Jembatan Kelok 9

.. LI

If K -n e1T !-''-, 1d

Jembatan Kelok 9 " New l con Ln West Su.matera "

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

-------------

------9

SEKAPUR SIRIH

I

Merupakan suatu kebanggaan bagi kami akhirnya pembangunan

Jembatan Kelok-9 dapat terselesaikan dengan baik dan siap untuk

dimanfaatkan oleh pengguna jalan. Jembatan yang dibangun sejak

tahun 2003 dan terletak di Kabupaten Lima Puluh Kota Sumatera Barat . ., 41.\ '

ini terdiri dari enam (6) buah jembatan yang memiliki panjang total 959 --"'

meter dan panjang jalan penghubunq 1981 meter. Berbeda dengan "") '~C)\)'

jembatan pada umumnya, desain konstruksi Jembatan Kelok-9 dibuat

melengkung sehingga tidak menghilangkan keindahan alam di sekitar

kawasan Bukit Barisan.

Keindahan alam kawasan Bukit Barisan dan kecanggihan desain

konstruksi bangunan Jembatan Kelok-9 seolah menggambarkan

keterpaduan yang sangat harmonis antara anugerah yang maha kuasa

dengan kemajuan ilmu pengetahuan, khususnya desain konstruksi.

Sia pa pun yang melihat dan melewati Jembatan Kelok-9, bisa dipastikan

akan kagum melihat desain konstruksi, kekokohan, serta keindahan

Jembatan Kelok-9.

Seiriog dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9, kami juga

tela'1 menyusun buku berjudu l "Jembatan Kelok-9. New Icon in West

~matera:'Tujuan pokokpemb;!Jatan buku tersebutantara lain : Pertama,

menunjang sos1alisasi u'rgensi pembangunan infrastruktur dan manfaat "' " fr

g) ada)lya di bidang prasarana jalan dan jembatan, yang merupakan

J'paya perwujudan antar\vilayah. Kedua, mendorong pengembangan

pariwisata Sumatera Ba rat ~, Riau yang berada di Kawasan Pelestarian

Alam Lembah Harau dan sekitarnya bagi masa depan pariwisata

Surnatera Barat. Ketiga, mencfukumentasikan kemajemukan struktur -

jembatan dengan beragam konstruksi yang menyatu dan melengkapi

kelestarian Cagar Alam lingkungan Kelok-9. Keempat, melengkapi

catatan sejarah akan kemampuan civil engineering bangsa sendiri

berikut memanggungkan kebanggaan atas keberhasilannya di Ranah

Minang.

Buku sederhana ini kiranya akan menjadi panduan tentang sekilas

Jembatan Kelok-9 sekaligus juga menggambarkan bench mark

capaian teknologi konstruksi Indonesia. Dan tentu saja, kita semua

sangat bangga dan memberikan apresiasi yang tinggi atas hasil kerja

keras selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9. Terakhir, ingin

kami sampaikan juga terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

semua pihak yang telah berperan atas terbitnya buku ini. Semoga

buku "Jembatan Kelok-9. New Icon in West Sumatera" dapat

memberikan gambaran yang utuh mengenai Jembatan Kelok-9.

Jakarta, 4 September 2013.

,/

/

. SAM BUTAN M ENTER !

Menteri Pekerjaan Um um

--- --

Seraya mengucapkan puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa,

saya menyambut baik terbitnya buku "Jembatan Kelok-9. New Icon

in West Sumatera:' Keberadaa buku ini merupakan salah satu upaya

dalam meningkatkan kualitas dan kuantitas penyebaran informasi hasil

pembangunan sarana dan prasaranan pekerjaan umum di Indonesia,

khususnya di bidang ke Bina-Marga-an.

Seperti diketahui, pembangunan infrastruktur pekerjaan um um memiliki

kontribusi yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan

ekonomi nasional, terutama pada periode 2004-2012 maupun pada

masa pemulihan ekonomi akibat krisis pada periode sebelumnya.

lndikasi ini diantaranya dapat dilihat dari besarnya pertumbuhan sektor

konstruksi sebesar 6,7% - 7,3% (2011-2012) yang akan terus meningkat

seiring dengan meningkatnya pertumbuhan PDB dari 5,7% (2005)

menjadi 6,5% (2012) dan diharapkan akan terus meningkat menjadi

berkisar 7,0% - 7,7% pada tahun 2014.

-..::-::_ r~--==--~~ alam konteks tersebut, saya berharap selesainya pembangunan

L _ A~~~~~9 _akan menjadi salah satu bagian dari infrastruktur

~ lrek ~mum;:;ya@--akaQ menambah kontribusi bagi pertumbuhan JI ,! j i~~@~'~-1 >. I~~::::_- -v, I ~kor9m1 I nasronal,_ rp_engmgat~ eberadaan Jembatan Kelok-9

r I i,~ ~ ~......._ ~ '1-.'.\\i'\'( · sangat strareg1s. ~a~kona1m1, Jembatan Kelok-9 akan semakin

1 ?;f// .~~ '\. I I\\ mem. P,7~erJancar arus ,.· ra1!9 ' an jqsa antar wilayah, khususnya dari ~ /1_,/,~/ II I I

p ui:TYcitera Barat ke Riau a\ s e;,_~ali~nya serta juga peningkatan ekspor

1 ~(fangapura dan Malaysi m'~l~u'l pelabuhan Dumai. Secara sosial

~l;:>ldaya, kehadiran Jemba~an~ lo,~ juga ak~n _semakin mempererat

hiibungan-buda¥a dan social antar:J<edua provins1. -.,_ ---- - ~ -----L____J__ ,------- --- - - - --Kehadiran pemqang

1ur.:i n sarana dan prasarana jaring~n jalan seperti

J'embatan Keio~-~, juga akan rilember~n dukungan yang tinggi

terhadap peningkatan konektivitas dan aksessibilitas. Dengan

demikian, strategi dan kebijakan pembangunan infrastruktur

pekerjaan umum yang diarahkan untuk mendukung prioritas dan

pencapaian sasaran strategis nasional dalam upaya mendorong

pertumbuhan ekonomi, peningkatan kesejahteraan rakyat, serta

peningkatan kualitas lingkungan dapat tercapai.

Saya sangat bangga dengan selesainya pembangunan Jembatan

Kelok-9 karena seluruh pekerjaan Jembatan Kelok-9 dikerjakan oleh

putera-puteri Indonesia, mulai dari perencanaan, pengawasan hingga

implementasi pekerjaaan. Terlebih pembangunan Jembatan Kelok 9

disokong sepenuhnya oleh pendanaan Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara (APBN). Hal ini tentu menandakan kemampuan dan

kompetensi putera-puteri Indonesia di bidang konstruksi tidak kalah

dengan pekerja asing.

Kiranya informasi yang disajikan dalam buku ini dapat memberikan

manfaat bagi semua pihak dalam mewujudkan pembangunan

infratruktur jaringan jalan dan konektivitas antar wilayah serta

mengajak kita semua untuk ikut serta menjaga infrastrukturyang tel ah

dibangun agar kemanfaatannya tetap dirasakan oleh masyarakat.

Jakarta, 4 September 2013

~~¥ Djoko Kirmanto

. SAMBUTAN DIRJEN BINA MARGA

Dirjen Bina Marga

Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum

mempunyai v isi Mewujudkan Sistem Jaringan Jalan yang Anda!,

Terpadu, dan Berkelanjutan di Seluruh Wilayah Nasional Untuk

Mendukung Pertumbuhan Ekonomi dan Kesejahteraan Sosial. Dalam

kerangka mewujudkan visi tersebut, Direktorat Jenderal Bina Marga

telah membangun berbagai proyek strategis nasional di daerah.

Pembangunan Jembatan Kelok-9 di Kabupaten Lima Puluh Kota

merupakan salah satu proyek strategis Ditjen Bina Marga yang baru saja

selesai pengerjaannya.

Jembatan Kelok-9 merupakan Jembatan yang sangat indah dan diapit

o leh Taman Nasional dan Taman Konservasi Alam yang keduanya berada

di kawasan Bukit Barisan. Kehadiran Jembatan Kelok-9 yang dibangun

sejak 2003 akan membuka akses transportasi sehingg konektivitas antar

wi layah (domestic connectivity) di sekitar Sumatera Barat dan juga provinsi

Riau menjadi lebih la near. Rampungnya,Jembatan Kelok-9 juga diharapkan

dapat menggerakkan roda perekonomian rakyat. Sumatera Barat yang

selama ini merupakan pemasok hasil pertanian dan perkebunan akan --lebih -0'.}uE:lan_- memasarkannya ke Riau dan sekitarnya, bahkan bisa

~ --...::::::::-:--sampai ke M?ci ays-.i,a;;:d-an:§i.o.gapura setelah selesainya pembangunan

_..., -- I \ Jem bata:61 Kelok=-9. -- •,._ _,

11:;~~ - \ ~ ' /!~ ~·111 Dal·a sl<ala yang leo · ua el©e~~daan Jembatan Kelok-9 juga akan

ff/ I . 1\1\ I\ . 11J_er;npunya1 peranan yan ~u Ri pi nting untuk mendukung program

Ma,st erpl.an Percepatan dan ' ·~ u~ ~71 Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) 2011-2025, khususn k ~ ,j~or Sumatera. Seperti diketahui

di aalarb _~ridor-Sum~ erdap t dua titik yang jadi perhatian

yakni -Kawgsaillonomi -K-nusus_~-k.e S.urnaterq_Utara dan

u--------~=---- -

Kawasan lndustri Dumai. Jembatan Kelok-9 menghubungkan antara

hinterland di Sumatera Barat dengan akses timur sehingga akan

memberi dukungan terhadap koridor ekonomi di Sumatera.

Terbitnya buku "Jembatan Kelok-9. New Icon in West Sumatera"

merupakan salah satu upaya untuk menyampaikan informasi

tentang sejarah Kelok-9 dan pembangunan Jembatan Kelok-9 yang

dilaksanakan oleh Ditjen Bina Marga. Kiranya upaya penyebaran

informasi ini membuat masyarakat mengetahui salah satu kegiatan

yang telah dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, dan pada

akhirnya diharapkan masyarakat dapat ikut merasa dan memiliki dan

menjaga proyek Jembatan Kelok-9 ini untuk kepentingan bersama.

DAFT AR ISi •

• BAGIAN I : LATAR BELAKANG

Bab 1 : Sekilas Sumatera Barat

Bab 2 : Sejarah Pembangunan Kelok-9

Bab 3 : Tiga Sumbatan Di Ruas Bukittinggi - Pekanbaru

Bab 4 : Gagasan awal dari IMS - GT Meeting

• BAGIAN II : TAHAP PERENCANAAN

Bab 5 Feasibility Study Pembangunan Jembatan Kelok-9

Bab 6 Em pat Wajah Alternatif Geometris di Lokasi Eksotis

Bab 7 Dari Desain Standar Menuju Monumental

Bab 8 Green Contructions untuk Masa Depan

Bab 9 Pemeriksaan oleh Tim Independent

• BAGIAN Ill : PELAKSANAAN KONSTRUKSI

Bab 10 Jembatan 3: Pembuka Tabir Jembatan Kelok-9

Bab 11 Jembatan 6: Enam Bentang dengan Struktur PC-I Girder

Bab 12 Jembatan 4: Jembatan Busur Artistik di Tengah Belantara

Bab 13 Jembatan 5: Terpendek di Ta hap Pertama

Bab 14 Jembatan 1: RC-Box Girder di Jembatan Bentang Terpendek

Bab 15 Jembatan 2: Jembatan Terakhir dari Rangkaian Jembatan Kelok-9

Bab 16 Landscaping: Perpaduan Keindahan Alam dan Engineering

Bab 17 Jembatan Monumental Karya Anak Bangsa

• BAGIAN IV : POTENSI DAN PENGEMBANGAN

Bab 18 Dari Domestic Connectivity ke Asean Connectivity

Bab 19 Penyangga Pertumbuhan Ekonomi Wilayah

Bab 20 Ikon Baru Destinasi Wisata Sumatera Barat

Bab 21 Museum dan Diorama Jembatan Kelok-9

Bab 22 100% Murni Karya Anak Bangsa

• BAGIAN V KOMENTAR

BAGIAN I • LATAR BELAKANG 0

~ 0 E :J

V)

Q)

3: c c 0 u

J: Q)

z

Sekilas Sumatera Barat

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Cagnr Alam Lembah Arau. z

II S iapa pun yang pernah berkunjung ke Sumatera

Barat dan sempat menikmati perjalanan darat,

bisa dipastikan komentarnya hampir senada,

"Alam Sumatera Barat indah sekali. Rancak bona:' Barangkali, inilah sepotong surga di dunia, yang harus

kita syukuri. Alam Sumatera Barat memang elok nian.

Bayangkan, hanya dari dalam kendaraan ketika melintas

jalan raya, kita sudah dapat menikmati berbagai pesona

alam. Udara yang sejukdan bersih, airterjun yang indah dan

asri, danau yang menawan, hamparan sawah menghijau

atau menguning, bertingkat-tingkat di pinggang bukit

merupakan pemandangan yang kerap kita temukan saat

melintas di wilayah Sumatera Barat.

Tidak ketinggalan, gunung berapi yang menjulang

tinggi, laut dengan pantai yang tak kalah elok dari Bali,

jalan berkelok-kelok (terkenal Kelok-9 dan Kelok-44) di

pinggang bukit yang hijau dan jurang yang dalam serta

perkampungan penduduk yang bersahaja. Terkadang

kalau beruntung, kita bisa menyaksikan keunikan seni

budaya tradisi Minangkabau, yang salah satu prosesinya

berupa arak-arakan di jalan raya. Seperti pesta pernikahan,

pengantinnya (anak daro jo matapulai) diarak berjalan kaki

sembari diiringi musik tradisional, seperti musik talempong,

gendang tasa, dan pupuik batang padi. Barangkali,

keindahan dan pesona serupa jarang ditemui di daerah

lain. Hal-hal seperti inilah, yang terkadang membuat orang

lebih suka menikmati perjalanan darat ke Sumatera Barat.

Apalagi, selama perjalanan dijamin aman. Tidak ada tindak

kejahatan, seperti perampokan atau bajing loncat. Sebuah

perjalanan yang menyenangkan dan memberikan kesan

yang tak kan pernah terlupakan.

Sumatera Ba rat, sebuah provinsi dengan 12 Ka bu paten dan

tujuh kota. Dengan ibu kota provinsi Padang, Sumatera

Barat mempunyai luas sekitar 42.000 km2 dengan jumlah

penduduk sekitar 4,6 juta jiwa Sumatera Barat berada di

bagian barat tengah pulau Sumatera, memiliki dataran

rendah di pantai barat, serta dataran tinggi vulkanik yang

dibentuk oleh Bukit Barisan yang membentang dari barat

laut ke tenggara. Garis pantai provinsi ini seluruhnya

bersentuhan dengan Samudera Hindia sepanjang 375 km.

Kepulauan Mentawai yang terletak di Samudera Hindia

dan beberapa puluh kilometer lepas pantai Sumatera Barat

termasuk dalam provinsi ini. Sumatera Barat berbatasan

dengan empat provinsi, yakni Sumatera Utara, Riau, Jambi,

dan Bengkulu.

BAB l .

Panorama Bukittinggi

Sumatera Barat merupakan tempat yang tepat untuk

berpetualang hingga ke daerah pedalaman, mulai dari a lam

bebas, satwa liar, pulau, pantai, hingga hutan hujan tropis.

Sebagian besar wilayahnya masih merupakan hutan tropis

alami dan dilindungi. Berbagai spesies langka masih dapat

dijumpai, misalnya Rafflesia arnoldi, harimau Sumatera,

siamang, tapir, rusa, beruang, dan berbagai jenis kupu-kupu

dan burung. Hutan-hutannya dihuni hewan seperti gajah,

harimau, macan tutu! dan badak.

~ Q)

0 E :;)

V>

c Di Sumatera Barat terdapat dua Taman Nasional, yaitu g

u Ta man Nasional Siberut terletak di Pulau Siberut dan Ta man 3

Q)

Nasional Kerinci Seblat. Taman Nasional yang disebutkan z

terakhir wilayahnya terbentang dari empat propinsi, yakni II Sumatera Ba rat, Jam bi, Bengkulu, hingga Sumatera Selatan.

Selain dua Taman Nasional tersebut masih ada beberapa

cagar alam, seperti; Cagar Alam Rimbo Panti, Cagar Alam

Lembah Anai, Cagar Alam Batang Palupuh, Cagar Alam

Lembah Harau, Taman Raya Bung Hatta, dan Cagar Alam

Beringin Sakti.

Cagar Alam Lembah Harau.

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Istano Linduang

Wisata alam di Sumatera Barat yang memiliki daya tarik

tinggi seperti Ngarai Sianok di BukitTinggi, Danau Maninjau,

Danau Diatas, Danau Dibawah, Danau Singkarak, air terjun

di Lembah Anai, Ambun Pagi, pantai Carolina, pantai

Bungus, Taman Nasional Kerinci Seblat (TNKS); dan gunung

berapi di Singgalang. Di Sumatera Barat juga banyak

ditemukan peninggalan zaman prasejarah di Kabupaten 50

Kato, di daerah Solak Selatan dan daerah Taram. Sisa-sisa

peninggalan tradisi barn besar ini berwujud dalam berbagai

bentuk seperti: bentuk barn dakon, barn besar berukir, barn

besar berlubang, barn rundell, kubur barn, dan barn altar,

namun bentuk yang paling dominan adalah bentuk menhir.

Peninggalan zaman prasejarah lainnya yangjuga ditemukan

adalah gua-gua alam yang dijadikan sebagai tempat

hunian. Sementara itu wisata budaya yang dapat Anda

nikmati antara lain kebudayaan minang di Padang Panjang,

Jam Gadang, lstana Pagaruyung, dan wisata sejarah yang

antara lain berupa gua Jepang di Agam dan lstana Kerajaan

Pagaruyung di Batusangkar.

lndikator Sosial Ekonomi Provinsi Sumatera Barat

lndikator satuan 2004 2005 2006 2007 2008 2009

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Pertumbuhan Ekonomi

PDRB Per Kapita Atas Dasar harga Berlaku Rb Rp 8237 9822 11 .507 12.808 14.955 15.997

Laju Pertumbuhan PDRB (2000= 100)

Pertanian,peternakan,kehutanan, perikanan % 5,79 5,13 5,01 4,97 5,47 3,47

Pertambangan dan penggalian % 3,26 3,09 3,04 4,89 5,66 4,66

lndustri Pengo lahan % 4,53 4,93 4,47 5,79 7, 14 3,57

Listrik, gas, dan Air bersih % 5,90 12,51 8,93 6,90 3,33 5,80

Konstruksi % 7,62 4,69 7,26 5,33 7,64 4,04

Perdagangan, Hotel, dan Restoran % 5,29 5,97 6,73 6,95 6,74 3,76

Pengangkutan dan komunikasi % 8,03 9,81 10,27 9,33 9,55 5,99

Keuangan, Real estate, dan Jasa Perusahaan % 6,35 6,33 7,87 7,17 7,97 4,08

Jasa-jasa % 3,67 4,21 4,85 6,02 6,59 5, 12

Laju Pertumbuhan PMTB (2000=100) % 3,18 5,83 4,02 3,92 5,28 4,96

Pembangunan Manusia

Angka Harapan Hidup Tahun 67,60 68,23 68,50 68,80 69,00 69,25

Angka Melek Huruf % 95,73 96,00 96,00 96, 10 96,66 96,81

Rata-rata Lama Sekolah Tahun 7,94 8,04 8,00 8,18 8,26 8,45

Kemiskinan

Jumlah Penduduk Miskin Rb orang 472 483 579 529 477 429

lndeks Kedalaman Kemi skinan 1,52 1,92 2,04 1,84 1,60 1,41

lndeks keparahan kemiskinan 0,37 0,52 0,56 0,44 0,39 0,32

Sosial

Rumah tangga dengan Sumber Air Minum % 49,1 1 45,1 1 46,45 47,56 46,23 46,62

Rumah tangga dengan Sanitasi Layak % 28,44 n.a 29,86 36,16 37,59 39,21

Balita yang p roses Kelahirannya Ditolong % 96,86 97,86 97,65 97,73 97,98 97,58

Tenaga Kesehatan*

Balita yang pernah Diimunisasi Campak % 72,50 70,70 73,58 70,08 69,59 71,92

2010 2011

(9) (10)

17.926 20.177

3,66 3,52

5,80 4,03

2,51 4,65

2,35 3,87

13,73 9,13

3,48 6,89

9,91 8,94

5,75 4,91

9,17 8,04

11,27 10,82

69,60 69,76

97,09 97,16

8,48 8,57

430 442

1,49 1,36

0,35 0,35

41 ,92 37,05

44,26 44,67

97,34 97,29

72,43 70,98

BAB 1

2012

(1 1)

22.209

4,78

4,13

4,04

4,91

6,85

7,50

8,76

5,98

7,37

7, 17

n.a

n.a

n.a

405

1,36

0,35

n.a

n.a

n.a

n.a

c

c 0 u

3: <!J z

II

c c 0 u

3 Q)

z

II

lndikator

(1)

Pembangunan Gender

lndeks Pembangunan Gender (IPG)

Angka Hara pan Hidup Laki-Laki

Angka Hara pan Hidup Perempuan

Angka Melek Huruf Laki-laki

Angka Melek Huruf Perempuan

Rata-rata Lama Sekolah Laki-laki

Rata -rata Lama Sekolah Perempuan

Ketenagakerjaan

Tingkat Partisipasi Angkatan Kerja (TPAK)

Setengah Penganggur

Pekerja Paruh Waktu

I nfrast ru ktur

Panjang Jalan Nasional *"

Panjang Jalan Provinsi

Sumber : BPS

Keterangan: · i Dokter, Bidan, dan Tenaga Med is Lainnya

satuan 2004 (2) (3)

62,34

Tahun 65,70

Tahun 69,60

% 97,19

% 94,36

Tahun 8,21

Tahun 7,70

% 64,78

% 13,88

% 14,31

Km 1.200

Km 1.131

••) Sumber: Kementrian Pekerjaan Umum, Dinas Pekerjaan Umum Provinsi/ kab/kota

Adat Basandi Syarak, Syarak Basandi Kitabullah

Sumatera Barat berpenduduk sebanyak 4.846.909

jiwa dengan penduduknya beretnis mayoritas suku

Minangkabau. Awalnya berasal dari dua suku utama, yaitu

Koto Piliang yang didirikan Datuak Katumanggungan dan

Bodi Chaniago dirikan Datuak Parpatiah nan Sabatang.

Kemudian dua suku itu berkembang pesat menjadi

beberapa suku baru seperti; Tanjuang, Chaniago, Koto,

Piliang, Guci, Simabur, Sikumbang, Jambak, dan Malayu.

Ada pula suku Batak Mandailing, seperti marga Lubis dan

Nasution tinggal di daerah Pasaman, dan suku Mentawai di

Kepulauan Mentawai.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11 )

63,04 66,29 66,99 67,46 67,74 68,50 69,55 n.a

66,30 66,50 66,88 67,08 67,33 67,58 67,58 n.a

70,30 70,50 70,82 71,04 71,29 71,54 71,54 n.a

97,46 97,60 97,60 97,99 98,24 98,43 98,45 n.a

94,63 94,60 94,92 95,45 95,50 96,40 96,43 n.a

8,31 8,27 8,32 8,41 8,60 8,67 8,68 n.a

7,79 7,75 8,05 8,13 8,31 8,42 8,43 n.a .

63,31 64,90 65,31 63,98 64,19 66,36 66,19 64,47

15,03 16,11 13,57 14,02 16,90 14,59 11 ,99 14,06

15,48 15,40 16,22 15,45 15,64 18,72 22,12 22,91

;•

1.200 1.200 1.200 1.200 1.213 1.213 n.a n.a

1.131 1.131 1.131 1.200 1.154 1.154 n.a n.a

Penduduk Sumatera Barat mayoritas memeluk agama

Islam sejak berabad-abad yang lalu. Masyarakat Sumatera

Barat juga terkenal sebagai masyarakat yang religius,

teguh menjaga dan memegang tradisi serta adat istiadat.

Adat Basandi Syarak, Syarak Basandi Kitabullah merupakan

falsafah masyarakat Sumatera Barat. Sebagai komunitas

budaya yang menjunjung tinggi nilai-nilai adat dan

agama, tidak berlebihan jika masyarakat Minangkabau

dikatakan masyarakat yang religius. Religiusitas masyarakat

Minangkabau tercermin dalam petatah, petitih, mamangan,

petuah, yang dipakai dalam bebagai rangkaian kegiatan

keadatan.

BAB 1.

masyarnkat Minm1gkaba11 terke11al sebagai masyarakat yang 111enj1111j1111g tinggi ni/ai- 11ilai keaga111aa11 da11 kebudayaan

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

Perkembangan pembangunan di Sumatera Barat juga

tumbuh dengan baik. Berdasarkan buku Data don

lnformasi Kinerja Pembangunan 2004-2072 yang diterbitkan

Kementerian PPN/Bappenas, pertumbuhan ekonomi

Sumatera Barat cenderung meningkat, bahkan pada tahun

2012 laju pertumbuhannya di atas laju pertumbuhan

ekonomi nasional. Meningkatnya kinerja perekonomian

daerah berdampak pada menurunnya persentase penduduk

mi skin dan tingkat pengangguran (Lihattabel lndikator Sosial

Ekonomi Provinsi Sumatera Ba rat). Sela ma periode 2004-2012

persentase penduduk miskin provinsi Sumatera Barat selalu

lebih rendah dari nasional. lndeks Pembangunan Manusia

(IPM) Sumatera Ba rat terus mengalami peningkatan dengan

capaiannya di atas IPM nasional. II

Sejarah Pembangunan Kelok-9

0 Q; 0 E

Q)

~ c c 0 u

fa/a11 Kelok Sembilnn. Produsen: Nieuwenhuis, C.! Padang. Tnh1111 Pembuatnn: 1914, Sumber KITLV di Reppro oleh (Saiful. SP)

3 Q)

z

II K elok-9 adalah segmen ruas jalan lintas

penghubung, yang menghubungkan provinsi

Riau dengan Sumatera Barat. Kelok-9 terletak di

Kabupaten Lima Puluh Kota, sekitar 25 kilometer

dari Payakumbuh ke arah Pekanbaru (Riau). Dinamakan

Kelok-9, karena jalannya berkelok-kelok sebanyak sembilan

buah kelokan. Kelok-9 ini merupakan salah satu tempat

peristirahatan favorit bagi para pengguna jalan, terutama

pengendara motor, dari Riau menuju Sumatera Barat

terutama dapat melepas penat sejenak sambil menikmati

pemandangan. Kelok-9 juga terkenal sebagai jalur macet,

apalagi saat sore hingga malam hari. Tingginya volume

kendaraan yang melintas serta ruas jalan yang sempit dan

lintasan yang berkelok-kelok membuat kendaraan yang

melalui jalur ini harus merayap berjam-jam untuk melewati

jalur Kelok-9.

Sejarah pembangunan Kelok-9 dimulai sekitar tahun 1908.

Lintasan Kelok-9 yang dibangun dengan berpondasi batu

cadas diidentifkasi sebagai "Negen Wendingen in Loeboek

Bangkoeng" yang berarti "Jalan Dengan Sembilan Tikungan

di Lubuk Bangku." Saat itu Lubuk Bangku termasuk bagian

Onderdistrik Sarilamak yang berada 2,5 km di bagian barat

Kelok-9 (negen wendingen). Sarilamak merupakan sebuah

· desa kecil yang terletak di Kecamatan Harau Kabupaten

Lima Pu I uh Kata. Letaknya sekitar 10 km dari Payakumbuh.

(Saat ini Sarilamak adalah ibukota Kabupaten Lima Puluh

Kata). Dengan teknologi yang terbatas waktu itu, para

pekerja berhasil memotong bukit batu setempat sekaligus

mendesainnya untuk trase jalan menurut garis kontur

sehingga tidak merusak lingkungan. Terbukti, sampai

kini keberadaan cagar alam Air Putih berikut catchment

area Harau yang hutannya masih asri tetap terjaga dan

terpelihara dengan baik.

Pada awalnya, pembangunan Kelok-9 bertujuan untuk

mempermudah akses perjalanan dari Sarilamak menuju

Pangkalan Kotabaru. Christine Dobbin dalam buku

Kebangkitan Islam Dalam Ekonomi Petani Yang Sedang

Berubah, Sumatera Tengah, 1784-1847 INIS menyebutkan

sekitar abad 18 hingga awal abad 20 Masehi, Pangkalan

Kotobaru merupakan pelabuhan utama Minangkabau

bagian timur menuju Selat Malaka.

Krisis ekonomi yang mendera dunia sekitar tahun 1900-

an mendorong Belanda mempercepat pengerjaan jalan

Kelok-9 agar jalan menuju Pangkalan Kotabaru semakin

cepat sehingga perekonomian Hindia Belanda kala itu

terselamatkan. Namun, kemudahan akses yang ditawarkan

Belanda dengan membuat jalan Kelok-9 tidak sepenuhnya

disambut baik oleh masyarakat setempat karena fanatisme

agama. Mereka lebih suka menggunakan akses jalan

tradisional melalui pintu angin, hulu air, Pangkalan hingga

Pekanbaru.

Empat tahun sebelum Perang Dunia Pertama Indonesia

mengalami kebangkitan. Saat itu, arus perdagangan

semakin meningkat, termasuk di wilayah Sumatera bagian

tengah. Kondisi tersebut membuat pemanfaatan Kelok-9

sebagai jalur utama perdagangan semakin meningkat.

Pasca Perang Dunia Pertama usai, kondisi perekonomian

dan perdagangan di wilayah Sumatera bagian tengah

juga tidak pernah surut. Ruas jalan Kelok-9 pada akhirnya

semakin mempunyai peranan yang sangat penting sebagai

jalur utama transportasi barang maupun jasa.

Pada jaman penjajahan Jepang, masyarakat sang at memiliki

ketergantungan terhadap Kelok-9. Saat itu, kegiatan

perekonomian trans Sumatera sangat bergantung pad~

keberadaan Kelok-9 se.bagai akses utama dari dan menuju

barang dari Selat Malaka. Kelok-9 pun kembali menjadi

poros utama perekonomian di wilayah Sumatera bagian

tengah.

Pada masa kemerdekaan jalur Kelok-9 juga punya arti

penting bagi para pejuang kemerdekaan dan pemimpin

nasional. Ketika Indonesia berada di bawah Pemerintahan

Darurat Republik Indonesia (PDRI) yang dipimpin Mr.

Syafrudin Prawiranegara (22 Desember 1948 - 13 Juli

1949) dan lbukota negara Republik Indonesia pindah ke

c

c 0 u

3: <!J z

II

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

Presiden Megnwati Sukarno Puteri di dampingi suaminya Tn11fik Kiemas dan Gubernur Sumbar Zninal Bakar SH. di B11kitti11ggi 22 Des. 2003 seusni Lmmching di mulainya pembanunan }embatan Kelok-9

Bukittinggi, lantaran Soekarno dan Hatta ditangkap Belanda

pada tanggal 19 Desember 1948, cukup banyak pemimpin

Indonesia melewati jalur kawasan Kelok-9 dengan mobil

mobil pribadi dari kejaran penjajah Belanda.

II Sampai era kembalinya Republik Indonesia ke Negara

Kesatuan (1959), yaitu selama rentang waktu empat

decade sejak jalur lintas ini dirintis, hampir tidak ada

kendala yang berarti pada jalur lintas ini. Hal itu terkait

masih rendahnya aliran volume ekspor komoditas di

samping masih terbatasnya volume lalu lintas ruas

jalan yang menghubungkan Sumatera Barat-Riau, dan

mengingat masih relatif sedikitnya jumlah kendaraan di

tanah air.

Namun sejak berfungsinya Direktorat Jenderal Jalan Raya

Sumatera di bawah Menteri Pekerjaan Umum Ir. Sutami

tahun 1960, Kelok-9 dengan Lubuk Bangku sebagai rest

area-nya mulai dikenal luas dan berangsur diramaikan

para pelintas antar propinsi, termasuk angkutan berbagai

komoditas angkutan Lintas Sumatera, baik yang melalui

arus dari sekitar Padang-Pariaman di mana terdapat Lintas

Barat Sumatera maupun yang dari sekitar Dumai-Kota

Pinang yang melewati Lintas Timur Sumatera.

Jembatan Kelok-9

Wacana pembangunan Jembatan Kelok-9 mulai muncul

pada tahun 1990-an ketika Dr. Ir. Muztazir (aim), pakar

jembatan di Departemen Kimpraswil berkesempatan

mengunjungi Kelok-9. Muztazir begitu mengagumi

keindahan panorama di kawasan Kelok-9, namun dia juga

prihatin melihat sempitnya ruas jalan dan terbatasnya

kondisi geometri yang mengakibatkan sulitnya proses

manuver kendaraan. Beranjak dari observasi tersebut,

Muztazir bertekad merealisasikan gagasan pembangunan

jembatan layang Kelok-9.

Setelah itu, ide pembangunan Jembatan Kelok-9 terus

bergulir dan sekitar tahun 2000-an, Saat itu, para pimpinan

Dinas Prasarana Jalan Sumatera Ba rat seperti Ir. Hediyanto W.

Husaini MSCE, Kepala Dinas Prasja l, Ir. Dody Riswandi MSCE,

Wakil Kepala Dinas Prasjal, lr.Mesra Eza MSCE, Kepala Bidang

Pemeliharaan Jalan dan lain-lain mulai intensif melakukan

diskusi internal. Hasilnya, mereka bersepakat untuk segera

mengajukan rencana pembangunan Jembatan Kelok-9

guna memperlancar akses transportasi Padang-Pekanbaru

yang sering mengalami kemacetan sehingga menjadi isu

utama di Sumatera.

Di sisi lain, pembangunan Jembatan Kelok-9 juga bertujuan

untuk meningkatkan perekonomian Sumatera Barat

yang selama ini lebih tertinggal dari provinsi lainnya.

Posisi Sumatera Barat yang berada di bagian barat pulau

Sumatera, secara ekonomi kurang diuntungkan karena

berada di wilayah lembah dan pegunungan Bukit Barisan.

Sementara provinsi yang berada di pantai timur seperti Riau

lebih diuntungkan karena berada di wilayah dataran rendah

dan mempunyai pantai-pantai strategis untuk pelabuhan.

Dari kondisi tersebut timbul pemikiran untuk membuka

akses yang menghubungkan bagian barat pulau Sumatera

dengan bagian timur Sumatera, melalui jalur Sumatera

Barat ke Riau via Kelok-9. Ide tersebut disambut positif oleh

Gubernur Sum bar Zainal Bakar ketika itu.

Untuk merealisasikan gagasan pembangunan Jembatan

Kelok-9, sekitar tahun 2001 dengan arahan Dr. Ir. Muztazir

Noesir (kala itu menjabat Kasubdit Jembatan) dan Ir. Hery

Vaza (Kasi Jembatan) Ditjen Bina Marga didukung konsultan

PT Virama Karya mulai merencanakan pembangunan

Jembatan Kelok-9. Setahun berikutnya (2002) Independent

Professional Checker oleh LAPI ITB yang dipimpin oleh Dr. Ir.

Jodi Firmansyah juga mulai dilibatkan untuk memberikan

perhitungan 'second opinion.'

Rancangan pembangunan Jembatan Kelok-9 kemudian

diajukan ke Departemen Kimpraswil. Bahkan Taufik Kiemas,

suami Megawati Presiden RI saat itu juga mendukung

pembangunan Jembatan Kelok-9. Saat 1)1eresmikan

ruas jalan angkutan berat Lubukselasih-Solok di Cupak,

Kabupaten Solok, Taufik Kiemas pernah mengemukakan

bahwa pembangunan jalan dan jembatan layang di

Kelok-9 harus segera diwujudkan dan dia berjanji akan

mengkomunikasikannya kepada pemerintah pusat.

Dengan dukungan penuh Taufik Kiemas serta persetujuan

Menteri Kehutanan M Prakosa karena rencana pembangunan

Jembatan Kelok-9 berada di wilayah konservasi alam,

rancangan ini diajukan ke Departemen Kimpraswil. Menteri

Kimpraswil saat itu Dr. Ir. Sunarno Dipl. HE menyambut baik

dan memberikan persetujuan terhadap pembangunan

Jembatan Kelok-9, sekaligus memasukkannya dalam

program tahun 2002 serta Rencana Strategis Ditjen Bina

Marga.

Akhirnya, setelah melalui proses yang cukup panjang,

pada 22 Desember 2003 Presiden Megawati me-launching

pembangunan Jembatan Kelok-9. ltu artinya, pembangunan

Jembatan Kelok-9 yang merupakan salah satu proyek

strategis Departemen Kimpraswil dan j uga termasuk lima

proyek unggulan dan strategis Sumatera Barat periode

2001 -2005 sudah mulai berjalan.

c

c 0 u

3: <!J z

II

0 E

V)

c 0 O! ~ <D z

II

BAB 2

Dr. Ir. Abdurachman Mustazir Noesir, MT Penggagas Jembatan Kelok-9

Kedekatan Ranah Minang di hati alumnus lnstitut Teknologi Bandung (ITB) 1976 ini dapat di mengerti, ketika di tahun yang sama saat baru jadi PNS Ditjen Bina Marga Jakarta, insinyur muda

Almarh111n Dr. Ir. Abd11rnc/11na11 M11sta:ir ini harus beradaptasi .\1oesir, MT ba sama /-iediymito iv: Husaini drngm1 /(l(ar ruas Kelok-9 lamn dengan lingkungan

paling terpencil di pedalaman Solok Selatan, Sumatera Ba rat, dengan tugas pokok membangun tujuh jembatan Leger Baja guna menguak isolasi, menembus hubungan Sumbar-Jambi yang waktu itu masih buntu.

Pengembangan lnsfrastruktur di belantara Gunung Kerinci ini sangat strategis mengingat disekitar perbatasan kedua propinsi ini terdapat Perkebunan Besar Teh "Kayu Aro" milik PTP IV, disamping berbagai objek wisata potensial seperti air terjun Lembah Mengirai dan Danau Bento. Beratnya medan dan belum adanya jalan sama sekali di kawasan ini membuat mobilisasi proyek harus menggunakan jalur udara, dimana material baja jembatan serta bahan logistiknya harus diterbang kan dari Padang dengan Helikopter yang jaraknya ratusan kilometer. Namun malang melintang lebih duatahun di pelosok Sumatera Barat dengan tingkat kesulitan seberat itu telah berhasil dilaluinya dengan mulus. Jalan nasional ruas Padang -Sei Penuh - Bangko lewat Danau Diatas/ Alahan Panjang telah terwujud sebagaimana mestinya, dan hubungan Kayu Aro - Padang yang sebelumnya makan tempo 11 jam mela lui Sei Penuh - Tapan, kini bisa enam jam lewat Padang Aro - Muara Labuh.

Adapun kunci sukses tersebut, menurut rekannya Moh. Suib dan Tia Rustiana, adalah berkaitan dengan sifatnya yang rendah hati dan komunikatif. Menghayati makna pepatah,

"dima bumi di pijak, sinan langik di junjuang" (dimana pun berada memerlukan penyesuaian diri), keberadaannya dalam kesibukan dipedesaan "Sehilir Batang Hari" tersebut tampaknya memang telah berlangsung memuaskan.

Tahun 1985 - 1987, Ir. Mustazir dipercaya menjabat Kasi Bangunan Bawah Subdit Jembatan DitBina Program Jalan, menyusul sebagai Pinpro BMS Subdit yang sama pada tahun 1989 - 1992.

Pada tahun 1990, bisikan "Minang Maimbau" (daya tarik Sumatera Barat) kembali mengusik perhatian Ir. Mustazir ketika berada di Kelok-9 bersama Kepala Dinas Bina Marga provinsi Sumatera Barat waktu itu Ir. Hediyanto WH. Mereka menyaksikan betapa bottle necking jalur lintas Sumbar -Riau disitu sangat berdampak negative terhadap kondisi transportasi kedua provinsi, akibat buruknya geometrikjalan pada terrain di jurang sempit. Solusinya tak lain, kata Mustazir, adalah pembangunan sebuah fly over bertiang tinggi menyisir jurang, tan pa merusak nilai-nilai kultur setempat sebelumnya. Nilai tambah pembangunan infrastruktur ini adalah tersedianya "lansekap" Bukit Barisan yang indah. Dan inovasinya itupun kini telah terwujud, walaupun mengalami penantian panjang selama 13 tahun.

Tahun 2001 - 2003, sebagai "Direktur Sistem Jaringan Ditjen Prasara Wilayah Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah'; Ir. Mustazir yang baru usai mengikuti studi Management Science di Manila (Philip ina), ternyata masih menyibukkan diri dengan berbagai hal, seperti membuat buku tentang Jembatan di Indonesia, merampungkan program Pasca Doktoral nya di Universitas Indonesia, berikut bolak-balik lagi ke Batang Harao Muaro, Padang di Ranah Minang guna mengevaluasi kemajuan pembangunan jembatan Siti Nurbaya, dan lain-lain. Dan para insan PU di tanah air sangat terharu dan berduka cita ketika tahun 2003 tiba-tiba Dr.Ir. Abdurrachman Mustazir, MT asal Muaradua Sumsel 16 Juli 1949 ini pergi untuk selama-lamanya dalam panggilan Tuhan Yang Maha Kuasa pada usia 54 tahun.

BAB 2

Se/mah )11/1111 111clinl11> h11tt111 a/am Pa11gkalt111 Kotaharn pt1dt1 tal1L111 I 903 I \11111/>a /(Ho I\ I I I\ I ,·,,fc 11

0

f 0 E ::i

V'>

.!:: c 0 u

3' Q)

z

II

~ "' 0 E :>

V)

"' ~ c c 0 u

3

"' z

Tiga Sumbatan di Ruas Bukittinggi-Pekanbaru

B agi para pengendara yang akan bepergian dari Pekanbaru ke Bukittinggi atau sebaliknya, bisa

· dipastikan akan melewati jalur Kelok-9 yang terletak di Kabupaten Lima Puluh Kota. Saat

memasuki Kelok-9, yang berada kawasan Bukit Barisan dengan ketinggian di atas 1000 meter, para pengendara

akan disuguhi oleh pemandangan a lam yang masih asli serta udara yang bersih. Perjalanan menembus hutan belantara Bukit Barisan dan berlika-likunya lintasan merupakan pengalaman tersendiri bagi pengendara yang melintasi jalur Kelok-9.

9(

Station 148 + 000 Station 147 + 000 Station 146 + 000 (from Padang)

II

Top View Existing Kelok-9 (Bollie Neck)

Kemacetan yang kerap terjadi sebelum memasuki Kelok-9 dari arah Riau

Meski berada di kawasan perbukitan, Kelok-9 merupakan

perlintasan jalan nasional yang terletak di ruas batas Kota

Payakumbuh dan batas Propinsi Riau pada km 143 dan km

148. lbarat paru-paru, Kelok-9 merupakan lintasan yang

sangat strategis lantaran menjadi denyut arus manusia,

barang, dan jasa dari Sumatera Ba rat ke Riau dan sebaliknya.

Namun, kapasitas jalan Kelok-9 sangat terbatas lantaran

posisi trase-nya di berada pinggir ju rang. Trase jalan tersebut

tidak mungkin lagi diperbaiki atau diperlebar karena kondisi

lahannya berada di perbukitan batu yang sempit dan terjal.

Kondisi topografi Kelok-9 yang paling ekstrim ditandai

dominasi perbukitan batu pada ketinggian 650-800 dpl

di mana terdapat koridor jalan sepanjang 600 meter. Pada

alinyemen vertical sepanjang 175 meter terdapat beda

ketinggian trase jalan 40 meter dengan gradient 22.9 persen,

sementara pada alinyemen horizontal terdapat sembilan (9)

tikungan tajam (dengan R < 20 meter). Akibat keterbatasan

prasarana jalan Kelok-9 yang sempit, berkelok-kelok dan

berada di kawasan perbukitan sering menimbulkan road

crash atau antrean panjang kendaraan yang memadati

jalan. Ditambah lagi dengan volume kendaraan yang terus

meningkat.

Dalam kondisi normal, waktu tempuh Bukitinggi

Payakumbuh-Pekanbaru (225 km) melalui lintasan Kelok-9,

rata-rata 4-5 jam dengan menggunakan kendaraan kecil.

Dengan banyaknya truk gandeng super panjang dan bis

yang melintas, terutama pada malam hari, waktu tempuh

Bukitinggi-Payakumbuh-Pekanbaru akan memakan

waktu lebih lama lagi. Kondisi geometric lintasan Kelok-9

dengan gradient yang terbatas dan berkelok-kelok sering

menyebabkan lintasan Kelok-9 dilanda sumbatan atau

kemacetan lalu lintas total.

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

BAB 3

Wakil Preside11 B11dio110 me11inja11 proses pembang111ia11 fen1bata11 Kelok-9

Secara garis besar, sepanjang ruas Bukittinggi-Pekanbaru

terdapat tiga lokasi yang sangat 5ulit dilewati oleh lalu

lintas berat yaitu km 143 -148, km 153 -168, dan km

168- 194. Ketiga titik lokasi tersebut radiusnya berada di

bawah 20 meter dan kelandaiannya masih di atas tujuh

belas persen (17%). Ada dua permasalahan teknis pada tiga

titik di situ, yakni lebar jalan sangat sempit (4,5 meter) dan

tikungannya sangat terjal. Tidak ayal kendaraan berat yang

akan melalui tiga jalur terse but harus berjuang menaklukan

kelokan, tanjakan, dan turunan yang notabene sangat

membahayakan.

II Untuk mengatasi tiga sumbatan jalan (bottleneck) tersebut

pada tahun anggaran 1995-2000 telah dilaksanakan

pelebaran jalan pada km 168 - km 194 dengan dana

dari APBN dan Pinjaman Luar Negeri Overseas Economic

Cooperations Fund (OECF). Selain mengatasi sumbatan

jalan, pembangunan jalan pada ruas ini bertujuan untuk

meningkatkan daya dukungjalan, meningkatkan ke.amanan

dan kenyamanan bagi para pengguna jalan, serta untuk

menurunkan biaya operasi kendaraan.

Sementara pada tahun anggaran 2001 -2003 pelebaran jalan

dilakukan pada km 149 - km 168 dengan dana APBN dan

Pinjaman Luar Negeri lnternasional Bank for Reconstuction

and Development (IBRD). Pelaksanaan pembangunan pada

ruas tersebut menemui banyak kendala seperti seringnya

turun hujan maupun masalah pengaturan arus lalu lintas

(management traffic) karena ruas jalan ini cukup padat.

Namun kendala tersebut dapat diatasi sehingga tidak

mengganggu jadwal pelaksanan pembangunan yang

sudah ditentukan.

Namun, khusus untuk konstruksi Kelok-9 (km 143-148)

karena secara teknis lebih berat. Pada ruas ini, tepatnya km

147 merupakan jalur yang padat dengan Lalu Lintas Harian

Rata-rata (LHR) sekitar 6800 Kendaraan/ Hari pada hari biasa,

dan LHR 11.350 Kendaraan/ Hari pada hari libur, ditambah

dengan kondsi jalan sempit, berkelok-kelok, terjal, dan

rawan longsor. Bila terjadi kemacetan atau kecelakaan lalu

lintas pada ruas ini akan menghambat kelancaran lalu lintas

yang akhirnya dapat mengakibatkan biaya transportasi

menjadi tinggi.

Kondisi medan yang secara teknis lebih berat tentu

saja memerlukan pembiayaan kontruksi yang cukup

besar sehingga diperlukan upaya khusus. Oleh karena

itu, pada mulanya tidak tertutup kemungkinan untuk

mengikutsertakan dan melibatkan masyarakat untuk

berpartisipasi dalam perencanaan dan pembangunannya.

Namun rencana ini kemudian dibatalkan dengan lahirnya

kebijakan baru pemerintah untuk menurunkan dana

pembangunan Jembatan Kelok-9 secara tahun jamak (dari

APBN) sampai kegiatan pembangunan Jembatan Kelok-9

selesai.

Departemen Kimpraswil dan Pemerintah Provinsi Sumatera

Barat sebenarnya telah menyelesaikan perencanaan

pembangunan jalan dan Jembatan Kelok-9 dengan

fa/11r Ke/ok-9 lama yang rnasih dif1111gsika11 saat pernbanunan fenrbatan Kelok-9

biaya Rp 2,2 miliar dan telah diseminarkan kepada semua

stakeholders. Dalam perencanaan tersebut, ada beberapa

prinsip yang menjadi acuan utama yaitu menjaga nilai

historis jalan Kelok-9 yang lama, yang merupakan warisan

era colonial Belanda serta memberikan sumbangan bagi

keindahan alam lingkungan kawasan Kelok-9.

0

f 0 E ::i

"'

.!:: c 0 u

3' Q)

z

II

0 E :0

V')

c c

Gagasan Awai dari IMS-GT Meeting

f IRST INFRA STRUCTURE WORKING GROUP MEETING IHDONESIA·MALAYSIA·SINGAPORE GROWTH TRWIUIUl·GTI

FEBRUARY 29, 1996

8 Ramah Tomah pada ncnra pertennw11 IMS-GT (Indo11esia - malaysia - Singapura Growth Tri11n11gle) yang berlangsung di Bukittinggi, Sumatera Bnrat, ~ pad a tahun 1996 Q)

z

II ejarah pembangunan Jembatan Kelok-9 tidak

bisa dilepaskan dari forum kerjasama subregional

di kawasan Asean yaitu The lndonesia-Malaysia

Singapura Growth Segitiga (IMS-GT) yang dibentuk

pada tahun 17 Desember 1994. Nota Kesepahaman (MOU)

forum kerjasama subregional tersebut ditandatangani oleh

wakil-wakil tiga Negara peserta yaitu Wakil Perdana Menteri

Singapura Brigadir Jenderal (NS) Lee Hsien Leong, Menteri

Perdagangan lnternasional dan lndustri Malaysia Datuk

Seri Rafidah Aziz dan Koordinasi Menteri Perdagangan

dan lndustri Indonesia Hartono. Terbentuknya forum kerja

sama subregional tersebut bertujuan untuk memperkuat

Kakanwil PU S111natem Bnrat, Zahri Zakari11 d1111 Kakanwil PU Ri1111, Hendrimllo N. saat IMS-GT 1996

hubungan ekonomi antar wilayah dan mengoptimalkan

serta saling melengkapi potensi yang ada di antara ketiga

negara.

Dalam kerangka yang lebih luas, sebenarnya IMS-GT

merupakan perluasan dari kerjasama ekonomi regional yang

sejak 1989 telah terbentuk yaitu Segitiga Pertumbuhan

SIJORI, yang meliputi Singapura, Johor (di Malaysia), dan

Kepulauan Riau (di Indonesia). Saat itu, Wakil Perdana

Menteri Singapura Goh Chok Tong memperkenalkan The

5/JORI Growth Triangle sebagai "Segitiga Pertumbuhan"

yang diharapkan dapat menjadi komponen kunci dari

skema regionalisasi Singapura tahun 1980-an dan 1990-

an melalui relokasi industri padat karya ke tempat-tempat

negara tetangga seperti Johor (Malaysia) dan pulau Batam

(Kepulauan Riau-lndonesia). Dengan kata lain, The SIJORI

Growth Triangle merupakan kemitraan strategis yang akan

menggabungkan kekuatan kompetitif t iga negara untuk

menarik investor regional dan internasional.

Pada 29 Februari-7 Maret 1996 IMS-GT menggelar

pertemuan di Bukittinggi, Sumatera Barat. Dalam yang

berlangsung selama dua tahap tersebut, 29 F.ebruari 1996

serta 5-7 Maret 1996 Indonesia diwakili oleh provinsi Riau

dan Sumatera Barat. Pertemuan IMS-GT diawali dengan

Working Group infrastruktur · pada tanggal 29 Februari

hingga 1 Maret 1996 dan d ilanjutkan dengan pertemuan

Senior Official Meeting (SOM) 5-7 Maret 1996. IMS-GT

Meeting menyepakati kerjasama ekonomi regional dalam

lingkungan Asean, termasuk perdagangan dan pariwisata

yang membutuhkan kelayakan infrastruktur penunjang

sebagai syarat mutlak. Delegasi Indonesia pada forum IMS

GT Meeting dipimpin oleh Staf Ahli Menteri Pekerjaan Um um

Bidang Perencanaan Ir. Gembong Priyono, didampingi Ir.

Ruchkyat Deni DJ sebagai Kasubdit Sistem Jaringan Jalan

Ditjen Bina Marga, dan Dr. Ir. Hermanto Dardak sebagai

Dr. Ir. Hem11111to D11rdak, Kepnla Biro Ke1jasn111n L11ar Negeri Setje11 Departemen Pekerjnn11 Um111n mrnyalami peserta IMS-GT Meeting

Kepala Biro Kerjasama Luar Negeri Setjen Departemen

Pekerjaan Umum. Sedangkan pimpinan organizing comitte

diemban oleh tuan rumah yaitu Sabri Zakaria Kakanwil PU

Sumatera Ba rat, BIE dengan staf inti Ir. Hediyanto dari Dinas

Bina Marga serta Ir. Hendriyanto. N. Kakanwil PU Riau.

c

c 0 u

3: <!J z

II

0 E :0

V')

c c

Pertemuan tahap pertama diadakan khusus untuk

membahas masalah urgensi infrastruktur dengan acuan

memaksimalkan pemanfaatan potensi (produk unggulan)

yang terdapat di daerah anggota. Sebagaimana diketahui

keterbatasan infrastruktur merupakan penyebab masih

terbatasnya pertumbuhan ekonomi Indonesia. Kualitas

infrastruktur yang masih rendah menyebabkan biaya

logistik tinggi, dan pola perdagangan internasional tidak

efisien di samping tidak meratanya ekonomi domestik. Pada

gilirannya hal ini menjadi penyebab terjadinya perbedaan

harga komoditas yang cukup besar dan berpotensi

meningkatkan intlasi terkait tingginya biaya transportasi.

Pertemuan IMS-GT juga merekomendasikan agar ketiga

negara terkait membuat proposal berbagai proyek kerjasama

yang memungkinkan, terutama pada bidang infrastruktur

yang pendanaannya bisa sepenuhnya dari kredit Bank

Pembangunan Asia yang bermaskas di Manila. Menyangkut

hal itu, yang termasuk amat strategis adalah pembangunan

jalan poros (jalan penghubung) bebas hambatan berupa tol

atau non tol ruas Padang-Pekanbaru-Dumai sepanjang 510

Km yang dinilai belum memadai kapasitasnya. Sepanjang

315 Km jalur ini berada di Sumatera Barat, sedang 195

Km sisanya di Riau. Hubungan darat Padang-Dumai yang

8 selama ini makan waktu 14 - 16 jam, lewat jalan poros ini ~ ~ bisa dipersingkat 8-10 jam. Pembahasan juga menyangkut

II penanggulangan bottle neck di kawasan Lubuk Bangku

- Ulu Air - Koto Alam dengan target berikut realinyemen

infrastruktur jalan di Kelok-9 yang kondisi medannya

merupakan perbukitan terjal, dengan kelokan-kelokan

yang relatif pendek sehingga menimbulkan kemacetan

luar biasa dan dapat menganggu distribusi arus barang dan

orang .. Proyek infrasrtruktur lain yang dibahas dalam IMS-

GT Meeting adalah pembangunan jembatan Siti Nurbaya

untuk lancarnya transportasi ruas jalan Nipah - Teluk Bayur

serta pembangunan Padang By Pass dan Bukittinggi By Pass.

Untuk bagian jalan raya yang berada di Sumatera Barat,

Kakanwil PU/Kepala Dinas Binamarga Sumatera Barat waktu

itu yang juga pimpinan sterring committee Sabri Zakaria

mengatakan instansi yang dipimpinnya bahkan telah mulai

meningkatkan jalan raya tersebut dalam standar high

way jauh sebelum terbentuknya IMS-GT ini. Dari panjang

jalan Padang - batas Riau yang 213 Km, sekitar 75 persen

diantaranya telah di upgrade secara high bertterment

termasuk pembangunan Padang By Pass dan bagian-bagian

vital lintasan Lembah Anai. Kegiatan seterusnya berlanjut

di bawah kepemimpinan Ir. Hediyanto W. Husaini, MSCE

dengan meneruskan pola kerja seniornya yang berpegang

pada prinsip terwujudnya jalan mantap Sumatera Barat

Riau dengan geometrik yang baik, guna dapat dilewati

angkutan kontainer.

Namun harapan tersebut mengalami banyak kendala

dengan munculnya resesi ekonomi dunia dan merebaknya

arus reformasi di Indonesia tahun 1999, kendatipun

semangat untuk maju tak pernah pundar. Dalam kaitan ini

dengan dukungan pemerintah pusat, pemerintah daerah

Sumatera Barat secara bertahap tetap konsisten terus

meningkatkan kondisi jalan Padang-Pekanbaru-Dumai yang

sejak awal menjadi fokus kebijakan Pemerintah Daerah

Sumatera Barat. Peningkatan aksesibilitas ke gerbang timur

tersebut dalam hal ini sekaligus dalam upaya menjadikan

Riau sebagai target pasar karena posisinya dekat dengan

pasar internasional Selat Malaka.

BAGIAN II • TAHAP PERENCANAAN

~ Q)

0 E :;)

V>

c 0 u

3 Q)

z

II

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Feasibility Study Pembangunan Jembatan Kelok-9

A11imasi propose disain fembntan Kelok-9.

M enjadi sebuah keharusan ketika sebuah

proyek infrastruktur - termasuk jalan dan

jembatan- akan dibangun, studi kelayakan

(feasibility study) harus dilaksanakan. Tujuan

dari studi ini adalah untuk menggambarkan bagaimana

proyek infrastruktur memiliki banyak manfaat baik manfaat

ekonomis, sosial, hingga budaya.

Tak terkecuali pada pembangunan Jembatan Kelok-9.

Jembatan yang dirancang untuk mengatasi masalah bagi

para pengendara yang ingin melintasi kawasan provinsi

Sumatera Ba rat di bagian Timur Pulau Sumatera dan provinsi

Riau di pesisir Ba rat Sumatera. Sela ma ini, pengendara harus

berjibaku menaklukan kelokan tajam ketika melalui jalan

buatan Belanda. lni karena jalan itu satu-satunya akses

Traffic Volume

Tahun 2005 5.141 kendaraan/ hari




Tahun 2025 20.762 kendaraan/hari



Perkiraan biaya Rp. 448 milyar

IRR (o/o) 17,67%

NPV Rp.60.658.000.000

B/C 1, 19

yang menghubungkan provinsi Sumatera Barat dan Riau.

Tak jarang kendaraan-kendaraan harus melempar handuk

kalau harus melalui jalan tersebut. Selain jumlah kelokan,

ketajaman kelokan, hingga jalan yang harus naik turun

menjadi tantangan besar terutama bagi kendaraan besar.

Untuk mengatasi masalah tersebut, pembangunan

jembatan baru Kelok-9 mutlak dilakukan. Selain karena ada

amanat dari IMS-GT (Indonesia-Malaysia-Singapore Growth

Triangle) pada 1996 yang menghasilkan kesepakatan

mengenai pentingnya jalur darat Padang-Dumai untuk

meratakan pertumbuhan ekonomi, Jembatan Kelok-9

akan menjadi penentu bagaimana keunggulan komparatif

sumber daya pertanian dan pariwisata di Sumatera Barat

akan bisa bersinergi dengan keunggulan Riau di sektor

perdagangan, jasa, dan industri. Maklum karena selama

ini, volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut

semakin meningkat dari tahun ke tahun. Pertumbuhan

angkutan darat tidak akan tersaingi oleh moda angkutan

lain karena jaraknya yang hanya 225 km dari Bukittinggi ke

Pekanbaru.

BAB 5 .

Dari jarak 225 km tersebut, ada tiga lokasi kritis yang sulit

dilewati angkutan berat. Ka laupun angkutan berat memaksa

lewat jalan tersebut, mereka mesti berjuang menaklukkan

kelokan, tanjakan, dan turunan yang notabene sangat

membahayakan. Tidak hanya bagi angkutan berat tersebut,

tetapi juga menjadi hambatan bagi angkutan kecil lainnya . .

Dalam perencanaan pembangunan Jembatan Kelo-9, ada

beberapa prinsip yang menjadi acuan utama yaitu menjaga

nilai historis jalan Kelok-9 yang lama dan memberikan

sumbangan bagi keindahan alam lingkungan kawasan

Kelok-9. Kedua hal ini menjadi tolok ukur bagi pembangunan

Jembatan Kelok-9 agar nantinya proyek besar pembangunan

Jembatan Kelok-9 itu menjadi proyek monumental, tidak

hanya dari sisi arsitektural namun juga dari sisi pengerjaan

teknisnya.

Pada feasibility study ini terlihat gambaran analisis ekonomi

dari pembangunan Jembatan Kelok-9 bila proyek tersebut

jadi dibangun. !::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

Animnsi propose disain ]embntan Kelok-9.

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

Suasana jembntnn Kelok-9 rli wnktu mnlmn

Dari penghitungan di atas, IRR (Internal Rate of Return)

adalah indikator tingkat efisiensi dari sebuah intestasi.

Dengan IRR 17,67%, laju pengembalian investasi dari proyek

ini terbilang lebih besar dibandingkan dengan instrumen

investasi lainnya seperti saham, deposito, dan sebagainya.

Sedangkan dari rasio B/C (Benefit-Cost) 1, 19 >1 dapat ditarik

kesimpulan bahwa investasi pada proyek Jembatan Kelok-9

layak secara ekonomis.

II Manfaat untuk Masyarakat Selain layak secara ekonomis dan investasi, pembangunan

Jembatan Kelok-9 juga memberi manfaat langsung kepada

masyarakat. Pada saat jalan lama Kelok-9, pengusaha jasa

transportasi harus dengan cermat menghitung kemampuan

armadanya beroperasi di kelokan yang terkenal tajam

tersebut, dengan jalan dan Jembatan Kelok-9 kemungkinan

mereka akan memperoleh lebih banyak manfaat. Selain

dapat menaikkan volume kendaraan yang melintasi, juga

mampu menaikkan jumlah orang ataupun barang. Berikut

tabel perhitungan penghematan biaya transportasi yang

dimungkinkan ketika Kelok-9 mulai dioperasikan.

Dari tabel tersebut, di atas kertas pembangunan Jembatan

Kelok-9 memberikan dampak positif bagi masyarakat. Tak

hanya perjalanan menjadi lebih lancar karena hambatan

tikungan yang berkelok ta jam naik tu run teratasi,juga waktu

perjalanan dapat dipersingkat. Alhasil dari perhitungan

studi kelayakan akan terjadi penghematan besar dari sisi

ekonomis untuk transportasi penumpang maupun barang.

Manusia maupun sumber daya dapat dipindahkan dari

kedua provinsi ini dengan lebih mudah sehingga diharapkan

Penghematan Blaya Transportasl

Blaya Operaslonal Kendaraan

Mikrobis vs bis besar Truk kecil vs Truk besar Rp/Year Rp/Year

44.732.978.325 58.073A12.600

Blaya Tranportasl

Penumpang Ba rang Rp/Year Rp/Year

23.520.600.000 8.322.000.000

pertumbuhan ekonomi kedua provinsi dapat berjalan

seiringan. Potensi besar lalu lint as yang melewati Jembatan

Kelok-9 bisa dianalisis dari tabel berikut

Bila faktor ja lan Kelok-9 dapat teratasi, dapat disimpulkan bahwa kemungkinan adanya perpindahan masyarakat maupun barang sangat besar. Terlebih terlihat kesenjangan,

BAB 5 .

misalnya antara Sumatera Barat dan Riau. Sumatera Barat menjadi salah satu provinsi dengan hasil produksi beras berlimpah, sementara Riau sebaliknya, lebih banyak didominasi oleh investasi asing di sektor jasa. Perpindahan barang berupa beras misalnya akan berlangsung dengan lebih cepat dan volume lebih besar pasca selesainya jembatan baru Kelok-9.

Pa11orama fembatan Kelok-9 di waktu ma/am.

~ Q)

0

Tabel Perbandingan Potensi 4 Provinsi di Sumatera E :;)

V>

a; Sum bar Rlau Sumut Jam bi 3:

c

c

A PDRB/kapita (Rp) 2.430.000 6.510.000 2.850.000 1.870.000 0 .!:! 3

B DAU dari pemerintah pusat 1.633 milyar 3.222 milyar 2.267 milyar 1.013 milyar Q)

z

c lnvestas i dalam negeri 597 milyar 9.091 milyar 1.079 milyar 3.001 milyar

II D lnvestasi asing 334 milyar 6.956 milyar 102 milyar 24 milyar

E Mahasiswa (orang) 61.000 20.200 108.000 8.300

F Produksi beras (ton) 1.855.558 458.531 3.333.337 571 .147

G Jarak ke Riau 350 km 0 750 km 450km

H Jumlah penduduk 4.541 .975 4.212.796 11.782.410 2.541.101

Luas daerah 42.240 km2 94.561 km2 71 .680 km2 53.436 km2

. BAB 6

Empat Wajah Alternatif Geometris di Lokasi Eksotis

c c 0 u

3 Q)

z

II

K arya monumental selalu butuh persiapan

panjang. Begitu juga yang terjadi dengan Kelok-9.

Dari sisi geometri jalan, pembuatan jembatan di

Kelok-9 sulit. Secara topografi, perbedaan level

dari bawah dan atas sangat tinggi sekali dengan jarak yang

pendek. Putaran-putaran atau alinyemen horisontal yang

ada di jembatan tersebut, kemiringan bisa mencapai 17 %,

sedangkan untuk jembatan, tidak boleh ada kemiringan

lebih dari 6 %. Butuh lebih dari sepuluh tahun sejak ide

Alternatif IA

Alternatif 2

membangun The New Kelok-9 berhasil menjadi kenyataan.

Hambatan alam serta kebutuhan dana yang besar membuat

proyek ini baru dapat selesai secara keseluruhan pada 2013 ini.

Total, pemerintah butuh beberapa tahun untuk pengerjaan

jalan dan Jembatan Kelok-9 mulai dari perancangan

desain hingga pelaksanaan konstruksi. Untuk pengerjaan

desain awal dilakukan oleh PT Akasa Upakarti Jakarta yang

diselesaikan pada Desember 2001 dengan sumber dana

Alternatif 7 8

Alternatif 3

.. PADANG

dari APBN. Sedangkan untuk detail desain diselesaikan pada

Desember 2002 oleh PT Tera sis Erojaya dan PT Virama Karya

dengan dana dari APBN dan APBD Sumatera Barat.

Dalam rancangan desain tersebut, Jembatan Kelok-9 akan

memiliki panjang jembatan total 970 meter dan panjang jalan

penghubung sepanjang 19081 meter. Dengan mengingat

bentang alam yang ada di Kelok-9 yang berbentuk hutan

berbukit-bukit serta tidak menghilangkan citarasa desain

jalan yang artistik, maka ada empat pilihan alternatif

geometrik pada jalan dan Jembatan Kelok-9 baru ini.

Alternatif desain geometrik kedua yang kemudian dipilih

dalam pekerjaan proyek monumental ini.

Dengan desain seperti itu, ada enam jembatan yang akan

dibangun di jalur Kelok-9 ini dan memiliki struktur untuk

bagian bawah (substruktur) memakai pondasi langsung,

bore pile, dan pondasi langsung yang digabung dengan

grand anchor.

Sedangkan untuk bangunan atas (super struktur), ada

empat model jembatan yang digunakan yakni RC-Box Girder

(Reinforced Concrete-Box Girder), PC Box Girder (Prestressed

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

Concrete Box Girder), PC-/ Girder (Pre stressed Concrete-I Girder), II dan Arch Bridge.

Selain empat wajah jembatan tersebut, desain awal jalan

dan Jembatan Kelok-9 juga mencakup kriteria desain yang

~ ~ 0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 ~

~ Q)

z

II

telah disesuaikan dengan gambar desain alternatif kedua.

Dalam kriteria itu berisi tentang desain kendaraan yang

lewat, kecepatannya, alinyemen horizontal, hingga alinyemen

vertikal. Kriteria desain ini harus dipenuhi agar faktor

keamanan dan kenyamanan berkendara menjadi tolok ukur

keberhasilan desain geometris jembatan dan jalan.

• RC BOX GIRDER • PC BOX GIRDER • PC-I GIRDER ARCH BRIDGE

No. Description Unit Proposed Standard

1. Design Vehicle Semi Trailer Truck

2. Design Speed km/hr 35 - 40

3. Typlca I Cross Section 3.1 No. of lane 2-lane 2-way

3.2 Lane width m 3.50

3.3 Shoulder width m 2 x 0.50

3.4 Carriageway super elevation % 2

3.5 Shoulder super elevation % 4

3.6 Vertical clearance m 5.1

4. Sight Distances 4.1 Stopping sight distance m 40

4.2 Passing sight distance m 200

5. Horizontal Alignment 5.1 Minimum radius m 50

5.2 Minimum radius without transition section m 250

5.3 Minimum radius without superelevation section m 400 5.4 Minimum length of transition section m 35

5.5 Maximum superelevation % 6

5.6 Relative slope m 1/125

6. Vertical Alignment 6.1 Minimum length of vertical curve m 35

6.2 Minimum radius of vertical curvature : - Crest m 700

6.3 - Sag 700

Maximum grade % 5

RC BOX GIRDER

[ ) [ )[ )[ ) _________ ,

Pemilihan jenis superstruktur ini adalah karena alinyemen jembatan berada pada radius yang relatif kecil sehingga bentang 30-60 meter digunakan RC Box Girder. Dengan pembuatan box girder beton bertulang di lokasi (in situ) maka model jembatan ini terbilang ekonomis karena secara teoritis RC Box Girder efektif untuk bentang < 25 meter

PC-I GIRDER

Karena bentang jembatan relatif besar maka dipakai superstruktur tipe PC-/ Girder. Tipe jembatan ini akan ekonomis untuk bentang 25-40 meter dengan persyaratan alinyemen lurus. Dalam pelaksanaannya, tipe jembatan ini relatif mudah dalam pemasangan, hanya butuh ruangan agak luas untuk menarik balok tersebut saat pemasangan.

PC BOX GIRDER

r- ----- , r-- -- - -, I I I I I I

Untuk bentang 40-200 meter, jembatan t ipe PC-Box Girder menjadi pilihan ekonomis. Padajembatan Kelok-9, pemakaian PC Box Girder dari sisi teknis adalah karena tidak adanya pilar yang masuk ke dalam sungai dan bentang yang dibutuhkan antara 55 meter dan 50 meter.

ARCH BRIDGE

lni adalah maskot dari jalan Kelok-9 baru karena selain viewnya yang artistik juga mampu menahan bentang antara 60-90 meter. Kondisi terrain dengan lembah yang dalam, tipe jembatan ini cocok diterapkan dan relatif ekonomis. Meskipun dalam pelaksanaannya, model jembatan ini termasuk relatif sulit,kompleks, dan butuh waktu lebih lama dibanding penggunaan model jembatan lainnya.

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

. BAB 7

II

Dari Desain Stander Menuju Monumental

P ekerjaan sipil-termasuk pembangunan jalan

dan jembatan- selalu lekat dengan gambar

detail. Maklum, lewat gambar-gambar tersebut,

bentuk detail konstruksi sebuah proyek pekerjaan

akan terlihat. Mulai dari gambar potongan memanjang,

potongan melintang, hingga gambar detail mengenai

segmen pekerjaan tertentu. Seperti pondasi, pilar (pier)

hingga perkerasan jalan. Bagi para insinyur sipil, gambar

detail selayaknya makanan sehari-hari yang harus selalu

dikonsumsi selama mereka menciptakan karya-karya fisik.

ltu pula gambaran yang terjadi dengan proyek Kelok-9.

Proyek monumental ini dirancang dengan filosofi desain

dengan geometri kurva atau jalan berkelok-kelok karena

areanya terbilang sempit sedangkan elevasi antar kedua

titik penghubung sangat tinggi. Akibatnya, sejak awal

harus dijaga kelandaiannya-agar kapasitas kendaraan yang

melewati juga makin tinggi-dan jangkauan tidak terlalu jauh

harus dibuat berkelok banyak. Tidak mungkin mendesain

area Kelok-9 ini dengan tanjakan atau turunan tajam karena

akan menyulitkan lalu lintas nantinya. Mekanisme berkelak

kelok ini adalah salah satu cara untuk mencapai ketinggian

antara dua titik tersebut. Sedangkan ide menggunakan

jembatan gantung kualitas tinggi (cable stayed) menjadi

sangat rumit karena secara teknis pilar yang dibangun

nantinya akan sangat tinggi karena ju rang yang cu ram.

Dari sisi teknis pekerjaan, proyek jalan yang sekaligus

menggabungkan empat jenis jembatan ada dalam proyek

Kelok-9 ini . lni terbilang monumental karena amat jarang

terjadi untuk satu ruas jalan, ada empat jenis jembatan

sekaligus. Proses pengerjaannya pun butuh waktu relatif

lama lebih dari sepuluh tahun akibat harus menyesuaikan

dana yang ada sehingga pekerjaan dibagi-bagi dalam

segmen-segmen tertentu, kendala teknis juga menghadang.

Dari awal sejak Belanda mendesain jalan Kelok-9 mereka

sudah mengetahui ada daerah-daerah patahan yang

rawan masalah ketika gempa terjadi. Pada perencanaan

Kelok-9 yang baru, celah antara dua titik yang sempit

dengan perbedaan elevasi tinggi menjadi tantangan dalam

perencanaan maupun pelaksanaan konstruksinya. Desain

geometris jalan dibuat berkelok-kelok untuk mengejar

kelandaian sehingga mudah dan nyaman dilalui kendaraan.

Sementara karena melewati hutan lindung, perlu ada

kesepakatan dari sisi analisis dampak lingkungan karena

mau tidak mau harus menggerus sebagian kecil hutan

lindung Air Putih Sumatera Barat.

Ada beberapa pekerjaan utama dari sisi detail design

engineering dalam proyek ini mulai dari pondasi, substruktur,

hingga superstruktur. Bagian pondasi misalnya pekerjaan

awalnya dimulai dari penyelidikan tanah untuk memastikan

kira-kira pada kedalaman berapa pondasi pilar jembatan

Pembangu11an fembatn11 Kelok-9 dijaga tingkat ke/andaiannya untuk ken111daha11 da11 ke11yo1111111011 pengc11rlam

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

RC-Box Girder Span: 20 m H-pilar= 16 m

/ PC-Box Girde Span: 30-55-30 m H-pilar max 38 m

Plan Jemb a tan 4

ditanam. Lapisan tanah keras yang menjadi landasan untuk

pondasi jembatan harus ditentukan agar ketika jembatan

jadi, tidak terjadi masalah daya dukung. Selain itu, jenis

pondasi yang akan digunakan apakah menggunakan pondasi

langsung (caisson) atau memakai tiang pancang juga mesti

ditentukan dalam tahapan ini. Yang menarik, ada beberapa

bagian pondasi pada keempat jenis Jembatan Kelok-9 yang

mengisyaratkan lapisan batu granit di dalam tanah dibor

untuk mendapatkan kedalaman pondasi yang dikehendaki.

Juga ada pemasangan anchor ground yakni pondasi dengan

kabel yang ditanam dengan panjang lapisan tertentu untuk

menjaga agar tidak tercabut pada saat terjadi gem pa.

II Secara prinsip, setiap pekerjaan detail ini mulai dari potongan

memanjang hingga melintang, akan tersedia informasi

mengenai ukuran/dimensi elemen pembeton tinggi

jembatan, jarak antar pilar, tinggi pondasi, hingga tinggi pilar.

Sementara untuk lebih memberikan informasi lebih detail,

biasanya gambar potongan alinyemen horizontal disertakan.

Jadi, informasi potongan memanjang ini langsung lebih

RC-Box Girder Span: 21 m H-pilar= 18 m

lengkap dengan penggambaran kelokan jalan ataupun letak

desain jembatan yang nantinya akan dikerjakan. Sementara

untuk potongan melintang, informasi yang muncul lebih

detail seperti ukuran balok, ukuran pilar, hingga tulangan

yang digunakan dalam pengerjaan pondasi, substruktur,

hingga superstruktur. Di dalam gambardetail ini biasanyajuga

dilengkapi dengan penggunaan kualitas beton serta ukuran

tulangan yang digunakan. Untuk proyek Kelok-9 ini mayoritas

digunakan beton karakteristik K500 yang merupakan angka

hasil pengujian kubus beton bersisi 15 cm secara merata

dikurangi konstanta kali dengan deviasi-nya minimum 500

kg/cm2. Beton kualitas tersebut termasuk kekuatan yang

terbilang tinggi, sehingga bisa dipastikan mutu konstruksi

Jembatan Kelok-9 termasuk bagus. Apalagi untuk beberapa

jembatan ada yang menggunakan model jembatan pratekan

yang mengkombinasikan beton mutu tinggi dengan baja

yang juga bermutu tinggi. Dengan kombinasi tersebut,

kekuatan yang dihasilkan jembatan untuk menopang beban

jauh lebih tinggi dibandingkan menggunakan beton biasa.

Beton pratekan yang digunakan untuk Jembatan Kelok-9

Disai11 geometris fembatan Kelok-9 dibuat berkelok-kelok untuk mengejnr kelandaian sehinggn m emberiknn kemudahnn da11 kenyamnnan bagi para pengendara

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

membuat dimensi bangunan yang digunakan lebih ramping,

dan waktu pekerjaan lebih sedikit karena sumber daya yang

digunakan juga lebih terbatas tetapi memiliki kekuatan dan

daya tahan lebih lama.

z Bagi sebuah proyek infrastruktur seperti Jembatan Kelok-9,

II gambar detail ini menjadi pegangan bagi seluruh pihak

yang terlibat, .baik perencana, kontraktor, hingga pengawas.

Dalam praktek di lapangan, terkadang gambar detail ini

bisa mengalami perubahan. Biasanya perubahannya bukan

perubahan substantif namun menyesuaikan dengan kondisi

lapangan. Maka dari sisi struktur ada perubahan perhitungan

dan detail tulangan pun berubah.

Sebaliknya dari sisi visual, bentuk jembatan dapat

dipertahankan seperti desain semula sebagai ilustrasi,

rencana penggunaan traveller untuk pengecoran box gilder

dengan sistim cantilever diubah dengan sistim sokongan/

shoring. Gambar detail selalu disusun secara rinci sehingga

segmen pekerjaan dapat diselesaikan dengan lebih mudah,

cepat, dan efisien. Tidak hanya itu, metode pekerjaan pun

dapat disesuaikan bila gambar detail menjadi acuan semua

pihak ketika sebuah proyek dilaksanakan. lbarat kitab

panduan, semua pekerjaan terperinci ada di gambar detail

sehingga tanpa itu, karya monumental anak bangsa di

perbatasan Sumatera Barat dan Riau itu tidak akan berdiri

megah seperti saat ini.

Direktur Bina Pelaksanaan Wilayah I Ditjen Bina Marga, Asep Sudaijat (2011 ), saat melakukan inspeksi ke lokasi proyek pemlm11g11111m }embat1111 Kclok-9

Seton Pratekan : Dari Eropa Ke Seluruh Dunia

Kemunculan beton pratekan di dunia konstruksi dipelopori

oleh tiga insinyur sipil Eropa yaitu Eugene Freyssinet, Gustave

Magnel, dan Ulrich Finsterwalder. Freyssinet dikenal tekun

mengenalkan beton pratekan sebagai material konstruksi

yang kompetitif di masa depan. Sedangkan Magnel dikenal

sebagai 'penyambung lidah' beton pratekan ke negeri-negeri

berbahasa lnggris dimana ia juga mengajar di berbagai

perguruan tinggi di Amerika Serikat. Sementara Finsterwalder

dikenal sebagai pioneer pengembangan model cantilever

ganda untuk konstruksi jembatan.

Ketiga nama itu seolah menjadi 'paten' terhadap beton

pratekan. Berbeda dengan beton bertulang biasa, beton

pratekan mengkombinasikan antara beton dan baja tulangan

dan membiarkan kedua material ini bekerja sendiri-sendiri,

beton memikul tekan dan baja memikul tarik. Sistem pratekan

mengkombinasikan beton dan tulangan secara aktif dengan

cara menarik baja yang menahannya ke betori sehingga beton dalam keadaan tertekan. Ada beberapa kelebihan

beton pratekan yaitu tahan terhadap korosi karena tahan

retak di daerah tarik, · lebih kedap air, lendutan lebih kecil,

penampang lebih kecil dari beton bertulang biasa, berat baja

yang digunakan lebih sedikit. ltulah mengapa beton pratekan

yang ditarik pre-tension (sebelum struktur jadi) ataupun post

tension (setelah struktur jadi) kini menjelma menjadi standar

kerja baru untuk berbagai pembangunan konstruksi karena

lebih efisien, lebih kuat menahan beban serta material yang

digunakan lebih sedikit, dan waktu pelaksanaan konstruksi

menjadi lebih cepat.

Sejarah beton pratekan di Indonesia sebenarnya telah dimulai

sejak lama, yaitu tahun 1970-an dilokasi tidakjauh dari Kelok-9,

tepatnya Jembatan Rantai Berangin.

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

Green Construction Untuk Maso Depan

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3:

M embangun jalan dan jembatan bukan perkara

sulit bagi insinyur-insinyur Indonesia. Tetapi,

memadukan kebijakan pengembangan

infrastruktur yang sinergis dengan tata

kelola hutan misalnya menjadi pekerjaan sulit. Bagaimana

pembangunan infrastruktur yang menembus Bukit Barisan

di Sumatera seperti di Aceh, Bengkulu, atau di Papua

menjadi buntu akibat stakeholder yang tidak sepaham

dalam melihat pembangunan infrastruktur, terutama jalan

dan jembatan. Di satu sisi ada yang melihat hutan sebagai

aset yang penting bagi kehidupan sementara infrastruktur

tidak sekadar membuka keterisolasian tapi juga meratakan

pembangunan.

Berbeda dengan Kelok-9. Saat Belanda membangun jalan

antara Sumatera Barat menuju Riau dengan memotong

bukit batu terjal dan menyebutnya sebagai sebagai negen

wendingen weg in Loeboek Bangkoeng, atau jalan Kelok-9

di Lubuk Bangku, mereka telah melihat bahwa jalan terse but

~ akan menjadi aset masa depan yang menghubungkan Riau

II yang akan maju di sektor perminyakan serta Sumatera Barat

yang kaya akan sumber daya alam.

Tapi, dengan volume kendaraan yang semakin besar pada

saat sekarang, jalan Kelok-9 versi Belanda tersebut menjadi

titik kritis yang sulit dihindari. Karena itu, membangun

Kelok-9 yang baru menjadi tantangan tersendiri terutama

bagaimana melakukan harmonisasi dengan lingkungan

hutan lindung Air Putih yang berada di sekitar jalan tersebut.

Kementerian Pekerjaan Umum menyadari bahwa green

construction atau konstruksi hijau yang ramah lingkungan

menjadi standardalam perancangan maupun pembangunan

proyek konstruksi. Artinya, setiap pembangunan harus

harmonis dan selaras dengan a lam. Untuk proyek Jembatan

Kelok-9 ini, kerjasama dengan Departemen Kehutanan

sebagai pemangku kepentingan hutan lindung berjalan

mulus. Atas dukungan Menteri Kehutanan waktu itu

yakni M.Prakosa dan dilanjutkan oleh Menteri Kehutanan

berikutnya, MS. Ka'ban pembangunan Jembatan Kelok-9

dapat terlaksana nyaris tanpa gejolak. lni tercermin dari

tahap perencanaan ketika studi Amdal (Analisis Mengenai

Dampak Lingkungan) dikeluarkan oleh Gubernur Sumatera

Pena11datanganan memo kesepakata11 a11tara BKSDA (Balai Konservasi Sumber Daya Alam ) Suma/era Baral dengan Dinas Prasara11a ]a/an Provinsi Sumatera Barnt

Jem/Jntan Kelok-9: Menjndi monume11 konstruksi yn11g kokoh di tengah /111tn11

Barat pada 7 Oktober 2002 dan di revisi pada 16 Juni 2006.

Sedangkan ijin dari Menteri Kehutanan no. 670/Menhut

Vll/2003 pada 24 Desember 2003 mengukuhkan bahwa

proyek Kelok-9 dapat dikerjakan melalui hutan lindung

terse but.

Selain itu, ada memo kesepakatan antara BKSDA (Balai

Konservasi Sumber Daya Alam ) Sumatera Barat dengan

Dinas Prasarana Jalan Provinsi Sumatera Barat tentang

Perlindungan dan Pengamanan serta rehabilitasi kawasan

hutan/pembinaan habitat dalam mendukung pengelolaan

khususnya kegiatan peningkatan fungsi jalan lama di tapak

jembatan layang cagar alam Air Putih Provinsi Sumatera

Barat yang ditandatangani pada 5 Februari 2004 dan Juni

2005. Dengan kesepakatan itu, kesepahaman antara dua

institusi yakni PU dan Kehutanan menjadi modal besar

dalam pembangunan Jembatan Kelok-9.

Kondisi kesepahaman itu yang diiringi dengan rasa saling

memahami dan keterbukaan serta komitmen kuat untuk

melaksanakan upaya semaksimal mungkin memadukan

BAB 8 .

penanganan mulai dari perencanaan, pelaksanaan, hingga

paska konstruksi. Pemangku kepentingan proyek Jembatan

Kelok-9 juga dituntut untuk memahami dan memperlakukan

lingkungan alam di sekitar bangunan dengan bijak. Dari

sisi manajemen konstruksi, kelancaran proyek yang 'ramah'

dengan a lam tersebutjuga terus diawasi sehingga komitmen

untuk menjaga lingkungan tetap lestari bisa diwujudkan.

Keterlibatan Kementerian Kehutanan terlihat mulai dari ijin

untuk bekerja di kawasan cagar alam memberi konsekuensi

logis bagi insan PU ketika mengerjakan proyek Jembatan

Kelok-9. Bagaimana tidak, dari sejak desain, kedua

stakeholder itu mendeteksi bagian yang perlu dihindari

terhadap gangguan seperti lokasi tebing, sungai, lembah,

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

tanaman, dan lokasi hewan langka. Dengan pendekatan II tersebut, dipilihlan desain jembatan layang yang relatif

dari sisi biaya lebih 'mahal ' dibanding jenis jembatan

lain. Tapi itu adalah pilihan optimal dari hasil evaluasi

terhadap aspek teknis, ekonomis, dan lingkungan. Dalam

desain perencanaan itu juga diperhitungkan bagaimana

mengembalikan kondisi hutan dan tanah yang terganggu

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

selama proses konstruksi termasuk rnencatat inventarisasi

'aset' hutan yang dipindahkan. lni karena mau tidak mau,

ada beberapa bagian hutan lindung yang digunakan untuk

letak jembatan sehingga harus ada kompensasi dengan

mengganti pohon di lokasi hutan lindung lainnya.

Menariknya, dengan berbagai pertirnbangan yang

rnemperhatikan kondisi lingkungan itu, Jembatan Kelok-9

seolah menjadi masterpiece dari harmonisasi antara

rekayasa sipil, arsitektural, desain landscape, hingga

perneliharaan hutan. Dari sisi konstruksi contohnya,

IKHTISAR KEGIATAN

1. AMDAL

Surat Keputusan Gubernur Sumatera Barat

Surat No 665-1.355-2002

Tanggal 7 Oktober 2002

2. IZIN MENTERI KEHUTANAN

Surat Nomor

Tanggal

3. PERJANJIAN KERJASAMA (MOU)

670/Menhut-Vll/ 2003

24 Desember 2003

Antara Balai Konservasi Sumber Daya Alam Sumatera Barat dengan Dinas Prasarana Jalan Propinsi Sumatera Barat Tentang

PERLINDUNGAN DAN PENGAMANAN SERTA REHABILITASI KAWASAN HUTAN/PEMBINAAN HABITAT DALAM MENDUKUNG

PENGELOLAAN, KHUSUSNYA KEGIATAN PEN I NG KATAN FUNGSI JALAM LAMA DI TA PAK JEMBATAN LAYANG KELOK-9 CAGAR ALAM

AIR PUTIH PROPINSI SUMATERA BARAT tanggal 5 Pebruari 2004

4. REVISI AMDAL

Surat Keputusan Gubernur Sumatera Barat

Surat No 660-196-2006

Tanggal 16 Juni 2006

5. Disain Landscaping (Lembaga Bina Lansekap dan Lingkungan Universitas Trisakti Jakarta) Tahun 2008

6. PERPANJANGAN PERNJANJIAN KERJASAMA (MOU)

Antara Balai Konservasi Sumber Daya Alam Sumatera Barat dan Dinas Prasarana Jalan, Tata Ruangdan Pemukiman Provinsi

Sumatera Barat tentang : Perlindungandan Pengamanan Serta Rehabilitasi Kawasan Hutan/ Pembinaan Habitat Dalam

Mendukung Pengelolaan Khususnya, Kegiatan Peningkatan Fungsi Jalan Lama di Tapak Jembatan Layang Kelok-9 Suaka Alam

Air Putih Provinsi Sumatera Barat tanggal 1 O Februari 2012.

7. RENCANA PELAKSANAAN PROGRAM (RPP)

Tentang : PERLINDUNGAN DAN PENGAMANAN SERTA REHABILITASI KAWASAN HUTAN/ PEMBINAAN HABITAT DALAM

MENDUKUNG PENGELOLAAN KHUSUSNYA, KEGIATAN PENINGKATAN FUNGSI JALAN LAMA DI TAPAK JEMBATAN LAYANG CAGAR

ALAM AIR PUTIH PROPINSI SUMATERA BARAT Dalam rangka Kerjasama Antara Balai Konservasi Sumber Daya Alam Sumatera

Barat dengan Dinas Prasarana Jalan, Tata Ruang dan Pemukiman Provinsi Sumatera Barat tanggal 10 Februari 2012.

Jembatan Kelok-9 terlihat unik dan seolah menyatu

dengan lingkungan cagar alam. Mulai dari bangunan

atas (superstruktur), pilar, substruktur, hingga pondasi

bisa menjadi model bagi pembelajaran insinyur sipil di

Tanah Air. Sementara dari sisi pengelolaan kawasan, di sini

terjadi interaksi yang harmonis antara pengelola kawasan

hutan lindung dan pengelola infrastruktur transportasi.

Kombinasi yang terlihat indah.

terawat. Sejauh mata memandang, ketika kita menyusuri

Jembatan Kelok-9 made in Indonesia ini, mata kita akan

tersapu dengan hijaunya pemandangan hutan lindung.

Terlebih ketika kabut ti pis tu run dan menyelimuti sebagian

hutan lindung tersebut, keindahan itu akan terasa lebih

komplet dapat dinikmati ketika kita berkendara di Kelok-9.

lnilah has ii karya murni 100% Indonesia - mulai dari

desain, pendanaan, hingga pelaksanaan- dengan integrasi

harmonis antar pemangku kepentingan kehutanan dan

infrastruktur. Masyarakat yang akan bisa menilai baga imana

proyek monumental ini menjadi kebanggaan bangsa.

Tak mengherankan ketika saat ini Jembatan Kelok-9 hasil

murni karya anak bangsa ini seolah menjadi monumen

yang kokoh dan tegak berdiri di tengah hutan yang juga

Program

No. Pembangunan Pelaksanaan Keglatan Tapak Jembatan Layang Kelok-9

Penyusunan Revisi Kegiatan ini telah dilaksanakan pada tahun 2005, dengan hasil Revisi Rencana

1 Rencana Pengelolaan Pengelolaan Cagar Alam Air Putih. Dalam Revisi ini telah dimasukkan kegiatan

Air Putih Pembangunan Jembatan dan Peningkatan Fungsi Jalan lama sebagai salah satu faktor pengelolaan yang mendapat perhatian dan pengawasan dalam pengelolaan kawasan.

Pembuatan Tapak Panjang Jembatan = 964 m, Tapak Jembatan = 42 unit. Ketinggian Jembatan = 20 m -

2 Jembatan Layang

45 m, Panjang jalan penghubung = 1.585 m, Luas area yang dimanfaatkan baru ± 6.25 Ha dari 12 Ha yang diizinkan.

Pengikisan Tebing Telah dilakukan survey bersama antara BKSDA dengan Bina Marga terhadap lahan

3 untuk Tapak Jembatan dan Jalan

yang akan dipergunakan untuk tapak jembatan dan jalan.

Land Clearing untuk Pada daerah yang telah disurvey dberikan tanda berupa bendera dan inventarisasi

4 Tapak Jembatan dan tumbuhan yang berada pada daerah yang akan dilakukan land clearing tersebut.

Jal an Sebelum dilakukan Land Clearing/ penebangan dibuat berita acara yang menyatakan jumlah pohon, diameter dan jenis kayu yang akan ditebang

5 Pengawasan Kegiatan Melakukan kontrol terhadap pelaksanaan kegiatan oleh BKSDA Sumbar dan Bina Pembangunan Marga

Monitoring dan Kegiatan Monitoring dan evaluasi dilakukan secara periodik.

6 Evaluasi Kegiatan

Aktifitas ini dimaksudkan agar kegiatan pelaksanaan Kegiatan selalu dapat terkontrol sesuai dengan kesepakatan yang telah disusun oleh para pihak

.~

Tahun :; P91aksarullri ,.,:,,

-· :.~ ;:

2004

2004- 2012

2004 - 2012

2004-2012

2004 - 2012

2004 - 2012

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Pemeriksaan oleh Tim lndependen

P roses membangun jembatan dan jalan bukan

secepat membalikkan tangan. Ada serangkaian

proses yang dilalui mulai dari desain yang harus

taat aturan, pemeriksaan desain kalau jembatan

yang dibangun dalam tingkat kesulitan dan kerumitan

tinggi, pelaksanaan konstruksi, hingga eek pembebanan

saat konstruksi tel ah jadi. Pendeknya, ketika digunakan oleh

masyarakat, bangunan tersebut sudah terjamin aman dan

nyaman digunakan.

Begitu pula dengan proyek Jembatan Kelok-9 yang dimulai

sejak 2002. Secara prinsip struktural, jenis jembatan yang

digunakan pada area tersebut bukan merupakan jembatan

khusus yang pertama kali didesain oleh perencana. Tetapi,

sesuai aturan Bridge Management System, sebuah jembatan

yang dibangun harus melalui pemeriksaan oleh lembaga

independen. Sebagai pemeriksa adalah orang atau lembaga

yang pernah memiliki pengalaman serupa dengan desain

jembatan yang telah dibangun sebelumnya.

Untuk pembangunan Jembatan Kelok-9 dipilihlah LAPI

(Lembaga Afiliasi Penelitian dan lndustri) ITB sebagai

Independent Proof Checker (IPC) yang punya pengalaman

dalam desain jembatan Barelang yang menghubungkan

Batam dan beberapa pula di sekitarnya. Di jembatan

tersebut, LAPI juga menggunakan beberapa tipe jembatan

mulai dari cable stayed yang menjadi ikon kota Batam hingga

jembatan beton jenis lainnya. Tugas yang dibebankan

kepada LAPI ITB mengacu pada data primer dan sekunder

yang telah diberikan oleh perencana sebelumnya. Yang

diperiksa adalah desain struktur jembatan, dan bukan

desain jalan yang menghubungkan jembatan tersebut.

LAPI ITB diberi data penyelidikan tanah -tidak menyelidik

tanah sendiri-, gambar desain, dan desain kriteria

perencanaan. Sebagai IPC, maka pemeriksaan bebas tanpa

mengubah bentuk dan konfigurasi struktur, serta geometri

jalan yang sudah dirancang sebelumnya. Hasilnya adalah

apakah perhitungan dan rekomendasi apakah struktur

sudah memenuhi persyaratan kekuatan seperti yang

diisyaratkan dalam peraturan atau belum. Ketika tidak

memenuhi, maka diusulkan penambahan kekuatan yang

mengacu pada gambar desain yang ada.

Berbeda dengan konsultan pengawas yang mengawasi

pekerjaan saat konstruksi, IPC tidak mencakup pemeriksaan

konstruksi pada saat pelaksanaan. Prosedur pemeriksaan

bertujuan menghitung ulang dengan pendekatan berbeda

sebagai second opinion bahwa tidak ada kesalahan

perhitungan struktur bangunan. Biaya pemeriksaaan

ini didanai dari APBD provinsi mengingat kompleksitas

jembatan bentang panjang sehingga perlu lembaga IPC

yang strategis. Hasilnya dari proses tersebut adalah perlunya

perkuatan pada beberapa bagian pondasi dan penulangan

pilarnya untuk mengakomodir beban gempa yang lebih

besar serta memenuhi aturan dari desain struktur bangunan

tahan gem pa yang berubah dari periode tahun 2000-2010.

Beberapa rekomendasi dari LAPI ITB menyebutkan beberapa

pondasi harus disesuaikan dan bila perlu dilakukan

penyelidikan tanah ulang agar pondasi dapat sesuai dengan

persyaratan. Juga rekomendasi mengenai lereng -yang

notabene tidak ada datanya- pada saat pelaksanaan. Yang

menarik adalah karena proyek ini multiyears, sementara

muncul peraturan gempa baru seperti di SNI 2005, maka

desain jembatan kemudian disesuaikan. Data penyelidikan

tanah juga mesti diperbarui dengan melakukan uji

mekanika tanah yang baru karena pada saat awal desain

data tanah menggunakan data tanah lama dan belum ada

ijin eksplorasi hutan lindung. Setelah ada ijin maka proses

penyelidikan tanah yang baru dapat dilakukan sehingga

pengecekan rencana pondasi dapat dilakukan oleh IPC.

Dari pemeriksaan terhadap pondasi misalnya ada beberapa

penyesuain yang harus dilakukan seperti penggunaan

tiang pancang untuk pier tertentu, pondasi telapak mesti

dilengkapi ground anchor untuk menghindari terguling

ketika ada gempa serta berbagai rekomendasi berkenaan

dengan desain struktur. Penggunaan arch bridge atau

jembatan busur beton juga menjadi penyelidikan dan

diusulkan revisi desain terhadap pembalokan struktur.

Bentuk, lokasi, posisi, dan arsitektural jembatan tidak

berubah, yang berubah adalah desain struktur yang

memungkinkan bisa lebih efisien. Pendeknya, bukan

tampilan luaryang diubah melainkan isinya alias strukturnya

agar lebih optimal. Ada efisiensi di sana-sini seperti

pengurangan jumlah tulangan tetapi juga ada penambahan

volume pekerjaan di beberapa bagian untuk 'mengejar'

aturan dan perhitungan struktur. Sebagai catatan, karena

berada di Patahan Semangko yang rawan terkena dampak

gempa, desain Jembatan Kelok-9 yang diperiksa oleh IPC

sudah sesuai dengan aturan bangunan tahan gempa.

Secara struktural, sebenarnya jembatan-jembatan di Kelok-9

tidak memiliki kesulitan tinggi dibandingkan dengan

jembatan dengan konstruksi yang rumit. Tapi, keserasian

c

c 0 u

3: dengan alam yang menjadikan desain jembatan ini patut ~

diacungi jempol. Yang menjadi catatan IPC adalah pada II saat pelaksanaan konstruksi yang harus memotong lereng, •

tidak ada catatan yang memadai tentang alur batuannya

sehingga pada saat pelaksanaan konstruksi - yang bukan

menjadi tanggung jawab LAPI- mesti diperhatikan dengan

seksama sehingga tidak terjadi longsor pada tebing yang

terpotong tersebut. Masalahnya kalau itu terjadi tidak hanya

0 E :0

V')

Q)

~

I I

I I L _J I I I I I I I I I I I I I I I I I I L_J

..

r---, I I I I I I I I I I I I I I I I L __ J r---, I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I L __ J

BORE PILE meCJ CM 415 • 21> L•14 M

manusia yang bisa jadi korban, alam yang asri pun bisa

berantakan kalau tidak ada kehati-hatian dalam melakukan

pemotongan lereng. c c 0 ° Ketika Padang terkena gempa besar pada 2009, bangunan ~ Q)

z

II Jembatan Kelok-9 yang jauh dari episentrum memang tidak

bermasalah. Terlebih dengan mengacu kepada perhitungan

struktur tahan gempa yang baru, struktur pada Jembatan

Kelok-9 tahan melawan gempa. Terlebih dari pemeriksaan

LAPI ITB, lapisan di bawah tanah Kelok-9 adalah batu

granit yang kerasnya luar biasa. Meskipun dari awal banyak

menggunakan pondasi telapak, rekomendasi LAPI ITB

untuk mengebor batu granit hingga di kedalaman 20-30

meter dan menaruh ground anchor agar pier bisa 'terjepit'

sehingga tidak tergul ing saat ada gaya akibat gem pa seperti

saat gempa Padang 2009 tidak mengakibatkan perubahan

struktur yang berarti alias tetap aman.

Selain dari review tersebut, pihak pelaksana proyek juga

melakukan uji fungsi jembatan setelah proyek terlaksana.

Penguj ian dilakukan dengan menumpuk truk di atas

jembatan tersebut dan uji beban yang dilakukan Oktober

2012 menunjukkan bahwa jembatan itu kuat menahan

beban. Juga karena sudah mengadopsi aturan gempa

terbaru dan struktur sudah disesuaikan dengan aturan

tersebut, ketika ada gempa yang memiliki gaya horisontal

dan vertikal telah diantisipasi dengan baik oleh jembatan

jembatan di Kelok-9. Jadi, untuk memastikan soal keamanan,

tiga lapis prosedur telah dilewati mulai dari desain awal,

review terhadap desain awal, hingga uji beban pasca

pekerjaan konstruksi selesai

$ $ $

Contoh Review Desai11 Arch Bridge

BAGIAN Ill • PELAKSANAAN KONSTRUKSI

~ Q)

0 E :;)

V>

c 0 u

3 Q)

z

II

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

II

Jembatan 3: Pembuka Tabir Jembatan Kelok-9

S ebagai proyek monumental, Jembatan Kelok-9

perlu dana besar dan waktu pengerjaan yang

terbilang cukup lama - lebih dari 10 tahun sejak

direncanakan-Karena itu, sebagai proyek multiyears

pemerintah merancang pengerjaan segmen Jembatan

Kelok-9 dalam dua tahap. Tahap pertama adalah membuat

empat jembatan yakni jembatan 3, 6, 4, dan 5, sedangkan

tahap kedua terdiri dari jembatan 1 dan 2. Pemilihan tahap

pengerjaan ini selain disesuaikan dengan anggaran juga

mempertimbangkan Kelok-9 eksisting yang lalu lintas harus

tetap berjalan selama Jembatan Kelok-9 dibangun.

]e111lwt1111 3 111cr11puka11 tahap awal pe111bangunan ]embntan Kelok-9

Selain enam buah jembatan dengan empat model, proyek

ini juga membangun jalan yang menghubungkan keenam

jembatan tersebut dalam satu kesatuan. Data teknis

konstruksi Jembatan Kelok-9 dapat berbicara mengenai sisi

luar biasa dari jembatan tersebut.

Pada perancangan Jembatan Kelok-9 digunakan perhitungan

mekanika statis tertentu dimana keseimbangan statis yakni

komponen gaya vertikal, horisontal dan momen sama dengan

nol. Sedangkan untuk pondasi, mengingat lapisan tanah yang

ditemukan adalah berbatu granit, maka digunakan pondasi

langsung untuk mayoritas pondasi. Sementara di titik-titik

Data teknis tersebut adalah:

- panjang total jembatan : 943 meter

- panjang jalan : 2089 meter

- lebar jalan

- jenis pondasi

- tipe bangunan atas

: 12.50-14.00 meter

: pondasi langsung (pierwall<20m),

pondasi bore pile, pondasi langsung + Ground anchor (pierwall>20 m)

: RC-Box Girder (reinforced concrete

Box Girder)

PC-Box Girder (prestressed concrete

Box Girder)

PC-/ Girder

(prestressed concrete- I Girder) Arch

Bridge

BAB 1 o• DATA TEKNIS PIER DAN PONDASI JEMBATAN KELOK-9

Ill

IV

v

VI

Al Al

Al Pl Pl Pl P4 PS P6 P7 PB A4

AS P9 P10 A6

A7 P11 Pll P13 P14 PlS P16 P17 P18 P19 PlO Pll Pll Pll Pl4 PlS AB

A9 AlO

All Pl6 Pl7 Pl8 P29 P30 All

l+o18 l+ol8

l+lll.SO l+l44.l0 l+l64.90 l+ll9.95 l+ll9.95 l+l6S.OO l+l87.00 1+410.00 l+4ll.OO 1+455.00

4+10l.1S7 4+1ll.1S7 4+148.1S7 4+168.1S7

4+l0l.ll0 4+lll.ll0 4+l5l.l80 4+407.180 4+417.330 4+461.llO 4+481.830 4+505.llO 4+Sl6.0l0 4+546.730 4+566.730 4+S86.7l0 4~.710

4+616.730 4+716.730 4+716.730 4+7S6.7l0

4+844.lO 4+880.66S

3+ll3.SO 3+144.lO 3+164.90 3+189.95 3+339.9S 3+36S.OO 3+387.00

Pl PL

Pl PL PL PL PL+BP PL+GA PL+GA PL+GA PL PL

PL PL PL PL

PL PL PL+GA PL+Colsson PL + BP PL+GA PL+GA PL PL PL PL+GA PL + GA PL+BP PL + BP PL PL + GA PL

PL PL

PL PL + GA PL+GA PL + GA PL+GA PL PL

tertentu ada perkuatan seperti untuk pondasi Arch Bridge yang

ditambahi dengan bored pile yang berfungsi untuk menahan

jembatan agar t idak terpuntir ketika ada gaya horisontal besar

seperti yang terjadi pada saat gempa bumi. Terlebih lagi,

faktor gempa juga sudah diperhitungkan dengan matang

karena wilayah Bu kit Barisan berada dalam patahan Semangko

yang aktif, maka dari awal desain Jembatan Kelok-9 adalah

menghindari alur patahan sehingga bangunan relatif lebih

a man ketika ada resiko gem pa bu mi pada satu waktu tertentu.

6.90 6.90

7.lO 13.lS ll.85 14.00 17.00 17.80 l0.10 ll .lO 14.70 7.40

4.40 ll.10 1l.4S 10.40

9.00 16.00 18.00 lS.00 14.60 18.50 17.0S 11.Sl 11.6S 1l.4l ll.SlS l0.84 lS.10 16.10 17.91 17.ll 6.70

4.90

4.90

7.30 l0.20 33.lS 30.BS l0.60 11.83 7.30

1.00x lS.00 1.00x lS.00

1.00x lS.00 1.lOx 10.00 l .40x10.00 l .OOxl0.00 l .OOx 10.00 l .OOx 10.00 l.00x10.00 l.OOxl0.00 1.lOx 10.00 1.00x 10.00

1.00 x lS.00 1.lOx 10.00 1.lOx 10.00 1.00x lS.00

1.2S x lS.00 l .OOx 10.00 l.OOx 10.60 l .00x10.60 l .OOx 10.00 l .40x10.00 l.40x 10.00 1.lOx 10.00 1.lOx 10.00 1.30x 10.00 l.OOx 10.00 3.00x 10.00 3.00x 10.00

l x 3xl 2x3xl

l.OOx 10.00 1.00x 1S.OO

1.00X lS.00 1.00x lS.00

1.00x 13.SO l.40x 10.00 3.00x 10.00 3.00x 10.00 2.40x10.00 2.40x 10.00 1.00x13.SO

1.40 1.40

1.40 l .40 l .40 2.SO l .SO 3.00 3.00 3.00 l .40 1.40

1.40 l .40 l .40 1.40

1.40 3.40 l .SO l .SO 3.40 l.40 l.40 2.40 2.40 l.40 2.40 3.00 2.40 10.00 ll.00 3.00 1.40

1.40 1.40

1.40 2.40 3.40 3.40 l.40 l .40 1.40

6.00x lS.00 6.00xlS.00

6.00x lS.00 6.00x lS.00 9.00x 15.00 8.00x lS.00 8.00x lS.00 9.00x l S.00 8.00x lS.00 8.00 x l S.00 6.00x l S.00 6.00X lS.00

4.00x l S.00 6.00x lS.00 6.00x l S.00 8.00x l S.00

7.00x lS.00 9.00xlS.00 10.0x lS.00 10.0x lS.00 9.00x lS.00 6.00 x lS.00 6.00 x lS.00 6.00 x lS.00 6.00 x lS.00 6.00x l S.00 8.00x lS.00 8.00x lS.00 9.00x l S.00 10.0x lS.00 10.0 x lS.OO 8.00x lS.00 6.00x lS.00

6.00x lS.00 6.00x lS.00

S.00x13.SO 6.00x lS.00 9.00 x 1S.OO 9.00 x lS.00 6.00 x 1S.oo 6.00 x 1S.oo s .oox 13.SO

Semua Jembatan Kelok-9 menggunakan beton sebagai

bahan dasarnya dan memiliki konstruksi bagian bawah

jembatan yang meliputi pangkal jembatan/ abutment,

pondasi, dan pilar (pier). Fungsi bangunan bawah

(substructure) itu adalah menerima beban yang diberikan

oleh bangunan atas (superstructure) dan beban hidup

berupa kendaraan yang melintas jembatan tersebut dan

disalurkan oleh pondasi ke tanah.

c

c 0 u

3: <!J z

II

. BAB 10

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Data Teknis Jembatan Kelok 9

Nama Jembatan Panjang Panjang

No Oesaln Awai Review Oesain Keterangan

1 J embatan 1 20 m 20 m

2 Jem b atan 2 230 m 224 m

3 Jembatan 3 65 m 65 m



6 Jembata n 6 156 m 150 m

Tota l 959 m 943 m

Ja lan Penghubung 2089 m

Pada pengerjaan jembatan 3 yang berada di sta 4 + 103 -

4 + 168 termasuk pekerjaan yang paling simpel dibanding

jenis jembatan lainnya. Pada perancangan, jembatan 3 yang

memiliki tiga bentang dan total panjang 65 meter ini hanya

menggunakan pondasi langsung plus RC Box Girder atau

beton bertulang tanpa ada perkuatan lewat beton pratekan.

Pekerjaan jembatan ini telah diselesaikan pada 2004 lalu

dengan melibatkan kontraktor PT Hutama Karya dan PT

Adhi Karya. Pekerjaan pondasi pada jembatan dilakukan

dengan menggali dan membuat footing untuk pondasi

dengan ukuran footing antara 4 x 15 meter hingga 8 x 15

Proses pemb11ngunan jemb11tan 3

meter. Prosesnya, setelah beton lantai kerja selesai, maka

tulangan footing dan tulangan utama kolom dipasang.

Setelah itu, pemasangan bekisting dimulai setelah tulangan

selesai dipasang dan diikat kawat dan dilengkapi dengan

skor yang cukup agar bekisting tidak berubah bentuk.

Pengecoran dilakukan dengan pemadatan lewat concrete

vibrator dengan merata agar tidak terjadi beton keropos.

Langkah berikutnya adalah melakukan pengecoran pilar.

Pengecoran kolom pilar dilakukan secara bertahap, setiap

tahap dengan ketinggian 2.4 m dengan menggunakan

pera latan ready mix truck, concrete vibrator dan pipa

penyambung dari pipa concrete pump. Untuk menjaga

beton tidak segregasi maka beton cair dihantar melalui

concrete pump (CP) pipa ke dasar dengan menggunakan

pipa diameter 4''. Untuk membuat kolom pilar digunakan

perancah dari komponen scafolding, untuk ketetapatan

dimensi menggunakan sparator dan tirot. Agar pemasangan

scafolding stabil digunakan dyna bolt dan tangkai pengikat

kepala beton (kolom) yang telah dicor. Kondisi sparator harus

cukup baik dan terkontrol agar dimensi kolom sesue!i yang

direncanakan. Dalam tahapan ini semua pekerjaan harus

dikontrol kualitasnya agar memberikan hasil maksimal.

Setelah proses pengerjaan pondasi selesai dan dilanjutkan

dengan pier dengan ketinggian yang telah ditentukan,

proses berikutnya adalah membuat bangunan bagian atas

(superstructure). Proses pengerjaan superstructure bukan

sesuatu yang rumit secara teoritis. Hanya karena lokasinya

yang menantang, maka pekerjaan tahap ini mesti dilakukan

dengan teliti dan cermat. Ada beberapa tahapan ketika

melakukan pengecoran bagian atas untuk jembatan 3

yang memakai RC-Box Girder. Awalnya adalah memasang

dudukan rangka penyangga bekisting di bagian ujung pier.

Kemudian memasang rangka penyangga bekisting, baru

setelah itu bekisting di pasang. Setelah bekisting siap, baru

kemudian pengecoran box girder dimulai dari lapisan (layer)

pertama dan layer terakhir. Karena alinyemen horisontal

pada jembatan 3 berada pada kelokan, maka untuk layer

bangunan teratas harus memperhatikan tingkat elevasi

jalan nantinya, agar kendaraan tetap aman dan nyaman

saat membelok. Setelah pengecoran layer terakhir baru

dilakukan pemasangan rubber bearing pad atau bantalan

karet jembatan. Khusus untuk bagian abutment yang

E~v.ttion Groond lt'Vt'I Offset • 7 .SO M

E~a1lon Ground lt'Vt'I

Elevttlon Glound Lt vel Offset 7.SO M

r=-B ~ RC 80XGIROER

2000 2500

<Ml

BAB 10 .

berada di kedua ujung pilar jembatan dan berfungsi sebagai

pemikul seluruh beban hidup (angin, kendaraan dsb) serta

beban mati (gelagar dsb), pada jembatan 3 itu, abutment

digunakan untuk AS di sta. 4+ 100, sedangkan di ujung

lainnya yakni titik A6, abutmentnya berbentuk pierwall atau

dinding pilar.

Secara struktural, jembatan 3 tidaklah istimewa. Hanya

tantangan terbesarnya adalah pada saat pengerjaan dan

pengecoran, faktor geografis yang jadi masalah. Meski

batching plant atau pabrik pembuatan beton dibangun tak

jauh dari lokasi jembatan, truk pembawa beton maupun

concrete pump yang mengalirkan beton dari truk ke bagian

atas jembatan harus benar-benar disesuaikan dengan

kondisi bentang alam. Pihak pelaksana proyek harus benar

benar memahami kesepakatan mengenai analisis dampak

lingkungan, sehingga peralatan itu tidak diperkenankan

seenaknya digunakan karena bisa merusak alam di

lingkungan cagar a lam Air Putih Sumatera Barat itu.

e I~ /

I 2000 , ,

® (M) / ,

, HM"

/ ~

, , , , / ,

/

I / /

/ /

/ ,

/

____ _,

/

/ /

c

c 0 u

3: <!J z

II

•

0

~ 0 E " V">

Q)

!:: c c 0 ~ 3 Q)

z

II

Jembatan 6: Enam Bentang dengan Struktur PC-I Girder

P roses pekerjaan Jembatan Kelok-9 memang berliku.

Setelah segmen jembatan 3 diselesaikan pada

2004, baru pada 2006 segmen jembatan 6 berhasil

diselesaikan. Letak jembatan ini cukup unik karena

akan menjadi pintu dari Kelok-9 lama menuju Jembatan

Kelok-9 yang sedang dibangun. lni artinya, bentuk awal

fembatan 6 mempunyai keunikan mengingat ukuran pier-nya yang tinggi

dari Jembatan Kelok-9 dapat dilihat oleh lalu-lintas yang

melewati jalan lama Kelok-9.

Segmen jembatan 6 berada di sta 5+ 181 - 5+366. Jembatan

ini terdiri dari enam bentang dan total panjang 162 meter.

Jembatan ini terasa unik mengingat ukuran tinggi pier-

l

fembatan 6 menggunakan model PC-I Girder

nya bisa sampai 33 meter lebih. Sementara untuk model

jembatannya, jembatan 6 menggunakan PC-/ Girder

atau beton pratekan dengan balok I. Sedangkan untuk

pondasinya, setelah diadakan review desain oleh LAPl

ITB direkomendasikan untuk memasang ground anchor

mulai dari P26-P29. Pemasangan ground anchor ini untuk

memperkuat daya dukung jembatan dari gempa sekaligus

menghindarkan jembatan terangkat atau terguling sewaktu

ada gem pa. Tinggi ground anchor ini dari muka tanah sekitar

10 meter.

Di bawah tulangan footing ada ground anchor dengan cara

dimasukkan lewat casting anchor ke dalam tanah. Lalu,

prosesnya dilanjutkan dengan mengisi dengan grouting

BAB 1 1 .

semen maupun beton. Di atas ground anchor ini barulah

proses pemasangan tulangan footing dan tulangan utama

kolom setelah beton setinggi semeter sebagai lantai kerja

selesai dibuat. Pemasangan bekesting dilakukan setelah

tulangan selesai di pasang dan diikat dengan kawat dan

dilengkapi dengan skor-skor yang cukup agar bekesting

tidak berubah bentuk.

c

c 0 u

3: <!J z

Pengecoran dilakukan dengan pemadatan dengan Concrete II Vibrator yang merata agar tidak terjadi beton yang kropos.

Pengecoran dilanjutkan dengan pengecoran kolom

setinggi 2.4 m setelah tulangan geser kolom dan bekesting

kolom dipasang. Penulangan geser kolom pilar dilakukan

secara bertahap sesuai tahap pengecoran pilar dengan

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

II

ketinggian 2.4 m. Caranya menggunakan peralatan truck

mixer, concrete vibrator dan pipa penyambung dari pipa

concrete pump. Untuk menjaga beton tidak segregasi

maka beton cair dihantar melalui concrete pump (CP)

pipa ke dasar dengan menggunakan pipa diameter 4".

Pada saat pembuatan kolom pilar, digunakan perancah

dari komponen scafo/ding, untuk ketepatan dimensi

menggunakan sparator dan tirot. Agar pemasangan

scafolding stabil digunakan dyna bolt dan tangkai pengikat

kepala beton (kolom) yang telah dicor.

Kondisi sparator ini harus cukup baik dan terkontrol

agar dimensi kolom sesuai yang direncanakan. Untuk

mengangkat bekisting digunakan 4 buah chain blok.

Dari semua tahap pelaksanaan itu, harus dikontrol untuk

memastikan hasilnya sesuai dengan desain detail.

Untuk jembatan jenis PC- I Girder, balok I dikerjakan di

pabrikasi yang takjauh berada dari lokasi. Dengan panjang

bentang 25 meter dan 31 meter, maka hambatan yang

terjadi adalah proses pengangkutan balok I tersebut ke

LONGITUDINAL SECTION

lokasi serta bagaimana meletakkan balok I ke pilar. Untuk

itu, dibutuhkan metode pelaksanaan yang efisien dan

jamak dilakukan dalam pembangunan jembatan model

PC-I girder. Biasanya untuk memasang jenis jembatan ini,

dibutuhkan rangka peluncur Bailey. Proses 'meluncurkan'

balok I ini membutuhkan pier dengan kekuatan penuh

sehingga peluncuran gelagar beton bisa berlangsung

sempurna.

Ada beberapa tahap pemasangan balok I tersebut.

Pertama adalah pemasangan rangka peluncur antara

abutment (A 11) dengan P26. Di ta hap ini, ada batang

penggantung dan wire rope sebagai penahan terhadap

beban rangka Bailey. Antara A 11-P26 dipasangi rel sebagai

area peluncuran gelagar beton antara A 11 dan P26. Rel ini

disangga oleh heavy scaffolding sebagai penahan rel. Balok

I yang digunakan bukan utuh 25 atau 31 meter, tetapi

segmental dalam beberapa bagian sehingga memudahkan

crane mengangkat balok-balok tersebut ke rel. Karena itu,

dibutuhkan lantai kerja crane yang memadai sehingga

crane bisa 'memegang' balok beton tersebut dengan

mudah

Peluncuran gelagar ini diletakkan melalui boom peluncur.

Setelah proses ini selesai, kemudian diulang untuk P27-

P28-P29-P30. Pada rel peluncur book ini ada balok kayu

yang diletakkan di bawah gelagar sebagai landasan untuk

'bergerak' menuju titik yang dikehendaki. Proses ini terus

berulang dan selanjutnya adalah pemasangan gelagar

I pada perletakan. Prosesnya adalah mendudukkan

rubber bearing pad di bawah gelagar I sehingga proses

BAB 1 1 .

pemasangan substruktur pada jembatan 6 selesai

dilakukan. Di tempat itu pula ada diafragma dan pengaku

untuk memastikan kekuatan balok I telah maksimal.

Proses selanjutnya agar kekuatan beton pratekan adalah

melakukan tarikan terhadap tendon yang tertanam di

alur tulangan beton. Penarikan beton ini menunjukkan

bahwa jenis beton pratekan yang digunakan adalah jenis

post-tension (ditarik setelah proses pemasangan beton

selesai). Setelah proses ini dilalui dengan ukuran penarikan

tertentu (dalam Mpsi) maka beton akan memiliki kekuatan

maksimal. Kemudian, proses selanjutnya adalah membuat

pengecoran sebagai lantai alas pada jalan yang nanti akan

dilakukan perkerasan.

Kepala Badan Pembi11aan Ko11struksi dan Sumber Daya Kementerian PU, Hediyanto W Husaini, memberikan keteranga11 pers kepada wartawan usai mendampingi k1111jungan kerja anggota DPR RI ke ]embata11 Kelok-9 (22 Febrnari 2013)

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

. BAB 12

c c 0 u

3 Q)

z

II

Jembatan 4: Jembatan Busur Artistik di Tengah Belantara

T ang ... tang .. tang ... Suara diesel hammer beradu

dengan pile head pondasi tiang pancang

memecahkan keheningan di cagar alam Air Putih

Provinsi Sumatera Barat. Sesenti demi sesenti,

tiang beton bermeter-meter panjangnya itu masuk ke dalam

tanah. Di tempat itulah nanti, cikal bakal ikon Jembatan

fembatan 4 jembatan terartisitik di fembatan Kelok-9

Kelok-9 akan hadir. Dengan bentuk arch bridge atau

jembatan berbentuk busur, Jembatan Kelok-9 tak sekadar

mengganti jalan made in Belanda. Lebih dari itu, insinyur

insinyur Indonesia mampu menghasilkan karya sipil dengan

tampilan segar dan artistik, dengan mengharmoniskan

infrastruktur dan hutan.

Jembatan berbentuk busur itu adalah bagian dari jembatan

4 yang panjang totalnya 453,25 meter. Jembatan arch

bridge yang dimulai dari P23-P24 memiliki bentang total 90

meter. Pada jembatan inilah wajah arsitektural Jembatan

Kelok-9 ini muncul karena dengan menggunakan pola

setengah lingkaran yang 'menyangga' beban di atasnya

dan terekspos langsung ke pengguna jalan membuatnya

gampang menjadi ikon jembatan baru ini. Tentu tidak

sekadar arsitektural belaka, karena dari sisi perancangan

desain struktur wilayah itu memang memungkinkan

dibangun menggunakan jenis jembatan busur. Meskipun

konsekuensinya, dari sisi pengerjaan lebih rumit dan lama

dibanding jenis pekerjaan jembatan lain di Kelok-9 ini.

Sela in arch bridge, jembatan 4 juga memiliki jenis jembatan

lain yakni RC-Box Girder, PC-Box Girder, dan PC-I Girder.

lni artinya, khusus untuk jembatan 4, empat tipe model

jembatan beton yang digunakan di Kelok-9 semuanya

dipakai untuk menyelesaikan segmen jembatan terpanjang

ini. Tak mengherankan untuk menyelesaikan segmen

jembatan ini, diperlukan anggaran tahun -jamak dari

2007-2010 hingga bisa diselesaikan pada tahun anggaran

2011 dengan pengerjaan Pl 2-Pl 3 dan penyelesain arch

bridge. Pada jembatan 4 ini pula independent checker

juga mengamati dengan seksama serta memberi berbagai

rekomendasi seperti memberi penguatan pada pondasi

seperti adanya bored pile dan ground anchor di beberapa

titik yang akan berdiri pilar (pier) di atasnya. Selain itu,

perhitungan tulangan baja untuk arch bridge j uga diulang

sehingga terjadi banyak efisiensi tanpa harus mengubah

desain arch bridge sama sekali.

Detail pengerjaan jembatan 4 itu dapat dimulai dari A7-A8

dan di dalamnya ada pilar 11 hingga 25. Pada abutment

Selain arch bridge jembatan 4 juga memiliki jenis jembatan lain yakni RC-Box Girder, PC-Box Girder, dan PC-I Girder

c

c 0 u

3: <!J z

II

c c 0 u

3 Q)

z

II

7 (A7) ke Pl l yang memiliki bentang 18,75 digunakan

pondasi langsung dengan konstruksi atas menggunakan

RC-Box Girder. Sedangkan untuk Pl 1-Pl 4 atau tiga bentang

menggunakan konstruksi PC-Box Girder dengan total

panjang 115 meter. Pondasi padapier-pierini menggunakan

pondasi langsung yang diperkuat dengan ground anchor

dan sebagaian lagi menggunakan Caisson dan Bored pile.

Sementara untuk Pl 7-Pl 9, digunakan konstruksi atas PC-/

Girder dengan panjang total 40 meter. Arch Bridge sendiri

berada pada pier 23-24 dengan panjang bentang 90 meter.

Untuk tahap pengerjaan PC-/ Girder, mekanisme

pelaksanaan bangunan atas relatif sama dengan jembatan

6 yakni memakai rangka peluncur Bailey. Upaya penarikan

baja dilakukan setelah gelagar I yang bersegmen-segmen

disatukan dalam perletakannya dt;1;Jan model post-tension

untuk memperoleh tegangan baja maksimal sehingga

tujuan dari penggunaan beton pratekan terlaksana.

Pelaksaan RC Box Girder dilakukan setelah pier sudah selesai

dibangun dan dilakukan melalui pemasangan bekisting,

pengecoran, dan pemasangan bearing pad.

Yang menarik dari pelaksanaan konstruksi jembatan 4 ini

adalah pembuatan arch bridgedi P23-P24 serta PC Box Girder

di Pl 1-Pl 4. Pada pelaksanaan PC Box Girder menggunakan

prinsip balanced cantilever atau pekerjaan dimulai dari

ujung barlJ ke tengah bersama-sama. Artinya, setelah pier

terpasang, mulailah pengecoran tahap demi tahap serta

pembuatan jembatan sementara. Setelah itu, dilakukan

pemasangan traveler yang memungkinkan PC Box Girder

dicor dari masing-masing ujung pierdan berakhir di tengah

bentang. Pada pembuatan model jembatan ini sejak awal

dipasang tower crane yang berfungsi mendistrubusikan

berbagai peralatan seperti untuk bekisting, pengecoran,

hingga penarikan tendon pratekan. Uniknya, pekerjaan

di segmen ini dengan pier sekitar 30 meter-an itu, untuk

Pl 2-Pl 3 baru diselesaikan pada 2011 yang lalu,sedangkan

bentang sebelumnya sudah selesai dari tahun anggaran

2007-2010.

Arch Bridge yang berada antara P23-P24 dalam

penyelesainnya membutuhkan waktu dan cukup rumit

dalam pengerjaannya. Setelah memulai persiapan dengan

selesainya kolom atau pier utama yang akan 'memegang'

busur beton, rangka baja semi permanen (truss

soaring), pemasangan scaffolding, pembesian, bekisting,

dan pengecoran. Untuk balok busur agar dihasilkan

keseimbangan beban pengecoran terhadap perancah

(scaffo lding) maka pengecoran dilakukan bertahap dari

tepi ke tengah. Tiap sambungan tahapan pengecoran

dengan beton K350 itu diberi siraman bonding agent

yang memungkinkan perekatan sambungan beton lebih

sempurna. Untuk menjaga kekakuan arah memanjang dan

melintang dipasangi bracing atau tie back yang berfungsi

menahan bekisting ataupun car balok pelengkung agar

tetap ditempatnya.

Delapan kolom di masing-masing sisi balok pelengkung

kemudian akan dicor dengan metode balance juga yakni

dari tepi ke tengah. Pengecoran kolom ini dilakukan setelah

scaffolding di bawah balok busur dilepas dengan syarat

umur beton 7 hari dan kuat tekan beton mencapai 400

kg/cm2. Baru setelah itu dipasang scaffolding lagi untuk

melakukan pembesian dan mengecor balok memanjang,

balok melintang, dan deck slab di lantai jembatan beton.

Setelah proses selesai, baru kemudian scaffolding dibuka.

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Jembatan 5: PC-I Girder di Jembatan Terpendek Tahap Pertama

R angkaian Jembatan Kelok-9 tidak sekadar

menampilkan arch bridge yang arsitektural. Antara

jembatan 6 yang membuka rute baru Jembatan

Kelok-9 dengan Jembatan 4 yang memiliki

kombinasi empat jenis jembatan, ada jembatan 5 yang

punya karakteristik sendiri. Ya, di jembatan ini meskipun

bentangnya hanya 31 meter atau kedua yang terpendek

setelah jembatan 1, tapi jembatan .':> menggunakan struktur

bagian atas PC-/ Girder atau beton pratekan bentuk I.

Bila dilihat dari struktur, perhitungan jembatan jenis ini

menggunakan mekanika statis tertentu dan bila diamati

dari struktur bawah hingga atas tidak ada yang khusus.

Pada pondasi contohnya, jembatan 5 yang berada di A9-

A 10 dan stasiun 4+844 - 4+876 menggunakan pondasi

langsung. Pondasi ini memiliki dimensi footing atau telapak

yakni 6 x 15 x 1,4 meter sehingga bisa dipastikan penggalian

untuk pembesian dilakukan mulai sedalam 1,4 meter dari

permukaan tanah. Biasanya tulangan dibuat di pabrikasi

Proses pembangunan jembata11 5. yang merupakan jembatan terpendek tahap pertama

]embatan 5

dan pemasangan tulangan footing dan tulangan utama pier

setelah beton lantai kerja selesai.

Setelah proses itu selesai adalah bagaimana memasang

bekisting agar tidak berubah bentuk pada saat dicor. lni

penting mengingat, ukuran kolom harus presisi sesuai

dengan gambar detail. Pemasangan bekisting dilakukan

setelah penulangan selesai dan diikat dengan kawat yang

dilengkapi dengan skor-skor. Pengecoran baru mulai

dilakukan dengan pemadatan menggunakan concrete

vibrator agar merata dan tidak ada ruang kosong dalam

beton nantinya karena akan membuat beton gampang

keropos. Dengan tinggi pier rencana 4,9 meter, pengerjaan

pengecoran kolom biasanya dilakukan per 2,4 meter

setelah tulangan geser dan bekesting pier dipasang.

Peralatan pengecoran yang biasa digunakan adalah ready

mix truck mixer, concrete vibrator, pipa penyambung dan

pipa concrete pump. Khusus untuk pembuatan kolom atau

pier dipakai scaffolding denga ketepatan dimensi memakai

sparator dan tirot. Kondisi sparator ini harus baik dan

terkontrol agar dimensi pier yang dikehendaki nantinya

sesuai rencana. Setelah pengecoran selesai, maka untuk

mengangkat bekisting dipakai 4 buah chain blok dan

diangkat berbarengan. Tentu saja, agar sesuai bestek semua

tahap pelaksanaan itu harus dikontrol dengan baik. Setelah

substruktur selesai dan kolom telah terpasang maka pada

jembatan 5 digunakan model superstruktur PC-/ Girder.

Sesuai namanya, beton yang digunakan adalah pratekan

yang ditarik melalui metode post-tension di atas perancah

atau scaffolding. Metode pelaksanaan jembatan PC-/ Girder

ini adalah pembuatan jalan kerja sampai elevasi crane dapat

meletakkan balok pada jembatan tersebut. Pembuatan

jalan ini harus dilakukan mengingat lokasi jembatan tidak

berada pas di area yang lurus dan memungkinkan crane

dapat berdiri sempurna. Selanjutnya langkah berikutnya

adalah pembuatan jembatan baja yang disangga oleh

heavy scaffolding. Baru kemudian diletakkan rangka Bailey

untuk meluncurkan segmen balok I yang akan di pasang di

bentang tersebut.

Proses meletakkan segmen balok I dilakukan lewat crane

dan dipasang sesuai dengan perletakannya. Begitu pula

dengan diafragma serta rubber bearing pad harus dipasang

sesuai persyaratan. Setelah selesai, maka langkah berikutnya

adalah menarik tendon baja di segmen balok I tersebut

untuk memunculkan kekuatan penuh dari beton pratekan

di jembatan 5 tersebut. Sama seperti pembuatan kolom,

semua proses ini harus diawasi dengan seksama misalnya

dengan selalu mengecek elevasi struktur menggunakan

alat ukur tanah seperti teodolit. Berapa derajat kemiringan

jalan juga harus sesuai dengan gambar detail termasuk

setelah terjadinya pembetonan lapisan perkerasan jalan

pada jembatan terse but.

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

. BAB 14

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Jembatan 1: RC-Box Girder di Jembatan Bentang Terpendek

S etelah jembatan 5 selesai dikerjakan, proyek

monumental Jembatan Kelok-9 memasuki tahap

kedua. Pada tahapan ini, yang dibangun adalah

jembatan 1 dan 2 dan dimulai pada 2012 dan 2013.

Pad a jembatan 1 yang memiliki bentang terpendek di antara

seluruh Jembatan Kelok-9 karena hanya memiliki bentang

20 meter, pekerjaan yang dilakukan memang tidak sesulit

pada jembatan sebelumnya. Cukup dengan model RC-Box

Girder dan pier dengan ketinggian 6,90 meter jembatan 1

bisa tersambung.

Pada perencanaan desain, jembatan 1 berada di atas tanah

keras berbatu dengan kedalaman 1,4 meter. Sehingga

pondasi langsung dengan telapak berukuran 6 x 15 x 1,4

metersudah cukup menjadi prasyarat bangunan substruktur

terse but.

Proses pembangunan ]embatan 1 yang merupakan jembatan terpendek dalam rangkaian ]embatan Kelok-9

Pembangu11a11 jembat1111 I me11ggun11km1 model RC-Box Girder

Di atas telapak ini ukuran kolom yang dipersyaratkan adalah

1 x 15 x 6,9 meter sehingga dengan elevasi nyaris 7 meter

maka pengecoran pada kolom harus menjadi perhatian.

Selain harus memperhatikan kondisi bekisting yang harus

tepat ukurannya, metode pengecorannya juga harus

diperhatikan seperti mesti berhenti tiap 2,4 meter serta

harus dipadatkan dengan concrete vibrator agar tidak ada

beton keropos ketika bekisting diangkat setelah umur beton

terpenuhi.

Setelah itu proses selanjutnya adalah bangunan

superstruktur memakai RC-Box Girder. lni artinya, jembatan

ini hanya menggunakan beton bertulang biasa (reinforced

concrete) dan dibuat di atas bekisting. Bekisting ini disangga

oleh heavy scaffolding. Cara lain yang biasa dipakai adalah

menggunakan truss soaring bi la beberapa bentang sehingga

saat memasang tulangan dan mengecor bisa dipindahkan

dengan segera lewat mobile crane. Heavy scaffolding dipakai

untuk menginstal sambungan, plat atau lantai jembatan,

bracing, hingga U-Head

Pekerjaan strukturyang dilakukan padajembatan 1 ini adalah

menginstal rubber bearing pad atau bantalan karetjembatan

yang berfungsi sebagai penerus beban dari struktur atas

jembatan ke struktur bawah jembatan. Selanjutnya adalah

mengatur pembesian atau tulangan sesuai spesifikasi yang

dipersyaratkan termasuk untuk balok melintang maupun

balok mendatar serta deck slab. Pembesian menggunakan

besi dengan kekuatan 450 MPa serta pengecoran dengan

beton K350. Pada saat pengecoran lantai jembatan, prosedur

pengawasan harus selalu terpenuhi seperti pemakaian

concrete vibrator untuk memastikan kepadatan beton bisa

tercapai maksimal.

Belum lagi soal elevasi perkerasan jalan pada jembatan

tersebut. Seperti pada jembatan 1 misalnya, dengan

alinyemen horizontal yang melengkung dapat dipastikan

elevasi perkerasan jembatan di sisi kiri dan kanan tidaklah

sama karena ada kemiringan jalan yang harus dipenuhi

terlebih dulu. Tentu, ini gunannya untuk keamanan dan

kenyamanan mengemudi, karena bila elevasi antara sisi kiri

dan kanan jalan terlalu ekstrem, bisa dipastikan jembatan

tersebut tidak nyaman dilalui.

--~ .... --rt

SECTION C- C SCN.L t:tOO

0 Q; 0 E :>

V>

QJ

3: c c 0 u

3: QJ z

II

. BAB 15

Jembatan 2: Jembatan Terakhir dari Rangkaian Jembatan Kelok-9

c c 0 u

3 " Proses pembangunan jembatan 2 yang merupaka11 rangkaian terakhir fembatan Kelok-9 z

II Tak ada akhir dari suatu kisah. lni juga terjadi

pada Jembatan Kelok-9. Setelah bertahun-tahun

didesain dan direncanakan, akhirnya pada 2013

tinggal satu jembatan yang belum tersambung

yakni jembatan 2. Jembatan ini berada pada stasiun 3+225

- 3+455 dengan panjang jembatan 230 meter. Jembatan ini

menggunakan substruktur berupa dinding kolom (pierwafn

pada perletakannya dan memiliki sembilan bentang dengan

bentang terpanjang yakni 50 meter.

Dengan kondisi tersebut, pemilihan konstruksi atas

jembatan ini bervariasi yakni mulai PC-/ Girder, PC Box Girder,

dan RC-Box Girder. Dari sisi pondasi, setelah mendengar

evaluasi dari independent checker didapatkan hasil bahwa

perlu ada penguatan di beberapa pondasi seperti di

P4, pondasi langsung harus diperkuat dengan bor pile,

sedangkan di P5-P7 pondasi langsung harus ditambahi

dengan ground anchor. Anchor yang ditembuskan ke dalam

batu itu akan mampu menjepit pondasi ketika ada gempa

dengan gaya horisontal tinggi sehingga jembatan tidak

akan terguling atau terpuntir. Dari sudut pengerjaan, pada

P4-P7 memerlukan perhatian ekstra karena tidak sekadar

membuat telapak saja karena di bawahnya harus ada tiang

pancang maupun ground anchor seperti dipersyaratkan

pada gambar detail.

Pada struktur pondasi itu terkait pula dengan tinggi pier

yang ada di bentang tersebut. Misalnya pada P4 tingginya

27 meter, sedangkan di PS-P7 tinggi pier mencapai

angka maksimal yakni 31.20 meter. lni artinya, dengan

ketinggian seperti itu, pelaksanaan pengecoran mesti

sangat diperhatikan terutama kondisi bekisting dan tata

cara pengecoran yang harus disesuaikan. Misalnya berhenti

tiap 2,4 meter dan terus diberi concrete vibrator agar beton

terisi penuh dan tidak ada rongga. Pemasangan bekisting

juga harus diawasi terus menerus agar posisi kolom .

Agar pemasangan scafo/ding stabil digunakan dyna bolt

dan tangkai pengikat kepala beton (kolom) yang telah

dicer. Kondisi sparator harus cukup baik dan terkontrol

agar dimensi kolom sesuai yang direncanakan.Ketika

mengangkat bekisting, diperlukan 4 buah chain b/ok.

Pada A3-P2 dengan bentang 20 meter digunakan model

jembatan PC-/ Girder. Model pelaksanaan jembatan dengan

beton pratekan ini adalah melalui metode post-tension

yang ditarik di atas scaffolding. Tata cara pemasangan

balok jembatan I ini adalah membuat jalan kerja agar

BAB 15 .

r---~---'-

r-----,,------, I II I I II I I II I I II I I II I I II I I II I I ti I I II I I II I I II I '------''------'

I ~-;::m:a----. j. ...._ ______ __.

- ~--_;_ --

'

~-I .:¢1 ~------~ :::: - ----------~· 1 ~-- -L

I I L __________ J ,.------ ---- -..., I I I I I I I I I I I

Potongan melintangjembatan 2

elevasi crane mampu meletakkan segmen balok I pada

tempatnya. Lalu, memasang jembatan baja yang disangga

oleh heavy scaffolding, baru diletakkan rangka Bailey untuk

meluncurkan balok I yang akan dipasang di bentang

tersebut. Proses meletakkan segmen balok I dilakukan

lewat crane dan dipasang sesuai dengan perletakannya.

Juga untuk diafragma dan rubber bearing pad sebagai

penerus beban dari struktur atas ke struktur bawah. Setelah

balok I terpasang, maka dilakukan penarikan tendon baja

di segmen balok I tersebut untuk memunculkan kekuatan

pen uh dari beton pratekan. Karena membutuhkan ketelitian

tinggi, setiap langkah harus diawasi seksama termasuk

dalam mengecek elevasi lantai beton jembatan.

!::> Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

. BAB 15

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Sedangkan mulai dari P2-PS menggunakan PC-Box

Girder. Dengan ketinggian kolom tertinggi 27 meter

pada bentang ini, digunakan model PC Box Girder.

Menggunakan prinsip balanced cantilever, pekerjaan

diawali dari ujung bentang baru ke tengah bersama-sama.

Setelah pier terpasang, mulai pengecoran tahap demi

tahap dari ujung dan ketemu bersama di tengah bentang.

Untuk memudahkan pengoperasian, digunakan tower

crane untuk mendistribusikan berbagai peralatan seperti

bekisting, beton yang akan dicor, hingga penarikan tendon

pratekan.

fembata11 2 menggunakan substruktu1· berupa dindi11g kolom (pierwa ll)

Kemudian pada bentang yang dimulai dari titik PS-A4

dengan empat bentang dan total panjang 90 meter,

digunakan model RC-Box Girder. Jembatan ini sesuai

namanya memakai beton bertulang biasa dan dibuat di atas

cetakan terpasang atau bekisting. Mengingat tingginya pier,

metode paling efektif dari pemasangan model jembatan

ini memakai truss soaring. Model ini memungkinkan

pengecoran dilakukan bertahap mengikuti truss soaring

yang menyangga beban dari beton yang dibuat di

atasnya. Truss soaring ini dapat digeser dari satu pier ke

pier berikutnya menggunakan tower crane sehingga lantai

beton jembatan pun dapat terpasang dengan mudah.

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Landscaping: Perpaduan Keindahan Alam dan Engineering

S ebuah proyek monumental selalu ingin dinikmati

banyak orang. Lihat saja, bagaimana Monas yang

dibangun di jantung ibukota Jakarta, hingga kini

masih banyak dikunjungi oleh masyarakat. Belum

terasa ke Jakarta kalau belum mengunjungi monumen yang

dihiasi dengan lapisan emas di puncaknya.

ltu pula yang akan direncanakan rlalam pengembangan

pembangunan Jembatan Kelok-9 yang secara geografis

berada di kabupaten Lima Puluh Kota Sumatera Barat.

Jembatan Kelok-9 selayaknya bisa menjadi lokasi destinasi

wisata baru bagi pengendara yang melewati tempat

tersebut karena menggabungkan karya monumental di

bidang rekayasa sipil dengan kondisi alam alami. Mereka

bisa sejenak berhenti untuk mengambil gambar jembatan

busur ataupun mengabadikan momentum kesegaran udara

hutan ala mi dan bisa memanfaatkan rest area untuk sekadar

melepas penat dalam perjalanan antara Riau ke Sumatera

Barat atau sebaliknya.

Untuk merancang lanskap Jembatan Kelok-9, Lembaga

Bina Lansekap dan Lingkungan (LBLL) Universitas Trisakti

mengajukan konsep Nature and Engineering in Harmony.

Konsep ini bertumpu pada potensi alam karena lokasi

Jembatan Kelok-9 berada di suaka alam, maka harmonisasi

antara a lam dan engineering membuat rancangan arsitektur

dan lanskap berfungsi sebagai faktor penunjang dan

nilai alam serta pelestariannya adalah faktor utama yang

dipertahankan.

Dalam perancangan lanskap tersebut ada tiga zonasi yang

akan direncanakan yakni zona penyangga yang berada di

sebelah selatan (dari arah · Payakumbuh). Zona ini berada

di luar kawasan suaka alam Air Putih. Pengembangannya

lebih diarahkan pada publik area dengan membangun

area istirahat serta pusat informasi. Zona penyangga ini

memungkinkan konservasi di suaka alam tetap terjaga

dengan melakukan rencana berbasis community based

conservation atau konservasi berbasis komunitas.

Zona berikutnya adalah zona inti yakni yang berada di

kawasan suaka alam Air Putih dan akan dikembangkan

sebagai private area dengan memberi fungsi kegiatan

seperti laboratorium alam, museum alam, guest house,

gardu pandang, studio alam, gerai cindera mata, jembatan

gantung, hingga area servis. Zona berikutnya adalah

penyangga sebelah utara (dari arah Pekanbaru). Karena

berada di luar zona inti, area ini akan dikembangkan sebagai

publik area seperti halnya zona penyangga di sebelah

selatan.

Pada rancangan lanskap tersebut perlu pengendalian

pembangunan sarana dan prasarana yang akan diusulkan

dalam pengembangan rancangan nanti sehinggu

ditetapkan zoning regulation dan design guidelines.

Keduanya penting agar nantinya ketika pengembangan

rancangan dalam bentuk detail engineering design maka

ada acuan yang digunakan. Batasan sarana rekreasi alam

dan ekowisata pada Jembatan Kelok-9 adalah pada zona

penerima (KM 143), sarana wisata yang direkomendasikan

meliputi pondokan dengan akomodasi seperti ruang

pertemuan, fasilitas bermain anak, area parkir, dan

pendukung lainnya termasuk fasilitas telekomunikasi dan

informasi. Wisata teknik patut dikembangkan bagi peminat

konstruksi canggih dan langka ini.

Selain itu ada tempat makan dan minum seperti cafe,

restoran, dan gerai makanan minuman; pasar seni dan

cenderamata. Sementara prasarana wisata alam yang

direkomendasikan meliputi jalan, area parkir, hingga

jaringan infrastruktur. Pada zona inti, sarana wisata alam

yang perlu dibangun adalah pondokan dengan ruang

pertemuan, musholla, kantor pengelola, gerai cindera mata,

dan cafe. Prasarananya meliputi pembangunan jalan dan

infrastruktur. Sedangkan pada zona penyangga berikutnya,

rekomendasinya seperti pada zona penerima.

Dalam rancangan desain lanskap ada batasan seperti pada

akses pencapaian perlu ada beberapa jenis jalur seperti

sirkulasi, jalur patroli, jalur pengaman, hingga jalur lintas

tradisional masyarakat. Pada fasilitas parkir misalnya,

aturan yang harus ditegakkan adalah mutlak tersedia,

tersebar di berbagai tempat dan bisa disamarkan dengan

. . .

. t' . : Penyan1i9a ·.. .· ...,, .. _,. ... ......

···•···············• . · .. ·

Re11cn11a pe11gemba11ga11 pemba11g111za11 di sekitar femlmtan Kelok-9

~ Q)

0 E

c

0

~ 0 E :>

v>

~ Poto11g1111111eli11tm1gjembata11 2 c c 0 <J

3: Cl> z

II pepohonan. Perkerasan area parkir menggunakan sistem

konstruksi dan bahan bangunan yang memungkinkan

masih berlangsungnya penyerapan air ke dalam tanah.

Pendeknya, konsep harmonis antara alam dan engineering

akan diperhatikan ketika pengembangan lanskap akan

diterapkan sesuai desain yang telah dibuat.

Prinsip harmoni tersebut sebenarnya juga sudah berlaku

saat desain, pelaksanaan, hingga pasca konstruksi. Pada

tahap pasca konstruksi contohnya, kerusakan alam

akibat pengerjaan konstruksi akan diperbaiki. Perbaikan

menggunakan tanaman asli yang menjadi vegetasi bawaan

dari lokasi tersebut. Tak hanya itu, di berbagai tempat untuk

memperindah harmonisasi tersebut, dibuat taman-taman

yang indah di sekitar lokasi Kelok-9 lama dan Jembatan

Kelok-9. Pemilihan tanaman juga selalu disesuaikan

dengan bentang alam di lokasi tersebut, termasuk tetap

mempertahankan vegetasi tanaman serta menambahi

beberapa tanaman yang dapat memperindah tampilan

taman di sekitar lokasi tersebut. Vegetasi alam yang

dipertahankan misalnya kayu manis sehingga pembuatan

taman-taman contohnya tetap menggunakan vegetasi

alam tersebut.

Sementara dari sisi konservasi, sejak dibangunnya Kelok-9

pada 1932, di tempat tersebut wilayah dibagi dua karena

terpisah oleh jalan. Karena itu, pembangunan Jembatan

Kelok-9 harus dapat mengubah kawasan konservasi yang

seolah terpisah itu menjadi kawasan konservasi terpadu.

Terlebih dengan arus lalu lintas yang tinggi beberapa

tahun terakhir, Kelok-9 menjelma menjadi destinasi wisata

baru karena di daerah seperti Lubuk Bangku dan Hulu Air

ada beberapa restoran yang menawarkan pemandangan

Kelok-9 sembari bisa melepas penat. Cuma, bila in i tidak

dipikirkan pasca Jembatan Kelok-9 terbangun, tentu

akan membuat jalan menjadi rawan macet karena banyak

kendaraan yang keluar masuk ke restoran-restoran tersebut.

Untuk membangun kawasan konservasi terpadu, perlu

kerjasama erat antara pemda dan dinas-dinas terkait serta

BKSDA agar mindset-nya sama untuk menjadikan Jembatan

Kelok-9 sebagai destinasi wisata baru dengan konser

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

harmonis antara alam dan rekayasa teknik. Bagaimana

setelah Jembatan Kelok-9 terbangun kawasan ini dapat

dijaga dari kemacetan arus lalu lintas, menjaga dari longsor

dengan memberi tanaman pada tebing yang sesuai

dengan vegetasi aslinya dan memberi nilai tambah kepada

pengendara yang melintasi kawasan tersebut.

Harmoni Jembatan Kelok-9

Konsep keharmonisan alam dan rekayasa sipil itu juga

tercermin dari rencana desain lanskap yang nantinya akan

dibangun sebagai bagian tak terpisahkan dari Jembatan

Kelok-9. Misalnya pada desain ini ada overdeck sebagai

tempat persinggahan sejenak bagi pengguna jalan. Pada

overdeck ini, pengunjung bisa bersantai sambil menikmati

udara segar dan pemandangan hijau yang menyejukkan

mata. Pengendara yang melewati Jembatan Kelok-9

juga disuguhi oleh taman-taman indah yang sengaja

dibangun di sekitar lokasi Kelok-9 lama dan Jembatan

Kelok-9. Di dekat overdeck tersebut akan dibangun juga

kantor pengelola serta museum yang bentuknya mirip

gardu pandang. Di dalam museum tersebut nantinya,

pengunjung dapat menelaah napak tilas pembangunan

Kelok-9 lama serta Jembatan Kelok-9 yang baru. Di sini pula

transfer of knowledge dapat terjadi sehingga pengetahuan

tentang kebinamargaan dapat terse bar luas ke masyarakat.

Gardu pandang dan museum bisa menjadi titik

berkumpulnya wisatawan sembari memperoleh titik

terbaik untuk memotret. lbarat McQuaire Bench di taman

pinggir Sydney House Opera yang diklaim sebagai t itik

memotret terbaik bangunan unik tersebut, pengunjung

dapat berfoto dengan latar belakang terbaik dengan

pemandangan harmonis antara Jembatan Kelok-9 dan

hutan alam. Sementara untuk museum, pengunjung

diharapkan tak sekadar mengagumi kecantikan desain

jembatan, lebih dari itu aspek kesejarahan maupun filosofis

pembangunannya dapat menjadi bahan informasi menarik.

Bagaimana insinyur-insinyur Indonesia memperoleh

ruang 100% made in Indonesia untuk Jembatan Kelok-9

Menata keindahan landscaping di Jembatan Kelok-9

Penghijauan di sekitar ]embatan Kelok-9

ini, termasuk bagaimana hambatan yang dihadapi dalam

pembangunan seperti dana, lokasi, gem pa, dan sebagainya.

Ketika nanti menjadi destinasi wisata, rencananya akan

ada dua titik zona penerima dan node rest area di sekitar

Sarilamak (Payakumbuh) dan Pangkalan Kota (setelah lewat

dari Jembatan Kelok-9). Di dua titik tersebut rencananya

akan dibangun areal parkir, pusat kerajinan tangan, hingga

pusat kuliner.

Jadi nantinya para pengunjung yang ingin menikmati

wisata di Kelok-9 akan dibuatkan kendaraan khusus yang

akan mengantar mereka ke overdeck dan museum. lni

penting agar tidak terjadi penumpukan kendaraan di

dekat overdeck, sehingga wisatawan yang ingin menikmati

pemandangan tidak akan mengganggu pengendara yang

sekadar melewati lokasi tersebut.

Pengembangan destinasi wisata itu mutlak harus berujung

pada peningkatan sosial dan ekonomi masyarakat sekitar.

Masyarakat dapat berpartisipasi dengan bisa menjadi

pedagang yang terorganisir untuk menjual berbagai

cindera mata ataupun makanan khas dengan lokasi

terpadu. lnteraksi antara masyarakat dan warga sekitar

akan terkonsentrasi di tempat pengembangan kawasan

tersebut. Tentu, bila kawasan pengembangan seperti area

parkir dan pusat kuliner sudah terbangun, masyarakat di

sekitar lokasi tidak akan sekadar menjadi 'penonton' karena

mereka menjadi bagian aktif yang akan memperoleh

manfaat ekonomis dari kemajuan yang terjadi.

Pendeknya, meskipun saat ini bangunan pendukung

lanskap itu masih dalam tataran konsep, tahapan

pengembangan sudah dilakukan. Seperti perbaikan

pasca konstruksi dengan menanam lahan yang tergerus

dengan vegetasi asli seperti pakis, kayu man is, dan cemara.

Bahkan atas saran BKSDA vegetasi baru ditambahkan yakni

tanaman buah yaitu pisang dan jam bu klutuk.

Tentu akan ideal dan menyenangkan ketika masyarakat

melewati Jembatan Kelok-9 tak sekadar merasakan

sensasi jalan dan jembatan berkelak-kelok belaka tapi

juga memperoleh manfaat lain seperti ilmu pengetahuan

baru. Jadi, tak sekadar kagum dan bergumam belaka

orang Indonesia bisa membangun proyek monumental

di tengah hutan, tapi juga dapat tercatat di memori

pengunjung bahwa keindahan alam dan rekayasa manusia

terdokumentasi dengan baik.

,,; c 0 u

~ Q)

z

II

Jembatan Monumental Karya Anak Bangsa

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

I . ~ Q)

z Material pe111/Jm1g1111m1 yang digunak1111 Jalmn pe111/Jnngw1<111 jemhat1111 Kclok-9 j11gn be1111r-be1111r diperh11tik1111 kualitas materialnya

II S ebagai sebuah proyek prestisius yang

membanggakan, material yang digunakan dalam

pembangunan Jembatan Kelok-9 juga benar-benar

diperhatikan kualitas materialnya. Dari sisi bahan

baku bangunan, karena sejak awal desain rencananya

menggunakan beton, pada proyek ini didirikan batching

plant atau tempat pengolahan beton ready mix. Beton ini

nantinya dipakai untuk mengecor pondasi, kolom (pier),

lantai jembatan, hingga menjadi bahan untuk pabrikasi

beton pratekan pada berbagai gelagar (girder) yang akan

digunakan pada enam jembatan di Jembatan Kelok-9.

Batching Plant ini bahannya dipasok dari bahan-bahan di

dekat lokasi seperti pasir dan kerikil didatangkan dari lokasi

yang tak jauh dari batching plant dan memiliki mutu tinggi.

Sedangkan semen menggunakan semen buatan Padang

Sumatera Barat.

Untuk menuju lokasi pengecoran biasanya truk ready

mix yang jumlahnya bisa puluhan ketika peak pekerjaan

dilakukan akan dilengkapi dengan concrete pump atau

pompa yang digunakan untuk menaikkan cairan beton

ke elevasi tertentu. Untuk titik-titik pengecoran tertentu,

pelaksana proyek mesti menyiapkan lantai kerja yang datar

sehingga terkadang mesti menggunakan eskavator untuk

meratakan tanah sehingga truk beton dapat dengan mudah

menjangkau titik pengecoran. Beton-beton hasil dari

batching plant ini ada yang memiliki kekuatan K350 hingga

KSOO sesuai dengan spesifikasi desain awal.

Selain batching plant, lokasi pabrikasi tulangan baja juga

disesuaikan sehingga bisa menjangkau lokasi Jembatan

Kelok-9 dengan mudah. Bahan baja tulangan dipasok

langsung dari pabrikan baja dalam negeri yakni Krakatau

Steel. Baja tersebut dikirim langsung dari Cilegon Jawa

Barat melalui jalur laut dan dikirim ke pabrikasi tulangan

dengan truk trailer. Baja dari Krakatau Steel ini dipakai

untuk memasok pabrikasi tulangan yang digunakan

sebagai bahan beton pondasi hingga pier. Sementara untuk

pabrikasi girder, baja tersebut langsung dikirimkan ke pusat

pabrikasi beton gelagar pratekan. Boleh dibilang, 100%

semua material dan bahan bangunan Jembatan Kelok-9

merupakan made in Indonesia.

Dengan enam jenis jembatan yang harus dibangun,

pelaksana proyek mesti cermat menempatkan direction

kit atau kantor lapangan. Juga gudang yang menyimpan

berbagai peralatan yang nanti digunakan. Letak kantor

Direkt11r Bina Pelaksmwan Wilayali I Ditje11 Bina Mmgn. S11bagyo, mendampi11gi waki/ ket11n Komisi V DPR RI, M11lyadi, snat me11i11ja11 pem/Jn11g1111n11 je111batn11 Kelok-9

lapangan dan gudang harus mudah diakses oleh angkutan

seperti truk agar pergerakannya lancar. Dump truck yang

dipakai untuk memindahkan bekas galian dapat bergerak

cepat ke sana kemari, sementara eksavator untuk membuat

elevasi sebuah tempat dapat digunakan oleh crane, tower

crane, hingga ready mix truck juga dapat dimobilisasi

dengan mudah. Berbagai peralatan seperti bekisting, heavy

scaffolding, truss, hingga tendon jacking dalam pembuatan

Jembatan Kelok-9 juga dapat dimobilisasi dengan cepat

dan efisien.

0 Q; 0 E :>

V>

QJ

3: c c 0 u

3: QJ z

Keselamatan Kerja II Di antara hal yang menggembirakan pada pelaksanaan

Jembatan Kelok-9, sejak dimulai kegiatannya sampai tahap

penyelesaian selalu aman dan tenteram meskipun lokasinya

yang seluas 12 hektar selalu terbuka untuk umum, baik

yang lewat dari arah Riau maupun sebaliknya dari arah

Sumatera Barat. Selain itu, lewat kerjasama dengan Balai

. BAB 1 7

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

II

Konservasi Sumber Daya Alam (BKSDA) Sumatera Barat,

kelestrarian cagar alam setempat tetap terpelihara dengan

baik sehingga fungsinya sebagai catchment area tetap utuh

dan lestari. Di sisi lain, demi penghematan dalam Green

Construction proyek pembangunan Jembatan Kelok-9

baru memanfaatkan 6,5 hektar dari 12 hektar lahan yang

diperbolehkan oleh Kementerian Kehutanan.

Kiprah pengerjaan Jembatan Kelok-9 juga ditandai

keseriusan dalam menerapkan Budaya K-3 (Keselamatan

Kesehatan Kerja). Hal ini setidaknya terlihat dari optimalnya

safety helm yang dikenakan oleh para pekerja proyek

Jembatan Kelok-9, asuransi kecelakaan bagi pekerja proyek,

di samping inspeksi secara rutin oleh pimpinan proyek.

Sebagaimana diketahui mengingat tingginya risiko pada

setiap kegiatan konstruksi, Kementerian Pekerjaan Umum

telah menerbitkan Permen PU No.09/ PRT/M/2008 tentang

Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK-

3) konstruksi. Permen PU tersebut merupakan langkah

preventif atas kemungkinan timbulnya kecelakaan kerja

konstruksi sewaktu-waktu. Standar alat pelindung dari

dalam SMK-3 meliputi safety rubber boot, ear plug, disposable

mask, eye protection, safety helm, dan lain-lain.

Secara keseluruhan, implementasi K-3 dalam pelaksanaan

proyek Jembatan Kelok-9 dapat berjalan dengan baik dan

membuahkan hasil yang menggembirakan sekaligus

membanggakan. Pasalnya, selama lebih dari 2 juta jam kerja

tidak terjadi kecelakaan kerja atau menyebabkan hilangnya

hari kerja seorang pekerja. Alhasil predikat atau label zero

accident berhak disandang dalam pembangunan Jembatan

Kelok-9.

DENAH PROYEK Batching Plant

Ke PADANG

JEMBATANS (31m)1 Spans

Gambar De11ah Proyek ]embatan Kelok-9

Telah selesal

i! -SCALE 1 : 1500

BAGIAN IV • POTENSI DAN PENGEMBANGAN

~ Q)

0 E :;)

V>

c 0 u

3 Q)

z

II

. BAB 18

c c 0 u

3 Q)

z

II

Dari Domestic Connectivity Ke Asean Connectivity

P emerintah, pada 27 Mei 2011 telah meluncurkan

konsep Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan

telah ditetapkan melalui Peraturan Presiden Nomor

32Tahun 2011. MP3EI merupakan sebuah konsep terobosan

pembangunan yang komprehensif dengan memadukan

berbagai potensi wilayah Indonesia dari Sabang sampai

Merauke plus dengan berbagai dinamikanya. MP3EI juga

menitikberatkan percepatan ekonomi pada transformasi

dengan pendekatan nilai tambah, mendorong inovasi,

mengintegrasikan pendekatan sektoral dan regional,

serta memfasilitasi percepatan investasi swasta sesuai

kebutuhan. Boleh dibilang, MP3EI merupakan desain besar

pembangunan jangka menengah-panjang, yang disebut

juga Visi 2025. Dalam desain ini, pada 2025, Indonesia

berambisi menjadi negara maju dan ekonominya masuk

12 besar dunia. Ketika itu, Produk Domestik Bruto (PDB)

Indonesia mencapai US$ 3,8-4,5 triliun dengan pendapatan

per kapita sebesar US$ 13.000-16.100.

Dalam desain MP3EI terdapat tiga strategi utama yang

dikedepankan oleh MP3EI. Pertama, mengembangkan

potensi ekonomi melalui koridor ekonomi: Membangun

pusat-pusat pertumbuhan di setiap koridor ekonomi

(pulau), dengan pengembangan klaster industri berbasis

sumber daya unggulan (komoditi dan/atau sektor). Kedua,

memperkuat konektivitas nasional. (locally integrated,

internationally connected), mengurangi transaction cost,

mewujudkan sinergi antar pusat pertumbuhan dan

mewujudkan akses pelayanan yang merata, meliputi

Konektivitas intra dan inter pusat pertumbuhan.

Konektivitas lokal untuk pembangunan inklusif (akses dan

kualitas pelayanan dasar yang merata di seluruh Indonesia;

Konektivitas antar koridor ekonomi (pulau); Konektivitas

international (gate perdagangan dan wisatawan). Ketiga,

memperkuat kemampuan SOM dan iptek nasional.

Pelaksanaan MP3EI mencakup 22 aktivitas ekonomi utama

Indonesia yang dikembangkan di enam (6) koridor ekonomi

yakni Koridor Sumatera, Koridor Jawa, Koridor Kalimantan,

Koridor Sulawesi, Koridor Bali - Nusa Tenggara dan Koridor

Papua - Kepulauan Maluku. Pengembangan enam (6)

koridor ekonomi tersebut didasarkan pada potensi dan

keunggulan masing-masing wilayah. Koridor Sumatera

misalnya, dipusatkan sebagai sentra produksi, pengolahan

hasil bu mi dan lumbung energi nasional dengan komoditas

utama kelapa sawit, karet, besi baja, industri perkapalan

dan batu bara. Terobosan konsep pembangunan MP3EI

diharapkan mampu memberikan nuansa baru pada

perekonomian nasiona l.

BAB 18 .

Meski tidak terkait langsung sebagai proyek MP3EI,

bisa dipastikan rampungnya Jembatan Kelok-9 akan

mempercepat dan memperkuat domestic connectivity antar

wilayah di pulau Sumatera, khususnya akses transportasi

Sumatera Barat ke provinsi Riau atau sebaliknya. Dalam

skala yang lebih luas, keberadaan Jembatan Kelok-9 juga

akan mempunyai peranan yang cukup penting untuk

mendukung program MP3EI Koridor Sumatera, khususnya

mewujudkan "domestic connectivity" antara dua wilayah di

pantai timur Sumatera (koridor ekonomi Sumatera) dengan

hinterland di wilayah barat Sumatera.

Dalam program MP3EI Koridor Sumatera terdapat beberapa

proyek pembangunan infrastrukur yang saat ini menjadi

perhatian Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum

seperti pembangunan jalan tol Pekanbaru-Kandis-Dumai;

jalan Sp.Kulim-Pelabuhan Dumai; penanganan jalan Sp.

Batang-Batas Dumai; pembangunan jalan tol Medan

Kualanamu-Tebing Tinggi dan penanganan jalan Tebing

Tinggi-Kisaran-Rantau Prapat-Batas Provinsi Riau. Proyek

pembangunan infrastruktur MP3EI di Koridor Sumatera

tersebut akan semakin memperlancar akses transportasi

dari Sumatera Barat ke Kawasan lndustri Dumai dan

Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Semangke Sumatera Utara.

Di sisi lain, dalam konteks ASEAN Connectivity, rampungnya

Jembatan Kelok-9 juga diharapkan dapat mendukung

sistem konektivitas simpul-simpul transportasi Pulau

Sumatera seperti Dumai-Malaka dan Belawan-Penang yang

akan semakin memperkuat terwujudnya sistem jaringan

jalan Trans ASEAN Highway dan Trans ASIA sepanjang

11.185 km. Melalui berbagai proyek pembangunan

infrastruktur yang dilakukan, termasuk pembangunan

Jembatan Kelok-9, Kementerian Pekerjaan Umum tidak

hanya mengarahkan pembangunan nasional untuk tujuan

meningkatkan kesejahteraan sosial dan ekonomi semata,

tetapi juga sebagai upaya memperkokoh kesatuan wilayah

dan persatuan bangsa Indonesia.

Peta Koridor Ekonomi di Indonesia

Koridor Ekonoml

• MegaHub

0 Hub

e KE SUMATERA

e KEJAWA

e KE KALIMANTAN e KE SULAWESI e KE BALI • NUSA TENGGARA

e KE PAPUA • KEPULAUAN MALUKU

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

c c 0 u

3 Q)

z

II

Penyangga Pertumbuhan Ekonomi Wilayah

P embangunan Jembatan Kelok-9 secara keseluruhan

diperkirakan menghabiskan biaya sebesar Rp

580.850.912.000. Pembangunan Jembatan Kelok-9

dilakukan dengan dua tahapan yaitu: Tahap

pertama, pembangunan Jembatan 3, 4, 5, dan 6 dengan

total panjang jembatan 720 meter dengan box culvert

3x3-18m 2 unit dan jalan 908 meter (2 jalur dan 2 arah).

Selesainya pembangunan tahap pertama, lalu lintas sudah

bisa dipindahkan dari alinyemen Kelok-9 lama ke alinyemen

baru. Perkiraan biaya sampai tahap pertama sebesar Rp

350.557.993.000. Tahap kedua, meliputi pembangunan

jembatan sepanjang 250 meter dan jalan sepanjang 1073

meter, (2 jalur 2 arah) dengan perkiraan biaya sebesar Rp

230.292.919.000.

Selama proses pembangunan berlangsung, salah

Koridor Ekonomi Sumatera

@ lbu Kot• Provlnsl/Pusat Ekonoml - Simpul Pu kebunan Karel - Slmpul Perkebunan Sawlt

-• Kluter lndu1tri -I Slmpul Pertambangan Batu Bara ... ,.. Jaringan Pelayaran Oo mestik

.... Jalan Kfl'eta Apl

- Jalur Penghubung Pusat Ekonoml .... Jalur Ut.tma Keluar Korldor

' -- Jalur Eluistlng

a P~abuhan

Guben111r Sumatera Barnt, Invan Prayit110 di dampingi Kep11la Dinas Prasarana ]ala11, Tata R11a11g dan Pennukiman Sunintera Baral, Suprapto dan Kepala Ba/ai Besar Pelaksa11aa11 ]ala11 Nasional II, Maruasns Panjaitan, memberikan keteranga11 pers kepada wartawan usai melak11ka11 i11speksi ke ]embatan Kelok-9.

satu masalah utama pembangunan Jembatan Kelok-9

adalah masalah pendanaan. Karena itu, tidak heran bila

pembangunan Jembatan Kelok-9 terbilang sangat lambat

bila dibandingkan dengan proyek pembangunan Jembatan

Suramadu yang bisa rampung dalam waktu 5 tahun dengan

anggaran sebesar Rp 5.5 triliun. Sementara Jembatan Kelok-9

sejak dibangun pada 2003 hingga 2010 tidak menunjukkan

perkembangan yang signifikan. Padahal pembangunan

Jembatan Kelok-9 juga tidak kalah strategisnya.

anggaran sekitar Rp 400 miliar. Dari proses penghitungan,

Komisi V DPR RI berkesimpulan apabila pembangunan

Jembatan Kelok-9 dilakukan dengan tetap mengikuti siklus

dan pola yang ada, maka besar kemungkinan pembangunan

Jembatan Kelok-9 baru akan selesai 14 tahun lagi.

Dari situlah muncul langkah untuk mempercepat

penyelesaian pembangunan Jembatan Kelok-9. Alokasi

anggaran yang jauh lebih besar untuk penyelesaian

pembangunan Jembatan Kelok-9 kemudian dimasukkan

dalam APBN P 2010, APBN 2011, dan APBN 2012 dengan

c

c 0 u

3: <!J z Beranjak dari permasalahan tersebut, pada tahun 2010

Komisi V DPR RI yang menjadi mitra kerja Kementerian

Pekerjaan Umum menggenjot agar pembangunan

Jembatan Kelok cepat diselesaikan. Dari penghitungan

Komisi V DPR RI, selama tujuh tahun (2003-201 O) anggaran

yang telah dikucurkan untuk pembangunan Jembatan

Kelok-9 baru sebesar Rp 200 miliar dari sekitar Rp 600

miliar yang dibutuhkan. ltu berarti, masih diperlukan lagi

jumlah total sekitar Rp 300 miliar lebih. Dengan dukungan II pengalokasian jumlah anggaran yang lebih besar :

diskenariokan pembangunan Jembatan Kelok-9 dapat

selesai pada tahun 2012.

Namun target penyelesaian agak bergeser karena perlu

dilakukan penelitian ulang terhadap kondisi tanah pada

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

II

Dil:ien Bi11a ,\:111rga ii: /Jjo/.:o Mw:i1111to J'vlSc. 111e111/Jerika11 s11111/J11t1111 saat soft launching pe111/Jukaa11 fembatan Kelok-9 sebagai jafur nwrlik Lebaran 20 I 3

pondasi tertentu. Hasil penelitian ulang merekomendasikan

sedikit review design terhadap beberapa pondasi Jembatan

Kekok 9. Untuk keperluan tersebut, pada tahun 2013

dikucurkan tambahan anggaran sebesar Rp 50 miliar.

Upaya percepatan pembangunan Jembatan Kelok-9 yang

telah dilakukan sejak tahun 2010, akhirnya menunjukkan

hasil yang menggembirakan ketika pada tahun 2013 ini

pembangunan Jembatan Kelok-9 dapat diselesaikan.

lnfrastruktur Kebutuhan Mutlak

Sebagai sebuah daerah, potensi Sumatera Barat sangat

lengkap. Dibalik keindahan alamnya, bersemai potensi

ekonomi mulai dari pertanian, agro-industri, pertambangan,

industri rumah tangga, hingga pariwisata. Salah satu

potensi unggulan Sumatera Barat adalah produk agro

industri terutama sayuran dan buah-buahan. Pada 2012

saja, total produksi 15 jenis komoditas sayuran di provinsi ini

mencapai tiga ratus ribu ton di mana 40 persen diantaranya

dikonsumsi warga Riau, Kepuluan Riau, dan Jambi.

Namun, pengembangan potensi agro industri ini

mengalami kendala terutama dalam proses distribusinya.

lni karena, jalan Kelok-9, satu-satunya jalur darat untuk

memasarkan produk agro-industri Sumatera Barat ke

provinsi Riau banyak terdapat sumbatan lalu lintas sehingga

membuat biaya distribusi menjadi ma ha I. Aktivitas ekonomi

menjadi berbiaya tinggi. Padahal, ruas jalan ini adalah

jalur terpendek bagi konektvitas Sumatera Barat dan Riau.

Akibatnya, banyak komoditas agro-industri terutama

sayuran dari Sumatera Ba rat harus diangkut lewat udara jika

ingin dipasarkan di luar daerah sehingga volume ekspornya

menjadi kecil. Jika melalui jalur darat, volume komoditas

bisa lebih banyak, tetapi risikonya, 20 sampai 30 persen

komoditas itu mengalami busuk di perjalanan karena

waktu perjalanannya menjadi lebih lama akibat truk sering

tersangkut di Kelok-9. Padahal memasarkan produk-produk

agro industri mengharuskan kecepatan waktu agar produk

tetap segar.

Untuk bisa berkompetisi di pasar yang potensial,. fasillitas

infrastruktur transportasi yang baik merupakan kebutuhan

yang mutlak. Karena itulah, sejak tahun 2003 telah dibangun

Jembatan Kelok-9 sebagai upaya peningkatan kapasitas

jalan Bukitinggi (Sumatera Barat)-Pekanbaru (Riau).

Kini, pembangunan Jembatan Kelok-9 telah rampung. Sela in

akan memperlancar arus jalur distribusi orang, barang,

dan jasa, kehadiran Jembatan Kelok-9 jelas bisa dipastikan

akan menjadi penyangga pertumbuhan ekonomi ekonomi

wilayah, khususnya Sumatera Barat dan Riau. Kehadiran

Jembatan Kelok-9 akan membuat pemasaran hasil-hasil

agro-industri dari Sumatera Barat ke daerah sekitarnya

seperti Riau menjadi lebih lancar dan mudah. Secara

ekonomi, dengan pesatnya pertumbuhan di Riau dan

kawasan Sumatera Timur lainnya, banyak pelaku ekonomi di

Sumatera Barat menjadikan daerah itu sebagai target pasar

utama. Sebab, dalam era otonomi, kawasan pantai timur

Sumatera, terutama provinsi Riau yang memiliki cadangan

sumber daya alam yang besar-minyak dan gas-akan

tumbuh menjadi pusat kegiatan ekonomi utama (economic

growth pole).

Dalam masa Pemerintahan Presiden Susilo Bamb9ng

Yudhoyono, Provinsi Riau mengalami pertumbuhan

ekonomi yang sangat pesat. Pertumbuhan ekonomi Riau

mencapai rata-rata 8 persen sejak tahun 2004. Berada di atas

pertumbuhan ekonomi nasional yang rata-rata mencapai

6,3 persen. lnvestasinya untuk tingkat nasional berada di

nomor em pat atau lima, tetapi di luar Jawa, investasi di Riau

adalah yang tertinggi.

Pembangunan Jembatan Kelok-9 tidak sekadar

memperlancar akses transportasi dan meningkatkan

kenyamanan dan keselamatan angkutan darat, tetapi

juga menyinergikan pembangunan daerah Sumatera

Barat dengan pertumbuhan yang pesat di daerah timur

Sumatera. Secara langsung dan tidak langsung hal ini akan

menggerakkan kegiatan ekonomi di daerah ini, baik sektor

pertanian, pariwisata maupun jasa. Selain itu, juga akan .

mendorong peningkatan investasi swasta dan masyarakat,

memacu terciptanya komoditas unggulan di masing

masing kabupaten/kota sehingga pertumbuhan ekonomi

dapat lebih meningkat lagi.

Suasa11n soft lnunchi11g fembatnn Kelok-9 menjelnng Lebarn11 Agustus 2013

c

c 0 u

3: <!J z

II

c c 0 u

3 Q)

z

II

Ikon Baru Destinasi Wisata Sumatera Barat

S etelah menanti cukup lama, proses pembangunan

Jembatan Kelok-9 akhirnya rampung juga.

Penantian panjang mega proyek pembangunan

infrastruktur jalan dan jembatan yang sangat

fernbatan Ke/ok-9 akan rnenjadi ikon baru wisata Surnatera Barat

strategis ini benar-benar telah membuahkan hasil yang

amat membanggakan. Sebuah jembatan layang beton

berkelok sembilan yang berdiri tegak dan megah di kawasan

hutang lindung pegunungan Bukit Barisan. Jembatan

layang yang dibangun pada terrain perbukitan ini akan

sangat menunjang kelancaran lalu lintas pada jalan arteri

primer yang menghubungkan provinsi Sumatera Ba rat dan

Riau sepanjang 510 kilometer sehingga diharapkan dapat

mempercepat laju pertumbuhan ekonomi di kedua provinsi

terse but.

Megahnya konstruksi Jembatan Kelok-9 yang berdiri

di kawasan pegunungan Bukit Barisan yang indah juga

menyimpan potensi pariwisata yang cukup tinggi.

Betapa tidak, selain sebagai jalur transportasi, sejak awal

para pengendara sering menjadikan kawasan Kelok-9

sebagai tempat persinggahan untuk melepas lelah

setelah berkendara dari Riau menuju Sumatera Barat atau

sebaliknya. Ditemani secangkir teh atau segelas kopi, para

pengendara sering beristirahat sejenak sambil memandangi

pemandangan alam yang indah di kawasan Kelok-9. Udara

BAB 20 .

c

c 0 u

3: <!J z

yang segar dan bersih serta rimbunan dedaunan yang

rindang dan hijau seakan menghilangkan rasa lelah para

pengendara setelah menempuh rute perjalanan yang telah

ditempuh. II Kini setelah Jembatan Kelok-9 rampung, keindahan

kawasan Kelok-9 bertambah elok. Keindahan alam Kawasan

Kelok-9 berbaur dengan jembatan layang berkelok-kelok

berkonstruksi beton yang telah berdiri dengan tegak dan

c c 0 u

3 Q)

z

II .

Rencana pe11ge111b1111ga11 kawasm1 wisata ]embatan Kelok-9

sangat megah. Suatu pemandangan yang jarang kita

temukan di manapun. Tak ayal, selain sebagai sarana

transportasi, Jembatan Kelok-9 juga menyimpan potensi

pariwisata yang cukup tinggi. Bahkan, bila dikembangkan

dengan serius akan menjadi ikon baru destinasi wisata di

Sumatera Barat. ltu berarti, Jembatan Kelok-9 tidak hanya

menjad1 jalur distribusi ekonomi, tetapi juga jalur distribusi

pariwisata yang utama bagi provinsi Sumatera Barat dan

Riau.

Kawasan sekitar Jembatan Layang Kelok-9 mempunyai

potensi yang besar bila dikembangkan. Potensi alam

berupa panorama alam yang menarik, kemudahan akses

menuju kawasan yang merupakan perlintasan kendaraan

setiap harinya potensial untuk dikembangkan. Akan tetapi,

mengingat kawasan ini merupakan bagian dari kawasan

suaka alam, maka strategi pengembangan lebih diarahkan

menjadi kawasan wisata minat khusus berupa kegiatan

ekowisata.

Sela in itu, Jembatan Kelok-9 yang berada di kawasan hutan

dataran rendah dan hutan kerangas dan berada pada

kemiringan yang ekstrim di atas40 persen bahkan ada yang

di atas 90 persen sangat potensial untuk dikembangkan

menjadi kawasan rekreasi alam. Selain mempunyai

panorama alam yang menakjubkan, para pengendara akan

BAB 20 .

merasakan kesan alam yang bersahabat ketika melintas

di jalur ini. Meskipun jalan berkelok-kelok dan cukup

membahayakan apabila pengendara tidak berhati-hati

tetapi tidak sebanding dengan nilai panaroma alam

Kelok -9 yang indah. Sehingga ketika penguna melintas

jalur ini akan terekam dalam ingatan mereka pemandangan

alam yang sangat indah di Kawasan Kelok-9.

Potensi pengembangan Jembatan Kelok-9 juga sangat ideal

untuk dikembangkan sebagai wisata out bond mengingat

kerapatan tegakan kawasan yang tidak terlalu rapat serta

memiliki topografi tidak terlalu berat. Namun sebelum

pengembangan dilakukan perlu dilakukan kegiatan

penelitian lebih lanjut tentang jalur-jalur tracking yang

dapat dilewati oleh pengunjung. Sepanjang perjalanan

pengunjung dapat dikenalkan dengan jenis flora fauna

yang ada dalam kawasan konservasi. Format kegiatan yang

didesain sebagai wisata terbatas memberikan keuntungan

selain dari aktifitas wisata, juga bernuansa pendidikan

dan penyebar-luasan informasi serta promosi kawasan

Suaka Alam Air Putih. Peluang potensi wisata lainnya yang

bisa dikembangkan adalah wisata alam berupa kegiatan

pengamatan kehidupan liar, photo hunting, dan tracking.

Tentunya untuk mendukung Kawasan Jembatan Kelok-9

sebagai destinasi wisata baru, pengembangan rest area

di daerah Kelok Sembilan perlu dikedepankan secara

matang dan serius. Pengembangan rest area yang didesain

secara apik, menarik serta tertata akan memberikan

kemudahan dan kenyamanan bagi pengunjung menikmati

pemandangan di sekitar kawasan Jembatan Kelok-9.

Begitulah, Jembatan Kelok-9 bukan hanya sekadar titian

jembatan penghubung atau jembatan penyebarangan.

Tapi juga menyimpan potensi daya tarik wisata yang besar

melalui panorama pemandangan alamnya yang indah

serta keindahan desain arsitektural Jembatan Kelok-9

sebagaimana halnya jembatan Bosphorus di Turki atau

Penang Bridge di Malaysia.

Para peserta ?Our de Si11gknra11g sant meli11tasi je111bata11 Kelok-9

~ Q)

0 E

c

c 0 u

3 Q)

z

II

. BAB 21

Museum dan Diorama Jembatan Kelok-9

!:'. Rancangan museum da11 diorama fembatan Kelok-9 ~ 0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z B Bagi Anda penikmat museum atau yang pernah

berkunjung ke museum pernah membayangkan

adanya suatu museum infrastruktur ke-PU-an.

Jika kita masuk ke museum tersebut, kita dapat

II akan mendapatkan semua hal tentang sejarah maupun

kehebatan suatu proyek monumental pembangunan

infrastuktur. Bentuknya, tidak hanya sekadar bahan tertulis

atau fact sheet yang bercerita tentang sejarah dan proses

pembangunan infrastruktur, tapi juga berbentuk diorama

maket pembangunan, visualisasi foto-foto hingga film

film yang mengulas proses pembangunan proyek yang

dikemas secara menarik. Singkat cerita, lewat museum

tersebut, masyarakat akan mendapatkan informasi yang

komprehensif bagaimana sebuah masterpiece bangunan

konstruksi civil engineering dirancang dan dibangun.

Gambaran seperti itulah kira-kira yang kita akan dapatkan

di Museum Kelok-9. Dalam rencana pengembangan

pembangunan Jembatan Kelok-9, pembangunan Museum

Kelok-9 merupakan bagian yang menjadi titik perhatian

Kementerian Pekerjaan Umum maupun Pemerintah

Daerah Sumatera Barat. Selain sebagai pusat dokumentasi,

Notasi:

A. Museum Kelok-9

B. Overdeck View

C. Gerai Cideramata

D. Kantor Pengelola

pembangunan Museum Kelok-9 bertujuan sebagai pusat

informasi pembangunan infrastruktur ke-PU-an, khususnya

yang berkaitan dengan Kelok-9 dan Jembatan Kelok-9. Di

dalam museum nantinya, pengunjung dapat menelaah

napak tilas pembangunan Kelok-9 lama serta Jembatan

Kelok-9 yang baru. Di sini pula transfer of knowledge dapat

terjadi sehingga pengetahuan tentang kebinamargaan

dapat tersebar luas ke masyarakat.

Lembaga Bina Lansekap dan Lingkungan (LBLL) Universitas

Trisakti diberi kepercayaan dalam pengembangan

lansekap Jembatan Kelok-9 mengusulkan bahwa posisi

Museum Kelok-9 akan dibangun di zona inti yaitu zona

yang berada di dalam kawasan Suaka Alam Air Putih dan

pengembangannnya diarahkan sebagai private area. Sela in

museum, di zona ini juga akan dibangun sarana rekreasi

alam, dengan pembagian area meliputi: Laboratorium

Alam, Guest House, Menara Pengamatan/ Pandang, Studio

Alam, Gerai Cindera Mata, Canopy Trail (jembatan gantung)

dan Area Service.

Secara teknis, Museum Kelok-9 terdiri dari sembilan tingkat

c

c 0 u

3: <!J z

II

. BAB 21

0 E :0

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Rencana tampilan overdeck view dan museum fembata11 Kelok-9

sesuai dengan nama Kelok-9. Selain terdapat ruang yang

akandigunakan sebagaitempatpendaftaran dan pelayanan

informasi bagi pengunjung, dalam museum juga terdapat

satu tingkat yang akan menjadi semacam ruang museum

Bina Marga. Dalam museum Bina Marga tersebut akan

ditampilkan berbagai maket proyek infrastruktur jalan

dan jembatan yang terbilang fenomenal serta diorama

yang akan menggambarkan proses pembangunan

infrastruktur. Berbagai film dokumenter dan visualisasi

foto-foto pengerjakan suatu proyek pembangunan

infrasrtuktur jalan dan jembatan juga akan ditampilkan.

Selain memperoleh informasi mengenai berbagai proyek

pembangunan infrastruktur di tanah air, para pengunjung

yang datang juga diharapkan dapat mengukur sejauh

mana kemajuan pembangunan infrastuktur di tanah air.

Dinas Prasarana Jalan Tata Ruang dan Pemukiman Sumatera

Barat juga akan memanfaatkan satu lantai museum yang

Ku11j11nga11 Sekjen Kementeria11 PU Ir. Agoes Widjmrarko ke /okasi proyek pe111ba11g111ra11 fe111ba tan Kelok-9 (IS Oktober 2011)

akan digunakan secara khusus untuk menampilkan

berbagai proyek yang mereka kerjakan. Proyek-proyek

pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan di

Sumatera Barat, dalam bentuk foto-foto, fact sheet dalam

bentuk grafik, film dokumenter maupun diorama yang

Dirje11 Bina Marga, Ir. Hendrianto Notos11gondo dan Sta/ Ahli Menteri Bida11g Ekonomi dan lnvestasi Keme11terian Pekerjaa11 Um11111:

Ir. S11111aryato Widayatin, MSCE saat berk11nj11ng ke lokasi fe111batan Kelok-9 (2006)

dikerjakan di bawah kordinasi Dinas Prasarana Jalan Tata

Ruang dan Pemukiman Sumatera Barat nantinya akan

dapat dilihat oleh pengunjung. Dengan begitu, para

pengunjung dapat mengetahui sejauh man(! kemajuan

proyek pembangunan infrastr.uktur jalan dan jembatan

yang dikerjakan oleh pemda Sumatera Barat.

Pada tingkat paling akhir, direncanakan akan dialokasikan

khusus untuk lantai museum Jembatan Kelok-9. Sejarah

Kelok-9, proses pembangunan Jembatan Kelok baik dalam

bentuk bentuk foto-foto, fact sheet dalam bentuk grafik,

film dokumenter maupun diorama akan ditampilkan dalam

lantai ini. Melalui pembangunan diharapkan masyarakat

akan memperoleh informasi mengenai mengenai sejarah

pembangunan Kelok-9 dan juga pembangunan Jembatan

Kelok-9.

·" c 0 u

~ Q)

z

II

0 Q; 0 E

Q)

~ c c 0 u

3 Q)

z

II

1003 Murni Karya Anak Bangsa

fembatnn Kelok-9 mer11paka11 proyek ko11struksi monumental anak bn11gsa

D ibanding negara tetangga seperti Singapura dan

Malaysia, kondisi infrastruktur jaringan jalan dan

jembatan di Indonesia jauh tertinggal. Dari hasil

survei World Economic Forum (WEF) terhadap

144 negara, peringkat daya saing Indonesia dalam aspek

infrastruktur melorot dua peringkat dari posisi ke-76 pada

tahun menjadi peringkat ke-78 pada tahun ini. Bandingkan

dengan Malaysia yang kokoh berada di posisi ke 32. Namun

begitu, kita masih boleh berbangga diri. Pasalnya, di

tengah masih terbatasnya kemampuan tenaga kerja sektor

konstruksi Indonesia, beberapa BUMN konstruksi terus

mendapatkan kepercayaan menggarap proyek konstruksi

di luar negeri. PT Wijaya Karya Tbk (Wika) misalnya, sejak

tahun 2008 mulai menggarap proyek pembangunan jalan

nasional atau highway di Aljazair. Selain di Aljazair, PT Wika

juga mengerjakan sejumlah proyek di Brunei Darussalam,

Timer Leste, dan negara lainnya.

Begitu juga dengan PT Adhi Karya Tbk yang sejak tahun

2007 dipercaya mengerjakan proyek infrasruktur lajur

ganda kereta api di India. Setelah itu, PT Adhi Karya juga

memenangi tender proyek infrasrukur lainnya di luar negeri

seperti di Qatar dan Filipina. BUMN lainnya yang juga rajin

menggarap proyek infrastruktur di luar negeri adalah PT

Waskita Karya. Sejak lima tahun silam (2008) PTWaskita Karya

telah mengerjakan proyek infrastruktur di Dubai dan Abu

Dhabi. Belakangan, PT Waskita Karya tengah menggarap

proyek renovasi dan perluasan Masjidil Harram di Mekkah

Arab Saudi. Tentu masih banyak lagi deretan perusahaan

konstruksi plat merah maupun perusahaan swasta yang

dipercaya menggarap proyek infrastruktur di luar negeri

yang tidak dapat disebutkan di sini. Yang jelas, fenomena

tersebut menggambarkan beta pa kemampuan anak bangsa

Indonesia di bidang konstruksi sangat membanggakan dan

tidak bisa dianggap remeh.

Di dalam negeri, kemampuan anak-anak bangsa di bidang

konstruksi juga ditunjukkan dalam proyek pembangunan

. ...,.

Jembatan Kelok-9. Sebagai proyek monumental, Jembatan

Kelok-9 benar-benar made in Indonesia. Bayangkan,

mulai dari ide desain, perencanaan hingga pelaksanaan

pembangunan seluruhnya dikerjakan oleh putera-puteri

Indonesia, baik dari unsur . pemerintah maupun dari

perusahaan pelaksana konstruksi. Sejak proyek ini mulai

berjalan hingga rampung, tidak ada satupun kontraktor

asing terlibat didalamnya melainkan nama-nama besar

perusahaan konstruksi nasional seperti Hutama Karya, Adhi

Karya dan Waskita Karya. Dengan dukungan dan sinergi dari

pemerintah pusat maupun pemerintah daerah Sumatera

Ide disai11 perencml(lan hi11gga pelaksana1111 pembanguna11 fembntan Kelok-9 selur11/111ya dikeriakan putera-p11tcri terbnik bn11gsa.

·" c 0 u

~ Q)

z

II

Ku11jung1111 Ke1j11 A1enteri Peke1jaa11 Umwn, Djoko Kinna11to, saat me11inja11 pemba11guna 11 )em/Jatan Kelok-9

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

Barat, perusahaan plat merah tersebut bahu membahu

mengerjakan proyek strategis Jembatan Kelok-9 hingga

selesai.

Dalam pembangunan Jembatan Kelok-9, kemampuan

putera-puteri Indonesia ditunjukkan dengan membuat

desain konstruksi jembatan yang tidak biasa yaitu jembatan

berkelok-kelok dengan pilar dan pondasi tinggi nan kokoh

yang dibangun kawasan pegunungan. Dalam bidang

kontruksi, desain konstruksi Jembatan Kelok-9 yang

berkelok-kelok merupakan sebuah lompatan baru insinyur-

II insinyur lnd9nesia yang menggambungkan empat model

jembatan (RC Box Girder, PC Box Girder, PC I Girder, dan

Arch-Concrete Bridge) di satu lokasi. Konstruksi Jembatan

Kelok-9 ini didesain tidak hanya mampu untuk menahan

beban vertikal dan gempa, tetapi juga merupakan karya

seni (art) yang sesuai dengan lingkungannya. Oleh sebab itl,J

keberadaan infrastruktur ini bisa menjadi suatu 'masterpiece'

bangunan konstruksi civil engineering karena memberi

sumbangan keindahan alam sekitarnya.

Dalam pembangunan Jembatan Kelok-9, yang menjadi

catatan khusus dan tantangan adalah tingkat kesulitan

pelaksanaan pembangunan yang berada di daerah

lerengan pegunungan. Namun, dengan pengalaman dan

kemampuan yang tinggi masalah tersebut tidak menjadi

hambatan dan kendala yang berarti. Anak-anak bangsa

yang terlibat dalam proses pembangunan Jembatan

Kelok-9 mampu menyiasatinya sehingga desain konstruksi

Jembatan Kelok-9 menjadi suatu pemandangan yang

sangat serasi dengan alam. Konstruksi pelengkung beton

yang membentang antara dua bu kit terlihat anggun disinari

dari cahaya yang memancar di antara sela-sela pegunungan

yang hijau. Demikian pula dengan tiang-tiang beton

yang ramping dengan ekspos warna beton yang cerah,

mengesankan kerja konstruksi yang rapi dan berkualitas.

0

~ 0 E :>

v>

<ll ;: c c 0 <J

3: <ll z

II

Konfigurasi yang tampak dari udara (eye bird) maupun dilihat

di darat, terkesan sama indahnya. Simulasi bangunan yang

digambarkan dalam computer based design, bukan hanya

sekedar impian, tapi persis terwujud dalam kenyataannya.

Singkat kata, dari sisi kontruksi Jembatan Kelok-9 sangat

unik menyatu serta melengkapi kelestarian lingkungan

cagar a lam. Struktur Jembatan Kelok-9 jug a dibuat be rag am,

baik bangunan atas, pilar dan pondasinya dapat menjadi

full scale models bagi pembelajaran para insinyur Indonesia.

Dari aspek pengelolaan kawasan, pembangunan Jembatan

Kelok-9 juga menggambarkan kerjasama yang harmonis

antara pengelola kawasan hutan lindung dengan pengelola

infrastruktur transportasi.

Namun dari semuanya itu, yang paling khusus dari

Jembatan Kelok-9 adalah murni karya bangsa Indonesia,

mulai dari desain, pelaksanaan pembangunan, sampai

pendanaannya. Boleh dibilang, Jembatan Kelok-9 adalah

karya monumental anak bangsa. 100% made in Indonesia.

Kedaulatan pembangunan infrastruktur tidak saja mampu

meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan ekonomi,

tetapi menunjukkan kembali kebanggaan insinyur Indonesia

atas kemampuannya, sebagaimana pernah ditunjukkan

oleh Ir. Soekarno dan Ir. Soetami sewaktu membangun

Jembatan Semanggi, Hotel Indonesia, dan Gedung MPR/

DPR sehingga reputasinya setara dengan bangsa-bangsa

lainnya. Selamat berkarya Bangsa Indonesia.

Proses pembangwum fembatm1 Kelok-9 dinwasi dengm1 ketnt oleh parn ahli konstruksi

BAGIAN V • KOMENTAR 0

~ 0 E :J

V)

Q)

3: c c 0 u

J: Q)

z

II

Prof.Dr. H. lrwan Prayitno Muslim I Gubernur sumotero Borot

Alhamdulillah, pembangunan Jembatan Kelok-9 telah selesai. Kami atas nama Gubernur dan Kepala Daerah di Sumatera Barat beserta masyarakat Sumatera Barat, mengucapkan terima kasih banyak kepada Kementerian Pekerjaan Umum dan DPR RI yang telah memberikan dukungan yang cukup besar selama 1 O tahun lebih mulai rancangan hingga konstruksi sampai akhirnya Jembatan Kelok-9 telah selesai dibangun. Saya berharap Jembatan Kelok-9 menjadi kebanggan infrastruktur kebanggaan Sumatera barat. Karena dari segi desain, konstruksi, dan tempat sangat indah serta bagus sekali sehingga tidak hanya dimanfaatkan untuk transportasi saja, namun juga sebagai destinasi wisata bagi masyarakat yang melewatinya. Kami j uga mengharapkan masyarakat menggunakan dengan baik dan tidak merusak alam sehingga selamat hingga tujuan, baik yang mengarah ke Pekanbaru ataupun mengarah ke Padang. Keberadaan Jembatan Kelok-9 juga bisa menggerakan perekonomian karena dapat mempercepat dan memperlancar transportasi barangbarang, baik dari Sumatera Barat, Riau, Kepri, atau bahkan ke Singapura ataupun provinsi di sekitarnya.

Ir. Hediyanto W Husaini. MSCE, M.Si. I Kepolo Bodon Pembinoon Konstruks1 don Sumber Doyo

Saya berharap keberadaan Jembatan Ke lok-9 ini akan dapat memecahkan persoalan kemacetan di daerah Kelok-9 yang menghubungkan Padang dan Pekanbaru bukan malah menambah kemacetan karena adanya akti vi tas-aktivitas di atas jembatan. Sela in itu, dengan adanya Jembatan Kelok-9 ini diharapkan mendorong pemerintah untuk membangun kawasan-kawasan wisata di sekitar jembatan untuk mendukung keindahan jembatan ini bagi pengembangan pariwisata di Kabupaten Lima Puluh Kota. Saya meminta semua pihak mempersiapkan pemeliharan jembatan karena jembatan ini membutuhkan pemeliharaan yang khusus, baik dari aspek sumber daya manusia, teknologi, maupun pelaksanaannya. Terakhir, karena jembatan ini merupakan hasil karya putra bangsa, sehingga dapat memotivasi kita semua untuk membangun infrastruktur di Indonesia, khususnya di Sumatera Barat, dengan mengedepankan dan menggunakan hasil karya anak bangsa dan produk dalam negeri dalam pembuatan infrastruktur berkelas di kemudian hari.

c

c 0 u

3: <!J z

II

0 E ::J

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Ir .Subagyo CES I Direktur Bina Peloksonoon Wiloyoh I Ditjen Bina Morga

Jembatan Kelok-9, mulai dari ide dan desain merupakan hasil karya anak bangsa. Begitu pula dengan pembiayaan dan pelaksanaan yang berasal dari dalam negeri. Sejak awal pemerintah melakukan pendanaan tanpa bantuan luar negeri. Pada aspek pelaksanan dan pengawasan, anak-anak bangsa juga yang melakukan. lnilah yang akan menjadi trigger bagi insinyur-insinyiur lain, bahwa kita mampu membangun suatu infrastruktur dengan kekuatan 100 persen dalam negeri sendiri. Oleh karena itu, kedepannya kita sudah harus mampu membangun teknologi baru buat bangsa kita sendiri. Saya berharap Jembatan Kelok-9 dapat menjadi benchmark bagi insinyur-insinyiur kita untuk kedepannya agar lebih meningkatkan kemampuannya lagi dalam pembuatan jembatan, misalnya kita tidak harus membangun suatu teknologi sama seperti Jembatan Kelok-9, tapi mungkin kita bisa membuat suatu terowongan yang lebih canggih dengan membelah gunung tanpa merusak lingkungan. Sama persis dengan pembangunan Jembatan Kelok-9 yang juga dibangun tanpa merusak lingkungan.

Ir. Suhardi MSc. I Direktur Bina Teknik Ditjen Bina Margo

Sebagai Kepala Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional BBPJN II Padang, saya mengawasi langsung pembangunan Jembatan Kelok-9 dari tahun 2007- 2010. Rentang waktu tersebut merupakan periode percepatan pembangunan jembatan kelok. Saat itu saya meyakinkan pembangunan Jembatan Kelok-9 sangat penting untuk segera diselesaikan. Namun, saat itu juga saya juga mengingatkan agar alokasi yang diberikan ke pembangunan Jembatan Kelok-9 ini jangan sampai lain membuat program lain menjadi terbengkalai. DPR RI pun sangat mendukung percepatan pembangunan Jembatan Kelok-9 demi kepentingan masyarakat Sumatera Barat dan Riau, atau bahkan Sumatera sekalipun. Apabila tak ada program percepatan, pembangunan Jembatan Kelok-9 ini akan terlampau lama. Sementara di sisi lain, arus lalu lintas barang dan jasa yang melintas di Kelok-9 terus meningkat dan sering membuat antrian kendaraan hingga beberapa kilometer.

Independent Proof Checker

Tugas yang diberikan kepada LAPI ITB pada dasarnya hanya mengacu pada data primer dan sekunder yang sudah dilakukan oleh perencana sebelumnya. Tugas LAPI ITB adalah memeriksa desain struktur jembatan, tidak termasuk desain jalan yang menghubungkan jembatan-jembatan tersebut. Dalam hal ini, LAPI ITB menyampaikan data penyelidikan tanah, gambar desain dan desain kriteria perencanaan. LAPI ITB tidak melakukan penyelidikan tanah sendiri. LAPI ITB melakukan pemeriksaan yang bebas tanpa merubah bentuk dan konfigurasi struktur serta geometri jalan yang sudah ditetapkan. Pada dasarnya desain struktur Jembatan Kelok-9 tidak memiliki tingkat kesulitan yang tinggi dibandingkan dengan jembatan- jembatan panjang dan memiliki konfigurasi struktur yang rumit. Namun, yang perlu diapresiasi dari desain Jembatan Kelok-9 ini adalah penyesuaian terhadap kondisi alam sekitar yang secara arsitektural di beberapa titik lokasi

jembatan menjadi suatu pemandangan yang sangat serasi dengan alam.

c

c 0 u

3: <!J z

II

c c 0 u

3 ., z

II

f

'

lr.Suprapto MSi I Kepolo Dinos Prosorono Jo/on Toto Ruong don Pemukimon Sumotero Borot

Jembatan Kelok-9 ini termasuk bagian dari Rencana Jangka Panjang Pembangunan Sumatera Barat. Waktu itu diperkirakan pembangunan Jembatan Kelok-9 akan selesai pada tahun 2015. Namun alhamdulillah, pembangunan Jembatan Kelok-9 rampung dua tahun sebelum berakhirnya rencana jangka panjang pembangunan Sumatera Barat. Dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9, kami mengucapkan terima kasih kepada Menteri Pekerjaan Umum beserta jajarannya, terutama yang membidangi masalah jalan dan jembatan, rekan-rekan Komisi V DPR RI yang membawa aspirasi kami dan kepada seluruh masyarakat Sumatera Barat karena selama kami membangun tidak ada gangguan sama sekali sehingga dapat berjalan dengan la near. Semoga Jembatan Kelok-9 yang kita bangun dengan susah payah ini dapat dipakai sepanjang tahun. Untuk itu, mari kita jaga dan rawat Jembatan Kelok-9. Pembangunan Jembatan Kelok-9 ini merupakan contoh pembangunan tanpa merusak lingkungan dan semoga hal tersebut dapat menjadi contoh pembangunan di tempat lain.

dr. Marlis Datuk Marajo I Bupoti Kobupoten umo Pu/uh Koto

Pada tahun 2005, saat saya menjadi Bupati periode pertama, rekan-rekan DPR RI menginformasikan kepada saya tentang perkembangan pembangunan Jembatan Kelok-9. Sejak itu, saya berharap agar pembangunan Jembatan Kelok-9 benar-benar menjadi mimpi yang segera terwujud. Dan Alhamdulillah, saat ini saya dapat menyaksikan kemegahan Jembatan Kelok-9 yang awalnya hanya saya lihat dari animasi saja. Ada banyak potensi di Kabupaten Lima Puluh Kota yang akan berkembang dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9 seperti sektor pertanian, perikanan, peternakan kecil maupun besar. Selain itu, juga akan berkembang aspek pariwisata. Saat ini misalnya, sudah mulai bergeliat usaha-usaha resort di Kabupaten Lima Puluh Kota sejak Jembatan Kelok-9 hampir selesai dibangun. Saya berharap Jembatan Kelok-9 dapat memberikan kemakmuran dan kesejahteraan bagi masyarakat, terutama masyarakat yang tinggal di Kabupaten Lima Puluh Kota.

Ir.Rina Kumalasari MT Pejobot Pembuot Komitmen (PPK) Pembongunon Jemboton Kelok-9.

Tantangan terberat pembangunan Jembatan Kelok-9 adalah kondisi medan yang terletak di lembah yang cukup dalam dan di kawasan perbukitan. Pembangunan Jembatan Kelok-9 juga berada di daerah Suaka Alam Air Putih. Tapi kami telah bekerja sama dengan Balai Konservasi Sumber Daya Alam (BKSDA) Sumatera Barat dan telah mendapat izin dari Kementerian Kehutanan. Kita harus mengganti atau menanarn kembali setiap pohon yang kita tebang. Dengan selesainya proyek pembangunan Jembatan Kelok-9 ini, mengucapkan banyak terima kasih kepada stakeholderterkait, terutama pada Pemerintah Daerah Sumatera Barat, Pemda Kabupaten Lima Puluh Kota, terutama BSKDA-nya. Apabila kami tidak berkolaborasi dengan mereka, pembangunan Jembatan Kelok-9 t idak akan terwujud. Kami j uga mengucapkan terima kasih kepada konsultan perencana, PT Virama Karya, LAPI ITB, dan juga masyarakat setempat yang rnendukung pekerjaan kami selama ini.

Ir. Widiarso MT I Konsu/ton viromo Koryo

Pembangunan Jembatan Kelok-9 merupakan proyek yang rnemaksa pekerja untuk bekerja di tingkat ket inggian. Hal ini membuat aspek Kesehatan, Keselamatan, dan Keamanan Kerja (k3) K3 betul-betul kami perhatikan karena kami tidak menghendaki adanya kecelakaan. Sejak awal kami berusaha keras agar dalam proyek ini benar-benar zero accident. Untuk mengatasi kecelakaan agar zero accident terwujud, set iap pagi kami melakukan briefing kepada pekerja untuk menggunakan pengaman diri sepert i helm, sepatu khusus pekerja lapangan, baju rompi, dan lain-lain. Komponen utama pembangunan Jembatan Kelok-9 adalah beton sepert i beton Kl 25, K250, K350, hingga K450. Dalam pelaksanaan pekerjaan setiap material yang digunakan harus dilakukan uj i mutu. Setelah itu, dilakukan pembuatan job mix formula untuk meyakinkan dan memberikan jaminan kepada kita bahwa mutu beton yang dihasilkan memenuhi persyaratan dan sesuai yang direncanakan.

0 E

c c 0 u

;::

'" z

II

~ ~ 0 E ::J

V')

Q)

~ c Ir. M. Ajifo I Direktorot Jenderol Bina Margo c 0 ~

~ Q)

z

II ~

/

Ir.Dody Ruswandi, MSCE I Kepolo Dinos Prosorono Jo/on Toto Ruong don Pemukimon Sumotero Borot (2006-2010}

Jembatan Kelok-9 merupakan sebuah proyek yang dibangun dengan keteguhan komitmen dan visi yang panjang. Hal tersebut setidaknya dapat dilihat dari desain dan kontruksi Jembatan Kelok-9 yang sangat istimewa dan berbeda dari jembatan lain. Saya bersyukur setelah melalui waktu yang panjang, akhirnya Pembangunan Jembatan Kelok-9 dapat diselesaikan. Terus terang, saya sangat bangga Kementerian Pekerjaan Umum bekerja sama dengan pemerintah daerah Sumatera Barat bisa mewujudkan suatu infrastruktur yang sangat bagus yang bisa mendongkrak provinsi ekonomi Sumatera Ba rat ke depan. Setelah itu, pasca konstruksi tantangan terberatnya adalah memelihara Jembatan Kelok-9 karena jembatan ini mempunyai konstruksi maupun dimensi khusus yang berbeda dengan jembatan-jembatan lain. Oleh sebab itu, perlu dipikirkan peralatan khusus dan kompetensi khusus bagi personel untuk memeliharanya ke depan. Hal ini penting dilakukan agar jembatan ini tetap punya performance yang baik untuk tetap melayani arus lalu lintas sampai ke masa depan. Sekali lagi, kami semua bangga dengan selesainya Jembatan Kelok-9.

Ors. Herman Nasir I Kepolo Biro Antoro sumotero Borot

Jembatan Kelok-9 merupakan suatu hasil karya anak bangsa yang luar biasa. Kehadiran jembatan layang ini diharapkan mampu memperlancar ekonomi dan transportasi antara Sumatera Barat dengan Riau, bahkan dalam lingkup pulau Sumatera sekali pun. Dengan selesainya Jembatan Kelok-9 kita berharap Sumatera Barat dapat lebih maju lagi dan kesejahteraan masyarakatnya dapat lebih meningkat. Sejauh ini, seperti kita ketahui kemajuan dan pertumbuhan ekonomi Sumatera Barat masih kalah cepat dibanding provinsiprovinsi tetangganya. Dengan selesainya Jembatan Kelok-9 ini, saya optimis akselerasi pembangunan di Sumatera Barat dapat dipercepat dan lebih meningkat lagi.

0 E

c c 0 u

;::

'" z

II

0 E ::J

V')

Q)

~ c c 0 u

~ Q)

z

II

Prof. Dr. Elfindri, SE, MA. Guru Besor Fokultos Ekonomi Universitos Ando/as

Dapat dipastikan, Jembatan Kelok-9 akan menjadi titik awal pengembangan infrastruktur jalan antara wilayah Barat Sumatera dengan Provinsi Riau. Pembangunan di Sumatera Barat dan Riau dapat lebih meningkat lagi dengan hadirnya Jembatan Kelok-9 ini. Untuk lebih memaksimalkan fungsi dan kontribusi Jembatan Kelok-9, poros-poros infrastruktur jalan di menuju Jembatan Kelok-9 juga harus dibenahi. Akan lebih bag us setelah Jembatan Kelok-9 selesai diakomodasi dengan membuat jalan tol Padang-BukittinggiPekanbaru lewat Jembatan Kelok-9. Kalau itu terjadi, mungkin akan ada "daerah segitiga" baru di wilayah Sumatra, yakni Padang, Jam bi, dan Pekanbaru. Dimana arus Padang-Bukittinggi-Pekanbaru merupakan arus yang ramai dilalui. Dengan selesainya Jembatan Kelok-9, Ka bu paten Payakumbuh dan Lima Puluh Kota akan mendapatkan manfaat yang besar karena keduanya merupakan kabupaten terdekat dengan Jembatan Kelok-9. Kedua kabupaten tersebut harus memikirkan peluang bisnis ikutan di tengah meningkatnya arus barang dan orang setelah beroperasinya Jembatan Kelok-9.

Bu di Febriandi SH I Woli Nagari Saritamak. Kecamatan Kara u, Kabupaten Uma Put11h Kota

Sebelum Jembatan Kelok-9 dibangun, kemacetan di Kelok-9 bisa mencapai 2-3 jam. Akibat kemacetan yang terlalu lama, banyak sayur mayur dan buah-buahan yang akan dikirim ke Pekanbaru rusak bahkan tidak bisa dijual lagi. Kemacetan juga berpengaruh terhadap mobilisasi ayam potong. Mobil yang membawa ayam potong tidak bisa berhenti setengah jam karena ayam potong tersebut akan mati kepanasan. Akibat macet, seringkali terjadi ayam mati dari SO hingga 100 ekor. Dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9, saya optimis masalah-masalah tersebut dapat segera teratasi. Selain berdampak mengatasi masalah perekonomian masyarakat dan distribusi barang, Jembatan Kelok-9 juga nantinya akan menjadi objek wisata. yang cukup potensial. Kami sebagai warga Nagari Sarilamak sangat terbantu dan bersyukur sekali. dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9. Mudah·mudah hal ini ak~n menjadi slmbot kebangkltan ekonomi di Kabupaten Lima Puluh Kota.

Ir. Munadi Arifin, SE, MM, Ak. I D1rut Semen Padang

Jembatan Kelok-9 ini merupakan salah satu ikon Sumatera Barat dalam peningkatan infrastruktur. Bagi Semen Padang, di samping pemanfaatan Semen Padang dalam pembangunan jembatan itu sendiri, hal yang lebih penting adalah dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9 ini akan memberikan kesempatan bagi Semen Padang untuk memperluas pelaksanaan kegiatan operasionalnya. Dengan adanya Jembatan Kelok-9, akan memperlancar kegiatan ekonomi di Sumatera Barat dan tentunya akan membuka peluang investasi di Sumatera Barat. Kami sangat berterima kasih dengan kehadiran Jembatan Kelok-9 merupakan sarana yang sangat penting. Sebagai orang industri, kami melihat apabila pemerintah menyediakan sarana jalan, sarana pelabuhan, dan sarana bandara, dengan sendirinya investor akan mudah masuk. Kami mengharapkan, sesudah Jembatan Kelok-9, akan ada ikon-ikon lain yang dikembangkan di Sumatera Barat, misalnya pelabuhan Teluk Bayur yang sekarang cukup padat dan sarana rel kereta api.

Haidir Yahya BSc. I Ketuo Bogion Hukum don Humos Lembogo Adat Kob. Kampar

Dengan dibangunnya Jembatan Kelok-9 yang begitu indah dan besar ini, diharapkan nilai-nilai ekonomi masyarakat kedua belah dapat lebih meningkat. Potensi Sumatera Barat sebagai daerah pertanian dapat lebih meningkat dan pemasarannya dapat lebih lancar lagi ke provinsi Riau. Begitu juga Provinsi Riau dengan kehadiran Jembatan Kelok-9, akan membuat harga barang di Riau lebih murah. Dengan begitu,

daerah Kabupaten Kampar sebagai daerah terdekat dengan Jembatan Kelok-9 dari Provinsi Riau dapat lebih terangkat lagi. Kepada para pejabat negara yang telah ikut membantu dalam menyelesaikan proyek ini, kami masyarakat adat Kabupaten Kampar mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya dan juga kami tidak dapat membalas, hanya Allahlah yang bisa membalas. Jadi dengan dibangunnya Jembatan Kelok-9, kami sangat bangga. Karena nantinya perhubungan antar dua provinsi, khususnya Kabupaten kampar dan Kabupaten Lima Puluh Kota dapat dilalui dengan baik dan tidak memakan waktu yang lama.

0 E

c c 0 u

;::

'" z

II

0 E

QJ

;: c c 0 u

~ QJ z

II

Chandra Arif Hutabarat I Wiraswasta (OwnerBandrek House)

Secara umum keberadaan Jembatan Kelok-9 sangat membantu sekali karena berada di lintasan wisata Sumatera Barat. Sering terjadi kemacetan di Kelok-9, dan Kelok-9 termasuk daerah yang rawan. Sebagai contoh ketika ada kemacetan banyak yang suka minta-minta uang. Dengan selesainya pembangunan Jembatan Kelok-9 ini, saya berharap tidak akan terjadi lagi hal seperti itu. Saya rasa keberadaan Jembatan Kelok-9 ini sangat berpengaruh besar terhadap pelaku usaha. Hal ini disebabkan karena Jembatan Kelok-9 bukan lagi sekadar lintasan, tapi sudah menjadi tujuan wisata. Makanya, kita berpikir untuk membuka restoran Bandrek House ini selama 24 jam pen uh jika Jembatan Kelok-9 sudah dapat dilintasi. Namun, saya berharap pemerintah segera membuat penerangan lampu yang tidak hanya di kawasan Jembatan Kelok-9, tapi juga misalnya di daerah Kuda Putih karena sepanjang daerah tersebut merupakan daerah wisata sehingga penerangannya harus tetap terjaga.

Uni Sari mah I Wargo Horou

Nama saya Sarimah. Umur 75 tahun. Sejak kecil sampai sekarang saya sudah tinggal di daerah Kecamatan Harau, persisnya di daerah sekitar Harau. Meski daerah tempat saya tinggal dekat dengan Kelok-9 saya

jarang pergi ke sana. Tapi saya ingat, kalau lewat Kelok-9, saya khawatir karena jalannya yang berkelok-kelok. Belakangan saya dengar dari warga, Kelok-9 sedang dibangun dan sekarang sudah selesai. Sebenarnya saya ingin melihat Jembatan Kelok-9 yang baru. Tapi karena faktor usia sampai saat ini masih belum kesampaian

ke sana. Saya dengar Jembatan Kelok-9 yang sekarang sangat indah. Bangunannya juga kokoh dan megah.

Terima kasih kepada pemerintah yang telah membangun Jembatan Kelok-9. Saya berharap Jembatan

Kelok-9 bermanfaat bagi masyarakat Sumatera Ba rat, khususnya warga Harau.

Anf eri I Guru/ Wargo Pekon Boru

Saya senang akhirnya Jembatan Kelok-9 bisa rampung. Dengan adanya Jembatan Kelok-9, saya berharap

dapat memperlancar pasokan kebutuhan pokok dari Sumatera Barat ke Riau. Selama ini, kebutuhan pokok kami yang tinggal Pekanbaru seperti beras, sayur, telur, kelapa, ayam, dan ikan berasal berasal dari Sumatra

Ba rat. Sebelum Jembatan Kelok-9 jadi, sering terjadi macet di sekitar ruas jalan Kelok-9. Bahkan saya pernah

melihat kecelakaan yaitu tergulingnya sebuah mobil yang menghalangi jalan. Akibatnya, pasokan bahan

pokok yang akan dikirim ke Riau menjadi terhambat. Mudah-mudah hal seperti itu tidak akan terjadi lagi di

kawasan Kelok-9. Sebagai warga Pekanbaru saya ingin mengucapkan terima kasih kepada bapak Presiden

SBY dan Bapak Menteri Pekerjaan Umum atas dibangunnya jembatan ini. Mudah-mudahan Jembatan Kelok-9 ini memperlancar perekonomian masyarakat Riau dan Sumatera.

c

c 0 u

3: <!J z

II

KEM~ PEt<ERJMN UMUM OPW<TORAT JENDERAl BINA MARGA PEME.RINTAH PROVINSI SUMATERA 8ARAT

~ I ( .,, '· ' &E,

Jembatan Kelok 9

Documents

Transcript of Jembatan Kelok 9