Kontinuität und Diskontinuität - Vorrömische und römische Verkehrswege

FORSCHUNGSCLUSTER 3

Politische Räume

Politische Räume in vormodernen Gesellschaften Gestaltung – Wahrnehmung – Funktion

Internationale Tagung des DAI und des DFG-Exzellenzclusters TOPOIvom 18. – 22. November 2009 in Berlin

Herausgegeben von

Ortwin Dally, Friederike Fless, Rudolf Haensch,Felix Pirson und Susanne Sievers

VIII, 300 Seiten mit 119 Abbildungen

Titelvignette: Weiß zieht und gewinnt – Bondarenko & Gorgiev 1959 / Birgit Nennstiel (TOPOI), Berlin

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Dally, Ortwin / Fless, Friederike / Haensch, Rudolf / Pirson, Felix / Sievers, Susanne (Hrsg.):Politische Räume in vormodernen Gesellschaften ; Gestaltung – Wahrnehmung – Funk tion ; Internationale Tagung des DAI und des DFG-Exzellenzclusters TOPOI vom 18. – 22. November 2009 in Berlin / hrsg. von Ortwin Dally ... .Rahden/Westf.: Leidorf 2012

(Menschen – Kulturen – Traditionen ; ForschungsCluster 3 ; Bd. 6)ISBN 978-3-86757-386-3

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ISBN 978-3-86757-386-3ISSN 2193-5300

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Kontinuität und Diskontinuität – Vorrömische und römische Verkehrswege

Dieter Vieweger, Gabriele Rasbach und Knut Rassmann

Zusammenfassung: Der vorliegende Beitrag vergleicht die Konstruktion und Nutzung von Wegen in vorrömischer und römischer Zeit anhand von Beispielregionen in Mitteleuro-pa und in Transjordanien. Zwischen den Wegen in vorrömi-scher Zeit und dem Wegesystem im Römischen Reich be-stehen klare Unterschiede. Die neue Qualität des römischen Wegesystems spiegelt ein komplexes Staatswesen und seine gestiegenen Anforderungen an den Waren- und Personen-transport im Wechselspiel ökonomischer, politischer und militärischer Faktoren. Die Wegeführung im Römischen Reich folgt weniger naturräumlichen Bedingtheiten. Die Ignoranz verkehrstopografischer Gunsträume hat jedoch Grenzen. Sie zeigen sich nicht nur in Gebirgslandschaften, wo Pässe und verkehrsgünstige Tallandschaften den Verlauf von Stra-

ßen bestimmen, sondern auch im Gebirgsvorland, wo große Transportmengen die Nutzung der Flüsse als natürlichen Ver-kehrsweg erzwingen.

Das Beispiel des mittelalterlichen Salzhandels mit Saum-pferden veranschaulicht Handel in einer Größenordnung, der vielleicht auch in vorgeschichtlicher Zeit erreicht wurde. Ein derartiger Austausch bedurfte keines hochentwickelten Wegesystems, hierfür waren einfache Pfade ausreichend, wichtiger war es die Passierbarkeit der Wege dauerhaft poli-tisch abzusichern. Das Wegenetz war weitmaschig. Dagegen erfasst es in römischer Zeit das gesamte Reichsgebiet. Zu Grunde lag eine Konzeption, die auf die Realisierung über-geordneter militärischer, politischer und ökonomischer Ziele ausgerichtet war.

Continuity and Discontinuity – Pre-Roman and Roman Roads in Comparison

Summary: This paper deals with the design and the use of paths and roads in pre-Roman and Roman times, based on sample areas in central Europe and Transjordan. Direct com-parison of these areas revealed clear differences between routes used in pre-Roman times and the road system of the Roman Empire. The new quality the Roman road network re-flects a complex political system and its increasing demands for the transport of goods and people as part of the inter-play of economic, political and military factors. The roads of the Roman Empire no longer followed geographical features closely. Yet inattention to topographic features in planning and constructing roads was an exception to the rule. The lim-its imposed by the natural environment are obvious not only in mountain landscapes, where passes and convenient val-

leys determine the course of roads, but also in the foothills, where rivers determine where communication routes can develop.

Using the medieval salt trade with pack animals as an example, it is possible to reconstruct the requirements of trade in prehistory. Such transport did not require highly de-veloped systems of communication routes, but only simple tracks and paths. A crucial prerequisite for trade, however, was long-term political stability among the protagonists. Prehistoric trade routes included restricted areas and did not facilitate universal access. The Roman road network, on the other hand, covered the entire empire evenly. It was concep-tualized with a view to the realization of higher-level military, political and economic goals.

Wege bilden die Grundlage für die Interaktion zwischen Sozial gruppen und für deren Mobilität. Deren technische Ausgestaltung ist unterschiedlich und reflektiert in vielfälti-ger Weise die kulturellen, wirtschaftlichen, sozialen und po-litischen Zustände sowie die geografischen Gegebenheiten. Im Verlauf der Geschichte kommt es zu einer zunehmenden technischen und kulturellen Differenzierung bei der Konzep-tion, Errichtung und Nutzung von Verkehrsbauten.

Zu berücksichtigen ist, dass per se der eigentliche Wege-bau – vor allem im Sinne modernen Straßenbaus – nicht in jedem Fall erforderlich ist, wie z. B. in den weiten Ebenen des eurasischen Raumes, bei Seeverbindungen und auf Flüssen.

Jedoch sind geografische und klimatische Kenntnisse, spezifi-sche technische Hilfsmittel und eine ausgebaute Infrastruktur (Häfen und Versorgungseinrichtungen sowie besondere Ver-kehrsmittel) die Voraussetzung für die Konzipierung, Konst-ruktion und Nutzung derartiger Verbindungen.

Im vorliegenden Beitrag erfolgt ein Vergleich von We-gen in vorrömischer und römischer Zeit. Die Untersuchung soll herausstellen, wo Gemeinsamkeiten und Unterschiede zu verzeichnen und wo die Ursachen für Veränderungen zu suchen sind. Die Beispielregionen befinden sich in Mittel-europa und in Transjordanien.

Zur Herkunft und zur Methodik der Altwegeforschung

Die Anfänge der Altwegeforschung in Deutschland reichen in das frühe 19. Jahrhundert zurück. Einer der Forschungsan-sätze bezog sich auf die römischen Kriegszüge in die »Ger-

mania« und versuchte die Marschwege des römischen Mili-tärs nachzuzeichnen. Andere Erkundungen widmeten sich den in schriftlichen Quellen des Mittelalters und der frühen

Dieter Vieweger, Gabriele Rasbach und Knut Rassmann56

1 Z. B. die Tabula Peutingeriana, das Itinerarium Antonini Augusti oder der Becher von Vicarello. Rückseite des Artemidorus-Papyrus zuletzt: Gallazzi u. a. 2008; dazu Rez. T. Renner, JRA 22,2, 2009, 762 – 771.

2 Rasbach 2009, 73.3 Eus. on. (Klostermann 1906).4 Fansa – Schneider 1996.5 Müller 1997, 91 – 106.

6 Klassen – Pétrequin 2005, 20 – 28.7 Schubert – Schubert 1999, 657 – 671.8 Hansen 1995, 68 – 80.9 Zimmermann 1995; Zimmermann 1999; Whittle 2007.

10 Rassmann 2000, 17 – 18.11 Hänsel 1995, 9 – 19.

Neuzeit erwähnten Wegführungen. Für die Gebiete, die ehe-mals zum Römischen Imperium gehörten, geben außerdem erhaltene Straßenzüge, Meilensteine, Inschriften sowie über-lieferte Karten bzw. Itinerare1 Aufschluss über deren Verlauf. Das Ineinandergreifen schriftlicher Quellen althistorischer und mittelalterlicher Forschung ist nicht allein für Mitteleu-ropa charakteristisch, sondern prägt in weiten Teilen Europas die Anfänge der Altwegeforschung2.

In die Palästinawissenschaft wurde dieser Forschungs-zweig durch die Ägyptologie hineingetragen. Auch hier haben wir das Problem der Vermittlung archäologischer Be-funde und schriftlicher Dokumente, wie insbesondere der Berichte über die pharaonischen Kriegszüge, die detaillierte Mitteilungen über vorhandene Wege in Palästina vermittel-ten. Insbesondere Pharao Thutmosis III. (1459 – 1425 v. Chr.) ließ seine Kriegszüge ausführlich beschreiben. Weitere Städ-telisten entstammen den Siegesinschriften von Pharaonen des Neuen Reiches (z. B. von Sethos I., Ramses II. und Scho-schenq I.).

Mit den Berichten der römischen Schriftsteller, der Tabu-la Peutingeriana und der Madeba-Karte sowie den Kirchen-

vätern – insbesondere Eusebs Onomasticon3 – sowie den Reiseberichten von Pilgern und der Palästinaforscher im 19. Jahrhundert liegen weitere wichtige schriftliche Quellen zur Altwegeforschung in diesem Gebiet vor, die sich letztlich von der Bronze- über die Eisenzeit, die klassische Epoche bis in die Neuzeit ziehen.

Die moderne Altwegeforschung basiert zum einen auf der Auswertung von Urkunden und anderer Dokumente, wie Reiseberichte, zum anderen auf Kartierungen von Bo-dendenkmälern, wie z. B. Straßenkörpern, Bohlenwegen, Siedlungen und Grabhügeln sowie die kartografische und raumstatistische Auswertung einzelner archäologischer Fundgruppen. Ergänzt werden die daraus gewonnenen Informationen heute durch die Anwendung von Geografi-schen Informationssystemen, die es ermöglichen, den Verlauf von alten Wegen auf Modellberechnungen basierend zu re-konstruieren. Grundlage hierfür bilden geografische Daten zu Hangneigungen, Böden, Klima, witterungsbegünstigten Hangseiten und historische Überlieferungen zu Furten und Wegmarken, wie etwa Wegekreuze.

Vorrömische und römische Verkehrswege

Vorrömische Wege

Für die prähistorische Zeit liefern die Bohlenwege im nord-westdeutschen Raum die prägnantesten Belege für die An-lage von befestigten Wegstrecken. Es ist anzunehmen, dass ihr beschränktes Vorkommen in Moorlandschaften auch ihrer ursprünglichen Verbreitung entspricht und nicht alleiniges Resultat der ausgezeichneten Überlieferungsbedingungen in Feuchtgebieten ist4. Die regionale Verbreitung mit Strecken-längen von wenigen Kilometern zeigt an, dass diese Wege von Sozialverbänden errichtet wurden, um die Mobilität in-nerhalb der Siedlungsgebiete (Stammesgebiete) sicherzu-stellen.

Im prähistorischen Mitteleuropa fehlen direkte Nachweise für überregionale Wege. Ihre Rekonstruktion stützt sich in der Regel auf die Verteilung von Objekten, denen eine gewisse Exklusivität zukommt, z. B. auf die Verteilung von Spondy-lusschmuck im ausgehenden 6. und frühen 5. Jahrtausend5, Jadebeile6 und frühe Kupferschwergeräte7 im späten 5. und frühen 4. Jahrtausend (Abb. 1). In der Frühbronzezeit mittel-europäischer Terminologe (um 2000 v. Chr.) spiegeln Prunk-waffen wie Stabdolche und Schaftlochäxte überregionale Interaktionen8 (Abb. 2).

Auf einer niedrigeren Maßstabsebene sind ähnliche Mus-ter vorhanden, die sich aus der Verbreitung von Steingeräten ableiten lassen. Deren Verbreitungsgebiete und die syste-matische Auswertung der verwendeten Rohmaterialien und deren Herkunft geben über die Spannweite der Beziehungen Auskunft. Sie reicht in Bereiche von 150 – 300 km, wie Ergeb-

nisse aus dem Bereich der Bandkeramik in Westdeutschland und dem Neolithikum des Karpatenbeckens illustrieren9. Im Spätneolithikum und der Frühbronzezeit in Südskandinavien und in Nordostdeutschland lässt sich nachweisen, dass in un-mittelbarer Nähe zu den Lagerstätten die Qualität des verar-beiteten Rohmaterials messbar höher ist10. Betrachten wir das Transportvolumen und den Umfang des benötigten Rohma-terials, so wird man von geringen Materialmengen ausgehen, die leicht von Menschen getragen werden konnten.

Als Ergebnis der Tagung »Handel, Tausch und Verkehr im bronze- und früheisenzeitlichen Südosteuropa« 1995 in Ber-lin führte Bernhard Hänsel aus: »Für tribale Gesellschaften der Bronzezeit und ganz sicher auch für die frühe Eisenzeit partiell wird man nicht mehr als in temporären oder sogar in-dividuellen Ansätzen, also praktisch vernachlässigbar, von ei-nem Händlertum bzw. einem Händlerstand sprechen dürfen. Damit ist der Begriff des Handels, oder besser des durch eine Händlerschicht getragenen Handels weitgehend obsolet«11. Die von ihm geäußerte Skepsis zur Bedeutung des Handels im prähistorischen Europa hat Konsequenzen für die Diskus-sion von Wegeverbindungen jener Zeit. Mit der fehlenden Nachfrage würde die maßgebliche Voraussetzung für die Er-richtung von Wegen bzw. Verkehrsverbindungen fehlen.

Doch lassen sich derartige Aspekte schwerlich ohne unge-fähre Vorstellungen von der Größenordnung der getausch-ten oder verhandelten Objekte diskutieren. Die besondere Schwierigkeit von Schätzungen liegt in den zumeist unschar-fen Ausgangsdaten. Dieses Defizit lässt sich bei deren iso-lierten Betrachtung nicht ausgleichen. Einen Ausweg bietet

Kontinuität und Diskontinuität – Vorrömische und römische Verkehrswege 57

12 Grundlage: Ein Haushalt pro km² innerhalb der berechneten Sied-lungsgebiete: Rassmann 2011.

eine weitergespannte multidimensionale Betrachtung der Faktoren und Parameter, einschließlich der zwischen ihnen bestehenden Wechselwirkungen und der Schritt zu Modell-berechnungen.

Die von Bernhard Hänsel geäußerte Annahme soll an einem Modell zum jährlichen Metallverbrauch in der Frü-hen Bronzezeit Mitteleuropas geprüft werden. Ausgehend von der Berechnung von Siedlungsgebieten sind wir in der Lage, das demografische Potenzial dieser Räume zu berech-nen. Die ermittelten Bevölkerungszahlen12 stellen mit großer Wahrscheinlichkeit Obergrenzen dar, zudem waren sie zy-klischen Schwankungen ausgesetzt. Anhand von Grab- und Hortfunden wurde ein statistischer Mittelwert für den durch-

schnittlichen Metallbesitz ermittelt, der als Grundlage für die Berechnung des jährlichen Metallbedarfs dient (Abb. 3). Die Metallbeigaben spiegeln den Anstieg des durchschnittlichen Metallbesitzes im Verlauf der Frühbronzezeit. Dabei fallen auch die Zahlen für die an Metallfunden reiche ausgehende Frühbronzezeit erstaunlich niedrig aus. Demensprechend ist der Transportaufwand bescheiden. Für Regionen wie Böh-men belief sich der Bedarf in der ausgehenden Frühbronze-zeit etwa auf 300 – 400 kg pro Jahr – eine Transportmenge, die durch eine geringe Zahl von Tragetieren zu bewältigen war. Auch die Produktion derartiger Metallmengen kann durch 25 – 110 Personen erfolgt sein. Die Überlegungen von Kristian Kristiansen für die ältere Bronzezeit auf der Insel See-

Abb. 1 Verbreitung der Jadebeile und Kupferschwergeräte des späten 5. und 4. Jahrtausends v. Chr.


13 Kristiansen 1985, 140 – 142.

land führen, was den pro Kopf-Verbrauch anbelangt, zu ver-gleichbaren Zahlen. Für den gesamten Inselraum geht Kris-tiansen von einem jährlichen Bronzebedarf von 20 – 30 kg aus13.

All diese Zahlen bestätigen zunächst die von Hänsel ge-troffene Annahme; denn auch für andere Objektgruppen, die zur Rekonstruktion von Handel und Austausch hinzuge-zogen werden wie Bernstein, Fayence, Zinn, Gold, Stoffe, ist nur ein bescheidenes Gesamtvolumen anzunehmen. Ähnlich skeptisch wie Hänsel ist Svend Hansen, der annahm, dass die Metallfunde der Spätbronzezeit Mittel- und Südosteuropas keinesfalls einen bronzezeitlichen Handel spiegeln, sondern viel eher das Ergebnis zahlloser Einzelaktionen bei der Bil-dung von Allianzen seien. Offen lässt Hansen die Antwort auf

die Frage nach dem Zweck dieser Allianzen. Vielleicht diente das Weitergeben von Metallwaffen oder -schmuck der Kons-tituierung und Aufrechterhaltung von politischen Strukturen, die Voraussetzung für den Handel waren, ohne dass wir die eigentlichen Handelsgüter (Salz, Pelze, »Sklaven« u. a.) ken-nen, da sie sich vorerst der archäologischen Überlieferung entziehen.

Die Berücksichtigung derartiger Aspekte ist umso wich-tiger, da der Bronzezeitforschung eine Fokussierung auf die Metallfunde inhärent ist. Vor diesem Hintergrund ist der Blick auf das Salz bedeutsam. Mehr und mehr Forschungen wen-den sich seit einigen Jahren diesem Thema zu. Gegenwärtig erforscht ein Vorhaben der Forschergruppe FOR 550 »Auf-bruch zu neuen Horizonten, die Funde von Nebra und ihre

Abb. 2 Verbreitung von frühbronzezeitlichen Stabdolchen des späten 3. und frühen 2. Jahrtausends v. Chr.


14 Montelius 1900, 77 – 79.15 Jahn 1950, 85.16 Matthias 1976, 373 – 394.

17 Carter 1975, 13; Chapman – Gaydarska 2003, 204 Tabelle 1 mit einer Übersicht zu verschiedenen Schätzungen.

18 Grünert 1985, 263 – 269.

Bedeutung für die Bronzezeit Europas« die Rolle der mittel-deutschen Salzquellen für die Herausbildung der Frühbron-zezeit in Mitteldeutschland. Die Fragestellung ist dabei nicht neu. Oscar Montelius vermutete vor einem Jahrhundert in den reichen Salzvorkommen im Umfeld der Stadt Halle die

Ursache für die große Zahl von Gold- und Bronzefunden in diesem Raum14. Dieser Annahme wurde jedoch von Martin Jahn ein halbes Jahrhundert später mit dem Hinweis, dass man noch keine archäologischen Belege für deren Nutzung kennt, kategorisch abgelehnt15. Durch Waldemar Matthias wurden weitere 20 Jahre später entsprechende Funde ver-öffentlicht, die auch ein Beleg für die Weitsichtigkeit des schwedischen Forschers sind16.

Die Bedeutung von Salz für die menschliche Ernährung ist grundlegend, unterschiedlich bewertet wird der Mindest-bedarf. Mehrheitliche wird angenommen, dass der Mensch zusätzlich zur täglichen Nahrung 5 – 10 g Salz aufnehmen muss17. Die Zahlen werden in der Literatur mit gewissen Unterschieden diskutiert. Die meisten Bearbeiter rechnen wie Carter in der Größenordnung von ca. 5 g. Heinz Grünert berechnete den jährlichen Salzbedarf eines germanischen Stammes von 5000 Personen mit 14 t Trockensalz18. Im Fol-genden werden die bereits ermittelten Bevölkerungszahlen zum Metallverbrauch für die Berechnung des jährlichen Salz-bedarfs eingesetzt (Abb. 4). Der Vergleich der Bronzeversor-gung in der Frühen Bronzezeit mit der Modellberechnung zum jährlichen Salzbedarf zeigt einen gravierenden Unter-schied.

In der Beispielregion Böhmen liegt der geschätzte Salz-bedarf bei 130 t. Im Vergleich dazu belief sich das jährliche Volumen an Kupfer/Bronze auf 0,2 – 0,3 t. Die Organisation der Salzversorgung soll an dieser Stelle nicht näher diskutiert werden. Grünert nahm im Unterschied zur Eisenzeit bei den germanischen Stämmen eine regionale Salzproduktion in-nerhalb der Stammesgebiete an. Belege dafür fehlen noch. Thomas Saile, dem wir eine detaillierte Studie zum Salz ver-danken, postulierte auch für Neolithikum und Bronzezeit im Unterschied zu Grünert weiträumige Handelskontakte. Unter Berücksichtigung der ermittelten Zahlen, die sich nur auf den Salzbedarf von Menschen stützen und jenen für technische Zwecke und für die Viehzucht (Rinder 6 kg pro Jahr; Pferd 3 – 4,5 kg, Schaf 1 kg) vernachlässigen, ist bereits ein Salzhan-

Abb. 3 Rekonstruktion zum Metallbedarf frühbronzezeitlicher Sozial-gruppen.

Abb. 4 Rekonstruktion des Salzbedarfs frühbronzezeitlicher Sozial-gruppen.


19 Hahn – Thomsen 1927/28, 193 – 194.20 Kůbo – Zavřel 2001, 23 – 29.21 Landau 1856, 73 – 74.

22 Colum. 1,5,6.23 Harl 1989, 521 ff. (Lit.).24 Beier 1971, 151 – 152; Becker – Dross 2003, 151 – 153.

del oder Austausch in erheblichen Maß anzunehmen. Der hier vorgenommene Vergleich von Salz und Metall verleiht der Vermutung, dass das Salz den Anfang des Handels mar-kiert, eine hohe Plausibilität19.

Um an den Ausgangspunkt, der Diskussion prähistori-scher Wege, zurückzukehren, stellen wir die Frage nach der für diese Transportaufgaben erforderlichen Infrastruktur. Die Ausgestaltung der Wege ist abhängig von den eingesetz-ten Transportmitteln. Beim Einsatz von Tragetieren war ein geringerer Aufwand beim Wegebau erforderlich als bei der Nutzung von Radfahrzeugen. Gerade für den Salzhandel lie-gen Beispiele vor, die die Leistungsfähigkeit eines Transpor-tes mit Tragetieren veranschaulichen, wie der mittelalterliche bis frühneuzeitliche Salzhandel von Österreich nach Böhmen. Der jährliche Bedarf Böhmens von 3 Millionen Litern Salz wurde vollständig durch die Einfuhr aus Österreich gedeckt. Der Transport des Salzes erfolgte ausschließlich durch Saum-pferde. Über weite Strecken verlief der Transport über den »Goldenen Steig« (Zlatá Stezka) von Passau in Bayern nach Prachatice in Böhmen. Der ca. 75 km lange Weg bevorzugte Hang- oder Höhenlagen und klimatisch günstige Südhänge. Auf der Strecke von ca. 75 km, mit Steigungen bis zu 10 % wurden Tagesleistungen von 20 – 25 km erreicht. Der »Golde-ne Steig« ist durch die böhmische Wegeforschung exzellent erforscht. In der heutigen Landschaft sind noch viele Relikte zu finden, vor allem handelt es sich um Hohlwege. An tech-nischen Einrichtungen finden sich kleine Brücken. Nur an kurzen Streckenbereichen wurde der Weg befestigt. Weitere Einrichtungen dienten der Kontrolle der Wege und der Ver-sorgung der Säumer und ihrer Pferde20.

Wichtiger als die verkehrstechnische Infrastruktur für den Salzhandel im prähistorischen Mitteleuropa war die politi-sche. Eine stabile, kontinuierliche Versorgung mit Salz war le-bensnotwendig. Um dieses abzusichern, waren Kontakte und Allianzen zwischen den politischen Einheiten erforderlich, die am Salzhandel beteiligt waren. Man kann Hansen zustim-men, dass die zahlreichen Prestigegüter der prähistorischen Perioden eben nicht die Handelsobjekte waren. Es ist zu ver-muten, dass sie wahrscheinlicher Objekte darstellen, die der notwendigen generationsübergreifenden Konstituierung und Stabilisierung der sozialen und politischen Kontakte dienten, in die der Salzhandel eingebettet war. Eine spezielle verkehrstechnische Infrastruktur war, aller Wahrscheinlichkeit nach, nicht erforderlich.

Das abzuleitende Bild von Wegen im vorgeschichtlichen Europa lässt sich wie folgt zusammenfassen: Innerhalb der Siedlungsgebiete bestanden in Abhängigkeit von den wirt-schaftlichen Grundlagen und der Bevölkerungszahl Wege, die der Verbindung der Siedlungen und der Wirtschaftsare-ale dienten. Auf der übergeordneten Ebene (Kommunika-tion zwischen den Siedlungsgebieten) ist das Vorhandensein umfangreicher Wegesysteme, die einer gemeinschaftlichen Errichtung und Pflege bedurften, wenig wahrscheinlich. Auf der großräumig überregionalen Ebene lassen sich jedoch Verbindungslinien anhand der Verteilung von Prestigegü-tern rekonstruieren. Dabei spielen schiffbare Flüsse und See-verbindungen eine entscheidende Rolle. Flüsse und Täler

dienten auch der Orientierung bei weiträumigen Passagen. Überregionale Landwege nutzten landschaftlich exponiert gelegene, trockene Geländebereiche wie Geländerippen oder Terrassen. Das Wegesystem war maßgeblich von natur-räumlichen Faktoren bestimmt. An neuralgischen Punkten des Wegenetzes wie bei Pässen, Furten ist jedoch von einer politischen Kontrolle auszugehen, die zugleich Quelle von Reichtum und Macht war. Für den vorgeschichtlichen Han-del lässt sich der Schluss ziehen, dass die Intensität der Kom-munikation insgesamt gering war, der Austausch von Gütern in bescheidenem Umfang erfolgte und der Transport leicht durch Tragetiere zu leisten war.

Kontinuität und Diskontinuität

A) WegeführungZwischen der vorrömischen Wegeführung und dem römi-schen Straßennetz bestehen Kontinuitäten und Diskontinu-itäten. Man muss davon ausgehen, dass neben der Anlage neuer Wege auch vorrömische Verkehrsverbindungen, die uns in Kartierungen vorrömischer Siedlungen vermittelt werden, von den römischen Händlern und Truppen benutzt wurden.

Der Unterschied von Altwegeführungen im Gegensatz zu römischen und modernen Straßenverläufen soll ein Zitat von Georg Landau aus dem Jahr 1856 verdeutlichen: »Diese Stra-ßen waren nicht kunstfertig gebaut und mussten deshalb ei-nen festen dürren Boden suchen, in der Regel die Rücken der Berge. Hier zogen sie meist einsam, die bewohnten Stätten vermeidend, ihren fernen Zielen entgegen«21.

Spielten hier siedlungsungünstige Böden und Höhenla-gen eine Rolle, konnten auch wirtschaftliche Gründe für die abseits der Straße angelegten Siedlungen ausschlaggebend sein. So empfahl Columella in seiner Schrift »De re rustica«, villae rusticae fern der größeren Straßen anzulegen, da Teile der Reisenden (Beamte und Militärs) das Recht des hospi-tium in Anspruch nehmen konnten22. Durch das römische Verkehrsnetz, das Land- und Binnenwasserwegen verband, verlagerten sich die vorrömischen Höhensiedlungen nun auf die Niederterrassen der Flüsse bzw. an die Wegekreuzungen. Als Beispiele aus dem europäischen Raum seien hier nur das oppidum auf dem Mont Beuvray, das römische Bibracte so-wie die Siedlung auf dem Magdalensberg in Kärnten und die römische Stadt Virunum genannt23.

B) Konstruktion der WegeNeben den Unterschieden in der Wegeführung ist immer auch mit einer uneinheitlichen Konstruktionsweise von Stra-ßenkörpern zu rechnen. Bei dem Bau von Straßen oder der Pflege von Wegen herrschte bis in die frühe Neuzeit eine auf das Notwendige reduzierte Bauweise vor24. Moderne Unter-suchungen zu römischen Straßenzügen zeigen deren beson-ders aufwändigen Ausbau im Umfeld von größeren Städten, über weite Strecken besaßen die Straßenkörper jedoch nur eine einfache Kiesschüttung oder waren, wenn dies aufgrund der trockenen Bodenqualität möglich war, ohne jede Befes-tigung. Ausgenommen davon waren die römischen Fern-


25 Wendt 2008, 214.26 Konen 2005, 303 – 322.

27 Meiborg 2010, 2 – 6.

straßen (viae publicae), die einen weitgehend gleichbleiben-den Ausbau erfuhren.

C) Funktion der WegeFür die Expansion des Römischen Reiches bildete das Straßen system die Grundlage für die Aufsiedelung und Ein-bindung der eroberten Gebiete in eine politisch, militärisch und ökonomisch hoch entwickelte Gesellschaft. Die Intensi-tät und Komplexität der Nutzung erreicht ein neues Niveau. Sie lässt sich an der Qualität der Verkehrsbauten und der Dichte der Verkehrswege ablesen. Sichtbar sind die enor-men Veränderungen beispielsweise an der Verzehnfachung der Bevölkerung im römisch kontrollierten Rheinland in den ersten zwei nachchristlichen Jahrhunderten25. Diese demo-grafischen Veränderungen sind das Ergebnis komplexer öko-nomischer Veränderung, die auch den Handel und damit die Nutzung und Gestaltung von Wegen und Straßen prägten.

Der Blick auf die überregionalen Wegesysteme römischer Zeit im westlichen Mitteleuropa und Südosteuropa zeigt, dass die zentralen überregionalen Wege den naturräumli-chen Gunsträumen Rhein und Donau folgten und auch die Gebirgsräume mit natürlichen Pässen den Verlauf der Kom-munikationsräume vorzeichneten.

Dies zeigen beispielhaft die alpinen Geleisestraßen, die orbita, die gerade bei besonders starkem Gefälle durch die in den Fels gearbeiteten Wagenspuren Sicherheit boten. Die bekanntesten Beispiele hierfür liegen in der Schweiz. Wich-tigste Fernverbindungen vor allem in gebirgigen Landschaf-ten waren in vor- und frühgeschichtlicher Zeit die Saumpfa-de (Abb. 5), wie auch der bereits erwähnte »Goldenen Steig« von Passau nach Prachatice.

Im Bereich der Binnenkolonisation folgt die Straßenpla-nung komplexeren kulturellen, politischen und wirtschaft-

lichen Gegebenheiten, deren Gewicht auch daran zu er-kennen ist, das der römische Straßenbau, aufgrund seiner komplexen Bautechnik, naturräumliche Gegebenheiten ver-nachlässigte konnte. Inwieweit Lastverkehr mit zweiachsigen Wagen Ferntransporte übernahm, ist bisher offen.

Gerade die Flusssysteme bildeten neben der Binnenkoloni-sation die Grundlage für die militärische Operationsplanung26.

Aus den vorangehenden Überlegungen ergibt sich fol-gendes Bild zur den Verkehrsverbindungen der vorrömi-schen Zeit: Während der vorrömischen Eisenzeit, und dies kann für alle man für alle vorgeschichtlichen Siedlungs-strukturen voraussetzen, war das Siedlungsgefüge durch unterschiedliche Wege vernetzt. Überregionale Wege, die zum überwiegenden Anteil auf den Höhen oder trockenen Geländerippen und Terrassen verliefen, verbanden die zent-ralen Orte miteinander. Kleinere Ansiedlungen waren durch »Stichstraßen« an das überregionale Wegenetz angebunden. Auch im europäischen Mittelgebirgsraum standen die Rö-mer einem Raum mit bestehender Infrastruktur gegenüber. Dies zeigt unter anderem der Neufund einer eisenzeitlichen Brücke über die Ohm bei Kirchheim-Hainburg, Kr. Marburg-Biedenkopf, die aufgrund der guten Holzerhaltung dendro-chronologisch in die Zeit zwischen 269 – 244 v. Chr. eingeord-net werden konnte27. Sie ist ein eindeutiger Hinweis auf eine komplexe Siedlungsstruktur auch in der mittleren Latènezeit, was eine entsprechende Herrschafts- und Sozialstruktur der Bevölkerung voraussetzt. Somit lassen auch solche Einzelbe-funde, die vielleicht aufgrund des Forschungsstandes auf kei-ne Siedlungsbefunde im direkten Umfeld Bezug zu nehmen scheinen, Rückschlüsse auf die vorherrschende Siedlungsor-ganisation zu. Die Römer standen also nicht, wie dies oftmals unreflektiert unterstellt wird, vor einer terra incognita wäh-rend der Eroberung neuer Regionen bzw. der darauf folgen-

Abb. 5 Novo Mesto, Kandiija, Grab IV/3. Situla mit Darstellung eines Lastpferdes. Spätes 5. oder frühes 4. Jahr-hundert v. Chr.


28 Dazu Dijkstra – Dijkstra – Vieweger – Vriezen 2005.29 Die biblische Tradition bewahrt noch die Erinnerung daran, indem

sie das Gebiet in ihren Völkerlisten Nubien, Ägypten und Put zuord-net (Gen 10,7).

den Einrichtung römischer Infrastruktur. Sie nutzten vielmehr konsequent vorhandene – nichtrömische – Infrastrukturen, um erst in einer Phase der Konsolidierung ihr befestigtes Straßensystem aufzubauen. Erst in dieser Phase kommt es dann zur Verlagerung von Siedlungen von den Höhen an die in den Niederungen angelegten römischen Kunststraßen.

Unklar bleibt zurzeit jedoch, wie die Pflege und der Neu-bau von Wegen außerhalb des Römisches Reiches und in vorrömischer Zeit organisiert war. Die Zuständigkeiten en-deten mit Sicherheit an den Herrschaftsgrenzen, fanden aber ihre gleichartig organisierte Fortsetzung im Anschluss. Dies ermöglichte den Aufbau von Fernverbindungen wie etwa der Bernsteinstraße, die über Jahrhunderte bestanden, ohne dass ein Trassenverlauf heute im Einzelnen bekannt ist. Ab-schnitte solcher Fernverbindungen sind archäologisch in der Regel an den Engen und Pässen oder mit Bezügen auf Orte von überregionaler Bedeutung zu fassen (oppida). Dies bele-gen auch Untersuchungen zur Lage von zentralen Orten im Böhmischen Becken, die innerhalb ihrer Siedlungskammer in Randlage offenbar als Relaisstationen für die Fernverbindun-gen dienten. Sie verbanden Höhenwege, Land- und Wasser-wege auf den Wasserscheiden, fungierten als Stapelplätze.

Veränderte römische Wegeführung im Osten des römischen Reiches

Die europäischen Beispiele verdeutlichen einen klaren und gezielten römischen Eingriff in das europäische Wegesys-tem. Ein Beispiel aus dem Vorderen Orient soll einige Prinzi-pien des römischen Vorgehens in einer ganz eigengeprägten Umwelt hervorheben und illustrieren. Dabei ist zu betonen, dass Palästina in der römischen wie besonders in der vorrö-mischen Zeit stets das klassische Durchgangsland (zwischen Mesopotamien und Ägypten) war – sozusagen ein »Nadel-öhr« zwischen Mittelmeer und arabischer Wüste mit hoher geostrategischer Bedeutung (Abb. 6).

Das Beispiel des Tall Zirā´a und seines Umfeldes eignet sich besonders, um die Veränderung einer wichtigen Wege-

führung von der prähistorischen zur klassisch (hellenistisch-) römischen Zeit zu veranschaulichen.

A) Die vorklassische Zeit (Abb. 7)Das Wadi al-‘Arab diente über Jahrtausende als einer der drei Haupthandelswege zwischen Ägypten im Süden sowie Syrien und Mesopotamien im Norden. Es bietet aufgrund seiner Topografie die einzigartige Möglichkeit, den schwieri-gen Aufstieg vom Jordantal (hier bei 290 m unter dem Mee-resspiegel) zum ostjordanischen Hochland (550 m über dem Meeresspiegel) ganz ohne Geländestufen und Engpässe bei drei Prozent durchschnittlicher Steigung in einer Länge von ca. 30 Kilometern zu bewältigen. Damit ist diese Straße ein klassisches Beispiel für die Orientierung von Altwegen an der Hangneigung, an der Ausrichtung der Hänge (hier benutzte man die schattigere Südseite) und an weithin sichtbaren Ori-entierungspunkten im Gelände. Letztere sind mit dem Tabor, Bet Ras und den südsyrischen Vulkankegeln auf dem Weg zwischen Mittelmeer und Damaskus bis heute markant und weit sichtbar geblieben.

Diesen Weg benutzte auch Sethi I. (1293 – 1279 v. Chr.) bei seinem Kriegszug gegen die Kanaanäer zur Wiederherstel-lung der pax aegyptica28, denn während der Späten Bronze-zeit stand Palästina unter der Oberherrschaft des ägyptischen Neuen Reiches29.

B) Die klassische Zeit (Abb. 8)Mit dem römischen Städtebund – der Dekapolis – entstand eine wirtschaftlich erfolgreiche und politisch von den Rö-mern gewollte Größe, die gegenüber dem Klientelfürsten-tum der Hasmonäer und Herodianer in Judäa ein alternatives Eigenleben entwickelte und den römischen Einfluss sowie den kulturellen Einfluss in der Gegend grundsätzlich sicherte. Abb. 6 Bronze- und eisenzeitliche Haupthandelswege in Palästina.

Abb. 7 Bronze- und eisenzeitliche Wegeführung zwischen im Bereich des Tall Zirā’a.


30 Herzlichen Dank für die Informationen an Prof. em. Dr. Eberhard Mayer, Universität Kiel.

31 Dass die Route diese Gegend überhaupt passierte, ist vielleicht eine Bemerkung wert. Die Fernverbindung, zu der unsere Strecke gehört, ist die zwischen Kairo und Damaskus (ferner Aleppo und al-Bira am Euphrat). – Warum lief sie nicht über Sefad und den Hauran nach Damaskus und ließ das Jordantal und die Balqa rechts liegen? Wohl weil die Mamluken den Dienst nicht unnötig in die Nähe der letzten fränkischen Gebiete kommen lassen wollten. Nach Safad ging zwar eine Stichroute, sie endete aber dort. Stattdessen kamen Irbid und

die wichtigeren Städte des Hauran en route zu liegen, zugleich war dieser Weg, der Pilgerweg in den Hedschas, gut ausgetreten. Auch hier ging Sicherheit vor. Erst im 14. Jh. wurde die Lücke zwischen Safad und Damaskus geschlossen, sodass zuletzt beide Strecken be-dient wurden. Die Informationen über die islamische Zeit stammen dankenswerter Weise von Dr. Kurt Franz, Wissenschaftlicher Mitar-beiter an der Universität Halle/S. im SFB 586, Leiter des Teilprojekts B1 Nomaden und Sesshafte zu Zeiten der Katastrophe. Demogra-phie, Ressourcen und Macht in Ägypten und Syrien infolge der Pest.

32 Kruse 1854, 365.

Die römische Straßenführung vollzog diese Änderung nach und band das hellenistisch-römische Gadara fest und kom-fortabel in die römische Dekapolis ein, während es dessen Vorgängersiedlung – den Tall Zirāá – geografisch notwendi-gerweise von eben diesem neuen Wegesystem abkoppelte.

Gadara erhielt im römischen Wegenetz aber nicht nur die Funktion einer Durchgangsstation zwischen dem ost-jordanischen Hochland – in diesem Fall aus Capitolina und Derāá kommend – und dem westlich gelegenen Tiberias am gleichnamigen See. In Gadara begann zusätzlich noch eine weitere wichtige Zweigstraße nach Südwesten in Richtung Jordantal nach Skytopolis (heute als Beth Schean bekannt).

Die unter der Bezeichnung Tabula Peutingeriana bekannte Straßenkarte des spätrömischen Imperiums verzeichnet eine Verkehrslinie, die diese geänderte Wegstrecke bestätigt: Bos-tra – Adraa (Derāá) – Capitolina (Bet Ras) – Gadara – Tiberias.

Die Neuorientierung der Straßen in römischer Zeit ging nicht mit einer Ignorierung naturräumlicher Voraussetzun-gen einher, sondern entsprach den neuen komplexeren öko-nomischen, militärischen Strukturen. Dabei war die klassische Kultur in ihrem Gestaltungswillen freier gegenüber den na-turräumlichen Voraussetzungen.

C) Mittelalter und NeuzeitInteressant ist, dass selbst die Kreuzfahrerheere zweimal die ehemalige römische Wegstrecke benutzten, um ins Gebiet von Damaskus vorzustoßen. Dies geschah in den Jahren 1126 und 1147 n. Chr.30.

D) Islamische Zeit nach der Rückeroberung des Landes von den Kreuzfahrern (Abb. 9)In der islamischen Zeit fand erneut eine Routenänderung statt.

Der neue Zentralort Irbid legte eine kürzere, südlicher gelege-ne Wegstrecke für den Jordanaufstieg nahe. Die weiße Linie markiert ungefähr den älteren Routenverlauf via Aiyibat Ism. Er gehört der ersten Phase des Organisationsaufbaus bis 659 (d. h. 1261 n. Chr.) an. Personen querten den Jordan auf einem Boot. Die Pferde mussten schwimmen. Immer wieder ertrank ein Reisender. Außerdem wird der Aufstieg nach Irbid als äu-ßerst mühselig beschrieben und reichlich beklagt. Die Verlage-rung, d. h. die Rückverlegung der kurzen, zu steilen und noch dazu sehr gefährlichen Wegstrecke wurde vom Statthalter von Damaskus, Alunbuga an-Nairi (1341/1342 n. Chr.) angeordnet. Nun ging der Weg wieder bei der prähistorische Furt über den Jordan am Wadi al-Árab, wo auch die Römer ihre Straßenbrü-cke platziert hatten, und dann am Fuß des Tall Zirāá vorbei, ähnlich wie die heutige Straße in Richtung Irbid. Man zog also den altbewährten längeren, dafür einfacheren und sicheren prähistorischen Weg vor. Die römische Straßenführung über Gadara/Umm Qais wird noch zu sehen gewesen sein, hätte aber mit dem Ziel Irbid einen zu großen Umweg bedeutet31.

E) NeuzeitAuch Ulrich Jasper Seetzen zog am 19. Februar 1806 von Ir-bid auf diesem und später auf dem römischen Weg nach »Mukes« – einen Ort, den er zu Recht mit dem klassischen Gadara identifizierte. Selbst auf den Passagen der ehema-ligen römischen Wegführung erkannte er diese nicht mehr. Im nassen Februar hatte er mit dem Schlamm seine bittere Mühe. Nachdem er in den Tagen zuvor weder barfuß noch in seinen völlig durchnässten Schuhen gut vorangekommen war, vermerkte er in seinem Tagebuch: »Ich kleidete mich wieder, wie zuvor, oder noch schlechter; doch hatte ich mir bessere Schuhe von Juszef geborgt«32.

Abb. 8 Vergleich der vorklassischen (rot) und klassischen Wegeführung (weiß) südlich des Sees Genezareth.

Abb. 9 Wegeführung in islamischer Zeit (gelb) und deren Korrektur (beige) im Vergleich zur vorklassischen Handelsroute (rot).


33 Steuernagel 1924–1926, A 459.34 Steuernagel 1924 – 1926, A 467.35 Schneider 1985, 457 – 578; Polfer 1981, 273 – 295.36 Gayen 1983, 415 – 470.37 Goldmann 1982, 209 – 220.38 Parker 1992; Chevallier 1988, 123 – 130; Schönberger 1967, 131 – 151;

Schwab 1973, 335 – 343; Höckmann 1993, 33 – 53.39 Zimmermann 1995; 1999, 257 – 264.40 Joachim 1985, 359 – 369; van Heeringen 1985, 371 – 383; van den

Broeke 1986, 91 – 114 bes. 106 – 108. – Ein Boot mit Mühlsteinfracht aus Wantzenau zuletzt Ellmers 1969, 92 – 95; Parker 1992, 451 – 452.

41 Seibt 1993, 106 – 112. – Aufschlussreich sind auch Berichte über die Besiedlung Amerikas, worin der Stellenwert der Nutzung von Bin-nengewässern für Fischfang, Handel, Kommunikation und Reisen deutlich wird.

42 Rivet 1988, 46, 204 nimmt an, dass die römischen Schiffer das un-wegsame Delta der Rhône durch die Fossa Mariana umgingen.

43 Eckoldt 1980, 26 – 47; Eckoldt 1983, 11 – 24; Eckoldt 1985, 101 – 116; Weisrock –Franoux 1983, 223 – 232; Nagel 1993, 48 – 54.

44 Bremer 1999.45 Fuchs 1964, 160 – 201; Eckoldt 1979, 98 – 123.46 Löber 1991, 145.47 Plin. nat. 3,53.

Gottlieb Schumacher kam sinnvoller Weise im sommer-lichen Juni 1885 ins Wadi al-Árab und zum Tall Zirāá. Er fand noch Reste einer vom Hauran herkommenden Straße: »Der Pflasterung nach ist sie römischen Ursprungs«33. Im Tal aber beim Tall Zirāá war der prähistorische Weg wieder reichlich belebt, weil es dort inzwischen viele Zuckermühlen gab34.

Transport und Handel auf Land- und Wasserwegen

Die Probleme des Landtransports von Waren schilder-ten zuletzt Wolfgang Christian Schneider anhand antiker Schriftquellen und Michel Polfer anhand archäologischer und archäozoologischer Funde und Befunde35. Wegen der Schirrung über das Nackenjoch waren Landtransporte über weitere Strecken wenig geeignet. In feuchterem Klima ver-ursachten diese Schirrungen Entzündungen am Nacken, und das lange Laufen auf feuchtem Untergrund führte zu Entzün-dungen der Hufe, die beide, wie Plinius berichtet, leicht zum Tod der Tiere führen konnten. Neben der Schirrung waren die Wagenkonstruktionen und der Zustand der Wege bzw. Straßen ausschlaggebend für die Belastbarkeit der Gespan-ne. Durchschnittlich werden für Ochsengespanne Lasten bis max. zwei Tonnen zugrunde gelegt36.

Die Aufsiedlung einer europäischen Landschaft orientierte sich in der Regel am Gewässernetz, das für die Wasserversor-gung von lebenserhaltender Notwendigkeit war37. Daneben besaßen auch die kleineren Gewässer große Bedeutung als Verkehrs- und Kommunikationswege. Noch in der frühen Neuzeit, besonders aber während vor- und frühgeschicht-licher Zeit waren die für den Handel bzw. den Austausch von Gütern und Rohstoffen wichtigsten Verbindungen die Fluss-systeme, wobei in Mitteleuropa auch die teils nur saisonale Nutzung kleiner Binnengewässer belegt ist.

Für die Nutzung von Binnengewässern stehen dieselben Quellengattungen wie für Landwege zur Verfügung: archäo-logische Funde von Booten, Bootsteilen, Bootszubehör und Anlegestellen, überlieferte Schrift- und Bildquellen, neuzeitli-ches Dokumentationsmaterial zur Binnenschifffahrt der letz-ten drei Jahrhunderte38. Verbreitungskarten von Fundstücken können als Spiegel von Handelswegen interpretiert werden, wobei zwischen unterschiedlichen Transportstrukturen (Großhandel und Einzelhandel) unterschieden werden muss. Bereits seit neolithischer Zeit können Verbreitungsmuster um die Feuersteinvorkommen und die Herstellungsgebiete der Geräte nachgewiesen werden, die diese Handels- und Transportstrukturen widerspiegeln39. Als ein weiteres Beispiel können eisenzeitliche und römische Mühlsteine angeführt werden, die schon allein wegen ihres Gewichts in größeren Mengen sicher über Wasser transportiert wurden40.

Geomorphologische Untersuchungen und Luftbilder

bilden die Grundlage zur Rekonstruktion vor- und frühge-schichtlicher Flussläufe. Neben natürlichen Landschaftsver-änderungen kam es seit der Industrialisierung zu erheblichen künstlichen Veränderungen der Gewässerläufe. Dies betrifft vor allem die Fließgeschwindigkeit der Gewässer. Neuzeit-liches Dokumentationsmaterial zeigt eben diese Verände-rungen durch spätmittelalterliche und frühneuzeitliche Was-sermühlenwirtschaft oder andere wirtschaftliche Nutzungen wie Erzwaschanlagen41. Die Bedeutung des Schiffshandels verminderte sich erstmals durch die rasante Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert.

Unter kleinen Binnengewässern sind neben künstlich an-gelegten Kanälen, Bäche und kleinere Flüsse zu verstehen, die größtenteils nur saisonal nutzbar waren. Der Nutzung dieser Gewässer standen im Extremfall einerseits stark mäan-drierende Gewässerstrukturen, mit sich ständig verändern-den Flussläufen42, andererseits reißende kleine Flüsse in en-gen, in den Fels eingeschnittenen Flusstälern in gebirgigen Landschaften entgegen. Selbst in schiffbaren Gewässern er-schwerten saisonale Wetterbedingungen die Nutzung43.

Die Widrigkeiten der Schifffahrt auf der Lahn zwischen Wetzlar und der Mündung44, die im Zusammenhang mit den Ausgrabungen in der augusteischen Stadt Waldgirmes im-mer wieder diskutiert werden, mag allein eine Aufstellung wetterbedingter Ausfälle aus dem Jahr 1870 deutlich ma-chen: Der Schiffsverkehr wurde an 29 Tagen wegen Hoch-wasser, an 48 Tagen wegen Eisstand und an 119 Tagen we-gen zu geringem Wasserstand eingestellt45. An 196 Tagen des Jahres 1870 war die Verschiffung von Eisenerzen auf Schiffen von ca. 10 – 15 Tonnen Ladefähigkeit bei Längen zwischen 20 – 24 m nicht möglich. Trotz dieser klimatischen Einschränkungen und geomorphologischer Probleme wie Untiefen muss man von der Nutzung auch der Lahn in römi-scher Zeit ausgehen. Mit flachen Prahmen, die ohne großen Tiefgang Gewässer von 50 – 70 cm Tiefe nutzen konnten, war auch die Lahn befahrbar. Gerade die Bauquader aus Loth-ringen (Moselabwärts-Lahnaufwärts) oder auch die Teile der Bronzestatue gelangten mit an Sicherheit grenzender Wahr-scheinlichkeit über den Wasserweg nach Waldgirmes (mit einer Handbreit Wasser unter dem flachen Boden).

Wie selbst schmale Bäche trotz extrem niedrigem Was-serstand als Transportweg genutzt werden konnten, zeigt das Beispiel von Flößern um das Jahr 185046. Sie stauten die Seitenbäche der Kinzig im Schwarzwald über den zu kleinen Flößen zusammengebundenen Baumstämmen an. Mit der Flutwelle brachten sie das Holz zu Tal. Vergleich bare aber dauerhafte Stauwerke beschreibt Plinius d. Ä.: »[Der Tiber] … er ist anfangs nur unbedeutend und kann nur, so wie die in ihn mündenden Flüsse Tinia und Clanis, dadurch schiffbar gemacht werden, dass man sein Wasser in Becken zusam-


48 Auson. Mos. 41 – 44.49 de Boe – Hubert 1976, 227 – 234.50 Fuchs 1964, 161: »Man baute nunmehr (1753/54 Erg. D. Autors)

Schiffskörper mit einer Ladefähigkeit von 240 Ztr. Lahnab und 160 Ztr. Lahnauf. Die Schiffe wurden von einem Pferd gezogen, zwei Mann gehörten zur Besatzung«.

51 Norden 1939, 369 Taf. 5,28 (vgl. Höckmann), 378 Taf. 14,69.52 Auson. Mos. 45 – 54.53 Schriftquellen zu den Schleppknechten, den helicarii: Martial

4,62,22; Sidon. epist. 2,20. – Die Bezeichnung helicarii stammt von helcium, dem Halsjoch. Bildquellen in Auswahl: Johnstone 1988, 157 12,1 (Rom: Weihestatue des Tiber im Musée du Louvre); Höckmann, 1985 Abb. 113 (Igeler Säule, Nordseite); Grenier 1934, 555 – 558; Milt-ner 1909, 2286; von Massow 1932, 142. – Miltner interpretierte zwei Relieffragmente mit Darstellungen von Maultieren vom Grabmal des L. Securius als Treidelgespann. Dem widersprach zu Recht von Massow; es handelt sich um ein Wagengespann.

54 Teubner 1932, 31.55 Prok. BG 1,26,9 – 12; Hor. sat. 1,5,11 – 23.56 Zu römischen Handels- und Schifffahrtsorganisationen z. B.: Martin-

Kilcher 1994 bes. 528 – 530; Jacobsen 1995; Scheidel u. a. 2007.57 Bedon u. a. 1988, 327 – 328 zu den horrea von Vienne.58 Milne 1931, 101 – 109; Ellmers 1999, 113 – 137; Ellmers 1972, 225; Ell-

mers 1989, 337 – 338.59 Macullen 1981, 280 – 292.60 Hofmann 1988, 295 – 298.61 Nach Rasbach 2009, 77 – 79.62 Brockhaus XV (Wiesbaden 1972) 46 – 52 s. v. Post.: »Das Wort Post ist

aus dem lateinischen posita ›festgelegter‹ (Aufenthaltsort) über itali-enisch posta entstanden und bedeutete ursprünglich Standort der Boten, Pferde oder Wagen, die zu bestimmten Zeiten und Zielen zu festgelegten Gebühren benutzt werden konnten«.

men- und wieder ausströmen lässt, wozu man neun Tage benötigt, sofern Regengüsse nicht zu Hilfe kommen«47. Eben-dort berichtet Plinius auch von den unterhalb der Stauwerke gelegenen künstlichen Uferdämmen, die das Land zum ei-nen vor Überschwemmungsgefahr schützten, zum anderen der Kontrolle des Wasserstandes dienten.

Regelmäßig genutzte Flüsse und Bäche begleiteten Lein-pfade, die das Treideln der Schiffe und Boote ermöglichten. Das Zugseil wurde am Mast, wie es Ausonius beschreibt48, oder in Höhe des Mastes an einem Seitenbalken befestigt. Die Befestigung des Treidelseils in der Mitte des Schiffes hat-te den Vorteil, dass das Schiff frei steuerbar blieb. Dadurch konnte man auch in mäandrierenden kleineren Binnenge-wässern während des Treidelns die geringe Strömung ent-lang des Ufergleithanges nutzen. Boote werden stromauf-wärts gestakt. Die gängigste Technik ist das Vorwärtsdrücken des Bootes, wobei der Matrose auf einer Laufplanke mitgeht. An dem römischen Fährboot von Pommeroel im belgischen Hennegau konnte ein solcher Laufsteg mit Querriegeln nach-gewiesen werden49. Sowohl beim Treideln als auch beim Staken größerer Boote ist ein Steuermann an Bord, das heißt, um ein Boot stromaufwärts zu bringen, waren zumeist zwei Bootsleute notwendig50. In römischer Zeit verbreitete sich das Stakpaddel, das durch einen Eisenbeschlag am Ruder-blatt die Eigenschaften des Stakens mit dem des Steuerns bzw. Ruderns oder Paddelns verband51.

Antike Schriftquellen zum Aufbau und Erhalt von Wasser-straßen und den notwendigen Einrichtungen wie Treidelpfa-den und Anlegestellen sind im Vergleich zu Landstraßen sehr viel seltener. Dies liegt wohl auch daran, dass es sich zumeist um einfache, von Bewuchs freigehaltene, aber unbefestigte Wege handelte, wie Ausonius sie beschreibt52. Die wichtigste Quellengattung neben archäologischen Funden und Befun-den bilden Abbildungen von Schifffahrtszenen auf antiken Weihe- und Grabsteinen. Diese Bilder zeigen meist Menschen,

die helicarii, die Boote stromaufwärts zogen53. Die Leistun-gen des Schleppers hingen eng vom Zustand des Leinpfads und der Transportlast ab. Im 14. Jahrhundert wurden für den Transport von 10 – 15 Tonnen Fracht rheinaufwärts etwa 7 – 10 Schleppknechte veranschlagt (Leistung vergleichbar der eines Pferdes), die eine Strecke bis zu 15 Kilometer bewäl-tigen konnten54. Für das 6. Jahrhundert berichtet Procopius in seiner Schrift über den gothischen Krieg, dass Rinder bzw. Ochsen als Treidelgespanne eingesetzt wurden: »Links der an-deren Tibermündung befindet sich abseits vom Flussufer die Stadt Ostia, die einstmals große Bedeutung hatte, jetzt aber völlig unbefestigt ist. Die Straße von Portus nach Rom, eben und ohne alle Hindernisse, wurde einst von den Römern an-gelegt. Stets ankern für den Verkehr zahlreiche Schleppkähne im Hafen, und eine Menge der Zugochsen steht dort bereit. Laufen nun die Schiffe ein, so bringen die Kaufleute die La-dungen auf die Kähne und fahren tiberaufwärts nach Rom«55.

Sieht man von den großen Flüssen Rhône, Rhein und Do-nau ab, die die Verkehrswege für große Handelsvolumen waren56, ist für den Binnenhandel vermutlich mit regionalen Marktstrukturen zu rechnen; den Kreuzungspunkten zwi-schen Land- und Wasserstraßen kommt im Binnenhandel zentrale Bedeutung zu. Eben dort mussten Frachten gestapelt und umgeladen werden, entstanden Stapelplätze in Städten und kleineren Siedlungen bzw. römischen Militärlagern57. In Woodeaton nahe Oxford konnte eine römische Marktstelle archäologisch untersucht werden, die keine dauerhaften Bau-ten aufwies; dieser Platz ist damit gut mit eisenzeitlichen und frühmittelalterlichen Ufermärkten (ripa emtoralis) vergleich-bar58. Solche Marktplätze, saisonal genutzt, hätten »keinerlei Aussicht darauf, in unseren schriftlichen Quellen erwähnt zu werden«59. Für den kleinräumigen Binnenhandel, der mit die-sen Märkten zu verbinden ist, ergeben sich bei Bearbeitung handgemachter römerzeitlicher Keramik im Raum Bad Kreuz-nach Einzugsgebiete von 8 – 22 km Kilometer60.

Die Geschwindigkeit von Boten und Nachrichten am Beispiel römischer und frühneuzeitlicher Quellen61

Aus dem römischen Transportwesen ist die Aufteilung in feste Strecken mit mansiones für Ruhepausen und Pferde-wechsel – der cursus publicus – gut bekannt. Doch wie war die Situation im »barbaricum«? Zum Transportwesen und der Nachrichtenübermittlung im Raum des rechtsrheini-schen Mittelgebirges können römische, mittelalterliche und

frühneuzeitliche Quellen Hinweise geben. In der textlichen Überlieferung wird unterschieden zwischen einem Läufer, dem Ritt eines vertrauenswürdigen Boten, der wegen der zügigen Übermittlung einer Nachricht die Pferde wechseln musste, einer Übermittlung mit wechselnden Boten, in neu-erer Zeit als Stafettenritt bekannt, und dem Transport von


63 Caes. Gall. 7,3.64 Freundliche Mitteilung Dr. Dieter Neitzert, Göttingen.65 Diez 1795, 349. 356. 358: von Nürnberg nach Wetzlar 20 Posten

40 Meilen reitende Post; Prag bis Frankfurt (30 Posten) und Frankfurt nach Coblenz 6 ¾ Posten, dies ergibt für eine Strecke vom Mittel-rhein nach Böhmen 1795 rund 36 Posten; von Frankfurt nach Prag

benötigt die reitende Post rund 5 Tage bei 20 ½ Posten und 14 Mei-len.

66 Als weiteres Beispiel: Heger 1763.67 Heger 1742; Diez 1790.68 Rasbach 2009, 81.69 Fansa – Schneider 1996; Fansa 2000.

Waren mit Karren und Saumtierkolonnen62.

Zur Kriegsführung ist die schnelle Übermittlung von feind-lichen Truppenbewegungen oder kriegsrelevanter Ereignis-se von zentraler Bedeutung. Bis in die frühe Neuzeit hinein wurden hierfür Ruf- und Lichtsignale ebenso verwandt wie Läufer. Dies beschreibt für die römische Zeit wiederum Cae-sar in seinem Bericht über den gallischen Krieg: In Orléans (Cenabum) niedergelassene römische Kaufleute wurden 52 v. Chr. von Carnuten ermordet. Die Nachricht von diesem Ereignis wird in das rund 160 römische Meilen entfernte Ge-biet der Averner – über Zurufe und Boten – noch während der folgenden Nacht an Caesar übermittelt63. Diese Anga-ben mögen propagandistisch geschönt sein, aber noch die Nachrichtenläufer der Stadt Göttingen legten bei günstigem Wetter und gutem Weg die Strecke nach Frankfurt in sechs Tagen zurück64.

Um 1490/95 richtete Franz von Taxis im Auftrag von Kaiser Maximilian I. die erste Postenlinie zwischen den Residenzen Wien/Innsbruck und Brüssel/Mechelen ein. Für die Strecke

zwischen Innsbruck und Mechelen benötigte eine Nachricht, die von einer Reiterstafette überbracht wurde, 5 ½ Tagen. Die Strecken waren in Posten – Stationen zum Pferdewechsel – unterteilt, die in Deutschland durchschnittlich 2 Meilen ausei-nander lagen; eine Meile kann mit rund 7,5 Kilometer umge-rechnet werden.

Mit dem in dieser Art organisierten Stafettenritt wurde auch die Strecke von Frankfurt nach Prag in rund 5 Tagen bewältigt65. Diese aus Post-Tabellen und Postenkarten ent-nommenen Angaben vermitteln einen Eindruck von der Ge-schwindigkeit des Reisens und Reitens in der Zeit vor dem Ausbau des ersten modernen Straßenbaus – dem Chaussee-Bau – Ende des 18. und vor allem im 19. Jahrhundert. Doch nicht nur die Geschwindigkeit und der Streckenverlauf auf Fernverbindungen66, sondern auch der Wegverlauf im Regio-nalverkehr ist zum Beispiel der 1742 in Frankfurt publizierten Posttabelle zu entnehmen. So werden etwa verschiedene Wege durch das Lahntal bzw. das rechtsrheinische Mittel-gebirge und die Wetterau genannt, für die es auch für die vorgeschichtlichen Zeiten Hinweise gibt67.

Schlussfolgerungen

Wege in ihrer Abhängigkeit vom Naturraum

Deutlich lassen sich nach dieser kurzen Untersuchung zwei Schlussfolgerungen herausarbeiten. Der Unterschied prähistorischer Straßen zum römischen Wegenetz liegt grundlegend in deren unterschiedlicher Abhängigkeit vom Naturraum. Insofern widerspiegeln römische Straßen die ge-staltende Kraft ökonomischer, politischer und militärischer Strategien weit stärker als ihre Vorgänger.

Die Beispiele aus dem palästinischen Bereich und bron-zezeitlichen Europa zeigten die allein auf naturgegebenen Bedingungen beruhenden vorrömischen Straßen. Im palästi-nischen Bereich änderte sich dieses Wegesystem einschnei-dend durch die Anlage von römischen »Kunststraßen«. Eine Entwicklung, die sich mit dem Brücken- und Tunnelbau in der Neuzeit noch deutlich revolutionierte. Das gilt für das ge-samte Imperium Romanum – also auch für europäische Ver-hältnisse:

Neue Zentren im Imperium waren die Folge tiefgreifen-den militärischer, ökonomischer und politischer Prozesse und Wandlungen, die auch veränderte Wegeführungen bedin-gen mussten.

Das römische Straßensystem veränderte die Wegefüh-rung in den nordwestlichen Provinzen, denn bisher konnte dort nicht überzeugend ein vorrömischer Weg unter einer römischen Straße nachgewiesen werden. Die Verlagerung von den vorgeschichtlichen Wegen zu den befestigten rö-mischen Straßen veränderte aber auch das Siedlungswesen grundlegend: In Hessen wurden beispielsweise die vorge-schichtlichen Höhensiedlungen aufgegeben, wobei die Rö-

mer in den Niederungen bzw. auf den höheren Niederterras-sen der Flüsse gründeten neue Städte68. In Palästina wurden hingegen die Tal-Besiedlungen aufgegeben, die bisher den maximalen Schutz der Bevölkerung gewährt hatten. Nun-mehr – im Zeichen der pax romana – konnte man sowohl die weiten Ebenen (wie in Skytopolis/Beth Schean oder Tiberias) als auch den Höhensporn von Gadara wieder prunkvoll be-bauen.

Wege als Spiegel ökonomischer, politischer und militärischer Strategien

In vorrömischer Zeit war der Verlauf von Wegen im Wesentli-chen von naturräumlichen Bedingungen vorgegeben. In den archäologischen Quellen bilden sich vor allem die überregio-nalen Kommunikationsräume ab, als Vergleich ließen sich die aus römischer Zeit überlieferten viae publicae heranziehen. Der Nachweis von Wegebauten in vorgeschichtlicher Zeit ist nur in wenigen Fällen gelungen, wie am Beispiel der neolithi-schen Bohlenwege Nordwestdeutschlands gezeigt wurde69. Die Bohlenwege spiegeln eine Infrastruktur, die kleinräumig ausgerichtet ist und dem Transport innerhalb einer Sied-lungslandschaft dient, man könnte sie am ehesten mit den viae vicinales oder viae privatae vergleichen.

Die Weitergabe kostbarer Waffen oder Schmuckgegen-stände diente dem Aufbau und der Stabilisierung von per-sonenbezogen Netzwerken, die das Rückgrat der überre-gionalen Kommunikationsräume in vorgeschichtlicher Zeit bildeten. In diese Richtung weisen die weiträumigen Ver-breitungsmuster von Prunkwaffen (Abb. 2). Der Verlauf dieser


70 Horst 1987, 80 – 83.

Kommunikationsräume ist durch große europäische Flüsse vorgegeben, jedoch zeigen sich hier durch die Jahrtausende unterschiedliche Konstellationen, wie es sich u. a. am Beispiel der Elbe nachweisen lässt, die im Verlauf der Bronzezeit an Bedeutung verliert70.

Andere Verkehrsräume zeigen eine periodenüberdau-ernde Stabilität wie der Ostsee- oder Mittelmeerraum. Die starke militärische Komponente der überregional verbreite-ten Objekte weist auf die Rolle von kriegerischen Konflikten hin. Die politische Herrschaft bedingte den Kampf um die Beherrschung dieser Wegführungen und deren Schlüssel-stellen – die sich insbesondere im Besitz der dort bestehen-den oder angelegten Städte und Dörfer manifestiert wurde. Dies wiederum brachte den Zugang zu Handel und Zöllen. Kriege konzentrierten sich u. a. auf deren Eroberung und dau-erhafte Beherrschung, z. B. in Form von Garnisonen, wie dies über Jahrhunderte von den Ägyptern im mittel- und spät-bronzezeitlichen Palästina beispielhaft vollzogen wurde.

Das römische Weltreich legte ein Straßennetz an, das nicht allein von den natürlichen Gegebenheiten, sondern auch von den übergeordneten strategischen, militärischen und nicht zuletzt von den wirtschaftlichen Bedürfnissen dik-tiert wurde.

Die Ausbreitung des Imperiums folgt über weite Teile dem Naturraum Mittelmeer. Dieser Zusammenhang unter-streicht die Bedeutung naturräumlicher Faktoren für die Geo-grafie des Reiches, der sich auch zahlreiche Verkehrswege unterordnen.

Es ging darum: – den kulturellen Einfluss Roms und die Provinzialstrukturen

zu sichern, – durch den Warenaustausch und Handel die ökonomische

Entwicklung des Reiches zu stärken – wozu Siedlungen ökonomisch und kostengünstig vernetzt werden muss-ten – sowie

– einzelnen separatistischen Bestrebungen entgegenzuwir-ken,

– die römischen Heere schnell an die neuralgischen Punkte der Macht verlegen zu können,

– und den Zugang zu Rohstoffquellen sicherzustellen.

Am Beispiel der Rohstoffquellen zeigen sich am deutlichsten die Unterschiede zur vorrömischen Zeit. Das Monopol, z. B. auf den Goldbergbau und die Goldproduktion, führt zu einer Konzentration auf wenige zentrale Abbaugebiete wie auf der iberischen Halbinsel. Einer dezentralen Produktionsstruktur in vorrömischer Zeit folgt die Zentralisation. Diese Vorgänge haben auch auf die Ausbildung der Wegesysteme Auswir-kungen. Kontrolle, sei es militärische und ökonomische, wird zum vorherrschenden Strukturmerkmal der sich verändern-den römischen Straßenbauten.

Einige der damit geschaffenen ökonomischen und han-delspolitischen Muster wurden auch in nachrömischer Zeit bewusst oder traditionell auch innerhalb neuer gesellschaft-licher Muster adaptiert. Dafür sprach ganz offensichtlich die Plausibilität politischer, militärischer und ökonomischer Strategien gleich in welcher Gegend des früheren Imperi-um Romanum. Das Wegesystem der Römischen Zeit erfasst im Unterschied zur früheren Zeit den gesamten Raum. Die Wege sind auf den verschieden Bezugsebenen von regio-nalen und überregionalen Verbindungen angelegt. Die Kon-zeption ist zentral definiert und verfolgt übergeordnete mili-tärische, politische und ökonomische Ziele. Dadurch ergeben sich unterschiedliche geografische Muster, gravierend ist die Zunahme der Dichte von Wegen und Straßen.

Abkürzungen

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Abbildungsnachweis

Abb. 1 – 2, 4, 6 – 9: Verf.; 3: nach Rassmann 2011, 352 Abb. 7; 5: B. Križ, Ljubljana.

Anschrift der Autoren:

Dr. Gabriele RasbachDr. Knut RassmannRömisch-Germanische Kommissiondes Deutschen Archäologischen InstitutsPalmengartenstr. 10 – 12D-60325 [email protected]@dainst.de

Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. Dieter ViewegerBiblical Archaeological Institute Wuppertal (BAI)University of Wuppertal, Campus Freudenberg, Haus FD/III; Rainer-Gruenter-Straße 21D-42097 [email protected]

German Protestant Institute of Archaeology Jerusalem/Amman (DEIAHL) – Research Unit of the German Archaeological Institute (DAI)Auguste-Victoria-CompoundP. O. Box 18 463Jerusalem 91184

Kontinuität und Diskontinuität - Vorrömische und römische Verkehrswege

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