RFI RETE FERROVIARIA ITALIANA

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12/2004 - 3.000 Il sistema ERTMS/ETCS

Il sistema ERTMS/ETCS

Lo standard ERTMS/ETCS, da considerarsi tra le più significative

innovazioni introdotte nel panorama ferroviario,

consente la circolazione di treni di diversa nazionalità,

sulla base di informazioni comuni, definite con un linguaggio comune,gestite con componenti interoperabili comuni a terra e a bordo.

In particolare lo standard definisce le modalità di scambio

delle informazioni di segnalamento tra gli impianti a terra e i treni,

identificando le tecniche di trasmissione da utilizzare

e il formato dei messaggi.

Le ferrovie italiane hanno adottato, tra le prime in Europa, l’European RailTraffic Management System/European Train Control System (ERTMS/ETCS) di livello 2 sulle nuove linee della rete ad Alta Velocità/Alta Capacità. Il sistema è stato realizzato per assicurare un traffico interoperabile sulla rete ferroviaria europea ed è capace di garantire la circolazione in sicurezza dei treni con l’adozione di funzionalità e tecnologie all’avanguardia.Sono attualmente in corso le prove del sistema ERTMS/ETCS di livello 2, senza sistemi di riserva e senza la presenza di segnalamento laterale,sulla linea ad Alta Velocità/Alta Capacità Roma-Napoli che sarà attivata all’esercizio commerciale il prossimo anno.

LO SVILUPPO DEL SISTEMA ERTMS/ETCS E L’INTEROPE RA

Con l’installazione a terra e a bordo di ERTMS/ETCS,

i vincoli per la circolazione internazionale che derivavano

dalla diversità tra i sistemi attualmente in uso nei diversi Paesi

vengono sostanzialmente rimossi.

Il sistema ERTMS/ETCS fornisce infatti al macchinista,

in modo standard, tutte le informazioni necessarie

per una condotta ottimale, controllando con continuità

gli effetti del suo operato sulla sicurezza della marcia del treno

e attivando la frenatura d’urgenza nel caso di velocità

del treno superiore a quella massima ammessa per la sicurezza.

2

La missione industriale di RFI

Rete Ferroviaria Italiana,la società dell’infrastrutturadel Gruppo Ferrovie dello Stato,opera in regime di Concessione pubblicae il suo rapporto con lo Stato è regolatodal Contratto di Programma,lo strumento che definisce gli investimentiche RFI deve realizzare.A RFI è affidato il compito di identificare, studiare e realizzarelo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria,con l’obiettivo di ottimizzare l’offerta di capacità della rete; sviluppare l’utilizzo dell’infrastruttura,offrire servizi di circolazioneed altri servizi complementari ad essa, ripartendo e regolando l’accesso alla rete.RFI assicura, inoltre, il mantenimento in efficienzadell’infrastruttura ferroviaria,

ne realizza la manutenzione e il rinnovoe ne garantisce i massimi standard di qualità e sicurezza.In uno scenario di mercato del trasportoliberalizzato qual è quello italiano,il ruolo di gestore dell’infrastrutturaassegnato a RFI comprendeanche la responsabilità di rilasciarealle imprese provviste di licenza(concessa dal Ministero) il Certificatodi Sicurezza, previa verifica del possessoda parte delle aziende dei requisitiprevisti dalla legge.Inoltre assicura alle imprese l’accessoall’infrastruttura e commercializza le tracceincassandone il pedaggio.Con la costituzione di RFI,le Ferrovie dello Stato hanno realizzatola direttiva comunitaria che decretala separazione fra gestore della retee produttore dei servizi di trasporto.

E RABILITA´ FERROVIARIA

Come si è arrivati al sistema ERTMS/ETCS

A seguito della decisione presa dai Ministri

dei Trasporti nel dicembre 1989,

un gruppo di esperti ferroviari ha iniziato

a studiare i requisiti funzionali

per un sistema interoperabile europeo

definendo la Project Declaration (Gruppo di studio UIC-ERRI-S 1069).

La boa di trasmissionedel sistema ERTMS/ETCS

4

ETCS bus

Train-side

Track-side

Figura 1 Lo schema a blocchi del sistema ERTMS/ETCS nella Project Declaration

Spot data transmission Fixed info Discontinuous

data transmissionContinuous

data transmission

Interfaceadometer unit

Interfacerecording unit

ATP/ATCdriver interface

Servicebrake interface

Emergencybrake interface

Interface

InterfaceReceiver/Interrogator

ETCS processorRoute mapTrain integrity

LZB

TVM

KVB

TBL

ZUB

BACC

…

Transmitterand receiver

Otherfunctions

Nel giugno 1991, l’industria (EUROSIG) e le ferrovie (UIC)

concordarono i princìpi per una stretta collaborazione

avente l’obiettivo di sviluppare nuove apparecchiature

per il sistema di controllo e comando europeo

utilizzando le specifiche dei requisisti definite

in ambito ERRI-UIC.

L’accordo prevedeva di sviluppare un nuovo cruscotto di bordo (EUROCAB),

un nuovo sistema di trasmissione dati terra-treno discontinuo (EUROBALISE)

e un nuovo sistema di trasmissione dati terra-treno continuo (EURORADIO).

Dopo la definizione del Master Plan ERTMS/ETCS

da parte della Commissione, le ferrovie francesi,

tedesche e italiane hanno costituito, nel 1995,

il Gruppo economico d’interesse europeo

ERTMS/ETCS - Gruppo di utilizzatori

(EEIG-ERTMS/ETCS Users Group). Successivamente si sono aggiunte le ferrovie spagnole,

inglesi e olandesi.

L’obiettivo dell’EEIG (conosciuto anche con l’acronimo francese GEIE),

è stato quello di finalizzare le specifiche di ERTMS/ETCS prodotte dall’UIC

e gestire la sperimentazione sui siti sperimentali in Francia, Germania e Italia.

Sulla base dell’articolo 155 del trattato istitutivo

della Comunità Europea,

che stabilisce che i cittadini dell’Unione,

gli operatori economici

e le autorità nazionali e regionali

devono poter beneficiare pienamente

dei vantaggi derivanti da un’area

senza frontiere interne,

si decide di definire le condizioni per realizzare

una più efficiente circolazione ferroviaria

internazionale attraverso una direttiva europea

per l’interoperabilità.

5

La direttiva d’interoperabilità per la rete AV/AC

Il Consiglio dell’Unione Europea del 23 luglio 1996 adotta la direttiva 96/48/EC

che disciplina le condizioni per l’interoperabilità

del sistema ferroviario europeo ad Alta Velocità/Alta Capacità

e che costituisce lo strumento per eliminare le barriere tecnologiche

relative al traffico ferroviario alle frontiere.

Per definire le soluzioni corrispondenti ai criteri stabiliti dalla direttiva

è stata commissionata dall’Unione Europea all’AEIF

(Associazione Europea per l’Interoperabilità Ferroviaria)

l’elaborazione delle specifiche tecniche per l’interoperabilità (STI)

per la rete ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità.

Le amministrazioni ferroviarie e le industrie hanno lavorato insieme, in ambito AEIF,

per sviluppare le STI dove sono stati definiti i requisiti essenziali

(sicurezza, affidabilità, salute, protezione operatori, compatibilità tecnica, esercizio),

i componenti per l’interoperabilità e le interfacce,

le procedure europee di valutazione di conformità/idoneità all’impiego,

le specifiche funzionali e tecniche, la strategia di migrazione verso l’interoperabilità.

Le soluzioni indicate per l’interoperabilità

dovranno essere applicate

in tutte le nuove realizzazioni

e nei casi di rinnovamento

delle linee della rete

ad Alta Velocità/Alta Capacità europea.

Nel 2001 viene adottata una nuova Direttiva che riguarda

l’interoperabilità (2001/16/EC) relativa alla rete Convenzionale.

Il Comitato Articolo 21 ha approvato il 23 novembre 2004

le Specifiche Tecniche di Interoperabilità

per il Control Command System relative alla nuova Direttiva.

Elemento essenziale della STI per il Convenzionale

è l’adozione delle stesse specifiche dei requisiti ERTMS/ETCS,

con piccoli aggiornamenti dei contenuti che poi,

attraverso il processo di Change Control Management,

saranno introdotti anche nelle STI

per l’Alta Velocità/Alta Capacità attualmente adottate.

6

Con la nuova direttiva ha assunto un rilievo decisivo

il processo di Migration per le criticità associate

alla utilizzazione di ERTMS/ETCS in linee tradizionali esistenti.

Un grande sforzo è in atto per armonizzare

i piani complessivi di migrazione delle diverse reti europee.

Si sta discutendo sui criteri di priorità e sulle modalità ottimali,

anche in termini di analisi costi benefici,

per la realizzazione di una rete interoperabile costituita

dai principali corridoi identificati nell’ambito della rete TEN.

Una mappa dei corridoi concordata di recente

è riportata nella figura in alto.

7

CHE COS´E´ IL SISTEMA ERTMS/ETCS

Attualmente è in corso la fase di consolidamento delle specifiche,

che consiste in modifiche e integrazioni delle stesse,

finalizzata a rimuovere errori o ambiguità che si sono evidenziati

nella sperimentazione e nelle applicazioni commerciali di ERTMS/ETCS.

Il compito di valutare l’ammissibilità delle richieste di modifica/integrazione delle specifiche

e d’indicare le modalità del loro recepimento nelle specifiche preesistenti è,

secondo quanto stabilito nel processo per il Change Control Management (figura 2)

in ambito AEIF, del Board e dello Steering Committee.

In genere gli aspetti tecnici delle richieste di modifica

e integrazione delle specifiche ERTMS/ETCS

provenienti da reti ferroviarie vengono

precedentemente analizzati da EEIG-ERTMS Users Group,

che fornisce le sue indicazioni al CCB AEIF.

Le decisioni relative alle richieste di modifica prodotte dal CCSC AEIF vengono presentate

formalmente al Comitato Articolo 21 (rappresentanti ufficiali degli Stati membri

dell’Unione Europea) per l’approvazione definitiva necessaria per la loro pubblicazione

sulla Gazzetta Ufficiale Europea.

La versione modificata delle specifiche che viene pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale Europea

sostituisce a tutti gli effetti la precedente versione.

ERTMS/ETCS è il sistema europeo di controllo automatico della marcia del treno e rappresenta la soluzione individuata dalle ferrovie e dalle industrie europee per realizzare l’interoperabilità ferroviaria. Le specifiche dei requisiti sono pubbliche e definiscono il cosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature di terra e di bordo. Le specifiche vigenti sono le specifiche ERTMS/ETCS di classe 1 pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale Europea nel 2000.

8

A E I F C . C . M .

Change Request

Figura 2 Schema del processo di Change Control Management

C R author

A E I F Change Control

Publicationin the Official

Journal

A E I FBoard

A E I FCSG

SSG Control/CommandOther SSG

A E I FCSG

SSG Control/Command

C C S C

C C A

C C B

C C A

Fra queste, particolarmente significativa è la specifica dei requisiti di sistema (SRS) che descrive il kernelERTMS/ETCS che comprende l’intero EUROCAB, le apparecchiature d’interfaccia verso il GSM-R, quelle di gestione della trasmissione dati con EUROBALISE, EUROLOOP, EURORADIO, l’interfaccia verso i sistemi di segnalamento a terra (interlocking, segnali) e verso gli altri sistemi di bordo (sistema di frenatura).

E CArt. 21

La funzionalità del sistema ERTMS/ETCS

Concettualmente la funzionalità di ERTMS/ETCS è rappresentata nella figura 3.

Le modalità con le quali possono essere ricevute dal treno le informazioni

di terra dipendono dal livello d’applicazione scelto per ERTMS/ETCS.

Esistono tre livelli d’applicazione.

Il livello d’applicazione 1 (figura 4) utilizza,

per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra,

una trasmissione di tipo discontinuo attraverso boe fisse

o commutabili opportunamente posizionate

e adeguatamente collegate agli impianti di segnalamento

che costituiscono la sorgente informativa (segnali).

I contenuti informativi e le modalità della loro codifica

e della loro allocazione nel telegramma trasmesso dalla boa

sono standard definiti nelle specifiche ERTMS/ETCS.

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Figura 3 La funzionalità di ERTMS/ETCS

Dati di terra via radio,

balise, STM

Localizzazione della posizione

del treno e valutazionedel profilo statico di velocità

Dati del treno

Attivazione della frenatura se la velocità attuale

supera quella definita dal profilo dinamico

Profilo dinamico di velocità (velocità attuale di sicurezza)

Confronto delle velocità

Velocità attuate del treno

Visualizzazioneinformazioni su DMI

La posizione dei treni è determinata da sistemi di rilevamento

della posizione convenzionali (circuiti di binario).

La logica di bordo gestisce la funzionalità descritta

nella figura 3 con le informazioni disponibili

di terra e del treno.

Il livello d’applicazione 2 (figura 5) utilizza,

per la trasmissione a bordo delle informazioni

di terra, una trasmissione di tipo continuativo

attraverso collegamenti radio in sicurezza

tra un Radio Block Centre (RBC) e il treno.

Figura 4 Schema di ERTMS/ETCS livello di applicazione 1

LIVELLO 1

Antennadella Boa

Boacommutabile

Boafissa

LEU

Figura 5 Schema di ERTMS/ETCS livello di applicazione 2

LIVELLO 1

Antennadella Boa

Boafissa

APPARATO

LIVELLO 2

ERTMS/ETCS

ERTMS/ETCS

11

I Radio Block Centre sono adeguatamente

collegati agli impianti di segnalamento

che costituiscono la sorgente informativa

(apparati centrali).

Per la trasmissione sono utilizzate antenne

collegate al Radio Block Centreopportunamente posizionate lungo linea.

I contenuti informativi dei messaggi radio

e le modalità della loro codifica

e della loro allocazione nel telegramma

trasmesso sono standard definiti

nelle specifiche ERTMS/ETCS.

Anche per ERTMS/ETCS di livello 2 la posizione dei treni

è determinata da sistemi di rilevamento

della posizione convenzionali (circuiti di binario)

e la logica di bordo gestisce una funzionalità analoga

a quella descritta nella figura 3

utilizzando le informazioni disponibili di terra

(dello stesso tipo, ma meglio definite

e più tempestive rispetto al livello 1) e del treno.

Il sistema trasmissivo utilizzato per il collegamento radio fra terra e bordo è il GSM-R,

che si sta installando in prossimità di tutte le linee della rete italiana fondamentale,

sui valichi e sulla rete AV/AC in costruzione (7.500 km di rete coperta entro il 2006-2007).

ERTMS/ETCS livello 2 implica per il bordo

la capacità di percorrere linee attrezzate

sia con il livello 2 sia con il livello 1

di ERTMS/ETCS.

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Tabella 1 Apparecchiature per ERTMS/ETCS

On board Track-side

ERTMS/ETCS Check Data transmission Lineside Lineside Track Radioblocklevel of train electronic signals occupancy

integrity units detection

1 no balises+loops (option) yes yes yes no

2 no balises+radio no no yes yes

3 (planned) yes balises+radio no no no yes

Si è definito anche un livello d’applicazione 3 di ERTMS/ETCS,

a tutt’oggi non utilizzato,

che non prevede d’usare dispositivi tradizionali

per individuare la posizione del treno.

La posizione del treno è determinata a bordo

e a terra sono previste solo boe di calibrazione.

Per tale soluzione è necessario garantire l’integrità del treno,

problema ancora lontano da una soluzione convincente.

Il livello 3 può consentire, con l’adozione del blocco mobile,

non più legato a sezioni di linea,

ma alla posizione reale dei treni in circolazione,

un distanziamento ottimale.

Anche per questo aspetto restano aperti molti problemi,

fra i quali anche quelli relativi all’impatto

su norme e regolamenti d’esercizio.

I treni ERTMS/ETCS che hanno installato a bordo lo Specific Transmission Module (STM)

del sistema nazionale possono transitare su linee equipaggiate con tale sistema.

Le apparecchiature STM sono capaci di fornire a ERTMS/ETCS informazioni standard

ricavate dalle informazioni dei sistemi nazionali installati a terra

e consentono le prestazioni possibili con il sistema nazionale.

Una sintesi delle apparecchiature necessarie

per i diversi livelli d’applicazione di ERTMS/ETCS

è riportata nella tabella 1.

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I PIANI DI SVILUPPO DEL SISTEMA ERTMS/ETCS

Il sistema ERTMS/ETCS è considerato la soluzione tecnologica più appropriata per il segnalamento del futuro. Attrezzare con ERTMS/ETCS le nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacitàsignifica limitare l’uso di sistemi nazionali più datati ed evitare lo sviluppo di nuovi sistemi nazionali. Con l’impiego di ERTMS/ETCS su larga scala, oltre al risultato dell’interoperabilità, si ottiene anche un miglioramento della sicurezza della circolazione, specie nei Paesi che dispongono di sistemi di segnalamento più primitivi.

Per le linee convenzionali, sulle quali in particolare

l’Austria e alcuni Paesi dell’Est europeo

stanno estesamente installando ERTMS/ETCS livello 1,

la priorità più alta indicata nei documenti

di politica dei trasporti europea

è la realizzazione dell’interoperabilità

nei cosiddetti corridoi internazionali,

prima a livello tecnico e poi anche

a livello di regolamenti d’esercizio.

Entro i prossimi cinque anni alcuni corridoi internazionali saranno resi interoperabili,

almeno a livello tecnico, attraverso l’adozione del sistema ERTMS/ETCS a terra e a bordo,

in alternativa e/o in aggiunta ai sistemi preesistenti.

Spagna, Belgio, Francia, Italia, Germania, Olanda, Svezia, Svizzera, Austria, Bulgaria,

Ungheria, Lussemburgo e Romania prevedono di introdurre ERTMS/ETCS

su una parte significativa della loro rete.

In particolare, le principali applicazioni

in corso/pianificate relative alla rete europea

ad Alta Velocità/Alta Capacità

sono elencate nella tabella 2.

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Tabella 2 Applicazioni di ERTMS/ETCS sulla rete europea

Paese Anno Linea Livello

Spagna 2003 Madrid-Lleida 1 e 2

Germania 2004 Ludwigsfelde-J-H/L 2

Italia 2005 Roma-Napoli 2

UK 2005 WCML 1 e 2

Olanda 2005 Linea Betuwe 2

Francia 2006 TGV Est 2

Olanda 2006 HSL-Sud 2

Italia 2008 Milano-Bologna 2

Italia 2008 Bologna-Firenze 2

Italia 2008 Milano-Torino 2

Italia 2010 Milano-Venezia 2

ERTMS/ETCS per la linea AV/AC Roma-Napoli

La linea AV/AC Roma-Napoli è stata realizzata

con il sistema ERTMS/ETCS livello 2, senza sistemi di riserva.

Tale scelta è conseguente alla direttiva per l’interoperabilità che prevede l’attrezzaggio

con ERTMS/ETCS delle nuove linee AV/AC e garantisce elevati standard di sicurezza

della circolazione sulla rete ferroviaria nazionale, già oggi tra i migliori in Europa,

e una gestione ottimale del traffico.

Sulle linee AV/AC il distanziamento dei treni, il segnalamento in cabina di guida

e la verifica della correttezza delle operazioni eseguite dai macchinisti saranno garantiti

dall’ERTMS/ETCS livello 2.

Le linee AV/AC infatti non saranno attrezzate con i segnali luminosi

laterali, di difficile interpretazione ad alte velocità.

Il macchinista guiderà basandosi esclusivamente, in condizioni

di full supervision, sulle informazioni visualizzate a bordo.

Il sistema, in caso di superamento della velocità massima ammessa,

comanderà immediatamente la frenatura d’emergenza,

garantendo l’arresto del treno prima del superamento del punto protetto.

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STM Balise Radio

ERTMS KERNEL

TIU

MMI

Train integrity

TOU

Juridical recorder

Loop

L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di terra, è caratterizzato da un’apparecchiatura

centrale, il Radio Block Centre (RBC), situato in specifici posti centrali dai quali, tramite

il Sistema di comando e controllo (SCC), viene gestita e controllata la circolazione ferroviaria.

L’RBC trasmette con continuità a ciascun treno, via radio GSM-R, la velocità e la distanza

da rispettare in funzione sia della posizione di tutti i treni presenti sulla linea (distanziamento) sia

dei vincoli imposti dal percorso (tracciato) o da eventuali rallentamenti temporanei in atto in quel

momento. Nello stesso tempo i treni inviano, sempre via radio, la loro posizione al posto centrale.

L’RBC, sulla base dello stato dell’infrastruttura (libertà della via,

itinerari nelle stazioni, velocità di percorso, rallentamenti)

e della posizione del treno, trasmette a bordo i dati relativi

alla cosiddetta autorizzazione al movimento, rappresentata

dalla distanza dal punto caratterizzato da condizioni restrittive

e dalla velocità massima consentita in quel punto.

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Figura 6 Schema del sistema ERTMS/ETCS

O N B O A R D

Specific TrainEquipment

T R A C K - S I D E

A I R – G A P

STM Balise Radio

E R T M S / E T C S K E R N E L

TIU

MMI

Train integrity

TOU

Juridical recorder

Loop

Loop

Balise Radio

Existing systems

RBC

L’ERTMS/ETCS livello 2, per la tecnologia di bordo, è caratterizzato da apparecchiature

in sicurezza che consentono al macchinista di condurre il treno avvalendosi esclusivamente

delle informazioni del RBC al sottosistema di bordo EVC (European Vital Computer)visualizzate su uno schermo che fa parte dell’interfaccia uomo-macchina DMI (Driver MachineInterface). Uno schema a blocchi di ERTMS/ETCS è mostrato nella figura 6.

Il DMI (figura 7) è un cruscotto,

unificato a livello europeo,

che oltre alla velocità effettiva

e alla distanza libera a valle del treno

fornisce al macchinista indicazioni continue

sulla velocità massima consentita al treno.

Con tali informazioni (Full Supervision),il sottosistema di bordo attua le azioni

opportune per garantire in sicurezza

la marcia del treno (comando della frenatura

nel caso di mancato intervento da parte

del macchinista).

L’ERTMS/ETCS livello 2 utilizza per le comunicazioni fra il personale a terra

e quello a bordo treno il sistema GSM-Railway (figura 8).

Nella sua versione ferroviaria, il GSM-R consentirà sia le comunicazioni vocali

sia le trasmissioni di dati per il controllo in sicurezza della marcia del treno.

Il progetto Rete radio GSM-R rientra negli accordi che il Gruppo Ferrovie dello Stato ha sottoscritto

in ambito UIC per realizzare con le altre reti europee standard comuni e interoperabili.

Figura 7 Il cruscotto DMI

Figura 8 Schema dell’architettura funzionale del GSM-R

Ancillaryservices

Radioshunting

Train to base

ERTMS

Train control

Tunnelscoverage

Yard Radio

Worksand

maintenance

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La migration strategy di RF I

L’applicazione sia su linee AV/AC, sia sulla rete fondamentale, sia sui valichi del sistema

ERTMS/ETCS rientra nel programma di rinnovamento tecnologico di RFI,

la società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato. La strategia di migrazione,

comunicata ufficialmente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla Commissione

Europea al momento dell’entrata in vigore delle STI CC, prevede quanto segue:

“Le linee ad Alta Velocità in corso di realizzazione (Roma-Napoli, Firenze-Bologna,

Bologna-Milano, Torino-Milano), per le quali l’attivazione all’esercizio commerciale

è prevista tra il 2005 (Roma-Napoli) e il 2008, e quelle attualmente in corso di progettazione

(Milano-Venezia e 3° valico dei Giovi) saranno tutte attrezzate con ERTMS/ETCS di livello 2”.

I nuovi treni per l’Alta Velocità saranno equipaggiati

con ERTMS/ETCS livello 2 e con l’STM nazionale

per i sistemi riportati nell’allegato B della TSI Control Commandper consentire l’interoperabilità interna sia verso le linee

della rete convenzionale sia verso l’esistente linea AV/AC Roma-Firenze

fino al suo attrezzaggio, già previsto, con ERTMS/ETCS livello 2.

“Le linee di confine per la connessione con la rete AV/AC, necessarie per l’interoperabilità

europea, saranno attrezzate nel medio periodo con ERTMS/ETCS livello 2,

mantenendo il sistema nazionale come sistema di fall-back”.

I sistemi esistenti e quelli in corso di realizzazione consentono comunque

la circolazione ai mezzi interoperabili dotati di STM nazionale.

“Le principali linee della rete convenzionale saranno gradualmente attrezzate con ERTMS/ETCS

in tempi più lunghi, avendo a riferimento i princìpi definiti nel capitolo 7 delle TSI ControlCommand”. “Un’indicazione della rete interessata dall’interoperabilità e dalla migrazione

verso ERTMS è riportata nell’allegata cartina Rete transeuropea Ferrovie dello Stato interoperabile (secondo decisione 1962/96/CE del Parlamento e del Consiglio)” (figura 9).

Per accelerare la migrazione verso l’interoperabilità nei corridoi interoperabili

individuati nella rete di trasporto transeuropea (Trans European Transport Network)e definiti prioritari nel giugno 2003 dal gruppo ad alto livello presieduto da Karel van Miert,

si sono valutate le possibili opzioni tecniche capaci di ridurre i tempi per l’interoperabilità

di tali corridoi, cercando anche d’armonizzare le iniziative e le tempistiche

delle altre reti interessate agli stessi corridoi, in particolare Svizzera, Austria e Francia.

Una soluzione praticabile in tempi brevi per quelle linee di valico caratterizzate da capacità

di traffico e velocità commerciali modeste potrebbe essere l’integrazione della funzionalità del sistema

nazionale SCMT senza BACC con quella del sistema ERTMS/ETCS di livello 1 senza infill. Per tale soluzione, adottando alcune specifiche accortezze, le boe di SCMT sarebbero utilizzate

anche da ERTMS/ETCS e consentirebbero il passaggio sia di un treno nazionale SCMT

sia di uno interoperabile ERTMS/ETCS con prestazioni paragonabili.

18

Figura 9 Il programma di realizzazione della rete transeuropea FS interoperabile

Sono in corso

incontri

con le ferrovie svizzere

per organizzare

una sperimentazione

di tale soluzione

su una linea

di frontiera

italo-svizzera

(il valico di Luino).

I test sono finalizzati

a verificare

che la soluzione

consenta a un treno

interoperabile SBB

di percorrere

la linea di RFI

così equipaggiata

senza dover

aggiungere l’STM

per SCMT.

La funzionalità

doppia, SCMT

e ERTMS/ETCS,

che viene assolta

dall’EUROBALISE,

è rappresentata

concettualmente

nella figura 10.

Rete AV/ACRete AmenageesRete convenzionale

Figura 10 La doppia funzionalità dell’EUROBALISE

Telegramma di 1.023 bit di ERTMS/ETCS

Bordo

E R T M S / E T C Slivello 1

Telegramma europeo

E R T M S / E T C Slivello 1

Telegramma europeoTerra

Bordo ERTMS/ETCS

Telegramma SCMT250bit (Packet 44)

Bordo SCMT

Tale soluzione, in caso di buon esito delle prove sulla linea sperimentale italo-svizzera, potrebbe

costituire una soluzione per l’interoperabilità in linee della rete convenzionale diverse sia da quelle

di connessione della rete AV/AC nazionale con la rete europea ad Alta Velocità (comprendenti

anche le linee di valico caratterizzate da capacità di traffico e velocità commerciali modeste)

sia da quelle di connessione tra rete convenzionale fondamentale e rete AV/AC nazionale.

Per parte delle linee suddette, siano esse attrezzate attualmente con blocco conta-assi

o prive di sistemi di segnalamento evoluti, dove è previsto di installare l’SCMT potrebbe essere

appropriato prevedere fin dall’inizio tale soluzione.

Perché tale soluzione sia uno standard ERTMS/ETCS interoperabile occorrerà

che nelle specifiche ERTMS/ETCS venga introdotta la modifica che consente di utilizzare

il bordo ERTMS/ETCS con una funzionalità ridotta anche in presenza di un’installazione

di terra ERTMS/ETCS livello 1 completa. La possibilità di una piena funzionalità di bordo

dovrebbe essere ottenuta anche con una installazione di terra ERTMS/ETCS livello 1

qualora venisse realizzata una adeguata funzionalità di infill (a mezzo GSM-R o loop).

Figura 11 La carta ufficiale della rete interoperabile

Rete AV/ACRete AmenageesRete convenzionale

Very short term before 2005 Short term before 2009 Medium term before 2012

Long term after 2012 (some other blue and yellow lines)

20

ERTMS/ETCS lev.2 only ERTMS/ETCS lev.1 overposedOn S C M T

Milano-Domodossola (Berna)

Milano-Torino (Lione)

Milano-Alessandria-Genova

Bologna-Firenze

Firenze-Roma

Roma-Napoli

Milano-Chiasso (Zurigo)

Verona-Brennero (Innsbruck)

Milano-Venezia

Verona-Bologna

Milano-Bologna