Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

PRODUCTO

Se podría definir un producto como algo que se ofrece a un mercado con la finalidad de que se le preste atención, sea adquirido, usado o consumido, con el objeto de satisfacer un deseo o necesidad. Según la naturaleza del producto se distingue entre:

Bienes o productos físicos: Duraderos y no duraderos.

Servicios o productos intangibles o inmateriales.

En el caso de PSA Peugeot Citroën los productos que fabrican son vehículos. Según la clasificación anterior un vehículo se puede clasificar como un producto físico y duradero.

Los productos también se pueden clasificar en: <<no ensamblados>> y <<ensamblados>>. Podemos clasificar los productos ensamblados en productos plataforma y productos modulares. PSA Peugeot Citroën decidió fabricar todos sus modelos de coches en tres plataformas (la estructura de los coches). Esto significa que los vehículos de la misma categoría comparten el bastidor, el motor y todos los elementos que no ven los consumidores; en total el 60% de sus componentes. El 40% restante, todos los componentes que se ven desde el exterior, son distintos y permiten que la marca mantenga su personalidad. La política de plataforma compartida ha permitido al grupo ser más eficiente, reducir más costes y, al mismo tiempo, aumentar la oferta de productos. Actualmente PSA utiliza una revolucionaria plataforma denominada EMP2 (Plataforma Modular Eficiente). Se trata de una nueva plataforma, que dará base a todos los coches del grupo, Peugeot y Citroën, de más de 4,2 metros de longitud y hasta los cinco metros. PSA construía sus coches sobre tres plataformas (PF1, PF2 Y PF3) y la nueva EMP2 funde las dos últimas.

Ciclo de vida y estrategia

Las opciones de estrategia de producto apoyan la ventaja competitiva de la empresa. Esta ventaja competitiva se puede obtener por diferenciación, bajo costo o respuesta rápida. Citroën busca como ventaja competitiva principal la diferenciación a través de la innovación. Su eslogan es "Citroën - creative technology”.

Las decisiones estratégicas dependerán, entre otros aspectos, de la etapa del ciclo de vida en que se encuentren los productos comercializados por la organización. Se puede diferenciar cuatro etapas en un Ciclo de Vida del Producto:

Introducción: Nivel bajo de demanda del modelo en cuestión, el cual tendrá un precio ligeramente superior por razones de coste de producción. El nuevo modelo suele montar un número muy reducido de motorizaciones y una o dos versiones de carrocería.

Crecimiento: Primeras cifras de beneficios y el modelo ya es conocido por un alto porcentaje de consumidores. Se decide aumentar el número de carrocerías disponibles.

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

Madurez: El proceso de fabricación del vehículo ha reducido al máximo sus costes, obteniendo las mayores cifras de rentabilidad por coche vendido. Se ofrecen todas las motorizaciones que el mercado demanda. Surge lo que se denomina el restyling o lavado de cara del modelo que se centra en pequeños retoques estéticos.

Declive: Las cifras de venta de un vehículo van descendiendo sin remedio. El cese de la fabricación del modelo es inminente tanto como el lanzamiento de un nuevo modelo que cubra el hueco dejado por el anterior, pero si por el contrario, se decide seguir luchando, la estrategia a utilizar por la mayoría de fabricantes es la de ofrecer al mercado el modelo actual con una amplia mejora de equipación y más tarde crear versiones para aquellos nichos de mercado que pueden comprar las últimas unidades del vehículo.

Fases del proceso de diseño y desarrollo:

1. Identificación de oportunidades.

2. Evaluación y selección de ideas. A través de un cuaderno de bocetos o de la pantalla del ordenador se vuelven visibles las ideas que, hasta entonces, existían solamente en la cabeza del diseñador.

3. Especificación del nuevo producto. A partir de las prescripciones geométricas, se realizan esbozos sucesivos hasta que las proporciones, las dimensiones y el aspecto exterior componen una imagen satisfactoria.

4. Desarrollo e ingeniería del producto y el proceso. El trabajo de precisión tiene lugar en el modelo de arcilla o bien, en el mundo virtual, a través de una enorme pantalla de proyección, en la que los diseñadores pueden observar y analizar sus propuestas desde distintas perspectivas.

5. Pruebas y evaluación. Una vez que el equipo ha tomado la decisión definitiva en favor de una variante, se crea el primer prototipo a escala natural con ayuda de herramientas palpadoras y máquinas fresadoras. El resultado es un patrón con un aspecto asombrosamente real, en el que pueden apreciarse todos los distintivos del nuevo automóvil.

6. Diseño final para la fabricación y distribución: Por último se integran el exterior y el interior en un modelo definitivo. Se reconstruye el diseño autorizado en datos de superficie y se confirma en un modelo de control de datos.

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Técnicas de diseño y desarrollo:

Ingeniería simultánea: Los diseñadores colaboran estrechamente con el personal del área de investigación, de desarrollo y de producción, armonizan las dimensiones del vehículo, los materiales y los procedimientos de producción, y aseguran de ese modo la viabilidad de la fabricación.

Diseño para la excelencia (DFE): A través del PSA Excellence System (PES), la compañía busca la excelencia eliminando del proceso productivo todo aquello que no aporta valor. Su objetivo es la excelencia en materia de calidad, costes, plazos y prestaciones al servicio del personal, clientes y de los accionistas del Grupo.

Diseño, ingeniería y fabricación asistida por ordenador: CAD, CAE y CAM.

Fabricación rápida de prototipos: Se construyen prototipos a través de modelos virtuales.

Estrategias de desarrollo externo:

Adquisición externa de tecnología: El Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG), colabora con PSA Peugeot Citröen, entre otros proyectos, en el desarrollo de vehículos autónomos que en determinadas situaciones permitirán la circulación sin la intervención del conductor. Otras líneas de colaboración entre el CTAG y PSA son la optimización del consumo de los vehículos eléctricos; la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero, y el intercambio de datos entre los teléfonos inteligentes y los vehículos.

Alianzas: PSA Peugeot Citröen y General Motors han iniciado un plan de colaboración que debe avanzar en diferentes caminos. De entrada, se ha trazado una estrategia conjunta de compras a proveedores que ya ha permitido a ambos grupos ahorrar del orden de 60 millones de euros. Además PSA y GM desarrollarán conjuntamente nuevos modelos. La primera evidencia de su colaboración en el diseño de plataformas pasa por el hecho de que Opel empiece a utilizar la nueva plataforma EMP2 para la realización de algunos de sus modelos.

Documentos para la fabricación:

Durante el diseño del producto se debe preparar la documentación para la fabricación. Algunos de estos documentos son: planos de piezas, listados de componentes, esquemas de montaje y órdenes de fabricación.

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

PROCESO

El proceso productivo de PSA Peugeot Citroën, es un proceso repetitivo, es decir, usan módulos previamente preparados.

En la actualidad el proceso tiene dos partes bien diferenciadas:

FABRICACION TERMINAL:

1.-Embutición:

La chapa de acero, en forma de rollos, se corta primero en láminas, o “placas”, antes de pasar a la línea de embutición, donde toman forma todas las piezas que constituirán la caja del vehículo: laterales, pisos, aletas, puertas. La embutición se compone de tres fases:

Desenrollado de las bobinas Troquelado de las placas Embutición de las placas

2.-Soldadura:

Las piezas de chapa que salen del taller de embutición ahora hay que soldar para formar la “caja en blanco”, lista para ser pintada. En este taller muy robotizado arranca realmente la línea. Se compone de cuatro fases:

Ensamblando del armazón Ensamblando de los lados de caja Conformación geométrica Ensamblando de la caja

3.-Pintura:

En el taller de Pintura, cada carrocería recibe, inicialmente, tratamientos específicos (fosfatación, cataforesis y estanqueidad) para hacerla lo más resistente posible frente a los agentes atmosféricos y mecánicos. Estos tratamientos le confieren a la carrocería una garantía anticorrosión de 12 años. Posteriormente, las carrocerías adquieren el color definitivo y brillante gracias a la aplicación de bases coloreadas y barnices.

4.-Montaje:

Por norma general, en sus plantas existen dos líneas de Montaje independientes y polivalentes, en las que se ensamblan los distintos modelos. Cada una de ellas está formada por tres talleres con cometidos muy específicos: primera terminación, órganos mecánicos y segunda terminación, donde el automóvil queda listo para rodar.

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

MECANICA Y BRUTOS:

1.-Forja:

Las piezas fabricadas abarcan un amplio abanico donde distinguimos bielas, triángulos, árboles, coronas, piñones, cadenas... Las instalaciones de forja incluyen: 7 cizallas en frío, 26 presas de forja ,1 laminador circular , 5 hornos de tratamiento térmico .El 70 % de las piezas de acero confeccionadas en forja utilizadas por el grupo se producen en la planta de Mulhouse.

2.-Fundición:

Las instalaciones de fundición incluyen: 13 máquinas de moldear de 2000 y 2500 toneladas y 3 líneas de terminación.

En la planta de Mulhouse es donde se encuentra la única fundición a presión del grupo.

3.-Utillaje:

Asimismo este departamento se ocupa de la renovación y reparación de herramientas, tanto para la propia planta como para todo el grupo.El 20 % de la fabricación de utillaje se comercializa en el exterior del grupo.

Análisis y diseño del proceso:

Diagrama de flujo : Es el proceso que nos permite detectar el movimiento de materiales, productos y personas, dentro del proceso productivo.

Grafica de función tiempo : Segunda herramienta para el análisis y diseño del proceso también es un diagrama de flujo, pero con el tiempo agregado en el eje horizontal. Esta gráfica se denomina gráfica de función tiempo o mapeo del proceso. Este tipo de análisis permite que los usuarios identifiquen y eliminen desperdicios, como pasos extra, duplicidades y demoras. En PSA Peugeot Citroën los tiempos son fundamentales a la hora de llevar a cabo el proceso, es decir, todos los pasos de la cadena de montaje están cronometrados.

Gráfica del flujo valor: Una variación de la gráfica de función tiempo es la VSM (value-stream mapping); gráfica del flujo de valor; sin embargo, la gráfica del flujo de valor realiza una observación ampliada en los puntos donde se agrega valor en todo el proceso de producción, incluyendo la cadena de suministro. De igual forma que la gráfica de función tiempo, la idea es iniciar con el cliente y entender el proceso de producción, pero la gráfica del flujo de valor amplía el análisis hacia atrás hasta los proveedores.

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

Diagramas del proceso : La cuarta herramienta es el diagrama del proceso. Los diagramas del proceso usan símbolos, tiempo y distancia para proporcionar una forma objetiva y estructurada sobre cómo analizar y registrar las actividades que conforman un proceso. Permiten enfocar la atención en las actividades que agregan valor. La identificación de todas las operaciones que agregan valor (al contrario de la inspección, el almacenamiento, las demoras y el transporte, que no agregan valor) nos permite determinar el porcentaje de valor agregado correspondiente a todas las actividades El trabajo del administrador de operaciones es reducir el desperdicio e incrementar el porcentaje de valor agregado. Este es otro de los temas que los responsables de PSA Peugeot Citroën tienen en gran importancia, ya que darle valor a los tiempos que realmente son importantes es cuestión fundamental en la idea corporativa de la empresa.

Analizando la logística interna del proceso en planta podemos distinguir dos flujos diferentes:

El flujo vehículo es el flujo físico de las carrocerías en el centro de producción.Empieza con el principio de la soldadura de los elementos de la chapa (en el taller de soldadura) y termina en el punto final de la línea de montaje. Los flujos constituyentes, representan el conjunto de los flujos de piezas o dematerias primas, procedentes de los suministradores o de las otras plantas y que tienen como punto de consumo final: a) el vehículo, b) los elementos sueltos expedidos a otros centros de montaje, c) la DLPR (Dirección Logística de Piezas de Recambio)

Figura 2.1 Flujos a lo largo de la cadena de fabricación

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

DISTRIBUCIÓN EN PLANTA

La Distribución en Planta (DP) del centro PSA Peugeot-Citroën Vigo, al igual que las del resto del grupo, es una Distribución Repetitiva y Orientanda al Producto. A su vez, dentro de esta tipificación encontramos dos tipos de distribución. Por una parte, las líneas de fabricación y, por otra, las líneas de ensamble1. Esta decisión estratégica se basa en que su proceso productivo emplea una configuración repetitiva, esto es, las instalaciones están organizadas en líneas de montaje que utilizan módulos (partes o componentes preparados previamente)2.

En la sede ubicada en Mulhouse (Francia) PSA Peugeot Citroën muestra la DP que nos enseña la Figura 3.1

Figura 3.1 Mapa de la sede Mulhouse

En ella observamos que en la organización de la sede podemos distinguir, principalmente, entre:

La fabricación de Mecánica y Brutos La fabricación terminal

A su vez, en la fabricación de Mecánica y Brutos se puede encontrar: El Polo Metalurgia Mulhouse (PMM), que incluye la Forja, la Fundición y la

fabricación de Utillaje (PMM Forge, PMM Fonderie, PMM Outillage) Las plantas de Mecánica (Mécanique A, B, C, y D)

1 Según la tipificación ofrecida por Heizer, J. y Render B., Principios de Administración de Operaciones., 2009, Prentice Hall. Madrid.

2 Ver Faurecia Automotive España, S.A. http://www.ceaga.com/miembros_ficha.asp?id_miembro=47

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

En cuanto a la fabricación terminal (véase Figura 3.2), la misma está compuesta por: Embutición Soldadura Pintura Montaje

A la salida del montaje, los vehículos están controlados, aparcados y listos para ser agrupados y expedidos a los puntos de comercialización.

Figura 3.2 Mapa de la sede Vigo

Los principales argumentos que encuentra el grupo para esta DP son: Incrementar la productividad Flexibilizar los procesos de producción (FMS)

A estos fines se ha actuado sobre distintos frentes, de los cuales nos interesan los siguientes, el rendimiento tecnológico y la intensificación de la especialización de la cadena de valor de la empresa. En el primer apartado, es especialmente destacable el esfuerzo de la planta por robotizar la mayor cantidad de procesos posibles. Al mismo tiempo, la dirección también ha emprendido diversos cambios en la configuración de la planta. Los procesos que son más difíciles de reajustar ante la introducción de restylings, o nuevos automóviles, se han separado del flujo principal de la cadena y se han organizado en talleres paralelos. Así ha sucedido, por ejemplo, con varios de los procesos de soldadura. Los robots encargados de la soldadura de conformación geométrica del vehículo son más difíciles de reajustar que los dedicados a la soldadura de fortalecimiento de la estructura del coche. Estos últimos continúan en la línea principal de la fábrica, mientras que los primeros tienen su propia estación de trabajo adyacente a la línea. No en vano, al tener que cambiar sólo los robots de funciones más delicadas, la producción del coche «antiguo» no tiene por qué sufrir una mayor demora.En lo que hace a la especialización en plataformas medias, es de destacar que la política de PSA es que en el medio plazo todas sus fábricas se especialicen en una de las tres nuevas plataformas que, en principio, sustituirán a las siete con las que se lleva trabajando desde hace años.

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Práctica 1: Producto, proceso y distribución en planta.

Por su parte, cabe destacar que el centro de Vigo no es ninguna excepción a esta política de especialización. Si bien continúa trabajando con tres plataformas, éstas no presentan diferencias tan grandes de tamaño y configuración como para no poder compartir la misma línea de montaje. Uno de los ejes en que PSA-Vigo basa su ventaja competitiva, es la especialización productiva. Existen dos tendencias ciertamente reseñables: por un lado, la intensificación imparable de la externalización de actividades, y por otro, la creciente modularización de sus componentes. La externalización repercute en la DP por el efecto liberador de espacio. Vigo tiene un ratio de producción por metro cuadrado de los más elevados del mundo. La externalización del subensamblaje es uno de los sucesos más importantes junto con que varios de los procesos de montaje que se llevaban a cabo antes en la fábrica también se han externalizado al exigir a sus proveedores módulos de componentes.

Entre los principales acontecimientos del año 2013 encontramos el estreno de la nueva Plataforma Modular EMP2. Esta nueva base vehículo es polivalente. Permite producir berlinas cortas y largas, coupés, monovolúmenes, SUV y vehículos utilitarios ligeros. Al mismo tiempo, minimiza los tiempos de montaje y aprovecha aún más el espacio de la planta. A su vez, el pasado junio de 2014 el centro de Mulhouse presentó el lanzamiento de 2 nuevas siluetas sobre la base EMP2.

Técnicas para la distribución física “por productos”

Equilibrado de líneas de montaje y/o fabricación

Actividad Tiempo ( ' ) PrecedenciaA: Embutición x -B: Soldadura x+1 AC: Pintura x-1 BD: Montaje x-0,5 C

Diagrama de precedenciasI II III IVA B C D

Producción deseada: 60 automóviles/hora    Tct=3600''/hora 60 automóviles tiempo = 3600''/60 autos

60''/automóvil

Producción 2013: 406.500 automóviles/año    

Tct=3600''/hora 406.500 automóvilestiempo = 31536000''/406.500 autos

Tct=31536000''/año   78''/automóvil    

Una solución para obtener la producción deseada, es decir, reducir los segundos que se tarda en producir un automóvil, sería analizar (desde el punto de vista de la estrategia de la DP) y reorganizar las operaciones agrupadas en cada puesto de trabajo (I, II, III, IV) de forma que cada uno de ellos tenga un tiempo asignado mas uniforme con los del resto; logrando así un mejor equilibrio o balanceo de las líneas (de montaje en este caso)

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