Licence 3 _ Exposé - De l'importance des infrastructures de circulation terrestre pour les Etats de...

Alexandra VON DER ROPP - Mémoire de recherche - L3 Archéologie - Paris 1 Panthéon-Sorbonne

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LES VOIES DE COMMUNICATION

TERRESTRE DANS LE L’ESPACE

MYCENIEN :

archéo-géographie du réseau viaire en Grèce

continentale à l’Helladique récent.

Mémoire de Licence 3 d’archéologie

réalisé par Alexandra VON DER ROPP (n° étudiant : 10923509)

sous la direction d’Athina BOLETI (Paris 1 Panthéon-Sorbonne, UMR

7041)

pendant l’année universitaire 2012-2013.

Illustration : Pont mycénien en Argolide, entre Nauplie et Epidaure. Source :

http://mesescapadesengrece.blogspot.fr/2010/07/ponts-myceniens.html, consulté le

20/04/2013, cliché : Amartia.

Nombre de page : 30

http://mesescapadesengrece.blogspot.fr/2010/07/ponts-myceniens.html


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SOMMAIRE

CHAPITRE INTRODUCTIF ______________________________________________ p. 3

Introduction ______________________________________________________ p. 3

Historiographie ___________________________________________________ p. 4

Résumé des enjeux ________________________________________________ p. 7

FONCTIONNEMENT THEORIQUE _______________________________________ p. 7

Dynamiques de fonctionnement du réseau viaire _________________________ p. 7

Dynamiques générales des réseaux viaires ___________________________ p. 8

Dynamiques particulières de l’espace mycénien _______________________ p. 9

Itinéraires du réseau viaire mycénien __________________________________ p. 10

Définition des itinéraires _________________________________________ p. 10

Itinéraires potentiels de l’espace mycénien ___________________________ p. 10

Conclusions sur le fonctionnement théorique ____________________________ p. 11

VESTIGES ARCHEOLOGIQUES LES MIEUX CONNUS : ARGOLIDE __________ p. 12

Les tracés ________________________________________________________ p. 12

Un faisceau de routes autour de Mycènes ____________________________ p. 12

Un axe régional entre deux ports maritimes : Nauplie – Epidaure _________ p. 13

Les modelés ______________________________________________________ p. 14

Analyse technique des aménagements viaires ________________________ p. 15

Analyse fonctionnelle des aménagements viaires _____________________ p. 15

Conclusions sur les vestiges archéologiques ____________________________ p. 16

RECONSTITUER LES FAITS SOCIAUX LIES AU RESEAU VIAIRE ___________ p. 23

Nature des flux de circulation ________________________________________ p. 23

Circulation des biens ____________________________________________ p. 23

Circulation des personnes ________________________________________ p. 24

Gestion des aménagements viaires ____________________________________ p. 24


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Relation entre Etats mycéniens et routes carrossables __________________ p. 24

Modalités de construction et d’entretien _____________________________ p. 25

Conclusions sur la reconstitution des faits sociaux liés au réseau viaire ________ p. 25

CONCLUSION _________________________________________________________ p. 25

Liste des illustrations _____________________________________________________ p. 27

Bibliographie ___________________________________________________________ p. 28

INTRODUCTION

Une organisation politique, telle que celle qui semble avoir existé en Grèce

continentale pendant la période mycénienne, nécessite un réseau de communication efficace.

Le réseau de communication permet en effet de relier toutes les parties d’un territoire afin de

gérer au mieux ce dernier. Mais il permet surtout de favoriser les échanges. Hors, les palais

mycéniens semblent largement dépendants de ces échanges.

L’état actuel des connaissances sur le monde mycénien permet de proposer

l’hypothèse suivante sur le fonctionnement de la société mycénienne : Les palais mycéniens et

leurs archives en linéaire B sont les indices de l’existence d’un ou de plusieurs Etats

mycéniens. La fonction principale de ces Etats semble être de protéger militairement le

territoire, en échange d’une partie des récoltes des agriculteurs. Les stocks de produits

agricoles ainsi constitués servent en partie à alimenter une main d’œuvre servile de femmes et

d’enfants travaillant majoritairement dans le secteur du textile. La plus grande partie de la

production textile de l’Etat est vendue ou échangée, dans le bassin oriental de la

Méditerranée, contre des produits exogènes. Une partie de ces produits exogènes sont

nécessaires à l’entretien de l’armée. C’est le cas des métaux, qui sont notamment utilisés pour

les armes et les cuirasses, et les chevaux, qui sont harnachés aux chars, utilisés par l’armée

comme moyen de transport. Avec l’autre partie des produits exogènes, l’Etat passe commande

aux artisans spécialisés libres pour la production d’objets d’artisanat de luxe qui sont par la

suite également vendus ou échangés afin de maintenir la richesse de l’Etat. Selon cette

proposition de reconstitution du système socio-économique du monde mycénien, la fonction

principale de l’Etat mycénien serait donc la protection. La stabilité de l’Etat reposerait alors

sur le bon fonctionnement des échanges qui viennent d’être résumés. Si les échanges étaient

rompus et que l’Etat ne parvenait plus à entretenir l’armée, son autorité serait remise en cause

et l’Etat pourrait rencontrer des troubles.

La stabilité de l’Etat mycénien dépendant donc, au moins en partie, de l’efficacité de

son réseau de communication. Ce dernier doit, en effet, permettre aux échanges de s’effectuer

de façon rapide et sans danger de spoliation des biens ou de vol, afin d’encourager les


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échanges. C’est pourquoi l’étude des voies de communication est si intéressante pour essayer

de comprendre un peu mieux le monde mycénien.

Sans indice de l’existence de moyen de transport aérien, la géomorphologie du monde

mycénien permet deux types de déplacements : par terre et par mer. Les transports maritimes

sont plus rapides et moins coûteux que les transports terrestres. Mais, il est plus facile de

protéger une route terrestre qu’un itinéraire maritime. Ce dernier est en effet plus vaste et

donc plus difficile à surveiller que les routes terrestre. La piraterie prospère en mer, car ce

milieu permet en effet de fuir très rapidement, ce qui est plus difficile à faire sur terre. De

plus, on doit écarter la possibilité de transports fluviaux, car les cours d’eau en Grèce

continentale ne sont pas navigables. Les cours d’eau en Grèce sont en effet des torrents

saisonniers alimentés par des pluies, également saisonnières, particulièrement violentes,

caractéristiques du climat méditerranéen. L’hypothèse de transports fluviaux est donc à

écarter, dans la mesure où des études paléo-environnementales confirmeraient qu’à l’époque

mycénienne le climat et l’environnement étaient comparables à aujourd’hui.

L’hypothèse selon laquelle les transports terrestres auraient joué un rôle

particulièrement important pendant l’époque mycénienne semble donc très probable, même si

elle reste à vérifier. L’étude du réseau viaire mycénien permet d’apporter quelques éléments

de réponse à cette problématique.

Après un chapitre préalable présentant l’évolution de l’historiographie sur le réseau

viaire mycénien, ce dossier présentera dans une première partie le cadre théorique du

fonctionnement du réseau viaire mycénien avec les notion de pôles d’activités, de flux de

circulation et d’itinéraires, puis dans une deuxième partie les vestiges archéologiques les

mieux connus des voies mycéniennes seront abordés dans le but d’étudier leurs tracés et leurs

modelés, et enfin en troisième partie ce dossier proposera une tentative de reconstitution des

faits sociaux liés au réseau viaire mycénien tels que la nature des flux de circulation qui le

parcourent et l’investissement social qu’il suggère.

HISTORIOGRAPHIE

L’intérêt pour le réseau viaire mycénien remonte au 19ème

siècle. A cette époque, les

poèmes homériques attirent l’attention d’érudits, tels qu’Heinrich SCHLIEMANN et Arthur

EVANS, sur la civilisation mycénienne. La littérature scientifique sur le réseau viaire

mycénien, progressivement accumulée depuis cette période, est en grand partie composée de

rapports de campagnes de prospections archéologiques. Ces prospections, qui se déroulent le

plus souvent à l’échelle d’une région, ont pour but d’identifier, de localiser, de relever et de

dater les vestiges du réseau viaire mycénien. Les tentatives de synthèses n’ont été possibles

qu’à partir des années 2000, après avoir rassemblé un corpus suffisamment important pour

envisager une vue d’ensemble du système. Cependant, les synthèses sur la signification

sociale du réseau viaire mycénien n’ont pas encore été entreprises ou restent trop peu

diffusées. L’historiographie peut être analysée en trois temps forts de la recherche.


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Le premier temps fort correspond à la plus ancienne publication consacrée aux voies

mycéniennes. Elle date de la fin du 19ème

siècle [STEFFEN 1884]. Il s’agit d’un premier

rapport de prospections pédestres entreprises entre 1881 et 1882 par Bernhard STEFFEN, à

partir de la Porte aux Lions de Mycènes d’où part une route dallée. Pendant l’entre-deux

guerres, en 1923, le réseau viaire mycénien est mentionné de façon marginale dans un article

de trois pages consacré aux ports du sud de la Béotie (Fig. 1) et au commerce maritime entre

la Béotie et Corinthe [HEURLEY 1923]. Après la seconde guerre Mondiale, le réseau viaire

est à nouveau mentionné de façon épisodique dans un ouvrage traitant de la civilisation

mycénienne à partir des vestiges de Mycènes [WACE 1949].

Ce n’est que quinze ans plus tard que l’étude du réseau viaire connait un nouvel essor

avec un article de vingt pages sur les communications terrestres, présenté lors d’un colloque

en 1961 et publié en 1964 [McDONALD 1964], ainsi qu’un paragraphe consacré aux routes

dans un ouvrage de synthèse sur la civilisation mycénienne, sorti en 1964 [TAYLOUR 1964].

Les ouvrages mentionnant le réseau viaire mycénien ne font souvent que citer et paraphraser

les travaux fondateurs de STEFFEN faute de mieux [MYLONAS 1966, p.86-88]. En 1972,

les résultats d’un projet de prospections archéologique en Messénie, dans le Péloponnèse (Fig.

1), est publiée [McDONALD & RAPP 1972]. Elle contient deux articles consacrés aux

vestiges des voies mycéniennes [FANT & LOY 1972] et à une étude archéo-géographique du

territoire mycénien à partir des documents épigraphiques en linéaire B [LUKERMANN

1972]. Ces deux chapitres d’ouvrage sont suivis par une autre étude régionale consacrée aux

routes mycéniennes en Phocide (Fig. 1), publiée dans un article en 1973 [KASE 1973]. En

1981, un chapitre de mise en contexte est consacré aux routes dans un ouvrage sur les chars

mycéniens. [CROUWELL 1981, p.29]

Enfin, le troisième temps fort voit l’élaboration des premières synthèses générales. La

première synthèse sur les voies de circulation sort en 2002 [JANSEN 2002]. Cet ouvrage n’a

malheureusement pas pu être consulté pour ce mémoire. Ce travail de 2002 est cependant

suivi en 2006 par un ouvrage traitant des grands aménagements publics de la voirie

mycénienne : à la fois les fortifications, les routes, les barrages et les canaux [SIMPSON &

HAGEL 2006]. Ces ouvrages de synthèse sont les premiers livres entièrement consacrés à la

question du réseau viaire mycénien. Cependant il semblerait que ces synthèses n’aillent pas

assez loin dans l’analyse, et ne s’en tiennent qu’à la présentation des vestiges matériels du

réseau viaire mycénien, sans compléter l’étude par une analyse des conséquences possibles

pour l’organisation de la société mycénienne. Hors, comme ce mémoire souhaite le montrer,

l’étude du réseau viaire mycénien dispose d’un potentiel bien plus important pour faire

avancer les problématiques de recherche sur la protohistoire égéenne.

Conclusions sur l’historiographie

Les voies de communication terrestre mycéniennes sont étudiées depuis plus d’un

siècle. Malgré ces nombreuses décennies de recherches, le réseau viaire mycénien reste

cependant relativement peu connu, car les tronçons de routes mycéniennes sont difficiles à

localiser et à identifier. Il est en effet nécessaire de multiplier les campagnes de prospections

dans chaque partie du territoire mycénien dans le but d’identifier ses vestiges, qui sont le plus


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souvent envahis par une végétation dense, lorsqu’elles ne sont pas enfouies sous la terre. Mais

il faut à présent réussir à dépasser l’étude de l‘objet en soi. Il est temps de commencer à

développer des approches plus analytiques et de proposer des hypothèses de travail

innovantes, dans le but de parvenir à des conclusions plus à même de révéler l’organisation de

la société mycénienne. C’est ce que ce mémoire essaye de faire, en s’inspirant de l’étude

archéo-géographique de LUKERMANN pour la Messénie, qui est l’analyse la plus innovante

que l’auteur de ce mémoire a pu rencontrer au cours de ses recherches bibliographiques.

Fig. 1 : Carte contemporaine de la Grèce localisant les régions mentionnées dans le

mémoire.

Source : Les Etudes de la Documentation française n°5162-63, Google Image.


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RESUME DES ENJEUX

La stabilité de l’Etat mycénien dépendant de l’efficacité de son réseau de

communication. C’est pourquoi l’étude des voies de communication est si intéressante pour

essayer de comprendre un peu mieux le monde mycénien. L’hypothèse de départ que ce

mémoire chercher à vérifier est la suivante : les transports terrestres auraient joué un rôle

particulièrement important pendant l’époque mycénienne. L’étude du réseau viaire mycénien

permet d’apporter des éléments de réponse à cette problématique. Les vestiges des voies de

communication terrestres seront étudiés dans cette optique. Dans une première partie, ce

mémoire présentera une mise au point sur le fonctionnement théorique du réseau viaire

mycénien, puis dans une deuxième partie ce mémoire abordera les vestiges archéologiques

des voies mycéniennes en Argolide, ceux-ci étant les mieux connus aujourd’hui, et enfin en

troisième partie ce mémoire proposera une reconstitution des faits sociaux liés au réseau

viaire.

PREMIERE PARTIE

FONCTIONNEMENT THEORIQUE

L’organisation d’un réseau viaire est déterminée par deux facteurs géographiques. Le

premier de ces facteurs est la géomorphologie du terrain sur lequel le réseau viaire est

implanté. En Grèce, le paysage est essentiellement composé de reliefs entrecoupés de

quelques plaines où se développent les activités agricoles (Fig. 2). Les voies de circulation

sont donc implantées soit dans les plaines, soit à flanc de colline, soit sur les sommets et les

lignes de crête, la dernière proposition étant cependant peu probable en raison de la difficulté

d’accès des sommets et des lignes de crête. Le second facteur déterminant l’aspect du réseau

viaire est la géographie humaine, c’est-à-dire les flux de circulation. Ces dynamiques sont

traduites par un certain nombre d’itinéraires fréquenté par les sociétés humaines. La première

partie de ce dossier est donc consacrée aux cadres théoriques de l’étude du réseau viaire

mycénien. Elle abordera dans un premier temps les mécanismes dynamisant le réseau viaire

mycénien, et dans un deuxième temps leur traduction en itinéraires potentiellement empruntés

pendant la période mycénienne.

A. Dynamiques de fonctionnement du réseau viaire.

Dans un premier temps, ce chapitre s’interroge sur les principes dynamisant les

réseaux viaires en générale, afin de supposer dans un second temps quels flux de circulation

en particulier sont susceptibles d’avoir dynamisé le réseau viaire mycénien.


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Fig. 2 : Carte topographique de l’espace égéen montrant les principaux sites palatiaux

mycéniens.

Auteur : Alexandra von der Ropp, d’après TREUIL 1989, fond de carte Wikimédia.

1. Dynamiques générales des réseaux viaires.

Le paragraphe qui suit présente les principes généraux dynamisant un réseau viaire.

On suppose en effet que ces principes s’appliquent également au réseau viaire mycénien. Un

réseau viaire est construit par les sociétés humaines en fonction des besoins. Il sert à relier

plusieurs points géographiques entre eux, en établissant une communication terrestre entre ces

points. Les points géographiques que l’on cherche à relier par ce réseau viaire sont des lieux

fréquemment parcourus et fréquentés par les individus occupant un même espace. Ces lieux

connaissant une fréquentation régulière sont souvent des centres privilégiés pour effectuer des

activités qui peuvent être de différentes natures. On peut, par exemple, imaginer un réseau

viaire ayant pour but de relier des zones d’habitat entre elles, ou de relier ces zones d’habitat

avec des zones économiques d’exploitation de ressources naturelles, de productions agricoles,

artisanales, de stockage, de redistribution, ou avec des centres cérémoniels, cultuels ou

politiques, ou encore de relier toutes ces zones spécialisées entre elles, toutes les

combinaisons étant possibles. L’étude d’un réseau viaire nous renseigne donc sur les liens qui


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peuvent exister entre les lieux où se déroulent différents faits sociaux. C’est ce que l’on peut

tenter de comprendre pour l’espace mycénien.

2. Dynamiques particulières de l’espace mycénien.

Nous pouvons à présent nous interroger plus précisément sur les dynamiques spatiales

qui organisent l’espace mycénien, c’est-à-dire sur les flux de circulation. Quels flux peut-on

supposer pour le monde mycénien ? La méthode utilisée ici consiste à lister, de façon ici non-

exhaustive, les principaux sites les plus importants connus pour le monde mycénien. La

présence de ses sites suggère la réalisation sur place de diverses activités, faisant de ces sites

des centres d’activité. Nous supposons que les flux de circulations du monde mycénien sont

polarisés par ces centres d’activités.

Proposition de classement des principaux centres mycéniens par secteur d’activité :

Centres politiques, économiques, idéologiques et cultuels : siège du pouvoir.

Mycènes :

- Centre politique : Palais et archives en linéaire B.

- Centre économique : magasins et lieux de stockage de grande

ampleur.

- Centre idéologique et cultuel : Palais, tombes monumentales,

« sanctuaires ».

Tirynthe :



ampleur.

- Centre idéologique et cultuel : Palais, tombes monumentales.

Pylos :



ampleur.

- Centre idéologique et cultuel : Palais.

Centres économiques : lieux de productions, de stockage, de diffusion.

Gla :


ampleur.

Ports : lieux de réception et de diffusion.

Plaines agricoles : lieux de production, diffusion de la production

notamment vers les autres centres économiques, et vers les centres du

pouvoir (centres politiques, économiques, idéologique et cultuel).

Ces différents lieux sont complémentaires. On pose donc l’hypothèse qu’ils devaient

être reliés entre eux par des voies de communication terrestre. Afin d’étudier l’organisation du

réseau viaire mycénien il est donc nécessaire de connaitre les principaux centres d’activités

qui polarisent le territoire par le biais des flux de circulation qu’ils génèrent. Les centres


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d’activités du monde mycénien ne sont pas encore tous connus. Il est cependant possible de

proposer une reconstitution des dynamiques du réseau viaire à partir des sites déjà connus.

Ces dynamiques sont traduites par un certain nombre d’itinéraires fréquenté par les sociétés

humaines.

B. Itinéraires du réseau viaire mycénien.

Après l’étude des flux de circulation potentiels du monde mycénien, il est possible de

s’intéresser aux itinéraires que ces flux empruntent. Nous nous intéresseront dans un premier

temps aux dynamiques générales des itinéraires, afin de pouvoir étudier dans un second temps

les itinéraires potentiels du monde mycénien.

1. Définition des itinéraires.

Un itinéraire est un flux de circulation qui s’organise entre deux points. Un itinéraire

peut être matérialisé par plusieurs routes différentes servant à relier les deux mêmes points par

des tracés différents. En archéologie, les itinéraires sont traduits par la distribution de certains

artefacts.

Les itinéraires sont hiérarchisés en fonction de l’échelle des pratiques sociales. Il

existe des itinéraires principaux, qui sont la plupart du temps directs, des itinéraires

secondaires, qui peuvent faire des détours pour relier des centres intermédiaires. Un itinéraire

peut également être local, régional ou supra-régional selon les besoins des pratiques sociales.

Les « itinéraires régionaux, supra-régionaux ou de grand parcours relient des capitales

régionales et des villes éloignées ». Les « itinéraires de moyen parcours relient des villes à

l’échelle micro-régionale (bourgs) ». Les « itinéraires locaux ou de petit parcours relient des

villages ou noyaux villageois entre eux » [HERMENAULT 2012, p.20-21].

2. Itinéraires potentiels de l’espace mycénien.

Même si une infime partie du réseau viaire mycénien a dû être conservé jusqu’à

aujourd’hui, on peut supposer l’existence des différents types d’itinéraires énoncés

précédemment, reliant les différents centres d’activités mycéniens connus par l’archéologie. Il

est par ailleurs envisageable de proposer également l’existence d’itinéraires de secours qui

peuvent être très utiles en Grèce lors que les pluies torrentielles produisent des torrent et des

glissements de terrains susceptibles de détruire une partie des routes principales. Les

itinéraires de secours seraient alors utilisés le temps que les travaux de reconstruction des

routes détruites soient achevés. L’existence de ces itinéraires de secours reste une hypothèse

dans l’état actuelle des connaissances.

De plus, l’étude de la documentation épigraphique, fournie par les tablettes en linéaire

B, permet de préciser les hypothèses sur les itinéraires dans le monde mycénien. Cet examen a

été réalisé par F. E. LUKERMANN en 1972 pour les régions documentées par les archives de

Pylos (la Messénie et le sud de l’Elide). L’analyse propose une carte des différentes localités

se trouvant sur un même itinéraire, d’après les listes des toponymes figurant sur les tablettes

en linéaire B. Les conclusions de cette étude sont présentées sous la forme d’une carte


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schématique (Fig. 3) [LUKERMANN 1972, p.168-170]. Les méthodes d’analyse présentées

dans cette première partie permettent d’identifier les principaux itinéraires de l’espace

mycénien. Grâce à ces recherches, nous savons maintenant un peu mieux où chercher les

vestiges du réseau viaire mycénien. Ces derniers ont en effet de grandes chances de se trouver

sur ces itinéraires, entre les principaux centres d’activités de la période mycénienne.

Fig. 3 : Itinéraires principaux des deux provinces administrées par Pylos, d’après la

documentation en linéaire B.

Source : LUKERMANN 1972, Fig. 9-6, p.169.

Conclusions sur le fonctionnement théorique du réseau viaire.

Cette première partie a montré que le réseau viaire mycénien est structuré par des flux

de circulation. Ces flux de circulation s’organisent entre les différents centres d’activités de

l’espace mycénien. Ces centres d’activités sont les lieux qui polarisent et dynamisent le réseau

viaire mycénien. Les flux de circulation empruntent des itinéraires hiérarchisés en fonction

des échelles des pratiques sociales. Les itinéraires locaux relient des villages entre eux. Les

itinéraires régionaux relient les agglomérations de taille moyenne. Et les itinéraires supra-

régionaux relient les villes éloignées entre elles. Ces itinéraires peuvent être directs, ce sont


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les itinéraires principaux, ou faire des détours, ce sont les itinéraires secondaires. Lorsque la

circulation est coupée sur l’un de ces itinéraires, un autre prend le relais, permettant la

continuité de la circulation à longue distance. Cette mise au point sur les dynamiques et les

mécanismes du réseau viaire permet à présent d’étudier le réseau viaire mycénien en

connaissance de cause. La localisation des itinéraires potentiels permet d’identifier les zones

où il est le plus probables de trouver des vestiges des voies de communication mycéniennes.

DEUXIEME PARTIE

VESTIGES ARCHEOLOGIQUES LES MIEUX CONNUS :

ARGOLIDE

Les vestiges archéologiques du réseau viaire mycénien ont été localisés grâce à des

prospections archéologiques [McDONALD & RAPP 1972]. Les secteurs de prospection

pédestre sont délimités en fonction des itinéraires probables qui devaient être utilisés pendant

l’époque mycénienne, dont il a été question dans le premier chapitre. Ces vestiges sont le plus

souvent situés à flanc de colline ou en plaine. Cependant, en plaine les vestiges ont souvent

subi des destructions. En effet, les plaines sont très utilisées pour les activités humaines, pour

l’agriculture notamment, au cours des périodes qui suivent l’époque mycénienne. Et parfois,

des routes modernes se sont implantées sur d’anciens tronçons de routes mycéniennes, faisant

disparaitre ces derniers. Ces activités ont donc contribué à faire disparaitre une grande partie

des vestiges du réseau viaire mycénien [SIMPSON & HAGEL, 2006, p. 170]. Un certain

nombre d’entre eux ont cependant été conservés. Les vestiges archéologiques les mieux

connus se trouvent en Argolide, la région où se trouve Mycènes, d’où sont parties les

premières campagnes de prospection archéologique [STEFFEN 1884]. L’étude des vestiges

archéologiques du réseau viaire mycénien permet d’étudier deux notions clés : le tracé qui

fournit des informations archéo-géographiques, et le modelé, qui fournit des informations

d’ordre chronologiques et techniques.

A. Les tracés.

Le tracé est la « forme matérielle en plan, l’emprise du réseau viaire au sol ». Il est

matérialisé par une succession de « tronçons et de portions de voies situées entre deux

carrefours » [HERMENAULT 2012, p.22]. En Argolide et en Corinthie, un district régional

limitrophe de l’Argolide, deux parcours ont pu être identifiés. Il s’agit d’une part d’un

faisceau de routes polarisé par Mycènes, et d’autre part d’un axe entre deux

ports maritimes mycéniens : Nauplie et Epidaure (Fig. 4). L’étude de ces tracés informe sur

les pratiques sociales de l’espace à l’époque mycénienne.

1. Un faisceau de routes polarisé par Mycènes.

Dans la région autour de Mycènes, les prospections archéologiques successives ont

permis d’identifier une partie du tracé du réseau viaire mycénien. Ce dernier forme un


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faisceau de routes convergeant vers la citadelle de Mycènes (Fig. 4). Il a pu être identifié car il

est facilement localisable. Une route, qui peut être datée de l’époque mycénienne grâce aux

techniques de construction employées, part en effet de la citadelle de Mycènes. Les vestiges

de cette route ont pu être suivis sur plusieurs km. A d’autres endroits, les vestiges sont moins

facilement identifiables, parfois complètement absent, ou réapparaissent à plusieurs km de

distances. Steffen fait donc une différence entre les tracés attesté par des vestiges et les tracés

probables, suggérés par une présence sporadique de vestiges [TAYLOUR 1964, p.133].

Le tracé identifié avec certitude forme donc un faisceau polarisé par la citadelle de

Mycènes, tandis que les tracés potentiels prolongent ce faisceau au Nord et au Sud. Au Nord

les tracés potentiels semblent desservir le Nord du Péloponnèse en longeant la côte Est d’une

part, et d’autre part se diriger vers l’Attique en traversant l’isthme de Corinthe. Au Sud, le

faisceau potentiel traverse une plaine et se dirige vers le littoral en passant par Tirynthe (Fig.

4). Ces tracés potentiels révèlent deux types d’itinéraires : des itinéraires de grand parcours

qui relient l’Argolide au Nord du Péloponnèse et à l’Attique, et des itinéraires de petits

parcours signalés par les différents rayons du faisceau servant probablement à relier des pôles

intermédiaires en Argolide.

2. Un axe régional entre deux ports maritimes : Nauplie – Epidaure.

De part et d’autre des côtes de l’Argolide, au sud de Mycènes et de Tirynthe, quelques

vestiges ont également pu signaler la présence d’un itinéraire mycénien. Ces vestiges se

trouvent entre Nauplie et Epidaure, deux ports maritimes où une occupation mycénienne est

attestée archéologiquement (Fig. 4). Ils sont révélateurs d’un itinéraire local destiné à relier

deux ports maritimes. Outre l’axe supra-regional multifocal reliant Tirynthe à l’Attique en

passant par Mycènes, le réseau viaire est donc également aménagé pour relier Tirynthe à deux

ports.

Hors, les ports sont des lieux stratégiques de diffusion, qui étaient potentiellement

important pendant l’époque mycénienne. Cet axe régional entre Nauplie et Epidaure montre la

complémentarité du réseau viaire avec les moyens de transports maritimes. Ces derniers

peuvent être compléter par les voies de circulation terrestre pour relier le reste du territoire

mycénien, mais il peut également faire partie d’un réseau plus large à l’échelle de toute la mer

Egée ou de la Méditerranée orientale. Il est possible de proposer l’hypothèse que les voies de

communication terrestres sont utilisées pour les trajets locaux, tandis que les transports

maritimes, plus rapides sont utilisés pour les trajets plus longs, pour se déplacer d’une région

à l’autre. L’identification et l’étude des tracés permet d’analyser le modèle d’occupation de

l’espace. Une fois ces tronçons identifiés, il devient possible de s’intéresser au modelé des

routes mycéniennes.


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Fig. 4 : Proposition de reconstitution du tracé du réseau viaire mycénien en Argolide et

en Corinthie.

Source : TAYLOUR 1964, Fig. 122, p.133, d’après STEFFEN 1884.

B. Les modelés.

Le modelé est la « forme construite de la voie ». Il peut comprendre à la fois la « zone

de circulation, les accotements et les fossés bordiers ». Il est adapté à la topographie et au type

de flux dont il est censé facilité la circulation. Les routes peuvent donc être de différents

types. Elles peuvent être carrossables pour permettre le « roulage des véhicules à roues »

utilisés par exemple pour le « transport de voyageurs et de pondéraux », ou non-carrossables

et utilisées pour le « transport de marchandises par animaux de bâts sur des chemins

muletiers », qui peuvent alors être seulement faits de terre battue [HERMENAULT 2012,

p.23]. Le modelé permet de dater un tronçon de réseau viaire, de déterminer la technique de

construction et de déduire l’usage qui était fait du tronçon.

1. Analyse technique des aménagements viaires.


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Les vestiges des réseaux viaires sont en règle générale difficilement datables

archéologiquement. Il est en effet très rare que les activités humaines qui s’y sont déroulées

aient laissé du mobilier datant. La seule façon de dater un tronçon de réseau viaire se limite

donc souvent au modelé et aux techniques de construction employées.

Les vestiges archéologiques de réseau viaire, qui ont pu être identifiés comme

appartenant à l’époque mycénienne, sont donc ceux qui présentent un modelé caractéristique,

également utilisé sur des constructions mycéniennes, qui ont pu être datées grâce à d’autres

méthodes. Ce modelé caractéristique a été reconnu dans la méthode de construction de murs

de soutènement (Fig. 5-10) et de ponts (Fig. 11-14) localisés lors de prospections

archéologiques. Ce sont les vestiges archéologiques qui ont permis de localiser le tracé du

réseau viaire mycénien dont il a été question en première partie de ce deuxième chapitre.

Qu’il s’agisse des murs de soutènement ou des ponts, le modelé des vestiges du réseau

viaire mycénien est toujours le même avec parfois quelques variantes. Il se présente sous la

forme de murs construits en pierres sèches. L’appareil est de type cyclopéen, caractérisé par

des blocs de gros calibre taillés de façon irrégulière. Cette technique de construction est

caractéristique de l’époque mycénienne. On la retrouve par exemple utilisée dans la

construction des foritications de la citadelle de Tirynthe (Fig. 15). Ce modelé permet de dater

la construction de la majorité de ces aménagements viaires à l’Hélladique Récent III B, la

période d’apogée des palais mycéniens.

Des ouvertures sont parfois aménagées à travers les murs de soutènement (Fig. 5-7) et

les ponts (Fig. 12, 13). Elles permettent d’évacuer l’eau des torrentsn succeptibles de

s’écouler les long des dépressions pendant la saison humide. La technique la plus souvent

employée pour ces ouvertures est la voûte en encorbellement (Fig. 5, 7, 12, 13). Cette dernière

est également caractéristique de l’époque mycénienne et se retrouve dans les fortifications de

la citadelle de Tirynthe (Fig. 14).

2. Analyse fonctionnelle des aménagements viaires.

La fonction des murs de soutènements (Fig. 5-9) est de créer une chaussée plane. Cette

dernière peut être à flanc de pente (Fig. 9), ou sur un autre type de terrain irrégulier (Fig. 7).

Dans le cas des ponts (Fig. 12-14), deux murs parralèles sont construits dans le but de créer

une chaussée d’environ 5 m de large, en remplissant de terre et de pierres l’espace entre les

deux murs (Fig. 16, 17).

Cette largeur de 5 m semble être généralisée à tous les aménagements viaires. Il est

donc possible de constater une relative standardisation de la largeur du modelé du réseau

viaire mycénien en Argolide. De plus, la construction de ces aménagements viaires nécessite

certainement un investissement non négligeable en temps et en force de travail. Il semble

donc pertinent de se demander pourquoi il a semblé nécessaire à la société mycénienne

d’entreprendre leur construction. Ces aménagements ne semblent, par exemple, pas

nécessaires à la circulation de caravanes d’animaux de bât, mais ils devaient en revanche être

nécessaires à la circulation de véhicules à roues, tels que ceux qui sont représentés sur divers


16

supports dans la culture matérielle mycénienne. Les véhicules à roues sont en effet plus lourds

et moins facilement manœuvrable que les autres moyens de transport déjà cités. Ils ne peuvent

pas circuler sur un terrain trop irrégulier. Les vestiges du réseau viaire mycénien sont donc

peut-être des aménagements de routes carrossables. Malheureusement, aucun indice direct de

l’utilisation de ces chaussées par des véhicules à roues n’a pu être daté de façon certaine de

l’époque mycénienne.

Conclusions sur les vestiges archéologiques les mieux connus en Argolide.

L’étude des vestiges du réseau viaire mycénien permet d’aborder les notions clés de

tracé et de modelé. L’examen des tracés, reconstitués grâce aux différentes campagnes de

prospection archéologique en Argolide, permet d’analyser les échelles des circulations. Il a en

effet été possible d’identifier à la fois un faisceau de routes polarisées par Mycènes suivant un

itinéraire qui traverse l’Argolide de Tirynthe à l’Attique, et un axe régional entre deux

ports maritimes révélant les interactions possibles entre le réseau viaire et les voies de

communications maritimes. L’étude des modelés, quant à lui, permet d’analyse les techniques

de construction ainsi que les fonctions des aménagements viaires. Ces analyses permettent

non seulement de dater les édifices, mais également de mettre en évidence ce qui n’est pas

visible à première vue, comme l’usage potentiel de véhicules à roue.

Fig. 5 : « Lykotroupi Bridge », mur de soutènement en appareil cyclopéen avec voûte en

encorbellement, Argolide.

Source: McDONALD & RAPP 1972, photographie 79.


17

Fig. 6 : Mur de soutènement en appareil cyclopéen avec caniveau, Argolide.

Source: McDONALD & RAPP 1972, photographie 80.

Fig. 7 : Mur de soutènement en appareil cyclopéen avec voute en encorbellement,

Argolide.

Source: http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=747, consulté lé 20/04/2013.

http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=747


18

Fig. 8 : Mur de soutènement, vu du dessus, près de Kondovouni.

Source : SIMPSON & HAGEL 2006, plate 27b, Kondovouni, outer kerb.

Fig. 9 : Chaussée et mur de soutènement vu du dessus, près de Kondovouni.

Source : SIMPSON & HAGEL 2006, plate 27a, highway 1, south slope of Kondovouni.


19

Fig. 10 : « Pont d’Arkadiko », probablement mur de soutènement, entre Nauplie et

Epidaure.

Source : http://mesescapadesengrece.blogspot.fr/2010/07/ponts-myceniens.html, consulté le

20/04/2013, cliché Amartia.

Fig. 11 : Pont ou « viaduc » de Saint Georges au dessus du ravin de Chavros.

Source : McDONALD 1964, plate 9.



20

Fig. 12 : « Pont de Kazarma », entre Nauplie et Epidaure.

Source : http://5telios.blogspot.fr/search?updated-min=2007-01-

01T00:00:00%2B02:00&updated-max=2008-01-01T00:00:00%2B02:00&max-results=36 /,

consulté le 20/04/2013, cliché Stelios ZACHARIAS.

Fig. 13 : Pont près de Nauplie.

Source : http://www.flickr.com/groups/bronzeage/pool/?view=lg, consulté le 20/04/2013,

cliché Stelios ZACHARIAS.

http://blog.marelmallari.com/2010/06/


http://www.flickr.com/groups/bronzeage/pool/?view=lg


21

Fig. 14 : Pont près de Nauplie, vue du dessus.

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_myc%C3%A9nien_de_Kazarma, consulté le

20/04/2013.

Fig. 15 : Mur de fortification de la citadelle de Tirynthe.

Source : http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=747, consulté le

20/04/2013.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_myc%C3%A9nien_de_Kazarma



22

Fig. 16 : Schémas d’aménagements viaires en Argolide, plan, coupe et vues latérales.

Source : SIMSPON & HAGEL 2006, Fig. 7.

Fig. 17 : Plan et en coupe du pont d’Arkadiko.

Source : SIMSPON & HAGEL 2006, Fig. 8.


23

TROISIEME PARTIE

RECONSITUER LES FAITS SOCIAUX LIES AU RESEAU

VIAIRE

A l’issue de l’étude du cadre théorique et des vestiges archéologiques du réseau viaire

mycénien, il est possible de proposer une reconstitution de la société mycénienne. Celle-ci est

vue à travers les faits sociaux liés au réseau viaire. Cette proposition de reconstitution des

faits sociaux liés au réseau viaire permet d’aller plus loin dans les problématiques de

recherche en proposant des hypothèses de fonctionnement de la société mycénienne, qu’il

s’agira par la suite de tester. Cette troisième et dernière partie aborde donc la nature des flux

de circulation et la gestion des aménagements du réseau viaire.

A. Nature des flux de circulation.

Cette partie consacrée aux flux de circulation propose une reconstitution possible de la

nature de ces flux. Elle se pose la question de qui, quoi et pourquoi on circulait à l’époque

mycénienne. Elle aborde donc la circulation et les échanges de biens et de personnes.

1. Circulation des biens.

La circulation des biens peut concerner les produits agricoles et artisanaux, ainsi que

les matières premières. Il est possible d’imaginer la circulation des produits agricoles, non

seulement entre les lieux de production et les lieux de consommation, mais également entre

les lieux de production et les magasins palatiaux, et entre ces derniers et les lieux de

consommation. Les tablettes en linéaire B documentent en effet les réquisitions d’une partie

des productions agricoles par les palais qui les redistribuent ensuite aux esclaves et aux

sanctuaires. Les palais contribuent donc à dynamiser les flux de circulation.

Les produits artisanaux également devaient circuler entre les lieux de production et les

lieux de consommation. Et, là encore, les palais devaient dynamiser les flux de circulation. En

effet, les tablettes en linéaire B documentent des commandes passées par les palais auprès

d’artisans spécialisés. Les tablettes mentionnent les matières premières que les palais

fournissent à des artisans spécialisés, certainement dans le but de pouvoir réaliser les

commandes et peut-être en guise de payement.

Les palais dynamisent d’autant plus les flux de circulation qu’ils produisent eux-

mêmes des objets d’artisanat de luxe. Les documents en linéaire B témoignent en effet de la

très grande quantité des productions palatiales dont une grande partie est peut-être diffusée à

l’extérieur des palais.

Ces circulations concernent à la fois les matières premières et les produis finis. Tous

ces biens peuvent être transportés à dos d’homme, par caravanes d’animaux de bât, des bovins

ou des équidés, ou à bord de véhicules à roues tractés par des hommes, des bovins ou encore


24

des équidés. Ils peuvent également circuler sur le réseau viaire dans le but d’être pris en

charge dans les ports afin d’être diffusés plus largement encore.

2. Circulation de personnes.

Ces circulations de biens sont accompagnées par la circulation de personnes. Il peut

s’agir de personnes à pied, de caravaniers, de conducteurs de chars ou de passagers. Le but du

voyage de ces personnes peut être divers : échanger, rencontrer d’autres personnes, etc. Les

personnes circulant peuvent parfois être eux-mêmes des biens échangés, dans le cas de

circulation d’esclaves. L’existence de ces derniers est en effet documentée par les textes en

linéaire B.

La circulation des personnes également est dynamisée par les palais. Ces derniers

possèdent en effet un très grand nombre d’esclaves travaillant notamment dans les ateliers

textiles palatiaux mentionnés dans les documents en linéaire B. Les palais sont également à

l’origine de la circulation d’autres personnes. Il s’agit notamment des dignitaires, mentionnés

dans les tablettes en linéaire B, qui devaient potentiellement circuler afin d’administrer le

territoire. L’armée également devait circuler sur le réseau viaire, dans le but de faire des

patrouilles de sécurité et pour aller sur le champ de bataille, lors des campagnes militaires.

Des souvenirs lointains de cette dernière évocation peuvent se trouver dans l’œuvre

d’Homère. Le lien entre le réseau viaire et la fonction de protection des Etats mycéniens a

d’ailleurs été révélé par l’étude de la documentation épigraphique en linéaire B

[LUKERMANN 1972, p.168-170]. Les itinéraires principaux des provinces de la région de

Pylos y sont en effet associés à des postes de surveillance placés à intervalle régulier (Fig. 3).

Cette proposition de reconstitution de la nature des flux de circulation a abordé les

circulations de biens et de personnes. Les biens comprennent des matières premières, des

produits agricoles et des produits artisanaux finis. Les personnes comprennent voyageurs,

esclaves et dignitaires. Dans les deux cas, les palais contribuent à dynamiser les flux de

circulation. Cette reconstitution est cependant biaisée par les tablettes en linéaire B qui sur-

documente les activités palatiales au détriment des autres activités.

B. Gestion des aménagements du réseau viaire.

S’interroger sur la gestion des aménagements du réseau viaire permet également

d’aller plus loin dans l’interprétation. Cette partie abordera donc la relation particulière entre

Etats mycéniens et routes carrossables, et les modalités de construction et d’entretien du

réseau viaire.

1. Relation entre Etats mycéniens et routes carrossables.

Cette partie s’intéresse à la relation particulière qui peut être reconstituée entre les

Etats mycéniens et les routes carrossables. La probabilité que le réseau viaire soit aménagé

dans le but de permettre la circulation de véhicules à roues a été présentée précédemment.

D’après la reconstitution du fonctionnement de l’Etat mycénien proposé en introduction, il est

possible de proposer l’hypothèse que les Etat mycéniens sont dépendants du bon déroulement


25

des échanges. L’existence d’un réseau routier carrossable et sécurisé semble alors

particulièrement importante pour ces Etats.

De plus, il est probable que les véhicules à roues circulant sur ces routes carrossables

aient essentiellement appartenue aux Etats, augmentant ainsi les liens entres Etats et réseau

viaire. En effet, la construction et l’entretien de chars est réputée pour être couteuse, et

pourraient n’être accessibles qu’aux élites. L’entretien d’un réseau de voies carrossables

pourrait donc être particulièrement important pour les Etats mycéniens.

2. Modalités de construction et d’entretien.

Cette nouvelle partie s’interroge sur les modalités de construction et d’entretien des

aménagements du réseau viaire. L’entretien des aménagements pouvait être nécessaire chaque

année, en raison des pluies torrentielles saisonnières susceptibles d’endommager le terrain et

les structures. Plusieurs possibilités existent concernent l’organisation des travaux de

construction et d’entretien. Ces derniers peuvent être effectués de façon indépendante par la

population locale ou être dirigés par les autorités palatiales. Ces dernières avaient plusieurs

possibilités. Elles pouvaient mobiliser l’armée ou des esclaves pour entreprendre les travaux,

déléguer des dignitaires pour superviser les travaux réalisés par la population locale, l’armée

ou mes esclaves, ou encore mobiliser l’armée l’armé pour faire travailler la population locale

ou les esclaves.

La gestion des aménagements du réseau viaire est ici présentée comme une

prérogative des Etats mycéniens. Mais ceci n’est qu’une hypothèse qui surestime

probablement l’importance de l’Etat dans les pratiques sociales.

Conclusion sur la reconstitution des faits sociaux liés au réseau viaire.

L’étude du réseau viaire mycénien permet de proposer une reconstitution d’une partie

de la société liée aux voies de communication terrestre. Les flux de circulation qui utilisé le

réseau viaire sont de natures différentes. Les gens se déplacent pour échanger et se rencontrer.

Les déplacements sont également parfois nécessaires pour gérer le territoire dans les cadres

des Etats mycéniens. De plus, l’existence des aménagements du réseau viaire permet de

suppose un lien très fort entre réseau viaire et Etats. Ce lien est cependant à relativiser. Il

pourrait en effet être exagéré par la vision que donne de la société les documents

épigraphiques en linéaire B.

CONCLUSION

Il était ici question d’étudier les voies de communication terrestres de l’époque

mycénienne. La problématique était de montrer l’étendue des possibilités d’une étude archéo-

géographique sur le réseau viaire mycénien. L’étude des voies de communications terrestres

n’est pas uniquement l’occasion de s’intéresser à l’objet même. Il permet de reconstituer tout

un pant très vivant de la société mycénienne.


26

La présentation du fonctionnement théorique d’un réseau viaire permet de poser les

cadres de l’étude. Un réseau viaire fonctionne en effet en fonction d’élément dynamisant. Ces

éléments sont des pôles d’activités favorisant l’émergence de flux de circulation. Ces derniers

empruntent des itinéraires qu’il est possible de reconstituer en partie par des études

archéologiques et épigraphiques.

Les tracés et les modelés du réseau viaire mycénien ont été abordés à travers l’étude

des vestiges se trouvant en Argolide. Il a été observé que le tracé du réseau viaire de

l’Argolide est polarisé par Mycènes, et que cette région est reliée au Nord du Péloponnèse, à

l’Attique et potentiellement à d’autre régions plus lointaines, comme les provinces de Pylos

par exemple, par le biais de relais maritimes. L’étude du modelé permet à la fois de dater un

réseau viaire, en fonction des techniques de construction employées, et de préciser la nature

des flux de circulation utilisant des voies de communication terrestre.

A l’issue de ces différentes analyses il a été possible de proposer une reconstitution

d’une partie de la société mycénienne. Le réseau viaire est l’outil permettant les rencontres et

les échanges de biens et de personnes. Son étude permet de s’apercevoir de l’importance des

échanges pour l’Etat mycénien qui est peut-être à l’origine de l’aménagement d’un réseau de

routes carrossables destiner à faciliter la circulation des produits et de l’armée.

Le travail de réflexion qui vient d’être présenté est basé sur une partie seulement de la

bibliographie disponible. En dépit de cela, il a permis d’évaluer le potentiel scientifique de

l’étude des voies de communication terrestres. Aujourd’hui, les problématiques de l’archéo-

géographie – notamment développées à partir des années 1990 par l’école française d’archéo-

géographie de Paris 1, dont la figure emblématique est Sandrine ROBERT [HERMENAULT

2012] – ont la capacité de décupler les hypothèses de travail, permettant ainsi de mener à des

conclusions et des résultats innovants. Les études et les résultats des études archéo-

géographiques sur l’espace mycénien restent à ce jour inédits ou encore trop peu diffusés.

L’auteur du mémoire souhaite donc encourager le développement de l’archéo-géographie

appliquée à l’espace mycénien. A présent, pour ne pas risquer de tourner en rond, la recherche

doit se diriger vers de nouvelles problématiques, comme celles de l’archéo-géographie,

permettant d’enrichir les réflexions et les connaissances sur le monde mycénien. Ceci est

faisable en adoptant des approches innovantes, en réussissant à dépasser l’étude des objets en-

soi, pour arriver synthétiser les connaissances afin de reconstituer des systèmes globaux.

Plus globalement, depuis les années 1960, de nombreuses études techniques sur des

sujets très précis se sont développées en protohistoire égéenne, sous l’impulsion de la New

Archaeology. L’accumulation de ces études détaillées permet aujourd’hui d’entreprendre des

études de synthèse innovantes sur l’âge du Bronze dans l’espace égéen. Ces études de

synthèse permettront d’atteindre un nouveau degré de compréhension des sociétés

protohistoriques, en proposant des hypothèses de reconstitution bien plus détaillées des

sociétés étudiées. Ce genre d’analyses de synthèse reste cependant actuellement trop peu édité

ou trop peu diffusé. Il reste donc à la communauté scientifique à entreprendre ces études de

synthèse, ainsi qu’à les éditer et à mieux les diffuser. Tous les éléments sont en place pour


27

donner à l’archéologie une nouvelle impulsion qui fera certainement date dans

l’historiographie.

LISTE DES ILLUSTRATIONS

Illustration : Pont mycénien en Argolide, entre Nauplie et Epidaure. Source :

http://mesescapadesengrece.blogspot.fr/2010/07/ponts-myceniens.html, consulté le

20/04/2013, cliché : Amartia. ______________________________________________ p. 1

Fig. 1 : Carte contemporaine de la Grèce localisant les régions mentionnées dans le mémoire.

Source : Les Etudes de la Documentation française n°5162-63, via Google Image. ____ p. 6

Fig. 2 : Carte topographique de l’espace égéen montrant les principaux sites palatiaux

mycéniens. Auteur : Alexandra von der Ropp, d’après TREUIL 1989, fond de carte

Wikimédia. ____________________________________________________________ p. 8

Fig. 3 : Itinéraires principaux des deux provinces administrées par Pylos d’après la

documentation en linéaire B. Source : LUKERMANN 1972, Fig. 9-6, p.169. ________ p. 11

Fig. 4 : Proposition de reconstitution du tracé du réseau viaire mycénien en Argolide et en

Corinthie. Source : TAYLOUR 1964, Fig. 122, p.133, d’après STEFFEN 1884. ______ p. 14

Fig. 5 : « Lykotroupi Bridge », mur de soutènement en appareil cyclopéen avec voûte en

encorbellement, Argolide. Source: McDONALD & RAPP 1972, photographie 79. ____ p. 16

Fig. 6 : Mur de soutènement en appareil cyclopéen avec caniveau, Argolide. Source:

McDONALD & RAPP 1972, photographie 80. ________________________________ p. 17

Fig. 7 : Mur de soutènement en appareil cyclopéen avec voûte en encorbellement, Argolide.

Source: http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=747, consulté le 20/04/2013.

______________________________________________________________________ p. 17

Fig. 8 : Mur de soutènement, vu du dessus, près de Kondovouni. Source : SIMPSON &

HAGEL 2006, plate 27b, Kondovouni, outer kerb. _____________________________ p. 18

Fig. 9 : Chaussée et mur de soutènement vu du dessus, près de Kondovouni. Source :

SIMPSON & HAGEL 2006, plate 27a, highway 1, south slope of Kondovouni. ______ p. 18

Fig. 10 : « Pont d’Arkadiko », probablement mur de soutènement, entre Nauplie et Epidaure.

Source : http://mesescapadesengrece.blogspot.fr/2010/07/ponts-myceniens.html, consulté le

20/04/2013, cliché Amartia. _______________________________________________ p. 1

Fig. 11 : Pont ou « viaduc » de Saint Georges au dessus du ravin de Chavros. Source :

McDONALD 1964, plate 9. _______________________________________________ p. 19

Fig. 12 : « Pont de Kazarma », entre Nauplie et Epidaure. Source :

http://5telios.blogspot.fr/search?updated-min=2007-01-01T00:00:00%2B02:00&updated-






28

max=2008-01-01T00:00:00%2B02:00&max-results=36 /, consulté le 20/04/2013, cliché

Stelios ZACHARIAS. ___________________________________________________ p. 20

Fig. 1 3 : Pont près de Nauplie. Source :

http://www.flickr.com/groups/bronzeage/pool/?view=lg, consulté le 20/04/2013, cliché

Stelios ZACHARIAS. ___________________________________________________ p. 20

Fig. 14 : Pont près de Nauplie, vue du dessus. Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_myc%C3%A9nien_de_Kazarma, consulté le 20/04/2013.

______________________________________________________________________ p. 21

Fig. 15 : Mur de fortification de la citadelle de Tirynthe. Source :

http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=747, consulté le 20/04/2013. _ p. 21

Fig. 16 : Schémas d’aménagements viaires en Argolide, plan, coupe et vues latérales. Source :

SIMSPON & HAGEL 2006, Fig. 7. _________________________________________ p. 22

Fig. 17 : Plan et en coupe du pont d’Arkadiko. Source : SIMSPON & HAGEL 2006, Fig. 8.

______________________________________________________________________ p. 22

BIBLIOGRAPHIE

Support de cours

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HERMENAULT Léa, 2012, « Le réseau viaire », in Archéologie spatiale –

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[MYLONAS 1966]

MYLONAS G. E., 1966, Mycenae and the Mycenaean Age, Princeton, Princeton University

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[TAYLOUR 1964]

TAYLOUR W., 1964, The Mycenaeans, Londres, Thames and Hudson, 180 pages.

[TREUIL 1989]


http://www.flickr.com/groups/bronzeage/pool/?view=lg

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TREUIL R., DARCQUE P., POURSAT J.-C., TOUCHAIS G., 1989, Les civilisations

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[WACE 1949]

WACE A. J. B., 1949, Mycenae an archaeological history and guide, New York, Biblo And

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Chapitres d’ouvrages spécialisés

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LUKERMANN F. E., 1972, « Settlement and Circulation : Pattern and Systems », in

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Articles

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KASE E., 1973, « Mycenaean Roads in Phocis », in AJA (American Journal of Archaeology,

n°77, pp.74-77.

[HEURTLEY 1923]


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HEURTLEY W., 1923 « Notes on the Harbours of South Boeotia and sea-trade between

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n°26, pp.38-40.

Ouvrages spécialisés

[JANSEN 2002]

JANSEN A. G., 2002, A Study of the Remains of Mycenaean Roads and Stations of Bronze-

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[SIMPSON & HAGEL 2006]

SIMPSON R. H., HAGEL D. K., 2006, Mycenaean Fortifications, Highways, Dams and

Canals, Sävedalen, Paul Aaströms Förlag, Studies in Mediterranean Archaeology vol. 133,

279 pages.

[STEFFEN 1884]

STEFFEN B. & LOLLING H. G., 1884, Karten von Mykenai : auf Veranlassung des

Kaiserlich Deutschen Archäologischen Instituts, Berlin Reimer, 48 pages.

Bibliographie complémentaire :

http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=907#mycenaeanroads

http://www.dartmouth.edu/~prehistory/aegean/?page_id=907#mycenaeanroads

Licence 3 _ Exposé - De l'importance des infrastructures de circulation terrestre pour les Etats de...

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