TRANSPORTUL MARITIM DE

MĂRFURI

Cap. 1. Importantă, avantajele şi exigenţele

transportului maritim

Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţăeconomică, socială, strategică şi politică. El joacă şi astăzirolul principal în transporturile internaţionale constituind ocale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.

Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai marevolum de mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total almărfurilor transportate pe plan internaţional, procentul variindde la regiune la regiune). Pentru deţinerea acestui loc s-aufăcut paşi importanţi în construcţia de nave tot mai economiceşi rapide,corespunzătoare diversificării tipurilor de mărfuri înporturi, prin folosirea unor instalaţii portuare de mareproductivitate, în terminale specializate.

1.1. Rolul economic al transportului maritim

Rolul economic al transportului maritim este asigurareacircuituilui de mărfuri, pe plan naţional şi internaţional, însiguranţă , la timp, cu eficienţa economică şi în conformitatecu convenţiile,legile şi clauzele contractuale în vigoare.

Transportul maritim este un catalizator al dezvoltăriieconomice, constituind o sursă de transport ieftin,rentabilachiar şi pentru transportul produselor obinuite,datorităpreţurilor mult mai joase faţă de cele ale altor mijloacedetransport.

Dezvoltarea economică a socitatii a avut loc concomitent cucea a transportului,inclusiv maritim, între dezvoltatrearealtiilor economice şi transporturile internaţionale existând ostrânsă interdependenta: pe de o parte, creşterea schimburilor

1

economice dintre state determina mărirea cerinţelor detransport, conducând la mărirea investiţiilor pentru dezvolatrealui; pe de altă parte dezvoltarea transporturilor( prinperfecţionarea mijloacelor de transport, aporturilor,aeroporturilor, căilor ferate, conductelormagistrale, apariţia unor noi rute de transport care faciliteazăschimburile de mărfuri şi prin reducerea costurilor detransport) are o influenţă actva asupra dezvoltării scimburilorinternaţionale de mărfuri.

1.2. Avantajele transportului maritim

Este modul de transport cel mai economic, costul fiindcalculat global sau la tonă de marfă transportată, la t/Mm,avantajul fiind mai evident pe distanţe mari;

Dispune de o gamă variată de nave clasice şi specializate,cu capaciati de transport tot mai mari, ceea ce permite ca la osingură călătorie să fie transportate cantităţi foarte mari demărfuri pe distanţe de mii de mile marine, fără opriri întreportul de încărcare şi cel de descărcare, cu vitezesatisfăcătoare(12…..30 Nd);

Permite concentrarea în marile porturi maritime a uriaşecantitatide mărfuri aduse cu mijloace de transport terestru,învederea transportării lornpe cele mai variate rute maritime,sauinvers,primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vedereadistribuţiei lor la destinatari;

Calea de transport este naturală şi oferă posibiliatea decomunicare cu toate continentele.

1.3. Exigenţele transportului maritim

1. Siguranţa transportului

2

Transportul maritim trebuie să se ecetueze în deplinăsiguranţă pentru om, nava şi marfa aflată la bord.

2. Stivuirea mărfurilor la bord.

Stivuirea reprezintă modul de amplasare a marfurlor la bordulnavei,aşa încât expediţia maritimă să se desfăşoare în deplinăsiguranţă,marfă să nu se deplaseze şi să nu periclitezestabilirea navei, în orice fel de condiţii hidrometeorologice.Stivuirea trebuie făcută astfel încât la destinaţie marfa săpoată fi predată în aceeaşi cantitate şi cu aceleaşi calităţi caşi la încărcare;

3. Animarea mărfurilor reprezintă legarea şi fixarea mărfurilor prin stivuire.

Este necesară pentru că în timpul transportului intervin maimulţi factori ce tind să modifice atât stivuirea cât şi stareamărfurilor. Astfel, în timpul transportului,nava este supusămişcărilor de ruliu(oscilaţii stânga dreaptă) şitangaj( oscilaţii în sens longitudinal) care pot fi foarteviolente. Dacă marfă nu este bine fixată, se poate desprinde şirostogoli în interiorul navei avariindu-se , sau poate rămâneîntr-un bord,periclitând stabilitatea navei;

4. Ventilaţia mărfurilor .

Pentru că nava traversează zone cu temperaturi diferite,marfăva fi supusă unor diferenţe mari de umiditate, ce o pot degrada.De aceea , se impune o grijă deosebită pentru ventilaţiamărfurilor în timpul voiajului.

Cap. 2 Interacţiunea dintre elementele 3

transportului maritim

Rentabilitatea transportului maritim impune o bună corelarea elementelor sale şi este determinată în cea mai mare parte deproductivitatea navei, care face obiectul cercetărilor dindomeniul construcţiilor navale şi tehnologiilor de operare.

Productivitatea navei se poate exprima prin relaţia:

P = f1( Dw*n) [t/an]

P – reprezintă productivitatea navei,exprimată în t/an;

Dw - reprezintă capacitatea de încărcare a navei,exprimată întdw;

n – numărul de cicluri de transport realizate de nava într-unan, pe o relaţie de transport dată, şi se determina astfel:

n = f2( ) [ cicluri/ an.relaţie de transport]

v - viteza navei, exprimată în Nd, pe relaţia de transportconsiderată (caracterizată de distanta d, exprimată în Mm);

T- timpul total de staţionare a navei în porturi( pentruoperaţiile portuare de încărcare-descărcare, reparaţii, altestaţionari)

De aceea ,cercetările şi tendinţele din domeniulproiectariinavei şi tehnologiilor de operare au ca scop mărireacapacităţii unitare de încercare şi a vitezei de marş, precum şireducerea timpului de staţionare a navelor în porturi suboperaţiuni de încărcare-descărcare.

Elementele transportului maritim sunt:

1. Nava – ca mijloc de transport

2. Marfa - ca obiect al transportului maritim;

3. Portul – ca loc de transbordare şi depozitare a mărfurilor

4. Cadrul economic şi juridic existent pe plan naţional şiinternaţional, care reprezintă normele naţionale şi

4

internaţionale,inclusiv regulile şi uzanţele locale şiportuare, ce reglementează încheierea contractelor detransport maritim,stabilirea clauzelor şi răspunderilor,modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni, şicriteriile de stabilire a tarifelor şi taxelor.

Între cele patru elemente există o strânsă interdependenta:

¨ Creşterea traficului de marfă şi dezvolatrea construcţieide nave reclama extinderea şi modernizarea porturilor;

¨ Rămânerea în urmă a unuia dintre elemente afecteazărentabilitatea transportului, provocând întârzierea navelorsub operaţiuni sau la reparaţii;

¨ O navă , oricât de modernă şi bine organizată ar fi, nu-şipoate asigura rentabilitate prevăzută decât pentru mărfuricorespunzător ambalate,pregătite din timp ( după principiul“ marfa aşteaptă nava”), manipulate sigur şi rapid,înporturi care asigura condiţii de lucru la un înalt nivel dedotare tehnică şi organizare;

¨ Evoluţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor prezentatela transport, din ce în ce mai diversificate că sortimenteşi mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa aconstructieie de nave şi porturi.

Elemetele transportului maritim se influenţează reciproc ,darfactorul motor în economia transportului maritim îl constituieevoluţia mărfurilor prin diversitate,cantitate şi regulariate întrafic.

5

Cap. 3. Marfă că obiect al transportului maritim

3.1. Clasificarea şi evoluţia mărfurilor transportate

Mărfurile prezentate la transportul maritim se clasifica dupăstarea fizică şi posibiltatile de manipulare în două maricategorii :

a. mărfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mărfuri lichide şisolide, care prin gradul lor de fluiditate sau prinposibilitatea fluidizării lor,prin procedee pneumatice sauprin înnoire( de exemplu la minereuri) permit manipulareaîn flux continuu sau aproape continuu, cel puţin laîncărcarea pe nave;

b. mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), careprin natura lor fizică,bucată cu bucată,sau ambalate înpachete,lăzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea în

6

flux continuu,necesitând mijloace speciale navale sauportuare, precum şi operaţii multiple de ambalare-transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare-destivuire-descarcare, precum şi evidentă prin pontaj lafiecare transbordare. Toate aceste operaţii prelungesctimpul de staţionare a navelor sub operaţiuni,reducândcorespunzător numărul de voiaje efectuate de navă pe an.

Cele două categorii de mărfuri influenţează construcţia naveişi tehnologia de operare astfel:

Ë navele pentru transportul mărfurilor vrac pot fi operate înflux continuu într-un timp redus,ceea ce a determinatconstrucţia navelor specializate cu capacităţi unitare deîncărcare mari. Astfel,mărirea importantă a tonajuluinavelor petroliere(peste 200 000 tdw) se explică prinînalta productivitate ( până la 5000 t/h) a instalaţiilorde manipulare ( satii de pompare) şi prin distanţele mariparcurse de navă. În schimb navele pentru mărfuri generalela care productivitatea de incercare-descarcare esterelativ redusă

( 100….200 t/h) şi-au mărit foarte puţin tonajul (5000tdw), dar au realizat progrese în mărirea vitezei;

Ë mari parcurse de navă. În schimb, navele pentru mărfurigenerale la care productivitatea de incarcarea-descarcareaeste relativ redusă ( 100… 200 t/h) şi-au mărit foartepuţin tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese înmărirea vitezei;

Ë apariţia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat construcţia a noi tipuri de nave şitehnologii de operare,care îşi propun apropierea demanipularea în flux continuu- soluţie aproape excusivapentru reducerea timpului de încărcare-descărcare. Aceste

7

nave specializate sunt nave port-palete, port-containere,port- şlepuri, precum şi variantele lor perfecţionate sprerealizarea fluxului continuu-nevele Ro-Ro şi Ro-Lo.

În general , cantitatea de mărfuri transportată pe calemaritimă a crescut în ultimii ani, iar procentul annual mediu decreştere la toate categoriile de marfa în perioada 1970…. 1994 afost de 2.9%.

Statisticile demonstrează că expansiunea comerţului mondialeste mai rapidă în valoare decât în volum (valoarea mărfurilorprezentate în transportul mondial în perioada 1970…. 1988 acrescut de 8.7 ori,în timp ce creşterea în volum a fost de numai1.4 ori). Se consideră că această tendinţă se va menţine, şi înconsecinţă, valoarea medie a unei tone de marfă transportate încomenrtul mondial va creşte şi în viitor.

Structura traficului maritim de mărfuri, în anii 1995 şi 1996este prezentată în tabelul 2.1., iar fluxurile de mărfuri celemai importante s-au realizat între America de Nord, Asia-Pacificşi Europa Occidentală, care împreună realizează 80% dinschimburile internaţionale.

Catergoria de marfă 1995 1996

[milioane tone] [milioane tone]

Petrol brut 1415 1450

Produse petroliere 381 395

Cărbuni 423 437

Minereu de fier 402 390

Cereale 196 188

Alte mărfuri 1870 1930

Total pe planmondial

4687 4790

8

Tabel 3.1. Structura traficului maritim de mărfuri

O altă tendinţa evidentă în transportul maritim estecreşterea numărului de containere aflate la transport, estimându-se menţinerea acestei tendinţe datorită creşterii ponderii lorîn traficul mondial de mărfuri.

3.2. Indicele de stivuire al mărfurilor

Indicele de stivuire “n” (numit şi factor de stivuire saucubajul mărfii) reprezintă volumul pe care îl ocupa o tonă(metrică) de marfă, inclusiv ambalajul. Pe baza lui seelaborează cargoplanul( planul de încărcare a navei).

În magaziile navei,datorită spaţiului în care se facestivuirea mărfii,în mod inerent,se crează unele spaţii libereîntre colete,pachete,etc. numite spaţii moarte. Ele constituiepierderi de spaţiu de depozitare. Spaţiul mort care revinefiecărui indice de stivuire”d” este important pentru întocmireacargoplanului. Volumul spaţiilor moarte este funcţie de tipulmărfii,forma magaziilor navei,priceperea docherilor în folosireaoptimă a spaţiului din magazii etc.

Indicele de stivuire se exprimă în m3/t şi în p.c./t ( picioarecubice/tonă metrică) unde :

1m3=35.3 p.c.

Din acest punct de vedere,mărfurile în bale ocupa un spaţiucu aproximativ 10% mai mare decât mărfurile vrac,iar 1m3 de

9

cherestea poate ocupa în magaziile navei 1,4….1,5 m3. Dupăindicele de stivuire,mărfurile se clasifica în două categorii:

- mărfuri grele (n<50 p.c./t), că de exempluminereu,ciment,laminate;

- mărfuri uşoare(n>50 p.c./t),cum suntbumbacul,iuta,cereale etc.

Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire)reprezintă raportul dintre capacitatea volumetrică şicapacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentrucă,dacă nava este încărcată cu o marfă care are acest indice destivuire,va fi satisfăcută atât capacitatea volumetrică cât şicea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maximarmatorului şi va avea un comportament optim la mare.

Cap. 4 Nava ca mijloc de transport a mărfurilor

Nava este o construcţie tehnică plutitoare,cu propulsieproprie,remorcată sau staţionară destinată îndepliniriiapriorice a unei funcţii de transport (marfă sau pasageri),

10

precum şi executării unor lucrări tehnice sau îndeplinirii unormisiuni speciale.

4.1. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI MARITIME COMERCIALE

4.1.1. Părţile componente

În pricipiu, nava se compune din : corp, instalaţie depropulsie, instalaţii şi sisteme auxiliare de bord.

Fig. 1 Părţile principale ale navei

În figură 1. sunt prezentate două proiecţii pentru o navadetransport maritim,identificându-se: corpul plutitor(1), carecuprinde încăperile pentru mărfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare pentru mărfuri lichide; sala maşinilor (3) ,cumotorul principal(4),care antrenează alicea(5) prin axul(6);cârma (7); castelul (8) şi cabina de comandă(9). În castelulnavei (8) sunt amenajate cabinele pentru echipaj şi alteîncăperi,iar cabina de comandă sunt concentrate aparatura decomandă şi navigaţie. În corpul navei sunt amenajate

11

tancuri(rezervoare) pentru combustibil,lubrifianţi şi balast(apa de mare).

De regulă, navele sunt prevăzute cu propulsor tip elice,amplasat la pupa. Elicea este antrenată de un motor Diesel lentsau semirapid. În cazul motoarelor lente elicea se cupleazădirect la motor printr-un ax,iar în cazul motoarelorsemirapide,se intercalează un reductor. De remarcatcă ,randeamentul mecanic al elicei creşte o dată cu micşorareaturatieie.

Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mărimea navei :motoarele navale asigura puteri de 25000 …. 40 000 kW. În cazulcând sunt necesare puteri mai mari se recomandă utilizareaturbinelor cu abur.

În afară de motorul (motoarele) de propulsie, pe navă semontează 2…..4 grupuri auxiliare,compuse din câte un motorDiesel şi un alternator electric sincron,care constituiecentrală elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este deordinul sutelor de kW fiecare, iar la petroliere mari pot depăşi1000 kW. Navele maritime sunt prevăzute cu peste 20 de tipuri deinstalaţii şi sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiindconsumatoare de energie electrică.

4.1.2 Plane de proiecţie utilizate în reprezentarea formelor

geometrice ale corpului navei

Forma navei nu se poate asimila unui corp geometricdefinit,singurul caracter geometric definit fiind planul desimetrie vertical longitudinal,numit plan de simetriediametral,care împarte nava în două părţi: partea dreaptăprivind în sensul normal de înaintare numită tribord şi parteastângă numită babord . În general,forma navei este alungită.Extremiatea anterioara- prova are o formă care se subţiazătreptat,pentru a uşura inintarea. Extremiatea posterioara- pupa-este în formă de până,care se subţiază progresiv. Pupa şi provasunt unite între ele printr-o porţiune cu forme mai pline, careconstituie zona centrală a navei.

12

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

a) planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punţii(LPD) ; 3- linia provei sau linia etravei; 4- linia pupeisau linia etambonului;

b) planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punţii;5- linia babordului; 6- linia tribordului

c) planul de bază 5- linia babordului

Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelorgeometrice ale navei sunt reprezentate în figură 2.

Ë Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinalcare împarte corpul navei în două părţi simetrice numiteborduri. Privind în sensul de mişcare a navei,aceste părţisunt bordul babord Bb, situat în partea stângă, bordul tribordTB situat în partea dreaptă.

13

Ë Planul transversal al cuplului maestru este planultransversal vertical carre trece prin secţiunea maestră( secţiunea transversală de arie maximă) şi împarte corpulnavei în două părţi nesimetrice : partea prova Pv,orientatîn sensul normal de deplasare a navei şi partea pupa Pp,orientată în sensul opus deplasării normale a navei.

Ë Planul plutirii sau planul liniei de apă (PL) este planullongitudinal orizontal ,care coincide cu suprafaţa liberă aapei liniştite şi împarte corpul navei în două părţinesimetrice : partea imersă sau carena, aflată sub apă, şipartea emersa aflată deasupra apei.

Ë Planul de bază (PB) este un plan longitudinal orizontalcare include punctul rezultat din intersecţia planuluidiametral cu planul transversal al cuplului maestru şi culinia chilei.

4.1.3 Dimensiuni principale

³ Lungimea navei la linia de plutire de plină încărcare saulungimea teoretică (LCWL) este distanţa măsurată în planuldiametral, la linia de plutire de plină încărcare,întrepunctele de intersecţie ale acestei linii cu liniileetambonului şi etravei- figura 2.3.

³ Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsuratăîn planul diametral, la linia de plutire de plinăîncărcare,între punctele de intersecţie al acestei linii culinia etravei şi axul cârmei.

³ Lungimea maximă a navei ( Lmax) reprezintă distanţa măsuratăpe orizontală, în planul diametral al navei, între puncteleextreme ale navei.

14

Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei

³ Lãtimea maximã ( Bmax) reprezinta distanta,masurata inplanul transversal al cuplului maestru, pe orizontala,intre punctele extreme ale corpului navei. Este odimensiune de gabarit a corpului navei.

³ Lãtimea teoreticã ( Bx) este distanta masurata in planultrasnversal al cuplului maestru, la linia de plutire deplina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteiacu liniile bordurilor.

³ Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversalal cuplului maestru intre planul de baza si planulplutirii.

³ Inãltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pedirectie verticala, intre planul de baza si punctul deintersectie a liniei puntii in planul transversal alcuplului maestru cu linia bordului

4.1.4 Ele mente de structură

Din punct de vedere structural, nava sete formată dintr-unînveliş exterior susţinut de un schelet numit osatura,de care seprinde prin sudare sau nituire.Învelişul exterior al navei esteetanş şi cuprinde diverse zone cu denumirispecifice( bordaj,fund,punte). În ansamblu corpul navei cuprinde:

a. Corpul etanş , având rolul de a asigura flotabilitatea( plutirea) navei, se împarte în două părţi distincte:

· partea imersă sau carena, dispusă sub planulsuprafeţei libere a apei;

15

· partea emersa,dispusă deasupra planului suprafeţeilibere a apei.

În corpul etanş sunt cuprinse spaţiile destinate :mecanismelor de propulsie, instalatiior şi sitemelor auxiliare;magaziiilor de marfă; tancurilor pentru balast; rezervoare decombustibil, ulei şi apă.

b. Suprastructurile , rufurile şi construcţiile locale, caresunt amenajările situate deasupra punţii principale,destinate cabinelor pentru echipaj şi pasageri,încăperilepentru deservire,marfă,diverse instalaţii şi servicii.Suprastructurile pot fi :

· complete sau totale (se extind pe toată lungimeanavei, au bordurile în continuarea bordurilor navei,şi inlatimea reglementată a unei interpunţi);

· incomplete sau parţiale, când au lungimea, lăţimea sauînălţimea mai mică decât cele corepsunzatoare uneisuprastructuri complete.

Suprastructurile parţiale care se deosebesc de cele toataleprin lungimea mai mică se numesc castele, şi pot fi : castelprova (teuga); castel pupa (duneta); castel la centrul navei(castel centru).

Construcţiile parţiale care au lăţimea mai mică decât a navei senumesc rufuri.

Punţile navei sunt elemente structurale ale corpului săusuprastructurilor navei ( fig.5.) şi au forma unor platformeorizinatle. Ele pot fi complete (continue) şi parţiale. O navăpoate avea mai multe punţi, dintre care puntea cea mai de sus senumeşte punte principală. Punţile se numerotează de jos însus,astfel că puntea principală este puntea numărul unu.

Spaţiul cuprins între două punţi consecutive şi bordaj senumeşte interpune sau coridor, şi are înălţimea de 1,80 ….2,60m. Porţiunea cuprinsă între puntea cea mai de jos şi dublul fundse numeşte magazie de mărfuri,cala sau hambar.

16

c. Compartimentarea navei

Cuprinde totalitatea spaţiilor dintre pereţii de rezistenţă,cu destinaţii speciale, având la baza anumite criterii derezistenţă şi exploatare, pentru a asigura navei vitalitatea încaz de varie şi inundare ( picul prova-forpic, picul pupa-afterpic, coferdamuri,compartimentul maşinilor, magaziile demarfă, dublul fund etc.).

Puntea situată la partea inferioară a navei se numeşte paiol.Paiolul navei delimitează împreună cu fundul navei un spaţiunumit dublu fund, care se întinde aproape pe toată lungimeanavei, mărindu-i rezistenţă.

Importanta dublului fund rezulta următoarele:

§ nu permite inundarea magaziilor în cazul eşuării sauavariilor la fundul navei;

§ în spaţiul pe care îl creazanse depozitează diferitelichide: combustibil, apă potabilă,balast , etc ( astfel,se dă posibilitatea ca spaţiile de deasupra să fiefolosite exclusiv pentru marfa);

§ prin ambarcarea încărcăturilor lichide în dublul fund secoboară centrul de greutate, mărindu-se astfelstabilitatea navei.

Fig. 4 Sectiune longitudinala in corpul navei

1- chila; 2 - etrava ; 3 - etamboul; 4 – punteaprincipala ; 5 – puntea inferioara ;

17

6 – punti superioara ; 7 – interpunte ; 8 – magazie ;9 – teuga ; 10 – ruful pupa ;

11- picul prova ; 12 – picul pupa ; 13 – coferdam ;14 – perete etans; 15 – dublu fund

Fig. 5 Sectiune transversala prin magazia unei nave

1- chila ; 2- bordajul lateral; 3- bordajul fundului; 4-coasta; 5- varanga;

6- carliga centrala; 7- carliga laterala; 8 – parapet; 9-copastie ; 10 – dublul fund

11- santina ; 12- pontil; 13- punte principala; 14-magazie; 15- interpunti 16- paiolul

4.1.6 Calităţile esenţiale

Corpului navelor autopropulsate îi sunt impuse calităţinautice statice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate)şi dinamice ( caliatatea de a oscila lin, stabilitateade drum,manevrabiliate,calităţi de marş), strict necesare unei buneţinute la mare şi unei explotari eficiente.Aceste “calităţileesenţiale ale navei sunt:

a. Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti lasuprafta apei. Onava trebuie să aibă o anumită rezervă de

18

flotabilitate ,care să-I permită să plutească şi sănavigheze chiar şi atunci când din cauza timpuluinefavorabil sau a unei avarii,ambarca o cantitate de apănedorită ,peste maximum admisibil de încărcătură,sau cânddin cauze dinamice, ar avea pentru moment o greutate maimare decât a volumului de apă dezlocuit. Rezerva deflotabilitate reprezintă volumul emers al navei.

b. Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni lapoziţia iniţială de echilibru atunci când forţeleexterioare care au determinat scoaterea din aceastăpoziţie,dispar.

c. Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de aefectua mişcări periodice cu amplitudine mică şi perioadămare. Amplitudinea acestor oscilaţii trebuie să fielimitată,asfel încât să nu solicite excesiv nava şiechipajul, să nu împiedice buna funcţionare a diferitelormaşini şi mecanisme, să nu deplaseze încărcătura.

d. Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-şi păstraflotabilitatea şi stabilitatea în cazul inundării unuicompartiment sau a unui grup de compartimente.

e. Stabilitatea de drum este proprietatea navei aflată înmişcare de a se menţine timp îndelungat pe o anumitădirecţie impusă.

f. Manevrabilitatea reprezintă proprietatea navei aflate înmişcare de a permite executarea rapidă,uşoară,într-unspaţiu restrâns a manevrelor impuse de navigaţie şi demişcarea în porturi,cu ajutorul instalaţiei de guvernare.

g. Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe oanumită traiecrorie dreapata sau curbă,impusă.

h. Calităţile de marş sunt acle însuşiri care conferă naveiposibilitatea de a se deplasa cu viteze cât mai mari laconsumuri de putere cât mai mici. Orice navă trebuie să sepoată deplasa cu viteza corespunzătoare scopului pentrucare a fost construită.

19

4.2 CARECTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

4.2.6 Deplasamentul şi deadweight-ul

În practică exploatării navale se utilizează noţiunea dedeplasament masic care reprezintă masa navei aflată într-osituaţie oarecare de încărcare,reprezentând de fapt ,masavolumului de apă dezlocuit de carenă :

D= pV [t]

unde: p – reprezintă densitatea apei,care variază înfuncţie de temperatură,presiune hidrostatică şi salinitate înlimitele de 1,00 ...... 1,036 t/m3;

V- volumul de apă dezlocuit , în m3 ;

Se definesc:

· D0- deplasamentul navei goale- este o mărime constantă,datade şantierul constructor şi reprezintă masa navei laieşirea din şantier,fără rezerve decombustibil,lubrefianţi, echipaj,provizii sau marfa,în t;

· DF- deplasamentul navei la plină incarcare-reprezinta masanavei încărcate până la linia de plină incarcarcare(seinclud rezervele de combustibil ,papa , provizii),în t;

· DdWB- deplasamentul deadweight brut , adică diferenţa dintredeplasamentul navei la plină încărcare şi deplasamentulnavei goale,exprimatin tdw:

DdWB = DF – D0 [tdw] (2.5.)

Este o mărime constantă folosită pentru caracterizareacapacităţii de încărcare, fiind frecvent întrebuinţata subdenumirea de deadweight-ul navei DdW.

20

· DdWN – deplasamentul deadweight-ul net şi reprezintă masamaximă a mărfurilor ce pot fi luate la bord,decicapacitatea utilă de încărcare a navei,exprimată în tdw.

DdWN= DdWB – GR [ tdw] (2.6.)

unde: GR reprezintă suma maselor de la bordul navei care nuconstituie marfă( combustibil, lubrefianţi,apa ,ecjpaj, proviziietc.), în t.

Deadweight-ul net este o variabilă , în exploatarea naveiurmărindu-se că el să reprezinte un procent cât mai mare dindeadweight-ul brut, căci reprezintă cantitatea utilă încărcatăpentru care se percepe navlu, şi care influenţează eficientă deexploatare a navei.

DdWB şi DdWN se măsoară în tone, dar, pentru a se înţelege căeste vorba de capacitate de încărcare se notează cu tonedeadweight (tdw).

4.2.7 Tonajul

Tonajul navei reprezintă volumul spaţiilor închise ale navei şise exprimă în tone registru (T.R) :

1 T.R.= 100 p.c.= 2,83 m3

(2.7.)

Se definesc:

· Tonajul registru brut – TRB – este volumul tuturorspaţiilor închise de la bord, pentru marfa,provizii,ecipaj, aparatul motor, pasageri etc. În funcţie detonajul registru brut (TRB) se percep taxele de cheiaj,pilotaj, remorcaj etc.

· Tonajul registru net – TRN – însumează volumele tuturorspaţiilor închise de la bord destinate încărcării

21

mărfurilor. Este important pentru expolatarea comercială anavei. Se foloseşte pentru determinarea, în anumite porturi, a unor taxe portuare,sanitare etc. şi la stabilireataxelor pentru Canalul Suez, Canalul Panama, pentru CanalulSulina. O navă comercială are trei certificate de tonaj:Cnalul Suez, pentru Canalul Panama şi certificatul de tonajnaţional. Navele romaneşti au şi certificat de tonaj pentruCanalul Sulina.

4.1.1. Pescajul si asieta

Fig. 6 Pescajul navei : pescajul prova Tpr ;

pescajul mediu Tm si pescajul pupa Tpp

Pescajul măsoară imersiunea navei şi reprezintă distanţamăsurată pe verticală de la planul marginii inferioare a chileipână la planul liniei de plutire a navei – figura 6.Nava are de obicei imersiuni diferite la prova şi pupa. În acestcaz,se definesc:

· Tpr – pescajul prova,reprezentând distanta măsurată peperpendiculară prova,de la linia de plutire,la punctul deintersecţie cu prelungirea marginii inferioare a chilei;

· Tpp-pescajul pupa,reprezentând distanta măsurată peperpendiculară pupa,de la linia de plutire la punctul deintersecţie cu marginea inferioară a chilei;

· Tm- pescajul mediu,care ester distanta măsurată peverticală la mijlocul lungimii navei,de la linia de plutirela marginea inferioară a chilei.

22

(2.8.)

La prova şi la pupa navei, în ambele borduri, suntmarcate scări speciale de pescaj, iar la navele lungi suntprevăzute la centrul navei,în ambele borduri, scări alepescajelor medii. Pentru navele cu lungimi mari (peste 120m) şiîncărcate cu mărfuri grele, pescajul mediu nu se mai calculeazăcă medie aritmetica a pescajelor pupa şi prova, ci că medie apescajelor babord şi tribord, măsurate în dreptul secţiuniimaestre a navei,la care se aplică corecţii. Pescajele se exprimăîn două moduri:

a) În sistemul metric, scara ester gradată din 2 în 2dm,înălţimea cifrelor este de 10mm, iar distanţa întremarginea superioară a unei cifre şi marginea inferioară acifrei urmatoarte este de 1 dm

b) În sistemul englezesc, scara este gradată din picior înpicior,înălţimea cifrei ester de 6 inci, iar intervalulmăsurat pe verticală între 2 cifre consecutive este totde 6 inci. Relaţiile dintre unităţile sistemuluienglezesc şi cele ale sistemului internaţional sunt:

1 inch = 1 ţol = 25.4 mm

1 foot = 1 picior = 12 inch =304.8 mm (2.9)

Asieta navei repezinta diferenţa dintre pescajul pupa şipescajul prova al navei:

Δ T = Tpp – Tpr

Există trei situaţii:

Δ T = 0 , nava este pe chila dreaptă

Δ T > 0 nava este apupata, Tpr<Tpp

Δ T < 0 nava ester aprovata, Tpr>Tpp

4.3. Indicatorii de exploatare a navei23

4.3.1. Coeficientul de utilizare a navei se determina cu relaţia

(2.11)

Unde : z reprezintă numărul de zile de exploatare efectivănavei, pe an .În medie 0.92 pentru navele maritime şi 0.74 pentrunavele fluviale.

4.3.2.Viteza medie a navei se exprimă în mile marine pe zi şiare, de obicei, următoarele valori:- pentru cargouri = 300 Mm/zi;- pentru vrachiere şi petroliere 250 Mm/zi

4.3.3.Productivitatea medie de încărcare-descărcare a naveireprezintă capacitatea navei de a fi incarcata-descarcata şi seexprimă în tone marfă pe zi.

4.3.4.Distanţa medie parcursă de nava într-un voiaj = + (Mm)(2.12)

Unde reprezintă distanţa medie parcursă cu marfa,la un voiaj,

exprimată în mile marine; reprezintă distanţa medie parcursă de nava fără marfă, la un

voiaj, în mile marine.

4.3. 5.Coeficientul parcursului gol al navei se determina curelaţia:

= (2.13)

În general = 0,2 ……0,3

24

4.3.6.Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare anavei

= (2.14)

Unde reprezintă cantitatea de marfă încărcată la bordul navei, înmedie pe voiaj, exprimată în tone, iar - deadweight-ulnet al navei (tdw)

4.3.7.Timpul de încărcare-descărcare al navei

= (zile)(2.15)

4.3.8.Durata medie a unui voiaj

t= + + = + + (zile)(2.16)

unde reprezintă timpul de marş,în medie pe voiaj,exprimat în zile; timpi auxiliari(necesari pentru formalităţiportuare,aprovizionarea navei,etc)

4.3.9.Distanţa medie parcursă într-un an de către o navă este:

D= = = (Mm)(2.17)

4.3.10.Cantitatea medie de marfă transportată de navă pe an:

T= = (t/an)(2.18)

25

4.4. Clasificarea navelor maritime comerciale

4.4.1. Din punct de vedere funcţional navele se clasificaîn trei mari categorii:

1. Nave pentru transportul mărfurilor uscate (cargoul pentru mărfurigenerale şi nave mixte); Cargoul este navă maritimă autopropulsata destinatătransportului de mărfuri uscate ambalate sau neambalate, şi aunui număr de pasageri (sub 12) pe lângă membrii echipajului. Lanevoie cargoul poate transporta şi mărfuri vrac.Caracteristic pentru cargouri este prezenta magaziilor cu punţiintermediare, capacelor de protecţie a magaziilor, şi a bigilor(macarale specifice navelor maritime) care servesc laincarcarea-descarcarea mărfurilor, când dana maritimă nu esterdotată cu utilaje de cheu.Incarcarea-descarcarea acestor nave serealizează prin operaţii efectuate pe verticală,cu ajutorulbigilor sau a macaralelor de cheu.

Navă mixtă este navă maritimă sau fluvialaautopropulsata,destinată transportului mărfurilor uscate,ambalate, neambalate sau vrac, şi a pasagerilor în număr maimare de 12.

2. Nave pentru mărfuri lichide (petroliere,nave pentru transportulgazelor lichefiate: LPG,NPG,etc).

3. Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multortipuri de marfă (vrachiere, mineraliere,cerealiere,portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuitşi prelucrare a peştelui, spărgătoare de gheaţă, remorchere).

4.4.2. O altă clasificare a navelor în funcţie decaracteristicile tehnice şi utilizarea lor, cuprindeurmătoarele categorii:

1. Nave convenţionale pentru mărfuri generale2 .Nave semi-port-container. Ele sunt proiectate pentru a transportaparţial containere stivuite în celule şi pe punte,parţialmărfuri pe roţi şi mărfuri tradiţionale.3. Nave ruliere (Ro-Ro sau Roll on-Roll off), în categoria acestora fiindcuprinse şi navele feribot (Fery-boats) destinate transportului

26

de trenuri cu sau fără încărcătură sau pasageri, Car-fery (navecare transporta camioane şi maşini cu şoferii lor), Car-Carrier(specializate în transportul automobilelor) etc.4 Nave portcontainer cu structura celulară (Fully CellularContainerships),care au ajuns, în evoluţia lor ,la a V-ageneraţie. Sunt destinate exclusiv transportului de containerede 20 şi 40 picioare,în magazii şi pe punte.5. Nave cisternă,în categoria cărora sunt incluse: petroliere(Tankers);nave LPG (Liquid Petroleum Gas Carrier),nave LNG şinave cisterna pentru produse chimice lichide (Product Tanker).6. Vrachiere – din care fac partemineraliere,cerealiere,carboniere,etc.7 .Nave mixte sau combinate,din care fac parte:- nave vrachier – port container (CON BULKERS)-nave petro-mineraliere (OOC sau Ore Bulk Oil)-nave petro-vrachiere (OBO sau Ore Bulk Oil)-nave portcontainer – Ro-Ro sau nave CON-Ro8. Nave portbagaje (Barge carrier), cu patru tipuri constructive:LASHEBCS,SEA BEE şi BACAT.

În afară navelor maritime comerciale (care alcătuiesc flotacomercială), pentru întreţinerea şi exploatarea porturilor suntnecesare o serie de nave,de regulă de dimensiuni relativmici,care prestează servicii sau efectuează lucrări deîntreţinere,ca de exemplu:remorchere, pilotine, dragi ,macaraleplutitoare, şalande, etc, ce alcătuiesc flota tehnica maritimă.

Remorcherul – serveşte la manevrarea navelor comerciale înport, la poziţionarea lor la cheu, respectiv scoaterea navelormari de la cheu.

Dragă maritimă se floloseste pentru menţinerea adâncimiiapei în port,iar aluviunile sunt transportate cu şalande.

Pilotinele – sunt nave mici şi rapide,folosite pentrudeplasarea operativă a personalului (portuar sau de pe nave) înport şi în râdă portului.

Tabelul2.2. prezintă parametrii principali pentru nave careau aparţinut flotei romaneşti sau străine.Semnificaţiasimbolurilor ester: TB – tonajul brut; TN- tonajul net; TDW-deadweight-ul navei; d- pescajul navei; N-puterea motoarelorprincipale (care participa direct la propulsie) exprimate în CP;

27

v – viteza exprimată în noduri; A-autonomia navei (distanţa pecare o poate parcurge nava cu cantitatea de combustibil luată labord.

4.5. Structura şi evoluţia previzibilă a flotei mondiale pentrutransportul mărfurilor

Tonajul flotei mondiale la sfârşitul anului 1994 era de719,8 milioane tdw cu următoarea compoziţie (28):37,7%petroliere;34,8% vrachiere;14,4% nave convenţionale;5,4 % naveportcontainer;7,8% alte nave.

Diagrama din figura 2.7. indică componenta floteicomerciale internaţionale pe tonaj şi pe tipuri de nave.

Se remarcă numărul foarte mare de nave convenţionaleaproximativ 10.000 nave) cu tonaj foarte redus (5000 tdw),precum şi faptul că navele care depăşesc capacitatea de 100.000tdw sunt numai nave petroliere şi vrachiere.

Tabelul 4.2. Parametrii principale ai navelor

TB TN DWT B D d N v A

Cargoude

1600tdw

1273 613 1483 70,56

10,7 5,6 4,9 1200 11,6 -

Cargoude

1920tdw

1907 770 1979 85,90

12,4 7,0 5,1 2250 13,4 4000

Cargoude

2400tdw

1969 1100 2400 88,75

12,8 6,7 5,3 2080 12,7 4000

28

Cargoude

4400tdw

98,30

13,9 8,1 2500 12,5 -

Cargoude

4700tdw

106,0

14,8 8,5 3000 14,0 10000

Cargoude

4800tdw

106,0

14,8 8,5 3000 14,0 8000

Cargoude

8750tdw

130,8

17,7 10,2 6100 16,0 -

Cargoude

8850tdw

130,8

17,7 10,2 6000 15,0 10000

Cargoude

14000tdw

152,75

20,3 11,9 11200

17,6 11000

Cargou

Multifuncţional

de15000

145,1

21,0 13,2 8000 15,0 12000

29

tdw

NavaRo-Ro

De 4100tdw

4100 128,4

20,5 15,5 6,56 2x

6000

20,0 7000

Mineralier de

12500tdw

9557 2971 12500

148,7

19,7 10,7 7,93 7200 12,5 -

Mineralier de

12900tdw

9557 2371 12930

151,6

19,7 10,7 7,93 7200 14,0 -

Mineralier de

25000tdw

16600

5400 25800

181,1

24,8 12,0 9,5 11500

19,0 -

Vrachier de

18000tdw

10394

5616 18295

141,1

21,0 13,2 10,1 7200 15,0 -

Vrachier de

25000tdw

15856

9755 24850

185,2

22,8 14,1 10,2 12200

16,7 -

Vrachier de

55000tdw

32100

23034

54615

220,0

32,2 17,0 12,4 17400

16,0 16000

Vrachie 3953 2607 6490 253, 32,2 17,0 12,3 1740 14,8 160030

r de

655000tdw

7 8 0 9 0 0

Petrolier de

86000tdw

46900

30818

86000

242,1

40,0 18,0 13,6 20300

15,7 -

Petrolier de

150000tdw

88285

53502

150000

302,6

46,0 22,5 17,0 28800

16,0 -

Petrolier de

560000tdw

- - 560000

414,2

63,0 - - 2x

3250

16,7 -

Portcontainerde24000tdw

- - 24000

191,0

29,0 - - 25000

22,0 -

Portcontainerde30000tdw

- - 30000

287,7

32,2 - - 2x

60000

33,0 -

Mărimea navelor variază astfel:

Pentru traficul de vrac lichid: capacitatea navelorpetroliere variază astăzi între 20.000… 85.000 tdw pentru petrolrafinat; 100.000….300.000 tdw pentru petrol brut; până la80.000 mc pentru nave NPG.

31

Pentru traficul de vrac solid:cărbunele se transporta cunave de capacitate 200.000….. 250.000 tdw; minereu de Fe setransporta cu nave de capacitate 250.000….325.000 tdw; fosfaţii,produsele agroalimentare, se transporta cu nave a cărorcapacitate este mai mică de 50.000 tdw.

Pentru traficul din ce în ce mai mare de containere, naveleportcontainer au evoluat într-un timp relativ scurt, ajungând lanave portcontainer cu structura celulară de generaţia a V-a,cu ocapacitate mai mare de 4500 TEU.

Evoluţia previzibilă a flotei mondiale se caracterizeazăprin următoarele:a)Deşi în perioada actuală,mai ales pe liniile maritime cedeservesc ţările în curs de dezvoltare,sunt utilizate încă multenave clasice de transport de mărfuri generale,în viitor nu vorexista decât trei mari categorii de nave specializate pentrutransportul mărfurilor:- vrachiere (pentru mărfuri solide şi lichide)-portcontainere-nave specializate ruliere sau clasice,care vor transportacollete grele,maşini şi neo-vrac (mărfuri necontainerizabile).b)Tendinţa de mărire a dimensiunilor şi implicit a tonajuluinavei,sunt determinate de scăderea costului de transport pe tonăde marfă transportată,ceea ce se poate explica prin micşorareaconsumului de metal, efectivului echipajului şi a cheltuielilorde exploatare,raportate la tonă transportată. Totuşi, din punctde vedere al dimensiunilor acestor nave,care constituieparametrii esenţiali pentru dezvoltarea porturilor,se estimeazăcă nu vor exista tendinţe de gigantism datorită adâncimiilimitate a unor canale şi porturi, pentru securitatea navei şi aîncărcăturii, pentru protecţia mediului, cât şi din motivetehnice.

32

Fig. 7 Componenta flotei comerciale mondiale dupa capacitate [tdw] si tip ( anul 1994 )

4.6.Societăţi de clasificare a navelor.Autoritatea NavalaRomană (ANR) Actele naveiSocietăţi de clasificare

Dezvoltarea traficului naval şi mărirea parcului de nave auimpus supravegherea stării lor tehnice,care trebuie să asigureviaţa echipajului şi integritatea mărfurilor.În acest scop auluat fiinţă institute specializate,cu experţi în problemenavale,denumite societăţi sau registre de clasificare.Prima societate de clasificare a navelor a fost Lloyd’sregister, înfiinţată în 1760 în Anglia. Între societăţile declasificare din diverse ţări au apărut relaţii de colaborare,învederea aplicării normelor unificate pe plan internaţional îndomeniul construcţiei şi dotării navelor pentru siguranţanavigaţiei.

În 1914 a avut loc I-a Convenţie Internaţională pentruocrotirea vieţii umane pe mare,editata de Organizaţia MaritimăInternaţională (I.M.O.), iar în 1930, I-a ConvenţieInternaţională asupra liniilor de încărcare, a cărei ultimaediţie a fost în anul 1966. Ea prevede normarea limitelor maximede încărcare a navelor în funcţie de rezistenţă la solicitări şiasigurarea nescufundabilitatii, prin aplicarea regulilor de bordliber.

33

Societăţile de clasificare au o organizare şi o competentătehnică recunoscută în domeniul construcţiilor navale, şieliberează “certificate de clasă” care atestă gradul desiguranţă şi eficientă al navei. Registrele de clasificarerăspund din punct de vedere tehnic de construcţia navei,căreiaîi asigură o bună comportare pe tot timpul exploatării, conformconvenţiilor şi reglementărilor în vigoare. Recunoscându-sereciproc,majoritatea registrelor navale cooperează între eleprin experţii lor, mai ales pentru controlul stării tehnice şi areparaţiilor navelor pe care le au în supraveghere, aflate înporturi străine pe durata voiajelor.

Autoritatea navala Romana ester organul de stat pentrusupravegherea tehnică şi clasificarea navelor comerciale romane.A luat fiinţă în 1965 şi ester organizată după modelulregistrelor navale maritime mondiale. Aparţine de MinisterulTransporturilor,are sediul la Bucureşti şi birouri înprincipalele porturi ale ţării.

A.N.R. eliberează navelor, prin experţii săi, certificatede clasă;de clasa provizoriu; de clasă pentru instalaţiafrigorifică;de navigaţie;pentru linii de încărcare;de tonajetc., exercitându-şi funcţia de supraveghere tehnică aconstrucţiilor şi şi reparaţiilor navale în şantiere, prinavizarea proiectelor întocmite de institutele de proiectare şiprin supravegherea construcţiei şi reparaţiilor navelor înşantiere,de către experţii săi. Toate probele se execută dupănormele existente şi sub supravegherea acestor experţi.

Dintre documentele oficiale ale navei(actele navei) facparte:

a) Certificatul de naţionalitate este actul oficial acordatde guvernul unui stat în urma înregistrării navei înregistrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptulde a arbora pavilionul naţional,sub a cărui protecţie intraîn toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla,înapele internaţionale sau naţionale ale altor state. Delegea pavilionului beneficiază atât navă cât şi echipajul,în limitele stabilite de normele dreptului internaţional.

34

b) Certificatul de tonaj este actul oficial eliberat navei decătre ANR în urma efectuării măsurătorilor detonaj.Certificatul conţine:numelenavei,naţionalitatea,portul de înregistrare,dimensiuniprincipale,tonaj registru brut(TRB) şi net (TRN) precum şicomponenta acestora pe categorii de volume închise alenavei,stabilite pe baza normelor şi regulilor de calculinternaţionale.Certificatul de tonaj sta la baza calculăriitaxelor de port,de pilotaj,de remorcaj etc.

c) Certificatul internaţional de bord liber este un actoficial pe care ANR îl eliberează navei, conform cuprevederile Convenţiei internaţionale asupra liniilor deîncărcare, în urma determinării bordului liber minim decătre expert. Documentul cuprinde: numele şi portul deînmatriculare al navei, bordul liber minim ,exprimat în mm,pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de bord.Certificatul va fi prezentat la cererea autorităţilorportuare pentru verificarea respectării de către nava abordului liber minim în timpul exploatării.

d) Certificatul de clasă este un document oficial eliberat deANR navelor pe care le are în supraveghere din punct devedere tehnic, în care se specifică clasa acordată pe bazanormelor de clasificare. Certificatul de clasa seîntocmeşte separat pentru corp şi pentru maşină,cusimboluri speciale, indicate în “Regulile de construcţie şiclasificare” ale fiecărei societăţi de clasificare.Unexemplu de simbol de clasa acordat unei nave de către ANR[14],cu semnificaţiile:

ψ vrachier

- - Autoritatea Navala Romană

- : C= corpul navei; M-masinile navei;

- : M-navigatia maritimă;

35

- :O –zona de navigaţie maritimă estenelimitată;

- numărul de compartimente vecine, la a căror inundare navaîşi menţine flotabilitatea;

- indică faptul că nava poate naviga prin gheţuri spartemărunt, în marile regiunilor temperate că Marea Britanie şiregiunile coastei vestice.

Organizaţiile interne şi internaţionale prevăd pentru navigaţiamaritimă,în funcţie de distanţa faţă de ţărm sau de locurile deadăpost până la care nava poate naviga,următoarele zone denavigaţie[14]

· Zona nelimitată 0, cu navigaţie pe distanţe oricât de mari;

· Zona limitată 1, cu navigaţie pe mări deschise, în larg, ladistanţe sub 200 Mm faţă de locurile de adăpost sau pe ruteîn care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm,precum şi în mari închise;

· Zona limitată 2, cu navigaţie în mari deschise, în larg,la distanţe sub 50 Mm faţă de locurile de adăpost,sau perute în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 100Mm, precum şi în mari închise în regiuni cu limitestabilite;

· Zona limitată 3,cu navigaţie maritimă costiera,îngolfuri(râde) sau în regiuni cu limite stabilite.Cota clasei atribuită unei nave este un indice al

calităţilor constructive,de rezistenţă,flotabilitate şinescufundabilitate,deci certificatul de clasa stabileşte gradulde securitate al navei şi calităţile sale competitive întransportul de mărfuri.

Clasa navei influenţează navlosirea acesteia (o clasăînalta conducând la un navlu ridicat), precum şi rata deasigurare oferită de societăţile de asigurări. De

36

aceea,armatorii urmăresc menţinerea clasei navelor la un gradcât mai mare,pentru o navlosire uşoară şi o asigurare bună.

Certificatul de clasa eliberat navei în urma supravegheriiconstrucţiei are o durată limitată,în general de patru ani,perioada în care se execută vizite anuale de supraveghere. Dupăpatru ani nava este supusă unei inspecţii speciale dereclasificare şi,dacă rezultatele sunt conforme cu regulile învigoare,clasa navei este reconfirmata pentru încă patru ani.Dacă nava nu satisface toate cerinţele registrului,clasa naveiva fi retrogradata cu un grad mai mic de eficienţă şisiguranţă,adică expertul scade clasa navei. Viaţa unei nave seîncheie la pierderea totală a clasei.

Pentru menţinerea clasei, navele sunt supuse la intervalede patru ani,reparaţiilor capitale RK şi anual reparaţiilorcurente (RC1,RC2,RC3), care se încheie cu inspecţii anuale aleexperţilor ANR,vize anuale,iar după patru ani se efectueazăinspecţia de reclasificare.e) Jurnalul de bord ester un document oficial al navei în carese notează pe scurt modul în care s-au desfăşurat: navigaţia (pecarturi),operaţiile de încărcare-descărcare şi ventilaţiamărfurilor,activităţile comerciale. El este vizat zilnic decomandantul navei, parafat de Căpitănia de port şi constituie undocument probatoriu în justiţie.g) jurnalul de maşini este jurnalul în care ofiţerii de cart lamaşină trec toate datele privind funcţionarea maşinii principaleşi auxiliarelor,consumul de combustibil, lubrifianţi şi apă,manevrele executate conform dispoziţiilor primite etc. Estesemnat zilnic de către şeful mecanic.

37

Cap.5 EXPLOATAREA NAVEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercială reprezintă o unitate economică destinatătransportului de marfă şi/sau persoane. Efectuarea transportuluise efectuează în baza unui contract,de forme şi clauze diferite,în funcţie de numeroşi factori: tipul mărfurilor, condiţiileeconomice, politice, zonă geografică,relaţii de transport etc.Astfel,condiţiile şi clauzele în care se desfăşoară un anumittransport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamănăcu precedentele, chiar dacă este efectuat de către aceeaşi navă.

Condiţiile contractului de transport[1] se stabilesc întreproprietarul navei (armator),care îndeplineşte în expediţiamaritimă funcţia de cărăuş,şi proprietarul mărfurilor(navlositorul). Între semnatari se interpune:

38

- Un încărcător,expeditor sau cosignator de mărfuri –persoana menţionată în contract, şi de la care se primescmărfurile pentru încărcare;

- Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantulacestuia ,menţionat în contract.

Pe duratat efectuării transportului maritim, nava străbateatât marea liberă(apele internaţionale) cât şi apele teritorialeale unor state, operează în porturi străine, iar armatorulintră, prin intermediul primului său reprezentant(comandantulnavei), în raporturi comerciale sau chiar juridice cu numeroasepersoane,instituţii,autorităţi şi intermediari. În toate acesteîmprejurări nava, prin comandantul şi echipajul său, trebuie săse conformeze regulilor de drept internaţional şi convenţiilorinternaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe bază de contract

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupuneperfectarea şi executarea unui contract specific de transport,numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave seobliga că în schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pemare, sau să pună la dispoziţia unei alte persoane (navlositor)nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuăriitransportului. Esenţa economică a contractului de transportmaritim este deplasarea mărfurilor de la un port la altul.

În transportul maritim,cărăuşul poartă denumirea de armatorşi de cele mai multe ori este proprietarul navei. Suma cuvenităcărăuşului pentru efectuarea transportului pe mare se numeştenavlu, iar în cazul contractelor de transport pe termendelimitat (time chearter) se numeşte chirie.

Contractele de navlosire se clasifica în funcţie de naturacurselor efectuate de nave astfel:

39

a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă lanavele care efectuează curse neregulate (nave tramp);

b) contract de navlosire specific navelor care efectueazăcurse regulate (nave de linie) numit CONSONAMENT. Îngeneral,navele de linie fac curse regulate între porturi,conform unor grafice stabilite anticipat şi sunt utilizatepentru transportul mărfurilor generale.

În funcţie de modul de angajare al navei,contracteleCHARTER PARTY se pot clasifica astfel:

§ voyage charter –ester un contract de angajare a unui spaţiu penavă, pentru una sau mai multe călătorii,navlu fiindproporţional cu cantitatea de marfă transportată;

§ time charter – ester un contract de navlosire prin carearmatorul pune la dispoziţia navlositorului, pentru o anumităperioadă de timp,nava şi echipajul,în scopul transportuluimărfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conformintereselor sale,poate să dea dispoziţii comandantului în cepriveşte ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorulare dreptul la o chirie plătibila anticipat,calculată înfuncţie de tonajul deadweght la linia de încărcare de vară.Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei(combustibil,lubrefianţi,apa etc) cu excepţia salariului şihranei echipajului, care sunt în sarcina armatorului.Caracteristicile contractului de navlosire sunt:

§ este un contract bilateral, părţile fiind armatorul(cărăuşul)şi navlositorul;

§ atât armatorul cât şi navlositorul pot efectua un contract denavlosire direct sau prin intermediul unor agenţi specializaţinumiţi brokeri,care sunt remuneraţi printr-un comisioncalculat procentual asupra navlului;

§ la contract pot lua parte şi terţi, pe baza unor contractedistincte faţă de cele de navlosire contract de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;

§ expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;

40

§ destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.

Contractul de transport maritim se numeşte în generalcontract de navlosire, înţelegând prin această atât contractulde transport pentru navele de linie cât şi pentru cele tramp.

Preţul transportului (navlu sau chirie) este în funcţie denumeroşi factori:situaţia navlurilor pe piaţa internaţională,condiţiile geografice în care se desfăşoară voiajul,caracteristicile mărfurilor,numărul de porturi de încărcare-descărcare etc.

A. Obligaţiile părţilor contractante sunt următoarele:

§ Armatorul trebuie să aducă nava în portul şi la locul deîncărcare, la data şi în condiţiile prevăzute în contract.Nava va fi pusă la dispoziţie “gata de încărcare”, iarcomandantul trebuie să notifice îndeplinirea acestei condiţiiîncărcătorului;

§ Armatorul trebuie să pună la dispoziţie nava în bună stare denavigabilitate;

§ Navlositorul trebuie să aibă marfa adusă la locul de încărcareşi pregătită pentru încărcare,conform principiului “marfaaşteaptă nava”;

§ Armatorul răspunde pentru eventuala stivuire necorespunzătoarea mărfurilor la bordul navei,fapt ce conduce la încărcareincompletă a cantităţii de marfă stabilite. În acest caznavlositorul va suporta un navlu mort. Obligaţia de asupraveghea stivuirea mărfurilor o are armatorul,chiar şiatunci când stivuirea se execută de către navlositor.Comandantul navei este considerat stivator competent şi areobligaţia să conducă încărcarea mărfurilor.

§ Contractul de navlosire charter party prevede obligaţianavlositorului de a opera nava

41

în timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) suntfixate de către părţile contractante în zile, ore şiminute,iar clauzele contractului prevăd modul de calcul alstaliilor,precum şi mărimea contrastaliilor(demurrage).

§ Contrastaliile reprezintă o indemnizaţie plătită armatoruluide către navlositor,dacă operarea navei nu a fost efectuată întermenul prevăzut în contract, ci după expirareastaliilor.Dacă operarea navei se efectuează într-un timp maiscurt decât timpul prevăzut în stalii, armatorul ester obligatsă plătească navlositorului o sumă de bani(despatch).

B. Obligaţii privind efectuarea voiajului:

Obligaţia principală a armatorului este de a transportamărfurile încărcate pe navă şi de a le preda la destinaţie, înstarea şi cantitatea în care au fost încărcate. În acst scoparmatorul ia măsuri,dintre care unele vor fi îndeplinitepersonal (obligaţii personale ale armatorului), iar altele(majoritatea) vor fi îndeplinite de comandantul navei (obligaţiinepersonale ale armatorului). Astfel, comandantul areurmătoarele obligaţii:

- Exercita administrarea şi conducerea tehnică a navei (chiardacă la bord se afla persoane cu grad mai înalt,de exempluamiralul său proprietarul navei);

- Răspunde de conducerea tehnică a navei;

- Este reprezentantul armatorului în problemele comercialeale voiajului;

- Pe durata voiajului acţionează şi în calitate dereprezentant al proprietarului mărfurilor sau anavlositorului;

- Are obligaţia de a veghea că nava să rămână în stare denavigabilitate pe toată durata voiajului, de a efectuavoiajul pe ruta obişnuită,cea mai directă, până la portulde destinaţie,conform contractului de navlosire. Nu se

42

consideră deviere de la ruta atunci când nava îşi modificadrumul în scopul de a mări securitatea transportului, saupentru salvarea de vieţi omeneşti;

- La sosirea navei în portul de operare, după îndeplinireatuturor formalităţilor, comandantul trebuie să înştiinţezepe navlositor că nava este gata pentru începerea operării;

- La sosirea în portul de destinaţie,trebuie să predea marfadestinatarului,conform conosamentului. După terminareadescărcării, sub supravegherea comandantului, se întocmeştedocumentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numelenavei,tipul şi cantitatea de mărfuri descărcate,eventualelelipsuri faţă de conosament.

Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (timecharter)

Contractul time charter cuprinde trei părţi: descriereanavei,delimitarea zonei de navigaţie şi a perioadei de timecharter:Descrierea navei. Volumul de informaţii privind nava este mai redusîn cazul contractului pentru o singură călătorie şi mai mare încazul navlosirii pe o perioadă îndelungată de timp, cândnavlositorul cere şi copii după planul general al navei,detalii,planul sistemului de ventilaţie a magaziilor de marfă etc.Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anulconstrucţiei,numele şi adresa armatorului, pavilionul,clasă,TRB/TRN, tonajul deadweight, viteza şi consumul decombustibil etc.Delimitarea zonei de navigaţie. Contractul voyage charter precizeazăporturile de încărcare-descărcare, iar contractul time charterface o delimitare a zonei de navigaţie.

Armatorul va insista la încheierea contractului că nava sănavige în limitele zonelor geografice stabilite de asiguratorica nefiind periculoase pentru navă.

În privinţa tipului mărfurilor transportate,în cazulcontractului pe termen lung, navlositorul va urmări să aibă olibertate cât mai mare, în timp ce armatorul va urmări să impunăo listă de mărfuri nedorite a fi transportate cu nava să. Dintre

43

mărfurile considerate periculoase sau dăunătoare pentru o navăspecializată în transportul mărfurilor uscate fac parte: animalevii, fier vechi, buşteni,etc.Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada începe în momentulpredării navei către navlositor şi se termină în momentulrepredarii navei către armator. În contractul pentru o călătoriese precizează perioadă că pe o durată cât mai apropiată de ceareală,exemplu “circa 50 de zile”. În contractul pe termen lungse stipulează perioada astfel: “circa 12 luni ± 15zile”,permiţând astfel navlositorului să reţină nava până laîncheierea călătoriei. Între cele două momente,navlositorulplăteşte armatorului chiria,iar comandantul navei executainstrucţiunile navlositorului privind efectuarea călătoriilor.

Obligaţiile contractuale ale celor două părţi sunturmătoarele:

1) armatorul are obligaţia să asigure:· Aprovizionarea cu alimente,materiale şi obiecte de

inventar;· Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregătirii hranei· Retribuţia echipajului· Asigurarea cu apă potabilă pentru consumul echipajului etc.2) navlositorul are obligaţia să asigure:· Aprovizionarea navei cu combustibil· Plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a taxelor

portuare, de trecere prin canale,strâmtori şi ecluze;· Plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor.

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport

Transportul cu navele de linie asigura deplasareamărfurilor între două sau mai multe porturi prevăzute înitinerarul navei ca puncte obligatorii de escală, el fiindlimitat numai în porturile prevăzute în itinerar şi numai înperioadele stabilite în orarul de navigaţie.

Exploatarea maritimă a navelor în sistemul de linie (liner)are ca scop transportarea partidelor de marfă care nu pot forma

44

obiectul unui caric complet. Există şi nave de linie pentrutransportul de pasageri sau poşta.Printre particularităţiletransportului de linie se pot enumera:

· Navele de linie au mărfuri “determinate” disponibile pentruîncărcare în timpul staţionarii în porturile de escală, şipentru care s-a rezervat din timp spaţiu de încărcare;

· Pentru aceste nave nu sunt prevăzute norme de încărcare-descărcare,ele fiind operate cu rapiditatea cu care sepoate în portul repsectiv;

· Navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite carenaviga pe baza contractului charter party atât în privinţaacostării la dana cât şi în privinţa operării;

· Cheltuielile de încărcare-descărcare,stivuire şi reparaţiisunt în contul armatorului, fiind incluse în navlu;

· Nu există contrastalii sau dispatch, la navele de linieneexistând norme de încărcare-descărcare;

· Nava de linie nu trebuie să aştepte marfa care nu a fostgata pentru încărcare în timp util, putând pleca indiferentde cantitatea de marfă pe care o are la bord,dacă termenulde staţionare în portul respectiv a expirat;

· Navele de linie pot fi încărcate şi cu mărfuri pentru alteporturi decât cele stabilite în itinerar,asigurândtransportul lor în portul de descărcare prin intermediulaltor nave.

Chiar dacă au prioritate,se întâmplă că navele de linie sănu poată fi operate în timp util, din lipsă de dana sau demarfă. În acest caz, nava poate pleca, având obligaţia să preiamărfurile la următoarea escală,sau să asigure transportul lor cuo altă navă.

Aproape fiecare linie de navigaţie are propriile reguli deefectuare a voiajelor. Trasportul cu nave de linie este unsistem particular de transport, în care armatorul unei nave delinie percepe un navlu sub formă de tarif, care cuprinde taxa detransport cheltuieli portuare,etc. Navlul pentru navele de linieeste mai stabil decât cele tramp,dar are o valoare mai mare. El

45

se consideră câştigat în momentul ambarcării mărfii la bord şieliberării conosamentului, chiar dacă marfă nu va fi predată ladestinaţie,cu condiţia ca acest lucru să nu fie din vinacărăuşului.

Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupunerezervarea de spaţiu de încărcare în magaziile navei. De multeori,datorită faptului că marfă nu ajunge în port pentruîncărcare,sau ajunge cu întârziere, părţile interesate (armatorsau cărăuş, navlositor sau încărcător) intră în conflict,armatorul având dreptul la o sumă de bani pentru spaţiul angajatdar neutilizat.Navlul mort este indemnizaţia la care are dreptularmatorul(cărăuşul), reprezentând partea din navlucorespunzătoare cantităţii de marfă care nu a fost încărcată dinvina încărcătorului, şi pe care acesta trebuie să o plăteascăarmatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de încărcare,iar timpul de încărcare nu contează pentru cantitatea de marfărămasă neîncărcata. Navlul mort se plăteşte în portul deîncărcare, înaintea plecării, sau în portul de descărcare.

Pe plan internaţional exista tendinţa de ocrotire şiconservare a drepturilor armatorilor de nave de linie, de cătreasociaţii internaţionale neguvernamentale numite Conferinţemaritime, în scopul stimulării dezvoltării serviciilor maritimeregulate.

În navigaţia de linie se întâlnesc în general navemoderne,caracterizate printr-un înalt nivel de mecanizare şiautomatizare, viteză ridicată şi cea mai bună dotare tehnică.Companiile de linie întreţin agenţii şi reprezentante ce aurolul de a atrage mărfurile la transport şi de a reţine spaţiipe nave pentru acestea.

5.3. Compania de navigaţie

Obiectul activităţii companiei de navigaţie estetransportul de mărfuri şi/sau pasageri pe mare.Funcţiilecompaniei sunt: procurarea mărfurilor de transportat, stivuirealor la bordul navelor, efectuarea transportului în bune

46

condiţii, protecţia mărfurilor în timpul transportului pe mareşi predarea acestora la primitori, în porturile de destinaţie.

Compania de navigaţie deţine un număr de nave în bună starede navigabilitate,menţinute într-o stare corespunzătoare uneiexploatări eficiente. Compania este interesată de reinoireapermanentă a parcului de nave, căci menţinerea navelor vechi operioadă îndelungată atrage cheltuieli de reparaţii din ce în cemai mari, făcându-le nerentabile. Pe de lată parte,navele noitrebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilorimplicate de achiziţionarea lor într-un timp cât mai scurt.

Între companiile de navigaţie şi proprietarii de mărfurisau comercianţii care doresc să-şi desfacă mărfurile pe diversepieţe se stabilesc relaţii directe, primele oferind servicii detransport maritim:

- Când încărcătorul doreşte că marfa să ajungă rapid ladestinaţie, se va folosi o navă rapidă,care implică unnavlu mai mare;

- Când este necesar să se transporte cantităţi mici de marfăse vor folosi nave de linie,care transporta mărfuri pentrumai mulţi încărcători;

- Când este necesar să se transporte cantităţi mari demărfuri în vrac cea mai avantajoasă soluţie esteînchirierea navei în intragime, sau a mai multor nave.Activitatea companiilor de navigaţie este foarte complexăşi are caracteristici deosebite faţă de întreprinderile detransport cu specific diferit:

- Îşi desfăşoară activitatea pe o arie geografică mare,naveleputând fi răspândite pe tot globul: unele se afla în marş,altele în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare,sau tranzitând prin canale, în reparaţii accidentale sauplanificate,în şantiere navale din ţara sau străinătate;

- Tarifele de transport variază în funcţie de cerere şiofertă, iar negocierea navlului este deosebit de importantăşi reclama cunoaşterea factorilor economici care vorinterveni pe parcursul efectuării voiajului: cheltuieliportuare, taxe de trecere prin canale, preţulcombustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.;

47

- Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luateîntr-un interval de timp foarte scurt (1…2 zile sau chiarîn câteva ore) deşi factorii implicaţi în aceste deciziisunt foarte diverşi;

- Decizia angajării unui transport are o valoare economicăridicată, cu implicaţii economice deosebite pentrucompanie, datorită costurilor ridicate de transport,valorii mări a mărfurilor şi a navei etc.

Activitatea unei companii de navigaţie poate fi apreciată dupăparametrii tehnici de performanţă realizaţi, dintre care seenumeră:

Ø Cantitatea de mărfuri expediată cu o navă în interval de unan,exprimată în t/an;

Ø Cantitatea de mărfuri expediată cu toate navele companieiîn interval de un an t/an

Ø Parcursul mărfurilor – reprezintă produsul dintrecantitatea de marfă transportată de navele companiei învoaiajele efectuate într-un an şi distanţa parcursă de naveîn aceste voiaje.Se exprimă în t.Mm. Acesta constituie unindicator important, având în vedere că veniturile serealizează din navlu, care se obţine numai pentruintervalul de timp în care nava se afla în navigaţie şitransportă marfă. Astfel,navlul obţinut este cu atât maimare cu cât durata totală de transport a mărfurilor estemai mare, iar durata staţionarii în porturi este mai mică.Pentru a obţine un navlu mai mare,o navă trebuie să aibăcaric ( să fie încărcată) atât la dus cât şi la întors.

Ø Distanţa medie de transport a tonei de marfă, se determinacă raport dintre distanţa parcursă de toate navelecompaniei într-un an şi cantitatea de marfă transportată.Se exprimă în Mm/t;

Ø Costul transportului a 1000 tone marfă pe distanţă de omilă marină.

De aici rezultă importanta sistemului informatic alcompaniei de transport maritim care permite cunoaşterea, înorice moment, a poziţiei şi activităţii fiecărei nave, permiţând

48

o conducere operativă.Mărirea eficienţei navelor se poate obţineprin: mărirea vitezei de transport,reducerea duratei destaţionare a navelor în porturi, reducerea călătoriei în balast,încărcarea navelor la capacitate, reducerea consumului decombustibil, ca şi prin alegerea ofertei optime pentru fiecarenavă.

CONCLUZII

1. Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţă economică, socială, strategică şi politică. El joacă şi astăzi rolul principal în transporturile internaţionale constituind o cale eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale

2. Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai mare volum de mărfuri transportate ( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan

49

internaţional, procentul variind de la regiune la regiune)

3. Dispune de o gamă variată de nave clasiceşi specializate, cu capaciati de transport tot maimari, ceea ce permite ca la o singură călătorie să fietransportate cantităţi foarte mari de mărfuri pedistanţe de mii de mile marine, fără opriri întreportul de încărcare şi cel de descărcare, cu vitezesatisfăcătoare(12…..30 Nd);

4. Din punct de vedere funcţional navele seclasifica în trei mari categorii:- Nave pentru transportul mărfurilor uscate (cargoul pentrumărfuri generale şi nave mixte);- Nave pentru mărfuri lichide (petroliere,nave pentrutransportul gazelor lichefiate: LPG,NPG,etc).- Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multortipuri de marfă (vrachiere, mineraliere,cerealiere,portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave depescuit şi prelucrare a peştelui, spărgătoare degheaţă, remorchere).

50

51