BABI

Pemerintah Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara Proyek Bandar Udara Kutai

Final Report

BAB I

P E N D A H U L U A N

A.LATAR BELAKANG

Dengan berlakunya Undang-Undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah, telah terjadi perubahan besar dalam penyelenggaraan pemerintahan di daerah dalam semua aspeknya. Dalam penjelasan Undang-Undang tersebut diuraikan bahwa sesuai Ketetapan MPR No. 15 Tahun 1998, penyelenggaraan Otonomi Daerah dilaksanakan dengan memberikan kewenangan yang luas, nyata, dan bertanggungjawab kepada Daerah secara proporsional. Di samping itu, penyelenggaraan Otonomi Daerah juga dilaksanakan dengan prinsip-prinsip demokrasi, peran serta masyarakat, pemerataan dan keadilan, serta memperhatikan potensi dan keanekaragaman Daerah. Selanjutnya disebutkan juga bahwa hal-hal yang mendasar dalam Undang-Undang ini adalah mendorong untuk memberdayakan masyarakat, menimbulkan prakarsa dan kreativitas, dan meningkatkan peran serta masyarakat. Daerah Otonom mempunyai kewenangan dan keleluasaan untuk membentuk dan melaksanakan kebijakan menurut prakarsa dan aspirasi masyarakat.

Dengan kewenangan tersebut, dalam hal penyusunan rencana pembangunan, Pemerintah Daerah mempunyai keleluasaan untuk mengoptimalkan penggalian potensi daerah yang selama ini tidak dapat ditangani secara baik karena terbatasnya kemampuan Pemerintah Pusat untuk menemukenali seluruh keanekaragaman potensi daerah di seluruh tanah air. Di samping itu, Pemerintah Daerah juga lebih leluasa menentukan kebijakan-kebijakan untuk menciptakan suasana yang lebih kondusif agar investor luar negeri dan investor dalam negeri tertarik untuk menanamkan modal di daerahnya, misalnya dengan memberi fasilitas, kemudahan perizinan dan perpajakan di bidang investasi serta membangun sarana dan prasarana pendukung.

Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara sebagai bagian dari wilayah Propinsi Kalimantan Timur memiliki potensi sumber daya alam yang cukup besar. Pertumbuhan ekonomi di Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara yang cukup pesat memberikan pengaruh terhadap kenaikan mobilitas masyarakat ke/dari Kota Tenggarong dan kota lain di sekitarnya. Maka dalam kaitan dengan pembangunan prasarana pendukung ini, Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur melihat perlunya peran Bandar Udara dalam pembangunan daerah. Transportasi udara yang mempunyai keunggulan dibanding moda transportasi lain dalam hal kecepatan dan kenyamanan, diharapkan akan mampu menjadi pendorong dalam penggalian dan pengembangan potensi daerah, antara lain dengan memberikan kemudahan bagi para calon investor nasional dan investor asing yang berminat untuk melakukan penjajakan pengembangan usaha di Tenggarong, mendorong pengembangan potensi wisata, memberikan kemudahan bagi pengusaha lokal di Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara untuk menjalin kerjasama dengan partner usaha di daerah lain atau mancanegara, mendorong pengembangan potensi pertanian dan perkebunan yang berorientasi ekspor, mendorong pengembangan potensi perikanan dan mendukung kelancaran tugas-tugas Pemerintahan.

Atas dasar pertimbangan kepentingan tersebut, dirasa perlu keberadaan Bandar Udara di daerah Kutai yang dapat melayani penerbangan untuk umum. Untuk dapat melayani kepentingan umum, Bandar Udara ini harus memenuhi persyaratan yang berlaku bagi Bandar udara umum guna menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan

Dari uraian tersebut di atas, maka dalam rangka rencana penyediaan fasilitas bandar udara tersebut pertu dilakukan studi/identifikasi guna mengetahui tingkat kelayakan pembangunannya yang dikaitkan dengan besarnya potensi kebutuhan/demand yang ada dan yang direncanakan.

B.MAKSUD DAN TUJUAN STUDI

Studi ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi dan menentukan rencana lokasi bandar udara baru serta mengkaji kelayakan rencana pembangunannya yang mencakup pula pembuatan rencana tata guna lahan dan rencana tata tetak bandar udara.

Tujuan studi identifikasi ini adalah untuk memberikan pedoman berupa informasi yang diperlukan dalam rangka pembangunan bandar udara baru yang mencakup:

1. Penentuan lokasi bandar udara

2.Analisa kelayakan pembangunan bandar udara yang meliputi; kelayakan Ekonomi, kelayakan teknis, kelayakan operasional, kelayakan dari Segi Usaha Angkutan Udara dan kelayakan lingkungan.

3. Rencana tata guna lahan dan rencana tata letak bandar udara

C.RUANG LINGKUP STUDI

Kawasan/wilayah yang dipakai sebagai dasar pelaksanaan studi tidak hanya meliputi kawasan yang berada di rencana lokasi bandar udara itu sendiri, melainkan juga mencakup kawasan yang berada di sekitar bandar udara, terutama yang berhubungan dengan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan maupun rencana pengembangan tata ruang daerah sekitarnya.

Pekerjaan yang harus dilaksanakan di dalam studi ini mencakup:

1.Pengumpulan data dan informasi baik data primer maupun data sekunder antara lain untuk mengetahui kondisi topografi, kondisi kilmatologi, kondisi geologi, kondisi sosial ekonomi masyarakat serta sistem transportasi yang ada dan yang direncanakan.

2.Pemilihan rencana lokasi bandar udara sesuai dengan persyaratan teknis, ekonomi, operasional dan lingkungan maupun ketentuan-ketentuan / peraturan-peraturan yang berlaku sebagai pedoman pembangunan bandar udara.

3.Peramalan arus lalu lintas angkutan udara berdasarkan analisa asal dan tujuan penumpang.

4.Pekerjaan survei dan identifikasi lapangan meliputi :

Identifikasi kondisi topografi dengan menggunakan referensi peta topografi yang ada/tersedia di BAKOSURTANAL serta melakukan survey topografi lapangan pada rencana lokasi bandar udara

Penyelidikan tanah (sondir/bor dangkal)

Penelitian kilmatologi (angin, suhu, dan lain-lain)

5.Melakukan analisa meliputi:

Analisa kajian arah landasan pacu

Analisa Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Analisa kebutuhan jasa angkutan udara

Analisa kebutuhan prasarana sisi udara

Analisa kebutuhan prasarana sisi darat

Analisa kondisi fisik dan daya dukung lahan

Analisa rencana tahapan pembangunan

Analisa keterpaduan rencana bandar udara dengan RTRW

Analisa jenis pesawat yang akan dioperasikan

Analisa kesediaan perusahaan penerbangan

Analisa penggunaan ruang udara

Analisa dukungan alat komunikasi dan navigasi penerbangan

Analisa ekonomi

Analisa/kajian lingkungan atas pembangunan bandar udara

6.Menyiapkan gambar rencana meliputi:

Rencana lokasi bandar udara

Rencana tata guna lahan bandar udara

Rencana tata letak fasilitas bandar udara

7.Menghitung prakiraan kebutuhan biaya pembangunan

D.METODOLOGI Metode pelaksanaan studi ini disusun setelah melakukan evaluasi terhadap Term of Reference dan kajian terhadap literatur yang ada serta konsultasi dengan pihak pemberi pekerjaan. Secara garis besar metode pelaksanaan kegiatan studi serta tahapannya diuraikan sebagai berikut.

1.Persiapan Pekerjaan

Sebelum memulai kegiatan pelaksanaan pekerjaan dilakukan langkah persiapan yang berupa pembuatan rencana kerja (work plan) yang mencakup:

Penjabaran dari maksud dan tujuan pekerjaan.

Penyusunan metodologi untuk pencapaian sasaran yang berupa metoda pendekatan, pengumpulan dan pengolahan data.

Penyusunan jadwal pelaksanaan pekerjaan, organisasi kerja dan jadwal penugasan tenaga/personil yang akan melaksanakan pekerjaan.

Pengkajian hasil studi dan literatur yang terkait.

2.Pengumpulan Data

Kegiatan pengumpulan data mencakup pengumpulan data primer yaitu melakukan pengukuran langsung di lapangan dan pengumpulan data sekunder yaitu survey ke instansi-instansi terkait. Sebelum pengumpulan data sekunder/primer dilaksanakan, akan dilakukan penentuan daerah layanan rencana Bandar Udara Samarinda - Kutai Kartanegara. Dari hasil evaluasi sementara daerah layanan mencakup wilayah Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara.

a.Data Sekunder

Kebutuhan data sekunder akan sangat terkait dengan metoda pendekatan dalam penyelesaian studi, yaitu berkaitan dengan masalah potensi daerah pembangkit demand akan jasa angkutan transportasi khususnya jasa angkutan udara dan penyediaan fasilitas/prasarana bandar udara. Secara rinci diperkirakan kebutuhan data sekunder adalah sebagai berikut:

1)Peta Physiografic/topografi yang antara lain terdiri dari:

a)Peta topografi.

b)Peta penerbangan (Tactical Navigation Chart).

c)Peta jaringan penerbangan berikut bandar udara yang ada di sekitar Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara.

d) Peta geologi dan sumber bahan bangunan di dalam daerah yang ditinjau.

e) Peta tata guna tanah daerah yang ditinjau.

f)Data meteorologi meliputi kondisi iklim, arah dan kecepatan angin, jarak pandangan, kelembaban udara, temperatur, curah hujan, lama penyinaran dan lain-lain.

g)Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di lingkungan rencana lokasi bandar udara dan daerah sekitarnya.

h)Data hasil penelitian tanah/soil investigation dan lain-lain.

2)Data potensi daerah untuk daerah Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara yang berkaitan dengan rencana pengembangan daerah yang dapat menjadi unsur pembangkit moda transportasi udara. Data pokok yang diperlukan disajikan pada tabel 2.1. sebagai berikut:

Tabel 1.1. Data Sekunder (Potensi Daerah) yang Dibutuhkan

Jenis DataSumber Data

1. Data kependudukan dan sosial, kepadatan dan pertumbuhan penduduk, ukuran keluarga, pekerjaan utamaKabupaten Dalam Angka Tahun 2001

2. Data ekonomi PDRB, PAD, daya beli, pendapatan riil, sektor unggulan, lapangan kerjaKabupaten Dalam Angka, Hasil Sensusnas dan Sensus Ekonomi

3.Tingkat mobilitas masyarakat : pemilikan kendaraan, data angkutan umum, panjang jalan dan moda angkutan lain

Dinas Perhubungan

4.Tingkat kunjungan wisatawan: kunjungan, lama tinggal wisatawan, jumlah hotel, objek wisata & sarana yang lain seperti tempat hiburan

Dinas Pariwisata

5.Kegiatan industri:

jenis industri utama yang ada, skala produksi, tenaga kerja, mekanisme distribusi serta jenis-jenis barang yang

diangkut

BKPMD, Dinas Perindustrian dan Perdagangan

6. Rencana umum pembangunan wilayah RUTR, RDTR Wilayah dan Renstra sektor-sektor utama termasuk sektor transportasi

Bappeda Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara

7. Data operasional Bandar Udara Temindung/Samarinda dan Sepinggan/Balikpapan dan lain-lain

b.Data Primer

Pengumpulan data primer mencakup:

1)Pekerjaan survai pengukuran dan penyelidikan lapangan

a)Pekerjaan pemetaan situasi; Pengukuran topografi dilakukan dengan maksud untuk membuat peta situasi rencana lokasi bandar udara yang dipilih. Pengukuran/pemetaan situasi meliputi:

(1)Pemasangan Bench Mark (BM); BM dipasang minimal 2 (dua) buah dan diletakkan pada lokasi yang aman dan mudah dicari. BM terbuat dari konstruksi beton, di puncaknya dipasang baut dan diberi kode/nomor. Ukuran BM adalah (1,00m x 0,20m x 0,20m) dimana bagian yang ditanam adalah 0,75 m dan yang berada di atas tanah adalah 0,25 m.

(2)Pengukuran Poligon; Pengukuran poligon dikaitkan pada titik kerangka dasar nasional (titik triangulasi) yang ada di sekitar lokasi pengukuran. Apabila pada daerah studi tidak terdapat titik kerangka dasar nasional, maka pengukuran dapat menggunakan titik ikat lokal setelah mendapat persetujuan pemberi tugas.

Jalur poligon utama mencakup daerah yang dipetakan dan membentuk jaringan loop tertutup dan harus melalui rencana as landasan yang direncanakan. Pengukuran sudut poligon utama dilaksanakan dengan memakai alat Theodolith T-2 atau sejenisnya sedang pengukuran jarak dilakukan dengan alat ukur jarak elektrik (EDM).

Kesalahan penutup sudut maksimum adalah 10(n, dimana n adalah titik poligon. Toleransi kesalahan jarak linier poligon setelah perataan sudut maksimum 1:10.000. Pengukuran poligon sekunder dapat dilakukan dengan Theodolith T-0 atau sejenisnya dan pita ukur baja, dengan kesalahan penutup sudut maksimum 130 (n serta kesalahan jarak linier poligon setelah perataan maksimum 1:30.000 dan jumlah sisi poligon.

(3)Pengamatan azimuth matahari; Pengamatan dilakukan di atas BM dengan minimal 2 (dua) seri pengukuran untuk pagi dan sore hari. Pengamatan harus dilakukan pada setiap jaringan (loop) poligon yang ada dengan kesalahan hasil azimuth maksimal 10. Pengamatan matahari dilakukan pada titik simpul jaring poligon.

(4)Pengukuran sipat datar; Pengukuran sipat datar dilakukan pada setiap janngan poligon primer maupun sekunder. Untuk sipat datar primer kesalahan penutup maksimum adalah 8 mm(D km dan 15mm(D km untuk kesalahan sipat datar sekunder, D adalah jumlah jarak dalam km.

(5)Pengukuran detail situasi; Pengukuran situasi dilakukan dengan alat ukur Theodolith T-0 atau sejenisnya. Semua detail lapangan (alamiah ataupun buatan) harus diambil. Kerapatan pengambilan titik detail dilakukan sedemikian rupa sehingga kenampakan kondisi topografi dapat disajikan di atas peta dengan teliti.

(6)Perhitungan akan dilakukan dengan teliti dan sesuai dengan ketentuan menghitung perataan koreksi jarak dan sudut.

(7)Peta situasi hasil pengukuran dibuat dengan skala 1:10.000 dan 1:5.000.

b)Penyelidikan tanah

Pekerjaan penyelidikan tanah dilakukan terutama pada rencana lokasi bangunan Prasarana Sisi Udara dan Sisi Darat. Kegiatan penyelidikan tanah tersebut meliputi survai lapangan dan test laboratorium yang menghasilkan data identifikasi kondisi tanah, yang diperlukan sehubungan dengan rencana pembangunan bandar udara.

(1)Pekerjaan survey lapangan :

Boring dangkal sampai kedalaman sekitar 5 m sebanyak 4 titik.

Sondir ringan dengan kapasitas 2,5 ton sebanyak 2 titik.

Test pit kedalaman 2 m sebanyak 1 titik.

Pengambilan disturb dan undisturb sample.

(2)Pekerjaan laboratorium :

Untuk physical properties meliputi: berat/volume tanah dan kadar airnya, derajad kejenuhan, spesific gravity dan water content.

Untuk engineering properties meliputi : CBR test, direct shear test dan consolidation test.

c)Penelitian hidrologi dan kilmatologi

Penelitian hidrotogi dan kilmatologi diperlukan untuk mendapatkan gambaran tentang cuaca, intensitas curah hujan, arah/kecepatan angin dan kelembaban udara sebagai data perencanaan pembangunan fasilitas bandar udara.

3.Tahap Analisis

a. Analisis Besaran Demand Jasa Angkutan Udara

Besar permintaan jasa angkutan udara di Samarinda - Kutai Kartanegara dapat dikiasifikasikan menjadi:

Arus penumpang yang semula menggunakan moda angkutan lain (misalnya: kendaraan pribadi, angkutan umum, angkutan sungai dan laut) kemudian berpindah menggunakan moda angkutan udara.

Orang yang semula tidak melakukan perjalanan atau jarang melakukan perjalanan kemudian terangsang untuk melakukan atau menambah frekuensi perjalanan karena adanya angkutan udara.

Perkiraan besarnya permintaan/demand jasa angkutan udara akan dianalisis dengan menggunakan model logic. Di samping itu juga dibandingkan dengan hasil perhitungan statistik berdasarkan data survey/wawancara mengenai preferensi terhadap moda angkutan udara.

1)Model Logic

Model logic biasa digunakan sebagai formula pendekatan untuk pemilihan moda dan berbagai moda transportasi. Ada 3 faktor yang mempengaruhi daya saing antar moda transportasi yaitu:

a)Karakteristik perjalanan yang dilakukan yang meliputi jarak perjalanan (journey length), waktu dilakukannya perjalanan (time of journey) dan maksud perjalanan (purpose of journey).

b)Karakteristik pelaku perjalanan, yang meliputi tingkat pendapatan (income), kepemilikan kendaraan (car ownership) dan status sosial (social status).

c)Karakteristik dari masing-masing moda transportasi yang meliputi perbedaan waktu perjalanan, perbedaan biaya perjalanan dan perbedaan tingkat pelayanan.

Model pemilihan moda yang baik seharusnya mempertimbangkan faktor- faktor penting seperti yang dlsebutkan di atas. Oleh karena itu, dicoba mengumpulkan data tentang moda perjalanan yang dilakukan dan komponen-komponen yang mempengaruhi perjalanan seperti waktu perjalanan, karakteristik perjalanan, karakteristik pelaku perjalanan serta biaya perjalanan. Juga ditanyakan kemungkinan berpindahnya para pelaku perjalanan dari moda yang ada ke pesawat terbang (stated preference).

2)Perjalanan yang Dibangkitkan (Generated Trip)

Dengan adanya angkutan pesawat udara, maka perjalanan yang dibangkitkan dari Kota Tenggarong dan sekitarnya akan naik. Kenaikan ini disebabkan oleh :

a)Orang yang semula jarang melakukan perjalanan dari/ke Kutai Kartanegara, akan lebih sering melakukan perjalanan karena adanya bandar udara di Kutai Kartanegara.

b)Orang semula tidak pernah melakukan perjalanan dari/ke Kutai Kartanegara, akan melakukan perjalanan ke Kutai Kartanegara karena adanya bandar udara tersebut.

Jumlah bangkitan perjalanan akan tergantung pada beberapa hal, yaitu:

a)Daya tarik Kota Samarinda dan Tenggarong untuk dikunjungi.

b)Kondisi ekonomi penduduk Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara (dan sekitarnya), apakah memang sudah mampu menggunakan pesawat udara.

c)Kebijakan regional dan program pembangunan daerah setempat.

d)Prediksi didasarkan pada kondisi wisata, pengembangan industri dan perekonomian daerah.

b. Analisis Penyediaan Prasarana Bandar Udara

Analisis penyediaan prasarana bandar udara akan mencakup kajian terhadap lokasi tapak dan akses yang dapat dikelompokkan menjadi fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat.

1)Kajian Lokasi Bandar Udara

Kajian lokasi bandar udara dimaksudkan untuk mengevaluasi calon lokasi bandar udara baru yang telah dicadangkan oleh Pemerintah Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara dengan mempertimbangkan aspek-aspek sebagai berikut :

a)Pengembangan wilayah yang bersangkutan.

b)Kondisi meteorologi.

c)Obstacle pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.

d)Keadaan topografi.

e)Kondisi tanah dasar.

f)Ketersediaan lahan untuk pengembangan.

g)Pola tata guna tanah wilayah yang bersangkutan.

h)Control of site.

i)Spacing of airport yaitu kaitannya dengan bandar udara terdekat (Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan).

j)Aksesibilitas dan mobilitas.

k)Ketersediaan utilitas.

l)Aspek lingkungan.

2)Menentukan Arah Landasan Pacu (Runway)

Orientasi arah landasan pacu ditentukan atas dasar pertimbangan:

a)Arah dan kecepatan angin dominan

Dalam kaitannya dengan arah angin, mengingat pesawat pada saat landing dan take off harus dalam kondisi head wind (melawan arah angin) dan tidak boleh dalam kondisi cross wind (memotong tegak arah angin). Untuk itu pada gambar wind rose dapat ditempatkan crosswind template guna menghitung jumlah wind coverage yakni prosentase kejadian kondisi angin yang memenuhi syarat sesuai arah runway yang direncanakan. International Civil Aviation Organization (ICAO) mensyaratkan bahwa arah runway harus memenuhi wind coverage minimal = 95% dengan komponen cross wind < 15 mph (13 knot) untuk panjang landas pacu antara 1200-1800 m sedangkan untuk panjang landas pacu > 1800m komponen cross wind yang di analisis < 20 mph

b)Kondisi lahan

Kondisi lahan yang perlu dipertimbangkan terutama kemiringan topografi guna menghindari pekerjaan perataan tanah dengan volume yang sangat besar.

c)Faktor gangguan terhadap Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Faktor gangguan/hambatan (obstruction) merupakan hal penting yang harus dipertimbangkan mengingat persyaratan batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara harus dapat dipenuhi

d)Pengaruh kebisingan.

Pengaruh lingkungan terutama masatah kebisingan harus dapat dieliminir sekecil mungkin. Sehingga di bawah kawasan area pendekatan (approach area) dan area lepas landas (take off climb) diusahakan sedapat mungkin tidak terdapat daerah pemukiman yang padat

3)Batas-batas Keselamatan Operasi Penerbangan

Batas-batas Keselamatan Operasi Penerbangan di Sekitar Bandar Udara terhadap hasil analisis besaran demand jasa angkutan udara, jenis pesawat, ukuran landasan yang direncanakan serta kaitannya dengan kondisi klimatologi serta topografi daerah akan dievaluasi mengenai:

a)Kawasan pendekatan & lepas landas (approach area and take off climb).

b)Kawasan di bawah permukaan transisi dan permukaan kerucut.

c)Kawasan di bawah permukaan horisontal dalam.

d)Batas-batas ketinggian keselamatan operasi penerbangan di sekitar bandar udara.

e)Batas-batas kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi udara dan lain-lain.

c.Analisis Kebutuhan Prasarana Sisi Udara

Prasarana sisi udara untuk rencana Bandar Udara Samarinda Kutai Kartanegara akan mencakup landasan pacu (runway), taxiway dan apron.

1)Analisis terhadap runway akan mencakup arah dan karakteristik fisiknya (lebar, panjang, tebal dan jenis perkerasan).

a) Arah runway ditentukan dari hasil evaluasi data kilmatologi (wind rose) yang dilakukan koreksi terhadap arah kecepatan angin serta obstacle yang ada.

b) Kebutuhan panjang dan lebar landasan pacu didasarkan pada hasil analisis besaran demand lalu lintas angkutan udara kaitannya dengan jenis pesawat yang akan digunakan dan kondisi lingkungan serta persyaratan yang berlaku.

c) Kebutuhan tebal lapis perkerasan didasarkan pada jenis pesawat yang akan beroperasi dan frekwensi yang direncanakan serta kondisi tanah dasar.

2)Analisis terhadap taxiway mencakup konfigurasi, bentuk, dimensi dan tata letak serta taxiway sehubungan dengan fungsinya sebagal jalan penghubung antara runway dan apron.

3)Analisis terhadap kebutuhan apron, yaitu berkaitan dengan tujuan, bentuk dan tata letaknya dimana hal tersebut didasarkan pada jumlah dan jenis pesawat yang akan dilayani untuk parkir.

d.Analisis Kebutuhan Prasarana Sisi Darat

Analisis kebutuhan prasarana sisi darat akan mencakup kajian kebutuhan untuk elemen-elemen bangunan seperti:

1)Bangunan terminal penumpang dan terminal barang. Dalam evaluasi bangunan terminal didasarkan pada fungsi bangunan terminal itu sendiri yaitu:

a) Fungsi operasional yakni fungsi terminal sebagai wadah kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari moda angkutan udara.

b) Fungsi komersial yakni fungsi terminal sebagai wadah kegiatan komersial seperti restoran, ruang pamer dan lain-lain dengan tujuan untuk menunjang sistem pengelolaan bandar udara dan memberikan kemudahan pelayanan penumpang/pengunjung bandar udara.

c) Fungsi administrasi, yakni fungsi terminal sebagai wadah kegiatan manajemen terminal baik yang menyangkut dengan unsur pemerintah, pengelola maupun unsur keamanan.

2)Fasilitas parkir untuk kendaraan bermotor

Kebutuhan fasilitas parkir kendaraan didasarkan pada jumlah dan jenis kendaraan yang akan dilayani dan pola sirkulasi kendaraan yang akan diterapkan.

3)Bangunan operasi yaitu yang berkaitan dengan sistem pengoperasian suatu bandar udara seperti bangunan menara pengawas, kantor/stasiun meteorologi, PKPPK, gardu listrik/rumah genset, workshop dan lain-lain.

4)Bangunan umum yang berupa perumahan karyawan bandar udara.

e.Analisis Ekonomi Dan Finansial

Pembangunan prasarana untuk layanan transportasi udara ini bertujuan untuk meningkatkan kegiatan ekonomi di daerah yang telah berkembang seperti kota Samarinda dan kabupaten Kutai Kartanegara. Penyediaan bangunan fasilitas baru untuk layanan transportasi udara harus menunjukkan kelayakannya mengingat besarnya skala investasi yang akan ditanam, terlebih lagi investasi fasilitas bandar udara bersifat tetap dan tidak mudah dipindahkan.

Pada prinsipnya tinjauan kelayakan akan diarahkan pada dua langkah yakni kelayakan ekonomi, yang meninjau kemanfaatan ekonomi pembangunan bandar udara bagi masyarakat. Kemanfaatan yang dirasakan masyarakat harus lebih tinggi dibanding biaya pembangunannya. Pada langkah berikutnya akan ditinjau analisis finansial dimana tinjauan mengenai kelayakan operasional bandar udara bisa menjamin kelangsungan fungsi pelayanan yang diberikan. Di sini akan dilihat apakah pengelolaan bandar udara akan layak dilihat dari aspek finansialnya. Pendapatan dari pungutan jasa diharapkan mampu menutup biaya-biaya operasional bandar udara.

1)Daerah Layanan

Suatu bandar udara memiliki daerah pengaruh sesuai dengan tingkat kemudahan untuk pencapaian (aksesibilitas)nya, pada umumnya pengguna angkutan udara bersedia menempuh perjalanan selama 1-2 jam. Dengan anggapan seperti itu bisa diperkirakan daerah jangkauan layanan suatu bandar udara. Dengan menganggap satu jam perjalanan darat untuk mencapai bandar udara, maka bisa diperkirakan radius daerah layanannya kurang lebih 60 km.

Dalam mengidentifikasi kondisi ekonomi pada daerah pengaruh, perlu didefinisikan daerah layanan dengan menarik radius 60 km dari titik lokasi bandar udara. Kawasan tersebut lalu dijadikan daerah pengaruh dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi demand angkutan udara seperti : jumlah dan sebaran penduduk, faktor-faktor ekonomi seperti PDRB, pendapatan perkapita, kegiatan industri, perdagangan dan nilai perjalanan/ tingkat mobilitas yang ada saat ini serta estimasi pertumbuhannya.

2) Analisis Ekonomi

Analisis ekonomi akan meninjau kemanfaatan (benefit) ekonomis dengan adanya layanan transportasi udara yang akan melayani penduduk di daerah pengaruhnya. Beberapa manfaat dari adanya layanan transportasi udara antara lain:

a) Mempercepat angkutan orang dan barang.

b) Memungkinkan akses udara untuk berbagai keperluan (bisnis, darurat, pertahanan).

c) Memperkokoh sistem jaringan udara yang ada.

d) Memiliki daya tarik bagi kegiatan sektor ekonomi.

e) Manfaat lain dalam skala mikro seperti pendayagunaan lahan, lapangan kerja bagi masyarakat sekitar.

f) Manfaat tidak langsung dari sektor strategis seperti mengembangkan sektor industri, perdagangan dan pariwisata.

Melihat potensi manfaat seperti di atas, tampak bahwa beberapa faktor sangat terkait dalam rangka mengidentifikasi potensi ekonomi di daerah layanan. Dalam kaitan identifikasi manfaat ekonomis beberapa faktor yang perlu dianalisis antara lain:

a)Jumlah, distribusi dan kepadatan penduduk.

b)Tingkat pendapatan yang didekati dengan PDRB/kapita atau pendapatan per kapita.

c)Volume kegiatan industri, perdagangan, keuangan (perbankan) dan pariwisata.

d)volume kegiatan jasa (bisnis, pemerintahan).

e)Volume transportasi saat ini yakni angkutan umum dengan bis, travel dan transport dengan kendaraan pribadi.

3)Analisis Finansial

a)Biaya pengeluaran

Komponen biaya dalam analisis ini terdiri dari biaya pemeliharaan dan operasi yang terdiri dari :

(1)Biaya pegawai

Berdasarkan perkiraan kebutuhan karyawan pengelola bandar udara saat ini dan masa mendatang yang diperkirakan sesuai dengan peningkatan arus lalu lintas udara di masa yang akan datang.

(2)Biaya perawatan dan perbaikan fasilitas bandar udara

Biaya perawatan dan perbaikan tahunan untuk fasititas bandar udara yang diperhitungkan antara lain sebagai berikut:

(a)Fasilitas bangunan sipil dan gedung, yang meliputi : menara pengawas, power house, gedung PKPPK, gedung kantor, gedung terminal dan rumah dinas.

(b)Peralatan (komponen perawatan), meliputi : alat bantu navigasi, alat PKPPK, alat meteorologi dan genset.

(3)Biaya lain-lain

Biaya lain-lain meliputi biaya untuk pemakaian listrik, air, administrasi umum dan lain-lain.

b)Pendapatan

(1)Pendapatan dan kegiatan aviasi dihitung berdasarkan:

(a)JP4U tentang jasa pendaratan, penempatan dan penyimpanan pesawat udara.

(b)JP3U tentang jasa pelayanan penumpang pesawat udara.

(c)JP2U tentang jasa pelayanan pesawat udara.

(2)Pendapatan non aeronautika dan sewa stand/counter/iklan, biaya masuk pengantar, biaya parkir kendaraan dan lain-lain yang diatur berdasarkan pada tingkat kemampuan ekonomi di daerah tersebut dengan mengacu peraturan yang ada.

f. Analisis Kelayakan

1) Analisa Ekonomi

Model yang digunakan untuk analisa ekonomi adalah:

PE = (AOR - AOC)(P/A,i,n) - P + SV(P/F,i,n)

Dimana :

PE=Nilai sekarang ekivalen (Present Value Equivalent)

AOR=Pendapatan tahunan(Annual of Revenue)

AOC=Biaya tahunan(Annual of Cost)

(P/A, i, n)=Faktor pengali

P=Biaya pembangunan

SV=Nilal sisa

(P/F, I, n)=Faktor pengali

ERR=Economic InternalRate Of Return (Tingkat bunga pengembalian minimum sebelum pajak)

2) Analisa Finansial

BCR = [(AOR - AOC) (P/A, I, n) + SV (P/F, i, n)] /PJika BCR> 1 maka, proyek dianggap layak.

Jika BCR < 1 maka, proyek dianggap tidak layak.

3)Analisa Sensitivitas

Bila diperlukan analisa ini dapat dilakukan dengan mengadakan perubahan variabel independen dan model yaitu AOR, AOC (i, n, P dan SV) dalam koridor dari nilal minimum ke nilai maksimum dan menghitung nilai ekonomi dan nilal finansial akibat perubahan vaniabel independen tersebut serta membenkan saran-saran pada setiap kondisi perubahan variabel.

4)Net Present Value (NPV)

Dengan menggunakan tingkat bunga i untuk memperkirakan selisih antara biaya yang ada pada saat ini dan masa datang, maka suatu proyek akan bisa diterima bila memiliki nilai akhir yang Iebih besar dari nol. Net Present Value (NPV) pada akhir umur rencana harus lebih besar dari nol.

NPV = (Bo - Co) + (B1 - C1)+(B2~C2)+ +(Bn - Cn).

(1+1)(1+1)2(I+1)~

NPV >0, proyek dianggap layak

NPV