ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ

ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ:

‘’Ο ευρωπαϊκός δρόμος προς την πλήρη άρση του cabotage και την απελευθέρωσητων θαλάσσιων μεταφορών στην κρουαζιέρα .’’

1

Μπέη Μαρίνα (Ν10104) Μωραϊτοπούλου Εμμανουέλα (Ν10218)

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Abstract ………………………………………………………………………….…...3

Eισαγωγή………………………………………………………………………………4

KEΦΑΛΑΙΟ 1: Η κρουαζιέρα.

1.1 Ορισμός κρουαζιέρας- κυκλικήςκρουαζιέρας …………….5

1.1.1 Είδη κρουαζιέρας…………………………………………….………6

1.1.2 Σκοπός τηςκρουαζιέρας……………………………………….….6

1.3 Η κρουαζιέρα στηνΕλλάδα……………………………………………7

1.4 Τι είναι cabotage;…………………………………………………….……8

2

1.4.1 Η ανάγκη για άρση τουcabotage……………………………..8

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Το νομικό πλαίσιο που ρυθμίζειτην αγορά της κρουαζιέρας.

2.1 Γενικά……………………………………………………………………………9 2.2 Το θεσμικό πλαίσιο πριν τον κανονισμό3577/92……….….9 2.3 Ο κανονισμός 3577/92……………………………………………….…10 2.3.1 Ποίοι έχουν δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών…………………………………………………………………….….….11

2.3.2 Κανόνες Στελέχωσης…………………………………………….…11

2.4 Η κοινή ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε για την απελευθέρωση της κρουαζιέρας…………………………………..….…12 2.5 Η θέση της Ελλάδας στη φάση των διαπραγματεύσεων για την άρση του cabotage……………………………………………....…13

KEΦΑΛΑΙΟ 3: Πλήρης άρση του cabotage.3.1 H στάση της Ελλάδας μετά την υιοθέτησητου Κανονισμού………………………………………………………….………...14

3

3.2 Η Ελλάδα αντιμέτωπη με τα νέαδεδομένα…………….…153.3 Πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα πλήρηςαπελευθέρωσηςκρουαζιέρας……………………………………………………………….….173.4 Προτάσεις………………………………………………………………...19ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ………………………………………………………….…21 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ………………………………………………………….….…22

ΑΒSTRACT Στην παρούσα εργασία γίνεται μια προσπάθεια προσέγγισης τόσο του νομοθετικού πλαισίου που καλύπτει την αγορά της κρουαζιέρας όσο και της πολιτικής που ακολουθείται σε ευρωπαϊκό, διεθνές κι εθνικό επίπεδο. Σκοπός της εργασίας είναι να μελετήσουμε τις επιδράσεις της απελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών με τις θετικές και αρνητικές συνέπειες που αποφέρουν στην ευρωπαϊκή αλλά και στη σύγχρονη ελληνική οικονομία. Παράλληλα, εξετάζονται και αξιολογούνται οι προτάσεις όσον αφορά το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για τον τομέα τηςκρουαζιέρας και η ανάγκη διαφοροποίησης και βελτίωσής τους σε κάποια σημεία. Πιο συγκεκριμένασε βασικά πλαίσιο η παρούσα εργασία, επιχειρεί πρώτον να δώσει μια ακριβής αποτύπωση της κατάστασης που ίσχυε στο παρελθόν και τώρα, τονίζοντας τις επιπτώσεις που επήλθαν με την άρσητου cabotage.

Συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο δίνουμε τον ορισμό της κρουαζιέρας, τα είδη της καθώς και το

4

νομικό πλαίσιο που την διέπει. Στο δεύτερο κεφάλαιο, ορίζουμε το cabotage και αναφερόμαστε στην κυκλική κρουαζιέρα και στο ιδιαίτερο καθεστώς της. Στη συνέχεια, μιλάμε για την ευρωπαϊκή νομοθεσία γύρω από την κρουαζιέρα, πριντον κανονισμό και μετά από αυτόν με την άρση του cabotage. Τονίζουμε την θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και τη στάση της Ελλάδας απέναντι στις πιέσεις για την πλήρη απελευθέρωση της κρουαζιέρας. Στο τρίτο κεφάλαιο μελετάμε την ελληνική στάση με την τελική ψήφιση του κανονισμού καθώς και τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της παρούσας ψήφισης. Τέλος, παραθέτουμε συγκροτημένες προτάσεις και συμπεράσματα για την βελτίωση της ισχύουσας νομοθεσίας και των συνθηκών στον τομέα της κρουαζιέρας σε ευρωπαϊκό αλλά και σε ελληνικό επίπεδο.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η εγκαθίδρυση μια ενοποιημένης εσωτερικής αγοράς μεταξύ των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην οποία αγαθά, υπηρεσίες και πολίτες θαμπορούν να μετακινούνται ελεύθερα χωρίς δασμολογικά εμπόδια αποτελεί τον θεμελιώδη στόχο της ενοποιημένης αγοράς. Ειδικότερα, είναι αδιαμφισβήτητο ότι η Ευρωπαϊκή ναυτιλία έχει μεγάλη συνεισφορά στην αειφόρο ανάπτυξη και συμβάλλει στην αύξηση του εθνικού προϊόντος της κάθε χώρας και συνεπώς ολόκληρης της ένωσης. Oι θαλάσσιες περιφέρειες της Ένωσης ήδη παρήγαγαν πάνω από το 40% του ΑΕΠ καθώς επίσης η ναυπηγική βιομηχανία, η αλιεία και οι άλλοι συναφείς τομείςαπασχολούν πάνω από το 1/3 του πληθυσμού.

5

Συγκεκριμένα, η κρουαζιέρα είναι μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες βιομηχανίες στο χώρο και στην ουσία ελέγχεται από τρεις ομίλους γίγαντες που εδρεύουν στις ΗΠΑ. Ο κλάδος της διεθνούς κρουαζιέρας για τον παγκόσμιο τουρισμό είναι μείζονος σημασίας κι αυτό φαίνεται από το γεγονόςότι εξακολουθεί να αναπτύσσεται και να ανανεώνεται με υψηλούς ρυθμούς, ενώ οι παραγγελίες νέων κατασκευών κρουαζιερόπλοιων έχουν φτάσει τα 18 δις δολάρια. Τα τελευταία χρόνια η Καραϊβική δηλαδή η κύρια περιοχή κρουαζιέρας του κόσμου και ο τόπος που άνθισε η εν λόγω βιομηχανία έχει κορεστεί και πλέον η ανάγκη εύρεσης νέων περιοχών είναι επιτακτική. Η ανάγκη λοιπόν αυτή οδηγεί όλα τα μεγάλα brands της κρουαζιέρας να έχουν μια έντονη παρουσία στο χώρο της Μεσογείου. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτοί οι όμιλοι leaders θα παίξουν καθοριστική σημασία θα παίξουν ρόλο στις μεσογειακές εξελίξεις όπως εξάλλου κάνουν σε όλες τις άλλες κύριες αγορές κρουαζιέρας.

Για την Ελλάδα, η σημαντική παράμετρος είναι ότι η Μεσόγειος δεν θεωρείται πλέον μια περιοχή εποχικής δράσης, καθώς οι κολοσσοί της κρουαζιέρας προγραμματίζουν δρομολόγια όλη τη διάρκεια του έτους από σταθερά λιμάνια-κόμβους σεαυτήν. Με άλλα λόγια, οι εταιρίες αυτές κατακλύζουν τη Μεσόγειο με εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες το χρόνο και προβαίνουν σε σημαντικές επενδύσεις σε τοπικές υποδομές εξυπηρέτησης των πλοίων της. Είναι σαφές βέβαια πως η χώρα μας αποτελούσε ανέκαθεν πόλο έλξης διεθνώς καθώς εκατοντάδες κρουαζιερόπλοια την κατακλύζουν ενισχύοντας τις τοπικές οικονομίες. Έτσι, ένα μεγάλο θέμα που απασχόλησε την ελληνική κοινωνία και κυβέρνηση ήταν η άρση του cabotage , δηλαδή

6

να επιτρέπεται σε ξένες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων με ξένη σημαία να επιβιβάσουν και να αποβιβάσουν κόσμο στα ελληνικά λιμάνια χωρίς να έχει το αποκλειστικό προνόμιο η ελληνικήπλοιοκτησία. Πριν γίνει η οριστική άρση του cabotage η χώρα μας δε μπορούσε να διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο, με αποτέλεσμα να χάνονται τόσο νέες θέσεις εργασίας όσο και πολλά έσοδα για την ελληνική κοινωνία και τις τοπικές οικονομίες. Σε αυτή τη δεδομένη στιγμή, η Ελλάδα αλλά και το μεγαλύτερο μέρος της αγοράς της κρουαζιέρας μετά από έντονες πιέσεις για να παρθούν νομοθετικές πρωτοβουλίες, οδηγήθηκε σε άρση του cabotage. Πλέον, η εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων που διαθέτουν σημαίες τρίτων χωρών εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης γίνεται σε όλα τα ελληνικά λιμάνια, αν καιθα πρέπει να ληφθούν μέτρα για την προστασία των ελληνόκτητων πλοίων καθώς και για τη βελτίωση τωνυποδομών στα λιμάνια υποδοχής.

Κεφάλαιο 1: Η κρουαζιέρα

1.1 Ορισμός κρουαζιέρας- κυκλικής κρουαζιέρας

Κρουαζιέρα ή αλλιώς περιηγητικό ταξίδι είναι τοθαλάσσιο ταξίδι συνολικής διάρκειας μιας ή περισσοτέρων ημερών, με επιβατικό πλοίο που εξασφαλίζει την μεταφορά, τη διαμονή και ψυχαγωγία των επιβατών. Ακολουθεί ένα καθορισμένοδρομολόγιο, που καταλήγει στο λιμένα εκκίνησης ,σύμφωνα με πρόγραμμα που προβλέπει ολιγόωρες επισκέψεις σε τόπους που βρίσκονται στην περιοχή των λιμένων και παρουσιάζουν τουριστικό ενδιαφέρον.

7

Κυκλική κρουαζιέρα εννοούμε εκείνο το ταξίδι στο οποίο τελικός λιμένας προορισμού είναι ο λιμένας αφετηρίας, με ενδιάμεσες προγραμματισμένες προσεγγίσεις. Οι κυκλικές κρουαζιέρες διακρίνονται σε μονοήμερες και πολυήμερες.

1.2 .1 Είδη κρουαζιέρας

Η κρουαζιέρα μπορεί να πάρει τις παρακάτω μορφές:

“Fly and cruise” : Σ’ αυτή τη μορφή κρουαζιέρας ο χρήστης μπορεί να ταξιδέψει αεροπορικώς από την περιοχή που κατοικεί σεένα λιμάνι σταθμό της κρουαζιέρας συνεχίζοντας ακτοπλοϊκώς ή να επιβιβαστεί στο λιμάνι εκκίνησης και σε έναν από τους σταθμούς της ακτοπλοϊκής περιήγησης του να χρησιμοποιήσει αεροπλάνο με σκοπό την επιστροφή στο τόπο κατοικίας του.

“Fly, cruise and stay”: Το είδος αυτής της κρουαζιέρας λειτουργεί όπως το “fly and cruise” ,μόνο που πλέον δίνεται η δυνατότητα στο χρηστή σε κάποιον ή κάποιουςαπό τους σταθμούς της κρουαζιέρας να απολαύσει δραστηριότητες στην στεριά, με διανυκτέρευση είτε στο πλοίο είτε σε κατάλυμα στη στεριά.

8

“Cruising for all”: Το είδος αυτό αποτελεί μια μοντέρνα μορφή κρουαζιέρας καθώς ο χρήστης έχει τη δυνατότητα πληκτρολογώντας στο διαδίκτυο τα χαρακτηριστικά που επιθυμεί να περιλαμβάνει η κρουαζιέρα, μπορεί να επιλέξει μέσα από μια πληθώρα επιλογών αυτή που του ταιριάζει.

“Fly, cruise and bike”: Αποτελεί μια παραλλαγή του “fly and cruise” κατά την οποία προσφέρεται η δυνατότητα για ποδηλασία στους σταθμούς της κρουαζιέρας.

“Ferry cruise”: Πρόκειται για μια ιδιότυπη μορφή κρουαζιέρας, αποτέλεσμα της συνεχούς ποιοτικής βελτίωσης της αγοράς των πλοίων γραμμών. Έτσι ο χρήστης χρησιμοποιώντας μιαδρομολογιακή γραμμή απολαμβάνει κατά την διάρκεια του ταξιδιού πολυτελείς ανέσεις αντίστοιχες αυτών του κρουαζιερόπλοιου.

1.2.2 Σκοπός της κρουαζιέρας

Η κρουαζιέρα αποτελεί μια ιδιαίτερη μορφή διακοπών, η οποία παρέχει την ευκαιρία επίσκεψης σε κοσμικά λιμάνια και εξωτικά νησιά με ένα μόνο ταξίδι. Η εναλλαγή εικόνων, η πληθώρα αξιοθέατων και η απόλαυση πλούσιων ξενοδοχειακών ανέσεων συνδυασμένα με ένα γεμάτο πρόγραμμα ψυχαγωγίας μέσα στο πλοίο είναι το πακέτο που προσφέρει η κρουαζιέρα.

9

1.3 Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα

Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα προσφέρει το ίδιο προϊόν με τους ανταγωνιστές της και διεκδικεί μερίδιο από τις ίδιες τουριστικές αγορές. Απευθύνεται κυρίως σε τουρίστες από χώρες της Βορειοδυτικής Ευρώπης, οι οποίες προσπαθούν να προσελκύσουν μαζικό τουρισμό με ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα, το χαμηλό κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Οι κρουαζιέρες που προσφέρονται στην χώρα μας εντάσσονται στο σύνολό τους στην κατηγορία των διεθνών κρουαζιέρων και συγκεκριμένα των Μεσογειακών. Για έναν μεγάλο αριθμό προγραμμάτων τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν τον κύριο προορισμό, με συμπληρωματικούς προορισμούς τα γειτονικά λιμάνια της Ιταλίας ,Τουρκίας , Κύπρου ή Αιγύπτου.

Ο χρήστης επιλέγει τον προορισμό του με βάση τρεις βασικούς παράγοντες. Πρώτος είναι ο βαθμός ελκυστικότητας του μέρους ως τουριστικό αξιοθέατο, έπειτα είναι η πρόσβαση και τέλος οι λιμενικές υποδομές και υπηρεσίες. Η Ελλάδα στον τομέα που αφορά την τοποθεσία, φυσική ομορφιά, κλίμα, πρόσβαση σε αξιοθέατα και νησιά που ήδη αποτελούν διάσημους τουριστικούς προορισμούς η Ελλάδα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση.

Κύριοι λιμένες προορισμών κρουαζιέρας της Ελλάδας είναι ο λιμένας του Ηρακλείου, του

10

Πειραιά, του Κατάκολου, της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Ρόδου.

1.4 Τι είναι cabotage ;

Ως cabotage ορίζεται η εξασφάλιση της εξυπηρέτησης της εγχώριας ακτοπλοϊκής αγοράς από πλοία που υψώνουν την εθνική σημαία. Το cabotage έχει υπάρξει μέθοδος προστασίας των θαλασσίων συγκοινωνιών αρκετών ευρωπαϊκών χωρών και έχει πάρει διαφορές μορφές, όπως την νομοθετική επιταγή για στελέχωση του πλοίο μόνο με προσωπικόεθνικότητας του κράτους, την υποχρέωση της ιδιοκτησίας των πλοίων από επιχειρηματίες που διαθέτουν εγχώρια εθνικότητα, την απαίτηση να κατασκευάζονται και να συντηρούνται τα επιβατικά πλοία σε εγχώρια μόνο ναυπηγία.

1.4.1 Η ανάγκη για άρση του cabotage

Η ανάγκη για απελευθέρωση των θαλασσίων υπηρεσιών μεταφοράς στην εποχή μας είναι έντονη. Η απελευθέρωση του τομέα της ακτοπλοΐας έχει ως σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού, την προσβασιμότητα όλων των κάτοικων στα δίκτυα μεταφορών και την αναβάθμιση του επίπεδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον χρηστή. Η σημασία της διατήρησης του cabotage δεν είναι ίδια για όλες τις χώρες. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν την ανάγκη της

11

προστασίας της εθνικής ακτοπλοΐας, όπως ο αριθμόςτων νησιών της κάθε χώρας, τα κοινά θαλάσσια σύνορα με εχθρικές χώρες, η διαφορετική μορφολογία του εδάφους, η ύπαρξη αναπτυγμένου τουρισμού και διάφορα ακόμα που διαφοροποιούν τηνκάθε περίπτωση χώρας. Καθίσταται λοιπόν μεγάλη η αναγκαιότητα άρσης του καμποτάζ και απελευθέρωσηςτης κρουαζιέρας, ιδιαίτερα στην δύσκολη οικονομική συγκυρία που διανύει η χώρα μας, επισημαίνοντας παράλληλα την ανάγκη που έχει ειδικά ο Πειραιάς, για ανάπτυξη και τουριστική αναβάθμιση.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Το νομικό πλαίσιο που ρυθμίζει την αγορά της κρουαζιέρας

2.1 Γενικά

Το πλαίσιο της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, διαμορφώνεται από την ελληνική νομοθεσία. Η Ελλάδα ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεσμεύεται από τις διατάξεις των επίσημων κανονισμών που εκδίδονται από το συμβούλιο των υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μέχρι τη δεκαετία του 90’ το σύνολο του νομοθετικού πλαισίου που κάλυπτε η κρουαζιέρα αποτελούνταν

12

από κανόνες δικαίου με έντονο το στοιχειό του κρατικού παρεμβατισμού, με απουσία κοινής ευρωπαϊκής πολίτικης στο κομμάτι των μεταφορών.Κύριο χαρακτηριστικό του κρατικού παρεμβατισμούαποτελούσε η ύπαρξη του προνομίου της ναυσιπλοΐας, ή αλλιώς “Cabotage”. Το προνόμιο αυτό θέλησε να καταργήσει η Ε.Ε. το 1992 με τονΚανονισμό 3577/92 στην προσπάθεια της να δημιουργήσει μια ισχυρή και ταυτόχρονα ανταγωνιστική ναυτιλιακή πολιτική, κοινή για τις χώρες που την απαρτίζουν.

Από την υιοθέτηση του κανονισμού έως και σήμερα έχουν παρεμβληθεί γεγονότα που είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση προσαρμογής της Ελλάδας με την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Συνέπεια αυτού είναι η απομόνωση της κρουαζιέρα στον ελλαδικό χώρο.

2.2 Το θεσμικό πλαίσιο πριν τον κανονισμό 3577/92

Το θεσμικό πλαίσιο πριν την άρση του καμποτάζδεν ήταν ορθολογικό και εμπόδιζε την διαχείρισησημαντικών πόρων όπως η λιμενική υποδομή και η δομή του συγκοινωνιακού δικτύου. Ακόμη σημαντικότερο πρόβλημα όμως ήταν η χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών λόγω έλλειψης ανταγωνισμού ή

13

άλλων κινήτρων για την αναβάθμιση των υπηρεσιών.

Το 1973 ψηφίστηκε ο Κώδικας Δημοσίου ΝαυτικούΔικαίου (ΚΔΝΔ) ο οποίος ορίζει ότι η ακτοπλοΐα αποτελεί αποκλειστικό δικαίωμα των υπό ελληνικήσημαία πλοίων. Συγκεκριμένα στο άρθρο 165 του ΚΔΝΔ ορίζει « το δικαίωμα της μεταξύ των ελληνικών λιμένων μεταφοράς επιβατών, περιλαμβανομένου και του μεταξύ ελληνικών λιμένων τμήματος μεταφοράς επιβατών αρχικής προελεύσεως ή τελικού προορισμού εξωτερικού, εφοδιασμένων δι’ εισιτηρίων συνεχείας, ανήκει εις τα δρομολογούμενα ελληνικά επιβατηγά πλοία».

Βλέπουμε λοιπόν ότι δινόταν το αποκλειστικό δικαίωμα πραγματοποίησης κυκλικών περιηγητικών ταξιδιών μόνο στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια. Στα υπό ξένη ή κοινοτική σημαία κρουαζιερόπλοια επιτρεπόταν μόνο το δικαίωμα προσέγγισης των διαφόρων ελληνικών λιμένων και όχι η πραγματοποίηση δρομολογημένωνκυκλικών κρουαζιέρων, οπού το λιμάνι αφετηρίας θα ήταν το ίδιο με το λιμάνι προορισμού.

2.3 Ο Κανονισμός 3577/92

Στις 7 Δεκεμβρίου του 1992 ψηφίστηκε από το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ο Κανονισμός 3577/92, ο οποίος θέτει σε εφαρμογή

14

την αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών-μελών. Η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών των θαλάσσιωνμεταφορών ήταν αναγκαία για την εγκαθίδρυση τηςεσωτερικής αγοράς, ώστε να εξασφαλισθεί η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Το άρθρο αυτό ελευθερώνει τις θαλάσσιες ενδομεταφορές στις χώρες όπου αυτός ο τομέας της οικονομίας αποτελούσε αποκλειστικότητα των υπηκόων των κρατών-μελών. Η ελευθερία εκτέλεσης δρομολογίωνμεταξύ δύο λιμένων ενός ίδιου κράτους-μέλους θαπροσφέρεται πλέον σε όλους τους πλοιοκτήτες τηςΚοινότητας. Ένα πολύ σημαντικό βήμα που γίνεται με τον Κανονισμό είναι ότι η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ορίζει ότι η ελευθερία δεν πρέπει σεκαμία περίπτωση να υποβάλλεται σε καθεστώς προηγούμενης έγκρισης από το κράτος μέλος, ιδίως εάν αυτό περιλαμβάνει περιοριστικούς όρους.

2.3.1 Ποίοι έχουν δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών

Με το πρώτο άρθρο του Κανονισμού εφαρμόζεταιη ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός άλλου κράτους μέλους, για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα πλοίαείναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη

15

σημαία του υπό τον ορό ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος μέλος.

Το άρθρο 2 διακρίνει προσδιορίζει την έννοια των πλοιοκτητών σε τρεις κατηγορίες:α) οι υπήκοοι κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος σύμφωνα με τη νομοθεσία του και ασκούν ναυτιλιακές δραστηριότητες,β) οι ναυτιλιακές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες σύμφωνα με τη νομοθεσία κράτους μέλους και των οποίων ο κύριος τόπος επαγγελματικής δραστηριότητας βρίσκεται και οπραγματικός έλεγχος ασκείται σε κράτος μέλος,γ) οι υπήκοοι κράτους μέλους που είναι εγκατεστημένοι εκτός Κοινότητος ή οι ναυτιλιακές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες εκτός Κοινότητας οι οποίες ελέγχονται από υπηκόους κράτους μέλους, υπό την προϋπόθεση ότι τα σκάφη τους είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, σύμφωνα με τη νομοθεσία του.

2.3.2 Κανόνες Στελέχωσης

Τα θέματα στελέχωσης εμπίπτουν στην αρμοδιότητατου κράτους σημαίας. Οι κανόνες είναι διαφορετικοί ανάλογα με τα νηολόγια. Έτσι, ορισμένα κράτη μέλη επιβάλλουν αυστηρούς όρους σεθέματα υπηκοότητας απαιτώντας τα μέλη του

16

πληρώματος να είναι όλα υπήκοοι κράτους μέλους, ενώ άλλα περιορίζονται να απαιτούν την κοινοτική ιθαγένεια για τις θέσεις του καπετάνιου και του δεύτερου. Αποτέλεσμα αυτών των διαφορετικών απαιτήσεων είναι να υπάρχουν διαφορές κόστους απότο ένα νηολόγιο στο άλλο.

Για να περιοριστεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των κρατών μελών προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη υποδοχής έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν δικούςτους κανόνες στελέχωσης στα πλοία που πραγματοποιούν δρομολόγια μεταξύ λιμένων σε νησιά.

Για τα κρουαζιερόπλοια που πραγματοποιούν ενδομεταφορές μεταξύ των νησιών, θέση της επιτροπής είναι ότι οι ρυθμίσεις επάνδρωσης ανήκουν στην αρμοδιότητα του κράτους σημαίας.

Ο κανονισμός δεν διευκρινίζει ποια είναι τα «θέματα στελέχωσης» που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής, η οποία για μερικούς θεωρείται απεριόριστη. Η Επιτροπή ακολουθεί μια πιο περιοριστική προσέγγιση και εκτιμά ότι τα κράτη υποδοχής έχουν την αρμοδιότητα να καθορίζουν το πλήρωμα των πλοίων που διενεργούν τις ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά.

2.4 Η κοινή ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε. για την απελευθέρωση της κρουαζιέρας

17

Η Ε.Ε. στα πλαίσια της δημιουργίας της εσωτερικής αγοράς, έθεσε ως αυτοσκοπό την δημιουργία μια ισχυρής και άκρως ανταγωνιστικήςναυτιλιακής πολιτικής, κοινή για τις χώρες που την απαρτίζουν. Ο τομέας των μεταφορών που αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 7 % του ΑΕΠ της Κοινότητας, έχει καθοριστική σημασία στην ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. Η ολοκλήρωση της αγοράς, προϋποθέτει την απομάκρυνση κάθε είδους εμποδίων- φυσικών, τεχνολογικών, φορολογικών σε όλο το φάσμα των μεταφορών.

Κύριος στόχος της Ε.Ε. είναι η δημιουργία μιας εσωτερικής αγοράς μεταξύ των κρατών μελών,στην οποία θα γίνονται ελεύθερα και χωρίς δασμολογικά εμπόδια ή φραγμούς η διακίνηση των προσώπων, των αγαθών, των υπηρεσιών και των κεφαλαίων.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνώρισε από νωρίς, ότι οι θαλάσσιες μεταφορές θα μπορούσαν να αναπτυχθούν στα πλαίσια ενός ρυθμιστικού πλαισίου, καθορισμένο από την Ευρωπαϊκή Ένωση και όχι από τις αποφάσεις που λαμβάνονται στην διεθνή θαλάσσια αγορά η από εθνικές ναυτιλιακέςπολιτικές ευρωπαϊκών κρατών.Κορύφωση της πολιτικής της Ε.Ε. για την απελευθέρωση των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών αποτέλεσε η ψήφιση του Κανονισμού 3577/92 που έδωσε ουσιαστική ώθηση στην ανταγωνιστικότητα και την περαιτέρω ανάπτυξη

18

του κλάδου της ναυτιλίας και κατ’ επέκταση της κρουαζιέρας, καθώς η αγορά πλέον έχει απαγκιστρωθεί από τον κρατικό παρεμβατισμό που δημιουργούσε έντονα μονοπωλιακά φαινόμενα.

Η Ε.Ε. από την αρχή είχε να αντιμετωπίσει ποικίλες αντιδράσεις σχετικά με την απελευθέρωση του καμποτάζ και οι οποίες σχετίζονταν με το κομμάτι της ανταγωνιστικότητας. Η απελευθέρωση του καμποτάζέδινε την δυνατότητα σε κοινοτικούς πλοιοκτήτεςνα εισέλθουν στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές των άλλων κρατών μελών δρομολογώντας τα πλοία τους, με το κοστολόγιο όμως που διαμορφωνόταν από τις συνθήκες της αγοράς στη συγκεκριμένη χώρα. Αυτό όμως δημιουργούσε λόγω της διαφορετικής σημαίας θέμα σύγκρισης κόστουςλειτουργίας του πλοίου, με αποτέλεσμα να προκαλούνται τριγμοί στην ανταγωνιστικότητα.

Σήμερα πλέον η Ε.Ε. παρά τις διάφορες δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει, πέτυχε τηνενιαία εφαρμογή των κανόνων του Κανονισμού 3577/92 σε όλα τα κράτη μέλη. Η Ε.Ε. αντιλαμβανόμενη τα ισχυρά ευρωπαϊκά συμφέροντα που συνδέονται με τη θάλασσα και την ναυτιλία συνεχίζει να προσπαθεί ώστε η Ευρώπη να είναι ηγετική δύναμη σε παγκόσμιο επίπεδο.

19

2.5 Η θέση της Ελλάδας στην φάση των διαπραγματεύσεων για την άρση του cabotage

Η ελληνική κυβέρνηση κράτησε μια άκρως αρνητική στάση για την άρση του cabotage, κάτι το οποίο ήταν αναμενόμενο αφού απέρριψε το σύνολο των προσχεδίων του Κανονισμού. Προσπάθησε να αντιμετωπίσει την νέα κατάσταση που διαμορφωνόταν στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, παραθέτοντας τις αρνητικές συνέπειεςπου θα προκαλούσε η απελευθέρωση στην ελληνική αγορά. Τα επιχειρήματα που παράθεσε η ελληνική πλευρά στηρίχθηκαν στην μοναδικότητα του ελληνικού χώρου και στην γεωγραφική θέση της Ελλάδας, η οποία λόγω της ιδιαιτερότητας που έχει θα δημιουργούσαν ευνοϊκές συνθήκες εκμετάλλευσης για τους ευρωπαϊκούς εταίρους. Ακόμα όμως παράθεσε ζητήματα όπως ο κίνδυνος συρρίκνωσης του ελληνικού ναυτικού δυναμικού, ηπιθανότητα δυσμενούς επιρροής της οικονομικής ανάπτυξης των ελληνικών νησιών και ο ενδεχόμενος κίνδυνος σε επίπεδο άμυνας και ασφάλειας.

Η Ελλάδα επικαλούμενη την Συνθήκη της Ρώμης, η οποία ορίζει ότι σε ιδιαίτερα ευαίσθητα ζητήματα που επηρεάζουν το βιοτικό επίπεδο των κρατών μελών ή την απασχόληση ορισμένων περιοχών απαιτείται η λήψη απόφασης με ομοφωνία, προέβαλε μέχρι και τη χρησιμοποίηση του βέτο. Η αρχική θέση της Ελλάδας όμως

20

αναγκάστηκε να μεταβληθεί απέναντι στην αποφασιστικότητα των εταίρων. Έτσι ακολούθησε μια πιο ήπια στάση που χαρακτηριζόταν από απαιτήσεις περιορισμών και εξαιρέσεων για την ελληνική αγορά. Συγκεκριμένα πρότεινε την εξαίρεση των ελληνικών θαλασσών από την άμεση εφαρμογή του κανονισμού και την διατήρηση του καθεστώτος στελέχωσης των πλοίων βάση της ελληνικής νομοθεσίας.

KΕΦΑΛΑΙΟ 3: Πλήρης άρση του cabotage.3.1 H στάση της Ελλάδας μετά την υιοθέτηση του Κανονισμού. Η υιοθέτηση του Κανονισμού 3577/92 ο οποίος είχε άμεση ισχύ για τα κράτη μέλη, εξαιρούσε προσωρινά την ελληνική ακτοπλοΐα αλλά όχι και τοντομέα της κρουαζιέρας. Σαφέστατα, η εξαίρεση αυτήκρίνεται ως μια επιτυχία της ελληνικής πλευράς η οποία κατάφερε στη φάση των διαπραγματεύσεων να γίνουν δεκτές ,από πλευράς των εταίρων, μια σειράαπό θέσεις οι οποίες προάσπιζαν την οικονομική και κοινωνική συνοχή της χώρας μας. Αν και για την αγορά της κρουαζιέρας ο κανονισμός είχε άμεσηεφαρμογή, η ελληνική κυβέρνηση προσπάθησε εξ’αρχής να ‘’παγώσει’’ το θέμα της άμεσης εφαρμογής και συγκεκριμένα προσπάθησε να επιτύχειτην εφαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας ως κράτος υποδοχής στην στελέχωση των κοινοτικών κρουαζιερόπλοιων που πραγματοποιούν νησιωτικές

21

θαλάσσιες ενδομεταφορές θεωρώντας μάλιστα πως η Πελοπόννησος είναι νησί.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά από επανειλημμένες διαβουλεύσεις κι έγγραφες οχλήσεις προς την ελληνική κυβέρνηση, προσέφυγε στο Δ.Ε.Κ και δημιουργήθηκε δικαστική διαμάχη εφόσον θεωρήθηκε ότι η ελληνική κυβέρνηση παρέβη τον κανονισμό γιατην ελεύθερη θαλάσσια κυκλοφορία ενδοκοινοτικών υπηρεσιών. Μέχρι το 2004 και την ως άνω απόφαση ο Κανονισμός εφαρμοζόταν κανονικά όσον αφορά τη δυνατότητα δρομολόγησης κοινοτικού κρουαζιερόπλοιου στην ελληνική αγορά, όμως καθίσταται σαφές το γεγονός ότι λόγω της δικαστικής διαμάχης της ελληνικής κυβέρνησης στο Δ.Ε.Κ για τα θέματα στελέχωσης των κρουαζιερόπλοιων, η ελληνική αγορά για αρκετά χρόνια αποθάρρυνε τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες ναδρομολογήσουν τα πλοία τους. Η ‘’νεκρή’’ αυτή περίοδος λειτούργησε σίγουρα πολύ ευνοϊκά για τηνελληνική κυβέρνηση, κι αυτό διότι η ελληνική κρουαζιέρα χαρακτηριζόταν από υψηλή μονοπωλιακή συγκέντρωση κάτι που θα οδηγούσε σε σημαντικές οικονομικές στρεβλώσεις εάν απότομα θα έπρεπε η ελληνική κρουαζιέρα να εισέλθει σε συνθήκες ισχυρού ανταγωνισμού.

3.2 Η Ελλάδα αντιμέτωπη με τα νέα δεδομένα.

Μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες κρουαζιερόπλοιων, η Carnival, αντιλαμβανόμενη τις νέες συνθήκες στο χώρο της κρουαζιέρας

22

αποφάσισε να επενδύσει στη Μεσόγειο και συγκεκριμένα στην Ελλάδα, επιχειρώντας τη συγχώνευσή της με την Ηπειρωτική. Τα νέα αυτά δεδομένα όμως προκάλεσαν την αντίδραση εργατικών και συνδικαλιστικών οργανώσεων, οι οποίες ανάγκασαν την εν λόγω εταιρία να αναζητήσει νέουςενδιαφερόμενους εταίρους. Η αναζήτησε δε διήρκησεπολύ και η Carnival στράφηκε στην Ιταλία προσδίδοντας μεγάλη ανάπτυξη, τοπικό πλούτο και νέες εργασιακές θέσεις. Η παρουσία της εκεί ως ‘’leader’’, τόνωσε όλους τους κλάδους γύρω από την κρουαζιέρα κι έτσι μέσα σε λίγα χρόνια καθιερώθηκε ως ο σημαντικότερος κόμβος της Δυτικής και της Ανατολικής Μεσογείου. Βεβαίως, πρέπει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα και η συγκεκριμένη αγορά της κρουαζιέρας δεν ήταν από την αρχή έτοιμη να δεχθεί μια τόσο απότομη αλλαγή, αφού ουσιαστικά η ολοκληρωτική άρση του cabotage πραγματοποιήθηκε το 2004. Επομένως, ίσωςήταν αναμενόμενη η παραπάνω αντίδραση από το σύνολο του εργατικού και πολιτικού κόσμου καθώς οι επιταγές της Ε.Ε υπερέβαιναν κατά πολύ αυτά που μπορούσε να δεχθεί το ελληνικό ‘’status quo’’, κυρίως γιατί κανείς δεν γνώριζε την τύχη των απασχολούμενων ναυτικών στην κρουαζιέρα.

Εν αντιθέσει με ότι συνέβαινε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ΄80 όπου η ελληνόκτητη κρουαζιέρα μεσουρανούσε δυνάμει του cabotage, τα επόμενα χρόνια ακολούθησε αντιστρόφως ανάλογη πορεία καθώς οι νέοι κανόνες ανταγωνισμού επέβαλαν τη χρήση σημαιών ευκαιρίας με

23

αποτέλεσμα, οι εν λόγω εταιρίες-παίχτες να μη μπορούν να εισέλθουν στην ελληνική αγορά της κρουαζιέρας και η Ελλάδα να μην μπορεί να ακολουθήσει την τότε έκρηξη της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Έτσι, η ελληνική κυκλική κρουαζιέρα συμμετείχε στο 3% της παγκόσμιας αγοράς με τον όμιλο Louis να έχει επενδύσει κι επιλέξει σαν λιμάνι υποδοχής τον λιμένα Πειραιώς, υψώνοντας ελληνική σημαία και απολαμβάνοντας ορισμένα ασφαλιστικά προνόμια. Παράλληλα, πολλά πλοία με διάφορες σημαίες που έχουν σαν κόμβους λιμάνια της Δυτικής Μεσογείου εντάσσουν στους πλόες τους και την Ελλάδα με απλές προσεγγίσεις στα λιμάνια της. Για τα περισσότερα όμως κρουαζιερόπλοια που πλέουν στη Μεσόγειο η απόσταση τα ανάγκαζε σε έναγρήγορο πέρασμα από την περιοχή μας και μικρότερηδυνατότητα προσεγγίσεων σε ελληνικά λιμάνια.

Έτσι, έγινε σαφές τα τελευταία χρόνια ότι εντάθηκαν οι φωνές που πίεζαν για την ολοκληρωτική άρση του cabotage εφόσον τα σημαντικά τουριστικά και οικονομικά οφέλη από τονκλάδο της κρουαζιέρας παρέμεναν εκτός των ελληνικών συνόρων.

Αυτό συνέβαινε καθώς η Ελλάδα με την επιβολή του cabotage δεν μπορούσε να συναγωνιστεί άλλους μεσογειακούς προορισμούς λόγω του ότι απαγόρευε σε κρουαζιερόπλοια που δεν είχαν σημαία της Ε.Ε να έχουν την Ελλάδα ως ‘’home port’’.Τα νέα αυτά δεδομένα ενεργοποίησαν την πολιτεία και συγκεκριμένα τον ΟΛΠ ,ο οποίος διαχειρίζεται το λιμάνι του Πειραιά, να εξετάσει νέα επενδυτικά

24

προγράμματα δηλαδή να μετατρέψει το επιβατικό λιμάνι από μια ζημιογόνα δραστηριότητα σε βάση για τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και αύξησης των εσόδων για τον οργανισμό. Το έτος 2004 ο Διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ επεσήμανε ότι η πλήρης άρση του cabotage στην κρουαζιέρα θα ήταν πολύ θετική εφόσον εξασφαλιστούν τα δικαιώματα των Ελλήνων ναυτικών αφού εκτιμήθηκε ότι αν προσαράξουν στα λιμάνια μας τα κρουαζιερόπλοια μεγαθήρια θα υπάρξει ωφέλεια από 2,5 μέχρι 4 δις.ευρώ. Συνεπώς, προαναγγέλθηκε το άνοιγμα της αγοράς της κρουαζιέρας θεωρώντας ότι είναι χρέος της Ελλάδας να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις διεθνείς συγκυρίες. Έτσι, επήλθε η πλήρης άρση του cabotage στον ελληνικό χώρο γεγονός που ισχυροποίησε διεθνώς τη χώρα μας, χωρίς φυσικά να υπολείπονται αρνητικές συνέπειες , οι οποίες θα πρέπει να μελετηθούν διεξοδικά.

3.3 Πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα πλήρης απελευθέρωσης κρουαζιέρας.

Είναι σαφές πλέον, πως η απελευθέρωση της αγοράς της κρουαζιέρας αποτέλεσε μονόδρομο για την ελληνική κυβέρνηση λαμβάνοντας υπόψη τις ευνοϊκές συνθήκες που δημιουργούνται στην Ανατολική Μεσόγειο ώστε να καταστεί η Ελλάδα κόμβος για τα κοινοτικά και μη κρουαζιερόπλοια. Αν προστεθεί και ο παράγοντας της ασφάλειας και της σταθερότητας της χώρας μας είναι γεγονός ότι

25

η Ελλάδα μπορεί να πρωταγωνιστήσει στην ΑνατολικήΜεσόγειο με τη λήψη ορισμένων παραμέτρων. Αν λάβουμε ως δεδομένο την πλήρη απελευθέρωση της κρουαζιέρας, είναι απαραίτητο η Ελλάδα να μελετήσει ένα πρόγραμμα μακροπρόθεσμων αναβαθμίσεων στο κομμάτι των λιμενικών υποδομών και αναδομών, που θα αφορούν όχι μόνο το λιμάνι του Πειραιά αλλά και άλλους λιμένες αυξημένου τουριστικού ενδιαφέροντος όπως της Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Ρόδου κλπ. Ιδιαίτερα για τον λιμένα του Πειραιά ο οποίος συγκεντρώνει όλες τις προϋποθέσεις για να αποτελέσει σημαντικό κόμβο θαείναι απαραίτητη και η βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ λιμανιού και αεροδρομίου.

Άλλο ένα θέμα που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψιν, είναι ο κίνδυνος υποβάθμισης, επέμβασης και ζημιάς στο τοπικό χρώμα και την ομορφιά των μικρών νησιών λόγω της ανεξέλεγκτης εισροής επισκεπτών. Βέβαια, θα πρέπει να σημειωθεί ότι οιεταιρίες με πολύ μεγάλα πλοία έχουν αποκτήσει μιαευαισθησία απέναντι στις δυνατότητες των προορισμών που επιλέγουν. Ποτέ δεν πραγματοποιούνπροσεγγίσεις σε λιμάνια που δεν μπορούν να προσφέρουν ικανές υποδομές ή δεν μπορούν να εξασφαλίσουν την άνετη και πλήρη υποδοχή των πελατών τους. Από την άλλη μεριά σήμερα τα λιμάνια ακολουθούν πολύ συγκεκριμένες πολιτικές σε τοπικό επίπεδο, που επηρεάζουν τη συχνότητα αλλά και την επιτρεπτή σύμπτωση πλοίων την ίδια μέρα. Επιπλέον, οι διεθνείς ενώσεις λιμένων όπως η Medcruise για τη Μεσόγειο συμβάλλουν στον

26

τοπικό συντονισμό και στον καλύτερο σχεδιασμό τωνδρομολογίων των εταιριών με διαρκή επαφή, ενημέρωση και πρόταση εφικτών εναλλακτικών προς τις εταιρίες. Είναι τα μεγέθη τέτοια, που σίγουραγίνονται λάθη κατά καιρούς αλλά δεν επαναλαμβάνονται γιατί έχουν σοβαρές εμπορικές επιπτώσεις. Σε αυτό ακριβώς το σημείο θα πρέπει να υπάρξει επέμβαση εκ μέρους της πολιτείας, η οποία λαμβάνοντας υπόψιν τον ιδιαίτερο χαρακτήρα πολλών περιοχών της Ελλάδας θα πρέπει να περιορίζει τον ελλιμενισμό πλοίων κυρίως τους μήνες αιχμής.

Εν συνεχεία, η ύπαρξη ενός λιμένα-κόμβου για την κρουαζιέρα, θα έδινε ώθηση και σε άλλους τομείς του λιμενικού ‘’cluster’’, οι οποίοι λειτουργούν συμπληρωματικά με την παροχή υπηρεσιών κρουαζιέρας, όπως είναι οι ναυτιλιακοί και τουριστικοί πράκτορες, η ναυπηγό-επισκευαστική ζώνη, οι τροφοδότες πλοίων, οι υπηρεσίες πλοήγησης και ρυμούλκησης, οι χερσαίες μεταφορές, οι τραπεζικές, νομικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες. Η μόνιμη παρουσία των κρουαζιερόπλοιων στα ελληνικά λιμάνια προσφέρει επιπλέον έσοδα στις τοπικές κοινωνίες και ειδικά σε τομείς που σχετίζονται με τις ξενοδοχειακές υπηρεσίες, των υπηρεσιών εστίασης κλπ. Πρέπει να σημειωθεί ότι το σύνολο των δραστηριοτήτων αυτών λόγω της αυξημένης ζήτησης για παροχή υπηρεσιών οδηγεί στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και στην αύξηση του εργατικού δυναμικού. Τέλος, η δρομολόγηση κρουαζιερόπλοιων με ξένες σημαίες

27

στον ελλαδικό χώρο τονώνει φυσικά τη ζήτηση για έλληνες ναυτικούς αν και κανείς δεν μπορεί να προβλέψει το μέγεθος αύξησης της ζήτησης αυτής, εφόσον οι μεγάλες εταιρίες δυνάμει των σημαιών ευκαιρίας προτιμούν χαμηλόμισθους ναυτικούς κυρίως από τρίτες χώρες.

3.4 Προτάσεις Η ανάλυση της παρούσας εργασίας έκανε σαφές πως οι κυβερνήσεις που θέτουν εθνικούς περιορισμούς σε μία δραστηριότητα, το κάνουν για να προστατεύσουν τους εργαζόμενους ενός ή περισσότερων τοπικών κλάδων. Για να υπάρχουν όμωςεργαζόμενοι θα πρέπει να υπάρχει και κάποια ζωντανή βιομηχανία να τους απορροφά. Η προστασία όμως από τον ανταγωνισμό σε εθνικό επίπεδο βλάπτει έναν κλάδο, γιατί οι μονοπωλιακές συνθήκες που δημιουργεί τον εφησυχάζουν και τον καθιστούν αδύναμο μπροστά στον υγιή ανταγωνισμό. Επιπλέον, πολλά κρουαζιερόπλοια έχουν υψωμένη τηνιταλική σημαία κι επιχειρούν κυκλικές κρουαζιέρεςέχοντας ιταλικά λιμάνια ως κόμβους γιατί αυτό εξυπηρετεί την εμπορική τους δραστηριότητα. Έτσι ο πολύχρονος εφησυχασμός της ελληνικής κυβέρνησηςπεριόρισε δραματικά τις προοπτικές ανάπτυξης της κρουαζιέρας στη χώρα μας, κι έτσι προτείνεται:

Η ουσιαστική απελευθέρωση της αγοράς της κρουαζιέρας ώστε να πραγματοποιούνται κυκλικές κρουαζιέρες σε ολόκληρη την Ελλάδα από πλοία με σημαία τρίτων χωρών.

28

Η αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου που ισχύειγια τα κρουαζιερόπλοια σε συνδυασμό με τον περιορισμό της γραφειοκρατίας.

Ο προγραμματισμός συναντήσεων με τις μεγάλες εταιρίες κρουαζιερόπλοιων, με στόχο να αναλάβουν με δικές τους δαπάνες τη δημιουργίατων αναγκαίων λιμενικών υποδομών στα λιμάνια που επισκέπτονται.

Η επαρκής προβολή του Λιμένος Πειραιώς αλλά και των μικρότερων νησιωτικών λιμένων, ώστε να καταστούν ‘’home ports’’ και κόμβοι της Ανατολικής Μεσογείου.

Η λήψη νομοθετικών μέτρων για την προστασία των ελλήνων ναυτικών.

Η λήψη μέτρων ώστε να αποφευχθεί η ποιοτική υποβάθμιση των μικρών νησιωτικών περιοχών απότην απότομη και αθρόα προσέλευση τουριστών λόγω του ταυτόχρονου ελλιμενισμού πολλών κρουαζιερόπλοιων.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80 η ελληνική κρουαζιέρα απολάμβανε μέρες δόξας κι ανάπτυξης, περίοδο στην οποία ο εθνικός προστατευτισμός μέσω του cabotage, προσέφερε θετικά αποτελέσματα στους Έλληνες ναυτικούς και πλοιοκτήτες και κατά επέκταση στην ελληνική οικονομία. Τα χρόνια που ακολούθησαν όμως δεν είχαν την ίδια δυναμική για την εν λόγω ελληνική

29

αγορά. Οι διεθνείς εξελίξεις κινούνταν με γοργό ρυθμό καθώς νεόκτιστα κρουαζιερόπλοια εισέρχοντανστην αγορά, τα οποία δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στην προσφερόμενη ποιότητα και την ταχύτητα, καθίστανται άκρως ανταγωνιστικά σε σχέση με τα παλαιότερης τεχνολογίας κρουαζιερόπλοια. Επιπλέον, την ίδια εποχή με τις αλλεπάλληλες συγχωνεύσεις, την αγορά της κρουαζιέρας ελέγχουν 3-4 εταιρίες-κολοσσοί οι οποίες υψώνοντας σημαίεςευκαιρίας απολάμβαναν πλήθος προνομίων. Μέσα σε αυτό το νέο πλαίσιο, η Ελλάδα ελλείψει κρατικής νομοθεσίας δε μπόρεσε να ακολουθήσει αυτά τα νέα δεδομένα καθώς το cabotage προκάλεσε χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης οδηγώντας σε μονοπωλιακές καταστάσεις και μαρασμό του τομέα της κρουαζιέρας.

Στις αρχές του 1990 η Ευρωπαϊκή Ένωση προσδοκώντας μια ισχυρή και άκρως ανταγωνιστική ναυτιλιακή πολιτική κοινή για τα κράτη-μέλη προέβη στην ψήφιση του Κανονισμού 3577/92, για την άρση του cabotage για τα κοινοτικά πλοία, προωθώντας μια πιο φιλελεύθερη πολιτική δίνοντας έμφαση στη νομοθεσία της κοινοτικής σημαίας από ότι σε αυτή της σημαίας υποδοχής. Η ελληνική κυβέρνηση όμως, θέλοντας να καθυστερήσει την εφαρμογή του Κανονισμού, δεν υιοθετούσε το πλήρεςγράμμα του κοινού νομοθετήματος. Το αποτέλεσμα όμως ήταν η απώλεια σημαντικού χρόνου καθώς ήταν δύσκολη η προσαρμογή της Ελλάδας στο νέο ‘’statusquo’’ που δημιουργήθηκε στον ευρωπαϊκό χώρο. Μετάτο 2004 κι ενώ είχαμε ως φόντο κατά βάση την

30

ευρωπαϊκή πολιτική, σχεδόν αγνοούσαμε τα νέα δεδομένα που εμφανίστηκαν στο χώρο της Μεσογείου,όπου οι εταιρίες-κολοσσοί της κρουαζιέρας είχαν ανακαλύψει μια νέα αγορά μετά τον κορεσμό της Καραϊβικής. Οι εταιρίες αυτές δε μπορούσαν να πραγματοποιήσουν κυκλικές κρουαζιέρες εντός της Ελλάδας εν δυνάμει του cabotage που απαγόρευε τηνείσοδο σε σημαίες τρίτων χωρών. Έτσι, η χώρα μας έχασε ένα μεγάλο οικονομικό όφελος εάν λάβουμε και φυσικά υπόψιν τη γεωγραφική της σημασία και το τουριστικό της ενδιαφέρον.

Το σίγουρο είναι πως η απότομη αλλαγή μέσω της πλήρης άρσης του cabotage που ισχύει σήμερα, θα προκαλούσε μια σύγχυση στην εν λόγω αγορά καθώς διεπόταν από μονοπωλιακούς κανόνες και θα προκαλούνταν οικονομικές στρεβλώσεις. Η ελληνική κυβέρνηση θα έπρεπε να ακολουθήσει μια σταθερή και ισχυρή πολιτική στο θέμα της πλήρης άρσης, παρέχοντας νομοθετική ασφάλεια στη ναυτική εργασία και στην ελληνική οικονομία. Επιπλέον, η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών και αναδομών για την προσέλκυση των μεγάλων παιχτών της αγοράςήταν και θα είναι μια σημαντική πρόκληση για τουςελληνικούς λιμένες.

Η ανάλυση και τα δεδομένα που παρατέθηκαν στηνπαρούσα εργασία, κατέδειξαν πως η Μεσόγειος είναιη ταχύτερα αναπτυσσόμενη περιοχή κρουαζιέρας στονπλανήτη με ρυθμούς και προοπτικές που προδιαγράφουν πορεία που μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και αυτήν της Καραϊβικής, η οποία έχει κορεστεί. Σε αυτή την ιδανική συγκυρία υπάρχει

31

έκδηλο ενδιαφέρον από τις μεγαλύτερες παγκόσμιες εταιρίες κρουαζιέρας να εγκατασταθούν σε ελληνικάλιμάνια και να παγιώσουν δρόμους κρουαζιέρας στη Μεσόγειο με κόμβο την Ελλάδα εφόσον αρθούν όλοι οι περιορισμοί. Είναι όμως επίσης εμφανές, ότι η απόσταση που μας χωρίζει από τα κομβικά λιμάνια, που οι μεγάλες εταιρίες χρησιμοποιούν σήμερα, τιςαναγκάζει να πραγματοποιούν ‘’αγώνα δρόμου’’ για να μας προσεγγίσουν, με αποτέλεσμα ο αριθμός των προσεγγίσεων αυτών να είναι εκ των πραγμάτων περιορισμένος σε σχέση με αυτόν που θα υπήρχε αν οι ελληνικοί λιμένες ήταν ‘’home ports’’. Τότε, ηπαραμονή των κρουαζιερόπλοιων θα ήταν μεγαλύτερη και σίγουρα πιο κερδοφόρα για τις τοπικές οικονομίες, σχετικά με τα ποσά που θα ξοδεύονταν στους σταθμούς της κρουαζιέρας. Τέλος, λαμβάνοντας υπόψιν το γεγονός ότι η κρουαζιέρα δεν είναι ένα συμπληρωματικό τουριστικό προϊόν ούτε μια υποδιαίρεση της τουριστικής βιομηχανίας,αλλά μια αυτόνομη διεθνοποιημένη τουριστική βιομηχανία με πολλές ευκαιρίες πλούτου και ανάπτυξης για αυτούς που θα μπορέσουν έγκαιρα να τις δουν και να τις αξιοποιήσουν. Συμπερασματικά,η Ελλάδα θα πρέπει να κινηθεί στο μέγιστο και να γίνει διεκδικητική, ώστε να αποτελέσει σημαντικό κρίκο της κατά τα φαινόμενα χρυσοφόρας αλυσίδας που συνθέτει την αγορά της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο.

32

BIBΛΙΟΓΡΑΦΙΑΓεωργακόπουλος Λεωνίδας, ‘’Ναυτικό Δίκαιο’’, Εκδόσεις Σάκκουλα Π.Ν, Αθήνα, 2006.

Θεοδωρόπουλος Σωτήριος, ‘’Η Ναυτιλιακή Πολιτική της Ε.Ε’’, Εκδόσεις Σταμούλη,Αθήνα,1998.

Μαραβέγιας Ν. -Τσινισιζέλης.Μ, ‘’Η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς της Ε.Ε’’, Εκδόσεις θεμέλιο, Αθήνα,1995.

Μούσης Νικόλαος, ‘’Ευρωπαϊκή Ένωση , Δίκαιο-Οικονομία-πολιτική’’, Εκδόσεις Παπαζήση, 12η αναθεωρημένη έκδοση.

Παρδάλη Ι.Αγγελική, ‘’Οικονομική και Πολιτική των Λιμένων’’, Αθήνα ,2007, Εκδόσεις Σταμούλη.

Ψαραύτης Χ.Ν, ‘’Ελληνική ακτοπλοΐα και cabotage’’, Aθήνα 2006, Ίδρυμα Ευγενίδου.

Τζωάνος Ι., ‘’Ευρωπαϊκή Ενοποίηση και Εμπορική Ναυτιλία’’,Αθήνα 1992.

Διαδικτυακοί τόποι

www . cruise . com

www . nautilia . gr

33

www . travelling . gr

www . olp . gr

www . efoplistis . gr

www . nafteboriki . gr

www.el.wikipedia.org

34