1

AYANCIK VE YAKIN ÇEVRESİNİN SOSYO-EKONOMİK TARİHİNDE ÇOK ÖNEMLİ BİR

KURULUŞ;

ZİNGAL ŞİRKETİ

Doç. Dr. Cevdet Yılmaz

19 Mayıs Üniversitesi, Fen Edebiyat Fakültesi, Coğrafya Bölümü,

55139 Samsun, Türkiye.

E-mail: cyilmaz@omu.edu.tr

2

GİRİŞ Araştırma sahası Kuzey Anadolu’da Sinop ilinin Ayancık ilçesi ve yakın çevresidir (Şekil

1). İsfendiyar-Küre Dağları’nın doğu uzantılarını oluşturan yöre orman bakımından oldukça zengindir (Foto 1).

Şekil 1. Araştırma sahasının lokasyon haritası ve Zingal ulaşım sistemi.

3

Ayancık ilçe merkezinde bir kereste fabrikası kurarak çevredeki bu zengin ormanları işlemek için 1928 yılında Belçikalıların önderliğinde yabancı sermayeli bir şirket oluşturulmuştur. Adını yöredeki Zindan ve Çangal ormanlarından alan şirket devletten 30 yıllığına kiraladığı ormanları, kötü yönetim ve anlaşma şartlarına uymadığı gerekçesi ile 1945’te devletleştirilene kadar, 18 yıl sure ile işletmiştir. Şirketin esas faaliyet alanı Zindan ve Çangal ormanlarından ağaç kesimi, bunların Ayancık ilçe merkezinde kurduğu fabrikaya taşınması, burada işlenen kerestenin iç ve dış pazarlara satılması üzerinedir.

Foto 1. Zindan ve Çangal dağlarındaki zengin orman örtüsünden bir görünüm.

Araştırmanın konusu Zingal şirketinin bölge ormanlarını işletmek için kurduğu ulaşım sistemini ve bunun çevre üzerindeki bir kısım etkilerini tanıtmaktır. 1930’lu yıllarda, Türkiye’de henüz karayolu taşımacılığının gelişmediği bir dönemde, fizikî coğrafya şartlarının getirdiği zorlukları aşmak için kurulan ve kendi dönemi içinde mükemmel denebilecek bir telefon haberleşmesi ile denetlenen bu ulaşım sistemi esas olarak dört kademeden meydana geliyordu. Bunlar;

Kesilen ağaçların eğimli yerlerden insan gücü ile kaydırılarak, düz yerlerde ise hayvan gücü ile sürütülerek nakli,

Vadi içlerinde uygun eğime sahip olan yerlerde havuzlar oluşturulması ve burada biriktirilen kerestelerin içi su dolu ağaç oluklar içinden yüzdürülerek nakli,

Çangal ormanları ile Ayancık ilçe merkezinde bulunan fabrika arasına inşa edilen teleferik hattından (havaî hat üzerinden) nakil,

Ayancık Çayı’nın kolları üzerinden vadi tabanına döşenen dekovil (demiryolu) hattı ile nakil.

Bunlardan dekovil hattı, havaî hat ve havuz sistemi artık yoktur. 1963 yılında yörede meydana gelen büyük sel felaketi bu sistemi çökertmiştir. Aynı yıllarda Türkiye’de karayolu yapım çalışmalarına paralel olarak Ayancık ormanlarında da (eski sistem tamir edilmeyerek) karayolu ulaşımına geçilmiştir. Araştırma sahasında su kanalı yoluyla kereste nakli fabrika sahası içinde devam etmekte, insan ve hayvan gücünden yararlanma ise bütün orman sahasında bugün de kullanılmaktadır. Geçmişte insan ve hayvan gücü ile havuzlara, havaî hat ve demiryolu istasyonlarına taşınan tomruklar, günümüzde ormanı bir ağ gibi saran karayollarının kenarlarına taşınmakta, buradan kamyonlara yüklenerek gideceği yerlere ulaştırılmaktadır.

4

Araştırmamızda ağırlıklı olarak 1929-1963 yılları arasında kullanılan bugün artık kullanılmayan havaî hat ve demiryolu sistemi üzerinde durulmuştur. Araştırma sahası ile ilgili olarak bazı yayın ve çalışmalar yapılmıştır (GÖKMENOĞLU 1988, ANADOL 1996, YILMAZ 1997, TİMOR 1999, YILMAZ 2001, KARATAY 2002). Fakat bunların hiçbiri doğrudan konu ile ilgili değildir. Bu nedenle araştırmamızda daha çok, sistemin faal olarak çalıştığı dönemde idareci ve işçi olarak görev yapan, canlı tanıkların bilgisinden ve o döneme ait (çekim tarihleri kesin olarak bilin-meyen) ve Ayancık Orman İşletmesi Arşivi’nde bulunan eski fotoğraflardan yararlanılmıştır.

A. ULAŞIM SİSTEMİNİN ANA UNSURLARI

1. Hava hattı (teleferik sistemi) Zingal şirketi ilk olarak Çangal ormanları ile Ayancık ilçe merkezinde kurduğu fabrika arasında bir havaî hat inşa etmiştir (Şekil 1). Toplam 28 km uzunluğunda olan ve buhar gücü ile çalışan bu hat uzun yıllar faaliyetini sürdürmüştür (Foto 2). Hat aynı anda 200 m3, 1 saatte ise 400 m3 tomruk taşıma kapasitesine sahipti. Sonraki yılarda dekovil hattının yeterli gelmesi nedeniyle Fabrika-Yenice arası 1953 tarihinde sökülmüştür. Yenice-Çangal arasındaki hat ise 1968’e kadar tam kapasite çalışmaya devam etmiştir. Karayolu ulaşımının ormanın her bölgesine girmesi ile bu hat da 1968’de sökülmüş, Bursa-Uludağ teleferik hattının inşasında kullanılmıştır.

Foto 2. 1930’lu ve 1940’lı yıllarda Çangal dağlarından Ayancık Kereste Fabrikası’na havadan tomruk

nakli (Kaynak: Ayancık Orman İşletmesi Arşivi).

5

2. Demiryolu hattı (dekovil sistemi) Ayancık ilçe merkezinden itibaren Ayancık Çayı’nın kolları boyunca vadi tabanlarına

inşa edilerek ormana ulaşan demiryolu (dekovil) hattı sistemin bel kemiğini oluşturuyordu (Şekil 1). Ayancık ilçe merkezinden İkisu istasyonuna kadar ulaşan hat burada iki kola ayrılıyordu. Hatlardan biri buradan Zindan Çayı vadisi boyunca devam ederek Zindan İstasyonu’na varıyordu. Diğer hat Yenikonak’a kadar devam ediyor, burada ikiye ayrılarak ve yine akarsuyun kollarını takip ederek İnaltı ve Kepez bölgelerine ulaşıyordu. Demiryolu hattının toplam uzunluğu 72 km idi. Sistem içinde toplam 4 dekovil ve 50 kadar vagon vardı. Dekoviller her seferde 10 kamyon kadar yük taşıyabiliyordu. Güzergâh derin vadi tabanlarından geçtiği için daima sel tehlikesine açıktı. Başlıca istasyonlar ve tomruk depoları vadilerin nispeten genişlediği yerlerde kurulmuştu. Hattın görevi, geçtiği vadiler boyunca, gerek insan ve hayvan gücü ile, gerekse havai hat ve havuz-kanal sistemi ile, belli istasyonlarda biriktirilen keresteleri toplayarak fabrikaya ulaştırmaktı (Foto 3 ve 4).

Foto 3. Çangal ormanlarında havai hat üzerinden gelen tomrukların ara istasyonda dekovile yüklenerek

fabrikaya nakledilmesi (Kaynak: Ayancık Orman İşletmesi Arşivi)

6

Foto 4. Zindan Çayı vadisi (solda). İstasyonlar vadilerin nispeten genişlediği yerlerde kurulmuştu

(ortada). Bu istasyonlardan günümüze eskiyi hatırlatan çok az iz kalmıştır (sağda).

Demiryolu hattı aynı zamanda işçi ve idarî personelin orman ile fabrika arasında gidiş gelişlerinde, yerel halkın ilçe merkezinden köylere taşınmasında ve hastaların hastaneye nakledilmesinde de kullanılıyordu (Foto 5). Dekovil dışında idarî personelin kullandığı motorlu bir drezen (Fr. Draisinne) ve birkaç vagonet de vardı. Demiryolu ağı bütün güzergâhlarda tek hattı. Geçişlerde herhangi bir kaza ihtimaline karşı dekovillerin istasyonlar arasındaki hareketi telefon haberleşme sistemi ile denetleniyordu.

Foto 5. Drezen üzerinde idarî personel (solda), peronda tren bekleyen yolcular (ortada) (ANONİM).

O günlerden kalan ve Zindan bölgesinde kaderine terk edilen ilk yardım vagonu (sağda).

3. Havuz ve kanal sistemi İnaltı ve Zindan vadilerinde eğim kırıklıkları nedeniyle demiryolu hattının sona erdiği yerlerde havuzlar inşa edilmişti. Bu şekilde İnaltı’nda 4, Zindan’da 2 havuz vardı. Orman içlerinden insan ve hayvan gücü ile getirilerek havuzlarda biriktirilen tomruklar yaklaşık 8 cm kalınlığında ağaçlardan yapılmış su dolu oluklar içinden yüzdürülerek dekovil hattına taşınıyordu. Oluk içinde tomrukların çarpma etkisi ile zarar görmesi nedeniyle bu sistem çok tercih edilmemişti. Demiryolu hattının tahrip olması ile bu sistem de çökmüştür. Fakat orman içinde uygulanan oluk sistemi fabrika üretime son verinceye kadar devam etmiştir (Foto 6).

7

Foto 6. 1930’lu yıllarda tomrukların su dolu oluklardan yüzdürülerek nakli (üstte ve solda). Bu yöntem,

faaliyetine son verilene kadar fabrika sahasında da kullanılmıştı (sağda altta) (ANADOL 1996’dan). Tüm bu yöntemlerle fabrikaya ulaştırılan tomruklar burada işlemden geçirilerek çeşitli niteliklerde kereste elde ediliyordu. Daha sonra bunlar mamul madde olarak iç ve dış piyasalara ihraç ediliyordu (Foto 7). Fabrikanın en faal olduğu 1930-1963 yılları arasında yoğun talep nedeniyle küçük gemiler fabrikanın çelik iskelesi önünde sıraya giriyordu. Karayolunun olmadığı bu dönemde ulaşım denizyolu ile sağlanıyordu. Fabrika ayrıca o dönemde Ayancık ilçe merkezinin en önemli istihdam sahası olup yaklaşık 500 kişiye iş imkânı sağlıyordu.

8

Foto 7. Tomrukların fabrikaya taşınması, burada işlenmesi (üstte ve solda) ve denizyolu ile ihracı

(sağda) (ANONİM).

B. SİSTEMİN ÇÖKÜŞÜ 1963 yılında meydana gelen büyük sel felaketi, tamamen vadi tabanına döşenmiş olan demiryolu sistemini bütünüyle tahrip etmiştir (Foto 8). Sistem bir daha tamir edilmemiş, buna bağlı olarak havaî hat da bir süre sonra devre dışı kalmıştır. Sistem Türkiye’de karayolu ulaşımının olmadığı bir dönemde kârlı olarak işletilmiştir. Fakat kesildikleri yerden fabrikaya gelene kadar tomrukların bazen 7-8 kere yükleme-boşaltma veya istif olması gerekiyordu. Bu durum maliyeti arttırıyor ve ağaçlara da zarar veriyordu. Bu nedenle sel felaketinden önceki yıllarda da işletme yönetimi orman içinde karayoluna geçişi düşünüyordu. Selden sonra demiryolu sisteminin tamir edilmeyerek karayoluna geçilmesinin nedeni budur. Nitekim selden hemen sonra Türkiye’de orman içi karayolu ağı ilk olarak ve çok hızlı bir şekilde Ayancık yöresinde uygulanmıştır (Foto 9). Eski sistemin faal olduğu dönemde insan ve hayvan gücü yanında havuz ve kanal sistemiyle havai hat ve demiryolu istasyonlarına taşınan tomruklar, karayoluna geçişle birlikte, karayolu kenarlarına taşınmaya başlanmıştır. Yol kenarlarından kamyonlara yüklenen tomruklar artık tek bir yükleme ile doğrudan işletmenin deposuna veya fabrikaya ulaştırılır olmuştur (Foto 10).

Foto 8. 1963 yılında meydana gelen sel Zindan ve Çangal ormanlarından Ayancık ilçe merkezine kadar

olan tüm demiryolu ulaşım sistemini tahrip etmiştir (ANONİM).

9

Foto 9. Selden hemen sonra ormanların içine karayolu ağı döşenmeye başlanmış (solda), eski raylardan

da köprü inşatlarında faydalanılmıştır (sağda). Foto 10. Günümüzde olduğu gibi daha önceleri insan ve hayvan gücü ile vadi içlerindeki istasyonlara

nakledilen tomruklar (solda) (KARATAY 2002’den), artık (1963 selinden sonra inşa edilen ) orman içi karayollarının kenarlarına taşınmakta (ortada) ve buralardan da tek yükleme ile (sağda) depolara nakledilmektedir.

SONUÇ Cumhuriyetin ilân edildiği yıllarda küçük bir köy olan Ayancık 1929’da Zingal şirketinin kurduğu fabrika ve orman işletme sistemi ile Türkiye’de eşine rastlanmayan hızlı bir değişim ve gelişme yaşamıştır (Foto 11 ve 12). Kasabada yabancıların etkisi hemen hissedilmiş, okullarda yerli ve yabancı çocukların bir arada okudukları modern eğitim ortamları yanında, daha 1930’lu yıllarda Ayancık’ta tenis, basketbol, voleybol, futbol ve binicilik gibi spor dalları gelişmiştir. Cumhuriyetin getirdiği modern giyim-kuşam ve hayat tarzını yöre insanları daha çabuk ve kolay benimsemişlerdir (Foto 13). Kırsal kesimde taş veya hartama örtülü ahşap meskenlerden oluşan yerel mimarinin yanında yabancı mimari unsurlar da görülmeye başlanmıştır (Foto 14). Zingal şirketi bir yandan fabrikada ürettiği elektriğin bir kısmını Ayancık ilçe merkezine vermekle, diğer yandan da ormanlık bölgede vadi içlerinde köylünün elinde bulunan su değirmenlerini hidroelektrik santrallerine dönüştürerek, bu yolla elde ettiği enerjiyi orman içi işletme ile çevre köylere dağıtarak Ayancık’ın Türkiye’de elektriğe en erken kavuşan yörelerden biri olmasını sağlamıştır. Orman içinde inşa edilen eski havuz sisteminin verdiği ilhamla, bugün Sinop ilinin en önemli turistik çekiciliklerinden biri olan Akgöl meydana getirilmiştir (Foto 15). Nihayet tüm bu sistemin temelini oluşturan eski demiryolu hattından günümüze çoğu fabrika sahasında olan

10

bir miktar demiryolu, biri fabrika bahçesinde, diğeri ise Çangal’da olan 2 adet havai hat direği, 3 tane de dekovil kalmıştır. Dekovillerden biri fabrika bahçesinde kaderine terk edilmiş beklerden, bir tanesi Ayancık kent merkezinde sergilenmekte, sonuncusu ise İstanbul’da bulunan Rahmi Koç Sanayi Müzesi’ne nakledilmiş, burada ziyaretçilerini beklemektedir (Foto 16).

Foto11. Eski ve Yeni Ayancık ilçe merkezi. Zingal şirketinin kurduğu fabrika ve işletme sistemi bugünkü

modern Ayancık’ın ortaya çıkması ve gelişmesinde başlıca rolü oynamıştır.

Foto 12. Kurulduğu ve faal olarak işletildiği dönemlerde Ayancık kasabasından daha geniş yer işgal

eden Kereste Fabrikası’nın 1960’lı yıllarda havadan görünümü (solda) (ANONİM). Uzun yıllar Türkiye’nin en büyük kereste fabrikası unvanını elinde bulunduran tesis sonraki yıllarda gelen bir dizi ihmal ve kötü yönetimler neticesinde önemini kaybetmiştir. Fabrika, 1996’da özelleştirilmiş fakat işletme sorunları nedeniyle bir süre sonra tekrar faaliyetini durdurmuştur. Ayancık’tan dışarıya yoğun iç ve dış göçlerin başlıca sebeplerinden biri de fabrikanın kapanmasıdır.

11

Foto 13. 1930’lı yıllarda Ayancık’ta tenis, basketbol ve voleybol oynanıyordu. Futbol sahasında kaleler

tahta çıtalardan ağlarla örülmüştü. 1936’da Halkevi’nin açılışına katılan modern giyimli kadın ve erkekler Cumhuriyet’in getirdiği yenilikleri Ayancık’ta hemen uyguluyordu (ANONİM).

Foto 14. Yörenin geleneksel taş veya hartama örtülü ahşap meskenlerinden (solda ve ortada) ayrı olarak

Belçikalılar tarafından inşa edilen ve yabancı mimari unsurlar barındıran idare binaları (sağda).

Foto 15. İnaltı vadisinde (Akgöl’ün ayak kısmında) elektrik üretmek için su değirmeni tipinde inşa edilmiş

santral binası (solda) ve havuz sisteminden etkilenerek oluşturulmuş Akgöl (ortada ve sağda).

12

Foto 16. Eski dekovillerden biri Ayancık ilçe merkezinde sergilenmekte (solda), biri fabrika bahçesinde

kaderine terk edilmiş durumda (ortada), bir tanesi de İstanbul’da bulunan Rahmi Koç Sanayi Müzesi’nde meraklılarını beklemektedir (sağda).

KAYNAKLAR ANADOL, S., (1996) “Göknar Ormanının Kıyısında”, Atlas, Sayı: 38, İstanbul, (108-120).

GÖKMENOĞLU, T., (1988) Sinop ve İlçeleri; Ayancık Rehberi, İstanbul. KARATAY, N.S., (2002) Ayancık’a Bir Tutam Temre Otu, TRT Belgeseli, Ankara.

TİMOR, A. N., (1999) “Ayancık’ta Şehirsel Gelişmenin Yarattığı Mekânsal Değişimler”, İstanbul Üniversitesi, Coğrafya Bölümü Dergisi, Sayı: 7, İstanbul, (125-150).

YILMAZ, C., (1997) “Sinop İlinin Bazı Sosyo-Ekonomik Sorunları ve Çözüm Önerileri”, Sinop İlinin Ekonomik Kalkınması, İktisadi Araştırmalar Vakfı, Sinop, (323-329).

YILMAZ, C.,(2001) “Sinop-Kastamonu Yöresi Ahşap Kır Meskenlerinde Taş Çatı Örtüsü”, Doğu Coğrafya Dergisi, Sayı: 6, Erzurum, (163-186).

Ayancık Orman İşletmesi Arşivi Kaynak Kişiler: MEHMET ÇIRAK (1958-1963 Zindan Bölge şefi, İşletme Müdür Yardımcısı) MEHMET AKGÜN (1961-1965 Çangal ve Yenikonak Bölge şefi, İşletme Müdür Yardımcısı).

ÖNEMLİ NOT: Daha fazla bilgi almak ya da öneri, görüş ve eleştirileriniz için lütfen yazınız;

cyilmaz@omu.edu.tr cevdet_yilmaz@hotmail.com