Post on 06-Feb-2018
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 1
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Pendekatan dan Jenis Penelitian
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif
kualitatif dan kuantitatif berdasarkan metode pemecahan masalah
yang dipilih. Penelitian ini merupakan studi kasus yang
berorientasi kepada penetapan kebijakan strategis dalam
pengembangan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi darat
di kawasan timur Indonesia.
Penelitian ini dirancang berdasarkan kerangka pikir yang telah
diuraikan pada Bab II, dengan sumber data primer dan sekunder
yang didapatkan pada saat survey lapang.
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
1. Lokasi Survei
Lokasi survey yang ditetapkan dalam KAK (kerangka acuan
kerja) yaitu berlokasi di Jayapura (Provinsi Papua), Sorong
(Provinsi Papua Barat), Tual (Provinsi Maluku), Kalabahi
(Provinsi Nusa Tenggara Timur) dan Labuan Bajo (Provinsi
Nusa Tenggara Barat).
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 2
2. Waktu Penelitian
Waktu penelitian berlangsung pada bulan Maret sampai dengan
Oktober tahun 2013 yang pelaksanaannya dibagi atas tiga tahap
yaitu
a. Bulan Maret – April 2013 dilakukan kajian pustaka, Survey
awal lokasi penelitian dan penyusunan laporan
pendahuluan
b. Bulan April – Juni 2013 dilakukan survey lapangan dan
Pengumpulan data primer di Jayapura, Sorong, Tual,
Kalabahi dan Labuan Bajo, dirangkaikan dengan
penyusunan laporan antara.
c. Bulan Juni – Agustus 2013 dilakukan pengolahan data dan
analisis dan penyusunan draft laporan akhir.
C. Teknik dan Analisa Data
Untuk menentukan tujuan penelitian digunakan beberapa metode.
1. Kinerja Pelayanan Transportasi
a. Indikator Kinerja Transportasi:
Tujuan pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk
meningkatkan efisiensi (minimize the cost) dan efektivitas
(maximize the benefit). Identifikasi mengenai
kondisi/kinerja jaringan transportasi eksisting
(benchmarking of performance) dan menetapkan kinerja
jaringan transportasi yang akan dituju di masa datang
(desired performance) diperlukan sejumlah indikator yang
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 3
dapat menggambarkan kinerja elemen transportasi secara
komprehensif. Untuk menilai kinerja sistem transportasi
diperlukan sebagai langkah awal dalam merumuskan
strategi dan kebijakan sistem di suatu wilayah. Kinerja
pelayanan transportasi dibutuhkan untuk mengetahui
besaran nilai yang dihasilkan oleh ketersediaan prasarana
maupun sarana transportasi yang tersedia.
Kinerja pelayanan transportasi tidak hanya dipengaruhi
oleh ketersediaan prasarana dan sarana transportasi tetapi
peran Pemerintah dalam menetapkan legalitas, operator
dan para pelaku cukup berperan. Tingkat pelayanan
transportasi yang efisien dan efektif dapat dinikmati
bilamana kinerja pelayanan seluruh moda transportasi
dapat diketahui. Sesuai konsep Sistranas (2005) bahwa
terdapat 14 indikator memberikan ukuran tentang kinerja
sistem transportasi yang efektif dan efisien seperti dalam
tabel berikut ini:
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 4
Tabel 3.1. Indikator Penilaian Sistem Transportasi
Indikator
Kinerja
Dimensi
Jaringan Prasarana Jaringan
Pelayanan Ruang Lalu
Lintas Terminal
Aksesibilitas
Panjang ruang lalu
lintas terhadap luas
wilayah/ penduduk
Jumlah terminal ter-
hadap luas wilayah/
penduduk
Panjang jaringan
pelayanan terhadap
luas wilayah/pen-
duduk
Keterpaduan
Keterpaduan jaringan
prasarana moda trans-
portasi lain
Keterpaduan inter &
antar terminal moda
transportasi
Keterpaduan inter &
antar jaringan pe-
layanan
Kapasitas
cukup
Kapasitas Permintaan
terhadap kapasitas
prasarana jaringan
Kapasitas permintaan
kapasitas terminal
Jumlah permintaan
terhadap kapasitas
jaringan pelayanan
Tarif
Terjangkau
Tarif biaya total
pengguna jasa jaring-
an prasarana
Tarif terhadap biaya
pengguna jasa ter-
minal
Tarif terhadap pen-
dapatan pengguna
jasa
Keselamatan
Jumlah kecelakaan/
rugi populasi pada
jaringan prasarana
Jumlah kecelakaan
ke-rugian terhadap
popu-lasi diterminal
Jumlah kecelakaan/
kerugian terhadap
jumlah populasi
Keamanan
Jumlah kejahatan ter-
hadap populasi jaring-
an prasarana
Jumlah kejahatan
terhadap populasi di
terminal
Jumlah kejahatan
terhadap populasi
pelayanan
Ketertiban
Jumlah pelanggaran
terhadap populasi pd
jaringan prasarana
Pelanggaran terhadap
populasi di terminal
Jumlah pelanggaran
terhadap populasi
Kemudahan
Tingkat kecukupan
rambut/ infromasi di
jaringan prasarana
Tingkat kecukupan
rambu/ infromasi di
terminal
Kemudahan sebelum
/sesudah naik ken-
daraan
Lancar &
Cepat
Kecepatan rata-rata
sepanjang jaringan
prasarana
Kecepatan rata2 ken-
daraan dari tiba s/d
keluar terminal
Kecepatan rata-rata
pelayanan dari asal ke
tujuan
Keteraturan
Kecukupan Fasilitas
pengaturan Sepanjang
jaringan prasarana
Kecukupan Fasilitas
peraturan di terminal
Kendaraan berjadwal
terhadap populasi
Ketepatan
Waktu
Jmlah kendaraan tdk
tepat waktu karena
jaringan prasarana
Jumlah kendaraan
tepat waktu berangkat
sesuai standar
Jumlah kendaraan
yang berangkat dan
tiba tepat waktu
Kenyamanan - Luas runag terminal
ber-AC terhadap luas
Jumlah kendaraan
ber-AC terhadap
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 5
Indikator
Kinerja
Dimensi
Jaringan Prasarana Jaringan
Pelayanan Ruang Lalu
Lintas Terminal
total populasi
Polusi
Rendah
Tingkat pencemaran di
ruang lalu lintas
Tingkat pencemaran
di terminal
Kendaraan wajib uji
yg melebihi ambang
polusi
Efisien
Realisasi penggunaan
jaringan prasarana
terhadap kapasitas
Relisasi penggunaan
terminal terhadap
kapasitas
Realisasi pelayanan
terhadap kapasitas
Sumber: Sistranas (2005) dan Jinca (2004), Materi Kuliah
Teknik dan Manajemen Lalu Lintas.
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 6
Gambar 3.1. Kerangka Pikir Operasional Penelitian
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 7
2. Metode diskripsi dan Statistik
a. Metode Deskriptif: Metode umum yang digunakan,
pengumpulan data yang berhubungan dengan sikap dan
pendapat dari suatu kelompok orang, meminta mereka
untuk memberikan informasi penting. Informasi di peroleh
melalui wawancara pribadi atau melalui survei surat-
menyurat. Data yang dikumpulkan dapat merupakan
informasi faktual atau hanya terdiri dari sejumlah pendapat.
Tipe penyelidikan deskriptif ini digolongkan sebagai daftar
pertanyaan (questionnaire) atau sebagai penelitian daftar
pendapat (opinionnaire studies). Penelitian demikian ini
juga disebut sebagai laporan pribadi (self-reporting).
Cara kedua dalam mengumpulkan informasi deskriptif
adalah melalui pengamatan. Salah satu ciri penting dalam
metode ini adalah komunikasi langsung antara peneliti
dengan responden yang dipilih untuk diselidiki.
Pengamatan menurut (Helmstadter, 1970) digolongkan atas
tiga, yaitu pengamatan memusatkan pada tingkahlaku
sesungguhnya responden yang digolongkan sebagai
analisis kegiatan, dan analisis tugas atau analisis proses.
Pengamatan dipusatkan pada hasil tingkahlaku responden
disebut analisis hasil. Akhirnya, kasus-kasus yang ada pada
tujuan utama pengamatan adalah untuk menentukan
seperangkat keadaan tingkahlaku responden yang terjadi,
dan metode penyelidikan seperti ini disebut sebagai
analisis keadaan (situation analysis).
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 8
Cara ketiga, memperoleh informasi deskriptif dengan
menggunakan alat-alat atau instrumen survei deskriptif
untuk melakukan pengukuran pada responden yang telah
diketahui di dalam penyelidikan suatu penelitian yang
menetapkan patokan-patokan yang lain disebut survei
normatif. Namun demikian, bila penelitian kita
mempersyaratkan kombinasi dari beberapa penelitian
terhadap kelompok yang mewakili dalam penelitian
memerlukan pendekatan longitudinal, hasilnya disebut
penelitian pengembangan (developmental study).
b. Model Statistik : Permodelan Bangkitan/tarikan
pergerakan biasanya menggunakan data berbasis zona,
misalnya: tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi,
jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga
moda transportasi yang digunakan. Khusus mengenal
angkutan barang, bangkitan dan tarikan pergerakan
diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri
dan sektor lain yang terkait. Dalam pemodelan, data tata
guna lahan dan/atau atributnya dianggap sebagai
peubah bebas (X), data bangkitan pergerakan (P) dan
data tarikan pergerakan (A) dan sebagai peubah tak bebas
(independent variabel), dinyatakan sebagai Y. Data peubah
tak bebas dalam suatu studi didapat dari hasil survey
(Black, 1978).
Dalam perencanaan transportasi, umumnya hubungan antar
faktor dinyatakan dalam model. Model teoritik secara
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 9
umum adalah P= (X1, X2….. ), dengan X1, X2,……
dan seterusnya adalah variable tata guna lahan. Analisis
bangkitan/tarikan pergerakan dapat dilakukan dengan
metode Analisis Regresi.
Dalam pemodelan bangkitan pergerakan digunakan model
analisis regresi-linear. Model analisis regresi dapat
memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih.
Hubungan secara umum untuk regresi-berganda seperti
berikut :
Y = A + B1X1 + B2X2 + …….. + BmXm
di mana:
Y = variabel tidak bebas
X1 ... Xm = variabel bebas
A = konstanta regresi
B1... Bm = koefisien regresi
Untuk menggunakannya terdapat beberapa asumsi statistik
yang perlu diperhatikan dalam melakukan analisis regresi :
a. Variabel bebas adalah tetap, atau telah diukur dari hasil
survey (tanpa kesalahan);
b. Variabel tidak bebas (Y) adalah fungsi linier dari
variable bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linier
kadang-kadang perlu ditransformasikan menjadi linier;
c. Tidak ada korelasi (hubungan) diantara variable bebas;
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 10
d. Variasi dari variable tidak bebas tentang garis regresi
adalah sama untuk semua nilai variable tidak bebas;
e. Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal
atau minimal mendekati normal;
f. Nilai variabel bebas, sebaiknya merupakan besaran
yang relatif mudah diproyeksikan.
Ada beberapa ukuran dalam melihat tingkat akurasi model
regresi linear hasil analisis, diantaranya koefisien korelasi,
koefisien determinasi dan t-test. Koefisien korelasi (sering
dinotasikan dengan r) digunakan untuk menentukan
korelasi antara variabel tak bebas dengan variabel bebas
dan antara sesama variabel bebas. Nilai r bergerak dari -1
sampai +1. Nilai r = 1 menyatakan korelasi positif, artinya
naiknya nilai variabel bebas akan menaikkan juga nilai
variabel tak bebasnya. Nilai r = -1 menyatakan bahwa
korelasi adalah negatif, artinya naiknya nilai variabel bebas
akan menurunkan nilai variabel tak bebasnya. Jika r = 0
menyatakan bahwa tidak ada korelasi antar variabel.
Koefisien determinasi (sering dinotasikan dengan R2)
adalah koefisien yang menentukan kedekatan suatu model
penduga yang mewakili terhadap data yang membentuk
model penduga tersebut. Koefisien ini mempunyai batas
limit sama dengan satu (perfect explanation) dan nol (no
explanation). Nilai antara kedua batas limit ini ditafsirkan
sebagai persentase total variasi yang dijelaskan oleh
analisis regresi-linear. Uji t-test dapat digunakan untuk
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 11
dua tujuan: untuk menguji signifikansi nilai koefisien
korelasi (r) dan untuk menguji signifikansi nilai koefisien
regresi. Setiap variabel yang mempunyai koefisien regresi
yang tidak signifikan secara statistik harus dibuang dari
model.
3. Analisis Model IPA dan CSI
Analisis Model IPA dan CSI: Analisis kinerja dapat dilakukan
dengan menggunakan pendekatan Importance Performance
Analysis (IPA) dan Customer Satiction Index (CSI) serta
metode deskriptif uraian metode IPA. Menurut Singgih
Santoso (2005: 81) Importance Performance Analysis (IPA)
adalah alat analisis yang menggambarkan kinerja suatu merek
dibandingkan dengan harapan konsumen akan kinerja yang
seharusnya ada. Sebagaimana disarankan oleh Parasuraman
dalam Freddy Rangkuti (2006:109), tingkat kepentingan
pelanggan (customer expectatation) diukur dalam kaitannya
dengan apa yang seharusnya dikerjakan oleh perusahaan agar
menghasilkan produk atau jasa pelayanan transportasi yang
berkualitas tinggi.
Analisis kepentingan dan kinerja digunakan untuk
membandingkan sampai sejauhmana kinerja suatu kegiatan
yang dirasakan oleh pengguna atau pelanggannya apabila
dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diinginkan.
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 12
IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi
berkaitan dengan faktor-faktor pelayanan yang menurut
konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan loyalitas
mereka, dan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen
perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan.
IPA menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan
dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi..Berikut
penjelasan untuk masing-masing kuadran (Brandt, 2000):
Kuadran Pertama, “Pertahankan Kinerja” (high importance
& high performance) Faktor-faktor yang terletak pada
kuadran ini dianggap sebagai faktor penunjang kepuasan
konsumen, pihak manajemen berkewajiban
mempertahankan prestasi yang telah dicapai.
Kuadran Kedua, “Cenderung Berlebihan” (low importance
& high performance) Faktor-faktor yang terletak pada
kuadran ini dianggap tidak terlalu penting, pihak
manajemen perlu mengalokasikan sumber daya yang terkait
dengan faktor-faktor tersebut kepada faktor-faktor lain yang
mempunyai prioritas penanganan lebih tinggi yang masih
membutuhkan peningkatan, semisal dikuadran keempat.
Kuadran Ketiga, “Prioritas Rendah” (low importance & low
performance) Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini
mempunyai tingkat kepuasan yang rendah dan sekaligus
dianggap tidak terlalu penting bagi konsumen, sehingga
pihak manajemen tidak perlu memprioritaskan atau terlalu
memberikan perhatian pada faktor -faktor tersebut.
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 13
Kuadran Keempat, “Tingkatkan Kinerja” (high importance
& low performance) Faktor-faktor yang terletak pada
kuadran ini dianggap sebagai faktor yang sangat penting
oleh konsumen namun kondisi pada saat ini belum
memuaskan sehingga pihak manajemen berkewajiban
mengalokasikan sumber daya yang memadai untuk
meningkatkan kinerja berbagai faktor tersebut. Faktor-
faktor yang terletak pada kuadran ini merupakan prioritas
untuk ditingkatkan.
Ada dua macam metode menampilkan data IPA (Martinez,
2003) yaitu: pertama menempatkan garis perpotongan
kuadran pada nilai rata-rata pada sumbu tingkat kepuasan
dan sumbu prioritas penangganan, bertujuan untuk
mengetahui penyebaran data terletak pada kuadran berapa,
kedua menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai
rata-rata hasil pengamatan pada sumbu tingkat kepuasan
dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk
mengetahui secara spesifik masing-masing faktor terletak
pada kuadran berapa.
Metode yang lebih banyak dipergunakan oleh para peneliti.
Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode
IPA:
Penentuan faktor-faktor yang akan dianalisa,
Melakukan survey melalui penyebaran kuesioner,
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 14
Menghitung nilai rata-rata tingkat kepuasan dan prioritas
penanganan,
Membuat grafik IPA,
Melakukan evaluasi terhadap faktor sesuai dengan kuadran
masing masing. Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat
kepentingan dan kepuasan seperti disebut di atas, digunakan
Importance - Performance Grid, yang dikembangkan oleh
Richard L. Oliver (1997:36). Model ini adalah matriks dua
dimensi yang membandingkan antara persepsi tingkat
kepentingan suatu atribut dalam mendorong responden
untuk menggunakan sebuah produk (high and low) dengan
performansi atribut-atribut dari produk tersebut. Pemetaan
faktor-faktor ini menggunakan nilai mean dari hasil
importance analysis dan performance analysis, yaitu:
n
X
X
n
ii
1 dan n
Y
Y
n
ii
1
dengan:
X = Skor rata - rata tingkat kepuasan;
Y = Skor rata - rata tingkat kepentingan;
Xi = Skor penilaian tingkat kepuasan;
Yi = Skor penilaian tingkat kepentingan;
n = Jumlah Responden.
Dengan pemetaan atribut dalam dua dimensi, maka faktor-
faktor tersebut bisa dikelompokkan dalam salah satu dari
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 15
empat kuadran, yang dibatasi oleh dua buah garis
berpotongan tegak lurus pada titik-titik (X,Y), dengan X
merupakan rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat
kepuasan seluruh atribut yang diteliti, sedangkan Y adalah
rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepentingan
seluruh atribut atau faktor yang diteliti (Supranto,
1997:241-242).
Indeks kepuasan sangat berguna untuk tujuan internal bagi
penyedian jasa seperti untuk memantau perbaikan pelayanan
sebagai gambaran yang mewakili tingkat kepuasan secara
menyeluruh pelanggan (Lerbin R. Aritonang R., 2005:83).
Pengukuran kepuasan pengguna jasa dengan menggunakan
Indeks kepuasan pelanggan (Customer Satisfaction Index,
CSI). CSI merupakan jenis pengukuran yang digunakan
untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara
keseluruhan dengan pendekatan yang mempertimbangkan
tingkat harapan dari faktor-faktor yang diukur.
Tahapan untuk mengukur Customer Satisfaction Index
adalah 1) Menghitung weighting factors, dengan cara
membagi nilai rata-rata importance score yang diperoleh
tiap-tap faktor dengan total importance score secara
keseluruhan. Hal ini untuk mengubah nilai kepentingan
(importance score) menjadi angka persentasi, sehingga
didapatkan total weighting factors 100%; 2) Setelah itu,
nilai weighting factors dikalikan dengan nilai kepuasan
(satisfaction score), sehingga didapatkan weighted score; 3)
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 16
Kemudian weighted score dari setiap faktor, dijumlahkan.
Hasilnya disebut weighted average; 4) Selanjutnya, weighted
average dibagi skala maksimum yang digunakan dalam
penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah
satisfaction index. Hasil perhitungan Customer Satisfaction
Index (CSI) dapat diinterpretasikan seperti X ≤ 64% adalah
Very Poor, 64 % < X ≤ 71 % adalah Poor, 71 % < X ≤ 77
% adalah Cause For Concern, 77 % < X ≤ 80 % adalah
Border Line, 80 % < X ≤ 84 % adalah Good, 84 % < X ≤
87 % adalah Very Good, X > 87 % adalah Excellent.
www.leadershipsfactors.com
Langkah berikutnya adalah menghitung selisih antara nilai X1
dan nilai X1 rata-rata (∆X1) dan selisih antara nilai Y1 dan
Nilai Y1 rata-rata (∆Y1). X1 kepuasan dan Y1 kepentingan
didapat dari rata-rata nilai bobot hasil penilaian responden
pada 4 zone, sedangkan (∆X1) nilai bobot rata-rata terhadap
14 indikator kinerja, selanjutnya dilakukan pengurangan antara
X1 dan ∆X1 serta Y1 dan ∆Y1 akan menghasilkan nilai
negatif atau positif yang menjadi dasar penentuan titik
koordinat pada pada setiap kuadran. Untuk menunjukkan
koordinat hubungan antara tingkat kepuasan dan kepentingan
dibuat sumbu kartesius dan selanjutnya dilakukan peletakan
nilai koordinat indikator kinerja yang menghasilkan posisi
kuadran, seperti pada Gambar 3.2. berikut.
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 17
Gambar 3.2. Diagram Cartesius Tingkat Kepuasan dan
Kepentingan Kinerja Pelayanan Transportasi
Udara Perintis
Kuadran I: menunjukkan indikator yang berada pada kuadran
ini mempengaruhi kepuasan pemakai jasa transportasi,
sehingga membutuhkan prioritas pelaksanaanya.
Kuadran II : menunjukkan indikator yang berada pada kuadran
ini perlu dipertahankan pelayanannya karena sudah sesuai
yang dibutuhkan pemakai jasa transportasi.
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 18
Kuadran III : menunjukkan indikator yang berada pada
kuadran ini bagi pemakai jasa transportasi belum terlalu
penting, namun pelayanannnya juga masih terbatas.
Kuadran IV : menunjukkan indkator yang berada pada
kuadran ini bagi pemakai jasa transportasi dianggap
dianggap belum terlalu penting namun pelaksanaannya sangat
baik.
4. Analisis Konektivitas Jaringan Jalan dan Lintasan
Penyeberangan
1. Karakteristik Jaringan Jalan
a. Volume Lalu Lintas: Volume lalu-lintas adalah
jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu
jalur gerak per satuan waktu, dapat diukur dalam satuan
kendaraan per satuan waktu. Volume lalu-lintas dapat
dinyatakan dalam rumus (Morlok,1991:190) :
q = n / t
dimana :
q = Volume lalu-lintas (smp/jam)
n = Jumlah kendaraan yang melewati titik tersebut dalam
interval waktu pengamatan.
t = Interval waktu pengamatan.
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang
melalui suatu titik yang tetap pada jalan dalam satu
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 19
satuan waktu (MKJI,1997).
Pengukuran volume dilakukan dengan meletakkan alat
penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingin
diketahui besarnya atau dengan cara manual.
Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa
ditentukan menurut arus jam rencana atau Lalu-lintas
Harian Rata-Rata (LHRT) dengan faktor yang sesuai untuk
konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk
perancangan).
b. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas/ kemampuan ruas jalan untuk menampung beban
lalu-lintas dan dinyatakan sebagai berikut :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)
Di mana :
C = Kapasitas (smp/jam),
Co = Kapasitas dasar (smp/jam),
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas,
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah,
FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Derajat kejenuhan (DS) adalah perbandingan dari volume
(nilai arus) lalu-lintas terhadap kapasitasnya
(MKJI,1997).rencana jalan antar perkotaan harus
dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak
melebihi nilai yang dapat diterima (DS < 0,75).
Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI
Final Report III - 20
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus
lalu-lintas dan kapasitas serta dinyatakan dalam
persamaan sebagai berikut :
DS = Q/C
di mana :
Q = Volume atau arus lalu-lintas (smp/jam),
C = Kapasitas (smp/jam),
DS = Derajat kejenuhan