Spis treściRozdział 1. Podstawowe Założenia Logistyki......................21.1.Definicja i geneza logistyki...............................2

1.2 Logistyka w zarządzaniu przepływem osób w miastach.........41.3. Pojecie Logistyki Miejskiej...............................6

Rozdział 2 Komunikacja Miejska(Transport Miejski)................82.1 Pojęcie i rozwój transportu miejskiego.....................8

2.2 Integracja Transportu Miejskiego..........................102.3 Organizacja i zarządzanie transportem miejskim............12

2.4 Koszty i jakość usług w transporcie miejskim..............172.5 Charakterystyka komunikacji miejskiej w dużych miastach Polski........................................................222.5.1 Warszawa................................................22

2.5.2 Kraków..................................................222.5.3 Poznań..................................................24

2.5.4 Trójmiasto..............................................242.5.5 Wrocław.................................................24

1

Rozdział 1. Podstawowe Założenia Logistyki

1.1.Definicja i geneza logistyki

Logistyka jest terminem opisującym proces planowania, realizowania

i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie

przepływu surowców, materiałów ,wyrobów gotowych oraz odpowiedniej

informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia

wymagań klienta1

Logistyka jest pojęciem obejmującym organizację,

planowanie, kontrolę i realizację przepływów towarowych

od ich wytworzenia i nabycia, poprzez produkcję i

dystrybucję, aż do finalnego odbiorcy, której celem jest

zaspokojenie wymagań rynku, przy minimalnych kosztach i

przy minimalnym zaangażowaniu kapitału. Przy omawianiu

zarówno pojęcia jak i przedmiotu ,,logistyka” przyjmuje

się trzy główne ,,podejścia „takie jak: koncepcyjno-

funkcjonalne , przedmiotowo-strukturalne i

efektywne2.Logistyka w podejściu koncepcyjno -

funkcjonalnym stanowi ,,koncepcje zarządzania

przepływami dóbr i informacji w znaczeniu zbioru metod i

funkcji planowania, sterowania, organizowania i

kontroli, opartych na zintegrowanym i systemowym

ujmowaniu tych przepływów”3 .W podejściu przedmiotowo-

strukturalnym logistykę określa się jako zintegrowany1 http://pl.wikipedia.org/wiki/Logistyka2Logistyka. PWE Warszawa 1997 s 163 Jacek Szołtysek :,,Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach” str 69

2

proces przepływów towarowych i informacyjnych oraz

obszar przedsięwzięć i rozwiązań strukturalnych

dotyczących integracji i realizacji tych przepływów.

Natomiast jeśli chodzi o logistykę w podejściu

efektywnościowym uważana jest za pewną ,,orientację i

dominantę wzrostu efektywności, zorientowaną na

oferowanie klientom pożądanego poziomu i jakości obsługi

logistycznej , przy równoczesnej realizacji struktury

kosztów logistycznych i wzroście ogólnej efektywności

gospodarowania w przedsiębiorstwie”4.Do głównych

obszarów logistyki zaliczamy miedzy innymi obsługę

klienta ,transport, składowanie, utrzymanie zapasów,

realizacja zamówień, przepływ informacji, prognozowanie

popytu. Logistyka zajmuje się więc fizycznym przepływem

produktów oraz przemieszaniem ludzi, natomiast nie

zajmuje się transakcjami składającymi się na zakup i

sprzedaż produktów oraz prawami własności tych

produktów. Jednym z podstawowych kryterium podziału jest

podział ze względu na zasięg oddziaływania który

rozróżnia

Mikrologistykę

Mezologistykę

Makrologistykę

Eurologistykę4 Jacek Szołtysek :,,Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach” str 69

3

Logistykę globalną

Jednym ze źródeł terminu logistyka jest greckie słowo

logistikós (logistikos – sztuka liczenia,

kalkulowania). Oznacza ono człowieka myślącego według

reguł logicznych (matematycznych i filozoficznych).

Bliski znaczeniowo temu greckiemu terminowi jest

łaciński przymiotnik logisticus, oznaczający:

zrozumiały, racjonalny, zdolny do logicznego

myślenia .Współczesne rozumienie logistyki nawiązuje

jednak bardziej do francuskiego słowa logistique,

wywodzącego się z terminologii wojskowej, i

oznaczającego praktyczną sztukę przemieszczania armii

Powstanie logistyki wiąże się więc z ekonomicznym

aspektem działań militarnych, obejmującym planowani oraz

realizację przemieszczenia i kwaterowania oddziałów

wojskowych a także ich zaopatrywanie w sprzęt, broń,

żywność, sorty mundurowe. W Polsce prekursorem logistyki

był Wincenty Nieszokość, żołnierz napoleoński,

artylerzysta, uczestnik powstania listopadowego. To on

przetłumaczył i upowszechnił pracę ,którą napisał

ceniony przez Napoleona ,generał baron A.H.de

Jomini .Według jego spojrzenia logistyka jest ,,sztuką

rozrządzenia dobrze pochodami wojsk, sztuką skombinowania dobrze

porządku wojsk w kolumnach ,czasu ich wyjścia w podróż i środków

komunikacji potrzebnych dla zapewnienia ich przybycia na punkt

oznaczony; jest ona zasadą wiadomości i obowiązków oficerów sztabu

4

głównego”5.Fazy rozwoju logistyki przedstawia poniższy

rysunek:

Rysunek 1 :Fazy Rozwoju Logistyki6

1.2 Logistyka w zarządzaniu przepływem osób w miastach

Głównym celem logistyki w zarządzaniu przepływem osób

jest zapewnienie właściwej komunikacji w mieście która

umożliwiłaby zwykłej jednostce przemieszczenie się z

jednego miejsc w drugie. Przemieszczanie takie może być

zrealizowanie przy użyciu transportu

5 Miesięcznik Naukowo-Techniczny ,,Pomiary Automatyka,Robotyka 10/2009 str56 http://download.logistyka.pwr.wroc.pl/

5

zbiorowego ,indywidualnego ,pieszo lub z kilku

jednocześnie co przedstawia poniższy rysunek:

Czynniki takie jak struktura miejska, mobilność

mieszkańców, aspekty demograficzne maja wpływ na sposób

przemieszczania się ludności. Udział transportu

zbiorowego a motoryzacji indywidualnej w obsłudze

podróży miejskich w dużych metropoliach jest

zróżnicowany. Wynika to przede wszystkim z zamożności

społeczeństwa co związane jest z możliwością nabycia

komunikacji indywidualnej. Oprócz zamożności

społeczeństwa duży wpływ na takie zróżnicowanie ma także

infrastruktura transportowa zarówno liniowa jak i

punktowa, jej gęstość ,jakość i bezpieczeństwo oraz

uwarunkowania przestrzenne. W dużych aglomeracjach mamy

do czynienia z ustabilizowaną tendencją do korzystania z

przewozów transportem zbiorowym ze względu na rosnącą

potrzebę przemieszczania się przez mieszkańców. Inaczej

wygląda natomiast sytuacja w mniejszych miastach i

niektórych średnich gdzie coraz większą rolę w

przewozach pasażerskich odgrywa prywatna komunikacja

mikrobusowa jako jedyna alternatywa dla mieszkańców do

przemieszczania się. Masowy rozwój motoryzacji jaki

zaobserwowany został w Polsce w okresie ostatniego

dziesięciolecia przyczynił się do postrzegania

transportu publicznego nie tylko jako środka do

przemieszenia się ludności ale sposobu na zmniejszenie

6

zatorów i wydatków na infrastrukturę drogową .Dlatego

tez większość dużych miast w Polsce zwraca szczególną

uwagę na rozbudowę i poprawny rozwój komunikacji

miejskiej ,która funkcjonując sprawnie zmniejsza liczbę

użytkowników transportu indywidualnego. przyczyniając

się jednocześnie do poprawy warunków ekologicznych.

Rozwój transportu zbiorowego wpływa również na

zmniejszenie poziomu kongestii. Komunikacja miejska

charakteryzuje się największą stabilnością popytu na

usługi. Innym sposobem przemieszczania się osób w

miastach jest komunikacja indywidualna która stanowi

najprostsza metodę szybkiego osiągnięcia celu ale jak

wspomniałem wczesniej negatywnie oddziałuje na

środowisko miejskie oraz wiąże się z nieefektywnym

wykorzystaniem powierzchni infrastruktury liniowej. Poza

wymienionymi powyżej sposobami przemieszania się w

mięście istnieją jeszcze dwa niedoceniane sposoby, rower

i pieszo. Modernizacja miast oraz konieczność obsługi

transportu samochodowego i transportu zbiorowego

spowodowało ze potrzeby pieszych czy rowerzystów były

traktowane jako drugorzędne. Natomiast w ostatnim czasie

to rower stał się poważną alternatywą dla samochodu oraz

uzupełnieniem dla komunikacji zbiorowej w mięście.

Zwłaszcza duża część społeczeństwa gorzej sytuowana czy

mieszkająca w obszarach słabo lub w ogóle

nieobsługiwanych przez komunikacje zbiorową korzysta z

7

roweru jako środka transportu. Rower zapewnia niezależną

mobilność osobom, które z różnych powodów nie mogą

prowadzić samochodu Do korzyści jakie daje ruch rowerowy

w mięście należy zmniejszenie kongestii transportowej,

niższe zanieczyszczenie środowiska, oszczędność miejsc

parkingowych, Zaprezentowane sposoby przemieszania się

osób w mięście mogą się składać na podróż będącą w

istocie podróżą multimodalną.

1.3. Pojecie Logistyki Miejskiej

,,Logistyka miejska polega na zmianie kryteriów optymalizacji przewozów w

miejskim transporcie lokalnym. Dotychczas oparte na trasach

indywidualnych przewoźników potoki przewozów mają być zastąpione przez

zorientowany na klienta, skoordynowany pomiędzy przedsiębiorstwami

lokalny system logistyczny, który byłby szczególnie uwrażliwiony na

potrzeby takich stref, jak centra miasta. Aby taki system mógł przyczynić się

do złagodzenia uciążliwości transportu, przewoznicy powinni połączyć swoje

nie w pełni wykorzystane potencjały przewozowe i następnie udostępnić je

łącznie na potrzeby danego obszaru”7

W.Allemeyer,M.Holzhey

,,Logistyka miejska sprowadza się do sterowania przepływami wszelkich

zasobów w obrębie miasta pomiędzy jego subsystemami”8

7 Żródło: W.Allemeyer, H.Holzhey:,, Logistyka miejska w świetle polityki ekologicznej i transportowej” Warszawa 19978 K.Gorzelec O.Wyszomirski ,,Transport miejski w aglomeracji gdańskiej jako system logistyczny”,,Logistyka”2002 nr6

8

Logistyka miejska jest jedną najnowszych dyscyplin

badawczych, które pojawiły się na przełomie XX i XXI

wieku. Głównym przedmiotem badań logistyki miejskiej

jest przede wszystkim przepływ materiałów, ludzi i

informacji w aglomeracjach miejskich. We współczesnej

gospodarce możemy zaobserwować znaczny wzrost znaczenia

logistyki miejskiej związane bezpośrednio z dynamicznym

rozwojem miast ,wzrostem gęstości zaludnienia oraz

rosnącą liczbą zakładów produkcyjnych i instytucji

publicznych co wymusza od władz miejskich wprowadzenie i

zastosowanie odpowiednich zasad zarządzania

logistycznego. Logistyka miejska umożliwia także

skuteczne rozwiązywanie problemów funkcjonowania dużych

aglomeracji miejskich czyli wysoce zurbanizowanych

obszarów zwanych inaczej mikroregionami . Proponuje

jednocześnie także zastąpienie nieskoordynowanego układu

przewozów na zorientowany na klientów i skoordynowany

pomiędzy przedsiębiorstwami układ przewozów wrażliwy na

potrzeby aglomeracji miejskiej. Dużym wyzwaniem dla

logistyki miejskiej jest tworzenie i wdrażanie polityk

wspierających funkcje miast nie tylko jako motoru

wzrostu ekonomicznego lecz także jako czynnik zmian

społecznych Celem logistyki miejskiej jest utworzenie ze

wszystkich podmiotów gospodarczych działających na

terenie miasta jedną całość i zarządzanie nią w sposób

zapewniający pożądany poziom jakości życia i

9

gospodarowania w mieście9. Optymalizacja systemów

logistycznych na obszarach miejskich uwzględniając

jednocześnie koszty i korzyści płynące dla sektora

prywatnego i publicznego jest kolejnym celem logistyki

miejskiej. Do celów logistyki miejskiej możemy także

zaliczyć efektywne sterowanie przepływami oraz

spełnianie oczekiwań mieszkańców miast. Dzięki

zwiększeniu sprawności procesów logistycznych logistyka

miejska prowadzi do maksymalizacji stopnia satysfakcji

użytkowników miast, a co za tym idzie do rozwoju miast.

Istotą logistyki jest więc realny przepływ dóbr

materialnych i informacji oraz ich intensywność,

ciągłość i niezawodność. Logistykę możemy traktować

także jako koncepcję zarządzania czy wręcz jako

dyscyplinę wiedzy ekonomicznej badającej przepływ dóbr i

informacji oraz ich wpływ na efektywność gospodarowania

podmiotów gospodarczych. W modelu logistyki miejskiej

preferuje się takie rozwiązanie, w którym administracja

publiczna występuje jako główny udziałowiec i oferuje

swoje własne środki. Inny wariant polega na połączeniu

nie w pełni wykorzystanych środków podmiotów

gospodarczych funkcjonujących na terenie miasta (w tym

także przewoźników lokalnych) i udostępnieniu ich w

całości na potrzeby danego obszaru. Logistyka miejska

jest z założenia elementem polityki gospodarczej

9 acek Szołtysek :,,Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach10

państwa, stąd długookresowa interwencja państwa jest jej

stałą cechą. Logistyka miejska warunkuje dalsze procesy

otwierania się miast na dyfuzję innowacji czy

funkcjonowanie miast w sieci. W logistyce miejskiej

uwzględnia się, zatem transport, magazynowanie,

przestrzenną konfigurację sieci, sieć telekomunikacyjną,

gospodarkę komunalną, zaopatrzenie w nośniki energii i

wodę, utylizację odpadów, inaczej mówiąc wszystkie te

działania, które składają się na dzienny cykl życia

miasta jako przestrzeni ekonomicznej, społecznej i

kulturowej. Zagadnienia transportu w logistyce miejskiej

obejmują przewóz osób na terenie

aglomeracji, transport zaopatrzeniowy oraz wywóz odpadów

i nieczystości. Zatem transport w logistyce miejskiej

jest ograniczony do trzech podstawowych gałęzi:

transportu samochodowego (autobusowego, trolejbusowego,

indywidualnego), transportu szynowego (tramwajowego,

kolejowego - szybkie koleje miejskie, wykorzystanie

kolei do obsługi miasta i metro) oraz przesyłowego

(wodociągi, gazociągi, linie energetyczne, cieplik,

kanalizacja). Logistyka, w tym logistyka miejska rozwija

się wraz ze społeczeństwem. Środki transportu stają się

nowoczesne oraz bardziej przyjazne środowisku

naturalnemu. Na ulicach miast spotkać można autobusy

napędzane gazem ziemnym, który jest znacznie bardziej

przyjazny środowisku naturalnemu. Współcześnie kreujący

11

się obraz logistyki miejskiej jest bardzo mocno osadzony

na podstawach logistycznych, zawiera elementy

informatyki oraz telematyki. Można zatem dojść do

stwierdzenia iż logistyka miejska spełnienia niezmiernie

wiele użytecznych jak i niezbędnych zadań do

prawidłowego funkcjonowania i rozwoju miast.

Rozdział 2 Komunikacja Miejska(Transport Miejski)

2.1 Pojęcie i rozwój transportu miejskiego

Komunikacja miejska(transport miejski) to regularny, publiczny

transport zbiorowy wykonywany na zlecenie samorządowego

organizatora transportu wyłącznie na obszarze jednej

gminy, dwóch lub więcej gmin na podstawie porozumień

międzygminnych lub gmin tworzących międzygminny związek

komunalny. Transport miejski obejmuje usługi związane z

transportem ludzi dla użytku ogólnego, w przeciwieństwie

do transportu prywatnego (samochody prywatne, pojazdy do

wynajęcia). Ze względu na wykorzystywane środki

transportu wyróżnić można miejski  transport

szynowy, miejski transport drogowy, miejski transport

wodny co zostało przedstawione na poniższym diagramie:

12

Rysunek 2:Klasyfikacja Transportu Miejskiego źródło: opracowanie własne

Rozwój transportu miejskiego jest ściśle związany z

rozwojem techniki oraz wzrostem liczby ludności w

miastach .Wraz z szybkim rozwojem miast wzrastała

potrzeba zorganizowania zbiorowych przewozów dla ich

mieszkańców. Gwałtowny wzrost liczby ludności

doprowadził do uruchomienia pierwszego konnego

transportu omnibusowego oraz tramwaju konnego które

poruszały się po specjalnych torach. Dalszy dynamiczny

wzrost popytu na usługi przewozowe spowodował

wykorzystanie w transporcie miejskim energii parowej

która została wykorzystana w 1863 r. w Londynie do

uruchomienia pierwszej podziemnej kolej miejskiej. Pod

koniec XIX w. energia parowa była zastępowana przez

energie elektryczną co przyczyniło się do uruchomienia

tramwaju elektrycznego który stał się głównym środkiem

przewozowym w dużych jak i małych miastach na świecie.

Mimo dominacji tramwajów w rozwoju transportu miejskiego13

w latach XX w. ich rywalami stały się autobusy i

trolejbusy. Stopniowy wzrost znaczenia transportu

autobusowego w przewozach zbiorowych w miastach

przyczynił się do usuwania z centrów lub całych miast

komunikacji tramwajowej która powodowała utrudnienia w

ruchu w obliczu rosnącej liczby samochodów osobowych.

Wzrost poziomu motoryzacji był czynnikiem który wpłynął

nie tylko na wielkość i kształt miast ale także na

transport zbiorowy gdzie autobusy w znacznym stopniu

zajmowały miejsce tramwajów i trolejbusów. Wraz z

rozwojem dużych miast następował jednocześnie szybki

rozwój transportu zbiorowego rozszerzając zakres swojego

działania poza granice miejskie. Rolę środka transportu

łączącego aglomeracje miejska ze strefą podmiejską

przejęły koleje miejskie oraz linie metra. W Polsce

proces kształtowania się komunikacji miejskiej był

ściśle związany z procesem urbanizacji. Pierwszą linię

transportu miejskiego w Polsce obsługiwały omnibusy

konne w 1882 r. w Warszawie a w 1893 r. pojawiły się

pierwsze tramwaje elektryczne..Do końca lat 50. oraz w

latach 1973-1980 komunikacji tramwajowa stanowiła ważny

środek transportu w miastach ,modernizowano

torowiska ,sieci trakcyjne. W 2005 r w Polsce

funkcjonowało 14 sieci tramwajowych o łącznej długości

933 km.!!!!!!!!!!!!!!!!

14

2.2 Integracja Transportu Miejskiego

Wraz ze wzrostem liczby mieszkańców na terenach mocno

zurbanizowanych oraz intensywnie zagospodarowanych,

sprawne funkcjonowanie transportu miejskiego stało się

dużym wyzwaniem. Od systemów transportowych

funkcjonujących na terenach danego miasta oczekuje się

coraz częściej zapewnienia mieszkańcom łatwego sposobu

przemieszczania się oraz bezpieczeństwa w trakcie

podróży. W związku z tym ważnym zagadnieniem w dużych

aglomeracjach na całym świecie niezależnie od poziomu

rozwoju oraz systemów gospodarczych stała się integracja

transportu miejskiego. Głównym celem integracji jest

ułatwienie korzystania z transportu miejskiego

zbiorowego oraz wzmocnienie pozycji względem transportu

indywidualnego. Integracja transportu miejskiego

jest ,,jednym z narzędzi zapewnienia mobilności

mieszkańcom, dostępności usług transportowych

przystępnych cenowo i wysokiej jakości systemów

transportowych uwzględniających ochronę środowiska,

bezpieczeństwo energetyczne oraz inne składniki kosztów

społecznych”10.Poprzez pojęcie integracji rozumiemy

proces organizacyjny ,,poprzez który elementy systemu

transportu miejskiego( sieć, infrastruktura, taryfy i

systemy biletowe, informacja i marketing) różnych 10 Integracja Transportu Miejskiego G. Dydkowski

15

przewoźników eksploatujących różne środki transportu

coraz ściślej i sprawniej współdziałają, czego

rezultatem jest ogólna poprawa jakości usług transportu

miejskiego łączonych z elementami podróży

indywidualnych”11.Istotnym zadaniem w polityce

transportowej miast w procesie integracji transportu

staje się zintegrowanie różnych gałęzi i środków

przewozowych w ramach miejskiego systemu transportu

zbiorowego. Kolejnym celem przed jakim stoją władze

miasta podejmując się integracji transportu jest

wyznaczenie obszaru który powinien się znaleźć w jednym

systemie transportu miejskiego uwzględniając przy tym

funkcjonowanie układów metropolitarnych i

przemieszczanie się mieszkańców pomiędzy gminom je

tworzącym. Zapewnie mieszkańcom obszarów zurbanizowanych

żyjących poza granicami administracyjnymi miasta

swobodnego przemieszczania stanowi główne zadanie dla

transportu miejskiego. Dlatego konieczne jest

zorganizowanie sprawnego zintegrowanego systemu

transportu zbiorowego umożliwiający dostęp do obszaru

metropolitalnego. Zintegrowany system transportowy ma za

zadanie służyć przede wszystkim pasażerom oraz wychodzić

na przeciw oczekiwaniom pasażerów12. Dlatego też za

główny cel integracji transportu można uznać

zaoferowanie wyższej jakości świadczonej usługi niż w

11 Integracja Transportu Miejskiego G. Dydkowski12

16

sytuacji dezintegracji transportu. Integracja transportu

zbiorowego oprócz realizacji w miejskim systemie

transportowym może być także powiązana z systemami

innych gałęzi transportu. Istotnym także elementem

integracji komunikacji o którym niemożna zapomnieć są

działania realizowane przez operatorów, mające na celu

ujednolicenie jakości świadczonych usług, ułatwienie

przesiadek poprzez koordynacje rozkładów oraz tworzenie

warunków w punktach przesiadkowych. …………….

2.3 Organizacja i zarządzanie transportem miejskim

Celem polityki transportowej każdego państwa staje się

ograniczenie regulacyjnej roli państwa w gospodarce na

rzecz konkurencji. Dzięki niej uczestnicy rynku

przedstawiają korzystniejsze od innych oferty pod

względem ceny jak i jakości. Niestety wdrażanie takiej

konkurencji na rynku komunikacji miejskiej napotyka na

trudności i bariery do których możemy zaliczyć brak

zdecydowanej postawy w tworzeniu warunków konkurencji

przez władze gminne oraz nierówne traktowanie podmiotów

rynkowych. Sposób organizacji i zarządzania transportem

miejskim stanowi ważną rolę w stymulowaniu i wdrażaniu

procesów konkurencyjnych na rynku przewozów

pasażerskich. Warunkiem koniecznym aby na lokalnym rynku

przewozów pasażerskich zaistniała konkurencja jest

występowanie na rynku przynajmniej dwóch przewoźników

oraz mobilność popytu między przedsiębiorstwami

17

oferującymi usługi przewozowe. Obecnie na lokalnym rynku

przewozów pasażerskich w zakresie organizacji i

zarządzania możemy wyróżnić twa podstawowe modele

konkurencji: model zderegulowany oraz model poddany

regulacji publicznej czyli regulowany co przedstawia

poniższy rysunek:

Usługi świadczone przez komunikacje miejską mają

charakter użyteczności publicznej co wymaga od władz

publicznych podjęcia odpowiednich regulacji w

odniesieniu do jej funkcjonowania. W modelu komunikacji

regulowanej zakres regulacji jest szeroki a władza

publiczna, dąży do zapewnienia mieszkańcom możliwie

wysokiego poziomu obsługi komunikacyjnej mocno ingerując

w jej kształtowanie. W przypadku komunikacji

zderegulowanej zakres regulacji sprowadza się tylko do

minimum. Dostęp do świadczenia usług przewozowych oraz

sposobu ustalenia cen za te usługi stanowi różnice w

zakresie regulacji między modelem komunikacji

zderegulowanej i regulowanej. W dalszej części pracy

zajmę sie omówieniem organizacji i zarządzania

regulowanym transportem miejskim zarówno w warunkach

łączenia działalności organizatorskiej i przewozowej

przez jeden podmiot jak i w warunkach oddzielenia

działalności organizatorskiej i przewozowej oraz

zderegulowanym transportem miejskim. W regulowanym

transporcie miejskim w warunkach łączenia działalności

18

organizatorskiej i przewozowej przez jeden podmiot mamy

do czynienia z monopolem podaży usług przewozowych

spowodowane zjawiskami rynkowymi jak i pozarynkowymi.

Monopol na rynku tworzy i utrzymuje władza publiczna co

powoduje że stał się on dominującą formą na rynku

transportu miejskiego w polskich miastach. Oznacza to że

pojedyncza firma jest w stanie zaspokoić popyt na usługi

przewozowe w bardziej efektywnie niż dwie lub więcej

przedsiębiorstw a konkurencja w świadczeniu usług w tym

przypadku jest zupełnie zbyteczna i może prowadzić do

marnotrawstwa zdolności przewozowej i dyspozycyjności

taboru. Właśnie brak presji ze stronny konkurencji

stanowi charakterystyczną cechę jeśli chodzi o

funkcjonowanie regulowanego transportu miejskiego

organizowanego i regulowanego przez jedną firmę

przewozową. W przypadku tym przedsiębiorstwo uzyskuje

przychody bezpośrednio od pasażerów za świadczonego

usługi według ustalonych taryf przez władze publiczne. W

sytuacji gdy środki uzyskane za świadczone usługi nie są

wstanie pokryć kosztów działalności w ramach świadczonej

usługi, firma może uzyskać dopłatę budżetową. Dopłacie

do transportu miejskiego w warunkach monopolu musi

towarzyszyć,, przekonanie władz danego miasta o

konieczności funkcjonowania mechanizmu weryfikującego

ilość i jakość świadczonych usług”13. W innym przypadku

13 ,,Transport Miejski Ekonomika i Organizacja” Olgierd Wyszomirski19

nastąpi obniżenie jakości świadczonych usług co

spowoduje w sytuacji szybkiego rozwoju motoryzacji

indywidualnej o uznaniu transportu publicznego przez

władze publiczne za nieracjonalny i niepotrzebny.

Wielkość dopłat jakie otrzymuje przedsiębiorstwo są

ściśle powiązane z ilością i jakością świadczonych usług

oraz zawarte są także w kontrakcje z władzami

publicznymi. Kontrakt ten w warunkach monopolu w sferze

organizacyjnej i przewozowej nie jest wstanie określić

racjonalnych kosztów jak i zakresu oferty przewozowej.

Dlatego często władze lokalne podejmują negocjacje z

podmiotem świadczącym usługi w ramach weryfikacji i

zmian w umowie. Często jednak mamy do czynienia z

sytuacją w której przedsiębiorstwo komunikacyjne nie

jest zainteresowane samodzielnym ustalaniem racjonalnej

ilości i jakości świadczonych usług. W sytuacji łączenia

funkcji organizatora i realizatora przy świadczeniu

usług, monopolista skłania się do przedstawienia oferty

przewozowej łatwej i wygodnej dla niego samego w której

nie jest zainteresowany prowadzeniem jakichkolwiek

kosztownych badań w celu wytworzenia dogodniejszej

oferty chyba ze jest zmuszony prze kontrakt.

Przedsiębiorstwo funkcjonujące na rynku przewozowym jako

monopolista w sferze organizacyjnej przewozowej może

funkcjonować w formie zakładu budżetowego ,spółki z.o.o

lub jako spółka akcyjna. To właśnie od formy

20

organizacyjno-prawnej zależy efektywność ekonomiczna

funkcjonowania transportu miejskiego. Formą o

najmniejszym potencjale efektywności ekonomicznej jest

zakład budżetowy. Na niską efektywność tej formy

organizacyjno prawnej mają wpływ takie czynniki

produkcji jak: kapitał, wiedza i czas. Dla władz

publicznych utrzymywanie zakładów budżetowych jako

przedsiębiorstwa organizacyjno – realizujące usługi

przewozowe stały się zbyt kosztowne i niedające

jakichkolwiek nadziei na zahamowanie wzrostu dotacji z

budżetu. Dlatego starano się je przekształcać w spółki

z.o.o ze 100% udziałem kapitału gminy. Efektywniejszą

formą organizacyjno-prawną jest spółka prawa handlowego.

Głównymi czynnikami wpływającymi na efektywność tej

formy jest posiadanie środków trwałych w tym środków

transportu oraz samodzielność w podejmowaniu decyzji.

Pozwala to firmie w postaci spółki handlowej prowadzić

własną politykę inwestycyjną zgodną z własną

długookresową polityką oraz dążyć do wyznaczonego celu

ekonomicznego. Spółka z.o.o funkcjonująca jednocześnie

jako organizator i realizator może być własnością

zarówno publiczną, prywatną lub posiadać mieszaną formę

własności. Na rynku w Polsce wśród przedsiębiorstw

łączących obydwie funkcję dominują spółki stanowiące

własności gminy. Monopolistyczni przewoźnicy w ramach

komunikacji regulowanej mają możliwość zatrudnienia

21

innych przedsiębiorstw do realizacji części swoich zadań

w formie podwykonawcy. Wówczas firma taka realizująca

wyznaczone zadania w zawartym kontrakcie nie stanowi dla

głównego przewoźnika żadnej konkurencji. Zatrudnienie

podwykonawcy przez monopolistycznego przewoźnika nie

wpływa na charakter rynku i w dalszym ciągu pozostaje on

zmonopolizowany. Inaczej ma się sytuacja gdzie

organizacja i zarządzanie regulowanym transportem

miejskim odbywa się w warunkach oddzielenia działalności

organizatorskiej i przewozowej. Mamy tu do czynienia z

wprowadzeniem konkurencji oraz oddzieleniem oferty

organizacji od realizacji usług przewozowych. W

przypadku oddzielenia działalności przewozowej i

organizatorskiej bezpośrednim nabywcą usług przewozowych

jest organizator. Korzyścią wynikającą z oddzielenia

tych dwóch funkcji od siebie jest występowanie

organizatora transportu publicznego jako pośrednika,

który zapewnia skoordynowaną i zintegrowaną ofertę

zarówno dla pasażerów jak i przewoźników którzy stanowią

stronę podaży usługi. Organizator reprezentuje interesy

i dąży do realizacji celów polityki transportowej i

społecznej władz publicznych. Coraz częściej obserwujemy

na terenach polskich miast powstawanie zarządów

transportu które w porównaniu z monopolem charakteryzuje

się niższym kosztem jednostkowym .Celem organizatora a

więc zarządu transportu jest także kształtowanie

22

podażowej struktury rynku w celu zapewnienia

długookresowego rozwoju transportu miejskiego. Zarząd

kształtuje również podażową stronę rynku by zapobiec

dominacji jednego dużego przewoźnika ,która może wpłynąć

negatywnie na efektywność systemu. Oddzielenie

działalności organizatorskiej od przewozowej umożliwia

elastyczne dostosowanie oferty przewozowej, weryfikacje

pozycji rynkowej przewoźnika oraz systematyczne

unowocześnienie systemu transportowego. Istnienie

konkurencji na regulowanym rynku usług umożliwia

natomiast weryfikacje prowadzonej działalności za

pośrednictwem punktów zawartych w kontrakcie oraz

podporządkowaniu oferty przewozowej na potrzeby

mieszkańców. Organizator transportu miejskiego może

także utworzyć z przewoźnikiem układ franchisingowy

polegający na udzieleniu zezwolenia na prowadzenie

działalności przewozowej pod jego znakiem towarowym oraz

nazwą firmy. Do zadań organizatora w tym systemie należy

także padanie rynku, opracowywanie rozkładów

jazdy ,kontrola realizacji umów oraz zawieranie umów na

świadczenie usług przewozowych..Dzięki temu istnieje

możliwość kształtowania przez organizatora obsługi

komunikacyjnej w dostosowaniu do potrzeb przewozowych

oraz założeń polityki transportowej miasta a także

dopuszczenie wszystkich zainteresowanych przewoźników,

niezależnie od ich formy własności. W nieco innej

23

sytuacji występuje natomiast zarząd transportu wówczas

gdy na rynku usług występuje jedynie monopolistyczny

przewoźnik. Kolejnym systemem organizacji transportu

miejskiego jest organizacja i zarządzanie transportem

miejskim w sposób zderegulowany.W systemie

zderegulowanym został zwiększony zakres regulacji a

podstawą tych działań stała się wydana w 1996 r. rządowa

Zielona Księga w której zwiększa się nacisk na jakość

transportu publicznego w celu uzyskania wzrostu jego

roli w przewozach miejskich. Zderegulowany transport

miejski stanowi organizacja ,której celem jest

wyeliminowanie wyłączności prowadzenia transportu przez

jedno przedsiębiorstwo oraz pełna swoboda dostępu do

rynku transportowego. W warunkach zderegulowanego

transportu miejskiego istnieje nieograniczony dostęp do

świadczenia usług komunikacyjnych dla wszystkich

przewoźników którzy spełniają wymagania techniczne

decydujące o bezpieczeństwie ruchu14.W modelu tym mamy do

czynienia z występowaniem konkurujących ze sobą

przewoźników. Głównym zadaniem władz publicznych w tym

modelu organizacji transportu jest rejestracja

przewoźników spełniających wymagania techniczno-

technologiczne. Przewozy realizowane są na zasadzie

rentowności bez dotacji ze strony władz publicznych. Do

zadań przewoźnika w zderegulowanym transporcie należy

14 Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE. Nowe wydanie Włodzimierz Rydzkowski, Krystyna Wojewódzka-Król strona 249

24

ustalanie trasy przebiegu lini komunikacyjnych oraz

obowiązujących na nich rozkłady jazdy. Efektywność

ekonomiczna określona jest osobno dla każdej z lini a

taryfy opłat ustalane są przez przewoźnika we własnym

zakresie. Przewoźnicy w zderegulowanym modelu

organizacji transportu stosują odrębne oraz specyficzne

dla siebie rodzaje biletów. W wyniku takiej sytuacji nie

jest możliwe nabycie przez pasażerów biletu sieciowego

na wszystkie linie na obszarze całego miasta. Mimo tego

w zderegulowanym transporcie nie wyklucza się

współdziałania ze sobą przewoźników. W warunkach

zderegulowanego transportu koszty administracyjne są

zminimalizowane, sieć komunikacyjna obejmuje jedynie

obszar miast zapewniający rentowność a wykorzystywany

tabor do przewozów przedstawia stosunkowo niski stan

techniczny i eksploatacyjny przewozów15. W modelu

zderegulowanym kontraktowanie usług transportowych

odbywa się za pośrednictwem przetargu w którym

przewoźnik musi dostosować się do wymagań organizatora.

2.4 Koszty i jakość usług w transporcie miejskim

W strukturze kosztów transportu miejskiego jesteśmy

wstanie wyodrębnić zarówno koszty transportu zbiorowego

jak i indywidualnego. W obu przypadkach przy wyznaczaniu

sfery substytucji i komplementacji mamy do czynienia z

obliczaniem kosztów w przeliczeniu na jednostkę pracy

15 25

przewozowej z uwzględnieniem pełnego zakresu

kosztów16.Właściwa ocena i analiza kosztów transportu

stanowi podstawę decyzji dotyczącej rozwoju transportu

wewnątrz obszarów zurbanizowanych. W roku 1995 Unia

Europejska doszła do wniosku że ,,właściwe

funkcjonowanie jednego rynku transportowego i lepsze

równoważenie gałęzi transportu wymaga zapewnienia, żeby

koszty transportu w większym stopniu i właściwie

odzwierciedlały koszty infrastruktury i koszty

zewnętrzne transportu”17. Podstawowym znaczeniem przy

ustalaniu kosztów w transporcie miejskim jest

wozokilometr(przejazd pojazdu na odległość jednego

kilometra).Innymi nośnikami kosztów są przede wszystkim

wazogodzina , pojazd oraz trasa. Również ważne mające

wpływ na poziom kosztów w komunikacji są czynniki

zewnętrzne i wewnętrzne. Do czynników wewnętrznych

zaliczamy18:

strategie przewoźników, zwłaszcza strategie

kosztowe stosowane w celu uzyskania przewagi

konkurencyjnej, a polegające na minimalizacji

kosztów własnych

struktury przewożników uzależnione przede wszystkim

od wielkości i organizacji podmiotu, liczby

16 Transport Miejski Olgierd Wyszomirski 17 ibidem18 Włodzimierz Rydzkowski ,,Transport. Problemy transportu w rozszerzonejUE” Nowe Wydanie Warszawa 2010

26

zajezdni, wykorzystywanych trakcji i działalności

dodatkowej

doświadczenie, wiedzę, kulturę, przyjęte systemy

wartości w podmiocie

zasoby materialne obejmujące tabor i infrastrukturę

politykę finansowo-księgową

Do czynników zewnętrznych wpływających na poziom kosztów

zaliczamy:19

cenny zasobów wykorzystywanych podczas świadczenia

usług

warunki wykonywania przewozów, w szczególności

warunki ruchu drogowego w mieście i regulacje

dotyczące czasu pracy kierowców

popyt na usługi przewozowe, wyznaczające poziom i

zmiany w ofercie przewozowej określające skalę

działania przewoźnika.

Zarówno w ramach transportu miejskiego, jak i

indywidualnego możemy wyróżnić koszty własne, koszty

infrastruktury transportowej, koszty czasu oraz koszty

zewnętrzne które łącznie tworzą społeczne koszty

transportu miejskiego co przedstawia poniższa tabela:

Koszty własne to koszty ponoszone w transporcie

zbiorowym przez organizatorów przewozów i przewoźników

19 Włodzimierz Rydzkowski ,,Transport. Problemy transportu w rozszerzonejUE” Nowe Wydanie Warszawa 2010

27

natomiast w transporcie indywidualnym przez

eksploatujących pojazdy. Koszty własne w transporcie

ponoszone są przez przedsiębiorstwa zajmujące się

organizacją i realizacją przewozów. W strukturze kosztów

własnych ważną pozycje przy ich ustalaniu odgrywa

zarówno amortyzacja jak i koszty związane z pracą

kierujących pojazdami. Odpisy amortyzacyjne umożliwiają

akumulowanie środków w celu zakupu nowych pojazdów20.W

przypadku tym przedsiębiorstwa zmuszone są do

prowadzenia odpowiedniej polityki zakupu taboru, w celu

zapewnienia odpowiedniego udziału amortyzacji w kosztach

oraz aby przy danych przychodach nie doprowadzić do

strat w rachunku wyników21.W przypadku kierujących

pojazdem duży wpływ na koszty ma system ich zatrudnienia

i wynagrodzenia. W transporcie miejskim ze względu na

podporządkowanie zadań przewozowych do popytu mamy do

czynienia z niestosowaniem norm czasu pracy co niesie ze

sobą odczuwalny wzrost wyżej wymienionych kosztów.

Koszty infrastruktury transportowej to koszty jej budowy

i utrzymania niepokryte opłatami użytkowników i w

związku z tym ponoszone bezpośrednio przez państwo i

samorządy terytorialne22. Koszty zewnętrzne to niepokryte

20 Olgierd Wyszomirski ,,Transport Miejski Ekonomika i Organizacja”Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2010 str 13121 G.Dydkowski: ,,Wysokość oraz struktura kosztów jednostkowych w zbiorowym transporcie miejskim”cz I.,,Biuletyn Komunikacji Miejskiej”2006nr 8822 Olgierd Wyszomirski ,,Transport Miejski Ekonomika i Organizacja”Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2010 str 129

28

opłatami użytkowników koszty środowiskowe oraz

niepokryte koszty wypadków transportowych. Związane są

one z emisją hałasu , zanieczyszczeniami powietrza, wody

i gleby, wypadkami transportowymi oraz zajęciem terenu

które negatywnie wpływają na środowisko naturalne oraz

życie człowieka. Koszty zewnętrzne ponoszone są przez

ogół społeczeństwa zamieszkujący dany obszar a celem ich

obliczenia jest internalizacja czyli przypisywanie

ujemnych skutków transportu tym podmiotom , które

wywołują i są za nie odpowiedzialne23.Dużym problemem

przy oszacowaniu kosztów zewnętrznych transportu jest

ustalenie progu zerowego. Dlatego też w celu ustalenia

kosztów zewnętrznych stosowane są różne metody i

narzędzia w zależności od posiadanej wiedzy teoretycznej

jak i praktycznej. Najczęściej stosowane są metody

oparte na wycenie szkód powodowanych przez działalność

transportową oraz nakładów potrzebnych na przywrócenie

stanu pierwotnego lub ochronę przed efektami

zewnętrznymi24.Kolejną specyficzną grupą kosztów z jaką

mamy do czynienia w transporcie miejskim są koszty

kongestii w transporcie miejskim. Powstają w skutek

niedoboru zdolności przepustowej infrastruktury i są

definiowane jako ,,dodatkowe koszty w stosunku do tzw

swobodnego potoku, który oznacza prowadzenie pojazdu bez

23 R.Tomanek : Funkcjonowanie Transportu. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im.Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice 200424 B.Pawłowska: Zewnętrzne koszty transportu. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2000 str 122-124

29

przeszkód powodowanych przez innych użytkowników

infrastruktury”25.Zjawisko kongestii powoduje wzrost

kosztów eksploatacji pojazdów oraz kosztów związanych z

zanieczyszczeniem środowiska i hałasu .W ramach kosztów

kongestii można wyodrębnić koszty własne transportu

miejskiego, koszty infrastruktury transportowej i koszty

zewnętrzne wraz z kosztami czasu. Oprócz kosztów

występujących w transporcie miejskim omówionych powyżej,

kolejnym ważnym elementem mającym wpływ na świadczone

usługi przewozowe jest ich jakość. Coraz wyższy poziom

jakości życia na całym świecie sprawia, że mieszkańcy

danego regionu oczekują od swojej władzy publicznej

zapewnienia im usługi przewozowej o poziomie jak

najbardziej zbliżonym do wygody jaką doświadczają

przemieszczając się własnymi samochodami. Dlatego też

funkcjonowanie transportu zbiorowego jest ważnym

aspektem jakości życia w mieście. Usługi przewozowe

komunikacji miejskiej ze względu na specyficzne cechy

stały się produktem gdzie kształtowanie jakości tych

usług odbywa zupełnie inaczej niż ma to miejsce w

odniesieniu do produktów materialnych. We współczesnym

świecie znaczenie jakości jest ogromne i wpływa na

kondycje ogólną przedsiębiorstwa i jego istnienie na

konkurencyjnym rynku. W literaturze istnieje wiele pojęć

definiujących jakość i mogą się różnić od siebie w

25 Olgierd Wyszomirski ,,Transport Miejski Ekonomika I organizacja” str 143

30

zależności od rodzaju przemysłu którego dotyczy. Jakość

usług publicznego transportu pasażerskiego definiuje się

jako ,,zestaw kryteriów odpowiednich miar, za które

odpowiedzialny jest dostawca usługi deklarujący zgodność

z normą”26.Jakość usług oparta jest na koncepcji pętli

jakości usług, co przedstawia poniższy rysunek:

Oczekiwana jakość usługi przewozowej jest to poziom

jakości preferowany przez klienta. Docelowa jakość

usługi wyraża poziom jaki zamierza osiągnąć

przedsiębiorstwo komunikacyjne, zaś jakość dostarczana

to jakość mająca poziom osiągany codziennie , w

normalnych warunkach pracy. Jakość odczuwalna wyraża

poziom jakości usługi przewozowej jaki jest odbierany

przez użytkowników. Zależy ona od osobistych doświadczeń

klienta, opinii innych osób oraz uzyskanej

informacji.27Jakość usługi przewozowej zależy od wielu

czynników a podstawowym kryterium oceny jakości

komunikacji miejskiej są zgłaszane przez społeczeństwo

postulaty przewozowe. Do najczęściej wymienianych możemy

zaliczyć przede wszystkim czas trwania podróży, wygoda

podróży , koszt podróży, bezpieczeństwo podróży, troska

o klienta oraz ekologia. Na podstawie wyżej wymienionych

26 Starowicz W.: Jakość usług w publicznym transporcie pasażerskim. Charakterystykanowej polskiej normy (część 1), „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 10, s.2927 Sawicki P.: Charakterystyka oceny jakości w transporcie , „Q Jakość” 2005 nr 1, s.62-68

31

kryteriów jakości oraz za pomocą odpowiednio

przeprowadzonych badaniach można wyznaczyć standardy

jakości dla transportu miejskiego. Przez pojęcie

standardy jakości rozumiemy zdolność systemu do

spełnienia określonych wymagań jakościowych, stawianych

przez klientów28.W celu poprawy jakości świadczonych

usług przewozowych przeprowadzane są także kompleksowe

działania powodujące usprawnienia w wielu obszarach

działalności przedsiębiorstwa transportowego. Do tego

typu rozwiązań zaliczamy umowy ,,partnerstwo dla

jakości” zawierane pomiędzy instytucjami miejskimi a

przedsiębiorstwami odpowiedzialnymi za wykonanie

przewozów zbiorowych zwanymi w celu zwiększenia

atrakcyjności transportu zbiorowego i realizowania

założeń polityki transportowej. Kolejnym sposobem

stosowanym na świecie i wpływającym na poprawę

atrakcyjności komunikacji publicznej jest

wprowadzenie ,,Karty pasażera”. Jest to dokument w

którym przedsiębiorstwo transportowe zobowiązuje się do

realizowania usług na odpowiednio wysokim poziomie

jakościowym, a w razie niespełnienia któregokolwiek z

zapisów gwarantuje odpowiednią rekompensatę29.Proces

certyfikacji według norm ISO jest kolejnym działaniem

28 Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej, Zeszyty Naukowo-Techniczne, nr 71, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Kraków 199929 Olgierd Wyszomirski Transport Miejski Ekonomika i Organizacja Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2010

32

nastawionym na udoskonalanie oferty przewozowej przez

przewoźnika. Do korzyści wynikających z wdrożenia

systemu zgodnego z normami ISO możemy zaliczyć miedzy

innymi: rozwój oraz stabilizacja i uwiarygodnienie

relacji z odbiorcami i dostawcami, zwiększenie

dodatkowych zamówień oraz umocnienie kultury

organizacyjnej przedsiębiorstwa30.Kolejną metodą z jaką

możemy się spotkać przy omawianiu procesów

usprawniających funkcjonowanie transportu miejskiego

jest benchmarking. Celem tej metody jest wprowadzanie

ulepszeń we własnym przedsiębiorstwie. W transporcie

miejskim mamy do czynienia z trzema rodzajami

benchmarkingu : wewnętrznym, zewnętrznym pomiędzy

operatorami oraz zewnętrznym pomiędzy władzami.

Benchmarking wewnętrzny polega na porównywaniu pracy i

wynikó poszczególnych wydziałów w obrębie jednej

organizacji. Celem benchmarkingu zewnętrznego pomiędzy

operatorami jest natomiast porównanie organizacji z

jednym lub kilkoma przedsiębiorstwami stanowiącymi

konkurencje. Benchmarking zewnętrzny pomiędzy władzami

polega na analizowaniu oraz adoptowaniu najlepszych ich

działań w odniesieniu do transportu miejskiego. Każde z

wyżej wymienionych działań oprócz korzyści niesie ze

sobą także określone koszty które ponosi

przedsiębiorstwo zwane kosztami jakości. Do kosztów

30 Olgierd Wyszomirski Transport Miejski Ekonomika i Organizacja Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2010

33

jakości zaliczamy koszty zgodności które ponosi

przedsiębiorstwo, aby zapewnić lub poprawić jakość

świadczonych usług oraz koszty niezgodności ponoszone

przez przedsiębiorstwo w związku z niedostateczną

jakością usług31.Ogólną schemat klasyfikacji kosztów

jakości w przedsiębiorstwie transportu miejskiego

przedstawia poniższy rysunek:

2.5 Charakterystyka komunikacji miejskiej w dużych miastach Polski

2.5.1 Warszawa

2.5.2 KrakówUkład transportu publicznego w Krakowie składa się z:

sieci komunikacji tramwajowe, sieci komunikacji

autobusowej i mikrobusowej, sieci kolejowej. Układ

podstawowy komunikacji zbiorowej miasta stanowi

komunikacja tramwajowa, natomiast sieć komunikacji

31 Olgierd Wyszomirski Transport Miejski Ekonomika i Organizacja Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk 2010 str 121

34

autobusowej stanowi układ uzupełniający32. Sieć kolejowa

ma niewielkie znaczenie w obsłudze wewnętrznej miasta.

Komunikacja miejska w Krakowie funkcjonuje według umowy

zawartej miedzy gminą miejska Kraków a przewoźnikiem MPK

S.A na świadczenie usług komunikacji miejskiej.

Rozdzielone zostały w niej wyraźnie funkcję

przewoźnika od organizatora transportu miejskiego,

którym obecnie jest Zarząd Infrastruktury Komunalnej i

Transportu. Do jego zadań należą przede wszystkim:

lokalizacja przystanków, uruchamianie nowych linii oraz

ustalanie cen biletów. Głównym przewoźnikiem

realizującym obsługę komunikacją zbiorową w Krakowie

jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A.(MPK).

Zadaniem MPK S.A. pełniącego funkcję przewoźnika jest

przewóz pasażerów, zapewnienie odpowiedniej dystrybucji

biletów oraz przeprowadzanie kontroli biletowej33. W

Krakowie w mieście liczącym około 750tys mieszkańców

podstawową rolę w obsłudze transportu miejskiego odgrywa

sieć tramwajowa o łącznej długości 167,5 km pojedynczego

toru wykorzystuje zarówno torowiska umieszczone w

jezdniach ulic, torowiska wydzielone w przekrojach

ulic(w tym również wspólne pasy autobusowo-tramwajowe),

jak również kilka samodzielnych korytarzy tramwajowych,

prowadzonych niezależnie od układu ulicznego. Średnio

32 http://kmkrakow.pl/33 http://www.mpk.krakow.pl/

35

każdego dnia do ruchu kierowanych jest 185 pociągów34.

Sieć autobusowa o łącznej długości 1386 km wykorzystuje

głównie układ dostępnych ulic, wydzielonych pasów ruchu,

odseparowanych od ruchu innych pojazdów (autobusy

poruszają się również po wydzielonych torowiskach

tramwajowych), zwłaszcza w centrum miasta oraz

priorytetów w ruchu na skrzyżowaniach sterowanych

światłami. W inwentarzu MPK znajduje się 476 autobusów35.

Oprócz systemu tramwajowego i autobusowego w Krakowie

mamy do czynienia także z systemem komunikacji

autobusowej prywatnej, która obsługuje przede wszystkim

połączenia regionalne i do strefy podmiejskiej oraz sieć

kolejową oferującą możliwość także obsługi strefy

podmiejskiej. Sieć kolejowa na terenie miasta nie jest

wykorzystywana dla ruchu lokalnego miejskiego. Planuje

się dostosowanie układu kolejowego do obsługi strefy

podmiejskiej i miasta z wykorzystaniem autobusów

szynowych, a w przyszłości ruchu pojazdów

dwusystemowych. Krakowski węzeł kolejowy będzie pełnił

rolę obsługi ruchu dalekobieżnego, regionalnego i

aglomeracyjnego. Pasażerowie korzystający z usług

przewozowych mogą dokonywać wyboru odpowiadającego im

rodzaju biletu. Na terenie miasta Kraków rozróżnia się

34,, Zintegrowany Plan Rozwoju transportu Publicznego dla Krakowa” załącznik do uchwały nr XXXIV/444/11 Rady Miasta Krakowa z dnia 21 grudnia 201135 Biuletyn Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie 2003r

36

dwie strefy biletowe w obszarze objętym zintegrowanymi

usługami przewozowymi: I strefę biletową obejmującą

terytorium Gminy Miejskiej Kraków oraz II strefę

biletową obejmującą terytoria Miast i Gmin, które

przystąpiły do porozumień z Gminą Miejską36. Nowością w

systemie biletowym jest powstanie zintegrowanego biletu

skierowanego do pasażerów korzystających z przejazdów

pociągami osobowymi w powiązaniu z przejazdami środkami

komunikacji miejskiej.,, Miejskie Przedsiębiorstwo

Komunikacyjne S.A. w Krakowie zrealizowało projekty

unijne warte prawie 300 mln zł.  Wśród nich był pierwszy

i największy do tej pory projekt związany z transportem

publicznym: "Zintegrowany transport publiczny w

aglomeracji krakowskiej”37.Dlatego też nienaganny stan

utrzymania pojazdów i infrastruktury, rozwiązania

przestrzenne przyjazne dla użytkowników transportu

publicznego oraz większe uprzywilejowanie tramwajów i

autobusów w ruchu drogowym powoduje ze organizacja

komunikacji miejskiej w Krakowie należy do najlepszych w

Polsce

2.5.3 Poznań

2.5.4 Trójmiasto

2.5.5 Wrocław

36 http://zikit.krakow.pl/37 http://projektyue.mpk.krakow.pl/

37