129128 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

1950’lerden 1980’lere ekonomik ve kentsel popülist miyop politik hamleler, Ýstanbul’u su kentinden kara kentine dönüþtürmüþtür. 1980’lerden günümü-ze, devleti kar elde eden ticari þirket gibi gören neo-liberal politikalarla kentler; yarýþan kentler, yaratýcý kentler adlarý altýnda sermaye birikim sürecinin kay-naðýna oturtulmuþtur. Bu politikalarýn ýþýðýnda; planlama, hukuk, sürdürülebi-lirlik, demokrasi, kamu yararý gibi çer-çevelerin iktidar erki tarafýndan buhar-laþtýrýldýðý ortamda, özellikle de Ýstanbul proje bombardýmanýna maruz kalmýþtýr. Süreç içerisinde kamu yararýnýn anlamý deðiþtirilirken, iktidar erkinin mekâný finansal kaynak yaratma ve sermaye birikim aracý olarak kullanma ürünlerin-den en çarpýcýsý da ÇILGIN PROJE’dir. Üçüncü köprü, Üçüncü havaalaný, Çýlgýn proje (Kanal Ýstanbul), Ýstanbul’u lineer kentten dairesel kente doðru taþýyan son politik halkadýr. Bu bildiri kapsamýnda “bütünleþik çýlgýn proje” olarak anýlacak olan yukarýda adlarý geçen üçlü proje setinin; sürdürülebilirlik, fizibilite, kamu yararý ve üst ölçekli plan kararlarý baðla-

mýnda irdelenmesi hedeflenmektedir. Çarpýk geliþmiþ metropolün yeniden yapýlanmasý sürecinde, Ýstanbul’un bir dünya kenti olmasý, yaþam kalitesinin arttýrýlmasý ve deprem riskinin azaltýl-masý kavramlarý ön plana çýkarýlýrken, sahne arkasýnda bu kavramlarýn içeriðini boþaltan, insani ve kentsel tüm demok-ratik haklarý ortadan kaldýran yasalar ayný dönemde uygulamaya konulmuþtur. Kamu yararýný ortadan kaldýrma pahasý-na kamusal ve de özel alanlar üzerinden finansal kaynak yaratma giriþiminin uzun vadede toplumun geleceðini karartma gerçeði, söylemlerin cazibesi ve topluma sunulan havuçlarýn gölgesinde kaybol-maktadýr. Havuç ve sopa araçlarý arasýn-daki denge politik hamlelerle kurgula-nýrken, çarpýk yatýrýmlar kalkýnma aracý gibi sunulabilmekte, toplumun geleceði üzerinde yaratacaðý olumsuz etkiler algý yönetimi ile kamufle edilebilmektedir. Ýstanbul’un geleceðini tehdit eden bütünleþik çýlgýn proje, daha çok çevre üzerinde yaratacaðý etkiler nedeniyle kamuoyunda tepki ile karþýlanmýþtýr. Bu bildiride, metropol için yaþamsal önemde olan çevresel deðerlerin yaný sýra, yatýrýmlarýn rasyonelliði açýsýndan

131130 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

da, ortaya atýlan projelerin gerekçeleri sorgulanmaktadýr. Öncelikle, projelerin içerikleri ve gerekçeleri, Ýstanbul Çevre Düzeni Planý (ÝÇDP), Ýstanbul Deprem Mastýr Planý (ÝDMP) ve de Ýstanbul Metropolitan Alaný Kentsel Ulaþým Ana Planý (ÝUAP) çerçevesinde deðerlendiril-mektedir. Bu süreçte planlarýn iþlevsiz-

leþmekten öte, nasýl buharlaþtýrýldýðý ve plan kararlarýna aykýrý olarak metropol-de yaþayanlarýn geleceðini karartacak projelerin “toplum için yararlý projeler” algýsý ile nasýl sunulduðu; toplumu, hukuku, bilimi manipüle etme çabalarý bir kez daha gözler önüne serilmeye çalýþýlmaktadýr.

raf etmek için ruhsatsýz, iskânsýz ve afet riski altýndaki yapýlarýn tasfiye edileceði yeni yerleþim alaný olarak kullanýlacaðý BKK’nda gerekçe olarak sunulmuþtur. Gerekçedeki “afet riskini bertaraf etmek için” ibaresi, doðrudan antidemokratik ve hukuk dýþý bir yasa olarak deðerlendirilen Afet Riski Altýndaki Alanlarýn Dönüþ-türülmesi Hakkýnda Kanun’u referans verirken; ilan edilen alanda, bu amaca yönelik acil kamulaþtýrma iþlemlerinin yapýlabileceði ve imar mevzuatýna tabii olmadan her türlü planlama faali-yetleri ile alanýn þekilleneceði anla-þýlmaktadýr. BKK kararýnýn eki alan, havaalaný hariç yaklaþýk 30000 hektar ile Ýstanbul’un yaklaþýk 60000 hektar-lýk yerleþim alanýnýn yarýsýna karþýlýk gelmektedir. Bakanlar Kurulunca ilan edilen bu proje alaný ve topoðrafya eþleþtiril-diðinde, Kanal Ýstanbul’un tahmini güzergâhý da þekillenmektedir (Þekil1). Topoðrafya haritasý incelendiðinde, Boðaz gemi trafiði riskinin bertaraf edilmesi gerekçesi ile gündeme geti-rilen Kanal Ýstanbul için iki güzergâh seçeneði izlenebilmektedir. Bunlar-dan biri Büyükçekmece-Terkos gölleri güzergâhý, diðeri ise Küçükçekme-ce-Karadeniz hattýdýr. Ýlan edilen proje alaný ile bu iki seçenek bir araya getirildiðinde ise Küçükçekmece hattý öne çýkmaktadýr.

Gündeme getirilen ve tartýþmalara yol açan bu projenin gerçek bir proje mi, yoksa Ýstanbul’un kýrmýzý çizgili bu alanýnýn yerleþime açýlmasýný örten bir algý yönetimi mi olduðunu anla-mak için çevresel tehditler dýþýnda projenin yatýrým deðerinin olup olma-dýðýnýn da sorgulanmasý gerekmekte-dir.

1973 yýlýnda birinci köprü, 1988 yýlýnda ikinci köprü açýlmýþ; birincisi 9 yýl, ikincisi 8 yýl sonra tasarlanan kapasi-tesinin üzerine çýkmýþtýr. Ýstanbul’un ulaþým probleminin köprülerle çözü-lemeyeceði ve saðlýklý iþleyen bir raylý sistem olduðunda köprülere gerek-sinim olmayacaðý bilimsel yaklaþým-larýna raðmen, beþ yýl sonra üçüncü köprü yatýrým programýna alýnmýþtýr. 1995 yýlýnda Ýstanbul Belediye Baþ-kaný Recep Tayyip Erdoðan “3. Köprü Ýstanbul için bir cinayettir” beyanatý ile itirazýný dile getirmiþ, ancak kendi Baþbakanlýðý döneminde projenin gerçekleþmesi için her tür eleþtiri-ye kulak týkama yolunu seçmiþtir. Meslek odalarýnýn ve STK’larýn tüm itirazlarýna raðmen, ÇED Yönetmeliði Geçici 3. Madde kapsamýnda DPT’nin (Kalkýnma Bakanlýðý) yatýrým progra-mýnda yer aldýðý belirtilerek 3. Köprü Projesi, ÇED’den muaf tutulmuþtur2.

Çýlgýn Proje, 27.04.2011 günü seçim projeleri olarak “Kanal Ýstanbul ve Yeni Þehir Projeleri” içeriði ile kamuoyu ile paylaþýldý. Projenin konumu ve ma-liyetini gizli tutma çabalarýna karþýn, 8 Eylül 2012 tarih, 28405 sayýlý Resmi Gazete’de yayýnlanan, 2012/3573 no’lu Bakanlar Kurulu Kararý (BKK) ve ekiyle proje biraz daha somutlaþmýþtýr. Kanalýn güzergâhý net olarak belirtil-mese de, topoðrafyanýn önderliðinde

projenin içeriði ve kanal güzergâhý tahmin edilebilir olmuþ, çýlgýn projenin üçüncü havalimaný, yeni yerleþimler ve kanal projesinden oluþan bir kompleks olduðu netleþmiþtir. Bakanlar Kurulu Kararý ile 644 sayýlý yasaya atýfla, Þekil 1’de gösterilmiþ olan kýrmýzý ile taným-lanan alanlarda, her tür ve ölçekteki fi-ziki planlar ve bunlarýn uygulanmasýna yönelik temel ilke, strateji ve standart-larýn belirlenmesi ve uygulamanýn sað-lanmasý konusunda Çevre ve Þehircilik Bakanlýðý yetkilendirilmiþtir. Bu alanýn, olasý afet riskini berta-

1

1

2

-

133132 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

3. köprüye karþý 30’a yakýn dava açý-lýrken, kimi zaman bilirkiþilerin verdiði raporlarýn bilimselliði tartýþmalara konu olmuþtur. 2005 yýlýnda yapýmýna baþlanan, davalar nedeni ile en son 2009 yýlýnda onaylanan Ýstanbul Çevre Düzeni Pla-nýnda 3.köprü öngörülmemiþtir. Kentin anayasasý bilim insanlarýnýn katkýsý ile veriler ýþýðýnda ve katýlým toplantýlarý ile deðerlendirmeye tutularak hazýrlan-mýþ, 3. köprü, Çevre Düzeni Planý’nýn hazýrlanma sürecinde tartýþmalarýn ana odaðýný oluþturmuþtur. Önceki tüm üst ölçekli planlarda da olduðu gibi, Ýstanbul’un kuzeyinin metropolün varlýðýný sürdürebilmesi için gerekli olan su ve temiz hava kaynaðý olduðu gerekçeleri ile metropolün doðu batý yönünde geliþme ilkesi benimsenmiþ ve kentin yaþamsal kaynaklarý önceliðinde 3. köprüye de yer verilmemiþtir. Anýlan bu planýn tüm bilirkiþi raporlarýnýn referansý olmasý beklenirken, bu plan kararlarýnýn üretilmesinde görev alan bazý 3. köprü bilirkiþileri “Köprü etra-fýnda yerleþimler oluþmazsa çevreye abartýldýðý kadar zarar vermeyecek... Köprü yapýlmazsa, sýkýþan trafik nede-niyle meskûn mahallerde daha büyük çevre kirliliði yaþanacak “gerekçeleri ile 3. köprüye olumlu görüþ bildirmiþler-dir. Bu çeliþkili durum ise bilimsel etiðin toplumsal yaþam açýsýndan taþýdýðý önemi gösteren çarpýcý tarihi belge olarak kayýtlara geçmiþtir3. Diðer yandan, dava için tayin edilen 7 kiþilik bilirkiþi heyetinin bilirkiþi raporu Tem-muz 2013’te mahkemeye sunulurken, köprünün temelinin 29 Mayýs 2013’te atýlmasý ile siyasi iradenin, hukuk ve bilim üstü bir yapý olabildiði örneði sergilenmiþtir4.

Büyük yatýrýmlar, kentin geliþimini etkilediði için, çevresel, ekonomik, sos-yolojik boyutlarýyla deðerlendirilerek mekânsal planlarda karara baðlanma-larý gereken yatýrýmlardýr. Saðlýklý ve güvenli çevrelerin yaratýlmasý amacýyla 3. köprü projesinin de üst ölçekli plan-larda yer almasý hukuki bir zorunlu-luktur. Bu hukuki gerekliliði saðlamak üzere, 1/25000 ölçekli Ýstanbul Ýli Kuzey Marmara Otoyolu Nâzým Ýmar Planý’na “Ýlave boðaz geçiþ alternatiflerinin alt ölçekli planlarda deðerlendirilmesi” þeklinde bir plan notu eklenerek plan revizyonu yapýlmýþ, þeklen hukukiliði saðlama yolu zorlanmýþtýr5. Bu plan revizyonu davaya konu olmuþ6, bilirkiþi-lerin “yapýlan uygulamanýn kamu yara-rýna ve hukuka aykýrý olduðu” görüþüne karþýn, mahkemenin aksi yönde karar oluþturmasý plan mantýðýnýn ve bütün-sellik ilkesinin buharlaþtýrýlabildiðinin bir baþka göstergesi olmuþtur.3. Köprü güzergâhýnýn inþaat baþla-dýktan bir buçuk ay sonra deðiþmesi, yanlýþlýkla binlerce aðaçýn gereksiz yere kesilmesi, köprü gibi büyük bir yatýrýmýn, plansýz, fizibilite raporsuz, ÇED’siz, hatta projesiz nasýl karmaþa içerisinde yürütüldüðünü göstermiþ, yapýlan hatalar ile doðanýn beklenen-den çok daha fazla katledilmesine yol açýlmýþtýr. Finansmanýnýn dýþ kaynakla gerçekleþtirilmesi öngörülen proje-de, ÇED Yönetmeliði hükümlerinden muaf olmasýna raðmen, kredi temin sürecinde yabancý kreditörlerce ÇED (ya da ÇESD) raporunun hazýrlanmasý istenmiþtir. Bu maksatla ÇED raporu hazýrlanmasý ihalesi, 11.04.2011 tari-hinde yapýlmýþ, sözleþme 20.05.2011 tarihinde imzalanmýþtýr. Bu raporun izine henüz rastlanmamýþtýr.

2009 onaylý Ýstanbul 1/100.000 ölçekli ÝÇDP’nýn 3. havaalaný öngörüsü Silivri civarýndadýr. Buna karþýn, ÝÇDP’ýnýn onaylanma tarihinden yaklaþýk 3 yýl son-ra BKK’ý ve eki ile ÝÇDP kararlarý hiçe sayýlarak, Terkos Gölü’nün doðusunda metropolden oldukça uzak olan Karade-niz kýyýsýnda havaalaný yapýlacaðý karara baðlanmýþtýr. Havaalanýnýn, küresel dünyanýn ve kentlerin vazgeçilmez bir donatýsý olduðu ve büyük bir havaalaný-na ihtiyaç duyulduðu iddiasý ile ÝÇDP’ýnýn üçüncü havaalanýna iliþkin yer seçimi görmezden gelinmiþ, özellikle yazýlý ve görsel medya tartýþmalarýnda bu konu neredeyse gündeme gelmemiþtir. Baþ-bakan ve ekibi tarafýndan helikopter ile gezerek yeni bir havaalaný yeri belirlen-miþ, þehir ve bölge planlama biliminin iktidar tarafýndan vesayet altýna alýndýðý bir kez daha kanýtlanmýþtýr. Tartýþmalar, plan kararýnda yer alan havaalanýnýn yer seçimi ve büyüklüðünün sorgulanmasý üzerinden deðil, yatýrýmlara karþý çýkýlý-yor algýsý üzerinden yürütülmüþtür. Ulaþtýrma Bakanlýðý 2013 Türkiye Havacýlýk raporunda, Ýstanbul Yeni Havalimaný dünyanýn en büyük proje-si olarak tanýtýlmaktadýr. Ýstanbul’un Avrupa yakasýnda Yeniköy ve Akpýnar yerleþimleri arasýnda, Karadeniz sahil þeridinde yer alan yaklaþýk 7650 hektar büyüklüðündeki7 alana Yap-Ýþlet-Dev-

ret modeli ile yapýlacak olan projenin, 4 etap sonunda 2018 yýlýnda hizmete gireceði 120.000 kiþiye iþ imkâný sað-layacaðý belirtilmektedir (UBAK, 2013). Üçüncü havalimanýnýn Kuzey Marmara Otoyolu, 3. köprü, Yüksek Hýzlý Tren ile bütünleþeceði ve raylý sistem aracýlýðý ile Taksim’e baðlanacaðý þeklindeki yeni kararlar, merkezi yönetim tarafýndan deklare edilmiþ, ÝÇDP’ýnýn tüm denge ve ilkeleri altüst edilmiþtir. Maliyeti, yaklaþýk 46 milyar dolar ola-rak belirtilen havaalaný ihalesi 3 Mayýs 2013 tarihinde yapýlmýþ, sözleþmesi 20 Mayýs 2013 tarihinde imzalanmýþ, ÇED raporu Mart 2013 tarihinde onaylan-mýþtýr. Meslek odalarýnýn ve demok-ratik kitle örgütlerinin açtýðý davalarýn yetkisizlik kararlarýyla Danýþtay’a sevk edilme süreçleri yaþanýrken, köprünün temeli 29.05.2013 tarihinde atýlmýþtýr. Proje alanýnýn 6172,7 hektarý orman, 1180 hektarý madencilik ve diðer kulla-ným, 660 hektarý göl alaný, 236 hektarý mera, 60 hektarý kuru tarým (nadassýz), 2 hektarý fundalýk alan ve proje alanýnýn yaklaþýk %2,47’lik (189,182 hektar) kýsmý özel mülkiyet arazisidir (AK-TEL, 2013). Anayasa ile devlete koruma görevi ve-rilen orman, mera ve sulak alanlardan oluþan alanlarýn BKK ile yapýlaþmaya açýlmasý, kamu yararý kavramýnýn içeri-ðinin günümüzde nasýl deðiþtirildiðinin somut göstergesidir.

3

4

5

6

7

135134 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

2000 sonrasý, ÝBB tarafýndan, Ýstan-bul Deprem Mastýr Planý, Ýstanbul’un Eylem Planlamasýna Yönelik Mekân-sal Geliþme Stratejileri Araþtýrma ve Model Geliþtirme Ýþi, Ýstanbul Çevre Düzeni Planý gibi pek çok üst ölçekli plan ve çerçeve yüzlerce bilim insaný-na hazýrlattýrýlmýþtýr. Buna karþýn bu plan kararlarý ve çerçevelerinin hilafýna uygulamalar yine ayný dönem içinde yaþanmýþtýr. Bu ikilemin kendisi, tek baþýna sorgulanmasý gereken bir yapý sergilemektedir. Adý geçen tüm bu planlarda Ýstanbul’un yaþam kaynaðý olan kuzeyindeki orman ve su havza-larýnýn korunmasý, metropolün doðu batý doðrultusunda geliþme öngörüleri ve bunlarýn araçlarý yer almýþtýr. Diðer yandan, üst ölçekli planlar ile uyum-suzluk gösteren ve bu planlar içerisine sýzdýrýlamayan çýlgýn projeler, yapýlan yasal deðiþikler, BKK’larý ile uygulama-ya konulmuþtur. ÝÇDP kararlarý hiçe sayýlarak ortaya atýlan bu projelerin amacýnýn, sürdürü-lebilir geliþme ya da kalkýnma olmadýðý açýktýr. Bu savlarý yanýtlamak ve gerçek amacýn ne olduðunu algýlayabilmek için çevresel götürülerin ve ekonomik geti-rilerin boyutlarýnýn ne olduðunu görmek aydýnlatýcý olabilir. Bu baðlamda aþa-ðýda belirtilen sorular ile gerçekliðin ne olduðu sorgulanmaya çalýþýlmaktadýr. Çýlgýn projeler ile tehdit altýna giren çevresel deðerler nelerdir? Doðu-batý aksýnda geliþmesi hedeflenen met-

ropolün yönü, çýlgýn projelerle neden kuzeye çevirilmiþtir? Çevresel deðerler üzerinde yer alacak projelerin, yeni yerleþmelerin büyüklüðü ve finan-sal getirisi nedir? Kentsel Dönüþüm uygulamalarýnýn amacý afet risklerinin azaltýlmasý mýdýr? Yoksa afet riski, ekonominin kýsa dönemli de olsa ayakta tutulmasý için inþaat sektörü körükleyi-ci bir araç olarak mý kullanýlmaktadýr? Kanal projesi ekonomik ve fonksiyonel olarak ne kadar gerçekçidir? Ulaþým mastýr planýnda ortaya konan veriler baðlamýnda, 3. köprü ulaþýmý çözmekte midir? Yoksa ulaþýmý çözümsüzlüðe mi sürüklemektedir? Havalimaný yerseçim kriterleri nelerdir? Bu kriterler, ön-görülen havalimaný yerseçimini iþaret etmekte midir? Sonuç olarak, hem ekonomik, hem çevresel hiçbir alanda sürdürülebilirliði olmayan projeler ile Ýstanbul kimliði, dünya kenti olma potansiyeli her geçen gün kaybolmakta mýdýr? Bu seçenekler dýþýnda halen bir çözüm mümkün müdür?

Bir kentin yeni yerleþim alanlarý, sosyal, ekonomik ve fiziksel boyutlar dikkate alýnarak planlarla belirlenir. ÝÇDP’nýnda da ekonomik, sosyal analizler ve fiziksel eþikler dikkate alýnarak kentin geliþme modeli oluþturulmuþ, yeni geliþme alanlarý belirlenmiþtir. Ancak, BKK kararý ile ilan edilen Ýstanbul yerleþik alanýnýn yarýsý büyüklüðünde, afet riski altýndaki yapýlarýn tasfiye edileceði yeni yerleþim alaný, ÝÇDP’nýn kýrmýzý eþikleri içindedir. Proje alaný üç bölümden oluþmaktadýr. TEM’in altýnda Küçük-

çekmece Gölü çevresini kapsayan birinci proje alaný 4400 ha., Sazlýdere Barajý çevresini kapsayan ikinci proje alaný 26100 ha. ve Karadeniz sahiline kadar uzanan üçüncü havaalaný olarak nitelenen üçüncü proje alaný ise 9000 ha. büyüklüðündedir. 4400 ha.’lýk birinci alan, Küçükçek-mece Gölü hariç 2751 ha’dýr. 1980 Ýstanbul Metropolü Nazým Planý’nda; bu alanda üniversite, fuar, rekreasyon alaný, olimpiyat alaný gibi fonksiyonlar öngörülmüþtür. 2009 onaylý ÝÇDP’ýn da, bu kamusal fonksiyonlarýn daraldýðý, konut, ticaret gibi fonksiyonlarýn ge-

niþlediði, ancak göl kenarýnýn rekreatif amaçlara ayrýldýðý görülmektedir (Þekil 2). Bildiri kapsamýnda anýlan BKK ile de bu plan kararlarýnýn hükmü kalma-mýþ, planlama yetkisinin Bakanlýða geçmesiyle bu alanýn nasýl þekillenece-ði belirsizleþmiþtir. 26100 ha’lýk ikinci alan Sazlýdere Gölü hariç 24110 ha büyüklüðündedir. Bu alanýn, yaklaþýk beþte birlik kýsmý ÝÇDP sýnýrý içindedir ve hâlihazýrda TOKÝ’nin gelir paylaþýmý ortaklýðý ile konut alaný olarak geliþtirdiði bölgedir (Altýnok, 2012). Bu projeler ile alanda 1.5 milyon kiþi yaþayacaktýr8 (Þekil 3).

8

137136 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

ÝÇDP’ýn öngördüðü yeni geliþme alanlarý, çýlgýn proje geliþme alanlarý, imar mevzuatýndan ve yürürlükteki planlardan muaf yoðunluk artýran kentsel dönüþüm uygulamalarýnýn ya-ratacaðý nüfus ile Ýstanbul 30 milyonla-ra doðru koþmaktadýr. Nüfus artarken, su kaynaklarý ve havayý temizleyen, su döngüsünün katalizörü olan orman alanlarý ise giderek azalmaktadýr. Bu iliþki çerçevesinde, saðlýklý yaþanabilir metropol bir yana, metropolde yaþamýn sürdürülemeyeceði öngörüleri aðýr basmaktadýr. Yabancýya mülk satý-þý gibi konut sektörünü pompalayan politikalara raðmen, bu büyüklükte bir yapýlý çevreye talep olamayacaðý, finans kaynaklarýný ülkeyi geleceðe taþýyacak

sektörler yerine, üretken olmayan sektörlerde heba etmenin rasyonel bir yaklaþým olmadýðý gibi eleþtirilerle ekonomik sürdürülebilirlikte sorgulan-maktadýr. Afet riskini azaltmak söylemi ile yerel ve merkezi yönetim kararlarýyla pek çok kentsel dönüþüm projesi gün-deme gelmiþ ve uygulamaya girmiþtir. Ancak ÝDMP deprem riski haritasý ile bu uygulamalar karþýlaþtýrýldýðýnda, uy-gulamalarýn riskin yüksek olduðu deðil; yoðunluðun az ancak finansal kaynak yaratma potansiyelinin yüksek olduðu alanlarda gerçekleþtiði görülmektedir (Þekil 4 ve Þekil 5). Çýlgýn proje sýnýrlarý içinde TOKÝ gelir paylaþým ortaklýðý ile yapýlaþmaya

açýlan alan büyüklüðü yaklaþýk 1600 ha’dýr. Bu büyüklük üzerinden ortala-ma 2 emsal ve % 30’luk gelir paylaþým oraný varsayýmý ile TOKÝ’nin 9,6 milyon m2’lik bir inþaat alanýnýn sahibi olduðu tahmin edilebilmektedir. Buna karþýlýk ÝDMP’ýnda depremden aðýr ve ötesi hasar görecek yapý inþaat alaný 4,3 milyon m2’dir. Bu karþýlaþtýrmadan bugüne kadar Ýstanbul’un aðýr riskli ya-pýlarýnýn çözüme kavuþmasý mümkün-ken günümüzde ÝDMP’ýn da belirtilen yüksek riskli alanlarýn riski aynen devam etmektedir. Ayrýca bu alanla-

rýn taþýnmasý sosyolojik, ekonomik ve kentsel iliþkiler baðlamýnda akýl dýþýdýr ve riskli yapýlarýn yoðunlaþtýðý alan büyüklüðünün çýlgýn proje alan büyük-lüðünün çok altýnda olmasý da dikkat çekicidir. Diðer yandan transferler ile kent merkezi ve civarýndaki boþaltýlan alanlar yeni yapýlaþmalara konu ola-cak, kent içinde de büyük bir ekonomik deðer oluþacaktýr. Bu yaklaþým ile yeni paylaþýmlarýn, sermaye aktarýmlarýnýn yolu açýlmakta, yoksul ve orta kesimin metropolde yaþama olanaklarý giderek güçleþmektedir.

139138 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

Metropolün geliþimini kuzeye çeken çýlgýn proje yeni geliþme alanlarýnýn yaratacaðý ekonomik büyüklük TOKÝ gelir paylaþým ortaklýk örneklerinden hareketle tahmin edilebilmektedir. Sazlýdere ile Küçükçekmece Gölü ara-sýnda kalan alanda TOKÝ gelir paylaþýmý projeleri 1.6 milyon m2 alan kaplamak-tadýr. Ortalama 2 emsal üzerinden 3.2 milyon m2 inþaat alaný olduðu, bunun % 30’unun da TOKÝ payý ve konutlarýn metrekare deðerlerinin ortalama 2000 dolar olduðu kabulü ile TOKÝ birim metrekare alandan yaklaþýk 1200 dolar kazanmaktadýr. Metre kare birim geli-rinden yola çýkýlarak, çýlgýn projenin sa-dece 24000 ha’lýk yeni yerleþim alanýnýn % 50’sinin donatý alaný olarak ayrýldýðý varsayýmý ile TOKÝ’nin elde edeceði

gelirin yaklaþýk 145 milyar dolar civa-rýnda olacaðý söylenebilir. Ortaya çýkan ortalama ekonomik büyüklük ise 500 milyara yakýndýr. Bu ekonomik büyük-lük, gözleri karartmakta, hem insanýn, hem de diðer tüm canlýlarýn temel yaþam kaynaklarýnýn gözden çýkarýlma-sýna yol açabilmektedir. Günümüze kadar afet riskini azalt-mak adýna yapýlan kentsel dönüþüm uygulamalarý, BKK gerekçesini ge-çersiz kýlmakta, deprem korkusunun, inþaat sektörünü körükleyici bir araç olarak kullanýldýðý savýný desteklemek-tedir. Yaratýlacak tahmini ekonomik büyüklükler ister istemez, gerekçenin görünmeyen/saklanan yüzünün finan-sal getiri olduðu düþüncesini doður-maktadýr.

Kanal Ýstanbul’un gerekçesi, Boðaz gemi trafiði riskinin bertaraf edilmesi olarak belirtilmektedir. Ekonomik ve fonksiyonel olarak kanal projesinin rasyonelliðini sorgulamak için dünya deniz transit taþýmacýlýðý üzerinde yer alan Süveyþ ve Panama Kanallarý ile öngörülen Kanal Ýstanbul’un verileri karþýlaþtýrýlmýþtýr. Her iki kanalýn geçiþ güzergahý incelendiðinde, bu alanlarýn doðal birer su yolu olduðu, küçük müdahaleler ile kanallarýn oluþtuðu görülmektedir. Panama Kanalý vadi ve göllerin oluþturduðu bir su yolu iken en yüksek kot 28 m’dir ve üzerinde üç adet kapaklý sistem bulunmaktadýr. Süveyþ Kanalý ise neredeyse sýfýr kotla kapaksýz sistem ile iki denizi birbirine baðlamaktadýr (Þekil 6). Kanal Ýstanbul’un tahmini güzergahý baz alýndýðýnda, iki gölden geçilecek, 100 m. kotlu bir tepelik alan düzleþtirilecek, Terkos Gölü yakýnýndan iki deniz birbirine baðla-nacaktýr. Örnek alýnan iki kanal ile karþýlaþtýrýldýðýnda, Kanal Ýstanbul’da önemli topografik müdahalelerin söz konusu olacaðý gözlenmektedir. Dün-ya deniz transit taþýmacýlýðýnýn üzerin-de yer alan her iki kanalda (Panama ve Süveyþ) ayrý ayrý 20.000 km’lik bir mesafeyi kýsaltarak, çok önemli taþý-ma maliyet tasarrufu saðlamaktadýr. Ýstanbul kanal projesinin ise taþýma maliyetini azaltma gibi bir niteliði bu-lunmamaktadýr. Boðazý geçmek için gemilerin beklediði ve bunun sektöre önemli bir maliyet yüklediði belir-tilmekle birlikte, bir geminin kanalý geçiþ süreleri az olmayýp, Panama

Kanalý fotoðraflarýndan gözlendiði gibi gemilerin kanalý geçmek için bek-ledikleri izlenebilmektedir (Þekil 7). Ayrýca, kanaldan gemilerin birikme-den geçeceðivarsayýlsa dahi, Çanak-kale Boðazý’nda bu birikimin devam etmesi kaçýnýlmaz olacaðýndan iddia da geçersiz kalmaktadýr. Boðaz’da geçiþlerin yarattýðý riskin azaltýlmasý hedeflenmesine karþýn, yeni kanalýn çevresi yeni yerleþim alaný olarak yapýlaþmaya açýlarak, risk bir taraftan diðer tarafa transfer edilmektedir. Panama ve Süveyþ Kanalý incelen-diðinde kanallar boyunca hiçbir yerleþmenin olmamasý dikkat çek-mektedir. Düz bir alan olmasý sebebi ile Süveyþ Kanalý’ný geçen köprüler kilometrelerce kolonlar üzerinde yükselmektedir. TEM, E5, 3. köprü ve yeni yerleþim alanlarý büyük olasýlýkla Kanal Ýstanbul ile kesiþecek, yarata-caðý ek maliyetler yaný sýra görüntü ve çevre kirlilikleri kaçýnýlmaz olacaktýr. Ayrýca, 1936 tarihli Montrö Ulus-lararasý Anlaþmasý’yla serbest geçiþ saðlanan Boðaz yerine diðer uluslarýn kanaldan paralý geçiþi kabul etme olasýlýðý da düþüktür. Hukuki olarak dakanal, uluslararasý sorunlarý baþ-latma riski taþýmaktadýr. Günümüz-

141140 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

Kamuoyunda çok tartýþmalara yol açan üçüncü köprü, Ýstanbul’un trafik soru-nun çözümlenmesi, özellikle yük tra-fiðinin bu köprüye aktarýlarak mevcut köprülerin rahatlatýlmasý gerekçesiyle otonom bir karar olarak gündeme gel-miþtir. Önceki bölümlerde aktarýldýðý gibi üçüncü köprü 2009 Ýstanbul Çevre Düzeni planýnda yer almamýþ, hukuki süreçler þaibeli þekilde iþletilmiþtir. Metropolün sürdürülebilirliðini, yaþa-nabilirliðini doðrudan etkileyen bu pro-jeye karþý çýkýlmasýnýn iki temel nedeni bulunmaktadýr. Birinci neden, bilimsel kanýtlara dayalý olarak üçüncü köp-rünün ulaþým sorununu çözmeyeceði ve ikinci neden metropolün yaþamsal kaynaklarýný yok ederek metropolün sürdürülebilirliðini tehdit edeceðidir. 2011 onaylý Ýstanbul Metropolitan Alaný Kentsel Ulaþým Ana Planý’nýn (ÝUAP) hazýrlanma gerekçesi, 2009 onaylý 1/100.000 ölçekli Ýstanbul Ýl Çevre Düzeni Planý’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna baðlý olarak yeniden

oluþan ulaþým talebinin deðerlendiril-mesi, ulaþým sisteminin bu doðrultuda güncellenmesi þeklindedir. ÝÇDP’ýnýn ana yaklaþýmý çok merkezli kentsel ge-liþme hedefi doðrultusunda, iki kanatta raylý sistemlere entegre olmuþ çekim merkezleri ile lineer bir kent makrofor-mudur (Þekil 9). Ýstanbul’un varlýðýný sürdürebilmesi için sahip olunan doðal yapýnýn korunmasý gerekmektedir. 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planý ile Ýstanbul’un çevresel deðerlerinin korunarak çok merkezli bir yapýya dönüþümü hedeflenmiþtir. Kuzeydeki orman alanlarýna, su kaynaklarýna ve Boðaz’a karþý önemli bir tehdit oluþturan “kuzeye eðilim gösteren kent geliþiminin” sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde kontrol altýna alýnmasý, doðal eþiklerin ihlal edilmemesi, mev-cut MÝA üzerindeki baskýnýn ve Boðaz geçiþlerindeki trafik yükünün hafifletil-mesi için MÝA’dan sýçramalý odaklarla doðu ve batý eksenlerinde çok merkezli bir mekânsal düzenlemeye ve büyü-meye imkân verecek nitelikte bir plan oluþturulmasý hedeflenmiþtir. Kentin kuzeye doðru geliþmesinin kontrol altýna alýnmasý temel ilkedir.

de yaþanan teknolojik geliþmelerle tankerler yerine boru hatlarýna yapýlan yatýrýmlar da, bu projenin amacýna hizmet etmeyeceðinin ve atýl kalacaðý-nýn diðer göstergesidir (Þekil 8). Boðazýn gemi trafiðine kapatýlarak, rekreatif amaçlý kullanýmý öngörülür-ken, Kanal Ýstanbul güzergâhýndaki göllerin rekreatif kullanýmý ortadan kalkmaktadýr. Tüm bunlarýn ötesinde, Kanal Ýstanbul ile Karadeniz ve Mar-mara deniz ekolojisinin olumsuz yönde etkileneceðine dair bilim insanlarýnýn

açýklamalarý basýnda yer almaktadýr (Saydam, C2013). Karadeniz’e kýyýsý olan ülkeler arasýnda yeni bir ulusla-rarasý siyasi kriz alaný yaratýlmakta-dýr. Ekonomik ve çevresel fizibilitesi olmayan kanal projesi için uluslararasý arenada kredi bulma olanaðý da çok zayýftýr. Dolayýsýyla, projenin ger-çekleþmesi düþük bir olasýlýk olup, gündeme getiriliþ amacýnýn, yeni yer-leþme alanlarýný Ýstanbul metropolünü eþiklerin ötesine geçirmenin algý aracý olarak kullanýldýðý düþünülmektedir.

143142 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

ÝUAP raporunun tüm kurgusu ÝÇD-Püzerinden oluþturulmuþken ve rapo-run ön kýsýmlarýnda “fiziki yapýsýndaki topoðrafik engeller ve doðal eþikler nedeniyle kuzey bölgesinin daha fazla nüfus artýþý kabul etme kapasitesi yoktur” saptamasýna raðmen, 3.köprü alternatifleri rapora dahil edilmiþtir. 2011 onaylý ÝUAP’da, 2023 yýlý arazi kullaným ve nüfus yapýsýna baðlý olarak, düþük maliyetli ve kentin planlý geli-þimine katký saðlayan; verdiði zararý minimuma indiren bir ulaþým sistemi amaçlanmakla birlikte, çevre maliyeti, iliþkileri kurma uzunluðu ve taþýma maliyeti yüksek olan 3. köprü projesi-

nin sadece Karayollarý Genel Müdür-lüðü istemi olarak plana yansýtýldýðý anlaþýlmaktadýr. Þekil 10’da Karayol-larý Genel Müdürlüðü talebi ile ÝUAP’na giren üçünçü köprü alternatifleri izlenebilmektedir. Tüm alternatifler-de, üçüncü köprünün ortalama 15000 ha’lýk bir yerleþim alanýnýn açýlmasýna yol açaçaðý da raporda yer almaktadýr. Marmaray’ýn fizibilite raporlarýnda yer alan “Marmaray’ýn iþletmeye geç-mesiyle birlikte Boðaziçi’ne artýk yeni bir köprü ihtiyacýnýn ortadan kalkaca-ðý” ifadesi, ÝUAP kararlarý birlikte ele alýndýðýnda kurumlar arasýndaki koor-

dinasyonsuzluk ve çeliþkiler izlenebil-mekte, ulaþým sisteminin bilimselliði de sorgulanýr hale gelmektedir.ÝUAP raporunda, proje halinde olan Ýzmit Körfez Geçiþi ve Gebze-Orhangazi Otoyol Projesi, Çanakkale Köprüsü ve Kýnalý-Tekirdað- Çanakkale-Balýkesir Otoyol Projesi gibi yatýrýmlardan söz edilmekle birlikte, bu projeler ger-çekleþtiðinde yük hareketlerinin nasýl deðiþebileceðine iliþkin bir irdeleme yapýlmamýþ, sadece il düzeyinde pro-jekte edilen yükler baðlamýnda üçüncü köprünün yük trafiðinde üstleneceði role deðinilmiþtir. Diðer yandan üçüncü köprüden geçecek raylý sistem ÝUAP’ýnda hiç yer almamýþ, bu sistemin yük taþýmacýlý-

ðýnda saðlayacaðý avantajlar göz önüne alýnmaksýzýn tüm sistem karayolu üze-rinden kurgulanmýþtýr. Mal ve yük aký-mý gibi tüm bölgeyi ilgilendiren konular dikkate alýndýðýnda, bölgesel ölçekte ulaþým deðerlendirmelerinin olmama-sý, konunun il düzeyinde sýnýrlý kalmasý bilimsel yetersizliði ve kaynaklarýn rasyonel bir seçim ile kullanýlamadýðýný

yansýtmaktadýr. Ulaþýmý köprüler ile çözme ça-basýnýn, sürekli yeni köprülere yol açaçaðý ve karayolu politikalarý ile nüfusu on milyonlarý aþan kentlerin ulaþým sorununun çözülemeyeceði bilimsel platformlarda pek çok kere dile getirilmiþtir. Günümüzde iklim deðiþimi nedeni ile karbon azaltýmýna gitme çabalarý dünyamýzýn sürdürü-lebilirliði açýsýndan da ayrý bir önem taþýmakta, motorlu araç kullanýmýnýn azaltýlmasý, toplu taþým sisteminin öne çýkarýlmasý ana stratejiler olarak görülmektedir. Diðer taraftan 3. köp-rü projesine yer vermesine raðmen ÝUAP araþtýrma sonuçlarý irdelendi-ðinde, metropoldeki hareketliliðin, karayolu ile çözülemeyeceði açýkça görülmektedir. Bunu anlayabilmek için ÝUAP saptamalarýna ve birkaç çarpýcý rakama yer vermek yeterli olacaktýr:

karayolu öncelikli yatýrýmlar uygu-lama önceliði bulmuþ ve özel araç kullanýmýný teþvik eden, deniz ve raylý ulaþýma dayalý toplu ulaþýmýn düþük pay ve sýnýrlý yatýrýmla ihmal edildiði bir süreç yaþanmýþtýr.

ilkeleri ve kararlarýnýn ana ekseni-ni karbon kullanýmýnýn azaltýlmasý oluþturmaktadýr. Benzin ve dizel taþýtlarýn çýkardýðý egzoz gazlarýnda bulunan zararlý maddelerin çevreye ve insan saðlýðýna verdiði zararlar oldukça fazladýr. Genellikle kent merkezlerindeki karbonmonoksit (CO) emisyonlarýnýn %70-90’ýn-

dan, azotoksit (NO), emisyonlarýnýn %40-70’inden, hidrokarbon (HC) emisyonlarýnýn yaklaþýk %50’sinden ve þehir bazýnda kurþun emisyonlarý-nýn %100’ünden çoðunlukla motorlu taþýtlar sorumludur.

-sýndaki geçiþler ulaþým türlerine göre incelendiðinde köprü geçiþleri %81’lik, deniz yoluyla yapýlan boðaz geçiþleri ise %19’luk paya sahiptir.

%82’sini otomobiller oluþtururken, bu otomobillerin taþýdýðý yolcu sayýsý sadece %24 oranýndadýr. Köprüler insanlarýn deðil, özel araçlarýn karþý-ya geçiþlerine hizmet vermektedir.

-lemektedir. Özel otomobil sahipli-liðinin nüfus artýþ hýzýna göre daha yüksek oranda artmasý9 ve yakalar arasýndaki nüfus-istihdam dengesiz-liði, kentin bugünkü temel ulaþým so-runlarýnýn önemli nedenlerindendir.

kiþi sayýsý 45000 iken, 2005 yýlýnda bu rakam 1 milyon kiþiye ulaþmýþ-týrMetrobüs ile günde 750000 kiþi taþýnmaktadýr. Bu hattýn altýndan saðlanacak bir metrohattý ile, taþýnan yolcu 2-3 katýna hatta daha fazlasýna çýkarýlabilecektir.

ulaþým içindeki payý %10 iken Lond-ra’da % 72, Paris’te % 87, Moskova’da % 77, New York’ta % 77 ve Tokyo’da % 96’dýr.

145144 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

9

147146 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

rarasý rekabet edilebilirliði artýrma gücü, geleceðin ekonomik iliþkilerini karþýlayan küresel baðlarý saðlama kapasitesi gibi gereksinimlerin ve fiziksel büyüklüðün planlanmasýndan baþlamak üzere Tablo 2’de belirti-len pek çok ölçütün derinlemesine irdelenmesini, fizibilite raporlarýnýn hazýrlanmasýný gerektirir (Transport for London, 2013). Ancak, 3. havali-maný için böylesi kapsamlý bir fizibilite raporu kamu ile paylaþýlmamýþtýr. 2012 yýlý itibariyle, uluslararasý en önemli 50 havaalaný kapasiteleri irde-lendiðinde, Ýstanbul’un en yakýnýnda bulunan ilk 50’ye giren iki havaalaný Roma ve Dubai’dir ( Þekil 15). Bun-larýn kapasiteleri sýrasý ile yýllýk 37 milyon ve 58 milyon yolcudur. Atatürk havaalaný kapasitesi ise yaklaþýk 45 milyon yolcu/yýldýr. Dünya sýrala-masýndaki birinci havaalaný ABD’de de Hartsfield-Jackson Atlanta olup kapasitesi 95 milyon yolcu/yýl olup, 2015 yýlýnda kapasitenin 121 milyona çýkarýlmasý planlanmýþtýr. Ýstan-

bul’da yapýlmasý öngörülen üçüncü havaalanýnýn kapasitesi dünyanýn en büyük havaalanýndan daha büyüktür. ABD’nin alansal ve ekonomik büyük-lüðü ile Türkiye karþýlaþtýrýldýðýnda 50 yýl sonrasý için bile olsa üçüncü havalimaný kapasitesi biraz þaþýrtýcý-dýr. Ayrýca Hartsfield-Jackson Atlanta Uluslararasý havaalaný 1902 ha. iken, % 50 büyük kapasiteye sahip üçüncü havaalaný için 9000 ha.’lýk alan ilan edilmiþtir. ÇED raporunda da havaa-lanýnýn 7650 ha. olacaðý belirtilmekte-dir. Üçüncü havalimanýnýn deðerlendi-rilmesi açýsýndan bazý ölçütler önem taþýmaktadýr. Bunlardan biri hava sahasýnýn güvenliðidir. Havaalanýn kuþ yollarý üzerinde bulunmasý nedeniy-le olasý risklere ÇED raporunda yer verilmiþ, çözüm olarak havalimaný bölgesindeki sulak alanlarýn kuru-tulmasý, baþka alanlarda sulak alan yaratýlarak kuþ yollarýnýn kaydýrýl-masý gibi doðanýn denge ve yapýsýný bozucu önerilerde bulunulmuþtur.

-

-

Yukarýdaki sayýsal deðerlerden ve saptamalardan anlaþýlacaðý üzere üçüncü köprü ile Ýstanbul’un ulaþýmý-nýn çözülemeyeði ve köprünün fosil yakýt kullanýmý nedeniyle cari açýk, karbon salýnýmý nedeni ile de çevre üzerinde çok olumsuz etkileri olacaðý açýktýr. Bunlardan öte, metropolün geliþimini kuzeye çekmesi, doðal kay-naklarýn yok edilmesi en büyük tehdit olarak görülmekte, itirazlarýn ana ne-denini oluþturmaktadýr. Yaþanan arazi kullaným deðiþimi de doðal kaynaklar üzerindeki tehdii ve kentsel geliþme baskýsýný gözler önüne sermektedir. 1990-2006 yýllarý arasýnda 32318 ha’lýk alan yerleþmeye açýlýrken, 13300 ha orman alaný, 20150 ha tarým alaný kaybolmuþtur (Þekil 11) (Orman ve Su Ýþleri Bakanlýðý, 2013). Birinci ve ikinci köprünün de etkisi ile Ýstanbul’un yýllara göre geliþimi Þekil 12’de izlenebilmekte, bu eðilime çýlgýn proje ve ÝÇDP yeni geliþme alan nüfuslarý da eklendiðinde gelecek-

teki yerleþme deseni gözler önüne serilebilmektedir (Þekil 13 ve 14). Ortaya çýkan bu etki ulaþým yatýrým-larýnda; doðal ve kültürel deðerlerin korunmasý, karbondioksit salýnýmýnýn azaltýlmasý, minimum zaman kullaný-mý, çevresel etki ve iþletme- yatýrým maliyeti, arazi kullaným-ulaþým iliþkisi ile hareketi azaltma ilkelerine aykýrý davranýldýðýný ve kamu yararýnýn ihlal edildiðini ortaya koymaktadýr.

ÝÇDP’nýnda Silivri bölgesinde Ýstan-bul için üçüncü havaalaný yer seçimi öngörülmüþken, Çýlgýn proje kap-samýnda havaalaný kuzeye kaydýrýl-mýþ, kentin geliþimini etkileyen plan kararlarýnýn tamamý merkezi yönetim tarafýndan deðiþtirilmiþtir. Havaalaný önemli bir yatýrým olup, uzun dönemli talepleri karþýlama yeteneði, ulusla-

149148 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

Öneri, doðanýn dengesine doðrudan müdahale iken, bu riskin ortadan kalkacaðý beklentisi de risklidir. Ýkinci ölçüt eriþilebilirliktir. Bu ölçüt için “Yerleþim alanýndan, sürdürülebilir ulaþým modlarý ile yolcu, personel, yük eriþimi saðlanabiliyor mu?” sorusu sorulmaktadýr. Eriþilebilirlik ölçütün-de, eriþimi destekleyen hýzlý, doðrudan demiryolu ve kara yolu eriþiminin sað-lanýyor olmasý, ekonomik merkezlere, lojistik merkezlere otoyol ve hýzlý toplu taþým kapasiteleri ile destekleniyor ol-masý beklenmektedir. Bu baðlamda, ÝÇDP’nýnda Silivri’de öngörülen hava-alaný, Tekirdað, Çorlu, Çerkezköy gibi sanayi ve hizmet merkezleri ve Silivri aksý boyunca önerilen yeni geliþme

alanlarý, araþtýrma geliþtirme faaliyet-leri, turizm faaliyetleri ve Ýstanbul’un batý yakasý yerleþmesi ile iliþkili iken, üçüncü havaalaný orman ve su havza-larý içerisinde bakir bir alana kaydý-rýlmaktadýr. Dar bir bakýþ ile havali-maný ile Taksim’i metro ile baðlama, metropole yeni baðlantý yollarý yapma gibi kararlar deklare edilirken, tüm bu yatýrýmlarýn maliyetleri aþýrý arttýra-caðý, yaratýlacak baský ile metropolün su ve orman kaynaklarýnýn yok olacaðý görmezden gelinmektedir. ÝUAP’ndaki ulaþým talep tahmin modelleri ve öngörüleri Silivri hava-alaný üzerinden yapýlýrken, kuzeydeki üçüncü havalimanýnýn tüm bu çalýþ-malardan baðýmsýz bir otonom karar

olarak orman ve su havzalarýnýn içine alýnmasý, kurumlararasý koordinas-yonsuzluðun, ülke kaynaklarýnýn ras-yonel kullanýlmadýðýnýn çarpýcý diðer bir örneðini oluþturmaktadýr.

Kanal ve yeni yerleþim alanlarý projesi, üçüncü havalimaný, üçüncü köprü entegrasyonu, Ýstanbul’un geliþi-mini kuzeye doðru yönlendirmekte, doðrudan ve dolaylý olarak metropo-lün yaþam kaynaklarýna oluþturduðu tehdit ile binilen dalýn kesilmesine yol açmaktadýr. Ýstanbul’un kýrmýzý çizgili alanlarý içerisinde, Ýstanbul’un içme ve kullanma suyunu temin eden baraj-

larý, su havzalarý, 75000 hektar orman alaný, 29000 ha’lýk doðal sit alaný, iki tabiat parký, endemik bitki alanlarý, önemli bio çeþitlilik alanlarý, sulak alanlar, kuþ göç yollarý bulunmaktadýr (Þekil 16). Doðal kaynaklarý gösteren harita ile geliþmeler sonucunda ortaya çýkacak kent modeli karþýlaþtýrýldýðýnda pro-jelerin çevre üzerinde yarattýðý risk açýktýr. Kanal projesi ile Ýstanbul su kaynaklarýnýn %10’unu oluþturan Sazlýdere Barajý, doðrudan baraj olma özelliðini kaybedecektir (Þekil 17). Ýstanbul suyunun %19’unu karþýlayan Terkos gölü ise uçaklardan çýkan gaz-lara doðrudan maruz kalacak, insan saðlýðý için bir tehdit oluþturacaktýr.

151150 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

Istranca derelerinden getirilen su-larýn da bu gölde depolandýðý düþünül-düðünde, Ýstanbul’a su saðlamak üzere yapýlan tüm yatýrýmlarýn tehdit altýnda olduðu sonucuyla karþý karþýya kalýn-maktadýr. Diðer yandan BKK ile afet riskini bertaraf etmek için bu alanlarýn konuta açýlacaðý beyaný ile, barajlarý besleyen su havzalarý yok olacak, baraj-larýn su toplama kapasiteleri doðrudan etkilenecektir. Kýsacasý, Ýstanbul’a nü-fus pompalanýrken, su kaynak kapasi-tesinin düþürülmesi gibi sürdürülemez bir ters iliþki yaratýlmaktadýr. Hacettepe Üniversitesi Öðretim Üyesi Prof. Dr. Cemal Saydam, Kanal projesi ile “Karadeniz gitgide kuruyup yok olurken, diðer tarafta Marmara ve Akdeniz’in sýcaklýk, tuz oranýnýn bozulacaðýný, Çýlgýn Proje’nin sonunun felaket olacaðýný yazdýðý makaleler ile

açýklamaktadýr. Çýlgýn proje alanýnda yer alan içme suyu havzasý niteliðini kaybetmiþ olan Küçükçekmece Gölü dünyanýn sayýlý lagün göllerinden birisi olup sit alaný kapsamýndadýr. 3. köprünün güzergahý da, Þekil 16’da izlendiði gibi Ýstanbul 3 Numaralý Kültür ve Tabiat Varlýklarýný Koruma Kurulu’nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralý “Ýstanbul Kuzey Kesimi–Kara-deniz Kuþaðý Doðal Sit Alaný” üzerin-den geçmektedir. Sit alaný gerekçe-lerinde “bu bölgedeki doðal varlýklarýn ve ekolojinin korunabilmesi için söz konusu alanlarda yerleþimi özendire-bilecek yol, köprü, turizm tesisleri gibi kararlara yer verilmemesi” temel ilke olarak belirlenmiþtir. En önemli orman alanlarýndan biri olan ve yüzlerce yýldýr Ýstanbul’un su

ihtiyacýný karþýlama iþlevini yerine getiren Belgrad Ormanlarý ve içerisinde yer alan Atatürk Arboretumu (Botanik bahçesi) dünyaca bilinen önemli 450 bitki türüne ev sahipliði yapmaktadýr ve dünya ormancýlýk bilimi açýsýndan özgün bir konuma sahiptir. Bu önemli doðal kaynak, Maslak yönünden iler-leyen yapýlaþmalar ve üçüncü köprü arasýnda kýskaç altýnda kalmaktadýr. Ýstanbul ve çevresindeki orman alan-larý, biyolojik çeþitlilik (bitki ve hayvan çeþitliliði) bakýmýndan da önemli bir yere sahiptir. Dünyanýn önemli kuþ göçü yoðunlaþma alanlarýndan olup, yüz binlerce su kuþuna, yýrtýcý ve ötücü kuþ türüne göç döneminde ev sahipliði yapmaktadýr. 1979’da Bern’de imzala-nan ve ülkemizin taraf olduðu, Avru-pa’nýn Yaþama Ortamlarýný Koruma Sözleþmesi’nde korunmasý taahhüt edilen 50 kuþ türü ile Avrupa Birliði Kuþ Direktifi’nde yer alan 23 kuþ türü, üçüncü köprü ve baðlantý yollarýnýn etkileyeceði alandadýr (Çalýþkan, 2013). Ayrýca Sarýyer’deki Türkmenbaþý ve Beykoz’daki Polenezköy Tabiat Park-larý, barýndýrdýklarý önemli bitki örtüsü ve yaban hayatý ile halkýn dinlenme ve eðlenmesine uygun tabiat parçalarý olarak köprüden etkilenecek doðal kaynaklarýdýr. Terkos ve Kasatura arasýndaki or-manlýk alan ve kýyý þeridi, Aðýl Dere ve Aðaçlý Kumullarý, Gümüþdere Kumul-larý, Kuzey Boðaziçi, Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Batý Ýstan-bul Meralarý, Ömerli Havzasý, Sahilköy, Þile, Aðva Kumullarý, Aðva Deresi ve Þile adalarý gibi birbirine geçiþli eko-lojik sistemler; bu entegre projelerle büyük risk altýna girmektedir. Bütünle-

þik çýlgýn projelerin yaratacaðý tahribat; Türkiye’nin taraf olduðu Dünya Kültürel ve Doðal Mirasýnýn Korunmasýna Dair Sözleþme (1972-PARÝS) ve Biyolojik Çeþitlilik Sözleþmesi (1992-RÝO) gibi uluslararasý diðer sözleþmelere de aykýrýdýr. Havaalaný Projesinin çevreye verdiði etkiyi anlamak için ÇED raporunun bazý saptamalarýna bakmak yeterli olmakta-dýr (AK-TEL, 2013). 1)Proje kapsamýnda yapýlmasý planlanan ünitelerin (pist, apron, üst yapýlar vb.) yapýlacaðý alanda hafriyat çalýþmalarý ile doðal ekosistem (orman alanlarý, 70 adet canlý yaþamý barýndýran göl ve göletler, akar ve kuru dereler, tarým alanlarý, mera alan-larý) ortadan kaldýrýlacaktýr. 2)Proje, Pirinççi Barajý, mevcuttaki Terkos gölü ve Alibeyköy Barajý’nýn uzun mesa-fe koruma alanýnda kalmaktadýr. 3)Ýstanbul’un içme suyu kaynaðý olan Terkos Gölü’nden (220 milyon m3/yýl) ve Istranca derelerinden (235 milyon m3/yýl) temin edilen sular, yapýlmasý planlanan proje alaný sýnýrlarý içerisin-den geçen aktarma kanallarý sayesinde Ýstanbul’un güneyine aktarýlmakta-dýr. 4)Proje alaný ve yakýn çevresinde muhtemel bazý endemik bitki türleri tespit edilmiþtir. 5)Kuþ çarpmasý, uçuþ güvenliðini etkileyen önemli olaylardan biridir ve büyük maddi hasara ve bazý durumlarda can kayýplarýna yol açabilir. ÇED raporunda görülen risklere ek olarak Ýstanbul’un orman alanlarýný yok eden proje uzun ve kýsa vadeli iklimsel sorunlarý da beraberinde getirecektir. Kentlerin hava kalitesinin korunmasý halk saðlýðý açýsýndan hayati önem ta-þýmaktadýr. Kentlerdeki hava hareket-lerinin sürekliliðine ve dolayýsý ile ka-

153152 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

litesinin korunmasýna vadiler yardýmcý olmaktadýr. Bu alanlarda doðal olu-þumlu rüzgâr koridorlarý, kentin kirle-nen havasýnýn temizlenmesinde önemli rol oynamaktadýr. Tarihte; Stuttgart, Londra, Manchester ve Salford, Tahran gibi kentlerde hava kirliliði nedeniyle önemli boyutta ölümler ve saðlýk prob-lemleri ile karþýlaþýlmýþtýr. Rüzgâr-larýn kent içlerine girmesini saðlayan kent iklimlendirme çalýþmalarý ile bu sorunlarýn üstesinden gelebilmiþlerdir (Yýlmaz, Memlük, 2008). Ýstanbul’da ise yoðun yapýlaþma ile kentlerde ýsý adalarý oluþmakta, kent merkezinde sýcaklýklar çepere göre 5-10 derece arasýnda artmaktadýr. Ýstanbul’un yaz döneminde, kuzey ormanlarý ile yoðun kent merkezi arasýndaki yüzey sýcak-lýðý farký 150C’yi aþmaktadýr. Ýstanbul orman alanlarýnýn giderek törpülen-mesi ile orman alanlarýnýn biyofiziksel özellikleri olan havanýn serinletilmesi, baðýl neminin artýþý, temiz hava temini, havanýn filtrelenmesi, gürültünün ab-sorsiyonu, oksijen üretimi gibi etkileri ile sera etkisinin azaltýlmasý ve enerji tasarrufu saðlamasý gibi ormanýn kente olan katkýlarý yok edilecektir. Deniz ve orman arasýnda kalan Ýstanbul yerleþi-mi, Boðaz, Büyükçekmece ve Küçük-çekmece koridoru baþta olmak üzere vadilerle deniz ve ormaný iliþkilendir-mekte ve böylece kent iklim sistemi için önemli bir avantaj sunmaktadýr. Ormanda üretilen oksijen kentin iklim düzenleyicisi olarak çalýþmaktadýr. Ormanlarýn tahrip edilmesi, doðal hava

koridorlarý olan vadilerin týkanmasýyla birlikte hava akýmýnýn kente ulaþma-sýna engel olacaktýr. Bu birleþik etki, sonuçlarý saðlýk problemlerine ve hatta ölüm olaylarýna10 neden olan kentsel ýsýnmalarýn ve hava kirliliðinin artýþýna neden olacaktýr. Oysa, kent iklimindeki deðiþiklikler, küresel iklim deðiþimi-nin de etkileriyle birlikte, giderek çok daha baskýn þekilde hissedilmektedir. Oluþan sýcak hava dalgalarý, insan saðlýðý üzerinde ölümlere varan olum-suz etkilerinin oluþabilmesi nedeniyle, geliþmiþ bir çok ülkede, afet kapsamýna alýnmýþtýr. Yani Ýstanbul, kuzey orman-larýnýn yok edilmesiyle birlikte yeni bir afete kollarýný açarak bekleme duru-muna geçecektir.

Yukarýda aktarýlan tablo ve deðerlendir-melerden, üçüncü köprü, havaalaný ve çýlgýn proje entegrasyonunun getirisinin finansal, götürüsünün ise yaþamsal olduðu açýkça görülmektedir. Saðlýklý çevre yaratmanýn yönlendiricisi olan imar mevzuatý kanun deðiþiklikleri ile kaosa sürüklenirken, kamu eliyle hazýr-latýlan planlar da kamu eliyle buhar-laþtýrýlmýþtýr. Ülkemizin planlama ve yapýlaþma geçmiþi lekelidir. Ülkemizde mekansal planlama; kamu yararýný esas alan bir toplumsal uzlaþma alaný niteliði kazanamamýþ, kamu yararýný esas alan bilimsel duruþlar ile, popülist

siyasetçiler, kenti bir sermaye biriktir-me aracý olarak görenler arasýnda bir çatýþma alaný olmuþtur. Günümüzde afet, ulaþým, konut sorunlarýn deva-sa boyutlara ulaþtýðý tablo, çatýþmayý kimlerin kazandýðýnýn, toplumun ise nasýl kaybettiðinin göstergesidir. Her dönemin kazananlarý, sorunlarý toplumun sýrtýna yükleyip kaybolurken, kentte yaratýlan çýkmazýn büyüklüðü gün geçtikçe artmaktadýr. Geliþmiþ ülkelerde 1900’lerde yapýlan betonarme yüksek yapýlar halen ayakta ve kullanýlýr iken, Türki-ye’de 2000’lere kadar meydana gelen depremlerde hasar gören yapýlarýn müteahhitleri yönetmeliðe aykýrý dav-randýklarý gerekçesi ile hapse atýlýr-ken, günümüzde yönetmeliðin kendisi sorunlarýn kaynaðý olarak gösterilebil-mekte, ne yönetmeliði hazýrlayanlar, ne de uygulamadaki sorunlara çözüm getirmeyen yerel ve merkezi yöneti-ciler sorgulanmaktadýr. Sorumluluk olmadan meslek icra etme ve yönetme ortamý ile sorumsuzlar için ülkemiz adeta bir cennettir. Günümüzde, in-þaat mühendisleri odasýnýn, hatta bazý müteahhitlerin inþa edilen yapýlarýn hepsinin saðlam yapýlmadýðý konusun-daki uyarýlarý, güvenli yapý üretmek için sistemin yetersiz olduðunu iþaret etmektedir. Buna karþýn büyük kitleleri barýndýran devasa yapýlar inþa edil-mektedir. Afet riskini azaltma söylemi dillerden düþmezken, çöplük alanlarý yüksek konut ve ticaret alanlarýna açý-labilmektedir. Meslek odalarý, STK’lar duyarlý ve bilinçli vatandaþlar, bilim insanlarýnýn büyük çoðunluðu, bildirinin konusu olan bütünleþik çýlgýn proje için itirazlarýný yüksek sesle dile getirmek-te, ancak bu projeler halen sürdürüle-

bilmektedir. Ýstanbul Deprem Mastýr planýnda Ýs-tanbul’un potansiyelini kullanarak, afet riskinin çözümlenebileceði, bunlarýn araçlarý, süreçlerin nasýl iþleyeceði ve temel ilkeleri belirlenmiþtir. Ancak, geçen bu süre zarfýnda, Ýstanbul’un potansiyeli sadece gökdelen ve kazanç yaratma kapýsý olarak algýlanmýþ, var olan potansiyel hoyratça yok edildiði gibi deprem riski de azaltýlmamýþ, hatta farklý ve yeni afet risk alanlarý yaratýl-mýþtýr. Bu karamsar yapýdan çýkabilmek, eleþtirmenin dýþýnda çözüm getirile-mek için Çýlgýn Proje dýþýnda bir çözüm bulunmakta mýdýr? sorusu yöneltil-mektedir. Oysa ki çözüm, tüm bu çýlgýn projelerden önce onaylanmýþ olan 2009 onaylý ÝÇDP yerleþme modelidir. BKK’nýn bütünleþik çýlgýn projelerinin bir an önce durdurulmasý, saðlýklý, gü-venli, estetik yapýlaþma ve çevre için ise tüm imar mevzuat sisteminin demok-ratik bir þekilde yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Çok önemli jeopolitik konum avantajý yanýsýra, Ýstanbul’un üzerinde yer aldýðý morfoloji, kent makroformunu ve kim-liðini yönlendiren önemli bir potansiyel sunmaktadýr. Bu nedenle de, tarihten günümüze tüm planlama çalýþmala-rýnda, kentin kuzeyinde yaþam kaynaðý olan orman ve su kaynaklarýnýn korun-masý vazgeçilemez bir ilke olmuþtur. Su ve temiz hava yaþamýn ve kentlerin sürdürülebilirliði için en temel kaynak-lardýr. Bir insanýn nefessiz ve susuz yaþayamayacaðý kuralý kentler için de geçerli olup, varolan ya da yaratýlacak her ekonomik deðerin idame ettirilebil-mesi de iki kaynaðýn varlýðýna baðlý-dýr. Bu nedenle, Ýstanbul’un kuzeyi

10

155154 Ýstanbul Ormanlarýnýn Sorunlarý ve Çözüm Önerileri

kýrmýzý çizgili alanýdýr. Yukarýda sözü edilen projeler bütünü ise bu kýrmýzý çizgili alaný temelden yok etmekte, Ýstanbul’un tüm geliþimini Karadeniz kýyýlarýna doðru yönlendirmektedir. Doðanýn rehberliði, Ýstanbul için ideal bir yerleþim modeli olarak Tarak yerleþim modelini çaðrýþtýrmaktadýr (Þekil 18).

Burada iki temel unsur modelin yürü-tücüsüdür. Bu unsurlar, raylý sistem güzergâhýnýn sýrasýyla Silivri, hatta Tekirdað ve Çorlu’ya ve Gebze’ye kadar geniþletilmesi, geliþmenin kuzeye yönlendirilmemesi ve doðal kaynakla-rýn korunmasýdýr. 15 milyonluk kentte lineer olarak uzanan iki raylý sistem oluþturulmalý 11 ve kuzey-güney yö-nünde diðer ulaþým sistemleri bu raylý sistemlere entegre edilmelidir. Deniz ve orman arasýnda kalan yað

lekesi yerleþme alaný, vadi boyunca uzanan yeþil alanlar ile parçalanarak, hava kanallarý yaratýlmalý, bu kanallar-dan kentlilerin orman ve kýyýya eriþimi saðlanmalýdýr. Bu model çerçevesinde raylý toplu taþýma, deniz ve bisiklet ulaþýmý sistemin ana öðeleri haline getirilmelidir. Böylesi bir modele geçiþ olanaðý, 1980’den itibaren uygulanan miyop ve kolaycý yaklaþýmlarla yok edilmiþtir. Bununla birlikte, saðlýklý iþleyen bir planlama sistemi ve revize edilecek bütüncül plan, program ve fizibiliteler doðrultusunda demokratik ve katýlýmcý, toplum ve kamu yararýna hizmet eden, ekonomik, sosyal ve fizik-sel sorunlarýn birlikte çözümlenebildiði plan bütünlüðü içinde programlanan kentsel dönüþüm hamlesi uygulamaya konulabilirse, yaþanamaz bir Ýstanbul’a gidiþten kurtulma olanaðýnýn halen var olabileceði de ümit edilmektedir.

Airport Council International’s (2012); World’s busiest airports by passengers, http://en.wikipedia.org/wiki/world%27s_busiest_airports_by_passenger_traffici#2012_statisticsAltýnok, Emrah(2012), Kentsel Mekanýn Yeniden Organizsayonunun Ekonomik Politiði ve Mülkiyete Müdehale-2000 Sonrasý Ýstanbul TOKÝ Örneði, Doktora Tezi, ÞBP, YTÜ

Bucak, M. (2011); Süveyþ Kanalý, Deniz Harp Okulu Pusula Dergisi, Sayý 71.

Çalýþkan, Ç. O. (201), Üçüncü Köprü Deðerlendirme Raporu TMMOB Þehir Plancýlarý Odasý, Ýstanbul Þubesi, Ýstanbul, http://spoist.org/dokuman/Raporlarimiz/spoist_3.koprurapor.pdfOrman ve Su Ýþleri Bakanlýðý; Arazi Ýzleme Sistemi: http://aris.ormansu.gov.tr/, Ýndirilme tarihi, Ekim, 2013

Özhan, O (2011), Panama Kanalý, Deniz Harp Okulu Pusula Dergisi, Sayý 69.

Robine, J.M.,Cheung, S.L., Roy, S.L., Oyen, H.V. ve Herrmann, F.R., (2007). Report on ExcessMortality in Europe During Summer 2003, EU Community Action ProgrammeforPublicHealth, Grant Agreement 2005114, http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2005/action1/docs/action1_2005_a2_15_en.pdf, 26 Ekim 2012 Transport for London, 2013, New airport capacity options-Assesment Criteria Consultation Result, March 2013, http://beta.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/new-airtport-capasity-options-assesment-criteria-

consultation-results-march-2013.pdfSaydam, C. (2013), Kanal Ýstanbul,

Ýstanbul’un Sonu Olur. http://www.haber5.com/guncel/prof-cemel-saydam-kanal-istanbul-istanbulun-sonuolur, Haber 5, 13.Aralýk.2013

ÝUAP (2011), ÝBB Ulaþým Daire Baþkanlýðý Ulaþým Planlama Müdürlüðü, Mayýs 2011

Ulaþtýrma Bakanlýðý Havacýlýk Raporu http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/doku-man_ust_menu/projeler_faaliyet-ler/20130319_101736_204_1_64.pdf, indirme tarihi Ekim 2013.

Yýlmaz, T.,Memlük, Y. (2008); Vadilerde Rüzgâr ve Güneþ Hareketlerine Baðlý Planlama ve Tasarým Olanaklarý, Ankara Büyükesat Vadisi Örneði, Akdeniz Üniversitesi Ziraat Fakültesi Dergisi, 2008, 21(2), 193–204

-

11 -