BAB III METODE PENELITIAN -...

Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI

Final Report III - 1

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Pendekatan dan Jenis Penelitian

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif

kualitatif dan kuantitatif berdasarkan metode pemecahan masalah

yang dipilih. Penelitian ini merupakan studi kasus yang

berorientasi kepada penetapan kebijakan strategis dalam

pengembangan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi darat

di kawasan timur Indonesia.

Penelitian ini dirancang berdasarkan kerangka pikir yang telah

diuraikan pada Bab II, dengan sumber data primer dan sekunder

yang didapatkan pada saat survey lapang.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Lokasi Survei

Lokasi survey yang ditetapkan dalam KAK (kerangka acuan

kerja) yaitu berlokasi di Jayapura (Provinsi Papua), Sorong

(Provinsi Papua Barat), Tual (Provinsi Maluku), Kalabahi

(Provinsi Nusa Tenggara Timur) dan Labuan Bajo (Provinsi

Nusa Tenggara Barat).



2. Waktu Penelitian

Waktu penelitian berlangsung pada bulan Maret sampai dengan

Oktober tahun 2013 yang pelaksanaannya dibagi atas tiga tahap

yaitu

a. Bulan Maret – April 2013 dilakukan kajian pustaka, Survey

awal lokasi penelitian dan penyusunan laporan

pendahuluan

b. Bulan April – Juni 2013 dilakukan survey lapangan dan

Pengumpulan data primer di Jayapura, Sorong, Tual,

Kalabahi dan Labuan Bajo, dirangkaikan dengan

penyusunan laporan antara.

c. Bulan Juni – Agustus 2013 dilakukan pengolahan data dan

analisis dan penyusunan draft laporan akhir.

C. Teknik dan Analisa Data

Untuk menentukan tujuan penelitian digunakan beberapa metode.

1. Kinerja Pelayanan Transportasi

a. Indikator Kinerja Transportasi:

Tujuan pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk

meningkatkan efisiensi (minimize the cost) dan efektivitas

(maximize the benefit). Identifikasi mengenai

kondisi/kinerja jaringan transportasi eksisting

(benchmarking of performance) dan menetapkan kinerja

jaringan transportasi yang akan dituju di masa datang

(desired performance) diperlukan sejumlah indikator yang



dapat menggambarkan kinerja elemen transportasi secara

komprehensif. Untuk menilai kinerja sistem transportasi

diperlukan sebagai langkah awal dalam merumuskan

strategi dan kebijakan sistem di suatu wilayah. Kinerja

pelayanan transportasi dibutuhkan untuk mengetahui

besaran nilai yang dihasilkan oleh ketersediaan prasarana

maupun sarana transportasi yang tersedia.

Kinerja pelayanan transportasi tidak hanya dipengaruhi

oleh ketersediaan prasarana dan sarana transportasi tetapi

peran Pemerintah dalam menetapkan legalitas, operator

dan para pelaku cukup berperan. Tingkat pelayanan

transportasi yang efisien dan efektif dapat dinikmati

bilamana kinerja pelayanan seluruh moda transportasi

dapat diketahui. Sesuai konsep Sistranas (2005) bahwa

terdapat 14 indikator memberikan ukuran tentang kinerja

sistem transportasi yang efektif dan efisien seperti dalam

tabel berikut ini:



Tabel 3.1. Indikator Penilaian Sistem Transportasi

Indikator

Kinerja

Dimensi

Jaringan Prasarana Jaringan

Pelayanan Ruang Lalu

Lintas Terminal

Aksesibilitas

Panjang ruang lalu

lintas terhadap luas

wilayah/ penduduk

Jumlah terminal ter-

hadap luas wilayah/

penduduk

Panjang jaringan

pelayanan terhadap

luas wilayah/pen-

duduk

Keterpaduan

Keterpaduan jaringan

prasarana moda trans-

portasi lain

Keterpaduan inter &

antar terminal moda

transportasi

Keterpaduan inter &

antar jaringan pe-

layanan

Kapasitas

cukup

Kapasitas Permintaan

terhadap kapasitas

prasarana jaringan

Kapasitas permintaan

kapasitas terminal

Jumlah permintaan

terhadap kapasitas

jaringan pelayanan

Tarif

Terjangkau

Tarif biaya total

pengguna jasa jaring-

an prasarana

Tarif terhadap biaya

pengguna jasa ter-

minal

Tarif terhadap pen-

dapatan pengguna

jasa

Keselamatan

Jumlah kecelakaan/

rugi populasi pada

jaringan prasarana

Jumlah kecelakaan

ke-rugian terhadap

popu-lasi diterminal

Jumlah kecelakaan/

kerugian terhadap

jumlah populasi

Keamanan

Jumlah kejahatan ter-

hadap populasi jaring-

an prasarana

Jumlah kejahatan

terhadap populasi di

terminal

Jumlah kejahatan

terhadap populasi

pelayanan

Ketertiban

Jumlah pelanggaran

terhadap populasi pd

jaringan prasarana

Pelanggaran terhadap

populasi di terminal

Jumlah pelanggaran

terhadap populasi

Kemudahan

Tingkat kecukupan

rambut/ infromasi di

jaringan prasarana

Tingkat kecukupan

rambu/ infromasi di

terminal

Kemudahan sebelum

/sesudah naik ken-

daraan

Lancar &

Cepat

Kecepatan rata-rata

sepanjang jaringan

prasarana

Kecepatan rata2 ken-

daraan dari tiba s/d

keluar terminal

Kecepatan rata-rata

pelayanan dari asal ke

tujuan

Keteraturan

Kecukupan Fasilitas

pengaturan Sepanjang

jaringan prasarana

Kecukupan Fasilitas

peraturan di terminal

Kendaraan berjadwal

terhadap populasi

Ketepatan

Waktu

Jmlah kendaraan tdk

tepat waktu karena

jaringan prasarana

Jumlah kendaraan

tepat waktu berangkat

sesuai standar

Jumlah kendaraan

yang berangkat dan

tiba tepat waktu

Kenyamanan - Luas runag terminal

ber-AC terhadap luas

Jumlah kendaraan

ber-AC terhadap



Indikator

Kinerja

Dimensi

Jaringan Prasarana Jaringan

Pelayanan Ruang Lalu

Lintas Terminal

total populasi

Polusi

Rendah

Tingkat pencemaran di

ruang lalu lintas

Tingkat pencemaran

di terminal

Kendaraan wajib uji

yg melebihi ambang

polusi

Efisien

Realisasi penggunaan

jaringan prasarana

terhadap kapasitas

Relisasi penggunaan

terminal terhadap

kapasitas

Realisasi pelayanan

terhadap kapasitas

Sumber: Sistranas (2005) dan Jinca (2004), Materi Kuliah

Teknik dan Manajemen Lalu Lintas.



Gambar 3.1. Kerangka Pikir Operasional Penelitian



2. Metode diskripsi dan Statistik

a. Metode Deskriptif: Metode umum yang digunakan,

pengumpulan data yang berhubungan dengan sikap dan

pendapat dari suatu kelompok orang, meminta mereka

untuk memberikan informasi penting. Informasi di peroleh

melalui wawancara pribadi atau melalui survei surat-

menyurat. Data yang dikumpulkan dapat merupakan

informasi faktual atau hanya terdiri dari sejumlah pendapat.

Tipe penyelidikan deskriptif ini digolongkan sebagai daftar

pertanyaan (questionnaire) atau sebagai penelitian daftar

pendapat (opinionnaire studies). Penelitian demikian ini

juga disebut sebagai laporan pribadi (self-reporting).

Cara kedua dalam mengumpulkan informasi deskriptif

adalah melalui pengamatan. Salah satu ciri penting dalam

metode ini adalah komunikasi langsung antara peneliti

dengan responden yang dipilih untuk diselidiki.

Pengamatan menurut (Helmstadter, 1970) digolongkan atas

tiga, yaitu pengamatan memusatkan pada tingkahlaku

sesungguhnya responden yang digolongkan sebagai

analisis kegiatan, dan analisis tugas atau analisis proses.

Pengamatan dipusatkan pada hasil tingkahlaku responden

disebut analisis hasil. Akhirnya, kasus-kasus yang ada pada

tujuan utama pengamatan adalah untuk menentukan

seperangkat keadaan tingkahlaku responden yang terjadi,

dan metode penyelidikan seperti ini disebut sebagai

analisis keadaan (situation analysis).



Cara ketiga, memperoleh informasi deskriptif dengan

menggunakan alat-alat atau instrumen survei deskriptif

untuk melakukan pengukuran pada responden yang telah

diketahui di dalam penyelidikan suatu penelitian yang

menetapkan patokan-patokan yang lain disebut survei

normatif. Namun demikian, bila penelitian kita

mempersyaratkan kombinasi dari beberapa penelitian

terhadap kelompok yang mewakili dalam penelitian

memerlukan pendekatan longitudinal, hasilnya disebut

penelitian pengembangan (developmental study).

b. Model Statistik : Permodelan Bangkitan/tarikan

pergerakan biasanya menggunakan data berbasis zona,

misalnya: tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi,

jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga

moda transportasi yang digunakan. Khusus mengenal

angkutan barang, bangkitan dan tarikan pergerakan

diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri

dan sektor lain yang terkait. Dalam pemodelan, data tata

guna lahan dan/atau atributnya dianggap sebagai

peubah bebas (X), data bangkitan pergerakan (P) dan

data tarikan pergerakan (A) dan sebagai peubah tak bebas

(independent variabel), dinyatakan sebagai Y. Data peubah

tak bebas dalam suatu studi didapat dari hasil survey

(Black, 1978).

Dalam perencanaan transportasi, umumnya hubungan antar

faktor dinyatakan dalam model. Model teoritik secara



umum adalah P= (X1, X2….. ), dengan X1, X2,……

dan seterusnya adalah variable tata guna lahan. Analisis

bangkitan/tarikan pergerakan dapat dilakukan dengan

metode Analisis Regresi.

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan digunakan model

analisis regresi-linear. Model analisis regresi dapat

memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih.

Hubungan secara umum untuk regresi-berganda seperti

berikut :

Y = A + B1X1 + B2X2 + …….. + BmXm

di mana:

Y = variabel tidak bebas

X1 ... Xm = variabel bebas

A = konstanta regresi

B1... Bm = koefisien regresi

Untuk menggunakannya terdapat beberapa asumsi statistik

yang perlu diperhatikan dalam melakukan analisis regresi :

a. Variabel bebas adalah tetap, atau telah diukur dari hasil

survey (tanpa kesalahan);

b. Variabel tidak bebas (Y) adalah fungsi linier dari

variable bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linier

kadang-kadang perlu ditransformasikan menjadi linier;

c. Tidak ada korelasi (hubungan) diantara variable bebas;



d. Variasi dari variable tidak bebas tentang garis regresi

adalah sama untuk semua nilai variable tidak bebas;

e. Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal

atau minimal mendekati normal;

f. Nilai variabel bebas, sebaiknya merupakan besaran

yang relatif mudah diproyeksikan.

Ada beberapa ukuran dalam melihat tingkat akurasi model

regresi linear hasil analisis, diantaranya koefisien korelasi,

koefisien determinasi dan t-test. Koefisien korelasi (sering

dinotasikan dengan r) digunakan untuk menentukan

korelasi antara variabel tak bebas dengan variabel bebas

dan antara sesama variabel bebas. Nilai r bergerak dari -1

sampai +1. Nilai r = 1 menyatakan korelasi positif, artinya

naiknya nilai variabel bebas akan menaikkan juga nilai

variabel tak bebasnya. Nilai r = -1 menyatakan bahwa

korelasi adalah negatif, artinya naiknya nilai variabel bebas

akan menurunkan nilai variabel tak bebasnya. Jika r = 0

menyatakan bahwa tidak ada korelasi antar variabel.

Koefisien determinasi (sering dinotasikan dengan R2)

adalah koefisien yang menentukan kedekatan suatu model

penduga yang mewakili terhadap data yang membentuk

model penduga tersebut. Koefisien ini mempunyai batas

limit sama dengan satu (perfect explanation) dan nol (no

explanation). Nilai antara kedua batas limit ini ditafsirkan

sebagai persentase total variasi yang dijelaskan oleh

analisis regresi-linear. Uji t-test dapat digunakan untuk



dua tujuan: untuk menguji signifikansi nilai koefisien

korelasi (r) dan untuk menguji signifikansi nilai koefisien

regresi. Setiap variabel yang mempunyai koefisien regresi

yang tidak signifikan secara statistik harus dibuang dari

model.

3. Analisis Model IPA dan CSI

Analisis Model IPA dan CSI: Analisis kinerja dapat dilakukan

dengan menggunakan pendekatan Importance Performance

Analysis (IPA) dan Customer Satiction Index (CSI) serta

metode deskriptif uraian metode IPA. Menurut Singgih

Santoso (2005: 81) Importance Performance Analysis (IPA)

adalah alat analisis yang menggambarkan kinerja suatu merek

dibandingkan dengan harapan konsumen akan kinerja yang

seharusnya ada. Sebagaimana disarankan oleh Parasuraman

dalam Freddy Rangkuti (2006:109), tingkat kepentingan

pelanggan (customer expectatation) diukur dalam kaitannya

dengan apa yang seharusnya dikerjakan oleh perusahaan agar

menghasilkan produk atau jasa pelayanan transportasi yang

berkualitas tinggi.

Analisis kepentingan dan kinerja digunakan untuk

membandingkan sampai sejauhmana kinerja suatu kegiatan

yang dirasakan oleh pengguna atau pelanggannya apabila

dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diinginkan.



IPA mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi

berkaitan dengan faktor-faktor pelayanan yang menurut

konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan loyalitas

mereka, dan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen

perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan.

IPA menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan

dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi..Berikut

penjelasan untuk masing-masing kuadran (Brandt, 2000):

Kuadran Pertama, “Pertahankan Kinerja” (high importance

& high performance) Faktor-faktor yang terletak pada

kuadran ini dianggap sebagai faktor penunjang kepuasan

konsumen, pihak manajemen berkewajiban

mempertahankan prestasi yang telah dicapai.

Kuadran Kedua, “Cenderung Berlebihan” (low importance

& high performance) Faktor-faktor yang terletak pada

kuadran ini dianggap tidak terlalu penting, pihak

manajemen perlu mengalokasikan sumber daya yang terkait

dengan faktor-faktor tersebut kepada faktor-faktor lain yang

mempunyai prioritas penanganan lebih tinggi yang masih

membutuhkan peningkatan, semisal dikuadran keempat.

Kuadran Ketiga, “Prioritas Rendah” (low importance & low

performance) Faktor-faktor yang terletak pada kuadran ini

mempunyai tingkat kepuasan yang rendah dan sekaligus

dianggap tidak terlalu penting bagi konsumen, sehingga

pihak manajemen tidak perlu memprioritaskan atau terlalu

memberikan perhatian pada faktor -faktor tersebut.



Kuadran Keempat, “Tingkatkan Kinerja” (high importance

& low performance) Faktor-faktor yang terletak pada

kuadran ini dianggap sebagai faktor yang sangat penting

oleh konsumen namun kondisi pada saat ini belum

memuaskan sehingga pihak manajemen berkewajiban

mengalokasikan sumber daya yang memadai untuk

meningkatkan kinerja berbagai faktor tersebut. Faktor-

faktor yang terletak pada kuadran ini merupakan prioritas

untuk ditingkatkan.

Ada dua macam metode menampilkan data IPA (Martinez,

2003) yaitu: pertama menempatkan garis perpotongan

kuadran pada nilai rata-rata pada sumbu tingkat kepuasan

dan sumbu prioritas penangganan, bertujuan untuk

mengetahui penyebaran data terletak pada kuadran berapa,

kedua menempatkan garis perpotongan kuadran pada nilai

rata-rata hasil pengamatan pada sumbu tingkat kepuasan

dan sumbu prioritas penangganan dengan tujuan untuk

mengetahui secara spesifik masing-masing faktor terletak

pada kuadran berapa.

Metode yang lebih banyak dipergunakan oleh para peneliti.

Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode

IPA:

Penentuan faktor-faktor yang akan dianalisa,

Melakukan survey melalui penyebaran kuesioner,



Menghitung nilai rata-rata tingkat kepuasan dan prioritas

penanganan,

Membuat grafik IPA,

Melakukan evaluasi terhadap faktor sesuai dengan kuadran

masing masing. Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat

kepentingan dan kepuasan seperti disebut di atas, digunakan

Importance - Performance Grid, yang dikembangkan oleh

Richard L. Oliver (1997:36). Model ini adalah matriks dua

dimensi yang membandingkan antara persepsi tingkat

kepentingan suatu atribut dalam mendorong responden

untuk menggunakan sebuah produk (high and low) dengan

performansi atribut-atribut dari produk tersebut. Pemetaan

faktor-faktor ini menggunakan nilai mean dari hasil

importance analysis dan performance analysis, yaitu:

n

X

X

n

ii

1 dan n

Y

Y

n

ii

1

dengan:

X = Skor rata - rata tingkat kepuasan;

Y = Skor rata - rata tingkat kepentingan;

Xi = Skor penilaian tingkat kepuasan;

Yi = Skor penilaian tingkat kepentingan;

n = Jumlah Responden.

Dengan pemetaan atribut dalam dua dimensi, maka faktor-

faktor tersebut bisa dikelompokkan dalam salah satu dari



empat kuadran, yang dibatasi oleh dua buah garis

berpotongan tegak lurus pada titik-titik (X,Y), dengan X

merupakan rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat

kepuasan seluruh atribut yang diteliti, sedangkan Y adalah

rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepentingan

seluruh atribut atau faktor yang diteliti (Supranto,

1997:241-242).

Indeks kepuasan sangat berguna untuk tujuan internal bagi

penyedian jasa seperti untuk memantau perbaikan pelayanan

sebagai gambaran yang mewakili tingkat kepuasan secara

menyeluruh pelanggan (Lerbin R. Aritonang R., 2005:83).

Pengukuran kepuasan pengguna jasa dengan menggunakan

Indeks kepuasan pelanggan (Customer Satisfaction Index,

CSI). CSI merupakan jenis pengukuran yang digunakan

untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara

keseluruhan dengan pendekatan yang mempertimbangkan

tingkat harapan dari faktor-faktor yang diukur.

Tahapan untuk mengukur Customer Satisfaction Index

adalah 1) Menghitung weighting factors, dengan cara

membagi nilai rata-rata importance score yang diperoleh

tiap-tap faktor dengan total importance score secara

keseluruhan. Hal ini untuk mengubah nilai kepentingan

(importance score) menjadi angka persentasi, sehingga

didapatkan total weighting factors 100%; 2) Setelah itu,

nilai weighting factors dikalikan dengan nilai kepuasan

(satisfaction score), sehingga didapatkan weighted score; 3)



Kemudian weighted score dari setiap faktor, dijumlahkan.

Hasilnya disebut weighted average; 4) Selanjutnya, weighted

average dibagi skala maksimum yang digunakan dalam

penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah

satisfaction index. Hasil perhitungan Customer Satisfaction

Index (CSI) dapat diinterpretasikan seperti X ≤ 64% adalah

Very Poor, 64 % < X ≤ 71 % adalah Poor, 71 % < X ≤ 77

% adalah Cause For Concern, 77 % < X ≤ 80 % adalah

Border Line, 80 % < X ≤ 84 % adalah Good, 84 % < X ≤

87 % adalah Very Good, X > 87 % adalah Excellent.

www.leadershipsfactors.com

Langkah berikutnya adalah menghitung selisih antara nilai X1

dan nilai X1 rata-rata (∆X1) dan selisih antara nilai Y1 dan

Nilai Y1 rata-rata (∆Y1). X1 kepuasan dan Y1 kepentingan

didapat dari rata-rata nilai bobot hasil penilaian responden

pada 4 zone, sedangkan (∆X1) nilai bobot rata-rata terhadap

14 indikator kinerja, selanjutnya dilakukan pengurangan antara

X1 dan ∆X1 serta Y1 dan ∆Y1 akan menghasilkan nilai

negatif atau positif yang menjadi dasar penentuan titik

koordinat pada pada setiap kuadran. Untuk menunjukkan

koordinat hubungan antara tingkat kepuasan dan kepentingan

dibuat sumbu kartesius dan selanjutnya dilakukan peletakan

nilai koordinat indikator kinerja yang menghasilkan posisi

kuadran, seperti pada Gambar 3.2. berikut.

http://www.leadershipsfactors.com/



Gambar 3.2. Diagram Cartesius Tingkat Kepuasan dan

Kepentingan Kinerja Pelayanan Transportasi

Udara Perintis

Kuadran I: menunjukkan indikator yang berada pada kuadran

ini mempengaruhi kepuasan pemakai jasa transportasi,

sehingga membutuhkan prioritas pelaksanaanya.

Kuadran II : menunjukkan indikator yang berada pada kuadran

ini perlu dipertahankan pelayanannya karena sudah sesuai

yang dibutuhkan pemakai jasa transportasi.



Kuadran III : menunjukkan indikator yang berada pada

kuadran ini bagi pemakai jasa transportasi belum terlalu

penting, namun pelayanannnya juga masih terbatas.

Kuadran IV : menunjukkan indkator yang berada pada

kuadran ini bagi pemakai jasa transportasi dianggap

dianggap belum terlalu penting namun pelaksanaannya sangat

baik.

4. Analisis Konektivitas Jaringan Jalan dan Lintasan

Penyeberangan

1. Karakteristik Jaringan Jalan

a. Volume Lalu Lintas: Volume lalu-lintas adalah

jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu

jalur gerak per satuan waktu, dapat diukur dalam satuan

kendaraan per satuan waktu. Volume lalu-lintas dapat

dinyatakan dalam rumus (Morlok,1991:190) :

q = n / t

dimana :

q = Volume lalu-lintas (smp/jam)

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik tersebut dalam

interval waktu pengamatan.

t = Interval waktu pengamatan.

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang

melalui suatu titik yang tetap pada jalan dalam satu



satuan waktu (MKJI,1997).

Pengukuran volume dilakukan dengan meletakkan alat

penghitung pada tempat dimana volume tersebut ingin

diketahui besarnya atau dengan cara manual.

Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa

ditentukan menurut arus jam rencana atau Lalu-lintas

Harian Rata-Rata (LHRT) dengan faktor yang sesuai untuk

konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk

perancangan).

b. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas/ kemampuan ruas jalan untuk menampung beban

lalu-lintas dan dinyatakan sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Di mana :

C = Kapasitas (smp/jam),

Co = Kapasitas dasar (smp/jam),

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas,

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah,

FCsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

Derajat kejenuhan (DS) adalah perbandingan dari volume

(nilai arus) lalu-lintas terhadap kapasitasnya

(MKJI,1997).rencana jalan antar perkotaan harus

dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak

melebihi nilai yang dapat diterima (DS < 0,75).



Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus

lalu-lintas dan kapasitas serta dinyatakan dalam

persamaan sebagai berikut :

DS = Q/C

di mana :

Q = Volume atau arus lalu-lintas (smp/jam),

C = Kapasitas (smp/jam),

DS = Derajat kejenuhan

BAB III METODE PENELITIAN -...

Documents

Transcript of BAB III METODE PENELITIAN -...