lokalny

transport zbiorowy”, ale również wydatki zaklasy-

fikowane do innych działów budżetowych, celowo

związane z komunikacją miejską, np. wydatki

inwestycyjne, czy wydatki współfinansowane ze

środków unijnych funduszy strukturalnych. Spe-

cyfika wydatków powoduje, że w poszczególnych

latach są one często nierównomierne. Stąd też

przyjęty do porównań poziom finansowania jest

średnią trzyletnią. Materiał źródłowy stanowiły

uchwały budżetowe rad miast i gmin z lat 2007-

2009. Przyjmowano stan z pierwszej uchwały

budżetowej na dany rok kalendarzowy,

z uwzględnieniem ważniejszych korekt i przesu-

nięć środków dotyczących komunikacji miejskiej,

jakich dokonano w ciągu roku kolejnymi uchwa-

łami rad miast i gmin.

Średnie roczne wydatki na komunikację

miejską w latach 2007-2009 wyniosły w konurbacji

katowickiej w 48 gminach łącznie 261 mln 362 tys.

zł, z której to kwoty na miasta duże przypada 181

mln 540 tys. zł (69,5%), na miasta średnie – 54 mln

110 tys. zł (20,7%), na miasta małe – 10 mln 941 tys.

zł (4,2%), a na gminy wiejskie – 14 mln 771 tys. zł

108

(5,7%). Najwięcej na komunikację miejską prze-

znaczają Katowice – 40 mln 604 tys. zł. Łączny

poziom wydatków w 48 gminach konurbacji

katowickiej jest niższy, niż w czterech najwięk-

szych polskich miastach. Szczegółowe dane dla

poszczególnych gmin prezentuje tab. 28 i ryc. 27.

Średnie roczne wydatki na komunikację

miejską w przeliczeniu na mieszkańca w gminach

konurbacji katowickiej wyniosły 104 zł. Najwięcej

przeznaczyły Tychy (251 zł) oraz Będzin (181 zł),

najmniej gmina Miedźna (7 zł). Średnie wydatki na

komunikację miejską w przeliczeniu na mieszkań-

ca w dużych miastach konurbacji katowickiej

wyniosły 112 zł, w miastach średnich – 89 zł,

w miastach małych – 73 zł, a w gminach wiejskich

– 101 zł. W ośmiu gminach wiejskich i jednym

mieście małym wydatki te były wyższe od średniej

dla dużych miast konurbacji katowickiej.

Tab. 28. Wydatki samorządów gminnych konurbacji katowickiej na komunikację miejską

w latach 2007-2009 na tle największych polskich miast.

Tab. 28. Municipal government expenses for the public transport in 2007-2009 in the Katowice conurbation

against a background of the largest Polish cities.

Miasto lub gmina

Wydatki na komunikację miejską –

średnia z lat 2007-09 Miasto lub gmina

Wydatki na komunikację miejską –

średnia z lat 2007-09

ogółem

(w tys. zł)

na os.

(w zł)

udział w

dochodach

ogółem

(w tys. zł)

na os.

(w zł)

udział w

dochodach

miasta duże – powyżej 100 tys. mieszkańców gminy wiejskie

Bytom 16 630 90 3,1% Bobrowniki 1 784 157 9,2%

Chorzów 10 621 94 2,8% Bojszowy 779 114 3,8%

Dąbrowa Górn. 15 297 119 3,7% Chełm Śląski 905 156 3,8%

Gliwice 18 078 92 2,6% Gierałtowice 1 417 131 3,8%

Katowice 40 604 131 3,6% Kobiór 213 46 2,2%

Ruda Śląska 11 725 81 2,8% Krupski Młyn 221 66 2,0%

Sosnowiec 21 987 99 3,8% Miedźna 116 7 0,3%

Tychy 32 473 251 6,4% Mierzęcice 994 134 6,4%

Zabrze 14 125 75 2,3% Ornontowice 345 60 2,1%

miasta średnie – od 20 do 100 tys. mieszkańców Ożarowice 345 153 5,8%

Będzin 10 658 181 6,1% Pilchowice 257 25 1,2%

Czeladź 3 055 90 4,1% Psary 1 837 162 8,7%

Jaworzno 8 851 93 3,1% Świerklaniec 1 007 91 4,4%

Łaziska Górne 2 034 52 2,4% Tworóg 910 112 4,5%

Knurów 1 982 90 3,6% Wielowieś 153 26 1,1%

Mikołów 4 604 119 4,7% Wyry 474 72 2,8%

Mysłowice 4 738 63 2,1% Zbrosławice 2 526 163 8,1%

Piekary Śląskie 5 309 90 3,9% ogółem

Siemianowice Śl. 4 714 66 2,5% miasta duże 181 540 112 3,4%

Świętochłowice 3 053 56 2,4% miasta średnie 54 110 89 3,4%

Tarnowskie Góry 5 112 84 4,2% miasta małe 10 941 73 3,2%

miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców gminy wiejskie 14 771 101 4,2%

Bieruń 1 958 100 4,1% razem 261 362 104 3,5%

Imielin 442 55 1,6%

Lędziny 1 136 70 3,2% miasta w Polsce powyżej 300 tys. mieszkańców

Łazy *) 308 19 1,0% Warszawa 1 900 358 1 111 19,5%

Miasteczko Śl. 552 75 2,9% Kraków 494 307 655 17,1%

Orzesze 1 287 68 3,7% Łódź 306 793 411 12,9%

Pyskowice 1 142 60 2,7% Wrocław 343 621 544 12,4%

Radzionków 965 56 2,4% Poznań 218 643 392 9,6%

Siewierz *) 1 135 93 4,1% Gdańsk 185 411 407 11,5%

Sławków 704 102 3,3% Szczecin 121 228 298 9,9%

Wojkowice 1 312 141 7,9% Bydgoszcz 147 471 411 14,0%



Lublin 61 545 176 5,7%

109

Porównanie wartości względnych wyraźnie

pokazuje, że średnie wydatki na komunikację

miejską w przeliczeniu na mieszkańca we wszyst-

kich gminach konurbacji katowickiej są prawie

pięciokrotnie niższe, niż wydatki w Polsce

w miastach powyżej 300 tys. mieszkańców (514 zł).

Porównanie wartości bezwzględnych pokazuje

natomiast, że łączne wydatki wszystkich 48 bada-

nych gmin konurbacji są niższe, niż wydatki na ten

cel czterech największych miast (Warszawy, Łodzi,

Krakowa, Wrocławia).

Średnie roczne wydatki na komunikację miej-

ską w konurbacji katowickiej stanowią 3,5% do-

chodów gmin. Pomiędzy miastami dużymi, śred-

nimi i małymi prawie nie występują różnice (od-

powiednio 3,4%, 3,4% oraz 3,2%), w gminach

miejskich udział ten jest wyższy (4,2%). Najwyższy

udział wydatków na komunikację miejską

w dochodach gminy jest w gminach Bobrowniki

(9,2%) i Psary (8,7%), najniższy w gminie Miedźna

(0,3%). Gminy Bobrowniki i Psary to najbiedniejsze

gminy obszaru badań.

Porównanie udziału wydatków na komunika-

cję miejską w stosunku do dochodów gmin poka-

zuje, że gminy wiejskie przeznaczają na komuni-

kację miejską w stosunku do możliwości budżeto-

wych znacząco więcej, niż pozostałe gminy konur-

bacji katowickiej, ale i przy takim porównaniu

uwidacznia się, że jest to kilkakrotnie mniej, niż

w największych polskich miastach.

Przeprowadzona analiza wydatków pokazuje,

że gminy konurbacji katowickiej niechętnie finan-

sują komunikację miejską i nie jest to w pełni

uzasadnione możliwościami budżetów, gdyż

średnie dochody wszystkich gmin konurbacji

katowickiej (2 993 zł na mieszkańca) były niższe od

średnich dochodów polskich miast liczących

powyżej 300 tys. mieszk. (4 188 zł na mieszkańca)

tylko o około 30%. Tymczasem występujące różni-

ce w poziomie finansowania komunikacji miejskiej

przez samorządy gminne są kilkukrotne. Tak

skrajne różnice nakładów trudno uzasadniać

wyłącznie korzyściami lub stratami wynikającymi

z mniej lub bardziej optymalnego sposobu zarzą-

dzania komunikacją miejską.

Średnie wydatki w zł na mieszkańca:

Average expenses in PLN per capita:


II – 150,1 - 200,0

III – 125,1 - 150,0

IV – 100,1 - 125,0

75,1 - 100,0

50,1 - 75,0

50,0 i mniej

Ryc. 27. Wydatki samorządów gminnych konurbacji katowickiej na komunikację miejską

w przeliczeniu na mieszkańca (średnia z lat 2007-2009).

fig. 27. Municipal government expenses for the public transport in the Katowice conurbation

per capita (average 2007-2009).

110

4.5. Poziom oferty w układzie gmin

Porównania poziomu oferty komunikacji

miejskiej dokonano w oparciu o metodę bonitacyj-

ną na podstawie czterech opisanych wcześniej

cech, zwanych dalej również miernikami:

I – sumarycznej liczby kursów z przystanków

w ciągu doby w odniesieniu do jednostki po-

wierzchni generującej zapotrzebowanie na prze-

wozy komunikacją miejską,

II – średniej liczby kursów z przystanków w go-

dzinach szczytu, ustalonych w każdej gminie na

podstawie rozkładów jazdy,

III – średniego wieku taboru komunikacji miejskiej,

IV – nakładów samorządów gminnych na komu-

nikację miejską w przeliczeniu na mieszkańca.



miernik I – tab. 21, miernik II – ryc. 23, miernik III

– ryc. 26, miernik IV – ryc. 27.

W dalszej części procedury każda z cech

została poddana standaryzacji, którą wykonano

poprzez odniesienie wartości dla danej gminy do

wartości maksymalnej dla stymulant (cechy I, II,

IV) lub minimalnej dla destymulant (cecha III).

Standaryzowana cecha zawiera się zatem w prze-

dziale wartości od 0 do 1. Uzyskane wartości dla

poszczególnych gmin prezentuje tab. 29. Suma

standaryzowanych wartości mierników to wskaź-

nik poziomu oferty komunikacji miejskiej i tak też

w dalszej części podrozdziału jest określany.

Średnia wartość wskaźnika poziomu oferty

komunikacji miejskiej wynosi 1,75 przy teoretycz-

nie możliwej maksymalnej wartości 4,00.

W miastach dużych najwyższa empiryczna war-

tość wskaźnika występuje w Tychach (3,35), naj-

niższa – w Gliwicach (2,08), w miastach średnich

najwyższa wartość występuje w Będzinie (3,08),

najniższa – w Knurowie (1,47), w miastach małych

najwyższa wartość występuje w Wojkowicach

(2,13), najniższa – w gminie wiejsko-miejskiej Łazy

(0,72), w gminach wiejskich najwyższa wartość

występuje w gminie Chełm Śląski (1,98), a najniż-

sza – w gminie Wielowieś (0,67). Wartości dla

poszczególnych gmin prezentują tab. 30 oraz

ryc. 28.

W poziomie oferty komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej występują duże kontra-

sty. Miasta duże oraz średnie mają wyższy poziom

oferty – wartości średnie wskaźnika to odpowied-

nio 2,54 i 2,01, od miast małych i gmin wiejskich –

wartości średnie wskaźnika to odpowiednio 1,35

i 1,43. Występuje wyraźna zależność pomiędzy

poziomem oferty, a zagospodarowaniem gmin

infrastrukturą komunikacji miejskiej. Wartość

współczynnika korelacji liniowej Pearsona pomię-

dzy wskaźnikiem zagospodarowania gmin infra-

strukturą komunikacji miejskiej (x), a poziomem

oferty komunikacji miejskiej (y) wynosi 0,81.

Sposób zagospodarowania terenu jest skorelowany

z liczbą wykonywanych kursów, co wykazano

w podrozdziale 4.1 pracy – przekłada się to osta-

tecznie na wpływ zagospodarowania terenu na

poziom oferty.






obszarze bardzo dobry poziom oferty komunikacji

miejskiej występuje tylko w 3 miastach (I grupa),

dobry – w 12 miastach (II i III grupa), umiarkowa-

ny – w 9 miastach i 11 gminach wiejskich (IV i V

grupa), niski – w 5 miastach, 2 gminach miejsko-

wiejskich i 6 gminach wiejskich (VI i VII grupa).

Rozkład przestrzenny tego wskaźnika, tak jak

w przypadku zagospodarowania infrastruktural-

nego, również charakter wyraźnie koncentryczny

odśrodkowy.

Zróżnicowanie poziomu oferty widoczne jest

również w podziale obszaru konurbacji katowic-

kiej na organizatorów komunikacji miejskiej

(ryc. 16). Średnia wartość omawianego wskaźnika

w gminach, które powierzyły organizację komuni-

kacji miejskiej KZK GOP Katowice wynosi 1,93,

MZK Tychy – 1,79, PKM Jaworzno – 1,69, MZKP

Tarnowskie Góry – 1,42, a PKSiS Oświęcim – 1,31.

Przewaga KZK GOP nad pozostałymi organizato-

rami komunikacji miejskiej jest niewielka, znacznie

mniejsza niż w przypadku zagospodarowania

infrastrukturalnego, co wynika z faktu, że wartości

maksymalne poszczególnych mierników rozkłada-

ją się na różnych organizatorów. W przypadku

KZK GOP o najwyższych wartościach wskaźnika

poziomu oferty zdecydowały cechy ilościowe

poziomu oferty.

111

Tab. 29. Standaryzowane wartości cech poziomu oferty komunikacji miejskiej.

Tab. 29. Standardized values of properties of the level of public transport offer.



I II III IV I II III IV


Bytom 0,80 0,81 0,74 0,36 Będzin 1,00 0,61 0,75 0,72

Chorzów 0,69 0,71 0,77 0,37 Czeladź 0,64 0,51 0,74 0,36

Dąbrowa Górnicza 0,46 0,46 0,73 0,48 Jaworzno 0,42 0,28 0,62 0,37

Gliwice 0,52 0,56 0,64 0,37 Knurów 0,25 0,41 0,61 0,21

Katowice 1,00 1,00 0,78 0,52 Łaziska Górne 0,30 0,19 1,00 0,36

Ruda Śląska 0,61 0,62 0,64 0,32 Mikołów 0,52 0,27 0,81 0,47


Tychy 0,85 0,57 0,93 1,00 Piekary Śląskie 0,56 0,53 0,53 0,36



Bobrowniki 0,45 0,20 0,54 0,63 Tarnowskie Góry 0,38 0,40 0,54 0,33

Bojszowy 0,26 0,10 0,68 0,45 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 0,42 0,24 0,70 0,62 Bieruń 0,33 0,19 0,69 0,40

Gierałtowice 0,40 0,23 0,67 0,52 Imielin 0,18 0,17 0,69 0,22

Kobiór 0,03 0,08 1,00 0,18 Lędziny 0,24 0,15 0,61 0,28

Krupski Młyn 0,08 0,15 0,54 0,26 Łazy 0,03 0,05 0,55 0,08

Miedźna 0,02 0,09 0,68 0,03 Miasteczko Śląskie 0,11 0,15 0,59 0,30

Mierzęcice 0,38 0,10 0,52 0,53 Orzesze 0,16 0,11 0,90 0,27

Ornontowice 0,28 0,19 0,88 0,24 Pyskowice 0,18 0,18 0,61 0,24

Ożarowice 0,37 0,12 0,50 0,61 Radzionków 0,32 0,36 0,52 0,22

Pilchowice 0,07 0,08 0,60 0,10 Siewierz 0,19 0,08 0,60 0,37

Psary 0,46 0,14 0,62 0,65 Sławków 0,10 0,13 0,69 0,41

Świerklaniec 0,28 0,26 0,52 0,36 Wojkowice 0,61 0,31 0,65 0,56

Tworóg 0,26 0,12 0,49 0,45 średnie standaryzowane wartości mierników

Wielowieś 0,04 0,06 0,48 0,10 miasta duże 0,69 0,65 0,74 0,46

Wyry 0,21 0,12 0,83 0,29 miasta średnie 0,53 0,42 0,71 0,36

Zbrosławice 0,39 0,15 0,58 0,65 miasta małe 0,22 0,17 0,65 0,30



gminy wiejskie 0,26 0,14 0,64 0,39

ogółem 0,39 0,31 0,68 0,38

I – sumaryczna liczba kursów z przystanków w ciągu doby w odniesieniu do jednostki powierzchni generującej zapo-

trzebowanie na przewozy komunikacją miejską, II – średnia liczba kursów z przystanków w godzinach szczytu, ustalo-

nych w każdej gminie na podstawie rozkładów jazdy, III – średni wiek taboru komunikacji miejskiej, IV – nakłady

samorządów gminnych na komunikację miejską w przeliczeniu na mieszkańca

Tab. 30. Poziom oferty komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 30. The level of public transport offer in the communes of the Katowice conurbation

Grupa Miasto lub gmina oraz wartość wskaźnika poziomu oferty komunikacji miejskiej


Liczba

gmin

Średnia

dla grupy

I Tychy - 3,35, Katowice - 3,30, Będzin - 3,08 3 3,24

II Bytom - 2,71, Chorzów - 2,54, Sosnowiec - 2,49 3 2,58

III

Czeladź - 2,24, Ruda Śląska - 2,20, Świętochłowice - 2,15, Wojkowice - 2,13, Dąbrowa

Górnicza - 2,13, Siemianowice Śląskie - 2,09, Zabrze - 2,09, Gliwice - 2,08, Mikołów

- 2,07

9 2,13

IV Piekary Śl. - 1,99, Chełm Śl. - 1,98, Psary - 1,86, Mysłowice - 1,86, Łaziska Górne - 1,84,

Bobrowniki - 1,83, Gierałtowice - 1,82, Zbrosławice - 1,77 8 1,87

V

Jaworzno - 1,69, Tarnowskie Góry - 1,65, Bieruń - 1,61, Ożarowice - 1,61, Ornontowice

- 1,59, Mierzęcice - 1,54, Bojszowy - 1,50, Knurów - 1,47, Wyry - 1,45, Orzesze - 1,44,

Radzionków - 1,44, Świerklaniec - 1,41

12 1,53

VI Sławków - 1,33, Tworóg - 1,32, Kobiór - 1,29, Lędziny - 1,27, Imielin - 1,25, Siewierz

- 1,24, Pyskowice - 1,21, Miasteczko Śląskie - 1,16 8 1,26

VII Krupski Młyn - 1,03, Pilchowice - 0,84, Miedźna - 0,82, Łazy - 0,72, Wielowieś - 0,67 5 0,81

112






II – 2,31 - 2,90,

III – 2,01 - 2,30,

IV – 1,71 - 2,00,

V – 1,41 - 1,70,

VI – 1,11 - 1,40,






Ryc. 28. Poziom oferty komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Fig. 28. The level of public transport offer in the communes of the Katowice conurbation

113

Rozdział V

Dostępność przestrzenna i czasowa


5.1. Dostępność przestrzenna i czasowa przystanków

Przegląd definicji i rodzajów dostępności ko-

munikacyjnych zaprezentowano w podrozdziale

1.4 niniejszej pracy. W najprostszym ujęciu do-

stępność komunikacyjna to możliwość skorzysta-

nia z usługi transportu i osiągnięcia za jego pomo-

cą określonych celów. O poziomie dostępności

komunikacyjnej decyduje szereg czynników,

w tym: czas tracony na podróż, koszty tej podróży,

czas (okres), miejsce i sposób świadczenia usług,

bezpieczeństwo podróży, wiedza o komunikacji

miejskiej, w tym o możliwych trasach podróży

oraz o lokalizacji przystanków, a także indywidu-

alne preferencje użytkowników (Technical Gu-

idance on Accessibility Planning…, 2004, s. 4).

Kluczową rolę w aspekcie dostępności, jak i we

wszystkich procesach transportowych, odgrywa

czas – zarówno ten, który upływa, zanim poten-

cjalny pasażer dotrze do lub od przystanku, jak

i ten, który traci na realizację podróży. Stąd też

pierwszym czynnikiem decydującym o dostępno-

ści komunikacji miejskiej jest liczba i rozmieszcze-

nie przystanków.

Zasięg oddziaływania przystanku definiowa-

ny jest jako obszar, z którego potencjalni pasaże-

rowie mają możliwość dotarcia pieszo bez więk-

szego wysiłku (Beim, Gadziński, 2009). Odległość

dojścia do najbliższego przystanku nie jest regu-

lowana w Polsce żadnymi normami planistyczny-

mi - ma charakter jedynie proponowanych stan-

dardów obsługi. W literaturze przedmiotu najczę-

ściej spotyka się propozycje Instytutu Gospodarki

Komunalnej i Przestrzennej. Początkowo zalecano,

aby odległość dojścia do przystanku nie przekra-

czała od 250 do 500 m w zależności od okoliczno-

ści (Więckowski, 1988), później doprecyzowano:

do 300 m dla obszaru centrum, od 400 do 500 m

dla obszaru zabudowy wielorodzinnej i od 600 do

800 m dla zabudowy jednorodzinnej (np. Rozkwi-

talska (red.), 1994). Podobne wartości proponuje

M. Rościszewski (1996): dla centrum miasta

i dużych zakładów pracy – do 300 m, dla inten-

sywnej zabudowy mieszkaniowej – do 600 m, a dla

ekstensywnych terenów jednorodzinnych – do 750

m. Proponowane w krajach Europy Zachodniej

standardy dojścia do najbliższego przystanku są

krótsze o ok. 100-200 m (w zależności od strefy) od

standardów proponowanych dla krajów Europy

Środkowej i Wschodniej (por. Rudnicki, 1999).

W badaniach dostępności przystanków ko-

munikacji miejskiej jako mierniki często przyjmuje

się izochrony rzeczywistego czasu dojścia do

przystanku. Nie ma jednoznacznych i powszech-

nie uznawanych norm w tym zakresie. Na pod-

stawie badań ankietowych O. Wyszomirski (1997)

ustalił, że średni czas dojścia do przystanku nie

powinien przekraczać 7 minut, natomiast

A. Rejmoniak (1985) jako kryterium sprawnego

działania systemu transportowego przyjmuje

wartość nieznacznie wyższą – 10 minut. W niniej-

szej pracy jako maksymalną akceptowalną odle-

głość czasową dojścia do najbliższego przystanku

przyjęto wartość 10 minut. Wyznaczona strefa

została podzielona na strefy: dobrego oraz akcep-

towalnego dojścia do przystanku. Strefom tym

odpowiada odległość czasowa do 5 i do 10 minut.

Metodyka tworzenia map dostępności czaso-

wej obejmuje siedem etapów (Pietrusiewicz, 1996):

1) wyznaczenie celu, jakiemu ma służyć mapa,

2) wybór ośrodka lub ośrodków, od którego będzie

wyznaczana dostępność,

3) opracowanie wykazu punktów, dla których

dostępność będzie wyznaczana i naniesienie tych

punktów na mapę,

4) wybór środka transportu,

5) wybór okresu, dla którego będzie obliczana

dostępność,

6) wybór metody oraz wykonanie obliczeń,

7) wykonanie mapy dostępności.

114

Postrzeganie czasu dojścia do przestanku jest

zależne od odległości i warunków, w jakich odby-

wa się to dojście. Prowadzone przez A. Rudnickie-

go (1999) w ramach programu QUATTRO badania

wykazały, że postrzegana odległość zwiększa się

wraz pokonywaną odległością. Dla odległości 200

m jest ona taka sama, dla odległości 0,5 km rośnie

1,6-krotnie, a dla 1 km – prawie trzykrotnie (Rud-

nicki, 1999, s. 112). Inaczej postrzegają odległość

osoby w pełni sprawne fizycznie, a inaczej osoby

starsze z dysfunkcjami ruchowymi, poruszające się

znacznie wolniej. Dobrze ukazują to przeprowa-

dzone przez M. Mrozik (2010) badania prędkości

przechodzenia przez przejście dla pieszych. O ile

osoby dorosłe przechodzą przez przejście zabez-

pieczonym sygnalizacją świetlną z prędkością ok.

1,5 m/s (ok. 5,4 km/h), to już dla osób starszych

prędkość ta wynosi tylko ok. 1,0 m/s (ok. 3,6

km/h). Stąd też strefa dobrego dojścia do przy-

stanku będzie dla osób z dysfunkcjami ruchowymi

jedynie strefą akceptowalnego dojścia.

Izochrony 5 i 10 minut można przeliczyć na

ekwidystanty modelowe – przyjmując zasadę, że

pieszy porusza się z prędkością 4,8 km/h, a na

każde 5 minut izochrony teoretycznej przypada

określona strata czasu, związana z występującymi

utrudnieniami na drodze dojścia do przystanku,

wydłużającymi teoretyczną drogę, a w efekcie

zmniejszające przestrzenny zasięg oddziaływania

przystanku. Głównymi barierami wydłużającymi

czas dojścia do przystanku są: niekorzystne

ukształtowanie terenu, bariery hydrograficzne,

skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, przejścia

podziemne i nadziemne, brak przejść dla pieszych,

brak chodników, ogrodzone kwartały posesji, itp.

W niniejszej pracy przyjęto średni, jednakowy dla

wszystkich przystanków stopień utrudnień wyno-

szący 20% czasu dojścia. Po przeliczeniu izochron

uzyskano ekwidystanty modelowe o wartościach

330 m i 660 m. M. Beim i J. Gadziński (2009)

w badaniach dostępności komunikacji miejskiej

w Poznaniu przyjęli nieznacznie wyższy próg –

26% czasu dojścia. Różnice te w praktyce mają

niewielkie znaczenie.

Prezentowana w załączniku nr 4 mapa do-

stępności przystanków komunikacji miejskiej

i wykonane na jej podstawie obliczenia służą

porównaniu dostępności do komunikacji miejskiej

w poszczególnych gminach konurbacji katowic-

kiej. Dostępność ta wyznaczana jest od przystan-

ków za pomocą ekwidystant modelowych odpo-

wiadającym dwóm strefom dojścia pieszego –

dobrej i akceptowalnej odległości dojścia do przy-

stanku. Zastosowanie tej metody wiązało się

z koniecznością akceptacji dodatkowych założeń

upraszczających obliczenia:

– wszystkie przystanki mają ten sam zasięg, nie

uzależniony od poziomu oferty mierzonej liczbą

kursów, czy rodzajów środków transportu obsłu-

gujących dany przystanek;

– jedyną barierą dojścia do przystanku jest odle-

głość, a utrudnienia powodujące wydłużenie czasu

dojścia są jednakowe dla wszystkich przystanków;

– granice zasięgu przystanków są wyraźne, a pole

zasięgu przystanku ma kształt koła; warunek ten

jest o tyle istotny, że zasięg przystanku można

wytyczać również w oparciu o siatkę kwadratów

(Yigitcanlar, Sipe, Evans, Pirot, 2007);

– miejsce, z którego wyznaczany jest zasięg przy-

stanku nie jest środkiem geometrycznym, ale

uwzględnia różną liczbę kursów ze stanowisk

funkcjonujących w ramach przystanku.

W badaniach uwzględniono tylko te przy-

stanki, z których w ciągu doby w dni robocze

odjeżdża więcej niż 20 kursów. Wprowadzenie

tego warunku miało na celu wyeliminowanie

z obliczeń tych przystanków, gdzie komunikacja

miejska w dni robocze, gdy realizowanych jest

najwięcej podróży, pojawia się na tyle rzadko, że

oferta traci względy funkcjonalne.

Obliczenia przeprowadzone na podstawie

prezentowanej w załączniku nr 4 mapy dostępno-

ści wykazały, że przy założonym progu minimal-

nej liczby kursów, w strefie dojścia pieszego do

najbliższego przystanku komunikacji miejskiej do

5 minut znajduje się 23,5% konurbacji, w strefie

dojścia od 5 do 10 minut – 26,1% konurbacji,

a w strefie dojścia powyżej 10 minut – 50,4%.

Oznacza to, że w obszarze dostępności do komu-

nikacji miejskiej, czyli w strefie dojścia do 10 minut

znajduje się 49,6% obszaru konurbacji katowickiej.

Miasta duże oraz średnie charakteryzują się

lepszą dostępnością przestrzenną do komunikacji

miejskiej. W miastach dużych i średnich w strefie

akceptowalnego dojścia do przystanku znajduje

się odpowiednio 68,2% oraz 62,6% obszaru,

a w miastach małych i gminach wiejskich jest to

jedynie odpowiednio 32,0% i 35,2% obszaru.

Najlepsza dostępność przestrzenna do komunika-

cji miejskiej w miastach dużych jest w Chorzowie

(84,3%), najsłabsza – w Dąbrowie Górniczej

(56,2%). W miastach średnich najlepsza jest

w Siemianowicach Śląskich (91,4%), najsłabsza

w Knurowie (39,1%). W miastach małych najlepsza

jest w Wojkowicach (86,0%), najsłabsza w gminie

miejsko-wiejskiej Łazy (5,9%). W gminach wiej-

skich najlepsza jest dostępność jest w gminie Psary

(83,3%), a najsłabsza w gminie Wielowieś (3,2%).

Uzyskane wartości prezentuje tab. 31 i ryc. 29.

115

Tab. 31. Dostępność przestrzenna przystanków komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 31. Spatial accessibility of public transport stops in the communes of the Katowice conurbation.

Miasto lub

gmina

Odsetek pow. gminy w strefach

dojścia do przystanków w % **) Miasto lub gmina

Odsetek pow. gminy w strefach

dojścia do przystanków w % **)

< 5 min. 5-10 min. > 10 min. < 5 min. 5-10 min. > 10 min.


Bytom 40,0 35,4 24,6 Będzin 55,0 35,7 9,3

Chorzów 52,0 32,3 15,7 Czeladź 47,6 40,4 12,0

Dąbrowa Górn. 26,9 29,3 43,8 Jaworzno 24,6 27,1 48,3

Gliwice 33,5 31,5 35,0 Knurów 16,7 22,4 60,9

Katowice 37,9 27,2 34,9 Łaziska Górne 41,2 41,6 17,4

Ruda Śląska 40,1 37,4 22,5 Mikołów 21,7 31,8 46,5

Sosnowiec 47,3 33,9 18,8 Mysłowice 36,0 37,4 26,6

Tychy 39,6 25,5 34,9 Piekary Śląskie 33,3 37,9 28,8

Zabrze 40,1 35,3 24,6 Siemianowice Śl. 54,8 36,6 8,6

gminy wiejskie Świętochłowice 55,9 31,6 12,5

Bobrowniki 28,6 38,1 33,3 Tarnowskie Góry 23,5 30,0 46,5

Bojszowy 22,8 36,2 41,0 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 20,6 32,6 46,8 Bieruń 28,6 37,6 33,8

Gierałtowice 21,5 37,7 40,8 Imielin 14,7 22,9 62,4

Kobiór 2,7 8,8 88,5 Lędziny 26,8 34,2 39,0

Krupski Młyn 5,5 11,8 82,8 Łazy *) 1,8 4,1 94,1

Miedźna 2,8 8,4 88,8 Miasteczko Śl. 5,8 11,0 83,2

Mierzęcice 22,8 43,4 33,8 Orzesze 12,9 24,4 62,7

Ornontowice 27,8 29,3 42,9 Pyskowice 21,4 28,5 50,1

Ożarowice 20,0 30,9 49,1 Radzionków 29,5 27,9 42,6

Pilchowice 2,2 5,4 92,4 Siewierz *) 10,1 19,5 70,4

Psary 36,9 46,9 16,2 Sławków 15,6 25,1 59,3

Świerklaniec 14,6 27,4 58,0 Wojkowice 48,6 37,4 14,0

Tworóg 7,3 14,9 77,8 ogółem

Wielowieś 1,0 2,2 96,8 miasta duże 37,1 31,1 31,8

Wyry 12,5 22,8 64,7 miasta średnie 30,8 31,8 37,4

Zbrosławice 15,6 29,0 55,4 miasta małe 12,7 19,3 68,0



**) z sumaryczna liczba kursów powyżej 20 w ciągu doby

gminy wiejskie 13,1 22,1 64,8

razem 23,5 26,1 50,4

Dobra dostępność przestrzenna do komunika-

cji miejskiej jest charakterystyczna dla określonego

rodzaju ośrodków: o niewielkiej powierzchni,

wysokiej gęstości zaludnienia, zwartej przestrzen-

nie zabudowie, z rozwiniętą siecią komunikacyjną.

Występowanie w granicach administracyjnych

dużych powierzchni, nie wymagających obsługi

transportem zbiorowym (np. kompleksów leśnych,

zbiorników wodnych, użytków rolnych) sprawia,

że nawet przy dobrze rozwiniętej sieci w pozosta-

łej części tych jednostek, dostępność do komunika-

cji miejskiej liczona w odniesieniu do całkowitej

powierzchni będzie niska. Dobrze widać to na

przykładzie Dąbrowy Górniczej, gdzie występuje

duże zróżnicowanie i kontrasty w zagospodaro-

waniu.

Z prezentowanej w załączniku nr 4 mapy do-

stępności przystanków wynika, że jedynie

w centrach niektórych miast pokrywające się

zasięgi ekwidystant modelowych odpowiadają-

cych strefie dojścia do najbliższego przystanku do

5 minut tworzą zwartą powierzchnię. Natomiast

w strefie zwartej zabudowy dużych osiedli miesz-

kaniowych często pojawia się już druga strefa

dostępności, czyli dojście do najbliższego przy-

stanku od 5 do 10 minut. Podobnie jest w dzielni-

cach miast z zabudową jednorodzinną, czy

w gminach wiejskich.

116

Odsetek powierzchni w zasięgu

ekwidystant modelowych

do 5 minut oraz od 5 do 10 minut:

The percentage of the area in the range

of the model equidistant up

to 5 minutes and from 5 to 10 minutes:


II – 80,1 - 90,0,

III – 70,1 - 80,0,

IV – 60,1 - 70,0,

V – 50,1 - 60,0,

VI – 25,1 - 50,0,


Ryc. 29. Dostępność przestrzenna przystanków komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Fig 29. Spatial accessibility of public transport stops in the communes of the Katowice conurbation.

Z racji dużego zróżnicowania poziomu oferty

komunikacji miejskiej, przy analizie dostępności

przestrzennej wprowadzono dodatkowe warunki

w strefie dojścia do przystanków do 5 minut

w postaci sumarycznej liczby kursów z przystanku

w ciągu doby w dni robocze – powyżej 200 oraz

powyżej 100 kursów. Próg 200 kursów odpowiada

statystycznie linii kursującej co 10 minut, czyli

możliwości rozpoczynania podróży bez koniecz-

ności dopasowywania się do rozkładu jazdy.

Obliczenia wykonane na podstawie mapy prezen-

towanej w załączniku nr 4 oraz bazy danych

z rozkładami jazdy wykazały znaczne rozbieżności

pomiędzy samą dostępnością do komunikacji

miejskiej, a dostępnością do komunikacji miejskiej

uwzględniającą również poziomem jej oferty.

Warunek możliwości dojścia do przystanku w

ciągu 5 minut i jednoczesnego poziomu oferty

powyżej 200 kursów w dni robocze w ciągu doby

spełnia zaledwie 7,2% obszaru konurbacji kato-

wickiej (por. tab. 31 i tab. 32), co stanowi 1/3 strefy

dobrej dostępności przestrzennej do tej usługi

(7,2% z 23,8%). W wyniku dodatkowego warunku

w miastach dużych strefa dobrej dostępności

zmniejsza się dwukrotnie (z 37,4% do 17,4%),

w miastach średnich – trzykrotnie (z 30,8% do

9,8%), a w miastach małych i w gminach wiejskich

praktycznie przestaje ona istnieć. Obniżenie progu

z 200 do 100 kursów sprawia, że wymagane wa-

runki spełnia już nie 7,2%, ale 11,8% obszaru

konurbacji. Tylko nadal jest to jedynie połowa

strefy dobrej dostępności przestrzennej do przy-

stanków komunikacji miejskiej.

Z drugiej strony w obszarach wiejskich, a tak-

że w niektórych peryferyjnych częściach miast

z zabudową jednorodzinną, zapotrzebowanie na

przewozy jest na tyle niskie, że trudno jest utrzy-

mać wysoki poziom oferty, co automatycznie

przekłada się na słabszą dostępność. Dlatego

traktowanie zagadnienia dostępności komunikacji

miejskiej wyłącznie w kategoriach samej dostępno-

ści przestrzennej do usługi może prowadzić do

błędnych wniosków w wyniku nadmiernych

uproszczeń.

117

Tab. 32. Zróżnicowanie poziomu oferty komunikacji miejskiej w dni robocze

w konurbacji katowickiej w strefie dobrej dostępności przestrzennej do przystanków.

Tab. 32. Differentiation of the level of public transport offer in workdays in the Katowice

conurbation in the area of good spatial accessibility to the stops.

Miasto lub gmina

Odsetek powierzchni gminy w %

w strefie dojścia do przystanku

do 5 minut i liczbie kursów

w ciągu doby w dni robocze Miasto lub gmina

Odsetek powierzchni gminy w %

w strefie dojścia do przystanku

do 5 minut i liczbie kursów

w ciągu doby w dni robocze

powyżej

200

od 101

do 200

od 21

do 100

powyżej

200

od 101

do 200

od 21

do 100


Bytom 26,2 6,3 7,4 Będzin 27,3 3,5 24,2

Chorzów 30,1 17,7 4,1 Czeladź 24,0 17,5 6,2

Dąbrowa Górnicza 5,7 4,8 16,4 Jaworzno 3,1 6,3 15,3

Gliwice 13,5 6,3 13,6 Knurów 6,7 5,2 4,8







Bobrowniki - 7,9 20,6 Tarnowskie Góry 6,0 5,9 11,6

Bojszowy - - 22,8 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski - 5,6 15,0 Bieruń 0,9 8,6 19,2

Gierałtowice - 8,6 12,9 Imielin - 3,4 11,3

Kobiór - - 2,7 Lędziny - 9,4 17,3

Krupski Młyn - - 5,5 Łazy *) - - 1,9

Miedźna - - 2,8 Miasteczko Śl. - 0,5 5,3

Mierzęcice - 0,7 22,1 Orzesze - 0,4 12,4

Ornontowice - 2,3 25,5 Pyskowice 1,2 3,2 17,0

Ożarowice - 0,8 19,2 Radzionków 6,2 16,0 7,4

Pilchowice - - 2,2 Siewierz *) - 0,6 9,5

Psary 0,9 2,9 33,0 Sławków - 2,5 13,1


Tworóg - 0,6 6,7 ogółem

Wielowieś - - 1,0 miasta duże 17,4 7,3 12,3

Wyry - - 12,5 miasta średnie 9,8 7,4 13,6





razem 7,2 4,6 11,7

118

5.2. Dostępność czasowa centrów miast i gmin

Rolę czasu w procesie transportowym w naj-

prostszy sposób określa proste stwierdzenie

– „czas to pieniądz”. Dzięki skróceniu czasu po-

dróży osiągamy korzyści w postaci dodatkowego

czasu wolnego i odwrotnie – wydłużenie czasu

podróży wymusza wygospodarowanie tego czasu

kosztem innych czynności. Dotyczy to zarówno

pasażerów, jak i samych usługodawców. Czas ma

zatem wartość gospodarczą, społeczną i jako taki

czynnik wartość zasadniczą (Kubalski, Mazurek,

1968, s. 122). Stąd też w projektach inwestycyjnych

w transporcie, poza korzyściami wynikającymi

z poprawy stanu środowiska, z poprawy stanu

bezpieczeństwa, z rozwojem gospodarczym regio-

nu jedną z podstawowych korzyści są wynikające

ze skrócenia czasu podróży (Wacławiak, Wolański,

2006, s. 94).

Przy ocenie znaczenia czynnika czasu w po-

dróży konieczne jest uwzględnianie dodatkowych,

subiektywnie postrzeganych cech podróży, jak np.:

motywację, stopień obligatoryjności i pilności

podróży, lokalizację w przestrzeni początkowych

i końcowych przystanków, trasę podróży i warun-

ki, w jakich ona odbywa się oraz koszty w szeroko

pojętym znaczeniu, czyli nie tylko koszt finansowy

usługi, ale również korzyści lub straty płynące

z czasu traconego lub pozyskiwanego w zależności

od wybranego środka lokomocji.

Znaczenie czasu w transporcie rośnie z uwagi

na coraz szybsze tempo życia. W popularnonau-

kowych felietonach J. Gleick (2003, s. 18-22) zwraca

uwagę na problem, że „żyjemy w pośpiechu,

wciąż gdzieś pędzimy”, „życie na przełomie

wieków charakteryzuje się potężną kompresją

czasu”, „okrawanie minut, sekund i setnych części

sekund stało się obsesją w niemal wszystkich

warstwach społeczeństwa”, a „natychmiastowość

króluje w stosunkach społecznych i w naszym

życiu emocjonalnym”. Stąd też przy wszystkich

przemieszczeniach coraz większą uwagę zwraca

się na czas poświęcony (czy też tracony) na prze-

mieszczenia i związany z tym problem wyboru

środka transportowego. Dlatego czas podróży jest

podstawowym czynnikiem decydującym o konku-

rencyjności komunikacji miejskiej względem

motoryzacji indywidualnej (por. B. Molecki, 2006).

Na czas podróży składają się następujące fazy:

1) czas dojścia do przystanku,

2) czas oczekiwania na przejazd (na przystanku

początkowym oraz w trakcie przesiadek),

3) czas przejazdu (łączny poszczególnymi środ-

kami lokomocji),

4) czas dojścia do celu podróży.

Najistotniejszą fazą tego cyklu jest czas przejazdu

jednym lub kilkoma środkami transportu,

a wszystkie inne fazy są podporządkowane jako

pomocnicze (Tarski, 1976, s. 141). Czas podróży

i czas przejazdu nie są względem siebie pojęciami

tożsamymi – czas przejazdu zawiera się w czasie

podróży. Częstym błędem jest porównanie czasu

podróży samochodem z czasem przejazdu trans-

portem publicznym, gdzie pomijany jest w obli-

czeniach czas dojścia do/z przystanku oraz czas

oczekiwania na przystanku na rozpoczęcie prze-

jazdu.

Czas przejazdu jest funkcją odległości (między

przystankiem początkowym a docelowym), ale

wpływ na niego ma też wiele elementów wynika-

jących zarówno ze specyfiki samej komunikacji

publicznej, jak i czynników zewnętrznych. Naj-

ważniejsze z nich to: charakterystyka techniczna

pojazdów, liczba i lokalizacja przystanków, stan

infrastruktury drogowej i torowisk, obecność

rozwiązań promujących pojazdy komunikacji

publicznej oraz czynnik ludzki. Większość tych

elementów można kształtować, stosując różne

rozwiązania administracyjne, prawne lub tech-

niczne, przy odpowiednich nakładach finanso-

wych w ramach spójnej polityki transportowej

(Gadziński, 2010).

Podobnie jak czas dojścia jest zależny od po-

konywanej drogi, tak i postrzeganie czasu jazdy

jest zależne od warunków, w jakich odbywa się

przejazd. Dla oceny komfortu podróży A. Rudnic-

ki (1999, s. 18) proponuje opis werbalny, odpowia-

dający charakterystyce zapełnienia pojazdu,

w którym: poziomy A i B oznaczają, że zajęte są

tylko miejsca siedzące – wybrane lub wszystkie,

poziom C i D – zajęte są miejsca siedzące i część

miejsc stojących, odpowiednio do 2 os./m2 i do

4 os./m2, poziom E to maksymalne dopuszczalne

zapełnienie, czyli do 6,7 os./m2, a poziom F ozna-

cza pojazd przepełniony.

Obliczony na tej podstawie przez A. Rudnic-

kiego (1999, s. 116-117) współczynnik uciążliwości

jazdy w zależności od stopnia zapełnienia pojazdu

wynosi:

- dla poziomu A – 0,8,

- dla poziomu B – 1,0,

- dla poziomu C – od 1,0 do 1,4,

119

- dla poziomu D – od 1,4 do 2,1,

- dla poziomu E – od 2,1 do 3,4

- poziomu dla F – od 3,4 do 6,0.

Tym samym z uwagi na często występujący

w godzinach szczytu poziom zapełnienia C lub D,

odczuwalny czas podróży jest znacznie dłuższy od

rzeczywistego.

Jeżeli dostępność oznacza możliwość skorzy-

stania z różnych rodzajów działalności lub funkcji

(Taylor, 1999), a czas w transporcie to moment,

w którym zaistniało jakieś zdarzenie lub okres

trwania danego procesu, to dostępność czasowa

komunikacji miejskiej będzie możliwością skorzy-

stania z komunikacji miejskiej zarówno w danym

momencie czasu, jak i w określonym przedziale

czasu, czyli oczekiwanym lub akceptowalnym

czasie podróży. Dostępność czasowa jest konse-

kwencją nie tylko czasu jazdy wynikającego

z pokonywanej odległości, rozkładu przestrzenne-

go i czasowego oferty linii komunikacyjnych, którą

scharakteryzowano w podrozdziale 4.2 niniejszej

pracy, ale również funkcjonalnej koordynacji linii

komunikacyjnych na poszczególnych trasach

i w miejscach przesiadek.

Z uwagi na złożoność zagadnienia i duży ob-

szar badań, dostępność czasową komunikacji

miejskiej zbadano jedynie w dwóch ujęciach: czasu

dojazdu do centrum danej gminy oraz czasu

przejazdu pomiędzy centrami gmin. W gminach

wiejskich jako centrum przyjęto sołectwo z siedzi-

bą gminy. Ze względu na trudność w precyzyjnym

ujęciu zarówno czasu przejazdu, jak i czasu ocze-

kiwania na przystanku wynikającego z poziomu

oferty, dostępność czasową centrów zbadano

wskaźnikiem skonstruowanym przez autora pracy

w oparciu o metodę punktowo-rangową. Dla

każdego przystanku uwzględniono obydwa istot-

ne w badaniach dostępności czasowej elementy:

rzeczywisty czas dojazdu do centrum z tego miej-

sca oraz poziom oferty mierzony sumaryczną

liczbą kursów w ciągu doby z przystanku w dni

robocze. Uwzględniano wyłącznie połączenia

bezpośrednie.

Punkty za czas dojazdu przyznawano według

następujących zasad: do 10 minut – 5 pkt., za

każde kolejne rozpoczęte 5 minut czasu dojazdu

– 0,5 pkt. mniej, powyżej 51 minut – 0,5 pkt., przy

braku bezpośredniego połączenia – 0 pkt. Przy

obliczeniach czasu przejazdu przyjmowano naj-

szybsze i najbardziej funkcjonalne połączenia

i uwzględniano wartość średnią dla obydwu relacji

do centrum i z centrum, względnie do i z sołectwa

z siedzibą gminy. Jeżeli do danego przystanku

można dojechać wyłącznie w jednym kierunku,

dla kierunku przeciwnego dopuszczano dojście

piesze do lub z innego przystanku do 10 minut,

doliczając czas dojścia pieszego do średniego

czasie dojazdu. Jeżeli czas przejazdu pomiędzy

poszczególnymi liniami był zróżnicowany, wybie-

rano najbardziej charakterystyczną dla tego połą-

czenia linię, przyjmując czas przejazdu dla godzin

szczytu popołudniowego. Dopuszczono przejazd

tranzytowy przez terytorium innej gminy, pod

warunkiem, że odbywa się ono połączeniem

bezpośrednim.

W zależności od sumarycznej liczby kursów

z danego przystanku, punkty za czas dojazdu

obliczano według wzoru:

gdzie: Dp – oznacza dostępność czasową centrum gminy

z danego przystanku, liczoną w punktach, t – punkty za

czas dojazdu, k – każde rozpoczęte 20 kursów w prze-

dziale do 200 kursów i każde rozpoczęte 33 kursy

w przedziale od 201 do 500 kursów.

Przyjęto, że powyżej 500 kursów wartość

współczynnika „k” jest stała i wynosi 2,0. W ten

sposób lepsza oferta może rekompensować dłuż-

szy czasu dojazdu. Przystanki w centrach gmin

stanowiące cel dojazdów (tab. 33), zostały wyłą-

czone z obliczeń i otrzymały maksymalną możliwą

przy tej metodzie punktację, czyli Dpmax = 10.

Przyjęty przez autora akceptowalny poziom do-

stępności czasowej centrum gminy z danego

przystanku jest o połowę niższy, czyli Dpakc = 5, co

wynika z założeń konstrukcji tego wskaźnika.

Wskaźnik dostępności czasowej centrum da-

nej gminy (Dcg) obliczano według wzoru:

gdzie: Dp1, Dp2, …, Dpn – oznacza dostępność czasową

centrum gminy z danego przystanku, liczoną w punk-

tach, N – liczbę przystanków na terenie gminy.

Wprowadzone w tych badaniach uproszcze-

nia, polegające na uwzględnieniu wyłącznie przy-

stanków z bezpośrednim dojazdem do centrum,

nie wpływają istotnie na rezultaty.

120

Tab. 33. Przystanki przyjęte jako cel dojazdów w badaniach dostępności centrów gmin.

Tab. 33. The stops accepted as a destination in the research of the commune’s centre accessibility.

Miasto lub gmina Nazwy przystanków

Będzin Będzin 11 Listopada, Będzin Aleja Kołłątaja, Będzin Małachowskiego

Bieruń Bieruń Stary Dworzec Autobusowy

Bobrowniki Dobieszowice Skrzyżowanie

Bojszowy Bojszowy Gospoda, Bojszowy Gaikowa

Bytom Bytom Dworzec PKP, Bytom Plac Sikorskiego, Bytom Kościół św. Trójcy, Bytom Powstańców

Warszawskich

Chełm Śląski Chełm Śląski Kościół

Chorzów Chorzów Estakada, Chorzów Plac Hutników, Chorzów Ratusz, Chorzów Rynek, Chorzów

Pałac Ślubów

Czeladź Czeladź Rynek, Czeladź Targowisko

Dąbrowa Górnicza Dabrowa Górnicza Centrum, Dabrowa Górnicza Pałac Kultury

Gierałtowice Gierałtowice Kościół

Gliwice Gliwice Plac Piastów, Gliwice Piwna, Gliwice Dworcowa, Gliwice Dworzec PKP

Imielin Imielin Rynek

Jaworzno Jaworzno Centrum, Jaworzno Orbis, Jaworzno Pocztowa, Jaworzno Stojałowskiego

Katowice Katowice Aleja Korfantego, Katowice Dworzec PKP, Katowice Mickiewicza, Katowice Rynek,

Katowice Skargi, Katowice Sokolska, Katowice Stawowa

Knurów Knurów Remiza, Knurów Kino, Knurów Szkoła

Kobiór Kobiór Gospoda

Krupski Młyn Krupski Młyn Skrzyżowanie

Lędziny Hołdunów Przejazd Kolejowy

Łaziska Górne Łaziska Górne Ratusz

Łazy *) Chruszczobród Kościół

Miasteczko Śląskie Miasteczko Śląskie Rynek

Miedźna *) Wola Szkoła

Mierzęcice Mierzęcice Urząd Gminy

Mikołów Mikołów Dworzec PKP, Mikołów Plac 750-lecia

Mysłowice Mysłowice Katowicka, Mysłowice Kościół, Mysłowice Komisariat Policji, Mysłowice Towarowa

Ornontowice Ornontowice Centrum

Orzesze Orzesze Apteka, Orzesze Kościół, Orzesze Mikołowska, Orzesze Targowisko

Ożarowice Ożarowice Urząd Gminy

Piekary Śląskie Szarlej Poczta, Szarlej Wyszyńskiego

Pilchowice Pilchowice Gimnazjum, Pilchowice Świerczewskiego

Psary Psary Urząd Gminy

Pyskowice Pyskowice Plac Wyszyńskiego

Radzionków Radzionków Rynek I, Radzionków Rynek II

Ruda Śląska Nowy Bytom Centrum, Nowy Bytom Urząd Miasta

Siemianowice Śl. Siemianowice Plac Wolności, Siemianowice Świerczewskiego

Siewierz Siewierz Rynek

Sławków Sławków Rynek

Sosnowiec Sosnowiec Aleja Zwycięstwa, Sosnowiec Dworzec PKP, Sosnowiec Urząd Miasta, Sosnowiec

Wspólna

Świętochłowice Świętochłowice Mijanka

Świerklaniec Świerklaniec Park

Tarnowskie Góry Tarnowskie Góry Dworzec PKP

Tworóg Tworóg Dworzec PKP

Tychy Tychy Apteka, Tychy Grota-Roweckiego, Tychy Lodowisko, Tychy SDK Tęcza

Wielowieś Wielowieś Skrzyżowanie, Wielowieś Ośrodek Zdrowia

Wyry Wyry Urząd Gminy

Wojkowice Wojkowice Park

Zabrze Zabrze Goethego, Zabrze Plac Wolności

Zbrosławice Zbrosławice Kościół

*) w gminach Łazy i Miedźna komunikacja miejska nie obsługuje miejscowości z siedzibą gminy.

121

Dla obszaru konurbacji katowickiej średnia

wartość wskaźnika dostępności centrum gminy

(Dcg) wynosi 2,59. W grupie miast dużych i śred-

nich, średnie wartości wskaźnika Dcg są nieco

wyższe – odpowiednio 4,03 i 3,50, niż w grupie

miast małych i gmin wiejskich – odpowiednio 1,82

i 1,72. W świetle wskaźnika Dcg w miastach du-

żych najlepsza dostępność czasowa centrum jest

w Chorzowie (4,99), a najsłabsza w Dąbrowie

Górniczej (2,50), w miastach średnich najlepsza jest

w Czeladzi (4,63), a najsłabsza w Łaziskach Gór-

nych (1,86), w miastach małych najlepsza jest w

Radzionkowie (3,89), a w gminach wiejskich

– w gminie Kobiór (4,00). W gminach Łazy

i Miedźna wartość wskaźnika Dcg wynosi 0,

ponieważ komunikacja miejska nie umożliwia

dojazdu do centrum tych gmin. Dostępność cen-

trum jest szczególnie niska w gminach o dużej

powierzchni (np. Dąbrowa Górnicza, Jaworzno)

i niewielkiej liczbie kursów wykonywanych

z poszczególnych przystanków (np. Łaziska Gór-

ne, Orzesze, Siewierz, większość gmin wiejskich).

Wartości wskaźnika Dcg dla poszczególnych gmin

zaprezentowano na ryc. 30.

W żadnej z gmin konurbacji katowickiej war-

tość wskaźnika Dcg, czyli średnia arytmetyczna

wartości wskaźnika Dp na obszarze gminy nie

przekroczyła wartości 5,0, czyli wskazanego przez

autora akceptowalnego poziomu dostępności

czasowej centrum. Oznacza to, że na obszarze

konurbacji, z wyjątkiem Chorzowa (Dcg = 4,99),

w skali całej gminy nie jest teoretycznie możliwy

szybki dojazd komunikacją miejską do centrum

z jednoczesną możliwością rozpoczęcia podróży

bez konieczności dopasowywania się do rozkładu

jazdy.

Badania czasu przejazdu pomiędzy poszcze-

gólnymi gminami konurbacji przeprowadzono dla

dni roboczych, zarówno dla gmin posiadających

bezpośrednie połączenia komunikacją miejską, jak

i takich, pomiędzy którymi można przemieścić się

wyłącznie z przesiadkami. Ze względu na duży

zakres obliczeń, badania te ograniczono wyłącznie

do czasu przejazdu, relacji „centrum” – „centrum”,

co przy 48 gminach i zasadzie odrębnego wylicza-

nia czasu przejazdu dla kierunku „tam” i „po-

wrót” już oznaczało konieczność wyliczenia 2209

wartości. Z przyczyn technicznych wszystkie te

obliczenia zostały wykonane przez autora pracy

ręcznie na podstawie szczegółowej analizy rozkła-

dów jazdy.

Wartość wskaźnika

dostępności centrum gminy:

Value of the indicator of the

commune’s centre availability:


II – 4,01 - 4,50,

III – 3,26 - 4,00,

VI – 2,51 - 3,25,

V – 1,76 - 2,50,

VI – 1,01 - 1,75,


Ryc. 30. Dostępność centrów gmin konurbacji katowickiej według wskaźnika Dcg.

Fig. 30. Availability of the commune’s centre in the Katowice conurbation by Dcg index.

122

Zgodnie z przyjętymi założeniami badany jest

wyłącznie czas przejazdu, a nie czas podróży, co

oznacza pominięcie w obliczeniach fazy dojścia

do/z przystanku oraz czasu oczekiwania na rozpo-

częcie przejazdu na przystanku początkowym. Nie

oznacza to jednak pominięcia czasu oczekiwania

przy przesiadkach, bo te wynikają z poziomu

oferty na poszczególnych trasach i czasu przejścia

pomiędzy poszczególnymi przystankami lub

stanowiskami. Jako przystanek początkowy

i końcowe przyjmowano przystanki wyszczegól-

nione w tab. 33. Jeżeli połączenie w danej relacji

obsługiwało kilka przystanków, obliczano czas

przejazdu do przystanku najkorzystniej zlokali-

zowanego względem centrum oraz obsługiwanego

przez największą liczbę linii kursujących w danej

relacji.

W przypadku połączeń bezpośrednich

uwzględniano najszybsze i najbardziej funkcjonal-

ne połączenie pomiędzy dwoma gminami. Jeżeli

czas przejazdu różnił się w poszczególnych porach

dnia, przyjmowano czas przejazdu w dni robocze

w godzinach szczytu. W przypadku połączeń

przesiadkowych obliczona wartość nie jest do-

kładnym czasem przejazdu, a jedynie wartością

oszacowaną na podstawie sumy czasu przejazdu

bezpośrednimi połączeniami oraz statystycznego

czasu oczekiwania na przesiadkę. Jeżeli na jakiejś

trasie w podobnym czasie występowało kilka

połączeń, uwzględniano w obliczeniach najszyb-

sze, nie uwzględniając wyprzedzanych przez nie

wolniejszych kursów.

Jako czas oczekiwania przyjęto połowę modu-

łu średniej zbiorczej częstotliwości kursów na

poszczególnych trasach. Przyjęto dodatkowe

założenie, że osoba przemieszczająca się wykazuje

się średnim stopniem znajomości sieci komunika-

cyjnej i wszystkie przesiadki realizuje w centrach

miast i sołectwach z siedzibą gminy. Wyjątki

poczyniono jedynie w kilku przypadkach, gdzie

przeniesienie przesiadki poza centrum skutkowało

znacznym skróceniem czasu przejazdu. Szczegó-

łowe wartości czasu przejazdu pomiędzy poszcze-

gólnymi gminami konurbacji katowickiej w formie

zbiorczej tabeli oraz poglądowych kartogramów

prezentowane są w załączniku nr 3, a zestawienie

porównawcze dla wszystkich badanych gmin

konurbacji katowickiej prezentuje ryc. 31.

Pomimo tego, że sieć komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej obejmuje obszar prawie

2,5 tys. km2, realne możliwości przemieszczeń są

znacznie mniejsze z uwagi długość czasu podróży,

co jest skutkiem pokonywania znaczących odle-

głości środkiem transportu o relatywnie niskiej

prędkości komunikacyjnej. I choć pomiędzy cen-

trami sąsiadujących gmin czas podróży komunika-

cją miejską wynosił często kilkanaście minut, to już

pomiędzy skrajnymi gminami obszaru badań

wynosił nawet do 5 godzin.

Przyjmując kryterium średniego czasu prze-

jazdu w relacjach „tam” i „powrót” pomiędzy

centrami poszczególnych gmin, przejazd w czasie

do 30 minut jest możliwy przede wszystkim po-

między gminami sąsiadującymi ze sobą lub poło-

żonymi w niewielkiej od siebie odległości (do

kilkunastu kilometrów), a w czasie do 60 minut

zazwyczaj pomiędzy kilkoma gminami. Tylko

w gminach zlokalizowanych w centralnej części

konurbacji w czasie do 60 minut można przemie-

ścić się pomiędzy kilkunastoma gminami (ryc. 31).

Tym samym na dłuższych trasach czas podróży

komunikacją miejską jest poważną barierą mobil-

ności, dla której alternatywę stanowi obecnie

jedynie posiadanie własnego samochodu.

Najlepszą dostępnością czasową w takim uję-

ciu charakteryzują się Katowice, z których w czasie

do 30 minut można dojechać do 9 gmin, a w czasie

do 60 minut – do 21 gmin. Przeciwieństwem są

gminy wiejskie położone na obrzeżach konurbacji,

gdzie w izochromie z czasem dojazdu powyżej

3 godzin zlokalizowanych jest zazwyczaj po kilka-

naście gmin, a w skrajnym przypadku – w Pilcho-

wicach, jest to 31 gmin. Porównując czasy przejaz-

du dla połączeń bezpośrednich i przesiadkowych,

widoczny jest istotny wpływ przesiadki na wydłu-

żenie czasu przejazdu. Jest to konsekwencja dłu-

giego statystycznego czasu oczekiwania na możli-

wość kontynuacji podróży. Możliwy w niektórych

przypadkach wybór szybszego połączenia, jadące-

go do celu podróży dłuższą trasą, nie wpływa

ostatecznie na skrócenie czasu przejazdu, a jedynie

skraca czas oczekiwania. Korzystanie z linii przy-

spieszonych i pospiesznych wyraźnie skraca czas

przejazdu na dłuższych trasach.

Syntetyczne ujęcie zagadnienia dostępności

czasowej w przemieszczeniach międzygminnych

w konurbacji katowickiej zrealizowano w postaci

porównania średniego czasu przejazdu komunika-

cją miejską w relacjach „tam” / „powrót” z cen-

trum badanej gminy do centrów wszystkich pozo-

stałych gmin. Rezultaty dokonanych obliczeń

prezentuje ryc. 32.

123

Ryc.. 31. Zróżnicowanie średniego czasu dojazdu komunikacją miejską

w relacjach „tam” i „powrót” do pozostałych gmin konurbacji katowickiej.

Fig. 31. Differentiation of the average travel time by the public transport in route

“there” and “return” to the rest communes of the Katowice conurbation.

2 4

1 2

4 2

1 3

2 1 1

3 5

3 3

2

5

2 4

2 6

1 1

5 3 4

6 4

6 7

5 6

3 4

1 5 6

3 6

5 3

9 4 4 5 6

3 2

2 3

6 4

1 2

1 1

1 2

2

5

5 2

3 3

1

6 1

2 3

8 4

9 7

8 3

2 2

2 6

9

7 7

7 4

12 8 8

10 12

7 3

2 5

8 6

1 6

6 3

2 3 4

8 4

6 8

10 4

4 12

3 4

8 3

8 7 3

7 12

10 11

9 15

9 3

7 12

8

15 14 16

12 14

10 12

10 9

10 17

5 7

8 7

4 8

4 8

3 5

14 7

10 5

10

11 6

5 7

8 8

7 6

8 11

12

8 16

16 12

13 9

12 9

10 11 11

9 8 7

13 8

11 9

15 11

7 7

7 10

10 10

1 8

16 6

3 9

9 11

9 14

9

13 12 8

7 17 10

7 10

9 9

8

9 9

4 8

8 9

8 12

13 11

9

12 8 8

10 3

9 10

5 7

8 9

10 5

9 11

9 8

4 9

14 8

8 10

10 5

10

1 11

9 11

8 11 10

11 8

12 10

8 2

1 1

2 3

11 9

11 1

3

3 3

4 1

5 3

2 2

10 5

20 15

2 7

31 14 13

18 23

19 9

6 9

14 3

2 12

16 3

8 8 8

15 9

3 7

1

1 1

2 2 2

8 3

1 1

1 1 1 1

1

Zbrosławice

Wyry

Wielowieś

Tworóg

Świerklaniec

Psary

Pilchowice

Ożarowice

Ornontowice

Mierzęcice

Miedźna

Krupski Młyn

Kobiór

Gierałtowice

Chełm Śląski

Bojszowy

Bobrowniki

Wojkowice

Sławków

Siewierz

Radzionków

Pyskowice

Orzesze

Miasteczko Śl.

Łazy

Lędziny

Imielin

Bieruń

Tarnowskie Góry

Świętochłowice

Siemianowice Śl.

Piekary Śląskie

Mysłowice

Mikołów

Łaziska Górne

Knurów

Jaworzno

Czeladź

Będzin

Zabrze

Tychy

Sosnowiec

Ruda Śląska

Katowice

Gliwice

Dąbrowa Górnicza

Chorzów

Bytom

Liczba gmin w izochromie

do 30 minut od 31 do 60 minut od 61 do 90 minut od 91 do 120 minut

od 121 do 150 minut od 151 do 180 minut powyżej 180 minut

124

Najkrótszym średnim czasem przejazdu ko-

munikację miejską do pozostałych gmin konurba-

cji katowickiej charakteryzują się Katowice

(67 minut), najdłuższym – gmina Pilchowice

(194 minuty). Krótki średni czas przejazdu (poniżej

90 minut) to cecha kilku innych miast, zlokalizo-

wanych w środkowej części obszaru badań: Byto-

mia, Chorzowa, Piekar Śląskich, Siemianowice

Śląskich

i Sosnowca. Najkrótszym średnim czasem przejaz-

du komunikacją miejską do centrów pozostałych

gmin w konurbacji katowickiej charakteryzują się

duże miasta (88 minut), w miastach średnich jest

on nieznacznie dłuższy (100 minut), najdłuższym

– miasta średnie (129 minut) i gminy wiejskie

(142 minuty). Rozkład przestrzenny tego miernika

tworzy wyraźną strukturę koncentryczną, odśrod-

kową względem Katowic.

Średni czas przejazdu w minutach:

Average travel time in minutes:

I – 80 i mniej,

II – 81 - 90,

III – 91 - 100,

IV – 101 - 120,

V – 121 - 140,

VI – 141 - 160,

VII – 161 i więcej

Ryc. 32. Średni czas przejazdu komunikacją miejską w relacjach „tam” / „powrót”

pomiędzy centrami gmin konurbacji katowickiej.

Fig. 32. Average travel time by the public transport in route „there” and „return”

between the centre of the communes in the Katowice conurbation.

125

5.3. Układ powiązań gmin realizowany komunikacją miejską

Transport spełnia w gospodarce trzy funkcje:

konsumpcyjną, produkcyjną i integracyjną (Rydz-

kowski, 2005, s. 2). W komunikacji miejskiej inte-

gracyjna funkcja transportu realizowana jest

poprzez możliwość dokonywania przemieszczeń

na określonym obszarze. Realizowane w transpor-

cie przewozy są fizycznym przejawem więzi

pomiędzy ośrodkami osadniczymi (Dziadek,

1998b), a ich natężenie odzwierciedla siłę występu-

jących powiązań przestrzennych.

Funkcjonowanie konurbacji, jak każdego sys-

temu osadniczego, przejawia się w różnego rodza-

ju powiązaniach pomiędzy elementami tego sys-

temu, a jednym z nich są powiązania komunika-

cyjne (Rykiel, 1981). Jak wskazano w podrozdzia-

łach 2.2 i 4.2 pracy, komunikacja miejska w konur-

bacji katowickiej historycznie miała i ma współ-

cześnie charakter międzygminny, stąd też

w badaniach strukturalnych trudno jest pominąć

tą charakterystyczną jej cechę.

Potwierdziły to badania liczby kursów wyko-

nywanych wyłącznie po terenie jednej gminy. Jako

miernik przyjęto odsetek liczby takich kursów

odjeżdżających z przystanków w ciągu doby,

z uśrednieniem dla wszystkich dni tygodnia.

W 18 gminach konurbacji katowickiej kursy wy-

konywane w granicach administracyjnych jednej

gminy w ogóle nie występują, a w 5 gminach ich

udział jest śladowy – poniżej 2%. Najwyższy

odsetek występuje w Jaworznie (79,6%) i w Ty-

chach (59,5%). Jest to uzasadnione dwoma czynni-

kami: odrębnym organizatorem komunikacji

miejskiej, realizującego potrzeby przewozowe

głównie na swoim terenie oraz odległością od

zwartej struktury miejsko-przemysłowej głównych

miast konurbacji katowickiej.

Wysokie wartości wskaźnik ten osiągał naj-

częściej w dwóch typach ośrodków: w dużych

miastach, gdzie występują relatywnie duże po-

trzeby przewozowe tylko wewnątrz tych miast

(np. Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice) oraz

w małych miastach, w których funkcjonują linie

uzupełniające podstawową sieć komunikacyjną,

obsługiwane taborem niskopojemnym (np. Bieruń,

Łaziska Górne, Siewierz, Sławków, Tworóg).

Wartości wskaźnika dla poszczególnych gmin

konurbacji przedstawia ryc. 33.

Odsetek kursów:

Percentage of the rides:


II – 30,1 - 50,0,

III – 20,1 - 30,0,

IV – 10,1 - 20,0,

V – 2,1 - 10,0,

VI – 2,0 i mniej

VII – brak

Ryc. 33. Odsetek kursów komuni-

kacji miejskiej wykonywanych

tylko w granicach jednej gminy.

Fig. 33. Percentage of the rides of the

public transport made only within one

commune.

126

Z uwagi na brak danych o faktycznie realizo-

wanych przemieszczeniach pomiędzy poszczegól-

nymi gminami, powiązania komunikacyjne gmin

zbadano w oparciu o rozkładową ofertę komuni-

kacji miejskiej, przyjmując uproszczenie, że oferta

ta jest odpowiedzią na występujące potrzeby

przemieszczeń.

Dla oceny i porównania siły powiązań mię-

dzygminnych realizowanych komunikacją miejską

przyjęto klasyczny miernik w postaci liczby kur-

sów międzygminnych. Z wykorzystaniem analo-

gicznego miernika takie badania dla obszaru

konurbacji katowickiej w latach osiemdziesiątych

XX wieku przeprowadził Z. Rykiel (1981). Mając

na względzie istotne różnice w poziomie oferty

pomiędzy dniami roboczymi i dniami wolnymi od

pracy, przyjęto uśrednioną liczbę kursów dla

wszystkich dni tygodnia (pięciu dni roboczych,

soboty oraz niedzieli). Z uwagi na różny sposób

obsługi komunikacyjnej gmin przez poszczególne

linie, zbadano zarówno połączenia w układzie

pełnych granic administracyjnych, jak i połączenia

realizowanych wyłącznie w relacjach „centrum

miasta” - „centrum miasta” lub „centrum miasta”

- „wieś gminna”. Układ połączeń międzygmin-

nych oraz liczbę kursów realizowanych w po-

szczególnych relacjach zaprezentowano oddzielnie

dla każdej z gmin konurbacji katowickiej z pomocą

zmodyfikowanych grafów połączeń na ryc. 34a-e.

Badania te dopełniają obraz dostępności ko-

munikacji miejskiej w konurbacji, wskazując na

istotną cechę oferty publicznego transportu zbio-

rowego ułatwiającą możliwość przemieszczania

się, jaką jest preferowana przez pasażerów bezpo-

średniość połączeń. Analiza układu powiązań

międzygminnych (ryc. 34 a-e) w wielu przypad-

kach objaśnia przyczynę znaczącego wydłużenia

czasu podróży w relacjach międzygminnych na

dłuższych trasach.

Zaproponowany w tych badaniach miernik,

choć prosty do zastosowania, jest momentami

niedoskonały. Nie odzwierciedla on wszystkich

istotnych cech powiązań komunikacyjnych, jak np.

różnic powierzchni i liczby ludności gminy, odle-

głości pomiędzy jednostkami osadniczymi, stopnia

obsługi gminy przez daną linię komunikacyjną,

czy pojemności taboru na danej linii. Z drugiej

strony bazuje on na wartościach rzeczywistych,

a nie na modelach i szacunkach. Dlatego niedo-

skonałości te nie eliminują możliwości zastosowa-

nia tego miernika w badaniach przestrzennego

zróżnicowania komunikacji miejskiej na obszarach

zurbanizowanych.

Najsilniej rozwiniętym przestrzennie układem

powiązań międzygminnych realizowanych komu-

nikacją miejską charakteryzują się Katowice,

posiadające bezpośrednie połączenia z 25 miastami

i 6 gminami wiejskimi konurbacji. Jest to uzasad-

nione nie tylko samą hierarchią miasta w systemie

osadniczym, ale również wielkością rynku pracy.

Stosunek liczby pracujących do liczby mieszkań-

ców w Katowicach jest jednym z najwyższych

w konurbacji (Runge, 2010). Spośród dużych

i średnich miast konurbacji rozwiniętym prze-

strzennie układem powiązań wyróżnia się ponad-

to Bytom, posiadający połączenia bezpośrednie

z 14 miastami i 6 gminami wiejskimi, a także

Gliwice, Ruda Śląska i Tychy (ryc. 34a-e).

W grupie miast średnich najbardziej rozwinię-

tym przestrzennie układem powiązań cechują się

miasta będące siedzibami powiatów ziemskich

– Będzin, posiadający bezpośrednie połączenia

z 10 miastami, 2 gminami miejsko-wiejskimi

i 4 gminami wiejskimi oraz Tarnowskie Góry,

posiadające bezpośrednie połączenia z 10 miastami

i 9 gminami wiejskimi, a także miasta położone

w środkowej części obszaru badań – Siemianowice

Śląskie, Piekary Śląskie i Mysłowice.

W grupie miast małych najbardziej rozwinię-

tym przestrzennie układem powiązań charaktery-

zują się Wojkowice, a w grupie gmin wiejskich

– gminy Bobrowniki, Ożarowice, Mierzęcice

i Świerklaniec (ryc. 34a-e). Rozwinięte przestrzen-

nie układy powiązań komunikacyjnych w mniej-

szych ośrodkach osadniczych są efektem korzyst-

nej lokalizacji w pobliżu lub pomiędzy większymi

miastami. Wówczas przez tego typu gminy pro-

wadzą trasy linii o charakterze przelotowym

z dalej położonych obszarów, ciążących w kierun-

ku większych miast.

127

Ryc. 34a. Powiązania gmin konurbacji katowickiej realizowane komunikacją miejską.

Fig. 34a. Connections of the communes implemented by public transport in the Katowice conurbation.

128

Ryc. 34b. Powiązania gmin konurbacji katowickiej realizowane komunikacją miejską.

Fig. 34b. Connections of the communes implemented by public transport in the Katowice conurbation.

129

Ryc. 34c. Powiązania gmin konurbacji katowickiej realizowane komunikacją miejską.

Fig. 34c. Connections of the communes implemented by public transport in the Katowice conurbation.

130

Ryc. 34d. Powiązania gmin konurbacji katowickiej realizowane komunikacją miejską.

Fig. 34d. Connections of the communes implemented by public transport in the Katowice conurbation.

131

Objaśnienia: Barwą czarną zaznaczono łączną, uśrednioną dla wszystkich dni tygodnia, liczbę połączeń bezpośrednich

z obszaru danej gminy do pozostałych. Barwą szarą – obliczoną w analogiczny sposób liczbę połączeń bezpośrednich

wyłącznie w relacjach: „centrum” „centrum”, „centrum” „wieś gminna” lub „wieś gminna” „wieś gminna”.

Explanations: Black color indicated total, averaged number of the direct connections from the area of particular commune to the

others over all days of the week. Gray color – calculated in the same way, number of the direct connections only in the routes:

“centre” “centre”, “centre” “communal village” or “communal village” “communal village”

Ryc. 34e. Powiązania gmin konurbacji katowickiej realizowane komunikacją miejską.

Fig. 34e. Connections of the communes implemented by public transport in the Katowice conurbation.

Do najsilniej wykształconych powiązań prze-

strzennych w konurbacji katowickiej zaliczają się

powiązania Katowic z Chorzowem (801 kursów),

Sosnowcem (574 kursy) i Siemianowicami Śląskimi

(473 kursy), Będzina z Sosnowcem (455 kursów)

i Dąbrową Górniczą (442 kursy) oraz Chorzowa

z Bytomiem (401 kursów) i Świętochłowicami

(409 kursów). Podane wartości oznaczają uśred-

nioną dla wszystkich tygodnia i obydwu kierun-

ków liczbę kursów. We wszystkich przypadkach

najsilniej wykształcone powiązania opierają się nie

tylko na komunikacji autobusowej, ale również na

tramwajowej, co dowodzi roli istotnej tramwaju

w integracji przestrzeni konurbacji katowickiej

(por. Dziadek, 1995).

Stopień rozwoju powiązań przestrzennych

poszczególnych gmin konurbacji katowickiej

porównano za pomocą sumarycznej, uśrednionej

dla wszystkich dni tygodnia, liczby kursów ko-

munikacji miejskiej realizowanych z danej gminy

do pozostałych gmin. Największą sumaryczną

liczbą kursów międzygminnych spośród miast

132

dużych charakteryzują się Katowice (4754 kursy),

spośród miast średnich – Będzin (2141 kursy),

spośród miast małych – Wojkowice (638 kursów),

a spośród gmin wiejskich – Bobrowniki (651 kur-

sy). Najmniejszą sumaryczną liczbą kursów

międzygminnych spośród miast dużych charakte-

ryzują się Tychy (532 kursy), a spośród miast

średnich – położone na obrzeżach konurbacji

Knurów (257 kursów) i Jaworzno (280 kursów).

Szczegółowe dane dla poszczególnych gmin

przedstawia ryc. 35.

Porównanie liczby połączeń międzygminnych

realizowanych w pełnych granicach administra-

cyjnych, a tylko w relacjach „centrum” - „centrum”

wskazuje na pewną charakterystyczną cechę

obszarów o charakterze policentrycznym. Połącze-

nia w relacjach „centrum” – „centrum” stanowią

jedynie 52% ogólnej liczby połączeń międzygmin-

nych, co pokazuje że poszczególne części miast lub

sołectwa w gminach wiejskich na obszarze konur-

bacji katowickiej wykazują ciężenia komunikacyj-

ne nie tylko w kierunku własnego centrum, ale

również w kierunku sąsiadujących gmin. Ponadto

na obszarach peryferyjnych większych miast

konurbacji katowickiej zdarzają się sytuacje, że

bliżej jest do centrum innego miasta, niż własnego

(np. z Niwki w Sosnowcu do Mysłowic, czy ze

Stroszka w Bytomiu do Tarnowskich Gór).

Liczba kursów (połączeń) w tysiącach:

The number of the rides (connections)

in thousands:


II – 2,01 - 4,00,

III – 1,01 - 2,00,

IV – 0,51 - 1,00,

V – 0,21 - 0,50,

VI – 0,11 - 0,20,


Ryc. 35. Sumaryczna, uśredniona dla wszystkich dni tygodnia, liczba międzygminnych

połączeń komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej w 2008 roku. Fig. 35. The total number of inter-communes public transport connections in the communes

of the Katowice conurbation in 2008 averaged over all days of the week.

133

5.4. Dostępność komunikacji miejskiej w układzie gmin

Porównania dostępności komunikacji miej-

skiej dokonano w oparciu o metodę bonitacyjną na

podstawie czterech cech, zwanych dalej również

miernikami:

I – udziału procentowego obszaru gminy w strefie

zasięgu ekwidystant modelowych zastępujących

izochrony 5 i 10 minut dojścia od/do przystanku,

z uwzględnieniem warunku minimalnej liczby

kursów w ciągu doby,

II – dostępności czasowej centrum danej gminy

obliczonej metodą punktowo-rangową w oparciu

o czas dojazdu do centrum z poszczególnych

przystanków oraz liczbę kursów obsługujących te

przystanki,

III – średniego czas przejazdu komunikacją miej-

ską z centrum danej gminy do centrów pozosta-

łych gmin,

IV – sumarycznej liczby połączeń międzygmin-

nych, czyli łącznej liczby połączeń realizowanych

do pozostałych gmin; średniej ważonej dla

wszystkich dni tygodnia, mierzonej liczbą kursów.



miernik I – tab. 31, miernik II – ryc. 30, miernik III

– ryc. 31, miernik IV – ryc. 35.

W dalszej części procedury każda z cech zo-

stała poddana standaryzacji, którą wykonano

poprzez odniesienie wartości dla danej gminy do

wartości maksymalnej dla stymulant (cechy I, II,

IV) i minimalnej dla destymulant (cecha III). Stan-

daryzowana cecha zawiera się zatem w przedziale

wartości od 0 do 1. Uzyskane wartości dla po-

szczególnych gmin prezentuje tab. 34. Suma stan-

daryzowanych wartości mierników to wskaźnik

dostępności komunikacji miejskiej i tak też

w dalszej części podrozdziału jest określany.

Średnia wartość wskaźnika dostępności ko-

munikacji miejskiej wynosi 1,86 przy teoretycznie

możliwej maksymalnej wartości 4,00. W miastach

dużych najwyższa empiryczna wartość wskaźnika

występuje w Katowicach (3,62), najniższa

– w Dąbrowie Górniczej (2,12), w miastach śred-

nich najwyższa wartość występuje w Będzinie

(2,90), najniższa – w Jaworznie (1,64), w miastach

małych najwyższa wartość występuje w Wojkowi-

cach (2,38), najniższa – w gminie wiejsko-miejskiej

Łazy (0,49), w gminach wiejskich najwyższa war-

tość występuje w gminie Bobrowniki (1,83),

a najniższa – w gminie Pilchowice (0,48). Wartości

dla poszczególnych gmin prezentują tab. 35 oraz

ryc. 36.

Podobnie jak w zagospodarowaniu infrastruk-

turą i poziomie oferty komunikacji miejskiej,

w dostępności komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej występują również duże kontrasty.

Miasta duże oraz średnie mają lepszą dostępność

– wartości średnie wskaźnika to odpowiednio 2,79

i 2,36, od miast małych i gmin wiejskich – wartości

średnie wskaźnika to odpowiednio 1,42 i 1,31.






obszarze bardzo dobra dostępność komunikacji

miejskiej występuje tylko w 3 miastach (I grupa),

dobra – w 12 miastach (II i III grupa), umiarkowa-

na – w 11 miastach i 9 gminach wiejskich (IV i V

grupa), słaba – w 3 miastach, 2 gminach miejsko-

wiejskich i 8 gminach wiejskich (VI i VII grupa).

Rozkład przestrzenny tego wskaźnika, tak jak

w przypadku zagospodarowania infrastruktural-

nego i poziomu oferty, również charakter wyraź-

nie koncentryczny odśrodkowy.

Zróżnicowanie dostępności widoczne jest

również w podziale obszaru konurbacji katowic-

kiej na organizatorów komunikacji miejskiej

(ryc. 16). Średnia wartość omawianego wskaźnika

w gminach, które powierzyły organizację komuni-

kacji miejskiej KZK GOP Katowice wynosi 2,17,

MZK Tychy – 1,66, PKM Jaworzno – 1,63, MZKP

Tarnowskie Góry – 1,45, a PKSiS Oświęcim – 1,19.

Podobnie jak w przypadku wcześniej omawianych

aspektów, również w aspekcie dostępności wi-

doczny jest wyraźny kontrast pomiędzy KZK

GOP, a pozostałymi organizatorami komunikacji

miejskiej. W stosunku do nich KZK GOP posiada

lepszą dostępność centrum, większy odsetek

powierzchni gminy w strefie akceptowalnego

dojścia do najbliższego przystanku oraz lepiej jest

rozwinięty układ połączeń międzymiastowych.

134

Tab. 34. Standaryzowane wartości cech dostępności komunikacji miejskiej.4

Tab. 34. Standardized values of the characteristics of the accessibility of the public transport.



I II II IV I II II IV


Bytom 0,83 0,97 0,84 0,54 Będzin 0,99 0,75 0,74 0,45

Chorzów 0,92 1,00 0,82 0,53 Czeladź 0,96 0,93 0,73 0,21

Dąbrowa Górnicza 0,61 0,50 0,71 0,28 Jaworzno 0,57 0,48 0,53 0,06

Gliwice 0,71 0,71 0,71 0,28 Knurów 0,43 0,90 0,52 0,05

Katowice 0,71 0,90 1,00 1,00 Łaziska Górne 0,90 0,37 0,59 0,07

Ruda Śląska 0,85 0,83 0,68 0,40 Mikołów 0,59 0,45 0,73 0,15


Tychy 0,71 0,71 0,74 0,11 Piekary Śląskie 0,78 0,92 0,77 0,22



Bobrowniki 0,73 0,42 0,59 0,14 Tarnowskie Góry 0,59 0,58 0,69 0,19

Bojszowy 0,65 0,29 0,47 0,02 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 0,58 0,60 0,51 0,03 Bieruń 0,72 0,33 0,54 0,06

Gierałtowice 0,65 0,40 0,54 0,07 Imielin 0,41 0,42 0,56 0,04

Kobiór 0,13 0,80 0,52 0,01 Lędziny 0,67 0,32 0,54 0,03

Krupski Młyn 0,19 0,49 0,41 0,01 Łazy 0,06 0,00 0,42 0,01

Miedźna 0,12 0,00 0,37 0,01 Miasteczko Śląskie 0,18 0,41 0,54 0,01

Mierzęcice 0,72 0,23 0,44 0,05 Orzesze 0,41 0,27 0,51 0,05

Ornontowice 0,63 0,39 0,48 0,02 Pyskowice 0,55 0,41 0,48 0,03

Ożarowice 0,56 0,22 0,47 0,05 Radzionków 0,63 0,78 0,60 0,05

Pilchowice 0,08 0,05 0,34 0,01 Siewierz 0,32 0,17 0,46 0,03

Psary 0,92 0,27 0,52 0,08 Sławków 0,45 0,31 0,46 0,02

Świerklaniec 0,46 0,55 0,62 0,09 Wojkowice 0,94 0,61 0,69 0,13

Tworóg 0,24 0,24 0,48 0,02 średnie standaryzowane wartości mierników

Wielowieś 0,04 0,26 0,40 0,01 miasta duże 0,78 0,81 0,78 0,44

Wyry 0,39 0,41 0,57 0,03 miasta średnie 0,78 0,70 0,68 0,20

Zbrosławice 0,49 0,25 0,51 0,09 miasta małe 0,49 0,37 0,53 0,04



gminy wiejskie 0,44 0,35 0,48 0,04

ogółem 0,59 0,52 0,59 0,15

Objaśnienia mierników: I – udział procentowy obszaru gminy w strefie zasięgu ekwidystant modelowych zastępujących

izochrony 5 i 10 minut dojścia od/do przystanku, z uwzględnieniem warunku minimalnej liczby kursów, II – dostępność

czasowa centrum danej gminy obliczona metodą punktowo-rangową, III – średni czas przejazdu z centrum danej gminy

do centrów pozostałych gmin, IV – sumaryczna liczby połączeń międzygminnych, czyli łączna liczby połączeń realizo-

wanych do pozostałych gmin; średnia ważona dla wszystkich dni tygodnia, mierzona liczbą kursów

Tab. 35. Dostępności komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 35. Accessibility of the public transport in the communes of the Katowice conurbation.

Grupa Miasto lub gmina oraz wartość wskaźnika poziomu dostępności komunikacji

miejskiej (suma standaryzowanych wartości mierników)

Liczba

gmin

Średnia

dla grupy

I Katowice - 3,62, Chorzów - 3,27, Bytom - 3,18 3 3,36

II Będzin - 2,93, Siemianowice Śl. - 2,93, Sosnowiec - 2,92, Świętochłowice - 2,87,

Czeladź - 2,83, Zabrze - 2,76, Ruda Śląska - 2,75, Piekary Śląskie - 2,68 8 2,83

III Gliwice - 2,41, Wojkowice - 2,37, Mysłowice - 2,36, Tychy - 2,27 4 2,35

IV Dąbrowa Górnicza - 2,11, Radzionków - 2,06, Tarnowskie Góry - 2,04, Łaziska

Górne - 1,93, Mikołów - 1,91, Knurów - 1,90, Bobrowniki - 1,87 7 1,97

V

Psary - 1,79, Świerklaniec - 1,72, Chełm Śl. - 1,72, Gierałtowice - 1,66, Bieruń - 1,65,

Jaworzno - 1,63, Lędziny - 1,55, Ornontowice - 1,52, Pyskowice - 1,47, Kobiór - 1,45,

Mierzęcice - 1,44, Imielin - 1,43, Bojszowy - 1,42,

13 1,57

VI Wyry - 1,39, Zbrosławice - 1,34, Ożarowice - 1,30, Orzesze - 1,24, Sławków - 1,23,

Miasteczko Śląskie - 1,14, Krupski Młyn - 1,10, 7 1,22

VII Siewierz - 0,98, Tworóg - 0,98, Wielowieś - 0,70, Miedźna - 0,50, Łazy - 0,50,

Pilchowice - 0,48 6 0,63

135






II – 2,61 - 3,00,

III – 2,21 - 2,60,

IV – 1,81 - 2,20,

V – 1,41 - 1,80,

VI – 1,01 - 1,40,

VII – 1,00 i mniej,





Ryc. 36. Dostępność komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Fig. 36. Accessibility of the public transport in the communes of the Katowice conurbation.

Ryc. 37. Wpływ zagospodarowania infrastrukturą na poziom oferty i dostępność komunikacji miejskiej.

Fig. 37. Influence of the infrastructure development on the level of the offer and the availability of the public transport.

Tab. 36. Korelacja pomiędzy wskaźnikami zagospodarowania infrastrukturą,

poziomu oferty i dostępności komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej.

Tab. 36. Correlation between index of the infrastructure development, the level of the offer

and the availability of the public transport in the Katowice conurbation.

Grupa gmin

Wartość współczynnika korelacji liniowej Pearsona pomiędzy wskaźnikami:

zagospodarowaniem

infrastrukturą,

a poziomem oferty

zagospodarowaniem

infrastrukturą,

a dostępnością

poziomem oferty,

a dostępności

wewnątrz grupy miast dużych 0,41 0,52 0,38

wewnątrz grupy miast średnich 0,72 0,80 0,70

wewnątrz grupy miast małych 0,87 0,96 0,87

wewnątrz grupy gmin wiejskich 0,71 0,73 0,88

dla wszystkich gmin konurbacji 0,81 0,88 0,87

136

Powtarzające się na poziomie analizowanych

aspektów prawidłowości przestrzenne wskazują

na występujące zależności pomiędzy zagospoda-

rowaniem infrastrukturą, poziomem oferty

i dostępnością komunikacji miejskiej. Zależności te

potwierdzają wysokie wartości współczynników

korelacji liniowej Pearsona pomiędzy wskaźnika-

mi ww. aspektów (tab. 18, tab. 29, tab. 34) – współ-

czynnik korelacji liniowe Pearsona (r) pomiędzy

wskaźnikami zagospodarowania infrastrukturą

i poziomu oferty wynosi 0,81, pomiędzy wskaźni-

kami zagospodarowania infrastrukturą i dostęp-

ności – 0,88, a pomiędzy wskaźnikami poziomu

oferty i dostępności – 0,87. We wszystkich przy-

padkach korelacja ma charakter dodatni. Najsil-

niejsza jest w grupie miast małych, słabsza

w grupie miast średnich i gmin wiejskich, a naj-

słabsza w grupie miast dużych. Wartości ww.

współczynników korelacji prezentuje tab. 36.

Statystyczne zależności występujące pomię-

dzy ww. aspektami wskazują na następującą

prawidłowość: infrastrukturalne zagospodarowa-

nie decyduje o poziomie oferty komunikacji miej-

skiej, a poziom oferty decyduje o dostępności

komunikacji miejskiej (ryc. 37). Tym niemniej

zależność pomiędzy zagospodarowaniem infra-

strukturą, a dostępnością ma charakter jedynie

pośredni, co oznacza, że nie można traktować tych

aspektów tożsamo, a tym bardziej nie powinno się

mierzyć dostępności w transporcie zbiorowym

wskaźnikami infrastrukturalnego zagospodaro-

wania. Rozwinięta infrastruktura niekoniecznie

musi przekładać się na poziom oferty, a co z tego

wynika – na dostępność komunikacji miejskiej

Dobrze widać to na przykładzie dużych miast

konurbacji katowickiej, gdzie zależności pomiędzy

poszczególnymi aspektami są najsłabsze.

137

Rozdział VI

Struktura przestrzenna komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej

6.1. Zróżnicowanie struktury przestrzennej oraz syntetyczna ocena komunikacji

miejskiej w świetle wyodrębnionych aspektów badawczych

Analizę zróżnicowania struktury komunikacji

miejskiej przeprowadzono w oparciu o metodę

bonitacyjną na podstawie dziewięciu cech, zwa-

nych dalej również miernikami, reprezentujących

wyodrębnione aspekty badawcze: zagospodaro-

wanie infrastrukturą, poziom oferty oraz dostęp-

ność komunikacji miejskiej. Mając na względzie

przyjęty cel badawczy w postaci delimitacji granic

konurbacji katowickiej w oparciu o zróżnicowanie

wskazanej struktury, dla każdego z badanych

aspektów wybrano trzy najbardziej reprezenta-

tywne mierniki, które z jednej strony najlepiej

odzwierciedlają badany aspekt, a z drugiej strony

potencjalny rozkład przestrzenny tych mierników

umożliwi wyodrębnienie stref konurbacji. Z dal-

szych badań wyłączono cechy o przypadkowym

rozkładzie przestrzennym, nie wnoszące istotnych

informacji. Wybrane do dalszych badań mierniki

prezentowane są w tab. 37.

W dalszej części procedury każda z badanych

cech została poddana standaryzacji, którą wyko-

nano poprzez odniesienie wartości dla danej

gminy do wartości maksymalnej dla stymulant

(cechy I-IV, VI, VIII i IX) i minimalnej dla destymu-

lant (cechy V i VII) z obszaru badań. Standaryzo-

wana cecha zawiera się zatem w przedziale warto-

ści od 0 do 1. Uzyskane wartości dla poszczegól-

nych gmin prezentuje tab. 38. Suma standaryzo-

wanych wartości mierników to wskaźnik stopnia

rozwoju komunikacji miejskiej i tak też w dalszej

części podrozdziału jest określany.

Tab. 37. Mierniki uwzględnione w badaniach zróżnicowania struktury przestrzennej komunikacji miejskiej.

Tab. 37. Measurers included in the research of the differentiation of the spatial structure of the public transport.

Aspekt Mierniki uwzględniane dla poszczególnych gmin Jednostka

miernika

Dane

źródłowe

Zagospoda-

rowanie

infrastrukturą

I – gęstość przestrzenna sieci autobusowej km linii na km2 tab. 10

II – gęstość przestrzenna sieci tramwajowej lub trolejbusowej km toru na km2 tab. 11

III – gęstość przestrzenna przystanków, liczona w odniesieniu do

całkowitej powierzchni gminy

liczba przystan-

ków na km2

tab. 18

Poziom oferty IV – średnia liczba kursów z przystanków w godzinach szczytu usta-

lonych indywidualnie w każdej gminie na podstawie rozkładów jazdy

liczba kursów ryc. 22

V – średni wieku taboru komunikacji miejskiej w danej gminie lata ryc. 26

VI – nakłady samorządów gminnych na komunikację miejską

w przeliczeniu na mieszkańca, średnia z lat 2007-2009

złoty ryc. 27

Dostępność VII – udział procentowy obszaru gminy w strefie zasięgu ekwidystant

modelowych zastępujących izochrony 5 i 10 minut dojścia od/do

przystanku, z uwzględnieniem warunku minimalnej liczby kursów

procenty tab. 31

VIII – średni czas przejazdu komunikacją miejską z centrum danej

gminy do centrów pozostałych gmin

minuty ryc. 31

IX – sumaryczna liczba połączeń międzygminnych, czyli łączna liczba

połączeń realizowanych do pozostałych gmin; średnia ważona dla

wszystkich dni tygodnia, mierzona liczbą kursów

liczba

kursów

ryc. 35

138

Tab. 38. Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej na obszarze badań.

Tab. 38. Differentiation of the spatial structure of the public transport on the research area.

Miasto lub gmina

Standaryzowane wartości mierników dla aspektów Suma

standar.

wartości

zagosp. infrastrukturą poziomu oferty dostępności

I II III IV V VI VI VIII IX

Będzin 1,00 0,42 1,00 0,61 0,75 0,72 0,99 0,74 0,45 6,69

Bieruń 0,44 - 0,48 0,19 0,69 0,40 0,72 0,54 0,06 3,53

Bobrowniki 0,36 - 0,33 0,20 0,54 0,63 0,73 0,59 0,14 3,51

Bojszowy 0,33 - 0,29 0,10 0,68 0,45 0,65 0,47 0,02 2,99

Bytom 0,56 0,48 0,66 0,81 0,74 0,36 0,83 0,84 0,54 5,82

Chełm Śląski 0,27 - 0,25 0,24 0,70 0,62 0,58 0,51 0,03 3,19

Chorzów 0,72 0,66 0,91 0,71 0,77 0,37 0,92 0,82 0,53 6,41

Czeladź 0,63 0,18 0,75 0,51 0,74 0,36 0,96 0,73 0,21 5,07

Dąbrowa Górnicza 0,45 0,07 0,38 0,46 0,73 0,48 0,61 0,71 0,28 4,17

Gierałtowice 0,35 - 0,27 0,23 0,67 0,52 0,65 0,54 0,07 3,30

Gliwice 0,38 0,08 0,51 0,56 0,64 0,37 0,71 0,71 0,28 4,25

Imielin 0,19 - 0,22 0,17 0,69 0,22 0,41 0,56 0,04 2,50

Jaworzno 0,37 - 0,40 0,28 0,62 0,37 0,57 0,53 0,06 3,20

Katowice 0,61 0,25 0,65 1,00 0,78 0,52 0,71 1,00 1,00 6,52

Knurów 0,32 - 0,25 0,41 0,61 0,21 0,43 0,52 0,05 2,80

Kobiór 0,07 - 0,02 0,08 1,00 0,18 0,13 0,52 0,01 2,01

Krupski Młyn 0,06 - 0,07 0,15 0,54 0,26 0,19 0,41 0,01 1,69

Lędziny 0,45 - 0,48 0,15 0,61 0,28 0,67 0,54 0,03 3,20

Łaziska Górne 0,75 - 0,95 0,19 1,00 0,36 0,90 0,59 0,07 4,80

Łazy 0,05 - 0,05 0,05 0,55 0,08 0,06 0,42 0,01 1,28

Miasteczko Śląskie 0,10 - 0,07 0,15 0,59 0,30 0,18 0,54 0,01 1,96

Miedźna 0,04 - 0,03 0,09 0,68 0,03 0,12 0,37 0,01 1,37

Mierzęcice 0,42 - 0,37 0,10 0,52 0,53 0,72 0,44 0,05 3,17

Mikołów 0,36 - 0,37 0,27 0,81 0,47 0,59 0,73 0,15 3,74

Mysłowice 0,68 0,05 0,52 0,38 0,71 0,25 0,80 0,72 0,21 4,33

Ornontowice 0,30 - 0,38 0,19 0,88 0,24 0,63 0,48 0,02 3,11

Orzesze 0,25 - 0,17 0,11 0,90 0,27 0,41 0,51 0,05 2,67

Ożarowice 0,41 - 0,34 0,12 0,50 0,61 0,56 0,47 0,05 3,06

Piekary Śląskie 0,53 - 0,44 0,53 0,53 0,36 0,78 0,77 0,22 4,17

Pilchowice 0,08 - 0,07 0,08 0,60 0,10 0,08 0,34 0,01 1,35

Psary 0,49 - 0,45 0,14 0,62 0,65 0,92 0,52 0,08 3,87

Pyskowice 0,28 - 0,29 0,18 0,61 0,24 0,55 0,48 0,03 2,66

Radzionków 0,46 - 0,41 0,36 0,52 0,22 0,63 0,60 0,05 3,27

Ruda Śląska 0,46 0,16 0,54 0,62 0,64 0,32 0,85 0,68 0,40 4,68

Siemianowice Śl. 0,67 0,04 0,89 0,54 0,66 0,26 1,00 0,81 0,26 5,13

Siewierz 0,27 - 0,24 0,08 0,60 0,37 0,32 0,46 0,03 2,37

Sławków 0,30 - 0,28 0,13 0,69 0,41 0,45 0,46 0,02 2,74

Sosnowiec 0,51 0,38 0,71 0,55 0,79 0,39 0,89 0,76 0,47 5,45

Świerklaniec 0,25 - 0,18 0,26 0,52 0,36 0,46 0,62 0,09 2,74

Świętochłowice 0,76 1,00 0,90 0,48 0,81 0,22 0,96 0,72 0,33 6,18

Tarnowskie Góry 0,32 - 0,32 0,40 0,54 0,33 0,59 0,69 0,19 3,38

Tworóg 0,19 - 0,13 0,12 0,49 0,45 0,24 0,48 0,02 2,13

Tychy 0,62 0,34 0,77 0,57 0,93 1,00 0,71 0,74 0,11 5,78

Wielowieś 0,10 - 0,04 0,06 0,48 0,10 0,04 0,40 0,01 1,22

Wojkowice 0,64 - 0,72 0,31 0,65 0,56 0,94 0,69 0,13 4,66

Wyry 0,18 - 0,16 0,12 0,83 0,29 0,39 0,57 0,03 2,55

Zabrze 0,53 0,36 0,59 0,58 0,68 0,30 0,83 0,73 0,36 4,96

Zbrosławice 0,28 - 0,20 0,15 0,58 0,65 0,49 0,51 0,09 2,96

miasta duże 0,54 0,31 0,63 0,65 0,74 0,46 0,78 0,78 0,44 5,34

miasta średnie 0,58 0,15 0,62 0,42 0,71 0,36 0,78 0,68 0,20 4,68

miasta małe 0,31 - 0,31 0,17 0,65 0,30 0,49 0,53 0,04 2,80

gminy wiejskie 0,25 - 0,21 0,14 0,64 0,39 0,44 0,48 0,04 2,60

Objaśnienia mierników w tab. 37.

139

W ten sposób wszystkie aspekty i mierniki

traktowane są równoważnie, uniknięto przewarto-

ściowania lub niedowartościowania któregoś

z nich. Przy zmieniających się stopniowo warto-

ściach nie występuje problem skokowych różnic

na granicy przedziałów, jak w przypadku metody

punktowej. Jednocześnie sposób standaryzacji

sprawia, że zmiany wartości poszczególnych

mierników, jakie mogą nastąpić w kolejnych latach

nie wpłyną istotnie na wartość wskaźnika stopnia

rozwoju komunikacji miejskiej.

Średnia wartość wskaźnika stopnia rozwoju

komunikacji miejskiej dla konurbacji katowickiej

wynosi 3,82, przy teoretycznie możliwej maksy-

malnej wartości 9,00. Średnie wartości omawiane-

go wskaźnika w miastach dużych i średnich są

wyższe – odpowiednio 5,34 i 4,68, niż w miastach

małych i gminach wiejskich – odpowiednio 2,80

i 2,60. W miastach dużych najwyższa empiryczna

wartość wskaźnika występuje w Katowicach

(6,52), najniższa w Dąbrowie Górniczej (4,17),

w miastach średnich najwyższa wartość występuje

w Będzinie (6,69), najniższa w Knurowie (2,80),

w miastach małych najwyższa wartość występuje

w Wojkowicach (4,66), najniższa w gminie wiej-

sko-miejskiej Łazy (1,28), w gminach wiejskich

najwyższa wartość występuje w gminie Psary

(3,87), a najniższa w gminie Wielowieś (1,22).

Szczegółowe wartości dla poszczególnych gmin

prezentują tab. 39 i ryc. 38. Zaskoczeniem okazała

się wyższa wartość wskaźnika stopnia rozwoju

komunikacji miejskiej dla Będzina (6,69), niż dla

Katowic (6,52), co należy interpretować, że

w stosunku do wielkości miasta Będzin posiada

lepiej rozwiniętą komunikację miejską, niż

Katowice.

Empiryczny rozkład wartości wskaźnika

stopnia rozwoju komunikacji miejskiej pozwolił na

wydzielenie dla 48 badanych gmin 6 klas prze-

strzennych (tab. 39, ryc. 38). Na podstawie średniej

wartości wskaźnika dla danej klasy przestrzennej

można określić, że na badanym obszarze bardzo

dobry stopień rozwoju komunikacji miejskiej

występuje tylko w 4 miastach (I grupa), dobry

– w 13 miastach (II i III grupa), umiarkowany

– w 16 miastach i 9 gminach wiejskich (IV grupa)

oraz niski – w 6 miastach, 2 gminach miejsko-

wiejskich i 8 gminach wiejskich (V i VI grupa).

Rozkład przestrzenny tego wskaźnika ma charak-

ter wyraźnie koncentryczny odśrodkowy, co

pozwala zastosować go w procedurze delimitacji

konurbacji katowickiej, zrealizowanej w podroz-

dziale 6.2 niniejszej pracy.

W strukturze przestrzennej komunikacji miej-

skiej w konurbacji katowickiej widoczne są wpły-

wy opisanego w podrozdziale 4.1 podziału obsza-

ru konurbacji katowickiej na organizatorów ko-

munikacji miejskiej. Stopień rozwoju komunikacji

miejskiej na obszarach działalności poszczegól-

nych organizatorów jest mocno zróżnicowany,

a granice klas przestrzennych wskaźnika stopnia

rozwoju komunikacji miejskiej w wielu przypad-

kach pokrywają się z granicami występujących

podziałów organizacyjnych. Średnia wartość

omawianego wskaźnika w gminach, które powie-

rzyły organizację komunikacji miejskiej KZK GOP

Katowice wynosi 4,12, MZK Tychy – 3,48, PKM

Jaworzno – 3,20, MZKP Tarnowskie Góry – 2,65,

PKSiS Oświęcim – 2,63. Widoczny jest wyraźny

kontrast pomiędzy KZK GOP Katowice, a pozosta-

łymi organizatorami komunikacji miejskiej.

Tab. 39. Stopień rozwoju komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 39. The level of the public transport development in the communes of the Katowice conurbation.

Grupa Miasto lub gmina oraz wartość wskaźnika poziomu rozwoju komunikacji miejskiej


Liczba

gmin

Średnia

dla grupy

I Będzin - 6,69, Katowice - 6,52, Chorzów - 6,41, Świętochłowice - 6,18 4 6,45

II Bytom - 5,82, Tychy - 5,78, Sosnowiec - 5,45, Siemianowice Śląskie - 5,13, Czeladź

- 5,07, Zabrze - 4,96 6 5,45

III Łaziska Górne - 4,80, Wojkowice - 4,66, Ruda Śląska - 4,68, Mysłowice - 4,33,

Gliwice - 4,25, Dąbrowa Górnicza - 4,17, Piekary Śląskie - 4,17 7 4,50

IV

Psary - 3,87, Mikołów - 3,74, Bieruń - 3,53, Bobrowniki - 3,51, Tarnowskie Góry

- 3,38, Gierałtowice - 3,30, Radzionków - 3,27, Jaworzno - 3,20, Lędziny - 3,20,

Chełm Śląski - 3,19, Mierzęcice - 3,17, Ornontowice - 3,11, Ożarowice - 3,06,

Bojszowy - 2,99, Zbrosławice - 2,96

15 3,30

V

Knurów - 2,80, Świerklaniec - 2,74, Sławków - 2,74, Orzesze - 2,67, Pyskowice - 2,66,

Wyry - 2,55, Imielin - 2,50, Siewierz - 2,40, Tworóg - 2,13, Kobiór - 2,01, Miasteczko

Śląskie - 1,96

11 2,47

VI Krupski Młyn - 1,69, Miedźna - 1,37, Pilchowice - 1,35, Łazy - 1,28, Wielowieś - 1,22 5 1,38

140






II – 4,91 - 5,90,

III – 3,91 - 4,90,

IV – 2,91 - 3,90,

V – 1,91 - 2,90,

VI – 1,90 i mniej,





Ryc. 38. Stopień rozwoju komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej w 2008 roku.

Fig. 38. The level of the public transport development in the communes of the Katowice conurbation in 2008.

Ryc. 39. Zależność pomiędzy gęstością zaludnienia oraz odsetkiem powierzchni gminy

generującym zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską, a wartością

wskaźnika stopnia rozwoju komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej.

Fig. 39. Relation between the population density and the percentage of the commune area

that generates demand for public transport carriage, and the indicator value

of the level of the public transport development in the Katowice conurbation.

y = 0,0012x + 2,4904

R² = 0,6854

0

2

4

6

8

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

war

tość

wsk

aźhn

ika

stop

nia

rozw

oju

kom

unik

acji

mie

jski

ej

g ęstość zaludnienia (mieszk./ km2)

y = 7,6243x + 1,9273

R² = 0,7512 0

2

4

6

8

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

war

tość

wsk

aźni

ka

stop

nia

rozw

oju

ko

mun

ikac

ji m

iejs

kiej

odsetek powierzchni gmin generujący zapotrzebowanie na przewozy komunikacją miejską

141

Tym niemniej trudno jest wykazać jedno-

znaczny związek wpływu struktury organizacyj-

nej, jaka wykształciła się po rozpadzie w 1991 r.

Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyj-

nego w Katowicach, na strukturę przestrzenną

komunikacji miejskiej we wszystkich badanych

aspektach. Pozostali organizatorzy, z wyjątkiem

KZK GOP Katowice, działają na obszarach

o znacznie niższej gęstości zaludnienia, co jest

determinantą stopnia rozwoju komunikacji miej-

skiej. W praktyce ogranicza to organizatorom

komunikacji miejskiej możliwości rozwijania

oferty z uwagi na mniejsze zapotrzebowanie na

tego rodzaju przewozy. Mogą doskonalić jedynie

cechy jakościowe swojej oferty, gdyż cechy ilo-

ściowe są już w dużej mierze determinowane

strukturą zagospodarowania terenu obszaru

prowadzonej działalności. Dlatego występującego

na obszarze konurbacji katowickiej zróżnicowania

stopnia rozwoju komunikacji miejskiej nie można

przypisywać wyłącznie przekształceniom i podzia-

łom organizacyjnym.

Analiza uzyskanych wyników wskazuje na

zależność pomiędzy wielkością miasta lub gminy,

a stopniem rozwoju komunikacji miejskiej. Nie

dotyczy ona jednak samej liczby ludności, a gęsto-

ści zaludnienia. Współczynnik korelacji liniowej

Pearsona pomiędzy wskaźnikiem stopnia rozwoju

komunikacji miejskiej (y), a gęstością zaludnienia

poszczególnych gmin (x) wynosi 0,83, równanie

regresji opisujące tę zależność przyjmuje postać:

y = 0,0012x + 2,4904, a współczynnik determinacji

R2 = 0,68 wskazuje na dobre dopasowanie modelu

(ryc. 39).

Tab. 40. Porównanie wartości wskaźników stopnia zagospodarowania infrastrukturą,

poziomu oferty i dostępności komunikacji miejskiej w gminach konurbacji katowickiej.

Tab. 40. Comparison the index of the infrastructure development, the level of the evolution

and availability of the public transport in the communes of the Katowice conurbation.

Miasto lub gmina

Wartości wskaźników **)

Miasto lub gmina

Wartości wskaźników **)

zagosp.

infrastrukt.

poziomu

oferty

dostęp-

ności

zagosp.

infrastrukt.

poziomu

oferty

dostęp-

ności


Bytom 2,12 2,71 3,18 Będzin 2,96 3,08 2,93

Chorzów 3,00 2,54 3,27 Czeladź 2,34 2,24 2,83

Dąbrowa Górnicza 1,50 2,13 2,11 Jaworzno 1,21 1,69 1,63

Gliwice 1,58 2,08 2,41 Knurów 1,42 1,47 1,90







Bobrowniki 1,25 1,83 1,87 Tarnowskie Góry 1,24 1,65 2,04

Bojszowy 1,28 1,50 1,42 miasta małe – poniżej 20 tys. mieszkańców

Chełm Śląski 1,11 1,98 1,72 Bieruń 1,34 1,61 1,65

Gierałtowice 1,24 1,82 1,65 Imielin 1,01 1,25 1,43

Kobiór 0,88 1,29 1,45 Lędziny 1,36 1,27 1,55

Krupski Młyn 0,91 1,03 1,10 Łazy *) 0,49 0,72 0,50

Miedźna 1,07 0,82 0,50 Miasteczko Śl. 0,73 1,16 1,14

Mierzęcice 1,36 1,54 1,44 Orzesze 0,97 1,44 1,24

Ornontowice 1,34 1,59 1,52 Pyskowice 1,25 1,21 1,47

Ożarowice 1,18 1,61 1,30 Radzionków 1,48 1,44 2,06

Pilchowice 0,48 0,84 0,48 Siewierz *) 0,94 1,24 1,01

Psary 1,44 1,86 1,77 Sławków 1,00 1,33 1,23


Tworóg 0,66 1,32 0,98 średnie wartości wskaźników

Wielowieś 0,65 0,67 0,70 miasta duże 2,11 2,54 2,81

Wyry 1,08 1,45 1,39 miasta średnie 2,13 2,01 2,36




**) negatywem zaznaczono najlepiej rozwinięty aspekt


razem 1,48 1,75 1,86

142

Podobna zależność występuje pomiędzy

wskaźnikiem stopnia rozwoju komunikacji miej-

skiej (y), a odsetkiem powierzchni gmin generują-

cym zapotrzebowanie na przewozy komunikacją

miejską (x). Współczynnik korelacji liniowej Pear-

sona dla tych cech wynosi 0,87, równanie regresji

opisujące zależność pomiędzy nimi przyjmuje

postać: y = 7,6243x + 1,9273, a współczynnik de-

terminacji R2 = 0,75 również wskazuje na dobre

dopasowanie modelu (ryc. 39). Co oznacza, że nie

tylko poziom oferty (ryc. 17), ale z uwagi na wy-

stępujące pomiędzy aspektami zależności (ryc. 37),

cały rozwój komunikacji miejskiej jest determino-

wany strukturą zagospodarowania terenu.

Porównanie wartości wskaźników stopnia za-

gospodarowania infrastrukturą, poziomu oferty

i dostępności komunikacji miejskiej (tab. 40) wyka-

zało, że w grupie 48 badanych gmin najlepiej

rozwiniętym aspektem jest dostępność, a najbar-

dziej zróżnicowanym i najsłabiej rozwiniętym

– infrastrukturalne zagospodarowanie. Przy takiej

samej liczbie badanych cech oraz jednakowym

sposobie standaryzacji dla wskaźników obrazują-

cych poszczególne aspekty, średnia wartość dla

wszystkich badanych gmin jest najwyższa dla

aspektu dostępności (1,86), nieznacznie niższa jest

dla wskaźnika poziomu oferty (1,75), a znacząco

niższa dla wskaźnika zagospodarowania infra-

strukturą (1,48).

Syntetyczny wskaźnik dostępności osiąga

najwyższą wartość w 24 gminach, wskaźnik po-

ziomu oferty – w 21 gminach, a wskaźnik zago-

spodarowania infrastrukturą – tylko w 3 gminach

konurbacji. Jednocześnie część mierników

uwzględnionych w badaniach struktury prze-

strzennej komunikacji miejskiej jest na tyle ela-

styczna, że w zależności od celu i zakresu badań,

może być przypisywana zarówno do aspektu

poziomu oferty, jak i dostępności, gdyż są to cechy

wzajemnie ze sobą powiązane (ryc. 37).

143

6.2. Delimitacja konurbacji katowickiej w oparciu o komunikację miejską

i porównanie jej z dotychczasowymi delimitacjami

W polskich aktach prawnych występują dwie

definicje pojęcia aglomeracja, teoretycznie wyzna-

czające ich zasięgi, ale przydatność tych definicji

w badaniach geograficznych jest niewielka. Pierw-

sza z nich zawarta jest w Ustawie Prawo ochrony

środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r., w której to

ilekroć „jest mowa o aglomeracji - rozumie się

przez to miasto lub kilka miast o wspólnych grani-

cach administracyjnych” (art. 3, pkt. 1). Druga,

bardziej szczegółowa definicja występuje w Usta-

wie Prawo wodne z dnia 18 lipca 2001 r., gdzie

aglomerację zdefiniowano jako „teren, na którym

zaludnienie lub działalność gospodarcza są wy-

starczająco skoncentrowane, aby ścieki komunalne

były zbierane i przekazywane do oczyszczalni

ścieków komunalnych” (art. 43, ust. 2), przy czym

za wystarczające skoncentrowanie uważa się

obszar „o równoważnej liczbie mieszkańców

powyżej 2 000” (art. 43, ust. 1), a granice aglomera-

cji wyznacza wojewoda w drodze aktu prawa

miejscowego (art. 43. ust. 2a) (Beim, 2007, s. 16).

W rozumieniu prawa wodnego aglomeracja jest

zatem czymś zupełnie odmiennym, niż w geografii

społeczno-ekonomicznej. W praktyce zatem „nie

istnieją żadne regulacje prawne określające status

i funkcjonowanie aglomeracji” (Parysek, 2008).

Delimitacja to procedura wyznaczania granic

obszaru jednorodnego pod względem określonej

cechy lub zespołu cech, w oparciu o przyjęte na

wstępie założenia i metody analizy (A. Runge,

J. Runge, 2008, s. 64). Problematyką delimitacji

aglomeracji w Polsce rozpoczęto zajmować się

w latach sześćdziesiątych XX wieku. Delimitacji

zespołów miejskich dokonywano najczęściej na

podstawie jednego lub kilku wskaźników, najczę-

ściej wybierając: odsetek ludności miejskiej lub

pozarolniczej, gęstość zaludnienia, powierzchnię

bezleśną, przyrost liczby ludności, liczbę izb

w budynku lub na 1 km2, przeciętną powierzchnię

gospodarstw rolnych, odsetek dojeżdżających do

pracy (por. Dziewoński, Kosiński, 1964, Lier, 1965,

Wdowiak 1965a-d, Chramiec, 1966, Klimczyk,

Mijakowski, 1968, Iwanicka-Lyra, 1969, „Delimita-

cja obszarów zurbanizowanych”, 1970, „Aglome-

racje miejskie w Polsce. Pojęcie i terminologia”,

1973, Gontarski, 1980, Runge, Zadrożny, 1989,

Rykiel, 1997, 2002).

Pomimo licznych prac rozpatrujących pro-

blemy zespołu miast i gmin zlokalizowanego

w centralnej części dzisiejszego województwa

śląskiego w kategoriach układów lub zespołów

osadniczych, nie istnieje jedna, powszechnie

uznawana delimitacja granic tego zespołu, przez

co tematyka ta nadal pozostaje aktualna. Próby

wyznaczenia granic konurbacji katowickiej podej-

mowano w literaturze przedmiotu kilkukrotnie

w oparciu o różne cechy i kryteria, ale w żadnym

z opracowań, nie uwzględniano na szerszą skalę

kryteriów związanych z transportem, co uwydat-

nia cel aplikacyjny niniejszej pracy.

Zlokalizowany w centralnej części dzisiejsze-

go województwa śląskiego zespół miast i gmin

wielokrotnie utożsamiano z Górnośląskim Okrę-

giem Przemysłowym. Przykładowo – wyróżniając

obszary związane z tym okręgiem, S. Tomaszek

(1975) wskazuje na: obszar centralny, obszar

obrzeżny i obszar szerokiego otoczenia, gdzie

obszar centralny, nazwany konurbacją górnoślą-

ską, to wyodrębniający się geograficznie obszar

ciągły, o jednolitym stopniu zainwestowania

przemysłowego i osadniczego z towarzyszącą

infrastrukturą, tworzący swoisty, względnie

jednorodny krajobraz miejsko-przemysłowy.

Obszar ten obejmuje blisko 1000 km2 i odpowiada

w przybliżeniu pojęciom: „GOP A”, „Zespół

miejski GOP” i „obszar węzłowy aglomeracji”.

Podobne stwierdzenie zawarte zostało w pracy

J. Nikodemskiego i T. Zielińskiego (1972). Różnice

zasięgu przestrzennego obszaru GOP w opraco-

waniach z różnych lat oraz problem metodyczny

utożsamiania pojęcia GOP z konurbacją katowicką

omawiają szczegółowo F. Kłosowski (2006a)

i M. Tkocz (2001).

Pierwszą pracą metodyczną, w której podjęto

się delimitacji granic konurbacji katowickiej jest

praca E. Iwanickiej-Lyry (1969). Delimitacja ta

bazuje na wskaźniku matematycznym opartym na

pięciu cechach: gęstości zaludnienia, odsetku

ludności pozarolniczej, odsetku dojeżdżających do

pracy w centrum, średniej liczbie izb w budynku

i średniej powierzchni w ha. Jako rdzeń autorka

przyjęła 13 miast, według ówczesnych granic

administracyjnych, wchodzących w skład tzw.

„GOP A”: Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź,

Dabrowę Górniczą, Gliwice, Katowice, Mysłowice,

Rudę Śląską, Siemianowice Śl., Sosnowiec, Święto-

chłowice i Zabrze, skupiając się na wyznaczeniu

strefy wewnętrznej i zewnętrznej. Do strefy

144

zewnętrznej zaliczona została część dzisiejszej

aglomeracji rybnickiej, w wyniku czego utożsa-

miano aglomerację katowicką również z woje-

wództwem katowickim (Tkocz M., 2001).

Przeprowadzona dwadzieścia lat później de-

limitacja J. Rungego i T. Zadrożnego (1989) bazuje

na założeniu, że konurbacja tworzy w przestrzeni

właściwe sobie formy zainwestowania miejskiego,

odróżniające je od obszarów otaczających. Przy

takim założeniu termin konurbacja może być

równoważny z pojęciem ciągłego obszaru zabu-

dowy, obejmującym nie tylko zabudowę mieszka-

niową, ale również inne formy zainwestowania

miejskiego. W wyniku przeprowadzonej w opar-

ciu o mapy topograficzne i siatkę kwadratów

delimitacji, J. Runge i T. Zadrożny (1989) do strefy

rdzeniowej konurbacji zaliczyli 16 miast w całości

lub części: Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź,

Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Łaziska

Górne, Mikołów, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda

Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Święto-

chłowice i Zabrze oraz część 4 gmin wiejskich:

Bobrowniki, Psary, Wyry Świerklaniec. We wnio-

skach badawczych autorzy wyraźnie podkreślili

konieczność traktowania konurbacji rybnickiej jako

odrębnego zespołu osadniczego.

Delimitacja Z. Rykla (1997) opiera się na

trzech kryteriach: gęstości zaludnienia, średniej

liczbie izb w budynku oraz odsetku ludności

pozarolniczej. Wybór kryteriów podyktowany był

celem badawczym – porównaniem zmian zasięgu

przestrzennego konurbacji, a tylko te dane były

dostępne w różnych przekrojach czasowych. Do

strefy rdzeniowej autor zaliczył 12 miast, do strefy

peryferyjnej wewnętrznej – 14 miast, a do strefy

peryferyjnej zewnętrznej – 8 miast oraz 7 gmin

wiejskich lub gmin miejsko-wiejskich. Należące do

tych stref gminy wymienione są w tab. 41, a grani-

ce stref prezentuje ryc. 41a.

Delimitacja R. Krzysztofika (2007a) oparta jest

na kryterium funkcjonalno-administracyjnym

gmin – wielkości, funkcji administracyjnej, liczbie

sąsiadów i ich charakterze. Obliczeń dokonano za

pomocą metody punktowej. W myśl tej delimitacji

rdzeń konurbacji tworzy 16 miast, strefę peryferyj-

ną wewnętrzną – 13 miast, a strefę peryferyjną

zewnętrzną – 22 gminy, w tym 4 miasta lub gminy

miejsko-wiejskie oraz 18 gmin wiejskich. Należące

do tych stref gminy wymienione są w tab. 41.

Delimitacja R. Krzysztofika i J. Runge (2011)

jest pierwszą współczesną, wielokryterialną deli-

mitacją konurbacji katowickiej. Uwzględniono

w niej łącznie 40 cech lub wskaźników opartych na

wcześniej zagregowanych grupach cech, podzielo-

nych na 6 grup problemowych kryteriów: kwestie

przestrzenne, morfogenetyczne, administracyjne,

demograficzne, społeczno-ekonomiczne i transpor-

towe. Obliczeń dokonano za pomocą metody

punkowej, przyjmując kryterium średnich arytme-

tycznych dla wewnątrz oraz pomiędzy poszcze-

gólnymi grupami kryteriów. W grupie cech zwią-

zanych z transportem zbadano sześć cech, jedynie

pobieżnie obrazujących złożoność zjawisk trans-

portowych: izochrony dojazdu do Katowic, izo-

chrony dojazdu do centrum najbliższego miasta

zlokalizowanego w obrębie Górnośląsko-

Zagłębiowskiej Metropolii „Silesia”, natężenie linii

miejskiej komunikacji autobusowej, gęstość sieci

komunikacji miejskiej opartej o trakcje elektryczną,

węzły sieci komunikacyjnych oraz strukturę przy-

stanków kolejowych.

W myśl tej delimitacji rdzeń konurbacji two-

rzy 17 miast, strefę peryferyjną wewnętrzną

– 9 miast, a strefę peryferyjną wewnętrzną

– 9 miast lub gmin miejsko-wiejskich: oraz 17 gmin

wiejskich. Podobnie jak w delimitacji Z. Rykla

(1997), część miast i gmin strefy peryferyjnej zloka-

lizowanych jest w zachodniej części województwa

małopolskiego. Należące do tych stref gminy

wymienione są w tab. 41, a granice stref prezentuje

ryc. 41b. Zasięgiem przestrzennym jest ona zbliżo-

na do delimitacji R. Krzysztofika (2007a).

W literaturze przedmiotu można znaleźć

również opracowania geograficzne, w których

autorzy nie dokonywali pełnej procedury delimi-

tacji, ale na potrzeby prowadzonych badań przyj-

mowali określony zasięg strefy rdzeniowej zespołu

miejskiego jako kilkanaście miast, np. M. Dołhun

(2000), K. Gasidło (2004), J. Pietrucha (1977),

J. Rajman (1989, 1994, 1997), J. Runge i T. Zadrożny

(1987), A. Szajnowska (1979), A. Szajnowska-

Wysocka (1995), P. Śleszyński (2002), czy M. Tkocz

(1993). W ostatnich latach próbowano nawet

utożsamiać rdzeń konurbacji katowickiej z obsza-

rem 14 miast na prawach powiatów, tworzących

Górnośląski Związek Metropolitalny (por. „Plan

zagospodarowania przestrzennego województwa

śląskiego”, 2004).

W niniejszej pracy delimitację konurbacji

katowickiej przeprowadzono w oparciu o komu-

nikację miejską. Do delimitacji wybrano metodę

bonitacyjną, pozwalającą ocenić zróżnicowanie

przestrzeni, czyli w tym przypadku zróżnicowanie

stopnia rozwoju komunikacji miejskiej w poszcze-

gólnych gminach obszaru badań. Jest to metoda

zbliżona do sumarycznego wskaźnika cech wpro-

wadzonego przez E. Iwanicką-Lyrę (1969), ocenio-

nego przez Z. Rykla (1997, 2002) za najbardziej

poprawną metodę delimitacji.

145

Tab. 41. Porównanie zasięgu wybranych współczesnych delimitacji konurbacji katowickiej.

Tab. 41. Comparison of the range of the selected present delimitation in the Katowice conurbation.

Autorzy

delimitacji

Gminy według podziału administracyjnego z 2008 r. wchodzące w skład strefy

rdzeniowej peryferyjnej wewnętrznej peryferyjnej zewnętrznej

Z. Rykiel

(1997)

Będzin, Bytom, Chełm Śl. *),

Chorzów, Czeladź, Gliwice,

Katowice, Imielin *) Mysło-

wice, Radzionków **), Ruda

Śląska, Siemianowice Śl.,

Sosnowiec, Świętochłowice,

Zabrze

Bieruń, Chełmek (cz. m.),

Chrzanów (cz. m.), Dąbrowa

Górnicza, Jaworzno, Knurów,

Libiąż (cz. m.), Łaziska

Górne, Mikołów, Piekary Śl.,

Pyskowice, Tarnowskie Góry,

Tychy, Wojkowice

Bolesław, Bukowno, Chełmek (cz.

w.), Chrzanów (cz. w.) Czerwionka-

Leszczyny (cz. m.), Gierałtowice,

Kalety, Klucze, Lędziny, Libiąż (cz.

w.), Olkusz (cz. m.), Ornontowice,

Oświęcim (m.), Sławków, Świerkla-

niec, Trzebinia (cz. m.)

R. Krzysztofik

(2007a)

Będzin, Bytom, Chorzów,

Czeladź, Dąbrowa Górnicza,

Gliwice, Jaworzno, Katowi-

ce, Mysłowice, Piekary Śl.,

Ruda Śląska, Siemianowice

Śl., Sosnowiec, Świętochło-

wice, Tychy, Zabrze

Bieruń, Imielin, Knurów,

Lędziny, Łaziska Górne,

Miasteczko Śl., Mikołów,

Pyskowice, Radzionków,

Sławków, Sośnicowice (cz.

m.), Tarnowskie Góry,

Wojkowice

Bobrowniki, Bojszowy, Chełm Śląski,

Gierałtowice, Kalety, Kobiór, Krupski

Młyn, Mierzęcice, Ornontowice,

Orzesze, Ożarowice, Pilchowice,

Psary, Rudziniec, Siewierz, Sośnico-

wice (cz. w.), Świerklaniec, Toszek,

Tworóg, Wielowieś, Wyry, Zbrosła-

wice,

R. Krzysztofik

oraz J. Runge

(2011)

Będzin, Bytom, Chorzów,

Czeladź, Dąbrowa Górnicza,

Gliwice, Jaworzno, Katowi-

ce, Mysłowice, Piekary Śl.,

Ruda Śląska, Siemianowice

Śl., Sosnowiec, Świętochło-

wice, Tarnowskie Góry,

Tychy, Zabrze

Bieruń, Imielin, Knurów,

Lędziny, Łaziska Górne,

Mikołów, Pyskowice, Ra-

dzionków, Sławków, Woj-

kowice

Bobrowniki, Bojszowy, Chełm Śl.,

Chrzanów, Gierałtowice, Kalety,

Kobiór, Krupski Młyn, Libiąż, Łazy,

Miasteczko Śl., Miedźna, Mierzęcice,

Ornontowice, Orzesze, Ożarowice,

Pilchowice, Psary, Pszczyna, Rudzi-

niec, Siewierz, Sośnicowice, Świer-

klaniec, Toszek, Tworóg, Wyry,

Zbrosławice

*) ówcześnie w granicach administracyjnych miasta Mysłowice, **) ówcześnie w granicach administracyjnych miasta

Bytom, (cz. m.) – część miejska gminy miejsko-wiejskiej, (cz. w.) – część wiejska gminy miejsko-wiejskiej, (m.) – miasto.

Ze względu na konieczność równoważnego

potraktowania wszystkich cech, w procedurze

delimitacji przyjęto następujące założenia: dla

każdego aspektu wybrano trzy najbardziej repre-

zentatywne mierniki, wyłączono cechy o przypad-

kowym rozkładzie, każda z cech w procesie stan-

daryzacji traktowana jest równoważnie, a sama

standaryzacja odbywa się poprzez odniesienie

wartości dla danej gminy do wartości maksymal-

nej (dla stymulant) lub minimalnej (destymulant)

z obszaru badań. Założenia te szerzej opisano

w podrozdziale 6.1 pracy. Dodatkowym warun-

kiem jest stosowana w procedurze regionalizacji

zasada ciągłości przestrzennej. Wybrane do stwo-

rzenia wskaźnika stopnia rozwoju komunikacji

miejskiej mierniki zawarto w tab. 37, a standary-

zowane wartości i obliczoną na tej podstawie

wartość wskaźnika dla poszczególnych gmin

obszaru badań – w tab. 38. Na podstawie empi-

rycznego rozkładu wartości wydzielono 6 klas

przestrzennych (tab. 39).

W procedurach delimitacji graniczne wartości

wskaźników każdej z cech przyjmowane za pod-

stawę przynależności do poszczególnych stref są

określane indywidualnie na podstawie opinii

grupy ekspertów (Rykiel, 1997). Odnosząc się

zatem do powstałych w ostatnich latach delimitacji

badanego zespołu osadniczego, do strefy rdzenio-

wej zaliczono 3 klasy przestrzenne z najlepiej

rozwiniętą komunikacją miejską, do strefy peryfe-

ryjnej – 2 klasy, a ostatnia klasa przestrzenna

skupiająca gminy z najsłabiej rozwiniętą komuni-

kacją miejską nie została zaliczona do konurbacji

(ryc. 38).

Brak warunku ciągłości przestrzennej zdecy-

dował o zaklasyfikowaniu Łazisk Górnych do

strefy peryferyjnej, pomimo przynależności do

wyższej klasy przestrzennej. Rozkład przestrzenny

wartości wskaźnika nie pozwala na rozdzielenie

strefy peryferyjnej na wewnętrzną i zewnętrzną.

Choć należące do tej strefy dwie klasy przestrzen-

ne wskaźnika można potraktować jako strefę

wewnętrzną i strefę zewnętrzną, to występujące

braki ciągłości przestrzennej, istotne w procedurze

regionalizacji, poddają taki podział w wątpliwość

od strony merytorycznej (ryc. 40).

Na podstawie przyjętych założeń oraz uzy-

skanych wartości wskaźnika stopnia rozwoju

146

komunikacji miejskiej, delimitacja konurbacji

katowickiej przedstawia się następująco (ryc. 39):

– strefę rdzeniową tworzy 16 miast (9 miast

dużych, 6 miast średnich, 1 miasto małe): Będzin,

Bytom, Chorzów, Czeladź, Dabrowa Górnicza,

Gliwice, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie,

Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec,

Świętochłowice, Tychy, Wojkowice i Zabrze,

w których wartość wskaźnika jest większa,

niż 3,90;

– strefę peryferyjną tworzy 27 gmin – 13 miast

(4 miasta średnie i 9 miast małych): Bieruń, Imie-

lin, Jaworzno, Knurów, Lędziny, Łaziska Górne,

Miasteczko Śląskie, Mikołów, Orzesze, Pyskowice,

Radzionków, Sławków, Tarnowskie Góry, 1 gmina

miejsko-wiejska Siewierz oraz 13 gmin wiejskich:

Bobrowniki, Bojszowy, Chełm Śląski, Gierałtowice,

Kobiór, Mierzęcice, Ornontowice, Ożarowice,

Psary, Świerklaniec, Tworóg, Wyry i Zbrosławice,

w których wartość wskaźnika zawiera się w prze-

dziale od 1,91 do 3,90;

– poza granicami konurbacji znalazło się 5 gmin ze

wstępnie przyjętego obszaru badań – gmina miej-

sko-wiejska Łazy oraz 4 gminy wiejskie: Krupski

Młyn, Łazy, Miedźna, Pilchowice i Wielowieś,

w których wartość wskaźnika jest niższa, niż 1,90.

W świetle systematyzacji pojęć związanych

z typami aglomeracji R. Krzysztofika (2007b),

który w grupie aglomeracji policentrycznych

wydzielił: miasta bliźniacze (układ dwuośrodko-

wy), klasyczne aglomeracje policentryczne (sensu

stricte) oraz konurbacje miejskie, a także dokona-

nej przez autora niniejszej pracy oceny zróżnico-

wania struktury przestrzennej komunikacji miej-

skiej i wykonanej na tej podstawie delimitacji

granic zespołu miast i gmin centralnej części

województwa śląskiego, wydzielony zespół osad-

niczy pod względem formy jest konurbacją

miejską.

Porównanie uzyskanych rezultatów z innymi

współczesnymi delimitacjami konurbacji katowic-

kiej rodzi jednak pewną wątpliwość odnośnie

poprawności doboru obszaru badań. We wszyst-

kich omawianych delimitacjach w strefie peryfe-

ryjnej zewnętrznej występują obszary, których nie

uwzględniono w badaniach, a na których funkcjo-

nuje komunikacja miejska. Dotyczy to sieci chrza-

nowskiej, olkuskiej i oświęcimskiej, zlokalizowa-

nych na obszarze województwa małopolskiego,

które w ostatnich latach wykazują wyraźne ten-

dencje separatystyczne – powiązania tych sieci

z siecią konurbacji katowickiej są coraz słabsze.

Wartość wskaźnika stopnia

rozwoju komunikacji miejskiej:

Value of the indicator of the level

of the public transport development: I – 5,91 i więcej,

II – 4,91 - 5,90,

III – 3,91 - 4,90,

IV – 2,91 - 3,90,

V – 1,91 - 2,90,

VI – 1,90 i mniej,

VII – granice strefy rdzeniowej

i peryferyjnej konurbacji katowickiej

VII – boundaries core zone and peripheral

zone of the Katowice conurbation

Ryc. 40. Delimitacja konurbacji katowickiej w oparciu o zróżnicowanie

struktury przestrzennej komunikacji miejskiej.

Fig. 40. The delimitation of the Katowice conurbation based on differentiation

of the public transport spatial structure.

148

1. Babice 2. Będzin 3. Bieruń 4. Bobrowniki 5. Bojszowy 6. Bolesław 7. Bukowno 8. Bytom 9. Chełm Śląski 10a. Chełmek -

część miejska 10b. Chełmek - część wiejska 11. Chorzów 12a. Chrzanów - część miejska 12b. Chrzanów - część wiejska

13. Czeladź 14a. Czerwionka-Leszczyny - część miejska 14b. Czerwionka-Leszczyny - część wiejska 15. Dąbrowa Górni-

cza 16. Gierałtowice 17. Gliwice 18. Imielin 19. Jaworzno 20. Kalety 21. Katowice 22. Klucze 23. Knurów 24. Kobiór

25. Krupski Młyn 26. Lędziny 27a. Libiąż - część miejska 27b. Libiąż - część wiejska 28. Łaziska Górne 29a. Łazy - część

miejska 29b. Łazy - część wiejska 30. Miasteczko Śląskie 31. Miedźna 32. Mierzęcice 33. Mikołów 34. Mysłowice

35a. Olkusz - część miejska 35b. Olkusz - część wiejska 36. Ornontowice 37. Orzesze 38a. Oświęcim - gmina miejska

38b. Oświęcim - gmina wiejska 39. Ożarowice 40. Piekary Śląskie 41. Pilchowice 42. Psary 43a. Pszczyna - część miejska

43b. Pszczyna - część wiejska 44. Pyskowice 45. Radzionków 46. Ruda Śląska 47. Rudziniec 48. Siemianowice Śląskie

49a. Siewierz - część miejska 49b. Siewierz - część wiejska 50. Sławków 51. Sosnowiec 52a. Sośnicowice - część miejska

52b. Sośnicowice - część wiejska 53. Suszec 54. Świerklaniec 55. Świętochłowice 56. Tarnowskie Góry 57a. Toszek - część

miejska 57b. Toszek - część wiejska 58a.Trzebinia - część miejska 58b. Trzebinia - część wiejska 59. Tworóg 60. Tychy

61. Wielowieś 62. Wojkowice 63. Wyry 64. Zabrze 65. Zbrosławice

I – strefa rdzeniowa zarówno w delimitacji autora, jak i w delimitacji A lub B

II – strefa rdzeniowa w delimitacji autora, ale strefa peryferyjna w delimitacji A lub B

III – strefa peryferyjna zarówno w delimitacji autora, jak i w delimitacji A lub B

IV – strefa peryferyjna w delimitacji autora, ale strefa rdzeniowa w delimitacji A lub B

V – strefa peryferyjna w delimitacji autora, ale poza konurbacją w delimitacji A lub B,

VI – poza konurbacją w delimitacji autora, ewentualnie w strefie peryferyjnej w delimitacji A lub B

A – granice strefy rdzeniowej i strefy peryferyjnej w delimitacji Z. Rykla (1997),

B – granice strefy rdzeniowej i strefy peryferyjnej w delimitacji R. Krzysztofika i J. Runge (2011)

I – core zone in both the delimitation made by the author and in the delimitation A or B

II – core zone in the delimitation made by the author, but peripheral zone in the delimitation A or B

III – peripheral zone in both, the delimitation made by the author and in the delimitation A or B

IV - peripheral zone in the delimitation made by the author, but core zone in the delimitation A or B,

V – peripheral zone in the delimitation made by the author, but outside the conurbation in the delimitation A or B,

VI – outside the conurbation in the delimitation made by the author, alternatively in the peripheral zone in the delimitation A or B

A – the border of the core zone and peripheral zone in the delimitation made by Z. Rykiel (1997)

B – the border of the core zone and peripheral zone in the delimitation made by R. Krzysztofik and J. Runge (2011)

Ryc. 41. Porównanie delimitacji konurbacji katowickiej autora z delimitacjami:

(A) Z. Rykla oraz (B) R. Krzysztofika i J. Runge.

Fig. 41. Comparison of the delimitation of the Katowice conurbation made by the author with the delimitations:

(A) made by Z. Rykiel and (B) made by R. Krzysztofik i J. Runge).

W opracowaniach z ostatnich lat jako zasięg

konurbacji katowickiej rozpatrywano łącznie

62 gminy (ryc. 41), a w poszczególnych delimita-

cjach uwzględniano od 39 do 54 gmin. W zależno-

ści od delimitacji strefę rdzeniową tworzy: 12, 16

lub 17 różnych miast (por. tab. 41, ryc. 41). Część

autorów do rdzenia nie zalicza: Dąbrowy Górni-

czej, Piekar Śląskich i Tychów (Rykiel, 1997) oraz

Jaworzna (Rykiel, 1997 i autor pracy). Zalicza

natomiast: Tarnowskie Góry (Krzysztofik, Runge,

2011) lub Wojkowice (autor pracy). Znacznie

większe rozbieżności przestrzenne dotyczą zasię-

gu strefy peryferyjnej, którą tworzy 27, 34 lub 37

różnych gmin (por. tab. 41, ryc. 41). Porównanie

zasięgów strefy rdzeniowej i peryferyjnej konurba-

cji według delimitacji autora pracy, Z. Rykla (1997)

oraz R. Krzysztofika, J. Runge (2011) prezentują

ryc. 41. W porównaniach nie uwzględniono deli-

mitacji E. Iwanickiej-Lyry (1969), ze względu na

duże rozbieżności ówczesnych i obecnych granic

administracyjnych miast.

Podobnie jak delimitacje konurbacji katowic-

kiej z ostatnich lat, również i ta wykonana przez

autora pracy ukazała sztuczność granic utworzo-

nego w 2006 r., a zarejestrowanego w 2007 r.

Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM),

zrzeszającego 14 miast na prawach powiatu. Poza

granicami GZM znajduje się Będzin, posiadający

najlepiej w stosunku do swojej wielkości rozwinię-

tą komunikację miejską, z silnie wykształconymi

powiązaniami przestrzennymi z pozostałymi

miastami na prawach powiatów na obszarze

badań, czy też silnie powiązana komunikacją

miejską z miastami GZM Czeladź.

149

6.3. Współczesne kierunki przekształceń struktury przestrzennej


Procesy demograficzne zachodzące w woje-

wództwie śląskim, a także sytuacja na rynku

pracy, wskazują na systematycznie zmniejszające

się zapotrzebowanie na przewozy w konurbacji

katowickiej. Od kilkunastu lat w miastach byłego

województwa katowickiego obserwowany jest

systematyczny spadek liczby mieszkańców.

W 2008 r. w porównaniu z 1988 r. łączna liczba

ludności w miastach centralnej części wojewódz-

twa śląskiego zmniejszyła się z 3 mln 294 tys. do

2 mln 981 tys., czyli o prawie 10% (Runge A.,

2010). Najsilniejsza depopulacja wystąpiła

w dużych miastach konurbacji katowickiej

– w Chorzowie, Katowicach, Rudzie Śląskiej,

Sosnowcu (spadek liczby ludności o 14-16%).

Ubytek ludności to konsekwencja zarówno ubytku

naturalnego, jak również ujemnego salda migracji

ludności.

Procesowi ubytku ludności towarzyszy proces

starzenia się społeczeństwa. W stosunku do struk-

tury demograficznej z 1988 roku widoczny jest

znaczący wzrost odsetka ludności w wieku po-

produkcyjnym i spadek odsetka ludności w wieku

przedprodukcyjnym. O ile w 1988 r. w miastach

centralnej części województwa śląskiego odsetek

ludności w wieku przedprodukcyjnym wynosił

28,4%, to w 2008 r. jest to jedynie 17,0%. W tym

samym okresie odsetek liczby ludności w wieku

poprodukcyjnym wzrósł z 10,4% do 16,9%. Naj-

wyższy jest w Chorzowie i w Katowicach – prawie

20% (Runge A., 2010, s. 75). Publikowane przez

GUS dane z kolejnych lat, a także uaktualniane

prognozy demograficzne nie wskazują, aby te

niekorzystne tendencje w najbliższych latach miały

ulec zmianie.

Niekorzystny jest również obraz rynku pracy.

O ile w 1988 r. osoby pracujące stanowiły 37,5%

ludności zamieszkującej w granicach wojewódz-

twa śląskiego, to w 2006 r. jest to zaledwie 24,6%.

W stosunku do 1998 r. liczba pracujących zmniej-

szyła się o 15,6%, a największy spadek nastąpił

w Bytomiu – o 44,2% (Runge J., 2010, s. 27). Jedy-

nym miastem z obszaru badań, w którym w sto-

sunku do 1998 r. nastąpiło zwiększenie liczby osób

pracujących, są Tychy. Jednocześnie dla osób

pracujących samochód coraz częściej staje się

narzędziem pracy lub jedynym rozwiązaniem

w przypadku pracy w nienormowanym czasie lub

w niestandardowych godzinach. Dla komunikacji

miejskiej są to dwa niekorzystne, nakładające się

procesy – ogólnemu spadkowi zapotrzebowania

na przewozy towarzyszy coraz silniejsza indywi-

dualizacja potrzeb w regularnych dojazdach,

trudna lub wręcz niemożliwa do realizacji przy

konstruowaniu założeń oferty.

Współczesna polityka transportowa większo-

ści polskich miast prowadzi do coraz większego

uzależnienia od samochodu, a w konsekwencji do

wzrostu zatłoczenia motoryzacyjnego. Rozbudowę

dróg traktuje się jako antidotum na występujące na

obszarach zurbanizowanych problemy komunika-

cyjne, choć w świetle dotychczasowych doświad-

czeń rozbudowa infrastruktury drogowej i stoso-

wanie nawet najbardziej zaawansowanych roz-

wiązań w zakresie zarządzania ruchem w wielu

przypadkach nie wystarcza do rozwiązania pro-

blemu zatłoczenia dróg miejskich (por. Gaca,

Suchorzewski, Tracz, 2009). Tak obrany kierunek

działań prowadzi do wytworzenia prezentowane-

go na ryc. 42 mechanizmu „błędnego koła komu-

nikacji miejskiej”. Mechanizm ten opisano

w niemieckiej literaturze przedmiotu w latach

siedemdziesiątych (Menke, 1972), a w polskiej

literaturze charakteryzują go m.in. H. Kołodziejski

(2002) oraz C. Rozkwitalska, A. Rudnicki,

W. Suchorzewski (1995).

Polskie miasta, w tym również konurbacja ka-

towicka, stoją przed koniecznością wyboru po-

między czterema strategiami polityki transporto-

wej: kontynuacji obecnej polityki, jawnej strategii

prosamochodowej, strategii miasta bez samochodu

lub strategii zrównoważonego rozwoju (Gaca,

Suchorzewski, Tracz, 2009). Kontynuacja obecnych

działań to tak naprawdę ucieczka od rozwiązywa-

nia problemów transportowych. Strategie prosa-

mochodowa i miasta bez samochodu to dwie

wzajemnie się wykluczające, ale jasno określone

kierunki działań. Pierwsza sprowadza komunika-

cję miejską do formy świadczenia socjalnego dla

osób nie posiadających samochodu, druga – to

próba autorytarnego rozwiązania problemu nad-

miernie rozwiniętej motoryzacji za pomocą narzę-

dzi administracyjnych. W praktyce możliwa do

wdrożenia tylko w obszarach ścisłego centrum

dużych miast. Stosowana na większych obszarach

może zablokować rozwój miasta.

150

Ryc. 42. Mechanizm błędnego

koła komunikacji miejskiej.

Fig. 42. The “vicious circle”

mechanism of the public transport.

źródło: opracowanie własne na

podstawie H. Kołodziejski, 2002, s. 24.

source: own elaboration based on

H. Kołodziejski, 2002, p. 24.

W warunkach polskich realizacja zarówno

działań restrykcyjnych w stosunku do samocho-

dów, jak i wspomagających ruch pojazdów trans-

portu zbiorowego, napotykają na bariery politycz-

ne, społeczne i finansowe (Grzelec, 2011a). Stąd też

najsensowniejszym, kompromisowym rozwiąza-

niem jest wdrażanie w transporcie polityki zrów-

noważonego rozwoju, która „zaspokaja ludzkie

potrzeby w zakresie mobilności i nie przekracza

granic tolerancji natury” (Rogall, 2010, s. 470).

Polityka zrównoważonego rozwoju polega na:

dążeniu do zmniejszenia potrzeb podróżowania

poprzez stosowanie odpowiednich narzędzi

planistycznych, zmniejszaniu uzależnienia się

mieszkańców od samochodu poprzez dostępność

alternatywnych sposobów przemieszczeń – komu-

nikacja miejska, rower, pieszo, przywracaniu

ulicom tradycyjnych funkcji poprzez uspokojenie

ruchu, a także zapewnieniu odpowiedniego stan-

dardu komunikacji miejskiej.

W polityce zrównoważonego rozwoju trans-

port publiczny powinien zapewniać możliwość

przemieszczeń nie tylko tym mieszkańcom, którzy

nie mogą lub nie chcą korzystać z samochodu, jak

również umożliwiać w akceptowalnym czasie

podróży przemieszczanie się w obszarach,

w których wykorzystanie samochodu jest nie-

wskazane ze względów ekologicznych lub nieefek-

tywne ze względu na przeciążenie układu drogo-

wego (Kemar, 2001). Nie można natomiast dopro-

wadzać do sytuacji, w której z jednej strony ocze-

kuje się lub nakazuje ograniczenie użytkowania

samochodu, a z drugiej – nie przedstawia się

żadnej rozsądnej alternatywy dla realizacji obliga-

toryjnych przemieszczeń.

Kierunki rozwoju komunikacji miejskiej

w konurbacji katowickiej najbliższych latach mogą

w dużej mierze zależeć od zapisów, jakie znajdą

się w wymaganych ustawą o publicznym trans-

porcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r. pla-

nach zrównoważonego rozwoju publicznego

transportu zbiorowego. Trudno jest przewidywać,

na ile narzędzie to będzie służyć do wprowadzenia

zmian jakościowych w komunikacji miejskiej oraz

określenia pewnych standardów usługi publicznej,

a na ile będzie to jedynie prawne utrwalenie stanu

faktycznego, dostosowanie się do wymogów

nowej ustawy i bariera przed wdrażaniem poważ-

niejszych zmian. Wytyczne w zakresie zawartości

tych planów pozostawiają jednostkom samorzą-

dowym dużą samodzielność.

Złożone procedury związane z uchwalaniem

planów transportowych mogą stanowić dla samo-

rządów gminnych pretekst do likwidacji dotych-

czas funkcjonującej komunikacji miejskiej i pozo-

stawienia na rynku wyłącznie przewoźników

prywatnych, działających w oparciu o rachunek

ekonomiczny. Odstąpienie od realizacji przewo-

zów o charakterze użyteczności publicznej, do

jakich zalicza się komunikacja miejska, likwiduje

obowiązek opracowywania planu transportowego.

Wieloletnia przewaga wydatków nad docho-

dami w budżetach gmin konurbacji katowickiej

sprawia, że w następnych latach wyjątkowo trud-

nym zadaniem może być nakłonienie samorządów

gminnych do zwiększenia wydatków na komuni-

kację miejską. Stosunek wydatków do dochodów

z lat 2007-2011 liczony łącznie dla wszystkich 48

gmin obszaru badań wynosi 1,13. Ogólnoświatowa

sytuacja gospodarcza i rosnący dług publiczny

mogą nie pozwolić na dalsze zadłużanie się.

151

Przypuszczalnie zatem gminy poszukiwać

będą w różnych działach budżetowych oszczędno-

ści wymuszonych sytuacją gospodarczą, a jakie-

kolwiek wyższe kwoty przeznaczane na komuni-

kację miejską będą miały na celu jedynie utrzyma-

nie dotychczasowego poziomu oferty lub będą

wynikać z potrzeb doraźnych. Niewykluczone

również, że gminy wiejskie i małe miasta wyko-

rzystają możliwości, jakie daje ustawa o publicz-

nym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia

2010 r. (art. 13 ust. 4) i przeniosą problem utrzy-

mywania połączeń międzygminnych na szczebel

powiatu oraz województwa, likwidując tym sa-

mym międzygminną komunikację miejską.

Uwzględniając powyższe czynniki, kontynu-

acja obecnej polityki transportowej z jednocze-

snym wystąpieniem mechanizmu „błędnego koła

komunikacji miejskiej” wydaje się dla konurbacji

katowickiej najbardziej realnym scenariuszem na

najbliższe lata. Jak pokazują doświadczenia nie-

mieckie, postrzeganie komunikacji miejskiej zmie-

nia się dopiero po osiągnięciu pewnego poziomu

motoryzacji (Rogall, 2010). Tymczasem do osią-

gnięcia takiego stopnia kongestii, jak w innych

polskich aglomeracjach, konurbacji katowickiej

nadal jest daleko, a przez to samorządy nie mają

bodźca i motywacji do jakiegokolwiek promowa-

nia transportu zbiorowego. Traktują komunikację

miejską bardziej w kategoriach kosztów, niż uzy-

skiwanych dzięki niej korzyści.

Jest zatem bardzo prawdopodobne, że najbliż-

sze lata raczej nie przyniosą poprawy sytuacji

komunikacji miejskiej, co może mieć szczególnie

negatywne znaczenie dla komunikacji tramwajo-

wej, która potrzebuje dużych inwestycji, zarówno

w zakresie infrastruktury, jak i taboru. Trudną

sytuację tramwajów na obszarze badań szerzej

opisano w podrozdziałach 3.2 i 4.3 niniejszej pracy.

W „Diagnozie stanu systemu transportowego...”

(2007) w ramach programu naprawczego zapro-

ponowano następujące kierunki działań:

1) stopniową renowację wraz z uzupełnianiem

odcinków jednotorowych do dwutorowych oraz

wprowadzanie nowoczesnych automatycznych

systemów sterowania ruchem,

2) poszerzenie obsługi trakcją tramwajową na

nowe tereny zainwestowane,

3) powiązanie systemu szynowego i autobusowe-

go poprzez węzły integracyjne,

4) szerokie stosowanie instrumentów Inteligent-

nych Systemów Transportowych dla poprawy

parametrów funkcjonalnych i użytkowych sieci

transportu publicznego, w połączeniu z zarządza-

niem ruchem drogowym.

Szczególnie ważny dla tramwajów jest pierw-

szy z ww. kierunków działań. Tymczasem

w ostatnich latach prace związane z renowacją

infrastruktury na dłuższych odcinkach miały

miejsce jedynie w Katowicach. Odstąpienie od

inwestycji odtworzeniowych wymusi z czasem

konieczność zamknięcia poszczególnych odcinków

sieci, tak jak w sierpniu 2008 r. miało miejsce na

odcinku od Łagiewnik do Bytomia (linia nr 7).

Innym sposobem na likwidację tramwajów jest

tzw. rachunek ekonomiczny, a właściwie wybiór-

cze patrzenie na pewne pozycje kosztów. Koszty

utrzymania i rozbudowy infrastruktury w przy-

padku komunikacji autobusowej pomija się, gdyż

stanowią odrębne pozycje w budżecie, a w przy-

padku tramwajów, jako składowa kosztów eksplo-

atacyjnych, są w porównaniach kosztów uwzględ-

niane (por. Halor, 2009a).

W ten sposób pod pretekstem oszczędności

z dniem 1 stycznia 2009 r. zlikwidowano linię nr 12

z Chorzowa do Siemianowic Śląskich przez Cho-

rzów Stary, a z dniem 1 września 2009 r. – linie nr

1 i 4 w Gliwicach na odcinku od zajezdni przez

centrum do Wójtowej Wsi. Na wszystkich zlikwi-

dowanych odcinkach wprowadzono autobusową

komunikację zastępczą, a infrastruktura została

całkowicie lub częściowo rozebrana. Likwidacji

tramwajów w Gliwicach towarzyszyła prowadzo-

na przez władze miasta, dobrze zorganizowana

antytramwajowa kampania. Likwidacje tramwa-

jów, jakie nastąpiły w ostatnich latach, jedno-

znacznie oceniono jako błędny kierunek w polityce

transportowej regionu (np. Bojda 2009, Halor,

2009a-b, Rechłowicz, 2007, Rechłowicz, Soczówka,

2009). Również w samej „Diagnozie systemu

transportowego...” (2007) wyraźnie podkreślono

priorytetową rolę tramwaju jako optymalnego

środka transportu miejskiego w obszarach zurba-

nizowanych.

Tymczasem likwidacją zagrożone są kolejne

odcinki sieci tramwajowej. Wynika to z biernej

postawy samorządów, które jako właściciele

z jednej strony nie chcą finansować niezbędnych

dla dalszego funkcjonowania przedsiębiorstwa

remontów oraz zakupu taboru, z drugiej – para-

doksalnie – zgłaszane przez nich samych propozy-

cje likwidacji tramwajów tłumaczą właśnie złym

stanem infrastruktury, niekomfortowym i nieprzy-

stosowanym dla potrzeb osób starszych taborem.

Jakiekolwiek działania mające na celu poprawę

sytuacji są odwlekane w czasie. Dlatego wiele

wskazuje, że większość samorządów konurbacji

katowickiej już zdecydowała o likwidacji większo-

ści linii tramwajowych poprzez zaprzestanie

jakichkolwiek inwestycji, nawet odtworzeniowych,

152

a sam proces będzie przeprowadzany etapami

w kolejnych latach.

W przeciwieństwie do innych polskich miast,

samorządy miast konurbacji katowickiej nie pozy-

skały w okresie dobrej koniunktury gospodarczej

na komunikację tramwajową żadnych środków

pomocowych z funduszy Unii Europejskiej

w ramach programów celowych. Przygotowywa-

ny od kilku lat przez Tramwaje Śląskie i miasto

Tychy projekt „Modernizacji infrastruktury tram-

wajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnoślą-

skiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” przez

długi okres był co prawda umieszczony na Liście

Projektów Indywidualnych Ministerstwa Rozwoju

Regionalnego z możliwością ubiegania się

o współfinansowanie z Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko, w ramach działania

7.3 Transport Miejski w obszarach Metropolital-

nych, ale w wyniku problemów z zagwarantowa-

niem wkładu własnego do projektu do 2012 r. nie

podejmowano działań zmierzających w kierunku

faktycznego pozyskania tych środków i rozpoczę-

cia realizacji projektu.

Celem wspomnianego projektu jest zahamo-

wanie postępujących procesów degradacji systemu

komunikacji tramwajowej, poprawa ogólnej

sprawności, wizerunku, niezawodności, zwiększe-

nie komfortu podróży, a także ograniczenie po-

ziomu hałasu i wibracji. Projekt składa się z dwóch

części, tramwajowej i trolejbusowej. Część tramwa-

jowa skupia się na remontach torów w 6 miastach

konurbacji: Chorzowie, Bytomiu, Katowicach,

Rudzie Śląskiej, Sosnowcu i Zabrzu (łącznie 44,2

km toru pojedynczego) zakupie 30 sztuk nowych,

niskopodłogowych i modernizacji 75 sztuk wago-

nów typu 105N. Część trolejbusowa obejmuje

wymianę 3 km sieci trakcyjnej, zakup 15 sztuk

nowego taboru i budowę, na potrzeby lekkiej kolei

miejskiej, dwóch wielopoziomowych parkingów

(przy stacji Tychy i przystanku Tychy Lodowisko).

Realizacja projektu przewidziano na lata 2012-13.

Projekt ten ma kluczowe znaczenie dla przy-

szłości komunikacji tramwajowej w regionie, gdyż

po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat czynione

będą poważniejsze inwestycje w tym zakresie.

Brak tych środków utrudniał inwestycje, a ponad-

to negatywnie rzutuje na wizerunek tramwajów,

zwłaszcza w kontekście środków pozyskanych

przez przewoźników autobusowych. Tym nie-

mniej zakres wieloletnich zaniedbań w komunika-

cji tramwajowej jest tak ogromny, iż ten projekt

będzie w istocie tylko zwykłą inwestycją odtwo-

rzeniową. Jednocześnie ogromna niechęć samo-

rządów do inwestycji tramwajowych nasuwa

pytanie: a co z pozostałą częścią sieci, której nie

objęto „programem ratunkowym”?


jowej, w komunikacji autobusowej gminy zdaniem

autora będą wykazywały postawę zachowawczą

i w związku z tym nie należy się spodziewać

istotnych zmian kształtu sieci. Korygowane mogą

być jedynie przebiegi linii komunikacyjnych, czy

też zmniejszana liczba kursów w wyniku spadku

liczby pasażerów, ale zakres dokonywanych

zmian będzie relatywnie niewielki. Wyjątek mogą

stanowić obszary wiejskie obsługiwane przez KZK

GOP, gdzie nowy, niekorzystny dla tego typu

obszarów sposób wyliczania dotacji do komunika-

cji miejskiej w najbliższych latach może skutkować

ograniczeniem oferty z przyczyn finansowych,

próbami samodzielnej organizacji lokalnego trans-

portu zbiorowego w oparciu o prywatnych prze-

woźników, czy też przejściem gminy do innego

organizatora komunikacji miejskiej.

Sytuacja taborowa w komunikacji autobuso-

wej prezentuje się znacznie korzystniej, niż

w tramwajach. Tabor autobusowy w ostatnich

latach podlega systematycznej wymianie.

W przypadku przewoźników komunalnych od-

bywa się to głównie za pieniądze właścicieli, czyli

samorządów gminnych. Ponadto czterech prze-

woźników komunalnych uzyskało na ten cel

dodatkowe środki z funduszy strukturalnych.

W 2006 r. w ramach projektu „Modernizacja infra-

struktury autobusowej transportu publicznego na

terenie gmin Będzin, Dąbrowa Górnicza i Sosno-

wiec”, współfinansowanego ze środków Zinte-

growanego Programu Operacyjnego Rozwoju

Regionalnego na lata 2004-2006, Przedsiębiorstwo

Komunikacji Miejskiej (PKM) w Sosnowcu zakupi-

ło 72 nowe autobusy. W latach 2010-2012 w ra-

mach projektów współfinansowanych z Regional-

nego Programu Operacyjnego Województwa

Śląskiego na lata 2007-2013: „Zakup nowoczesnego

taboru autobusowego przez Przedsiębiorstwo

Komunikacji Miejskiej w Jaworznie”, „Poprawa

jakości transportu publicznego poprzez zakup

taboru komunikacyjnego dla Przedsiębiorstwa

Komunikacji Miejskiej Międzygminna Sp. z o.o.

w Świerklańcu” oraz „Zmniejszenie wpływu na

środowisko i poprawa jakości transportu na obsza-

rze obsługiwanym przez PKM Katowice przez

zakup nowych autobusów niskopodłogowych

przystosowanych do potrzeb niepełnosprawnych",

zakupiono odpowiednio: 30, 43 i 15 sztuk nowych

autobusów.

153

Przewoźnicy prywatni są niestety w mniej

komfortowej sytuacji i mogą liczyć tylko na własne

środki, co zmniejsza równość ich szans na rynku

przewozowym (Grzelec, 2011a, s. 59). Wypraco-

waniu środków na inwestycje nie sprzyja polityka

stosowana przez organizatorów. W wyniku spo-

sobu konstrukcji przetargów na obsługę poszcze-

gólnych linii komunikacyjnych przewoźnicy

komunalni otrzymują duże zlecenia pakietowe za

relatywnie wysokie stawki, a dla przewoźników

prywatnych pozostaje konkurencja wewnętrzna

o pozostałą część rynku po dużo niższych staw-

kach. Z tego powodu kupują przede wszystkim

tańszy, używany, kilkuletni tabor z krajów Europy

Zachodniej, ewentualnie tabor wycofywany

z innych sieci krajowych, nie spełniający stawia-

nych tam przewoźnikom wymogów jakościowych.

Utrzymanie w zarządzaniu publicznym

transportem zbiorowym zasady „status quo”,

celem unikania wewnętrznych konfliktów oraz

brak poważniejszych reform układu komunikacyj-

nego oznaczają, że pozycja konkurencyjna komu-

nikacji miejskiej na obszarze konurbacji katowic-

kiej względem motoryzacji indywidualnej

w kolejnych latach będzie się systematycznie

pogarszać. Wymiana taboru autobusowego, po-

prawa fizycznej dostępności do komunikacji

poprzez uruchomienie dodatkowych przystan-

ków, czy nawet poprawa standardu oczekiwania

poprzez zwiększenie liczby wiat na przystankach

nie rozwiązują kluczowego problemu, jakim jest

czas podróży. Na dłuższych trasach jest on zupeł-

nie niekonkurencyjny względem motoryzacji

indywidualnej. Występująca coraz częściej

w centrach miast oraz na remontowanych drogach

lub obiektach inżynieryjnych kongestia będzie

wydłużać zarówno sam czas podróży, jak i czas

oczekiwania w związku ze spadkiem punktualno-

ści, co samoistnie będzie napędzać „błędne koło

komunikacji miejskiej” (ryc. 42).

W tej sytuacji jedynym rozsądnym rozwiąza-

niem jest włączenie kolei do systemu komunikacji

miejskiej, wraz z akceptowalnymi przez pasaże-

rów rozwiązaniami w zakresie integracji taryfowej,

a także wykorzystanie potencjału wydzielonych

torowisk tramwajowych. Pozwoli to zaoferować

znacznie wyższą jakość usług i pozyskać nowych

pasażerów. Propozycje te wydają się jednak

w dużej mierze abstrakcyjne, gdyż uzyskanie

odpowiednich rezultatów reformy wiązałoby się

z przemodelowaniem całego układu komunika-

cyjnego, wraz z jego uproszczeniem oraz wpro-

wadzeniem na głównych trasach linii o wysokich

częstotliwościach, co obecnie wydaje się praktycz-

nie niewykonalne z uwagi na brak chęci organiza-

torów komunikacji miejskiej oraz brak woli samo-

rządów na tak rewolucyjne zmiany. Natomiast

aksjomatyczne założenie braku możliwości włą-

czenia kolei do systemu komunikacji miejskiej

(por. „Diagnoza stanu systemu transportowego...”,

2007) wraz z wyraźną niechęcią samorządów do

utrzymywania tramwajów z góry przekreślają sens

i powodzenie takich reform.

Bazując na powyższych przesłankach, nie na-

leży zatem oczekiwać w najbliższych latach istot-

nych zmian w strukturze przestrzennej komunika-

cji miejskiej w konurbacji katowickiej i jej we-

wnętrznym zróżnicowaniu. Co prawda pojedyn-

cze cechy mogą ulec pogorszeniu lub poprawie,

relatywne ujęcie sprawia, że całościowo będą to

niewielkie zmiany. Zmiany wartości wskaźnika

stopnia rozwoju komunikacji miejskiej w określo-

nych przypadkach mogą jednak zadecydować

o przeniesieniu przynależności gminy do sąsied-

niej klasy przestrzennej.

154

Podsumowanie i wnioski

Przedmiotem badań niniejszej pracy była

komunikacja miejska, a ściślej ujmując zróżnico-

wanie jej struktury przestrzennej. W pracy przyję-

to, że komunikacja miejska to komunikacja organi-

zowana przez samorządy gmin jako „lokalny

transport zbiorowy”, w ramach której na badanym

obszarze funkcjonują trzy rodzaje środków trans-

portu, zwane niekiedy również trakcjami: tramwa-

je, trolejbusy i autobusy. Wyznaczony na podsta-

wie kształtu sieci komunikacyjnej obszar badań

został wyodrębniony z „zespołu sieci komunika-

cyjnych województwa śląskiego i małopolskiego”

i obejmował 48 gmin zlokalizowanych w centralnej

części województwa śląskiego. Badania przepro-

wadzono w trzech aspektach odniesienia, nawią-

zujących do systemowego ujęcia zjawisk transpor-

towych w geografii według M. Potrykowskiego

i Z. Taylora (1982): infrastruktury, poziomu oferty

poszczególnych środków transportu oraz szeroko

rozumianej dostępności komunikacji miejskiej.

Przeprowadzone badania pozwoliły na stwo-

rzenie aktualnej, wielopłaszczyznowej charaktery-

styki komunikacji miejskiej w konurbacji katowic-

kiej. Realizacja badań poprzedzona była czaso-

chłonnymi pracami przygotowawczymi - inwenta-

ryzacją terenową całej sieci komunikacyjnej, kon-

strukcją bazy danych z rozkładami jazdy oraz

pracami kartograficznymi – samodzielnym wyko-

naniem szczegółowych map sieci komunikacji

miejskiej. Podstawowy cel prowadzonych badań,

czyli określenie zróżnicowania struktury prze-

strzennej komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej, został w pełni zrealizowany za pomo-

cą celów szczegółowych poznawczego, metodolo-

gicznego oraz aplikacyjnego.

Cel poznawczy, zdefiniowany jako identyfi-

kację struktury przestrzennej komunikacji miej-

skiej w konurbacji katowickiej oraz próbę wskaza-

nia przyczyn zróżnicowania tej struktury został

w pełni zrealizowany. W rozdziałach 3, 4 i 5

o charakterze empirycznym zaprezentowano

obszerne charakterystyki aspektów tworzących

strukturę przestrzenną, tj. infrastruktury, poziomu

oferty oraz dostępności komunikacji miejskiej,

a także charakterystyki mierników, za pomocą

których badano poszczególne aspekty. Syntetycz-

ny obraz struktury przestrzennej komunikacji

miejskiej zaprezentowano w rozdziale 6. Ponadto

w rozdziale 2 omówiono historyczny rozwój

komunikacji miejskiej na obszarze dzisiejszej

konurbacji katowickiej i jego determinanty, wyja-

śniając w ten sposób jak wytworzył się współcze-

sny układ komunikacyjny, a także jakie są wystę-

pujące w tym układzie historyczne uwarunkowa-

nia. Szczególną uwagę poświęcono zawiłym

przekształceniom organizacyjnym, jakie miały

miejsce na obszarze badań w latach dziewięćdzie-

siątych XX wieku.

Cel metodyczny, określony jako stworzenie

koncepcji badania struktury przestrzennej komu-

nikacji miejskiej w wysoko zurbanizowanych

zespołach miejskich oraz weryfikacja tej koncepcji

na przyjętym obszarze badań również został

w pełni zrealizowany. Zaproponowana w niniej-

szej pracy koncepcja, nawiązująca do podstawo-

wych pól badawczych w geografii transportu, to

aktualne i współczesne przestrzenne ujęcie komu-

nikacji miejskiej na obszarach zurbanizowanych.

Podstawowe materiały źródłowe w tych bada-

niach są ogólnodostępne, gdyż są to mapy i roz-

kłady jazdy. Zaproponowane ujęcie bazuje na

miernikach powszechnie stosowanych w geografii

transportu, udoskonalonych dla badań komunika-

cji miejskiej, przez co można ją w celu uzyskania

porównawczych wyników stosować na innych

obszarach. Nie jest propozycją wyłącznie teore-

tyczną, ale możliwą do zastosowania w praktyce,

co zostało pokazane na przykładzie konurbacji

katowickiej, gdzie autor samodzielnie zgromadził

wszystkie niezbędne dane potrzebne do przepro-

wadzenia badań.

W ramach realizacji celu aplikacyjnego doko-

nano w podrozdziale 6.2 wyznaczenia granic

konurbacji katowickiej w oparciu o zróżnicowanie

struktury przestrzennej komunikacji miejskiej,

wraz z wydzieleniem strefy rdzeniowej i peryfe-

ryjnej, a uzyskane wyniki skonfrontowano z in-

nymi, współczesnymi delimitacjami tego obszaru.

Rezultaty tych badań można zastosować w kolej-

nych, wielokryterialnych delimitacjach konurbacji

katowickiej, a zaproponowana metoda, po dosto-

sowaniu do warunków lokalnych, nadaje się

również do delimitacji innych zespołów miejskich.

Przy kontynuacji badań w pierwszej kolejności

155

wskazane jest zbadanie struktur przestrzennych

komunikacji miejskiej w pozostałych obszarach

tworzących „zespół sieci komunikacyjnych woje-

wództwa śląskiego i małopolskiego”, czyli aglo-

meracji krakowskiej oraz aglomeracji rybnickiej.

Jednocześnie należy rozważyć rozszerzenie meto-

dyki badań o inne segmenty publicznego transpor-

tu zbiorowego odgrywające istotne znaczenie

w regularnych, codziennych przemieszczeniach

– przede wszystkim kolejowy oraz drogowy, nie

będący komunikacją miejską.

Omawiając poszczególne aspekty struktury

przestrzennej komunikacji miejskiej oraz reprezen-

tujące je mierniki zrealizowano drugą część celu

aplikacyjnego – wskazano w poszczególnych

gminach obszaru badań dobrze i słabo rozwinięte

cechy komunikacji miejskiej. Przejrzyste wyartyku-

łowanie aspektów oraz reprezentujących je mier-

ników rozwoju komunikacji miejskiej w porów-

nawczym układzie gmin, zarówno w wartościach

bezwzględnych, jak i w standaryzowanym ujęciu

względnym, niezależnym od występujących na

obszarze badań podziałów organizacyjnych,

powinno ułatwić zainteresowanym podmiotom

prowadzenie polityki transportowej w omawia-

nym segmencie przewozów. Analizy porównaw-

cze ułatwiają opracowane dla każdego miernika

i aspektu kartogramy.

Studia literatury przedmiotu pokazały, że

choć komunikacja tramwajowa rozwinęła się

znacznie wcześniej, niż komunikacja autobusowa,

to w warunkach gospodarki planowej jej rozwój

podporządkowany potrzebom przemysłu przestał

nadążać za rozwojem sieci osadniczej. Sieć tram-

wajowa rozwijała się bardzo nierównomiernie, co

ostatecznie doprowadziło się do sytuacji, w której

kształt sieci przestał odpowiadać strukturze funk-

cjonalno-przestrzennej miast i zmieniającemu się

zapotrzebowaniu na przewozy. Komunikacja

autobusowa, która początkowo tylko dopełniała

tramwaje i kolej, z czasem stała się podstawową

trakcją w układzie komunikacyjnym. Intensywny

jej rozwój był konsekwencją intensywnego rozwo-

ju regionu. W momencie dynamicznego wzrostu

zapotrzebowania na przewozy stworzenie połą-

czeń autobusowych było szybsze i łatwiejsze od

tworzenia infrastruktury dla miejskiego transportu

szynowego. Mimo to, w gospodarce planowej

komunikacja tramwajowa i autobusowa jeszcze nie

konkurowały ze sobą, a wzajemnie się dopełniały,

starając się wspólnie zrealizować narzucony cel

funkcjonowania – zabezpieczenie dojazdów do

pracy. Narzucony administracyjnie komunikacji

miejskiej obszar prowadzenia działalności oraz

kierunki rozwoju sprawiły, że charakter całej sieci

komunikacji miejskiej do dnia dzisiejszego w dużej

mierze nawiązuje do policentrycznego, miejsko-

przemysłowego charakteru obszaru badań.

Współczesny układ sieci komunikacji miej-

skiej w konurbacji katowickiej wykazuje związek

z historycznie ukształtowanym policentrycznym

obszarem zainwestowania miejskiego konurbacji

i jej otoczenia, została zweryfikowana pozytywnie.

Sieć komunikacyjną na obszarze badań tworzy

skomplikowany układ linii o charakterze typowo

międzygminnym. Etapy kształtowania się, deter-

minanty rozwoju oraz historyczne implikacje tego

układu komunikacyjnego omówiono w rozdziale

2. W trakcie prowadzonych badań wielokrotnie

ujawniły się ścisłe zależności pomiędzy poziomem

i charakterem oferty komunikacji miejskiej,

a wielkością i rangą ośrodków w sieci osadniczej

w konurbacji katowickiej.

Rezultaty badań nad aspektem infrastruktury

komunikacji miejskiej na obszarze konurbacji

katowickiej przedstawiono w rozdziale 3 pracy.

Na podstawie dokonanych obliczeń ustalono, że

sieć linii autobusowych liczy łącznie 1419,1 km,

a średnia jej gęstość wynosi 0,66 km/km2. Najwyż-

sza jest w Będzinie (2,22 km/km2), a najniższa

w gminie Kobiór (0,06 km/km2). Sieć tramwajowa

liczy łącznie 361 km toru pojedynczego. Średnia jej

gęstość wynosi 0,34 km toru / km2. Najwyższa jest

w Świętochłowicach (1,46 km toru / km2), a najniż-

sza – w Siemianowicach Śl. (0,06 km toru / km2).

Sieć trolejbusowa występuje tylko w Tychach.

Liczy 40,1 km pojedynczego toru jazdy, a jej

gęstość to 0,49 km toru / km2.

Na sieci zlokalizowane są łącznie 42 zajezdnie

– 5 tramwajowych, 1 trolejbusowa oraz 36 autobu-

sowych. Na obszarze badań występuje łącznie

2928 przystanków. Średnia ich gęstość wynosi 0,96

przystanku / km2. Najwyższa jest w Będzinie (2,60

przystanku / km2), najniższa w gminie Kobiór (0,06

przystanku / km2). Wiaty przystankowe posiada

jedynie 49,2% stanowisk. Najwięcej w gminie

Miedźna (85,7%), najmniej – w gminie Pilchowice

(28,6%).

Największym problemem dotyczącym infra-

struktury komunikacji miejskiej jest infrastruktura

tramwajowa. Duży udział odcinków jednotoro-

wych, niska gęstość sieci, niepełny układ węzłów,

brak wystarczającej liczby pętli znacznie kompli-

kują prowadzenie ruchu tramwajowego. Zły stan

infrastruktury torowej powoduje natomiast mocno

odczuwalny dyskomfort podróży – hałas, wibracje,

wstrząsy. Wymuszona względami bezpieczeństwa

niska prędkość jazdy, oczekiwanie na mijankach

na odcinkach jednotorowych, brak priorytetu na

skrzyżowaniach zabezpieczonych sygnalizacją

156

świetlną powodują, że tramwaj postrzegany jest

jako wolny środek transportu, a zdarzające się

relatywnie często wykolejenia lub awarie taboru

wpływają na postrzeganie go również jako za-

wodny środek transportu. Dalsze zwlekanie

z inwestycjami w ten rodzaj infrastruktury wymu-

si zamykanie kolejnych odcinków sieci, choć

zgodnie z wieloma opiniami, miejska komunikacja

szynowa powinna na tego typu obszarze stanowić

podstawowy układ w systemie publicznego trans-

portu zbiorowego. Drugi istotny problem związa-

ny z infrastrukturą dotyczy przystanków, których

wyposażenie i utrzymanie jest skrajnie różne, co

widać choćby na przykładzie wyposażenia

w wiaty.

Rezultaty badań nad aspektem poziomu ofer-

ty komunikacji miejskiej na obszarze konurbacji

katowickiej przedstawiono w rozdziale 4 pracy. Za

organizację tego rodzaju przewozów na obszarze

badań odpowiedzialnych jest pięć podmiotów:

KZK GOP Katowice, MZKP Tarnowskie Góry,

MZK Tychy, PKM Jaworzno i PKSiS Oświęcim,

które uruchamiają 34 linie tramwajowe, 5 linii

trolejbusowych oraz 408 linii autobusowych.

Większość tych linii ma charakter międzygminny

– przez obszar dwóch lub więcej gmin przebiegają

trasy 299 z 447 linii, co odzwierciedla złożoność

tego układu komunikacyjnego.

Obsługa linii komunikacyjnych powierzana

jest 44 przewoźnikom. Tramwaje Śląskie posiadają

351 wagonów liniowych, których średni wiek

wynosi 25,6 lat, a Tyskie Linie Trolejbusowe – 21

pojazdów, których średni wynosi 11,7 lat. Po

uwzględnieniu różnicy współczynników amorty-

zacji w stosunku autobusowego średni wiek wy-

nosi odpowiednio 9,0 lat i 8,2 lat. Przewoźnicy

autobusowi, w łącznej liczbie 42, dysponują zróż-

nicowanym ilościowo i jakościowo parkiem tabo-

rowym, liczącym łącznie 1773 pojazdy, w tym

663 niskopodłogowe lub niskowejściowe. Naj-

młodszy tabor posiada grupa przewoźników

obsługujących wyłącznie linie minibusowe (średni

wiek 7,2 lat) oraz PKM Tychy (średni wiek 8,6 lat),

najstarszy – grupa przewoźników prywatnych na

obszarze MZKP Tarnowskie Góry (średni wiek

18,1 lat). Najwyższy odsetek taboru niskopodło-

gowego posiada PKM Tychy (77,8%). Wykorzystu-

jąc dane o średnim wieku taboru oraz udziale

poszczególnych przewoźników w ofercie, obliczo-

no średni wiek taboru obsługującego kursy

w poszczególnych gminach, co jest nowym uję-

ciem tego zagadnienia w literaturze przedmiotu.

Najmłodszym taborem realizowane są kursy

w Łaziskach Górnych oraz gminie Kobiór (średni

wiek 8,6 lat), najstarszym – w gminie Wielowieś

(średni wiek 18,1 lat). Średni wiek taboru w gminie

jest cechą ściśle zależną od organizatora komuni-

kacji miejskiej.

Liczba linii komunikacyjnych na obszarze

badań sugeruje dobrze rozwiniętą komunikację

miejską, ale przeczą temu częstotliwości kursowa-

nia tych linii, charakterystyczne raczej dla komu-

nikacji podmiejskiej typu PKS. Statystyczna linia

kursuje codziennie co godzinę, z wyjątkiem godzin

szczytu, gdy uruchamiane są dodatkowe kursy.

Wskaźniki ilościowe u wszystkich organizatorów

na tym obszarze są całkowitym zaprzeczeniem

wskaźników jakościowych. Przebieg tras przez

kilka gmin utrudnia lub uniemożliwia poprawną

koordynację rozkładu jazdy z innymi liniami na

wszystkich istotnych odcinkach trasy. Stąd też

uzyskana częstotliwość zbiorcza jest znacząco

niższa, niż ta teoretyczna wynikająca z przelicze-

nia liczby linii i liczby ich kursów w ciągu godzi-

ny. Jeszcze skromniejsza oferta na dni wolne od

pracy sprawia, że komunikacji miejskiej na wielu

obszarach konurbacji praktycznie nie ma. Na

5 kursów wykonywanych w dni robocze, w soboty

wykonywane są jedynie 3, a w niedziele i święta –

tylko 2.

Dla analizy poziomu i struktury oferty komu-

nikacji miejskiej w konurbacji katowickiej zasto-

sowany został nietypowy wskaźnik – sumaryczna

liczba kursów ze wszystkich przystanków w ciągu

doby. W przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców

wykonywanych jest 167 kursów w ciągu doby.

Najwięcej w Będzinie (313 kursów), a najmniej

– w gminie Miedźna (6 kursów). W przeliczeniu

na powierzchnię gminy generującą zapotrzebowa-

nie na przewozy komunikacją miejską, na 1 km2

tego typu powierzchni przypada 679 kursów w

ciągu doby. Najwięcej w Katowicach i Będzinie

(1202 i 1200 kursów), najmniej w gminie Miedźna

(23 kursy).

Konstrukcja bazy danych umożliwiła wyzna-

czenie założonych w rozkładach jazdy okresów

koncentracji oferty, czyli tzw. szczytów przewo-

zowych. Szczyt poranny występuje od 5:30 do 8:30,

a popołudniowy – od 12:45 do 16:45. Godziny

szczytu w poszczególnych gminach istotnie odbie-

gają od wartości średnich, nie wykazując przy tym

żadnego porządku przestrzennego. W większości

gmin obydwa szczyty przewozowe rozpoczynają

się bardzo wcześnie i są bardziej dopasowane pod

dojazdy do szkół, niż do pracy. W dużych mia-

stach natomiast godziny obydwu szczytów kończą

się zbyt wcześnie w stosunku do godzin pracy

w dominującym sektorze zatrudnienia – w usłu-

gach. Ze statystycznego przystanku w obydwu

szczytach odjeżdżają łącznie 82 kursy (11,7 kursu

157

na godzinę). Najwięcej w Katowicach (177 kursów

– 25,3 kursu na godzinę), najmniej w gminie miej-

sko-wiejskiej Łazy (10 kursów – 1,5 na godzinę).

Na godziny szczytu przypada 49,8% całej oferty

komunikacji miejskiej.

Niski poziom ilościowy i jakościowy oferty

komunikacji miejskiej jest pochodną niskiego

poziomu dofinansowania. Średnie roczne wydatki

samorządów gminnych konurbacji katowickiej na

ten cel w latach 2007-2009 wyniosły 261 mln 362

tys. zł. W przeliczeniu na 1 mieszkańca najwięcej

przeznaczyły Tychy (251 zł), najmniej gmina

Miedźna (7 zł). Średni poziom wydatków dla

wszystkich 48 gmin konurbacji wyniósł 104 zł na

osobę, podczas gdy w Polsce w miastach powyżej

300 tys. mieszkańców było to 514 zł na osobę.

Kwota średnich rocznych wydatków na komuni-

kację miejską stanowi 3,5% dochodów gmin.

Najwięcej w gminie Bobrowniki (9,2%), najmniej

w gminie Miedźna (0,3%). Oznacza to, że gminy

konurbacji katowickiej przeznaczają na ten cel

kilkakrotnie mniejsze kwoty, niż największe pol-

skie miasta. Różnice te nie są w pełni uzasadnione

możliwościami budżetowymi, gdyż dochody gmin

konurbacji katowickiej są tylko o 30% niższe od

dochodów miast liczących powyżej 300 tys. miesz-

kańców. Tymczasem różnice w poziomie finanso-

wania komunikacji miejskiej są kilkukrotne. Ujęcie

względne pokazuje jednocześnie, że gminy wiej-

skie przeznaczają na to zadanie więcej w stosunku

do swoich możliwości, niż pozostałe gminy

konurbacji katowickiej.

Rezultaty badań nad aspektem dostępności


katowickiej przedstawiono w rozdziale 5 pracy.

Do badań tych wykorzystano metodę ekwidystant

modelowych, zastępujących izochrony dojścia do

przystanku. Na podstawie wykonanych na ma-

pach obliczeń ustalono, że w strefie dobrej dostęp-

ności (do 5 minut) znalazło się 23,5%, a w strefie

akceptowalnej dostępności (do 10 minut) – 26,1%

konurbacji. Najlepsza dostępność do tej usługi jest

w Siemianowicach Śląskich (91,4%), najsłabsza

w gminie Wielowieś (3,2%). Wprowadzenie do-

datkowego warunku w postaci minimalnej suma-

rycznej liczby 200 kursów z przystanku w ciągu

doby w dni robocze ukazało znaczne rozbieżności

pomiędzy samą dostępnością do komunikacji

miejskiej, a poziomem jej oferty. Po wprowadzeniu

tego warunku strefa dobrej dostępności zmniejszy-

ła się prawie trzykrotnie, z 23,8% do 7,2% konur-

bacji. Obniżenie progu wymaganej liczby kursów

z 200 do 100 kursów, tylko nieznacznie poprawiło

dostępność – z 7,2% do 11,8% konurbacji.

Z uwagi na złożoność zagadnienia i duży ob-

szar badań, badania dostępności czasowej ograni-

czono do badań czasu dojazdu do centrum danej

gminy oraz czasu przejazdu pomiędzy centrami

tych gmin. Do badań czasu dojazdu do centrum

wykorzystano skonstruowany z pomocą metody

punktowo-rangowej wskaźnik dostępności cen-

trum gminy (Dcg). Średnia wartość tego wskaźni-

ka wyniosła 2,59. Najwyższa jest w Chorzowie

(4,99), najniższa w gminach Łazy i Miedźna (0),

ponieważ komunikacja miejska nie umożliwia

dojazdu do centrum tych gmin. Badania czasu

przejazdu pomiędzy centrami gmin przeprowa-

dzono dla wszystkich gmin (2256 kombinacji),

z wykorzystaniem zarówno połączeń bezpośred-

nich i przesiadkowych. Najkrótszym średnim

czasem przejazdu charakteryzują się Katowice

(67 min.), najdłuższym – gmina Pilchowice (194

min.). Badania dostępności czasowej pokazały, że

choć sieć komunikacyjna obejmuje obszar prawie

2,5 tys. km2, realne możliwości przemieszczeń są

znacznie mniejsze z powodu długości czasu po-

dróży, co jest skutkiem pokonywania znaczących

odległości środkiem transportu o relatywnie

niskiej prędkości komunikacyjnej. Czas przejazdu

komunikacją miejską pomiędzy centrami skraj-

nych gmin konurbacji katowickiej przekracza

5 godzin.

Dopełnieniem obrazu dostępności są badania

powiązań komunikacyjnych, realizowanych ko-

munikacją miejską. Jako miernik tych powiązań

przyjęto uśrednioną dla wszystkich dni tygodnia

sumaryczną liczbę kursów międzygminnych.

Najlepiej rozwiniętym przestrzennie układem

powiązań i największą sumaryczną liczbą kursów

(4754 kursy) charakteryzują się Katowice, posiada-

jące bezpośrednie połączenia z 25 miastami

i 6 gminami wiejskimi konurbacji. Najsilniej

wykształcone powiązania występują pomiędzy

Katowicami a Chorzowem (801 kursów).

Porównania stopnia zagospodarowania gmin

infrastrukturą, poziomu oferty oraz dostępności


dokonano z pomocą metody bonitacyjnej. Dla

każdego aspektu uwzględniono cztery charaktery-

styczne mierniki. Średnia wartość syntetycznego

wskaźnika stopnia zagospodarowania infrastruk-

turą wynosi 1,70. Najwyższą wartość wskaźnik ten

osiąga w Świętochłowicach (3,20), a najniższą

– w gminie Pilchowice (0,06). Średnia wartość

syntetycznego wskaźnika poziomu oferty wynosi

1,75. Najwyższą wartość wskaźnik ten osiąga w

Tychach (3,35), a najniższą – w gminie Wielowieś

(0,67). Średnia wartość syntetycznego wskaźnika

dostępności wynosi 1,86. Najwyższą wartość

158

wskaźnik ten osiąga w Katowicach (3,62), a najniż-

szą – w gminie Pilchowice (0,48).

Analizy zróżnicowania struktury komunikacji

miejskiej na obszarze konurbacji katowickiej

dokonano w podrozdziale 6.1 pracy również

z pomocą metody bonitacyjnej, na podstawie

dziewięciu cech – trzech najbardziej reprezenta-

tywnych mierników dla każdego z badanych

aspektów. Średnia wartość wskaźnika stopnia

rozwoju komunikacji miejskiej wynosi 3,59. Naj-

wyższą wartość wskaźnik ten osiąga w Będzinie

(6,69), najniższą w gminie Wielowieś (1,22).

W grupie miast z najlepiej rozwiniętą komunikacją

miejską według tego wskaźnika znalazły się:

Będzin (6,69), Katowice (6,52), Chorzów (6,41)

i Świętochłowice (6,18). Relatywnie wysoki wynik

osiągnęły Łaziska Górne (4,80) i Wojkowice (4,66).

Charakterystyczną cechą struktury przestrzennej

komunikacji miejskiej oraz większości cech two-

rzących tą strukturę, jest podobieństwo względem

siebie miast dużych i średnich oraz miast małych

i gmin wiejskich, a także koncentryczny, odśrod-

kowy układ przestrzenny. Współczesne oraz

potencjalne przyszłe kierunki przekształceń struk-

tury przestrzennej komunikacji miejskiej w zależ-

ności od przyjętego kierunku ogólnej polityki

transportowej omówiono w podrozdziale 6.3

pracy.

Przeprowadzone badania dowiodły, że nie

tylko poziom oferty, ale z uwagi na wzajemne

zależności pomiędzy poszczególnymi aspektami

tworzącymi strukturę, cały rozwój komunikacji

miejskiej jest determinowany strukturą zagospo-

darowania terenu. Istnieje ścisła zależność staty-

styczna pomiędzy wskaźnikiem stopnia rozwoju

komunikacji miejskiej, a odsetkiem powierzchni

gmin generującym zapotrzebowanie na przewozy

komunikacją miejską. Zależność ta, opisana do-

kładnie w podrozdziale 6.1 pracy, została po-

twierdzona wysokimi wartościami współczynnika

korelacji liniowej Pearsona (0,87) i współczynnika

determinacji w modelu regresji (0,72).

Realizując jeden z celów aplikacyjnych,

w oparciu o stopień rozwoju komunikację miejską

wyznaczono granice konurbacji katowickiej.

Delimitacja ta została zaprezentowana i omówiona

w podrozdziale 6.2. Spośród 48 gmin z przyjętego

obszaru badań do konurbacji katowickiej zaliczono

jedynie 43 gminy, z których 16 miast tworzy strefę

rdzeniową, a 27 gmin (13 miast, 1 gmina miejsko-

wiejska i 13 gmin wiejskich) – strefę peryferyjną.

W przypadku 5 gmin stopień rozwoju komunikacji

miejskiej okazał się zbyt słaby, aby zaliczyć te

gminy do obszaru konurbacji. Rozkład prze-

strzenny wartości wskaźnika stopnia rozwoju

komunikacji miejskiej nie pozwala na rozdzielenie

strefy peryferyjnej na wewnętrzną i zewnętrzną.

Słabo rozwinięta komunikacja miejska zadecydo-

wała o zaliczeniu Jaworzna do strefy peryferyjnej,

a dobrze rozwinięta – o zaliczeniu Wojkowic do

strefy rdzeniowej, co może budzić kontrowersje

geografów osadnictwa, bo jest to miasto liczące

poniżej 20 tysięcy mieszkańców, czyli małe miasto.

Zasięg przestrzenny strefy rdzeniowej w wyzna-

czonej w ten sposób granicy konurbacji katowic-

kiej okazał się zbliżony do innych, współczesnych

delimitacji tego obszaru, natomiast istotne różnice

pojawiały się w strefie peryferyjnej.

Zrealizowane przez autora badania struktury

przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji

katowickiej mają istotne znaczenie aplikacyjne

z uwagi na wymogi nowego ustawodawstwa

w zakresie transportu. Aktualna, wielopłaszczy-

znowa charakterystyka komunikacji miejskiej na

obszarze konurbacji katowickiej, w świetle wymo-

gów Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

z dnia 16 grudnia 2010 r., może stanowić elementy

planów zrównoważonego rozwoju publicznego

transportu zbiorowego, tj. charakterystykę poten-

cjalnej „sieci komunikacyjnej, na której jest plano-

wane wykonywanie przewozów o charakterze

użyteczności publicznej” (art. 12 ust. 1 pkt 1), opis

„zasad organizacji rynku przewozów” (art. 12 ust.

1 pkt 5), jak również może być pomocna przy

zdefiniowaniu „pożądanego standardu usług

przewozowych w przewozach o charakterze

użyteczności publicznej” (art. 12 ust. 1 pkt 6).

Wykonana przez autora mapa sieci komunikacji

miejskiej konurbacji, prezentowana w załączniku

nr 4, spełnia wymogi stawiane graficznym opra-

cowaniom w planach zrównoważonego rozwoju

publicznego transportu zbiorowego.

159

Bibliografia

Literatura

Aglomeracje miejskie w Polsce. Pojęcie i terminologia, 1973. Biuletyn KPZK PAN nr 79.

Atlas Unii Metropolii Polskich, 2002. Fundacja „Unia Metropolii Polskich”, Warszawa

Atlas Województwa Śląskiego, część I, okręg rybnicki, skala 1:20 000, 2006. Przedsiębiorstwo Geodezyjno-

Kartograficzne, Katowice.

Atlas Województwa Śląskiego, część II, okręg katowicki, skala 1:20 000, 2007. Przedsiębiorstwo Geodezyjno-

Kartograficzne, Katowice.

Aziewicz T. i in., 1998, Zarządzanie usługami komunalnymi, tom 2. Brytyjski Fundusz Know-How, Warszawa.

Badora K., 2004, Autostrada - środowisko przyrodnicze: studium konfliktów przestrzennych na przykładzie opolskiego

odcinka autostrady A-4. Wyd. UO, Opole

Banister D., 1998, Transport Policy and environment. E. & F.N. Spon, London.

Banister D., 2002, Transport Planning. Spon Press, London.

Banister D., 2005, Unsustainable Transport. City Transport in the New Century. Routledge, London

Banister D., Button K. J., (red.), 1993, Transport, the environment and sustainable development. Spon Press, London.

Barteczek A., 1977, Integracyjna funkcja infrastruktury gospodarczej w świetle badań nad Górnośląskim Okręgiem

Przemysłowym. Studia KPZK PAN, t. LIX. Warszawa.

Barteczek A., 1982, Inwestycje infrastrukturalne jako instrument polityki przestrzennej. Wyd. AE, Katowice.

Basiewicz T., Gołaszewski A., Rudziński L., 2002, Infrastruktura transport. Wyd. PW, Warszawa.

Bavoux J. J., Beaucire F., Chapelon L., Zembri P., 2005, Géographie des transports. Armand Colin, Paris.

Beim M., 2007, Modelowanie procesu suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej z wykorzystaniem sztucznych sieci

neuronowych i automatów komórkowych. Rozprawa doktorska napisana pod kierunkiem prof. UAM dr hab.

W. Ratajczaka. UAM, Poznań (maszynopis powielony).

Beim M., Gadziński J., 2009, Dostępność przestrzenna lokalnego transportu publicznego w Poznaniu. Transport Miejski

i Regionalny nr 5/2009.

Benenson I., Martens K., Rofé Y, Kwartler A., 2010, Public transport versus private car GIS-based estimation of

accessibility applied to the Tel Aviv metropolitan area. The Annals of Regional Science. Special Issue Paper

2010.

Berezowski S., 1975, Zarys geografii komunikacji. PWN, Warszawa.

Biehl D., 1991, The role of Infrastructure and Regional Development. W: R. W. Vickermann, Bateu P. W. J.: Infrastructure

and Regional Development. University of Liverpool.

Black J., Conroy M., 1977, Accessibility measures and the social evaluation of urban structure. Environmental and

Planning A, nr 9/1977, s. 1013-1031.

Black R., 2003, Transportation. The Guilford Press, New York.

Bojda K., 2009, Likwidacja linii tramwajowych w konurbacji GOP w aspekcie rosnącego zatłoczenia na drogach. Techni-

ka Transportu Szynowego nr 12/2009.

Bromek K., 1951, Geografia komunikacji. WKiŁ, Warszawa.

Brignole C., Schwandl R., 2010, Metros in Italien. Schwandl Verlag, Berlin.

Bruinsma F.R., Rietveld P., 1998, The Accessibility of European Cities: Theoretical Framework and Comparison

of Approaches. Environmental and Planning, nr 3/1998, s. 499-521.

Bryniarska Z., 2002, Czas trwania szczytów komunikacyjnych w miejskich przewozach pasażerskich. Zeszyty Naukowo-

Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Miejskiej w Krakowie nr 92. SITK, Kraków,

s. 415-442.

Bryniarska Z., 2004a, Zachowania komunikacyjne mieszkańców wybranych miast Śląska w typowym dniu roboczym,

część I. Transport Miejski i Regionalny nr 2/2004.

Bryniarska Z., 2004b, Zachowania komunikacyjne mieszkańców wybranych miast Śląska w typowym dniu roboczym,

część II. Transport Miejski i Regionalny nr 3/2004.

160

Bryniarska Z., 2004c, Zachowania komunikacyjne mieszkańców wybranych miast Śląska w czasie weekendu. Transport

Miejski i Regionalny nr 7-8/2004.

Bufe S. (red.), 1992, Strassenbahnen in Schlesien, Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham.

Burnewicz J. (red.), 1993, Ekonomika transportu. Wyd. UG, Sopot.

Button K. J., 1996, Ownership, investment and pricing of transport and communication industries. W: Batten D.F.,

Karlsson C.: Infrastructure and the complexity of economic development. Springer Verlag, Berlin, s. 147-165.

Button K. J., Hensher D. (red.), 2003, Handbook of Transport and the Environment. Series Handbook in Transport, vol. 4.

Elsevier Science Ltd., Amsterdam.

Button K. J., Hensher D., Heynes K., Stopher P. (red.), 2004, Handbook of Transport Geography and Spatial Systems.

Series Handbook in Transport, vol. 5. Elsevier Science Ltd., Amsterdam.

Button K. J., Hensher D. (red.), 2005, Handbook of transport strategy, policy and institutions. Handbook of Transport

Geography and Spatial Systems. Series Handbook in Transport, vol. 6. Elsevier Science Ltd., Amsterdam.

Cegielska F., 1996, Polityka ekonomiczna komunikacji miejskiej w okresie transformacji. Biuletyn Komunikacji Miejskiej

nr 31/1996.

Chen S., Tan J., Claramunt Ch., Ray C., 2009, Multi-scale and multi-modal GIS-T data model. Journal of Transport

Geography nr 1/2011, s. 147–161

Chojnicki Z., 1966, Zastosowanie modeli grawitacji i potencjału w badaniach przestrzenno-ekonomicznych. Studia KPZK

PAN, nr t. XIV, Warszawa.

Chojnicki Z., 1970, Podstawowe tendencje metodologiczne współczesnej geografii ekonomicznej. Przegląd Geograficzny

nr 2/1970, s. 199-214.

Chramiec A., 1966, Dynamika rozwoju i przemiany strukturalne ludności w kształtowaniu aglomeracji miejskiej

w Polsce. Instytut Urbanistyki i Architektury, Warszawa.

Ciastoń A., Sapoń G., 2006, Charakterystyka przewozów w miejskim transporcie publicznym w Łodzi. Transport miejski

i regionalny nr 5/2006.

Ciesielski M., 1986, Koszty kongestii transportowej w miastach. Wyd. AE, Poznań.

Ciesielski M., 1992, Gospodarowanie w transporcie miejskim. Wyd. AE, Poznań.

Ciesielski M., 2002, Transport w logistyce. W: Gołembska E., (red.): Kompendium wiedzy o logistyce. PWN, Warszawa.

Czarnecki W., 1970, Planowanie miast i osiedli. Tom IV. Sieć komunikacji dalekiego zasięgu. PWN, Warszawa.

Czyż T., 2002, Application of the potential model to the analysis of regional differences in. Poland, Geographia Polonica,

nr 1/2002, s. 13-24.

Dec L., 2009, Taryfa pomarańczowa – przykład integracji biletowej. Komunikacja publiczna nr 3/2009.

Delimitacja obszarów zurbanizowanych, 1970. Biuletyn KPZK PAN, z. 57, Warszawa.

Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w obszarze działania KZK GOP,

2007. Ernst & Young, Warszawa – Katowice (maszynopis powielony)

Diamond D., Spence N., 1989, Infrastructure and industrial cost in British industry. The Department of Trade and

Industry, London.

Diewert W.E., 1986, The measurement of The Economic Benefits of Infrastructure Services. Lecture Notes in Economics

278, Springer Verlag, Berlin.

Docherty I., Knowles R., Shaw J. (red.), 2008, Transport Geographies: Mobilities, Flows and Spaces. Blackwell, London.

Docherty I, Shaw J. (red.), 2003, A New Deal for Transport. Blackwell Publishing Limited. Malden-Oxford-Carlton.

Dolnicki B., Dydkowski G., Tomanek R., 1995, Koncepcja związku komunalnego lokalnego pasażerskiego transportu

zbiorowego w aglomeracji katowickiej. Transport Miejski nr 11/1995.

Dołhun M., 2000, Koncepcja funkcjonowania aglomeracji górnośląskiej jako obszaru metropolitalnego. Urząd Marszał-

kowski Województwa Śląskiego, Katowice (maszynopis powielony).

Domańska A., 2006, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny. PWN, Warszawa.

Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych. PWE, Warszawa.

Domański R., 1979, Accessibility, efficiency, and spatial organization. Environment and Planning, 11/1979, s. 1189 – 1206

Drob-Żaba E., 2006, Analiza TOWS/SWOT komunikacji trolejbusowej w mieście Tychy. Transport Miejski i Regionalny

nr 9/2006.

Dušek P., 2003, Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Libri, Praga.

Duś E., 1994, Negatywne skutki zanieczyszczenia środowiska w ocenie mieszkańców Górnośląskiego Okręgu Przemy-

słowego. Kształtowanie środowiska geograficznego i ochrona przyrody na obszarach uprzemysłowionych

i zurbanizowanych, nr 37. WBiOŚ i WNoZ UŚ, Katowice – Sosnowiec, s. 11-28.

Duś E., Kłosowski F., Szajnowska-Wysocka A., Tkocz M., 1997, Przeobrażenia społeczne i ekonomiczne regionu kato-

wickiego w okresie transformacji gospodarczej. Wyd. UŚ, Katowice.

161

Dydkowski G., 2002, Integracja zarządzania komunikacją zbiorową w aglomeracji katowickiej. Zeszyty Naukowe Aka-

demii Ekonomicznej im. K. Adamieckiego w Katowicach, nr 25/2002, Wyd. AE, Katowice, s. 11–23.

Dydkowski G., 2003a, Wybrane regulacje prawne dotyczące transportu zbiorowego osób. W: Dydkowski G., Tomanek R.

(red.): Liberalizacja transportu w warunkach transformacji gospodarczej. Prace Naukowe Akademii Ekono-

micznej w Katowicach, Wyd. AE, Katowice.

Dydkowski G., 2003b, Badania preferencji komunikacyjnych oraz ocena jakości usług transportu zbiorowego na obsza-

rze aglomeracji katowickiej. W: „Systemy transportowe. Teoria i praktyka”, I Konferencja Naukowo-

Techniczna, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 46, s. 245-258.

Dydkowski G., 2004a, Porozumienia taryfowe jako narzędzie integracji transportu zbiorowego na przykładzie aglomera-

cji katowickiej. W: „Systemy transportowe. Teoria i praktyka”, II Konferencja Naukowo-Techniczna, Zeszyty

Naukowe Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 52, Wyd. PŚl, s. 141-152.

Dydkowski 2004b, Organizacja i finansowanie lokalnego transportu zbiorowego w aglomeracji katowickiej. Zeszyty

Naukowe Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 54. Wyd. PŚl., s. 47-54

Dydkowski G., 2009a, Integracja transportu miejskiego. Wyd. AE, Katowice.

Dydkowski G., 2009b, Przesłanki zmian w finansowaniu publicznego transportu miejskiego organizowanego przez

komunikacyjne związki komunalne. W: Janecki R., Starowicz (red.): System dopłat do publicznego transportu

zbiorowego w komunikacyjnych związkach komunalnych w Polsce. SITK, Kraków, s. 41-72.

Dydkowski G., Kos B., Tomanek R., 1995, Modele organizacji komunikacji miejskiej. KZK GOP, Katowice.

Dydkowski G., Orenowicz J., Zawadzki W., 1990, Projekt zmian funkcjonowania transportu pasażerskiego w wojewódz-

twie katowickim. Biuro Studiów i Projektów Komunikacji, Katowice.

Dydkowski G., Tomanek R., 1996, Strategia marketingowa usług komunikacji miejskiej na przykładzie KZK GOP.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie nr 42, SITK,

Kraków.

Dydkowski G., Tomanek R., 1997, Organizacja transportu w województwie katowickim. W: Rozwój infrastruktury

transportowej Śląska i Północnych Moraw – Część środkowoeuropejskiego systemu transportowego (mat.

konf.), Ostrawa – Katowice.

Dydkowski G., Tomanek R., 2005, System finansowania jako czynnik integracji miejskiego i regionalnego transportu

w Polsce. W: Integracja lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego – szanse i bariery (mat. konf.). IGKM,

Kielce.

Dyr. T., 1994, Uwarunkowania ekologiczne i ich wpływ na rozwój transportu. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzy-

szenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie nr 32. SITK, Kraków.

Dziadek S., 1991, Systemy transportowe ośrodków zurbanizowanych. PWN, Warszawa.

Dziadek S., 1992, Sieć komunikacyjna w ośrodkach zurbanizowanych. Wyd. AE, Katowice.

Dziadek S. (red.), 1994, Transport a układy społeczno-gospodarcze regionu. Wyd. Akademii Ekonomicznej im. Karola

Adamieckiego, Katowice.

Dziadek S., 1995, Rola komunikacji tramwajowej w obsłudze przewozów pasażerskich w aglomeracjach miejskich GOP.

W: Dwucet K., Szczypek T. (red.): Wybrane zagadnienia geograficzne. Pamięci geografów Uniwersytetu Ślą-

skiego Józefa Szaflarskiego i Piotra Modrzejewskiego. WNoZ UŚ, Polskie Towarzystwo Geograficzne, Oddział

Katowicki, Sosnowiec.

Dziadek S., 1996, Systemy transportowe w regionach wysoko zurbanizowanych. Wyd. AE, Katowice.

Dziadek S., 1998a, Transport a organizacja przestrzeni województwa śląskiego. W: Prace Komisji Geografii Komunikacji

PTG, t. V. Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego, Wydział Ekonomiczny Filii

UMCS w Rzeszowie, Warszawa – Rzeszów

Dziadek S., 1998b, Rola transportu w integracji ośrodków zurbanizowanych z regionami turystycznymi na przykładzie

województwa śląskiego. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, t. IV. PTG, Warszawa-Rzeszów, s. 17-30.

Dziadek S., 1999, Transport. W: Szajnowska-Wysocka A. (red.), 1999: Studium wiedzy o regionie śląskim. Wyd. UŚ,

Katowice, s. 143-160

Dziadek S., 2001, Dostępność komunikacyjna ośrodków osadniczych na obszarze Beskidu Żywieckiego, Prace Komisji

Geografii Komunikacji PTG, nr 7.

Dziadek S., 2002, Przestrzenne rozmieszczenie infrastruktury w województwie śląskim. W: Dziadek S. (red.): Komunika-

cja i jej funkcje w województwie śląskim. Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego

w Katowicach, Studia Ekonomiczne nr 25.

Dziadek S., Dydkowski G., Tomanek R., 1994a, Przekształcenia organizacji komunikacji miejskiej GOP, cz. I. Sejmik

Samorządowy nr 50/1994.

Dziadek S., Dydkowski G., Tomanek R., 1994b, Przekształcenia organizacji komunikacji miejskiej GOP, cz. II. Sejmik

Samorządowy nr 51/1994.

162

Dziadek S., Dydkowski G., Tomanek R., 1995, Przekształcenia organizacji komunikacji miejskiej GOP. Zeszyty Nauko-

wo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie nr 35. SITK, Kraków.

Dziembowski Z., 1974, Pojęcie i funkcje gospodarki komunalnej. W: Andrzejewski A., Dziembowski Z., Gebert A. G.,

(red.): Gospodarka komunalna i mieszkaniowa i jej rola w społeczno-ekonomicznym rozwoju kraju. Wyd.

SGPiS, Warszawa.

Dziewoński K., Kosiński L, 1964, Rozmieszczenie ludności w Polsce w XX wieku. Przegląd Geograficzny nr 36/1964,

s. 3-36.

Falecki T., 2009, Historia komunikacji autobusowej w aglomeracji katowickiej. Eurosprinter, Rybnik.

Feitelson E., Verhoef E. T., 2001, Transport and environment: in search of sustainable solutions. Edward Elgar Publishing

Frankiewicz Z., 1998, Koncepcja programu naprawy komunikacji pasażerskiej w aglomeracji katowickiej. Zeszyty

Naukowe Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 3, Wyd. PŚl, s. 107-113

Furman S., 1983, Względy społeczne w planowaniu miejskich systemów transportowych. Transport miejski nr 2/1983.

Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., 2009, Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa.

Gadziński J.,2010, Ocena dostępności komunikacyjnej przestrzeni miejskiej na przykładzie Poznania. Rozwój regionalny

i polityka regionalna nr 13.

Galus J. (red.), 1958, 60 lat komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, Wydawnictwa Górniczo-

Hutnicze, Katowice.

Gasidło K., 2004, Kierunki przemian struktury aglomeracji górnośląskiej. W: Słodczyk J. (red.): Przemiany struktury

przestrzennej miast w sferze funkcjonalnej i społecznej. Wyd. UO, Opole, s. 63-77.

Gawlikowski A., Hoszewski S., 1978, Planowanie sieci komunikacji drogowej. WSiP, Warszawa.

Gawryszewski A., Korcelli P., Nowosielska E., 1998, Funkcje metropolitarne Warszawy, Zeszyty IGiPZ PAN,

nr 53,Warszawa.

Geurs K., Ritsema van Eck J. R., 2001, Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility

impacts of land-use transportation scenarios, and related social and economic impacts. Rapport RIVM

nr 408505006, RIVM, Bilthoven.

Gleick, J., 2003, Szybciej. Przyspieszenie niemal wszystkiego. Zysk i spółka, Warszawa.

Gontarski Z., 1980, Obszary metropolitalne w Polsce, Biuletyn KPZK PAN, z. 109. PWN, Warszawa.

Gould, P., 1969, Spatial diffusion. Association of American Geographers, Washington, D.C.

Grabania M., 1964, Górnośląski Okręg Przemysłowy - fakty, ludzie, problemy. Wyd. Śląsk, Katowice.

Grabania M., 1969, Komunikacja. W: Rechowicz H. (red.): Tarnowskie Góry. Zarys rozwoju powiatu. Wyd. Śląsk,

Katowice, s. 447-459.

Grabania M., 1970, Komunikacja. W: Szefer A. (red.): Świętochłowice. Zarys rozwoju miasta. Wyd. Śląsk, Katowice,

s. 350-354.

Grabania M., 1976, Komunikacja i gospodarka komunalna. W: Szefer A. (red.): Gliwice. Zarys rozwoju miasta. Wyd.

PWN, Warszawa-Kraków, s. 444-468.

Groneck,Ch., 2006, Metros in Frankreich. Schwandl Verlag, Berlin.

Groneck Ch., 2008, Metros in Portugal. Schwandl Verlag, Berlin.

Groneck Ch., Lohkemper P., Schwandl R., 2005, Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Schwandl Verlag, Berlin.

Groneck Ch., Lohkemper P., Schwandl R., 2006, Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 2. Schwandl Verlag, Berlin.

Groneck Ch., Stein D., 2009, Metros in Belgien. Schwandl Verlag, Berlin.

Gronowicz J., 2003, Ochrona środowiska w transporcie lądowym. Wydawnictwo i Zakład Poligrafii Instytutu Technolo-

gii Eksploatacji, Radom.

Grzelakowski A., 2003, Dostępność transportowa regionów jako element ich potencjału rozwojowego. Przegląd Komu-

nikacyjny nr 4/2003, s. 11-16.

Grzelec K., 2008, Organizacja i zarządzanie regulowanym transportem miejskim w warunkach łączenia działalności

organizatorskiej i przewozowej przez jeden podmiot. W: Wyszomirski O. (red.): Transport miejski. Ekonomika

i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 212-215.

Grzelec K., 2011a, Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkach konkurencji regulowanej. Wyd. UG, Gdańsk.

Grzelec K., 2011b, Zarząd transportu miejskiego – zarządzanie czy administrowanie? Przegląd Komunikacyjny

nr 5-6/2011, s. 30-33.

Grzywacz W., 1982, Infrastruktura transportu. Charakterystyka, cechy, rozwój. WKiŁ, Warszawa

Grzywacz W., Burnewicz J., 1989, Ekonomika transportu. WKiŁ, Warszawa.

Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., 2003, Polityka transportowa. Wyd. UG, Gdańsk.

Grzywocz B., 1985, Trolejbusy w Tychach. Transport Miejski nr 5/1984.

163

Günther A., Tarkhov S., Blank C., 2004, Strassenbahnatlas Rumänien. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Strassenbahn,

Berlin.

Gutiérrez J., Condeço-Melhorado A., Martín J. C., 2010, Using accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers

of transport infrastructure investment. Journal of Transport Geography nr 1/2010, s. 141-152.

Guzik R., 2003, Przestrzenna dostępność szkolnictwa ponadpodstawowego. Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzen-

nej UJ, Kraków.

Guzik R., 2011, Dostępność komunikacyjna wybranych miast małopolski 2011-2020. Ekspertyza zrealizowana na zlecenie

Departamentu Polityki Regionalnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w ramach projek-

tu systemowego „Małopolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju”. Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzen-

nej UJ (maszynopis powielony).

Guzik R., Kołoś A., 2003, Evolution of accessibility in Carpathian spa resorts between 1938 and 2000. W: Kurek W. (red.):

Issues of tourism and health resort management. Prace Geograficzne Instytutu Geografii i Gospodarki Prze-

strzennej UJ, z. 111, s. 356-368.

Hall D., 2010, Transport geography and new European realities: a critique. Journal of Transport Geography 1/2010, p. 1-

13.

Halor J., 2006a, Najpiękniejsze linie tramwajowe w Polsce: 12 Siemianowice – Chorzów. Świat Kolei nr 5/2006.

Halor J., 2006b, Najpiękniejsze linie tramwajowe w Polsce: 8 Dąbrówka Wielka – Bytom. Świat Kolei nr 6/2006.

Halor J., 2006c, Najpiękniejsze linie tramwajowe Polski: 18 Bytom – Ruda Śląska. Świat Kolei nr 12/2006.

Halor J., 2007a, Najpiękniejsze linie tramwajowe Polski: 9 Bytom – Chorzów. Świat Kolei nr 3/2007.

Halor J., 2007b, Najpiękniejsze linie tramwajowe Polski: 5 Bytom – Zabrze. Świat Kolei nr 10/2007.

Halor J., 2008a, Najpiękniejsze linie tramwajowe Polski: linia 6 Bytom – Chorzów – Katowice. Świat Kolei 5/2008.

Halor J., 2008b, Plan rozwoju transportu zbiorowego w obszarze działania KZK GOP – komentarz do ekspertyzy firmy

Ernst & Young. Transport Miejski i regionalny nr 3/2008, s. 34-41.

Halor J., 2009a, Ocena likwidacji linii tramwajowej nr 12 Chorzów – Siemianowice Śląskie. Transport Miejski i Regional-

ny nr 5/2009.

Halor J., 2009b, Linia 1 i 4 Gliwice – Zabrze – (Ruda Śląska). Świat Kolei nr 7/2009.

Halor J., 2010, Linia 7 Katowice – Świętochłowice – Bytom. Świat Kolei nr 7/2010.

Halor J., 2011, Najpiękniejsze linie tramwajowe w Polsce: Linia 14 Katowice – Mysłowice. Świat Kolei 4/2011.

Handy S. L., Niemeier D. A., 1997, Measuring accessibility: An exploration of issues and alternatives. Environment and

Planning, nr 29/1997, s. 1175-1194.

Hansen W. G., 1959, How accessibility shapes land use, Journal of the American Institute of Planners, nr 25, s. 73-76.

Hanson S., Giuliano G., 2004, The Geography of Urban Transportation. The Guilford Press, New York.

Harak M., 2004, Bus and Tram in the Czech Republic. Rapid Transit Publications, London.

Harris C.D., 1954, The Market as a Factor In the Localization of Industry in the United States. Annals of the Association

of American Geographers, nr 44/1954, s. 73-76.

Hebel K., 2002, Cechy potrzeb przewozowych zgłaszanych wewnątrz obszarów zurbanizowanych. W: Wyszomirski O.

(red.): Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Wyd. UG, Gdańsk.

Hebel K., 2008, Zachowania komunikacyjne ludności miejskiej. W: Wyszomirski O. (red.): Transport miejski. Ekonomika

i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 60-65.

Heine S., Karasek P., 1999, Pracownicza spółka akcyjna w komunikacji miejskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr

45/2009.

Hershlag Z. Y., 1967. Oszczędności zewnętrzne za pośrednictwem infrastruktury. W: Vielrose E. (red.): Problemy eko-

nomii, planowania i ekonometrii. PWN, Warszawa.

Hester R. E., Harrison R. M. (red.), 2004, Transport and the environment. Issues in environmental science and

technology. Royal Society of Chemistry, Cambridge.

Hibszer A., Petryszyn J., Runge J., 2008, Położenie, obszar i zadania Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.

W: Hibszer A., Dulias R. (red.). Górnośląski Związek Metropolitalny, zarys geograficzny. Polskie Towarzystwo

Geograficzne, Oddział Katowicki, Sosnowiec, s. 9-15.

Hirszmajer K., Sobański K., 1996, Kontrola komunikacji miejskiej w zarządach transportu na przykładzie KZK GOP

Katowice. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie

nr 50. SITK, Kraków.

Hornig A., 1963, Komunikacja na Górnym Śląsku. Śląski Instytut Naukowy, Katowic.

Hornig A., Dziadek S., 1987, Zarys geografii transportu lądowego. PWN, Warszawa.

Hoyle B.S., Knowles R. (red.), 1998, Modern Transport Geography. John Wiley & Sons, Chichester.

Iwanicka-Lyra E., 1969, Delimitacja aglomeracji wielkomiejskich w Polsce. IGiPZ PAN, Warszawa.

164

Jackiewicz J., 2002, Odcinki jednotorowe w GOP. Świat Kolei 2/2002.

Jackiewicz J., 2003, Wagony 111N 1993 – 2003. Świat Kolei 9/2003.

Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010a, Organizacja transportu miejskiego w konurbacji górnośląskiej. Zeszyty Naukowe

Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 69, s. 41-51.

Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010b, Praktyka integracji w warunkach konurbacji górnośląskiej. Zeszyty Naukowe


Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010c, Praktyka KZK GOP w kontraktowaniu usług – część 1. Zeszyty Naukowe Poli-

techniki Śląskiej, zeszyt nr 67, s. 45-53.

Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010d, Praktyka KZK GOP w kontraktowaniu usług – część 2. Zeszyty Naukowe


Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010e, Praktyka KZK GOP w kontraktowaniu usług – część 3. Zeszyty Naukowe Poli-

techniki Śląskiej, zeszyt nr 69, s. 73-78.

Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010f, Standardy jakości usług w komunikacji miejskiej – część 1. Zeszyty Naukowe


Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010g, Standardy jakości usług w komunikacji miejskiej – część 2. Zeszyty Naukowe


Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., 2010h, Praktyka kształtowania oferty transportowej dla komunikacji tramwajowej

w aglomeracji śląskiej. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, zeszyt nr 68, s. 49-57.

Jakubowicz E., Ciok S., 2003, Wybrane problemy układów bipolarnych w sieci osadniczej . W: Z. Zioło (red.): Bipolarny

rozwój aglomeracji – kierunki rozwoju układów bipolarnych. Biuletyn KPZK PAN nr 209, Warszawa, s. 59-73.

Janecki R., 2004, Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2012

r., Transport miejski i regionalny nr 4/2004, s. 2-9.

Janecki R., 2007a, Wpływ sposobu ustalania dotacji gmin KZK GOP do miejskiego transportu publicznego na wielkość

i jakość oferty przewozowej w konurbacji górnośląskiej. Materiały VI Konferencji Naukowo-Technicznej „Pro-

blemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego”, SITK, Poznań.

Janecki R., 2007b, Kierunki zmian w ofercie przewozowej KZK GOP 1997-2006. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowa-

rzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie nr 137. SITK, Kraków, s. 237-252.

Janecki R., 2009, Organizacja transportu publicznego w metropolii górnośląskiej – stan istniejący kierunki rozwoju.

W: Materiały I Forum Transportu aglomeracyjnego „Plan transportowy w ustawie o publicznym transporcie

zbiorowym”. SITK, Warszawa.

Janecki R., Krawiec S., 2011a, Marginalizacja udziału kolejowych przewozów regionalnych w obsłudze potrzeb aglome-

racji górnośląskiej. Transport miejski i regionalny nr 9/2011, s. 2-12.

Janecki R., Krawiec S., 2011b, Koncepcja odbudowy pozycji kolejowych przewozów regionalnych w obsłudze potrzeb

aglomeracji górnośląskiej. Transport miejski i regionalny nr 10/2011, s. 2-10.

Janecki R., Krawiec S., 2011c, Rozwój systemu kolejowych przewozów regionalnych w aglomeracji górnośląskiej poprzez

integrację międzygałęziową. Transport miejski i regionalny nr 11/2011, s. 2-12.

Janecki R., Starowicz W., 2009a, Koncepcje podziału dopłaty na jednostki terytorialne uczestniczące w komunikacyjnym

związku komunalnym oparte na kryteriach dochodowych. W: Janecki R., Starowicz (red.): System dopłat do

publicznego transportu zbiorowego w komunikacyjnych związkach komunalnych w Polsce. SITK, Kraków,

s. 73-121.

Janecki R., Starowicz W., 2009b, Praktyczne aspekty metody rozdziału łącznej dopłaty do transportu zbiorowego na

gminy członkowskie związku komunikacyjnego – przypadek KZK GOP Katowice. W: Janecki R., Starowicz

(red.): System dopłat do publicznego transportu zbiorowego w komunikacyjnych związkach komunalnych

w Polsce. SITK, Kraków, s. 155-206.

Jaworzno: miasto węgla, energetyki, chemii... 1956-1961-1965, 1961. Wyd. Miejski Komitet Frontu Jedności Narodu,

Jaworzno.

Jerczyński M., Koziarski S., 1992, 150 lat kolei na Śląsku. Instytut Śląski, Opole.

Jeż-Pawlak A., 2002, Dostępność komunikacyjna wybranych ośrodków górskich w województwie śląskim. W: Dziadek

S. (red.): Komunikacja i jej funkcje w województwie śląskim. Wyd. AE, Katowice. s. 67-82.

Jochimsen R., 1969, Theorie der Infrastruktur. Grundlagen der marktwirtschaftlichen. Entwicklung. Tübingen.

Jura Krakowsko-Częstochowska, mapa turystyczna, skala 1:50 000, 2010. Compass.

Kaiser W., 2004, Strassenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, Monachium.

Kamiński Z. J., 2005, Planowanie i zarządzanie w Śląskim Obszarze Metropolitarnym. W: Markowski T. (red.): planowa-

nie i zarządzanie w obszarach metropolitarnych. Biuletyn KPZK PAN nr 221, Warszawa, s. 203-217.

Kaplan D. H., Wheeler J. O., Holloway S., 2004, Urban Geography. John Wiley & Sons, Chichester.

Karbowiak H., 2009, Podstawy infrastruktury transportu. Wyd. Wyższej Szkoły Humanistyczno-Ekonomicznej, Łódź.

165

Karst Z., 1988, Infrastruktura komunalna. PWN, Warszawa-Wrocław.

Kemar Z., 2001, Trendy w doskonaleniu transportu zbiorowego w miastach na podstawie doświadczeń zagranicznych.

Transport Miejski nr 5/2001.

Kleiner Taschen-Fahrplan für Oberschlesien und agrenzende Gebiete, 1944. NS.-Gauverlag Oberschlesien GmbH,

Bytom.

Klimczyk M. Mijakowski A., 1969, Próba delimitacji regionów metropolitalnych w Polsce. Wiadomości Statystyczne, z. 2,

s. 27-30.

Kłosowski F., 1994, Infrastruktura drogowa województwa katowickiego. Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej im.

K. Adamieckiego w Katowicach, nr 135, s. 219-225.

Kłosowski F, 2002, Hipermarkety w przestrzeni handlowej miast aglomeracji katowickiej. W: Słodczyk J. (red.): Prze-

miany bazy ekonomicznej i struktury przestrzennej miast. UO, Opole, s. 373-381.

Kłosowski F., 2006a, Sektor usług w gospodarce regionu tradycyjnego w warunkach transformacji i restrukturyzacji.

Przykład konurbacji katowickiej. Wyd. UŚ, Katowice.

Kłosowski F., 2006b, Tendencje zmian w sektorze usług konurbacji katowickiej w latach 1991-2002. W: Słodczyk J.,

Szafranek E. (red.): Kierunki przekształceń struktury gospodarczej i społeczno-demograficznej miast. UO, Opo-

le, s. 85-97.

Kmieć T., 1991, Model systemu organizacji transportu pasażerskiego w województwie katowickim. Katowice (maszyno-

pis powielony)

Kmita H., 1970, Plany i perspektywy rozwoju miasta. W: Szefer A. (red.): Ruda Śląska. Zarys rozwoju miasta. Wyd.

Śląsk, s. 311-125.

Knox P.L., 1994, Urbanization. An introduction to urban geography. Prentice Hall, New York

Kołodziejski H., 2002, Podstawowe problemy rozwoju i funkcjonowania komunikacji miejskiej. W: Wyszomirski O.

(red.): Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Wyd. UG, Gdańsk.

Kołodziejski H., 2008a, Pojęcie, zakres i zasięg działania transportu miejskiego. W: Wyszomirski O. (red.): Transport

miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 12-14.

Kołodziejski H., 2008b, Formy oraz intensywność konkurencji w transporcie miejskiej. W: Wyszomirski O. (red.): Trans-

port miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 174-178.

Kołodziejski H., Józefowicz M., 2008, Etapy rozwoju transportu miejskiego. W: Wyszomirski O. (red.): Transport miejski.

Ekonomika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 15-24.

Kołoś A., 1996, Problemy komunikacyjne śródmieścia w oczach mieszkańców Krakowa. Prace Komisji Geografii PTG,

tom II, Warszawa-Rzeszów.

Kołoś A., 2006, Rozwój przestrzenny, a współczesne funkcjonowanie miejskiego transportu szynowego w Polsce. Insty-

tut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków.

Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania

polskiej polityki transportowej. Biuletyn KPZK PAN nr 241, Warszawa.

Koncepcja funkcjonowania publicznej komunikacji zbiorowej w obszarze Tychów, uwzględniająca samorządność

terytorialną, 1991. Biuro Studiów i Projektów Komunikacji, Katowice (maszynopis powielony).

Korn-Jędrychowski T., Nayda A., 1977, Zaplecze ruchowo-eksploatacyjne w komunikacji autobusowej. Organizacja

i technika przewozów pasażerskich. PTE, Warszawa.

Kotavaara O., Antikainen H., Rusanen J., 2011, Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and

statistical approach to Finland 1970–2007. Journal of Transport Geography, nr 4/2011, s. 926-935.

Kozanecka M., 1980, Tendencje rozwojowe komunikacji autobusowej w Polsce. Studium geograficzno-ekonomiczne.

Wyd. WSP, Kraków.

Koziarski S., 1989, Sieć kolejowa w aglomeracjach miejsko-przemysłowych makroregionu południowego. Instytut Śląski,

Opole.

Koziarski S., 1990a, Sieci tramwajowe w Polsce, cz. I. Transport Miejski, nr 8/1990, s. 149-153.

Koziarski S., 1990b, Sieci tramwajowe w Polsce, cz. II. Transport Miejski, nr 9/1990 s. 191-194.

Koziarski S., 1992, Sieć kolejowa Polski w latach 1842-1918. Państwowy Instytut Naukowy – Instytut Śląski, Opole

Koziarski S., 1993, Sieć kolejowa Polski w latach 1918-1992. Państwowy Instytut Naukowy – Instytut Śląski, Opole

Koziarski S., 1997a, Zmiany w sieci kolejowej świata, Europy i Polski, cz. I. Przegląd Komunikacyjny nr 7-8/1997,

s. 30-34.

Koziarski S., 1997b, Zmiany w sieci kolejowej świata, Europy i Polski, cz. II. Przegląd Komunikacyjny nr 9/1997, s. 10-15.

Koziarski S., 2000, Komunikacja na Śląsku. Państwowy Instytut Naukowy – Instytut Śląski, Opole.

Koziarski S., 2004a, Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie. Wyd. UO, Opole.

Koziarski S., 2004b, Szybkie koleje na świecie. W: Lijewski T., Kitowski J.: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG,

t. X, s. 33-106.

166

Koziarski S., 2005, Transport w Europie. Wyd. UO, Opole

Koziarski S., 2007, Transport lądowy na świecie. Wyd. UO, Opole.

Koziarski S., 2009, Transport na Śląsku. Państwowy Instytut Naukowy – Instytut Śląski, Opole.

Koziarski S., 2011, Przekształcenia infrastruktury transportowej w Polsce. Wyd. UO, Opole.

Kozielski P., 1984, Rys monograficzny komunikacji miejskiej województwa katowickiego. Transport Miejski nr 11/1984.

Kozłowski L., 2003, Dostępność sieci dróg głównych na obszarach wiejskich pa przykładzie województwa kujawsko-

pomorskiego. Czasopismo Geograficzne nr 3/2003.

Koźlak A., 2007, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza. Wyd. UG, Gdańsk.

Królak M., Senko J., Gromadzki M., 2006, Rozkład jazdy jako element oferty przewozowej. W: XXXI Krajowy Zjazd

Komunikacji Miejskiej (mat. konf.). IGKM, Warszawa, s. 129-151.

Kruszyna M., 1997, Czy i jak nazywać przystanki. Transport Miejski nr 11/1997.

Kruszyna M., 1999, Dostępność połączeń jako kryterium konkurencyjności systemów transportu. Transport Miejski

nr 11/1999

Krzysztofik R., 2006, Nowe miasta w Polsce w latach 1980-2007. Geneza i mechanizmy rozwoju. Próba typologii. WNoZ

UŚ, Sosnowiec.

Krzysztofik R., 2007a, Struktura przestrzenno-administracyjna konurbacji katowickiej. Czasopismo Geograficzne nr

4/2007, s. 288-304.

Krzysztofik R., 2007b, Aglomeracja rybnicka. Zarys typologii osadniczej. Wydział Nauk o Ziemi UŚ (maszynopis powie-

lony)

Krzysztofik R., Runge J., 2011, Delimitacja regionu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii „Silesia”. WNoZ UŚ, Sosno-

wiec (maszynopis powielony).

Kubalski J., Małek P., Mroczek K., 1968, Komunikacja autobusowa. WKiŁ, Warszawa.

Kubalski J., Mazurek T., 1968, Komunikacja miejska. WKiŁ, Warszawa.

Kuciński K., 2000, Geografia ekonomiczna. Zarys Teoretyczny. SGH, Warszawa.

Kupiec L., 1975, Pojęcie infrastruktury w planowaniu przestrzennym. Miasto nr 9/1975.

Larsen J., Urry J, Axhausen K., 2006, Mobilities, Networks, Geographies. Ashgate Publishing Company, Burlington.

Lewanda J., Rechłowicz M, Szyniec G., 2007a, 85 lat komunikacji autobusowej w Sosnowcu, cz. I. Kurier miejski

nr 9/2007.

Lewanda J., Rechłowicz M, Szyniec G., 2007b, 85 lat komunikacji autobusowej w Sosnowcu, cz. II. Kurier miejski

nr 10/2007.

Liberadzki B., Mindur L. (red.), 2007, Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski. Wyd. Instytutu Techno-

logii Eksploatacji, Warszawa – Radom.

Lier K., 1965, Region metropolitalny Warszawy. Próba delimitacji. Biuletyn KPZK PAN, z. 35, Warszawa, s. 50-86.

Lijewski T., 1962, Geografia komunikacji województwa białostockiego. Dokumentacja geograficzna nr 2/1962.

Lijewski T., 1977, Geografia transportu Polski. PWE, Warszawa.

Lijewski T., 1985, Układy komunikacyjne województw. Dokumentacja geograficzna nr 1/1985.

Liszewski S., 2000, Współczesne formy osadnictwa miejskiego. W: Liszewski S., Maik W. (red.): Wielka Encyklopedia

Geografii Świata, t. XIX, Osadnictwo. Wyd. Kurpisz, Poznań, s. 249-277.

Liszewski S., 2002, Aglomeracja miejska – geneza, przemiany. W: I. Jażdzewska (red.): Współczesne formy osadnictwa

miejskiego i ich przemiany. Wyd. UŁ, Łódź, s. 21-34.

Low N., Gleeson B. (red.), 2003, Making Urban Transport Sustainable. Palgrave Macmillan, New York

Lubka A., Stiasny M., 2004, Atlas tramwajów. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań.

Lubka A., Stiasny M., 2011, Atlas tramwajów. Kolpress, Poznań.

Łabno Z., (red.), 1991, Koncepcja organizacji Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP i komunalizacji majątku

WPK w Katowicach, Sosnowiec (maszynopis powielony).

Łyp B., 2008, Infrastruktura wodno-ściekowa w planowaniu miast. WKiŁ, Warszawa.

Majewski B., Beim M., 2008, Dostępność komunikacji publicznej w Poznaniu. Rozwój regionalny i polityka regionalna nr

3.

Makieła Z., 1998, Infrastruktura techniczna w strukturze regionalnej Polski Południowo-Wschodniej. Wyd. AE, Katowi-

ce.

Malasek J., Więckowski M., 1990a, Światowe kierunki rozwoju transportu pasażerskiego na terenach zurbanizowanych,

cz. 1. IGiPK, Warszawa

Malasek J., Więckowski M., 1990b, Światowe kierunki rozwoju transportu pasażerskiego na terenach zurbanizowanych,

cz. 2. IGiPK, Warszawa

Mały słownik języka polskiego, 1989, PWN, Warszawa

167

Marcadon J., Auphan E., Barré W., Chesnais M., 1997, Les transports, géographie de la circulation dans le monde d'aujo-

urd'hui, Armand Colin, Paris

Mazur B., 2004a, Podstawowe zagadnienia terminologiczne prawa transportowego w odniesieniu do komunikacji

miejskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 80/2004.

Mazur B., 2004b, Postulowane kierunki zmian systemu finansowania statutowego KZK GOP w Katowicach. Transport

i Komunikacja, nr 5-6/2004.

Mazur B., 2007, Kolej w GOP wobec wyzwań integracji. Rynek Kolejowy 2/2007, s.64-65.

Mazur B., Molecki A., Soczówka A., 2005, Organizacja komunikacji zastępczej związanej z inwestycjami drogowymi na

przykładzie przebudowy Ronda im. gen. J. Ziętka w Katowicach. Transport Miejski i Regionalny nr 7/2005,

s. 10-17.

Mazur E., 1992, Transport, a środowisko przyrodnicze. PAN, Oddział w Krakowie.

Mazur E., 1998, Transport, a środowisko przyrodnicze Polski. Wyd. Naukowe US, Szczecin.

Mazurek T., 1959, Komunikacje miejskie. Część I. Planowanie tras komunikacyjnych w miastach oraz eksploatacja

komunikacji miejskich. PWN, Łódź, Warszawa.

Mazurek T., 1960, Komunikacje miejskie. Część III. Połączenia torów tramwajowych, zajezdnie tramwajowe, linie trolej-

busowe i autobusowe. PWN, Łódź, Warszawa.

Mazurek T., 1962, Komunikacje miejskie. Część II. Wiadomości ogólne. Nawierzchnia. Podtorza i projektowanie linii

tramwajowych. PWN, Łódź, Warszawa.

Mazurek T., 1964, Komunikacje miejskie. Część IV. PWN, Łódź, Warszawa.

Mazurek T., Kubalski J., 1968, Komunikacja miejska. WKiŁ, Warszawa.

Menes E., 2000, Społeczno-ekonomiczne aspekty rozwoju motoryzacji indywidualnej w Polsce. Zeszyty Naukowo-

Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Miejskiej w Krakowie nr 39. SITK, Kraków.

Menes E., 2001, Mobilność ludzi. Przegląd Komunikacyjny nr 5/2001, s. 1-10.

Menke R., 1972, Nahverkehrsattraktivtät – eine relative Grösse. Verkehr und Technik nr 10/1972, s. 416.

Meyer B., 1998, Społeczno-ekonomiczne uwarunkowania rozwoju transportu w aglomeracji Szczecina. Wyd. US, Szcze-

cin.

Mikulski Z., 1990, Podstawowe kierunki polityki w zakresie działania i rozwoju komunikacji miejskiej. Transport miejski

nr 10/1990.

Miszewska B., 1988, Problem peryferii w geografii – przykłady niwelowania dysproporcji. Czasopismo geograficzne nr

3/1988.

Molecki A., 2005, Przystanki o zmiennym statusie w komunikacji tramwajowej. W: Systemy transportowe. Teoria i

praktyka. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Wyd. PŚ, Gliwice.

Molecki A., 2008, Propozycja wskaźnika obrazującego dostępność komunikacyjną jako miernik jakości obsługi miesz-

kańców. Transport Miejski i Regionalny nr 6/2008, s 3-36.

Molecki A., Molecki B., 2006, Nazewnictwo przystanków w miejskim transporcie zbiorowym. Transport miejski i regio-

nalny nr 5/2006, s. 10-17.

Molecki A., Molecki B., Szymański K., 2009, Kolej aglomeracyjna w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Rynek

Kolejowy nr 3/2009.

Molecki B. (red.), 2001, Dzieje hajduckich tramwajów. Klub Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie Batorym

oraz Zakład Usług Technicznych i Komunikacji Tramwajowej nr 2 w Chorzowie

Molecki B., 2006, Potrzeba uwzględniania oceny rozkładów jazdy w badaniu wykorzystania systemów transportowych.

W: Systemy transportowe. Teoria i praktyka. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Wyd. PŚ, Gliwice.

Molecki B., Bojda K., Korycki T., 2010, Problemy zarządzania samorządowego zbiorowym transportem pasażerskim

w Polsce. W: Molecki B. (red.): Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie.

Wyd. PW, Wrocław.

Molecki B., Mazur B., 2003, Organizacja nocnej komunikacji zbiorowej na przykładzie miast śląskich. Transport Miejski

nr 10/2003, s. 9-14.

Molecki B., Wicher M., 2005, Kształtowanie przestrzeni peronów przystankowych w transporcie miejskim. Transport

Miejski i Regionalny, nr 3/2005.

Moseley M.J., Harman R.G., Coles O.B., Spencer M.B., 1977, Rural transport and accessibility. Centre of East England

Studies, University of East England, Norwich.

Mrozik M., 2010, Badania i ocena prędkości poruszania się pieszych użytkowników ruchu drogowego, Postępy Nauki

i Techniki, nr 5, s. 138-144

Musgrave R. A., Musgrave P. B., 1984, Public Finance in Theory and Practice, Mc Graw Hill, New York

Nikodemski J., Zieliński T., 1972, Społeczno-ekonomiczne przeobrażenia okręgów przemysłowych województwa

katowickiego. Śląski Instytut Naukowy, Katowice.

168

Nosal Z, Słupski A., 2011, Radykalna odnowa infrastruktury komunikacji miejskiej w Jaworznie. Biuletyn Komunikacji

Miejskiej nr 118/2011.

Nowakowski M., 1976, Komunikacja, a kształtowanie centrum miasta. Arkady, Warszawa.

Od Warsztatów Przetwórczych do Alstom Konstal S.A., 1999. EMI Press, Łódź.

Olander A., 2003, Strassenbahnatlas ehemalige Sowjetunion. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Strassenbahn, Berlin.

Olearczyk A., 1998, Układ transportowy w ośrodkach i kompleksach handlowych. IRWiK, Warszawa.

Olszewski P., 2007, Dostępność piesza jako element jakości komunikacji miejskiej. W: Zarządzanie jakością pasażerskie-

go transportu zbiorowego. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunika-

cji w Krakowie nr 137. SITK, Kraków, s. 265-280.

Opracowanie modelu zachowań komunikacyjnych ludności w obszarze Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP

na podstawie danych i wyników Kompleksowych Badań Ruchu, 1992. Biuro Studiów i Projektów Komunikacji,

Katowice (maszynopis powielony).

Ostaszkiewicz J., 1984; Energochłonność transportu miejskiego. WKiŁ, Warszawa.

Pabst M., 2010, Deutschlands Strassenbahnen: Der Tram-Reiseführer zu allen Betrieben. GeraMond Verlag, Monachium.

Parteka T., 2010, Konstruktywna i destruktywna rola transportu w kształtowaniu treści i formy miast. Czasopismo

Techniczne, nr 1-A/2010, z. 3, s. 95-109.

Parysek J., 2008, Aglomeracje miejskie w Polsce oraz problemy ich funkcjonowania i rozwoju. Rozwój Regionalny

i Polityka Regionalna nr 5, s. 29-48.

Paszke A., Jerczyński M., Koziarski S., 1995, 150 lat Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, DOKP, Warszawa.

Pawełczyk M., 1984, Obsługa komunikacyjna w rejonie dużych zakładów przemysłowych na przykładzie Huty

Katowice. Transport Miejski nr 5/1984.

Pawłowska B., 2000, Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny. Wyd. UG, Gdańsk

Petryszyn J., 1998, Międzymiastowe połączenia autobusowe i tramwajowe w aglomeracji katowickiej, Czasopismo

Geograficzne, nr 1/1998, s. 65-72.

Petryszyn J., 2005, Instytucyjne podstawy ośrodków centralnych poziomu powiatowego w Polsce. WNoZ, UŚ,

Sosnowiec.

Petryszyn J., 2006, Nowe ośrodki powiatowe w regionie śląskim. W: Słodczyk J., Szafranek E. (red.): Kierunki przekształ-

ceń struktury gospodarczej i społeczno-demograficznej miast. UO, Opole, s. 191-201.

Petryszyn J., 2008, Przemiany funkcjonalno-przestrzenne w miastach Śląsko-Dąbrowskiego Obszaru Metropolitalnego.

W: Słodczyk J., Śmigielska M. (red.): Współczesne kierunki i wymiary procesów urbanizacyjnych. Wyd. UO,

Opole, s. 249-260.

Pietrucha J., 1977, Współczesne koncepcje rozwoju aglomeracji gospodarczych, ŚIN, Katowice.

Pietrusiewicz W., 1996, Problemy metodyczne map dostępności czasowej. Polski Przegląd Kartograficzny nr 2/196,

s. 87-99.

Pilny A., 1979, Infrastruktura ekonomiczna w przestrzennych kompleksach gospodarczych. Śląski Instytut Naukowy,

Katowice.

Piontek F., Dziadek S., Kusztal J., Łabno Z., 1999, Transport województwa katowickiego w 40-leciu Polski Ludowej.

PAN, Oddział w Katowicach, Komisja Transportu, Katowice.

Piskozub A., 1967, Transport jako czynnik regionalizacji osadnictwa, Gdańskie Towarzystwo Naukowe, Gdańsk

Piskozub A., 1973, Funkcjonowanie systemów transportowych. WkiŁ, Warszawa.

Piskozub A., 1979, Ekonomika transportu. WKiŁ, Warszawa.

Piskozub A., 1982, Gospodarowanie w transporcie. Podstawy teoretyczne. WkiŁ, Warszawa.

Piszczek S., 1975, Komunikacja. W: Kantyka J. (red.): Tychy. Zarys rozwoju miasta i powiatu. Wyd. Śląsk, Katowice,

s. 592-605.

Podoski J., 1977, Transport w miastach. WKiŁ, Warszawa

Połom M., Bartłomiejczyk M., 2011, Alternatywne źródła zasilania w trolejbusach – przegląd rozwiązań stosowanych

w miastach europejskich. Technika Transportu Szynowego nr 3/2011, s. 21-26.

Połom M., Palmowski T., 2009, Rozwój i funkcjonowanie komunikacji trolejbusowej w Gdyni. Wyd. Bernardinum,

Pelplin.

Powałka A., 2010, Komunikacja trolejbusowa w Tychach. Transport Miejski i Regionalny nr 5/2010.

Powęska H., 1990, Dostępność przestrzenna usług medycznych, a zachowania medyczne ludności. Biuletyn Informacyj-

ny IGiPZ PAN nr 61, Warszawa.

Pudło J., 2011, Trolejbusy w Polsce. Dom Wydawniczy Księży Młyn, Łódź.

Pukowska-Mitka M., 2002, Cykle węglowe w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Wyd. UŚ, Katowice.

169

Pukowska-Mitka M., Runge J., 1980, Dojazdy do pracy w Hucie „Katowice” w latach 1976-1977, Geographia. Studia et

dissertationes, t. 3, s. 1-12

Potrykowski M., Taylor Z., 1982, Geografia transportu. Zarys problemów, modeli i metod badawczych. PWN,

Warszawa.

Pypłacz E., 1984, Eksploatacja autobusów „Ikarus” w warunkach Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Transport

Miejski nr 11/1984.

Rajman J., 1989, Studia nad urbanizacją południowej Polski, Prace Monograficzne WSP nr 101, Kraków.

Rajman J., 1994, Tendencje rozwoju demograficznego miast województwa katowickiego w latach 1970-1990. Prace

Geograficzne WSP, t. 15. Kraków, s. 75-84.

Rajman J., 1997, Struktura przestrzenna ludności i osadnictwa aglomeracji katowickiej w okresie transformacji gospodar-

czej, Zeszyty IGiPZ PAN, nr 46. Warszawa.

Rataj M., 1980, Taryfy i finansowanie przedsiębiorstw miejskiej komunikacji zbiorowej. Wyd. Akcydensowe, Warszawa.

Rataj M., 1990, Polityka zarządzania komunikacją miejską. IGPiK, Warszawa.

Ratajczak, W., 1992, Dostępność komunikacyjna miast wojewódzkich Polski w latach 1948-1988. W: Chojnicki Z., Czyż

T., (red.): Współczesne problemy geografii społeczno-ekonomicznej Polski. Wyd Naukowe UAM, Poznań,

s. 173-203.

Ratajczak W., 1999, Modelowanie sieci transportowych. Wyd. UAM, Poznań.

Ratajski L., 1989, Metodyka kartografii społeczno-gospodarczej. PPWK, Warszawa - Wrocław.

Rechłowicz M., 2007, Wojkowice Koniec Jazdy, Forum Transportu Pasażerskiego, Gliwice.

Rechłowicz M., 2010, Komunikacja miejska GOP w początkach transformacji gospodarczej 1989-1993. Centropolis s.c.,

Jaworzno.

Rechłowicz M., Soczówka A., 2008a, Transport Będzina. W: Pulinowa M. Z., Sperka J., Glimos-Nadgórska A. (red.):

Będzin 1358 – 2008, tom I, środowisko przyrodniczo-geograficzne, Muzeum Zagłębia w Będzinie, s. 197-209.

Rechłowicz M., Soczówka A., 2008b, Methods of reconstruction of the route of closed tram lines in the centre of Będzin

on the basic of field research on urban space. W: Plit J., Andrejczuk W. Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego

PTG, t. VIII. Komisja Krajobrazu Kulturowego PTG, Sosnowiec, s. 127-138.

Rechłowicz M., Soczówka A., 2009, Pożegnanie z Gliwicami. Kolejna likwidacja tramwaju. Świat Kolei nr 8/2009, s. 48-53.

Rechowicz H., 1977, , Sosnowiec. Zarys rozwoju miasta. Wyd. Śląsk, Katowice

Rejmoniak A., 1985, Kryteria sprawności działania systemu komunikacji miejskiej. Transport miejski nr 12/1985.

Rietveld P., Nijkamp P., 1993, Transport and region al development. W: J. Polak, J. Heertje: European Transport

Economies. CEMT, Blackwell Publishers, Oxford UK.

Rocznik statystyczny województwa śląskiego, 2009. GUS, Katowice

Rodrigue J. P., Comtois C., Slack B., 2009, The Geography of Transport Systems. Routledge, New York.

Rogall H., 2010, Ekonomia zrównoważonego rozwoju. Zysk i Spółka, Poznań.

Rolbiecki S., 2009, Infrastruktura transportu jako czynnik kształtujący warunki rozwoju przedsiębiorstw w otoczeniu

społeczno-gospodarczym. Wyd. UG, Gdańsk.

Root A., 2003, Delivering Sustainable Transport: A Social Science Perspective. Pergamon, Oxford.

Rosik P., 2008, Zróżnicowanie dostępności drogowej regionów Polski. Transport miejski i regionalny nr 5/2008.

Roszko K., 1974, Warunki komunikacyjne jako czynnik kształtujący ruchliwość mieszkańców. IKŚ, Katowice.

Rościszewski M., 1996, Trendy i koncepcje rozwoju transportu publicznego. Transport miejski nr 12/1996.

Rozkład jazdy WPK Stalinogród z dnia 1 stycznia 1955 roku. WPK, Stalinogród.

Rozkwitalska C., 1990, Wpływ motoryzacji na środowisko. Transport miejski nr 11/1995.

Rozkwitalska C., 1993a, Miejska komunikacja zbiorowa w Polsce – stan, ocena, kierunki zmian. Transport miejski

nr 4/1993.

Rozkwitalska C., 1993b, Propozycja zmian systemu finansowania komunikacji miejskiej. Transport miejski nr 10/1993.

Rozkwitalska C. (red.), 1994, Komunikacja miejska: organizacja, zarządzanie i finansowanie. IGPiK, Warszawa.

Rozkwitalska C., 1995, Miejski transport zbiorowy i jego wpływ na środowisko. Zeszyty Naukowo-Techniczne

Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie nr 38. SITK, Kraków.

Rozkwitalska C., 2002, Transportowe zróżnicowanie województw. Przegląd Komunikacyjny, nr 4/2003. s. 8-13.

Rozkwitalska C., Rudnicki A., Suchorzewski W., 1995, Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w latach 1995-2000

i kierunku rozwoju po 2000 roku. Wyd. IGKM, Warszawa.

Rucińska D., Ruciński A., Wyszomirski O., 2004, Zarządzanie marketingowe na rynku usług transportowym. Wyd. UG,

Gdańsk.

Rucińska D., 2005, Potrzeby transportowe. W: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.): Transport. PWN, Warszawa,

s. 25-37.

170

Rudnicki A., 1999, Jakość komunikacji miejskiej. SITK, Kraków.

Rudnicki A., 2005, Wpływ nieregularności ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej na warunki podróży pasażerów.

Transport Miejski i regionalny nr 12/2005.

Rudnicki A., Starowicz W., 2007, Transport Miejski. W: Liberadzki B., Mindur L. (red.): Uwarunkowania rozwoju syste-

mu transportowego Polski. Wyd. Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa – Radom.

Runge A., Runge J., 2007, Główne kierunki rozwoju regionalnego rozwoju województwa śląskiego w okresie powojen-

nym. W: Lach J., Borowiec M., Rachwał T. (red.): Procesy transformacji społeczno-ekonomicznych i przyrodni-

czych struktur przestrzennych. Wyd. Naukowe Akademii Pedagogicznej, Kraków, s. 442-457.

Runge A., Runge J., 2008, Słownik pojęć z geografii społeczno-ekonomicznej. Videograf, Edukacja, Chorzów.

Runge A., 2010, Procesy i struktury ludnościowe w woj. śląskim. W: Procesy i struktury demograficzno-społeczne na

obszarze woj. śląskiego w latach 1988-2008. Urząd Statystyczny Katowice.

Runge J., 1991, Dojazdy do pracy w przestrzennej strukturze powiązań miast województwa katowickiego. Wyd. US,

Katowic.

Runge J., 2005, Urbanizacja i jej konsekwencje w regionie katowickim – mity, a rzeczywistość. W: Jażdżewska I. (red.):

Współczesne procesy urbanizacji i ich skutki. Wyd. UŁ, Łódź, s. 193-202.

Runge J., 2006, Metody badań w geografii społeczno-ekonomicznej – elementy metodologii, wybrane narzędzia badaw-

cze. Wyd. UŚ, Katowice.

Runge J., 2010, Rynek pracy województwa śląskiego. W: Procesy i struktury demograficzno-społeczne na obszarze woj.

śląskiego w latach 1988-2008. Urząd Statystyczny Katowice.

Runge J., Zadrożny T., 1987, Struktura społeczno-ekonomiczna województwa katowickiego, Przegląd Geograficzny,

t. 59, z. 1-2, s. 81-94

Runge J., Zadrożny T., 1989, Delimitacja konurbacji katowickiej. W: Rykiel Z. (red.): Struktury i procesy społeczno-

demograficzne w regionie katowickim. Prace Geograficzne nr 151, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 23-28.

Rusak R., 2000a, Tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim (1). Świat Kolei 10/2000.

Rusak R., 2000b, Tramwaje w Zagłębiu Dąbrowskim (2). Świat Kolei 11/2000.

Rydzewski T., 1999, Dostępność kolejowa miast województwa szczecińskiego w 1994 roku. Zeszyty Naukowe Marines

Sciences nr 5. Wyd. US, s. 207-234.

Rydzewski T., 2000, Dostępność autobusowa miast województwa szczecińskiego w 1998 roku. Zeszyty Naukowe Mari-

nes Sciences nr 6. Wyd. US, s. 109-134

Rydzkowski W. 2005, Transport w gospodarce narodowej. W: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.): Transport.

PWN, Warszawa, s. 1-37

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), 2005, Transport. PWN, Warszawa.

Rykiel Z., 1981, Powiązania komunikacyjne miast konurbacji katowickiej. Czasopismo geograficzne nr 1/1981, s. 3-14.

Rykiel Z., 1989, Struktury przestrzenne regionu katowickiego. W: Rykiel Z. (red.): Struktury i procesy społeczno-

demograficzne w regionie katowickim. Prace Geograficzne nr 151, IGiPZ PAN, Warszawa.

Rykiel Z., 1997, Aglomeracje wielkomiejskie. Atlas Rzeczypospolitej Polskiej, IGiPZ PAN, Warszawa, arkusz 66.3

Rykiel Z., 2002, Koncepcje i delimitacje wielkomiejskich form osadniczych w Polsce. W: XV Konwersatorium wiedzy

o mieście. Katedra Geografii Miast i Turyzmu UŁ, Łódzkie Towarzystwo Naukowe, Łódź, s. 9-20.

Rzeczycki T., 2006a, Triumfalny pochód czerwonych autobusów cz. I. Montes Tarnovicensis nr 21/2006.

Rzeczycki T., 2006b, Triumfalny pochód czerwonych autobusów cz. II. Montes Tarnovicensis nr 22/2006.

Rzeczycki T., 2006c, Triumfalny pochód czerwonych autobusów cz. III. Montes Tarnovicensis nr 23/2006.

Rzeczycki T., 2007a, Triumfalny pochód czerwonych autobusów cz. IV. Montes Tarnovicensis nr 24/2007.

Rzeczycki T., 2007b, Triumfalny pochód czerwonych autobusów cz. V. Montes Tarnovicensis nr 25/2007.

Rzeczycki T., 2008a, Dzieje wspólnych biletów cz. I. Montes Tarnovicensis nr 33/2008.

Rzeczycki T., 2008b, Dzieje wspólnych biletów cz. II. Montes Tarnovicensis nr 34-35/2008.

Rzeczycki T., 2009a, Dzieje wspólnych biletów cz. III. Montes Tarnovicensis nr 36/2009.

Rzeczycki T., 2009b, Zmiany komunikacji autobusowej w 1993 roku, cz. I. Montes Tarnovicensis nr 37/2009.

Rzeczycki T., 2009c, Zmiany komunikacji autobusowej w 1993 roku, cz. II. Montes Tarnovicensis nr 38/2009.

Rzeczycki T., 2009d, Zmiany komunikacji autobusowej w 1994 roku. Montes Tarnovicensis nr 39/2009.

Rzeczycki T., 2009e, Zmiany komunikacji autobusowej w 1995 roku. Montes Tarnovicensis nr 40/2009.

Rzeczycki T., 2009f, Z dziejów komunikacji pasażerskiej. Gmina Zbrosławice. Montes Tarnovicensis nr 41/2009.

Rzeczycki T., 2010a, Z dziejów komunikacji pasażerskiej. Autobusem do Radzionkowa. Montes Tarnovicensis

nr 42/2010.

Rzeczycki T., 2010b, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Gdy Piekary leżały w powiecie tarnogórskim. Montes

Tarnovicensis nr 43/2010.

171

Rzeczycki T., 2010c, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Niezrealizowane plany tramwaju. Montes Tarnovicensis

nr 44/2010.

Rzeczycki T., 2010d, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Niezrealizowane plany tramwaju - dokończenie. Montes


Rzeczycki T., 2010e, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Autobusem z Tarnowskich Gór do Katowic. Montes


Rzeczycki T., 2011a, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Na trasie do Tworoga. Montes Tarnovicensis nr 49/2011.

Rzeczycki T., 2011b, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Autobusem do Zabrza. Montes Tarnovicensis nr 50/2011.

Rzeczycki T., 2011c, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Autobusem do Pyskowic. Montes Tarnovicensis nr 51/2011.

Rzeczycki T., 2011d, Z dziejów komunikacji międzygminnej. Autobusem do Pyskowic - dokończenie. Montes Tarnovi-

censis nr 52/2011.

Sambor A., 1998, Transport zbiorowy w systemie centralnego zarządzania ruchem – CEZAR – w Warszawie. Transport

miejski nr 2/1998.

Sambor A., 1999, Priorytety w ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej. IGKM, Warszawa.

Sas-Bojarska A., 2007, Przewidywanie zmian krajobrazowych w gospodarowaniu przestrzenią z wykorzystaniem ocen

oddziaływania na środowisko na przykładzie transportu drogowego. Wyd. PG, Gdańsk.

Schwandl R., 2001, Metros in Spain. Schwandl Verlag, Berlin

Schwandl R., 2006, Metros in Britain. Schwandl Verlag, Berlin

Schwandl R., 2007a, Schnellbahnen in Deutschland. Schwandl Verlag, Berlin.

Schwandl R., 2007b, Metros in Holland. Schwandl Verlag, Berlin.

Schwandl R., 2010a, Tram Atlas Schweiz & Österreich. Schwandl Verlag, Berlin.

Schwandl R., 2010b, Subways & Light Rail in den USA - 1: Ostküste. Schwandl Verlag, Berlin.

Schwandl R., 2012a, Tram Atlas Deutschland. Schwandl Verlag, Berlin.

Schwandl R., 2012b, Subways & Light Rail in den USA - 2: Westen. Schwandl Verlag, Berlin.

Słownik języka polskiego, t. 2, 1960. PAN, Warszawa.



Słownik wyrazów obcych i zwrotów obcojęzycznych pod red. W. Kopalińskiego, 1994. Wiedza Powszechna, Warszawa.

Sobański K., 2000, Metody i wyniki pomiarów liczby przejazdów ulgowych środkami komunikacji miejskiej na obszarze

działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 52/2000.

Sobolewski E., Łowiński J., Sikorski A., 1971, Miejska komunikacja szynowa. Arkady, Warszawa.

Sobczyk W., 1985, Dostępność komunikacyjna w układach osadniczych miast. Komitet Badań Rejonów Uprzemysłowio-

nych PAN, PWN, Warszawa

Soczówka A., 2007a, Kolej w dolinach rzecznych polskich Karpat. W: Myga-Piątek U. (red.): Doliny rzeczne. Przyroda –

Krajobraz – Człowiek. Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego PTG, T. VII. Wyd. Komisja Krajobrazu Kulturo-

wego PTG, Sosnowiec, s. 426-437.

Soczówka A., 2007b, Komunikacja miejska w Sosnowcu. Historia – dzień dzisiejszy – perspektywy. W: Rocznik Sosno-

wiecki 2007, t. XV, s. 107-124.

Soczówka A., 2008, Transport. W: Tkocz M. (red.): Województwo Śląskie. Zarys geograficzno-ekonomiczny. WNoZ UŚ,

Sosnowiec, s. 108-124

Soczówka A., Żydzik J., 2008, Transport na obszarze GZM. W: Hibszer A., Dulias R. (red.). Górnośląski Związek Metro-

politalny, zarys geograficzny. Polskie Towarzystwo Geograficzne, Oddział Katowicki, Sosnowiec, s. 231-244

Soida K., 1996, Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku – tom I, Wyd. Śląsk, Katowice.

Soida K., 1998, Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w

Katowicach i Wyd. Stapis, Katowice.

Soida K., 2001, Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku – tom II, Wyd. ApLand, Katowice.

Soida K., Danyluk Z., Nadolski P., 2010, Tramwaje górnośląskie, tom I. Wyd. Eurosprinter, Rybnik.

Soida K., Furtek M., Roszak T., 2007, Koleje piaskowe, t. 1. Wyd. Betezda, Koszalin.

Solomon M.R., 2006, Zachowanie i zwyczaje konsumenta. Wyd. Helion, Gliwice.

Sośnicki P., 2010, Perspektywy rozwoju transportu szynowego na obszarze Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

Transport Miejski i Regionalny nr 5/2010, s. 18.

Spis linii autobusowych i tramwajowych Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach

(1986.11.17), 1986. WPK Katowice (maszynopis powielony).

Starowicz W., 2001, Kształtowanie jakości usług przewozowych w miejskim transporcie zbiorowym. Wyd. US, Szczecin.

172

Starowicz W., 2004, Zadania samorządów w zakresie transportu zbiorowego. Sytuacja prawna zarządzania transportem

zbiorowym w Polsce po wejściu do UE. Transport Miejski i Regionalny nr 5/2003.

Starowicz W., 2007, Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym. Wyd. PK, Kraków.

Starowicz W. (red.), 2011, Krajowy transport drogowy. SITK, Kraków.

Starowicz W., Bryniarska Z., Gamrot W., Janecki R., Tomanek R., 2007, Metoda pomiaru łącznej, rocznej przychodowości

i dochodowości każdej linii komunikacyjnej w gminach obsługiwanych przez KZK GOP oraz na liniach innych

organizatorów obsługujących obszar KZK GOP, z którymi Związek ma podpisane umowy. Prace naukowo-

badawcze Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Oddział w Krakowie. SITK, Kraków (maszy-

nopis powielony).

Stiasny M., 2008, Atlas autobusów. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań.

Strachowska A., 2011, Ustawa o transporcie drogowym, komentarz. Wolters Kluwer Polska, Warszawa.

Stryjek B., Warakomska K., 1980, Zasięg oddziaływania wybranych ośrodków przemysłowych w Polsce w świetle

izochrony jednogodzinnej. Przegląd Geograficzny nr 2/1980, s. 321-337.

Sulik A., 1979, Przestrzeń, zabudowa, gospodarka komunalna. W: Długoborski W.: Bytom. Zarys rozwoju miasta. Wyd.

PWN, Warszawa-Kraków, s. 482-506.

Surhone L. M., Tennoe M. T., Henssonow S. F., 2011, Public Transport Accessibility Level. Verlag Dr. Mueller AG & Co.,

Saarbrücken.

Szajnowska A., 1979, Migracja ludności między miastami konurbacji górnośląskiej w okresie 1974-1976, Wyd. Uniwersy-

tetu Śląskiego, Katowice

Szajnowska-Wysocka A., 1995, Podstawy zorganizowania miast konurbacji górnośląskiej. Wyd. UŚ, Katowice.

Szajnowska-Wysocka A., 1999, Zachowanie przestrzenne ludności konurbacji górnośląskiej. Synteza badawcza. Wyd.

UŚ, Katowice

Szajnowska-Wysocka A., 2003, Kształtowanie się multipolarnego układu osadniczego w regionie śląskim. W: Z. Zioło

(red.): Bipolarny rozwój aglomeracji – kierunki rozwoju układów bipolarnych. Biuletyn KPZK PAN nr 209,

Warszawa, s. 115-126.

Szewczuk A., 1996, Proces urynkowienia komunikacji miejskiej w polskich aglomeracjach – szanse i zagrożenia. Trans-

port Miejski nr 3/1996.

Szymański K., 2005, Zmiany w taryfie jako sposób ożywienia kolejowych przewozów regionalnych w konurbacji górno-

śląskiej. Technika Transportu Szynowego nr 11/2005.

Szymański K., Żochowska R., 2009, Potencjał kolei aglomeracyjnych w konurbacji górnośląskiej w świetle wyników

analizy postrzeganego czasu podróży. W: Woch J., Janecki R., Sierpiński G. (red.): Współczesne systemy trans-

portowe. Wybrane problemy teorii i praktyki. Wyd. PŚl, Gliwice.

Śleszyński P., 2002, Struktura i rozmieszczenie ośrodków zarządzania w polskiej gospodarce w 2000 r. Przegląd Geogra-

ficzny, t. 74, z. 2, s. 199-228.

Śmiałek M., 1984, Funkcjonowanie komunikacji miejskiej w układzie województwa katowickiego. Transport Miejski

nr 5/1984.

Taaffe E. J., Gauthier H. L., O'Kelly M. E., 1996, Geography of Transportation. Upper Saddle River, New Jersey.

Tarkhov S., 2004, Empire of the Trolleybus, vol. 1 - Russia. Rapid Transit Publications, London.

Tarkhov S., Kozlov K., Olander A., 2010, Elektrotransport Ukrajiny. Encyklopedyczny Putivnyk. Warto, Kijów.

Tarski I., 1968, Koordynacja transportu. PWE, Warszawa.

Tarski I., 1976, Czynnik czasu w procesie transportowym. WKiŁ, Warszawa

Taylor Z., 1979, Przestrzenna dostępność miejskiego systemu transportowego Poznania, KPZK PAN, Warszawa

Taylor Z., 1997, Dostępność miejsc pracy, nauki i usług w obszarach wiejskich jako przedmiot badań geografii społecz-

no-ekonomicznej - próba analizy krytycznej, Przegląd Geograficzny, 69, 3-4, s.261-283.

Taylor Z., 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług, a codzienna ruchliwość ludności

wiejskiej. Wyd. Continuo, Wrocław.

Taylor Z., 2007, Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce. IGiPZ, PAN, Warszawa.

Taylor Z., Ciechański A., 2007, Przekształcenie własnościowe przedsiębiorstw PKS w nowej sytuacji gospodarczej.

Przegląd Geograficzny nr 1/2007, s. 5-44.

Taylor Z., Ciechański A., 2008, Przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu miejskiego w Polsce – część I.


Taylor Z., Ciechański A., 2009, Przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu miejskiego w Polsce – część II.


Technical Guidance on Accessibility Planning in Local Transport Plans, 2004. Department for Transport, London.

Tkocz M., 1993, Niektóre aspekty warunków mieszkaniowych w miastach Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego,

Geographia. Studia et Dissertationes, t. 17, s. 116-129.

173

Tkocz M., 1998, Funkcje miast strefy węzłowej aglomeracji górnośląskiej. Czasopismo Geograficzne, nr 69, s. 309-319.

Tkocz M., 2001, Restrukturyzacja przemysłu regionu tradycyjnego. Wyd. UŚ, Katowice.

Tkocz M., 2006, Przemiany funkcjonalne miast konurbacji katowickiej w latach 1989-2003. W: Słodczyk J., Szafranek E.

(red.): Kierunki przekształceń struktury gospodarczej i społeczno-demograficznej miast. Wyd. UO, Opole,

s. 71-83.

Tkocz M. (red.), 2008, Województwo Śląskie. Zarys geograficzno-ekonomiczny. Wydział Nauk o Ziemi UŚ, Sosnowiec.

Tłoczyński R., 2008, Źródła finansowania działalności transportu miejskiego. W: Wyszomirski O. (red.): Transport

miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s.190-194.

Tomanek R., 1994, Strategia zmian organizacji systemu publicznej komunikacji lokalnej na przykładzie GOP. Praca

doktorska zrealizowana pod kierunkiem prof. dr hab. S. Dziadka. AE, Katowice.

Tomanek R., 2002, Konkurencyjność transportu miejskiego. Wyd. AE, Katowice.

Tomanek R., 2004a, Funkcjonowanie transportu. Wyd. AE, Katowice.

Tomanek R., 2004b, Wpływ systemów finansowania na funkcjonowanie i rozwój transportu miejskiego w Polsce.

Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 77/2004, s. 33-40.

Tomanek, R., 2005, Czynniki efektywności zarządów transportu miejskiego. Transport Miejski i regionalny nr 3/2005.

Tomanek R., 2009, Problemy ustalania wielkości dopłat do transportu zbiorowego w warunkach integracji. W: Janecki

R., Starowicz (red.): System dopłat do publicznego transportu zbiorowego w komunikacyjnych związkach ko-

munalnych w Polsce. SITK, Kraków, s. 13-40.

Tomaszek S., 1975, Kierunki przekształceń terenów przemysłowo-składowych w powiązaniu z rozwojem osadnictwa

konurbacji górnośląskiej. IKS, Katowice (maszynopis powielony).

Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J., 2006, Infrastruktura transportu samochodowego. Wyd. PW, Warszawa.

Tundys B., 2008, Logistyka miejska. Koncepcje, systemy, rozwiązania. Wyd. Difin, Warszawa.

Vandenbulcke G., Steenberghen T., Thomas I., 2009, Mapping accessibility in Belgium: a tool for land-use and transport

planning? Journal of Transport Geography, nr 1/2009, s. 39-53.

Vasconcellos E. A., 2001, Urban Transport, Environment, and Equity. The case for Developing Countries. Earthscan,

London

Vickerman R. W., 1974, Accessibility, attraction, and potential: a review of some concepts and their use in determining

mobility. Environment and Planning A, nr 6/1974, s. 675-691.

Wacławiak I., Wolański M., 2006, Zróżnicowanie wartości czasu pasażerów w analizie ekonomicznej inwestycji infra-

strukturalnych. Technika Transportu Szynowego. TTS 11-12.2006, s.94-97.

Warakomska K., 1987, Publiczny transport pasażerski, a rozmieszczenie ludności w makroregionie środkowo-

wschodnim. Wyd. UMCS, Lublin.

Warakomska K., 1992, Zagadnienia dostępności w geografii transportu. Przegląd Geograficzny nr 1-2/1992, s. 67-75.

Warakomska K., 1993, Izochrony zmodyfikowane jako kartograficzna metoda przedstawiania dostępności ludności do

miasta wojewódzkiego (na przykładzie województwa lubelskiego). Polski Przegląd Kartograficzny nr 2/1993,

s. 66-71.

Warszyńska J., Jackowski A., 1979, Podstawy geografii turyzmu. PWN, Warszawa.

Wasiutyński S.O., 1959, O kształtowaniu układów komunikacyjnych. PWE, Warszawa.

Wendt J., 2000, Dostępność komunikacyjna ośrodków władzy wojewódzkiej. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG,

nr 6.

Wesołowski J., 2003, Transport miejski. Ewolucja i problemy współczesne. Wyd. PŁ, Łódź.

Wesołowski J., 2008, Miasto w ruchu: przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transport miejskiego.

Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź

White H., Senior M., 1983, Transport geography. Longman, London.

Więckowski M., 1988, Zasady projektowania obsługi osiedli mieszkaniowych i zespołów przemysłowych przez komuni-

kację zbiorową. IGPiK, Warszawa.

Więckowski M., 1994, Zapotrzebowanie na usługi przewozowe w komunikacji zbiorowej. Transport miejski nr 1/1994.

Wojcieszak J., 1999, Dzieje komunikacji zbiorowej w miastach na ziemiach polskich. Biuletyn Komunikacji Miejskiej

nr 45/1999.

Wojewódzka-Król K., 2002, Rozwój infrastruktury transportu. Wyd. UG, Gdańsk.

Wojewódzkie zestawienia zbiorcze danych dotyczące gruntów (wg stanu na dzień 1.1.2008). Urząd Marszałkowski

Województwa Śląskiego, Wydział Geodezji, Kartografii i Gospodarki Nieruchomościami, Katowice.

Wdowiak W., 1965a, Miasto – skupisko miejskie – obszar umiastowiony. Miasto nr 2/1965.

Wdowiak W., 1965b, Miasto – skupisko miejskie – obszar umiastowiony. Miasto nr 4/1965.

Wdowiak W., 1965c, Miasto – skupisko miejskie – obszar umiastowiony. Miasto nr 9/1965.

174

Wdowiak W., 1965d, Miasto – skupisko miejskie – obszar umiastowiony. Miasto nr 12/1965.

Wołek M., 2008, Rola władz publicznych w transporcie miejskim. W: Wyszomirski O. (red.): Transport miejski. Ekono-

mika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk, s. 28-33.

Woropay M., Muslewski Ł., 2005, Jakość w ujęciu systemowym. Instytut Technologii Eksploatacji, Bydgoszcz – Radom

Wyszomirski O., 1986, Ekonomika komunikacji miejskiej. Wyd. UG, Gdańsk.

Wyszomirski O., 1997, Funkcjonowanie rynku komunikacji miejskiej. Wyd. UG, Gdańsk

Wyszomirski O., 1998, Badania marketingowe w komunikacji miejskiej. IGKM, Warszawa.

Wyszomirski O., 2002a, Transport miejski. W: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.): Transport. PWN, Warszawa.

Wyszomirski O., 2002b, Gospodarowanie w komunikacji miejskiej. Wyd. UG, Gdańsk

Wyszomirski O., 2008 (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wyd. UG, Gdańsk.

Wyszomirski O., Grzelec K., 2011, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla gmin

i związków międzygminnych - przewodnik. IGKM, Warszawa.

Wyżyna Śląska, mapa turystyczna, skala 1:50 000, 2010. Compass.

Yigitcanlar T., Sipe N., Evans R., Pirot M., 2007, A GIS-based land use and public transport accessibility indexing model.

Australian Planner nr 3/2007, s. 30-37.

Zagłębie Dąbrowskie, mapa turystyczna, skala 1:50 000, 2006. Compass.

Zasady pobierania opłat oraz wykazy odległości strefowych w komunikacji autobusowej i tramwajowej Wojewódzkiego

Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach, 1959. Wyd. Komunikacyjne, Warszawa.










Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach, 1973. Wyd. Katalogów i Cenników, Warszawa.

Ziemia Chrzanowska i Jaworzno, 1967. Wyd. Artystyczno-Graficzne, Kraków

Ziemia Oświęcimska, mapa turystyczna, skala 1:50 000, 2006. Compass.

Zinkow J., 1968, Informator turystyczny powiatu chrzanowskiego. Wyd. Artystyczno-Graficzne, Kraków.

Zinkow J., 1974, Informator turystyczny powiatu chrzanowskiego i miasta Jaworzna. Wojewódzki Ośrodek Informacji

Turystycznej, Kraków.

Zuzańska-Żyśko, E., 2006, Małe miasta w okresie transformacji. Studium w regionie śląskim. Wyd. Śląsk, Katowice.

75 lat komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym, 1973. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunika-

cyjne, Katowice.

Akty prawne

Dyrektywa 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r. odnosząca się do przepisów szcze-

gólnych dotyczących pojazdów wykorzystywanych do przewozu pasażerów i mających więcej niż osiem

siedzeń poza siedzeniem kierowcy oraz zmieniająca dyrektywy 70/156/EWG i 97/27/WE.

Polsko-niemiecka Konwencja Górnośląska zawarta w Genewie dnia 15 maja 1922 r.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa śląskiego, 2004. Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego,

Katowice.

Rozporządzenie (WE) nr 1071/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające wspólne zasady dotyczące warun-

ków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE z dnia 21 paź-

dziernika 2009 r.

Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowe-

go i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG)

nr 1107/70 z dnia 23 października 2007 r.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów

drogowych z dnia 31 lipca 2002 r.

175

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów

drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z dnia

3 lipca 2003 r.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publiczne-

go transportu zbiorowego z dnia 25 maja 2011 r.

Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego i Budownictwa w sprawie ewidencji gruntów i budynków z dnia

29 marca 2001 r.

Statut Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach.

Statut Międzygminnego Związku Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Górach.

Uchwała Zarządu KZK GOP nr 38/2008 z dn. 10 czerwca 2008 roku ws. wykonania Uchwały Zgromadzenia KZK GOP

LXXXIX/17/2008 ws. przekazania gminom akcji Tramwajów Śląskich SA

Uchwała Zgromadzenia KZK GOP nr XLVI/2/2000 z dn. 7 lipca 2000 r. w sprawie: strategii KZK GOP na lata 2000-2010.

Ustawa Kodeks cywilny z dnia 23 kwietnia 1964 r.

Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r.

Ustawa o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r.

Ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r.

Ustawa o gospodarce komunalnej z dnia 20 grudnia 1996 r.

Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003 r.

Ustawa o podatku dochodowym od osób prawnych z dnia 15 lutego 1992 r.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.

Ustawa o samorządzie powiatowym z dn. 5 czerwca 1998 r.

Ustawa o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 r.

Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r.

Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r.

Ustawie Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r.

Ustawa Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r.

Ustawa Przepisy wprowadzające ustawę o samorządzie terytorialnym i ustawę o pracownikach samorządowych z dnia

10 maja 1990 r.

Zarządzenie wojewody katowickiego nr 175/91 z dnia 13 września 1991 r. w sprawie podziału Wojewódzkiego Przed-

siębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach.

Strony internetowe

www.kzkgop.com.pl – Komunikacyjny Związku Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego w Katowicach

www.transport.wroc.biz – Fotogaleria Transportowa

www.wpk.katowice.pl – Wojewódzki Portal Komunikacyjny

176

Summary

The subject matter of the research was the diversity of the spatial structure of public transportation in

the Katowice conurbation, in three aspects of reference: infrastructure, the quality of offer of particular

means of transport and accessibility of public transportation in its wide meaning. The research area,

determined basing on the public transport network, was selected from “the combined networks of public

transport of the Silesian and Lesser Poland Provinces” and covered 48 municipalities located in the central

part of the Silesian Province. Public transport was assumed to be the means of transport operated by

commune authorities as “local mass transportation”, which includes trams, trolleybuses and buses operating

in the area. The research was carried out using data as of 2008, except for the historical part, which referred

to the whole period of functioning of public transportation in the region.

The study used three groups of methods: field research, cartographic methods and methods of

multivariate analysis and classification. While cataloguing the whole transport network, the author verified

the routes of all lines, as well as locations and names of stops, and also collected or completed information

on the facilities and vehicles. The cartographic method was used to present the whole public transport

network in the form of a schematic map, show (in the form of graphs) spatial connections between

municipalities operated by public transport, and determine access zones from and to stops in the form of

equidistant lines, and the results were presented in the form of cartograms. Correlation and regression

analyses were used to determine all relations and their nature. The comparative evaluation method made it

possible to assess the diversity of public transport and delimit the area of the Katowice conurbation basing

on the determined spatial classes of diversity of public transport. The main resources included city maps and

the timetable database built by the author.

The main goal of the research was to determine the diversity of the spatial structure of public transport

in the Katowice conurbation. The cognitive goal was to identify that structure and to attempt to find the

reasons for its diversification. The methodic goal was to create a concept of research of the spatial structure

of public transport in highly-urbanized regions and verify it in the research area covered by the study. The

application goal was to present both well and poorly developed features of public transport in the Katowice

conurbation in order to facilitate the transport policy, and to determine the borders of the conurbation

basing on the public transport network.

The paper consists of six chapters. Chapter 1 is a review of reference books on the subject matter.

Chapter 2 discusses the historical development of public transport in the area of the present-day Katowice

conurbation and its determining factors, thus explaining the way the modern transport system evolved.

Chapters 3, 4 and 5, empiric in their nature, present broad characteristics of all the aspects that build up the

spatial structure, and describe the measuring tools used for studying these aspects. A synthetic image of the

spatial structure of public transport was presented in Chapter 6.

The studies showed, that the layout of the public transport network is correlated with the history-

shaped polycentric region of urban investment of the conurbation and its neighbourhood, has been

confirmed. During the research, clear relations could frequently be seen between the quality and specifics of

the public transport offer, and the size and importance of locations in the settlement network of the Katowice

conurbation.

The results of studies concerning the infrastructure of public transport in the Katowice conurbation

were presented in Chapter 3 of this paper. It was determined basing on the calculations, that the total length

of the bus transport network is 1419.1 km, and its average density is 0.66 km/km2. The value is the highest in

Będzin (2.22 km/km2) and the lowest in Kobiór (0.06 km/km2). The total tram network amounts to 361 km of

track. The average density is 0.34 km track / km2. The highest value is in Świętochłowice (1.46 km track /

km2), and the lowest - in Siemianowice Śląskie (0.06 km track / km2). The trolleybus network is only operated

in Tychy. Its total length is 40.1 km, and its coverage is 0.49 km/km2. The network includes 42 depots – 5 for

trams, 1 for trolleybuses and 36 bus depots. There are 2928 stops in total in the research area. The average

177

coverage is 0.96 stops / km2. The highest density occurs in Będzin (2.60 stops / km2), and the lowest in the

municipality of Kobiór (0.06 stops / km2). Only 49.2% stops have bus shelters.

The major problem regarding the infrastructure is uncared for and underinvested tram track

infrastructure. Large share of one-track routes, low coverage, incomplete system of transport hubs, and

insufficient number of depots make tram traffic much more complicated. Poor condition of the tram

infrastructure makes the travel inconvenient because of noise, vibrations and shaking. Low speed, necessary

for safety reasons, waiting at passing loops in case of single-track lines, and no priority for trams at

crossroads with traffic lights cause the tram to be perceived as a slow means of transport, and relatively

frequent cases of derailing or defects of trams also make it unreliable.

Chapter 4 of the paper presents the results of research on the quality of public transport offer in the

Katowice conurbation. Five companies are responsible for this kind of transport in the research area:

Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (Transportation Commune

Association of the Upper Silesian Industrial Region) in Katowice, Międzygminny Związek Komunikacji

Pasażerskiej (Cross- Municipality Passenger Transport Association) in Tarnowskie Góry, Miejski Zarząd

Komunikacji (Municipal Transport Company) in Tychy, Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej (City

Transport Company) in Jaworzno, and Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej i Spedycji (Motor

Transport and Spedition Company) in Oświęcim, which operate 34 tram lines, 5 trolleybus lines and 408 bus

lines in total. Most of these lines are cross-municipality lines – 299 out of 447 routes run through two or more

municipalities – which reflects the complex nature of the transport system.

Transport routes are operated by 44 carriers. Tramwaje Śląskie (Silesian Trams) have 351 carriages,

whose average age is 25.6, and Tyskie Linie Trolejbusowe (Tychy Trolleybus Lines) – 21 vehicles, 11.7-year-

old on average. Bus carriers, whose number amounts to 42, have a fleet which is diversified in terms of

quality and quantity; it amounts to 1773 vehicles in total, including 663 low-floor or low-door buses. Using

the data on the average age of the fleet and the market share of each carrier, the average age of the fleet

operating was calculated for each municipality. The newest fleet is that operated in lines in Łaziska Górne

and Kobiór (average age 8.6 years), the oldest one – in the municipality of Wielowieś (average age 18.1

years). The average age of the fleet in a municipality is closely related to the company that organizes public

transport.

A non-typical index was used for analysing the quality and structure of the public transport offer – total

number of runs from all stops during the day. 167 journeys are run per day per 1000 residents. The number

is the highest in Będzin (313 runs), and the lowest in the municipality of Miedźna (6 runs). In terms of the

area with public transport demand, the frequency is 679 runs per 1 km2 per day with the highest number in

Katowice and Będzin (1202 and 1200 journeys, respectively), and the lowest in Miedźna (23 journeys).

Building the database made it possible to determine the periods of increased frequency of runs in the

timetable, so called commuting peaks. The morning peak occurs between 5.30 and 8.30, and the afternoon

peak between 12.45 and 4.45 pm. Peak hours differ from the average values significantly in each

municipality and do not show any spatial correlation. In most small municipalities both peaks start very

early and are related to commuting to school rather than work. In big cities, in turn, both peaks end too early

in relation to working hours in the dominating sector, that is services. Statistically, 82 runs are made from

each stop during each of the peak periods (11.7 runs per hour). The highest value is in Katowice (177 runs –

25.3 per hour), and the lowest in the urban-rural municipality of Łazy (10 runs – 1.5 per hour). 49.8% of all

journeys in the public transport offer are carried out during peak hours.

Low quantity and quality of the public transport offer results from low level of subsidies. Average

yearly expenditures of local governments of the Katowice conurbation for this case in years 2007-2009 were

PLN 261.362 m. Calculated per capita, Tychy spent the most (PLN 251), and Miedźna the least (PLN 7). The

average expenditure per resident for all 48 municipalities of the conurbation was PLN 104, while in cities

larger than 300 thousand residents it was PLN 514. The average yearly expenditures on public transport

amount to 3.5 per cent of the budgets of the municipalities. The percentage is the highest in Bobrowniki

(9.2%), and the lowest in Miedźna (0.3%). That means that smaller municipalities of the Katowice

conurbation spend several times less money for that case than the largest Polish cities. Such differences are

not quite justifiable by budget capabilities, as the incomes of smaller municipalities of the Katowice

conurbation are only 30% lower than those of cities larger than 300,000 residents and the financing of public

transport is several times smaller. In relative terms, rural municipalities spend more money for that case, in

relation to their capabilities, than other municipalities of the conurbation do.

178

Results of the research on availability of public transport in the Katowice conurbation are presented in

Chapter 5. The research used the method of equidistant lines replacing the isochrone curves of access to the

stop. Basing on the calculations made on the maps, it was estimated that the zone of good accessibility (up to

5 minutes) covered 23.5%, and the zone of acceptable accessibility (up to 10 minutes) – 26.1% of the

conurbation. The best availability of services is in Siemianowice Śląskie (91.4%), and the poorest in the

municipality of Wielowieś (3.2%). Introducing an additional condition of minimum 200 total number of runs

from a stop on weekdays showed large discrepancies between accessibility of public transport and the

quality of its offer. After including the mentioned condition, the zone of good accessibility shrank by almost

a third, from 23.8% to 7.2% of the conurbation. Decreasing the threshold of required number of runs from

200 to 100 improved the accessibility only a little: from 7.2% to 11.8% of the conurbation.

Because of the complex subject matter and large research area, the study of time-based accessibility was

limited to measurements of time of journey to the centre of a given municipality and time of journey

between centres of municipalities. Time of journey to the centre was measured using the municipality centre

access index construed using the point-rank method (Dcg). The average value of the index was 2.59. It was

the highest in Chorzów (4.99), and the lowest in Łazy and Miedźna (0), where public transport does not

provide access to the centres of those municipalities. The measurements of time of journey between centres

of municipalities were made between all municipalities (2256 combinations), using both direct lines and

transfer journeys. The shortest journey time was in Katowice (67 min.), while the longest one – the

municipality of Pilchowice (194 min.). The study of time-based accessibility showed that although the

transport network covers the area of almost 2.5 thousand square kilometres, the actual possibilities of

transport are limited because of the journey time, which results from large distances covered using a means

of transport traveling at a relatively low speed.

Complementary to the accessibility is the research of transport connections covered by public transport.

A total number of cross-municipality runs, average for all days of the week, was taken as the measuring tool

for these connections. The best-developed connection system, and the highest total number of runs (4754)

occurs in Katowice, which has direct connections with 25 cities and 6 rural municipalities of the conurbation.

The strongest connections are those between Katowice and Chorzów (801 runs).

The analysis of structural diversity of public transport in the Katowice conurbation was carried out

using the comparative evaluation method, basing on nine features – three most representative indicators for

each of the studied elements. The mean value of the public transport development index is 3.59. The index

reaches its highest value in Będzin (6.69) and the lowest in Wielowieś (1.22). According to that index, the

group of cities with the best developed public transport system included: Będzin (6.69), Katowice (6.52),

Chorzów (6.41) and Świętochłowice (6.18). Łaziska Górne and Wojkowice also ranked relatively high (4.80

and 4.66, respectively). A characteristic feature of the spatial layout of public transport and most features

that build up this layout is the similarity between large and middle-size cities, as well as between small cities

and rural municipalities, along with the concentric spatial layout.

The studies showed that because of mutual relations between particular aspects that build up the whole

structure, it is not only the quality of the offer, but also development of the whole public transport system in

general, that is determined by the land development structure. There is a strict statistical relation between

the index of public transport development and the percentage of the area of municipalities which generates

the demand for such kind of transport.

The borders of the Katowice conurbation were determined using the comparative evaluation method,

which allowed for assessment of diversity of development of public transport. Out of 48 of the studied

municipalities, only 43 were included within the conurbation. According to this delimitation, the core zone

includes 16 cities and the peripheral zone consists of 27 municipalities. In the remaining 5 municipalities,

public transport was too poorly developed to include these municipalities in the conurbation.

The research made it possible to make an up-to-date, multi-aspect description of public transport in the

Katowice conurbation. This paper is the first geographical dissertation which fully deals with the subject

matter of public transport in the Katowice conurbation after the systemic transformation. The materials

collected and compiled during the research can be used while preparing the concepts of sustainable

development of transport, required by new legal regulations.

179

Załącznik 1

Charakterystyka linii komunikacji miejskiej (stan na 1 stycznia 2008 r.)

Linie tramwajowe KZK GOP Katowice

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy

częstotliwość kursowania tabor

w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-

szczyt soboty niedziele

1 R + S + N 3 1 20’ 20’ 20’ 20’ 105N 105N

3 R + S + N 1 1 20’ 20’ 20’ 30’ 2x105N 105N

4 R + S 2 1 20’ 20’ 20’ – 2x105N 105N

5 R + S + N 2 1 10’ 10’ 20’ 20’ 105N 105N

6 R + S + N 3 1 14’ 14’ 28’ 28’ 116Nd

2x105N 116Nd

7 R + S + N 4 1 14’ 14’ 28’ 28’ 2x105N 105N

9 R + S + N 4 1 20’ 20’ 20’ 20’ 105N

2x105N 105N

11 R + S + N 4 1 14’ 14’ 28’ 28’ 2x105N 2x105N

12 R + S + N 3 1 14’ 14’ 28’ 28’ 105N 105N

13 R + S + N 3 1 14’ 14’ 28’ 28’ 105N 105N

14 R + S + N 2 1 14’ 14’ 28’ 28’ 102Na *)

105N

102Na *)

105N

15 R + S + N 2 1 14’ 14’ 28’ 28’

102Na *)

105N

2x105N

102Na *)

105N

16 R + S + N 1 1 7’ 7’ 28’ 28’ 105N 105N

17 R + S + N 4 1 28’ 28’ 28’ 28’ 105N 105N

18 R + S + N 2 1 20’ 20’ 40’ 40’ 105N 105N

19 R + S + N 1 1 6’ 8’ 10’ 15’ 105N 105N

20 R + S + N 1 1 14’ 14’ – – 2x105N –

21 R + S + N 3 1 20’ 20’ 20’ 20’ 105N 105N

22 R + S + N 3 1 10’ 10’ 20’ 20’ 105N 105N

23 R 2 1 28’ 28’ – – 102Na *)

105N –

24 R + S + N 3 1 20’ 20’ 20’ 40’ 105N 105N

26 R + S + N 2 1 10’ 10’ 20’ 20’ 105N 105N

27 R + S + N 2 1 20’ 20’ 20’ 20’ 2x105N 105N

28 R + S 2 1 20’ 20’ 20’ – 105N 105N

30 R 2 1 ± 30’ 40’ – – 105N –

31 RSN 1 1 28’ 28’ 28’ 28’ 105N 105N

32 R + S + N 3 1

105N 105N

33 R 2 1 60’ 60’ – – 105N –

34 R + S + N 3 1 – – – – 102Na *)

105N

102Na *)

105N

35 R + S 1 1 ± 30’ 60’ 40’ – 105N 105N

36 R + S + N 2 1 28 28’ 28’ 28’ 2x105N 2x105N

37 R 2 1 28 28’ – – 102Na*)

105N -

38 R + S + N 1 1 20’ 20’ 20’ 20’ N N

41 R + S + N 3 1 14’ 14’ 28’ 28’ 116Nd

2x105N 2x105N

180

Linie trolejbusowe MZK Tychy

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


A R + S + N 1 1 10’ 15’ 20’ 20’ B B

B R + S + N 1 1 10’ 15’ 20’ 20’ B B

C R 1 1 30’ 30’ – – B –

D R 1 1 30’ 60’ – – B –

E R + S 1 1 60’ 30’ 60’ – B B

Linie autobusowe KZK GOP Katowice

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


0 R + S + N 2 1 60’ 60’ 120’ 120’ B lub C B

2 R + S + N 2 1 > 120’ > 120’ ? ? B B

6 R + S + N 6 2 30’ 30’ 60’ 60’ C C

7 R + S + N 5 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B lub C

8 R + S + N 3 1 40’ 80’ – 80’ B B

8bis S 2 1 – – 80’ – B B

9 R + S + N 1 1 30’ 30’ 60’ 60’ B B

10 R + S + N 1 1 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

11 R + S + N 3 2 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

12 R + S + N 1 2 30’ 30’ 60’ 60’ B lub C B

13 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

14 R + S + N 3 1 ± 30’ 60’ 60’ 60’ B B

16 R + S + N 2 1 ± 40’ ± 40’ ± 40’ ± 80’ B B

18 R + S + N 4 2 30’ 40’ 60’ 60’ C B lub C

20 R + S + N 4 2 ± 40’ 60’ 60’ 120’ B B

22 R + S + N 2 1 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

23 R + S + N 5 1 30’ 30’ 60’ 60’ B B

24 R + S + N 5 1 ± 90’ ± 90’ ± 90’ > 120’ B B

25 R + S + N 2 1 40’ 40’ 40’ 40’ B B

26 R + S + N 3 2 60’ 120’ 120’ 120’ B B

27 R + S + N 5 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B

28 R + S + N 3 1 60’ 60’ 60’ 80’ B B

30 R + S + N 2 1 30’ 30’ 60’ 60’ C C

32 R + S + N 2 2 20’ 20’ 30’ 30’ C C

34 R + S + N 2 1 ± 40’ ± 40’ 40’ 60’ C C

35 R + S + N 3 1 60’ 60’ 60’ 60’ C B lub C

35 bis R + S 3 1 60’ 60’ 60’ – B lub C B lub C

37 R + S + N 2 1 30’ 40’ 60’ 60’ C B lub C

39 R + S + N 4 2 35’ 35’ ± 80’ ± 80’ B B

40 R + S + N 3 1 30’ 40’ ± 40’ 60’ B B

41 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

42 R + S + N 5 2 ± 40’ ± 50’ 60’ ± 100’ B B

43 R + S + N 7 3 ± 40’ 60’ 60’ 60’ B B

44 R + S + N 2 1 90’ 90’ 90’ 90’ B B

46 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

47 R + S + N 3 1 30’ 40’ 60’ 60’ B lub C B

48 R + S + N 3 1 30’ 30’ 60’ 60’ C C

49 R + S + N 3 1 ± 70’ ± 80’ > 120’ > 120’ B B

50 R + S + N 2 1 60’ 60’ 120’ 120’ B lub C B

51 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

55 R + S + N 2 4 30’ 30’ 60’ 60’ C C

57 R + S + N 4 3 30’ 30’ 60’ 60’ B lub C B

58 R + S + N 3 1 40’ 80’ 80’ 80’ B B

181

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


58 bis R 1 1 ? ? – – B –

59 R + S + N 2 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

60 R 1 1 60’ 60’ – – B –

61 R + S + N 4 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

66 R + S + N 3 3 30’ 60’ 80’ 80’ B lub C B

67 R + S + N 5 1 ± 70’ ± 120’ > 120’ > 120’ A A

68 R + S + N 4 1 ± 90’ > 120’ ± 90’ ± 90’ A A

70 R + S + N 1 1 30’ ± 40’ 60’ ± 90’ B B

71 R + S + N 2 2 30’ 120’ 120’ 120’ B B

72 R + S + N 2 3 30’ 60’ 60’ 60’ B B

74 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

76 R + S + N 2 1 30’ 30’ 30’ 60’ C C

77 R + S + N 2 1 30’ 60’ 80’ 80’ B lub C B

79 R + S + N 3 1 ± 40’ ± 90’ ± 120’ ± 120’ B B

80 R 3 3 ± 60’ 120’ – – C B

81 R + S + N 1 1 15’ ± 25’ ± 40’ ± 40’ C C

84 R + S + N 1 3 30’ 30’ 60’ ± 100’ B B

86 R 1 1 40’ 40’ – – C –

88 R + S + N 4 2 60’ 60’ 60’ 120’ B lub C B

89 R + S + N 2 1 ± 40’ ± 90’ ? ? C C

90 R + S + N 2 1 ± 40’ 40’ ± 80’ ± 80’ B B

91 R + S + N 5 1 ± 40’ ± 40’ ± 80’ > 120’ B B

92 R + S + N 3 1 60’ 60’ 120’ 120’ B B

93 R 1 3 60’ – – – B –

96 R + S + N 1 2 30’ 60’ 60’ 60’ B B

97 R + S + N 3 1 ± 70’ ± 120’ > 120’ > 120’ A A

98 R + S + N 3 3 ± 60’ ± 90’ ± 90’ > 120’ B B

99 R + S + N 5 1 ± 60’ ± 90’ ± 90’ > 120’ B B

100 R + S + N 4 2 60’ 60’ 60’ 120’ B lub C B

102 R 2 1 ± 60’ ± 90’ – – B –

104 R + S + N 6 2 ± 60’ ± 90’ > 120’ > 120’ B B

106 R + S + N 2 1 60’ 120’ 120’ 120’ C C

107 R + S + N 4 2 ± 60’ ± 90’ > 120’ > 120’ B B

108 R 1 1 30’ – – – B B

109 R + S + N 1 2 30’ 60’ 75’ 75’ B B

110 R + S + N 2 1 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

111 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B lub C

115 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

116 R + S + N 3 1 ± 50’ ± 50’ ± 80’ > 120’ B B

120 R + S + N 6 2 60’ 120’ > 120’ > 120’ B B

121 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B

125 R + S + N 2 2 ± 70’ ± 120’ > 120’ > 120’ B B

126 R + S + N 1 1 20’ 40’ 30’ 60’ C B lub C

127 R + S + N 1 1 ± 40’ ± 70’ ± 80’ ± 80’ B B

130 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 60’ C B lub C

132 R + S + N 3 2 ± 60’ > 120’ ± 90’ ± 90’ B B

133 R 6 1 ± 40’ 60’ – – B –

135 R 2 1 60’ > 120’ – – B –

138 R + S + N 1 1 ± 40’ ± 40’ ± 80’ ± 80’ B B

139 R + S + N 2 1 30’ 30’ 60’ 60’ B B

140 R + S + N 2 2 ± 50’ ± 110’ 120’ 120’ B B

144 R + S 3 1 90’ 90’ > 120’ – B B

146 R + S + N 2 2 30’ 30’ ± 50’ ± 50’ C B lub C

147 R + S + N 1 1 ± 50’ ± 50’ 60’ 120’ B –

148 R + S + N 2 1 ± 60’ ± 60’ ± 80’ ± 80’ B B

149 R + S + N 5 3 30’ 60’ 80’ 80’ C B lub C

150 R 2 1 ± 30’ ± 40’ – – C –

182

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


154 R + S + N 2 2 30’ 60’ > 120’ > 120’ B B

155 R + S + N 1 2 30’ 30’ 90’ 90’ B B

156 R + S + N 2 1 30’ 60’ 60’ 120’ B B

160 R + S + N 2 1 60’ 60’ 60’ 60’ B B

165 R + S + N 2 1 30’ 60’ 75’ > 120’ B B

166 R + S + N 2 1 ± 60’ ± 80’ > 120’ > 120’ A A

167 R 2 2 ± 60’ – – – B –

169 R + S + N 2 1 60’ 60’ 60’ 60’ B B

170 R 5 1 ? – – – B –

175 R + S + N 1 2 ± 40’ 60’ ± 60’ ± 60’ C B lub C

176 R 1 1 ± 90’ – – – B –

177 R + S + N 3 1 30’ 60’ 120’ 120’ B lub C B

178 R 1 1 ± 55’ – – – B –

182 R 2 1 ± 35’ ± 70’ – – B –

183 R + S + N 1 1 30’ ± 70’ ± 80’ ± 80’ B lub C B

184 R 4 1 120’ – – – B –

186 R + S + N 1 4 ± 40’ 60’ 60’ 60’ C B

187 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 120’ 120’ 120’ B B

188 R + S + N 1 1 30’ 40’ 60’ 60’ B B

193 R + S + N 1 2 30’ 30’ 60’ 60’ C B

194 R + S + N 4 4 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

196 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

197 R + S + N 1 1 20’ 40’ 60’ 60’ C B lub C

198 R + S + N 2 1 ± 45’ ± 45’ ± 90’ ± 90’ B B

199 R 3 1 ± 70’ – – – B –

200 R + S + N 3 3 > 120’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

201 R + S + N 3 1 30’ 60’ 120’ 120’ B B

202 R + S 1 1 60’ – – – B –

209 R 1 1 ±110’ – – – B –

212 R 1 1 30’ 60’ – – B –

213 R + S 3 2 > 120’ > 120’ > 120’ – B B

215 R + S + N 1 1 30’ 60’ ± 45’ ± 45’ B B

217 R 1 1 ± 50’ – – – B –

219 R 1 1 60’ 60’ – – A –

221 R 2 2 ± 70’ ± 70’ – – B –

221 bis R + S + N 2 1 > 120’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

222 R + S + N 2 2 60’ 120’ 120’ 120’ B B

223 R + S 2 2 60’ 120’ 120’ – B B

224 R 1 1 60’ 60’ – – M –

227 R + S + N 1 1 ± 40’ > 120’ ± 80’ ± 80’ B B

230 R + S + N 1 1 30’ 30’ 60’ 120’ C B

234 R + S + N 1 1 ± 20’ ± 35’ 40’ 40’ B lub C B

235 R 3 1 60’ 90’ – – B –

236 R 2 1 ± 100’ – – – B –

237 R 1 1 ± 70’ – – – B –

238 R + S + N 1 1 ± 40’ ± 40’ ± 80’ > 120’ B B

242 R 3 1 ± 60’ ± 120’ – – M –

243 R + S + N 3 2 ± 60’ ± 90’ ± 90’ > 120’ M M

250 R + S + N 2 1 100’ 100’ 100’ 100’ B B

255 R + S + N 1 3 30’ 30’ 90’ 90’ B lub C B

259 R + S + N 1 2 30’ 60’ 60’ 60’ B B

260 R + S + N 3 1 ± 40’ 60’ 60’ 120’ B lub C C

269 R + S + N 4 2 ± 40’ ± 60’ ± 60’ > 120’ B B

270 R 1 1 60’ 60’ – – B –

275 R 1 1 ± 70’ – – – B –

280 R 4 5 30’ 60’ – – B lub C –

286 R + S + N 1 1 – – 60’ 60’ B B

183

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


288 R + S 2 2 ± 90’ ± 100’ ? – B B

292 R + S + N 2 1 80’ 61’-90’ > 120’ > 120’ A A

296 R + S + N 2 2 30’ 30’ 60’ 60’ B lub C B lub C

297 R + S + N 1 1 20’ 30’ 30’ 30’ C C

299 R + S + N 2 1 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

600 R + S + N 1 1 30’ 40’ 60’ 60’ B B

604 R + S + N 1 1 ± 35’ 40’ 40’ 60’ B lub C B lub C

608 R + S + N 2 1 ± 60’ --- ± 60’ ± 60’ B B

615 R 1 1 60’ – – – B –

616 R + S + N 2 1 30’ 40’ 30’ 60’ B B

617 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 60’ C C

618 R 3 1 30’ – – – C –

619 R + S 1 1 ± 60’ ± 90’ ± 90’ – A A

622 R + S + N 1 3 30’ 30’ 40’ 80’ C B lub C

623 R + S + N 1 1 6’ 12’ 13’ 18’ C B lub C

624 R + S + N 1 1 ± 40’ ± 70’ ± 70’ ± 70’ B lub C B

632 R + S + N 2 1 30’ 40’ 60’ 60’ B lub C B lub C

634 R + S + N 3 1 30’ 40’ 60’ -60’ B B

635 R + S + N 2 2 ± 40’ ± 120’ ± 60’ ± 120’ B lub C B

636 R + S + N 4 2 ± 120’ ± 120’ ± 120’ ± 120’ B B

637 R + S + N 3 1 ± 60’ ± 120’ > 120’ > 120’ B B

644 R + S + N 1 1 ± 35’ 40’ 40’ 60’ B lub C B lub C

648 R + S + N 2 2 ± 25’ – ? ? C B

653 R + S + N 2 1 30’ 60’ 60’ 120’ B B

657 R + S + N 1 2 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

662 R + S + N 2 1 45’ 60’ 120’ 120’ B B

663 R + S + N 3 1 30’ 60’ 60’ 120’ B lub C B lub C

664 R + S + N 3 1 60’ 60’ > 120’ > 120’ B B

665 R + S + N 3 1 60’ 60’ > 120’ > 120’ B B

669 R + S + N 4 2 ± 60’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

672 R + S + N 2 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B

673 R + S + N 1 1 30’ 30’ 60’ 60’ B lub C B

674 R + S + N 1 1 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

675 R + S 1 1 30’ 60’ 60’ – B B

676 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

677 R + S + N 2 1 30’ 60’ 60’ 60’ B B

678 R + S + N 1 3 60’ – ? ? B B

688 R + S + N 2 1 ± 40’ 60’ 60’ 60’ B B

689 R + S + N 1 1 30’ 60’ 60’ 60’ B lub C B

690 R + S + N 2 2 30’ 30’ 40’ ± 60’ B lub C B lub C

692 R + S + N 1 3 30’ 60’ 60’ 60’ C C

695 R 2 1 60’ – – – B –

699 R + S + N 1 2 30’ 30’ 60’ 60’ C C

702 R 1 1 60’ 120’ – – B –

707 R + S + N 2 5 ± 60’ ± 60’ ± 100’ ± 100’ B B

708 R + S + N 2 1 ± 40’ > 120’ ± 70’ ± 70’ B B

710 R + S + N 2 2 30’ 30’ > 120’ > 120’ B lub C B

719 R + S + N 3 1 60’ ± 80’ > 120’ > 120’ A A

720 R + S + N 1 1 40’ 60’ 60’ 60’ B B

721 R + S + N 3 1 ± 60’ ± 120’ ± 120’ ± 120’ B B

722 R + S + N 3 1 ± 80’ ± 120’ ± 120’ ± 120’ B B

723 R + S + N 2 1 30’ ± 40’ ± 50’ 60’ C B lub C

734 S + N 2 1 – – > 120’ > 120’ – B

735 R 2 1 – 60’ ? ? B B

744 R 2 1 ± 90’ – – – B –

750 R + S + N 1 1 30’ 40’ ± 35’ ± 35’ B B

788 R + S + N 3 2 30’ 60’ 90’ 90’ B B

184

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


800 R 4 1 30’ 60’ – – B –

801 R 3 3 30’ 30’ – – C –

803 R 2 2 ± 90’ ± -90’ – – B –

804 R 1 1 20’ 30’ – – B –

805 R + S + N 3 1 30’ 30’ 30’ 60’ B B

806 R + S + N 2 5 ± 40’ ± 90’ ± 80’ ± 80’ B B

806 bis R 1 2 ± 90’ – – – C –

807 R + S + N 4 2 30’ 30’ 30’ 60’ C C

808 R + S + N 3 1 30’ 30’ 60’ 60’ C C

809 R + S + N 3 1 > 120’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

810 R 2 1 ± 30’ – – – A –

811 R + S + N 3 2 30’ 30’ 60’ 60’ C B lub C

812 R 1 1 30’ – – – B –

813 R 3 2 30’ – – – B –

814 R + S + N 5 2 30’ 60’ 60’ 60’ C B lub C

815 R + S + N 2 1 30’ 30’ 40’ 60’ C B lub C

817 R 3 2 ± 80’ – – – B –

818 R 3 2 ± 40’ – – – B –

820 R + S + N 4 1 20’ 40’ 30’ 30’ C C

825 R 2 1 30’ – – – C –

830 R + S + N 3 1 20’ 40’ 30’ 30’ B lub C B lub C

831 R 3 3 ± 20’ – – – C –

835 R 2 1 30’ 30’ – – C –

840 R + S + N 6 2 30’ 45’ 60’ 60’ C C

850 R + S + N 3 3 45’ 45’ 45’ 45’ C B lub C

870 R + S 6 1 20’ 40’ 120’ – C C

880 R 3 1 60’ ± 80’ – – B –

888 R 3 2 ± 20’ – – – B –

900 R 2 1 ± 70’ – – – B –

901 R + S 1 1 60’ 60’ 60’ – M M

908 R + S + N 2 1 – – – – B –

910 R + S + N 1 1 – – 60’ 60’ B B lub C

911 R + S + N 3 1 60’ – 60’ 60’ B B lub C

912 R + S + N 1 2 15’ 30’ 30’ 30’ B B

921 R + S 1 1 ± 80’ ± 90’ ± 90’ – M M

926 S + N 3 2 – – 60’ 60’ – B

928 R + S 3 1 60’ – 60’ – B B

930 R + S + N 2 1 – – – – B B

931 R + S + N 4 5 60’ 60’ 80’ 80’ C B lub C

932 R 2 1 20’ – – – C –

933 R 2 1 60’ – – – B –

935 R 3 2 ± 35’ – – – B –

936 R 4 4 ± 40’ ± 60’ – – M –

949 R + S 1 2 ± 60’ – ± 60’ – M M

952 R 1 1 ± 60’ ± 60’ – – A –

953 R 2 2 ± 60’ ± 120’ – – A –

954 R + S + N 2 4 ± 120’ ± -120’ > 120’ > 120’ M M

959 R + S + N 1 1 ± 60’ – ? ? M M

969 R 1 1 60’ > 120’ – – M –

974 R 2 1 30’ 60’ – – B –

982 R + S + N 2 1 ± 40’ ± 50’ > 120’ > 120’ B B

984 R 1 2 ± 100’ – – – B –

995 R + S + N 4 6 ± 60’ ± 90’ > 120’ > 120’ B B

998 R + S + N 1 1 ± 25’ ± 25’ ± 60’ ± 60’ M M

MB R 1 1 30’ 60’ – – M M

185

Linie autobusowe MZKP Tarnowskie Góry

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


1 R + S + N 1 5 ± 30’ ± 60’ ± 80’ ± 80’ B B

5 R + S + N 5 3 30’ 30’ 30’ 30’ C C

17 R + S + N 6 3 ± 80’ ± 80’ ± 90’ ± 90’ B B

19 R + S + N 2 1 10’ 20’ 30’ 30’ B lub C B

52 R + S + N 4 2 ± 60’ ± 120’ > 120’ > 120’ B B

53 R + S + N 4 2 ± 70’ ± 60’ > 120’ > 120’ B B

64 R + S + N 1 2 ± 25’ ± 25’ ± 40’ ± 40’ B B

73 R + S + N 3 1 ± 40’ 45’ 60’ 60’ B lub C B

78 R 1 3 ± 30’ – – – B –

83 R + S + N 4 1 ± 40’ ± 40’ ± 80’ ± 80’ B B

85 R + S + N 4 3 ± 70’ ± 70’ > 120’ > 120’ B B

87 R + S + N 2 4 ± 30’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B B

94 R + S + N 3 1 ± 35’ ± 50’ ±60’ ±60’ B B

103 R 1 4 ? ? – – B –

105 R 3 2 ± 60’ ± 90’ – – B –

112 R 5 2 ± 60’ ± 80’ – – B –

114 R + S + N 2 1 16 16’ ± 40’ ± 40’ C C

119 R 8 1 ? ? – – B –

129 R + S + N 3 3 ± 40’ ± 70’ ± 70’ ± 70’ B lub C B

134 R + S + N 2 2 ± 120’ ± 120’ ± 120’ ± 120’ B B

142 R 5 1 ? – – – B –

143 R + S + N 2 3 ± 80’ – ? ? B B

145 R + S + N 2 1 ± 100’ ± 110’ ± 110’ ± 110’ B B

151 R 2 3 ± 50’ – – – B –

152 R 2 2 ? – – – B –

153 R 3 2 120’ > 120’ – – B –

158 R + S + N 3 1 ± 80’ ± 100’ > 120’ > 120’ B B

164 R + S + N 1 2 ± 35’ ± 50’ ± 60’ ± 60’ B B

168 R 3 1 30’ 30’ – – B –

173 R 4 2 60’ > 120’ – – B –

174 R 1 2 ± 40’ – – – B –

179 R + S + N 5 7 ± 60’ ± 80’ > 120’ > 120’ B B

180 R + S + N 4 9 ± 60’ ± 80’ > 120’ > 120’ B B

185 R + S + N 2 1 ± 35’ ± 60’ 60’ 60’ B B

189 R 1 3 ± 70’ ± 100’ – – B B

191 R + S + N 2 4 ± 60’ ± 70’ > 120’ > 120’ B B

192 R + S + N 4 2 30’ 30’ ± 80’ ± 80’ B lub C B

225 R + S + N 4 5 ± 60’ ± 120’ ± 90’ > 120’ B B

246 R 4 2 ± 90’ > 120’ – – B –

283 R 5 2 ? – – – B –

614 R + S + N 3 7 ± 70’ ± 70’ ± 70’ ± 70’ B B

625 R + S + N 4 1 ± 90’ – > 120’ > 120’ B B

646 R 6 4 ? – – – B –

670 R + S + N 1 2 ± 70’ ± 90’ ± 70’ ± 70’ B B

700 R + S + N 5 2 ± 70’ ± 120’ ± 80’ ± 80’ B B

712 R 1 3 ± 60’ > 120’ – – B –

717 R 3 3 ? – – – B –

729 R 4 3 ? ? – – B –

736 R 2 3 ± 50’ – – – B –

737 R 2 2 ± 120’ – – – A –

739 R + S + N 3 4 ± 120’ – ? ? A M

742 R + S + N 1 8 ± 60’ ± 90’ ? ? M M

743 R 1 6 ? ? – – M –

780 R + S + N 3 5 ± 60’ ± 110’ > 120’ > 120’ B B

791 R 3 6 ± 100’ ± 120’ – – B –

860 R 4 2 30’ 30’ – – C –

186

Linie autobusowe MZK Tychy

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


E-1 R 2 1 20’ 30’ – – A –

E-2 R 4 1 ± 60’ ± 120’ – – C –

G R + S + N 1 1 ± 60’ ± 70’ > 120’ > 120’ M M

J R 1 1 ± 60’ ± 80’ – – M –

K R 1 1 ± 60’ ± 90’ – – M –

L R 1 2 ± 60’ ± 90’ – – M –

Ł R 2 3 ± 90’ ± 120’ – – M –

M R + N 2 1 ± 60’ ± 120’ – ± 60’ M M

N R 2 1 60’ 60’ – – M –

S R + S + N 1 1 ± 50’ ± 60’ – – M –

T R + S 3 1 ± 70’ > 120’ ± 100’ – M M

W R 1 1 ± 70’ ± 100’ – – M –

1 R + S + N 2 1 30’ 30’ 20’ 30’ C C

2 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B B

4 R + S + N 2 1 ± 30’ ± 60’ 60’ 60’ B lub C C

14 R 2 2 ± 20’ ± 60’ – – B lub C –

21 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 80’ ± 120’ ± 120’ B B

25K R + S + N 2 1 ± 120’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

25S R + S 2 1 ? ? ? – B –

29 R + S + N 4 3 ± 40’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B lub C B

31 R + S + N 2 2 ± 60’ ± 60’ > 120’ > 120’ B B

33 R + S + N 4 1 ± 40’ ± 60’ > 120’ > 120’ C C

36 R + S + N 2 2 ± 40’ ± 50’ ± 70’ ± 70’ C B

45 R + S + N 3 1 ± 30’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B B

51 R + S + N 1 1 ± 90’ ± 120’ ± 100’ ± 100’ B B

69 R + S + N 5 1 ± 80’ ± 100’ > 120’ > 120’ B B

75 R + S + N 2 1 ± 60’ ± 70’ ± 120’ ± 120’ C B

82 R + S + N 3 1 ± 60’ ± 110’ > 120’ > 120’ B B

128 R + S 1 1 ? ? ? – C B

131 R + S + N 1 2 ± 70’ ± 100’ ± 90’ ± 90’ A A

137 R + S + N 1 3 ± 30’ ± 40’ ± 40’ ± 40’ B B

157 R + S + N 4 1 ± 70’ ± 90’ > 120’ > 120’ B B

245 R 2 2 ± 40’ ± 40’ – – A –

254 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B B

262 R + S + N 2 3 ± 60’ ± 110’ > 120’ > 120’ B lub C B

268 R + S + N 2 2 ± 40’ ± 60’ ± 60’ ± -60’ B B

273 R + S + N 1 1 ± 70’ ± 70’ ± 80’ ± 80’ B B

291 R + S + N 1 1 ± 80’ ± 120’ ± 120’ ± 120’ B B

294 R + S + N 4 1 ± 70’ ± 80’ > 120’ > 120’ B B

400 R 2 2 ± 30’ ± 60’ – – B –

536 R + S + N 2 2 ± 70’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

605 R + S + N 3 3 ± 70’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

620 R 1 1 ± 60’ ± 80’ – – B B

655 R + S + N 4 3 ± 50’ ± 90’ > 120’ > 120’ C B

696 R + S + N 1 2 ± 70’ ± 70’ > 120’ > 120’ B B

709 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 120’ > 120’ > 120’ B B

187

Linie autobusowe PKM Jaworzno

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


A R 4 2 ± 40’ – – – C –

E R 4 2 ± 30’ ± 40’ – – C –

J R + S + N 5 3 ± 30’ ± 40’ ± 20’ ± 30’ C C

N R + S + N 1 2 – – – – A –

S R + S + N 4 3 ± 40’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B lub C B

302 R + S + N 1 4 ± 30’ ± 40’ ± 90’ ± 90’ B lub C B

303 R + S + N 1 2 30’ ± 25’ ± 50’ ± 50’ B B

304 R + S + N 1 2 ± 30’ ± 60’ ± 60’ ± 80’ B B

305 R + S + N 1 3 ± 30’ ± 60’ ± 60’ ± 60’ B B

306 R 1 2 ± 50’ – – – B –

307 R + S + N 1 2 ± 20’ ± 30’ ± 30’ ± 30’ A A

312 R + S + N 1 4 ± 20’ ± 40’ ± 70’ ± 70’ B B

313 R + S + N 1 1 30’ ± 40’ ± 70’ ± 70’ B B

314 R + S + N 1 8 ± 40’ ± 60’ ± 60’ ± 90’ B lub C B

321 R + S + N 2 2 ? ? ? ? B –

321 bis R 1 1 ± 60’ – – – C –

326 R 1 3 ± 50’ ± 70’ – – A –

328 R 1 3 ± 60’ – – – B –

367 R 1 5 ± 60’ ± 90’ – – B –

368 R + N 1 2 ± 70’ – – ? B B

369 R + S + N 1 2 ± 40’ ± 60’ ± 70’ ± 60’ A A

369 bis R 1 1 ? – – – A –

370 R + S + N 1 1 ± 60’ ± 70’ ± 70’ ± 70’ B B

371 R 1 1 ± 60’ – – – A –

374 S + N 1 1 – – ± 120’ ± 120’ – A

Linie autobusowe PKSiS Oświęcim

nr linii dni kurso-

wania

liczba

gmin na

trasie

liczba

wariantów

trasy


w dni

robocze

tabor

w dni

wolne

robocze

szczyt

między-


1 R 4 1 > 120’ ? – – B –

2 R 4 1 > 120’ ? – – B –

3 R 4 2 ± 120’ ? – – B –

A R 1 3 ± 60’ ± 60’ – – M –

B R 1 3 ± 60’ ± 60’ – – M –

TP R 2 1 ± 120’ – – – B –

500 R + S + N 3 3 ± 60’ ± 40’ ± 80’ ± 80’ B lub C B

551 R + S + N 4 5 ± 70’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

554 R + S + N 5 7 ± 50’ ± 70’ > 120’ > 120’ B B

574 R + S + N 3 2 ± 70’ ± 80’ > 120’ > 120’ B B

581 R + S + N 4 3 ± 60’ ± 70’ ? ? B B

586 R + S + N 3 4 ± 60’ > 120’ > 120’ > 120’ B B

*) wagony przegubowe 102Na wycofano ze służby liniowej w I połowie 2008 r. i zastąpiono wagonami 105N; z tego

względu nie są one uwzględnione w wykazie taboru, który sporządzony jest według stanu na 15 października 2008 r.

R – dni robocze, S – soboty, N – niedziele i święta

± – linia kursuje nieregularnie, podana wartość jest jedynie przybliżoną wartością częstotliwości kursowania

? – linia kursuje nieregularnie, wykonując pojedyncze kursy w ciągu doby, częstotliwość niemożliwa do określenia

A – autobus o długości 9-10 m, B – autobus (lub trolejbus) o długości 11-12 m, C – autobus trzyosiowy, jednosekcyjny lub

przegubowy o długości 15-18 m, M – minibus lub autobus o długości 7-8 m

188

Miasto lub gmina Częstotliwość kursowania w dni robocze w godzinach szczytu Liczba

linii A B C D E F G H I N O X

Będzin 2 - 4 11 12 14 10 1 2 - - 1 57

Bieruń - - - 1 - 9 3 2 2 - - - 17

Bobrowniki - - - - 1 7 8 - 1 7 - - 24

Bojszowy - - - - - 1 3 1 - - - - 5

Bytom 4 3 6 11 11 14 8 2 - - 1 1 61

Chełm Śląski - - - 1 - 2 - - 2 - - - 5

Chorzów - 6 4 20 - 7 1 - - - - - 38

Czeladź 2 - 1 6 4 6 2 - - - - - 21

Dąbrowa Górnicza 2 - 4 11 10 8 5 1 1 - - - 42

Gierałtowice - - - 2 4 3 1 - - - - - 10

Gliwice - - 7 17 5 15 1 2 - 1 - 1 49

Imielin - - - 2 - 2 - 1 2 - - - 7

Jaworzno - - 2 7 4 7 2 - 1 2 1 1 27

Katowice 1 10 9 74 10 14 3 - 1 2 4 - 128

Knurów - - - 4 3 1 1 1 - - - 1 11

Kobiór - - - - - - 1 - - - - - 1

Krupski Młyn - - - - 1 - - - - 1 - - 2

Lędziny - - - - - 6 1 1 2 - - - 10

Łaziska Górne - - - 1 1 3 3 1 - 1 - - 10

Łazy - - - - - 2 - - 1 - - - 3

Miasteczko Śląskie - - - 1 - 1 1 1 - 2 - - 6

Miedźna - - - - - - 1 1 - - - - 2

Mierzęcice - - - - 1 3 1 1 - 3 - - 9

Mikołów - - - 5 6 11 5 1 1 1 - - 30

Mysłowice 1 1 - 11 2 10 2 1 - 1 1 1 31

Ornontowice - - - - 1 2 3 - - - - - 6

Orzesze - - - - 1 2 6 - - - - - 9

Ożarowice - - - - - 3 4 - - 6 - - 13

Piekary Śląskie - - 1 4 7 6 4 - - 2 - - 24

Pilchowice - - - 1 - - - 1 - - - - 2

Psary - - - - 2 4 4 1 1 - - - 12

Pyskowice - - - 2 1 1 - 3 - - - - 7

Radzionków - - - - 3 3 2 - - - - - 8

Ruda Śląska - 1 4 17 3 7 3 - 1 - - - 36

Siemianowice Śl. - 2 - 14 4 7 - - - 2 1 - 30

Siewierz - - - - 2 4 - 1 1 - - - 8

Sławków - - - 1 - 3 1 - - - - - 5

Sosnowiec 1 1 5 27 9 12 4 - 1 - 2 1 63

Świerklaniec - - - 3 - 4 1 - - 5 - - 13

Świętochłowice - 2 2 7 1 1 2 - - - - - 15

Tarnowskie Góry 1 - 1 6 4 11 5 5 - 5 1 1 40

Tworóg - - - - 1 2 1 1 - 3 - - 8

Tychy 1 1 2 7 5 16 11 1 - 1 - - 45

Wielowieś - - - - - 1 - 1 - - - - 2

Wojkowice - - - - 4 6 5 - - 3 - - 18

Wyry - - - - - - 3 - - - - - 3

Zabrze 1 1 7 13 6 7 2 2 - - 1 - 40

Zbrosławice - - - 3 2 7 2 5 - - - - 19

miasta duże 9 12 25 122 45 76 33 6 3 4 6 3 344

miasta średnie 4 4 11 63 32 65 31 9 4 10 4 4 241

miasta małe - - - 7 11 34 20 8 4 5 - - 89

gminy wiejskie - - - 10 10 28 21 9 3 10 - - 91

razem 9 12 27 134 52 115 49 16 7 15 7 4 447





189

Miasto lub gmina Częstotliwość kursowania w dni robocze poza godzinami szczytu Liczba


Będzin 1 - 4 3 6 15 10 9 2 - 6 1 57

Bieruń - - - - 1 5 4 - 3 3 - 1 17

Bobrowniki - - - - - 2 8 5 2 2 5 - 24

Bojszowy - - - - - - 2 - 2 1 - - 5

Bytom 2 4 5 5 7 14 9 4 5 - 5 1 61

Chełm Śląski - - - - - 1 2 - - 2 - - 5

Chorzów - 6 1 10 4 13 3 1 - - - - 38

Czeladź 1 - - 1 1 11 1 1 - - 4 1 21

Dąbrowa Górnicza 1 - 3 7 6 6 6 4 1 - 6 2 42

Gierałtowice - - - - 1 3 2 3 1 - - - 10

Gliwice - - 3 4 3 16 4 7 2 1 7 2 49

Imielin - - - - - 2 2 1 - 2 - - 7

Jaworzno - - - 2 5 5 4 - 1 1 8 1 27

Katowice 1 9 1 31 14 45 3 3 1 1 17 2 128

Knurów - - - 1 1 1 2 2 1 - 2 1 11

Kobiór - - - - - - 1 - - - - - 1

Krupski Młyn - - - - - - 1 - - 1 - - 2

Lędziny - - - - - 2 2 2 1 3 - - 10

Łaziska Górne - - - - - 3 2 3 1 1 - - 10

Łazy - - - - - - - 2 1 - - - 3

Miasteczko Śląskie - - - - - 1 1 1 - - 3 - 6

Miedźna - - - - - - - - 1 1 - - 2

Mierzęcice - - - - - 1 3 1 - 1 3 - 9

Mikołów - - - - 2 9 7 4 5 1 2 - 30

Mysłowice 1 1 - 1 4 11 3 5 - 1 3 1 31

Ornontowice - - - - - 1 1 2 2 - - - 6

Orzesze - - - - - 1 2 4 2 - - - 9

Ożarowice - - - - - 1 4 1 1 2 4 - 13

Piekary Śląskie - - 1 4 1 8 5 3 - 1 1 - 24

Pilchowice - - - - - 1 - - - - 1 - 2

Psary - - - - - 1 4 5 1 - 1 - 12

Pyskowice - - - - - 3 - 1 1 - 2 - 7

Radzionków - - - - - 2 1 - 2 - 3 - 8

Ruda Śląska - 1 3 9 2 11 4 2 3 - 1 - 36

Siemianowice Śl. - 2 - 7 1 15 1 1 - 1 2 - 30

Siewierz - - - - - 1 2 2 2 - 1 - 8

Sławków - - - - 1 - 1 - - - 2 1 5

Sosnowiec 1 1 3 12 11 13 4 2 1 - 12 3 63

Świerklaniec - - - 3 - - 2 1 2 1 4 - 13

Świętochłowice - 2 1 3 2 4 2 - - - 1 - 15

Tarnowskie Góry - - 1 3 2 4 7 7 4 1 9 2 40

Tworóg - - - - - - 3 - - 2 3 - 8

Tychy - 2 1 3 3 13 10 7 4 1 - 1 45

Wielowieś - - - - - - 1 - - - 1 - 2

Wojkowice - - - - 1 4 3 6 - 2 2 - 18

Wyry - - - - - - 2 1 - - - - 3

Zabrze 1 - 4 4 7 15 2 2 1 - 4 - 40

Zbrosławice - - - 1 1 3 4 4 3 - 3 - 19

miasta duże 5 12 14 52 37 98 36 25 15 3 39 8 344

miasta średnie 2 4 7 19 21 62 38 30 13 4 35 6 241

miasta małe - - - 1 3 19 15 19 12 5 13 2 89

gminy wiejskie - - - 4 2 11 25 18 11 7 13 - 91

razem 5 12 14 55 40 115 58 43 23 11 60 11 5





190

Miasto lub gmina Częstotliwość kursowania w soboty w godzinach dopołudniowych Liczba


Będzin - - 5 3 3 16 9 4 8 1 - 8 57

Bieruń - - - - - - 3 1 6 1 - 6 17

Bobrowniki - - - - - 1 4 2 8 - - 9 24

Bojszowy - - - - - - - 1 2 1 - 1 5

Bytom 1 1 3 8 3 11 14 2 6 1 - 11 61

Chełm Śląski - - - - - - 1 - 2 - - 2 5

Chorzów - - 1 10 - 12 2 4 4 - - 5 38

Czeladź - - 1 - - 12 - - 1 1 - 6 21

Dąbrowa Górnicza - - 4 1 5 13 3 2 3 1 - 10 42

Gierałtowice - - - - - 2 1 1 3 - 1 2 10

Gliwice - - 2 2 - 16 3 5 3 3 1 14 49

Imielin - - - - - - 2 - 3 - - 2 7

Jaworzno - - 1 1 - 5 5 1 1 1 1 11 27

Katowice - - 1 19 2 45 12 7 6 - 3 33 128

Knurów - - - - - 2 2 1 2 1 1 2 11

Kobiór - - - - - - - - 1 - - - 1

Krupski Młyn - - - - - - 1 - - - - 1 2

Lędziny - - - - - - 1 - 4 - - 5 10

Łaziska Górne - - - - - 2 - - 5 1 - 2 10

Łazy - - - - - - - 1 2 - - - 3

Miasteczko Śląskie - - - - - 1 1 1 - - - 3 6

Miedźna - - - - - - - - 1 - - 1 2

Mierzęcice - - - - - 1 2 - 2 - - 4 9

Mikołów - - - - - 6 1 1 12 1 - 9 30

Mysłowice - - 2 2 - 7 6 3 3 1 1 6 31

Ornontowice - - - - - - 1 1 2 - - 2 6

Orzesze - - - - - 1 1 1 4 - - 2 9

Ożarowice - - - - - - 2 - 4 - - 7 13

Piekary Śląskie - - - 1 1 5 6 - 5 - - 6 24

Pilchowice - - - - - 1 - - - - - 1 2

Psary - - - - - 1 2 1 7 - - 1 12

Pyskowice - - - - - 2 - 2 - 1 - 2 7

Radzionków - - - - - 3 2 - - - - 3 8

Ruda Śląska - - 2 2 1 13 6 2 6 1 - 3 36

Siemianowice Śl. - - - 3 - 12 2 4 2 - 1 6 30

Siewierz - - - - - 2 1 - 3 1 - 1 8

Sławków - - - - - 2 - - 1 1 - 1 5

Sosnowiec - - 5 4 5 21 3 2 3 - 2 18 63

Świerklaniec - - - 1 - - 2 - 2 - - 8 13

Świętochłowice - - 1 3 - 5 1 2 1 - - 2 15

Tarnowskie Góry - - - 3 1 2 6 2 6 3 - 17 40

Tworóg - - - - - - 1 - 1 2 - 4 8

Tychy - - 2 1 1 6 5 5 12 2 - 11 45

Wielowieś - - - - - - - - 1 - - 1 2

Wojkowice - - - - 1 3 3 2 4 - - 5 18

Wyry - - - - - - - - 3 - - - 3

Zabrze - - 4 1 3 15 4 3 1 1 - 8 40

Zbrosławice - - - - - 4 3 1 2 2 - 7 19

miasta duże 1 1 15 25 16 101 40 21 32 8 4 80 344

miasta średnie - - 8 13 4 54 33 18 38 7 4 62 241

miasta małe - - - 1 1 14 12 8 24 4 - 25 89

gminy wiejskie - - - 1 - 9 14 6 25 5 1 30 91

razem 1 1 15 26 17 112 52 28 52 15 5 123 1





191

Miasto lub gmina Częstotliwość kursowania w niedziele i święta w godzinach popołudniowych Liczba


Będzin - - 3 - 2 12 5 8 14 1 - 12 57

Bieruń - - - - - - 3 - 6 1 - 7 17

Bobrowniki - - - - - 1 2 2 10 - - 9 24

Bojszowy - - - - - - - - 2 1 - 2 5

Bytom - 1 4 8 3 9 11 4 9 1 - 11 61

Chełm Śląski - - - - - - 1 - 2 - - 2 5

Chorzów - - 1 10 - 11 - 4 5 - - 7 38

Czeladź - - 1 - - 8 - 3 1 1 - 7 21

Dąbrowa Górnicza - - 2 - 1 13 4 4 5 1 - 12 42

Gierałtowice - - - - - 2 2 1 3 - - 2 10

Gliwice - - 1 1 - 16 3 5 3 2 - 18 49

Imielin - - - - - - 2 - 3 - - 2 7

Jaworzno - - - 2 - 4 6 1 1 2 1 10 27

Katowice - - 1 16 - 46 11 7 7 - 3 37 128

Knurów - - - - - 2 2 1 2 1 - 3 11

Kobiór - - - - - - - - 1 - - - 1

Krupski Młyn - - - - - - 1 - - - - 1 2

Lędziny - - - - - - 1 - 4 - - 5 10

Łaziska Górne - - - - - 2 - - 5 - - 3 10

Łazy - - - - - - - 1 2 - - - 3

Miasteczko Śląskie - - - - - 1 1 1 - - - 3 6

Miedźna - - - - - - - - 1 - - 1 2

Mierzęcice - - - - - - 1 - 4 - - 4 9

Mikołów - - - - - 5 1 2 11 - - 11 30

Mysłowice - - 1 2 - 7 6 2 3 1 1 8 31

Ornontowice - - - - - 1 1 1 2 - - 1 6

Orzesze - - - - - 2 1 1 4 - - 1 9

Ożarowice - - - - - - 1 - 5 - - 7 13

Piekary Śląskie - - - 1 1 4 3 1 8 - - 6 24

Pilchowice - - - - - 1 - - - - - 1 2

Psary - - - - - - - 1 10 - - 1 12

Pyskowice - - - - - 1 - 3 - 1 - 2 7

Radzionków - - - - - 3 2 - - - - 3 8

Ruda Śląska - - 2 2 1 11 5 3 5 1 - 6 36

Siemianowice Śl. - - - 3 - 10 - 6 4 - 1 6 30

Siewierz - - - - - - - 1 4 1 - 2 8

Sławków - - - - - 1 - - 1 1 - 2 5

Sosnowiec - - 3 2 1 22 3 5 5 - 2 20 63

Świerklaniec - - - 1 - - 2 - 2 - - 8 13

Świętochłowice - - 1 3 - 5 1 1 - - - 4 15

Tarnowskie Góry - - - 3 1 2 6 2 6 3 - 17 40

Tworóg - - - - - - 1 - 1 2 - 4 8

Tychy - - 3 - 1 5 5 4 12 1 - 14 45

Wielowieś - - - - - - - - 1 - - 1 2

Wojkowice - - - - 1 1 1 4 6 - - 5 18

Wyry - - - - - - - - 3 - - - 3

Zabrze - - 2 2 2 13 4 4 1 1 - 11 40

Zbrosławice - - - - - 3 3 2 2 1 - 8 19

miasta duże - 1 12 21 8 94 38 29 37 6 3 95 344

miasta średnie - - 5 10 3 47 28 22 44 7 3 72 241

miasta małe - - - 1 1 9 9 11 27 4 - 27 89

gminy wiejskie - - - 1 - 8 11 6 30 4 - 31 91

razem - 1 12 22 9 102 48 36 59 13 4 141 447





192

Załącznik nr 2

Zestawienie taboru eksploatowanego na liniach komunikacji miejskiej

(stan na 15 października 2008 r.)

Przewoźnik lub

grupa przewoźników Marka, model oraz liczba eksploatowanych pojazdów

Liczba pojazdów

ogółem

w tym:.

nisko-

podłog.

pozo-

stałych

Linie tramwajowe i trolejbusowe

[1] Tramwaje Śląskie Alstom 116Nd - 17*, Konstal 105N/Na - 326, Konstal 111N - 6,

Konstal N - 2

351 17 334

[2] Tyskie Linie

Trolejbusowe

Solaris Trollino 12DC - 3*, Solaris Trollino 12AC - 2*, Solaris

Trollino 12T - 1*, Jelcz 120MT - 7, Jelcz 120MTE - 2, Jelcz

PTR110 - 3, Jelcz PR110UE - 3

21 6 15

Linie autobusowe

[3] PKM Gliwice,

Comfort Lines

DAB 12-1200B - 15, DAB 12-1800B - 15, Ikarus 260.04 - 8,

Ikarus 260.30A - 1, Ikarus 280.26 - 58, Jelcz M11 - 10, Jelcz

M125M - 6*, Kapena Thesi City 65C - 1, MAN NG313 - 2*,

MAN NL 202 - 6*, MAN NL 222 - 7*, MAN NL 223 - 8*, MAN

NL263 - 3*, Mercedes O307 - 1, Solaris Urbino 12 - 1*, Solaris

Urbino 15 - 5*, Solaris Urbino 18 - 21*, Volvo B10-BLE - 5*

173 64 109

[4] PKM Jaworzno,

Elbud

Autosan A1010M - 2, Autosan H6-56 - 1, Autosan H7-20 - 3,

Ikarus 260.04 - 2, Ikarus 280.26 - 9, Ikarus 280.58 - 1, Jelcz M11

- 11, Kapena City 7,5 - 1, MAN EL202 - 3*, MAN NG272 - 5*,

MAN NL262 - 2*, MAN NM222 - 3*, Mercedes O402 - 2,

Mercedes O405GN - 3*, Neoplan N4009 - 2*, Neoplan

N4021NF - 5*, Scania CN113CLL - 2*, Solaris Urbino 15 - 6*,

Volvo B10L-SN12 - 11*

74 42 32

[5] PKM Katowice Ikarus 280.26 - 51, Ikarus 280.38A - 1, Ikarus 280.58 - 5, Ikarus

280.70 - 30, Jelcz 120MM/1 - 28, Jelcz 120MM/2 - 22, Jelcz M11

- 7, Jelcz M121M - 6*, Jelcz M125M - 37*, Jelcz M181MB - 2*,

MAN NG312 - 10*, MAN NG313 - 5*, MAN NL202 - 4*, MAN

NL222 - 14*, Neoplan N4021 - 5*, Solaris Urbino 12 - 15*

242 98 144

[6] PKM Sosnowiec Ikarus 280.26 - 72, Jelcz 120M - 46, Jelcz 120 MM/1 - 1, Jelcz

M11 - 35, Jelcz M121I - 42*, MAN EL202 - 1*, MAN NG312

- 6*, MAN NL202 - 7*, MAN NL262 - 3*, Solaris Urbino 12

- 12*, Solaris Urbino 15 - 35*

260 106 154

[7] PKM Świerklaniec Ikarus 260.04 - 27, Ikarus 280.26 - 27, Jelcz 120M - 3, Jelcz

120MM/2 - 2, Jelcz M11 - 13, Jelcz M121M - 2*, Kapena Thesi

City 65C - 1, MAN EL202 - 1*, MAN NG272 - 7*, MAN

NG312 - 2*, MAN NL202 - 4*, MAN NL222 - 4*, MAN NL263

- 1*, MAN NL312 - 1*, Mercedes O405N - 6*, Solaris Urbino 10

- 4*, Solaris Urbino 12 - 2*, Solaris Urbino 15 - 2*, Solaris

Urbino 18 - 6*

115 42 73

193

Przewoźnik lub


Liczba pojazdów

ogółem

w tym:.

nisko-

podłog.

pozo-

stałych

[8] PKM Tychy DAB 15-1200C - 1, DAB 7-1800B - 2, Heuliez GX417 - 9*,

Ikarus 280.26 - 1, Jelcz 120M/3 - 13, Jelcz M101I - 1*, Jelcz

M181MB - 1*, MAN NG272 - 8*, MAN NG312 - 3*, Mercedes

O350 - 1, Mercedes O550H - 1, Neoplan N4014NF - 1*, Solaris

Urbino 12 - 13*, Solaris Urbino 15 - 4*, Solaris Urbino 18 - 9*,

Volvo 7000A - 2*, Volvo B10L - 1*, Volvo B10L-59 - 17*, Volvo

B10MA-55 - 1

90 70 20

[9] Transgór Mysło-

wice


DAB 15-1200C - 3, Jelcz 120M - 2, Jelcz 120M/3 - 4, MAN

NM192 - 1*, MAN SL223 - 1, Neoplan N4007 - 2*, Neoplan

N4016 - 11*, Neoplan N4021 - 2*, Neoplan N4021NF - 2*,

Scania CN112CL - 7, Scania CN113CLB - 10, Scania

CN113CLL - 2*, Setra S215H - 1, Volvo B10BLE - 4*, Volvo

B10L-60 - 4*, Volvo B10M-60 - 27, Volvo B10R-59 - 2

96 28 68

[10] Alter , Irex,

Meteor,

Autosan A1010M - 3, Autosan A1010T - 3, Autosan H6-10 - 1,

Autosan H9-21 - 3, Ikarus 280.26 - 1, Jelcz 120M - 8, Jelcz

120M/3 - 3, Jelcz 120MM - 1, Jelcz M081MB - 2, Jelcz M101I

- 1*, Jelcz M11 - 4, Jelcz M121 - 3*, JelczM121M - 5*, Jelcz

M125M - 2*, Jelcz PR110M - 1, MAN NG272 - 1*, MAN NL202

- 13*, MAN NL262 - 1*, MAN NM192 - 1*, MAN NM222 - 1*,

MAN SL202 - 1, MAN ÜL292 - 1, Mercedes 313CDI - 1,

Neoplan N4011 - 1*, Renault Agora 12M - 1*, Renault S45RX

- 1, Scania CN113CLL - 10*, Scania N113CLL - 1*, Setra

S215SL - 1, Setra SG219SL - 1, Solaris Urbino 12 - 5*, Solaris

Urbino 15 - 3*

92 49 36

[11] PUP Sebzda

(Sed-Baz)

BMC 250-SLF - 1*, DAB 15-1200C - 1, Ikarus 260.04 - 12,

Ikarus 260.43 - 1, Ikarus 280.02 - 3, Ikarus 280.26 - 7, Ikarus

280.53 - 1, Ikarus 280.70 - 3, Jelcz 120M - 3, Jelcz 120MM/1 - 1,

Jelcz 120MM/2 - 3, Jelcz M11 - 7, Jelcz M121I - 3*, Jelcz

M121M - 1*, Jelcz PR110M - 1, MAN NG272 - 2*, MAN

NG312 - 1*, MAN NL202 - 4*, MAN NL222 - 1*, MAN NL223

- 1*, MAN NL262 - 10*, MAN NM152 - 2*, MAN NM192 - 2* ,

Solaris Urbino 12 - 1*, Volvo B10BLE - 3*, Volvo B10LA - 2*

79 34 45

[12] Delta, Polak,

Pawelec

DAB 15-1200C - 1, Ikarus 260.04 - 14, Jelcz 120M - 12, Jelcz

120MM/3 - 2, Jelcz L11.2 - 1, Jelcz M11 - 11, Jelcz PR110M - 5,

MAN EL202 - 2*, MAN NL202 - 19*, MAN NL262 - 2*,

MAN NL273 - 2*, MAN SL223 - 1, MAZ 103 - 1*, Mercedes

313CDI - 1, Mercedes 412D - 1, Mercedes 413CDI - 1, Neoplan

N4016 - 1*

77 27 50

[13] Zagozda (Hen-

Zago), Rud-Pol Opa,

Transkom

Heuliez GX187 - 4, Ikarus 260.04 - 1, Ikarus 263.01 - 1, Ikarus

280.03 - 3, Ikarus 280.26 - 13, Ikarus 280.64 - 1, Ikarus 280.70

- 2, Jelcz 120M - 9, Jelcz 120M/3 - 3, Jelcz L11.3 - 1, Jelcz M11 -

9, Jelcz M120I - 1, Jelcz M121 - 2*, Jelcz PR110 - 5, MAN

NG272 - 6*, MAN NG312 - 3*, MAN NL202 - 1*, MAN SG242

- 1, Mercedes O405N - 1*, Neoplan N4014NF - 1*, Neoplan

N4016 - 3*, Neoplan N4021 - 2*, Neoplan N4021NF - 3*,

Renault PR100.2 - 7, Renault PR180 - 2, Renault R312 - 1, Setra

S300NC - 1*, Solaris Urbino 12 - 1*, Solbus B9,5 - 1, Volvo

B10L-60 - 2*

92 27 65

[14] Nowak Trans-

port, Rzemyk, Omni-

tech, Powichrowski

DAB 15-1200C - 9, Ikarus 260.04 - 3, Ikarus 280.26 - 1, Jelcz

120M - 1, Jelcz M11 - 7, Jelcz M121M - 1*, Karosa B951E - 2,

MAN NG272 - 10*, MAN NL202 - 12*, MAN NL223 - 1*,

MAN SL202 - 2, MAZ 103 - 9*, MAZ 107 - 2*, MAZ 203 - 1*,

Mercedes O405G - 2, Mercedes O405N - 2*, Neoplan

N4021NF - 5*, Volvo B10L-60 - 3*, Volvo B10LA-55 - 2*

75 48 27

194

Przewoźnik lub


Liczba pojazdów

ogółem

w tym:.

nisko-

podłog.

pozo-

stałych

[15] Ampex, Lazar,

Mini-Trans, Nylec,

Rzeczkowski, Socha,

Sylwia, TAS, Tarnaw-

ski, Trestka

DAB 15-1200C - 6, Ford Transit - 5, Ikarus 260.02 - 1, Ikarus

260.04 - 6, Ikarus 280.26 - 1, Ikarus 412.02 - 1, Jelcz 120M - 1,

Jelcz L11.2 - 1, Jelcz L11.3 - 6, Jelcz M11 - 40, Jelcz M121M - 4*,

Jelcz M125M - 1*, MAN NL202 - 6*, Mercedes 207D - 2,

Mercedes 209D - 1, Neoplan N4014NF - 3*, Neoplan

N4016NF - 1*, Setra S209H - 1

87 15 72

[16] PKS Gliwice,

PKS Katowice, PKSiS

Oświęcim


Autosan H9-21 - 9, DAB 7-1200L - 5, Heuliez GX187 - 3, Iveco

Daily - 3*, Jelcz 120M - 5, MAN NG272 - 1*, MAN NL202 - 1*,

MAN NL263 - 1*, MAN NÜ263 - 1*, MAN SL283 - 11,

Mercedes O303-11R - 3, Mercedes O405 - 1, Neoplan N4016

- 2*, Neoplan N4021 - 3*, Neoplan N4021NF - 1*, Renault

R312 - 11, Setra S215ÜL - 2, Solbus SN11 - 3

75 13 62

[17] PKS Zawiercie,

Saniko

Autosan A1010M, Autosan H10-10 - 3, Autosan H10-11 - 4,

Autosan H10-12 - 2, Autosan H6-06 - 2, Autosan H6-20 - 2,

Autosan H7-20 - 5, Autosan H9-21 - 20, Autosan H9-35 - 13,

Iveco Daily - 1, Ikarus 260.04 - 1, Jelcz 120M - 2, Jelcz 120M/3 -

1, Jelcz L11 - 4, Jelcz PR110M - 1, Karosa B372 - 2, Otoyol M29

- 1, Renault R312 - 1

68 - 68

[18] Frodżi, Gaba-

Trans, Kłosok, Mur-

gór-Trans, Wadas

Citroen Jumper - 5, Fiat Ducato - 3, Ford Transit - 1, Iveco

Daily - 4, Iveco TurboDaily - 6, Kapena Thesi City - 1,

Mercedes 210D - 1, Mercedes 311CDI - 1, Mercedes 312D - 1,

Mercedes 414 - 1, Mercedes 612D - 1, Opel Movano 2.5 - 1,

Peugeot Business 2002 - 1, Renault Master - 1, Volkswagen

LT35 - 4, Volkswagen LT46 - 4

38 - 38

Razem: 1733 663 1070

Objaśnienia: * - pojazd niskopodłogowy, [1] … [18] – oznaczenia przewoźników stosowane w podrozdziale 4.2.

źródło: opracowanie własne, z wykorzystaniem danych zamieszczonych w Wojewódzkim Portalu Komunikacyjnym

(www.wpk.katowice.pl) oraz Fotogalerii Transportowej (www.transport.wroc.biz)

195

Załącznik nr 3

Czas przejazdu komunikacją miejską pomiędzy centrami gmin w dni robocze

Czas przejazdu

z => do (w min.)

Będ

zin

Bie

ruń

Bo

bro

wn

iki

Bo

jszo

wy

By

tom

Ch

ełm

Ślą

ski

Ch

orz

ów

Cze

lad

ź

Dąb

row

a G

órn

.

Gie

rałt

ow

ice

Gli

wic

e

Im

ieli

n

Jaw

orz

no

Kat

ow

ice

Kn

uró

w

Ko

bió

r

Będzin - 106 34 140 46 113 51 13 8 134 100 96 105 26 136 125

Bieruń 122 - 167 14 119 24 100 123 118 179 131 36 88 70 167 84

Bobrowniki 35 154 - 182 35 161 60 63 58 138 112 149 153 74 149 153

Bojszowy 126 14 161 - 123 73 104 127 122 183 135 85 92 74 171 88

Bytom 47 113 35 147 - 120 15 33 75 88 52 103 112 33 88 132

Chełm Śląski 119 29 154 77 122 - 103 120 115 175 141 14 86 67 177 111

Chorzów 66 99 74 133 19 106 - 62 62 87 52 89 98 19 88 118

Czeladź 12 111 44 145 32 118 61 - 20 139 105 101 110 31 141 130

Dąbrowa Górnicza 8 107 67 142 72 95 53 20 - 136 102 81 74 27 138 127

Gierałtowice 136 169 158 203 83 176 89 142 132 - 23 159 163 89 11 165

Gliwice 101 111 122 145 52 141 54 105 97 23 - 124 128 54 26 122

Imielin 97 41 132 89 99 14 80 103 93 160 124 - 72 50 160 120

Jaworzno 75 102 129 150 95 89 76 85 80 161 125 75 - 51 161 150

Katowice 27 65 62 99 34 67 15 33 28 92 54 50 54 - 90 84

Knurów 148 173 179 207 104 188 101 154 144 11 27 171 175 101 - 169

Kobiór 115 58 151 107 112 85 93 118 111 137 99 99 123 63 135 -

Krupski Młyn 167 200 143 194 87 207 102 140 163 157 119 190 194 120 155 209

Lędziny 121 14 166 62 118 22 99 122 78 178 130 12 67 69 166 83

Łaziska Górne 100 95 154 129 97 140 76 99 96 81 85 123 117 48 92 84

Łazy *) 58 162 117 197 127 154 108 75 40 191 157 141 134 82 193 182

Miasteczko Śląskie 131 164 107 188 51 171 66 104 127 121 83 154 158 84 119 173

Miedźna *) 167 38 212 14 164 85 145 168 163 224 176 97 133 115 212 129

Mierzęcice 40 166 94 200 106 173 111 68 63 194 160 156 165 86 196 185

Mikołów 79 65 114 99 76 119 57 78 75 88 50 104 96 27 86 29

Mysłowice 50 40 104 88 67 41 48 52 32 127 93 28 26 19 129 118

Ornontowice 128 116 175 150 127 160 106 129 126 10 56 155 147 78 21 103

Orzesze 118 106 165 140 117 150 98 119 116 17 64 145 137 68 28 93

Ożarowice 141 174 98 198 71 181 97 114 137 141 103 164 168 94 139 183

Piekary Śląskie 39 117 19 151 17 124 41 51 79 120 94 107 116 37 131 128

Pilchowice 191 216 222 250 147 231 144 197 187 54 70 214 218 144 33 212

Psary 22 148 76 182 93 155 93 50 45 178 142 133 142 68 178 167

Pyskowice 143 176 126 210 71 191 95 129 147 68 30 174 178 104 66 172

Radzionków 97 148 69 197 25 170 65 83 111 128 102 154 162 68 138 182

Ruda Śląska 88 121 109 155 34 128 20 92 84 76 53 111 120 41 99 140

Siemianowice Śl. 30 97 45 131 29 104 25 16 41 84 91 87 96 17 127 116

Siewierz 36 162 90 196 107 169 107 64 58 192 156 147 156 82 192 181

Sławków 57 156 111 191 121 148 102 69 34 185 151 135 128 76 187 176

Sosnowiec 20 92 74 134 57 78 45 25 20 130 94 64 44 20 130 119

Świerklaniec 110 141 67 166 38 156 68 96 106 124 86 129 133 63 122 152

Świętochłowice 79 112 100 146 25 119 9 78 75 86 63 102 101 27 99 131

Tarnowskie Góry 105 138 81 162 25 145 47 78 101 90 52 128 132 58 88 147

Tworóg 151 184 147 208 71 191 93 124 147 141 103 174 178 104 139 193

Tychy 82 25 127 29 79 52 60 85 78 109 71 66 90 30 107 19

Wielowieś 168 201 144 195 88 208 110 141 164 158 120 191 195 121 156 210

Wojkowice 24 122 10 156 34 124 59 20 60 137 111 107 116 37 137 141

Wyry 104 90 158 124 101 144 82 80 100 101 80 112 121 52 116 17

Zabrze 76 119 113 153 38 126 36 90 82 30 15 109 118 39 41 138

Zbrosławice 124 176 127 210 52 183 78 110 139 84 36 166 175 96 72 195

196

Czas przejazdu

z => do (w min.)

Kru

psk

i M

łyn

Lęd

zin

y

Ła

zisk

a G

órn

e

Ła

zy *

)

Mia

stec

zko

Śl.

Mie

dźn

a

Mie

rzęc

ice

Mik

ołó

w

My

sło

wic

e

Orn

on

tow

ice

Orz

esze

Oża

row

ice

Pie

kar

y Ś

ląsk

ie

Pil

cho

wic

e

Psa

ry

Py

sko

wic

e

Będzin 158 115 102 88 106 179 40 74 57 148 139 126 39 224 20 148

Bieruń 223 15 96 198 177 38 197 66 42 140 131 205 125 255 157 184

Bobrowniki 147 163 150 138 101 227 110 132 124 196 187 104 17 237 75 160

Bojszowy 227 64 100 202 181 24 201 70 91 144 135 209 134 259 161 188

Bytom 99 122 109 155 53 186 122 81 79 155 146 93 17 176 87 71

Chełm Śląski 220 22 128 195 174 102 194 98 40 135 162 202 107 265 154 189

Chorzów 118 108 95 142 72 172 141 66 65 141 132 112 46 176 106 100

Czeladź 138 120 107 100 92 184 92 79 62 153 144 127 59 229 57 143

Dąbrowa Górnicza 176 94 104 45 130 180 92 76 33 150 141 158 77 226 53 150

Gierałtowice 180 178 53 212 134 242 211 93 135 10 21 174 115 99 176 71

Gliwice 131 120 80 177 79 184 174 50 100 88 99 119 79 114 141 28

Imielin 209 12 126 173 157 114 170 98 26 172 163 185 110 248 137 172

Jaworzno 210 89 127 160 158 175 148 99 27 173 164 166 111 249 115 173

Katowice 133 74 46 108 87 138 102 28 26 102 93 110 35 178 67 102

Knurów 187 182 64 224 141 246 223 97 147 20 28 181 131 33 188 75

Kobiór 211 67 60 191 165 131 190 29 82 103 94 193 118 223 155 147

Krupski Młyn - 199 196 243 73 273 242 168 166 242 233 113 89 243 207 167

Lędziny 222 - 95 158 176 87 196 65 26 139 130 204 109 254 156 183

Łaziska Górne 207 104 - 176 155 168 175 15 89 89 9 183 108 180 140 133

Łazy *) 231 154 159 - 185 235 69 131 93 205 196 213 132 281 103 205

Miasteczko Śląskie 87 163 160 207 - 237 206 132 130 206 197 77 53 205 171 131

Miedźna *) 268 76 141 243 222 - 242 111 107 185 176 250 155 300 202 229

Mierzęcice 218 175 162 143 166 239 - 134 112 208 199 186 99 284 22 208

Mikołów 196 74 15 155 144 138 154 - 68 34 25 162 87 174 119 98

Mysłowice 188 27 95 112 132 113 125 63 - 141 132 149 74 217 119 141

Ornontowice 247 125 64 206 195 189 205 34 119 - 8 213 138 103 170 108

Orzesze 237 115 9 196 185 179 195 24 109 8 - 203 128 110 160 116

Ożarowice 109 183 170 217 57 247 216 142 140 216 207 - 39 227 181 151

Piekary Śląskie 99 126 113 159 53 190 114 85 83 159 155 79 - 219 79 142

Pilchowice 230 225 147 267 184 289 266 140 190 101 111 224 174 - 231 118

Psary 200 157 144 125 153 221 22 116 94 200 191 173 86 266 - 190

Pyskowice 159 185 130 227 113 249 218 100 150 146 165 153 98 154 163 -

Radzionków 91 173 160 191 45 221 172 132 130 205 196 70 15 226 137 131

Ruda Śląska 154 130 70 164 102 194 163 40 87 114 105 168 66 187 128 101

Siemianowice Śl. 139 106 93 121 87 170 105 65 63 129 120 93 20 215 70 139

Siewierz 214 171 158 18 167 235 17 130 108 214 205 187 100 280 14 204

Sławków 225 148 153 114 179 229 137 125 87 199 190 207 126 275 97 199

Sosnowiec 169 109 96 100 117 165 95 68 17 142 133 150 75 218 60 142

Świerklaniec 92 152 139 186 40 214 185 111 109 185 174 11 13 210 150 134

Świętochłowice 146 121 97 155 94 185 154 69 68 133 124 158 58 187 119 111

Tarnowskie Góry 47 137 134 181 11 211 180 106 104 180 171 31 27 176 145 100

Tworóg 16 183 180 227 57 257 226 152 150 226 217 97 73 227 191 151

Tychy 178 24 56 158 132 98 157 26 44 100 91 145 89 195 122 129

Wielowieś 32 146 197 244 74 274 243 169 167 243 234 114 85 244 208 168

Wojkowice 149 131 113 140 97 195 99 85 83 149 140 89 15 225 64 160

Wyry 211 99 20 180 159 163 179 10 93 84 29 184 112 204 144 139

Zabrze 136 128 115 162 84 192 151 87 85 90 101 124 70 129 116 63

Zbrosławice 102 185 136 219 50 249 199 106 142 152 171 90 71 160 164 18

197

Czas przejazdu

z => do (w min.)

Rad

zio

nk

ów

Ru

da

Ślą

ska

Sie

mia

no

wic

e Ś

l.

Sie

wie

rz

Sła

wk

ów

So

sno

wie

c

Św

ierk

lan

iec

Św

ięto

chło

wic

e

Tar

no

wsk

ie G

óry

Tw

oró

g

Ty

chy

Wie

low

ieś

Wo

jko

wic

e

Wy

ry

Zab

rze

Zb

rosł

aw

ice

Będzin 82 85 31 34 62 20 72 69 80 126 66 168 24 109 74 134

Bieruń 155 129 100 191 172 105 159 113 151 197 25 239 132 101 133 207

Bobrowniki 71 89 57 104 112 64 50 76 75 121 108 163 10 167 88 123

Bojszowy 159 133 104 195 176 109 163 117 155 201 29 243 136 105 137 211

Bytom 21 34 26 116 129 57 38 24 27 73 73 115 32 116 38 53

Chełm Śląski 152 126 97 188 169 102 156 110 148 194 52 236 129 133 130 204

Chorzów 55 19 24 135 116 49 75 9 46 92 59 134 76 101 37 107

Czeladź 68 90 14 86 74 25 81 74 66 112 71 154 19 114 81 120

Dąbrowa Górnicza 108 87 43 62 34 20 112 71 104 150 68 192 47 111 76 160

Gierałtowice 119 70 114 205 186 119 137 89 108 154 129 196 149 93 30 94

Gliwice 88 48 79 170 151 84 82 57 53 99 71 141 101 85 15 36

Imielin 135 109 80 166 147 59 139 93 131 177 61 219 107 133 98 187

Jaworzno 136 110 81 144 134 40 161 89 132 178 94 220 108 134 99 183

Katowice 70 39 15 96 82 20 64 26 61 107 25 149 37 63 38 122

Knurów 140 95 126 217 198 131 144 104 115 161 133 203 161 104 41 98

Kobiór 148 93 93 184 165 93 147 106 139 195 18 227 125 17 111 200

Krupski Młyn 87 141 127 236 217 150 76 128 47 16 160 72 144 203 124 107

Lędziny 154 128 99 190 132 59 158 112 150 196 24 238 131 100 132 206

Łaziska Górne 133 79 78 169 150 83 137 86 129 175 55 217 110 20 112 185

Łazy *) 163 142 107 17 99 75 167 126 159 205 123 247 102 166 131 215

Miasteczko Śląskie 51 105 91 200 181 114 40 92 11 57 124 99 108 167 88 70

Miedźna *) 200 174 145 236 217 150 204 158 196 242 70 284 177 146 178 252

Mierzęcice 142 145 91 17 117 75 132 129 140 186 126 228 84 169 144 194

Mikołów 112 39 57 146 139 62 116 65 118 164 25 206 89 10 91 164

Mysłowice 103 78 44 117 86 13 103 62 110 156 57 198 81 98 78 155

Ornontowice 163 98 108 197 180 113 167 116 169 215 76 257 140 69 55 129

Orzesze 153 88 98 187 170 103 157 106 159 205 66 247 130 29 62 133

Ożarowice 71 125 97 210 191 124 11 112 31 77 134 119 89 177 108 90

Piekary Śląskie 15 71 20 108 133 67 13 60 27 73 77 115 15 120 70 105

Pilchowice 183 138 169 260 241 174 187 147 158 204 176 246 204 175 84 141

Psary 129 127 73 91 99 57 119 111 127 173 108 215 66 151 127 176

Pyskowice 107 98 129 214 241 134 116 107 87 133 136 175 138 135 44 18

Radzionków - 79 55 166 165 107 24 68 19 65 123 107 65 167 78 83

Ruda Śląska 75 - 66 158 138 71 122 9 76 122 81 164 103 75 26 122

Siemianowice Śl. 60 78 - 115 95 31 47 60 61 107 57 149 22 100 74 117

Siewierz 143 141 87 - 112 71 133 125 141 187 122 229 80 165 141 190

Sławków 157 136 101 131 - 69 161 120 153 199 117 241 96 160 125 204

Sosnowiec 93 79 30 89 74 - 104 63 91 137 60 179 54 103 79 145

Świerklaniec 17 92 46 179 160 93 - 81 14 60 103 102 63 146 91 73

Świętochłowice 68 10 56 148 129 62 112 - 68 114 72 156 63 104 36 113

Tarnowskie Góry 15 79 60 174 155 88 14 66 - 31 98 48 82 141 57 24

Tworóg 71 125 111 220 201 134 60 112 31 - 144 13 128 187 108 90

Tychy 115 94 60 151 132 60 114 73 106 152 - 179 92 36 78 165

Wielowieś 88 142 128 237 218 151 77 129 48 13 161 - 145 204 125 108

Wojkowice 70 86 21 93 114 54 43 75 71 117 82 159 - 120 87 122

Wyry 137 74 82 173 154 87 138 90 133 179 50 221 114 - 116 189

Zabrze 79 25 64 145 126 69 87 34 58 104 79 146 101 122 - 89

Zbrosławice 64 104 103 193 193 126 48 93 24 70 136 112 104 141 66 -

*) w gminie miejsko-wiejskiej Łazy w obliczeniach uwzględniono czas dojazdu z/do sołectwa Chruszczobród,

a w gminie wiejskiej Miedźna – czas dojazdu z/do sołectwa Wola, gdyż komunikacja miejska w tych gminach nie obsłu-

guje miejscowości z siedzibą gminy.

206

Załącznik nr 4

Mapa sieci komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

(skala 1:50 000)

Legendę umieszczono na arkuszu E6, a kartony centrum Bytomia, Gliwic i Katowic – na arkuszach E1 i E2.

Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej

Documents

Transcript of Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej