Master

Reference

Les nouveaux déterminants de la «ville durable» de l'écologie : Etude

de cas d'un écoquartier Hammarby Sjöstad

SHLYAPINA, Elena

Abstract

Le concept de l’éco-quartier est appelé à révolutionner la ville dans l’ambition de trouver des

pistes d’application de l’urbanisme écologique sur l’ensemble d’une circonscription territoriale.

Ce travail cherche à interroger des nouvelles expériences de l’urbanisme écologique à travers

d’une étude détaillée de l’efficacité des solutions environnementales déployées dans un

éco-quartier suédois Hammarby Sjöstad. L’analyse de cet éco-quartier nous permet de

relever et de constater des synergies fonctionnelles qui pourraient être intégrées dans le

cadre des planifications urbaines futures et répertorier les limites et les causes des dispositifs

inopérants. Les résultats obtenus confirment que les éco-quartiers contribuent, tant soi peu, et

à leur échelle à l’édification d’un avenir urbain durable. Toutefois, il y a une nécessité réelle et

incidente de repenser les solutions à l’échelle de la ville car les éco-quartiers peuvent

contribuer à la durabilité urbaine quand il s’agit d’une extension ou d’une reconversion de

friche urbaine.

SHLYAPINA, Elena. Les nouveaux déterminants de la «ville durable» de l’écologie :

Etude de cas d’un écoquartier Hammarby Sjöstad. Maîtrise : Univ. Genève, 2014

Available at:

http://archive-ouverte.unige.ch/unige:55454

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MAITRISE UNIVERSITAIRE EN SCIENCES DE L’ENVIRONNEMENT

LES NOUVEAUX DETERMINANTS DE LA

«VILLE DURABLE » DE L’ECOLOGIE

Etude de cas d’un écoquartier Hammarby Sjöstad

Mémoire présenté par

Elena Shlyapina

Bachelière universitaire en Sciences de l’Environnement

(Université d’Etat de Moscou)

Sous la direction

Du Pr Rémi Baudouï et de Hatem Fekkak Architecte-urbaniste,

Chaire d’Urbanisme, globalisation et gouvernance de l’Institut des Science de

l’Environnement, Université de Genève

Mémoire No 143

2014

1

DROITS D’AUTEUR

Les citations tirées du présent mémoire ne sont permises que dans la mesure où elles servent

de commentaire, référence ou démonstration à son utilisateur. La citation doit impérativement

indiquer la source et le nom de l’auteur. La loi fédérale sur le droit d’auteur est applicable.

2

REMERCIEMENTS

En préambule de ce travail de Master, je tiens à exprimer ma gratitude à Hatem Fekkak pour

sa disponibilité, ses conseils pertinents et son aide précieuse dans la rédaction.

Je tiens à adresser mes remerciements les plus sincères au Professeur Rémi Baudouï qui a

orienté et encouragé ma recherche avec sérieux.

Je remercie également Dr. Laurent Matthey pour son intérêt à mon travail et son accord de

faire partie du jury

Je remercie les enseignants de l’ISE qui m’ont apportée des explications et des clarifications

dans leurs domaines de connaissances, sans lesquels ce travail interdisciplinaire n’aurait pas

été possible, notamment

Dr. Emmanuel Castella Maitre d’enseignement et de recherche du groupe Ecologie et

biologie aquatique de l’ISE,

Dr. Pierre Hollmuller chargé d’enseignement au sein du groupe Energie-Forel de l’ISE,

Maria-Isabel Haroon-Perez chargée d’enseignement au sein de la Chaire d’Urbanisme,

globalisation et gouvernance de l’ISE.

Un grand merci à mon cher époux Roman Zemel qui m’a accompagné durant toutes la

période de mes études et m’a témoigné sans défaut son soutien, sa patience et son aide

indéfectibles.

3

RÉSUMÉ

Le XXIème

siècle serait urbain. L’urbanisme écologique est appelé à révolutionner la ville

dans le but de créer un milieu urbain de haute qualité de vie et d’atteindre une harmonie qui

permets la coexistence entre les produits de l’homme et de son environnement naturel.

Ce travail cherche à interroger des nouvelles expériences de l’urbanisme écologique mises en

place par les politiques publiques par le truchement des architectes, des urbanistes, des

paysagistes et des différents spécialistes de la ville dans l’ambition de trouver des pistes

d’application de l’urbanisme vert sur l’ensemble d’une circonscription territoriale.

L’analyse se déploie par l’étude détaillée de l’efficacité des solutions environnementales

mises en œuvre dans un écoquartier suédois Hammarby Sjöstad. Un des premiers quartiers

dans le monde conçus sur l’idéologie de l’urbanisme écologique. Il s’agira de mettre en

évidences les côtés forts et les côtés faibles de son dispositif conceptuel. L’analyse matérielle

de la fonctionnalité structurante de cet écoquartier nous permettra de relever et de constater

des synergies fonctionnelles (planification coordonnée de transport en lien avec l’affectation

du sol, valorisation énergétique des déchets, production de biogaz à partir des boues

d’épuration des eaux usées, etc.), qui pourraient, d’un côté, être intégrées dans le cadre des

planifications urbaines futures et, de l’autre, répertorier les limites et les causes des dispositifs

inopérants.

Les résultats obtenus dans ce travail confirment que les écoquartiers contribuent, tant soi peu,

et à leur échelle à l’édification d’un avenir urbain durable. Même si tout nouveau quartier

urbain serait écologique, ils ne représenteraient que 1% des villes. Toutefois, Il y a une

nécessité réelle et incidente de repenser les solutions à l’échelle de la ville car ils peuvent

contribuer à la durabilité urbaine quand il s’agit d’une extension ou d’une reconversion de

friche urbaine.

4

ACRONYMES

ACV Analyse du cycle de vie

ARE Office fédéral du développement territorial (Suisse)

BMP Best management practices

BREEM Building Research Establishment Environmental Assessment Methodology

CE Conseil de l'Europe

CoPil Comité de pilotage

COS Coefficient d’Occupation du Sol

CUS Coefficient d’Utilisation du Sol

ELP Environemental Impact Profile

ESA Analyse éco-systémique

GES Gaz à effet de serre

HQE Haute Qualité Environnementale

ISO Organisation internationale de normalisation

KTH Institut royal de technologie (Stockholm)

LEED Leadership in Energy & Environmental Design

MAB Man and Biosphere

OFEN Office fédéral de l’énergie.(Suisse)

PAC Pile à combustible

PAH Hydrocarbure aromatique polycyclique.

PIB Produit intérieur brut

PIL Programme pour l’Investissement Local (Suède)

SIG/ GIS Système d'information géographique

SMEA Système de Management Environnemental et d'Audit

STEP Station d’épuration

TOD Transit-Oriented Development (Transport-Oriented Development)

UFA Surface habitable

UNEP Programme des Nations unies pour l'environnement

5

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION 7

1.1. Question de recherche 9

1.2. Hypothèses de recherche 10

1.3. Plan de travail 10

1.4. Limites de travail 11

2. MÉTHODOLOGIE 12

2.1. Méthodologie de recherche 13

2.2. Méthodologie de collecte de donnés 15

2.2.1. Les données de la littérature 15

2.2.2. Les données géo-référencées 16

2.2.3. Etude de terrain 16

3. CADRE THÉORIQUE 18

3.1. La ville durable et ses concepts 18

3.2. L’approche écosystémique de la ville 23

3.3. Les formes urbaines durables 30

3.4. Concept de l’écoquartier 39

3.5. Systèmes de certification environnementale des communautés urbaines 45

4. ETUDE DE CAS : ÉCOQUARTIER HAMMARBY SJÖSTAD À STOCKHOLM 48

4.1. Contexte général 48

4.1.1. Le modèle suédois du développement urbain durable SymbioCity 51

4.1.2. Pourquoi le quartier modèle Hammarby Sjöstad ? 53

4.1.3. Histoire du site Hammarby Sjöstad 55

4.2. Les objectifs du projet Hammarby Sjöstad 59

4.3. Processus de planification 63

4.3.1 Management 63

4.3.2 Acteurs 73

4.3.3 Financement 75

4.4 L’approche urbaine et architecturale de Hammarby Sjöstad 77

4.4.1 Les idéologies politiques derrière la conception de Hammarby Sjöstad 77

6

4.4.2 L’urbanisme de Hammarby Sjöstad 84

4.4.3 Architecture 91

4.4.4 Matériaux de construction 94

4.4.5 Transport et déplacements 96

4.5. Le cycle écologique de Hammarby Sjöstad : le Hammarby Model 107

4.5.1. Energie 111

4.5.2 Déchets 125

4.5.3. Gestion des eaux et les eaux usées 133

5. RÉSULTATS ET DISCUSSION 146

6. CONCLUSION GÉNÉRALE 160

6.1. Retour aux hypothèses 160

6.2. Conclusion 169

BIBLIOGRAPHIE 171

TABLE DES FIGURES ET DES TABLEAUX 183

ANNEXES 186

7

1. INTRODUCTION

« La ville n’est pas durable, mais elle peut contribuer à la durabilité »1. À la fois elle est

coupable mais aussi victime de la dégradation de l’environnement, les villes sont également le

berceau des mouvements de protection de la nature et du développement urbain durable2.

La croissance exponentielle de la population mondiale et surtout urbaine aspire à une

amélioration immuable de la qualité de vie en ville. Cette hausse démographique dans les

milieux urbains n’est pas sans conséquence. Elle induit une surconsommation des ressources

qui provoque les dépassements de la capacité de charge des systèmes naturels. Les effets du

développement exagéré de l’humanité dans tous les domaines durant le XXème

siècle se sont

manifestés dans les années 1970-80 par une séries de catastrophes technogènes3 majeures et

par la crise pétrolière. Cette période est aussi considérée comme le point de départ, par la

communauté internationale, de la prise de conscience environnementale. En effet, on assiste à

une prise en compte de l’importance des villes, à forte concentration d’activité humaine, à

dégrader l’environnement global. Cette situation alarme l’ensemble des acteurs urbains (les

autorités politiques, les urbanistes, les architectes, les environnementalistes, etc.) qui

cherchent divers moyens pour freiner voire inverser cette accentuation de l’empreinte

environnementale qui a plus que doublé depuis 50 ans4. La protection de l’environnement se

pose aujourd’hui comme une condition inévitable et incontournable pour la survie de

l’humanité5.

Les défis de l’urbanisme durable sont nombreux et s’articulent principalement autour des

champs d’actions prioritaires tels que ; se doter d’énergies fiables et respectueuses de

l’environnement ; réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre (GES) ; rendre

1 Da Cunha A., et al., Enjeux du développement urbain durable : transformations urbaines, gestion des

ressources et gouvernance, Lausanne, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 2005, p. 2. 2 Fujita K., Hill R. C., « The zero waste city: Tokyo’s quest for sustainable environment », Journal of

Comparative Policy Analysis, vol. 9, n° 4, 2007, p. 410. 3 Catastrophe technogène est un accident majeur sur les sites industriels, entraînant des pertes humaines

massives, la destruction à grande échelle et même induisant la catastrophe écologique. Cependant, comme une

des catastrophes naturelles par l'homme peuvent provoquer la panique, les embouteillages, mais aussi conduire

à une augmentation ou perte de l'autorité du gouvernement. Juridiquement comme une situation d'urgence. 4 World Green Building Council, Sustainable cities initiative, Site officiel [en ligne],

http://www.worldgbc.org/acivities/sustainable-cities-initiative, consulté le 14.03.2013. 5 Zakamskaya E., Des idées qui changent le monde. Bertrand Piccard, [Идеи, меняющие мир. Бертран

Пикар], Média holding « L'évident – l’incroyable », film documentaire, s.l., s.n., 2014, [en ligne] : 27 min.,

son, n. et b. disponible à l’adresse : http://www.vesti.ru/videos?vid=567241, consulté le 08.01.2014.

8

les villes résilientes face aux risques multiples ; maitriser et boucler les flux du métabolisme

urbain. Ces actions doivent être cordonnées afin de freiner l’étalement urbain et créer une

autosuffisance inéluctable pour ne pas déséquilibrer le milieu naturel et ses écosystèmes.

Il serait impertinent de notre part de croire que le développement urbain durable de nos villes

se fera sans l’appui d’une nouvelle vision économique pour renforcer une compétitivité

économique responsable au sein du réseau global des villes.

Les applications des nouvelles recommandations de la Charte d'Aalborg ont démontré des

effets positifs, mais toujours partiels et insuffisants. Les villes nécessitent des approches

holistiques6 de son développement territorial. Les écoquartiers surgissent comme une réponse

parmi d’autres aux défis de l’urbanisme durable. Quel rôle peuvent-ils jouer dans l’édification

de l’avenir écologique des villes ? Dans quelle mesure sont-ils capables de réduire l’impact

sur l’environnement et quelles sont les pratiques les plus appropriées ?

Les écoquartiers émergent de plus en plus dans des pays développés et dans des nouvelles

puissances économiques. Une situation qui peut nous amener à se questionner sur la véracité

de leur finalité, n’ont-ils pas perdu leur objectif initial, celui de réduire leur empreinte

environnementale, pour devenir un outil de marketing territorial ? Les quartiers proposant la

haute qualité environnementale, sont-ils réservés aux classes aisées ou à l’inverse, prennent

forme d’un nouveau hygiénisme du XXIème

siècle ? Toutes ces interrogations occupent les

débats des scientifiques et des praticiens de l’urbain.

Certains écoquartiers sont basés sur des technologies très avancées en lien avec la production

énergétique ou le recyclage des déchets, à titre d’exemple. Ce dispositif est conçu à la base

pour fonctionner dans le domaine de l’écologie industrielle. Or, les autres écoquartiers tentent

de réduire l’usage de la gestion artificiel de l’environnement pour favoriser la gestion semi-

naturelle pour bénéficier des services écosystémiques. Les écoquartiers connaissent une

grande variété typologique et constituent le terrain expérimental pour l’urbanisme écologique.

Cette nouvelle pratique d’urbanisme à l’échelle des écoquartiers comptabilise une expérience

et un savoir-faire d’une vingtaine d’années. Une pratique plébiscitée par les citoyens qui

6 Le concept avec des racines antiques le néologisme holisme est forgé en 1926 par Jan Christiaan Smuts. Dans

son ouvrage Holism and Evolution, l’holisme est « la tendance dans la nature à constituer des ensembles qui

sont supérieurs à la somme de leurs parties, au travers de l'évolution créatrice » Parfois le concept de holisme

est utilisé, comme synonyme d’approche systémique ou de pensée complexe.

9

interroge de plus en plus la conscience des autorités publiques qui souhaitent la généraliser.

Pour mener à bien cette généralisation, il est indispensable d’évaluer des expériences

pionnières pour pouvoir reproduire ses succès et éviter ses échecs.

Le présent mémoire cherche à questionner l’efficacité des solutions mises en œuvre dans un

écoquartier suédois, faisant office de référence à l’urbanisme écologique dans le monde. Pour

ce faire, il s’agira de mettre en évidences les côtés forts et les côtés faibles de son dispositif

conceptuel. L’analyse matérielle de la fonctionnalité structurante de cet écoquartier nous

permettra de relever et de constater des synergies fonctionnelles (planification coordonnée de

transport en lien avec l’affectation du sol, valorisation énergétique des déchets, production de

biogaz à partir des boues d’épuration des eaux usées, etc.), qui pourraient, d’un côté, être

intégrées dans le cadre des planifications urbaines futures et, de l’autre, répertorier les limites

et les causes des dispositifs inopérants.

Partant de ce cas d’étude concret, cette recherche permettra de recenser les dispositifs ayant

atteint les objectifs fixés et ceux qui nécessitent une reconceptualisation ou peut être un

simple abandon au vu de leurs inadéquation avec les normes écologiques.

1.1. Question de recherche

Les débats généraux sur les écoquartiers donnent l’impression que concevoir un écoquartier

est une tâche simple à réaliser. Or, la pratique démontre une difficulté réelle pour arriver à les

mettre en œuvre. Ce travail cherche à comprendre et à évaluer les nouvelles expériences mises

en place par les politiques publiques par le truchement des architectes, des urbanistes, des

paysagistes et des différents spécialistes de la ville. Le souhait revendiqué et de pouvoir

atteindre une application d’urbanisme vert qui peut se généraliser sur l’ensemble d’une

circonscription territoriale.

Le postulat de base réside dans l’idée selon laquelle les écoquartiers ne présentent pas

aujourd’hui toutes les qualités requises pour construire une durabilité urbaine à l’échelle des

villes et des agglomérations.

10

1.2. Hypothèses de recherche

I. Le manque de volonté politique d’appliquer et d’élargir le concept des écoquartiers à

l’ensemble des aménagements futurs de la ville est-il dû à la non efficience de ce

dispositif conceptuel car il ne répond que partiellement aux objectifs fixés ?

II. Les écoquartiers répondent aux objectifs fixés mais les contraintes budgétaires

empêchent-elles leur généralisation ?

III. Les écoquartiers remplissent leurs objectifs mais leurs conceptions s’intègrent-elles aux

tissus existants de la ville ?

1.3. Plan de travail

Ce travail comprend six parties structurantes - l’introduction, la méthodologie, le cadre

conceptuel, l’étude de cas, discussion des résultats et une conclusion en guise de

recommandation - par lesquelles on abordera l’objet de notre recherche pour vérifier nos

hypothèses.

La méthodologie décrit les outils d’analyse utilisés pour pouvoir cerner ce sujet sous ses

différents aspects. Nous formulerons trois hypothèses qui nous permettront de confirmer ou

d’infirmer la faisabilité d’un écoquartier.

Le cadre conceptuel comporte le cadre théorique général de l’urbanisme durable. Nous

introduisons une sélection de concepts et de définitions conformes aux objectifs de la

recherche. L’analyse d’un écoquartier se confronte à une nécessité de recourir à un nombre

important de concepts spécifiques issus de différents domaines académiques et opérationnels.

Des concepts précis sont intégrés dans la partie consacrée à notre cas d’étude, à savoir

l’écoquartier de Hammarby Sjöstad. Une analyse des éléments constitutifs d’un écoquartier

constitue une des parties les plus importantes de notre travail. L’analyse de notre cas d’étude

se subdivise en trois parties. Premièrement, sont introduits le contexte et l’approche locale au

développement urbain durable (expliquer les motifs politiques, les objectifs fixés et la

démarche entreprise pour la réalisation d’un écoquartier). Ensuite, il sera étudié en détail les

principaux axes du programme environnemental, notamment le concept d’urbanisme

écologique et le cycle éco-industriel mises en œuvre dans le but d’atteindre les objectifs visés.

11

Enfin, nous analyserons les résultats acquis par rapport aux objectifs visés et fixés aux départs

notamment l’efficacité des stratégies choisies et des actions entreprises en terme de réduction

d’impact sur l’environnement dans le cadre de l’écoquartier objet de notre étude.

La discussion des résultats se traduit par l’analyse et la comparaison des objectifs initiaux du

projet avec les résultats obtenus. Cette démarche est menée à partir de l’analyse de conformité

des modalités de réalisation avec le cadre théorique présenté dans la troisième partie du

travail. Cette comparaison permet d’affirmer ou d’infirmer les hypothèses de départ. Les

solutions efficaces seront répertoriées.

La conclusion rassemble les principaux résultats de l’analyse, elle apporte des réflexions et

esquisse d’autres pistes concernant la possibilité d’augmenter l’efficience environnementale

des écoquartiers pour pouvoir encourager leur développement conforme aux principes de

l’urbanisme durable.

1.4. Limites de travail

Le développement urbain durable traite un large spectre de thématiques, rassemblées sous

l’égide des aspects sociaux, économiques et environnementaux. Il existe des divergences

conceptuelles concernant l’importance de ces trois piliers du développement durable. Leur

interconnexion et interdépendance sont partout avérées. Notre analyse dans ce travail est

essentiellement focalisée sur les aspects environnementaux. Les aspects sociaux et

économiques sont limités au niveau des effets induits de l’amélioration de la qualité

environnementale.

Des stratégies de l’urbanisme durable prennent des formes multiples en fonction des contextes

locaux. Deux décennies d’expérimentations et des dizaines de tentatives de réalisation de

quartiers écologiques ont contribué à l’accumulation d’expérience. Ce mémoire ambitionne de

parvenir aux conclusions concernant l’efficience du cadre conceptuel des écoquartiers à la

base de l’analyse d’un cas d’étude. Il cherche à instruire une la réflexion sur les conditions

d’amélioration de la relation entre ville et environnement.

12

2. MÉTHODOLOGIE

Figure 1 : Les trois types de raisonnement logique

Source : Charreire Peti S., Durieux F. (2003)

13

2.1. Méthodologie de recherche

La recherche empirique connait principalement deux types de raisonnement, la figure 1,

l’approche inductive et l’approche déductive :

L’induction correspond à un processus qui permet de passer du particulier (faits

observés, cas singuliers, données expérimentales, situations) au général (une loi, une

théorie, une connaissance générale). La déduction correspond au processus presque

inverse qui permet de conclure (déduire) une affirmation à partir d’hypothèses, de

prémisses ou d’un cadre théorique : les conclusions résultent formellement de ces

prémisses ou de cette théorie7.

L’approche abductive est un troisième type du raisonnement logique qui consiste à réconcilier

les deux formes logiques dans un processus général et dynamique8. L’abduction repose à la

fois sur des données empiriques collectées, sur des théories et sur des lois universelles.

L’abduction est une approche souvent utilisée dans des recherches, ayant choisi le cas d’étude

comme la stratégie de vérification des hypothèses. La logique abductive du raisonnement est

une approche qui correspond le plus dans le cas du présent travail de mémoire.

Deux types d’approches de recherche sont distingués en fonction de la nature des données

qu’ils utilisent et de la nature du traitement des données9 :

• la méthodologie qualitative consiste en une mise en relation des variables souvent non-

quantifiables et d’en construire un argumentaire basé sur l’interprétation des

phénomènes10

.

• la méthodologie quantitative se base sur des données quantifiables et génère des données

numériques ou des informations qui peuvent être convertis en chiffres.

7 Olivier M., « Induction-déduction », Sociologie [en ligne], Les 100 mots de la sociologie, 2012,

http://sociologie.revues.org/1594, consulté le 16.01.2014. 8 Diyakonov K.N., Kassimov N.S., Tikounov V.S., Méthodes contemporaines de la recherche en sciences de

l’environnement : livre pour les enseignants Cовременные методы географических исследований : книга

для учителя], Moscou, Education, 1996, p. 36 9 Explorable.com, Méthodologie de recherche : concepts clés de la méthode scientifique, Site officiel [en ligne],

mise en ligne 15.03.2008, Disponible à l’adresse : http://explorable.com/fr/methodologie-de-recherche,

consulté le 07.02.2014 10

Mace G., Pétry F., Guide d'élaboration d'un projet de recherche en sciences sociales, Bruxelles, De Boeck,

2011, p. 110.

14

Dans notre travail nous utiliserons principalement l’approche qualitative qui permet une

meilleure analyse au vu de la complexité du sujet étudié et de l’importance primordiale de la

compréhension et les explications des interactions entre ses composants. La méthodologie

qualitative est également appliquée pour le traitement des données quantitatives.

Un cas d’étude

L’étude de cas est une stratégie de vérification des hypothèses fréquemment utilisée afin de

mener une analyse approfondie d’un phénomène donné pour mieux comprendre son

fonctionnement interne et aussi de ses relations avec son contexte. Dans le but de comprendre

dans quelle mesure le dispositif conceptuel d’un écoquartier répond aux objectifs de

l’urbanisme durable, ce travail entreprend l’étude d’un écoquartier Hammarby Sjöstad de la

ville de Stockholm. Le choix de cet écoquartier est basé sur plusieurs arguments, à savoir :

• Depuis plusieurs décennies la ville de Stockholm mène une politique environnementale

forte et innovante. En 2010 la ville est devenue la première en Europe à être titulaire d’un

prix Capitale verte de l’Europe.

• L’idée embryonnaire de l’implantation de ce nouveau mode écologique de développement

urbain a été amorcé au début des années 1990, il est actuellement dans la phase finale de

parachèvement. Un projet en presque réalisé ce qui nous permets de se baser sur des

résultats presque réels et pouvoir les comparer avec les objectifs préalablement fixés. Cette

stratégie s’inscrit dans la politique du développement urbain à long terme de la ville de

Stockholm.

• Une des stratégies principales de réalisation de la durabilité environnementale de

Hammarby Sjöstad consiste en l’intégration des infrastructures visant à la création

d’un cycle éco-industriel fermé des ressources et de déchets.

• La réalisation de l’écoquartier Hammarby Sjöstad et son insertion urbaine ont véhiculé

dans le monde entier ce mode de développement urbain. Ce fait, témoigne de

l’efficience et la flexibilité du cadre conceptuel du projet étudié.

• Hammarby Sjöstad a fait objet d’un grand nombre d’études dans des champs

académiques très variables, le quartier est également suivi de près par l’Institut de

l’Écologie Industrielle de l’Université Royale de Stockholm, cela facilite largement

l’accès aux informations fiables, diversifiées et de qualité.

15

2.2. Méthodologie de collecte de donnés

Les données et les informations recueillies pour répondre aux objectifs de ce travail se

composent de données primaires qui correspondent aux données collectées in situ par les

entretiens, les observations, etc. Le recours aux données secondaires produites par des auteurs

et des chercheurs spécialisés (bases de données, plans directeurs et plans localisés,

statistiques, des articles, des rapports, etc.). L’analyse menée dans le cadre du présent

mémoire est principalement basée sur le traitement des données secondaires, néanmoins le

recours aux données primaires est capital pour filtrer et vérifier la véracité des données

secondaires ce qui nous alloue un recul pour porter un regard critique objectif.

2.2.1. Les données de la littérature

L’analyse bibliographique est un instrument principal de collecte d’information nécessaire à

intégrer et à interpréter au vue de répondre aux objectifs de cette recherche11

. L’accessibilité

de l’information pertinente et fiable figure parmi des critères de choix de cas d’étude. Une des

premières réalisations des quartiers écologiques, Hammarby Sjöstad est devenu un cas

emblématique de l’urbanisme durable. Des chercheurs, des urbanistes, des autorités publics et

des entreprises locales, mais aussi des médias et des personnes sensibles aux questions

environnementales ont contribué à l’accumulation d’un volume immense d’information et de

donnée, de qualité et de fiabilité très variables. L’abondance des sources bibliographiques

facilite l’approche systémique de collecte d’information, permet de suivre l’évolution d’un

écoquartier à travers les phases de son développement, mais impose une nécessité de trier et

de sélectionner des données en fonction de leur actualité et fiabilité. Les sources

bibliographiques privilégiées dans ce travail sont des ouvrages généraux et spécialisés, des

articles des revues thématiques, des documents officiels des autorités publics, notamment de

la ville de Stockholm et de Hammarby Sjöstad, ces derniers se caractérisent par une fiabilité

faible. Une priorité est donnée aux articles et aux recherches menées aux universités

polytechniques et des instituts de recherche et en particulier l’Institut de l’Écologie

Industrielle de l’Université Royale de Stockholm.

On juge opportun, un tant soit peu, de prendre connaissance des différentes informations

(supports audio-visuels, des témoignages des habitants accessibles sur Internet) certes

11

Mace G., Pétry F., op. cit., p. 90.

16

subjectives mais peut nous mener à découvrir des pistes de recherche insoupçonnées ou

susciter et intriguer notre curiosité pour nuancer certains de nos jugements analytiques.

2.2.2. Les données géo-référencées

La nature spatiale de l’objet d’étude détermine la pertinence et l’inévitabilité d’utilisation des

informations spatialisées d’au minimum de deux types différentes : des documents de

l’urbanisme et des supports cartographiques. Des informations géo-référencées permettent de

positionner le quartier sur le territoire, d’analyser sa structure spatiale et en déduire les

modalités d’interactions du quartier avec son contexte (la ville). Des cartes et des plans sont

des instruments efficaces de visualisation de données. Le présent mémoire utilise ce type de

données de deux manières : comme une information complémentaire pour illustrer certains

phénomènes et comme méthode de vérification de correspondance des informations déclarées

avec des réalités du terrain.

Des documents cartographiques de base plan localisé du quartier de 2013 sont développées, à

l’aide de certains logiciels tels que Illustrator et Photoshop, afin d’être exploités dans le but

d’approfondir notre compréhension. Des couches thématiques extraites du plan localisé ont

été complétées avec d’autres documents géo-référencés, à savoir, des images satellitaires

(Google maps), des plans historiques, des plans d’affectation des bâtiments et des parcelles,

des données du système d’information géographique de Stockholm12

, etc. Un complément

extrait des sources bibliographiques (des bâtiments disposant d’installation de captage des

énergies renouvelables, des détails de localisation des diverses objets, etc.) a été nécessaire

pour la formalisation de ces cartes.

2.2.3. Etude de terrain

L’étude de terrain est une méthode qui permet l’analyse détaillée d’un cas complexe et offre

une connaissance approfondie et nuancée13

. Les instruments de collecte d’information utilisés

lors de notre visite de terrain nous ont permis l’observation directe du quartier, l’obtention

d’un entretien semi-directif avec Monsieur Bjorn Cederquist un des architectes ayant travaillé

dans la planification du projet et de formuler un questionnaire auprès des habitants (voir

12

Ville de Stockholm, Startsidan, Bostad & Miljö, Kartor och lantmäteri, Beställ kartor, [en ligne], site officiel,

disponible à l’adresse : http://stockholm.se/ByggBo/, consulté le 13.03.2014. 13

Mace G., Pétry F., op. cit., p. 92.

17

annexe 1). Les informations recueillies sur le terrain servent à compléter les informations

bibliographiques et cartographiques et de s’assurer que les grands axes d’analyse sont

interprétés et contextualisés correctement.

Il est à rappeler que lors de nos différentes rencontres et de notre entretien notre intérêt

principal n’était pas d’analyser les réponses mais plus tôt les réactions des sujets interviewé.

Cela étant, cette visite de terrain nous a permis d’observer et d’évaluer les différentes qualités

du site (paysagères, tranquillité, sécurité, etc.), et d’en ressentir les nuisances sonores ou

olfactives relevant de la qualité et du confort de la vie in situ, etc.). J’ai pu également observer

les comportements des habitants-usagers sur le territoire en temps réel (modes de

déplacements, pratiques de l’espace, etc.).

18

3. CADRE THÉORIQUE

3.1. La ville durable et ses concepts

Le concept du développement durable14

a gagné progressivement du terrain au sein de la ville

pour interroger ses formes, ses structures spatiales et ses dynamiques. Le terme «ville

durable» est apparu en 1988 dans le cadre du programme MAB (Man and Biosphère) de

l’UNESCO consacré à l’écologie urbaine.

Le développement urbain durable est défini par certains auteurs tels que Richardson et

Fialaire comme étant :

Un processus de transformation de l'environnement bâti, de sa morphologie et son tissu

urbain afin de favoriser le développement économique tout en conservant les ressources

et en protégeant l'intégrité des personnes, de la collectivité et de l'écosystème15

.

Le développement urbain durable est un processus basé sur l’apprentissage collectif, la

capacité de règlement des conflits et la volonté de dessein stratégique, et non sur

l’application d’un modèle optimal prédéfini. Il s’agit de considérer l’ensemble de

différents systèmes composants la ville (le système économique, le système sociale, le

système physique et le système de l’environnement), dans leur coévolution et leurs

interactions dynamiques …, et non simplement de faire la somme d’aspects et

d’objectifs différentes »16

.

Les deux auteurs font état de la nécessité de considérer le développement urbain durable dans

un ensemble dynamique et complexe qui intervient à toutes les échelles et englobe les

composants sociétaux et écosystémiques naturels. Une approche qui va dans le sens d’une

planification urbaine plus durable en harmonie avec l’environnement. La ville durable est

donc un objectif en soi, un référentiel conceptuel pour le développement urbain.

14

La définition du développement durable est formulé en 1987 dans le rapport « Notre avenir à tous » comme

« un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures

de répondre aux leurs. » UN Documents [en ligne], http://www.un-documents.net/wced-ocf.htm, consulté le

23.01.2014. 15

Richardson N., L'aménagement du territoire et le développement durable au Canada, Ottawa, Ministère

Fédéral de l’Environnement, 1989, p. 18. 16

Fialaire J., Les stratégies du développement durable, Paris, Harmattan, 2008, p. 65.

19

Loin de tout modèle standardisé, la ville durable désigne une unité urbaine qui cherche à

prendre en compte et répondre simultanément aux enjeux sociaux, économiques,

environnementaux et culturels de l'urbanisme pour/et avec les habitants à travers l’approche

systémique et la recherche des synergies. La ville durable est souvent définie à travers des

objectifs, sans restreindre la liberté de choix de moyens de réalisation dans le contexte unique

de chaque ville en conformité avec des particularités de son environnement naturel et

construit, sa réalité socio-culturel et son régime politico-économique.

En 1994 la Charte d’Aalborg a abouti à la formulation de dix engagements politiques assez

flexibles pour s’interpréter de plusieurs façons lors de leur mise en pratique sur chaque site

donné : gouvernance, gestion locale vers la durabilité, biens naturels communs,

consommation responsable et choix de style de vie, planification et conception, mobilité

améliorée, trafic limité, actions locales pour la santé, économie locale vivante et durable,

équité sociale et justice en partant du local vers le global.

Une autre particularité de l’urbanisme durable c’est qu’il se déploie par le refus de

l’urbanisme moderne associé à l’uniformisation du bâti et de l’homme.

L’architecte et l’urbaniste ont trop souvent pensé au bonheur de tous, imposant à chacun

des normes et des standards qui ne correspondaient à personne, sans jamais se

préoccuper du sens même du mot bonheur et encore moins de celui du mot utopie17

.

L’urbanisme durable peut faire aussi référence aux pratiques urbaines traditionnelles, bien

évidement en se basant sur les meilleures pratiques en complément des derniers technologies

disponibles afin de créer l’environnement urbain agréable, sain et sécurisé et offrir la

meilleure qualité de vie sans en préciser les modalités. La figure 2 montre une des

nombreuses interprétations d’un schéma connu du développement durable adapté à la ville.

17

Paquot T., Utopies et Utopistes, La Découverte, coll. « Repères », 2007, p 96.

20

La thématique des villes durables se décline autour des axes principaux : c’est la ville

compacte, verte et multifonctionnelle, qui s’inscrit harmonieusement dans son environnement,

privilégiant les modes de déplacements durables et utilisant des ressources d’une manière

efficace et rationnelle tout en optant pour des sources d’énergie renouvelables. C’est aussi une

ville à l’économie diversifié qui crée des conditions attractives et un climat d’investissement

favorable aux les entreprises. La ville durable favorise une diversité et une mixité sociale.

Figure 2 : Schéma du développement durable de la ville de Malmo, Suède

Source : Ville de Malmo, http://www.malmo.se/

21

Un modèle présenté par UN-Habitat fait l’accent sur les caractéristiques de la ville durable, la

figure 3.

Une ville résiliente — Il faut préparer les villes aux changements, assurer leur résilience et

prendre des mesures afin de réduire les risques. Capacités d’adaptation pour amortir des

risques avenir et résilience aux conséquences des changements climatiques ou des

catastrophes naturelles, sont des éléments incontournables de l’urbanisme et du

développement durable. Autonomisation des villes et des communautés à planifier et à gérer

efficacement l'adversité est fondamentale pour l'agenda urbain.

Une ville verte — Construire des villes respectueuses de l’environnement et neutres en

émissions de carbone. Des bâtiments à eux seuls sont responsables de 30% des émissions des

GES. La résilience, l’efficience en gestion des ressources, l’équilibre de l’environnement

urbain des villes dans les prochaines décennies dépendent fortement de la façon de les

Figure 3 : Modèle du développement urbain durable

Source : UN-Habitat (2012)

22

construire, concevoir et aménager. La ville verte signifie le développement urbain durable par

le biais de l’environnement urbain avec le bilan carbone neutre.

Une ville saine et de sécurité — Rendre les villes vivables. C’est aux villes de répondre aux

défis de l’urbanisation. La réussite de la transition vers l’urbanisme durable est étroitement

liée aux questions de l'économie, des changements climatiques, de la consommation des

ressources, de la sécurité alimentaire, etc. L’environnement urbain doit devenir vivable, afin

de réaliser le potentiel énorme des villes en promotion des solutions durables.

Une ville inclusive — Les villes doivent prendre des mesures pour lutter contre l’exclusion

sociale et la pauvreté, promouvoir l’accessibilité, et équitable égalité entre les hommes et les

femmes. L'un des trois piliers de la durabilité – l’équité sociale est essentielle pour construire

l’avenir urbain partagé et durable. Les chalenges contemporains imposés par le rythme et

l’échelle de l’urbanisation réclament des investissements dans l’infrastructure, le

développement et dans l’amélioration de la politique publique plus sociale. Une ville inclusive

assure l’équité et l’égalité des droits de l’ensemble des citoyens.

Une ville planifiée - Planifier les villes de demain pour les processus de prise de décisions

durables. L'urbanisation et le développement durable exigent des processus et des cadres

politiques qui exploitent des actifs et potentiels de la ville dans sa planification.

Aménagement durable implique des processus et une attention particulière au développement

qui concilie les besoins sociaux, économiques et environnementaux de prise de décision

participative. D'égale importance, la planification durable et une ville planifiée sont

fondamentales pour atteindre les caractéristiques de tous les domaines de World Urban

Campaign18

.

Une ville qui produit — Rendre les villes plus efficaces et de meilleurs endroits pour garantir

un travail décent. Développement économique équitable est également l'un des trois piliers de

la durabilité, et une composante nécessaire d'une ville saine, vivable et durable. S'adonner à

un programme de développement durable signifie villes qui encouragent et favorisent les

moyens de subsistance de tous les citoyens grâce à des possibilités économiques de

planification.

18

World Urban Campaign est un platform de partenariat global en cadre de UN Habitat visant la promotion,

dialogue, partage et acquisition de l’information sur les solutions de la mise en place de la ville durable.

23

3.2. L’approche écosystémique de la ville

La ville contemporaine est un système dynamique complexe, naturel et artificiel, délimité

temporellement dans l’espace19

. La ville est peut être présentée comme un système spatial qui

prend sa forme par l’imbrication des systèmes naturels et techniques inter-liés par des

échanges de matière, d’énergie et de l’information. Ce système constitue l’environnement

urbain qui accueille des systèmes économiques, politiques et culturels dont des interactions

provoquant une dynamique du système dans son ensemble, la figure 4.

Figure 4 : La ville est un système complexe

Source : Da Cunha, A. et al. (2005)

19

Maslov N.V., Écologie d’urbanisme : manuel pour les universités [Градостроительная экология. Учебное

пособие], Moscou, Haute école, 2003, p. 78.

24

La définition d’un écosystème20

est tout à fait convenable pour décrire la ville. Le milieu

urbain est un écosystème artificiel avec ses caractéristiques propres. L’analyse de la ville et de

son fonctionnement sous l’angle de concept et de méthode de l’écologie scientifique

appliquée peut contribuer à une meilleure compréhension des stratégies pour « rendre à la

fois la ville « supportable » par la nature et l’environnement urbain « supportable » pour

l’homme »21

.

L’approche écosystémique offre un cadre conceptuel de réflexion en cycles pour le

métabolisme urbain, la résilience urbaine en matière d’adaptabilité et de flexibilité, mais aussi

pour interroger la taille de la ville, sa forme, sa morphologie, son tissu urbain, ses

infrastructures, ainsi que les comportements des différents acteurs et en particulier ceux ayant

un impact direct sur le territoire de la ville (les décisions politiques).

Pourquoi une approche écosystémique de la ville est nécessaire puisque elle est déjà

constituée par un système complexe? Selon l’écologue E. Lierdeman : il s’agit bien d’un

écosystème mais un écosystème très ouvert, entièrement tributaire de l’extérieur pour toutes

ses consommations d’énergie et de matière, et donc à la fois très fragile et fragilisateur de la

biosphère dans son ensemble22

.

Pour pouvoir réaliser ou s’approcher d’un fonctionnement durable de la ville, il serait

indispensable d’essayer de prendre exemple - pour améliorer les écosystèmes artificiels

inefficients des villes – par les écosystèmes naturels.

Au même titre que les écosystèmes naturels, la ville est constituée par un biotope et une

biocénose particulière et dont le fonctionnement est assuré par des échanges de flux de

matière, d’énergie et d’informations permettant la reproduction du système. L’écosystème

urbain démontre des dynamiques et des interactions qui obéissent aux lois d’écologie.

20

Le terme fut forgé par Arthur George Tansley en 1935 pour désigner l'unité de base de la nature. Un

écosystème est un ensemble dynamique d'organismes vivants (biocénose) qui interagissent (par des flux) entre

eux et avec le milieu (biotope) dans lequel ils vivent. 21

Da Cunha A. et al., op. cit., p. 20. 22

Lierdeman E., De la « nature en ville » à l’écosystème urbain en ligne, Radio Suisse Romande, Urbanités,

mars 2010, http://urbanites.rts.ch/laboratoire-de-la-ville-du-futur, consulté le 01.12.2013.

25

Néanmoins, par rapport à un écosystème naturel, l’application du concept d’écosystème

à la ville à quelques limites. Une ville est un environnement construit et structuré dont

même les éléments naturels ont été modifiés à convenance23

.

Le biotope urbain est dominé, structuré et maintenu par l’espèce humaine. C’est un milieu

construit, très minéral et imperméabilisé par les parkings, routes, bâtiments, etc., un milieu

fragmenté par les nombreuses barrières physiques (mur, bâtiment, clôture, route, canaux aux

pentes abruptes…). Cela n’ampute en rien son caractère écosystémique mais résulte d’une

biocénose à faible biomasse et une faible biodiversité. L’essentiel de la biocénose urbaine vit

ainsi hors sol24

, dont la vie est permise par des flux entrants d’énergie et de matière provenant

d’autres écosystèmes. Les déchets ne sont pas recyclés par les décomposeurs mais

s’accumulent sur des surfaces limitées ou sont détruits par un apport supplémentaire

d’énergie. Ces cycles biogéochimiques sont incomplets et interfèrent très souvent avec des

polluants (pollution sonore, lumineuse, chimique, thermique, électromagnétique, etc.), ce qui

diminue les paramètres de qualité de l’environnement. L’approche écosystémique à

l’environnement urbain met en évidence que :

Le premier problème posé est relatif aux flux d’énergie et de matière, et notamment au

bouclage de ces flux: les cycles non bouclés induits par une déconnexion spatiale des

différentes étapes de production primaire, de consommation puis de recyclage se

traduisent inéluctablement par des déficits et des excédents qui s’aggravent

parallèlement sans arriver à se compenser. Plus ces boucles sont rompues, plus les

déséquilibres s’aggravent, plus l’écosystème urbain vit au détriment des autres

écosystèmes sans leur restituer ce qu’il leur prend, et plus la durabilité de l’un et des

autres est compromise25

.

Le raisonnement en flux et en cycles renvoie nécessairement à la problématique de réseaux

urbains qui dans son ensemble conditionnent des relations entre la ville et l’espace

23

Rondel C., La complexité des relations d’une ville avec son environnement – Ecosystème urbain, en ligne,

Synergiz, site officiel, www.synergiz.fr, mise en place le 19.04.2008, disponible à l’adresse :

http://www.synergiz.fr/la-complexite-des-relations-d-une-ville-avec-son-environnement/, consulté le

19.10.2013. 24

L’espèce qui vie « hors-sol » est un caractéristique souvent associé avec une espèce parasite. 25

Lierdeman E., op. cit.

26

environnemental […] et constituent un instruments pour capter, puiser, mais aussi pour

canaliser la matière, l’énergie et l’information26

.

La ville contemporaine est donc un écosystème hyper-ouvert avec une très faible autonomie

dont les mécanismes d’autorégulations sont imparfaits. La ville n’est pas capable de réajuster

en permanence son fonctionnement de manière autonome, le maintien de l’équilibre

dynamique27

de l’écosystème et la régulation des boucles de rétroactions sont quasi-

totalement dépendantes du réglage artificiel. Les mécanismes artificiels de gestion de

l’environnement urbain sont souvent inadaptés pour se confronter aux problèmes complexes

de dysfonctionnement systémique. Ce qui rend les villes de plus en plus vulnérables face aux

dérèglements de l’environnement global.

Dans l’optique du développement urbain durable, l’application du modèle d’écologie

industrielle au métabolisme urbain28

apparait comme un instrument plus efficace dans la

recherche d’établir l’équilibre dynamiqueplus ou moins stable de l’écosystème artificiel. Le

terme écologie industrielle émerge suit à la publication de Frosch et Gallopoulos29

en 1989.

La thématique de l’écologie industrielle a inspiré un grand nombre d’auteurs qui ont proposé

une vingtaine de définitions. Selon Suren Erkman tous les auteurs s'accordent pour

reconnaître au moins trois éléments principaux dans le concept d'écologie industrielle:

1. C'est une vision globale, intégrée, de tous les composants du système industriel et de

leurs relations avec la Biosphère.

2. Le substrat biophysique du système industriel, c'est-à-dire la totalité des flux et des

stocks de matière et d'énergie liés aux activités humaines, constitue le domaine d'étude de

l'écologie industrielle, par opposition aux approches usuelles, qui considèrent l'économie

essentiellement en termes d'unités de valeur immatérielle.

26

Comité de prospective du Comité 21 de France, La ville, nouvel écosystème du XXIe siècle : Ville, réseaux,

développement durable. Rapport 2011-2012, p. 95, [en ligne], http://www.comite21.org/docs/actualites-

comite-21/2012/rapport-la-ville-nouvel-ecosysteme-du-21eme-siecle-06-04-12.pdf, consulté le 22.11.2013. 27

L’équilibre dynamique est un état dans lequel les flux entrants et sortants du système dynamique sont égaux. 28

Selon Sabine Barles (2008) le métabolisme urbain désigne ainsi l’ensemble des processus par lesquels les

villes mobilisent, consomment et transforment ces ressources naturelles. Il a des conséquences amont et aval

en termes de prélèvements d’énergie et de matières premières et de rejets de matières de rebut (vers

l’atmosphère, l’eau et les sols, sous forme liquide, solide, gazeuse), avec de multiples impacts pour les

écosystèmes et plus généralement la biosphère, si bien que cette première notion peut être complétée par une

autre, qui rend compte des effets locaux, différés et ou globaux des agglomérations : celle d’empreinte

environnementale. 29

Frosch R.A., Gallopolous N.E., «Des stratégies industrielles viables», Pour La Science, No. 145, 1989, pp.

106-115.

27

3. La dynamique technologique, c'est-à-dire l'évolution sur le long terme de grappes de

technologies clés, constitue un facteur crucial (mais pas exclusif) pour favoriser la

transition du système industriel actuel vers un système viable, inspiré par le

fonctionnement des écosystèmes biologiques30

.

Cette approche consiste en transformation du métabolisme urbain linéaire en métabolisme

urbain circulaire grâce à l’intégration des infrastructures urbaines et bouclage des flux

qu’elles canalisent.

Figure 5 : Les trois modes d’organisation des flux du métabolisme urbain

Source : Future Cities Laboratory (FCL), http://www.futurecities.ethz.ch/

La figure 5 présente trois modes d’organisation des flux dans le système urbain qui

correspondent à un état actuel (système dissipatif31

), un état souhaité (système en équilibre

dynamique) et un état utopique pour un système artificiel (système en état de symbiose), une

unité auto-suffisante dont les relations avec des unités environnantes sont mutuellement

bénéfiques. Le passage du métabolisme urbain linéaire à un métabolisme urbain circulaire

passerait par la liaison des systèmes urbains parallèles entre eux à travers la recherche des

activités, leur interconnexion permet des synergies stables et bénéfiques. Ceci implique non

seulement de mettre en œuvre des solutions technologiques, mais aussi de développer la

nouvelle culture de coopération, de coordination et de rapprochement entre des acteurs, dont

les intérêts sont parfois divergents.

30

Erkman S., Vers une écologie industrielle, Paris, C.L. Mayer, 2e éd, 2004, pp 26-27. 31

Un système ouvert qui opère dans un environnement avec lequel il échange de l'énergie ou de la matière, loin

de l'équilibre dynamique. Un système dissipatif résulte en une structure complexe chaotique, la stabilité du

système est atteinte grâce à sa « consommation » d'énergie issue de l'environnement.

28

La vulnérabilité croissante et l’incertitude des systèmes complexes face aux risques multiples

obligent les professionnels de la ville et surtout ses théoriciens de s’intéresser de près au

concept de résilience, la figure 6. Issue de la physique des matériaux et théorisé par les

sciences écologiques, le concept de résilience appliqué au milieu urbain peut être défini

comme la « capacité de la ville à absorber la perturbation et à récupérer ses fonctions par la

suite »32

.

Quand la résilience est de temps court elle correspondrait à la capacité de réaction face à une

perturbation (service, activité, population, …). Par contre, si elle s’étale sur une longue

période, la résilience se fonderait sur le maintien de ses fonctions principales (prospérité,

qualité de vie, attractivité, …)33

. Le système urbain résilient cherche à améliorer sa capacité

d’adaptation, à gérer son instabilité afin de diminuer l’intensité de perturbation, d’en réduire

le temps d’impact. La ville résiliente serait une ville flexible et ouverte aux changements

positifs par instauration de « modes de fonctionnement flexibles ou interchangeables et par

des modes de gestion intégrant l’incertitude 34

». La ville résiliente reste ouverte sur

l’extérieur, mais n’en dépend pas35

.

32

Lhomme S., et al., « Les réseaux techniques face aux inondations: ou comment définir des indicateurs de

performance de ces réseaux pour évaluer la résilience urbaine » [en ligne], Bulletin de l’association des

géographes français, (2010-4), p. 489, http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/58/00/25/PDF/Lhomme-

Laganier_BAGF.pdf, consulté le 23.12.2013. 33

Ibid., p. 492. 34

Ibid., p. 493. 35

La ville résiliente : vers une ville permaculturelle, Résilience urbaine, [en ligne], mise en ligne le 22.01.2012,

disponible à l’adresse : http://villepermaculturelle.wordpress.com/2012/01/22/resilience-urbaine, consulté le

08.07.2013.

Figure 6: Représentation graphique du concept de la résilience

Source : Toubin M. et al. (2012)

29

L’articulation des concepts de résilience et de durabilité enrichit les débats sur les villes

durables. Pour certains la résilience peut contribuer à la durabilité urbaine, mais elle n’est pas

suffisante, et n’est même pas nécessaire parfois36

. Par exemple, le bidonville serait la forme

urbaine la plus résiliente mais qui n’est pas compatible avec "l’idéologie" de la ville durable.

Pour les autres, la ville durable et la ville résiliente représentent deux concepts antagonistes.

Contrairement à la ville stable, sécurisée, hiérarchisée, optimisée et normée, chère au

développement durable, la ville résiliente est flexible et transformable. Elle fonctionne en

hétérarchie, limite les dépendances et multiplie interconnexions et redondances entre les

différentes échelles de fonctionnement. Le risque fait partie de ses fondements, tout

comme les ressources qui peuvent s’en dégager.... La crise est révélatrice

d’opportunités37

…

Une majorité de spécialiste considère que la résilience est à la fois une condition

incontournable et un moyen de s’approcher de la durabilité.

Cette articulation découle logiquement des points de vue qui ont été choisis pour définir

la durabilité (comme un idéal utopique) et la résilience (comme une propriété des

systèmes)38

.

La valeur ajoutée de l’approche écosystémique pour un avenir urbain durable consiste à la

mise en évidence de la composition, du fonctionnement, des dynamiques de l’écosystème

urbain. Il est également possible qu’elle nous permet de trouver des solutions plus adéquates

de la gestion des imperfections du système artificiel et de ses externalités. Rééquilibrer les

échanges entre la ville et son environnement, restructurer le métabolisme urbain et le détacher

des ressources non-renouvelables, rendraient la ville plus résiliente et adaptive. Il s’agit

notamment de réorganiser les flux des personnes, etc.

La mise en œuvre d’objectifs ambitieux convergents vers la planification des opérations

urbaines. La résolution des enjeux mentionnés s’inscrit dans une perspective plus large celle :

36

Derissen S., Quaas M.F. et Baumgärtner S., «The relationship between resilience and sustainability of

ecological-economic systems », Ecological Economics, vol. 70, 2011, pp. 1121-1128. 37

Stathopoulos M., « Qu’est que la résilience urbaine? », Urbanisme, n°381, 2011, pp. 90-92. 38

Folke C, et al., « Resilience and sustainable development: Building adaptive capacity in a world of

transformations », Ambio, vol. 31, 2002, pp. 437-440.

30

D’intégration des problématiques économiques, sociales et environnementales

dans un projet urbain. Les recherches urbaines s’interrogent également sur la

manière d’articuler les préoccupations de court et du long terme et les échelles

d’analyse et d’action, du locale au global … afin de requalifier la ville et

assurer une meilleure qualité de vie pour tous39

.

3.3. Les formes urbaines durables

La forme urbaine de la ville contemporaine est perçue à l’unicité comme une source des

problèmes environnementaux, mais aussi comme une cause de la dégradation de la qualité de

vie et des pertes économiques40

.

Le régime d’urbanisation métropolitain

qui s’est établi au cours des dernières

décennies se caractérise par le

renforcement du rôle des grandes

agglomérations, par la formation d’une

nébuleuse de centralités secondaires et des

espaces urbains fragmentés, sans véritable

frontière et dont la cohérence est

maintenue au prix d’une intensification des

mobilités41

.

La figure 7 montre « une boucle de

rétroaction : motorisation – extension

du marché foncier – dilution spatiale

des fonctions urbaines – étalement

urbain – demande de déplacements –

gain de vitesse – contraction espace-

temps – dépendance automobile –

motorisation s’auto-entretient et sans fin. »

39

Da Cunha A. et al., op. cit., p. 1. 40

Jabareen Y.R., « Sustainable Urban Forms: Their Typologies, Models, and Concepts », Journal of Planning

Education and Research, vol. 26: 38, 2006, pp. 38-52. 41

Da Cunha A. et al., op. cit., p. 55.

Figure 7 : Cercles vicieux de l’étalement urbain

Source : Da Cunha, A., et al. (2005)

31

Ainsi dire, il s’agit du phénomène de l’étalement urbain ou d’une périurbanisation diffuse à

faible densité et au-delà de la desserte des services et des lieux d’emplois qui participe à

l’encouragement de l’habitat pavillonnaire et la mobilité individuelle. Ce phénomène a été

principalement provoqué par l’inconfort de la ville. Un processus vicieux de l’étalement

urbain qui semble très persistant et maintien un schéma qui s’auto-entretient.

L’urbanisation diffuse amène un bon nombre de difficulté en termes d’approvisionnement et

de gestion des services urbains. Une empreinte environnementale non négligeable, une

consommation abusive des ressources, ce qui la rend inopérante pour un développement

urbain durable. Les erreurs

systémiques de conception et

d’aménagement du milieu urbain ont

causé l’étalement urbain non contrôlé.

L’analyse de causalité entre la

conception du milieu urbain et son

étalement permet aux urbanistes d’en

déduire certaines alternatives du

développement urbain et des modèles

morphologiques plus durables.

La forme urbaine est une notion

polysémique, qui fait généralement

appel aux caractéristiques relatives aux

éléments structurants de la ville (le

système viaire, le système parcellaire,

le système des espaces libres et enfin

le système bâti), qui interagissent à

différentes échelles urbaines et

forment dans son ensemble une

certaine configuration spatial42

.

42

Jabareen Y.R., op. cit., pp. 38-52.

Figure 8 : Projet de ville linéaire à Monthey, Suisse

Source: Fil Rouge Architecture - aouabed &

figuccio (2012).

32

Les structures urbaines qui satisfaits les principaux critères de durabilité (compacité,

diversité,…) notamment ceux de l’écologie et de la qualité de vie sont multiples et se placent

comme des « orientations stratégiques majeures de la gestion plus durable des villes »

consensuelles.

La ville durable est une ville planifiée. C’est aussi une ville adaptable et innovante. Son cadre

bâti doit pouvoir se prêter à de multiples usages et à des transformations fréquentes dans

l’espace urbain qui demande à être recyclé43

. Les formes urbaines durables peuvent connaitre

certes des déclinaisons multiples, mais auront en commun une compacité, continuité, une

densité appropriée, une diversité typologique adéquate, une mixité fonctionnelle et une

conception d’ensemble qui favorise la mobilité durable. Intégrées harmonieusement dans

l’environnement naturel et généreusement végétalisées, ces formes urbaines favoriseront

l’utilisation passive de l’énergie solaire.

Les transformations urbaines projetées doivent être réalisées d’une manière transversale sous

forme de partenariat. Dans son ensemble et par des effets bénéfiques des synergies, des

implantations de nouvelles formes urbaines et des mutations des tissus existants devraient

permettre la création du milieu urbain prédisposé à l’obtention des résultats souhaités soit :

diminuer l’étalement urbain, la fragmentation des espaces, réduire la consommation des

ressources pour la rendre plus efficace, diminuer la production des déchets et de rejet de

pollutions, minimiser de l’utilisation de transport individuel motorisé en faveur des modes de

déplacements durables. Il serait aussi souhaitable de préserver des espaces non-bâtis et des

écosystèmes sensibles qui engendrerait un milieu de vie urbaine de haute qualité, orienté sur

les besoins de ses habitants et favorisant des échanges sociaux, etc.).

A travers notre analyse on arrive à décliner une matrice génératrice de l’essentiel des éléments

directeurs production urbaine durable.

43

Da Cunha A. et al., op. cit., p. 69.

33

a. Compacité

La conception d’une forme urbaine compacte s’inscrit dans une stratégie de lutte contre

l’étalement urbain. Le concept de compacité de l'environnement bâti se réfère à sa contiguïté

(et connectivité)44

. À l’échelle de la ville cette stratégie suggère que les nouvelles extensions

urbaines devraient avoir lieu à proximité immédiate de structures urbaines existantes45

.

Lorsque le concept est appliqué au tissu urbain existant, la stratégie majeure est d’intensifier

la diversification des fonctionnalités du bâti. La densification par la reconversion des friches

urbaines et le développement des terrains intra-urbains non-bâti. A l’échelle du quartier, la

compacité sous-entends le milieu facilement accessible à pieds, suffisamment petit pour

éliminer même le souhait d'une automobile privée, mais suffisamment grande pour fournir la

variété de possibilités et de services qui constituent une vie urbaine riche.

44

Frankhauser P., et al., Vers des déplacements péri urbains plus durables : proposition de modèles fractals

opérationnels d’urbanisation [en ligne], Rapport final, PREDIT (Programme français de recherche et

d’innovation dans les transports terrestres), 2007, p. 50. 45

Wheeler S., Beatley T., The Sustainable Urban Development Reader, London, Routledge, 2010, 2e ed., 2008,

p. 81.

Figure 9 : Tache urbain polycentrique (schéma de Christaller adapté par

Frankhauser) Source : Frankhauser (2007)

34

b. Densité

La densité urbaine recouvre souvent trois indicateurs : la densité de population (habitants ou

emplois à l’hectare), la densité de logements (à l’hectare) et la densité du bâti (coefficient

d’occupation du sol par parcelle)46

. La forme urbaine dense est un élément constitutif pour

réussir la compacité de l’environnement urbain. Certaine densité est indispensable pour

garantir la fonctionnalité des services urbains, encourager des interactions sociales, rendre la

consommation des ressources plus efficiente, réduire l’utilisation de transport individuel

motorisé. Des recherches indiquent une relation entre « densité – comportement de

déplacement » : avec l’augmentation de densité le taux de propriété de voiture et les km

parcourus baissent. Simultanément, augmente la part modale de l’utilisation de transport en

commun, de vélo et de la marche47

. Pourtant, les auteurs pointent sur le fait qu’à partir de

certain seuil de densité des tendances bénéfiques cités auparavant, prennent le sens inverse

(conventionnements, surconsommation de ressources, préférence des périphéries urbaines

comme lieu de résidence). L’aspiration politique de construire une ville dense n’enthousiasme

pas la population, ce qui impose la recherche de nouvelle forme urbaine, des modalités

d’aménagement de l’espace susceptibles à rendre cette ville attractive et offrir une haute

qualité de vie. La densification doit être différenciée et composée de formes bâtis diverses, en

outre, « la densification est dénuée de sens à moins qu’elle ne soit coordonné au

développement des transports publics, mais aussi à la qualité des espaces publics les

reliant »48

.

c. L’intégration des infrastructures

La forme urbaine est largement structurée par des infrastructures de transport (dans le sens

large) qui l’ont dominée à travers des stades de développement urbain49

. La forme de la ville

durable serait aussi déterminée par ses réseaux. La solution envisageable pour rendre cette

structuration maîtrisable et la canaliser dans le sens du développement durable serait la

planification intégrée du réseau viaire, des infrastructures de transport public, des densités et

46

Salat S., et al. Les villes et les formes : sur l'urbanisme durable / CSTB - Laboratoire des morphologies

urbaines, Paris, Hermann, 2011, p.490. 47

Bricka S., «Factors Influencing Walking in Small Urban Region» in Transportation Research Record: Journal

of the Transportation Research Board, No. 2307, 2012, pp. 52-59. 48

Da Cunha A., et al., op. cit., p. 69 49

Burton E., Jenks M., Williams K., The transport dimension. In the compact city: A sustainable urban form?,

London, Routledge, 1996, p. 171.

35

de l’affectation du tissu bâti, l’aménagement des espaces publics. La forme urbaine durable

est souvent perçue comme une forme et une échelle appropriée à la marche, le vélo, qui se

structure autour des axes transports en commun efficaces et doivent avoir une compacité qui

encourage l'interaction sociale50

.

Pour créer un réseau viaire à l’échelle des hommes et non des automobiles, le motif des

rues doit être connecté, continue, diversifié, et à maille fine. Rendre les villes piétonne

implique de limiter la longueur des liens à un éventail réduit de tailles et d’organiser ces

liens de manière fractale, c’est-à-dire selon une hiérarchie d’échelles et une loi de

puissance reliant la fréquence et la taille des rues, ainsi qu’un bon dosage de connectivité

et de complexité51

.

Les réseaux techniques ont aussi une forte influence sur l’organisation spatiale des formes

urbaines. Quelles seraient les formes de la ville conçue à la base des réseaux techniques

intelligents qui gèrent les flux des énergies, des eaux, de déchets et autres de façon intégrée et

flexible et, dont l’autonomie (relative) est acquise grâce à l’utilisation des ressources locales

renouvelables ?

d. Multifonctionnalité et polyfonctionnalité

La mixité fonctionnelle désigne une affectation des sols mixtes des fonctions urbaines

(résidentielle, commerciale, culturelle, industrielle, institutionnelle, récréationnelle, de

transport, etc.) compatibles de manière intégrée et à la proximité raisonnable52

et convenable

pour des niveaux territoriaux différents (de la ville, du district, du quartier, d’un îlot).

L’affectation du sol multifonctionnelle, l’affectation polyfonctionnelle des surfaces habitables

des bâtiments53

sont des outils règlementaires qui permettent de développer la mixité

fonctionnelle. Une diversité des fonctions qui peuvent encourager la mobilité douce en

réduisant considérablement l’utilisation de la voiture, favoriseraient les échanges sociaux et la

prospérité de l’économie locale et contribuerait à la sécurité des espaces publics. La

multifonctionnalité du système viaire, bâti et espaces publico-collectif arborés de transport

50

Elkin T., McLaren D., Hillman M., Reviving the city: towards sustainable urban development, Friends of the

Earth Trust, University of Michigan, 1991, p. 12. 51

Salat S. et al., op. cit., p. .241. 52

California Environmental Protection Agency, Parker T., The land use—air quality linkage: How land use and

transportation affect air quality, [en ligne], Rapport, Sacramento, California Air Resources Board, 1994, p. 24. 53

Un bâtiment peut être polyfonctionnel par l’affectation de sa surface habitable (habitat, commerce, service,…)

36

public performant aiderait à créer des lieux de convergence et d’identification des lieux pour

la population.

e. Diversité urbaine

La diversité urbaine est un paramètre indispensable pour l’attractivité et de la viabilité de la

ville. Une diversité socio-économique qui se traduit par une expression matérielle de la ville

dans la polyvalence de ses espaces bâtis et non-bâtis par la diversité de ses formes

architecturales. Il est à noter que la diversité et la mixité fonctionnelle ont certaines

similitudes, cependant la diversité est un phénomène multidimensionnel qui décrit la

variabilité de la répartition des objets de la même catégorie fonctionnelle mais diverse dans

leur rapport à l’espace et en fonction de leur échelle. Le concept de diversité urbaine se réfère

aux variabilités de formes, de configurations, de dimensions, de types, de styles

architecturaux, de rythmes, de densités du tissu urbain et des espaces libres. En même temps

la diversité urbaine renvoie aux variabilités socio-économiques (fonctionnalités urbaines et

usages, paramètres démographiques, compositions de ménages, typologies de logements,

différences de revenues, types d’occupation de logements, etc.). Ainsi, la diversité urbaine

représente le contexte socio-économique de la forme urbaine54

. Le manque de diversités

urbaines se traduit par une homogénéité et une monotonie du paysage urbaine, par

polarisations spatiales de la distribution de groupes sociaux et le déclin de la qualité de vie55

.

f. Symbiose entre climat et nature

Il s’agit de retrouver le lien entre ville et nature. Les formes urbaines s’intègrent dans leur

environnement naturel, suivent sa topographie. La nature devient une partie intégrante de la

forme urbaine et d’importance égale que les structures viaires et bâtis. Les fonctionnalités de

la nature en ville sont assurées par la minimisation de gestion artificielle de la nature urbaine

et par adaptation des formes urbaines de façon qu’elles servent de support pour la mise en

réseaux des écosystèmes naturels. Cette stratégie d’intégrer la nature au cœur de la ville

dense, ouvre la possibilité de bénéficier d’un large éventail des services écosystémiques. Nous

avons tout à y gagner si on apprend comment les introduire dans l’économie urbaine. La ville

écologique respecte les capacités écologiques des écosystèmes et imite leur fonctionnement.

54

Jabareen Y.R., op. cit., pp. 38-52. 55

Wheeler M., Beatley T., The sustainable urban development reader, second edition, London, Routledge, 2010,

p. 43.

37

Les énergies et les matières proviennent en grande partie de la nature proche et non des

systèmes artificiels éloignés. « Sa conception utilise l’art de dessiner les formes urbaines

pour créer un organisme vivant et non plus une ville machine »56

.

Les formes urbaines s’adaptent aux conditions climatiques et gèrent des micros-climat

urbains. Elles optimisent l’utilisation passive de l’énergie solaire en configurant ses

orientations, ses densités, ses dimensions, ses surfaces, etc., pour minimiser ses besoins en

énergies conventionnelles pour le chauffage et conditionnement57

.

g. Éco-construction dans une nouvelle morphologie urbaine

Le parc immobilier est souvent classé en deuxième position après les transports s’agissant des

causes de dégradation de l’environnement urbain. Dans l’optique de la réduction de son

impact sur l’environnement, l’écoconception et l’écoconstruction sont des techniques à

intégrer dans des projets urbaines.

L'écoconception est l'intégration des préoccupations environnementales dans la

conception des produits. C'est une approche multicritères (énergie, eau, sol, air, bruit,

déchets, etc.) et multi-étape (cycle de vie du produit). L'objectif de l'écoconception est de

réduire les impacts environnementaux négatifs tout au long du cycle de vie en maintenant

la qualité d'usage du produit (voire en l'améliorant). Il s'agit par conséquent d'une

approche purement environnementale qui doit s'intégrer aux autres dimensions

(économique et sociale) d'un projet. Les outils de l'écoconception sont principalement les

méthodes d'analyse du cycle de vie58

.

Dans la vision française, la qualité environnementale des bâtiments (QEB), « correspond aux

caractéristiques du bâtiment, de ses équipements (en produits et services) et du reste de la

parcelle de l'opération de construction ou d'adaptation du bâtiment, qui lui confère l'aptitude

à satisfaire les besoins de maîtrise des impacts sur l'environnement extérieur et de création

d'un environnement intérieur confortable et sain »59

. Le tableau 1 montre 14 cibles de la

démarche HQE du bâtiment.

56

Salat S. et al., op. cit., p. 399. 57

Jabareen, Y.R., op. cit., pp. 38-52. 58

Charlot-Valdieu C., Outrequin P., L'urbanisme durable. Concevoir un écoquartier. 2ème

édition, Paris: Le

Moniteur, 2011, p. 82. 59

Ibid., p. 88.

38

Tableau 1 : Les14 cibles de la démarche HQE du bâtiment

Source : Charlot-Valdieu C., Outrequin P. (2011)

Maîtrise des impacts sur l’environnement extérieur

Écoconstruction : maîtriser les

impacts dus au fait que l’on

construit un bâtiment

1 Relation harmonieuse des bâtiments avec leur environnement immédiat

2 Choix intégré des produits et de matériaux de construction

3 Chantier à faibles nuisances

Éco gestion : maîtriser les

impacts dus au fait que l’on

exploite un bâtiment

4 Gestion de l’énergie

5 Gestion de l’eau

6 Gestion des déchets d’activités

7 Gestion de l’entretien et de la maintenance

Produire un environnement intérieur satisfaisant

Confort

8 Confort hygrométrique

9 Confort acoustique

10 Confort visuel

11 Confort olfactif

Santé

12 Conditions sanitaires des espaces

13 Qualité de l’air

14 Qualité de l’eau

Il existe une multitude de formes urbaines qui réunissent des caractéristiques listées et qui

remplissent des critères de la durabilité. L’enjeu est de développer le modèle le plus approprié

pour pouvoir l’intégrer dans un projet de développement territoriale cohérent dans un contexte

locale particulier60

. Des tentatives de standardiser l’application des principes du

développement urbain durable au niveau municipal ont abouti à un certain nombre de

concepts: Smart Growth, Nouvel urbanisme, urbanisme vert, écoquartier, quartier durable,

Transit-Oriented Development « TOD », etc. Légèrement différentes, ces approches même

distinctes partagent les bases du développement durable. Ce qui distingue les approches

mentionnées, c’est la façon dont elles pondèrent l’importance des critères de durabilité. Or,

beaucoup d’auteurs s’évertuent à donner de multiplier appellations différentes, il serait plus

judicieux de les appliquer d’une façon complémentaire.

60

Da Cunha A. et al., op. cit., p. 70.

39

3.4. Concept de l’écoquartier

Un écoquartier est un espace bâti nouveau ou reconverti d’une ville, dans ou à

proximité d’un centre urbain dense de niveau municipal ayant pour vocation

d’appliquer, de préserver et de développer sur le long terme l’ensemble des principes

environnementaux, sociaux et économiques de développement durable qui ont guidés

et orientés sa conception61

.

Dans le cadre de ce travail les deux termes écoquartier et quartier durable sont utilisés comme

des synonymes, malgré que certains auteurs insistent sur la nécessité de les distinguer, en

argumentant notamment que :

« Un écoquartier est un quartier conçu (ou renouvelé) avec une démarche

environnementale, laquelle porte notamment sur le paysage ou « la végétalisation

des quartiers» et la qualité environnementale des bâtiments, […].

Un quartier durable est conçu et mis en œuvre grâce à une démarche-projet de

développement durable »62

.

Un projet d’écoquartier vise à répondre à son échelle aux enjeux globaux de la planète, aux

enjeux locaux afin d’améliorer la qualité de vie de ses habitants et usagers et à contribuer à la

durabilité de la ville. C’est une démarche qui se caractérise par une nouvelle façon de penser

et d’agir :

1. Une approche «systémique» doit avoir un raisonnement en cycles écologique qui ne

dépasse pas la capacité environnementale du site en incluant la cohérence économique ;

2. Une démarche qui associe l’architecture, l’ingénierie et l’économie ;

3. La prise en compte à long terme de l’économie des ressources naturelles, des

investissements pour la prévention et lutte contre les changements climatiques ;

4. Une nouvelle gouvernance qui prend en compte tous les acteurs et en particulier les

habitants-citoyens, qui entreprend des partenariats multiples adaptés aux nouvelles règles

61

Boutaud B, « Quartier durable ou éco-quartier ? », Cybergeo, European Journal of Geography [En ligne],

Débats, Quartier durable ou éco-quartier ?, 2009, p. 4. 62

Charlot-Valdieu C., Outrequin P., Ecoquartier – mode d’emploi, Paris, Eyrolles, 2009, p. 242.

40

de l’économie verte et permettre d’instaurer une nouvelle culture urbaine verte,

pluridisciplinaire et transversale63.

Selon Valéry Beaud les écoquartiers sont une réponse parmi d’autres aux défis de l’urbanisme

durable. Ils sont une solution adaptée à l’échelle du quartier, mais il faut aussi penser à plus

large échelle, à la ville durable. Au même titre qu’un développement cohérent du territoire, un

écoquartier s’inscrit dans une politique de la ville et intègre un très large éventail de

thématique mais avec un accent particulier sur les questions environnementales. La figure 10

regroupe les thématiques qui sont abordées dans les différents projets et réalisations des

écoquartiers. En même temps, il ne faut pas oublier que la part des constructions nouvelles ne

représente que 1 % du volume de construction existant par année. Le véritable enjeu pour le

futur se trouve donc surtout dans les rénovations urbaines.

Figure 10: Des thématiques générallement traitées dans le projet d’un écoquartier

63

Charlot-Valdieu C., Outrequin P., op. cit., p. 244.

41

Comme mentionne légitimement Pierre Lefèvre « avec l'approche environnementale, tout est

dans tout. Chaque paramètre renvoie à la plupart des autres, ce qui se traduit bien souvent

par un discours en boucle qui donne vite l'impression soit de tourner en rond soit de

privilégier l'idéologie et d'ignorer les vicissitudes financières et techniques auxquelles se

heurtent les opérateurs »64

. Pourtant il est possible de déterminer certains paramètres ou

principes de conception communs pour la plupart des réalisations et des modèles théoriques.

Il y a une multitude de façons d’organiser, d’intituler et de grouper des catégories importantes

pour la conception d’un écoquartier, qui sont présentées dans la liste non-exhaustive.

Principe 1 – Les modes d’implantation des écoquartiers

Un des objectifs des écoquartiers est de freiner l’étalement urbain, ils ne doivent pas y

contribuer. De préférence des écoquartiers s’implantent dans d’espace libre du centre-ville,

dans des friches (portuaires, industrielles, militaire, etc.) lors la reconversion, ils prennent

place des quartiers anciens lors des réhabilitations ou ils se localisent de la périphérie urbaine

au cours des opérations de l’urbanisation interstitielle65

.

Principe 2 – Haute densité / Mixité fonctionnelle / Mobilité durable

Selon certains spécialistes, l’efficience fonctionnelle du tissu urbain d’un écoquartier dépend

du dimensionnement et de l’interconnexion entre ses différents systèmes (bâti, viaire, espaces

publics)66

. Une maîtrise coordonnée de la conception urbaine avec le schéma de la mobilité

permet de réaliser une haute densité et une mixité fonctionnelle qui créent un réseau diversifié

de destinations supportant des connexions piétonnes, cyclables et de transport en commun. Un

dispositif qui implique et favorise les trajets de courte distance.

• La taille optimale d’un écoquartier serait approximativement de 400m, allant du centre au

bord. Le quartier peut contenir plusieurs centres urbains. Un but qui nécessite une

implantation réfléchie des bâtiments en harmonie avec son système viaire intérieur

interconnectée et conçue à une échelle humaine. Une structuration à la base d’îlots urbains

de petites tailles entourés par un dense réseau de rues, permettrait plus de fluidité et une

64

Lefèvre P., Voyages dans l'Europe des villes durables: Exposé des premiers projets urbains remarquables

réalisés dans la perspective du développement durable, France, Plan Urbanisme construction architecture,

Paris-La Défense : PUCA, 2008, p. 26. 65

Ibid., p. 27. 66

Salat S. et al., op. cit., p. 402.

42

meilleure desserte (le centre historique des villes européennes) que de grands blocs

desservis par des autoroutes.

• La densité urbaine construite dans les quartiers conventionnels des villes est de l'ordre de

1,5. Les centres historiques des villes européennes ont des densités construites élevées de

l'ordre de 4,5 à 5. Un cadre urbain qui inspire les concepteurs et les chercheurs

s’intéressant aux écoquartiers. Cependant, une meilleure densité de l'ordre de 2,5 à 3 peut

être obtenue dans un quartier écologique avec des bâtiments de 3 à 4 niveaux.

• Un écoquartier rompe avec le zonage des activités. La mixité des activités accessibles à

courte distance sont dispersés dans le quartier sous forme de microstructures qui partagent

avec des maisons le même type de volumétrie et d’alignement sue la rue. Cette

compatibilité permet de nombreux usages, dont l’intensité maximale gravite vers des rues

principales.

Principe 3 – Haute qualité environnementale

Un écoquartier est conçu de manière à réduire la consommation de ressources non

renouvelables (sol, énergie, eau, biodiversité) et à minimiser son empreinte écologique. La

conception adopte le mode architecturale bioclimatique accompagné de dispositif

technologique performant (installations, équipements et appareils) afin de valoriser des

énergies renouvelables (solaire, bois, géothermie, biomasse). Les concepteurs ont utilisé des

matériaux de construction et des substances de traitement éco-labélisés. Un écoquartier met en

place le monitoring des performances et des outils d’analyse du cycle de vie des bâtiments et

des équipements67

.

Principe 4 - Des quartiers autosuffisants

Un écoquartier tend à avoir des cycles locaux écologiquement fermés pour atteindre un

fonctionnement autosuffisant. Sa conception intègre des dispositifs de collecte, de recyclage

et de valorisation locale des eaux et des déchets afin de générer localement des énergies

renouvelables. Un écoquartier favorise le développement de l’agriculture urbaine.

67

Office fédéral du développement territorial ARE, Office fédéral de l’énergie OFEN, Quartiers durables :

Défis et opportunités pour le développement urbain, [en ligne], 2011, p. 18.

43

Principe 5 – La re-naturalisation du milieu urbain

Des éléments liés à la renaturation du milieu s’intègrent dans toutes les thématiques, pourtant

la nature est souvent absente en tant que composante à part entière. Un écoquartier intègre ses

espaces et réseaux naturelles et semi-naturels dans les réseaux de la ville et de

l’agglomération. Des travaux de développement du site sont précédés par de grands travaux

de dépollution et de restauration des écosystèmes. Des travaux de végétalisation, de création

des corridors écologiques sont aussi nécessaires. La gestion de la nature se fait de manière

semi-naturel et différenciée (imperméabilisation du sol, gestion semi-naturel des eaux de pluie

et de la nappe phréatique, réduction de la fréquence et des moyens d’entretien). Il faut intégrer

des techniques de végétation, la conception d’un écoquartier vise à atténuer des émissions de

C02, optimiser la régénération de l'air et créer des microclimats urbains. La ré-naturalisation

du milieu s’inscrit dans la stratégie de gestion et de prévention des risques naturels. Au

minimum, un tiers des surfaces urbanisées est affecté comme espace vert68

.

Principe 6 – L’espace public

Un écoquartier se structure autour des espaces publics à échelle humaine, diversifiés, de haute

qualité et à forte interaction sociale. Ils jouent un rôle clé dans la création de quartiers

attractifs. Les rues, les parcs et les espaces ouverts sont conçus comme une série d'espaces

avec des niveaux intermédiaires semi-privés et semi-publics. L’espace public interagit avec le

tissu urbain qui est construit avec des éléments intermédiaires, transparents, ouverts vers

l'extérieur, comme des porches ou des balcons de manière à assurer des transitions entre le

domaine public et le domaine privé69

.

Principe 7 - Des communautés hétérogènes

Un écoquartier doit offrir un choix diversifiés pour encourager la formation de communautés

hétérogènes (un large éventail de types de logements, de services et d'équipements) pour

permettre à des résidents de niveaux et de styles de vie différents de vivre dans les mêmes

quartiers. Un accent particulier est mis sur des dispositifs susceptibles de favoriser la

cohabitation intergénérationnelle et la diversité socioculturelle (structures d’accueil pour la

68

Lefèvre P., Sabard M., Les Eco-quartiers : l'avenir de la ville durable, Rennes, Apogée, 2009, p. 18. 69

Salat S. et al., op. cit., p. 400.

44

petite enfance, d’espaces spécifiquement adaptés pour des échanges entre usagers ou des

possibilités d’activités de loisirs.

Principe 8 – Les conditions existantes du site et particularité culturelles de la société

Un quartier durable respecte l'histoire du site et les traits naturels de sa topographie et intègre

des éléments existants dans les plans futurs. Un écoquartier trouve des racines de l'identité

dans le rapport culturel particulier à l'espace, qu’il cherche à préserver à travers une

transformation lente et progressive de ses formes urbaines70

.

Principe 10 – Maîtrise des coûts

C’est le référentiel suisse qui évoque la maîtrise des couts comme un principe au même titre

d’importance que les autres ce qui reflète le contexte particulier. Cependant, une maîtrise des

coûts globaux et la faisabilité économique à long terme (non seulement la phase de

construction mais également celle d’exploitation) est soulevée d’une manière ou d’une autre

dans la majorité des réalisations et des projets. Cette catégorie couvre les thématiques des

investissements durables, des modes de financement par des partenariats publique-privé, de

l’importance de la maîtrise du foncier par la propriété publique des terrains71

.

Principe 11 – Processus participatif

Le projet d’un écoquartier constitue un processus innovant et participatif qui vise à inclure dès

le début les acteurs clés du projet (représentants des autorités, des services administratifs, des

partenaires privés, des associations concernées et des futurs habitants). Un écoquartier

achevée doit avoir des structures permettant aux habitants de s’impliquer dans la vie du

quartier. La conception participative complexifie et ralentie la prise de décision, mais elle

permet de nombreux avantages : une meilleure acceptabilité du projet, une plus grande

adaptation du dispositif aux aspirations des futurs habitants, une identification des habitants à

leur quartier, une cohabitation harmonieuse entre tous les usagers du quartier, une

sensibilisation des usagers d’adapter leur mode de vie de façon à réduire l’empreinte

écologique, etc.

70

Salat S. et al., op. cit., p. 401. 71

Office fédéral du développement territorial ARE, Office fédéral de l’énergie OFEN, op. cit., p. 19.

45

3.5. Systèmes de certification environnementale des communautés urbaines

Le monitoring, sert à la vérification de la conformité du milieu aux normes et des résultats aux

objectifs fixés préalablement sont des indicateurs de première importance pour un écoquartier

comme pour tout autre milieu. Cependant, ces mesures s’inscrivent souvent dans l’approche

sectorielle et ne sont pas adaptées pour évaluer la durabilité des territoires urbanisés. Des

écoquartiers et autres essaies de planification urbaine nécessitaient un outil approprié pour

évaluer qualitativement et quantitativement leurs adéquation aux objectifs et aux stratégies du

développement urbain durable en prenant en compte simultanément les aspects

environnementaux, économiques et sociaux.

Les systèmes de certifications ont apparus au début des années 1990, ils s’appliquaient

initialement aux bâtiments et aux projets immobiliers. Par la suite de la multiplication des

expérimentations d’urbanisme durable, les systèmes de certification ont progressivement

adapté ces critères et méthodes de calcules aux milieux urbaines. Une certification

environnementale est une démarche volontaire applicable aux différentes phases de

l’évolution du projet. Ils sont également des outils adaptables aux extensions urbaines comme

aux projets de réhabilitations de taille variable. Les certifications de durabilité représentent un

tableau de control pour un projet ou d’une réalisation par rapport aux objectifs conceptuels du

développement durable72

.

C’est la référence qui différencie la certification de labels et de normes. Ces derniers

constatent si l’objet correspondent aux exigences minimales, tandis que les certifications de

durabilité sont attribuées par correspondance d’on objet aux exigences maximales. La figure

11 représente des systèmes de certification environnementale les plus sollicités.

72

Mallet J., Les villes vertes : analyse de leurs réalisations et proposition de recommandations pour leur

développement, Mémoire de Master, Sherbrooke, Université de Sherbrooke, Centre Universitaire de Formation

en Environnement, 2012, p. 45.

46

Figure 11 : Les systèmes de certification appliquables aux différentes échelles urbaines

Source : Andersson J., IVL Swedish Environmental Research Institute (2012)

La soumission à la certification permet d’assurer une reconnaissance du marché, intégrer les

meilleures pratiques et d’établir des critères qui dépassent l’ordre normatif réglementaire,

réduire des coûts de fonctionnement et d’entretien du site après la construction, inspire et

sensibilise des acteurs actifs du projet urbain pour trouver des solutions innovantes, etc.

La procédure de certification consiste en un audit entrepris par un organisme certificateur à la

base d’un référentiel qui lui appartient. La certification se déroule généralement en deux

étapes correspondantes aux phases du projet : la certification d’un plan approuvé et la

certification d’un aménagement terminé. La méthodologie, les pondérations des critères et

des nuances des calculs varient en fonction du système choisi et du type d’objet à évaluer

(nouveau développement, réhabilitation des quartiers, projets de densification, etc.). Chaque

système de certification possède une grille d’analyse qui contient approximativement une

cinquantaine des critères d’évaluation groupés en catégories. Le graphique de la figure 12

montre une comparaison de groupements et de pondérations de critères par différents

systèmes de certification.

47

Figure 12 Groupes de critères d’évaluation des différentes systèmes de certification

48

4. ETUDE DE CAS : ÉCOQUARTIER HAMMARBY SJÖSTAD

4.1. Contexte général

La Suède est un des leaders mondiaux en matière de

l'urbanisme durable, design et architecture. En 2010

Stockholm a été le premier lauréat du Prix de la

Capitale verte de l’Europe. Stockholm a joué un rôle

important dans l’émergence des préoccupations

environnementales dans la communauté

internationale.

Après la crise pétrolière de 1973, l’utilisation

rationnelle de ressources naturelles et surtout de

l’efficience énergétique ont devenu des axes de la

politique du développement du pays. En comparaison

à 1980, le PIB du pays a augmenté de 90%, tandis que

les émissions de carbone et l'intensité énergétique ont

baissé de 40%73

. Après la Conférence des Nations

Unies sur l’Environnement et le Développement de

1992, la Suède a adopté l’Agenda 21 au niveau

national. À l’horizon 2050 Stockholm se voit libérer

des énergies fossiles et une émission de CO2 neutre.

Stockholm établit une politique raisonnable en matière du développement durable. En 2007,

la ville a élaboré un projet stratégique, intitulé Vision 2030, qui dresse les lignes directrices

afin de renforces la durabilité du développement urbain74

. La stratégie Vision 2030 est

renforcée par le Programme Environnemental pour la période 2012-2015, qui établisse six

objectifs majeurs :

73

Federal Energy Agency, Russia, Statistique du secteur énergétique suédois, 2012, site officiel [en ligne],

http://rosenergo.gov.ru/info/docs, consulté le 24.08.2013. 74

Ville de Stockholm, Governance, Vision 2030, site officiel, [en ligne], Stockholm,

http://international.stockholm.se /governance/vision-2030/, consulté le 12.07.2013.

Ville de Stockholm :

Superficie de la ville :

188 km2 (30 km x 20 km)

Population :795 000 habitants

Population de l’Agglomération :

1.95 Millions

Découpage administratif :

14 districts urbains

Park immobilière :

428 000 logements (dont 10 % de

maisons unifamiliales)

Occupation de logements :

1.86 personne par logement

Densité de population :

4200 personnes / km2

Espaces verts :

40% de superficie de la ville

Raccordement au chauffage à

distance : 80% de logements

Source : Office de statistique de l’Etat

de Stockholm (2013)

49

• Le transport efficient et respectueux à l’environnement ;

• Des matériaux de construction et des bâtiments libres de substances dangereuses ;

• Utilisation rationnelle de l’énergie ;

• Utilisation rationnelle du sol et des ressources en eau ;

• Traitement de déchets avec impact minimal sur l’environnement ;

• L’environnement intérieur sain.

Autres priorités du Programme pour l'environnement sont à encourager le déplacement en

vélo et la marche, améliorer l’environnement sonore intérieur comme extérieur, augmenter la

part des produits alimentaires écologique pour au moins 25 %, réduire les émissions de gaz à

effet de serre pour qu’ils ne dépassent pas de 3,0 tonnes par habitant, développer et renforcer

la protection des milieux aquatiques et terrestres d'une importance particulière pour la

diversité biologique et réduire les taux de déchets incorrectement recyclés. Trouver des

moyens de faire participer les parties prenantes à des actions qui sont écologiquement et

économiquement durable reste un défi. L'objectif à long terme de Stockholm est d'être libre de

l'utilisation de combustibles fossiles en 205075

Le développement urbain durable est clairement un objectif clé. Stockholm peut facilement

mettre en œuvre des plans d'aménagements du territoire et de transport intégrés et durables.

En 1904, Stockholm a commencé à acheter des terres pour le développement futur.

Désormais, environ 70% de terrains urbains appartiennent à la ville76

. Cette grande part des

terres appartenant à la ville a empêché les investissements et les promoteurs immobiliers

privés de toutes spéculations foncières. Cette main mise sur le foncier de la ville lui confère

une liberté d’orienter la politique de planification de son territoire. La ville est une plate-

forme solide pour édicter son développement de la manière souhaitée. Le contrôle du foncier

permet de construire des bâtiments et des logements qui répondent à une volonté publique. En

outre, les parcs et les espaces verts couvrent 40 % des terres de Stockholm, et les citoyens

jouissent d'un environnement écologiquement riche77

.

75

Ville de Stockholm, City development, Sustainable efforts, site oficiel, [en ligne], Stockholm,

http://international.stockholm.se/city-development/sustainable-efforts, consulté le 18.08.2013. 76

Cervero R., Sullivan C., « Green TODs: marrying transit-oriented development and green urbanism »,

International Journal of Sustainable Development & World Ecology, vol.18, No. 3, 2011, pp. 210-218. 77

Office de statistique de l’Etat de Stockholm, site oficiel, [en ligne], http://www.statistikomstockholm.se/,

consulté le 08.05.2013.

50

Pour promouvoir le développement durable, la stratégie de planification de Stockholm vise la

densification par le développement de friches industrielles (déjà utilisées) des terres à

l'intérieur de la ville avant tout étalement urbain, la figure 13. Tel est l'objectif principal du

plan d’affectation du sol adopté par le conseil municipal en 1999. Les stratégies de

développement de Stockholm dans le plan directeur actuel adopté en 2010 sont:

• Réaménager des friches industrielles ;

• Localiser des nouvelles parcelles pour le développement qui se situent dans des zones avec

un bon accès aux transports en commun ;

• Respecter et promouvoir le caractère de la ville, son paysage urbain, son environnement

bâti, et sa trame verte ;

• Réaménager les zones à proximité du centre-ville et surtout opérer dans des espaces de

friche industrielle ;

• Mettre en place des lieux à forte urbanité dans les banlieues ;

• Les projets de développement doivent correspondre aux besoins et aspirations des

populations locales ;

• Soutenir le développement les espaces publics.

Figure 13 : Les projets prioritaires de reconvertissement des friches portuaires en

quartiers résudentiels. Source : Stockholm City Planning Administration (2007)

51

Des zones industrielles et portuaires en partie abandonnés et adjacentes au centre-ville seront

réutilisées et réaménagées dans le cadre de la stratégie de développement de la ville. Plusieurs

de ces sites stratégiques de développement sont directement liés à un nouveau système de

tramway rapide et également un accès direct à d'autres systèmes de transport en commun, tels

que la ligne de métro. Ces zones ont des qualités uniques car elles sont souvent situées à

proximité de l'eau et des espaces naturels. Construites depuis plusieurs années, certaines zones

fournissent des logements sociaux et autres prévus dans le plan de la ville. Les plans

d’urbanisme pour ces sites sont ciblés pour le développement des structures urbaines denses à

usage mixte, avec des bâtiments d’habitation et d'affaires de haute qualité.

Toute planification urbaine doit respecter les exigences environnementales définis par les

spécialistes, une disposition légiférée et forte de son cadre légal soit : Le Code de

l’environnement (rassemblant tous les règlements fondamentaux de la protection de

l’environnement) est entré en vigueur le 1er janvier 1999 et prévaut sur toutes les autres

législations. Il requiert l’intégration des exigences environnementales à tout document de

planification, quel que soit le type d’action envisagée (actions individuelles ou planification

urbaine à grande échelle).

4.1.1. Le modèle suédois du développement urbain durable SymbioCity

Le gouvernement suédois a présenté le modèle du développement urbain durable à la

conférence de Johannesburg de 2002. Conceptualisé par le groupe de travail sous la direction

d’un professeur de l’université polytechnique de Stockholm (KTH) le modèle SymbioCity fait

parti des efforts que le gouvernement suédois entreprend pour promouvoir le développement

urbain durable au niveau international78

dans un optique de stratégie d’exportation des

technologies durables.

Dans la définition suédoise la ville durable est synonyme d’éco-ville qui est conçue pour

minimiser des impacts négatifs sur l’environnement à travers la réduction de flux entrants des

ressources non-renouvelables et des flux sortants de déchets et de pollutions. Une approche

holistique et intégrée de la ville durable qui se base sur la recherche des synergies entre

différents systèmes urbains afin d’économiser des ressources et réduire des émissions de CO2

78

Ville de Stockholm, The SymbioCity Approach, a conceptual framework for sustainable urban development,

Site official [en ligne], 2012, http://www.symbiocity.org/, consulté le 11.17.2013

52

et produire des biens et des services aux moindres coûts. L’approche s’adapte aux conditions

locales et englobe la conception du développement urbain et la planification de son

fonctionnement. Le concept SymbioCity et des exemples de synergies sont illustrés sur la

figure 14.

Figure 14 : L’approche SymbioCity

En haut : Modèle suèdois de la ville

durable

En bas : Exemple des synergies

mises en avant par l’approche

SymbioCity

Source : SymbioCity (2013)

Source : SymbioCity (2013)

53

4.1.2. Pourquoi le quartier modèle Hammarby Sjöstad ?

Plusieurs facteurs ont déterminé la décision de reconvertir une zone industrielle à un nouveau

quartier écologique. Le motif clef était le manque de logements. Depuis 1990, Stockholm a vu

sa population croître de 80’000 habitants: la ville avait donc besoin de construire de nouveaux

logements et de limiter son étalement urbain. À la proximité immédiate du centre-ville une

zone industrielle avec un raccordement ferroviaire et une usine d’incinération de déchets a

permis l’élargissement du réseau urbain de chauffage à distance.

Un facteur important ayant déterminé l’image du Hammarby Sjöstad était le désir de la

qualité urbaine recherchée de la ville dense et verte. La demande d’une qualité urbaine doit

être comprise dans le contexte du développement suburbain de grande échelle entrepris en

Suède dans la période 1965-1975 (le Programme Million Logements). Subventionnées par

l’Etat, ces banlieues étaient conçues sur les principes de l'urbanisme moderne. Dans les

années 1990 elles ont été considérées anti-urbaines79

. Au début de l’élaboration du projet de

Hammarby Sjöstad la vision des modernistes d’après-guerre persistait encore. Malgré cela

deux parties politiques insistaient sur les qualités du centre-ville pour le nouveau quartier.

Une raison importante derrière la nouvelle / vieille idée de la qualité du centre-ville était la

recherche de fortes densités. Plus de personnes par hectare permet une bonne base pour les

services locaux et les rues animées.

79

Hall T., Vidén S., «The Million Homes Programme: a review of the great Swedish planning project»,

Planning Perspectives, vol. 20, No. 3, 2005, pp. 301-328.

Figure 15 : Etalement urbain de la ville de Stockholm, 1910-1999

Source: Stockholm Region Planning Administration (2001)

54

Cet objectif est justifié en Suède, où le nombre des ménages par 10.000 habitants est le plus

haut dans le monde. Les jeunes quittent tôt leurs parents, l’espérance de vie et le taux de

divorce sont élevés. Il contribue au fait que plus de 75% de ménages suédois sont composées

d’un ou deux personnes. Ainsi, un grand espace habitable par personne favorise l’étalement

urbain, même si le taux de maisons individuelles à Stockholm ne dépasse pas 10%.

Un autre argument renforçant cette planification de Hammarby Sjöstad était le rejet de la

théorie du zonage des urbanistes et des architectes modernistes. Ces derniers étaient en faveur

d'une mixité fonctionnelle (de l’habitat, des commerces et des bureaux). Un autre argument

important plaidant en faveur de la mixité fonctionnelle qui participe à la prévention de la

délinquance.

L’image verte de Hammarby Sjöstad est apparue pour soutenir la candidature de Stockholm

aux Jeux Olympiques. Initialement, lors des premières planifications et d’affectation de sol

datent du début des années 1990. Il s’agissait d’un développement résidentiel ordinaire.

Cependant, quelques années plus tard, le programme environnemental est devenu un élément

clé du projet à fin de promouvoir la candidature de Stockholm pour accueillir les Jeux

olympiques de 2004. Malgré le choix en faveur d'Athènes, les autorités n’ont pas abandonné

le projet, au contraire, le quartier était devenu une vitrine mondiale du développement

durable. D’une manière implicite la Suède a montré la volonté de se libérer de sa dépendance

du pétrole.

Figure 16 : Localisation de Hammarby Sjöstad à proximité du centre urbain de Stockholm

Source : Ville de Stockholm (2008)

55

Pour atteindre ces objectifs, Stockholm dispose d’un environnement favorable :

• Un contexte foncier positif puisque la ville est propriétaire de plus de 85% des terrains.

Elle dispose donc d’une liberté d’aménagement du territoire et d’une force de négociation

avec les partenaires privés.

• Un contexte réglementaire intéressant offrant à la ville un rapport de force favorable dans

les partenariats public-privés. La culture du consensus forte en Suède est également

propice au montage de ce type de projet aux acteurs multiples80

.

4.1.3. Histoire du site Hammarby Sjöstad

Situé au sud du centre-ville de Stockholm le territoire de Hammarby Sjöstad a plusieurs fois

changé son image. Initialement une région agricole, le quartier doit son nom à un ancien

manoir qui a existé jusqu’à 1945. Dans les années 1800, le territoire était une destination

populaire pour les excursions. Décrits dans les années 1920s comme offrant des scènes

idylliques et pacifiques de la nature, les rives sud du lac, dominées par des forêts et des

prairies devient une place de pique-niques pour les travailleurs de Södermalm81

.

À la fin du 19ème

siècle l’industrialisation et l’urbanisation ont touché le territoire. Le passage

de la planification nationale à la planification municipale en 1904 a permis à la ville de

Stockholm de lancer le programme de rachat de terrains. Durant les trois premières décennies

la propriété foncière de ville passe de 21 km2 à 71 km

2. Les parcelles de Hammarby Sjöstad

sont acquises en 1917 et s’ouvrent aux activités industrielles. En 1914 le lac a été relié à la

mer Baltique par le canal rendant la zone accessible au transport maritime à longue distance.

Les lignes ferroviaires ont également été construites pour faciliter l’implantation des

industries lourdes comme l’usine automobile de General Motors. A la fin des années 1920,

l'usine d'ampoule Luma a été construite sur une petite colline le long de la rive sud du lac.

Conçu par les architectes Arthur von Schmalensee et Eskil Sundahl l'usine est devenue l'un

des premiers exemples de l’architecture moderne suédoise82

. La proximité géographique à la

vieille ville rendait ce territoire intéressant pour la municipalité comme le périmètre du futur

80

Gaffney A. et al., Hammarby Sjostad, Stockholm, Sweden: a case study, [en ligne], Urban Design in Planning,

2007, p. 11. 81

Ibid., p. 23. 82

Vestbro D. U., « Conflicting perspectives in the development of Hammarby Sjöstad, Stockhom » [en ligne],

Document de travail, Stockholm, Built Environment Analysis, School of Architecture and the Built

Environement at teh Royal Institute of Technology, 2005, p. 24.

56

développement résidentiel. La perspective de démolition empêchait l’arrivée des industries

permanentes. Des constructions de nature temporaires principalement sous forme de cabanes

en tôle ondulée abritaient des petites industries semi-légales ou illégales. Le terrain a été mis à

disposition pour les dépôts de stockage. Le bidonville composé des constructions dont la

planification représentait toujours une difficulté pour la ville a envahi Hammarby zone. Par

conséquence ce secteur est devenu fortement pollué par des substances toxiques, qui ont été

déversés dans le sol ou dans l'eau. Une vingtaine d'années après le début de l'industrialisation,

une image ironique d’un bidonville en acier ondulé était fermement associée à ce territoire. Le

bidonville a duré jusqu'en 1998, quand il a été démoli pour céder la place à un écoquartier

moderne proche du centre-ville.

Au début des années 1990 la période da la crise économique a laissée place à la prospérité de

l’économie suédoise en déclenchant une forte demande de logement. La ville se lance à

l’élaboration du programme de développement résidentiel. La nouvelle stratégie urbaine de la

ville est de se reconstruire sur elle-même83

et de l’empiétement des espaces verts ainsi que la

proximité immédiate au centre-ville ont amenaient à la décision de déclassement de la zone

industrielle en zone du développement. En ce moment, la zone industrielle de Hammarby

Sjöstad fonctionne avec succès et la majorité des entreprises y prospèrent. Néanmoins, il a été

décidé de garder seulement une petite partie des industries et des bureaux, tandis que la

majeure partie devrait être développée à des fins résidentielles84

.

En 1991 les urbanistes de l’Office de construction de la ville de Stockholm ont présenté le

premier plan détaillé d'aménagement pour le district ainsi la municipalité a commencé les

étapes relatives à l’acquisition du terrain. Afin d'accélérer le processus d'acquisition, les

parcelles privées étaient acheté par la ville à des prix supérieurs au prix du marché. Dans

quelques cas, afin de faire partir les entreprises, la ville a dû prendre des décisions

d'expropriation. Elle devient un instrument peu efficace puisque le droit de faire appel aboutit

souvent à plusieurs années de retard. Par conséquent, la ville de Stockholm a préféré verser

83

Hammarby Sjöstad is one of the twelve strategic development areas identified in the City Plan 1999 of

Stockholm- “Building the city inwards”. The idea was to plan mixed-use areas with attractive housing and

business facilities, reusing and redeveloping old, partly abandoned industrial and harbour areas and to also take

advantage of existing investments in infrastructure (many of these development areas are directly linked to the

planned ring-road and the fast tram system surrounding the inner city). 84

Dastur A., How should urban planning engage the issue of sustainable development?: The case of Hammarby

Sjostad, Stockholmp, New York, Columbia University, Faculty of urban planning Departement, 2005, p. 60.

57

une indemnité au-dessus du prix du marché à des entreprises qui menaçaient de faire appel

contre les décisions d'expropriation.

Grâce à la prévoyance de la ville dans l'acquisition de terrains pour le projet Hammarby

Sjöstad, le département de planification urbaine a été capable de coordonner le transport,

l'utilisation rationnelle des sols et de l’aménagement urbain d'une manière très efficace. La

planification a été facilitée par le fait que pratiquement aucune construction, à l’exception de

l'usine d'ampoule Luma (classé monument d’importance national), ne représentait une haute

valeur culturelle. La maîtrise de la plupart du terrain par la ville a aussi simplifié la

démolition. La ville n’a pas considéré comme un obstacle le fait que certaines parcelles

étaient fortement polluées, mais au contraire, comme une bonne raison de traiter efficacement

le sol contaminé et éliminer les substances toxiques. Par contre la proximité d’autoroute à

forte circulation empruntée par des poids lourds posait la problématique des nuisances

sonores qui était considérée comme un facteur limitant.

Simultanément, des dirigeants politiques ont manifesté un vif intérêt d’accueillir les Jeux

olympiques de 2004 et au milieu des années 1990, la candidature suédoise suggérait

Hammarby Sjöstad comme un village olympique. La Comité international olympique insistait

sur un programme respectueux de l’environnement ce qui a encore renforcé la volonté des

politiciens de créer un quartier urbain durable. Un programme environnemental spécifique à

Hammarby Sjöstad formulé par la suite, affirmait que la performance environnementale du

quartier devrait être « deux fois meilleure » que celle des nouveaux quartiers conventionnels

développés en utilisant les meilleures technologies disponibles dans le domaine de

construction. Inspiré par les Jeux olympiques de Sydney en 2000, le programme contenait des

objectifs généraux tels que «les cycles naturels devraient être fermées à un niveau, le plus

local possible» et « l’énergie doit provenir de sources renouvelables et, à la mesure du

possible, disponibles localement». En vue de réduire les flux métaboliques du quartier au

minimum, le programme pose des objectifs opérationnels de quantifier ces valeurs.

L’acceptation de la candidature pour les Jeux olympiques de 2004 par le Conseil municipal de

Stockholm a encore augmenté l'intérêt politique pour Hammarby Sjöstad (la ville de

Stockholm a créé un comité de pilotage, subordonné directement à l’Office exécutif de la ville

et composée des chefs d’Offices et d’entreprises d’infrastructures urbaines dont le but était de

renforcer et de suivre la candidature). Malgré le choix en faveur de la candidature d’Athènes

58

en 1997, l’idée de la création d’un quartier durable avait déjà germé une motivation politique

forte. La ville a pris une décision de réaliser le projet et à retenir les ambitions du programme

environnemental dans son ensemble. Hammarby Sjöstad était destiné à devenir une vitrine de

l’urbanisme durable.

Figure 17 : Plan du projet du Village Olimpique Hammarby Sjöstad

Source : Hammarby Sjostad (2002)

Figure 18 : Un des premiers plan localisé du projet de Hammarby

Sjöstad Source : Hammarby Sjostad (2002)

59

4.2. Les objectifs du projet Hammarby Sjöstad

Hammarby Sjöstad est le premier et le plus grand des projets d’expansion du centre-ville de

Stockholm visant à reconvertir les anciennes zones industrielles en quartiers attractifs,

modernes, respectueux à l’environnement et privilégiant la mixité fonctionnelle. Un des trois

quartiers de Stockholm fonctionnent sur la base d’un cycle éco-industriel. La planification de

Hammarby Sjöstad se base sur l’approche de transit-oriented development (TOD).

Hammarby Sjöstad est une zone structurée et planifiée capable de recycler ses matériaux et

elle dispose de sa propre station d’épuration et de traitement des déchets. L’énergie est

produite localement dans une chaufferie centralisée alimentée par des combustibles

renouvelables. Les déchets sont aussi recyclés sous forme de chaleur. Ce modèle intégré

d’énergie, traitement des déchets et de l’eau est connu sous le nom de modèle de Hammarby

Sjöstad. Les projets comme Hammarby Sjöstad ont la capacité de réduire de façon

significative l’usage des carburants fossiles, de généraliser le recours aux énergies

renouvelables et permettront des économies significatives pour tous les habitants. De plus, il

améliore les conditions de la santé publique, l’environnement local et régional et enfin pour le

bien de tout le monde il réduit les émissions de gaz à effet de serre. Hammarby Sjöstad est un

exemple remarquable pour montrer les potentiels d’une économie en boucle fermée85

.

Les ambitions d’atteindre à la fois la durabilité environnementale, sociale et économique dans

la démarche urbaine innovante ont affecté le processus du projet. D’abord, la législation dans

le domaine d’urbanisme n’était pas encore adaptée aux réalisations d’urbanisme durable et la

réglementation du projet était expérimentale. Le projet d’urbanisme intégré nécessitait la

coopération interdisciplinaire de nombreux acteurs impliqués. Ainsi, il fallait une approche

conceptuelle philosophique pour créer un projet dynamique, avec une forte capacité adaptive

au niveau du système entier, à court et à long terme86

. L’objectif global du projet fixé par la

Municipalité est de diviser par 2 l’impact sur l’environnement par rapport au projet

comparable construit aux années 90. Pour la ville de Stockholm les importantes cibles étaient

l’utilisation intelligente de l’affectation du sol, l’énergie, les déchets, l’eau, les eaux usées, le

transport et les matériaux de construction. Les acteurs majeurs ont élaboré conjointement des

85

Ville de Stockholm, Sustainable efforts, site oficiel, [en ligne], http://international.stockholm.se/city-

development/sustainable-efforts, consulté le 17.08.2013 ; 86

Inghe-Hellström J., Bjurstrom P., « Hammarby Sjostad, Stockholm », Arkitektur: The Swedish Review of

Architecture, vol. 97, No. 7, 1997, pp. 32-39.; Gaffney A. et al., op. cit., p. 20.

60

programmes coordonnés dans principaux domaines d’action contenant des objectifs

chiffrés87

:

87

Hammarby Sjöstad, site oficiel, [en ligne], www.hammarbysjostad.se/glashusett, Consulté le 31.08.2013.

Urbanisme architecture

Architecture bioclimatique moderne à haute densité, semi-ouverte, ressemblant au centre-ville,

offrant la mixité fonctionnelle et mélangeant catégories socio-professionnelles. Surface d’opération:

200 ha dont 40 ha – l’eau; Densité de population: 125 personnes/ha; Nombre de logements : 10.000

– 11.000

Hauteur de bâtiments : (R+4) hauteur maximal. Coefficient d’Occupation du Sol (COS) = 0.18;

Coefficient d’Utilisation du Sol (CUS) = 2.3

Matériaux de construction: choix en fonction d'une analyse complète de leur cycle de vie :

• l'utilisation de matières premières (sable, métal, gravier…) est réduite de moitié par rapport à la

construction courante de bâtiments neufs

• l'utilisation de matériaux recyclés doit être maximale selon les solutions techniques possibles

• le cuivre - problématique pour le traitement des eaux - est interdit pour les canalisations et

remplacé par des tuyaux doublés plastique et inox.

Respect de normes environnementales les plus stricts, isolation thermique, double-vitrage, smart-

house technologiques

Le bruit à l’intérieur des bâtiments est limité à 50-55 dB (objectif initial : 45 dB)

Utilisation du sol

Décontamination du sol, revitalisation des écosystèmes, préserver et créer des biotopes et des voies

écologiques, construire 2 écoducs. Imperméabilisation max du sol, toits végétalisés.

Quartier dense, réduction de largeur des rues, création de cheminements piétonnes et de pistes

cyclables.

Min 15 m² de l'espace de la cour et un total de 25-30 m² de l'espace à l’ensemble cour plus surface

de parc à moins de 300 m de chaque appartement.

Min 15 % de l'espace de la cour doit être éclairée pendant au moins 4 - 5 heures aux équinoxes de

printemps et d'automne.

Transport

Un meilleur équilibre entre la voiture et modes du déplacement alternatifs.

80% des voyages pendulaires en transport en commun, à pied ou à vélo.

15% des ménages et 5% d’emplois inscrits aux services de covoiturage.

100% des transports lourds éco-labélisé, Réduction de 60% du trafic de camions lourds

50 % les emissions than in previous areas

Mise en tunnel d’un tronçon de la route de contournement, murs anti-bruit

Transport public efficient: 1,5 km ligne du tram, 4 arrêts, raccordés au système de Métro de la ville.

2 lignes de bus, un ferry-boat. Un système de partage de voitures électriques ou au gaz, 500 m la

distance maximale entre un point dessert et les immeubles résidentiels.

61

Energie

Chauffage à distance alimenté par des systèmes d’extraction d’air: 100 kWh /m², dont 20 kWh /m²

UFA (surfaces habitables) d’électricité

Chauffage à distance alimenté par des systèmes d’extraction de chaleur : 80 kWh /m², dont 25 kWh

/m² UFA d’électricité

La totalité de l'approvisionnement du chauffage doit être basée sur l'énergie des déchets ou des

sources d'énergie renouvelables.

L'électricité doit être labélisé "Bon choix environnemental», ou équivalent.

Eau et eaux usées

Consommation: 100 litres/personne/jour (-50%)

Récupération des eaux pluviales, traitement et épuration des eaux pluviales et épuration des eaux

usées localement. L'eau de drainage doit être raccordée au réseau d'eau pluviale et non au réseau

des eaux usées.

95% du phosphore dans les eaux usées est réutilisable sur des terres agricoles

↓ 50% de teneur en métaux lourds et en substances nuisibles dans les eaux usées (référence – reste

de Stockholm). Qualité des eaux usées purifiée: Max teneur en azote = 6 mg / litre ; Max teneur en

phosphore = 0,15 mg / litre.

Déchets

En 2010, 99% de poids de déchets ménagers convenables servent pour la production d’énergie.

Toutefois réutilisation et recyclage restent une priorité. Les résidents doivent avoir une opportunité

de trier leurs déchets à la source (organiques, recyclables, dangereuses et autres)

d'au moins 15% en poids de déchets ménagers produits entre 2005 et 2010

de 10% en poids de déchets encombrants domestiques évacués dans des sites

d'enfouissement doit être réduite entre 2005 et 2010.

de 50% de poids de production de déchets dangereuses entre 2005 et 2010

En 2010, des fertiliseurs pour l’agriculture sont produit par le traitement biologique de 80% de

déchets alimentaire

2 systèmes de récupération de déchets: système mobile et système pneumatique (la dernier permet

60% de trafic des camions réduction de largeur de rues) Max 10% de déchets de chantier

terminent en décharge.

Économie

Prix d’appartements comparables au ceux du centre-ville. Réduction des charges mensuelles grâce à

l’économie de ressources et à la réduction de coûts de levée des déchets.

Production du biogaz pour alimenter les bus du quartier et de la Ville

62

La Suède a adoptée au niveau national L’agenda 21 et l’Objectif 7.588

relatif aux

établissements humains qui fournissent un cadre pour promouvoir la durabilité sociale,

environnementale et économique. Ces documents ont déterminé des bases théorétiques de la

conception urbaine dans Hammarby Sjöstad.

L'approche sectorielle n’était pas adaptée à la réalisation des objectifs fixés, parce qu’ils sont

tous interdépendants. La conception de Hammarby Sjöstad était basée sur l’approche intégrée

qui a été élaborée par la collaboration des principaux acteurs concernés : la Ville de

Stockholm, la Commission pour l’Environnement et la Santé de la Ville de Stockholm, les

départements de l’immobilier, des infrastructures et de la mobilité, les agences de protection

de l’environnement, les partenaires techniques et économiques (entreprises de construction,

propriétaires terriens, etc.), le Conseil du Programme pour l’Investissement local (LIP), des

chercheurs, la commission d’urbanisme et de coordination environnementale, la Compagnie

des Eaux de Stockholm, le Service du Traitement des déchets de Stockholm, Birka Energi, le

Service de Gérance immobilière de Stockholm, le centre d’information sur l’environnement

GlashusEtt.

88

Les secteurs d'action de ce chapitre d'Action 21 sont les suivants: a. Un logement adéquat pour tous; b. Pour

une meilleure gestion des établissements humains; c. Pour une planification et une gestion durables des

ressources foncières; d. Pour une infrastructure environnementale intégrée : eau, assainissement, drainage et

gestion des déchets solides; e. Pour une politique viable de l'énergie et des transports au service des

établissements humains; f. Promotion de la planification et de la gestion des établissements humains dans les

zones sujettes à des catastrophes naturelles; g. Promotion d'une production durable de l'industrie de la

construction; h. Promotion de la valorisation des ressources humaines et de la mise en place de moyens de

développement des établissements humains. Source : L’Agenda 21 de Rio, 1992, [en ligne], disponible à

l’adresse : http://www.un.org/french/ga/special/sids/agenda21/action7.htm.

Sociale

Mixité socio-professionnelle, offre diversifié de logements, espaces publics verts

Installations et services: Des écoles, des jardins, un établissement pour personnes âgées et une

maison pour enfants handicapés.

Activités et sport: Des pistes de jogging relient les différents espaces verts du quartier. Des terrains

de sport en plein air, une bibliothèque et deux librairies, des ateliers de théâtre et des salles de

concerts.

Environnement accessible aux personnes à mobilité réduite et facilitent leur autonomie.

De nombreux commerces et services de proximité, situés au rez-de-chaussée des immeubles pour

donner un certain dynamisme.

Centre d’information sur l’environnement de Hammarby Sjöstad effectue information,

sensibilisation et formation de la population en matière de mode de vie respectueux à

l’environnement. Participation des habitants dans la prise de décision concernant le développement

du quartier

63

En 1997 la ville a initié l’élaboration d’un outil d’évaluation de l’impact du développement

urbain sur l’environnement. L’outil, appelé Environmental Impact Profile avait pour but de

quantifier l’impact d’activité humaine, de fabrication de matériaux, de construction et

d’exploitation du quartier. Cet outil servirait pour un monitoring de la réalisation des objectifs

environnementaux. Environmental Impact Profile se base sur deux concepts fondamentaux :

l'analyse du cycle de vie (ACV) et l’analyse éco-systémique (ESA).

4.3. Processus de planification

Un développement urbain de grande échelle, le projet d’un écoquartier Hammarby Sjöstad est

un fruit de travail de planification intégrée qui a débuté en amont de la conception.

L’ensemble des autorités et des administrations qui sont normalement impliquées dans les

différentes phases de la planification se sont réunies pour élaborer une nouvelle approche

conceptuelle pour Hammarby Sjöstad.

La conception de Hammarby Sjöstad a été guidée par le Programme de Stockholm pour le

Développement Durable qui incluait des enjeux de décontamination des sols, de réaffectation

des friches urbaines, d’amélioration du réseau de transport en commun afin de décourager

l’utilisation de véhicules privés, de réduction de consommation et de recyclage de ressources.

4.3.1 Management

Au milieu des années 1990, la ville de Stockholm a initié les négociations avec des acteurs

externes, notamment avec la municipalité voisines Nacka, l’Administration nationale des

Routes et les responsables du transport local de la Ville de Stockholm. Ces négociations ont

abouti entre 1994 et 1995 à un accord sur les objectifs communs relatifs aux projets

d’infrastructures routières et de transport en commun pour Hammarby Sjöstad. En 1996 les

principaux partis politiques de Stockholm ont trouvé un consensus dans cette situation de

prise de décision complexe. Il fallait trouver un équilibre entre les objectifs

environnementaux, les aspects sociaux, les conditions environnementales du site, de

l'économie, de l'esthétique, etc. Le programme environnemental est devenu déterminant pour

tous les aspects du projet. Toute décision prise lors de la réalisation du projet de Hammarby

Sjöstad devait contribuer à atteindre les objectifs environnementaux fixés. Ainsi, le

programme environnemental a constitué à la fois un outil de planification et un guide pour le

64

développement du quartier89

. Le principe de base du projet a été formulé de façon à réduire de

moitié l’empreinte environnementale en comparaison avec les développements urbains

réalisés en 1990. La maîtrise du foncier par la ville de Stockholm lui conférait un rapport de

force positif dans le processus de négociations avec les partenaires du secteur privé. Comme

initiateur de projet la ville de Stockholm a pris le leadership dès l’étape d’élaboration du plan

de masse de l’ensemble jusqu’à la réalisation. Elle conditionnait les promoteurs en concluant

avec eux des accords, dont le contenue spécifiait de nouvelles exigences à chaque étape du

chantier.

Les grandes entreprises publiques de l’énergie, des eaux et des déchets de la ville de

Stockholm avaient été sollicitées à participer conjointement dans le montage du programme

environnemental pour le futur écoquartier. Cette collaboration s’est matérialisée par la

création d’un système de cycle fermé sur la base de leurs infrastructures. L’intégration des

infrastructures auparavant séparés coïncidait avec les intérêts des entreprises, car une centrale

électrique et une usine de traitement des eaux usées avaient été localisées dans le quartier. En

outre, depuis que les études de faisabilité (technico-économique) des projets se basent sur

l’analyse des coûts du cycle de vie, il est devenu plus facile de justifier des investissements

initiaux importants dans la haute performance environnementale de bâtiments et dans les

infrastructures de transport lourdes.

En supplément aux acteurs normalement impliqués dans le projet urbain, la ville de

Stockholm a établi un Comité de pilotage (ci-après CoPil) au sein de l’Administration des

voiries et de la gérance immobilière. Dirigé par le chef de projet et le responsable de

l'environnement, le CoPil constituait un groupe intersectoriel composé de chefs de

départements d’urbanisme, de santé public, de transport, d’immobilier, des eaux, d’énergie et

de déchets. La ville a délégué d’importants pouvoirs au CoPil pour lui permettre une gestion

autonome et une autorité sur les partenaires privés et publics afin d’atteindre les objectifs

environnementaux fixés. Le CoPil était responsable de la conception et de la mise en œuvre

par un accès simplifié aux subventions pour les promoteurs par son truchement lui permet un

contrôle financier et lui alloue une position forte. Le CoPil était également chargé de la

89

Nattass B., Altomare M., The Natural Step Organizational Case Summary : Construction industry in Sweden

– JM and The Hammarby Sjöstad Project, Stockholm, The Natural Step, 2007, p. 32.

65

supervision des grands travaux : la décontamination des sols, la construction de ponts et des

infrastructures d’utilité publique, des voiries, des espaces publics et des parcs90

.

Pour réussir la réalisation de ce projet le CoPil utilise continuellement des outils formels et

informels. Des outils formels contraignants utilisés pour influencer et contrôler les

promoteurs, les constructeurs, les futurs propriétaires et autres acteurs privés :

• Des contrats de développement (cahiers de charges) négociés avec l’Administration des

voiries et de la gérance immobilière imposaient, entre autre, aux acteurs privés à participer

dans le processus de planification (développement de plans détaillés).

• Les plans localisés de quartier réglementent dans notre cas d’espèce un standard de qualité

environnementale à respecter, par contre, les permis de construire sont délivrés par le

Conseil de la ville de Stockholm. Un outil de contrôle qui atteint une échelle importante de

détail qui permet d’atteindre les objectifs environnementaux fixés en rapport avec le cadre

bâti.

• Tout entrepreneur ayant conclu le contrat de développement, doit obtenir la certification

SMEA (Système de Management Environnemental et d'Audit), ISO 14000 ou équivalent.

Il est tenu de respecter les normes environnementales les plus exigeantes, à établir une

politique environnementale, à communiquer les impacts environnementaux de son activité

et de justifier ses opérations. passer progressivement à. En outre, les promoteurs et les

constructeurs doivent vérifier que leurs achats sont compatibles avec les objectifs

environnementaux91

.

• Un programme d’audit a été mis en place par la ville pour mieux contrôler la conformité

aux directives en matière de gestion des chantiers.

Les mécanismes contraignants sont indispensables mais insuffisants, leur combinaison avec

des mécanismes informels crée une boîte d’outil puissante pour mener à bien le projet et

assurer le respect des intérêts des parties prenantes.

Au vu d’un changement politique suite aux élections municipales qui a intervenu aux étapes

préliminaires du projet, les compétences déléguées par la ville au CoPil se sont vues

restreindre. Un changement qui rendait la tâche du CoPil informels et indirects pour

90

Johansson R., Svane Ö., « Environmental Management in Large-scale Building Projects – Learning from

Hammarby Sjöstad », Corporate Social Responsibility and Environmental Management, vol. 9, 2002, p. 210. 91

Nattass B., Altomare M., op. cit., p.43.

66

influencer les partenaires privés92

. Le CoPil s’est adapté à cette nouvelle situation et a œuvré à

renforcer le cadre informel des outils de management environnemental par une intégration

systématiques de leurs recommandations sous des clauses contractuelles :

• L’encouragement des promoteurs par le financement public des surcoûts liés aux recours

aux solutions respectueuses de l’environnement, tels que le choix des matériaux de

construction labélisés, l’introduction des systèmes innovants de chauffage et ventilation,

l’installation d’un vitrage thermique pour les façades, etc. Néanmoins, 22 millions d'euros

promis aux promoteurs par les politiciens de la ville n’ont jamais été versés. Par contre, ces

ressources ont été allouées pour soutenir des innovations concernant le Modèle de

Hammarby93

.

• Une autre façon d’utiliser l’argent comme instrument de management environnemental

consistait à réduire le prix du terrain pour le promoteur qui s’engage à réaliser les objectifs

environnementaux établis par le CoPil. Le prix réduit de vente de parcelles et des

engagements supplémentaires de promoteur font partie de contrat de développement.

• Le responsable pour l'environnement a mis beaucoup d'efforts dans la sensibilisation des

entrepreneurs. Le CoPil organisait des tables-rondes pour trouver de nouvelles solutions

techniques, des séminaires d'apprentissage mutuel concernant les questions

environnementales, des discussions sur les systèmes d'infrastructure.

• L’organisation de concours sur le meilleur concept innovant écologiquement applicable au

bâtiment.

• Le système effectif de management environnemental doit disposer d’instruments pour la

planification, la réalisation et l’évaluation. Un outil94

d’évaluation environnementale

appelé le profil de charge sur l’environnement (ELP – abréviation en anglais) a été élaboré

pour le projet de Hammarby Sjöstad. L’ELP est basé sur la méthodologie d’analyse de

cycle de vie et adapté pour calculer l’impact de zone résidentielle sur l’environnement.

L’ELP utilise de données d’estimation ou de mesures collectées lors la construction ou

l’exploitation : matériaux de construction utilisés, sources et consommation d’énergie,

consommation d’eau et d’autres ressources, production des déchets etc. L’application de

92

Vestbro D. U., op. cit., p. 67. 93

Svane, Ö., « Situations of Opportunity – Hammarby Sjöstad and Stockholm City’s Process of Environmental

Management », Corporate Social Responsibility and Environmental Management, vol. 15, No. 2, 2008, p. 82. 94

Le bureau de l’Agenda 21 à Stockholm a financé des études au sein de l’Institut Royal de Technologie pour

développer l’outil d’évaluation.

67

l’ELP permettait d’atteindre plusieurs résultats : évaluer l’impact sur l’environnement,

déterminé le gagnant de la compétition entre les promoteurs et repérer les solutions et les

idées les plus efficientes pour pouvoir réaliser les objectifs environnementaux. Ces idées

font l’objet d’une standardisation pour les appliquer à l’ensemble des bâtiments afin de

diffuser les savoir-faire environnementaux entre les acteurs.

• La transparence a été utilisée par le CoPil comment un instrument de dissuasion, lorsque

on découvre une non-conformité relative au respect des règles contractuelles établies entre

les deux parties95

. L’inspection a établi un rapport circonstancié sur les dommages et a

informé le CoPil, qui ne s’est pas contenté d’obligé l’entreprise mise en cause à réparer le

dommage subi, mais l’a dénoncé publiquement. Un incident qui a poussé le CoPil à

intensifier les inspections afin d’obliger l’ensemble des entrepreneurs intervenants sur le

site de respecter les consignes de la gestion des chantiers et du stockage de matériaux de

construction en particulier.

• La planification de cet écoquartier a débuté par l’élaboration d’un plan directeur

stratégique encadré par l’architecte de l’Office d’urbanisme de Stockholm Jan Inghe-

Hagström. Le plan était subdivisé en 12 secteurs développés successivement, la figure 19.

95

Une entreprise de construction a causé des problèmes de moisissures dans certains bâtiments par faute de

protection des matériaux de construction contre l'humidité pendant le stockage.

Figure 19 : Découpage du site de

Hammarby Sjostad en 12 sous-

secteurs

Source : Ville de Stockholm

68

• Des plans détaillés de chaque secteur étaient élaboré en parallèle par trois à quatre

architectes/urbanistes privés sélectionnés par la ville. L’équipe de l’Office d’urbanisme

adoptait des plans détaillés en concertations avec des promoteurs et architectes en y

incorporant les meilleures propositions dans l’ensemble des projets. Ces plans détaillés

appelés « le code de conception » faisaient partie des contrats de développement conclus

entre la ville et le promoteur. Le code de conception donne un aperçu d’agencement, de

forme et de structure de chaque îlot, y compris des bâtiments structurants, des espaces

publics et des voies piétonnières. L’autorisation de planification est délivrée suite à

l’examen de code de conception par l’Administration de gérance immobilier et des voiries.

Afin d’assurer la diversité architecturale et la compétitivité relative à chaque secteur, il était à

leur tour subdivisé en îlots faisant l’objet de projet autonome mais interdépendants et en phase

avec le code de conception. Plus de 30 architectes et plus de 30 promoteurs (sociétés privées,

compagnies d’habitation municipales et des promoteurs coopératifs) ont participé dans le

projet, la figure 20.

Figure 20 : Système des documents réglémentaires rélatifs à la planification du quartier et à la

conception architecturale de HammarbySjostad. Source : Ville de Stockholm

69

La réalisation des objectifs se base sur trois principaux domaines d’action : écologie

industrielle, TOD et urbanisme écologique, la figure 21. La synergie de ces trois piliers est

atteinte par la gouvernance, dont les parties prenantes sont principalement la municipalité, le

centre d’information sur l’environnement GlashusEtt créé conjointement par la Compagnie

des Eaux de Stockholm, le Service de Gérance immobilière de Stockholm et la population

locale. Le rôle de la municipalité est de définir clairement les règles et les objectifs à atteindre

en lien avec la politique de la ville et assurer la coordination de la collaboration des acteurs du

quartier. GlashusEtt - Centre de l’information environnementale, en charge de la

sensibilisation du comportement écologiquement responsable des habitants. C’est un

intermédiaire entre les sociétés qui ont créé l’éco-cycle et les résidents du quartier. Finalement

les habitants, dont le mode de vie est crucial pour le bon fonctionnement du système entier. Ils

participent à la prise de décision concertant leur quartier.

Figure 21 : Les trois champs d’action stratégiques de Hammarby Sjöstad

70

L’urbanisme et l’architecture constituent un des axes importants de réflexion par lequel on

peut matériellement établir la trame qui permettra l’interaction de l’ensemble. Le projet

Hammarby Sjöstad présente une opération de densification d’une des friches industrielles

périphérique proche de l’ancienne-ville. Le premier nouveau projet de développement urbain

vers une périphérie portuaire de Stockholm. Un quartier moderne semi-ouvert, inspiré par le

maillage et le mélange du tissu traditionnel urbain de la vieille ville. Les dimensions des rues

et les hauteurs des bâtiments dénotent une densité favorable et harmonisés avec une ouverture

à la lumière du soleil, aux espaces verts des parcs et sur la baie. L’architecture du quartier est

bioclimatique et diversifiée intégrant des hautes-technologies et mettant l'accent sur les

matériaux durables tels que le verre, le bois, l'acier et la pierre.

Deuxième facteur de succès de l’écoquartier Hammarby Sjöstad est son système intégré des

infrastructures permettant la fermeture des boucles du métabolisme urbain96

. Un exemple

d’application de l’approche d’écologie industrielle, le modèle Hammarby est le ciment de

l’ensemble du programme de protection de l’environnement. Ce modèle d’éco-cycle de

l’énergie, de l’eau et des déchets est un résultat de collaboration des grosses entreprises

publiques des domaines respectifs. Ce système expérimental assure le chauffage, le

conditionnement de l’air, la production de l’électricité et du biogaz et la purification des eaux.

Le projet d’un quartier nécessite de penser des connections avec la ville, des réseaux viaires et

des infrastructures de transport. Pour ce faire, la ville a initié une collaboration avec

l’Administration nationale des routes. Il fallait réorganiser l’échangeur autoroutier, modifier

le tronçon d’autoroute de contournement et l’enterrer partiellement pour mettre les niveaux

sonores en conformité avec le règlement pour une zone résidentielle.

Les principes d’approche TOD ont guidé le travail de planification du réseau de transport

public au sein du quartier et sa connexion avec la station multimodale. La compagnie locale

de transport public participait dans le tracé et la réalisation des lignes de tramway et des bus.

Les surfaces bâtis d’affectation commerciale, industrielle ou de bureaux ont été concentrés le

longue de ces lignes et surtout autour des arrêts de transport en commun.

96

La ville de Kalundborg au Danemark est la première ville au monde qui a créé un système d’écologie

industrielle efficace et opérationnel. Il est basé sur une gestion intégrée de toutes les industries voisines

concernant la matière première et les rejets de déchets. Un système qui tend vers la constitution d’une boucle

fermée comme celle de la chaine alimentaire. Voir la figure 22.

71

La politique de limitation d’utilisation de voitures privées se traduit par la règlementation des

places de parking au niveau 0.55/logement, la diminution de la largeur de rues, la restriction

d’accès de voitures et par la création d’un réseau ramifié de cheminements piétons et de

pistes cyclables dans le tissu urbaine perméable. La mise en place de système pneumatique de

collecte de déchets a rendu possible de réduire à 60% le trafic de camions. Le projet a prévu

un système de covoiturage géré par une compagnie de Stockholm de location de voitures

hybrides à prix défiant toute concurrence pour inciter les gens à utiliser ce genre de véhicule.

72

et délaisser leur voiture.

Figure 22 : Système éco-industrielle de Kalundborg. Source : http://www.symbiosis.dk

73

4.3.2 Acteurs

L’accent a été mis très fortement sur l’importance de la collaboration et le développement des

synergies entre les divers acteurs. Le programme de la ville de Stockholm de 1997 stipulait

une conjonction des efforts de tous les acteurs est indispensable pour la réalisation des

objectifs97

.

Outre le CoPil, les promoteurs, constructeurs et autres partenaires actifs pendant la phase de

conception du projet, les habitants résidant de l’écoquartier ont le rôle clé dans la réussite du

programme environnementale dans sa phase d’exploitation.

Ensemble avec les résidents (locataires 46% / propriétaires 54% en 2010), les coopératifs

d’habitation sont des copropriétaires de la majorité des appartements. Les habitants

s’approprient le quartier, ils utilisent (ou pas) les innovations technologiques mises à leur

disposition pour réduire la consommation des matières premières. Ils contribuent à la réussite

du quartier par son mode de vie quotidien. La part des surfaces bâtis occupés par des bureaux,

des industries et de plus de 100 unités de commerce représente 30% (290,000 m2). Les

activités économiques doivent aussi respecter des exigences environnementales.

Le centre d’information sur l’environnement GlashusEtt a été créé par la Compagnie des

Eaux de Stockholm et le Service de Gérance immobilière de Stockholm comme un organe

intermédiaire, entre les sociétés qui ont réalisée l’éco-cycle et les résidents du quartier, pour

palier et prévenir tous comportement incohérent et inadéquat aux principes du respect de

l’environnement. Un centre qui intervient sur trois missions principales : la sensibilisation,

l’information et enfin la formation des résidents et des travailleurs locaux sur un mode de vie

écologiquement responsable.

La figure 23 ci-dessous montre schématiquement le fonctionnement intégré du système des

principaux acteurs du quartier et le champ de leur intervention. L’entité principale demeure le

la ville de Stockholm maître d’ouvrage. Pour la phase d’exécution et de coordination le CoPil

prend le relai comme représentant de la ville. Le schéma explique, entre autre, la nature des

interactions entre tous les acteurs qui ont participé directement au projet depuis son

amorcement jusqu’à sa phase d’exploitation.

97

Ville de Stockholm, Programme environnementale pour Hammarby Sjöstad, Miljöprogram för Hammarby

Sjöstad, 1996.

74

Figure 23: Système d’acteurs de l’écoquartier Hammarby Sjostad

75

4.3.3 Financement

Selon les sources, le coût global du projet varie entre 3,5 et 4,5 milliards €. Le secteur privé a

investi € 3 milliards et € 0.5 milliards prévient de l’investissement public.

Le financement de Hammarby Sjöstad est constitué des fonds de la ville de Stockholm, de

l’Administration de transport Stockholm et de l’Administration Nationale des routes, ainsi

que des fondations privées. Pourtant, la partie importante des allocations budgétaires

distribuée par la ville de Stockholm a été reçue du Gouvernement national à travers le PIL

(Programme pour l’Investissement Local). En 1998 la ville de Stockholm a soumis au

Gouvernement national les dossiers de 16 projets, dont trois quartiers fonctionnant en éco-

cycle (y compris le projet Hammarby Sjöstad). Conformément à la volonté politique

gouvernementale, les quartiers mentionnés allaient devenir des projets phares du

développement durable. La demande de financement introduite par la ville de Stockholm était

principalement axée sur le concept de Hammarby Sjöstad98

. Le Gouvernement nationale a

répondu favorablement à la demande de la ville relative à ses projets écologique. Une partie

des subventions reçues par la ville soit le montant de 693 millions d'Euros qui ont financé le

programme environnemental de Hammarby Sjöstad dont la dépollution des sols, à elle seule, a

coûté 100 millions d'Euros par km2.

La ville avait la propriété des terrains de Hammarby Sjöstad et vendait les parcelles

dépolluées aux promoteurs, dont les projets ont montré les meilleurs résultats par

Environmental load profile ELP avec des obligations environnementales mentionnées dans

les cahiers des charges. Les promoteurs ont assuré le retour sur l’investissement en vendant

des appartements aux coopératifs d’habitation et aux futurs habitants, ainsi, après avoir

effectué l’évaluation environnementale de projet, ils avaient la possibilité de déposer la

demande de subventions du PIL. L’exemple d’un des premiers blocs construit à Hammarby

Sjöstad (SBC Kobben Block) a montré que le coût additionnel de construction durable est de

l’ordre de 5% (13,000 Euros par appartement), ce qui est tout à fait acceptable, surtout si on

prend en considération les résultats impressionnants99

. Le prix de location d’un appartement

de taille moyen (80 m2) est entre € 900 – 1,200/mois, le prix d’achat est approximativement €

3,500 – 6,000/m2. Dans le contexte de Stockholm se sont les prix des logements du centre-

98

Bylund J. R., Planning, Projects, Practice. A Human Geography of the Stockholm Local Investment

Programme in Hammarby Sjostad, Rapport, [en ligne], Stockholm, Stockholm Univesity, Department of

Human Geography, 2006, p. 89. 99

Dastur A., op. cit., p. 68.

76

ville, mais Hammarby Shostad propose le cadre de vie agréable et des charges mensuelle

inferieurs.

77

4.4 L’approche urbaine et architecturale de Hammarby Sjöstad

4.4.1 Les idéologies politiques derrière la conception de Hammarby Sjöstad

Hammarby Sjöstad est l’exemple d’une réelle planification spatiale et d’aménagement urbain

contrôlé. Un facteur important qui a marqué l’image de Hammarby Sjöstad est la recherche

des qualités urbaines dans le contexte des débats autour de la ville verte et la ville compacte.

La planification des villes selon les principes conventionnels de la ville moderne a été

considérée comme anti-urbaine par les politiciens de la ville qui voulaient retour vers les

qualités conceptuelles du l’ancien centre-ville traditionnelles. Cette demande doit être vue

sous le prisme du développement suburbain de grande échelle des années 1965-1975 (Le

Programme un Million de Logements). L’objectif pour Hammarby Sjöstad était de créer

l’environnement urbain agréable, réconcilier la forte densité et les qualités urbaines de centre-

ville avec le sentiment de tranquillité et de vie à la compagne, agrémenté par des formes

architecturales diversifiés et innovantes. L’écoquartier Hammarby Sjöstad ne devrait en aucun

cas être associable avec des banlieues résidentielles d’après-guerre.

Bien que géographiquement Hammarby Sjöstad soit une banlieue de Stockholm, sa

conception est intentionnellement urbaine et s’inspire du centre-ville. Les analyses de

morphologie urbaine de Stockholm ont identifié quatre types de paysage et cinq types de front

de mer, ainsi que douze types de tissu urbain et autant de profils de rue, la figure 24.

Indépendamment du type, le tissu urbain s’adapte à la topographie du relief et s’intègre au

paysage naturel. La ligne des arbres (20-25m) fixe la hauteur de bâtiments, à l’exception des

églises, les bâtiments publics et les grands ensembles échappent à cette règle. La

hiérarchisation et l’articulation des différents systèmes du tissu urbain et la situation

géographique du site lui valant des conditions paysagères participe à créer la diversité

urbaine100

.

100

Assche K., Meeus J., « Stockhom and ‘eternal beauty’: Classical buildings in picturesque Scandinavian

scenery », Archis, No. 2, 2000, pp. 45-46.

78

Figure 24 : Typologie morphologique des tussus urbains de la ville de Stockholm

Source : Assche K. (2000)

La ville dense était un outil important pour la conception de Hammarby Sjöstad selon le

modèle de la vieille ville. La haute densité urbaine permet augmenter la densité de la

population, ce qui favorise et encourage l’implantation des commerces et des services locaux

ce qui contribuent à la création de rue animée. Cette faible densité est accentuée par le

standard des surfaces des logements suédois plus spacieux. Pour ces raisons la densité de la

population est réduite à quelques personnes/ha, surtout en cas de densité urbaine du cadre bâti

moyennes ou faibles101

.

En comparaison avec 34 hab/ha dans des quartiers suburbains de la ville moderne, Hammarby

Sjöstad est un quartier dense (133 hab/ha), mais n’atteint pas le niveau de la vieille ville (163-

273 hab/ha)102

.

Des pratiques de zoning fonctionnel ont montré des défaillances et ont été rejetés en faveur de

la mixité fonctionnelle. À l’instar de la densité, la mixité fonctionnelle contribue à la création

de vie de quartier, mais aussi à la sécurisation des espaces publics.

101

Svane Ö., Nordic Households and Sustainable Housing – Mapping Situations of Opportunity, Copenhagen,

TemaNord, 2002, p. 41. 102

Andersson M., Anneaux de Stockholm - un aperçu de l'émergence de la ville [Stockholms årsringar – En

inblick i stadens framväxt], Stockholm, Stockholmia, 1997, 256 p.

79

Le Plan directeur de Stockholm 1999, intitulé Build the city inwards reflète parfaitement une

autre idéologie politique derrière la planification de Hammarby Sjöstad est d’essayer de

ralentir l’étalement urbain et la disparition des espaces naturels. Ces objectifs ont déterminé la

décision de construire l’écoquartier uniquement sur les terrains déjà bâtis, malgré des coûts

significatifs de démantèlent et de dépollution. Bien que Hammarby Sjöstad aurait pu opérer

des transformations radicales liées au réaffectation des friches industrielles en quartier

résidentiel, il y avait une intention de garder l’historicité du site. Quelques rares bâtiments

industriels ayant une valeur patrimoniale ont été reconvertis pour accueillir des activités

sportives, culturelles ou commerciales.

Les suédois sont réputés pour leur faculté d’intégration des villes dans le paysage, Hammarby

Sjöstad n’allait pas devenir une exception. Le quartier profite d’une situation privilégiée entre

le lac de Hammarby et le réserve naturel de Nacka. La directive politique présumait la

préservation de tout espace naturel à l’intérieur du périmètre, ainsi que la création des parcs et

d’espaces verts et fixait l’objectif d’aménager 25 m2/logement d’espaces publics vertes (soit

30 ha pour le quartier) et 15 m2/logement de cours privé. La nature en ville était vue comme

un enjeu fondamental car elle contribue à l’attractivité du quartier. La condition de la qualité

de vie servait comme un élément de la prévention des risques naturels et de diminuer la

pollution de l’air. Elle constitue la base de préservation de la biodiversité en ville. La

proximité du Lac a aussi joué un rôle important dans la définition du concept urbain pour le

futur écoquartier. La conception devait mettre l’accent sur les rapports entre bâti, l’eau et

l’espace public et privilégier les vues sur Lac.

Figure 25 : Intégration paysagère des formes urbaines. Source :

http://www.nature.com/scitable/blog/eyes-on-

environment/the_greenest_place_on_earth

80

La vieille ville est construite en pierre est demeurait le type de tissu urbain préféré par la

majorité des politiciens du Conseil municipal de la ville de Stockholm. Une reproduction

identique de ce type n’était pas envisageable103

.

Les bâtiments à Hammarby Sjöstad forment des îlots semi-ouverts en U, la figure 26. Cette

configuration maximise le nombre de logements donnant sur l’eau en réalisant un taux

d'occupation des sols suffisamment élevé104

. L’insolation des logements et un facteur qui

conditionne l’urbanisme surtout aux hautes latitudes à l’exemple de la Suède. Pour optimiser

des apports solaires dans les bâtiments les urbanistes ont déterminé la distance minimale entre

les bâtiments et la hauteur limitée à 5 étages, ainsi les bâtiments disposent d’une forte surface

vitrée.

The Walkable City, le Plan directeur actuel de Stockholm s’inspire dans sa projection de la

mobilité de celui de Hammarby Sjöstad, après le succès qui l’a connu. La généralisation des

principes conceptuels ou structurants à l’ensemble de la ville de Stockholm confirme son bon

fonctionnement.

Le plan d’urbanisme contribue à ce succès par l’entremise de sa conception des espaces du

réseau viaire en diminuant la largeur des routes, en limitant certains accès et en aménageant

des places de parking dans les garages collectif à l’entrée du quartier, etc. Des mesures

restrictives visent à décourager l’utilisation des voitures en fixant des limitations de vitesse, la

défense d’entrée dans des espaces publics et/ou privées. Enfin, la politique fiscale agit sur les

103

Andersson, M., op cit. 104

Inghe-Hellström J., Bjurstrom P., op. cit.

Figure 26 : Fragment typique du tissu urbaine de Hammarby Sjostad

Source: Vestbro D.U (2002)

81

prix des parkings, de l’essence, des taxes CO2, les impôts sur les véhicules puissants, etc. Les

mesures incitatives sont beaucoup plus diversifiées. Il s’agit d’abord de mettre en place des

infrastructures de transport public pour créer un mode de déplacements alternatif. Assurer la

continuité et la sécurité des réseaux de cheminements piétonnes et des pistes cyclables dans

un environnement agréable, perméable et adapté aux personnes handicapées. Influencer les

choix des citoyens par des avantages économiques et les sensibiliser aux questions

environnementales. Telles sont des lignes directrices principales et la trame organisatrice de la

politique public urbaine de la ville de Stockholm.

Le processus de réalisation de Hammarby Sjöstad acte une réelle volonté d’œuvrer pour la

réalisation effective d’un écoquartier avec ses apports positifs en matière d’environnement

tout en gardant à l’esprit qu’il doit être agréable à vivre. Son programme est assez riche et

varié marqué par une ouverture aux nouvelles idées et éléments qui peuvent participer à

atteindre son double objectif. Sociétal, que le quartier soit idyllique conçu d’une manière

innovant et moderne sur le plan urbain et architectural avec des espaces et des bâtiments à une

échelle humaine à l’exemple de la veille ville de Stockholm, des espaces publics paysagers et

architecturalement agréable et tranquille, avec une verdure abondante qui donne le sentiment

d’être en compagne, avec une animation des rues et des ruelles par des petits commerces, avec

des distances encourageant la marche à pied. En résumé tous les avantages d’une grande ville

sans son lot de désagrément. La deuxième ambition est d’ordre technique et technologique en

utilisant les procédés de l’écologie industrielle arriver à une boucle parfaite à l’image de la

chaine alimentaire. Que tous les déchets des habitants du quartier soient recyclés pour

fabriquer l’énergie qui leur faut.

Une ambition louable mais loin d’être réaliste, une conjugaison harmonieuse entre

l’environnement naturel et l’environnement urbain. Une quête de la perfection qui dure depuis

des siècles. Durant notre analyse il nous sera possible de vérifier le faisabilité ou non de

certains procédés

82

Décontamination du sol

Conçu en conformité avec la démarche HQE avec l’objectif de protéger les espaces naturels et

de créer un cadre de vie attractif pour les futurs habitants dans un environnement sain, l’éco-

quartier a été confronté à un défi de décontamination du sol. Les déversements des substances

dangereuses dans l’eau et dans le sol, pratiqués par des petites industries qui y prospéraient

plusieurs décennies auparavant, ont pollué lourdement le terrain105

. Pour éviter tout risque de

contamination des futurs habitants, des constructeurs et des aménageurs lors des travaux,

l’administration de l’environnement et de la santé de la ville de Stockholm avait effectué un

monitoring pour les travaux de décontamination pour assurer le respect des normes de qualité

environnementale. Sur Sickla Udde seul, la terre excavée a contenu 130 tonnes d'huiles et de

graisses et 180 tonnes de métaux lourds106

. La décontamination de l’environnement s’est

renforcée par la revitalisation des écosystèmes aquatiques des berges du canal et du lac. Une

importance toute particulière a été donnée à la préservation des forêts, précieuses qui

servaient comme réserve ornithologique. Les corridors verts étaient partiellement gardés et

ceux détruits ont été compensés par la création de nouveaux espaces verts. Il y avait un point

spécial sur la construction des «écoducs», 30-40 m de large ils survols l’autoroute de

contournement projetée, pour être utilisées par des chevreuils, lapins, grenouilles, autres petits

animaux, végétaux, mais aussi par les habitants comme les chemins piétonnes107

.

En amont du projet la ville a imposé des exigences environnementales strictes sur les

bâtiments, les installations techniques et les infrastructures routières. Les eaux de pluie et de

ruissellement ne doivent pas être contaminées par des métaux lourds ou des huiles sur leur

chemin vers le lac. Pour cela des façades et les toits des bâtiments ne devaient pas libérer des

polluants. La directive de la ville sur le choix des matériaux de construction exigeait qu’ils

soient éco-labélisés et qu’ils ne contiennent pas de substances nocives. Toute utilisation de

produits chimiques dangereux devrait être évitée. La ville a recommandé l’utilisation de

matériaux durables tels que le verre, le bois, l'acier et la pierre. L’huile écologique a été

utilisée pour les sentiers longeant le canal Sickla et l’acier inoxydable a été utilisé pour le pont

105

Hammarby Sjostad, Bodén Å., Hammarby Sjöstad : BoStad02, [en ligne], Stockholm, Hammarby Sjostad,

Stockholms stad, 2002, 82 p. 106

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, Hammarby Sjostad – a unique environmental project in Stockholm, [en

ligne], 2007, p. 3. 107

Vestbro D. U., op. cit., p. 187;

83

pour les cyclistes. Les toits végétalisés servent aussi à éviter la diffusion des matières toxiques

dans l’environnement, même si leur première fonction est la gestion des inondations108

.

Ces grands travaux de décontamination et de renaturation sont incontestablement bénéfiques

pour la faune et la flore directement. Ils contribuent, indirectement, à la plus-value de

Hammarby Sjöstad sur plusieurs plans et en particulier sa valeur foncière.

Des travaux qui renforcent l’idée de construire un écoquartier qui véhicule l’image d’une

conscience écologique qui doit être bâti sur des bases environnementales saines.

Figure 27 : Zone de Hammarby Sjöstad, avant et après la construction de l’écoquartier

Source : Ville de Stockholm, Hammarby Sjöstad, Glashusett

108

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 12.

84

4.4.2 L’urbanisme de Hammarby Sjöstad

Surface de l’opération :

200 ha, dont 40 ha d’eau, 160 ha de surfaces constructible

Nombre de plans détaillés : 20

Densité de population: 115 logements/ha, 270 hab/ha

Nombre de logements : 10,800-11.000

Hauteur de bâtiments :

Une moyenne de 24m (R+6) jusqu'à 12 m (R+3). Un bâtiment résidentiel 40m (R+12)

Utilisation du sol :

COS = 0.31-0.43 CUS =2.2 – 3,0 (espace public exclu)

Surface bâti = 966’666 m2, dont 290’000 m

2 destiné aux activités économiques (30%)

Places de parking:

4000 places de parking (Garages privés/publics, 0.55/logement) - 3000 places de parking

dans l’espace public (0.15/ logement)

Espace vert/ espace public :

25m2 d’espace public/appartement (30 ha en total, dont 28 ha ont été terminé en 2010) et

15m2 de cour ou jardin privatif /appartement

109.

Le plan directeur de Stockholm est fortement inspiré par les réflexions politico-idéologiques

décrites dans la partie (4.4.1) issues des discussions de la communauté internationale et des

traités sur le futur de la ville. L’écoquartier Hammarby Sjöstad a été conçu sur les principes

d’un urbanisme traditionnel à l’instar de celui de la Vieille ville avec une haute densité du

tissu urbaine et une occupation d’espace adaptée. Dans l’ensemble le plan urbain de ce

quartier a été pensé pour favoriser la mixité fonctionnelle et sociale tout en offrant la haute

qualité de vie dans qui se caractérise une ambiance calme, verte et sécurisé. La conception de

Hammarby Sjöstad s’insère dans la continuité historique de la ville de Stockholm et s’inscrit

harmonieusement dans le paysage naturel. Toutefois, elle prend part dans sa conception

architecturale moderne qui intègre des technologies innovantes.

Par intention ou par rationalité ce nouveau développement de la ville préserve l’identité

historique du territoire. Le plan directeur reprend la structure du territoire en préservant en

grande partie son réseau viaire, certains bâtiments ayant une valeur architecturale et des sites à

activité industrielle.

109

Ville de Stockholm, Facts and figures on Hammarby Sjostad, [en ligne], Cederquist B., 2010, 3 p.

85

L’analyse du parcellaire permet de constater que le cadastre du foncier suit largement la

logique du découpage de l’ancien plan de la zone industrielle. Les limites des ilots sont les

mêmes que les précédentes (tracé initial), la figure 28. Les parcelles rétrécissent en

s’approchant des côtes. On retrouve souvent le maillage orthogonal du parcellaire, cependant

certaines déformations se constatent et sont liées à l’adaptation du parcellaire à la topographie

de l’assiette du terrain. Un soin particulier a été accordé à l’implantation des bâtiments pour

permettre à leur habitants de disposer d’une vue paysagère sur le Lac.

L’essai de réconciliation de la ville compacte avec la ville verte se réalise à Hammarby

Sjöstad par la spécificité du tissu urbain et le choix de la forme de l’implantation de son bâti

qui s’interagissent avec le réseau des espaces verts. Proche du centre-ville le tissu urbain est

composé de bâtiment en forme de U, une implantation qui dégage des cours intérieurs

ouvertes d’un côté. La hauteur et la taille des bâtiments est variable, les deux caractéristiques

diminuent graduellement en direction du bord du Lac, lequel est agrémenté par des grands

espaces verts.

Il est particulièrement intéressant de constater que l’autoroute borde une grande partie du

périmètre de Hammarby Sjöstad ce qui provoque des nuisances sonores importante et

inconfortables pour les habitants. Une solution stratégique a été imaginée celle d’implanter

des bâtiments à grande hauteur (12-15 étages) non résidentiels le long de ce tronçon pour faire

office de pare bruit.

Figure 28 : Superposition du plan des structures bâtis actuelles de Hammarby

Sjöstad sur le plan de decoupage de l’ainciennne zone industrielle

86

Figure 29 : Morphologie des systèmes urbains de Hammarby Sjöstad : le système parcellaire,

le système viaire, le système bâti et le système des espaces publics verts

Par contre, les immeubles de 6-8

étages résidentiels à plus haute

densité de population se localisent le

long de deux axes principaux qui

structurent le quartier, la figure 30. On

trouve une autre catégorie de bâtiment

à 4 étages que se situent au bord de

l'eau. Une morphologie urbaine en

dégradée qui se termine par des

espaces verts animés par des

maisonnettes à vocation commerciale.

Comme évoqué précédemment, les deux axes principaux qui structurent le quartier se

préfigurent d’une largeur de 37,5m. La figure 27 montre le schéma de circulation d’un des

Figure 30 : Vue de l’axe structurant Hammarby Allé

87

deux axes structurant. Ils se composent, au milieu, d’une ligne de tram en double sens bordé

par deux voies pour les voitures à sens unique inversé de part et d’autre. Une piste cyclable

des deux coté s’interpose entre les de stationnement suivi d’un trottoir. Bien entendu, les

piétons demeurent prioritaires sur les l’ensemble des voies de circulation. Les axes viaires

principaux relient les nœuds de transport et les espaces publics les plus fréquentés et

constituent des conditions optimales pour les activités économiques locales. Les rez-de-

chaussée des bâtiments ouvrant sur les rues sont destinés à accueillir des commerces et des

services de proximité, la figure 31.

Figure 31 : Schèma de coordination des axes viaires principaux avec la repartition spatiale

des bâtiments d’affecttion mixte

Parvenir à la mixité fonctionnelle était un des objectifs fondamentaux de la planification de

Hammarby Sjöstad. Le plan masse du quartier ne délimite pas l’espace en zone et par

conséquent les espaces sont multifonctionnels. Le plan d’affectation spécifie les différentes

fonctions dans le même bâtiment. Les catégories principales (chacune comprends plusieurs

sous-catégories) sont des bâtiments résidentiels, commerciaux, industriels, techniques et

mixtes.

88

Près de 100 unités de commerce, de cafés et de restaurants sont intégrés dans les sites

résidentiels. On a bien séparé d’une manière symbolique les bâtiments industriels (industries

légères et des activités artisanales) des autres entités. En total les bureaux, les commerces et

les activités artisanales occupent la surface 290,000 m2 ce qui corresponde

approximativement à 30%, la figure 32.

Un réseau de parcs et d’espaces

publics verts contrebalance le

paysage urbain dense. Le Plan

directeur a fixé un objectif de

créer 25 m2 d'espace public vert

par appartement, ce qui

corresponde à 30 ha (dont 28 ha

ont été réalisé en 2010) pour

l’ensemble du quartier.

Figure 32 : Plan d’affectation fonctionnelle de Hammarby Sjostad

Figure 33 : Cheminements suspendus sur l'eau

89

Dans la mesure du possible le paysage naturel a été préservé. Des cheminements suspendus

sur l'eau ont été construits entre les végétaux aquatiques indigènes notamment les roseaux et

les joncs qui longent les berges du Lac. Une forêt de chêne a été soigneusement conservée.

Tous les espaces publics appartiennent à la ville de Stockholm qui assure leur maintenance.

En addition aux espaces publics, le quartier dispose de 15 m² par appartement d’espace

destiné à une cour semi privée pour chaque bloc. Des espaces verts privés doivent être

clairement distinct et identifiable des espaces publics.

Autres exigences pour les cours et jardins privatifs c’est l’insolation minimale pendant au

moins 4 - 5 heures aux équinoxes de printemps et d'automne et le rapport entre le revêtement

dur et végétalise 50/50, la figure 34.

La trame verte du quartier remplis plusieurs fonctions :

• Verts ou pavés, les espaces publics et semi-privés en complémentarité avec le tissu bâti

perméable forment la base pour le réseau de cheminements piétons et pistes cyclables.

• Assurent la qualité de paysage urbain, offrent un cadre agréable pour des activités de loisir

et de sport en plein air.

• Connectivité des espaces verts favorisent la diversité biologique. Le développement

d’espaces publics verts non développés auparavant doit être compensé par la mise en place

de biotopes favorisant la biodiversité dans le secteur immédiat.

Figure 34 : Réseaux des espaces publics et semi privés et de cheminements piètons et le

plan des cours intérieurs

90

• Les surfaces végétalisées et les arbres participent à la régulation de la vitesse d’infiltration

des eaux de pluie. Une fois filtrés naturellement, les eaux sont acheminées vers le lac, sans

qu’ils subissent un traitement supplémentaire dans la station d’épuration. De plus, la

végétation contribue à la régulation des microclimats et améliore la qualité de l’air.

• En conformité avec le plan directeur, le quartier est subdivisé en 12 sous-secteurs. Le plan

détaillé accompagné par des précisions des particularités des aménagements sont élaborées

pour chaque sous-secteur et établissent des principes qui régissent la planification,

l’utilisation du sol, l’aménagement et l’architecture.

Afin d’éviter les redites de la partie qui aborde les idéologies politiques derrière la conception

de Hammarby Sjöstad, une partie qui prend racine des deux parties suivantes urbaine et

architecturale. L’analyse du plan d’urbanisme de Hammarby Sjöstad révèle un intérêt certain

de vouloir associer un passéisme modéré de la ville de Stockholm, qui touche presque tous les

domaines à toutes les échelles, à une modernité relative. Une ambition totalement justifiée sur

le plan urbain car comme il est connu, les tissus urbains anciens sont bâtis autour d’un projet

sociétal commun. Un tissu urbain compact et dense permettant une ambiance chaleureuse qui

promeut une convivialité et une proximité recherchée aujourd’hui. Cette conception compacte

était la conséquence des techniques de construction de l’époque. Cela étant, la ville était

construite sans voiture et à l’échelle humaine avec des espaces extérieurs dimensionnés par le

pas de marche.

Sur ce plan le constat est limpide Hammarby Sjöstad répond d’une manière satisfaisante à

cette qualité recherchée mais cela n’est pas sans conséquence sur les autres éléments

constituants d’un écoquartier qui seront abordés en détail dans la partie énergie de ce travail

91

4.4.3 Architecture

L’image de Hammarby Sjöstad se décrit par une un cadre bâti planaire mais linaire fermant

l’îlot en U entourant une cour semi-privée à l’intérieur et ouverte d’un côté sur le quartier.

Une forme d’implantation qui s’inspire du cadre bâti de la vieille ville sans le reproduire.

L’architecture y est moderne, elle offre des ouvertures permettant des vues sur l’eau et la

nature. Le raisonnement en cycles écologiques se répercute sur l’architecture du quartier qui

doit impérativement répondre à certaines exigences. Une architecture qui est adaptée à une

mixité d’usage, une densité variable et à la recherche d’accessibilité des bâtiments. Pour un

meilleur confort visuel, les urbanistes et les architectes ont optimisé la présence du soleil par

la définition de distance minimale entre les bâtiments, limitation de leur hauteur et intégration

des surfaces fortement vitrées. Les bâtiments interagissent avec l’environnement privilégiant

les espaces extérieurs. Le contact entre les voisins est facilité par le cadre général favorable

pour une vie sociale favorise l’essor économique local. Bien que le quartier présente une

haute diversité architecturale et typologique du bâti contenant nombreux bâtiments uniques,

avec une bonne expression architecturale. Chaque bâtiment ou projet est associé à l’autre, les

façades urbaines sont bien définies et régulières. Le plan assure une riche diversité

architecturale sans pour autant compromettre le plan d’ensemble. Les cahiers des charges et

les plans de conceptions édictent des principes de conception pour chaque parcelle. Les

documents écrits contiennent des directives détaillées pour chaque bâtiment.

• Disposition, forme et structure du bâtiment, couleur, dimensions, proportions, et

agencement des éléments du bâtiment, des matériaux de façades, fenêtres, balcons,

toitures, accessibilité des entrées et des escaliers pour les personnes à mobilité réduite,

accès aux espaces extérieurs.

• Standards des appartements – agencement, présence de la lumière naturelle, hauteur au

plafond, isolation acoustique. Réglementations pour des services additionnels dans le

bâtiment – buanderie, garage, espaces de stockage, de collecte de déchets, distance

maximale de l’appartement à point de récupération de déchets 30 m.

• Aménagement des espaces extérieurs privés - aménagement paysager, pavage, proportion

du vert et du dur (50%), choix des végétaux, espaces de jeux, éclairage et mobilier urbain.

92

Les cinq points du programme architectural:

1. Le caractère traditionnel du centre de Stockholm.

2. Le caractère distinctif de Sjöstad (logements plus spacieux de plus grande hauteur de

plafond qu’au centre, plus grande diversité des bâtiments en termes de hauteur et de forme,

l’interaction entre le bâtiment et son environnement, balcons, terrasses, toits plats, diversité

de matériaux).

3. Par sa forme et son style architectural le bâtiment doit coïncider avec son milieu

d’implantation suivant la hiérarchie des espaces ouvertes ;

4. La densité est une ligne directrice pour définir l’échelle, l’ordre et la variation du bâti,

cependant la qualité de vie reste incontournable ;

5. La tendance de l’architecture moderne de Hammarby Sjöstad est appelée à la fois à puiser

son inspiration du début du mouvement moderne mais avec une conception propre à

l’architecture suédoise contemporaine.

• Les similitudes: préservation de l’environnement naturel, l’architecture qui s’inspire

de la nature, grandes fenêtres et parois vitrées, maximisation d’utilisation de la lumière

naturelle, vues et accès à l’eau et aux espaces verts, toits plats, toits-terrasses,

bâtiments à profondeur limitée, penthouses en retrait, lignes épurées, couleurs claires.

• Les différences: densités et hiérarchies des espaces à la manière de la vieille ville,

l’architecture doit être spécifique du site et répondre aux conditions de

l’environnement local (mixité fonctionnelle)110

.

Il est fort intéressant de constater qu’une liberté typologique et morphologique a été laissée

aux architectes intervenant dans le projet Hammarby Sjöstad. Une architecture contemporaine

riche par sa diversité architecturale et par des ouvrages polyfonctionnels. Toutefois il est

important de noter que la conception des façades était régie par un certains nombres de

recommandations relatives au choix des matériaux utilisés et le dimensionnement des

ouvertures, etc. Des restrictions qui peuvent ne pas être très judicieuses et sont limitatives sur

le plan des innovations architecturales.

110

Gaffney A., et al., op. cit., pp. 42-45.

93

Figure 35 : Typologie des bâtiments à Hammarby Sjostad

94

4.4.4 Matériaux de construction

La ville de Stockholm a classé le choix de matériaux de construction parmi les objectifs clés

de programme environnemental. Ce choix a été motivé par un nombre important de

considération en rapport avec la protection de l’environnement, la santé humaine, la

rationalité de l’utilisation des ressources et les méthodes de construction ont été décisive dans

le choix des matériaux. Le principe était d’utilisé des matériaux sains, secs et éco-certifiés, et

veiller à ce que les matériaux et les produits de traitement ne contiennent pas de substances

chimiques nocives inscrites sur la liste de l'Inspection suédoise de Chimie. Cette règle vaut

pour les matériaux utilisés sur des parties visibles comme les façades des bâtiments ou

revêtements du sol, ainsi que pour des matériaux utilisés dans des parties internes des

bâtiments, installations et équipements. L’impact environnemental des matériaux est quantifié

à partir de l’analyse complète de leur cycle de vie.

Tout entrepreneur doit vérifier et déclarer les matériaux de construction et des produits

chimiques achetés avant que la construction de son projet début. Ils doivent aussi démontrer

que tout matériel ou produit utilisé pourraient être recyclés à la fin de sa durée de vie. Des

éco-inspections sont effectuées régulièrement tout au longue la construction111

. La Ville de

Stockholm a formulé une liste interdisant l’usage de certains matériaux :

• Le bois traité sous pression n’est pas autorisé ;

• Le cuivre est interdit pour les canalisations et remplacé par des tuyaux doublés plastique et

inox ;

• L’utilisation de matériaux galvanisés dans l'environnement extérieur est autorisée sous

condition de traitement de surface ;

• L'utilisation de matières premières (sable, métal, gravier, etc.) doit être minimisé ;

• Des matériaux recyclés doivent être utilisé au maximum sous conditions de faisabilité

économique et technique et si des considérations environnementales et de santé humaine

ne l’interdisent pas.

La municipalité a payé cher la dépollution du sol et des eaux, par conséquence elle a prêté une

attention particulière aux questions de contamination chimique de l’environnement. Les

surfaces ne devaient pas libérer de métaux lourds ou d’autres substances dangereuses pour

111

Natural Space Ltd, “Ecological Sustainability”, [en ligne], Natural Space Magazine: Sustainable Architecture

and the Natural World, 2004, disponible à l’adresse :

www.naturalspace.com/sweden_broadband/swedentext.htm, consulté 18.12.2013.

95

éviter que ces polluants soient charriés vers le Lac par les eaux pluviales. Les huiles

écologiquement neutres ont été utilisé pour aménages des cheminements piétons aux bords du

Lac et des Canaux. L’acier inoxydable a été utilisé pour les ponts.

Tous les matériaux de construction utilisés dans les chantiers doivent être autorisés par

l’Agence suédoise des produits chimiques (KemI)112

. Son travail est conforme aux directives

européennes en la matière. À titre d’exemple la liste des matériaux de construction éco-bat

publiée par le laboratoire suisse d'énergétique solaire et de physique du bâtiment HEIG-VD113

.

112

Swedish Chemical Agency, À propos de l’Agence suédoise des produits chimiques (KemI), [en ligne], site

officiel, disponible à l’adresse : http://www.kemi.se/en/Data/About-KemI-in-other-languages/Francais/,

consulté le 19.12.2013. 113

Eco Balance Assessement Tool ECO-BAT, Matériaux, [en ligne], site officiel, disponible à l’adresse :

http://www.eco-bat.ch/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=19&Itemid=42&lang=fr,

consulté le 19.12.2013.

96

4.4.5 Transport et déplacements

Inverser le modèle actuel de développement urbain est un défi complexe, ou la thématique de

transport se révèle parmi les plus importantes, mais aussi la plus résiliente aux changements.

Un grand nombre de dimensions hétérogènes doit être pris en compte simultanément pour

appréhender et maitriser les déplacements. Les auteurs114

se mettent d’accord par rapport à la

nécessité de penser le transport en relation avec la forme urbaine. Jeffrey R Kenworthy115

liste

(non exhaustive) des facteurs significatifs à prendre en considération afin de créer un système

de déplacements urbains plus durable :

• La ville doit veiller à créer une forme urbaine compacte et dense, planifier rationnellement

l’occupation du sol et privilégier son affectation multifonctionnelle ;

• Le bâti de la ville respecte l’échelle humaine, fourni la structure des espaces publics de

haute qualité et diversité dans un tissu urbain clairement lisible et perméable aux piétons

proposant des services et des commerces de qualité et en adéquation avec les besoins de

population ;

• La ville favorise le développement des centralités denses, mixtes en termes de

fonctionnalités urbaines sur les axes de transport public ;

• La ville offre un réseau de transport public de haute performance (surtout les rails). Il offre

une haute fréquence de passage. Son schéma de dessert assure l’accessibilité à distance de

marche pour l’ensemble du quartier. Enfin, il présente une architecture d’enceinte de ses

infrastructures entourée d’espace sécurisé arboré d’aménagements paysagères attractif ;

• La ville offre un cadre agréable et sécurisé pour la mobilité douce, les infrastructures de

transport public et de mobilité douce sont mises au premier plan au détriment des

autoroutes et les autres infrastructures routières. Une stratégie qui décourage le recours à

l’utilisation des transports individuels motorisés ;

• La ville tend à l’autosuffisance ce qui permet la réduction du trafic. L’environnement

naturel protégé traverse et incorpore la ville, l’agriculture urbaine couvre la partie majeure

114

Beatley T., Green Urbanism: Learning from European Cities, Washington DC, Island Press, 2000, p. 71;

Register R., Ecocities: Building Cities in Balance with Nature, California, Berkeley, Berkeley Hills Books,

2003, p. 143;

Corbett J., Corbett M., Designing Sustainable Communities: Learning from Village Homes, Washington DC,

Island Press, 2000, p. 47. 115

Kenworthy J. R., « The eco-city: ten key transport and planning dimensions for sustainable city »,

Environment and Urbanization, vol. 18, No. 1, 2006, pp. 67-85.

97

de besoins alimentaires. L’économie circulaire boucle les flux du métabolisme urbain le

plus localement possible grâce aux systèmes intégrés de management écologique avec une

technologie très avancée ;

• La ville maitrise le trafic des automobiles, crée des espaces de haute qualité

environnementale et sociale afin d’attirer la classe créative pour assurer la performance de

l’économie innovante et sa compétitivité dans la hiérarchie globale des villes ;

• La planification du système de transport ne se base plus uniquement sur des modélisations

de l’approche prévoir et subvenir mais sur la prospective à long terme qui prend en compte

des dimensions économique, environnementale, sociale et culturelle. La prise de décision

se fait par le processus démocratique de débats en concertation avec la population.

La politique de la ville de Stockholm en matière de transport reconnait le rôle clé de la

planification intégrée du système de transport et de l’aménagement du territoire. Le plan

directeur le Stockholm de 2010 Walkable city et The Stockholm Environment Programme

2012–2015 s’appuient sur les principes répertoriés précédemment. Les objectifs en matière de

transport pour Hammarby Sjöstad que la ville a formulé au début des années 1990 allaient

aussi dans ce sens116

:

Le premier constat qui découle directement des objectifs, c’est que pour Hammarby Sjöstad

les planificateurs ont choisi de proposer aux futurs habitants la diversité des modes de

transport. Tout en favorisant des modes alternatifs de déplacement, l’écoquartier Hammarby

116

Ville de Stockholm, Programme environnementale pour Hammarby Sjöstad Miljöprogram för Hammarby

Sjöstad, 1996.

Un meilleur équilibre entre la voiture et modes du déplacement alternatifs.

80% des voyages pendulaires en transport en commun, à pied ou à vélo.

100% des transports lourds éco-labélisé, Réduction de 60% du trafic de camions lourds

50 % de réduction des émissions liées au trafic

Mise en tunnel d’un tronçon de la route de contournement, murs anti-bruit

Plafonnement du bruit à 40-45 dB (selon les sources)

Transport public efficient: 1,5 km ligne du tram, 4 arrêts, raccordement au système de

Métro de la ville. 2 lignes de bus, un ferry-boat. 500 m la distance maximale entre un

point dessert et les immeubles résidentiels.

Un système de partage de voitures électriques ou au biogaz, en 2010 15% des ménages et

5% d’emplois seront inscrits aux services de covoiturage

98

Sjöstad réserve toutefois une place pour la voiture. Dans la théorie un « écoquartier » est

souvent défini comme exempte de transport individuel motorisé. Pourtant ils existent d’autres

théories urbaines qui voient la mobilité individuelle comme une liberté personnelle comme.

Cette divergence impose une nécessité de faire un arbitrage entre deux solutions peu durables,

la voiture ou l’ingénierie sociale117

. Le concept du système de transport de Hammarby Sjöstad

reflète l’idéologie politique de la ville de Stockholm d’éviter les solutions radicales. La ville

cherche à influencer le comportement de la population pour le rendre plus durable et

minimiser l’utilisation de la voiture à travers une large offre des modes de déplacements

alternatifs. Qui ne peut être réalisé sans un aménagement du territoire intégré, beaucoup de

sensibilisation directe, à travers des mesures économique, mais sans enlever la liberté de

choix.

Le plan d’urbanisme articule la forme urbaine avec des voies principales du quartier, la figure

36. La densité (CUS 2.2 à 6.0) et les dimensions des formes urbaines augmentent

graduellement en direction de l’avenue principale de 37,5 m de large. Les deux côtés de

l’avenue sont longés par une structure urbaine linéaire composée de blocs répétitifs de 70 x

100 m et des rues de 18 m de large. Cette structure imite le maillage de la vieille ville de

Stockholm. La mixité fonctionnelle est atteinte à Hammarby Sjöstad grâce au plan

d’affectation du sol qui rassemble des fonctions résidentielle, commerciale, industrielles et

des services publics, mais aussi à travers une affectation mixte des bâtiments en soi. Des

écoles, des services culturels et sportifs, des commerces, des logements subventionnés pour

des étudiants et des retraités et d’autres fonctions urbaines sont incorporées au sein des

bâtiments du secteur résidentiel.

L’avenue principale est l’artère de desserte la plus importante des espaces autours. Les arrêts

de bateaux sont bordés par les structures urbaines denses composées de bâtiment à affectation

mixte. Réunissant les habitations avec des activités économiques, les voies principales

fonctionnent comme des rues commerciales et proposent tous les services nécessaires au

quotidien à une distance de marche. Dans son ensemble la planification intégrée du système

de transport, de la structure urbaine et son affectation mixte permet des économies et par voie

de conséquence elle participe à la diminution de la demande de transport privé et public. 117

L’ingénierie sociale est un concept de la science politique. L’Inspection Générale des Affaires Sociales

(IGAS) de l’Etat français le définit comme une fonction d’ensemblier ou « d’assemblier » qui se situe dans la

pratique, l’action, l’intervention, et apporte, ou aide à trouver, des solutions pour favoriser la résolution de

problèmes dans un champ sociétal. L’ingénierie sociale comporte une fonction politique (elle doit tenir une

vision des rapports sociaux et des rôles des institutions dans la structuration de ces rapports), technique et

s’appuie sur des militants de l’action publique qui interviennent dans la perspective de l’intérêt général.

99

Le système de transport public efficace et diversifié dessert le quartier et propose une

alternative plus avantageuse que la voiture. L’infrastructure de transport public est composée

des éléments suivants :

• Une station de métro urbain de Stockholm est située juste à l'extérieur de la frontière de

Hammarby Sjöstad. Cette station dessert les lignes T17, T18 et T19 (de métro) et offre un

accès direct au centre de Stockholm. La station sert aussi de centre de transfert multi-

modal avec des connexions à la ligne de Tvärbanan et de nombreuses lignes de bus.

• Une ligne de métro léger Tvärbanan passe par l’avenue principale. De 05h30 à 01h00 la

ligne compte 4 arrêts assure la liaison avec le métro de Stockholm à fréquences de 7-10

minutes.

• Trois lignes de bus alimentés par le biogaz assurent la connexion avec des communes

voisines et le centre-ville.

• Un service gratuit de bateau-navette sur le lac de Hammarby connecte deux rives du

quartier et le quartier central de Stockholm durant toute l’année avec l’intervalle de 10-15

minutes de 6h00 à minuit.

• Un système de covoiturage, ouvert pour les habitants et les employés du quartier, compte

37 voitures dont ¾ marchent au biogaz.

• Un système de partage de vélos.

Une grande importance est donnée à la qualité des services. Des bus, des trains et des bateaux

sont équipés pour prendre en bord des personnes à mobilité réduite, des tableaux

électroniques affichent en temps réel l’information d’arrivées des véhicules de transport. Un

autre trait caractéristique du système de déplacements à Hammarby Sjöstad est l’intégration et

l’inter-connectivité des différents moyens de transport public et de la mobilité douce. À titre

d’exemple, l’introduction du service des bateaux-navettes capables de prendre à son bord des

vélos. Les arrêts de ces bateaux-navettes sont connectés directement avec les pistes cyclables,

une stratégie qui a permis d’augmenter à 24% les déplacements à vélo et à pieds118. La

politique tarifaire contribue également à la promotion du transport en commun. Des tarifs

adaptés pour tous les types de transport par zones et proposent une grande variété de tarif et

des titres de transport, des réductions de prix. Un programme de subvention des prix de

118

Foletta N., Field S., Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities, [en ligne], Rapport, New York,

Institute for Transportation & Development Policy, 2011, p. 34.

100

transport est mis en place par les entreprises pour encourager leurs employés à utiliser les

transports publics à des prix avantageux détenu automatiquement de salaire119.

Figure 36 : Planification cohérente du système de transport et du schèma d’affectation

fonctionnnelle des sols et des bâtiments à Hammarby Sjöstad

119

Transport public de Stockholm, SL, [en ligne], site officiel, http://sl.se, consulté le 23.10.2013.

101

Dans l’ensemble les infrastructures de transport public sont facilement accessibles à la

marche. Pour ce faire, des études ont été entrepris en la matière et se réfère à :

• 5 min (400 m) de marche de l’arrêt de transport public jusqu’à le lieu de résidence120.

• 500-600 m de marche de la station centrale jusqu’à le lieu de travail est selon des études

suédois121 une distance acceptable pour les employés

La figure 37 illustre l’accessibilité des arrêts de bus pour l’ensemble des occupants du

quartier à une distance de 400m et l’accessibilité des stations de métro léger à 600 par rapport

aux zones commerciale et industrielle. Des schémas d’accessibilité montrent que quasiment la

totalité des lieux de travail et de résidences se situent à la même distance de marche.

Figure 37 :

À gauche : Accessibilité du transpotr public (des arrêts de bus à distance de 400m)

A droite : Accessibilité du métro lèger de Hammarby Shostad à distance de 600m

Source : Hayoung, K. (2010)

Une autre stratégie mise en place pour agir sur la demande de transport porte sur

l’aménagement d’un réseau d’espaces publics et semi-privés de haute qualité paysagère dans

un tissu urbain perméable aux piétons et aux cyclistes, la figure 38. Des cheminements

piétons, des ponts permettant le passage au-dessus de l’autoroute, des nombreuses pistes

cyclables composent l’infrastructure attractive et sécurisée de la mobilité douce. De plus

120

Congress for the new urbanism, Charter of the New Urbanism, [en ligne], site officiel, Disponible à

l’adresse : http://www.cnu.org/charter, consulté le 20.11.2013 ;

Congress for the new urbanism, Talen E., Charter of the new urbanism (1999), McGraw-Hill Professional, 2ème

edition, 2013, p. 220. 121

Schylberg K., Planification des indicateurs pour l'utilisation efficace des terres dans les zones proches de la

station [Planindikatorer för effektiv markanvändning i stationsnära omrâden], [en ligne], Rapport, Stockholm,

Luleå University of Technology, Department of Civil, Mining and Environmental Engineering, 2008, p. 150.

102

chaque appartement est équipé d’un espace pour les vélos. L’accessibilité des commerces, des

services et des facilités de transport en commun favorise des modes de mobilité douce. La

distance parcourue et le temps nécessaire pour le déplacement sont des facteurs qui

influencent significativement le choix de moyen de transport.

Le choix de l’utilisation du vélo comme le moyen de transport diminue avec l’augmentation

des distances. La population a tendance à préférer les autres moyens de transport si la distance

est supérieure à 5 km. De ce point de vue la proximité du centre-ville et la connectivité

assurée par les infrastructures font que le quartier est parfaitement adapté pour le vélo. La

mobilité douce est aussi bénéfique du point de vue de la santé ce qui contribue à la promotion

des activités sportives et un mode de vie sédentaire plus sain. Le taux de propriété122

du vélo à

Hammarby Sjöstad est 820 vélos pour 1000 résidents. Pour pousser les habitants à l’abondant

du transport individuel, on a renforcé les mesures restrictives visant à décourager l’utilisation

de transport individuel motorisé.

122

Foletta N., Field S., op. cit., p. 41.

Figure 38 : Infrastructure de mobilité douce déployée à Hammarby

Sjöstad dans le tissu urbain perméable intégrée dans des espaces de

haute qualité d’aménagement paysagère

103

La rocade de Stockholm contourne le quartier de sud-est au sud-ouest et concentre le trafic

lourd, interdit à Hammarby Sjöstad et restreint à Stockholm. Le voisinage avec l’autoroute

oblige à prévoir des mesures de protection contre des nuisances sonores. Pour atteindre des

standards suédois de la qualité environnementale et permettre des niveaux sonores

raisonnables dans le futur écoquartier. Une somme de 880 millions d'euros a été allouée pour

mettre en tunnel 4,6 km d’autoroute. Des murs anti-bruit et des bâtiments de plus de 10 étages

tout au long de l’autoroute, des îlots ouvrent sur des cours intérieur fermées ou semi-ouvertes

sont aussi des éléments de protection contre les bruits autoroutier. Des études détaillées sur

les niveaux sonores à Hammarby n’ont pas été réalisés, cependant la cartographie de bruit de

la ville de Stockholm montre l’inadéquation entre l’objectif (40 dB dans des cours intérieurs)

et l’état actuel. Des niveaux de bruit inconfortablement élevés ont causé l’abandon de

construction d’au moins sept îlots résidentiels suit à la suspension du projet de relocalisation

et de mise en tunnel du deuxième tronçon d’autoroute en faveur d’un projet d’agriculture

urbaine, la figure 39.

Les routes internes sont limitées à 30 km/h. Elles sont jalonnées par de nombreux passages

piétons et des plateaux ralentisseurs sur les carrefours. Des avenues principales sont

aménagées avec des trottoirs larges, des bandes d’arbres de deux côtés. L’introduction du

système automatisé de collecte de déchets a réduit de 60% le trafic des camions lourds ce qui

a rendu possible le dimensionnent à faible largeur des rues internes.

Figure 39 :

A gauche : Carte de bruit de tous les sources en dB à 4m

A droite : Projet de parc paysager incluant des équipements d’agriculture urbaine

104

Figure 40 :Le mode de déplacements des résidents de

Hammarby Sjöstad en comparaison avec les territoires

voisins

Source : Grontmij AB, Brick K. (2008)

Hammarby Sjöstad est adjacent au péage urbain central de Stockholm. À l’intérieur du

quartier le nombre de places de parking par ménage est aussi limité et facturés. Hammarby

dispose d’environ 0.7 (0.65) places de parking par ménage, ce qui est légèrement supérieur

aux autres nouveaux quartiers et à la ville de Stockholm (0.65 places/ménage). Le total des

places de stationnement est reparti en 0.55 places/ménage dans des garages publics ou privés

et 0.15 places/ménage de poches de stationnement le long des rues.

Les propriétaires des places de parking sont des entreprises publiques, quelque entreprises

privés et des coopératifs d’habitation. Ces derniers établissent des prix de stationnement pour

leurs places. En général les prix de location des places sont comparables aux prix appliqués

dans le reste de la ville de Stockholm mais légèrement plus bas qu’au centre-ville. Les

parkings sur les rues sont administrés par la compagnie publique de parking de la même

manière qu’à la ville de Stockholm. Les frais de parking sont perçus entre 9h et 17h les jours

de la semaine, le stationnement est gratuit durant le week-end et la nuit123

.

L’approche holistique dès

l’amont d’élaboration du plan

d’urbanisme, qui cherchait

l’intégration du système de

déplacements, d’affectation du

sol et d’agencement du tissu

urbain, montre des résultats

convaincants de la répartition

modale des transports. Le

graphique, la figure 40 illustre le

mode de déplacements des

résidents de Hammarby Sjöstad

en comparaison avec les

territoires voisins124

.

123

Foletta N., Field S., op. cit., p.34. 124

Grontmij AB, Brick K., Report Summary — Follow Up of Environmental Impact in Hammarby Sjöstad:

Sickla Udde, Sickla Kaj, Lugnet and Proppen, [en ligne], Rapport, Stockholm, Grontmij AB, 2008, p. 7 ;

Reference district est un quartier péri-urbain conçu sans intégration de transport et d’urbanisme Sundyberg est

une ville de 38'000 habitant 5 km au nord-est de Stockholm bien équipée d’infrastructures de transport en

commun.

105

Selon des données statistiques de Storstockholms Lokaltrafik (SL)125

et de Grontmij AB126

seulement 21% des déplacements des résidents de Hammarby Sjöstad sont effectués en

voiture, 52% en transport public et 27% par les modes non-motorisés. La part de mobilité

douce à Hammarby Sjöstad reste modeste en comparaison aux territoires voisins et dépasse

uniquement le district de référence, une espèce de territoire en déclin à la périphérie de

Stockholm.

L’équipe de l’Institut pour la politique de transport et de développement de New York127

suppose que le pourcentage élevé de déplacements effectués à pieds ou en vélo au centre-ville

de Stockholm et à Sundbyberg est le résultat de concentration significative des emplois ce qui

rapproche les lieux des résidences aux lieux de travail.

Pourtant, d’autres explications sont avancées. À titre d’exemple, des barrières physiques,

notamment l’autoroute et le Lac, séparent une catégorie d’habitants, principalement des

cadres, de Hammarby Sjöstad de leurs lieus de travail généralement localisés au centre-

ville128

. En termes de temps nécessaire pour un trajet au travail, l’utilisation de transport

public est préférable par rapport à la mobilité douce. Plus de la moitié des résidents de

Hammarby Sjöstad utilise le transport public, contre un tiers des résidents de Stockholm et

seulement un cinquième à Sundbyberg malgré le système performante de transport public.

Hammarby Sjöstad montre une faible utilisation de transport individuel (21%), ce qui peut

être expliqué par synergie de l’introduction en 2006 de péage urbain central de Stockholm et

de mise en disposition d’infrastructures de transport en commun. De plus, l’indicateur du

rapport du nombre d’habitant au nombre de voiture est de 210 voitures par 1000 résidents, ce

qui représente presque 2 fois moins que celui de la ville de Stockholm (370 voitures par 1000

résidents). Ce qui signifie 69% de ménage à Hammarby dispose d’une voiture129

.

Actuellement 6-10% de ménages et 100 entreprises se sont inscrits aux services de

covoiturage130

.

125

AB Storstockholms Lokaltrafik, Blomquist, A., op. cit., p. 21. 126

Grontmij AB, Brick K., op. cit., p. 7. 127

Foletta N., Field S., op. cit., p 39. 128

Entretiens avec des habitants, été 2013. 129

Agence Suédois des routes, Trafikverket (ancienVagverket), [en ligne], site officiel, disponible à l’adresse :

http://www.trafikverket.se/, consulté le 18.12.2013. 130

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 11.

106

Des statistiques plus centrées sur les

déplacements vers les lieux de travail

constatent que seulement 5% des

résidents se rendent au travail en voiture

et 78% préfèrent le transport public, la

figure 41. L’explication de ce fort

décalage en pourcentages de l’utilisation

du transport individuel pour des

déplacements en général et pour des

déplacements au travail est

probablement liée à la situation

démographie particulière de Hammarby

Sjöstad et à la culture suédoise de

voyager en voiture pendent des vacances

et vers des résidences secondaires.

Les champs étudiant le Transport et les déplacements d’un écoquartier jouissent d’une

attention toute particulière car leur réussite dépend de plusieurs autres facteurs. Un défi lourd

mais important au vu de son impact environnemental et celui relevant de la haute qualité de

vie et de confort. À Hammarby Sjöstad cet axe a eu une grande importance et a été très

élaboré car il a fait office de consensus stratégique et a été intégré dès le début du projet.

Comme déjà évoqué cet axe ne peut pas être planifié indépendamment des autres domaines

d’études et sa réussite est subordonnée à sa prise en compte par le plan d’urbanisme.

Figure 41 : Mode de voayager vers les lieux de

travail des résidents de Hammarby Sjostad

Source : Foletta N., Field S. (2011)

107

4.5. Le cycle écologique de Hammarby Sjöstad : le Hammarby Model

La ville de Stockholm a imposé des normes environnementales strictes dans le but de réduire

à moitié l'empreinte environnementale par rapport à l’année 1990. Pour la municipalité de

Stockholm la réalisation de cette vision résidait dans le bouclement du cycle du quartier au

niveau local (dans le quartier). Le système d'infrastructure intégrée intitulé « le Modèle

Hammarby » est le fruit de cette réflexion et une vertébrale colonne vertébrale du programme

environnementale de cet écoquartier. L’intégration des infrastructures est une tentative de

transformer un métabolisme urbain linéaire, qui consomme des ressources entrantes et produit

des déchets sortants, par un système cyclique qui permet d’optimiser l'utilisation des

ressources et de minimiser les déchets131

. La mise en place des solutions intégrées vise à

donner aux territoires urbains des caractéristiques des écosystèmes en cohérence avec la

vision circulaire plutôt que linéaire du métabolisme urbain. Le cycle éco-industriel de

Hammarby Sjöstad englobe la gestion de l'énergie, des déchets, de l'eau et des eaux usées des

secteurs résidentiel, commercial et industriel du quartier.

En 1996 la Ville de Stockholm a contacté au même temps des entreprises publiques

d’infrastructures de Stockholm, à savoir : Stockholm Energi3 – la société d'énergie de la ville

et le gestionnaire de la centrale thermique de Hammarby ; Stockholm Vatten – société de

l’eau et gestionnaire de la station d'épuration Henriksdal ; SKAFAB - société de déchets de la

ville, appelé aujourd'hui Trafikkontoret Avfall. Les fonctionnaires municipaux voulaient que

ces entreprises trouvent conjointement des moyens pour réaliser le programme

environnemental de Hammarby Sjöstad en concevant une solution intégrée au niveau du

quartier.

La conception des solutions pour l’intégration des infrastructures afin de promouvoir des

synergies entre les différents acteurs opérant a été difficile au vu de certaines difficultés

spécifiques à la réalisation des infrastructures elle-même, mais aussi d’ordre conceptuel.

D’abord, les grandes entreprises ont développé une culture différente au fil des années et ils

travaillaient très rarement ensemble. Ensuite, la municipalité et les entreprises d’éco-cycle

avaient des perspectives contradictoires sur la signification opérationnelle de « boucler les

flux » pour le quartier. Inspirée de l’Agenda 21 la municipalité envisageait la solution conçue

spécifiquement pour Hammarby Sjöstad, les cycles devraient être fermés aussi localement que

possible, de préférence à l’intérieur des limites du quartier. Pour les entreprises concernées la

131

Vestbro, D. U. (2005), p.187

108

fermeture des cycles ne faisait sens que dans une perspective plus large. Elles craignaient que

le développement de solution spécifique pour le quartier rendrait impossible l’utilisation des

infrastructures existantes. Les entreprises ont récemment effectué plusieurs investissements

dans ces infrastructures et étaient déjà satisfaites de la performance environnementale des

installations.

Depuis 1979 la centrale à cogénération132

Högdalen ou la totalité des déchets ménagers de

l’agglomération de Stockholm sont incinérée et produit l’électricité et la chaleur pour

alimenter le réseau de chauffage à distance de Stockholm. Mise en marche en 1986 la centrale

thermique Hammarby est composée principalement par la station d'épuration des eaux usées

Henriksdal et des chaudières pétrolières et électriques. La centrale thermique est équipée avec

des pompes à chaleur et produit également le chauffage urbain133

. En 1991, les réseaux de

chauffage urbain de Högdalen et Hammarby ont été connectés afin d’améliorer leur

performance134

. La STEP Henriksdal a été ouverte en 1941, elle traite toutes les eaux usées de

la partie sud de Stockholm et ses communes environnantes. Depuis 1991 les boues

d’épuration passent par une raffinerie pour produire le biogaz, dont une partie est utilisé sur

place dans la production d'électricité et de la chaleur135

. Par conséquent, les entreprises

manquaient initialement l’intérêt pour le projet et leur première solution présentée en 1996

consistait en grande partie en business as usual. L’avantage économique de baser les solutions

sur les infrastructures existantes a été reconnu par la municipalité, qui cherchait cependant des

solutions innovantes et a commencé à se tourner vers des entreprises privés136

. C’est là où les

entreprises ont réalisé qu’il y avait un réel intérêt politique dans le projet Hammarby Sjöstad.

En 1997, les entreprises ont proposé une solution basée en partie sur l'infrastructure existante,

mais avec quelques innovations techniques : une station locale de traitement des eaux usées,

un système local de traitement des eaux de pluie, le traitement des eaux usées avec broyeur

132

Un cogénérateur valorise l'énergie produite, thermique ou autre, qui est habituellement considérée comme un

déchet. 133

Fortum, Hammarbyverket utilise les eaux usées traitées [Hammarbyverket tar tillvara renat avloppsvatten],

[en ligne], site officiel, disponible à l’adresse : http://www.fortum.com/countries/se/om-fortum/energi-och-

produktion/varmeproduktion-och-kraftvarme/varmeproduktion/hammarbyverket/pages/default.aspx, consulté le

28.11.2013. 134

Lindroth C., The Heat Supply of Stockholm, New York, University of Rochester, 1996. 135

L’office de Construction de la ville de Stockholm, Plan détaillé localisé de développement du territoire de

Hammarby Sjöstad, Stockholm, 1991. 136

Pandis I. S., Brandt N., Évaluation des profils environnementaux de Hammarby: quelles leçons devraient être

incorporées dans le nouveau projet de développement urbain à Stockholm? [Utvärdering av Hammarby

Sjöstads miljöprofilering: vilka erfarenheter ska tas med till nya stadsutvecklingsprojekt i Stockholm?], [en

ligne], Rapport, Stockholm, (KTH) School of Industrial Engineering and Management (ITM), Industrial

Ecology, 2009, p. 210.

109

supplémentaire dans certains appartements, installation des capteurs solaires thermiques pour

compléter le chauffage urbain, le système de climatisation à distance, des panneaux

photovoltaïques, augmentation de production de biogaz pour l’utiliser comme carburant pour

le transport et aussi dans les cuisinières, le système automatisé de collecte pneumatique de

déchets permettant d’améliorer le tri et de diminue le trafic des camions dans le quartier.

La comparaison du Modèle de Hammarby dans son état actuel avec des solutions

technologiques qui existaient avant sa formation, révèle que peu d’éléments sont réellement

nouveaux. De plus, les entretiens effectués et la littérature indiquent que seulement quelques

innovations initialement prévus ont été intégrés dans le système ou bien qu’ils ne sont pas

forcément toujours en marche137

. Cependant, le Modèle reste flexible et ouvert à l’intégration

de l’ensemble des nouvelles techniques pour une meilleure efficience énergétique ou autre

au fur et à mesure de leur apparition.

137

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 226.

110

Figure 42 : Le schéma du cycle éco-industriel « le Modèle Hammarby »

111

4.5.1. Energie

Le système d’approvisionnement en énergie du quartier Hammarby Sjöstad fait partie du

système d’approvisionnement énergétique suédois, surtout en matière de production de

l’électricité. Depuis plusieurs décennies la ville et l’Agglomération de Stockholm disposent

d’un système centralisé de chauffage à distance, dont les infrastructures énergétiques de

Hammarby sont parties intégrantes. Cependant, Hammarby se positionne comme un quartier

qui, en certain partie, s’auto-alimente en énergie. À Hammarby la municipalité voulait faire

un pas supplémentaire vers la ville-post carbone en diversifiant les types d'approvisionnement

en énergie. Une avancée qui nécessitait l’installation d’éléments non traditionnels pour le

secteur énergétique de Suède, tels que les panneaux solaires thermiques et photovoltaïques ou

des piles à combustible alimentée par l'hydrogène et l'oxygène. D’après le président du comité

de pilotage le but est de tester les nouvelles technologies mais aussi de démontrer des

méthodes de construction d'une ville durable138

. Grâce à ses différentes installations

énergétiques in situ, le quartier produit le chauffage, le refroidissement, l’électricité et le

biogaz.

Les objectifs posés par la ville concernent l’ensemble des énergies consommées annuellement

par les bâtiments sous forme de chaleur et d’électricité. Consommation d’électricité par

ménages n’est pas incluse.

Une fois le quartier construit, la moitié des besoins énergétique des résidents devrait être

couverte par la production locale à partir du traitement des eaux usées et d’incinération des

déchets ménagers triés à la source. Telle est l’objectif fixé pour les futurs habitants139

.

138

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 11. 139

Ibid., p.17

Chauffage à distance alimenté par des systèmes d’extraction d’air: 100 kWh /m², dont 20

kWh /m² UFA d’électricité

Chauffage à distance alimenté par des systèmes d’extraction de chaleur : 80 kWh /m², dont

25 kWh /m² UFA d’électricité

La totalité de l'approvisionnement de chauffage doit être basé sur l'énergie des déchets ou

des sources d'énergie renouvelables.

L'électricité doit être labélisé "Bon choix environnemental», ou équivalent.

112

a. Production centralisé de l’énergie

Deux centrales énergétiques du

quartier, l’usine d’incinération de

déchets et la STEP transforment des

eaux usées et des déchets ménagers en

énergie thermique, en froid, en

électricité et en biogaz. Depuis 1991 les

réseaux de distribution de chauffage

des centrales sont connectés et

desservent l’ensemble du quartier.

Comme il a été prévu dans le projet, la

centrale à cogénération Högdalen

constitue un des éléments principaux du

Modèle Hammarby. Opérationnelle

depuis 1970 cette usine d’incinération

des déchets valorise les ordures

ménagers, les déchets industriels triés

et des bio-carburants comme la

plaquette forestière. Actuellement avec

la capacité de 700’000 tonnes de

déchets traités annuellement, en 2009

l’usine a vendu 3'579 GWh d’énergie

thermique, 311 GWh d’électricité et 72

GWh de refroidissement140

.

Le deuxième élément principal du

Modèle Hammarby est un complexe

d’installation géré par la Société de

l’eau de Stockholm : station

d’épuration des eaux usées Henriksdal,

140

Fortum, Combined heat and power production in Sweden, [en ligne], site official, Stockholm, disponible à

l’adresse: http://www.fortum.com/en/energy-production/combined-heat-and-power/sweden/pages/default.aspx,

consulté le 28.11.2013.

Figure 43 : Högdalen - usine d’incinération de déchets à

Hammarby Sjostad

Source : http://www.panoramio.com/photo

Figure 44 : La STEP Henriksdal

Source : www.cfmoller.com/p/Biogasanlaeg-Henriksdals-

Rensningsanlaeg-i-Stockholm-i2342.html

113

centrale thermique Hammarby, station de traitement des eaux Sjöstadsverket et une raffinerie

de biogaz. Concernant l’unité Sjöstadsverket qui aurait due traiter les eaux usées locales n’a

jamais été achevée. Construite en partie elle sert aujourd’hui uniquement à des fins de

recherche141

.

Les eaux usées générées à Hammarby Sjöstad, comme les eaux usées de toute la partie sud de

Stockholm, sont traitées dans la STEP Henriksdal ouverte en 1941142

. Avant d’être versées

dans la mer Baltique les eaux purifies passent par un système de pompes à chaleur de la

centrale thermique à cogénération Hammarby, elle génère le chauffage et le refroidissement

qui sont distribués par les réseaux urbain de Hammarby, ainsi que l’électricité143

.

Des boues d’épuration servent à la production du biogaz principalement utilisé comme

biocarburant pour les bus de Stockholm, mais aussi il alimente 900 cuisinières à Hammarby

Sjöstad. Les eaux usées produites par un ménage permettent d’extraire suffisamment de

biogaz pour l’alimentation de sa cuisinière144

. 23'000 tonnes de boues d’épuration de la STEP

Henriksdal assurent une extraction annuelle de 3,5 million de m3 de biogaz, dont 3,1 sont

destinés à la production de chaleur et 0,4 à alimenter les bus145

.

141

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 205. 142

L’office de Construction de la ville de Stockholm, op. cit. 143

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 210. 144

Gaffney A. et al., op. cit., p. 21. 145

Université de technologie Compiégne, 2009 Catry C., et al., Naissance et fonctionnement du quartier de

Hmmarby-Sjostad à Stockholm, un exemple de création et de gestion d’un éco-quartier, [en ligne], Rapport-

dossier (UV GE12), France, Université de Compiègne, 2009, 27 p.

Figure 45 : Schèma du chaîne de procédés de la STEP Henriksdal, du centrale thermique

Hammarby, de la station de traitement des eaux Sjöstadsverket et une raffinerie de biogaz

Source : Stockholm Vatten

114

Comme conçu initialement mais pas réalisé actuellement, les biosols issus d’épuration des

eaux et du traitement des déchets organiques ménagers auraient dues servir de fertilisant pour

les champs agricoles. Par faute de tri à la source (des habitants), les déchets organiques

ménagers sont incinérés. Par ailleurs, les biosols produits à partir des boues d’épuration sont

utilisés pour remplir des anciennes mines situées à Boliden de la région suédoise Norrland.

Les eaux de ruissellement sont traitées localement et ne rentrent jamais dans la STEP, ce qui

permet d’économiser l’énergie146

.

b. Des énergies renouvelables

A l’addition aux solutions centralisées et traditionnelles pour la Suède, le Modèle Hammarby

se schématise de l’utilisation des énergies renouvelables, telles que solaire, hydraulique et

éolienne. Les recherches menées à KTN147

expliquent que le schéma illustre des sources

d’énergie extérieures. Toute l’électricité consommée à Hammarby Sjöstad est générée par le

système d’électricité Nordic qui se compose généralement de 45% d’hydraulique, de 47% de

nucléaire, de 7% de biocarburants, de 1% d’incinération de déchets, de 1% d’éolien148

.

Tout de même, des efforts ont été entrepris à Hammarby Sjöstad pour que la vision politique

d’un éco-quartier disposant de source d’énergie locale, diversifiée et innovante voit le jour.

Certains bâtiments à Hammarby Sjöstad sont équipés avec des installations solaires

thermiques et photovoltaïques, des systèmes géothermiques, des chaudières à biogaz et même

d’une pile à combustible, alimentée par l'hydrogène et l'oxygène. On y retrouve quelques

bâtiments conçus comme des maisons passives avec un système de ventilation innovants.

Actuellement toutes les solutions écologiques en matière d’énergie sont dans une période de

test et n’ont pas été réalisées à grande échelle. Les éoliens n’ont jamais été installées. La

figure 46 montre la localisation des infrastructures énergétiques du quartier ainsi que de

bâtiments dotés d’installations innovantes.

146

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 210. 147

Pandis I. S., Johansson S., Brandt N., « The potential of the infrastructural system of Hammarby Sjöstad in

Stockholm, Sweden », Energy Policy, vol. 59, 2013, pp. 716-726. 148

Swedish Energy Agency, [en ligne], site official, Stockholm, disponible à l’adresse:

http://www.energimyndigheten.se/en/, consulté le 28.11.2013.

115

Figure 46 : Infrastructure énergétique de Hammarby Sjöstad

La non généralisation des installations solaires sur l’ensemble des bâtiments peut être imputée

à plusieurs raisons d’ordre socio-économique et d’un manque d’une vision cordonnée entre

une implantation des bâtiment en cohérence avec la planification énergétique. D’une manière

générale les caractéristiques des hautes latitudes est le fait que l’irradiation incidente annuelle

sur les façades est et ouest ne diffère pas de manière significative de l’irradiation incidente sur

les façades sud, parce que les pertes d’énergie relatives en hiver sont compensées par une

longue journée solaire en été. Pour cette raison, les résultats de modélisation d’irradiation

solaire à Hammarby Sjöstad apparaissent quelque peu uniformes149

. Cette uniformité est

également une conséquence des dimensions larges de l’implantation des bâtiments dans tout

le quartier. En effet, les façades sud reçoivent beaucoup plus d’énergie en hiver que celles

orientées à l’est ou à l’ouest. Ceci est important dans ce cas de figure, puisque le volume des

bâtiments alignés sur l’axe nord-sud est beaucoup plus grand que celui des bâtiments alignés

149

Ville de Lausanne, Retour d’expérience quartier Hammarby, [en ligne], Etude de cas, Rapport court,

Lausanne, Administration de la ville, 2010, 12 p.

116

sur l’axe est-ouest (possédant une large surface orientée sud). Par ailleurs, les façades sud des

bâtiments donnant sur la cour sont assez élevées afin de protéger les espaces de nuit des

logements disposés côté cour du bruit de la route. Malheureusement, cette disposition réduit

également la disponibilité d’énergie solaire sur les façades intérieures orientées est et ouest.

Un concept spatial intéressant d’un côté, mais pénalisant de l’autre côté l’efficience de

l’utilisation de l’énergie solaire.

Figure 47 : Modélisation de l’irradiation solaire annuelle er Modélisation de l’irradiation

solaire en hiver

Source : www.lausanne.ch/lausanneenbref/lausannedemain/projetmetamorphose

Un m2 des panneaux photovoltaïque installé à Hammarby reconvertit l’irradiation solaire en

approximativement 100 kWh/an, ce qui est équivalent aux besoins en électricité de 3 m2 de

surface résidentielle. À ce jour les panneaux photovoltaïques sont installés sur les toits de cinq

bâtiments résidentiels.

117

Initialement Stockholm Energi proposait installation à grande échelle des panneaux

thermiques comme un des éléments principaux du Modèle Hammarby150

. Au début des

années 1990 la pratique de couplage du chauffage à distance avec des collecteurs thermiques

comme source auxiliaire avait déjà ces exemples151

. L’efficience relativement haute de cette

technologie dans la région du Nord de l’Europe a été approuvée dans le rapport national

publié en dans les années 90152

. Pour Stockholm et plus précisément pour Stockholm Energi,

les collecteurs solaires n’ont pas été la norme. Les données techniques et économiques sur ce

sujet ont été obtenues d'un projet réalisé ailleurs153

. La première démarche expérimentale était

l’installation de 390m² de panneaux thermiques sur le toit de Viken bâtiment pour couvrir ses

besoins en eau chaude. Dans ce cas les panneaux solaires ont montré la capacité de produire la

moitié de l’énergie nécessaire annuellement pour chauffer l’eau154

. Malgré le plan et des

résultats relativement rassurant, les panneaux thermiques se sont implantés que dans deux

bâtiments ou ils sont utilisés comme sources auxiliaires de chauffage. Leur fonctionnement

était incohérent avec le système de chauffage urbain qui était déjà intégré dans le système de

gestion de déchets de la ville accomplissait ces fonctions comme il le fait aujourd’hui155

. Le

système existant alimenté par les déchets était parfaitement efficace. Ce qui a contribué à la

suppression de la mise en place de plus de collecteur thermique dont l’implantation a accentué

la production d’un surplus de chaleur par rapport à celui déjà générées par Henriksdal. Une

situation constatée surtout pendant les moins d’été lorsque la demande de chauffage est déjà

faible. Les difficultés liées à la maintenance des collecteurs thermiques ainsi que leur apport

de chaleur ont poussé le maitre d’ouvrage à abandonner le recours à l’utilisation d’énergies

solaires thermiques156

, surtout que le réseau centralisé de refroidissement ne rentre pas dans

les bâtiments résidentiels157

.

150

Stockholm Vatten, Stockholm Energi, Skafab, Solutions des systèmes de recyclage de Hammarby Sjostad

[Hammarby Sjöstad Kretslopp Bolagens systemlösningar Stockholm], 1997. 151

Dalenbäck, J. O., Success Factors in Solar District Heating : WP2-Micro Analyses Report, [en ligne],

Rapport, Gothenburg, CIT Energy Management and EU's Intelligent Energy Europe Programme (IEE), 2010,

68 p.

Lottner V. et al., « Solar-assisted district heating plants: Status of the German programme Solarthermie-2000 »,

Sol Energy, vol. 69, No. 6, 2000, pp. 449-459. 152

Gustafsson K. et al., Jour solaire le 17 Juin 1991 [Solenergidag 17e juni 1991], [en ligne], Solar Energy

Research Center, 1991, 37 p., 153

Pandis I. S. et al., « Implications of systems integration at the urban level: the case of Hammarby Sjöstad,

Stockholm », Journal of Cleaner Production, vol. 48, 2013, pp. 220-231. 154

Ibid. 155

Gouvernement Suédois, La mise en décharge des déchets [Om deponering av avfall], [en ligne],

L’ordonnance 2001:512, Stockholm, 1999, Disponible à l’adresse :

http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/20010512.htm, consulté le 19.08.2013. 156

Pandis I. S., Johansson S., Brandt N., op. cit., p. 227. 157

Entretient avec Bjorn Cederquist, octobre 2013

118

L’acte de la première Conférence internationale sur les technologies de l'information et de la

communication158

présente des résultats des travaux centrés sur des infrastructures

intelligentes installées dans des bâtiments à Hammarby Sjöstad. Ce travail se focalise sur les

systèmes d’information intégrés dans la gestion de la consommation des ressources et du

climat intérieur. Ce qui démontre accessoirement l’inadéquation entre les innovations

déclarées dans la documentation du projet et la réalité observable sur le terrain. C’est cette

partie accessoire qui nous intéresse dans notre travail. Les auteurs rapportent avoir trouvé huit

bâtiments résidentiels équipés pour produire des énergies, pour 500 appartements. Ce chiffre

corresponde à 5% du parc résidentiel du quartier. La carte (la figure 46) montre la localisation

des bâtiments résidentiels produisant des énergies renouvelables ou conçus pour consommer

peu d’énergie. Dans certains bâtiments des compléments constitués par diverse technologie

sont installés.

Deux bâtiments à Sickla Kanalgata numéro 1 et 2 sur la carte (la figure 46) et le bâtiment

numéro 3 appelé Grynnan ont des panneaux photovoltaïques sur les toits. L’électricité

générée est utilisée pour l’éclairage des escaliers et autres espaces communs des bâtiments.

Ces trois unités résidentielles sont construites au début des années 2000. Les entretiens

récents concernant le bâtiment Grynnan ont mis à jour en révèlent une négligence de la part

des membres de la coopérative des habitants et ceux de la compagnie qui gère le bâtiment car

elles ne sont pas au courant que les panneaux ne sont plus opérationnels.

Conformément au plan du bâtiment numéro 4 de la carte (la figure 46) appelé Holmen, ce

bâtiment doit avoir l’équipement suivant : la technologie photovoltaïque, le système de

récupération de chaleur des eaux usées chaudes et de l’air intérieur et la ventilation contrôlée

individuellement pour chaque appartement. Toutefois, des entretiens avec les habitants ont

révélé que la coopérative des habitants n’avait même pas connaissance de tous ces dispositifs

et que les panneaux photovoltaïques perdaient graduellement leur efficacité159

.

Le bâtiment numéro 5 sur la carte (la figure 46) appelé Kobben son cahier des charges

indique qu’il est équipé avec une combinaison de panneaux thermiques et photovoltaïques,

une pile à combustible, sans précision du type ni du rôle, le chauffage au sol et le système de

158

Hilty L. M. et al., Proceedings of the first international conference on information and communication

technologies for sustainablity, ETH Zurich, February 14-16, 2013, [en ligne], Recueil de Conférence, Zurich,

ETH Zurich, University of Zurich, and Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and

Technology, 2013, 263 p. 159

Hilty L. M. et al., op. cit., p. 192.

119

ventilation dit « électro-efficient ». D’après les entretiens la pile à combustible n’a jamais été

mise en place. Les panneaux solaires ont été installés et parallèlement évalués en 2005. Les

résultats des évaluations n’étaient pas pertinents car une grande partie des panneaux a été

endommagée et le système de control n’a pas été ajusté correctement.

L’unité résidentielle numéro 6 sur la carte (la figure 46) appelé Viken est munie de système

de récupération de chaleur à la base de ventilation à double flux, de piles à combustible et de

390 m2 de collecteurs thermiques qui ont montré des problèmes de production excessive de

chaleur en été. Des entretiens sont nécessaires pour examiner ce qui a été installé et ce qu’est

encore opérationnel.

Le bâtiment numéro 7 de la carte (la figure 46) appelé Lysande160

est un petit bâtiment de

huit appartements d’une surface de 898 m2 construit en 2002 avec un concept énergétique qui

comprend une pompe à chaleur géothermique, chauffage des appartements au sol, un système

de ventilation électro-efficient et des cuisiniers à biogaz produit localement. La façade sud et

le toit sont recouverts par 474 modules photovoltaïques de superficie totale de 235 m². La

consommation annuelle du bâtiment est 125 kWh/m2, dont 15 kWh/m

2 (12%) d’énergie

solaire161

.

160

European research project PV-NORD, Demonstration project : Familjebostader AB, Hammarby Sjostad « Kv

Lugnvattnet projekt Lysande », [en ligne], site officiel, dernière mise à jour le 05.01.12, disponible à l’adresse :

http://www.pvnord.org/buildings/familjebostader_hammarby_sjostad/, consulté le 02.11.2013. 161

European research project PV-NORD, Brief Building Report – Lysande, [en ligne], Rapport court, Goteborg,

2004, 6 p.

Figure 48 : Le bâtiment Lysande

120

Le bâtiment numéro 8 sur la carte (la figure 46) appelé Maltaren un bâtiment de bureaux

achevé en 2011, il dispose d'un système géothermique pour le chauffage.

Le bâtiment numéro 9 sur la carte (la figure 46) appelé Kajutan 2, est probablement le

premier immeuble résidentiel passif à Stockholm achevé en 2010162. Sa consommation

annuelle est 55 kWh/m2, ce qui représente 50% de moins que la norme nationale pour ce type

d’immeubles163. Deux fois plus efficient en énergie que la moyenne consommée par le parc

immobilier d’Hammarby Sjöstad, Kajutan 2 est le seul bâtiment à atteindre des objectifs

énergétiques fixés en 1997. La différence principale d’un édifice ordinaire avec celui Kajutan

2 réside dans une nouvelle façon d’associer et de combiner l’isolation thermique de

l’enveloppe du bâtiment avec le système de ventilation à double flux muni d’un récupérateur

d’air vicié et le chauffage au sol164. Selon les promoteurs, les coûts de construction ne

dépasseraient pas les coûts d’édification conventionnelle d’un bâtiment.

162

Svane Ö., « Energy Efficiency in Hammarby Sjöstad, Stockholm through ICT and smarter infrastructure –

survey and potentials », ICT4S : Proceedings of the first international conference on information and

communication technologies for sustainability, ETH Zurich, February 14-16, 2013, pp. 190-196. 163

ByggVesta AB, Kraft & Kultur i Sverige AB, Egenvärmehus® by ByggVesta in cooperation with VoltAir

System® cuts energy consumption by 50%, [en ligne], Rapport court, Stockholm, 2010, 4 p. 164

Kretz M, « L'auto-échauffement avec le nouveau type d'unité FTX [Egenvärmehus med ny typ av FTX-

aggregat], [en ligne], Energi & Miljö, www.energi-miljo.se, publié le 05.07.2010, disponible à l’adresse :

http://www.energi-miljo.se/2010/07/egenvarmehus-med-ny-typ-av-ftx-aggregat/, consulté le 13.12.2013.

121

Figure 49 : Coupe du bâtiment résidentiel passif Kajutan 2, démonstration du système de

ventilation à double flux

Source : ByggVesta and Kraft & Kultur (2011)

122

Le bâtiment numéro 10 sur la figure

46 appelé GlashusEtt est un Centre

d’information sur l’environnement de

Hammarby Sjöstad. Ses façades

vitrées dotées d’un double vitrage

réduisent la consommation

énergétique de 50%.

Un espace destiné à informer et

sensibiliser les visiteurs sur les

technologies environnementales

déployés sur le périmètre de leur

quartier. En outre, il les informe sur

les produits non recommandés et

ceux avec un le minimum d’impact

sur l’environnement.

Le bâtiment utilisation une pile à

combustible (PAC) qui produit de

l’électricité à partir d’hydrogène,

avec de la chaleur et de l’eau comme

sous-produits. Cette PAC, fonctionne

à une température d’environ 600°C,

est ainsi utilisée comme système de

cogénération.

Les panneaux solaires ont été installés sur le toit du Centre pour fournir l’énergie nécessaire

pour synthétiser l’hydrogène par électrolyse (réaction chimique).

Une chaudière alimentée au biogaz, provenant de l’usine du quartier, permet de répondre aux

pics de consommation.

Le bâtiment est également doté d'autres équipements astucieux: un système d'éclairage à basse

consommation, un système avancé de contrôle de la luminosité et de la qualité de l'air - pour

ajuster l'éclairage et la ventilation - et, enfin, une pompe à chaleur qui fournit une grande

partie du chauffage.

Figure 50 : Batiment Glashusett

Source : Björn Lofterud

Figure 51 : Vue schèmatique du système énergetique

altérnatif du batiment Glashusett

Source : Hedström, L. et al. (2004)

123

En résumé, il serait difficile de ne pas constater que derrière les façades brillantes et

clinquantes des bâtiments de Hammarby Sjöstad dénotant une modernité éco-technologique

avancée se cachent des objectifs non atteins en matière d’efficacité énergétique. Fixé

initialement à 60 kWh/m2 /an l’objectif de consommation énergétique a été revu à 100

kWh/m2 /an sous la pression des promoteurs. Selon les évaluations de 2009 de l’Institut royal

de technologie KTH165

, la consommation des bâtiments à Hammarby varie de 220

kWh/m2 /an à 95 kWh/m

2 /an. La consommation moyenne est entre 142 et 165 kWh/m

2 /an,

ce qui est non seulement supérieur à l'objectif fixé, mais dépasse la norme nationale de 110

kWh/m2/an

166. L’efficacité énergétique des bâtiments de Hammarby Sjöstad est similaire

qu’aux autres bâtiments de la période correspondante. La consommation de l’énergie

moyenne en kWh/m2 /an n’est même pas meilleure que les édifices situés au district urbain au

nord du centre-ville Södermalm construits dès le 17ème

siècle167

. Les panneaux solaires

thermiques et photovoltaïques, des pompes géothermiques et autres installations produisant

localement des énergies renouvelables sont censés réduire la part des émissions de CO2 liées à

la production de l’énergie, mais à l’échelle du quartier leur apport positif reste quasiment

imperceptible.

Nils Brandt le professeur de département de l’écologie industrielle à KTH et un des auteurs

du rapport sur l’efficacité énergétique de Hammarby constate qu’il est impossible pour le

moment de dénommer exactement la raison pour laquelle le quartier est étonnamment

gourmand en énergie.

Cependant les causes évoquées dans la littérature à ce sujet sont généralement suivantes :

• D’après l’architecte Hans Eek expert en maison passive et de surplus, il faisait partie de

l’équipe ayant défini les objectifs énergétiques de Hammarby au début des années 1990, ce

sont les promoteurs qui ont négligé sciemment les directives municipales en prenant une

référence de 120 kWh/m2 /an au lieu de 60 kWh/m

2 /an.

• Une réflexion qui revient souvent dans les sources bibliographiques consultées c’est que

l’inefficacité énergétique est une conséquence inhérente au plan d’urbanisme qui a donné

165

Pandis I. S., Brandt N., « The development of a sustainable urban district in Hammarby Sjöstad, Sweden? »

Environment, Development and Sustainability, vol. 13, No. 6, 2011, pp. 1043-1064. 166

Rohne J., « Voici la fissure dans Hammarby Sjöstads environnement façade [Här är sprickan i Hammarby

Sjöstads miljöfasad] », [en ligne], Article numérique, MiljoAktuellt, http://miljoaktuellt.idg.se/, publié le

29.12.2009, disponible à l’adresse : http://miljoaktuellt.idg.se/2.1845/1.281990/har-ar-sprickan-i-hammarby-

sjostads-miljofasad, consulté le 11.11.2013. 167

Svane Ö., (2013) op. cit., p. 195.

124

une priorité à l’architecture vitrée des façades pour privilégier la vue sur l’eau au détriment

d’une sobriété énergétique des bâtiments168

. Ce choix est motivé par des considérations

purement pécuniaires arguant que l’architecture moderne se vendait mieux que l’efficacité

énergétique. Pour Hans Eek des grandes surfaces vitrées sont responsables de l’échec éco-

énergétique visée par la municipalité. La planification urbaine de Hammarby Sjöstad

répond à plein d’autres critères de confort car il est agréable d’y vivre, mais il serait

absolument faux de le présenter comme un urbanisme durable.

• L’opinion du professeur du département de l’écologie industrielle à KTH, Nils Brandt est

plus pondérée en ce qui concerne les façades vitrées. Il questionne plus tôt le choix du

vitrage quant à sa performance. Sans pourtant nier le problème, il envisage encore une

possibilité d’améliorer la consommation moyenne si des nouveaux bâtiments respectaient

les standards des maisons passives. Pour lui Hammarby Sjöstad est un bon pas en direction

de la ville durable qui nous a montré une manière viable d’intégrer et de combiner la

gestion de déchets et des eaux usées avec la production énergétique. Il ne fait remarquer

que l’inefficience énergétique est juste un défaut plus visible, mais pas le seul169

.

• Chaque résident de Hammarby Sjöstad utilise 30% plus de superficie chauffée que le

résident moyen de Södermalm.

• Mes enquêtes auprès de la population m’ont révélées que l’économie de consommation de

l’énergie et de l’eau n’est pas une priorité pour eux car les charges mensuelles sont

forfaitaires.

Comme il est aisé de constater que l’autosuffisance énergétique n’a pas était atteinte et

constitue un des échecs de Hammarby Sjöstad pour la multitude de raison évoquées.

L’efficacité énergétique dépend d’éléments physiques (le bâti, le transport, l’efficience des

installations de production énergétique, etc.) mais notamment le comportement des usagers

(conscience écologique, respect des règles de la coopératif des habitants, etc.).

168

Svane Ö., « Situations of Opportunity – Hammarby Sjöstad and Stockholm City’s Process of Environmental

Management », Corporate Social Responsibility and Environmental Management, vol. 15, No. 2, 2008, pp. 76-

88. 169

Rohne J., op. cit.

125

4.5.2 Déchets

En conformité avec la directive 2008/98/CE relative aux déchets, la ville de Stockholm met

en place une nouvelle approche basée sur la prévention des effets néfastes que la création et la

gestion des déchets peuvent avoir sur la santé humaine et sur l’environnement170

. La vision

de la société de gestion des déchets de Stockholm Avfall est zéro déchet à 2020. Waste

Management Plan est un document révisable chaque cinq an qui régit la gestion de déchets à

Stockholm. La ville se fixe des objectifs pour réduire le volume de production de déchets,

gérer les déchets dangereux, améliorer le tri à la source, intensifier la production d’énergie à

partir des déchets et assurer un bon accès au service de gestion des déchets171

.

Figure 52 :

A gauche : stratégie européenne de gestion des déchets

Source : http://www.globalrenewables.eu

A droit : waste trend 2008 – 2012 Stockholm

Source : www.avfallsverige.se

Depuis plusieurs décennies le système de traitement des déchets est intégré avec le système

énergétique de la ville. Un des points clés d’Energy Plan de 2008 recommande que « la ville

doit encourager le développement du chauffage à distance, améliorer l’accès aux

infrastructures de chauffage à distance et utiliser des ressources renouvelables, notamment les

déchets.

170

Commission européenne, Directive 2008/98/EC on waste (Waste Framework Directive), [en ligne], site

officiel, disponible à l’adresse : http://ec.europa.eu/environment/waste/framework/?cookies=disabled, consulté

le 28.11.2013. 171

La ville de Stockholm, The Walkable City, Stockholm City Plan 2010, Stockholm, L’administration de la

planification, 2010, 88 p.

126

Le système de gestion des déchets de Stockholm est un des plus performants dans le monde,

mais malgré l'amélioration continue du système, des volumes de déchets continuent à croître

suivant l’accroissement de la population ce qui implique une hausse des déchets produits par

chaque personne.

Pour son premier écoquartier, la ville de Stockholm exigeait qu’en développe le concept de

gestion durable innovant pour le traitement des déchets. Les objectifs principaux en matière

de déchets allaient dans le sens d’une diminution de production de déchets dangereux, de

réduction du trafic lourd lié au transport de déchets et l’introduction d’un système efficace de

séparation à la source.

Le concept de management de déchets à Hammarby Sjöstad part du principe de gestion

responsable des ressources naturelles, dont l’extraction peut être réduite grâce à l’utilisation

de matières recyclées et à la valorisation énergétique des déchets. La collecte efficace et le tri

optimal de déchets à la source est le défi central et la clé de réussite de l’axe « gestion de

déchets » du programme environnemental. La séparation des déchets constitue une des

stratégies de sécurisation de l’environnement contre des substances dangereuses, car elle

permet d’assurer que certaines substances ne sont pas incinérées avec des déchets inertes172

.

172

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 8.

En 2010, 99% de poids de déchets ménagers convenables servent pour la production

d’énergie. Toutefois réutilisation et recyclage restent une priorité.

Les résidents doivent avoir une opportunité de trier leurs déchets à la source (organiques,

recyclables, dangereuses et autres)

↓ d'au moins 15% en poids de déchets ménagers produits entre 2005 et 2010

↓ de 10% en poids de déchets encombrants domestiques évacués dans des sites

d'enfouissement doit être réduite entre 2005 et 2010.

↓ de 50% de poids de production de déchets dangereuses entre 2005 et 2010

En 2010, des fertiliseurs pour l’agriculture sont produit par le traitement biologique de

80% de déchets alimentaire

2 systèmes de récupération de déchets: système mobile et système pneumatique (la dernier

permet 60% de trafic des camions réduction de largeur de rues)

Max 10% des déchets de chantier terminent en décharge.

127

Hormis la rationalisation de la gestion des déchets, le programme prévoit des mesures

préventives à fin de réduire la production de déchets, ce qui entre autre, permet l’amélioration

de conditions de travail des employés du domaine. La question de séparation de déchets

renvoie à la thématique de mode de vie et de responsabilité environnementale des résidents.

Sensibiliser les habitants par le biais de l’aménagement des installations de collecte, plus

visibles et mieux réparties, sur l’ensemble du quartier. Exposer les points de collecte est un

critère qui responsabilise le comportement des habitants pendant la mise en poubelle de leurs

déchets. À Hammarby Sjöstad la collecte de déchets est organisée à trois niveaux :

• Au niveau du bâtiment les déchets sont triés à la source pour être acheminés à l’usine

d’incinération, à l’installation de compostage, à la raffinerie ou délivrés aux compagnies de

recyclage. Le système automatique de collecte des déchets installé dans ou à la proximité

du bâtiment (distance maximale 30 m) permet l’absorption des fractions d’ordures

incinérables, des déchets organiques placés dans des sacs biodégradables et du papier pour

certains bâtiments.

• Au niveau d’un îlot les déchets qui ne peuvent pas être absorbés par le système automatisé,

comme le verre, le papier, le plastique, les métaux, les composants électriques et

électroniques, des déchets de grands gabarits et du textile dans certains îlots, peuvent être

laissés dans des locaux de recyclage. Des matériaux simples sont recyclés, des meubles et

des appareils électroniques sont démantelés pour extraire des métaux, les restes sont

incinérables passent à la valorisation thermique, les restes qui ne sont pas incinérables sont

déposés à la décharge.

• Au niveau du quartier le point de collecte au centre d’information environnementale

GlashusEtt accueille des déchets dangereux et toxiques pour la santé et l’environnement.

Ce type de déchets ne doit pas être mélangés avec des ordures ou versé dans des égouts, ils

sont à recycler ou à incinérer séparément. Les cendres d’incinération sont entreposées dans

des décharges, à condition qu’elles soient stabilisées.

Pour atteindre les objectifs environnementaux il était indispensable d’introduire un système

simple, accessible et hygiénique de management de déchets173

. Le choix a été fait en faveur

d’une technologie suédoise de collecte automatique de déchets développée par la compagnie

173

Envac, Hammarby Sjostad, [en ligne], site officiel, disponible à l’adresse :

http://www.envacgroup.com/references/europe/hammarby_sjostad, consulté le 16.11.2013.

128

Envac. Des points de collecte installées dans chaque immeuble sont raccordés par un système

de conduites souterraines qui, grâce aux aspirateur d’une grande puissance, acheminent des

sacs de déchets à une vitesse de 70 km/h jusqu’au terminaux intermédiaires pour ensuite

atteindre l’usine d’incinération ou station de compostage.

Le système est constitué de quatre segments construits en adéquation avec les étapes de

construction du quartier. Deux technologies légèrement différentes sont appliquées à

Hammarby Sjöstad : trois systèmes stationnaires et un système mobile de collecte automatisée

de déchets. En 2017 à la date d’achèvement du quartier, 16 km de tuyau vont raccorder tous

les bâtiments résidentiels et commerciaux sur les deux rives et 640 points de collecte seront

mise en place. Le système aurait une capacité d’évacuer 15 t/jour de déchets de trois

fractions : déchets biodégradables, ordures ménagers incinérables et papier. Le concept de

management des déchets à Hammarby fait cohabiter deux systèmes parallèles de collecte qui

semblent accomplir la même fonction. Ceci découle de la législation suédoise, pour laquelle

la collecte des matériaux d’emballages ne rentre pas dans la responsabilité de municipalité,

mais des entreprises privées qui produisent ces matériaux. Par conséquence le quartier a dû

planifier deux systèmes différents de collecte et de stockage.

129

Figure 53 : Le système de collecte de déchets par aspiration installé à Hammarby Sjostad, technoloqie de Groupe Envac

130

Figure 54 : Schèmas des système de collecte automatisée de déchets

à gauche: Système mobile ; à droite : Système stationnaire

Tableau 2 : Les principes du foncionnement des système de collecte automatisée de déchets

Système mobile de collecte automatisée

de déchets

Système stationnaire de collecte

automatisée de déchets

1. Des sacs de déchets sont déposés dans des vide-

ordures en respectant la séparation par fractions.

2. Les déchets sont stockés pendant une courte

période à une valve qui s'ouvre lorsque

l’ordinateur démarre le processus de vidange.

Une valve contenant une fraction est vidée et

aspirée par la fois.

3. Des déchets de toutes fractions sont transportés

par le même système de conduites à une vitesse

de 90 km/h.

4. Une pompe à vide crée la dépression qui aspire

les déchets et les achemine vers des réservoirs

souterrains de stockage provisoire.

5. Des camions équipés de système d’aspiration à

vide collectent des déchets et les transporte vers

le terminal de collecte.

6. L’air utilisé passe par les filtres avant d'être

expulsé à l'extérieur

7. Des sacs de déchets sont déposés dans des vide-

ordures en respectant la séparation par fractions.

8. Les déchets sont stockés pendant une courte

période à une valve qui s'ouvre lorsque

l’ordinateur démarre le processus de vidange.

Une valve contenant une fraction est vidée et

aspirée par la fois.

9. Des déchets de toutes fractions sont transportés

par le même système de conduites à une vitesse

de 70 km/h.

10. Des ventilateurs créent la dépression pour aspirer

les déchets vers le terminal de collecte.

11. Des sacs avec la fraction de déchets sont placés

dans des containeurs correspondantes.

12. L’air de transportation et l’air des espaces de

stockage est purifié par les filtres avant de joindre

l’atmosphère.

13. Des sacs sont compressés.

La décision d’installer un système couteux en investissement dans un engagement à long

terme selon une analyse des bénéfices financiers et environnementaux. Parmi les bénéfices

économiques que représente le système, figurent l’amortissement des coûts d’investissement

élevés par la réduction significatif des coûts d’exploitation et d’entretien pour les promoteurs

et pour les résidents, mais aussi par des économies considérables d’utilisation du sol et de

131

l’espace à l’intérieur et à l’extérieur des bâtiments174

. Le système de collecte Envac contribue

à une meilleure efficacité de la valorisation énergétique des ordures ménagères, si les déchets

sont convenablement triés ils permettent de réaliser de meilleures propriétés calorifiques. Les

travailleurs de collecte des déchets bénéficient de condition de travail amélioré. Tout contact

physique avec les déchets a été éliminé, et donc les risques d’infection ou de blessures sont

évités. À Hammarby Sjöstad il est souvent difficile de distinguer les bénéfices économiques et

environnementaux. Le système Envac est un illustre exemple qui contribue à l’attractivité des

aires résidentielles et commerciales par hygiénisation du milieu urbain, ce dernier se mesure

par des sondages de satisfaction des habitants. Accessibles tous les jours 24/24,

esthétiquement agréables et localisés de manière pratique, des points de collecte des fractions

différentes de déchets prédispose les résidents à trier leurs déchets. Un outil intelligent pour

réduire la production des déchets est un transpondeur personnel que les résidents soucieux de

l’environnement peuvent obtenir afin de peser leurs sacs à chaque utilisation des poubelles.

En matière d’environnement le système souterrain de transport des déchets réduit 60% de

trafic des camions, ce qui a des effets positifs en termes de réduction des émissions des gaz et

du bruit dues au trafic, mais aussi de l’esthétique et de la sécurité du quartier. L’air utilisé par

les aspirateurs pour aspirer les déchets assure l’auto-nettoyage des canalisations est filtré

avant d’être retourné dans l’atmosphère.

Une différence importante par rapport aux systèmes précédents de gestion des déchets, réside

dans le souci de le rendre aussi attrayant par son emplacement central dans le quartier

résidentiel.

Dans la plupart des îlots des points de collecte ont été installés dans des endroits facilement

accessibles et visibles, notamment au centre des cours intérieurs, dans la proximité immédiate

des terrains de jeux ou, à côté des stations de vélos ou des jardins. Cette localisation définit des

points de convergence naturelle pour les résidents, mais également assure le contrôle social

sur la manière dont le système est utilisé. Les conteneurs ne défigurent pas le paysage

puisqu’ils sont confondus avec lui.

Malgré des efforts importants de la part de la municipalité entrepris pour l’installation des

systèmes techniques performants et pour sensibiliser la population, la réussite de tri et de

174

Envac Centralsug AB, Envac’s guide to Hammarby Sjostad : Waste solutions in a sustainable urban

development, [en ligne], Rapport court, 24 p.

132

diminution de production des déchets ainsi que de sécurisation de l’environnement contre des

substance dangereuses, dépends directement du comportement citoyen des résidents.

Pour le moment un des projets de la municipalité prévoit la production de biogaz et des

fertilisants pour l’agriculture de proximité mais hélas il a échoué par faute de tri. En même

temps, les déchets dangereux et électrique, les papier, les boîtes, le verre sont triés et pris en

charge conformément aux plans initiaux175

.

De toute évidence le comportement des habitants de Hammarby Sjöstad n’est pas des plus

responsables en vers l’environnement. Une situation qui nous laisse un peu étonnée puisque le

quartier a été conçu sous l’emblème de la durabilité dans son acception la plus large. Des

explications peuvent bien entendu être déduites mais elles demeurent de l’ordre des

supputations.

175

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 134.

Figure 55 : Exemples d’intégration paysagère des infrastructures de collecte de déchets

133

4.5.3. Gestion des eaux et les eaux usées

Située sur l’archipel, la ville de Stockholm est naturellement riche en ressources en eau, la

consommation de l’eau est de l’ordre de 200 l/jour/personne Stockholm reste dans la

moyenne européenne. Stockholm water program 2006-2015, élaboré par la suite d’adoption

en 2000 de la Directive-cadre sur l'eau (2000/60/CE), pose des objectifs à « atteindre et de

maintenir une bonne qualité et attractivité des lacs et des cours d’eau ». L’évaluation de la

qualité des eaux a fait ressortir une nécessité de l’améliorer176

.

Figure 56 : Estimation de la qualité des eaux lacustres dans la région de Stockholm en 1999

Source : Stockholm Water Programme 2006 – 2015

176

La ville de Stockholm, Stockholm Water Programme 2006 – 2015, Stockholm, Le Conseil de la ville, 2006,

20 p.

134

En conformité avec la législation suédoise, l’utilisation du sol et de l’eau rentre dans la

responsabilité des autorités municipales. Ils sont également responsables de

l'approvisionnement en eau et du traitement des eaux usées, ainsi ils disposent d’une autorité

de surveillance sur l’observation des normes environnementales des travaux menés dans leurs

territoires. Les municipalités ne sont pas concernées par les questions relatives à la production

d’eau potable qui relèvent de la législation suédoise de l'alimentation (règlement SLV FS

2001:35 sur l'eau potable)177

.

Les objectifs en matière de gestion des eaux de Hammarby Sjöstad ont été posés dès le début

par la ville de Stockholm de la manière suivant178

:

Deux systèmes distinctes et qui ne s’entrecroisent pas composent le concept de gestion des

eaux à Hammarby Sjöstad. Le système de traitement des eaux usées, dont l’approche

principale est la réduction de production des eaux usées et l’amélioration de la qualité des

177

Gouvernement Suédois, Legislation – The Planning and Building Act, The Law on Technical Qualities of

Buidings, The environmental Code with ordonances of relevance, [en ligne], Stockholm, National Board of

Housing, Building and Planning, 2005, 148 p., 178

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 19.

La consommation de l’eau doit être divisée par deux par rapport à consommation

moyenne à Stockholm et atteindre 100 litres/personne/jour.

95% du phosphore contenu dans les eaux usées doit être réutilisé pour fertiliser des terres

agricoles.

La teneur en métaux lourds et en substances nuisibles dans les eaux usées produites à

Hammarby doit être 50% moins importante que le même indicateur pour reste de

Stockholm.

Dans les eaux purifiées la teneur en azote ne doit pas dépasser 6 mg/litre, la teneur en

phosphore ne doit pas dépasser 0,15 mg/litre.

Des eaux de surface seront canalisées par le réseau de drainage, elles ne doivent pas

atteindre le réseau des eaux usées.

Des eaux de surface doivent passer le traitement préliminaire avant d’être versées dans le

lac.

Les eaux de surfaces qui sont drainées sur les routes avec plus de 8000 véhicules/jour

doivent être récupérées et traitées.

Des analyses de cycle de vie (ACV) doivent être effectués afin de cerner la pertinence de

retourner l'azote sur les terres agricoles et d'utiliser l'énergie chimique présente dans les

eaux usées, de point de vue de l’efficience énergétique et de la pollution.

135

eaux usées produites. Le système de gestion des eaux de surface se base sur le principe d’un

traitement local des eaux de surface par infiltration avant qu’elles atteignent les eaux du Lac.

L’eau potable de la ville de Stockholm est produite à l'usine d'eau potable du Lac Mälaren, la

même eau est distribuée dans le réseau d’eau potable à Hammarby179

.

Le défi a surmonté est de pouvoir réduire la consommation de l’eau des ménages pour réduire

la production des eaux usées et d’améliorer les caractéristiques qualitatives des eaux usées et

perfectionner les méthodes de leur purification. Le système de gestion des eaux usées

accomplit des fonctions associées aux produits issus de la purification des eaux, notamment la

production des fertilisants et l’extraction du biogaz à partir des boues de traitement des eaux.

La stratégie pour limiter la consommation de l’eau consiste à l’installation d’équipements

électro-ménagers (machines à laver et lave-vaisselle, toilettes à débit restreint, robinets

mélangeurs d'air, etc.) économiques en énergie et en eau (classe A). Actuellement la

consommation est approximativement 150 l/personne/jour.

Une tâche importante est l’amélioration des caractéristiques qualitatives des eaux usées, en

particulier de baisser leur teneur en métaux lourds et en substances dangereuses. L’importance

majeure vient du fait que les technologies actuelles de traitement des eaux usées ne sont pas

performantes quant-il s’agit de ces substances. Par conséquent, elles sont rejetées avec des

eaux purifiées et se dispersent dans des écosystèmes. En se concentrant dans des boues

d’épuration des métaux et des substances non-dégradables rendent risqué le retour des

nutriments produits à partir des boues contaminées sur les champs agricoles. La stratégie dite

« en amont » consiste dans un travail permanent de sensibilisation et d’information des

résidents afin de réduire des déversements des substances visées dans des réseaux des eaux

usées. Pour des nombreuses entreprises de traitement des eaux en Europe, l’approche

préventive est actuellement une pratique quotidienne. Le travail effectué à Hammarby Sjöstad

en matière de collecte de déchets dangereux dans le centre de l’information environnementale

GlashusEtt va dans le même sens. GlashusEtt informe les habitants sur l’importance de choix

des produits chimiques ménagers éco-labélisés. Les résultats de cette activité peuvent être

vérifiés par le monitoring de qualité des eaux usées. Un autre exemple de l’approche

préventive est une campagne de réduction d’utilisation de Triclosan (un bactéricide nocif pour

l’environnement contenu dans certains dentifrices, dont des consommateurs ordinaires n’ont

pas besoin) menée en 2005. La comparaison des analyses des eaux usées avant et après la

179

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 137.

136

compagne a montré une baisse de teneur en Triclosan180

. Minimisation des risques de

contamination des eaux usées lors de leur canalisation vers la STEP était assurée par le choix

des matériaux de construction et des huiles éco-labélisés. Les documents accessibles en

anglais ne fournissent pas d’information sur la qualité des eaux entrantes dans la STEP, ni sur

la qualité des eaux après la purification, ce qui rend impossible dans le cadre de ce travail de

tirer des conclusions sur l’accomplissement des objectifs fixés. Cependant, l’échec de

réalisation des plans concernant la transformation des boues d’épuration en biosols pour

fertiliser des champs agricoles peuvent ne livrer une indication, certes indirecte. Actuellement

des biosols sont transportés au Nord de la Suède pour remplir des anciennes mines, les biosols

sont aussi utilisés comme fertilisant dans l’industrie forestière, mais le but c’est de pouvoir les

utiliser sur les champs agricoles.

L’extraction de biogaz, une autre activité qui s’associe naturellement à la fonction principale

de STEP. La matière organique séparée dans les premières phases du traitement des eaux

usées, appelée des boues d’épuration, constitue une base de production du biogaz. La

fermentation de matières organiques dans des digesteurs libère un mélange gazeux composé

principalement du gaz méthanique. Après le raffinage, le biogaz est en partie utilisé à

Hammarby Sjöstad comme combustible pour cuisiniers. Mais l’usage principal de ce

carburant est d’alimenter les bus et les taxis de la ville de Stockholm. La représentation

schématique du cycle écologique de Hammarby montre que le biogaz est utilisé comme

carburant pour des véhicules individuels, mais en réalité les volumes produits sont

consommés uniquement par des bus et ne suffisent même pas pour les taxis181

.

L’ambition de la Municipalité d’essayer de boucler les flux le plus localement possible. Il en

résulte une construction d’une station expérimentale de traitement des eaux usées à

Sjöstadsverket. Selon le plan initial elle doit assurer le traitement local des eaux usées du

quartier. Des ambitions politiques initiales se sont brisées considérablement par la réactivité

du système sociotechnique182

existant. Le traitement des eaux usées ménagères et industrielles

est pris en charge par la STEP Henriksdal. Seulement une partie de Sjöstadsverket STEP est

construite et sert uniquement à des fins de recherche183

, menées sur la base des eaux usées des

180

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 21. 181

Pandis I. S., Brandt N., op. cit., p. 149. 182

Le concept de « Actor network theory » ; Callon M., « Éléments pour une sociologie de la traduction. La

domestication des coquilles Saint-Jacques dans la Baie de Saint-Brieuc », L’année sociologique, No. 36, 1986,

pp.169-208. 183

Pandis I. S., Johansson S., Brandt N., op. cit., p. 156.

137

600 habitants de Hammarby Sjöstad184

. Malgré un échec partiel, Sjöstadsverket est devenu un

centre international important de recherche en matière de technologies de purification des

eaux et de production de biogaz185

. La station expérimentale accomplit avec succès une

fonction de recherche qui figure parmi des objectifs de la ville en matière d’eau.

Une thématique de confort olfactif échappe complètement aux recherches disponibles, malgré

que dans certaines situations climatiques des nuisances odorantes de STEP soient présentes

dans la partie voisine.

Le deuxième composant du système de management des eaux à Hammarby Sjöstad est la

gestion locale des eaux de surface, qui conformément aux plans initiaux, n’atteignent jamais

la STEP. Il faut comprendre le terme « eaux de surface » dans le sens de l’analogue anglais

« urban stormwater »186

. Des eaux de surface sont des eaux qui se trouvent à la surface ou

proche de la surface du sol et constituent le run-off. Les eaux de surface sont des eaux de

précipitation de toutes formes (liquides, solides, gazeuses et de leurs états intermédiaires). Les

cours et les réservoirs d’eau naturelle sont exclus, ils sont considérés comme réservoirs. Par

contre cette catégorie inclus des eaux issues de l’activité humaine (arrosage de jardins, parcs,

etc., lavage des voitures, vidange de piscines, etc.)187

.

L’approche de management des eaux de surface appliquée à Hammarby Sjöstad peut être

qualifiée comme « low impact development stormwater management approach» ou comme

« approche d’infiltration ». L’équivalent suédois est intitulée LOD (l’abréviation suédoise

« traitement local des eaux de surface ») a servi de référence pour Hammarby Sjöstad. Les

caractéristiques principales de cette approche sont188

:

• la considération des eaux de surface comme une ressource précieuse et non comme

danger ;

184

Hammarby Sjostad, GlashusEtt, op. cit., p. 22. 185

Hammarby Sjostad, Hammarby Sjostadsverk – un centre unique pour la R&D et de démonstration, [en ligne],

site officiel, disponible à l’adresse : http://sjostad.ivl.se/Start.html, consulté le 14.10.2013. 186

Office of Environmental Health Hazard Assessment & the California Water & Land Use Partnership (CA

WALUP), Low Impact Development (LID): A Sensible Approach to Land Development and Stormwater

Management, [en ligne], Rapport court, Californie, 2009, 4 p. 187

Ministry of the Environment (MOE), P’ng J. et al., Stormwater management Planning and Design Manual,

Manuel, Ontario, Aquafor Beech Ltd., Marshall Macklin Monaghan Ltd., Queens Printer for Ontario, 2003,

386 p. 188

Ahern J., Urban Hydrology: theory and new approaches for storm water management, [en ligne], Matériel de

cours, UMass Amherst, Departament of Landscape Architecture and Regional Planning, 44 p.

138

• la sécurisation préventive de l’environnement urbain des eaux ruissellent contre des

substances polluantes,

• la perméabilisation des sols urbains pour localiser les infiltrations à la mesure du possible,

dans les limites du quartier par l’implémentation des meilleures pratiques (Best

management practices and strategies (BMP’s)189

: toitures et murs végétales, barils de

récupération d'eau de pluie, jardins de pluie avec ou sans fossés d’évacuation d’eau,

pavage poreux, biofiltres, zones humides artificielles, etc.).

• l’intégration du système de drainage en tant qu’un élément de design de paysage.

Avant le début des travaux de développement du site, la Municipalité a effectué la

décontamination et renaturation des sols et du Lac. Suite à la dépollution du site qui peut être

considérée comme une phase préliminaire de la gestion des eaux de surface, la municipalité a

établi des exigences par rapport au choix des matériaux et des méthodes de construction. Les

résultats positifs très coûteux et laborieux de la sécurisation de l’environnement du site, ne

doivent en aucun cas mettre en péril par l’emploi des matériaux de construction qui peuvent

libérer des substances dangereuses comme des huiles de lubrification, des liquides de

traitement de surface et en particulier des éléments-traces métalliques tels que le cuivre, le

zinc, le plomb et le cadmium. À cet égard un règlement a été introduit concernant la limitation

de la galvanisation et l’interdiction des tuyaux en cuivre. Les procédés de traitement des

matériaux de construction ne doivent pas être basés sur l’utilisation des substances

persistantes et nocives comme différents sels de Cu et Zn190

(des fongicides, des biocides pour

traitement du bois sous pression). Les mesures de la sécurisation de l’environnement urbain

constituent la phase préventive de gestion des eaux de surface.

En répondant aux critères de sécurité et de qualité environnementale, le projet du quartier doit

planifier les réseaux de collecte, de filtrage (traitement local) et de canalisation des eaux de

surface vers le Lac.

A Hammarby Sjöstad le management des eaux de surface combine l’approche d’infiltration

avec la technique conventionnelle d’évacuation des eaux par drainage souterrain, la figure 57.

189

Ahern J.,op. cit. 190

Conseil canadien du bois CWC, Pressure Treated Wood, [en ligne], site officiel, disponible à l’adresse :

http://cwc.ca/design-with-wood/durability/pressure-treated-wood/, consulté le 16.11.2013.

139

Cette combinaison permet de :

• diminuer la charge sur le drainage conventionnel ;

• éviter le mélange des eaux « propres » à celui des précipitations qui peuvent s’infiltrer dans

le sol et se dirigent vers le Lac naturellement, avec des eaux contaminées par leur contact

avec les routes

• éviter que des eaux contaminées atteignent le Lac ou s’infiltrent dans le sol dans le

traitement préalable (des eaux contaminées sont collectées par le drainage souterrain)

• anticiper le risque d’inondation et garder le niveau de la nappe phréatique.

Le système de management des eaux de surface à Hammarby Sjöstad gère deux catégories

d’eaux qui sont collectées et traitées localement d’une manière distincte. Le paramètre de

distinction des eaux est leur qualité déterminée par les caractéristiques du milieu qu’elles

drainent.

Les eaux de surface sont contaminées, en ruisselant sur les routes, par des substances nocives

liées au trafic (métaux lourds et hydrocarbures aromatiques polycycliques). Elles sont

collectées par le système de drainage souterrain et pompées dans deux bassins fermés et un

autre bassin ouvert de sédimentation. Pendant de longues heures les eaux stagnent dans des

bassins pour que des particules en suspension se déposent au fonds du réservoir, pour ensuite

Figure 57 : Deux systèmes complémantaires d’évacuation des eaux de

surface (en rouge –conventionnel ; en bleu – semi naturel)

140

se retrouver dans des canaux créés comme des marais artificiels. Des sols et des végétaux

marécageux accomplissent une fonction de bio-filtre en absorbant des polluants pendant que

l’eau s’infiltre dans le sol ou s’écoule lentement dans le Lac.

La distinction des catégories des eaux se fait en fonction du volume de trafic. Les eaux des

milieux où le seuil de 8000 véhicules/jour est dépassé sont considérées comme nécessitant le

traitement additionnel. Toutefois, les collecteurs des eaux de canalisation souterraine sont

installés partout, même sur des routes les moins fréquentées.

L’approche d’infiltration est appliquée pour la gestion des eaux de surface « propres ». Le

principe ayant guidé la planification du milieu consiste au maintien de connectivité du réseau

des espaces verts, perméabilisation des sols urbains, création des surfaces végétalisées de

grande capacité d’absorption, création des écosystèmes marécageux et le modelage en

microtopographie pour orienter l’écoulement en le ralentissant pour permettre l’infiltration, la

figure 58.

La part d’espaces végétalisés naturels ou artificiels, publics et privés voisine les 30% de

surface constructible. L’aménagement des espaces se fait avec l’intention de permettre la

reconstitution du fonctionnement naturel des sols191

(filtration, oxygénation, échanges,

support pour la végétation, etc.). Hammarby Sjöstad est conçu avec une grande variation de

revêtement des sols : des surfaces pavées, des surfaces de gravillons, des graviers-gazon, des

platelages en bois, mais aussi des vastes surfaces recouvertes en pavages très étanches et en

191

Ville de Neuchâtel, Guide Nature en ville : Les revêtements perméables : Conseils pour la réalisation et

l’entretien, [en ligne], Neuchâtel, 36 p., disponible à l’adresse : http://www.urbanisme-

neuchatel.ch/d2wfiles/document/37/5513/0/Guide_Rev%C3%AAtements-150704.pdf, consulté le 19.11.2013.

Figure 58 : Les bassins de sédimentation pour les eaux de surfase depuis les routes

Bassin fermé Bassin ouvert

141

revêtements bitumineux. L’observation ne permet pas déterminer s’il s’agit de bitume

perméable ou pas. Les chiffres tirés des bases de données qui étaient d’actualité en 2005,

montrent que 43 ha sur 130 ha (33%) sont des surfaces perméables192

.

L’infrastructure semi-naturelle de gestion des eaux de surface (la figure 59) fonctionne

comme une chaine de réservoirs composée d’éléments complémentaires très variables en

formes et en fonctions. Les jardins de pluie longent les routes et captent des eaux aux pieds

des bâtiments. Des arbres, des pelouses, des toitures végétalisés absorbent, évaporent, filtrent

et ralentissent l’écoulement de l’eau. Les eaux de pluie qui ne s’infiltrée pas dans des

aquifères s’écoulant des bâtiments et des jardins environnants sont drainées dans des canaux

par un système de gouttières et des drains ouverts ou enfouis dans le sol. Le chemin de la

canalisation est organisé comme une série de bassin de purification ou l’eau travers des filtres

à sable ou des biofiltres des zones humides artificielles. Après la purification l'eau passe par

une cascade d'eau et se verse dans le Lac. La conception et la réalisation de l’infrastructure de

gestion des eaux de surface des deux catégories pour l’ensemble de quartier ont été effectuées

par un groupe d’ingénierie et de design environnemental SWECO.

Figure 59 : Schéma des infrastructures de gestion des eaux de pluie

192

Thévernot D. R., Day Water : an Adaptive Decision Support System for Urban Stormwater Management,

London, IWA Publishing, 2008, pp. 133-149.

142

Figure 60 : Carte des infrastructures de gestion alternative des eaux pluviales

Le sculpteur Dag Birkeland a conçu la cascade d’eau193

. L’implication des artistes dans

l’implémentation des infrastructures d’ingénieries dans le paysage n’est pas un hasard.

L’intégration harmonieuse du système de drainage dans le paysage en tant qu’un élément de

design a bénéficié de la même pertinence et importance dans sa conception pour minimiser

l’impact sur l’environnement, rendre sa réalisation économique qu’à son efficacité en termes

de gestion des eaux. Concernant son intégration paysagère et la qualité visuelle attendue

l’infrastructure est parfaitement insérée dans le paysage. Du point de vue financier le coût de

construction et d’entretien de l’infrastructure semi-naturelle est généralement très avantageux,

comparativement aux infrastructures conventionnelles. Il contribue également sur le plan

environnementale à alimenter la nappe phréatique, prévenir les inondations, améliorer la

qualité de l’air, régulation des microclimats, ébergement des espèces de flore et de faune, etc.

Le système présente un grand avantage sur le plan de la rationalité. Malheureusement il

comporte aussi certains inconvénients. A titre d’exemple, un milieu aquatique marécageux et

stagnant est propice au développement des moustiques dans un quartier résidentiel et

nécessite un traitement préventif par des substances chimiques. La figure montre la

localisation géographique des infrastructures impliquées dans la gestion des eaux du quartier.

193

SWECO, Strandell J., Li D., Hammarby Sjöstad, Stockholm, [en ligne], Brochure, Stockholm, 2012, 28 p.

143

Vers la période ou un tiers de la construction du quartier a été accomplie, la compagnie

Stockholm Water a commandé une étude194

pour évaluer l’efficacité des meilleures pratiques

de gestion des eaux de surface (BMPs). Les questions de Stockholm Water par rapport au

système de management des eaux de surface étaient le suivantes :

- quel est l’effet des BMPs implémentés ?

- cet effet, pouvait-il être atteint par un autre dispositif (solutions) ?

- quelle est la pollution des eaux de surface ?

- quelles sont les sources les plus importantes de pollution des eaux de surface ?

Pour répondre aux questions, le bureau d’études a effectué une modélisation STORM/SEWSYS

par comparaison de la qualité des eaux de surface mixtes du quartier avec la qualité des eaux

depuis une zone routière d’un (1) ha à l’intérieur du quartier.

Figure 61 : Land use from GIS analysis (whole catchement to the left, sub- catchement

Martensdal ro the right)

La méthode consistait en une analyse cartographique et la modélisation des émissions à partir

des bases de données SIG ou des stations météo et l’étude de terrain et des matériaux de

couverture des toitures. Ce dernier a montré que 75% des toitures sont galvanisés ou peintes,

6% sont en cuivre, 19% sont avec un autre revêtement (tuile ou feutre). La modélisation

s’appuie sur ce type de données parce que le programme de monitoring n’existait pas.

194

Thévernot D. R., op. cit., pp. 133-149.

144

Pour les deux zones le modèle a défini des conditions identiques (précipitations, dépositions

atmosphériques, etc.). Les critères significatifs pour lier la pollution et la source sont : les

revêtements des sols et des bâtiments et leurs caractéristiques chimiques. Pour les routes la

charge de trafic constitue un facteur de pollution, calculés à partir des GIS data base.

Les substances analysées sont Cu, Zn, Pb, Cd, P, N, PAH. Dont les résultats de modélisation

ont révélé une concentration de Cu, Zn, P, PAH dans des eaux du périmètre routier qui

dépassent de 2 à 3 fois la concentration existante dans des eaux mixtes.

Tableau 3 : Stormwater quality data for Hammarby Sjöstad (mixed runoff)

Tableau 4 : Stormwater quality data for Martensdal (only road runoff)

Si on prend pour référence l’objectif de qualité des eaux purifiées soit 6 mg/l d’azote et de

0,15 mg/l de phosphore, les concentrations dans des eaux de surface sont inférieures à

l’objectif. La valeur de teneur en Cd est inférieure mais celle du Pb dépasse légèrement la

norme européenne195

. Si on compare ses résultats aux valeurs limites des polluants dans des

eaux de surface suisses et russes (généralement les plus strictes) on constate que la

concentration du Zn et Cu des eaux de surface à Hammarby présentes un dépassement

significatif, voir Annexe 6.

Le graphique (la figure 62) montre que le trafic (corrosion des routes, usure des revêtements

routiers et usure des véhicules) est la cause majeure de la pollution en métaux lourds (70% de

cuivre, 50% de zinc, 10% de plomb et 6% de cadmium) et de la pollution en substances

organiques nocives (75% de PAH et 78% de phosphore).

195

European Parliament and Council, On environmental quality standards in the field of water policy, amending

and subsequently repealing Council Directives 82/176/EEC, 83/513/EEC, 84/156/EEC, 84/491/EEC,

86/280/EEC and amending Directive 2000/60/EC of the European Parliament and of the Council, Directive

2008/105/EC de 16.12.2008.

145

Figure 62 : Graphique de distribution des sources de pollution pour une année standard à

Hammarby Sjöstad. Source : Thévenot D. (2008)

Les bâtiments participent à la pollution des eaux par la libération du zinc et cuivre, à hauteur

de 35% de zinc et 25% de cuivre. Les dépositions atmosphériques sont une source importante

de pollution des eaux de surface. L’air urbain transporte et dépose tous les polluants analysés.

Le modèle d’analyse montre que des dépositions atmosphériques sont la seule source de

pollution en Azote, ainsi que la source majeur (+90% de cadmium et de plomb).

Figure 63 : Modélisation 3D de pollution atmosphérique à Hammarby Sjostad

Source : Ville de Stockholm

146

5. RÉSULTATS ET DISCUSSION

Les leçons tirées de ce cas d’étude semblent être intéressantes pour tester le dispositif

conceptuel d’un écoquartier comme une des clés possible pour l’avenir écologique de la ville.

La correspondance des objectifs prévus au départ et l’analyse de leur faisabilité et leur

rendement est un indicateur d’évaluation stratégique d’une importance capitale. Cet indicateur

constitue une matrice indispensable pour la réalisation d’un écoquartier. Dans quelle mesure

l’ingénierie environnementale est efficace pour réduire l’impact sur l’environnement ?

Hammarby Sjöstad est un cas exemplaire d’application du concept de l’écologie industrielle

dans un milieu urbain. Le Modèle d’éco-cycle est destiné à boucler les flux de matières du

quartier, conçu dans la logique d’urbanisme écologique.

Hammarby Sjöstad avait comme but de départ de réduire son impact sur l’environnement par

rapport à un quartier similaire construit en 1990. Le bureau d’étude Grontmij AB avait pour

mission d’évaluer l’impact des activités humaines sur l’environnement. La ville de Stockholm

a commandé une analyse à ce bureau d’étude196

. L’outil d’évaluation Environmental Impact

Profile (EIP) est basé sur la méthodologie d’analyse de cycle de vie et adapté pour calculer

l’impact d’une zone résidentielle sur l’environnement. Pour comparer les réductions de

l’impact environnemental à Hammarby Sjöstad l’outil prend comme référence un quartier

témoin construit avec des technologies disponibles au début des années 1990 pour comparer

différents résultats au cas de Hammarby Sjöstad. L’EIP montre la différence relative entre la

valeur de référence et la valeur actuelle aux périmètres analysés à Hammarby Sjöstad pour

certaines catégories d’impact :

1. Les émissions dans l’air, l’eau et le sol ;

L’effet de serre (g C02 équivalents) ;

L’acidification (mol H+ équivalents) ;

La sur fertilisation (g 02 équivalents) ;

L'ozone troposphérique (g C2H4 équivalents)

2. Des déchets radioactifs (cm3) ;

3. Utilisation des ressources sous forme de

consommation des énergies non renouvelables

(kWh), et de l’eau (m3).

196

Grontmij AB, Brick K., op. cit.p. 4.

Figure 64 : Le périmetre d’étude EIP

Source : Grontmij AB, 2008

147

L’analyse est limitée sur quatre sous-secteurs Sickla Udde, Sickla Kaj, Lugnet et Proppen,

montrées sur la figure 64, d’où sont collectées les données pour un total de 23 bâtiments. Les

promoteurs ont fourni des données sur la quantité des matériaux de construction utilisés, des

données des compteurs de consommation d’eau et d’énergie pour le chauffage et l’électricité

et aussi certaines informations concernant des solutions techniques employées dans les

bâtiments.

La figure 65 illustre des résultats de réduction de l’impact des 4 sous-secteurs étudiés et de la

référence par stades de cycle de vie des bâtiments, des parcelles et des zones calculés par

appartement par année.

Figure 65 : “Environmental impact Profile per apartement yaer for buildings, buildings plot,

and zones, broken down by the production, opertion and site clearence phases. The graphs

show a comparison between the referent, Sockla Udde, Sickla Kaj, Lungnet and Proppen”

148

Les graphiques, la figure 65, montrent la réduction de l’impact sur l’environnement par

rapport à chaque phase de travaux liée aux parcelles et aux bâtiments par rapport à leur

quartier témoin de référence. Les sous-secteurs étudiés par rapport à notre référence ont

démontré une diminution de :

49-53% de sur fertilisation,

41-46% de consommation d’eau

33-38% d’ozone troposphérique

29-37% d’effet de serre

23-29% d’acidification

28-42% d’utilisation des énergies non-renouvelables

27-40% de déchets radioactives.

Les calculs d’impact des bâtiments sur l’environnement par phase de vie et par catégories

d’impact ont aussi relevé que les sous-secteurs de Hammarby sont plus performants que le

quartier de référence, mais cette fois-ci les résultats sont plus contradictoires.

Figure 66 : “Environmental Impact Profile per apartement per year for building, broken down

by the production, operation and site clearance phases. The graphes show a comparison

between the referent, Sickla Udde, Sickla Kaj, Lunget and Proppen”

149

Les graphiques illustrés sur la figure 66 montrent que la plus grande réduction des impacts est

atteinte grâce au chauffage à distance (utilisant comme combustible les déchets locaux) des

bâtiments et à l’efficacité du traitement des eaux usées dans la STEP (diminution de sur

fertilisation de 67-70%.), les deux sont à la phase opérationnelle. Il n’est pas sans intérêt de

rappeler que la consommation de l’eau a diminuée de 40%.

La consommation de l’électricité par les bâtiments à Hammarby dépasse celle du quartier de

référence. Le modèle a affiché ce résultat malgré que les données saisies prennent en compte

des apports énergétique (quasi-inexistant en réalité) des panneaux solaires et autres

installations produisant des énergies renouvelables ou réduisant la consommation. Les

résultats montrent notamment la réduction de production des déchets radioactifs. Cela semble

contestable, car l’énergie nucléaire sert pour la production de l’électricité, dont la

consommation à Hammarby est plus importante que pour le quartier de référence. Le

graphique qui illustre la diminution de production des déchets radioactifs montre que la

différence principale est liée au chauffage des bâtiments, ce qui est surprenant, sachant que

près de 80% des bâtiments à Stockholm sont raccordés au réseau de chauffage à distance et

dont la source énergétique est les ordures ménagères. L’analyse menée par Grontmij AB

montre que globalement l’impact sur l’environnement d’une zone résidentielle Hammarby

Sjöstad est 36% inférieur que ce de quartier de référence et n’atteint pas l’objectif de diviser

par deux l’impact environnemental. Les résultats de mon analyse me laissent supposer que le

choix du quartier de référence a été fait pour afficher des bons résultats.

Une étude récente197

sur l’autosuffisance et l’évaluation du métabolisme urbain de Hammarby

Sjöstad remet en question les résultats ultérieurs qui faisaient abstraction des flux réels - non

théorétiques - des matières et des énergies. La recherche vise à quantifier à quelle mesure le

système d’infrastructures intégrées contribue à la réduction des flux métaboliques d’un

quartier urbain et quel est le degré réel d’autosuffisance de Hammarby Sjöstad en termes

d’énergie secondaire. La méthode consiste à la quantification des flux des matières et des

énergies du Modèle d’éco-cycle liés au chauffage, climatisation à distance, électricité et le

biogaz. Les auteurs indiquent clairement les limites, les incertitudes possibles et les effets de

bord de leur méthode utilisée.

La figure 67 représente un modèle de stocks et de flux de Modèle Hammarby quantifié à

partir des données actuelles (non théorétiques) de productivité du Modèle.

197

Pandis I. S., Johansson S., Brandt N., op. cit., p. 176.

150

Figure 67 : « The Hammarby Model as a stock and flow accounting model»

Source : Pandis I. S., Johansson S., Brandt N. (2013)

L’estimation des quantités d’énergie secondaire générées par le Modèle en 2008 :

- 1800 kWh/habitant/an d’énergie thermique est la production de l’usine d’incinération et de

la STEP

- 180 kWh/habitant/an d’électricité générée par l’usine d’incinération

- 70 kWh/habitant/an de biogaz raffiné à la STEP

- 50 kWh/habitant/an de froid comme sous-produit de génération de l’énergie thermique à

l’usine d’incinération.

Les énergies générées par des installations locales de production d’énergies renouvelables ne

sont pas prises en compte parce que des données fiables n’ont pas été trouvées (voire

inexistante). Le graphique (la figure 68) montre la relation de la quantité estimée de l’énergie

primaire utilisée à Hammarby Sjöstad en 2008 et de la quantité de l’énergie secondaire

générée par le Modèle pendant la même période.

151

Figure 68 : « Primary and secondary energy in Hammarby Sjöstad 2008 »

Source : Pandis I. S., Johansson S., Brandt N. (2013)

Selon les résultats de la recherche, Hammarby Sjöstad est loin d’être autosuffisant en termes

de production locale d’énergie secondaire. Cependant, le Modèle réduit des flux métaboliques

du quartier et couvre 22% des besoins en énergie thermique pour le chauffage et 24% de

besoins en climatisation. Le Modèle génère 5% d’électricité nécessaire et sa production du

biogaz excède la demande locale (cuisinières à biogaz) à 538%. Les excès du biogaz servent à

alimenter des bus de la ville de Stockholm. De ce point de vue, le système intégré des

infrastructures se présente comme une des voies vers la création des villes plus durables.

L’efficience du système est dépendante de plusieurs facteurs notamment celui du choix

politique de composition de bouquet énergétique. Hormis, la conjecture politique globale

l’efficience énergétique du système dépend d’un côté, de la qualité, de la quantité des déchets

et des eaux usées, de l’autre côté, de la rationalité de consommation des énergies, notamment

de l’efficacité énergétique des bâtiments et de comportement des habitants.

Le cœur du Modèle est constitué par des infrastructures existantes bien avant la conception

d’éco-cycle, ce qui n’a pas pourtant amené à la fermeture des boucles au niveau local. Le cas

de Hammarby Sjöstad soulève la question de la pertinence d’échelle d’intégration des

infrastructures pour contribuer au mieux à la durabilité urbaine. Est-ce que l’application du

Modèle Hammarby dans de nouveaux quartiers urbains est susceptible de les rendre plus

152

durable ? Les chercheurs en la matière répondent par une affirmation partielle dans le sens ou

le Modèle réduit les flux métaboliques et apporte une valorisation énergétique des déchets au

lieu qu’ils soient mis à la décharge publique. Cette affirmation partielle sur l’efficacité du

Modèle est largement tributaire de l’incinération de déchets, ce qui est à son tour dépendant

de l’importation de marchandises et se traduit par une consommation importante de

ressources, la figure 69. Probablement le quartier pourrait être plus autosuffisant à condition

d’augmentation Le production locale des énergies renouvelables et diminuer la consommation

énergétique des bâtiments.

Figure 69 : « The relation between Hammarby Sjöstad and its surroundings »

Source : Pandis I. S., Johansson S., Brandt N. (2013)

153

Plusieurs difficultés empêchent d’adopter une des méthodologies de certification pour

présenter d’une manière synthétique et chiffrée des résultats de construction de l’écoquartier

Hammarby Sjöstad :

• Les objectifs ne sont pas toujours clairs. Certains objectifs sont qualitatifs et d’autres

quantitatifs ;

• Les valeurs (si elles étaient fixées) ont subis des révisions continuelles au cours ;

• Le programme de monitoring n’a pas été mis en place, car souvent il n’existe pas de

données suffisamment fiables ;

• Les résultats varient fortement en fonction des sources d’information ;

• Il est difficile de juger l’importance des critères pour effectuer leur pondération

La figure des graphiques présentent une comparaison de certains objectifs fixés au départ au

moment de la conception du projet de Hammarby avec les résultats relevées aujourd’hui. Afin

d’être plus précis on les a subdivisés par domaines d’action à savoir : urbanisme et

architecture, transport et déplacements, énergie, déchets, eaux et eaux usées. Ce

sectionnement des critères et des indicateurs correspondent aux objectifs formulés par

l’équipe du projet au début.

Les taux présentés dans les graphiques (les figures 70 et 71) correspondent aux objectifs fixés

considérés comme le maximum et exprimés en pourcents (100%). L’évaluation des objectifs

chiffrés, des données se basent sur des chiffres publiées par des chercheurs spécialisés ou des

sources officielles (voir Annexe 7). Concernant les objectifs qualitatifs (tels que historicité du

quartier, diversité du bâti, qualité d’aménagement, électricité éco-labélisée ou équivalent,

etc.), dont l’évaluation nécessite des jugements de valeur, l’estimation subjective est effectuée

par comparaison des résultats avec le cadre conceptuel d’un écoquartier.

154

Figure 70 : Taux d’accomplissement des objectifs environnementaux dans les domaines

d’urbanisme/architecture, transport/déplacements, énergie, déchets, eaux dans l’écoqiartier

Hammarby Sjöstad

156

Figure 71 : Taux d’accomplissement des objectifs environnementaux fixés dans les principaux domaines dans l’écoqiartier Hammarby Sjostad

157

Résultats :

Les figures 70 et 71 font ressortir globalement que les résultats de la réalisation de

l’écoquartier Hammarby Sjöstad atteint dans son ensemble 66 % des objectifs fixés au

préalable. Une grande variabilité résultative par domaine d’action est tout d’abord liée à la

nature des objectifs mais aussi dans certains domaines du comportement directement lié aux

habitants. Ces figures se basent sur des objectifs quantitatifs et ne reflètent en rien la

diminution de son impact environnemental.

L’urbanisme et le transport sont deux axes du programme environnemental de Hammarby

Sjöstad qui ont atteint leurs objectifs à hauteur de plus de 90%. Selon certaines analyses cette

réussite et le fruit d’une planification cohérente de ces deux axes qui a permis d’éviter 30%

d’émissions de CO2. Le plan d’urbanisme de Hammarby Sjöstad correspond au cadre

conceptuel de l’urbanisme durable. Le quartier est de taille optimale, multifonctionnel, dense

et vert. Les quartiers étant composé d’îlot avec un tissu bâti compact à plan planaire mais

linéaire en U fermant ainsi l’ilot sur les trois façades délimitant une cour intérieure semi-

privée ouverte vers le quartier sur un côté. L’écoquartier étant implanté sur l’ancienne friche

portuaire soigneusement dépolluée et renaturée. Une importance particulière est portée aux

espaces publics. La morphologie du tissu bâti est aérée et perméable sur la base d’une échelle

aux dimensions humaine de manière à valoriser l’environnement naturel et permettre aux

habitants de s’y intégrer harmonieusement. L’architecture d’ensemble du bâti à Hammarby

Sjöstad et particulièrement paysagère et diversifiée, mais cohérente et contribue à la création

d’identité propre du site.

L’axe principal de transport et de déplacement est une réussite sur le plan fonctionnel car il

constitue la part modale de 80% des mobilités durables. Ce résultat impressionnant est atteint

grâce à la mise en œuvre d’une palette large d’actions transdisciplinaires concertées à

l’échelle du quartier et de la ville. Un autre succès est la réduction du trafic lourd dans le

quartier. L’axe de transport contient par contre des aspects qui relativisent les résultats

positifs. Ces aspects ne figurent pas parmi les objectifs et n’apparaissent que très rarement

dans des sources bibliographiques disponibles en anglais. L’hypothèse est que la construction

du quartier a contribué à l’augmentation du trafic sur l’autoroute de contournement de

Stockholm.

158

Un aspect important réside dans l’absence de maitrise des déplacements individuels motorisés

liés aux départs en vacances. En outre le quartier est à 100% dépendant des importations des

produits alimentaires ou autres, ce qui génère un trafic lourd labélisé mais non-maitrisé. La

limitation de proche place de parking relève aussi des faiblesses remarquées.

Un autre aspect ou facteur indirect qui a eu son influence sur les domaines de mobilité

motorisé, une caractéristique à double tranchant, la haute qualité du cadre de vie a attiré à

Hammarby Sjöstad beaucoup de familles avec des enfants ce qui exigeait l’augmentation de

places de parking. C’est sous la pression de la population que l’objectif initiale de 0.5 places

par ménage est passé à 0.8 places par ménage198

.

La visite du terrain nous a permis d’apercevoir que les voitures garées dans tous les endroits

appropriés encombrent et dégradent la qualité paysagère du quartier. L’étude de la qualité

sonore du quartier n’a pas été réalisée, c’est l’observation directe qui nous a permis de

constater des niveaux de nuisance sonore assez élevés notamment à proximité de l’autoroute.

Un élément important pour un quartier durable.

L’axe de gestion rationnelle des ressources dans une optique de fermeture des cycles du

métabolisme urbain au niveau local, à travers l’intégration des infrastructures industrielles et

des réseaux techniques, a démontré l’inefficience des solutions mises en œuvre199

. Le taux

moyen de réalisation des objectifs fixés dans les domaines de l’énergie, des eaux et des

déchets ne dépasse pas 50%.

Le secteur énergétique montre les résultats les plus faibles avec seulement un tiers des

objectifs réalisés. La moitié des besoins énergétiques devait être assurée par la production

locale des énergies renouvelables principalement par la valorisation des ordures ménagères.

Cet objectif parait ambitieux car son efficacité et sa sécurité énergétique s’établissaient sur

une dépendance directement liée aux comportements des habitants. Une tentative de

production des énergies renouvelables à travers l’intégration des installations énergétiques

alternatives dans le bâti n’était appliquée qu’à hauteur de 5% du parc immobilière. Depuis

leur mise en service, ces installations ne sont pas soumises au monitoring ni à la vérification

et leur maintenance par l’entreprise responsable. D’ailleurs des chercheurs ont constaté des

défaillances de fonctionnement. L’ensemble de l’électricité consommée à Hammarby Sjöstad

devait être labélisée « Bon choix environnemental » ou équivalent. Le quartier est à 95%

198

Foletta N., Field S., op. cit., p 39. 199

Grontmij AB, Brick K., op. cit.

159

alimenté par l’électricité distribuée par le réseau régional du pays du nord d’Europe. Cette

électricité est à 50% composée de nucléaire ce qui rend l’objectif un peu utopique dans ce

domaine.

Il nous parait étonnant que la consommation énergétique moyenne du parc immobilier

dépasse à 50% l’objectif actuel et presque trois fois supérieur que l’objectif initial (60 kWh

/m²). Parmi les causes répertoriées dans la partie y relative, c’est principalement la conception

des façades des bâtiments qui ne prenait pas en compte le facteur énergétique face au critère

du beaux important pour son image.

Le programme environnemental en matière des eaux et des eaux usées est atteint à moitié. Les

objectifs concernant les eaux usées sont atteints seulement à 36%, ce qui peut être expliqué

principalement par leur forte dépendance aux comportements des résidents et l’insuffisante

des installations d’épuration des eaux. Ces deux causes réunies ont empêché la réalisation des

projets de production des fertiliseurs agricoles. Cependant, les objectifs en matière de gestion

des eaux de surface sont accomplis à 86%. Un résultat, tout d’abord, obtenu grâce à la

formulation des objectifs qui ne cherchent pas à atteindre la qualité précise des eaux, mais

indiquent le dispositif à mette en œuvre et la façon d’organiser la gestion.

Un autre élément facilitant l’obtention des résultats recherchés c’est que les paramètres des

eaux de surface reflètent uniquement la qualité du milieu qu’elles parcourent. Or, leur apport

en matière d’informations est excellent et un indicateur fiable de la qualité du milieu. Il met

en évidence la présence d’importants polluants liés aux transports.

La difficulté d’évaluation des objectifs fixés dans le domaine des déchets réside dans

l’absence de données chiffrées. Néanmoins nos recherches documentaires indiquent une

réalisation des objectifs à hauteur de 60 % par rapport à ceux fixés au départ. Des données

que nous nous pouvant en aucun cas vérifier leur fiabilités.

160

6. CONCLUSION GÉNÉRALE

6.1. Retour aux hypothèses

Les débats généraux sur les écoquartiers donnent l’impression que concevoir un écoquartier

est une tâche simple à réaliser. Or, la pratique relève les véritables difficultés de les mettre en

œuvre. Ce travail cherche à comprendre et à évaluer les nouvelles expériences de

développement durable établies par la planification publique urbaine de densification et de

revalorisation des friches urbaines par la ville de Stockholm. Un objectif qui doit être

conceptualisé et réalisé par le truchement des architectes, des urbanistes, des paysagistes et les

différents spécialistes de la ville. L’espace de Hammarby Sjöstad est à l’échelle d’un quartier

de la ville de Stockholm qui a été choisi pour pouvoir expérimenter la fiabilité opérationnelle

d’un écoquartier un maillon important d’une politique territoriale d’urbanisme vert. Ce

faisant, le concept pourrait être appliqué à l’échelle de la ville et pourquoi généraliser son

application à l’ensemble d’une circonscription territoriale.

I. Le manque de volonté politique d’appliquer et d’élargir le concept des écoquartiers à

l’ensemble des aménagements futurs de la ville est-il dû à la non efficience de ce

dispositif conceptuel car il ne répond que partiellement aux objectifs fixés ?

Après une vingtaine d’années d’expérience, les principes du développement urbain durable

sont de plus en plus explorés durant la mise en projet des écoquartiers. Toutefois, la

conception de l’ensemble des entités composant un écoquartier reste un exercice fort

complexe à résoudre. La fabrication urbanistique à cette échelle demeure un terrain propice à

l’expérimentation des nouvelles pratiques de gestion des ressources, de production du bâti, de

modélisation d’une éco-citoyenneté, etc. Une volonté qui affiche l’ambition de vulgariser les

pratiques citoyennes du développement durable et à répondre l’application conceptuelle sur

les tissus urbains, quand bien même, elles restent non-abouties. Au-delà des espoirs exprimés

sur le devenir des écoquartiers comme une échelle de départ et une base incontournable200

dans l’évolution de la ville, la critique du réel apport des écoquartiers qui s’est faites au cours

des dernières années met en évidence les limites de leur dispositif conceptuel.

La motivation des politiques publiques pour construire des écoquartiers se base souvent sur

l’hypothèse qu’ils participent à freiner l’étalement urbain. Ils arguent que les écoquartiers sont

200

En 2009 UN-Habitat affirme que dans les années à venir le développement urbain durable serait

incontournable.

161

une alternative à l’urbanisation pavillonnaire et s’inscrivent dans la logique de faire la ville

dans la ville. Or, il serait illusoire de croire que les écoquartiers pourraient diminuer d’une

manière significative la croissance urbaine de la ville en considérant, entre autre, que les

écoquartiers remplaceraient l’habitat pavillonnaire.

Selon certains auteurs il existerait des leviers véritablement efficaces dans la lutte contre

l’étalement urbain et sont par ailleurs connus, mais leur acceptabilité sociétale est quasiment

impossible à savoir :

1) ne plus étendre les zones à bâtir à des parcelles dont la situation est

manifestement problématique ;

2) dans les zones à bâtir existantes, dézoner les parcelles mal situées (ce qui

implique de développer une stratégie de dédommagement) ;

3) là où une urbanisation est souhaitable, contraindre les propriétaires à la

densification de leur parcelle, sous peine de se voir exproprier en cas d’inaction

dans un intervalle de temps déterminé201

.

D’une part, la croissance urbaine de la ville va continuer à s’étaler sur le territoire tant que la

démographie urbaine s’accroit. Les politiques publiques ont l’obligation de construire des

logements, des écoles et des infrastructures pour répondre à cette croissance démographique.

Ils se trouvent face un dilemme entre la nécessité de construire et de prévenir une croissance

de la ville sur les espaces non urbanisé. En effet, il faut trouver des terrains à bâtir car la

densification de la ville ne peut pas absorber, à elle seule, cette croissance démographique.

Une situation qui conduit à un agrandissement, inéluctable, du périmètre de la ville au dépend

des terrains agricoles.

D’autre part, une conscience environnementale mondiale s’est fortement construite sur la

critique des conséquences de la croissance des villes et des risques environnementaux

encourus. Dans un tel climat l’écoquartier apparait comme une solution consensuelle pour les

politiques afin de répondre à leurs obligations en matière d’infrastructures urbaines et

d’habitat envers les citoyens et par la même occasion éviter toutes mauvaises compagnes. 201

Bonard Y., Matthey L., « Les éco-quartiers : laboratoires de la ville durable », [en ligne] Cybergeo :

European Journal of Geography, Débats, Quartier durable ou éco-quartier ?, 2010, p. 3.

1) ne plus étendre les zones à bâtir à des parcelles dont la situation est manifestement problématique ;

2) dans les zones à bâtir existantes, dézoner les parcelles mal situées (ce qui implique de développer une

stratégie de dédommagement) ;

3) là où une urbanisation est souhaitable, contraindre les propriétaires à la densification de leur parcelle, sous

peine de se voire exproprier en cas d’inaction dans un intervalle de temps déterminé.

162

Cette réponse politique est devenue une pratique courante pour s’arroger le mérite de

répondre à une croissance urbaine galopante en s’affranchissant de la critique de l’opinion

publique.

Une autre critique développe un parallèle entre les quartiers écologiques et des pratiques de

l’hygiénisme. Il est intéressant de relever cette comparaison assez parlante, dans le sens ou

les écoquartiers apparaissent comme des îlots embellis et cloisonnaient contre tous les maux

de la ville pathogène. Cela apparait aussi dans l’approche éco-technologique (technocrate)

dans son contexte exutoire de tout effet pervers endogène à ses limites. L’écoquartier peut

apparaitre, dans certaines conditions socio-économiques, comme un îlot protégé est coupé de

la ville.

L’étude de cas de Hammarby Sjöstad confirme la légitimité de ces critiques et permet

d’affirmer que le dispositif conceptuel d’un écoquartier ne réponds que partiellement aux

objectifs du développement urbain durable. L’analyse du quartier écologique, objet de mon

étude, a aussi démontré que le concept n’est pas suffisamment robuste même pour accomplir

ses propres objectifs. Les effets environnementaux bénéfiques atteints par des écoquartiers

sont souvent affaiblis ou neutralisés entièrement par des dynamiques environnementales plus

profondes, celles de l’échelle de la ville.

Certes, le module urbain des écoquartiers ne constitue qu’une solution partielle et impuissante

à elle-seule à révolutionner la ville. Pourtant des écoquartiers ont permis de tester et

d’approuver la pertinence de certains principes du développement urbain durable notamment

en matière de fabrication des tissus urbains, de réconciliation entre des fortes densités

urbaines et la nature, d’optimisation des déplacements et d’intégration de la mixité

fonctionnelle. Les concepteurs des écoquartiers ont tout de même essayé d’amoindrir, sans

atteindre pour autant leur objectif, l’impact des villes sur l’environnement.

Il serait raisonnable d’avouer que les écoquartiers sont des instruments nouveaux d’un

urbanisme écologique incontournable pour rendre les villes plus durables et moins polluantes

dans un contexte évolutif de croissance démographique et de concentration démographique en

ville. Certainement, la conscientisation des dirigeants politiques de la capacité réduite des

écoquartiers de répondre aux problèmes environnementaux, compte tenu de la nécessité de

dégagement des forces et des moyens considérables pour concevoir un quartier écologique,

163

joue un rôle dissuasif contre leur généralisation. En effet, il loin d’être une tâche simple de

mettre en place un tel dispositif complexe, intemporel et flexible pour qu’il soit efficace.

Un autre élément de la rhétorique sur les éco-quartiers source de réticence des politiciens,

c’est l’idée de reproduire un modèle type du cadre bâti répétitif à l’instar de l’après-guerre,

une façon de répondre à une urgence qui part la suite a engendrée des problèmes sociétaux

persistants que les édiles politiques et leurs administrations essayent ingénieusement

d’assainir. Chaque pays, chaque région, chaque territoire, chaque ville et chaque société sont

différent l’un de l’autre sur une multitude de points : topographie du site, morphologie

urbaine, typologie, etc., il n’est donc pas logique ni admissible d’établir un modèle

d’écoquartier qui peut être appliqué dans toutes les régions du monde. Peut-être, les

dispositifs techniques relevant de l’écologie industrielle et aussi certains principes

élémentaires pourront être admis comme des outils à utilisés pour atteindre les objectifs

attendus dans un urbanisme écologique et durable.

Les écoquartiers, les quartiers durables et d’autres formes d’urbanisme écologique gagnent du

terrain en Europe et dans le monde. Ils se présentent comme le remède et la solution unique

qui concilie la croissance urbaine inéluctable et attenue l’impact sur l’environnement. Il est

opportun de constater que l’urbanisme écologique n’est pas toujours recherché pour sa

capacité à répondre même partiellement aux problèmes environnementaux mais d’autres pays

l’utilise pour des intérêts diverses.

En effet, l’expérience montre que dans certains cas, ils sont construits dans une stratégie de

marketing territorial pour but d’attirer des investissements. Il est avéré que des entreprises

cherchent à promouvoir leur image en véhiculant dans les consciences des consommateurs

leur préoccupation envers les problèmes planétaires. Cela va sans dire, que c’est purement du

marketing du côté des entreprises, s’agissant des promoteurs cela verse vers plus de profit.

Cette matrice qui intègre les écoquartiers est planifiée par les autorités publiques pour mettre

en avant uniquement la force du dispositif conceptuel (création des milieux de haute qualité

de vie) et ne se préoccupe pas outre mesure d’en faire au-delà des impositions règlementaires

locales.

Dans d’autres cas, les écoquartiers sont de véritable vitrines conçues généralement pour des

grands évènements pour acter des avancements éco-technologiques et des orientations

progressistes des pays en termes des idéologies écologistes. C’est le cas de Masdar à Abu-

164

Dhabi202

, des écoquartiers chinois et aussi partiellement ceux de Hammarby Sjöstad à

Stockholm.

Enfin et fort heureusement dans le cas Helsinki, il est louable de constater que la conception

de certains nombre d’écoquartiers Eco-Viikki est le fruit d’une politique environnementale

éclairée sans contrepartie manifeste.

L’étude de Hammarby Sjöstad a révélé que la volonté politique était manifestement forte pour

construire un quartier écologique. Cependant le bilan après sa réalisation démontre la non-

atteinte des objectifs environnementaux escomptés (efficience énergétique des bâtiments,

comportement des habitants, projets de la production des fertiliseurs à partir des boues

d’épuration des eaux usées et des déchets organiques, qualité de l’environnement sonor, etc.).

Ce résultat d’échec partiel a ébranlé la volonté politique par crainte de se voir être

responsabiliser.

Dans le processus de négociation d’un programme environnemental, il serait opportun que

l’équipe du projet trouve un équilibre entre des intérêts parfois divergents des acteurs, mais

également entre la performance écologique et la qualité de vie.

On déduit que les objectifs fixés n’ont pas été atteints dans notre cas d’étude. Un résultat qui

ne peut être imputable au manque de volonté politique, mais à celui d’une méconnaissance

environnementale préalable parachevée surtout par la non maitrise des nouveaux outils et

instruments de contrôle sur les promoteurs immobilier et industriels.

On conclut que selon les différents paramètres étudiés il existe un corolaire entre

l’inefficience des écoquartiers et la timidité de la volonté politique. Ce constat n’est pas sans

raison mais s’explique principalement la non maitrise technique due à la complexité et à la

superposition de différentes couches du dispositif conceptuel de toutes nature et leur

interaction.

202

Ville de Masdar, [en ligne], site officiel, disponible à l’adresse : www.masdar.ae/en/#city/all, consulté le

20.12.2013.

165

II. Les écoquartiers répondent aux objectifs fixés mais les contraintes budgétaires

empêchent-elles leur généralisation ?

Les écoquartiers répondent aux objectifs de la durabilité même partiellement et à leur échelle.

En effet, la construction d’un écoquartier implique certes des investissements considérables,

néanmoins le coût global d’un écoquartier ne s’éloigne pas de manière significative sur le

plan de dépense publique d’un quartier conventionnel contemporain.

Écologiques ou conventionnels, les projets du développement intégré des quartiers urbains

nécessitent le dégagement de moyens financiers importants liés aux avant-travaux soit

l’acquisition du terrain, la préparation du site en matière de viabilisation et de servitudes liées

à son emplacement, la construction des infrastructures de transport, et des infrastructures

publics y compris les espaces verts.

À l’inverse, le financement des écoquartiers fonctionne sur la base de partenariat public-

privés, les investissements publics ne dépassent pas 20 %. Une part peu attractive pour les

investisseurs privés cherchant à avoir un retour sur leurs dépenses, le défi qui se pose devant

les autorités publiques est de trouver des instruments pour, d’un côté, attirer des investisseurs

privés et, de l’autre côté, les inciter à s’intéresser au bien public. La propriété du terrain par le

domaine public est un prérequis clé de la réussite d’un écoquartier. Le foncier public offre à la

municipalité un rapport de force dans les négociations en liens avec les objectifs du projet.

Il faut distinguer deux types d’investissements dans le projet de l’écoquartier :

Les investissements lourds relatifs aux grands travaux de préparation de l’assiette du terrain,

la construction des équipements publics collectifs du quartier et également des

investissements relevant du projet immobilier en soi. Ce premier type de projets nécessite des

investissements lourds amortissables à long terme. Il est devenu plus facile de les justifier

depuis que les études de leur faisabilité (technico-économique) se basent sur l’analyse des

coûts de leur cycle de vie.

L’étude de cas de Hammarby Sjöstad démontre que l’immense investissement de départ lié à

la construction de son infrastructure souterraine de collecte de déchets se révèle extrement

bénéfique. Ce dernier a permis de réduire les coûts d’entretien, économise le terrain

constructible et a minimisé les nuisances liés à la gestion des déchets induisant plus-value de

valeur du cadre bâti du quartier et a alloué un cadre globale agréable.

166

Dans le contexte actuel des villes européennes de pénurie permanente de logements il serait

impensable de ne pas bénéficier de ce déséquilibre entre l’offre et la demande ce qui implique

un investissement sur. Une situation qui favorise l’attractivité entrepreneuriale dans le

domaine immobilier. Le but des municipalités se résume à faire respecter les objectifs

environnementaux fixés dans le cahier des charges du projet.

Pour ce faire, différents instruments d’incitation sont mis en place à savoir :

• Des réductions sur les prix d’acquisition des parcelles ;

• Des subventions pour la mise en place de divers équipements écologiques ;

• Des régimes fiscaux favorables, etc.

En règle générale le coût additionnel de l’écoconstruction relatif aux bâtiments est de l’ordre

de 5%. La réduction des coûts d’exploitation du bâtiment et la diminution de la

consommation en ressources permettent d’amortir des coûts supplémentaires de construction

au cours des 3 à 5 premières années. L’abaissement permanent des coûts de revient de l’éco-

construction enjoint les spécialistes de projeter que dans un avenir proche. L'utilisation de la

technologie verte constituerait le moyen le plus efficace de réduire le coût de la

construction203

.

Afin de créer un quartier économiquement autonome, des études de faisabilité (technico-

économique) de projet doivent prévoir des mesures ciblées visant à faciliter l’implantation des

activités économiques surtout pendant la phase de construction du quartier. L’exonération

d'impôts ou la mise en place d’une quelconque autre forme de fiscalité favorable étant

nécessaire.

Instaurer une règlementation d’éloignement en matière d’affectation du sol pour

l’implantation des grandes surfaces commerciales à proximité des écoquartier serait une

mesure vitale et préventive pour pérenniser la vocation sociale et environnementale des

écoquartiers.

Il est patent que les contraintes budgétaires ne constituent pas un empêchement réel pour la

généralisation des écoquartiers.

203

Belakova J., « Bâtiment «vert»: spécificités de l'écodéveloppement national [«Зеленые» здания:

Особеннности национального экодевелопмента]», [en ligne], SNIP [СНиП], No.01-02, 2011, disponible à

l’adresse : http://www.indpg.ru/snip/2011/01-02/39357.html, consulté le 17.11.2013.

167

III. Les écoquartiers remplissent leurs objectifs mais leurs conceptions s’intègrent-elles

aux tissus existants de la ville ?

L’étude de cas de Hammarby Sjöstad révèle une intégration réussie et harmonieuse des

écoquartiers dans les tissus urbains préexistants. Tout de même, l’insertion du tissu bâti d’un

écoquartier dans la ville environnante nécessite une démarche analytique préalable.

Une intégration conceptuelle d’un écoquartier doit impérativement s’inspirer du tissu urbain

existant dans l’ensemble de ses systèmes : parcellaire, viaire, bâti, espace libre. Des éléments

structurants de nos villes qui lui confèrent sa propre identité territoriale. Une autre dimension

importante et celle de la morphologie urbaine et de la typologie du bâti qui participe

grandement à l’assimilation matérielle de l’écoquartier.

Comme on l’a si bien constaté, l’infrastructure de l’écoquartier doit être pensée dans

l’ensemble des infrastructures de la ville afin d’y être connectée d’une manière intégrative.

Certaines infrastructures sont plus importantes que d’autres, l’infrastructure en matière de

réseau de transport, de la production d’énergie, du traitement des eaux, etc. est d’une

importance capitale si elle est intégrée et pensée dans le cadre des stratégies de la ville.

La composante de mixité sociale a aussi un rôle crucial pour la pérennité de l’écoquartier et

participe à normaliser son statut social et à permettre à la population en difficulté d’être

sensibilisée à un avenir commun à l’échelle globale et peut leur offrir une façon de se sentir

utile et vivant. L’écoquartier participe potentiellement à la résolution des inégalités

environnementales.

L’intégration des paramètres répertoriés de la ville et du site d’implantation dans la

conception de l’écoquartier permet leur fusion avec des tissus urbains de la ville en tant

qu’une nouvelle couche identitaire.

L’exemple de Hammarby Sjöstad nous renseigne de certaines difficultés en matière

d’intégration des installations et des équipements « écologiques » dans les réseaux techniques

traditionnels. L’intégration des réseaux techniques conventionnels centralisés204

dans un

système circulaire peut être qualifiée comme une exécution relativement réussie. A l’opposé,

l’insertion des équipements écologiques ponctues n’apparaît pas aussi probante. L’explication

204

Des infrastructures et des installations de production, de distribution, de récupération et de valorisation des

énergies, des eaux et de déchets

168

réside probablement dans la structure sociotechnique de gestion et distribution des flux qui

n’est pas suffisamment flexible pour assimiler des éléments écologiques générant des débits

irrégulières, affectés par des fluctuations saisonnières (voir journalières).

Dans le cas de Hammarby Sjöstad l’écoquartiers s’intègre dans la trame urbaine de la ville car

il reproduit et développe dans son contexte certains éléments et conceptions urbaines de

l’ancien tissu de la vielle ville de Stockholm. Bien entendu, cette harmonie morphologique et

spatiale est le résultat des études concernant l’importance de la compacité et de la densité d’un

écoquartier afin qu’il puisse atteindre des objectifs réalisables par la conception urbaine.

169

6.2. Conclusion

Le XXIème

siècle serait urbain. L’urbanisme écologique est appelé à révolutionner la ville

dans le but de créer un milieu urbain de haute qualité de vie et d’atteindre une harmonie qui

permets la coexistence entre les produits de l’homme et de son environnement naturel. Outre

mesure, l’urbanisme a toujours été le remède pour les maux de la ville. Il apporte des

solutions contextuelles aux problèmes rencontrés sur la base d’un travail de concertation entre

les différents acteurs.

Aujourd’hui nous sommes confrontés à un problème global qui nécessité une réflexion à la

même échelle mais qui se fait par la somme de réflexion à une échelle locale pour essayer de

dépasser ce défi sans pour autant croire que la résolution de cette seule problématique serait

suffisante pour solutionner tous les problèmes environnementaux.

Ce travail a permis d’évaluer les nouvelles expériences de l’urbanisme vert mises en œuvre

dans une démarche interdisciplinaire pour la réalisation d’un quartier urbain écologique.

L’exemple de l’écoquartier Hammarby Sjöstad était un exercice parfait pour effectuer une

analyse détaillée des performances environnementales atteintes ou pas à travers l’application

du modèle de transit-oriented development, des principes de l’urbanisme écologique et de

l’introduction d’un cycle éco-industrielle de gestion des ressources à l’échelle locale. Le

travail cherchait également à identifier les contraintes qui peuvent entravées et empêchées la

généralisation des quartiers écologiques.

Les résultats obtenus dans ce travail confirment le potentiel des écoquartiers à contribuer à

leur échelle à l’édification d’un avenir urbain durable. L’impact sur l’environnement d’un

quartier urbain comme Hammarby Sjöstad est un tiers inférieur que l’impact d’un quartier

conventionnel de la même période. Le cadre conceptuel d’un écoquartier s’est montré

hautement efficace en matière d’organisation et de gestion des transports et des déplacements.

Les modèles réalisés à Hammarby relatifs aux bâtis, aux aménagements et à la gestion et

entretien plus écologiques des espaces publics et des espaces verts testés sont également en

adéquation avec les objectifs du développement urbain durable.

On constate que la propriété foncière du terrain sur lequel on voudrait édifier un écoquartier

confère aux autorités publiques un rôle clé dans toutes les étapes du projet.

170

Cela étant, une zone d’ombre persiste, en ce qui concerne la gestion circulaire des ressources

car les résultats semblent douteux. Une contradiction qui évoque le questionnement entre la

disparité des investissements très importants dans les solutions hautement technologiques de

la gestion des ressources et les maigres résultats obtenus, allant même à l’encontre des

objectifs dans le cas de la consommation énergétique. Ce paradoxe s’explique par les

motivations politiques de financement des technologies environnementales. En effet, on

constate une série de choix politiques qui nous laisse penser que la préférence de financement

était plus versée sur l’amélioration de la qualité de vie au détriment des réels enjeux

environnementaux.

Le deuxième perturbateur des objectifs environnementaux réside clairement dans les modes

de vie des habitants. Ensemble, ces deux facteurs sont responsables de 40% des objectifs non

tenus du projet de Hammarby Sjöstad.

Le mode de vie, une problématique qui préoccupe les esprits des utopistes depuis des siècles,

ce problème non résolu reste toujours d’actualité. « Quand il est évident que l'objectif est

inatteignable, ne modifiez pas l'objectif - modifier le plan d'action »205

.

Quels seront les pistes qui permettront d’atténuer des externalités négatives de mode de vie

sur l’environnement ? Sensibiliser, former et informer la population sur l’importance de mode

de vie respectueux de l’environnement, rendre le comportement non-écologique très cher, le

gérer à travers l’aménagement urbain ou simplement l’interdire. Ce sont actuellement des

pratiques appliquées.

Malgré tous les efforts des autorités publics de rendre le mode de vie plus durable par des

actions systématiques et complémentaires elles demeurent insuffisantes, ce qui implique la

nécessité de poursuivre des recherches sur ce sujet.

Des écoquartiers sont une des solutions parmi d’autres. Ils peuvent contribuer à la durabilité

urbaine quand il s’agit d’une extension urbaine ou de reconversion des friches de la ville

poussées par la pression démographique. Or, même si tout nouveau quartier urbain serait

écologique, ils ne représenteraient que 1% des villes. Le véritable enjeu se trouve dans la

rénovation et la réhabilitation des quartiers existants. Il y a une nécessité réelle et incidente de

repenser les solutions à l’échelle de la ville.

205

Confucius

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183

TABLE DES FIGURES ET DES TABLEAUX

Figure 1 : Les trois types de raisonnement logique 12

Figure 2 : Schéma du développement durable de la ville de Malmo, Suède 20

Figure 3 : Modèle du développement urbain durable 21

Figure 4 : La ville est un système complexe 23

Figure 5 : Les trois modes d’organisation des flux du métabolisme urbain 27

Figure 6: Représentation graphique du concept de la résilience 28

Figure 7 : Cercles vicieux de l’étalement urbain 30

Figure 8 : Projet de ville linéaire à Monthey, Suisse 31

Figure 9 : Tache urbain polycentrique (schéma de Christaller adapté par Frankhauser) 33

Figure 10: Des thématiques générallement traitées dans le projet d’un écoquartier 40

Figure 11 : Les systèmes de certification appliquables aux différentes échelles urbaines 46

Figure 12 Groupes de critères d’évaluation des différentes systèmes de certification 47

Figure 13 : Les projets prioritaires de reconvertissement des friches portuaires en quartiers

résudentiels 50

Figure 14 : L’approche SymbioCity 52

Figure 15 : Etalement urbain de la ville de Stockholm, 1910-1999 53

Figure 16 : Localisation de Hammarby Sjöstad à proximité du centre urbain de Stockholm 54

Figure 17 : Plan du projet du Village Olimpique Hammarby Sjöstad 58

Figure 18 : Un des premiers plan localisé du projet de Hammarby Sjöstad 58

Figure 19 : Découpage du site de Hammarby Sjöstad en 12 sous-secteurs 67

Figure 20 : Système des documents réglémentaires rélatifs à la planification du quartier et à

la conception architecturale de Hammarby Sjöstad 68

Figure 21 : Les trois champs d’action stratégiques de Hammarby Sjöstad 69

Figure 22 : Système éco-industrielle de Kalundborg 72

Figure 23: Système d’acteurs de l’écoquartier Hammarby Sjöstad 74

Figure 24 : Typologie morphologique des tussus urbains de la ville de Stockholm 78

Figure 25 : Intégration paysagère des formes urbaines. 79

Figure 26 : Fragment typique du tissu urbaine de Hammarby Sjöstad 80

Figure 27 : Zone de Hammarby Sjöstad, avant et après la construction de l’écoquartier 83

Figure 28 : Superposition du plan des structures bâtis actuelles de Hammarby Sjöstad sur le

plan de decoupage de l’ainciennne zone industrielle 85

Figure 29 : Morphologie des systèmes urbains de Hammarby Sjöstad : le système parcellaire,

le système viaire, le système bâti et le système des espaces publics verts 86

Figure 30 : Vue de l’axe structurant Hammarby Allé 86

Figure 31 : Schèma de coordination des axes viaires principaux avec la repartition spatiale

des bâtiments d’affecttion mixte 87

Figure 32 : Plan d’affectation fonctionnelle de Hammarby Sjöstad 88

Figure 33 : Cheminements suspendus sur l'eau 88

Figure 34 : Réseaux des espaces publics et semi privés et de cheminements piètons et le plan

des cours intérieurs 89

Figure 35 : Typologie des bâtiments à Hammarby Sjöstad 93

184

Figure 36 : Planification cohérente du système de transport et du schèma d’affectation

fonctionnnelle des sols et des bâtiments à Hammarby Sjöstad 100

Figure 37 : Accessibilité du transpotr public 101

Figure 38 : Infrastructure de mobilité douce déployée à Hammarby Sjöstad dans le tissu

urbain perméable intégrée dans des espaces de haute qualité d’aménagement paysagère 102

Figure 39 : Carte de bruit de tous les sources en dB à 4m 103

Figure 40 :Le mode de déplacements des résidents de Hammarby Sjöstad en comparaison

avec les territoires voisins 104

Figure 41 : Mode de voayager vers le travail des résidents de Hammarby Sjöstad 106

Figure 42 : Le schéma du cycle éco-industriel « le Modèle Hammarby » 110

Figure 43 : Högdalen - usine d’incinération de déchets à Hammarby Sjöstad 112

Figure 44 : La STEP Henriksdal 112

Figure 45 : Schèma du chaîne de procédés de la STEP Henriksdal, du centrale thermique

Hammarby, de la station de traitement des eaux Sjöstadsverket et une raffinerie de biogaz 113

Figure 46 : Infrastructure énergétique de Hammarby Sjöstad 115

Figure 47 : Modélisation de l’irradiation solaire annuelle er Modélisation de l’irradiation

solaire en hiver 116

Figure 48 : Le bâtiment Lysande 119

Figure 49 : Coupe du bâtiment résidentiel passif Kajutan 2, démonstration du système de

ventilation à double flux 121

Figure 50 : Batiment Glashusett 122

Figure 51 : Vue schèmatique du système énergetique altérnatif du batiment Glashusett 122

Figure 52 : Stratégie européenne de gestion des déchets ; waste trend 2008–2011 125

Figure 53 : Le système de collecte de déchets par aspiration installé à Hammarby Sjöstad,

technoloqie de Groupe Envac 129

Figure 54 : Schèmas des système de collecte automatisée de déchets 130

Figure 55 : Exemples d’intégration paysagère des infrastructures de collecte de déchets 132

Figure 56 : Estimation de la qualité des eaux lacustres de Stockholm en 1999 133

Figure 57 : Deux systèmes complémantaires d’évacuation des eaux de surface 139

Figure 58 : Les bassins de sédimentation pour les eaux de surfase depuis les routes 140

Figure 59 : Schéma des infrastructures de gestion des eaux de pluie 141

Figure 60 : Carte des infrastructures de gestion alternative des eaux pluviales 142

Figure 61 : Land use from GIS analysis (whole catchement and a sub- catchement) 143

Figure 62 : Graphique de distribution des sources de pollution pour une année standard à

Hammarby Sjöstad 145

Figure 63 : Modélisation 3D de pollution atmosphérique à Hammarby Sjöstad 145

Figure 64 : Le périmetre d’étude EIP 146

Figure 65 : “Environmental impact Profile per apartement yaer for buildings, buildings plot,

and zones, broken down by the production, opertion and site clearence phases. The graphs

show a comparison between the referent, Sockla Udde, Sickla Kaj, Lungnet and Proppen” 147

Figure 66 : “Environmental Impact Profile per apartement per year for building, broken down

by the production, operation and site clearance phases. The graphes show a comparison

between the referent, Sickla Udde, Sickla Kaj, Lunget and Proppen” 148

Figure 67 : « The Hammarby Model as a stock and flow accounting model» 150

185

Figure 68 : « Primary and secondary energy in Hammarby Sjöstad 2008 » 151

Figure 69 : « The relation between Hammarby Sjöstad and its surroundings » 152

Figure 70 : Taux d’accomplissement des objectifs environnementaux dans les domaines

d’urbanisme/architecture, transport/déplacements, énergie, déchets, eaux dans l’écoqiartier

Hammarby Sjöstad 154

Figure 71 : Taux d’accomplissement des objectifs environnementaux fixés dans les

principaux domaines dans l’écoqiartier Hammarby Sjostad 156

186

ANNEXES

ANNEXE 1 : Plan d’affectation du sol de Hammarby Sjöstad, 2009

ANNEXE 2 : Questionnaire auprès des habitants

ANNEXE 3 : Schéma de l’incinérateur de troisième génération montre la solution

technologique permettant la cogénération du froid commercial

ANNEXE 4 : Eléments du système semi naturel de gestion des eaux

ANNEXE 5 : Schéma de conception d’un jardin de pluie

ANNEXE 6 : Le tableau montre les résultats de modélisation STORM/SEWSYS décrite dans

la partie 4.5.3 en comparaison avec des normes de l’OEaux suisse

ANNEXE 7 : Table des objectifs fixés par la ville de Stockholm pour Hammarby Sjöstad et

des résultats atteints lors la réalisation de l’écoquartier

ANNEXE 8 : Le premier Programme Environnemental de Hammarby Sjostad de 1996

136

ANNEXE 1 : Plan d’affectation du sol de Hammarby Sjöstad, 2009

188

ANNEXE 2 : Questionnaire auprès des habitants

189

190

191

ANNEXE 3

Schéma de l’incinérateur de troisième génération montre la solution technologique permettant

la cogénération du froid commercial

192

ANNEXE 4 Eléments du système semi naturel de gestion des eaux

Le canal de collecte, de

filtration naturelle des eaux de

surface ;

Le biofiltre pour les eaux de

surface ;

La cascade d’eaux de surface ;

Carte de la projection de

l’évolution du niveau de la mer

dans prochain 100 ans.

193

ANNEXE 5 : Schéma de conception d’un jardin de pluie

Source :

194

ANNEXE 6

Le tableau montre les résultats de modélisation STORM/SEWSYS décrite dans la partie 4.5.3 en comparaison avec des normes de l’OEaux

suisse.

195

ANNEXE 7 : Table des objectifs fixés par la ville de Stockholm pour Hammarby Sjöstad et

des résultats atteints lors la réalisation de l’écoquartier.

Critère Objectif Résultat %

Urbanisme /Architecture

Choix du site d’opération 100%

Logements construits 10-11 milles 95%

Densité de population Dense 125-133

hab./ha

100%

Surfaces bâties non résidentielles 1/3 1/3 (290'000

m2)

100%

Utilisation du sol Quartier dense et

vert

COS = 0.18

CUS = 2.3

100%

Décontamination du sol Normes de qualité 100%

Revitalisation des écosystèmes 100%

Préservation des biotopes et des voies écologiques 90%

Perméabilisation du sol 80%

Construction des écoducs 2 2 100%

Réduction de largeur de voiries 100%

Création des cheminements piétonnes et de pistes

cyclables

Réseau dense 100%

Espaces publics et semi privés verts (par

appartement)

25-30 m² public

15 m²semi privé

28ha/30ha

fait en 2010

100%

Ensoleillement journalier des cours intérieurs aux

équinoxes de printemps et d'automne

Min 15 % de

l'espace au moins

4 - 5 heures

100%

Garder l’historicité du site 100%

Mixité fonctionnelle 100%

Affectation mixte des bâtiments 100%

Diversité typologique des appartements 100%

Architecture bioclimatique,

moderne,

diversifiée

moderne,

diversifiée

66%

Matériaux de construction

Choix en fonction de l’analyse complète de cycle de

vie ACV 100%

L'utilisation de matières premières locales (sable,

métal, gravier…)

No

data

L'utilisation de matériaux recyclés doit être maximale

selon les solutions techniques possibles

50% No

data

Le bois traité sous pression n’est pas autorisé No

data

Le cuivre est interdit pour les canalisations et

remplacé par des tuyaux doublés plastique et inox

modélisation

problème

No

data

L’utilisation de matériaux galvanisés dans

l'environnement extérieur est autorisée sous condition

de traitement de surface

modélisation

problème

No

data

196

Transport/Déplacements

Part modal des mobilités respectueux à

l'environnement

80% 79% 99%

Inscription aux services de covoiturage de voitures

écologiques

15% de

ménages

5% d’emplois

6-10% de

ménages

100 entreprises

40-

66%

éco-labélisation des véhicules lourds 100% 100% 100%

Réduction du trafic des camions 60% 60% 100%

Diviser par 2 des émissions des GES liées au trafic 50% 50 % 100%

Mise en tunnel d’un tronçon de la route de

contournement, murs anti-bruit

4.6km 4.6km 100%

Qualité de l'environnement sonore 40-55 dB Pas de données

fiables 50%

Ligne de métro léger: 1,5km, 4 arrêts 1,5km, 4 arrêts 100%

Raccordement au système de Metro de Stockholm 100%

2 nouvelles lignes de bus 100%

Un ferry-boat 100%

Accessibilité du transport public distance max

500m

100%

Limitation des places de parking 0.55/logement 0.7

(0.8)/logement

70%

Système de partage de vélo 100%

Aménagement de haute qualité des espaces liés au

transport

100%

Energie

Consommation énergétique des bâtiments 60 100 kWh

/m²,

142-165 kWh

/m²

45%

L'électricité labélisé "Bon choix environnemental» 100% 47% nucléaire 50%

Bâtiments avec installation produisant l’énergie

renouvelable

8 bâti-

(500app)

5%

Couvrir la moitié de demande en énergie par

production locale

50% 13,5% 27%

Déchets

Réduction de poids de production des déchets

dangereuses

Pas de

données

fiables

50%

Production des fertiliseurs agricoles par le traitement

biologique de 80% de déchets alimentaire

80% 0% 0%

2 systèmes de récupération de déchets: système

mobile et système pneumatique

100%

Des déchets de chantier mis en décharge Max 10% Pas de

données

fiables

80%

Réduire le poids de déchets ménagers produits 15% entre 2005

et 2010

No

data

Réduire le poids de déchets encombrants

domestiques évacués dans des sites d'enfouissement.

10% entre 2005

et 2010

No

data

197

Eaux et des eaux usées

Réduire la consommation de l’eau par ménages 50% (100

l/hab/jour)

25% (150

l/hab/jour)

50%

Qualité des eaux usées purifiée: Max teneur en azote 6 mg / litre 7 mg / litre 85%

Qualité des eaux usées purifiée: Max teneur en

phosphore

0,15 mg / litre 0.3 mg / litre 50%

Réduction de teneur en métaux lourds et en

substances nuisibles dans les eaux usées (référence

Stockholm)

50% Pas de

données

fiables

25%

Réutilisation du phosphore dans les eaux usées sur

des terres agricoles

95% 0% 0%

Épuration des eaux usées à la STEP locale 100% 600 hab.

traitement

3%

Eviter la contamination des eaux de pluie (métaux,

substances)

voitures,

toits…

80%

Récupération et traitement semi naturel des eaux

pluviales

Système des

canaux

100%

Traitement supplémentaire des eaux de surface des

routes avec plus de 8000 véhicules par jour

Système de

traitement

80%

198

ANNEXE 8 : Le premier Programme Environnemental de Hammarby Sjostad de 1996

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212