1  

The Scandinavian 8 Million City, COINCO II 

Cross‐border freight transports by rail,  Oslo–Gothenburg–Copenhagen–Hamburg 

‐ Challenges and opportunities  

BO‐LENNART NELLDAL 

HANS BOYSEN  

Report 

Stockholm 2014  

TRITA‐TEC‐RR 14‐006                                               KTH Arkitektur och samhällsbyggnad ISBN 978‐91‐87353‐45‐1                                       Avdelningen för trafik och logistik www.kth.railwaygroup.kth.se                                       KTH, SE‐100 44 Stockholm    

2  

   

3  

Royal Institute of Technology (KTH)                                                                 TRITA‐TEC‐RR 14‐006 

School of Architecture and the Built Environment                                       ISBN 978‐91‐87353‐45‐1 

Division of Transport and Logistics 

 

 

 

 

The Scandinavian 8 Million City, COINCO II 

Cross‐border freight transports by rail, Oslo–Gothenburg–Copenhagen–Hamburg 

‐ Challenges and opportunities  

 

 

 

 

 

 

 

Bo‐Lennart Nelldal 

Hans Boysen 

 

 

KTH Royal Institute of Technology 

 Division of Transport and Logistics 

KTH Railway Group 

31 Jan 2014 

   

4  

     

ForewordThe Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg corridor is currently being studied in two 

different projects: The Corridor of Innovation and Cooperation (COINCO) Oslo–Gothenburg–

Malmö–Copenhagen and Green Corridor Oslo–Randstad (GreCOR). KTH was tasked to describe 

the technical, administrative, and organisational conditions for developing rail freight transport 

by the COINCO project. This report shows market and client requirements, administrative 

processes for rail and highway vehicles, and infrastructure standards and operational conditions 

for freight transports by rail in the Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen corridor and onward 

to Hamburg. 

The project manager for this project within COINCO was Kenneth Wåhlberg, assisted by Pernilla 

Ngo, both of the Swedish Transport Administration. Tom Granquist from Akershus County also 

took part in the work. A workshop was organised in Oslo on December 11, 2013 to discuss the 

opportunities for improving cross‐border transports with transport clients and operators. 

Valuable material in this connection was thereby contributed by Björn Thunqvist, of Green 

Cargo. 

The work was carried out within the KTH Railway Group in the Division of Transport and 

Logistics. Bo‐Lennart Nelldal was the project manager, and authored the majority of this report 

together with Hans Boysen of KTH. Lars Ahlstedt, European Rail Consult, was sub‐consultant; he 

conducted interviews with goods clients and operators, and summarised the administrative 

processes. The authors are themselves responsible for the conclusions of the report. 

Stockholm, 31 Jan 2014 

 

Bo-Lennart Nelldal Professor emeritus 

    

5  

Table of contents 

Foreword  4 Summary  7 

1.  Introduction  10 1.1.  Background  10 

1.2.  Purpose  10 

1.3.  Methods  10 

1.4.  Delimitation  11 

2.  Market and client requirements  12 2.1  Goods transports via railway through the corridor in the countries  12 

2.2  Cross‐border freight transports  15 

2.3  Client requirements on the transport market  18 

2.4  Transport quality and transport volume  24 

2.5  Stakeholder interviews  27 

2.6  Summary of client experiences  28 

3.  Administrative routines for rail and truck companies  31 3.1.  Government agency requirements for companies  31 

3.2.  Taxes and fees  32 

3.3.  Creating connections  35 

3.4.  Vehicles and technology  36 

3.5.  Staff  38 

3.7.  Transport law  40 

3.8.  Government agency supervision  40 

3.9.  Comparison between railway and trucks  41 

3.10.  Results of stakeholder workshops  45 

4.  Infrastructure and operational assumptions  47 4.1.  Introduction  47 

4.2.  Number of tracks  52 

4.3.  Maximum permitted speed  56 

6  

4.4.  Power supply  58 

4.5.  Signalling and traffic management systems  60 

4.6.  Gradients  62 

4.7.  Axle load  65 

4.8.  Linear Load  67 

4.9.  Loading gauge  69 

4.10.  Intermodal gauge  74 

4.11.  Train length  77 

4.12.  Train weight  81 

4.13.  Intermodal terminals  83 

5.  Conclusions and proposals  84 5.1.  Introduction  84 

5.2.  Measures that can be implemented in the short term  84 

5.3.  Infrastructure and operational rules  85 

5.4.  Infrastructure investments, agreed on and planned  92 

5.5.  Long‐term strategy for prioritised freight corridors  93 

5.6.  The missing link  98 

References  99 

   

7  

Summary Cross‐border freight traffic has increased quite rapidly as a consequence of the developments in 

international trade. The market share of the railways  in  international transports  is much  lower 

than that of highways, despite long distances and large volumes. As an example, a truck crosses 

the border between Oslo and Gothenburg every 30 seconds, and a freight train every 4 hours. 

According  to  the  EU’s  2011 white  paper  on  transports,  a  larger  percentage  of  long‐distance 

freight transports should go by rail and maritime shipping in order to stand up to environmental 

objectives and facilitate the free movement of goods. 

The KTH Railway Group was  tasked by COINCO  to  investigate  the  conditions  for  cross‐border 

freight transports by rail and highway in the Oslo–Copenhagen corridor. This was accomplished 

through  a  review  of  the  administrative  processes  for  transport  companies,  interviews  with 

transport  clients,  and  an  analysis  of  the  technical  conditions  for  railways  and  combined 

transports. 

Since the market share of railways in Sweden for international transports is 7% compared with 

25%  for domestic  transports,  few clients have experience with  rail  transports. Those who use 

railways are often satisfied, but the problem  is that few use them. Even though rail transports 

are deregulated, there are a few companies to choose from, while there are hundreds of road 

carriers.  To put  it  somewhat  simply,  it  could  be  said  that  a  transport manager  is  needed  to 

purchase rail transports, and a telephone is needed to purchase truck transports. 

Rail companies also need  to  take  into account a much  larger bureaucracy  than a  road carrier 

has.  A  timetable  slot must  be  sought  nearly  a  year  earlier, wagons  and  locomotives  can  be 

leased in certain cases or new wagons and locomotives ordered 1 to 3 years prior and approved 

in every country; training train drivers and rules on working hours entail high staff costs. Trucks 

are approved  for  traffic  in all of Europe and need no  timetables, and drivers  from  low‐wage 

countries  are  used  frequently,  especially  in  international  traffic.  This  last  factor means  that 

trucks  can  also  be  less  expensive  than  the  railway.  Transport  cost  is  the  factor  that weighs 

heaviest when  clients  choose  transport, given  that  the  fundamental  requirements  for quality 

are met. 

In order to improve the conditions for the railways, joint operational rules should be introduced 

in the international freight corridors to the greatest possible extent. This applies, for example, in 

the short term to braking rules, and in the long term to the permitted length, weight, and make‐

up of trains. The operators can start traffic in several relations by coordinating the transports of 

several clients. Transport clients must be prepared to jump on the train so that the traffic gets 

going and can be expanded with more trains, and thereby more flexibility. A greater selection 

could be offered if the operators can collaborate in a common network and information system. 

8  

Infrastructure and operational conditions vary along the corridor with single and double tracks, 

various  gradients  and  various  speeds,  and–for  example–the  fact  that  different  train  lengths, 

weights, linear loads, axle loads and loading gauges are permitted, which has great significance 

for freight traffic. 835‐metre trains are permitted from Hamburg through Denmark; 630‐metre 

trains  as  a  rule  in  Sweden,  and  in  southern  Norway  580‐metre  trains.  To  increase  the 

effectiveness of the railways an even, high standard is desirable. A good example is the Öresund 

Link, which already  today allows 1,000‐metre  trains weighing 4,000  tons  to have 25  tons axle 

load, and the cars to be of a height that allows 4.5 metre‐high trailers to be transported on the 

railways. The fixed connection under Fehmarnbelt is planned for the same standard, but there is 

no joint plan for other streches of the corridor. 

It is just over 1,000 kilometres between Oslo and Hamburg via Fehmarnbelt. When the current 

plans  are  implemented,  likely  around  2030,  there  will  be  approximately  900  kilometres  of 

double track between Oslo and Hamburg. Approximately 90% of the entire route will then be 

double‐track,  while  the  100‐kilometre  single‐track  Halden–Öxnered  stretch  will  become  the 

weakest link. This “missing link” should be planned, financed, and built jointly between Norway 

and Sweden, much like the Öresund Bridge was. 

It will take a long time to plan, invest in, and build the infrastructure. It is therefore a question 

of finding measures that can  improve cross‐border rail transports  in the short term. Measures 

identified in this project are as follows: 

Infrastructure holders and government agencies 

Create common braking rules 

Expedite the implementation of international freight corridors 

Simpler customs routines and vehicle approval 

Station a pusher locomotive in Halden and Loenga to overcome the grades 

Establish a joint regulatory agency for Norway and Sweden 

Better supervision so that all trucks follow regulations 

Operators and clients 

Establish trains in the most important connections – Try to fill the train with several 

clients’ freight – Expand later into more runs/relations 

Create an intermodal supply registry to make the existing supply visible, and make it 

possible for smaller clients to use the railways through “trainpooling” 

Collaboration between clients to find joint solutions and balanced flows 

Smaller measures in the infrastructure 

Measures to raise standards that can be implemented in connection with other work 

9  

Establish a higher, wider loading gauge by removing obstacles 

Extend passing sidings for longer trains and build individual new passing stations 

Improved signalling system, e.g. simultaneous approaches 

 

 

Figure:  The  Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg  corridor  and  remaining 

bottlenecks, standard for freight traffic around 2030 with starting point from current plans. 

10  

1. Introduction

1.1. Background

The Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg corridor is currently being studied in two 

different projects: COINCO Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen and Green Corridor Oslo–

Randstad (GreCOR). KTH has been tasked with describing the technical and organisational 

conditions for developing rail freight transport by the COINCO project.  

Rail traffic in Sweden has undergone very positive development since 1988, when infrastructure 

was separated from operation and an economic approach started to be applied to investments 

in infrastructure. The rail network has improved, and new train systems have been established. 

The deregulation of rail traffic has also been of great significance, especially for freight traffic. 

Cross‐border traffic, however, has not developed as positively. The market share of the railways 

in international transports is only half that of domestic transports, despite long distances and 

large volumes. This means that railways on the Oslo–Gothenburg–Copenhagen route have a 

very small share of the market. If the quality and capacity of the railways had been better, more 

transports could have gone by rail or intermodal transport. 

A number of the causes for goods transport by rail not being sufficiently attractive are due to 

problems during border passages. Apart from technical reasons, for example with electrical 

systems and signalling systems, loading gauges, axle loads and train lengths, administrative 

procedures can sometimes be an obstacle. It could, for example, be a question of different rules 

for train make‐up, brake settings, requiring new approvals for the vehicles to be operated in 

another country, and so on. In certain cases it may be that there are technically no problems 

with crossing the border, but the administrative obstacles are too great, especially for small 

operators. 

1.2. Purpose

The purpose of this project is to describe any problems that can be ascribed to goods transports 

across national borders, primarily between Sweden, Norway, and Denmark. The problems can 

be both technical and administrative. As far as it is possible, suggestions as to how the problems 

can be reduced or eliminated will also be made. 

1.3. Methods

The methods used are: 

Studies of the literature to compile existing knowledge, especially concerning issues of a 

technical nature. 

Interviews: In‐depth interviews are conducted with various operators in the industry, 

particularly to survey the administrative problems 

11  

Workshops: A workshop was arranged in Oslo after the interviews about the administrative 

processes and the experiences of transport clients had been compiled 

Analysis and report: After analysis, all the material is compiled in a final report with suggestions 

for measures and continued work. 

1.4. DelimitationThis report shows the conditions for cross‐border freight transports by rail in the Oslo–

Gothenburg–Malmö–Copenhagen corridor and on to Hamburg, as the Copenhagen–Hamburg 

stretch is of great significance for the development of the Oslo–Copenhagen stretch; see Figure 

1.1. 

ELLER Figure 1.1. The Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg–Lehrte corridor.  

12  

2. Market and client requirements

2.1 GoodstransportsviarailwaythroughthecorridorinthecountriesThe  total  transport  volumes  by  rail  through  the  countries  along  the  corridor  in  2011 were: 

Norway 3.6 billion ton‐kilometres; Sweden 22.9; Denmark 2.6; and Germany 113.3 billion ton‐

kilometres. The development from 1995 to 2011, excluding Germany, is shown in Figure 2.1. As 

a  comparison,  Switzerland  with  11.5  billion  ton‐kilometres,  and  Finland  with  9.4,  are  also 

shown.  

The  development  of  the  railways’ market  share  of  total  transports  by  rail,  truck  and  canal 

shipping is shown in Figure 2.2 for the countries included in the corridor. Canal shipping is found 

only  in  Germany, which  is why  the  figures  of  all  the  other  countries  show  the  distribution 

between rail and truck. The market share of railways was highest in Sweden with 38% in 2011; 

Germany came second with 23%; Norway with 16% and Denmark with 14%. Finland had 26% 

and  Switzerland  had  the  highest  market  share  in  Europe  with  46%.  This  means  that  the 

predominant share of freight went by truck in all countries. 

Railway market share decreased in Norway from 22% in 1995, but has stabilised after 2000. In 

Denmark, the market share has increased over the past few years from a low level. In Germany, 

the  railway  market  share  increased  throughout  the  entire  period.  In  Sweden  and  Finland, 

market share has been rather constant at a relatively high  level.  In Switzerland, market share 

has decreased over the past few years. 

Market share has  increased  in the more deregulated countries.  In Germany, the railways have 

gradually lost market share ever since the end of the Second World War, but since 2000 it has 

increased. It has also increased in the United Kingdom, Austria and Switzerland; in Sweden it has 

remained stable at a high level. This is due to new private railway companies being established 

and  their  selection  being  increased  at  the  same  time  as  the  old  State‐owned  railways  have 

become more efficient  as  a  consequence of  competitive pressure.  The development has not 

been  dramatic,  but  from  a  historical  perspective with  constantly  sinking market  shares,  this 

could entail a change in trends. 

Figure 2.3 shows the development of transports in Denmark and Sweden from 2007 to 2011. It 

shows that domestic transports account for a very small share of the total transports in 

Denmark, while those in Sweden account for more than half. A very large part of the traffic in 

Denmark is transit traffic from Sweden, and to a certain extent from Norway and Finland. It also 

shows that trucks and railways increased roughly the same amount from 1995 to 2010 in both 

countries. 

Figure 2.4 shows the development of freight traffic by rail in Norway from 1993 to 2011. Total 

traffic volume increased between 2003 and 2009, chiefly through intermodal traffic. 

13  

International traffic, however, has decreased. The development of transport volume in tons is 

similar, though the statistics of the past few years are incomplete. 

 

Figure 2.1. Total transport volume by rail in billion ton‐kilometres, 1995–2011, in Norway, Sweden, and 

Denmark, with Finland and Switzerland as a comparison. 

 

Figure 2.2. Railway market share in Norway, Sweden, Denmark, and Germany, with Finland and 

Switzerland as a comparison. 

   

0

5

10

15

20

25

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

Total rail tonnes‐kilometres 

Total rail tonne‐kilometres 

Sweden

Switzerland

Finland

Norway

Denmark

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

Rail m

arket share %  of rail + road

 + in

land waterw

ay

Rail market share of truck+rail

Switzerland

Sweden

Finland

Germany

Norway

Denmark

14  

 

 

Figure 2.3. Transports by rail and truck in Denmark and Sweden. Source: Sylvans transport datalab, 2012. 

 

 

 

 

Figure 2.4. Freight transport by rail in Norway. Right: transport volume in million ton‐kilometres 

distributed by international, domestic, and LKAB iron ore traffic. Left: transport volume in thousand tons 

distributed by domestic and international traffic, excl. LKAB iron ore traffic. Source: Jernbanestatistikk 

2000, 2008 and 2012 combined by KTH. The statistics for the past few years is incomplete. 

   

15  

2.2 Cross‐borderfreighttransports

Freight transports between Sweden and Norway, Denmark and Germany in 2020 are shown in Tables 2.5 and 2.6. They relate to freight volumes in millions of tons, excluding iron ore and oil, divided  into  estimated  export  and  import  from  Sweden.  The  total  transport  volumes  are greatest  in  Germany with  19.5 million  tons;  next  is  Norway with  12.1 million  tons;  least  is Denmark with  7.2 million  tons.  Note  that  these  figured  apply  to  transports  between  these countries; transit traffic that crosses over borders–between Norway and Germany, for example–are added to this. 

Studying the distribution of means of transport between different countries and for export and import is of interest. Between Sweden and Norway, trucks have a market share of 60%, railways 15%  and maritime  shipping  28%.  Trucks  thus  predominate.  Between  Sweden  and  Denmark, trucks have 49%,  railways only 3% and maritime  shipping 48%. Trucks and maritime  shipping here have an equal share, and railways are marginalised. Between Sweden and Germany, trucks have 34%, railways 34% and maritime shipping 31%. Trucks, railways, and maritime shipping are equally strong here. 

If we then analyse the different directions, railways dominate exports to Germany but  it has a very small share of imports, where trucks predominate. This is likely due to export freight being dominated by the base industries, while import freight is dominated by more high‐value goods. 

There are four border stations between Sweden and Norway: Kornsjø, Charlottenberg, Storlien and Riksgränsen  (Vassijaure). On  the Oslo–Gothenburg  corridor, Kornsjø  is  the border  station for railways and Svinesund is for trucks. A survey of truck traffic across the border at Svinesund, Missing Link 2013–Ramboll 2013[40] was conducted in 2013. The results show that 2,462 heavy trucks crossed per day, with an average load weight of 15.6 tons. At Kornsjö, 6–8 freight trains passed per day, and the  load weight was estimated at 350 tons. The total transport volume  is estimated to amount to 7 million tons. With this as a starting point, the market share of trucks in this section is calculated to be 93% and the market share of railways to be 7%. 

If we  study  only  the  distribution  between  railways  and  trucks,  the market  share  of  railways between  Sweden  and Norway  is 18%.  The market  share on  the Gothenburg–Oslo  corridor  is thus  lower than average between Sweden and Norway (iron ore removed). This  indicates that the relative standard of railway transports is lower on this corridor than on the others. The total transport  volume  is  thus  significant,  so  there  should  be  basis  for  railway  transports  on  the corridor. 

There are therefore quite large differences between the developments of domestic and 

international transports. Figure 2.7 shows the development of international transports by rail 

and truck (excluding iron ore and oil) in Sweden since 1970. Both railways and trucks 

transported around 5 million tons at the time. In 2012, trucks had increased to 38 million tons, 

while railways had only increased to 7 million tons. Nearly the entire increase has been taken by 

trucks, despite this involving long distances and large volumes. 

Figure 2.8 shows railway market share in Sweden for domestic and international transports, 

excluding iron ore and oil. Note that maritime shipping is also included in these statistics. It 

16  

shows there that railway market share in international transports is less than half as large as in 

domestic transports. It also shows that market share for international transports have 

decreased since the middle of the 1990s, while it has increased for domestic transports. This is 

largely due to deregulation, which until now has been positive for domestic rail transports but 

negative for international transports. As regards the deregulation of truck traffic, it has been the 

other way around: it had the greatest effect on the liberalisation of international transports. 

Figure  2.5.  Transport  volumes  by  trucks,  railways  and maritime  shipping  between  Sweden,  Norway, Denmark and Germany, 2010. Source: Jakob Wajsman, Swedish Transport Administration. 

 

Figure  2.6.  Market  shares  for  trucks,  railways,  and  maritime  shipping  between  Sweden,  Norway, Denmark and Germany, 2010. Source: Jakob Wajsman, Swedish Transport Administration. 

 

   

Between Sweden 2010 Million tons excl. iron ore and oil

and Road Rail Maritime Total

Norway Export 2,5 0,6 1,9 5,0

Import 4,7 0,9 1,5 7,1

Total 7,2 1,5 3,3 12,1

Denmark Export 1,9 0,1 1,8 3,9

Import 1,6 0,1 1,7 3,4

Total 3,6 0,2 3,5 7,2

Germany Export 2,0 5,8 4,7 12,4

Import 4,7 0,9 1,5 7,1

Total 6,7 6,7 6,1 19,5

Between Sweden 2010 Market share

and Road Rail Maritime Total

Norway Export 50% 12% 37% 100%

Import 66% 13% 21% 100%

Total 60% 13% 28% 100%

Denmark Export 50% 3% 47% 100%

Import 49% 2% 49% 100%

Total 49% 3% 48% 100%

Germany Export 16% 47% 38% 100%

Import 66% 13% 21% 100%

Total 34% 34% 31% 100%

17  

 

Figure 2.7. International freight transports to/from Sweden by rail and trucks in millions of tons, 1970–

2012, excluding iron ore and oil. 

 

Figure 2.8. Market share for domestic and international transports by rail in Sweden, excluding iron ore 

and oil. 

   

18  

2.3 ClientrequirementsonthetransportmarketThe requirements that  industry has for freight transports by rail are due to factors such as the 

nature of the goods, where  in the production process the goods are, the  financial strength of 

the goods, and the (export) market as well as competition with other means of transport. These 

requirements can be  for different  types of  transports as  regards capacity, quality and vehicle 

equipment.  It  can  also  be  for  different  industries with  different  geographical  structures  that 

impose particular  requirements on  the  transports. An  additional dimension  is  the  size of  the 

company, from large to small businesses, and the size of the consignment. 

The most important client requirements are cost and quality. The environment is also becoming 

an  increasingly  important requirement through demands from the clients. The following figure 

provides a more complete picture of client requirements: 

 

Figure: 2.9 Client requirements for freight transports 

 

Lundberg’s Godskunders  värderingar  (2006)  reports  on  the  results  of  a  survey  conducted  in 

2005.  It  incorporated both a questionnaire with multiple‐choice questions or open  responses, 

and an SP survey. What distinguishes this survey is the fact that it had a very high response rate. 

Out of a selection of 100 transport managers, 99 responded to the telephone interview, which 

was supported by an interview questionnaire sent out in advance. The selection was distributed 

among various industries across Sweden and companies that use trucks, railways, and maritime 

19  

shipping. In this summary, the responses to some of the questions linked to delays are reported. 

Since there were 99 companies, this means that 10 companies represent 10% of the total. 

Transport costs 

The results show that transport costs are of very great significance in the choice of carrier. The 

transports maintained a high  level of quality with  few delays and  little damage  in transit with 

today’s transportation systems. At the same time, a high degree of competition prevails in the 

transport market, which is one of the reasons that transport clients are sensitive to prices. The 

threshold  for  changing  transport  suppliers  is  3.8%  lower price  on  average,  if  everything  else 

remains unchanged. Businesses hire many transport companies; nearly all hire more than one 

and over half hire more than 10 transport companies.  

Quality and environment 

One  condition  for  changing  transport  companies  is  likely  that  the  level of quality achieved  is 

retained.  Purchasers  of  transport  are  prepared  to  pay  some,  but  not  a  lot,  for  more 

environmentally  friendly transport; 50% of the environmental  impact was valued at 2% of the 

transport  price.  This  may  seem  low,  but  the  company  is  also  very  sensitive  to  price. 

Approximately 40% of  the companies are prepared  to change carriers  in  the event of a price 

difference of  less  than or equal  to 3%, but on average  the  threshold  for  changing  carriers  is 

3.8%. This means that, for example, halving the environmental burden would not be enough for 

most companies to change carriers, provided that everything else remains unchanged. 

Transport times and frequency 

Shorter  transport  times  and  higher  frequency  of  shipments  were  given  low  values.  Short 

transport  times are of greater  significance, however,  for high‐value goods  than  for  low‐value. 

The satisfaction of transport managers with current transportation solutions may be due to the 

fact that production and transports are adapted to each other as concerns both transport time 

and  frequency. With  current  production,  there  is  thus  no  reason  to  change  the  transport 

system; cheaper transports can always be required instead.  

The analysis of binary choices also shows this. A difference of 10% risk for delay corresponds to 

a willingness to pay of 1%; that  is, price  is 10 times more  important than an  increased risk of 

delay. A difference of 16%  in transport times corresponds to a difference  in transport price of 

1%, and a difference of 15% corresponds to a willingness to pay of 1%. Price is thus clearly the 

most important, next is that the risk of delay does not increase, and thereafter shorter transport 

times and higher frequency. Purchasers of transport are known for being sensitive to price; this 

is emphasized in this study as well as other studies done previously. 

20  

Since  the  selection  of  companies  seems  to  be  reasonably  representative  compared  with 

transports  across  all  of  Sweden  in  various  aspects,  the  conclusions  should  also  be  relatively 

representative and apply in general to transports in Sweden.  

 

 Figure 2.10. Results from the question: At what price difference will companies change carriers, if there are equivalent alternatives?  

 Figure 2.11. Results of the Stated Preference survey with ranking standardised to price %.    

Change of carrier with subsequent price difference

0

5

10

15

20

25

30

35

0,5% 1% 2-3% 4-5% 10% 20%

No. of companies

21  

Occurrence of delays 

A question was asked about how large a percentage of transports in the largest outflows were 

delayed at the recipient, calculated  in percent of transports per year. Access to delay statistics 

were  limited, but the respondents assessed the occurrence of delays according to Table 7 and 

Figure 6. 18  companies, or 18%,  felt  that  they had no, or hardly  any, delays  at  all. 46% had 

between 0.5% and 4% delayed transports. 19% had delays of 5–10% of their transports, and 6% 

had delays of 20–30% of their transports. 

Additional costs in the event of delays 

If  the transport  is delayed,  it can entail a cost  for the shipper or  the receiver. A question was 

asked  about  how  delayed  a  transport  has  to  be  for  it  to  entail  an  additional  cost  for  the 

company or the recipient; the results are shown in Table 8 and Figure 7. 

9%  believe  they  incur  an  additional  cost  from  the  first minute  a  transport  is  delayed.  45% incurred an additional cost if the transport was 2–8 hours delayed. After 1 and 2 days’ delay, an additional  cost  arose  for  21%  and  10%  of  the  companies,  respectively.  11%  believed  they incurred additional cost only after 3 days’ delay. 

It is clear that the impact of the longer delays is clustered around uniform days, with delays of 24, 48, 72, and 96 hours. This was an open question, so the transport clients could freely choose the  number  of  hours,  but  obviously  the  daily  rhythm  has  great  significance  for  freight transports. 

Transport times 

It may be of interest to relate the results to transport times. Transport times varied according to 

Table  9.  28%  of  the  companies  had  a  transport  time  shorter  than  5  hours,  which  can  be 

interpreted as being transports that run during the day. 33% had a transport time of between 6 

and 25 hours, which can be interpreted as being transports that run over night or take one night 

and  one  day.  11%  had  transports  that  took  2  days,  in which  all  of  Sweden  and  the Nordic 

countries–and certain parts of Europe–can be reached by truck or train. 16% of companies had 

transports  that  too  from  3  to 4 days;  in  that  time,  large parts of Europe  can  in principle be 

reached.  11%  had  transports  that  took more  than  4  days, which makes  it  possible  to  reach 

anywhere in the world, at least for high‐value goods (per unit weight). 

 

   

22  

 

Table 2.12. Summary of  responses  to  the question “How  large a percentage of  transports are delayed”. 

 

 

Table 2.13. Summary of responses to the question “When is additional cost incurred by delays”. 

 

 

Table 2.14. Transport times for the companies studied 

 

Delayed Number of Shareshipments companies %

0% 18 18%0.5-1% 40 40%2-4% 16 16%5-10% 19 19%

20-30% 6 6%

Total 99 100%

Delay Number of Share Category Categoryhours companies % % delay

1 9 9% 9% 1 hr2-3 17 17%4-6 17 17% 45% 2-8 hrs6-8 11 11%16 1 1%24 21 21% 21% 1 day36 2 2%48 10 10% 10% 2 days72 2 2%

>96 9 9% 9% 4 daysTotal 99 100%

Transportation Number of Share Categorytime (h) companies % %

<=5 28 28% Over day6-10 22 22% Over night

11-25 11 11% Over night+day26-49 11 11% 1-2 days50-99 16 16% 3-4 days>100 11 11% >4 days

Total 99 100%

23  

 

Figure 2.15. Percentage of delayed transports out of total transports. Source: Sofia Lundberg (2006). 

 

 

Figure 2.16. Responses  to  the question  “When  is additional  cost  incurred by delays?”  Source: Sofia Lundberg (2006). 

   

När uppstår en merkostnad vid en försening

0

20

40

60

80

1 11 21 31 41 51 61 71 81 91företag

timmar

9 företagfår en mer-kostnad efter 4 dygn

9 företagfår en mer-kostnad direkt

Hours

How long time it takes before the business will be negative affected of a delay

9 companies will be affected direct

Companies

9 companies will be affected after 4 day and nights

24  

2.4 TransportqualityandtransportvolumeThe quality of transports is an important factor in the choice of means of transport. It can be 

said, in a somewhat simplified way, that provided that the base quality is met, then the lowest 

price is what matters in the choice of transport company. Sometimes the environment is 

allowed to squeeze in, but as a rule transport clients do not want to pay that much; instead, 

they prefer to get it as part of the bargain. 

There is, however, a demand for environmentally friendly transport; more and more companies 

are taking climate issues seriously and are trying to minimise their emissions of greenhouse 

gases at every stage. For this reason, but also because rail transports can be very cost‐effective, 

there is today a great demand for rail transports–perhaps larger than what rail companies can 

currently satisfy. 

This is sometimes due to the fact that rail transports are also more expensive than truck 

transports, which has become more common over the last few years since road carriers with 

drivers earning extremely low wages have become a common occurrence. This not only impacts 

the railways negatively, but also road carriers that pay normal wages. In addition, the 

transportation market is impacted in general; as market prices fall and profitability falls, there is 

no space for improving the transport system. 

A contributing factor is also that the railways cannot always guarantee sufficiently certain 

delivery times, which means that freight–primarily time‐sensitive freight–sometimes avoids rail 

transport even though it is much cheaper than truck transport. Rail transport may have an 

undeservedly poor reputation for poor punctuality; in Sweden, for example, Green Cargo has 

improved punctuality significantly over the last 10 years up through 2010. This applies to 

deliveries to clients and, above all, the lesser disruptions of a few hours. 

What has happened over the past few years is that the larger interruptions to traffic of a day or 

more have increased, partially as a consequence of extreme weather, likely due to the climate 

crisis. Events like this have struck the railways both in Sweden and Norway, where the extreme 

winters of 2010 and 2011 are an example. Statistics from CargoNet show how first, punctuality 

went down, and after that transport volumes followed around a year later, see figure. After 

that, Norway was struck with several major interruptions due to torrential rains. 

There have also been longer traffic interruptions in Sweden due to derailments as a 

consequence of increased traffic and neglected maintenance, see Figures 2.19 and 2.20. A 

longer interruption also occurred in Denmark, which stopped nearly all traffic on the railways 

through Denmark to and from Germany for more than two weeks.  

The problems with the long traffic interruptions is that they can cause total stoppages in 

deliveries, which means that companies with time‐sensitive freight hesitate to use the railways. 

For smaller volumes, temporary re‐arrangements with truck transport can be an alternative, but 

25  

for larger volumes it can be both difficult and expensive. Better redundancy in the railway 

system is required in order to handle these larger volumes, with alternative transport routes 

and preparedness for putting the track in order more quickly after an accident. 

It may seem an irony of fate that railway transports are sometimes stopped by extreme weather 

following in the tracks of the climate crisis caused to some extent by truck transports, which 

ultimately results in more freight going by truck. 

 Figure 2.17. Development of punctuality and transport volume for intermodal transports in 

CargoNet in Norway. 

 Figure 2.18. Development of transport volume for all intermodal transports in Norway.  

26  

 

Figure 2.19. Traffic interruptions in Sweden for freight traffic of at least one day, distributed over 

the years in number of days of interruption in Sweden from 2000 up through December 2013. 

Source: [41] (KTH 2014). 

 

Figure 2.20. Causes of traffic interruptions for freight traffic of more than one day in Sweden 

from 2000 up through 2013. Source: [41] (KTH 2014). 

   

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

No. o

f days with in

terruption

No. of days with interuptiona and causes per year

Derailment Storm Others

0 20 40 60 80 100 120

Derailment

Storm, natural disaster

Fire on train or alongthe track

Collison at roadintersection

Collison on railway

Interruptions, total number of days

Cause for interruption in days

27  

2.5 StakeholderinterviewsThe  project  included  interviewing  a  number  of  stakeholders who make  use  of  cross‐border 

transports  about  their  experiences  of  transports,  and what  requirements  they  have  for  the 

transports.  The  questionnaire  is  shown  in  Appendix  1.  A  summary  of  the  results  of  the 

interviews is shown below. 

1. Does the company have cross‐border transports in some part of the Norway–Sweden–

Denmark–Germany/Continental corridor? 

All connections were represented in the interviews. 

2. How large are the amounts of goods per year, roughly? 

There were no answers to this question that could be compiled, but the companies interviewed account for relatively large transport flows. 

3. How great a percentage (% of tonnage) of incoming and outgoing freight, respectively, is 

shipped via the different means of transport? The answers are shown in the table below: 

  Percentage of tonnage (%) 

  Incoming Outgoing

Truck  70%  65% 

Railway  5%  15% 

Maritime Shipping 

20%  20% 

 

4. What are your experiences of the different means of transport? 

Trucks are simple as regards both procurement and delivery. They are easy to load and handle 

in daily operations. 

Railways can be difficult to implement in the operations. They can create more internal handling 

than trucks. 

Maritime shipping often takes place via truck or railway; the transport is then as described 

above.  

Transports with container traffic are routines that are well developed in shipping companies. 

Maritime transports are often overseas transports where there are no alternative solutions. 

5. Have the companies investigated the possibilities of transports via rail? 

28  

The answers here are evenly divided. Shipping agents often follow the selection within 

intermodal traffic but come up with no alternative solutions for their freight, which previously 

took place with, for example, consolidated shipping. 

6. If the companies do not use railways, what is this due to? 

They are currently satisfied with the solutions they have, and the only thing that could increase 

railway use is that it is of interest as regards pricing. The railways generally have a poor 

reputation concerning keeping to schedule, handling goods, and price. 

Note that when we speak of keeping a schedule, it concerns not minutes, but days. 

7. What would get companies to increase the amount of freight on the railways? 

See above. If the railways can make it so that the experience of poor quality is not correct, and the cost is right, railways will have no problems. One good example is the Port of Gothenburg, with the shuttle trains there. Here, the poor reputation of the railway comes to nothing 

8. How do companies experience treatment by the shipping companies and railway 

companies, respectively?  What are their strong and weak points? Any suggestions for 

improvement? 

Railway companies are  in a  tight spot, unable  to ensure  the quality of  its  transports with  the 

resources  freight  traffic  can  get  in  the  existing  infrastructure.  This  creates  difficulties  in 

conducting reasonable dialogue with clients.  

Road carriers have better control over their operations, and can thereby be clearer and more 

certain in their dialogue with clients. Talking with road carriers is therefore perceived as simpler. 

9. Do you feel that there is functional competition and more transport companies on the 

railways to choose from? 

This is perceived only by the companies that use railways to a greater extent. 

 

2.6 Summaryofclientexperiences

The picture that came out in the interviews confirms the picture found in previous studies and 

research into transports. Regarding clients’ choice of means of transport, cost and quality are 

the crucial factors; the environment is sometimes allowed to squeeze in. 

Truck traffic is readily available, and there are often many road carriers to choose from. In this 

sense, deregulation of truck traffic has been successful, but according to some stakeholders it 

has gone too far as prices are pushed too far down and competition does not occur under the 

same conditions. 

29  

Deregulation of the railways has not yet been fully implemented in practice in all countries, 

which means that sometimes it has been complicated for the operators to drive on the railways, 

and thus more difficult for clients to choose the railways. There is a limited number of rail 

companies to choose from, and it is not possible to purchase railway transports on all 

connections. 

This primarily affects smaller clients with smaller volumes and dispersed flows, who do not have 

the resources to procure transports over the long term. To put it somewhat simply, it could be 

said that a transport manager is needed to purchase rail transports, and a telephone to 

purchase truck transports; they may not always need to make the call themselves as sometimes 

road carriers looking for return loads call them. 

The larger companies, however, have profited from deregulation as they have more operators 

to choose from, which has meant more efficient arrangements and lower prices. 

Getting an offer for rail transport can take weeks, while getting an offer on truck transport often 

takes just days. But it is not always possible to get an offer on rail transport if there is no traffic 

established. Intermodal transport is more flexible and is an opportunity for certain types of 

freight, but is not suitable for all transports. 

   

30  

Figure  2.21.  Simplified  picture  of  transport  clients’  selection  situation.  Used  as  a  basis  for 

workshop discussion, KTH. 

 

 

Figure 2.22. Summary clients’ experience of  railway and  trucks. Used as a basis  for workshop 

discussion, KTH. 

 

31  

3. Administrative routines for rail and truck companies

3.1. Governmentagencyrequirementsforcompaniesa. Legal 

Railway 

Upon application for a licence to operate railway traffic, a number of requirements shall be met. 

The government agencies of the respective countries have their own requirements for issuing 

part B Safety Certificates.  

For example, Sweden requires an extract from the criminal database on the management 

group, as well as that the intended company can present a budget that is approved by the 

agencies, and that the owners are solvent or that their capital is deemed to be of sufficient 

scope. 

The licence shall be renewed every 5 years. 

Truck 

Road carriers established in the EU/EEA can, with the support of a Community permit (a blue 

permit) awarded by the Swedish Transport Agency, operate international transports and 

temporary domestic transports in the EU/EEA. A copy shall be carried in the vehicle. 

Solvency requirements apply to road carriers in order to obtain transport authorisation: 85,000 

SEK for the first vehicle and 45,000 SEK thereafter. 

b. Economic 

Railway 

“Permits may be granted to persons who, with regards to professional skills, economic ability 

and good reputation are deemed suitable to provide tractive force and carry out rail traffic, and 

are regarded as meeting the requirements in the Railway Act and the provisions issued with the 

support of the Act.” 

c. Other 

Railway 

The railway company shall present to the respective agencies its own safety management 

system, which shall be accepted by the respective agencies. 

The Part A Security Certificate shows that the company meets the requirements for a safety 

management system; the Part B Security Certificate shows that the company meets the route‐

specific requirements, i.e. the Swedish safety requirements, and has vehicles that are approved 

in Sweden and/or meet harmonised technical operational compatibility requirements, or TSD 

requirements. Additionally, the company shall show that they have insurance or other 

equivalent arrangement covering the liabilities for damage that may arise as a consequence of 

32  

the traffic to which the safety certificate applies. Currently, the requirement is protection 

corresponding to at least 300 MSEK.  

There can be only one railway company responsible for the same traffic. This company is thus 

responsible for vehicles, staff, and other resources in the operations, even if they themselves do 

not own the vehicles or have not employed the staff. 

The Swedish Transport Agency has a turnaround time of four months after the full and 

complete application for security certifacate has been submitted and is paid. Incomplete 

applications, i.e. deficiencies in the appendices, etc., will delay handling. 

Different countries have different requirements that are to be met and handled, although the 

requirements often have their origins in the same EU regulations. 

Truck 

Competency requirements for management. Tests shall be taken. 

 

3.2. Taxesandfeesa. Basic taxes 

Railway 

No special taxes. 

Truck 

National vehicle taxes for truck tractors of approximately 13,000 SEK per year. 

b. Road‐dependent taxes and fees – track charges 

The track charges in Norway, Sweden, Denmark, and Germany are shown in Table 3.1 in local 

currencies and in Table 3.2 in euros. 

 

Norway 

In principle there are track charges in Norway, but the price is set at 0. Driving trains is thus free 

in Norway, as regards track charges. 

 

Sweden 

Track charges in Sweden consist of several components. Train path charges, paid per train 

kilometre, vary between 0.20 SEK/train km and 4.29 SEK/train km. Accident charges and 

operating charges totalling 1.06 SEK/train km are added to this. Then there is a track access 

charge to cover wear on the track, which is 0.0045 SEK/gross tonne‐kilometre. There are special 

tolls for the major city areas and for the Öresund Bridge, which are paid per train. In addition to 

this there are a number of other fees for diesel operation, disposition, and delays. 

33  

Figure 3.1. Track charges in countries along the Oslo–Hamburg corridor in local currencies, 2014. 

 

Figure 3.2. Track charges in countries along the Oslo–Hamburg corridor in euros, 2014. 

 

Norway Sweden Denmark Germany

2014 NOK SEK DKK EUR Recalculation factor

Priority

Train km charges

Trunk lines SEK/trainkm 0 4,29 4,73 Express 1,65

Average load SEK/trainkm 0 0,60 2,96 Standard 1,00

Low load SEK/trainkm 0 0,20 2,10 Single locomotive 0,65

Service train 0,50

Accident charges SEK/trainkm 0 0,88

Operating charges SEK/trainkm 0 0,18

Tolls

Major cities SEK/train 0 260

Öresund Bridge 2950 2552

Store Bält Bridge 6237

Track charges SEK/grosstonkm 0 0,0045 0,0038

Other charges

Emissions charges SEK/liter 1,50

Storage charges SEK/100m and h 0 8,00

Delay charges SEK/minute 0 25

Norge Sverige Danmark Tyskland

2014 EUR EUR EUR EUR Recalculation factor

Priority

Exchange rate SEK/EUR 0,12 0,11 0,13 1,00

Train km charges

Trunk lines SEK/trainkm 0 0,47 4,73 Express 1,65

Average load SEK/trainkm 0 0,07 2,96 Standard 1,00

Low load SEK/trainkm 0 0,02 2,10 Single locomotive 0,65

Service train 0,50

Accident charges SEK/trainkm 0 0,10

Operating charges SEK/trainkm 0 0,02

Tolls

Major cities SEK/train 0 29

Öresund Bridge 325 332

Store Bält Bridge 811

Track charges SEK/grosstonkm 0 0,00050 0,00049

Other charges

Emissions charges SEK/liter 0,17

Storage charges SEK/100m and h 0 0,88

Delay charges SEK/minute 0 2,75

34  

 

Denmark 

Track fees in Denmark consist of a track access fee of 0.0038 DKK/gross tonne‐kilometre, which 

is roughly the same as in Sweden. The Öresund Bridge toll is roughly the same, converted to 

€332 compared with €326; the differences are due to changes in currency. The fee for the Great 

Belt fixed link of €811 is added to this, which can be compared with the total fee of €656 for the 

Öresund Bridge. 

 

Germany 

In Germany, the fees are simple, but high. The train path charges on trunk lines are €4.73/train km–10  times higher  than  in  Sweden.  It  is  as  low  as €2.10/train  km on  less‐trafficked  routes. There  is also a weighting of track  fees; standard trains and  freight trains have a weight of 1.0 while express trains have a weight of 1.65.Truck 

Fees (Maut) in Germany. Road tax between 8,000 and 13,000 SEK for a windscreen sticker valid 

in  Sweden,  Denmark,  and  Benelux;  for  other  countries,  a  road  tax  is  paid  per  country  in 

connection with crossing the border. The road taxes can most often be paid at fuelling stations 

and the like near the border. As a rule, road taxes need only be paid for motorways. 

Congestion charges and local road taxes, where they occur, are as a rule only charged to 

national vehicles. 

c. Surtaxes 

Railway 

No special taxes. 

d. Other charges 

Railway 

Annual fees to regulatory agencies in Sweden. No fees are charged in the other countries. 

For small to medium‐sized companies, e.g. CFL: Vehicle charges 5,330 SEK; inspection fees 

121,992 SEK; hazardous goods 13,200 SEK per company. 

For large companies such as GreenCargo: vehicle charges 1,023,620 SEK; inspection fees 

283,392 SEK; hazardous goods 52,692 SEK; market surveillance 12,996 SEK. 

Inspection fees are also charged by the regulatory agencies in Denmark, but these are variable 

and production‐dependent (according to Hector Rail). 

Truck 

Inspection fees in Sweden are charged to Swedish companies. 

   

35  

3.3. Creatingconnectionsa. Application for schedule 

Railway 

The Swedish Transport Administration is responsible for all planning of traffic on the tracks and 

maintaining the rail network. It develops train plans for traffic and time for track work.  

Work on the train plan covers the period from three years before the start of the planning 

period to the end of the planning period. 

For the Administration to be able to control planning the allocation of times on track (capacity) 

prior to and during construction of the train plan, the work follows two processes–a long‐term 

and a short‐term. 

In Sweden, for example, the railways are not codified into a Railway Network Statement 

regarding the intermodal gauge (loading profile for intermodal traffic), which means that a great 

deal of the trains run as special transports, with the administrative handling and costs this 

entails.  

To carry out an arrangement through several countries, railway companies must communicate 

with the respective countries. 

The allocation process (long‐term) 

Applications for time on the rails are handled in the allocation process. This is done annually and 

runs from December to December. 

Ad hoc process (short‐term) 

The ad hoc process concerns adjusting allocated capacity or entirely new needs. It is used to 

allocate train paths from a short‐term perspective. The applicant receives a response within 5 

days. 

All dates and a detailed description are found in the Railway Network Statement. 

One ambition is for coordination in the corridors to take place at a European level. What the 

solution will look like when the trip runs outside the corridor is not presented. This work has 

been going on since the end of the previous century. 

Truck 

Nothing special is required to run every truck transport (provided that there is a valid driving 

licence and operating permit, etc.). 

 

36  

3.4. Vehiclesandtechnologya. Acquisition  

Railway 

Delivery times: locomotives 6 months to 2 years; ERTMS equipment 6 months to 3 years; freight 

cars 3–6 months. 

The above applies to vehicles of a previously approved type. 

Truck 

Acquisition time for standard vehicles 1–3 months, given a rich supply. 

 

b. Approval 

Railway 

A vehicle for rail traffic shall be approved by the Swedish Transport Agency before it is put into 

use in Sweden. This applies to new, imported, and substantially rebuilt vehicles. In the same 

way, a new or substantially rebuilt state‐owned track or technical system is approved before it is 

put into use. This is regulated in the Railway Act (SFS 2004:519). The names of junctions and 

training plans shall also be approved. 

Approvals issued by the Swedish Railway Inspection are valid, and do not need to be redone as 

long as there are no modifications made to a sub‐system. All equipment that was in use when 

the new Railway Act entered into force is also to be regarded as approved. 

Which approval process does the Swedish Transport Agency apply? 

The Agency’s provisions on approval describe two different processes. The first is harmonised 

within Europe and is applied to standardised railway systems (specified in the TSD, the technical 

specifications for operational compatibility). This process shall be applied to railway systems in 

the majority of cases, as all sub‐systems have been covered by TSD since 2011. The other 

process is a national one, and is applied to sub‐systems that are based on national regulations 

(for example, systems for the underground and trams, as well as national security components). 

In changes to the infrastructure, a description shall always be submitted to the Transport 

Agency, which will determine if approval is required and which approval process shall be 

applied. 

Who should apply for approval? 

Applicants could be persons building or procuring a vehicle, infrastructure or a technical 

system–for example, a railway company, a manufacturer, or an infrastructure administrator. 

37  

Truck 

The vehicle is approved in the country that manufactures the vehicle. 

c. Equipment requirements 

Railway 

ERTMS will be introduced on the West Coast Line in Sweden between 2017 and 2025, but can 

be pushed forward and coordinated with EU Corridor B, as well as through Denmark before 

2019 http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=15848 http://www.bane.dk/db/filarkiv/12405/Fjernbane%20udrulning_A3_230412.pdf; this means 

that locomotives and multiple‐units must be equipped with ETCS and STM for the different 

versions in question.  There is still some uncertainty for certain locomotive types and whether 

the total operational capacity is in place. Train vehicles shall be equipped with Mobisir 

telephony; different rules apply for different countries. Norway, for example, requires 8 watts of 

fixed mounted telephones, plus hand phones at 2 watts each. 

The requirements for vehicles currently look different. For example, the requirement on the 

width of the pantograph is different in Norway and Germany, which means that they are not 

compatible. 

 Truck 

Germany requires road tax (Maut) readers; in Norway, tractor vehicles must be equipped with 

snow chains in the winter. 

d. Maintenance 

Railway 

All companies that own vehicles must have an ECM–Entity in Charge of Maintenance–for their 

vehicles. This requires very high competence. Most smaller companies purchase this service 

from two independent companies in Sweden; in other countries, this probably happens in much 

the same way.  As this was quite recently introduced, there is still little experience from this. 

Truck 

Trucks use standard components to a greater extent. Truck shops are available in many larger 

localities. Maintenance is therefore flexible and can be carried out close to the transport 

assignments. 

   

38  

3.5. Staffa. Acquisition 

Railway 

As there is a prevailing partial shortage of trained driving staff on the railways, the price for this 

staff is relatively high, especially in the Nordic countries.  In Germany, the costs for this staff are 

20% lower than in Sweden.  

Truck 

There is a shortage of drivers in Western Europe and a surplus in the new EU states. This means 

that there is strong downward pressure in the wage situation for driving staff in highway traffic. 

This, in turn, creates tremendously low transport prices on highways.  Younger staff are 

perceived as less useful today: “People born after 1985 are spoiled rotten”–a quote from a 

transport manager in one of Sweden’s most successful road carriers. 

b. Training 

Railway 

There is external training only for locomotive drivers, signal staff, controllers, and railway 

technicians at places like the Railway Training Centre, and for engineers at places like KTH. 

Training for locomotive drivers occurs in two steps: the first step is basic training at driving 

school for approximately 1–2 years. After that, company‐specific training should take place.   

Knowledge of national languages is required in international railway traffic.   

Training for other professions only takes place at the corporate level. Today there are no 

schools, and to a large extent no career paths, that can school staff at the middle level. For 

example, transport and traffic planners or managers, staff planners for mobile operations, 

security managers, and so on.  

Truck 

A national driving licence and a professional license are required. The requirements for a 

professional license are often set lower in eastern Europe than in northwestern Europe. 

c. Approval 

Railway 

The regulatory agencies approve trained driving staff and issue driving licences. 

Truck 

Driving licenses are normally issued during a diagnostic driving test, which takes place through 

the regulatory agencies of the respective countries. 

39  

d. Work time regulations 

Railway 

Work time regulations are grounded both in legislation and in national work time agreements, 

which can look different for the collective agreements of the respective countries. 

As regards the railways, there is the following limitation, according to laws adopted within all EU 

states regarding international traffic: 

The new regulations generally ought not to entail any need for major changes of the work time 

situation and the staffing that is currently valid within international railway transports. For 

certain employees–those who have a lot of working hours and who work long shifts for certain 

periods–the regulations can entail certain limitations. The greatest limitation is found in the 

situation that the number of overnight stays away from the residence is limited to one before 

the employee must again take his or her rest in his or her normal residence. Today, there are no 

such limitations. It is very difficult to assess whether this will lead to increased costs for the 

company, and how large they will be in that case.  

As regards the employers, they say that the directive, and in particular this limitation of the 

number of overnight stays away from residence for employees, entails a competitive 

disadvantage for train traffic, primarily compared with truck transports. There is, however, no 

opportunity to otherwise implement the directive in this part. Furthermore, the number of 

routes with international train traffic covered by the new law is low. Moreover, the law will not 

be applied to certain border traffic, for example the Malmö–Copenhagen route; see Section 4.3. 

The number of operators on the other routes is currently relatively low, and even if the 

common market means that the number of operators could increase, the nature of the 

infrastructure in itself means that the number of operators that could be covered by the law, 

even in the future, will not be particularly great. In principle, all these operators are relatively 

large companies that ought to have organisational conditions for the administrative changes 

that the proposal entails.  

The rules above create difficulties in utilising staff effectively according to the existing work time 

agreement. For example, driving through Denmark takes 5 hours. There are then 3–4 hours of 

work time to be used, but if staff cannot be used farther than the border, the railway loses in 

efficiency. 

Truck 

Work time regulations for professional traffic is legislated within the EU/EEA. There is, however, 

no equivalent in legislation that forbids drivers from crossing borders as there is regarding 

railway staff. 

 

40  

3.6. Informationsystems

Railway 

The railway industry in Sweden and Europe shall have interoperable information exchanges on 

bills of lading, carriage data, train information, request for routes, TAF TSI XML messages and 

joint standards data and station codes. Communications between railway companies and 

infrastructure managers, as well as between railway operators in the transport chain from 

sender to recipient in Sweden and Europe, must take place through a Common Interface and 

WIMO. This is intended to be in place by 2018. 

Truck 

For hazardous goods, the regulations of the European Agreement Concerning the International 

Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) apply. ADR is a Europe‐wide set of regulations for 

transport of hazardous goods on highways. The Swedish version of the regulations is called ADR‐

S and is published by the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB in Swedish). 

Otherwise, there is no information system on loads and routes for trucks that has been 

established by government agencies. 

 

3.7. Transportlaw

Railway 

The rules are drawn up in documents such as the Convention concerning international carriage 

by rail (Cotif), with international freight transport under the Uniform Rules concerning the 

contract of international carriage of goods by rail (CIM), the design of freight wagons in the 

General Contract for the use of wagons (CGU), and the maintenance rules of the Entity in 

Charge of Maintenance (ECM). 

 

3.8. Governmentagencysupervision

Railway 

Supervisory government agencies conduct audits of all railway companies that perform 

transports in the respective countries.  

A company with traffic in several countries always has audits, cases, and injunctions from some 

regulatory agency in progress. For a medium‐size company like Hector Rail, it is estimated that 4 

person‐years are needed to satisfy the regulatory agencies. 

General market supervision has been marginal up to now. 

 

41  

Truck 

For road transports, inspections are only carried out on the own country’s companies after 

irregularities are discovered. For example, the police discover violations of the law in connection 

with traffic safety inspections. Several road carriers in the study asked for better checks on the 

observance of laws in Sweden. This can be compared with Germany, where it is felt that the 

police are less bureaucratic, but harder on obvious violations of the law. Vehicles are seized 

until the fines are paid. This applies to the road carriers of all countries. 

 

3.9. Comparisonbetweenrailwayandtrucks

A more careful compilation of the administrative processes for transporting by rail and trucks is 

shown in Table 3.5. This section provides a simplified picture with an emphasis on the 

differences between the administrative processes required to be able to transport by rail and 

trucks.  

As regards starting a transport company on the railways or with trucks, the requirements are 

roughly the same: the company must have an economy, and the management must have 

freedom of conduct. But the railway company must have its own safety regulations and must 

apply for a permit every 5 years. There is also a requirement for insurance that is very 

comprehensive, especially for small operators. 

As regards taxes and fees, they vary from country to country. Track charges for freight traffic in 

Norway are set at 0; in Sweden and Denmark they are set on an economic basis, and in 

Germany they are set for full cost coverage of maintenance. Tolls over the Öresund Bridge and 

the Great Belt, or alternatively via ferry, are added to this. 

For trucks there are national vehicle taxes and fuel taxes, as well as a special kilometre charge 

called Maut in Germany. For international traffic, an annual Euro windscreen sticker fee in 

countries such as Sweden and Denmark is required, though it is quite low. Trucks, of course, pay 

tolls on the Öresund Bridge and the Great Belt, as well as in Svinesund. It is more common for 

trucks to take the ferry than the railways to the Continent, as this can be used as rest time for 

the drivers. 

As regards establishing a connection, perhaps the largest differences can be found here; see 

Figure 3.1. If a schedule is desired for a freight train, an application must be submitted in April 

for the schedule that becomes valid in mid‐December for the next year. In the best‐case 

scenario, notification is received in September. An ad hoc status can be applied for, however, 

but then you have to take the times that are feasible and it cannot be switched to another train. 

In emergency cases, a schedule can be obtained more quickly for an individual train. Regarding 

trucks, it is simply a matter of “honking the horn and driving off”.  

42  

Then, of course, if a schedule for a freight train has been obtained, other customers can be 

offered a ride on the train at any time. But many trains are unit trains, run for the needs of a 

particular customer. General wagonload traffic with individual wagons or wagon groups are 

becoming increasingly limited, as feeder traffic is discontinued and industrial tracks are shut 

down. Intermodal traffic is expanding instead, but it runs on connections between Terminals A 

and B and not on the network, so the selection still remains limited. 

As regards staff, the railways have much stricter rules as regards both training and work time 

regulations. A national driving licence is required for trucks, and there are work time 

regulations, but they are not always followed to the letter or checked. A contributing factor to 

the differences is that the unions have always had a very strong position on the old State‐owned 

railways. There is no equivalent to the low‐wage driver on the railways, but here it is the 

railways that are rather a model from a work environment perspective. 

By way of summary, it can be said that the structure of the regulations for railways is more 

adapted to large railway companies such as the old State‐owned railways, while those for trucks 

are more adapted to small businesses that dominate the road carrier industry. The deregulation 

of truck traffic has actually meant a simplification, especially for those transports crossing 

borders, while the opposite applies to rail transports. Previously, everything within the national 

State‐owned railways was inspected, but as more operators are able to run on the same track, 

supervision and inspection must lie outside the railway companies–which has sometimes led to 

a new bureaucracy that is sometimes difficult to overcome. It is certainly not as simple to 

deregulate the railways, which are a complex system, as it is for trucks. There is an ambition 

within the EU to simplify the regulations and processes, but there are still national stakeholders 

to overcome. It could therefore be said that currently, rail transport are setting boundaries, and 

truck transports are crossing them. 

 

   

43  

 

Figure 3.3: Simplified comparison between administrative processes  required to  transport by  rail and a 

truck in a particular connection. Used as a basis for workshop discussion, KTH. 

 

 

Figure 3.4: Comparison between administrative processes required to transport by rail and truck. Used as 

a basis for workshop discussion, KTH. 

 

44  

Table 3.5: Overview of administrative processes for rail and truck 

 

   

Railway operators

Road

 hauliers

Rail

Truck

Authority rules must be taken into account in

Number of companies which can

Railway companies:

Road hauliers:

NO

SEDK

DE

NO

SEDK

DE

perform

 transports 

4 of approx. 100 possible

Approx. 20 000 possible of which approx 2000 perform

 international transports

in the corridor

1. Requirements on companies from authorities

a.Legal

Management will proof a resepctable life

Management will proof a resepctable life

no

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

b.Economic

Budget to Transportstyrelsen and owner must be solvent

Solvency € 10000 for first truck and then

 € 5000 per truck

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

c.Other requirem

ents from athourities

Create and maintain own security regulations

National transport permission and blue permission

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

Apply for new

 permission every 5 years. N

o coordination between companies

The requirem

ents may be different in each

 country

2. Taxes and fees

a.Basic taxes

No vehicle taxes

National vehicle fees approx 11,000 SEK

 per year in Sweden

no

no

yes

yes

yes

yes

b.Distance fees

Track access charges

Maut in Germany

no

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

Energy charges

National tax on fuel

c.Supplement taxes

Svedish road charge also guilty in Dk and BeN

eLux

Congestion charges in some towns for national companies

d.Other charges

Charges for companies to transport authorities in SE & DK, qaulity 

fees to Trv

Road fees 9'‐13' kr per year on motorw

ay and E12,E14 & E4 north of Gävle.

no

yes

No ?

No ?

3. Creating connections

a. Apply for time table

Apply for regular time table 7 months before, ad hoc 5 days before

No external administration

yes

yes

yes

yes

no

no

no

no

Application in each

 country

4.  Vehicles and technology

a.Acquisition

Norm

ally 6 months ‐ 2 years 

Norm

ally 1‐3 months

b.Approval

National approval for vehicles for each

 company

European approval for vehicels by the manucfacturer

yes

yes

yes

yes

c.Equipment requirem

ents

ERTM

S‐STM, M

obisir

Maut‐measures in Germany

Different rules for details i.e. pantograph not compatible between 

Norw

ay and Germany

5. Staff

a.Acquisition

Shortage of trained

 staff. Agreement in each

 country

Shortage of drivers in W

estern Europe

b.Training

Basic training and company specific training is needed, every

National drivres licences. No specific training for international traffic 

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

yes

company issues drivers licensce, language requirem

ents

Profession competence approval, no language requirem

ents

c.Approval

Divers licence for engineers in two steps

d.W

ork tim

e regulations

National agreements and european laws

European laws

no

no

no

no

yes

yes

yes

yes

Problems to use staff efficient in international traffic

6. Inform

ation systems

a.Interactive communications

European laws

No authority requirem

ents

TAF‐TSI

TAF‐TSI

TAF‐TSI

TAF‐TSI

No

No

No

No

b.Follow up

Report train compsition to IM

c.Delays

Quality fees to IM in Sweden

No authority requirem

ents

7. Transport law

CIM

, GCU, ECM, Cotif 

CMR rules for Cabotage

a.Agreements

At norm

al provisisons or NSAB

According to NSAB

No

No

No

No

No

No

No

No

b.Billing

No special rules

No special rules

No

No

No

No

No

No

No

No

8. G

overnment agency supervision

Control of companies by Transport authorities in each

 country

Random control by Transport Authorities on national level, max penalty 200' SEK

yes

yes

N/A

N/A

N/A

yes

N/A

N/A

Companies with international transports have many control issues

Control of cabotage, w

orking hours and international trucks are week

Market control is week

Market control is week

yes

45  

3.10. Resultsofstakeholderworkshops

A workshop was arranged in Oslo to discuss the results of the interviews and the review of the administrative  processes,  and  to  propose  measures  to  improve  and  simplify  cross‐border transports.  Approximately  10  people  participated  in  the  workshop,  where  there  were representatives from transport clients, operators, shipping agents, and project managers as well as researchers. 

The workshop was arranged so that the researchers spoke about the results of the  interviews and the review of the administrative processes. After that, the results were discussed and there was quite a  lively debate on  the measures  that  could be  taken  in  the  short  term  to  improve cross‐border transports. 

The proposals that came out of the meeting are shown in the table below. 

 

   

46  

Table 3.6. The results of the workshop on measures to improve cross‐border freight transports by rail. 

Infrastructure managers and regulatory agencies 

Implement international freight corridors in practice 

Prioritise freight trains in schedule planning and operationally – especially during major holidays 

Create rules and routines in common as much as possible, for example braking rules 

Joint infrastructure planning across borders – such as train lengths 

Simpler customs routines and vehicle approval 

A common language across borders 

Start with Sweden–Norway and then go further 

Station a pusher locomotive in Halden 

Establish a joint regulatory agency for Norway and Sweden 

Operators and transport brokerage companies 

Establish trains in the most important connections, for example 

o Jönköping‐Oslo (Postnord) 

o Göteborg‐Oslo (GCAB)  

Try to fill the train with several clients’ freight 

Expand later into more runs/connections 

Start traffic from EU to Scandinavia, and then return transport by rail instead of truck 

Transport more forestry raw materials and recycling materials by train – try to obtain a balance in the flow of goods 

Transport clients 

Collaborate to find joint solutions 

Contact operators and try to get them to compete 

Create a “trainpooling” site to bring smaller clients’ freight along 

Politicians 

Risk reduction in starting new intermodal traffic 

Introduce truck charges in some form 

Better enforcement so that all truck drivers follow regulations 

 

47  

4. Infrastructure and operational assumptions

4.1. Introduction

The purpose of this chapter is to describe the standard for the infrastructure and the 

operational conditions of significance for freight traffic in the Oslo–Gothenburg–Malmö–

Copenhagen–Hamburg corridor, called “the corridor” in this report. The standard for the 

infrastructure is described for the starting point in December 2013 and for the plans now known 

for changes in the future. 

Furthermore, the purpose is to point out possible improvements to facilitate freight transports 

by rail for the needs of industry. These improvements consist of various parts: 

Operational conditions and rules that can be changed 

A common standard that can be applied in the corridor in the event of larger 

investments 

Smaller investments that can be carried out in the shorter term 

Recurring measures required for effective freight transports when the plans now known 

are implemented 

 

Method 

The method used is to study the standard for the infrastructure that is of significance for freight 

transports. The standard for the infrastructure in a transport corridor sets both the physical 

boundaries for capacity and transport times, and for the length and weight of the train and the 

size of the individual consignments. The infrastructure standard also affects transport costs and 

reliability in a corridor. 

Transport times, capacity, and punctuality are determined by: 

The number of tracks (single, double, or multiple) and passing stations 

Maximum speed for the track and the vehicles used 

Signalling and traffic management systems 

Electrical operation with current system or diesel operation 

Size and capacity of the trains determined by: 

Maximum gradients and tractive force  

Maximum train weight 

Maximum train length 

48  

Size and capacity of the wagons determined by: 

Maximum linear load or load per metre of track 

Maximum axle load 

Loading gauge, i.e. permitted height and width 

Apart from capacity for the different links in a corridor, capacity in the nodes in the form of rail 

freight depots and stations–and connecting tracks as well–are of significance. The capacity in a 

transport system is never better than the weakest link. 

 

Sources 

The primary sources for the current standard are the Railway Network Statements (JNB in 

Swedish) from the infrastructure managers. Not all parameters are published or presented 

consistently, which is why significant work has been put in to bring about the most complete 

maps possible of the corridors concerned. 

The primary sources for future infrastructure standards are national plans that, in general, cover 

a period of around the next 10 years. One part of these plans has been established, but they can 

be updated and changed during the period. The most important plans are the following: 

Norway: Nasjonal transportplan 2014‐2023 [19], Handlingsprogram 2014‐2023 [20]; 

Sweden: Nationell plan för transportsystemet 2010‐2021 [21]; 

Denmark:   Politisk aftale om fast forbindelse over Femern Bælt   [22], Aftale om en grøn 

transportpolitik 2009 [23], Trafikplan for den statlige jernbane 2012‐2027, Aftale om 

elektrificering af jernbanen 2012; 

Fehmarnbelt: Traktat om en fast forbindelse over Femern Bælt [24]; 

Germany: Bundesverkehrswegeplan 2003‐2015, Sofortprogramm 

Seehafenhinterlandverkehr Traffic 2008‐2013 [25], Wachstumsprogramm 2009‐2017 

[26], Verkehrsinvestitionsbericht 2012 [27], Ergebnisse der Überprüfung der 

Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstrassen 2010. 

 

Delimitations 

The corridors being analysed are: 

From Oslo via Kornsjö and Trollhättan to Gothenburg 

49  

From Gothenburg to Halmstad and further on to Malmö via Ängelholm or 

Hässleholm 

From Ängelholm via Helsingborg or Åstorp to Malmö 

From Malmö to Copenhagen via the Öresund Bridge 

From Copenhagen to Hamburg via Padborg, and via a future fixed service via Rödby‐

Puttgarden 

Ferry connections in this analysis. Connecting lines are shown on the report, but are not 

included in the analysis. The standard on tracks other than those shown above is not necessarily 

updated. 

 

Measurements on standards for the infrastructure 

The following infrastructure parameters have been surveyed and are shown on the maps with 

commentary: 

Number of tracks; single, double, or multiple tracks 

Maximum permitted speed 

Power supply: Electrical or diesel operation, current system 

Signalling and traffic management systems 

The highest gradients, southbound and northbound 

Maximum permitted axle load 

Maximum permitted linear load 

General loading gauge 

Loading gauge for intermodal transport 

Intermodal terminals 

Greatest permissible train lengths 

Siding length on single tracks 

Maximum permitted train weights 

 

   

50  

Current network 

The current network in the corridor is shown in Figure 2.1. From Oslo, the railway runs along the 

Østfold  Line  to Gothenburg  via Moss, Halden,  and  Kornsjø, which  is  a  border  station.  From 

there,  it  runs on  into Sweden  to Brålanda on  the Norway–Vänern Line, where  it continues  to 

Gothenburg via Öxnered and Trollhättan. Between Gothenburg and Malmö, it runs on the West 

Coast Line. There are several routes between Halmstad and Malmö. Most passenger trains run 

via Helsingborg and Landskrona, whereas most  freight trains currently go the  longer route via 

Markaryd and Hässleholm. Between Ängelholm and Malmö there is a shorter, more level route: 

the Söderås Line and the Lomma Line, which is currently utilised by only a few freight trains.  

Between Malmö and Copenhagen, the railway runs across the Öresund Bridge. There are also 

alternative routes to the Continent via  ferries  from Trelleborg and Ystad. These, however, are 

not dealt with in this report. 

From Copenhagen, the freight trains run over Fyn and Jutland via Fredericia to Padborg, which is 

the border station with Germany, and on to Hamburg. Most passenger trains, however, go via 

Fehmarnbelt and by ferry between Rødby and Puttgarden. 

 

Future network 

The following structural changes in the current net will take place when the plans currently in 

effect have been completed: 

The tunnel through Hallandsås is planned to open to traffic in 2015. This means a 

new double‐track stretch all the way between Halmstad and Ängelholm. As it will 

have lower gradients, it can be used by freight trains without problem instead of the 

longer route via Markaryd–Hässleholm. 

A new fixed service between Denmark and Germany via Fehmarnbelt is planned to 

open in 2021. This means that a new high‐capacity line will open with an 

approximately 170 km shorter route than via Padborg. It is intended for both 

passenger and freight traffic. 

In connection with the Fehmarnbelt Connection, a new Copenhagen–Køge–Ringsted 

main line is being constructed in Denmark to relieve the current Copenhagen–

Roskilde–Ringsted line; completion is planned for 2018.  In addition, the shorter 

Køge–Næstved route is being electrified, with completion planned for 2018. 

Fehmarnbelt is being constructed as a tunnel link for a double‐track railway and 

highway between Rødby and Puttgarden. Compared with current service via 

Padborg, the route will be shortened by 170 km between Copenhagen and Hamburg, 

and more for transports east and south of Lübeck. The new fixed service via 

51  

Fehmarnbelt will initially have a capacity of 33 freight trains per day and direction, 

which will increase to 39 freight trains per day and direction when the Puttgarden–

Bad Schwartau double track is competed for 2028. In addition, the capacity on the 

fixed service via Padborg will remain [28]. 

Mere gods på banen 2012: 

“From 2020, the capacity between Puttgarden and Lübeck will be 1 freight train per hour and 

direction during daylight hours. At night (10 PM–6 AM) it will be possible to run 2 freight 

trains per hour and direction. This yields, in theory, a total of 33 trains per day and direction. 

All freight trains, in addition, must drive over Fyn. 

By 2027 at the latest there will be a double track, and the 39 trains per day and direction, 

which are initially planned in practice to be run on Danish infrastructure, would be served 

through Germany. 

Roughly speaking, the freight train capacity through Denmark will increase by 50% in 2027 in 

relation to today.” 

 

52  

4.2. Number of tracks On a single track, trains have to meet at passing sidings. This means that every train movement 

must be planned in detail. A double track makes it possible for the trains to meet without 

stopping. This yields at least four times as much capacity as a single track and reduces travel and 

transport times at the same time as the traffic becomes less vulnerable to disruption. If the 

utilization of a double track is high while the speed differences between different trains is great, 

however, the trains being unable to pass each other can be a problem. A quadruple track then 

yields the greatest capacity, as the slower trains have one pair of tracks and the faster trains 

another pair. 

The current standard in the corridor is shown in Figure 2.2. The greater part of the corridor is 

double track with the following exceptions: the length of the singe‐track stretches is indicated 

with the longest stretch between passing stations in parentheses: 

Norway: Sandbukta–Såstad (Rygge) 10 km (4 km), Haug–Kornsjø 95 km (9 km) 

Sweden: Kornsjø–Öxnered 98 km (26 km), Varberg–Hamra 7 km, Båstad Norra–

Vejbyslätt 18 km (9 km), Ängelholm–Helsingborg 26 km (7 km), Ängelholm–Arlöv 74 

km (25 km). 

Denmark: Via Padborg: Vamdrup–Vojens 18 km (6 km), Tinglev–Padborg 12 km (6 

km), via Fehmarnbelt: Vordingborg–Rödby 63 km (7 km) 

Germany: Via Fehmarnbelt: Puttgarden–Bad Schwartau 82 km (7 km)  

 

Future plans 

Planned and ongoing expansions of the infrastructure in the corridor are as follows: 

A quadruple track will be created between Oslo and Ski (22km) through constructing 

a new double track, primarily in tunnel. The project has begun and completion is 

planned for 2021.  

Norway: Double track Sandbukta–Rygge (Såstad) planned for completion by 2023, 

and double track Haug–Seut by 2024, Seut–Sarpsborg by 2026, and Sarpsborg–

Halden by 2030. 

Sweden: Double tracks on a new Båstad–Ängelholm (Hallandsås) stretch is planned 

for completion in 2015, quadruple track Lund(Högevall)–Arlöv planned for 

completion by 2025, double track on a new Varberg–Hamra stretch planned for 

completion around 2024. 

Denmark: Via Padborg: Double track Vamdrup–Vojens planned for completion 2015. 

53  

Denmark: Via Fehmarnbelt: A double track on a new Copenhagen–Køge–Ringsted 

stretch is being constructed, and planned for completion in 2018. Køge–Næstved, 

Vordingbord–Orehoved, with a new Storstrømmen Bridge and Orehoved‐Rødby 

double track, improved by 2021. 

Germany: Via Fehmarnbelt: Double track Puttgarden–Fehmarnsund planned for 

completion 2028, Fehmarnsund–Bad Schwartau is planned for completion by 2028 at 

the latest. 

When these track expansions are completed according to plans currently in effect, the following 

single‐track sections will remain in the corridor, with the longest distance between passing 

stations in parentheses: 

Norway (around 2030): Halden–Kornsjø 33km (19 km) 

Sweden (around 2021): Kornsjø‐Öxnered 98 km (26 km), Maria‐Helsingborg 5 km, 

Ängelholm‐Arlöv 74 km (25 km) 

Denmark (around 2021): Køge‐Næstved 37 km (9 km) 

Germany (around 2028): Fehmarnsund Bridge 1 km 

The  longest,  and  weakest,  link  in  the  corridor  when  the  currently  planned  expansions  are 

complete is the single track Halden–Öxnered, which is 131 km long with at most 26 km between 

passing stations. There are no alternate routes here, as there are on the other stretches.  

In Sweden, additional and longer passing sidings on Ängelholm–Arlöv could be needed as traffic 

increases. 

54  

 

Figure 4.1: Number of tracks in the Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen corridor. Source: KTH. 

55  

 

Figure  4.2:  Number  of  tracks  in  the  corridor  through  Sweden,  2013.  Source:  Swedish  Transport Administration. 

56  

4.3. Maximum permitted speed A high maximum permitted speed over long distances yields shorter travel and transport times, 

but encounters on single track and large differences in speed between different trains on 

double tracks, which entail the need for one train overtaking the other, can reduce the gains in 

travel time. 

The maximum permitted speed in the corridor is shown in Figure 2.3 and below. Most often, the 

maximum permitted speed can only be used by passenger trains. Normally, freight trains have a 

maximum permitted speed of 100 km/h, but technically it is possible today to drive a number of 

freight trains at 120 km/h. 

Norway: Oslo–Kornsjø 130‐160 km/h 

Sweden: Kornsjø–Skälebol–Öxnered 160 km/h, Öxnered–Gothenburg–Malmö 200 km/h, 

Ängelholm–Åstorp 130 km/h, Åstorp–Teckomatorp 90 km/h, Teckomatorp–Kävlinge 140 

km/h, Kävlinge–Arlöv 110 km/h 

The Öresund Link: Denmark 180 km/h, Sweden 200 km/h 

Denmark: Copenhagen–Ringsted 180 km/h, Ringsted–Vordingborg 160 km/h, 

Vordingborg–Rødby 120 km/h to 140 km/h, Køge–Næstved 120 km/h, Ringsted–Padborg 

180‐160‐120 km/h 

Germany: Flensburg–Hamburg 160 km/h, Puttgarden–Bad Schwartau 100‐160 km/h, Bad 

Schwartau–Hamburg 160 km/h 

Exceptions from these speeds can be found on shorter stretches and at stations. 

The average speed, however, is significantly lower, especially on single‐track stretches with high 

capacity utilisation.  On the Oslo–Halden stretch, the average speed for the fastest freight trains 

in 2012 was 59 km/h, which is 10 km/h slower than on other main lines in 

NorwayJernbanestatistikk 2012, JBV 2013 ] (136 km/2h20m). 

 

Future plans 

The following speed increases are planned in connection with infrastructure expansions: 

Sweden: Båstad–Ängelholm 200 km/h (2015), Åstorp–Teckomatorp 140 km/h (2015) 

Denmark: Ringsted–Odense to 200 km/h, Ringsted–Vordingborg to 160 km/h 

Germany: Puttgarden–Bad Schwartau to 160 km/h (2021) 

Currently, the maximum permitted speed is most often sufficient for freight traffic, even at 120 

km/h. In Denmark a number of timetable slots for freight trains at 120 km/h are planned so as 

to be able to put in more freight trains in between passenger trains during the day. 

57  

Many newly‐built lines in Sweden such as Gothenburg–Öxnered and parts of the West Coast 

Line are built for 250 km/h, but this can only be applied when the ETCS signalling system has 

been introduced. 

 

Figure 4.3: Maximum permitted speed, Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg. KTH. 

 

58  

4.4. Power supply

Electrical operation means high tractive force, which makes high and even speeds, rapid 

acceleration and heavy trains possible provided the power supply is dimensioned for it. All 

railway lines in the corridor are electrified except for the future fixed service via Fehmarnbelt. 

The following current system is applied; see also Figure 2.4: 

Sweden, Norway and Germany have the same current system, 15 kV, 16‐2/3 Hz (16.7 Hz) 

Denmark has another current system: 25 kV, 50 Hz 

The boundary between the Swedish and Danish current systems is at Lernacken, the Swedish 

shore. This means that a train running from Sweden to Denmark must have two current 

systems, since the locomotive cannot be changed at the shore. In Padborg, however, it is 

possible to change locomotives, as it will be in Puttgarden. 

 

Future plans 

The future fixed service via Fehmarnbelt will be electrified as follows: 

Denmark: 25 kV, 50 Hz; Køge–Næstved by 2018, Ringsted–Rødby by 2021. 

Germany: 15 kV, 16.7 Hz; Puttgarden–Bad Schwartau by 2021. 

   

59  

 

 

Figure 4.4: Power supply and diesel operation, Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg. 

Source: KTH. 

60  

4.5. Signalling and traffic management systems

Sweden and Norway have the same signalling system, while Denmark and Germany have other 

signalling systems, as follows and in Figure 4.5: 

Sweden and Norway have ATC (Automatic Train Control) 

Denmark has a system called ATC‐KVB 450 

Germany has an ATP system called Indusi 

There are thus three different systems that are incompatible. A train running from Norway or 

Sweden to Germany must thus be equipped with three signalling systems and two current 

systems. 

This is one reason for the new European Traffic Control System (ETCS) and the European 

Railway Traffic Management System (ERTMS) being developed. 

 

Future plans 

The EU has decided that ERTMS will be introduced when new railways are constructed or larger 

expansions are carried out. The six cross‐border freight corridors in Europe will also be equipped 

with ERTMS before 2020, in accordance with a 2009 decision. The following plans exist for 

introducing ERTMS Level 2 into the corridor: 

Norway: Østfold Line, eastern branch between Sarpsborg–Ski will be a pilot route in 

2014; ERTMS will be introduced into the rest of the network 2014–2023  

Sweden: Kornsjø‐Gothenburg‐Malmö 2025, [29]; 

Öresund: Installation is prepared, but the time for implementation has not been decided 

upon. 

Denmark: Copenhagen–Ringsted–Rødby 2020 and Ringsted–Kolding–Padborg 2019 

http://www.bane.dk/hentmedie.asp?filID=15848 http://www.bane.dk/db/filarkiv/12405/Fjernbane%20udrulning_A3_230412.pdf; 

Germany: Padborg–Hamburg and Puttgarden–Hamburg 2020. 

 

61  

 

Figure 4.5 Signalling and traffic management systems. Source: KTH. 

62  

4.6. Gradients

High gradients are chiefly a problem for freight trains whose wagon weight must be limited if 

they are to get up the grades without losing too much speed or stopping. They must also be 

able to start up again in the event of a stop on a grade, even in bad weather with a risk of 

skidding. Furthermore, the power supply must be sufficient so that all trains are able to run on a 

section of line at the same time. 

In Sweden the aim for main lines is to be constructed with maximum 10‰ gradient. This means 

that the track rises 10 m over 1 km. There can be exceptions, however, on shorter stretches or 

in the event of particularly difficult natural obstacles. 10‰ means that a freight train with a 

regular Rc locomotive or the equivalent can pull a freight train of 1600 gross tons, and a modern 

Traxx locomotive or the equivalent can pull a train of approximately 2,200 gross tons. If a 

section of line has an incline greater than 10‰, the train weight must be reduced or more 

locomotives used, and the transport cost rises. 

In Germany the aim for new lines with freight traffic is to be constructed with maximum 12,5‰ 

gradient. 

The northbound gradients can be different than the southbound ones on a line, which is shown 

on the maps in Figures 2.6A and 2.6B. The following maximum gradients and exceptions to 

these are found on the lines in the corridor: 

Norway: Oslo–Kornsjø 13 ‰ but 25 ‰ southbound Halden–Aspedammen and 25 ‰ 

northbound Oslo–Bryn (near Alnabru) 

Sweden: 10‰ Kornsjø–Malmö, but 12.5‰ over Hallandsåsen at Ängelholm; 12.9‰ at 

Markaryd and 25‰ between Helsingborg and Landskrona (trafficked only by passenger 

trains)  

The Öresund Link: 15.6‰ at Peberholm 

Denmark: 15.6‰ at Great Belt (eastern tunnel) 

Germany: 12‰ at Rendsburg 

The most difficult gradients that limit train weight are found at Oslo and Halden, as well as on 

the Öresund Link and Great Belt. Additionally, the current railway over Hallandsåsen is curvy, 

with a large risk for slipping under certain weather conditions. 

Future plans 

In certain cases, new lines will yield lower gradients, as follows: 

Sweden: Halmstad–Ängelholm 10‰ on the new stretch through Hallandsåsen (2015); 

Denmark: Via Fehmarnbelt: Planned not to exceed 12.5‰ (2021) 

63  

When these investments are completed, the gradients at Oslo and Halden will still constitute a 

considerable constraint. For transports via Fehmarnbelt, this will be reduced through the 

gradient at Great Belt being bypassed and the gradient at the Öresund Link being limiting 

instead.

Figure  4.6A:  Gradients  southbound  on  Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg.  Source  KTH. Germany normal gradient ≤ 12.5 ‰, but exact values are not published in network statement. 

 

   

64  

 

 

 

 

Figure  4.6B: Gradients  northbound  on Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg.  Source:  KTH. Germany normal gradient ≤ 12.5 ‰, but exact values are not published in network statement. 

65  

4.7. Axle load

A high axle load is favourable for freight traffic, as more weight can be loaded on each wagon, 

or there can be fewer axles per wagon. It is also an advantage if the locomotive has a higher 

axle load, as the adhesion weight can be increased, which reduces the risk of slipping and allows 

for higher train weights. The maximum permitted axle load applied on most of the main lines in 

Europe is 22.5 tons. This weight has been gradually raised; previously, it was 20 tons. 

In some countries, an upgrade of the axle load to 25 tons is in progress on selected sections of 

line with heavy transports, and most new lines are dimensioned for 25 tons axle load. On the 

Iron Ore Line, 30 tons axle load applies and tests for 32.5 tons are being planned. 

The following maximum permitted axle loads are allowed in the corridor; see also Figure 2.7: 

Norway: Oslo–Kornsjø 22.5 tons 

Sweden: Kornsjø–Skälebol: 22.5 tons; Skälebol–Öxnered–Gothenburg–Halmstad: 25 

tons; 22.5 tons; 

Öresund Link: 25 tons 

Denmark: 22.5 tons 

Germany: 22.5 tons (25 tons axle load applied, however, on routes such as Hamburg–

Lehrte and, from 2015, Rostock–Berlin.) 

 

Future plans 

The following plans exist for upgrading tracks in the corridor to a higher axle load: 

Denmark: Copenhagen–Køge–Ringsted 25 tons (2018) 

Fehmarnbelt Link: The tunnel: 25 tons (2021) 

The tunnel through Hallandsås is dimensioned for 25 tons axle load; when the double track is 

built on the connections to Fehmarnbelt, there will be a possibility over the long term to obtain 

a continuous route for 25 tons axle load along the entire corridor in accordance with the 

requirement for newly‐constructed TEN‐T main lines (Core) in TSI Infrastructure. 

   

66  

 

 

Figure 4.7: Maximum permitted axle load, Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg. NB: Some lines may have been given a lower permitted axle load in 2013. Source: KTH. 

 

67  

4.8. Linear Load

A high permitted linear load is important for freight with high density, and allows for high 

loading factors on shorter wagons. This in turn means that train length can be limited, and that 

heavier trains can be operated on lines where passing sidings are short, and that more wagons 

can fit into yards and sidings. A high linear load is important for efficiency, especially for steel 

industry transports. A large number of wagons for steel industry transports are dimensioned for 

8.3 tons/metre and 25 tons axle load. New bridges in Sweden are dimensioned for 11 

tons/metre. 

The following weights per metre are applied in general and in the corridor in question, see also 

Figure 2.8: 

Norway: In general: 6.6 tons/metre; Oslo–Kornsjø 8.3 tons/metre 

Sweden: In general: 6.4 tons/metre; Kornsjø–Skälebol 6.4 tons/metre; Skälebol–

Öxnered–Gothenburg–Halmstad: 8 tons/metre; Halmstad–Malmö 6.4 tons/metre 

The Öresund Link: 8.3 tons/metre 

Denmark: In general: 8 tons/metre; via Fehmarn Bält Copenhagen–Rødby: 7.2 

tons/metre 

Germany: In general: 8 tons/metre; via Padborg on the Rendsburg Bridge: 6.4 

tons/metre 

 

Future plans 

The following upgrades to higher weights per meter are planned for implementation: 

Denmark: Copenhagen–Køge–Ringsted: not established 

Fehmarnbelt: The tunnel: 8.3 tons/metre 

Germany: Rendsburg Bridge from 6.4 tons/metre to 8 tons/metre in 2016 (for one 

train per direction, simultaneously) [36] 

Sweden: Main lines for freight transports will gradually be upgraded to 8 tons/metre 

where there is demand for heavy transports. 

A suitable future common standard for the corridor could be 8.3 tons per metre in combination 

with an axle load of 25 tons.  

   

68  

 

 

Figure 4.8: Weight per metre, Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg. Source: KTH. 

69  

4.9. Loading gauge

A generous loading gauge is important both for low‐density volume freight in wagonload traffic 

and for intermodal traffic. For low‐density goods, volume is limiting instead of the weight; the 

loading gauge thus has greater significance than axle load and weight per metre. For intermodal 

traffic, it is often the height that is limiting, as a trailer or a container is placed on a railway 

wagon. The loading gauge for intermodal traffic is dealt with in more detail in Section 4.10. 

The loading gauge is defined as the maximum cross section that a wagon and its load can have 

at different heights over the top of rail, including a margin for dynamic movements while under 

way so as not to come too close to fixed objects along the track or trains on parallel tracks. For 

special transports, the normal loading gauges can be exceeded in certain cases by carefully 

measuring the stretch and the transport being run with special supervision or at a lower speed. 

The loading gauges in the corridor are shown in Figure 4.9A and below. Loading gauges are 

designated by letters, and the measurements relate to the maximum dimensions (width x 

height). 

Norway: Oslo–Kornsjø M+U (3.40 x 4.595) 

Sweden: Kornsjø–Skälebol A (3.40 m x 4.65 m); Skälebol–Gothenburg–Halmstad C (3.60 

x 4.83 m); Halmstad‐Malmö A (3.40 m x 4.65 m) 

The Öresund Link: GC (3.15 m x 4.65 m) 

Denmark: Via Padborg: Öresund–Kolding–Padborg: G2 (3.15 m x 4.65 m), via 

Fehmarnbelt: G2 (3.15 m x 4.65 m) 

Germany: G2 (3.15 m x 4.65 m) 

For new construction in Sweden loading gauge C (3.60 m x 4.83 m) is applied, which is bigger 

than GC (3.15 m x 4.65 m). Larger loading gauges are also applied today in Norway for logs 

(3.50m x 4.352 m), and planned for the Öresund Link (3.60 m x 4.83 m). The broader C gauge, 

3.60m x 4.83 m, is used for transports of paper containers within Sweden. Loading gauge C in 

height also makes more efficient intermodal transports possible, as well as transports of certain 

other types of goods. It can also be utilised in passenger traffic where the width makes 

passenger trains with a sufficiently comfortable 3+2 seating possible, which yields 20% higher 

capacity per train metre than 2+2 seating.  

A particular problem for many traditional loading gauges (SE‐A, DE‐G2, NO‐U, UIC‐GC) is that 

they are narrower at the top, thus limiting the height of a trailer or container placed on top of a 

railway wagon; see Figure 4.9B. 

To compare, the volume that different loading gauges enable is shown in Figure 4.9D as the 

area of the largest rectangle that can fit above floor level (1.2 m) into the different gauges. The 

differences, as can be seen, are great. Loading gauge C allows for a 79% larger rectangular cross 

70  

section than the current gauge in Denmark and Germany (G2). Loading gauge GC allows for a 

38% larger rectangular cross section than the current gauge there. Figure 4.9E shows that 

capacity in Sweden increases 50% if loaded to gauge C in height, and 125% if also loading to 

gauge C in width. 

Future plans 

The Öresund Bridge plans to allow loading gauge C. Even the fixed service under Fehmarnbelt is 

planned for gauge C. A relatively large, and increasing, portion of the Swedish railway network is 

also fully available for the use of C–that is, both in height and in width. An even larger part of 

the Swedish railway network allows for loading gauge C in height, i.e. P/C 450; see Section 4.10. 

 

Figure 4.9B: Loading gauge for wagons and intermodal transports in Germany, Fehmarbelt, Denmark, the Öresund Link, Sweden and Norway.  

 

Table 4.9C: Maximum general loading gauges, and loading gauges for intermodal transport, [16], [30], [31], [32], [33], [34].  Exceptions exist. 

Germany, Denmark

Öresund Link Sweden Norway

General loading gauge G2 UIC GC A M, U Height (m) 4.65 4.65 4.65 4.595Width (m) 3.15 3.15 3.40 3.40

Intermodal gauge P/C 410 P/C 450 P/C 450 P/C 410 Height (m) 0.33+4.10 0.33+4.50 0.33+4.50 0.33+4.10Width (m) 2.60 2.60 2.60 2.60

71  

 

Figure 4.9D: Possible rectangular area within loading gauge over floor level (1.2 m above top of rail) today and in planned services. 

 

 

 

 Figure 4.9E: Opportunities for loading more freight on existing wagons. A = Current loading; B = It is currently already possible to load two stacks higher in large parts of Sweden; C = Possible with loading gauge C and new wagons, an additional three stacks across can be loaded. 

7,29

13,07

7,29

10,04

8,30 8,35

6,67

13,07 13,07

10,04

0

1

2

34

5

6

78

9

10

1112

13

14

Useful cross

section (m2)

Maximum total height

483 cm

above top of

rail

Overhead contact wire

Wagon

Packagedlumber

Packagedlumber

Load width210 cm

Load width315 cm

Packagedlumber

Today Tomorrow In the future

+50% +125%

72  

Figure  4.9A:  General  loading  gauge,  Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg–Berlin.  Note: 

Transport permits are required in certain cases. Source: KTH. 

73  

Figure 4.10: Loading gauge for intermodal transport with a maximum width of 2.6 m, Oslo–Gothenburg–

Malmö–Copenhagen–Hamburg–Berlin.  Note:  Transport  permits  are  required  in  certain  cases.  Source: 

KTH. 

 

74  

4.10. Intermodal gauge

Intermodal gauge P/C 450 (2.60 m x 4.83 m) facilitates transport of trailers from Sweden and 

Norway that could be 4.5 m high on a standard pocket wagon with a floor 0.33 m above top of 

rail. This also facilitates transport of trailers from Denmark and continental Europe that could be 

4.00 m high on a flat wagon with a floor 0.83 meters above the rails. A wagon of this type can be 

made more cheaply than a pocket wagon, and means that trailers can be rolled onto the wagon 

via a ramp. This is of great significance, as perhaps only 90% of today’s trailers are liftable. A 

sufficiently high loading gauge is thus of crucial significance for the opportunities for intermodal 

traffic to develop. 

Loading gauge P/C 450 means that the gauge’s measurements are 2.60 m wide by 4.83 m high, 

and that the gauge is rectangular, i.e. it is not narrower at the top corners. For intermodal 

traffic, the height is thus crucial, but for wagonload traffic, the width is also significant. The 

loading gauge that occurs most frequently on the Continent today is G2, which is 3.15x4.65 and 

thereby does not allow for transport of trailers from Scandinavia in an efficient manner. 

The P/C loading gauge for intermodal transports in the corridor is shown in Figure 2.10 and 

below. 

Norway: Oslo‐Kornsjø: P/C 410; 

Sweden: Kornsjø–Skälebol P/C 400; Skälebol‐Gothenburg‐Halmstad‐Malmö: P/C 450. 

The Öresund Link: P/C 450 

Denmark: Via Padborg: Öresund–Kolding–Padborg P/C 410; via Fehmarnbelt: Ringsted‐

Rödby: P/C 400 

Germany: P/C 410, but P/C 405 at Bad Oldesloe. 

 

Future plans 

The following plans allow for larger loading gauges: 

Norway: New lines since 1990 must be dimensioned for loading gauge UIC‐GC, i.e. also 

P/C 432 

Sweden: Kornsjø–Dals Rostock is being raised in 2014–2015 in connection with planned 

electric overhead line replacement 

Fehmarnbelt: The tunnel: P/C 450 (2021) 

Denmark: Copenhagen–Køge–Ringsted: P/C 432 

75  

 

Figure 4.10A: Use of high, rectangular gauge P/C 450 in intermodal traffic 

 

 

 

 

Figure  4.10B: Use  of  high,  rectangular  gauge  P/C  450  in  intermodal  traffic, which  allows  for ramp loading of trailers. (Trailer train) 

76  

 

Figure  4.10C:  Examples  of  4.5 m  high  trailers  that  allow  loading  on  two  levels.  (Hellgrens, Independent Cargo Express) 

77  

4.11. Train length

Operating longer freight trains is an effective way of increasing carrying capacity per train 

regardless of type of freight. This also makes it possible to fully utilise the greater tractive power 

in modern locomotives. This is especially significant for trains with low weight per metre such as 

intermodal trains. Since a large part of the cost of operating a freight train consists of 

locomotive and staff costs that are fixed, longer trains are a way of reducing the cost per wagon 

for the benefit of both transport clients and operators, provided that demand is sufficiently 

high. 

The most important factors that determine the maximum train length–apart from tractive 

power–are the lengths of passing sidings, braking performance and braking rules, and the 

signalling system. 

The practical train length that can be handled is often limited by the length of passing sidings, 

yards and terminals. Figure 4.11A shows the lengths of passing sidings in the corridor, and 4.11B 

shows the longest tracks in rail freight yards. 

Apart from the infrastructure, braking performance and brake rules also set limits on possible 

train lengths for freight trains with air brakes. This is due to the fact that the train brakes from 

the locomotive, and it takes time before the air brakes are applied or released on the last 

wagon. The longer the train, the more time it takes before the brakes on the last wagon react, 

and the greater the longitudinal forces within the train, which in the worst case can cause a 

derailment. 

There are different settings for the braking speed in G mode (goods) and P mode (passenger). 

The P‐brake is used for shorter trains with a quick reaction, while G‐brakes are used for longer 

trains with slower reaction. The rules of train formation, however–that is, how to set the brakes 

and how long train consists are allowed–are different in different countries. 

In addition, the signalling system is of significance, mainly the distance between the distant 

signals and the home signal. The distant signal shows the aspect of the next home signal. If this 

is set to “stop”, the driver must manage to stop the train. Since longer trains require longer 

braking distances, the driver must get the notification early enough, i.e. at a long distance from 

the home signal. 

With regard to the braking rules currently in effect, the following maximum train lengths are 

permitted: 

Norway: 850 m with G‐brake up to 80 km/h; 700 m with P‐brake up to 80 km/h; 600 

m up to 90 km/h; 500 m up to 100 km/h 

Sweden: 880 m with G‐brake up to 80 km/h; 730 m with P‐brake 

78  

The Öresund Link: 1000 m in accordance with UIC 

Denmark: 835 m with G‐brake up to 100 km/h; 600 m up to 120 km/h 

Germany: 835 m Padborg–Maschen (by Hamburg); otherwise: 740 m 

With regard to the lengths of sidings, the following train lengths can currently be handled in the 

corridor: 

Norway: Oslo‐Kornsjø: 580 m 

Sweden: Kornsjø‐Skälebol‐Gothenburg‐Malmö 630 m 

The Öresund Link: 1000 m 

Denmark: Via Padborg: Höje Taastrup‐Kolding‐Padborg: 835 m 

Germany: Padborg‐Maschen: 835 m 

As  seen  above,  the maximum  train  lengths  in  the  countries  along  the  corridor  are different. 

Even the level of ambition in future expansions differs. In Norway, the Norwegian National Rail 

Administration has as  its strategic goal to extend sidings to 750 m on the Østfold Line and the 

Kongsvinger Line toward Sweden 2. In Sweden the general objective is to extend the length of sidings  from  630  m  to  hold  750  m‐trains,  in  new  construction  and  reconstruction.  The 

infrastructure  in Denmark between Copenhagen and Padborg was expanded  long ago for 835‐

metre trains. 

 

Future plans 

The following plans exist to make longer trains possible in the countries along the corridor: 

Norway: Some short passing sidings on Oslo–Kornsjø are planned for expansion for 

750‐metre train lengths. Double track is planned for construction on Oslo–Halden up 

through 2030. 

Sweden: Passing sidings are planned to be extended for 750‐metre train lengths on 

Åstorp–Teckomatorp (2015) and are being investigated for Kävlinge–Arlöv. 

Denmark: Sidings on single‐track sections between Kolding and Padborg are already 

longer than 930 m. The line via Fehmarn Bält is planned for 1000 m long trains. 

Germany: The sidings have been extended for 835‐metre train lengths between 

Padborg and Hamburg 

Extending these for longer trains, however, may be the most cost‐effective measure to increase 

capacity for freight traffic  in a corridor, compared with building double tracks, for example.  In 

contrast  to  the measures  needed  for  higher  axle  load  and  linear  load  along  the  entire  line, 

79  

measures  for  longer  trains  can  often  be  limited  to  point‐by‐point measures  such  as  passing 

sidings at certain stations. 

The longer trains in Denmark can partially be handled owing to longer distances of 1200 m 

between distant signals and running signals on the main lines. In Germany and Sweden, 1000 m 

is generally applied on the main lines. 

Producing unified braking rules between countries is a pressing measure. Currently, trains in 

some cases must stop at the borders and the brakes reset by hand, due to the braking rules 

being different even if the conditions are otherwise the same. 

 

 

Figure  4.11A:  Length  of  passing  sidings  on  single‐track  sections  in  the  Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg corridor. 

80  

Figure  4.11B:  Long  tracks  in  the  Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg  rail  freight  yards. 

Source: KTH. 

 

81  

4.12. Train weight

Increased  train  length  and  increased weight  per metre make  increasing  the  load weight  per 

train possible, and thereby also the gross weight of the train. The train weight is determined by 

the  tractive  force  of  the  locomotive,  the  gradients  and  curves  of  the  track,  and  finally  the 

strength of the couplers. On electrified lines, the train weight may be limited in some cases by 

the power supply. 

The following rules currently apply for maximum wagon weights in the corridor: 

Norway 3,950 tons with screw coupling, but limited on each line by the existing 

gradients; more with pushing engines. 

Sweden: No absolute limit, determined for each line and locomotive type. 

The Öresund Link: 4,000 tons 

Denmark: 2,500 tons between Copenhagen and Padborg 

Germany: 4,000 tons with screw couplers 

In Sweden, the permitted train weight depends on gradients and curves on every line. For trains 

with double electric locomotives, the power supply may constitute a limitation. Sometimes the 

wagon  weight  may  also  be  limited  by  impaired  adhesion  and  weather  conditions,  which 

happens, for example, on the current track over Hallandsås. 

At 10 ‰ gradients, the maximum wagon weight for a Swedish standard Rc locomotive is 1,600 

tons;  for  a  modern  BR185  locomotive  approximately  1,800  to  2,200  tons;  and  for  BR193 

locomotives a somewhat higher tractive force is expected even under difficult conditions owing 

to higher axle load.  At 17‰, 3,200 tons is permitted with a double BR185 locomotive or three 

Rc  locomotives. These are  the heaviest  trains currently  found  in normal operation  in Sweden 

outside the Iron Ore Line. 

In Denmark, 1,700 tons  is permitted with modern 4‐axle BR185  locomotives or the equivalent 

over Great Belt with the gradients of 15.6‰ and the curves found there. The absolute limit for 

train weight of 2,500 tons is thus lower than what would be possible to drive with, for example, 

double BR185 locomotives. 

As a comparison, a train loaded with paper up to 22.5 tons axle load weighs approximately 3.8 

tons/metre,  which  for  a  790‐metre  loaded  train  (excluding  locomotive)  would  mean 

approximately 3,000 tons of wagon weight. The current absolute limit of 2,500 tons thus limits 

the possible carrying capacity through Denmark. 

The  normal  standard  for  screwing  couplers  specifies  a  tensile  strength  of  850  kN  (EN 

15566:2009), which is higher than the tractive force of two modern four‐axle locomotives of 300 

kN each. At most two modern locomotives should be placed at the front of the train in order to 

avoid coupler failure. Screw couplers are also available in higher strength classes. 

82  

 

Future plans 

If  the  absolute  train weight  limit between Copenhagen  and Padborg were  to be  raised  from 

2,500 tons to 4,000 tons, it would make trains of 4,000 tons wagon weight possible all the way 

from Sweden to Germany. 

It could be studied over the  long term whether a higher wagon weight of 4,000 tons could be 

permitted  via  the  Fehmarnbelt  Link, which  is  planned  for  a  gradient  of  at most  12.5‰.  The 

ruling gradient in southern Sweden is 10‰ in general, and less than 12.5‰ in Denmark (except 

at Great Belt) while  it  is between 15.4‰ and 15.6‰  (westbound–eastbound) on the Öresund 

Link. One possibility that arises when the fixed service via Fehmarn Bält is completed is driving 

freight trains with double locomotives in Sweden, adding a third locomotive across Öresund and 

then continuing with two  locomotives  in Denmark to Germany without needing to change the 

composition of the train.   This would, however, put a greater demand on the electrical power 

supply. 

One  possibility  over  the  long  term  of  operating  4,000‐ton  trains  with  two  locomotives 

southbound  all  the way  from  Sweden  to Germany  could be  if  the proposed bypass between 

Peberholm and Kastrup could be built with a maximum 12.5‰ gradient. Future locomotives can 

be expected to be constructed somewhat heavier than today’s in order to attain an axle load of 

22.5  tons  to  25  tons,  thereby  being  able  to  perform  greater  tractive  force  under  slippery 

conditions. 

 

83  

4.13. Intermodal terminals

Intermodal traffic has developed rapidly over the last 20 years. There are many intermodal 

terminals along the corridor, as shown in Figure 2.13. On the other hand, there are no train 

services between all terminals. Intermodal traffic thus does not constitute a network in the 

same way as wagonload traffic. Intermodal traffic to and from the Port of Gothenburg is the 

part that has developed the most rapidly, and has services to approximately 25 terminals in 

Sweden and Norway. 

Figure 4.13: Intermodal terminals, Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg. Source: KTH. 

84  

5. Conclusions and proposals

5.1. Introduction

This chapter discusses what measures can be  taken to  improve  freight  traffic on the railways. 

The  measures  cover  a  rather  wide  field,  from  administrative  measures  to  investments  in 

infrastructure as follows: 

Measures that can be implemented in the short term 

Infrastructure and operational rules 

Long‐term strategy for prioritised freight corridors 

Infrastructure agreed upon and planned 

The missing link 

Shorter‐term measures 

Joint planning of cross‐border routes 

Initially, measures  that  can be  implemented  in  the  short  term without  larger  investments  in infrastructure. 

 

5.2. Measures that can be implemented in the short term

It takes a long time to plan,  invest  in, and build  infrastructure. This applies particularly  if there 

are no  completed plans  from  the beginning, as  is  the  case with  the missing Halden–Öxnered 

link. It is therefore a question of finding measures that can improve cross‐border rail transports 

in  the short and medium  term, and which do not  require major  investments. Some measures 

like  this have been  identified  in  this project,  including  as  the  results of  a workshop with  the 

stakeholders. 

Infrastructure holders and government agencies 

Create common brake rules 

Expedite the implementation of international freight corridors 

Simpler customs routines and vehicle approval 

Station pusher locomotives in Halden and Oslo to overcome the gradients 

Establish a joint regulatory agency for Norway and Sweden 

Better supervision so that all trucks follow regulations 

Operators and clients 

Establish trains in the most important relations – Try to fill the train with several 

clients’ freight – Expand later into more runs/connections 

85  

Create an intermodal supply registry to make the existing supply visible, and make it 

possible for smaller clients to use the railways through “trainpooling” 

Collaboration between clients to find joint solutions and balanced flows 

Smaller measures in the infrastructure 

Measures to raise standards that can be implemented in connection with other planned 

work: expanding loading gauges during contact wire replacement, raising axle loads and 

linear loads during track and bridge replacement 

Establish a higher, broader loading gauge in the relations demanded by actively 

removing obstacles 

Adapt track circuits and signal positions, and extend passing sidings for longer trains, 

even with simultaneous entrance, primarily in Skjeberg (458 m), Halden (580 m), Ed (595 

m), Bäckefors (659 m), Brålanda (664 m), Åstorp (395 m), Billesholm (493 m) and Flädie 

(493 m) 

Remove the lowest speed restrictions, primarily at Ski (50 km/h), Vestby (50 km/h), Moss 

(35 km/h), Fredrikstad (40 km/h), Sarpsborg (50 km/h), Halden (40 km/h) and Kornsjø 

(55 km/h) 

Build individual new passing sidings, primarily where there are stops for passenger 

traffic, so that the passenger train stops to exchange passengers can be used 

simultaneously for passing trains 

If individual shorter distant signals exist, extend these and extend the brake tables 

correspondingly 

Improve signal systems 

 

5.3. Infrastructure and operational rules

Common brake rules 

Brake  rules are one of  the  factors determining how  long and heavy  trains are permitted, and 

train  composition  with  regard  to  light  and  heavy  trains,  2‐axle  wagons,  close‐coupled  and 

articulated wagons, etc., and  in some cases how fast one can drive under different conditions. 

As shown  in Section 2.11, different brake rules are applied  in the countries along the corridor; 

many times without the physical conditions differing. This also leads to unnecessary stops at the 

borders,  as  the  brakes  on  the wagons  in  some  cases must  be  reset manually  before  being 

allowed to travel from one country to another. We therefore propose that the brake rules are 

reviewed and that a join working group is set up with the regulatory agencies in the countries in 

the corridor to align the brake rules. 

 

86  

High and narrow intermodal gauges on the railways: P/C 450 (2.60 m x 4.83 m) 

Norway, Sweden, France, the United Kingdom and Ireland have similar practical vehicle heights 

on  the  roads–4.50 m or more–which yields great volumes and which can be used  for double 

loading  levels  for palleted goods and roll cages, which are used  for such things as daily goods 

and mail. Otherwise, many European nations apply a maximum height of 4.00 m for trucks.  

The P/C 450 intermodal gauge makes it possible to load a 4.50‐metre high trailer on a standard 

pocket wagon, where the floor lies 0.33 m above top of rail. The total height is thus 4.83 metres; 

in addition to  this, margins to contact wires and other  fixed obstacles are needed  [42] Boysen 

2013. 

The P/C 450 intermodal gauge makes possible: 

‐ semitrailer heights of 4.50 m on a UIC standard pocket wagon (with 0.33‐metre floor 

height) 

‐ semitrailer heights of 4.00 m, roll‐on roll‐off on low flat wagons (0.83‐metre floor height) 

‐ swap body heights of 3.65 m on a UIC standard container wagon 

‐ packaged lumber in standard packages loaded three high (3x1.10 m) on a standard flat 

wagon 

‐ larger house sections. 

The P/C 450  intermodal gauge  fits under normal contact wire height, but  local obstacles may 

exist;  therefore  it  cannot  be  applied  generally without  investigating  each  section  of  track  in 

detail. Here,  it  is proposed that a study be made of the opportunities and costs of  introducing 

the P/C 450 intermodal gauge in the corridor. We wish to point out the following opportunities: 

During new construction: The Follo Line Oslo–Ski 2020 and during continued 

expansion towards Moss–Halden, alternatively the eastern Ski–Sarpsborg line, which 

has fewer tunnels 

Kornsjø–Dals Rostock in connection with the planned Kornsjö–Dals Rostock contact 

wire replacement 2014–2015 

On the Dals Rostock–Malmö–Kastrup stretch, there are no stopping obstacles, 

according to a preliminary study 

Copenhagen–Køge–Ringsted–Rødby–Lübeck in connection with new construction 

and electrification, respectively, through 2021 

Lübeck–Hamburg in connection with expansion of triple and quadruple tracks for the 

Bargteheide–Hamburg commuter train through 2020 

Continued surveying of existing obstacles, Hamburg–Rotterdam–Ghent–Lille (the 

“Fran–Scan Corridor”) 

According  to  surveying done by  the Swedish Transport Administration and KTH of more  than 

half  the  railway network  in Sweden–over 7000 km–there are 18  stopping obstacles  (highway 

87  

overpasses, electrical overhead lines, tunnels, etc.) for the P/C 450 intermodal gauge, of which 

roughly half will be eliminated by projects already planned. This is thus a measure that does not 

need  to mean great additional  costs when  reconstruction and new  construction  still must be 

done. This emphasizes the importance of having a forward‐looking standard. 

 

High and normal or wide rectangular loading gauges: 3.15 m x 4.83 m and 3.60 m x 4.83 m 

Apart from the high loading gauge, the wide loading gauge makes possible: 

‐ SECU jumbo containers, 3.6 m x 3.6 m 

‐ paper rolls up to 3.56 m height in closed wagons 

‐ large volume for forest products, house sections, car parts, consumption goods, etc. 

‐ 5 individual seats wide in passenger trains 

Rectangular  loading gauge 3.15 m x 4.83 m yields a 57%  larger usable cross  section  than  the 

current gauge in Denmark and Germany (G2), but with the same width. 

Here,  it  is proposed that a study be made of opportunities and costs of  introducing the  larger 

3.15 m x 4.83 m and 3.60 m x 4.83 m loading gauges in the corridor. Potential extent: Norway–

Sweden–Lübeck  (in connection with construction of  the Fehmarn Belt Link), Lübeck–Hamburg 

2020  (in connection with construction of quadruple  track  for S‐Bahn 4). Expanding  the  lateral 

space on the curves is also important, as it allows for wider wagons, especially in Denmark and 

Germany. 

It  should  be  pointed  out  that  TSI  Infrastructure  (2011)  Section  4.2.2  permits  larger  loading 

gauges: "The TSIs shall not be an impediment to decisions by the Member States concerning the 

use of  infrastructures  for  the movement of  vehicles not  covered by  the  TSIs.    It  is  therefore 

permissible  to  design  new  and  upgraded  lines  such  that  they will  also  accommodate  larger 

gauges, higher axle loads, greater speeds and longer trains than those specified.” 

   

88  

 

Figure 5.1: Use of wide, high gauges in freight transports. 

 

 

Figure 5.2: Use of wide gauges up to 3.60 m for passenger traffic in Sweden and Denmark. 

   

89  

Long trains 

In  Denmark  and  northern  Germany,  835‐metre  trains  are  currently  used, while  in  southern 

Norway  and  Sweden  (except  the  Iron Ore  Line)  a maximum  of  580 metres  and  630 metres 

respectively  is  used.  This  yields more  than 30%  higher  capacity  per  train.  The  circumstances 

under which 835‐metre long trains could also be driven further into Sweden and Norway should 

also be studied. 

It  is  also  important  to  conduct  test  drives  to  gather  operating  experience,  especially  in  cold 

weather, as a basis for decisions on which train length the infrastructure should be adapted to 

over  the  long  term,  e.g.  835 metres,  880 metres,  or  1,000 metres.  The  test  runs  should  be 

conducted with regard to brake performance and operating safety in cold with an up to 1,000‐

metre intermodal train on main lines with 10‰ gradient. 

One objective should be to set unified strategic goals across the borders for train length and to 

adapt the infrastructure to these as improvements and new construction are done. Routes, rail 

yards, and terminals should thereafter be prioritised. 

If  long  trains  and  large  loading  gauges  are  combined,  the  load  volume  per  train more  than 

triples compared with current national limits, see Figure 5.3. 

 

Figure 5.3: Carrying capacity in m3 per train in the Germany–Scandinavia corridor, 2013 and planned. 

   

3882 4228

6972

12179

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Volume loading capacity (m3)

Volume loadingcapacity (m3)

90  

Heavier trains 

As shown in Chapter 2.13, different train weights are permitted in Denmark: 2,500 tons, but in 

Germany  and  the  Öresund  Link  4,000  tons,  and  in  Norway  up  to  3,950  tons  depending  on 

gradient.  In  Sweden,  there  is  no  absolute  limit.  Just  as when  it  concerns  braking  rules,  it  is 

desirable  that  the  same  rules  apply  in  all  countries  and  on  general  routes  under  otherwise 

similar  conditions,  and  then  preferably  as  heavy  trains  as  practicable  to  attain  the  greatest 

possible efficiency. 

One way of bringing about heavier trains without making them longer is to raise the linear load. 

In southern Sweden, a linear load of 6.4 tons per meter is normally permitted. Already existing 

wagons for steel sheet coils are 12.04 metres long, however, which with an axle load of 25 tons 

results in a weight per metre of 4x25 tons/12.04 m = 8.3 tons/metre. 25 tons of axle load is thus 

desirable  in combination with 8.3  tons of  linear  load  instead of 8.0  tons. The Öresund Bridge 

and the Fehmarnbelt have already adopted 8.3 tons/metre, which also applies to Oslo–Kornsjø.  

TSI (Technical Specifications for  Interoperability) standard  is 8.0 and 8.8 ton/meter, the higher 

standard are applied to several new links in Europe i.e. the Betuweroute and Brenner Base Rail 

Tunnel. 

Carrying capacity per wagon, and thereby the cost per wagon, so that certain transport needs 

are affected directly by axle load. A gradual raise of the axle load from 22.5 tons to 25 tons is in 

progress on selected  lines. The Fehmarnbelt  tunnel  is planned  for 25  tons of axle  load, which 

agrees  with  the  performance  on  many  tracks  in  Sweden,  the  Öresund  Bridge,  and 

Banedanmark’s plan for Copenhagen–Køge–Ringsted. 

 

Faster freight trains 

Most  freight  trains  currently have  a maximum permitted  speed of 100  km/h, but  technically 

many freight trains are adapted for 120 km/h and locomotives for 140 km/h. The advantage of a 

higher  speed  for  freight  trains  is primarily  that more  freight  trains can be  run during  the day 

between passenger  trains, which have a higher average  speed.  It  is  thus possible  to  increase 

capacity  in this way. For  freight trains,  this means  fewer stops  for overtaking, and that  longer 

stretches can be covered between each overtaking; a higher average speed is thus attained. 

In Denmark, a number of train paths are being planned for 120 km/h, and it should presumably 

also be possible  in other countries. This should be  tested  in connection with  the cross‐border 

freight corridors being planned. 

Normally, new wagons are equipped with brakes for 120 km/h for unloaded wagons, and with 

reduced  load weight  for  loaded wagons.  It  is also desirable  that  the  freight wagons  that have 

newly been acquired be equipped with brakes  for 120 km/h  (SS) both  for empty and  for  fully 

91  

loaded wagons.   An  incentive may need  to be  created here  for wagon owners  to expedite a 

transition. 

Over  the  long  term,  the opportunities can be  improved  through adapting  the distance of  the 

distant signal. When ETCS  is  introduced,  the  train will  receive continual  information on signal 

aspects  ahead,  which  is  why  speed  can  be  decided  without  being  limited  by  fixed  signal 

distances. 

92  

5.4. Infrastructure investments, agreed on and planned

Many  large  investments  have  already  been  made,  and  are  decided  on  or  planned  for 

implementation  in  the  corridor;  it  is  rather a question of analysing what are  the  critical  links 

when these are implemented sometime between 2020 and 2030. 

Norway,  in  a  proposal  to  Nasjonal  Transportplan  2014–2023,  suggested  an  Oslo–Sarpsborg 

double  track by 2026,  and  Sarpsborg–Halden by  around 2030.    Shorter  travel  times  and  less 

susceptibility to disruptions will make the railways more attractive. 

 

Figure 5.6: Proposed investments, Oslo–Halden, in proposal to Norwegian transport plan, 2012–

2023. 

 

In Sweden, the West Coast Line between Gothenburg and Malmö has gradually been expanded 

to double track, with a few exceptions (see below), and the latest new double track was opened 

in  2012  between  Gothenburg  and  Trollhättan‐Öxnered.  In  combination  with  the  Öresund 

Bridge, this means that there is a double‐track railway nearly all the way between Öxnered and 

Copenhagen, constructed for a maximum permitted speed of 200‐250 km/h. 

93  

The  following  sections  currently  lack  double  tracks  on  the  West  Coast  Line  but  are  being 

expanded as follows: 

‐ Varberg–Hamra (8 km), double track decided upon, to be built through approximately 

2024 

‐ Through Hallandsåsen, Båstad norra–Vejbyslätt (18 km), in progress, built through 2015 

‐ Ängelholm–Maria (22 km), decided on, to be built through approximately 2025. 

Upgrading  the  single‐track  route  primarily  for  freight  trains  through  Ängelholm–Åstorp–

Teckomatorp–Kävlinge–Arlöv  (76  km)  has  been  decided  upon with  centralised  traffic  control 

Åstorp–Teckomatorp and passing  sidings  in Billesholm by 2015, but more passing  sidings are 

planned to introduce passenger traffic. 

In Denmark, the new connection at Fehmarnbelt  is being built with electrified double track all 

the way from Copenhagen (Ny Ellebjerg) to Rødby, with a speed standard of 200–250 km/h. As 

regards the service via Padborg, Vamdrup–Vojens (20 km) will be expanded to double tracks by 

2015, while there are currently no plans to expand Tinglev–Padborg (14 km). 

In Germany,  the  Puttgarden–Lübeck  stretch will  be  electrified  by  2021,  and  Puttgarden–Bad 

Schwartau will  be  gradually  expanded  to  double  track  by  2028  and  quadruple  track  nearest 

Hamburg. Expansion according to current treaties is thus somewhat later than in Denmark, and 

everything will not be ready when the fixed service is to open in 2021. 

This means that with the current plans, there will be a double track Oslo–Halden and almost the 

entire  Öxnered–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg  road  by  around  2030,  with 

exception  for  the  track between Ängelholm and Arlöv  that  is  important  for  freight  traffic and 

across  Fehmarnsund.  There  will  also  be  two  routes  through  Denmark  on  to  Germany–via 

Padborg  and  via  Fehmarnbelt.  Between  Halmstad  and Malmö  there  are  alternate  roads  via 

Kattarp–Helsingborg–Landskrona–Lund (with a gradient of 25‰, it is suitable only for passenger 

trains), between Åstorp–Teckomatorp–Kävlinge–Arlöv which  is  the best  road  for  freight  trains 

(where  no passenger  trains  currently  run  between Åstorp  and  Teckomatorp)  and  Eldsberga–

Markaryd–Hässleholm–Lund, which is longer but it is also possible to operate freight trains. 

 

5.5. Long-term strategy for prioritised freight corridors

According to the EU’s 2011 white paper on transports 43 a larger percentage of long‐distance freight  transports  should  go  by  rail  and maritime  shipping;  the  fixed  connections  between 

Scandinavia  and  the  Continent  then  have  crucial  significance.  For  the  railways’  future 

competitiveness, it is therefore important that new construction and reconstruction of railways 

strive for as high a standard as is practically possible, as its marginal cost in the current situation 

is deemed to be low.  

94  

The Öresund Bridge has a standard that even today permits 25 tons axle load, 8.3 tons weight 

per metre, high  loading gauges and 1000‐metre trains; see Table 5.4. This “Öresund standard” 

is, in several regards, the highest in Europe. The fixed service across Fehmarnbelt is also planned 

for  this  standard  (the  Betuwe  Line  between  Rotterdam  and  the  Ruhr  area  has  a  similar 

standard). 

A relatively  large, and  increasing, portion of the Swedish railway network  is also fully available 

for the use of the C  loading gauge  (3.60 m  4.83 m)–that  is, both  in height and  in width. An 

even larger part of the Swedish railway network allows for loading gauge C in height: intermodal 

gauge P/C 450 (2.60 m  4.83 m). According to the above, there are only 18 obstacles that could 

stop  the  P/C  450  gauge  along more  than  7,000  km  of  the most  important  freight  routes  in 

Sweden;  half  of  these will  be  eliminated  in  projects  that  are  already  planned.  A  contiguous 

network for P/C 450 already exists from Haparanda to Gothenburg, Öresund and Trelleborg. 

It may also be possible that P/C 450 (2.60 m  4.83 m) and 3.154.83 can be implemented a bit 

into  northern  France  and  to  the  Eurotunnel, which  already  has  a  high  loading  gauge.  If  the 

service via the Fehmarnbelt is adapted to this, it will facilitate the future creation of a corridor 

for  transport  of  trailers  with  a  height  of  4.50  m  as  well  as  high  wagon  loads  between 

Scandinavia and France and the United Kingdom. 

The width can also be utilised by passenger trains in order to obtain more seats and/or higher 

comfort.  Extra wide  passenger  trains  (Green  Train)  approximately  3.54 m wide with  lateral 

bump stops corresponding to the Regina (3.45 m) are possible on most stretches in Norway and 

Sweden,  but  only  isolated  physical  obstacles  remain  and  it may  also  be  possible  on many 

stretches  in  Denmark  [44]  Andersson‐Persson  2014.  High  trains–double‐decker  trains–higher 

than G1 for increased comfort can possibly be arranged with P/C 450  

A common standard that can be applied during investments in infrastructure in the corridor 

should be developed. For freight traffic, a high standard is desirable regarding loading gauges, 

train lengths, train weights, gradients, linear loads and axle loads. We propose that the 

following standard be considered in new construction and larger reconstruction: 

Maximum gradient 10.0‰–12.5‰. In Sweden 10‰ is applied and on Fehmarnbelt 

up to 12.5‰ is planned, while the Öresund Link has 15.4–15.6‰. 

Sidings adapted as much as possible to 835‐metre trains over the short term; optimal 

train and track length should be investigated over the longer term. 

Loading gauge 3.60 m x 4.83 m corresponding to Swedish loading gauge C, or–if this 

is not possible–3.15 m x 4.83 m with full width for the whole height (i.e. rectangular) 

Axle load 25 tons and linear load 8.3 tons/metre 

95  

Train weight of approximately 5,000 tons on 10‰ gradient and 4,000 tons on 12.5‰ 

gradient 

The ETCS signalling system level 3 over the long term 

Maximum speed 200‐250 km/h for passenger trains on lines with mixed traffic 

Freight train paths for 120‐140 km/h during the day and 100 km/h at night 

Most of this standard already exists on the Öresund Link, and is also planned for the fixed 

service under Fehmarnbelt. This is a good example for planning future infrastructure, which 

would make railway traffic considerably more competitive and meet EU goals for a long‐term 

sustainable transport system. 

   

96  

  

  Figure 5.3: Technical standards normally used for new construction and major improvements of railways in different countries and for the fixed services over Öresund and Fehmarn Bält, as well as TSI for track and freight wagons (weight per metre). Note that variations may occur.    

97  

Table  5.4:  The Öresund  standard  for  infrastructure  applied  to  the Öresund  Bridge  and 

planned for application to the fixed service over Fehmarn Bält. 

  Öresund Link 

Network statement 2014 

Fehmarn Belt planned 

Speed  200 km/h (passenger)  √ 

Train length  1000 m  √ 

Wagon weight  4000 tons  √ 

Loading gauge  SE‐C (3.60 m x 4.83 m) planned  √ 

Intermodal gauge  P/C 450 (2.60 m x 4.83 m)  √ 

Weight per metre  8.3 tons/metre  √ 

Axle load  25 tons  √ 

Distant signals  2200 m  1800 m 

Gradient  WB <12,4‰ (bridge), <15,4‰ (tunnel) EB <15,6‰ (bridge), <15,4‰ (tunnel) 

<12,5‰ 

 

Figure  5.5 Permitted  vehicle  height  on  the  road  system  as  of 1 October 2013  and  the  future 

Scandinavia–France–United Kingdom railway corridor (the “Fran‐Scan”). 

   

98  

5.6. The missing link

There are 1,028 kilometres between Oslo and Hamburg via Fehmarn Bält. Around 2030, there 

will  be  136  kilometres  of  double  track  between  Oslo  and  Halden.  Then  there  will  be 

approximately 656 km of double track between Öxnered and Puttgarden and likely all the way 

between Puttgarden and Hamburg (105 km). Approximately 900 km of the entire route will then 

be double‐track, while 100 kilometres, or 10%, is still single‐track: the Halden–Öxnered stretch. 

Considering  the  need  for  capacity  for  increased  passenger  and  freight  traffic,  the  Halden–

Öxnered stretch will then be the weakest link. There are as yet no concrete plans to expand it in 

the  infrastructure planning of either Sweden or Norway.  In addition,  it has  the  incomparably 

worst  standard  for  freight  transport,  with  a  25‰  gradient  at  Halden–Aspendammen,  a 

maximum 80 km/h for Dalskog–Dals Rostock freight trains, and a partially low loading gauge. 

For  freight  traffic,  a  thoroughly  high  standard  is  also  desirable  regarding  train  lengths,  train 

weights, axle loads, weights per metre and loading gauges. The Öresund Link already exists here 

with a very high  standard, and  the  fixed  service over Fehmarn Bält  is planned with  the  same 

high  standard.  The Copenhagen–Rödby–Puttgarden–Hamburg  route  should  therefore  also  be 

planned  to  the  same high  standard, as a  suggestion down  to Lübeck. Furthermore,  the  same 

standard  should  be  considered  on  the  stretches  that  will  be  built  new  from  Oslo  towards 

Gothenburg. 

There are particular difficulties with planning cross‐border railway lines. This is obvious where 

Oslo–Gothenburg is concerned. In Norway, there are plans right up to the border, but in Kornsjö 

there is no larger market so, in practice, the plans go up to Halden. In Sweden it is similar: the 

plans go up to Öxnered since there is a railway hub midway between Trollhättan, Vänersborg, 

and Uddevalla. But if Oslo and Gothenburg had been in the same country, there probably would 

already have been a railway with a good standard between these cities. 

But the fixed service over Öresund is a good example of it being possible to plan service 

between two major cities in two countries despite the major difficulties of building over water. 

A railway between Oslo and Gothenburg, or at least between Halden and Öxnered, should be 

planned, financed, and build jointly between Norway and Sweden. 

This  also  applies  to many  other  seemingly  simpler  issues discussed  in  this  report–everything 

from  common  braking  rules  to  how  long  and  heavy  freight  trains  can  be.  Issues  that  are 

important for the competitiveness of the railways and of industry. Close collaboration is needed 

between the countries in order to bring about a railway network without borders. 

   

99  

References

[1] EBA: Erste Strecke für Güterzüge mit Überlänge freigegeben 2012-08-03.

(http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/08__Lange__G_C3_BCterz_C3_BCge.html)

[2]. Öresundsbron network statement

[3]. Umfangreiche Bauarbeiten an der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg laufen an. Kiel: Wasser und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau; 2008 Mar 11.

[4]. Mecklenburg-Vorpommern und Deutsche Bahn starten neue Etappe beim Streckenausbau Berlin—

Rostock. Berlin: DB Mobility Logistics; 2010 Jun 3. Available from: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20100603a.html

[5] Nelldal, B.L., Troche, G., Lindfeldt, O., 2008. Development potential for freight traffic as a

consequence of the establishment of the European corridor. Stockholm: Royal Institute of Technology

(KTH).

[6] Standard BVS 583.10, Bridge rules for new construction, Swedish Rail Administration, Borlänge 2008

[7] The Fran-Scan hi-cube intermodal corridor (G2, P/C 450). Hans Boysen, paper at 7th South North Axis (Sonora) University Think Tank Conference, Trieste, 2011

[8] Höghastighetsbanor i Sverige, Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips-

metoden för utbyggda stambanor och separata höghastighetsbanor. Rapport TRITA-TEC-RR 10-005. Bo-

Lennart Nelldal, Kjell Jansson, Chris Halldin 2010.

[9] Person- och godstransporter 2010-2030 och kapacitetsanalys för järnväg. Jakob Wajsman,

Trafikverket och Bo-Lennart Nelldal, KTH 2011-06-20

[10] Lundberg, S., 2006. Freight customers’ valuations of factors of importance in the transportation

market. Stockholm: Royal Institute of Technology (KTH).

[11] Freight transport by rail – the National Rail Administration’s strategy. Oslo: Norwegian National Rail

Administration (JBV), 2007 and 2008.

[12] Strategic freight nodes in the Swedish transport system – a future perspective. Stockholm:

Government Public Studies, SOU 2007:59.

[13] Port strategy – strategic port nodes in the Swedish freight transport system. Stockholm: Government

Public Studies, SOU 2007:58.

[14] Railway statistics. Oslo: Norwegian National Rail Administration (JBV), 2008.

[15] Grimm, M., Wahlborg, M., 2009. Capacity situation 2009. Borlänge: Swedish National Rail

Administration (BV).

100  

[16] Network statement 2011. København: Rail Net Denmark, 2009.

[17] Traffic investment report 2009. Berlin: German Parliament, 2010.

[18] Transport policy guidelines and transport network investment and financing programme until 2020. Helsinki: Ministry of Transport and Communications, 2008.

[19] National transport plan 2014-2023. Oslo: Ministry of Transport and Communications, 2014.

[20] Action program 2014-2023. Oslo: Norwegian National Rail Administration (JBV), 2014.

[21] National plan for the transport system 2010-2021. Borlänge: Swedish National Rail Administration

(BV), Swedish Road Administration (VV), 2009.

[22] Political agreement on a fixed link across Femern Bælt. København: Ministry of Transport, 2008.

[23] Agreements on a green transport policy. København: Ministry of Transport, 2009.

[24] Treaty between the Kingdom of Denmark and the Federal Republic of Germany on a fixed link across

the Fehmarnbelt. København: 2008.

[25] Immediate program harbour hinterland traffic. DB Netze, 2008.

[26] DB Network growth program. Berlin: DB Netze, 2009.

[27] Traffic investment report 2009. Berlin: Parliament of the Federal Republic of Germany, 2010.

[28] More freight by rail. København: Ministry of Transport, 2012.

[29] Swedish ERTMS implementation plan. Stockholm: Ministry of Enterprise, Energy and

Communications, 2007.

[30] Transport of road vehicles on wagons – Technical organisation – Conveyance of semi-trailers with P

coding or N coding on recess wagons, UIC 596-5, 4th ed.. Paris: Technical Railway Publications (ETF),

2008.

[31] Network statement 2011. Helsinki: Finnish Rail Administration (RHK), 2009.

[32] Network statement 2011. Oslo: Norwegian National Rail Administration (JBV), 2009.

[33] Network statement 2011. Borlänge: Swedish National Rail Administration (BV), 2009.

[34] Network statement 2011. København: Øresundsbron Consortium (ØK), 2009.

[35] Rules governing application of the enlarged GA, GB, GB1, GB2, GC and GI3 gauges, UIC 506, 2nd

ed.. Paris: Technical Railway Publications (ETF), 2008.

[36] Extensive construction work beginning on the Rendsburg railway bridge. Kiel: Kiel-Holtenau

Waterways and Shipping Board, 2008.

101  

[37] Mecklenburg-Vorpommern and Deutsche Bahn begin new phase of line upgrading Berlin-Rostock.

Berlin: DB Mobility Logistics, 2010.

[38] The Ferrmed standards. Bruxelles: The Ferrmed Association, 2010.

[39] Developments in railway freight transportation between Scandinavia and Germany. Hans Boysen, paper at 6th South North Axis (Sonora) University Think Tank Conference, České Budějovice, 2010

[40] Missing Link 2013 -Godstransporter mellan Norge och Sverige. Resultat och analys av intervjuundersökning med chaufförer av tunga fordon på Svinesundsbron 2013-06-23 till 2013-06-26.

Ramböll 2013.

[41] Major traffic interruptions on Sweden’s railways 2000-2013 and their impact for transportation customers. Bo-Lennart Nelldal (KTH), report 2013. TRITA-TSC-RR 13-016, kompletterad 2014.

[42] Developing larger loading gauges for Europe. Hans Boysen, 10th World Congress on Railway

Research (WCRR) Sydney 2013.

[43] EC (2011): Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource

efficient transport system, EC White Paper, Brussels, 28.3.2011.

[44] Wide-body trains in Scandinavia - The Denmark case. Evert Andersson and Rickard Persson, KTH Railway Group, Publication 1401, ISBN 978−91−7595−052−5

 

102  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KTH Railway Group 

The railway group at KTH Royal Institute of Technology  in Stockholm conducts  interdisciplinary research and training in railway technology and rail traffic planning. The purpose of the research is to develop methods and to contribute knowledge that can develop the railways as a means of transport, making trains more attractive for clients and more profitable for railway companies and  society.  The  Railway  Group  is  financed  by  groups  such  as  the  Swedish  Transport Administration, Bombardier Transportation, SJ and Vectura. 

This  report was  produced  on  commission  by  the  COINCO  project,  and  is  an  analysis  of  the infrastructure  and  operational  conditions  for  running  freight  transports  by  rail  on  the Oslo–Gothenburg–Malmö–Copenhagen–Hamburg  corridor.  Its  purpose  is  to  analyse  how  the conditions for freight transports can be improved in both the short and the long term. 

Another KTH  report,  “COINCO 8MC: High‐speed  trains on  the Oslo–Gothenburg–Copenhagen corridor–Market and forecasts”, handles the conditions for high‐speed passenger traffic and the aggregate need for capacity in passenger and freight traffic on the same corridor. 

All Railway Group reports can be found on our website:  

www.kth.railwaygroup.kth.se