Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC)

Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie

(VOC) – ein Überblick

The lost ships of the Dutch East India Company(VOC) – an overview

Bachelorarbeitim Bachelorstudiengang

Archäologische Wissenschaftender Fakultät Geistes- und

Kulturwissenschaftender Otto-Friedrich-Universität

Bamberg

Verfasser: Karsten Bracker

Juli 2014

Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort 3

2. Einführung in das Thema 4

3. Der eurasische Fernhandel im 17. und 18. Jahrhundert 6

4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft 8

4.1 Organisation und Aufbau 10

4.2 Handelswege und -posten 13

4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia 14

4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas 15

4.3 Handelsgüter 18

4.4 Schiffstypen 19

4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers 21

4.6 Das Ende der VOC 24

5. Die verlorengegangen Schiffe 26

5.1 Herangehensweise 26

5.2 Problemstellungen 29

5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes 32

5.4 Datenanalyse 32

5.4.1 Übersicht 33

5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks 36

5.4.3 Verhandelte Waren 37

5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven 39

5.5 Situation bereits bekannter Wracks 40

6. Fazit 42

Bracker – Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC) – eine Übersicht – 1

7. Quellenverzeichnis 43

7.1 Verzeichnis der abgekürzt zitierten Literatur 43

7.2 Ferner verwendete Literatur 50

7.3 Abbildungsverzeichnis 54

7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise 57

8. Glossar 58

8.1 Allgemeine Begrifflichkeiten 58

8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus 60

8.3 Schiffsglossar 61

Anhang 65

A. Abbildungen 66

B. Historische Seekarten 76

C. Schiffslisten 81

D. Kartierungen 148


1. Vorwort

Mit der endgültigen Entdeckung des Seeweges nach Indien durch Vasco da Gama 1498 haben

sich schlagartig die Möglichkeiten der mittel- und westeuropäischen Handelsmächte auf der

Suche nach freiem Handel in besonderer Art und Weise erhöht. Vor allem der südost- und süd-

asiatische Raum ist durch die Einflussnahme der Europäer in der Frühen Neuzeit nachhaltig

verändert worden, was sich auch im 21. Jahrhundert noch in Religion, Gesellschaft und Kul-

tur der betroffenen Staaten zeigt. Nach den Portugiesen und Spaniern im 16. haben ab der

Wende zum 17. Jahrhundert vorrangig die Niederländische und die Englische Kompanie den

europäisch-asiatischen Seehandel bestimmt. Die Verenigde Oostindische Compagnie (VOC)

sticht dabei als die quasi erste moderne Aktiengesellschaft hervor und ist damit einer der

Grundpfeiler der heutigen durch die Globalisierung umfassten Weltwirtschaft, welche durch

den Kapitalismus geprägt wird.

Das „Geld“ als Zahlungsmittel ist bekanntermaßen weitaus früher entstanden und die nun vor-

herrschende Wirtschaftsform ist natürlich nicht ausschließlich für den Drang und die Gier

nach dem Entdecken von „Schätzen“ verantwortlich, dennoch wirkt sie als charakteristisches

Element. Im Zeichen der aktuellen Finanzkrisen und Schuldenblasen ist ein Blick auf die Fi-

nanzen der VOC in besonderem Maße von Bedeutung, konnte die Gesellschaft schließlich die

letzten 110 Jahre ihres Bestehens in keiner Dekade bis zu ihrer Liquidierung 1795 einen Ge-

winn mehr einfahren. Neben Piraterie und Schmuggelei ist der einfache Verlust von über 730

Schiffen in 200 Jahren Unternehmensgeschichte ein großer Faktor gewesen, der die Misswirt-

schaft mit verursacht hat. Diese Zahl ist nicht nur für „Schatzsucher“ ein großer Anreiz zur

„Beschäftigung“ mit den Wracks, auch eine wissenschaftliche Gesamtanalyse lohnt sich bei

den gegebenen Rückschlussmöglichkeiten ganz besonders.

Mit dieser Arbeit wird eine Übersicht über sämtliche verlorengegangenen Schiffe der VOC

geliefert, welche einen geographischen sowie statistischen Blick auf den bisherigen For-

schungsstand und weitere Möglichkeiten der Untersuchung dieses Gebietes erlaubt und an-

hand ausgewählter Beispiele kurz die Situation bereits entdeckter Wracks darstellt. Darüber

hinaus werden die Grundstrukturen der Gesellschaft und deren Aufgabenbereiche gesondert

hervorgehoben und bei Möglichkeit mit den aus frei verfügbaren Datenbanken gewonnenen

und angepassten Informationen verglichen sowie abschließend zusammenfassend dargestellt.


Zu danken hat der Autor zuerst Herrn Prof. Dr. Ingolf Ericsson, der diese Bachelorarbeit er-

möglicht und stets mit Ratschlägen zum Aufbau dieser zur Seite gestanden hat. Außerdem er-

geht Dank an Prof Dr. Jeremy Green (Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle), Prof. Dr.

Karsten Lambers (IVGA Bamberg), Dr. Sarah Bosmans (Schifffahrtsmuseum Amsterdam)

und Dr. Bobby Orillaneda (Nationalmuseum der Philippinen Manila) für Kontaktaufnahmen,

Literaturratschläge und Abbildungen sowie in besonderem Maße an Dr. Maria Cruz-Berrocal

(Universität Konstanz) für die letztendlich entscheidenden Inspirationen zur Wahl des Themas

sowie vielen Ideen und Anregungen zu Aspekten der Gestaltung der Arbeit. Darüber hinaus ist

der Verfasser Florian Kluge für das Anfertigen einiger Übersichtskarten zu Dank verpflichtet.

2. Einführung in das Thema

Die ersten festen Erkenntnisse des Handels im Indischen Ozean lassen sich von der Indus-

Kultur ableiten, welche ab 3000 v. u. Z. im Persischen Golf über ein breites Handelsnetz ver-

fügt hat1. Der erste Versuch einer Afrikaumseglung ist um 600 v. u. Z. durch den ägyptischen

Pharao Necho veranlasst worden, welcher Phoenizier beauftragt hatte, den als „Insel“ gedeu-

teten Kontinent zu umrunden2. Im 3. Jhd. v. u. Z. ist Sumatra bereits indischen Händlern als

suvarnadvipa („Goldinsel“) bekannt gewesen3 und zu Beginn des 8. Jhd. u. Z. haben arabi-

sche Kaufleute erstmals umfangreiche Kenntnisse über den Islam nach Malaysia gebracht4.

Nur an diesen wenigen Beispielen wird schon deutlich, dass der Indische Ozean auch in früh-

geschichtlicher Zeit über große Gebiete hinaus ein wichtiger Faktor für den Austausch von

Kulturgütern gewesen ist und nicht erst mit den Expansionsbemühungen der Araber und spä-

ter ebenso Chinesen5 eine überregionale Bedeutung erlangt hat. Durch die Landung Vasco da

Gamas an der südindischen Westküste 1498 und der anschließenden Errichtung eines Handel-

simperiums ist eine Umwälzung der Verhältnisse im Ostindienseehandel und die Grundlage

für die europäische Expansion der folgenden Jahrhunderte erfolgt6.

1 KULKE 1998, 1; GAUR ET AL. 2004, 34, Schiffsfunde sind aus dieser Zeit nicht bekannt, jedoch lassen sich durch Keramikimporte vor allem in den Küstengebieten Rückschlüsse ziehen; KULKE 2005, 5.

2 TURNER 1988, 11, die Reise soll drei Jahre gedauert haben und zumindest der Äquator erreicht worden sein.3 SCHLINGLOFF 1982, 52; KULKE 1998, 1.4 ARNOLD 2002, 294.5 Die über 300-jährige Dominanz der chinesischen Flotten vor allem im östlichen Teil des Indischen Ozeans

hat mit dem Aufkommen der Portugiesen zu Beginn des 16. Jhd. ein jähes Ende gefunden (KULKE 2005, 190); auch die muslimische Seefahrt wird merklich beeinflusst (CONERMANN 1998b).

6 TURNER 1988, 12 f.; BLUSSÉ 1989, 23 ff.; KULKE 1998, 7; zur allg. Veränderung s. STEENSGAARD 1973.


Mit der Estado da Índia7 der Portugiesen prägt eine Monopolpolitik der portugiesischen Kro-

ne den asiatisch-europäischen Seehandel8, welche sich vor allem durch Steuern und Gebühren

finanziert und vordergründig keinen intensiven Handel und auch keine privatwirtschaftlich or-

ganisierte Gesellschaft darstellt9. Dieser Kronmonopolismus ist allerdings mit Anfang des 17.

Jhd. zunehmend nicht mehr konkurrenzfähig gewesen10. Mit Beginn des Engagements der

VOC setzt eine Art offener Seekrieg mit der Estado da Índia und ein gegenseitiges „An-

schwärzen“ bei den Handelspartnern ein, ja nicht mit den „anderen Europäern“ Kontakte zu

pflegen11. Diese Konflikte finden ihren Höhepunkt in mehreren Seeschlachten 1641 im Golf

von Bengalen12.

Die Ostindienkompanien stellen eine „institutionelle Innovation“13 dar und sind mit Sonder-

rechten ausgestattete Gesellschaften, bei denen das Erreichen von Zielen auch durch Waffen-

gewalt durchgesetzt worden ist14, was noch einmal durch den VOC-Direktor Coenraad van

Beuningen betont wird, der die Organisation „nicht nur eine Handelsgesellschaft, sondern

auch eine Kompanie der Herrschaftsausübung“ genannt hat15.

Charakterisierend für diese neue Denkrichtung des Wirtschaftens ist der Merkantilismus, wel-

cher davon ausgeht, dass es eine begrenzte Menge an Rohstoffen auf der Welt gibt und daher

zur Sicherung der Staatsfinanzen16 alle möglichen Mittel ausgeschöpft werden müssen, um

eine positive Außenhandelsbilanz herstellen zu können. Bei dieser Wirtschaftsweise ist es das

Hauptziel, seinen Anteil von der angenommen fixen „globalen Bilanzrechnung“ auf Kosten

der „Mitbewerber“ möglichst weit auszudehnen. Auch die dadurch evidente Legitimation von

Handelskriegen sowie die Schaffung der gewinnbringenden Vereinigung von Handel und

Krieg hierbei eine große Rolle17. Die Kompanien der Niederländer und Engländer sowie spä-

ter der Franzosen, Schweden und Dänen lassen erstmals von globalisierenden Effekten in

7 Zur Entstehung der EDI vor allem MATTHÉE 1998, 199 ff., für einen gesamten Überblick der portugiesischen Handelsgeschichte im Indischen Ozean s. STEENSGAARD 1973, 81 ff. u. GONDINHO 1993.

8 BRUIJN ET AL. 1987, 4.9 STEENSGAARD 1973, 114, 136; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f.10 STEENSGAARD 1973, 153, 343, 358; BRUIJN ET AL. 1987, 4 f.; TURNER 1988, 15, DIJK 2006, 55 ff.; NAGEL

2010, 37.11 MOSTERT 2007, 15 f.; die EIC und VOC haben es jedoch untereinander zumeist nur bei Drohungen belassen

(NAGEL 2010, 74).12 DIJK 2006, 55.13 STEENSGAARD 1973, 114, 151 ff.; GAASTRA 2003, 109.14 NAGEL 2010, 60 f.15 EBD., 7.16 In Falle der VOC muss man allerdings natürlich eher von einem absolutistisch geprägten Unternehmen

sprechen.17 UNGER 1978, 14; NAGEL 2010, 37 ff., 177 ff.


großem Umfang sprechen und stellen den Beginn des Zeitalters der Globalisierung dar18.

Die Untersuchung der Schiffsverluste, ihrer Ursachen und Bedeutung, kann dabei durch den

umfassenden Einblick in eines der bedeutendsten Unternehmen der Geschichte die Möglich-

keiten und die allgemeine Notwendigkeit einer global vernetzten Forschung aufzeigen und zu

einer Vertiefung dieser anregen. Die Wucht der Expansion der Handelskompanien und ihrer

Folgen betrifft uns auch in der heutigen Zeit noch in hohem Maße. Diese Arbeit soll hierbei

einen kleinen Beitrag zur Betrachtung dieser vorindustriellen Globalisierung leisten.

3. Der eurasische Fernhandel im 17 und 18. Jahrhundert

Das Verstehen der Monsunwinde ist von großer Wichtigkeit, um mit möglichst geringem Auf-

wand die Route zwischen der arabischen Halbinsel über den indischen Subkontinent nach

Südostasien sowie China zu befahren (→ Kt. 1). Vor allem mit Entdeckung und Verstehen der

sogenannten Monsunpassage (so etwa im 1. Jhd. v. u. Z. durch die Griechen und Römer)

steigt die Bedeutung des Indienhandels immer weiter, der zwar mit dem Zusammenbruch des

gesamtrömischen Reiches im dritten und vierten Jahrhundert abebbt, jedoch sich später im

arabisch-chinesischen Handel fortsetzt19. Ab dem 5. Jhd. u. Z. setzt dann verstärkt auch ein

„internationaler“ Seehandel mit dem Indischen Subkontinent als Zentrum ein20.

Zur Zeit des Eingreifens der Europäer in den asiatischen Raum ist bereits ein komplexes Han-

delsnetz vorhanden, welches neben dem chinesischen Kaiserreich, den Moghulherrschen in

Indien und der persischen Safavidendynastie auch zu Teilen von Japan und einigen kleineren

südostasiatischen Königreichen dominiert worden ist. Durch den Wegfall des Landweges über

Arabien sowie die Umgehung des venezianischen Handelsmonopols im Mittelmeer sind weit-

läufigere Handlungsspielräume für die neuen globalen Mitbewerber entstanden21.

Auch in der frühen Neuzeit wird der Seefernhandel weiterhin durch den Monsun bestimmt.

Hierbei sind die Südwestwinde von Mai bis Oktober sowie die Nordostwinde von Dezember

18 NAGEL 2010, 8.19 SCHLINGLOFF 1982, 51; CHAUDHURI 1985, 22 ff., TURNER 1988, 11; KULKE 2005, 188 ff.20 KULKE 2005, 21.21 NAGEL 2010, 9 f.


bis März eines jeden Jahres charakteristisch22. Besonders im Malaiischen Archipel wird die

hohe Bedeutung der Monsunzeiten deutlich (→ Kt. 2): Von Dezember bis März sorgen hier

günstige Winde für die West-Ost-Passage und durch die allgemeine Wichtigkeit des Seehan-

dels für die Region tritt auch eine starke Beeinflussung der Nord-Süd-Seewege auf23. Ebenso

spielen im gesamten Betrachtungsgebiet einzelne Meeresströmungen eine nicht zu unterschät-

zende Rolle (→ Kt. 1). Jedoch nimmt das Gewicht der traditionellen Seidenstraßen (→ Kt. 4)

zwischen Mittelmeer und China für den direkten eurasischen Handel spürbar ab und auch

durch den expandierenden chinesischen Seehandel während der Song-Dynastie (960-1279) ist

bereits ein Rückgang in der Bedeutung der Landrouten festzustellen24.

Nicht nur vom reinen Handelsvolumen aus gesehen ist der lokale Küsten- weitaus bedeuten-

der als der kostspielige Fernhandel gewesen. Letzterer ist vor allem für den Transport von Lu-

xusgütern wie Gewürzen aus der malaiisch-indonesischen Inselwelt25 sowie Ceylons26 von

großer Bedeutung, ein weiteres wichtiges Gut außerhalb des direkten Einflussgebietes Ara-

biens und Chinas stellt indische Baumwolle dar27.

Vom weitreichenden Netz haben in großen Ausmaßen Händler in Südindien sowie Sri Lanka

aufgrund der zentralen Lage als geographischer Mittelpunkt der Handelsnetze des Indischen

Ozeans profitiert. Da außerdem die Meeresenge zu Indien nur unter hohem Risiko zu durch-

fahren ist (→ Kt. 3) und somit ein Seeweg südlich der Insel der sicherste ist, ist das hohe In-

teresse an der Beherrschung dieses Gebietes leicht zu begründen28.

Neben dem Küstenhandel sind für die überregionalen Routen von West nach Ost vor allem

Mokka im Jemen, an der westindischen Küste, Goa, Kalikut und Cochin (→ Abb. 1) sowie

das Indus-Delta mit der Metropole Diu und darüber hinaus allgemein die Koromandelküste,

Bengalen sowie ganz eigenständige Handelsnetze in Südostasien als Handelszentren festzu-

22 KULKE 1998, 3; GAASTRA 2003, 118 f.23 NAGEL 2010, 10 f., dies hängt vor allem mit den nie linear verlaufenden Seehandelsrouten zusammen,

wodurch die Monsunwinde zu jeder Phase einen mehr oder weniger starken Einfluss auf die überregionale Seefahrt des Malaiischen Archipels gehabt haben.

24 WERNER 1982, 91; KULKE 2005, 187 f., zur frühen Zeit der Song-Dynastie ist ein kaiserliches Büro für den lizenzierten (See-)Handel errichtet worden, außerdem hat eine verstärkt betriebene Diplomatie zur Lenkung der Handelsinteressen zu vermehrten Steuereinnahmen des Kaiserreichs geführt, damit einhergehend allerdings auch eine starke staatliche Reglementierung des Handels.

25 KULKE 1998, 1 ff.26 CHAUDHURI 1985, 20.27 S. Anm. 25.28 GOLLWITZER 1998, 39 ff., auch bildet sich durch die exponierte Lage der Insel eine Art „Barriere“, welche

den direkten Zugang vom Golf von Bengalen in die Arabische See blockiert.


halten (→ Kt. 4)29. Mit Blick auf die kolonialen Besitzungen sowie „unabhängigen“ Gebiete

(→ Kt. 5)30 werden die Interessen der jeweiligen Mitbewerber deutlich: So haben arabische

und auch portugiesische Händler den größten Teil der ostafrikanischen Küste bestimmt und

vor allem mit Orten an der Malabarküste Indiens einen regen Warenaustausch betrieben. Ost-

asien wird zu einem großen Teil von chinesischen sowie japanischen Flotten kontrolliert,

während die VOC von Südafrika aus über ihr Drehkreuze Ceylon und Batavia (Jakarta) bis

nach Bengalen, Formosa (→ HS. 1), Papua und Japan operiert. Der Einfluss Spaniens und der

über den Pazifik verlaufenden Schiffsrouten31 beschränkt sich hier auf die heutigen Philippi-

nen sowie Borneos Norden. Der Handel der Englischen Ostindienkompanie ist auf den Indi-

schen Subkontinent sowie die Kontrolle der Straße von Malakka fixiert32. Aufgrund ihrer Be-

deutung werden die Seehandelswege des nördlichen Indischen Ozeans auch als „maritime

Seidenstraße“ bezeichnet33.

4. Die VOC – die erste moderne Aktiengesellschaft

Mit der Gründung der ersten teil-staatlichen englischen Überseegesellschaften zum Handel

mit fernöstlichen Gebieten 159134 haben diese frühen Aktiengesellschaften der Geschichte35

den asiatischen Kontinent nachhaltig verändert. Die Compagnie van Verre36 legt hierbei den

Grundstein für diverse Expeditionsfahrten der sogenannten Voorcompagnieën (→ Diagr. 1)

sowie die endgültige Vereinigung zur VOC, welche am 21. März 1602 besiegelt worden ist

(→ Abb. 2)37. Diese Vorkompanien sind durch die Entwicklung der niederländischen Karto-

29 NAGEL 2010, 10.30 Für die gewählte Darstellung ist eine Karte, welche die Situation um das Jahr 1700 grob darlegt, verwendet

worden, welche als Beispiel dienen und nicht als den ganzen Zeitraum des Bestehens der VOC umfassen soll und kann.

31 GAASTRA 2003, 125; darüber hinaus ist der portugiesische Einfluss ebenso unverkennbar.32 Eine größere Expansion der Landnahme der EIC setzt erst im Laufe des 18. Jhd. ein, welche sich bis zu

Beginn des 19. Jhd. auf Besitzungen in Südasien, Malaya, Borneo sowie einige Inselreiche im Indischen Ozean und später Australien konzentriert, weshalb in der Darstellung von → Kt. 6 der Einfluss der EIC verhältnismäßig gering zu sein scheint.

33 NAGEL 2010, 31; VOSMER 2010, 121.34 KIST 1990, 49; VAN GELDER 2004, 28; NAGEL 2010, 7, die Englische Ostindienkompanie ist 1601 final

gegründet worden.35 NAGEL 2010, 42; als rein privatwirtschaftlich gegliederte Organisation kann man im Gegensatz zur teil-

staatlich aufgebauten EIC bei der VOC von der „ersten Aktiengesellschaft der Welt“ sprechen, was den Titel dieses Abschnittes begründet.

36 Diese wie auch alle folgenden „Kompanien“ sind zuerst nur zum Zwecke einer einzigen Reise gegründet worden, was eine Aufsplittung und Konkurrenz untereinander zur Folge gehabt hat (NAGEL 2010, 102).

37 Der Zusammenschluss der einzelnen Vorkompanien ist vor allem durch den Landesadvokaten von Holland,


Diagr. 1: Die Entwicklung des niederländischen Ostindienhandels von 1595 bis zur Gründung der VOC 1602 (nach VAN OVERBEEK 2012).

graphie sowie durch die erste Reise 1595 und die in Verbindung mit der Rückkehr erfolgten

Berichte begünstigt worden, sodass weitere Investition getätigt werden konnten38. Aufgrund

der Untrennbarkeit dieser Gesellschaften zur VOC werden die insgesamt sechs verunglückten

Schiffe dieser Übergangszeit ebenso mit in die spätere Betrachtung einbezogen39.

Das 1602 durch die Generalstaaten40 erteilte, in 46 Paragraphen abgefasste Oktroi (→ Abb. 2),

welche bis zum Ende der VOC insgesamt siebenmal verlängert worden ist41, hat der VOC das

Alleinrecht für den niederländischen Handel nach Asien eingeräumt42. Mit dieser Vollmacht

sind für die Zeit recht ungewöhnliche Privilegien einhergegangen, welche sich auch auf

Forts. Anm. 37: Johan van Oldenbarnevelt, welcher in dem Konkurrenzkampf der kleinen Gesellschaften untereinander und dem Überangebot von Gewürzen auf dem niederländischen Markt eine Gefahr gesehen hatte, vorangetrieben worden. Jedoch sind auch bereits vorher einzelne Fusionen vorgenommen worden, so ist z.B. die Compagnie van Verre nach der Rückkehr ihrer ersten Flotte 1598 mit der gerade neu gegründeten Nieuwe Compagnie te Amsterdam zur Oude Compagnie zusammengegangen (KIST 1990, 49; POL 1993, 11; NAGEL 2010, 7, 101 f.; PARTHESIUS 2010, 32 ff.). Die 1602 gegründete VOC ist vorerst Generale Geoctroyeerde Oostindische Compagnie genannt worden (VAN GELDER 2004, 29).

38 NAGEL 2010, 100 ff.; VAN GELDER 2004, 28 f.39 Diese Vorgehensweise wird auch in den drei hauptsächlich miteinander verglichenen Datensätzen so

gehandhabt.40 Bei den Generalstaaten hat es sich um ein Gremium gehandelt, in welchem alle Provinzen der Vereinigten

Niederlande vertreten gewesen sind (VAN GELDER 2004, 28), heute stellen sie das niederländische Parlament dar.

41 BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012, geschiedenis/organisatie.42 Das Hauptaugenmerk des Handels sollte hierbei vorrangig bei asiatischen Gewürzen liegen (NAGEL 2010,

40).


staatsrechtliche, juristische, wirtschaftliche und militärische Befugnisse erstreckt haben43.

Nach der Etablierung der VOC bildet sich ein intensiver Konkurrenzkampf mit der EIC her-

aus, welcher sich vor allem in den ersten Jahrzehnten zu Gunsten der Niederländer zu ent-

scheiden scheint, da aufgrund der Unternehmensstruktur44 deutlich mehr finanzielle Mittel für

weitere Fahrten zusammengetragen werden konnten. Dies hat zu einer hohen Kontinuität der

Präsenz in asiatischen Gewässern geführt, was mit einer vergleichsweise starken Einflussnah-

me einhergegangen ist45. Zum Ende des 17. Jhd. setzt ein Wandel von der reinen Expansion

des Handels hin zur territorialen Entwicklung und Stabilisierung der Kolonialgebiete ein46.

In der ersten Hälfte des 18. Jhd. mehren sich die Probleme der VOC, zum einen durch den

häufigen Schmuggel der eigenen Angestellten47 und zum anderen durch die immer stärker

werdende Kriegsmarine der Briten, welcher die meist nur leicht bewaffneten Schiffe der Nie-

derländer oft nicht mehr gewachsen sind48. Mit der Bankrotterklärung, Liquidation und Ver-

staatlichung der VOC endet 1795 ihr Bestehen49, die Spuren der Gesellschaft haben sich aber

bis in die Moderne im Niederländischen Kolonialreich gehalten50.

4.1 Organisation und Aufbau

Im 1602 angefertigten Oktroi (→ Abb. 2) ist genau festgelegt worden, wie die VOC organisiert

zu sein hatte51. Von Beginn ist die Gesellschaft in sechs Kammern (Amsterdam, Delft, En-

khuizen, Hoorn, Rotterdam sowie Zeeland) unterteilt worden, welche sich mit einem festge-

43 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.44 Die VOC ist von Anfang an bemüht gewesen, ein umfangreiches Handelsnetz aufzubauen, während die EIC

oft erst für jede Expedition eine neue Finanzierungsgrundlage aufzubauen hatte (NAGEL 2010, 72).45 NAGEL 2010, 71 ff., auch muss beachtet werden, dass die VOC im Gegensatz zur EIC Souveränitätsrechte

zugesprochen bekommen hat (EBD., 41).46 GAASTRA 2003, 57.47 S. dazu GLAMANN 1958, 71, 92 ff.; BRUIJN ET AL. 1987, 185 ff.; POL 1993, 23 ff.; KATAKO 2000; ZOKO

2000, 65 f.; GAASTRA 2003, 77, 114, 145; VAN GELDER 2004, 45 f.; DIJK 2006, 106 ff. u. NAGEL 2007, 59, 149 f.; die Schmuggelei ist vor allem durch stark variierende Wechselkurse (s. dazu bspw. PARTHESIUS 2010, 58) zwischen Asien und Europa, hohe Gewinnspannen beim Verkauf von Waren, die dezentrale Struktur und so oft nur schwer kontrollierbaren Schiffsladungen sowie ein recht geringes Einkommen der Seeleute angetrieben worden. Der Übergang vom (teils geduldeten) privaten Handel zur illegalen Schmuggelei ist hierbei nur schwer zu fassen.

48 UNGER 1978, 10 spricht sogar generell von einer „schlechten Qualität“ der niederländischen Kriegsschiffe im Vergleich zu den britischen.

49 Zu den vielfältigen Gründen des schlussendlichen Niederganges der VOC s. Punkt 4.6.50 GAASTRA 2003, 11.51 VAN GELDER 2004, 28; BALK ET AL. 2007, 14 ff., 29 ff., 46 ff.; VAN OVERBEEK 2012,

geschiedenis/organisatie.


legten Einlagekapital an den Geschäften des Unternehmens zu beteiligen hatten. Anfangs soll-

ten sich die Kammer Amsterdam zur Hälfte, die Kammer Zeeland zu einem Viertel und die

anderen zu je einem Sechzehntel an den Finanzierungen der Unternehmungen beteiligen52.

Zum Auftreiben der nötigen finanziellen Mittel sind verhandelbare Unternehmensanteile von

den einzelnen Kammern ausgegeben worden. Hierbei ist ein Mindesteinsatz nicht vorge-

schrieben gewesen, was in Barmitteln sowie der Nachfrage nach den Anteilspapieren unter-

schiedliche Ausstattungen der jeweiligen Firmenebenen zur Folge gehabt hat (→ Diagr. 2)53.

Getragen und hauptsäch-

lich verwaltet worden ist

die VOC durch 17

Hauptanteilseigner (be-

windhebbers)54 sowie lo-

kale Direktoren in den

einzelnen Handelsstütz-

punkten. Diese Untertei-

lung vollzieht sich in

weiteren dezentralen

Ebenen auch vom

Hauptsitz der Gesell-

schaft in Asien, Batavia55, aus (→ Diagr. 3). Die größeren Anteilseigner haben hierbei min-

destens 6000 Gulden investieren müssen, was im Laufe des Bestehens der VOC auf 3000

Gulden für die Vorsitzenden (opperhoofden) kleinerer Niederlassungen abgesenkt worden ist.

Die jährlich zugesicherte Dividende hat hierbei 12,5% betragen56, welche jedoch besonders in

den ersten Dekaden des Bestehens der Kompanie zumeist überschritten worden ist57. Nach ei-

nigen Jahren der Etablierung sind durchweg über 35.000 Personen in Asien angestellt ge-

52 BRUIJN ET AL. 1987, 19 ff.; POL 1993, 14 ff.; VAN GELDER 2004, 28; NOORDHOFF 2011, 236.53 NOORDHOFF 2011, 236, so verfügt die Kammer Amsterdam, dem Anteil der finanziellen nach

Gesamtinvestitionen gesehen, über gut 57 % der Kapitals, im Gegensatz dazu entfällt nach der Firmengründung weniger als 3 % auf die Kammer Rotterdam.

54 Diese setzen sich aus acht für die Amsterdamer Kammer, vier für die Zeelander, je einen für die weiteren vier sowie einen 17. für alle Untergliederungen außer der in Amsterdam zusammen. Die einzelnen Kammern selber werden von Räten mit einer Größe zw. 7 und 20 bewindhebbers geleitet (GLAMANN 1958, 3 f.; STEENSGAARD 1973, 127 ff.; NOORDHOFF 2011, 236, → Diagr. 2/3).

55 Zur Organisation der Gesellschaft in Batavia s. ausführlich BALK ET AL. 2007, 61 ff.56 KIST 1990, 49, diese Mindestdividende hat in den Krisenzeiten des 18. Jhd. einen kontinuierlichen Geldfluss

in das Unternehmen ermöglicht, jedoch die Verschuldung der Gesellschaft mit in die Höhe getrieben (NOORDHOFF 2011, 236).

57 GLAMANN 1958, 2, 94 ff.


Diagr. 2: Die finanzielle Grundlage bei Gründung der VOC 1602 (nach NOORDHOFF 2011, 236 B).

wesen58, was dem Betrachter gut die wichtige Rolle der Personalvermittler, welche ein ver-

hältnismäßig relativ hohes Vermögen haben erwerben können, vor Augen führt59.

Anders als in den niederländischen Standorten der Kompanie sind die Untergliederungen in

Asien zentral von Batavia aus gesteuert und kontrolliert worden. Der hier ansässige General-

gouverneur ist zusammen mit dem Ostindischen Rat nur den 17 Hauptanteilseignern in den

Niederlanden unterstellt gewesen und konnte so in hoher Eigenständigkeit über die Geschicke

58 KIST 1990, 49.59 GAASTRA 2003, 91 f.; NOORDHOFF 2011, 236.


Diagr. 3: Die Organisation der VOC, Graphik: Florian Kluge (nach NOORDHOFF 2011, 236 A).

der Geschäfte in asiatischen Gewässern entscheiden60. Durch eine klare Abgrenzung zu den

Handelsgebieten der Westindischen Kompanie (WIC), welche für den Handel mit Amerika

und Westafrika Privilegien erhalten hatte61, ist eine Konkurrenz der Gesellschaften untereinan-

der unterbunden worden62.

4.2 Handelswege und -posten

Neben den traditionellen Küstenrouten der Seidenstraßen (→ Kt. 4) spielt sich der überwie-

gende Teil des eurasischen Schiffsverkehrs der VOC auf wenigen Strecken ab, was vor allem

durch die einzigen zentralen Anlaufpunkte Batavia und Ceylon63 bedingt ist (→ Kt. 6). Ausge-

hend von den Inseln Java und Ceylon erstrecken sich hierbei weitläufige Handelsnetze, wel-

che eingehend von PARTHESIUS beschrieben und analysiert werden und einen übergreifenden

Überblick liefern. Darüber hinaus wird zur Verdeutlichung der zusammenfassenden Wirkung

des Umschlagshafens Batavia (→ Abb. 3) für den eurasischen Seehandel eine Fahrt der 1623

gebauten Hollandia genauer analysiert64.

Die durchschnittlichen Fahrtzeiten zwischen den Niederlanden und Asien belaufen sich auf 30

bis 37 Wochen, wobei die Hinreisen zumeist etwas mehr Zeit in Anspruch genommen haben

(→ Tab. 1). Auf die Reisedauer haben mehrere Faktoren Einfluss genommen: So haben bei-

spielsweise kriegerische Handlungen mit den Engländern, günstigere Windbedingungen sowie

ein Verhindern von Schmuggel und Desertion durch Seeleute, welches im Ärmelkanal nicht

selten der Fall gewesen ist, oft zu einem Umweg über die Shetland-Inseln geführt65. Auch eine

generelle Neuaufnahme von Routen ist durch Verspätungen oder Probleme auf anderen Stre-

cken möglich gewesen66.

60 GLAMANN 1958, 3 ff.; VAN GELDER 2004, 29.61 NAGEL 2010, 41.62 Tw. ist es jedoch zu kleineren Auseinandersetzungen zw. der VOC und der WIC gekommen, so ist bspw. die

Thienhoven (A577) 1722 von der VOC konfisziert worden.63 Batavia ist jedoch durchweg das Zentrum des Handels in Südostasien geblieben (NAGEL 2010, 113.). Neben

Ceylon und Batavia sind von den verlorengegangen Schiffen mindestens sieben auf dem direkten Weg von China (Canton) nach Europa gewesen (A7, A87, A91, A166, A389, A636, A701), mindestens neun aus Richtung Bengalen (A167, A294, A327, A405, A556, A595, A615, A689), s. a. BRUIJN/GAASTRA 1993b, Tab. 7.5b; auf den gleichen Route unterwegs gewesen sind zudem Schiffe, die nur jw. von Osten od. Westen die Kapkolonie angefahren haben bzw. von hier aufgebrochen sind (A13, A128, A142, A143, A149, A155, A296, A310, A554, A696, A719).

64 PARTHESIUS 2010, 41 f., Kt. 3.1-5/4.2-5, s.a. VAN OVERBEEK 2012, 11647; HUYGENS ING, 96019.65 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 193 f.66 So ist bspw. die Direktroute Niederlande-Canton zw. 1728 und 1733 aufgrund von regelmäßigen

Verspätungen ab Ceylon eingeführt worden, was auf insgesamt 13 Schiffsreisen zugetroffen ist (BRUIJN ET


Insgesamt sind über 30.000 Fahrten zu mehr als 700 verschiedenen Zielorten dokumentiert67.

Von den ungefähr 250 Handelsstützpunkten (→ Kt. 7) sind vor allem auf Ceylon, Malaya, in

der indonesischen Insel-

welt68, aber auch auf Formo-

sa (→ Abb. 4) eine große

Anzahl durch Befestigungen

geschützt gewesen. Nebst

der Sicherung der eigenen

Interessen an Land ist in ei-

nigen Gebieten aufgrund

von Untiefen oder Gefahren

durch Seeräuber eine beson-

dere Kenntnis durch Lotsen

von Nöten gewesen, welche

sich mit den lokalen Gegebenheiten ausgekannt haben. Darüber hinaus sind vielfach nicht

vorhandene Sprachkenntnisse für den reibungslosen Ablauf der Handels zwingend erforder-

lich69. Um jeweils einen Einblick auf die in diesem Unterpunkt behandelten Themen zu ge-

winnen, sollen in der Folge überblickend die Route Niederlande-Batavia sowie der Handels-

stützpunkt Deshima in Japan beispielhaft näher betrachtet werden.

4.2.1 Die Route Niederlande-Batavia

Für die Fahrt von den Niederlanden auf den Atlantik hinaus ist entweder eine Route über die

Shetland-Inseln70 oder den Ärmelkanal (HS. 2) eingeschlagen worden, um über die Kapver-

den sowie St. Helena71 die Kapkolonie72 zu erreichen, um hier vor dem Weg gen Osten eine

Forts. Anm. 66: AL. 1987, 79 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 194; GAASTRA 2003, 115 f.).67 PARTHESIUS 2010, 9.68 KIST 1990, 49.69 BROUWER 1988, 10 ff., Abb. 2/10, am Beispiel des Jemen werden einige Aspekte, auch die Notwendigkeit

der Stabilität in den nur bedingt kontrollierten Gebieten und des Abschlusses von Absicherungsverträgen, genannt.

70 S. Anm. 65.71 Für die Untersuchung der verlorengegangenen Schiffe müssen auch weitere Routen beachtet werden, bspw.

entlang der afrikanischen (so werden einzelne Wracks vor Sierra Leone [Hof van Holland, A247; Wapen von Enkhuizen, A656], Gabun [Mauritius, A373, 1985 entdeckt] und Liberia [Dordrecht, A138] als auch Namibia [Vlissingen, A622, s. Punkt 5.5] vermutet) sowie Fahrten fast bis zur brasilianischen Küste (s. das 2008 entdeckte Wrack der Voetboog, A623), → Kt. 6.

72 St. Helena hat auf dem Rückweg nach Europa eine wichtige Rolle eingenommen, insbesondere vor 1650, als


Tab. 1: Durchschnittsdauer der Seereisen zwischen den Niederlanden und Fernost (nach BRUIJN/GAASTRA. 1993, Tab. 7.5a/b).

Zwischenstation zur Versorgung und dem Abwarten günstiger Winde einzulegen. Über einen

Weg südlich von Madagaskar an Mauritius vorbei und durch die Sunda-Straße (→ HS. 3)

sollte Batavia im Juli oder spätestens August73 eines Jahres angelaufen werden, südlichere

Routen nahe der westaustralischen Küste mit Passieren der Kokos-Inseln74 sind ebenso, wenn

auch seltener, befahren worden (→ Kt. 6), sofern das betreffende Schiff im Dezember oder Ja-

nuar75 von Europa aus aufgebrochen ist76. Das Kap haben die Schiffe je nach Zustand und

Seebedingungen im April oder Mai verlassen77. Für die gesamte Strecke sind durchschnittlich

34 bis 35 Wochen gebraucht worden, für den Rückweg in das Mutterland gut eine Woche we-

niger (→ Tab. 1).

Um die Neujahrstage herum78 haben die Segler mit neuen Waren bestückt von Batavia aus

wieder ihre Heimreise aufgenommen79, welcher über die bereits dargelegte Hauptroute abge-

wickelt worden sind, auf welcher nun durch die Monsunwinde eine gegensätzliche Fahrtrich-

tung möglich gewesen ist. Gemäß KIST sind insgesamt 5000 Schiffsbewegungen auf den Rou-

ten von den Niederlanden nach Asien dokumentiert, ungefähr 3300 Mal ist die Rückreise wie-

der angetreten worden80. Nach der Ankunft in den den Niederlanden sind in zwei bis vier Mo-

naten die Schiffe entladen, gesäubert, repariert und neu beladen worden81.

4.2.2 Der Handel mit Asien am Beispiel Deshimas

Für eine kurze Übersicht auf einen Handelsstützpunkt der VOC eignet sich die ehemalige In-

sel Deshima82 (→ Abb. 5) besonders gut, da hier in der Bucht von Nagasaki (→Abb. 6) die

Forts. Anm. 72: die Kapkolonie noch keine obligator. Zwischenstation gewesen ist (PARTHESIUS 2010, 60).73 PARTHESIUS 2010, 118.74 Ein Beispiel für ein auf dieser Route gesunkenes Schiff ist die Fortuin (A175), wobei hierbei unklar ist, ob

dieses nahe der Kokos-Inseln oder der Weihnachtsinsel verlorengegangen ist.75 PARTHESIUS 2010, 51, diese Flotten sind oft „Weihnachtsflotten“ genannt worden, da ein Aufbruch Ende

Dezember am häufigsten gewesen ist; im 18. Jhd. ist eine Abfahrtszeit im Januar am beliebtesten gewesen (DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158, in diesem Beispiel auf die Ostender Kompanie beziehend).

76 BRUIJN ET AL. 1987, 62, gelegentlich haben sich die Flotten auch erst im April auf den Weg gemacht.77 DEGRYSE/PARMENTIER 1993, 158.78 PARTHESIUS 2010, 51.79 Dies trifft jedoch nicht auf alle in Batavia angekommenen Schiffe zu, einige sind nicht mehr als geeignet für

eine Rückreise angesehen (bspw. die Gouden Leeuw, A204), eine Vielzahl ist auch planmäßig nach Ankunft auf Java für den lokalen Handel eingesetzt worden.

80 KIST 1990, 49, nach BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197, Tab. 7.2/7.3 insgesamt 4720 eingetragene Reisen auf der Route Niederlande-Asien, was im Vergleich zu der EIC (2676) sowie der französischen Kompanie (1455) im gleichen Zeitraum als ein bedeutender Unterschied zu werten ist. Die Anzahl der genannten Fahrten bezieht sich hierbei nicht allein auf die Strecke nach Batavia, sondern schließt solche nach Ceylon oder China mit ein.

81 GLAMANN 1958, 27 ff.; PARTHESIUS 2010, 60.82 Umschreibend ist hiermit eine „hervorstehende Insel“ gemeint (HESSELINK 2000d).


Niederländer ab 1641 als einzige Europäer ansässig gewesen sind, was für den gesamten japa-

nischen Einflussbereich gegolten hat.

Zwischen 1602 und 1613 ist generell ein freier Handel der Spanier, Portugiesen, der EIC so-

wie der VOC mit der Garantie gestattet gewesen, keine Gebietsansprüche auf japanisches Ter-

ritorium (→ HS. 4) zu erklären. Bereits zu dieser Zeit ist eine starke Restriktion charakteris-

tisch für den europäisch-japanischen Handel festzuhalten, in den 1630er-Jahren setzt zudem

eine verstärkte Isolationspolitik des Landes unter einem Militärregime (des sogenannten Sho-

gunats) ein83, was zu einem schrittweisen Ausschluss sämtlicher Handelspartner außer der

VOC geführt hat84. Wie in China hat sich die Kompanie stets an die staatlich vorgegebenen

Gesetze halten müssen und hat so nur auf begrenzter Basis agieren können85.

Mit der 1641 durch die Japaner vorangetriebene Verlegung des einzigen VOC-Standortes von

Hirado nach Deshima86 ist der Außenhandel des Landes auf den Hafen Nagasaki beschränkt

worden, ein Kontakt zwischen Einheimischen und Händlern ist so gut wie unterbunden gewe-

sen87. Hatte es zumindest für den Bereich der vorgelagerten Insel zunächst keine weiteren Ein-

schränkungen für den Schiffsverkehr gegeben, so ist die maximale Kapazität der VOC im Jahr

1715 auf zwei jährlich den Hafen anfahrende Schiffe begrenzt worden. Da hierdurch die

Möglichkeiten zum Schmuggel deutlich schlechter geworden waren, hat sich ab diesem Zeit-

punkt eine geringere Attraktivität des Handels mit Japan ergeben88. Eine Art „goldene Zeit“

der gemeinsamen Beziehungen ist für die Zeit des dritten Viertels des 17. Jhd. festzustellen,

da neben dem florierenden Kupferhandel89 auch mehrere Bürgerkriege in China eine fast voll-

ständige Unterbrechung der dortigen Porzellanproduktion zur Folge hatten, was den Ersatz

durch japanische Ware bedingt hat90.

Deshima ist als ein gemeinsames Eigentum der 25-köpfigen Großkaufmannschaft Nagasakis

auf deren Betreiben hin 1636 aufgeschüttet und bebaut worden. Die fächerförmige, circa

83 BLUSSÉ 1986, HESSELINK/YOKO 2000, 35, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140.84 NAGEL 2010, 74.85 GAASTRA 2003, 39.86 KAZUHIRO 2000, ausführlich wird der Grund für die Verlegung des Handelspostens von Hirado nach

Deshima erläutert., s. a. HESSELINK/YOKO 2000, 41 f., GAASTRA 2003, 53 u. PARTHESIUS 2010, 140.87 EIICHI 2000; NAGEL 2010, 119.88 YASUNORI 2000; die schriftlichen Bewertungen dieses Verhaltens werden von HESSELINK 2000b aufgezählt;

bzgl. des Schmuggels der Angestellten der VOC und seiner wirtschaftlichen Folgen für die Gesellschaft s. KATAKO 2000.

89 YASUKO 2000.90 JÖRG 2000.


214x64 m große, Insel ist durch eine Brücke von der Stadt getrennt und neben allgemeinen

Unterkünften mit einer Küche, einem Badehaus, Gärten sowie den Kontor- und Verwaltungs-

gebäuden ausgestattet gewesen (→ Abb. 5)91.

Die Niederländer haben sich bis auf einen jährlichen Besuch beim Shogun in Edo vollständig

isoliert auf der Insel aufhalten müssen92. Neben den Mitarbeitern der japanischen Gesellschaf-

ten ist nur Prostituierten der Zutritt zur Insel erlaubt worden93. Da das Christentum seit 1639

in Japan mit einem Verbot belegt gewesen ist94, hat dies teilweise dazu geführt, dass toten

Niederländern vor ihrer Beerdigung auf dem Festland das Kreuz hat abgenommen werden

müssen, um jegliche Art von Konflikten zu vermeiden95. Interessante Dokumente der diplo-

matischen Stellung Deshimas sind „Passierscheine“ aus Holz, ohne die das Betreten der Insel

nicht möglich gewesen ist96, was als ein kleiner Vorgeschmack auf die später notwendige Rei-

sepässe und Visa für den Besuch von Staaten gesehen werden kann.

Die in Nagasaki im Juli und August angekommenen Schiffe haben den Hafen bereits im Ok-

tober wieder verlassen97. Japan ist für die VOC der größter Edelmetalllieferant Asiens gewe-

sen. So ist bis 1668 Silber und danach Gold bis zur Jahrhundertwende nach Europa gelangt.

Als den ursprünglichen Grund für die Existenz des Handelspostens in Deshima muss jedoch

das Kupfer genannt werden, welches bis zur Ende der VOC durchweg verhandelt worden ist.

Als Höhepunkt des niederländisch-japanischen Handels, welcher vor allem Seide aus Tonkin

(bis 1699), Wildleder aus Siam (bis 1765) sowie europäische Wollbekleidung in den Inselstaat

gebracht hat, kann die Mitte des 17. Jhd. bezeichnet werden. Mit der Festlegung von Fixprei-

sen für Importgüter 1671 hat ein Niedergang des Handelspostens eingesetzt, welcher nur

durch den kurzzeitigen intensiven Zinnhandel über Canton um 1750 eine neue kleine Blüte er-

lebt98. Der Standort Deshima ist erst 1853 aufgegeben worden und zu dieser Zeit das letzte

Relikt dieser Art aus der Zeit der VOC gewesen99.

91 HESSELINK 2000d.92 KAZUHIRO 2000; KAZUO 2000; GAASTRA 2003, 53, 78.93 S. Anm. 91.94 FUTUKO 2000; LEGÊNE 2000.95 LEGÊNE 2000; hiermit zeigt sich beispielhaft die stets schwierige Beziehung zu den japanischen Behörden

und die Notwendigkeit diplomatischen Geschicks.96 HESSELINK 2000c, Abb. (1).97 HESSELINK 2000a, hier wird auch exemplarisch „ein Jahr auf Deshima“ beschrieben, was vor allem die

Inspektoren und Handelskontormitarbeiter (ca. 15-20 Personen, s. dazu umfangreich HESSELINK 2000c) betrifft; zur Organisation des Handels auf der Insel s. KERSUKE 2000.

98 GAASTRA 2003, 124 f., ab 1668 setzt ein Exportverbot von Silber ein, was ein Umschwenken auf den Goldhandel zur Folge hat. Nach Senkung der Goldanteils ab 1685 in den sogenannten kobans sowie weiterer Handelsbeschränkungen ist der niederländisch-japanische Handel zunehmend unrentabel geworden.

99 NAGEL 2010, 126, nach der Auflösung der VOC zum Ende des 18. Jhd. sind die einzelnen (größeren)


4.3 Handelsgüter

Eine umfangreiche Gesamtbetrachtung der durch die VOC verhandelten Waren wäre zu kom-

plex für eine Arbeit dieses Umfanges100 und eine Einbeziehung der möglichen Fracht eines

noch nicht entdeckten Wracks in vielen Fällen nur reine Spekulation101. Dennoch lässt sich der

Handelsfluss der VOC in den asiatischen Gewässern übersichtlich darstellen (→ Kt. 8)102 und

vermittelt einen Eindruck von der Weitläufigkeit des Marktes.

Die Veränderung der Wichtigkeit einzelner Güter ist über die zwei Jahrhunderte des Bestehens

der Kompanie bemerkenswert: So haben zur Mitte des 17. Jhd. gut zwei Drittel der niederlän-

dischen Importe aus Gewürzen bestanden, wobei der Pfeffer (→ Abb. 7) hier besonders her-

vorzuheben ist. Für den heimischen Markt ist der Import chinesischen Porzellans (→ Abb. 8)

Forts. Anm. 99: Handelsstützpunkte mit der Zeit in koloniale Administrationszentren umgewandelt worden oder sind abgetreten bzw. verlassen worden.

100 GLAMANN 1958, 50 ff. behandelt diesen Aspekt in aller Ausführlichkeit und geht dabei auch auf die jeweiligen Hauptabnehmer sowie Preisstrukturen ein.

101 Hierfür müssten, sofern jw. vorhanden, sämtliche Handelsregistereinträge durchsucht und zusammengetragen werden. Außerdem ist das Fundgut zumeist durch eine Schiffsglocke, Insignien, bestimmte Münzreihen usw. gut zuordenbar; nur zur Abgleichung mit der in Registern verbuchten Fracht kann eine Analyse zumeist nur nach einem neuen Fund von großem Interesse sein. In der unter Punkt 5.4 folgenden Datenanalyse wird daher nur auf die bereits bekannten bzw. in den Hauptquellen genannten Handelsgüter der beispielhaften Darstellung halber eingegangen werden.

102 NOORDHOFF 2011, 238; s.a. NAGEL 2010, 14 ff., der gesamte eurasische Seefernhandel der letzten zwei Jahrtausende wird zusammengefasst, s.a. Anm. 64.


Diagr. 4: Der Wandel des Warenverkehrs (nach NOORDHOFF 2011, 239 E).

heute legendär103, jedoch vor allem aufgrund der zahlreichen Funde aus Wracks, weniger der

reinen Handelsmenge wegen. Um 1700 erlebt der Textilhandel eine Blütezeit, im 18. Jhd.

breitet sich das Interesse an Tee immer weiter aus (→ Diagr. 4). Von zwar quantitativ nicht

übermäßiger, jedoch ideeller, Bedeutung sind ausgefallene „Luxusexportgüter“ wie Pferde,

Vögel, Jagdhunde104, Dromedare, Kamele (→ Abb. 9) und Pferde105, aber auch beispielsweise

Schmuck106 für Angehörige asiatischer Herrschaftshäuser oder der Oberschicht. Neben ver-

schiedensten Warenarten sind ebenso europäische Medizinkenntnisse107 oder auch wirtschaft-

lich-künstlerische Aspekte wie die Druckkunst108 nach Asien „exportiert“ worden. Außerdem

sind, je nach Einfluss der autochthonen Herrscher, die Christianisierung, die Heirat einheimi-

scher Frauen109 sowie Versklavung110 nicht unüblich gewesen.

4.4 Schiffstypen

Die Schiffe der VOC sind zumeist in den zwei Hauptwerfen Amsterdam und Middelburg (→

Abb. 10) gebaut oder dort angekauft worden111. Vor allem in Übersee hat man auch einzelne

gemietet beziehungsweise hinzugekauft112, als Resultat aus Konflikten mit anderen europäi-

schen Mächten sind ebenso einige eroberte in den Beständen der Gesellschaft verzeichnet113.

Um einen allgemeinen und übergreifenden Überblick zu ermöglichen, ist im der Arbeit beige-

fügten Glossar114 ein spezieller Abschnitt über die in der Datenbank genannten Schiffstypen

beinhaltet, welcher auch über den jeweiligen Anteil dieser am Gesamtbestand der verlorenge-

103 S. zusammenstellend bei KLOSE 2001 eine Besprechung der Porzellanbestände der Bennebroek (A69), Brederode (A87) und Oosterland (A430); s.a. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986 und JÖRG 1986 zur Geldermalsen (A189) sowie allg. JÖRG 1982.

104 HITOSHI 2000, bezieht sich auf den japanischen Handel; VAN OPSTALL 1986, 71, Abb. 49, 51, 53, 54.105 VAN OPSTALL 1986, Abb. 48a/b, 52, für den Shogun in Japan, s.a. Punkt 4.2.2.106 DIJK 2006, Appd. I, Tab. 1, 1, bezieht sich auf die Importe nach Birma 1638.107 S. dazu an einem japanischen Beispiel erklärend SAKAI/WERGER-KLEIN 1986.108 FORRER 1986.109 S. dazu umfangreich am Beispiel Taiwans CAMPBELL 1987, CHENG/HEYNS 2005 sowie CHIU 2008.110 GAASTRA 2003, 94, die meisten Sklaven sind aus Indonesien, Mosambik, Madagaskar sowie der

Koromandelküste gekommen und sind zumeist in den Lagerhäusern der Gesellschaft sowie Fabriken „beschäftigt“ worden; DIJK 2006, App. XIX, 122 ff., bezieht sich auf die Arbeit in einer Schießpulverfabrik in Pulikat; CAMPBELL 1987, 31, nennt eines der wenigen Beispiele von chinesischen Sklaven von den Penghu-Inseln vor Formosa.

111 KIST 1990, 50.112 DIJK 2006, 79 ff. nennt u.a. Barken, Kanus sowie Galleassen (Kriegsschiffe) und Mussulas (kleine Boote

zum Entladen der Fracht größerer Handelsschiffe) für den Transport auf dem Irrawaddy in Birma, vor allem die regionalen Barkentypen sind von der VOC ebenso zumindest mit in Benutzung gewesen.

113 So z. B. die britische Jacht Ruby (A507).114 S. dazu Punkt 9.


gangenen Schiffe Auskunft gibt.

Von einem globalen Blickwinkel aus lassen sich bei der in der Folge noch genauer betrachte-

ten Verteilung der einzelnen Schiffe interessante Vergleiche des zusammengestellten Daten-

satzes mit den vorgegebenen Einsatzgebieten der Flotten aufzeigen. So sind die typischen

Ostindienfahrer (→ Abb. 11) auf den Hauptrouten zwischen den Niederlanden und Asien un-

terwegs gewesen115. Einige dieser Schiffe sind nach Ankunft auf Java oder Ceylon auch für

den lokalen Handel in Asien verwendet worden, sei es nun aus Kalkulationsgründen oder auf-

grund des verschlechterten Zustandes eines Schiffes116, sodass eine Rückfahrt nach Europa

nicht mehr zugetraut worden ist. So fällt bei dieser Betrachtung ins Auge, dass der Großteil

der Wracks auf den überregionalen Hauptrouten anzufinden ist, da die Anzahl der später für

den lokalen Handel in Übersee eingesetzten Großsegler vergleichsweise gering ist (→ Kt. 11).

Eine ebenso berechtigte117 Unterteilung in „Typen“ ermöglicht das Heranziehen der jeweiligen

Tonnage (→ Diagr. 5) der gebauten Schiffe. Hierbei wird vor allem das starke Ansteigen des

zur Verfügung stehenden Frachtraumes deutlich: So hat der Anteil der Schiffe mit einer Ton-

nage unter 500 im 17. Jhd. noch einen Anteil von 58 % eingenommen, während für die darauf

115 KIST 1990, 49.116 Dies betrifft mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit die Gouden Leeuw (A204).117 Mit Blick auf die Quellenlage der Wracks (644 der 734 Einträge konnte ein Tonnagewert zugeordnet

werden, bei der sicheren Zuordnung eines Typs sind 169 Schiffe ohne Zuweisung) ist eine Einordnung der Schiffe zu einer „Frachtgruppe“ anstatt eines bestimmten Bautyps nicht illegitim.


Diagr. 5: Übersicht über die zw. 1600 u. 1794 auf den VOC-Werften gebauten Schiffe (nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2).

folgenden zehn Dekaden dieser auf nur noch 10 % abgesunken ist und 67 % der Neubauten

eine Tonnage von über 800 aufweisen118.

Da diese Arbeit sich zuvorderst mit der (möglichen) Lage, der Fracht sowie dem Zustand der

Wracks befassen soll, wird an dieser Stelle auf die Arbeiten von UNGER, KETTING und

STOCKVIS-VAN BOETZELAER verwiesen, welche sich mit den Charakteristiken als auch der

Entwicklung des Schiffsbaus in den Niederlanden ausführlich auseinandersetzen119.

4.5 Die Besatzung eines Ostindienfahrers

Auch wenn sich der Dienst für die VOC weitestgehender Beliebtheit in der niederländischen

Bevölkerung erfreut hat120, muss betont werden, dass ein großer Teil des Personals nach der

ersten Reise gen Asien nicht zurückgekehrt ist, was sich gut an Vergleichen von Besatzungs-

anzahl der Hin- und Rückfahrten nach Übersee ablesen lässt (→ Diagr. 6). So haben viele den

118 BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2; BRUIJN/GAASTRA 1993, Abb. 7.4.119 UNGER 1978, 41 ff., 83 ff., KETTING 1979, 15 ff. sowie STOCKVIS-VAN BOETZELAAR 1992.120 VAN GELDER 2004, 34.


Diagr. 6: Vergleich der auf den Schiffen der VOC mitgefahrenen Menschen auf dem Weg von Europa nach Asien und zurück (nach NOORDHOFF 236 C).

Dienst in den fernöstlichen Gewässern oder den VOC-Standorten angetreten121, eine nicht ge-

ringe Menge der in Europa angeworbenen Matrosen und Soldaten ist jedoch schon vor An-

kunft in Batavia oder auf Ceylon an Bord eines Schiffes umgekommen. Dies hat zum einen an

dem größtenteils ungeschulten Personal gelegen, welches auch körperlich oft nicht für derarti-

ge Reisen geeignet gewesen ist122.

Wenn man betrachtet, dass fast eine Million Menschen zwischen 1602 und 1795 auf den

Schiffen der VOC nach Asien unterwegs gewesen ist, scheint es bei einer Bevölkerung der

Niederlande im 17. und 18 Jhd. von 1,5 bis 2 Millionen einleuchtend, dass die Gesellschaft

auf ausländische Angestellte nicht hat verzichten können123. Vor allem im 18. Jhd. sind auf-

grund des sinkenden Interesses der ausgebildeten Seeleute immer mehr Leute aus Gegenden

weiter landeinwärts angeworben worden, welche oft überhaupt keine Seeerfahrung mitbrin-

gen konnten124. So sind auf der 1727 nach Ostindien aufgebrochenen Amsterdam125 50 % der

Besatzung aus niederländischen, 41 % aus deutschsprachigen und 5 % aus skandinavischen

Gebieten gewesen, die Offiziere dabei fast ohne Ausnahme Niederländer126.

Auf den mehrere Monate dauernden Reisen haben die Besatzungsmitglieder zumeist genü-

gend Kalorien durch die Nahrung aufnehmen können. Diese hat sich neben Trockenbrot,

gepökeltem Fleisch, Stockfisch, Trockenobst und Erbsen auch aus Bier, Wein, an Bord gehal-

tenen sowie bei Bedarf geschlachteten Tieren wie Hühnern und Schweinen zusammengesetzt.

Trotz bedeutender Mengen an mitgenommenem Bier, Wasser und Wein ist der Getränkeman-

gel oft ein großes Problem gewesen, da das Wasser oft schon kurz nach Abreise ungenießbar

geworden ist. Für Beschwerden über die Qualität des Essens ist die Prügelstrafe vorgesehen

gewesen127. Durch die eintönige und oft schwer verdauliche Nahrung hat sich häufig ein Koh-

lenhydrat- und Vitamin C-Mangel eingestellt. Weitreichende Verbesserungen der Ernährungs-

lage sind erst durch das vermehrte Aufkommen von Kartoffeln im 18. Jhd. und später auch

von Sauerkraut zur Bekämpfung und Vermeidung von Skorbut zu spüren128.

121 VAN GELDER 2004, 32 f.; NOORDHOFF 2011, 236.122 BRUIJN ET AL. 1987, 157, die ist auch ein Resultat des schnellen und intensiven Anwerbungsprozesses der

Gesellschaft, s.a. VAN GELDER 2004, 40 f.123 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 197; VAN GELDER 2004, 50.124 VAN GELDER 2004, 36, 38.125 Dieses Schiff ist 1716 in Amsterdam gebaut und 1732 abgeschrieben worden (VAN OVERBEEK 2012, 10036).126 VAN GELDER 2004, 42; einen beispielhaften Blick auf das Leben an Bord liefern besonders anschaulich die

Berichte der zurückgekehrten Seefahrer, wovon es mindestens 48 aus deutschsprachigen Gebieten gegeben hat (s. dazu EBD., 50 ff., 117 ff.).

127 VAN GELDER 2004, 123 f.; für eine Zusammenfassung der Nahrungssituation auf einem VOC-Schiff des 17. Jhd. s. KETTING 1979, 161 ff.

128 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203.


Nicht nur der Unmut129 über die Gesellschaft hat im 18. Jhd. beständig zugenommen, eine di-

rekte „Unzufriedenheit“ lässt sich auch an der Zahl der Desertionen festmachen: von 168 pro-

tokollierten Fällen im 17. Jhd. sind diese für das folgende auf 1090 gestiegen130. Ein bestim-

mender Faktor von Unstimmigkeiten zwischen den Standorten in Übersee und den Direktoren

der Kompanie ist zudem die Priorität der Kostenminimierung gewesen, was zwar eine hohe

Menge an billigem Personal, jedoch indirekt vor allem schlecht ausgebildetes in Asien zur

Folge gehabt hat131.

Fernab von Auszehrung, Wassersucht, Skorbut132 und der schwierigen Anpassung an die un-

terschiedlichen klimatischen Bedingungen hatten die Seeleute regelmäßig auch mit Typhus-

epidemien zu kämpfen gehabt, welche wie in den 1690er- und 1770er-Jahren teilweise zu To-

desraten von über 35 % auf einer Reise geführt haben. Als weitere Sterbeursachen sind Unfäl-

le an Bord sowie natürlich der Verlust oft der gesamten Besatzung durch den Untergang des

Schiffes und kriegerische Auseinandersetzungen zu nennen133.

Die Sterberate hat bei Reisen von Europa nach Übersee durchschnittlich 7 % betragen, wobei

hier die teilweise großen Schwankungen im Vergleich der Jahrzehnte beachtet werden müs-

sen. So sind zwischen 1770 und 1780 über 15 % der Seeleute umgekommen, auf etwa 50 %

der Fahrten jedoch weit unter 3 %134, eine Rate von 4 % ist innerhalb der Gremien der VOC

als „normal“ angesehen worden135. In der Gesamtbetrachtung dürfte die Todesrate bei den dä-

nischen, französischen und schwedischen Gesellschaften eine höhere als bei der Niederländi-

schen Ostindienkompanie gewesen sein136.

Als ein Beispiel für hohe Todeszahlen der Angestellten sowie der Verlust des Ansehens des

129 S. Anm. 124; einhergehend mit dem allgemeinen Niedergang der VOC im 18. Jhd. durch finanzielle Schwierigkeiten, gehäufte kriegerische Auseinandersetzungen und vergleichsweise hohe Verluste an Handelsschiffen (→ Diagr. 8/9).

130 BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202, hierbei handelt es sich um die Zahl während einer Reise desertierten Seeleute, so sind an Land sind, vor allem in Häfen, in denen die VOC mit anderen Gesellschaften in Konkurrenz gestanden hat, Desertionen an der Tagesordnung gewesen.

131 VAN GELDER 2004, 34 f., ab den 1750er-Jahren wird der Personalmangel auch in den Niederlanden deutlich, als Maßnahmen sind tw. vorübergehende Lohnerhöhungen vollzogen worden, jedoch sollten stets die „wahren Interessen der Gesellschaft“ gewahrt bleiben.

132 EBD., 164 f.133 BRUIJN ET AL. 1987, 162, Tab. 30/31; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 203.134 BRUIJN ET AL. 1987, 161 f.; BRUIJN/GAASTRA 1993b, 202 f., im 17. Jhd. hat die Rate bei Hinreisen nach

Asien bei 6,7, im 18. Jhd. bei 7,3 % gelegen, für Rückreisen ist eine deutlich geringere Sterblichkeitsrate belegt, was an der kürzeren Reiselänge (meist 3 Monate), einer geringeren Besatzungsanzahl sowie einer gewissen Abhärtung und vorher erfolgten „natürlichen Selektion“ gelegen hat.

135 GAASTRA 2003, 82.136 BRUIJN ET AL. 1987, 165.


Unternehmens kann man die Folgen des Ausbruchs des Vulkans Sarak 1699 auf Java anfüh-

ren. Durch die verheerenden Zerstörungen in Batavia sowie der Verschiebung des Flusslaufes

des Tjiliwung und damit einhergehender Überflutungen der Stadt sind in der Folge deutlich

schlechtere hygienische Zustände und Seuchen aufgetreten. Ab 1733 ist zudem ein weiteres

starkes Ansteigen der Todesfälle, in diesem Falle jedoch durch Malaria, dokumentiert137.

4.6 Das Ende der VOC

Mit der 1795 erfolgten Besetzung der Vereinigten Niederlande durch französische Revoluti-

onstruppen und der Gründung der Batavischen Republik werden die traditionellen Eliten des

Landes entmachtet, was auch eine Verstaatlichung der Ostindienkompanie zur Folge hat. Mit

der Aufhebung des Oktrois am 31. Dezember 1799 endet die Geschichte der VOC endgültig.

Bis 1795 hatte die Gesellschaft insgesamt 112 Millionen Gulden (→ Diagr. 7) an Schulden

angehäuft und konnte in den letzten Jahren ihres Bestehens nur noch durch hohe Kredite am

Leben gehalten werden138.

Zu den hohen Defiziten hat eine Vielzahl von Gründen geführt. Der im 18. Jhd. deutlich stär-

ker werdende Konkurrenzkampf mit den immer zahlreicher auf den Markt drängenden Kom-

panien aus Dänemark, Frankreich und Schweden sowie der bereits etablierten EIC139 haben zu

einem allgemeinen Preisverfall geführt. Der 1713 geschlossene Vertrag von Utrecht hat die

negativen Effekte der Existenz der neuen Mitbewerber noch verstärkt140. Zudem hat die Be-

deutung des Gewürzhandels immer mehr abgenommen (→ Diagr. 4), auf den ein Großteil der

Firmenstruktur der VOC ausgerichtet gewesen ist. Der Schwerpunkt hat sich jedoch immer

mehr auf den Import von Tee, Kaffee und Textilien verlagert141. Die Menge der in Asien ver-

fügbaren Edelmetalle ist im gleichen Zeitraum ebenso stark gesunken, was zusammen mit den

auftretenden Handelsproblemen einen Rückgang der Kapazitäten des Warenhandels zur Folge

137 GAASTRA 2003, 82 f.; VAN GELDER 2004, 34, über 85.000 Angestellte sind an Malaria ab den 1730er-Jahren gestorben, was über 20 % der neu angeheuerten Arbeiter betroffen hat, bei Soldaten haben die Todesraten tw. bei über 80 % je Flotte gelegen.

138 NAGEL 2010, 122, bis zum 31. Dezember 1803 ist die Satzung der Gesellschaft noch gültig geblieben, welche jedoch aufgrund mangelnden Interesses nicht weiter verlängert worden ist; VAN GELDER 2004, 31 nennt für 1796 eine Schuldenlast von 120 Millionen Gulden.

139 TURNER 1988, 17; BALK ET AL. 2007, 26, 42 f., 57 f.; NAGEL 2010, 122 f.140 BRUIJN 1970, 165 ff.; UNGER 1978, 10; vor allem die immer bedeutender werdende Seemacht der Briten in

Europa wurde durch neu zugeteilte Herrschaftsgebiete verstärkt.141 NAGEL 2010, 123.


gehabt und eine kostenintensive Umschichtung zur Stabilisierung der Kolonien nach sich ge-

zogen hat142.

Vermehrt auftretende Auseinandersetzungen mit der autochthonen asiatischen Bevölkerung in

den Kolonien143 sowie militärische Konflikte wie den vierten angloniederländischen Krieg

(1780-1784) haben starke Verluste verursacht, welche aufgrund der Fehlbeträge in den Bi-

lanzen jedoch zunehmend nicht mehr kompensierbar gewesen sind144, was eine Art Teufels-

kreis ausgelöst hat. Zudem ist die VOC zunehmend durch Schmuggel der Seeleute145 sowie

Seilschaften, stark gegliederte Abhängigkeitsverhältnisse in Übersee und einer allgemein

grassierenden Korruption der Händler immer mehr in Schwierigkeiten geraten.

Die dezentrale Struktur in Asien haben aufgrund der weitgehenden Eigenständigkeit des Füh-

rungspersonals zu vielfältigen Möglichkeiten der Selbstbereicherung geführt146. Unter Spöt-

142 EBD., 124, dies findet seine Gründe vor allem in Exportverboten von Gold und Silber sowie Importbeschränkungen auf Waren der VOC in Japan, s.a. Anm. 88.

143 TURNER 1988, 17; NAGEL 2010, 122 ff.144 VAN GELDER 2004, 31; BALK ET AL. 2007, 13 f., 29, 45 f.; NAGEL 2010, 125.145 S. Anm. 47, dies betrifft vor allem die illegale Mitnahme von Silbermünzen nach Asien zur Geldvermehrung

durch Umtausch, vor allem ab den 1720er-Jahren. POL 1993, 23 ff., 31 ff. 53 ff., Abb. 38 fasst anhand des Wracks der Vliegend Hert (A619) die in diesem Beispiel in speziell abgepackten Kisten geschmuggelten Silberdukaten zusammen.

146 NAGEL 2010, 124 f.


Diagr. 7: Das Verlustgeschäft des Ostindienhandels im Überblick (nach NOORDHOFF 2011, 238 B).

tern ist die VOC am Ende ihres Bestehens daher mit Vergaan Onder Corruptie (durch Korrup-

tion untergegangen) betitelt worden147.

5. Die verlorengegangenen Schiffe

Im nun folgenden zweiten Abschnitt dieser Arbeit werden die Ergebnisse der erfolgten Quel-

lenvergleiche sowie deren tabellarischer und kartographischer Ausfertigung vorgestellt und

durch vergleichende Analysen in einigen Aspekten näher betrachtet. Des Weiteren wird kurz

anhand von ausgewählten Wracks148 beispielhaft auf die allgemeine Situation der bereits ent-

deckten Schiffe sowie der anfallenden Probleme eingegangen.

Laut KIST sind zwischen 1965 und 1990 „um die 50 Schiffe der VOC lokalisiert und ausge-

graben“ worden149. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Quellen und Möglichkeiten kön-

nen 54 Wracks als zweifelsohne „bekannt“ zugeordnet werden150. Insgesamt sind 734 Schiffs-

verluste (→ Tab. C1/3) in der Datenbank festgehalten und außerdem neun weitere, bei denen

die Frage hiernach höchstwahrscheinlich verneint werden muss (→ Tab. C2/4)151.

5.1 Herangehensweise

Neben der bemerkenswerten Anzahl an Literatur sowie der frei zur Verfügung stehenden Re-

gisterverzeichnisse zur Niederländischen Ostindienkompanie sind vor allem drei Projekte zu

nennen, welche die einzelnen Reisen und auftretenden Schiffsverluste zusammenfassen: Das

Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis (Huygens-Institut für niederländische Ge-

147 NAGEL 2010, 124; KATAKO 2000 nennt den Historiker Charles Ralph Boxer als Urheber des Begriffs.148 Im Falle der Vlissingen (A622) ist das Wrack noch nicht entdeckt worden, allerdings sichern Münzfunde die

Existenz eines solchen mit hoher Wahrscheinlichkeit ab (s. dazu ausführlich WERZ 2006, 27 ff.; EBD. 2008, 48 ff. bzw. Punkt 5.5).

149 KIST 1990, 50, ausdrücklich sind hierbei die ausgeraubten und archäologisch nicht angemessen untersuchten Wracks mit eingeschlossen; GAWRONSKI 1992a, 14, nennt 33 entdeckte Wracks von Ostindienfahrern, geht dabei aber nicht auf Funde weiterer Schiffstypen ein.

150 Des Weiteren ist für neun Schiffe festzuhalten, dass diese nicht mehr gefunden werden können, da diese kurz nach der Abwrackung entweder zerstört (5) oder deren Wrackreste verkauft (4) worden sind. Hinzu kommen könnten noch insgesamt 18 durch TURNER für Südafrika besonders genau beschriebene Schiffe, s. Anm. 159.

151 Dies betrifft sich stark widersprechende Aussagen in den Quellen, von welchen jedoch keine mit vollständiger Sicherheit als nicht zutreffend angesprochen werden können, jedoch als unwahrscheinlich gelten müssen.


schichte)152 hat insgesamt 8194 Reisen aus der VOC zusammengetragen und diese in Tabel-

lenform und als per Suchformular zu betrachtende Datenbank angelegt. Diese bietet dabei

nicht nur einen Überblick über den jeweiligen Schiffstyp, die Reisedaten oder die jeweiligen

Kapitäne der Segler, sondern erwähnt ebenso den Verlust der betreffenden Schiffe, auch wenn

dieser nicht mit der jeweils protokollierten Fahrt zusammenhängt. Da eine Suchfunktion für

diesen Bereich nicht existiert153, sind die über 8000 Einträge einzeln nach Hinweisen auf den

Verbleib der Schiffe durchsucht und mit der Datenbank De VOCsite von Jaap van Overbeek154

sowie dem einzigen sich nur mit den Schiffsverlusten der Niederlande beschäftigendem Werk

von A.J. van der Horst, Roemloos vergaen – Compendium van verloren gegane schepen 1500-

1800 (Ruhmlos vergangen – Zusammenstellung der verlorengegangenen Schiffe 1500-

1800)155, verglichen worden. Die möglichen Positionen der Wracks sind mithilfe des Pro-

gramms Geographical Names, des GPS Geoplaners V2.6 sowie bei Notwendigkeit histori-

scher Karten, welche vor allem bei Namensgebungen für Inseln wichtig gewesen sind (→

HS. 5), bestimmt worden. Die kartographischen Darstellungen sind dann schlussendlich mit

QGIS erfolgt.

Je nach Verfügbarkeit der Daten sind in der mit Libre Office Calc angelegten Datenbank die

Reiseroute, auf der das Schiff verlorengegangen ist, samt zeitlichem Rahmen, das jeweilige

Baujahr, die heutige vermutete Zugehörigkeit der angenommenen Wrackposition, der Schiffs-

typ, die Tonnage, die Fracht, der Auftraggeber beziehungsweise Käufer des Schiffes, der letz-

te Eigentümer sowie Quellenangaben und zusätzliche Bemerkungen zu dem vermissten Schiff

eingefügt worden. In die Datenbank sind nur dann der VOC geraubte Schiffe156 enthalten,

wenn ein Untergang beziehungsweise eine Zerstörung kurz nach dem Verlust zweifelsohne

belegt sind. Die digitale Datenzusammenstellung ist auf Englisch verfasst und für den tabella-

rischen Anhang dieser Arbeit ins Deutsche übersetzt worden, die ursprünglich genutzten Ab-

kürzungen für die einzelnen Abschnitte sind beibehalten worden.

Bis auf die auf den Schiffen mitgeführten Handelsgüter sowie weiterführender Anmerkungen

sind alle Spalten der Ursprungsdatei tabellarisch in den Anhang dieser Arbeit mit eingeflos-

152 Die Hauptseite des Projektes ist unter http://resources.huygens.knaw.nl/das abzurufen.153 Die einzelnen Bemerkungen zum schlussendlichen Verbleib des Schiffes sind in einem allgemeinen Feld mit

Anmerkungen zur jw. Fahrt eingearbeitet worden.154 De VOCsite bietet diverse Datenbanken und Übersichten zur Geschichte der Gesellschaft, sämtlichen

Schiffen, ein Glossar sowie eine umfangreiche Bibliographie zum Thema, s. http://vocsite.nl.155 Es handelt sich hierbei um eine Aufzählung der Verluste der VOC, der WIC, der Grönländischen Kompanie,

dem Militär, Kaufmannsschiffen sowie der Fischer- und Walfängerboote.156 Zu den Stückzahlen s. BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 22.


sen, weshalb an dieser Stelle sowie zusammenfassend unter Punkt 5.4.3 auf diesen weggefal-

lenen Teil der Betrachtung eingegangen werden soll: In den drei bereits genannten Hauptquel-

len werden verhältnismäßig selten die mitgeführten Ladungen genannt, auch weil hierbei

nicht die verhandelten Waren in den Mittelpunkt dieser Arbeiten gestellt worden sind. Eine

Erwähnung ist so zumeist im Rahmen von Berichten über bereits entdeckte Wracks oder als

augenscheinliche Nebensächlichkeit, die bei der Quellensuche mit „ins Netz gegangen“ ist,

erfolgt. Auch ist die Quellenlage vor allem für die lokalen Routen in Süd- und Südostasien re-

lativ schlecht157. Dennoch lassen sich bei Betrachtung des Handelsnetzes der VOC (→ Kt. 8)

auch ohne einen Blick in die Originaldokumente158 Rückschlüsse vor allem auf die Ladung

der im überregionalen Verkehr fahrenden Schiffe gewinnen. Des Weiteren sind natürlich auf

Reisen nach Europa vor allem die gekauften Güter an Bord der Segler gewesen (→ Diagr. 4),

auf den Fahrten nach Asien vordergründig Geld, Edelmetalle sowie solche für den Unterhalt

der Handelsstützpunkte benötigte Güter, was auch bei schlechtem Zustand möglicher Funde

eine Zuordnung möglich macht.

Die Positionsdaten sind für den Zweck der einfachen Datenverarbeitung sowie der karto-

graphischen Darstellung in Dezimalziffern abgefasst. Die garantierte Genauigkeit der Lokali-

sation kann hierbei stark variieren: Die bereits gefundenen Wracks oder bekannten Stellen

werden in der tabellarischen Listen als „gesichert“ benannt, wobei unterschieden wird, ob

auch die genaue Ortsangabe dem Autor bekannt oder eine möglichst genaue Annäherung nö-

tig gewesen ist.

Für die Vergabe eines Fixpunktes durch Koordinaten ist ein Maximalradius von 25 km (max.

1963,495 qkm Fläche) festgesetzt worden, um eine möglichst unverfälschte Darstellung zu er-

möglichen. Bis zu einem Radius von 5 km (max. 78,54 qm) werden diese Punkte als „grob

angenähert“ bezeichnet“, bei einer genaueren Eingrenzung als „angenähert“. Eine Sonderform

bilden einige von TURNER kalkulierten Plätze für die südafrikanische Küste, welche eine

überdurchschnittliche Genauigkeit aufgrund der oft bereits erfolgten Analyse und hinreichen-

der Ortskenntnis aufweisen und eigens gekennzeichnet sind159. Die mittels dieses System ver-

157 Dies ergibt sich aus der vergleichenden Gesamtbetrachtung der angefertigten Schiffsliste, allgemein ist von einer geringeren Sorgfalt bei der Abfertigung bzw. schriftlichen Festhaltung der im regionalen und lokalen Verkehr fahrenden Schiffe auszugehen.

158 Eine umfassende Analyse der möglichen Schiffsfrachten und ein Abgleich mit den originalen Dokumenten der VOC kann im begrenzten Rahmen dieser Arbeit nicht vorgenommen werden.

159 TURNER 1988, 136 f., hierbei handelt es sich um 18 Wracks, welche möglicherweise bereits bekannt sind (Schlussfolgerung durch GAWRONSKI 1992a, 14).


zeichneten 429 Schiffe sind darüber hinaus in Kategorien zur Wahrscheinlichkeit des Auffin-

dens, des Status' sowie der wahrscheinlichen territorialen Zugehörigkeit eines Wracks aufge-

teilt. Bei Quellenkonflikten sowie einer nicht möglichen Einordnung des beschriebenen Ver-

lustortes sind die betreffenden Einträge gesondert markiert und die sich widersprechenden

Angaben separat in einer eigenen Tabellenreihe aufgeführt (→ Tab. C5). Über die jeweilige

Aufteilung der Verzeichnisse geben diesen vorgestellte Erklärungen Auskunft.

Sowohl aufgrund des Ausmaßes der Datenbank als auch der angestrebten Übersichtlichkeit

werden die Schiffe in zwei verschiedenen Tabellenkategorien dargestellt. So ist die erste auf

das Wrack an sich fixiert (→ Tab. C1/2), die zweite hingegen auf die Route und die verbin-

denden Quellenangaben (→ Tab. C3/4). Mithilfe der alphabetisch zugeordneten Nummern für

jedes einzelne Schiff sowie einer chronologischen Aneinanderreihung der Einträge ist den-

noch ein schnelles und unkompliziertes Verbinden aller Listenelemente gewährleistet.

5.2 Problemstellungen

Bei der Untersuchung und Zusammenstellung der Daten tritt eine Vielzahl an Problemen zuta-

ge, welche sich zum einen auf die Angaben an sich und zum anderen auf die allgemeinen Pro-

bleme der Erforschung der Wracks beziehen. Diese sind oft eine Folge gesellschaftlicher

Missstände, einer auch unter Forschen scheinbar oft unbändige Gier nach „Schätzen“ sowie

allgemein umfasste Naturereignisse wie Stürme oder Strömungen.

Nach der Fertigstellung der Datenbank sind insgesamt 32 in den Quellen genau genannte

Schiffspositionen nicht einem Ort zuordenbar, was zu einem großen Teil auf heute nicht mehr

genutzten (Kose-)namen für Inseln und Städte beruht, welche eine Deutung in einigen Fällen

unmöglich gemacht haben. So eignet sich die „Menschenfresserinsel“ (→ HS. 5) vor Banten

als anschauliches Beispiel, welches für den Fall der Gouden Visje (A206) den zeitlichen Auf-

wand bei der Suche nach der betreffenden Insel (Pulau Laki) sowie die stetige Unsicherheit

ob der richtigen Zuordnung verdeutlicht160. Die wohl bemerkenswerteste Beschreibung wird

160 Auch Angaben wie die Hottentotteninsel (→ A 716) sind wenn überhaupt nur nach intensiven Vergleichen historischer Karten zuordenbar. Ebenso sind kleinere Ortschaften, die zumindest auf den meisten Karten nicht verzeichnet zu sind oder heute nicht mehr existieren, ein schwerwiegendes Hindernis bei der Suche nach dem passenden Ort: So soll z.B. die Arendsduin (A38) nahe einer Ortschaft mit dem Namen Ozura oder Osura auf Ceylon gesunken sein, von welchen es leider mind. sechs verschiedene zu geben scheint.


in den historischen Quellen zum Verbleib der Batavier (A57) geliefert, welche nahe der Insel

„mit den drei Küken“ verlorengegangen sein soll. Bei 26 Listeneinträgen widersprechen sich

die Angaben aus den Hauptquellen so gravierend, dass die genannten Zeitpunkte des Verlustes

teilweise Jahre auseinander liegen sowie die angegebenen Orte mehrere tausend Kilometer

voneinander entfernt sind. Bei immerhin 19 weiteren Schiffen konnte derartige Quellenkon-

flikte durch Ausschlussverfahren oder Vergleiche mit anderen Wracks gelöst werden. Bei ins-

gesamt neun Wracks ist es aufgrund solcher Widersprüche zwar unwahrscheinlich, dass diese

wirklich zu den regulären Verlusten gezählt haben, ausgeschlossen werden kann dies jedoch

auch in keinem dieser Fälle (→ Tab. C5).

Zwar ist das Wort patria (für „Vaterland“) für die Qualität dieser Zusammenstellung nicht von

übermäßiger Bedeutung, jedoch ist zu erwähnen, dass im Gegensatz zu den Hin- für die

Rückfahrten von Batavia oder Ceylon nicht der genaue niederländische Bestimmungshafen in

den Registern genannt wird161. Zwar nennt VAN OVERBEEK diesen in einigen wenigen Fällen,

jedoch wird der Übersichtlichkeit halber für die Reisen nach Europa nur obige Bezeichnung

verwendet.

Am Beispiel der südafrikanischen Küste162 oder des Schiffs Windhond (A686) wird deutlich,

dass durch den Neubau von Hafengebieten, Eindeichungsmaßnahmen und Verlandung die

Lage der möglichen Wracks ins Binnenland verlagert wird, was ein Auffinden mit Mitteln der

maritimen Archäologie unmöglich und eine „Suche“ deutlich komplizierter macht. Im Falle

des indischen Subkontinents ist dieser Aspekt für die Forschung jedoch von entgegengesetz-

tem Nutzen: So können bis auf verlandete Gebiete163 sowie Buchten beziehungsweise Hafen-

gegenden164 aufgrund der Monsunstürme als auch Strömungen und den damit verbundenen

Umschichtungen des küstennahen Meeresgrundes165 in diesen Gewässern mit hoher Wahr-

scheinlichkeit keine vorindustriellen Schiffsreste geborgen werden. Aus diesem Grunde ist,

bis auf bei den genannten Ausnahmen, die Fundmöglichkeit als „nicht realistisch“ eingestuft

worden.

161 BRUIJN ET AL. 1987, 198; die Schiffe sind zumeist von ihren Reedeplätzen vor Texel, Goeree, Rammekens und in der Wielingen zu ihren Reisen aufgebrochen (VAN GELDER 2004, 26).

162 S. Anm. 159.163 So konnte das aus Anjili-Holz bestehende „Thaikkal-Kadakkarappally-Boot“ (13./14. Jhd.) in Kerala 1,5 km

von der Küste entfernt in einem Graben eines Bewässerungssystems dokumentiert werden, es handelt sich dabei um den einzigen vollständigen vorkolonialzeitlichen Küstenschiffsfund des Subkontinents (s. dazu GOPI et al. 2004).

164 Im Golf von Galle konnten einige Funde hölzerner Schiffe gemacht werden, so beispielsweise die 1659 gesunkene Avondster (A45) der VOC (PARTHESIUS 2010, 13).

165 GAUR ET AL. 2004.


Die Unterteilung der Wahrscheinlichkeit des Auffindens von Wracks erfolgt aufgrund der an-

gemerkten Gesichtspunkte nach unterschiedlichen Kriterien: Grundsätzlich werden alle Schif-

fe, die innerhalb des Maximalradius' von 25 km zu finden sein müssten, weder in den ange-

merkten indischen Gewässern liegen, verbrannt, zerstört, explodiert oder bei Abwrackung

überdurchschnittlich beschädigt worden sind, als potentiell „auffindbar“ gekennzeichnet. Eine

weitere Ausnahme bilden die „in der Nähe“ der Insel Mauritius (→ HS. 6) verlorengegange-

nen Schiffe, da der Ozean bereits in kurzer Entfernung zur Küste durchweg mehr als 2000

Meter tief und somit eine Entdeckung als eher unwahrscheinlich einzustufen ist166.

Ein grundsätzliches Problem dieser Arbeit besteht in der generellen Preisgabe der Koordina-

ten, welche einen Anreiz für Raubgräber vor allem in Gebieten mit einer verhältnismäßig ar-

men Bevölkerung167 sowie flachen Gewässern, welche sich gut zur eigenständigen Suche eig-

nen, bieten. Neben den allgemeinen Risiken durch „Schatzsucher“168 sind die Bedingungen

für maritime archäologische Ausgrabungen in den betreffenden Ländern in hohem Maße von

denen in Mitteleuropa zu unterscheiden. Hier ist in den meisten Fällen der finanzielle Nutzen

einer eventuellen Ausgrabung entscheidend, sodass zum Beispiel zwei europäische Wracks

aus dem 17. Jahrhundert in der Bucht von Jakarta zwar bekannt sind, jedoch aufgrund der feh-

lenden Mittel sowie geringen monetären Attraktivität eine fachgerechte archäologische Unter-

suchung nicht möglich ist169.

Für den Fall einer auszugsweisen oder weiteren Veröffentlichung dieser Arbeit kann es daher

notwendig sein, diese Koordinaten zu verschlüsseln oder sich bei der Publikation der Daten

auf das reine Kartenmaterial zu beschränken.

166 Dies betrifft nicht generell alle nahe Mauritius vermuteten Wracks, sondern nur solche, welche außerhalb des 5km-Radius' liegen (A109/A144/A257/A438/A471/A489/A724). Für die Gelderland (A188) wird hingegen in den Quellen festgehalten, dass diese auf einem Riff auf Grund gelaufen sei, womit ein Verlust auf offener See ausgeschlossen werden kann. Da aber das Riff nicht bekannt ist, ist das Schiff auf der gleichen willkürlich gesetzten Position südlich der Insel, wie die anderen nicht bekannten Schiffswracks, markiert.

167 So hat bspw. die Royal Commission of the Ancient and Historical Monuments of Scotland (http://canmore.rcahms.gov.uk) sämtliche der ihr bekannten Wracks samt Koordinaten öffentlich zugänglich gemacht und auch TURNER 1988 legt für Südafrika relativ genaue Daten offen, in Südostasien werden derartige Datensätze verständlicherweise unter Verschluss gehalten (Aussage Bobby Orillanedas die Philippinen betreffend).

168 GAWRONSKI 1990, 55; FLECKER 2002, 12 ff., 21 f.169 Hierbei handelt sich um ein englisches Schiff sowie „möglicherweise um die VOC-Jacht Den Haan, welche

1626 gesunken ist“ mit hauptsächlich Opium als Ladung, welches sich aber aufgrund der heutigen Preissituation nicht mehr, ganz im Gegensatz zu Porzellan oder Edelmetall, zu Geld machen ließe (FLECKER 2002, 22) Bei der angesprochenen niederländischen Jacht kann es sich um das Schiff Haan (A219, gesunken nahe Batavia oder China am 20.05.1628, in keiner der Hauptquellen als bereits entdeckt gekennzeichnet) handeln, eine genaue Zuordnung ist nicht möglich, eine genaue Position des Schiffes wird nicht genannt.


5.3 Gründe für den Verlust eines Schiffes

Als bei weitem häufigste Ursache für den Schiffsverlust müssen Riffe, Felsen und Sandbänke

(→ Abb. 12) gelten, auf denen die Segler auf Grund gelaufen oder auseinander gebrochen

sind. Auf offener See sind vor allem Unwetter in Verbindung mit Blitzschlag, verrottete Plan-

ken oder Schlachten mit konkurrierenden Unternehmen die Hauptauslöser für verheerende

Katastrophen gewesen170. Hinzu kommt ein allgemeines Piratenproblem171, welches insbeson-

dere in Krisenzeiten durch gezielte Angriffe beispielsweise der Moguln und lokaler Stammes-

führer in Indien und den Anrainerstaaten des Persischen Golfs auf die Flotten der VOC ver-

stärkt worden ist172. Jedoch sind auch einige selten Fälle der „niederländischen Piraterie“ be-

kannt: So haben die Samson und die Weesp 1621 aufgrund von finanziellen und personellen

Schwierigkeiten vor der Küsten des Jemen sechs indische, mit den Portugiesen verbündete,

Schiffe geplündert, was für Jahre zu einem schweren Schaden des Ansehens der Kompanie in

der Region geführt hat173.

Aber auch die Ladung an sich hat in einigen Fällen in den vermeintlich sicheren Häfen Desas-

ter verursacht, da feuergefährlicher Ladung sich entzündet hat und das Schiff verbrannt oder

aufgrund der ursächlichen Fracht explodiert ist174. Die Ursachen für den Verlust eines Schiffes

sind jedoch für einen großen Teil dieser nicht bekannt beziehungsweise werden nur aufgrund

der äußeren Umstände vermutet, weshalb eine weiterführende Betrachtung dieses Aspektes im

Rahmen dieser Arbeit nicht erfolgt.

5.4 Datenanalyse

Die hauptsächlich für die Zusammenstellung der Datenmenge genutzte Libre Office Calc-

Datei nähme ausgedruckt eine Fläche von 3x4,5 m ein, was recht anschaulich die Dimension

des Dokuments verdeutlicht. Die insgesamt 743 Einträge sind mit 79 Spalten, welche die um-

fassende tabellarische als auch kartographische Darstellung ermöglichen, versehen. Daraus re-

sultiert, dass in der Folge nur einzelne Facetten fernab der reinen Gesamtschau behandelt und

170 FLECKER 2002, 20.171 BIALUSCHEWSKI 1998; BRUIJN ET AL. 1987, 39; PARTHESIUS 2010, 80.172 NAGEL 2010, 144 ff.173 BROUWER 1988, 37 f.174 Insgesamt 20 Schiffe sind aufgrund von Seeschlachten, Blitzschlag sowie auf Reede liegend in

Hafengebieten den Registern zufolge „in die Luft geflogen“ bzw. explodiert.


in vergleichender Form ausgewertet werden können. Aufgrund der einfachen und übersichtli-

chen Gestaltung der Datenbank ist es dem Interessierten jedoch möglich, die Sammlung für

eigene, über diese Abhandlung hinaus gehende, Analysen zu verwenden.

5.4.1 Übersicht

Ähnlich einer umfassenden Gesamtsicht auf die Schiffsbesatzung175 lohnt sich zuvorderst eine

ebensolche für die verlorengegangenen Segler (→ Diagr. 8). Dabei ist jedoch zu beachten,

dass diese, vor allem auf die einzelnen Jahre bezogen176, aufgrund der verhältnismäßig gerin-

gen Anzahl an Verlusten pro Jahr selbst eine Betrachtung je Jahrzehnt nur eine bedingte statis-

tische Vergleichbarkeit gewährleistet. Auch ist ein genauer Prozentsatz der jeweiligen Abwra-

ckungen auf die Anzahl der Reisen während einer bestimmten Zeitspanne bezogen nur für die

Fahrten zwischen Europa und Asien ermittelbar177. Hierbei haben durchschnittlich 2 % der

175 S. Punkt 4.5.176 Zwischen 1597 und 1801 bleiben insgesamt 19 Jahre ohne Abwrackung. 1722 stellt mit insgesamt 17

Schiffsverlusten das Ausnahmejahr dar, wobei hier bspw. sieben Schiffe im Juni des Jahres am Kap der Guten Hoffnung aufgrund eines Sturmes verlorengegangen sind. Bei den insgesamt 734 Schiffen und einem Betrachtungszeitraum von 205 Jahren (1597-1801) liegt der Jahresdurchschnitt bei „nur“ drei bis vier Schiffen, was eine statistisch verwertbare Analyse nicht möglich macht.

177 Über einen Großteil der Fahrten der auf regionalen Routen segelnden Schiffe sind keine umfassenden Berichte bzw. Zusammenfassungen vorhanden, für die erste Hälfte des 17. Jhd. s. PARTHESIUS 2010, 31 f., Abb. 3.1


Diagr. 8: Die Schiffsverluste der VOC je Dekade, n=734 (s. Tab. C3).

Schiffe auf Hin- und 4 % auf Rückreisen ihren angestrebten Zielort nicht erreicht178. Trotz al-

ler statistischen Berechnungsdefizite können die 1650er/60er sowie 1720er bis 40er als beson-

ders verlustreich eingestuft werden, was sich sicher auch in den jeweils in diesen Jahrzehnten

stark gestiegenen Kosten und folglich entstandenen Verlusten (→ Diagr. 7) widerspiegelt.

Vergleicht man jedoch die Anzahl der in den Werften der VOC gebauten Schiffe (→ Diagr. 5)

mit den Verlusten (abzüglich der mindestens179 46 gemieteten, gekauften oder eroberten), so

ergibt sich ein differenzierteres Bild (→ Diagr. 9). Lässt man die „durchschnittliche Nut-

zungsdauer“ der Segler außer Acht, so stechen besonders die 1650er-Jahre negativ und die

Zeit zwischen 1700 und 1719 als besonders positiv für die Bilanz der VOC hervor.

Insgesamt 429 der 734 in die Hauptlisten aufgenommenen Schiffe können kartographisch dar-

gestellt werden (→ Kt. 9), bei 308 Datensätzen reichen die Angaben nicht für eine Einspei-

sung aus. Trotz der Reduzierung der darstellbaren Fundplätze ist, nicht zuletzt aufgrund der

sich häufig gleichenden Ortsangaben, eine vollständige Abbildung aller (potentiellen) Wracks

nur durch Punktverdrängung möglich und betont so die Bedeutung Südafrikas, des Ärmelka-

nals, des indischen Subkontinents sowie der indonesischen Inselwelt für die Schifffahrt der

178 VAN GELDER 2004, 36 ff., die genannten Zahlen beruhen auf 247 Schiffsverlusten auf den Überseerouten.179 In einigen Fällen ist die genaue Herkunft eines Schiffes unklar, sowohl in den Schiffslisten als auch für die

Erstellung des Diagr. 9 werden diese jedoch den „gebauten“ Schiffen zugerechnet.


Diagr. 9: Gegenüberstellung der gebauten und abgewrackten Schiffe der VOC, n=688 (Verluste), n²=1461 (Schiffsbauten zw. 1600 u. 1794, nach BRUIJN ET AL. 1987, Tab. 2).

VOC weitaus anschaulicher (→ Kt. 10). Der Vergleich mit dem Handels- und Verkehrsvolu-

men in Asien verdeutlicht dies in ähnlichem Maße180.

Die Niederländische Ostindienkompanie ist zwar ein in einzeln agierenden Kammern unter-

teiltes Unternehmen gewesen, jedoch lassen sich keine Präferenzen der jeweiligen Unterglie-

derungen in Bezug auf den Handel mit bestimmten Regionen schließen. So ist zum einen die

enge Kooperation in den Häfen des Mutterlandes auch an der Position der verlorengegange-

nen Schiffe, welche sich über den gesamten Küstenraum der Niederlande und Flanderns ver-

teilen, sichtbar. Einzig vor Zeeland ist ein Übergewicht der gleichnamigen Kammer offenkun-

dig (→ Kt. 12). Am Beispiel der indonesischen Gewässer zeigt sich ein ähnliches Bild (→ Kt.

13), obwohl in beiden Exempeln die Dominanz der Amsterdamer Schiffe unübersehbar ist.

Das Handelsvolumen sowie die allgemeine Bedeutsamkeit eines Standortes lässt sich gut an-

hand der Schiffe ablesen, welche auf Routen in die jeweiligen Stützpunkte unterwegs gewe-

sen beziehungsweise von ihnen zu einer Reise aufgebrochen sind. Im Falle Batavias (→ Kt.

14) bildet eine solche Betrachtung das von hier ausgehende weite Handelsnetz (→ Kt. 6/8) gut

ab181. Des Weiteren ist hier die vergleichsweise hohe Verlustrate auf den Rückreisen Richtung

Europa182 deutlich zu erkennen. Zu diesem Beispiel im Kontrast steht etwa Japan, welches bis

1641 über Hirado und später via Deshima183 angefahren worden und vor allem während des

17. Jhd. einer der wichtigsten Handelspartner gewesen ist. Dadurch, dass die Inselgruppe nur

von Batavia oder selten auch Bengalen angesteuert worden ist, ergibt sich ein eingeschränktes

Befundbild (→ Kt. 15).

Eine weitere Option der kartographischen Auswertung des Listenmaterials und für die zukünf-

tige Erforschung der VOC-Schiffe bietet die Ansicht der Möglichkeiten auf neue Wrackfunde.

Der geringste Erfolg ist dabei für Südasien zu erwarten (→ Kt. 20)184. Für Europa oder auch

Südafrika (→ Kt. 21) sind die Entdeckungsmöglichkeiten als deutlich besser zu bewerten, was

auch mit einem allgemein hohen Interesse der Bevölkerung sowie der hiesigen Forschung ein-

hergeht185.

180 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6, Tab. 3.1/2.181 Beachtet werden müssen hierbei aber die großen Verluste im Indischen Ozean oder Chinesischen Meer,

welche nicht kartographisch dargestellt werden können, s. a. Punkt 5.4.2.182 S. Anm. 178.183 S. Punkt 4.2.2.184 Zu den Gründen s. Anm. 163-165.185 Die Wracksituation und das Potential Südafrikas ist von TURNER 1988 zusammengefasst worden.


5.4.2 Geographische Verteilung der Schiffswracks

Bei der Betrachtung der nach Alphabet geordneten Schiffe (→ Tab. C1) fällt der Eintrag zur

territorialen Zugehörigkeit der (potentiellen) Wracks auf. Diese Zuordnung ist zwar der Über-

sicht halber sinnvoll, bringt jedoch einige Probleme mit sich: So kann man nur innerhalb der

12-Meilen-Zone von einem wirklich Staatsgebiet sprechen, die auf 200 Meilen ausdehnbare

ausschließliche Wirtschaftszone (welche die Ausbeutung des hiesigen Meeres mit einschließt)

gehört zwar zur Einflusssphäre eines Landes, jedoch nicht zu ihrem Hoheitsgebiet. In den Fäl-

len der Geldermalsen (A189) sowie der Zandenburg (A697) ist eine Lage in internationalen

Gewässern belegt, bei allen

anderen Schiffen, welche ei-

nem Land zugewiesen wor-

den sind, besteht zumindest

die theoretische Möglich-

keit186 auf eine Position we-

niger als 12 Seemeilen von

einer Küste entfernt187. Des

Weiteren besitzen viele

Staaten Überseegebiete be-

ziehungsweise vorgelagerte

Inseln oder Riffe, welche

eine Analyse der geographischen Verteilung der Schiffe aufgrund ihrer Entfernung zum Fest-

land oder den Haupteilanden verfälschen könnten.

Hier kann am besten mit einem Blick auf bestimmte geographische Regionen Abhilfe ge-

schaffen werden (→ Tab. 2). Nicht verwunderlich ist dabei, dass der Großteil der Schiffe in

süd- und südostasiatischen Gewässern verlorengegangen ist, da sich hier die wichtigsten

Drehkreuze des Handels188 befunden haben. Auch wird, im Gegensatz zu den kartographi-

schen Darstellungen, deutlich, wie viele Wracks keiner dieser Regionen zugewiesen werden

können, da man oft die Segler auf den Hochseerouten nur als vermisst hat melden können

oder auch gar keine genauen Angaben zum Verlustort existieren, was eine Einbindung in die

186 Dies schließt die in der jw. Umgebung liegenden Inseln mit ein.187 Nimmt man diese Einschränkungen hin, so sind in Indonesien mindestens 151 Wracks zu finden; es folgen

Bangladesch/Indien (70), Südafrika (68), das Vereinigte Königreich (43) und die Niederlande (41).188 S. Punkt 3.


Tab. 2: Geographische Verteilung der verlorengegangenen Schiffe.

Kartendarstellungen unmöglich macht und diese verfälscht. Mögliche Lösungen des Problems

könnten Vergleiche der typischen Reisewege (→ Kt. 6/8) und eine diesen folgenden Aufrei-

hung der Schiffe wie an einer Perlenkette bringen, um so ein ausgewogeneres Bild zu gewähr-

leisten. Darüber hinaus wäre, bei Vorlage eines vollständigen Fahrtenverzeichnisses der VOC,

sicherlich die genaue Auswertung einzelner Routen in Bezug auf das jeweilige Risiko eines

Schiffsverlustes von Interesse. Einen ähnlichen Faktor zur Berechnung der Kosten und Nut-

zen bestimmter Schifffahrtswege böte auch das Handelsvolumen einzelner Regionen189.

Der Wandel im Handel mit Ostindien zeigt sich auch anhand zeitlicher Gegenüberstellungen

(→ Kt. 16-19). So wird die allgemeine Expansion bis zur Wende zum 17. Jhd. ebenso deutlich

wie der Niedergang Ende des 18. Jhd. und die damit einhergehende Rückfokussierung auf

Ceylon und Batavia als Handelszentren sowie den Niedergang des Warenverkehrs mit Japan

einer Blütezeit in der 2. Hälfte des 17. Jhd190. Auch die hohe Bedeutung der Koromandelküste

Ende des 17. Jhd. sticht ebenso heraus wie der noch geringe Stellenwert Südafrikas aufgrund

des Fehlens der obligatorischen Zwischenhalte am Kap der Guten Hoffnung (→ HS. 7) bis

etwa 1650191.

5.4.3 Verhandelte Waren

Von den 734 Schiffen ist für insgesamt 116 in der Datenbank ein Eintrag zur Fracht zu finden

(→ Diagr. 10), bei 164192 ein Vermerk über den Mindest- oder Gesamtwert193 der Ladung (→

Tab. C3). Dabei bildet die Fleute (→ Abb. 14) Maasland (→ A 362) mit gerade einmal 1043

Gulden das Schlusslicht, die Jacht Weesp (→ A670) mit 638747 Gulden verfügt über das Ex-

tremum dieser Gegenüberstellung, der durchschnittliche194 Frachtwert liegt bei 245087 Gul-

den. Für die Zusammenstellung der Warenarten sind diese in 49 Kategorien aufgeteilt worden,

wobei die Münzen nicht nach ihren einzelnen Prägestätten beziehungsweise Ursprungsländern

unterschieden und die nur allgemein als „Gewürze“ betitelten Einträge nicht mit genauer be-

189 PARTHESIUS 2010, 48 ff., Kt. 3.6 stellt bspw. bereits das Handelsvolumen für Süd, Ost- und Südostasien zusammen; u.a. HESSELINK/YOKŌ 2000, 51 nennen einige direkt Japan betreffende Aspekte.

190 S. Anm. 89/90.191 S. Anm. 72.192 Ausgenommen sind hierbei die wohl nicht verlorengegangenen Schiffe (→ Tab. C4) sowie solche Schiffe,

deren Ladung bereits kurz nach Abwrackung geborgen worden ist (s. dazu auch die Beschreibung des Diagr. 10).

193 Diese Zahlen sind nicht mit den heutigen Warenwerten in Verbindung zu bringen, da bspw. Gewürze stark an Wert verloren, Edelmetalle jedoch in den meisten Fällen gewonnen haben (s.a. Anm. 169).

194 Für die Berechnung ist bei unsicheren Wertangaben (die betrifft die Duivenbrug [A150], die Kalf [A294] sowie die Persijnenburg [A453]) dient die Division der Summe der beiden genannten Beträge als Messwert.


stimmten zusammengefasst worden sind. Aufgrund der relativ geringen statistischen Aussage-

kraft soll diese Übersicht vor allem die Vielfalt des Handelsverkehrs betonen und kann nur im

Falle des Porzellans (→ Kt. 22)195 zu einem hilfreichen Vergleich mit den Verkehrswegen füh-

ren.

Auch bei archäologisch untersuchten Wracks ist nur selten die Ladung einer genauen Untersu-

chung unterzogen und sind die Erkenntnisse hieraus umfassend publiziert worden. Im Falle

eines Verkaufs insbesondere der Münzen, der Edelmetalle und des Porzellans kurz nach Auf-

findung eines Schiffes sind immerhin diese Handelsgüter oft durch Auktionskataloge196 ver-

zeichnet. Eine vollständige Übersicht fehlt jedoch aufgrund des geringen Interesses197 an heu-

te im Vertrieb „minderwertigen“ Waren wie Gewürzen, Kaffee, Tee oder Zucker und macht

die Verkaufslisten trotz Hochglanzaufmachung für die ernsthafte Forschung mit Bezug auf die

gesamte Ladung eines Schiffes, abgesehen von der mit dieser Bergungsweise häufig einherge-

henden oder folgenden Zerstörung der Fundstellen198, nahezu wertlos. Seltene positive Aus-

nahmen bilden hierbei die Werke zur Batavia (A56), der Hollandia (A254), der Vergulde

Draak (A606) sowie der Vliegend Hert (A619).

195 Der Import der Keramik wird, bis auf das dritte Viertel des 17. Jhd. (s. Anm. 90), nur über China und im Weitertransport über Batavia nach Europa abgewickelt, s.a. JÖRG 1982.

196 S. bspw. CHRISTIE'S AMSTERDAM B.V. 1986.197 S. Anm. 169/193.198 So ist z.B. die Fundstelle der Geldermalsen (A189) durch Taucher und Raubgräber nach Bekanntwerden des

Fundes 1984 geplündert und verwüstet worden, s.a. Anm. 103.


Diagr. 10: Bei insgesamt 116 Schiffen kann über die zur Verfügung stehenden Quellen die Ladung der Wracks zugeordnet werden. Nicht mit einbezogen sind hierbei die Ananas (→ A31) sowie die Haarlem (→ A221), deren Ladung zwar bekannt, jedoch kurz nach Abwrackung vollständig geborgen worden ist.

5.4.4 Möglichkeiten und Perspektiven

Bei der Bearbeitung dieses Thema fallen nicht nur die teils aus heutiger Sicht recht befremdli-

chen Namen wie die „Menschenfresserinseln“ in Auge, auch die Zuordnung einiger Passagie-

re scheint auf den ersten Blick sehr „persönlich“: So werden zum Beispiel in den Einträgen

zur Abbekerk (A6), Afrika (A13) sowie der Oude Zijpe (A439)199 mehrere „Impotente“ beför-

dert. Hierbei handelt es sich allerdings lediglich um die Benennung von zumeist Soldaten,

welchen aufgrund einer schweren Erkrankung oder Behinderung eine Rückkehr nach Europa

erlaubt worden ist200. Abgesehen von archäologischen und geschichtswissenschaftlichen Un-

tersuchungen wären sicherlich auch Studien zum Charakter des Lebens an Bord eines Schiffes

beziehungsweise in einem Stützpunkt der VOC oder einer bestimmten Sprache der Kompanie

von Interesse und könnten ein präziseres Bild, auch im Vergleich unterschiedlicher Regionen,

liefern.

Ein Forschungsfeld, welches infolge der zu Rate gezogenen Quellengattungen und des Rah-

men einer solchen Arbeit leider nicht in der ihm zustehenden Art und Weise behandelt worden

ist, ist die Fracht der Schiffe. Durch ein intensives und vollständiges Abgleichen mit den Re-

gistereinträgen der Kammern und Handelsorte könnte im Rahmen eines Projektes für den

größten Teil der verlorengegangenen Schiffe deren jeweilige Ladung zugeordnet werden, was

eine bessere Rekonstruktion der Gesamtverluste für eine einzelne Gebiete und Routen ermög-

lichen würde.

Zur Ermittlung der Positionen bislang noch nicht entdeckter Wracks ist die Kenntnis der his-

torischen Schifffahrtswege unabdinglich. Für einen allgemeinen Blick auf die Handelsnetze,

der für diese Ausarbeitung vollkommen ausreichend ist, sind hier nur grob angenäherte Wege

wiedergegeben worden (→ Kt. 6/8). Diese wären jedoch für eine zielgerichtete Suche, insbe-

sondere auf den Hochseerouten, nicht von Nutzen. Hierfür wären vergleichende Analysen der

auf Seekarten verzeichneten Wege201, der Bordtagebücher und weiterer schriftlicher Quellen

vonnöten. Zudem ist insbesondere aufgrund der bis jetzt 58 noch nicht sicher zuordenbaren

Schiffe202 eine Vervollständigung der an diese Arbeit angefügten Schiffslisten wünschenswert.

199 S. dazu jw. Die Einträge der HUYGENS ING-Datenbank (Verweise in der Schiffsliste Tab. C3 zu finden).200 BRUIJN ET AL. 1987, 116, 149; VAN GELDER 2004, 162 u. VAN OVERBEEK 2012, 50, auch die Bezeichnung

als „vorzeitig vom Dienst befreite Angestellte“ ist gebräuchlich.201 Zur möglichen Methodik s. dazu BALL ET AL. 2007 mit einer Zusammenstellung der im Golf von Mexiko

durch spanische Segler vom 16.-18. Jhd. befahrenen Routen zw. Havanna (Kuba) und Veracruz (Mexiko).202 S. Punkt 5.4.2.


Mit der digital sowie gekürzt in Tabellenform vorgelegten Datenbank wäre eine Einbindung

in (zukünftige) regionale und länderübergreifende Wrackverzeichnisse möglich. Auch würde

sich diese Kompilation grundsätzlich gut für Recherchen Dritter eignen, da zu den meisten

Einträgen direkte Verweise auf weiterführende Quellen angelegt sind.

5.5 Situation bereits bekannter Wracks

Um ein etwas genaueres Bild einzelner Funde und Charakteristiken solcher zu vermitteln, soll

in diesem letzten Abschnitt der Arbeit kurz auf sechs (→ Kt. 23) Schiffsverluste eingegangen

werden, wobei möglichst auf die vielfältigen Aspekte dieser Bezug genommen werden soll.

Eines der wohl bekanntesten und das einzige vollständig203 geborgene Wrack ist die Batavia

(A56, → Abb. 15). Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt nach Batavia am 4. Juni 1629 im

Houtman-Albrolhos-Archipel 60 km westlich von Australien auf Grund gelaufen, 1963 durch

den Meeresphotographen Hugh Edwards entdeckt und durch Archäologen in den 1970er und

80er-Jahren schrittweise geborgen worden (→ Abb. 16-18)204. Durch den Fund des Schiffes ist

eine verstärkte wissenschaftliche Kooperation mit den Niederlanden entstanden, durch welche

auch die Finanzierung eines originalgetreuen Nachbaus realisiert worden ist205.

Auch ohne die bisherige Kenntnis eines Wracks können genaue Rückschlüsse auf ein Schiff

geschlossen werden. Im Falle der im Februar 1662 in einem Sturm vor den Brandao-Inseln

nahe Mauritius untergegangenen Prins Willem (A463) ist ein 1651 gebautes Modell (→ Abb.

11) des größten während des 17. Jhd. gebauten Ostindienfahrers206 erhalten geblieben. Dies

hat, im Vergleich mit allgemein gültigen Quellen zur Ernährungslage207 sowie des Schiffsbaus

der Zeit, eine beispiellose und anschauliche Rekonstruktion des Lebens auf einem Schiff so-

wie der Lagerung und die Verteilung der Aufgaben des Besatzung darstellt208.

Leider mit einer etwas unrühmlichen Forschungsgeschichte versehen ist die Fleute (→ Abb.

14) Risdam (A494), welche am 1. Januar 1727 auf dem Weg von Siam (Thailand) nach Bata-

203 D.h., die Holzreste sind samt Ladung geborgen worden, ein Großteil ist jedoch nicht mehr erhalten gewesen.204 Dazu umfassend GREEN 1989.205 S. dazu VAN OVERBEEK 2012, 10088.206 KETTING 1979, 11.207 S. Anm. 127/128.208 KETTING 1979.


via vor der Küste der malaiischen Stadt Mersing gesunken ist. Kurz nach dem Auffinden des

Schiffes durch den Wracktaucher Mike Hatcher 1984 ist die Fundstelle durch die Behörden

des Staates Malaysia beansprucht worden, wohl auch, weil der Koch des Entdeckungsschiffes

die Position der Fundstelle an konkurrierende Unternehmen verkauft hat und diese einen Teil

des Wracks zerstört haben. Bis heute existiert infolgedessen nur ein kurzer Bericht über einen

Survey unter der Leitung Jeremy Greens209.

Die Hollandia (A254) ist das vielleicht am besten publizierte Wrack der VOC, wobei insbe-

sondere die vollständige Aufarbeitung der Funde und Handelswaren an Bord210 heraus sticht.

Das Schiff ist auf seiner Jungfernfahrt am 13. Juli 1743 zehn Tage nach Abfahrt bei Texel am

Gunner Rock westlich von Annet auf den Scilly-Inseln zerschellt, wobei die gesamte Besat-

zung von 276 Menschen ums Leben gekommen ist. 1971 ist das Wrack durch den Rechtsan-

walt Rex Cowan entdeckt worden, wobei die geborgenen Münzen ein Jahre später auf Auktio-

nen versteigert worden sind. In den Folgejahren konnte die Fundstelle eingehend durch Ar-

chäologen untersucht werden211

Ein Beispiel der wenigen Schiffsverluste vor der westafrikanischen Küste stellt die Vlissingen

(A622) dar, welche von Rammekens kommend im Meobbaai vor der Küste Namibias 1747

verunglückt ist. Das Wrack konnte zwar bisher nicht entdeckt werden, dennoch ist durch die

am Strand gefundenen Münzen eine zweifelsfreie Zuordnung möglich. Da dieses Schiff eines

der wenigen niederländischen Zeugnisse des Landes aus dem 18. Jhd. ist, ist beispielsweise

auch in einer Publikation der Botschaft in Windhuk als Mittel der Rückbesinnung auf gemein-

same Wurzeln beider Länder ein Artikel über das Schiff enthalten212 und dient somit auch als

Zeichen möglicher zukünftiger internationaler Kooperationen auf diesem Gebiet.

Das letzte der angeführten Wracks ist die Amsterdam (A30), welche, wie die Batavia,

während ihrer Jungfernfahrt auf Grund gelaufen ist. Das 1969 im Schlick vor Hastings

entdeckte Schiff (→ Abb. 19/20) ist das bisher am besten erhaltene und zumindest einige aus

dem Wasser herausragender Spanten können bei Niedrigwasser besichtigt werden. Eine

Bergung ist zwar bisher noch nicht realisiert worden, jedoch ist zwischen 1985 und 1990 ein

Nachbau entstanden, welcher heute als Museumsschiff dient (→ Abb. 21/22)213.

209 S. GANDADHARAM/GREEN 1985.210 COWAN ET AL. 1975; COWAN 1982; KIST 1990, 50; GAWRONSKI 1992b. 211 GAWRONSKI ET AL. 1992. 212 WERZ 2006, zu den Münzfunden s. vor allem EBD. 2008.213 GAWRONSKI 1990.


6. Fazit

Mit dieser Arbeit liegt nun eine geographischer wie tabellarische Grundlage zur systemati-

schen und vergleichenden Analyse aller Wracks der Niederländischen Ostindienkompanie vor.

Durch den Vergleich dreier Datenbanken sowie einer Vielzahl weiterer Quellen ist so eine um-

fangreiche Auflistung entstanden, welche die hohe Bedeutung der VOC für Liberalisierung

des Welthandels zum einen und zum anderen die vielseitigen Perspektiven und Analysemög-

lichkeiten innerhalb des Themenkomplexes betont.

Als ein besonders wichtiges Anliegen möchte der Autor hervorbringen, dass eine organisierte

länderübergreifende Zusammenarbeit für die vollständige Erforschung der verlorengegange-

nen Schiffe der Kompanie zwingend notwendig wäre. Nicht nur durch an der Geschichte und

dem archäologischen Wert wenig interessierten „Schatzsucher“ wird eine seriöse Aufarbei-

tung verhindert. Auch infolge des Fehlens einer zentralen Struktur zur Sammlung neuer Er-

kenntnisse und Funde geht eine große Menge an Informationen verloren und lässt sich in vie-

len Fällen nur schwer nachträglich wiedergewinnen. Eine beispielsweise an einer Stelle ge-

bündelte „Meldestelle“ wäre hierbei ein großer Fortschritt. Zudem ist ein weltweiter Ausbau

des Schutzes entdeckter und nicht archäologisch angemessen geborgener Wracks von be-

trächtlicher Wichtigkeit.

Ferner bietet das heutige Geflecht an internationalen Beziehungen sowie der allgemein fort-

schreitenden Globalisierung ein ideales Potential für Gegenüberstellungen des heutigen Han-

dels mit dem der frühen Neuzeit, was auch mit einem Rückbezug auf historische Kontakte

zwischen einzelnen Staaten, Regionen oder gar Kontinenten einhergehen sowie eine gemein-

same Vergangenheit und Zukunft bekräftigen kann.

In Anbetracht der aktuellen Wirtschaftskrisen und Schuldenberge kann darüber hinaus sicher

ein Vergleich zur VOC als ein historisches Lehrbild für einen Bankrott unter anderem bedingt

durch Korruption, Überschuldung und das Ausklammern der Folgen der reinen Gewinnmaxi-

mierung dienen.


7. Quellenverzeichnis

Das Quellenverzeichnis gliedert sich in insgesamt vier Abschnitte. Zuerst wird die im Text zi-

tierte Literatur aufgelistet, gefolgt von solcher, welche für die weiteren Recherchen zurate ge-

zogen worden ist. Das Abbildungsverzeichnis listet die direkt in die Arbeit eingefügten Dia-

gramme sowie die angefügten Abbildungen und Karten auf und im abschließenden Segment

werden die gewählten Abkürzungen sowie einige Besonderheiten der angewandten Zitierwei-

se abgehandelt. Die im Anhang beigefügten Tabellen werden an dortiger Stelle gesondert vor-

gestellt.

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The Wrecksite. http://www.wrecksite.eu (Abgerufen zwischen dem 15.05.2014 und

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Innerhalb der LibreOffice-Datenbank zitierte Internetquellen*

*Artikel, lokale Wrackverzeichnisse und Schiffslisten sowie Karten, ausgenommen Seiten des niederländischen

Nationalarchivs, des Rijksmuseums sowie des Westaustralischen Meeresmuseums Fremantle (→ Abbildungsverzeichnis), der

jw. Abruf der Internetseiten ist zw. dem 28.04. und 20.06.2014 erfolgt, genaue Abrufdaten können in der Folge allerdings

nicht benannt werden; Erscheinungsjahr in Klammern: kein Datum/letzte Aktualisierung genannt.

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7.3 Abbildungsverzeichnis

Diagramme

Diagr. 1: Die Entwicklung des niederländischen Ostindienhandels von 1595 bis zur

Gründung der VOC 1602 9

Diagr. 2: Die finanzielle Grundlage bei Gründung der VOC 1602 11

Diagr. 3: Die Organisation der VOC 12

Diagr. 4: Der Wandel des Warenverkehrs 18

Diagr. 5: Übersicht über die zw. 1600 u. 1794 auf den VOC-Werften gebauten Schiffe 20

Diagr. 6: Vergleich der auf den Schiffen der VOC mitgefahrenen Menschen auf dem

Weg von Europa nach Asien und zurück 21

Diagr. 7: Das Verlustgeschäft des Ostindienhandels im Überblick 25

Diagr. 8: Die Schiffsverluste der VOC je Dekade 33

Diagr. 9: Gegenüberstellung der gebauten und abgewrackten Schiffe der VOC 34

Diagr. 10: Die Ladung von 116 verlorengegangenen Schiffen 38


Tabellen

Tab. 1: Durchschnittsdauer der Seereisen zwischen den Niederlanden und Fernost 14

Tab. 2: Geographische Verteilung der verlorengegangenen Schiffe 36

Abbildungen

Abb. 1: Ansicht von Kochin 66

Abb. 2: Das erste an die VOC mit einer Gültigkeit von 21 Jahren herausgegebene Oktroi 67

Abb. 3: Blick auf Batavia 67

Abb. 4: Überreste der Festutngsanlagen des zw. 1624 und 1634 erbauten Fort Zeelandia 68

Abb. 5: Die Insel Deshima 68

Abb. 6: Ansicht der Bucht von Nagasaki 69

Abb. 7: Pfefferkörner aus dem Wrack der Witte Leeuw 70

Abb. 8: Zylindrische chinesische Porzellanvase 70

Abb. 9: Ein Niederländer und zwei Bedienstete mit einem Kamel und einem Dromedar 70

Abb. 10: Die VOC-Werft in Middelburg 71

Abb. 11: Holzmodell der 1662 gesunkenen Prins Willem 71

Abb. 12: Die Woestduin läuft auf der Noorderassen-Sandbank auf Grund 72

Abb. 13: Vier von der VOC herausgegebene Münzen 73

Abb. 14: Hafengebiet mit einer Fleute im Vordergrund 73

Abb. 15: Die rekonstruierte Batavia 74

Abb. 16: Arbeiten am Wrack der Batavia 74

Abb. 17: Silbertaler aus dem Wrack der Batavia 74

Abb. 18: Silbergeschirr aus dem Wrack der Batavia 74

Abb. 19: Das Wrack der Amsterdam 75

Abb. 20: Das Wrack der Amsterdam 75

Abb. 21: Der Bau der Rekonstruktion der Amsterdam 75

Abb. 22: Der Nachbau der Amsterdam 75

Historische Seekarten

HS. 1: Formosa und die Penghu-Inseln 76

HS. 2: Die Küsten Flanderns, Englands und der Normandie 77

HS. 3: Die Sunda-Straße 78

HS. 4: Japan und die umliegenden Inseln 79

HS. 5: Westjava und die Sunda-Straße 79


HS. 6: Ansicht der Insel Mauritius mit zusätzlicher Karte des Osthafens 80

HS. 7: Die Region um das Kap der Guten Hoffnung 80

Kartierungen

Kt. 1: Der Einfluss der Monsunwinde sowie Meeresströmungen auf den

Schifffahrtsverkehr in Asien 148

Kt. 2: Die Einflüsse der Monsunwinde auf den Seehandel im Malaiischen Archipel 149

Kt. 3: Die Meeresenge zwischen Sri Lanka und Indien 149

Kt. 4: Die traditionellen Seidenstraßen sowie die nördliche Küstenroute im Indischen

Ozean 150

Kt. 5: Die Besitzungen der europäischen Kolonial- und Handelsmöchte in Asien und

Ostafrika um 1700 151

Kt. 6: Die Haupthandelsrouten zwischen Europa und Asien 152

Kt. 7: Standorte der VOC in Asien 153

Kt. 8: Das niederländische Handelsnetz des 17. und 18. Jhd. im Indischen Ozean 154

Kt. 9: Status der kartographierbaren Schiffsverluste 155

Kt. 10: Darstellung der Schiffsverluste durch Punkteverdrängung 156

Kt. 11: Die verlorengegangenen Ostindienfahrer 157

Kt. 12: Die verlorengegangenen Schiffe vor der niederländischen und flandrischen

Küste 158

Kt. 13: Wracks im Malaiischen Archipel 159

Kt. 14: Schiffe mit Batavia als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten Fahrt 160

Kt. 15: Schiffe mit Deshima/Hirado (Japan) als Abfahrts- oder Zielort auf ihrer letzten

Fahrt 161

Kt. 16: Schiffsverluste 1598-1649 162




Kt. 20: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südasien 164

Kt. 21: Wahrscheinlichkeit auf Schiffsfunde in Südafrika 165

Kt. 22: Mit Porzellan beladene Schiffe 166

Kt. 23: Übersicht über die unter Punkt 5.5 behandelten Schiffe 167


Bemerkungen zu den verwendeten Bildern:

Die Abbildungen aus den Datenbanken des Rijksmuseums Amsterdam (http://www.rijksmuse-

um.nl) sind ebenso wie die über das Nationaal Archief (http://www.gahetna.nl) bezogenen ge-

meinfrei, für die Nutzung der Abbildungen der Batavia ist vom Westaustralischen Meeresmu-

seums Fremantle (http://www.museum.wa.gov.au) durch Jeremy Green eine Genehmigung er-

teilt worden, die Abb. 4 ist von María Cruz-Berrocal zur Verfügung gestellt worden. Fehlen

bei einer Abbildung die Angaben zu den Maßen eines Objektes, so sind diese unbekannt.

Bemerkungen zur Erstellung von Diagrammen und Karten:

Die Diagramme sind, sofern nicht anders gekennzeichnet, mithilfe des Tabellenverarbeitungs-

programmes LibreOfficeCalc erstellt worden, das georeferenzierte Kartenmaterial zur Bear-

beitung innerhalb des freien Geoinformationssystems QGIS stammt aus der freien Datenbank

Natural Earth (http://www.naturalearthdata.com), insgesamt sechs Karten sowie ein Dia-

gramm sind von Florian Kluge nach in den Abbildungsbeschreibungen genannten Vorlagen

erstellt worden.

7.4 Abkürzungsverzeichnis und Anmerkungen zur Zitierweise

In den Quellenverzeichnissen benutzte Abkürzungen für Publikationsreihen/Zeitschriften:

AVA – Kommission für Allgemeine und Vergleichende Archäologie des Deutschen

Archäologischen Instituts Bonn

BSS – BAR Supplementary Series

BZAACAU – Beiträge des Zentrums für Asiatische und Afrikanische (ZAAS) der Christian-

Albrechts-Universität zu Kiel

IJNA – International Journal of Nautical Archaeology

JBS – The Journal of Burma Studies

JMA – Journal of Maritime Archaeology

JNS – Journal of Namibian Studies

MHAE – TANAP Monographs on the History of Asian-European Interaction

Anmerkungen zur Zitierweise:

Kennzeichnung der über das Niederländische Nationalarchiv (Nationaal Archief, gahetna.nl)


bezogenen Abbildungen/Karten: NL-HaNA; für die Zuordnung der Abbildungen aus Muse-

umsbeständen sind die Inventarnummern genannt, sodass sich die Dateien über die Suchfor-

mulare der Datenbanken unkompliziert finden lassen. Um in den Fußnoten zitierten Daten-

banken deVOCsite sowie der Fahrtenübersicht des Huygens Instituut voor Nederlandse Ge-

schiedenis einen möglichst geringen geringen Raum einzunehmen, werden diese wie folgt

dargestellt: VAN OVERBEEK 2012, 11428. Dies steht für die jw. Seitenziffer: http://vocsite.nl/schepen/

detail.html?id=11428; entfällt eine solche, so wird der gesamte Abschnitt, ohne die Dateiendung

genannt: van Overbeek 2012, geschiedenis/organisatie für http://vocsite.nl/geschiedenis/organisatie.html.

8. Glossar

Dieses Wörter- und Begriffsverzeichnis soll die wichtigsten Stichworte, welche nicht direkt

im Text erklärt worden sind, kurz und prägnant verständlich machen. Um eine Übersicht zu

gewährleisten, ist diese Zusammenstellung in drei Abschnitte aufteilt worden. Zuerst werden

allgemeine Begriffe der Kompanieorganisation, politischer und rechtlicher Strukturen sowie

bestimmter historischer Ereignisse geklärt. In der Folge wird dann auf einzelne Charakteristi-

ken eingegangen, welche zur abschließenden Beschreibung aller in den Listen genannten

Schiffstypen von zwingender Notwendigkeit sind.

8.1 Allgemeine Begrifflichkeiten

Australische Compagnie nach Streit von Gesellschaftern der Kammer

Hoorn 1614 gegründete Kompanie, auf der

ersten Fahrt 1615 das Kap Hoorn entdeckt

(dieser Seeweg ist nicht durch das erste Oktroi

dem Monopol der VOC zugeschrieben gewesen),

mehrere Rechtsstreitigkeiten mit der VOC, die

im Bestand der Ostindienkompanie verzeichnete

Eendracht ist (A152) ist von der VOC

konfisziert worden und deshalb hier aufgelistet


Batavische Republik nach der Besetzung der Vereinigten Niederlande

durch französische Truppen 1795 ausgerufene

und bis 1806 bestehende Republik

Kronmonopolismus traditioneller durch die portugiesischen und

spanischen Königshäuser geprägter Monopo-

lismus auf die Erträge aus den Kolonien und

des Seehandels im 16. und 17. Jhd.

Malaiischer Archipel Bezeichnung für die Inselgruppen zwischen der

Malaiischen Halbinsel und Australiens

Landesadvokat Abgeordneter des niederländischen Parlaments,

historisch bis 1619 Sprecher der holländischen

Ritterschaft, danach Amt des Ratspensionärs,

beamtliche Leitung einer Provinz

Oktroi gesetzliche Bewilligung, in Bezug auf die

Handelskompanien Verleihung monopolistischer

Rechte für die Ausübung des Handels sowie

Errichtung staatsähnlicher Strukturen

Ostender Kompanie Kompanie des habsburgischen Kaisers in den

Österreichischen Niederlanden, 1722-1731

Pieter Nuyts-Affäre Handelskrise um den Gouverneur Pieter Nuyts

zwischen 1632 und 1636, betrifft das Schicksal

des Schiffs Kleine Erasmus (A314), dessen

Wrack unter Druck der Japaner abgetreten

werden musste

Schlacht vom Kap Rachado Seeschlacht im portugiesisch-niederländischen

Krieg vom 16. bis 18. August 1606 vor Malakka

Schlacht von Lowestoft Seeschlacht vor der Küste von Lowestoft im

zweiten anglo-niederländischen Krieg am 13.

Juni 1665

Schlacht von Manila spanisch-niederländische Seeschlacht vor

Manila am 16. April 1617

Vertrag von Utrecht auch Friede von Utrecht, im 1713 als Folge

des Spanischen Erbfolgekrieges abgeschlossen,

u.a. Loslosung der Niederlande von Spanien


8.2 Begriffe des Schiffsaufbaus

Backdeck Deck auf dem Vorbau eines Schiffes

Besanmast auch Kreuzmast, hinterster Mast

Blinde unterhalb des Bugspriets befestigtes

Segel zur Steuerung bei starken Winden, mit

Ruderwirkung

Bramsegel ein an der Verlängerung des Schiffsmastes

befestigtes Segel

Bugspriet am Vordergerüst des Schiffes zur Stützung

des Fockmastes befestigte Spiere

Fockmast vorderer vertikaler Mast

Gaffelrigg Takelungsart, Weiterentwicklung der

Lateinersegel, Spieren vielseitig bewegbar

Galeone dreimastiger Segelschiffstyp, spanischen

Ursprungs, zumeist als Kriegsschiff eingesetzt

Lateinersegel typische Takelungsart des Mittelalters mitbringen

besonders langen Spieren

Plattbodenschiff flachbodiges Segelschiff für die Fahrt in

Küstengewässern

Rahsegel zumeist trapezförmiges Segel

Spiere Rundholz an einem Schiff

Steven am Heck oder Bug angebrachte Verlängerung

des Kiels

Takelung Segelbespannung

Trysegel dreieckiges Sturmsegel, oft aus besonders

widerstandsfähigem Material hergestellt, am Bug

oder Heck eines Schiffes angebracht


8.3 Schiffsglossar

An dieser Stelle werden alle Schiffstypen, welche in den Schiffslisten im Anhang unter Punkt

C genannt sind, aufgeführt. Dabei steht zuerst kursiv der niederländische und abschließend

der englische Begriff. Die Anzahl der zugeordneten Schiffe (AZS) nimmt dabei die getrennt

aufgeführten „wahrscheinlich nicht verlorengegangenen“ aus, bezieht aber die unsicheren (je-

doch einseitigen) Bestimmungen des Schiffstyps mit ein.

Bark / Bark / Barque (BQE)

Dreimaster, der Fock- und Hauptmast besitzen Rahsegel, der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung

AZS: 2

Barkentijn / Barkentine / Barquentine (BQN)

Dreimaster, der Fock- besitzt ein Rahsegel, der Haupt- und der Besanmast eine Vorder- und Achtertakelung

AZS: 3

Buis / Buis / Buis (BUI)

Fischerboot

AZS: 1

Fluitschip / Fleute / Flute/Fluyt (FLY)

Galeone, Dreimaster, Handelsschiff mit geringem Tiefgang, großer Ladekapazität und

überdurchschnittliche Schiffsbreite, Fock- und Hauptmast mit zwei trapezförmigen Rahsegeln ausgestattet,

der Besanmast mit einem Lateinersegel, der Bugspriet mit einer Blinde; leichte, auf Defensive ausgerüstete

Bewaffnung

AZS: 318 (→ Abb. 18)

Fregat / Fregatte / Frigate (FRE)

Dreimaster, als Kriegs- und Handelsschiff in Gebrauch, ein oder zwei Geschützdecks, im 17. Jhd. Rahsegel

auf dem Fock- und Hauptmast und am Besanmast mit einem Lateinersegel sowie einem Quersegel, ab dem

18. Jhd. am Besanmast ein Trysegel befestigt.

AZS: 11


Galjoot / Galiot / Galiot (GAL)

Zwei- oder Dreimaster, Plattbodenschiff, Küstenfahrer für die Standorte in Übersee, im 17. Jhd. in

Gebrauch, tw. starke Unterschiede in der Bauweise, die Dreimaster sind zumeist von der VOC genutzt

worden

AZS: 11

Hekboot / Hekboot / Hekboot (HKB)

Fleute, jedoch bedeutend länger als das Ursprungsmodell, zur Mitte des 17. Jhd. in Gebrauch, Mischform

aus den Charakteristiken einer Fleute mit dem Oberbau einer Pinas

AZS: 5

Hoeker / Hoeker /Hoeker (HOE)

eigentlich ein großes Fischerboot, in den 1660er-Jahren jedoch auch für den Verkehr der VOC genutzt, mit

Kanonen bestückt und daher in einigen Seeschlachten im Einsatz

AZS: 18

Compagniejacht / Jacht / Yacht (YAC)

Einmaster, Plattbodenschiff, ein großes Hauptsegel mit zwei kleineren Vordersegeln, ab 1660 mit

Gaffelrigg und möglichem Rahsegel am verlängerten Vordermast

AZS: 133 (ohne die folgenden Unterpunkte); Sonderfall: YBR, britische Jacht (gekapert), AZS: 1

Pinas / Pinaßschiff / Pinas (PIN)

wird in vielen Registereinträgen mit einer „Jacht“ gleichgesetzt, was eine „Unterscheidung“ in den

Textquellen oft nicht möglich macht, Dreimaster mit Fockmast sowie Bugspriet auf einem überhöhtem

Backdeck mit Blinde

AZS: 16

Inlandsjacht / Binnenjacht / Inland ship (ILJ)

Bezeichnung eines in Übersee benutzten Küsten- bzw. Flusstransportschiffes

AZS: 1

Jachtje / kleine Jacht / little Yacht (JTJ)

mehrmalige Bezeichnung von Jachten, welche aber nicht weiter definiert wird, nur in einem Fall

Einstimmigkeit der Autoren, dass es sich um eine „kleine Jacht“ gehandelt hat

AZS: 1

Klein transportschip / kleines Transportschiff / little transportship (LTS)

die Bruidegom (A97) wird als einziges der verlorengegangenen Schiffe als „kleines Transportschiff“

bezeichnet und ist u.a. zwischen dem Kap sowie dem Saldanhabaai gefahren

AZS: 1


Spiegelretourschip / Ostindienfahrer / East Indiaman (EIN)

Galeone, Dreimaster, Fock- und Hauptmast zumeist mit Bramsegel, der Besanmast mit einem Quer- sowie

Lateinersegel ausgestattet, am Bugspriet ist eine Blinde angebracht, mit Geschützen bestückt, in drei

verschiedene Bauklassen einer Länger von 36,80 m, 42,45 m und 45,28 m aufgeteilt sowie einen 48,11 m

langen Sondertyp, der nur von der Zeelander Kammer in Auftrag gegeben worden ist.

AZS: 192 (→ Abb. 11/12, 15-22)

Pakketboot / Packetboot / Packet boat (PKP)

Zweimaster, ab 1788 gebaut, für den Austausch zwischen den verschiedenen Werken der VOC in den

Niederlanden, das einzige als vermisst gemeldete Schiff, die Kraai (A323), ist allerdings nach 1801 in

südostasiatischen Gewässern verlorengegangen

AZS: 1

Pantchiallang / Pantjalang / Pantjalang (PJL)

Einmaster, Weiterentwicklung traditioneller Handelsschiffe, im westlichen Teil des Malaiischen Archipels,

Ende des 17. Jhd. durch javanesische und chinesische Schiffsbauer entworfen, stark gebogener Vorder- und

Achtersteven, relativ runder Schiffsrumpf, mit Deckshaus, welcher einen großen Teil der Fläche einnimmt

AZS: 1

Pink / Pink / Pink (PIK)

Galeone, Dreimaster, im 18. Jhd. als Abwandlung von Fleuten entwickelt, Fock- und Hauptmast mit

insgesamt drei Rahsegeln ausgestattet, der Besanmast mit einem weiteren, am Bugspriet konnten ein oder

zwei Blinden befestigt werden

AZS: 1

Sloep / Schaluppe / Sloop (SLO)

Zusammenfassung kleinerer Beiboote und lokaler Handelsschiffe in Übersee, ein spezieller Schaluppentyp

der VOC ist ursprünglich für nordeuropäische Gewässer entwickelt worden, wobei es sich um einen kleinen

Einmaster gehandelt hat

AZS: 17

Informationen des Glossars aus:

UNGER 1978; TURNER 1988, 26 f.; STEFFY 1994; KOOIJMANS/SCHOONEVELD-OOSTERLING 2000; VAN

OVERBEEK 2012, scheepstypen.


Anhang

A. Abbildungen 66

Photographien, Ansichten, Gemälde, Zeichnungen (Abb.)

B. Historische Seekarten 76

Zur Navigation und Übersicht dienende Seekarten (HS.)

C. Schiffslisten 81

Übersichten über die verlorengegangenen Schiffe der VOC

D. Kartierungen 148

Kartographische Darstellungen zu den Schiffslisten, Handelswegen und Natureinflüssen (Kt.)


A. Abbildungen

Abb

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Abb. 2: Das erste an die VOC mit einer Gültigkeit von 21 Jahren herausgegebene Oktroi für den Monopolhandel östlich des Kaps der Guten Hoffnung und westlich der Magellanstraße, 21. März 1602, Rijksarchief 's-Gravenhage, NL-HaNA, VOC 1.04.02, Invnr.: 1.

Abb. 3: Blick auf Batavia, Zeichner: Hendrick Jacobz Dubbels, zw. 1640 u. 1676, Rijksmuseum Amsterdam, Öl auf Leinwand, 65,5x84 cm, Invnr.: SK-A-2513.


Abb. 4: Überreste der Festungsanlagen des zw. 1624 und 1634 erbauten Fort Zeelandia, 2013, Bezirk Anping, Tainan, Taiwan (Photo: María Cruz-Berrocal).

Abb. 5: Die Insel Deshima, Zeichner: Kawahara Keiga, zw. 1833 u. 1846, lt. HESSELINK 2000d um 1810, Rijksmuseum Amsterdam, Aquarell auf Seide, 51,3x75,5 cm, Invnr.: NG-1191.

A=Brücke und Tor zur Insel, B=Haus der japanischen Eigentümer Deshimas, C=Garten und Pavillon, D=Küche, Bäder, Büro und Unterkünfte der Inspektoren/Direktoren, E=Büro und Unterkunft des Vorsitzenden des Standortes (opperhoofd), F=Fahnenmast, Handelshaus, G=Warenhäuser (Beschreibung nach HESSELINK 2000d).

Abb

. 6: A

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Abb. 7: Klumpen Pfefferkörner aus dem Wrack der Witte Leeuw (A691), vor 1613, Rijksmuseum Amsterdam, Invnr.: NG-1977-63-W.

Abb. 8: Zylindrische chinesische Porzellanvase mit einem Würdenträger und seinem Gefolge sowie einem Fischer, zw. 1635 u. 1649, Rijksmuseum Amsterdam, 43,5x15 cm, Invnr.: AK-NM-6676.

Abb. 9: Ein Niederländer und zwei Bedienstete mit einem Kamel und einem Dromedar, 1821 der Beschreibung nach dem Shogun von Edo als Geschenk angeboten, Zeichner unbekannt, Rijksmuseum Amsterdam, Farbholzschnitt, 21,4x31,1 cm, Invnr.: RP-P-1971-166.


Abb. 10: Die VOC-Werft in Middelburg, Zeichner: Jan Arends/P.M. de Lichte, 1778/79, Rijksmuseum Amsterdam, Tusche auf Papier, 40x48,2 cm, Invnr.: RP-P-1939-1412.

Abb. 11: Holzmodell des 1662 gesunkenen Ostindienfahrers Prins Willem (A463), 1651, Rijksmuseum Amsterdam, 115(h)x142(l)x60(b) cm, Invnr.: NG-NM-11911.

Abb

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Abb. 13: Vier von der VOC herausgegebene Münzen, 1644-1645, Zeichner: unbekannt, 18. Jhd., Rijksmuseum Amsterdam, Ätzdruck auf Papier, 6,6x15,5 cm, Invnr.: RP-P-OB-75.320.

Abb. 14: Hafengebiet mit einer Fleute im Vordergrund, zw. 1650 u. 1705, Zeichner: Reinier Nooms, Rijksmuseum Amsterdam, Druck auf Papier, 19,4x29,8 cm, Invnr.: RP-P-OB-20.574.


Abb. 15: Die rekonstruierte Batavia (A56), 1996, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.

Abb. 16: Arbeiten am Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.

Abb. 17: Silbertaler aus dem Wrack der Batavia, 1975, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.

Abb. 18: Silbergeschirr aus dem Wrack, 1977, Photo: Patrick Baker, Westaustralisches Meeresmuseum Fremantle.


Abb. 19: Das Wrack der Amsterdam (A30), ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_072.

Abb. 20: Die Amsterdam, ca. 1969, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_073.

Abb. 21: Der Bau der Rekonstruktion der Amsterdam, 1980er-Jahre, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_027.

Abb. 22: Der Nachbau der Amsterdam, ca. 1990, Autor: unbekannt, Fotocollectie Spaarnestad Onderwerpen, Invnr.: NL-HaNA, 7.000SPAond-55030_057.

B. Historische Seekarten

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356.



HS. 4: Japan die umliegenden Inseln, Zeichner unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL286.

HS. 5: Westjava und die Sunda-Straße, die Gouden Visje (A206) ist 1697 nahe der „Menschenfresser-insel“ verlorengegangen, Zeichner: J.T. Busscher, Beginn 19. Jhd., Kaarten van de VOC, NL-HANA, Invnr.: 4.MIKO63.


HS. 6: Ansicht der Insel Mauritius mit zusätzlicher Karte des Osthafens, Autor unbekannt, 17. Jhd., Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VEL334.

HS. 7: Die Region um das Kap der Guten Hoffnung, Zeichner: Johannes Vingboons, 1665, Kaartcollectie Buitenland Leupe, NL-HANA, Invnr.: 4.VELH619-35.

C. Schiffslisten

Inhaltsverzeichnis:

1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1) 85

2. Schiffe geordnet nach Alphabet – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C2) 111

3. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C3) 112

4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C4) 142

5. Quellenkonflikte (Tab. C5) 143

Allgemein:

Länderkürzel (souveräne UN-Mitgliedsstaaten, nach ISO 3166-2)

AU=Australien, BD=Bangladesch, BE=Belgien, BR=Brasilien, CN=Volksrepublik China, CV=Cabo Verde,

DE=Deutschland, DK=Dänemark, ES=Spanien, FR=Frankreich, GA=Gabun, GB=Vereinigtes Königreich, GN=Guinea,

ID=Indonesien, IE=Irland, IN=Indien, IS=Island, IQ=Irak, IR=Iran, JP=Japan, KH=Kambodscha, KR=Republik Korea,

LK=Sri Lanka, LR=Liberia, MG=Madagaskar, MM=Myanmar, MU=Mauritius, MV=Malediven, MY=Malaysia,

MZ=Mosambik, NA=Namibia, NL=Niederlande, NO=Norwegen, OM=Oman, PH=Philippinen, PT=Portugal,

SL=Sierra Leone, ST= São Tomé und Príncipe, TH=Thailand, TW=Republik China, US=Vereinigte Staaten von

Amerika, VN=Vietnam, ZA=Südafrika

INT=International, U=unbekannt

1/2. Schiffe geordnet nach Alphabet

aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste)

Abkürzungsverzeichnis:

PW=Position des Wracks:

SV = gesichert

AA = genau angenähert (Daten für Südafrika von TURNER 1988)

AP = angenähert

RA = grob angenähert

SN = Schiffsposition gesichert, aber keine Daten vorhanden

GW=Hoheitsgewässer des verlorengegangenen Schiffes


SW=Status des Wracks:

KN=bekannt

SV=Schiff geborgen

EX=archäologisch untersucht

U=unbekannt

PF=Wahrscheinlichkeit des Auffindens eines Wracks:

AF=bereits entdeckt

NOD=keine, Schiff ist nach Abwrackung zerstört worden

NR=nicht realistisch

NRB=nicht realistisch, Schiff ist verbrannt bzw. angesteckt worden

NRC=nicht realistisch, Schiff ist auf Klippen gelaufen

NRE=nicht realistisch, Schiff ist explodiert

NRM=nicht realistisch, mögliches Schiffswrack liegt in der Gegend des indischen Monsuns, hier sind keine

vorindustriellen Schiffe außerhalb von Häfen erhalten

NSD=Schiff ist höchstwahrscheinlich stark beschädigt

PO=möglich

TS=Schiffstyp

1CH=1st Charter

BQE=Barke

BQN=Barquentine

BUI=Buis

EIN=Ostindienfahrer

FLY=Fluyt

FRE=Fregatte

GAL=Galiot

HKB=Hekboot

HOE=Hoeker

ILJ=Inlandsjacht

JTJ=Jachtje (kleine Jacht)

LTS=kleines Transportschiff

PIK=Pink

PIN=Pinas

PJL=Pantjalang

PKP=Paketboot

SLO=Schaluppe

U=unbekannt/nicht sicher

YAC=Jacht

YBR=britische Jacht

TON=Tonnage

U=unbekannt

FYA=erstes Jahr der Erwähnung (Baujahr/Stapellauf oder auch erst Verlustjahr)

EO=Externe Herkunft des Schiffes?

BO=gekauft

CP=erobert

CN=konfisziert (von der WIC)

HI=gemietet

HB=gemietet und später gekauft

N=nein, in einer eigenen Werft gebaut


DL=Tag des Verlustes

YA = Werft/Auftraggeber ; LC=letztgenannte Kammer/Auftraggeber/Inhaber

AM=Amsterdam

AU=Australische Kammer

BA=Batavia

BR=Englische Ostindienkompanie oder britisches Militär

CA=Autoritäten am Kap der Guten Hoffnung

DE=Delft

EN=Enkhuizen

HO=Hoorn

ML=Militär

IN=Indische Untereinheiten der VOC

NO=nicht direkt der VOC unterstellt

PV=Vorkompanie

RE=gebaut in Rembang, Java

RO=Rotterdam

SU=gebaut in Surat, Gujarat

U=unbekannt

WC=Westindische Kompanien

ZE=Zeeland

LNVN=letzte in den Tagesregistern festgehaltene Reisenummer einer Flotte, in der das betreffende

Schiff mitgefahren ist

SP=Quellenproblem?

NA=Ort nicht auffindbar

SC=Quellenkonflikt

CS=Konflikt gelöst

3./4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum

aufgeteilt in A1-734 (sicher verlorengegangene Schiffe) und B1-9 (wohl keine Schiffsverluste)

Abkürzungsverzeichnis:

DL=Tag des Verlustes

AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar

OL=oder später

DLD=letztes Abfahrtsdatum

OB=oder früher (bei nicht erfolgter Nennung in den

Quellen)

RS=Schiff hat auf Reede gelegen

AF=nach dem genannten Jahr, genaues Datum unklar

OL=oder später

POD=Abfahrtsort (links) bzw. Zielort (rechts)

U=unbekannt, patria=einer der VOC-Häfen in den Niederlanden, vor allem für die Rückfahrten kein genauer

Bestimmungsort genannt; als bevorzugte Namen sind, sofern noch heute gebräuchlich oder bekannt, die älteren Namen

zur Beschreibung benutzt worden


TCD=Abfahrtsland heute

TCN=Ankunftsland heute

N=Schiff hat auf Reede gelegen

AC=Ankunft am Kap

DC=Abfahrt vom Kap

N=keine Anfahren des Kaps, U=unbekannt, NC=Passage des Kaps, aber keine Meldung erfolgt

CG=Frachtwert in Gulden (CG), auf den den vollen Gulden abgerundet

U=unbekannt, CG=Fracht bekannt, aber kurz nach Abwrackung geborgen, MIN=Minimum, N=keine, ist bei Verlust

entladen gewesen

Quellen:

N=nicht vorhanden (wird nicht bei den Literaturquellen angewandt)

QHY=URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Reisen des Huygens Instituut voor Nederlandse

Geschiedenis: http://resources.huygens.knaw.nl/das/detailVoyage/XXXXX

QVS – URL-Endung der Datenbank zu den VOC-Schiffen, vocsite.nl:

http://vocsite.nl/schepen/detail.html?id=XXXXX

QVH – Seitenzahl des Eintrages bei VAN DER HORST 2011

QWS – weitere genutzte Literaturquellen


1. Schiffe geordnet nach Alphabet – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C1)Bracker – D

ie verlorengegangenen Schiffe der N

iederländischen Ostindienkom

panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 85

Nr Schiffsname LonBd LatBd SP PW Region des (möglichen) Wracks GW SW PF TS TON FYA EO DL YA LC

A1 AAGTEKERKE ID U PO YAC 100 1643 N 1650-03-04 ZE ZE

A2 AAGTEKERKE SV UK KN AF U 800 1720 N 1721-12 ZE ZE

A3 AAGTEKERKE AP AU KN AF EIN 850 1724 N 1726 ZE ZE

A4 AAP U U NR HOE U 1664/5 BO 1669-02 AM AM

A5 AARDENBURG ID U PO FLY 482 1672 BO 1685-08 ZE ZE

A6 ABBEKERK RA BE U PO U 850 1734 N 1742 ZE HO

A7 ABBEKERK U U NR FLY 850 1772 N 1779 HO HO

A8 ACHILLES U U NR YAC 550 1655 N 1669 AM AM

A9 ACKERSLOOT U U NR SLO U 1685 N 1685-06 IN IN

A10 ADELAAR SV GB KN AF U 810 1722 N 1728-06 ZE ZE

A11 U U NR EIN 1300 1785 N 1788 AM AM

A12 AEMILIA SV TW KN AF EIN 600 1631 N 1639-06-21 ZE AM

A13 AFRIKA U U NRB EIN 1100 1673 N 1684-04-23 RO ZE

A14 AGATHA U U NR FLY 600 1721 N 1726 EN EN

A15 AKERENDAM SN NO KN AF EIN 850 1724 N 1725-03-08 AM AM

A16 AKERENDAM AP ZA U PO EIN 1150 1743 N 1758-05-21 AM AM

A17 ALBLASSERDAM CN U NR EIN 600 1725 N 1735-07-14 DE BA

A18 ALIDA AP ID U PO GAL U 1690 HI 1698 AM AM

A19 ALKMAAR AP NL U PO U 600 1619 N 1625-06-05 EN EN

A20 AMBOINA PH U NR FLY 550 1629 N 1647-11-09 AM AM

A21 AMELISWEERT U U NR U 1150 1753 N 1764 AM AM

A22 AMIE AP ZA U PO BQN U 1722 N 1722-06-15 U U

A23 AMSTELLAND AP NL U PO FLY 700 1660 N 1665-10-25 AM AM

A24 AMSTELLAND AP DE U PO FLY 850 1750 N 1751-09-23 AM AM

A25 AMSTELVEEN U U NR FLY? 1150 1717 N 1722-01-08 AM AM

A26 AMSTELVEEN RA OM U PO EIN 1150 1746 N 1763-08-05 AM AM

A27 AMSTERDAM AP ID U NRB U 260 1594 N 1597-01-11 PV PV

A28 AMSTERDAM RA IN U NRM SLO U 1691 N 1702-11-22 U U

ADMIRAAL DE SUFFREN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 86


A31 ANANAS AP FR U PO U 650 1738 N 1742-10-17 AM AM

A32 ANJELIER RA NL U PO YAC 440 1653 N 1662 HO AM

A33 ANKEVEEN CS AP JP U PO YAC 283 1660 N 1663-02-22 AM AM

A34 AP NL U PO EIN 600 1728 N 1735-02-03 ZE ZE

A35 APPOLLONIA CN U PO EIN 800 1721 N 1724-07-28 AM AM

A36 AREND AP PH U NRB YAC 140 1607 N 1610-04-25 AM AM

A37 AREND AP MU U PO YAC 400 1622 BO 1626 WC AM

A38 ARENDSDUIN NA LK U PO YAC 580 1708 N 1725 DE EN

A39 ARION CS AP U PO FLY 630 1706 N 1714-11-09 AM AM

A40 ARNHEM AP MU U PO U 1000 1654 N 1662-02-12 AM AM

A41 ASCHAT AP ID U PO U 1150 1760 N 1776-08-02 AM AM

A42 ASTREA AP GB U NRC YAC 800 1720 N 1725-10-09 DE AM

A43 AVENHORN RA IN U PO YAC 240 1652 N 1662-10-22 HO HO

A44 AVENHORN AP ZA U NRC U 880 1780 N 1788-05-17 HO HO

A45 AVONDSTER SV LK EX AF YAC 360 1653 BO 1659 U ZE

A46 AZIË RA CV U PO U 1140 1671 N 1683 AM AM

A47 BAARZANDE MZ U NR U 786 1705 N 1711-06-09 AM AM

A48 BAMBEEK AP MY U PO PIN 845 1696 N 1702-01-01 AM AM

A49 BANDA SN MU KN AF U 700 1611 N 1615-03-06 U AM

A50 BANTAM AP NL U PO U 800 1606 N 1613-09-30 U EN

A51 BANTAM AP ID U NRB U 800 1616 N 1627-03-24 U EN

A52 BANTAM AP NL U PO PIN 1138 1683 N 1697-03-12 AM AM

A53 BARBESTEIN RA LK U NRM U 1100 1717 N 1735-10-23 ZE ZE

A54 BARBESTEIN U U NR EIN 1150 1783 N 1792 AM ZE

A55 BARNEVELD RA FR U PO EIN 1008 1706 N 1724-02-14 AM AM

A56 BATAVIA SV AU SV AF EIN 600 1628 N 1629-06-04 U AM

A57 BATAVIER NA U U NR U 525 1735 N 1763-02-12 U AM

A58 BATAVIER SC RA ID U PO EIN 1150 1782 N 1793 AM AM

A59 RA ID U PO EIN 850 1770 N 1778 EN AM

ANNA CATHARINA

CN/TW/VN

BEEMSTERWELVAREN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 87


A60 BELVLIET ID U NR U 880 1783 N 1789 HO EN

A61 BENNEBROEK SN ZA KN AF EIN 800 1708 N 1711 AM AM

A62 ID U PO YAC 300 1640 N 1650-03-04 ZE ZE

A63 BERRESANDER MZ U PO U 768 1705 N 1711-06-09 U AM

A64 BETHLEHEM SV KN AF EIN 850 1731 N 1741-12-29 AM ZE

A65 BEVALLIGHEID U U NR EIN 850 1746 N 1759 RO RO

A66 BEVERWIJK AP TW U NR YAC 160 1626 N 1631-09-22 U AM

A67 BIERKAN ID U NRE U U 1734 N 1733 U IN

A68 BIJL ID U NR PJL U 1723 N 1723 U IN

A69 BIMELEPATNAM U U NR YAC U 1653 N 1654 U U

A70 BLEIJENBURG U U NR EIN 1100 1719 N 1722 AM AM

A71 BLEISWIJK ID U NR EIN 880 1756 N 1777 DE ZE

A72 BLIJDORP CV U PO FLY 900 1723 N 1733-08-06 RO AM

A73 BLOEMENDAAL RA IN U NRM EIN 1150 1748 N 1756 AM AM

A74 BODE ID U PO HOE 96 1673 N 1684-09-13 DE DE

A75 BOMBARDEER AP ID U PO HOE 160 1706 N 1723-05-10 U U

A76 BONY RA ID U PO SLO U 1697 N 1698-06-20 U IN

A77 BOOR U U NR FLY 192 1695 N 1701 AM AM

A78 BOOT SN GB KN AF EIN 650 1733 N 1738-11-08 RO AM

A79 BORSENBURG RA IN U PO FLY 320 1686/7 BO 1697-05-07 AM RO

A80 BORSSELE RA IN U NRM FLY 800 1715 N 1731-06-06 ZE ZE

A81 BOTERBLOEM NA RA ID U PO GAL 80 1653 N 1660-03 AM AM

A82 BOTLAND RA LK U NRM EIN 1150 1769 N 1783-11-04 ZE ZE

A83 BRAK MG U NR YAC 100 1609 N 1613-08-07 U EN

A84 BRAK U NR GAL U 1639 N 1648-08-10 EN EN

A85 BREDENHOF CS SV MZ EX AF EIN 850 1746 N 1753 HO ZE

A86 BREDENHOF U U NR EIN 850 1771 N 1785 HO RO

A87 BREDERODE SV ZA KN AF EIN 1150 1780 N 1785-05-04 AM AM

A88 BREEDAM ID U PO YAC 200 1632 N 1639 ZE ZE

A89 BRESKENS RA PH U PO YAC U 1641 N 1646-08-01 ZE ZE

BERGEN OP ZOOM

BE/FR

BD/IN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 88


A90 BRESKENS NA JP U NR YAC U 1643 N 1643 U U

A91 BRESLAU AP FR U PO EIN 1150 1774 HI 1784-11-11 AM ZE

A92 BROEKERHAVEN RA CN U NRB YAC 100 1628 N 1633-10-22 EN EN

A93 BRONSTEDE AP ID U PO FLY 253 1685 N 1697-08-21 AM EN

A94 BRONSTEE U U NR EIN 600 1755 N 1763 AM EN

A95 AP TW U NRB YAC 200 1626 N 1633-06-28 ZE ZE

A96 BRUG IN U NR FLY 600 1708 N 1718 EN EN

A97 BRUIDEGOM AP ZA U PO LTS U 1674 N 1674-04-09 U U

A98 BRUINVIS AP ID U NR YAC 50 1620 N 1622-08 AM AM

A99 BRUINVIS NA PH U NRB YAC 120 1645 N 1658-01-20 U AM

A100 BUIENSKERKE AP LK U PO FLY 510 1659 N 1671-08-08 ZE ZE

A101 BUIS AA ZA U PO EIN 600 1727 N 1737-05-21 EN HO

A102 BUITENZORG SN NL KN AF EIN 880 1753 N 1760-01 AM AM

A103 BUREN AP NL U PO U 450 1728 N 1729-12-09 AM AM

A104 CANTON U U NR EIN 1150 1785 N 1790 RO AM

A105 CATHARINA U PO EIN 800 1717 N 1719-08-14 AM AM

A106 CEYLON U U NR U 776 1673 N 1680-08 AM AM

A107 CHINA AP ID U PO U 420 1606 N 1607-10-02 HO HO

A108 COMPAGNIES WELVAREN U U NR U 1150 1772 N 1784 AM AM

A109 CONCORDIA RA MU U PO U 900 1696 N 1708 DE ZE

A110 CONCORDIA PT U PO EIN 1150 1773 N 1781-05-24 ZE AM

A111 CORNELIA AP LK U NRM SLO U 1733 N 1733 U U

A112 COROMANDEL U U NR YAC U 1660 N 1660-09-30 U U

A113 CULEMBORG AP TW U PO FLY 468 1670 N 1672-08-02 AM AM

A114 DAGERAAD AP ZA U PO FRE 140 1692 N 1694-01-20 ZE ZE

A115 DAMIATE RA ID U PO YAC 750 1667 N 1677-08-31 AM AM

A116 DANKBAARHEID SC AP ZA U PO EIN 850 1772 N 1781-08-21 RO RO

A117 ID U NR FLY 850 1752 N 1758-06 AM AM

BROUWERS-HAVEN

CN/TW

DE DRIEHEUVELEN


A118 DELFLAND AP FR U PO U 905 1666 BO 1668-02-14 ZE ZE

A119 DELFSHAVEN AP ID U PO YAC 400 1621 N 1633-11-21 DE AM

A120 DELFSHAVEN NA U U NR YAC 300 1642 N 1653 DE DE

A121 DELFSHAVEN U U NR EIN 850 1772 N 1780 DE AM

A122 DELFT U NR EIN 670 1641 N 1652-10-03 DE DE

A123 DEMERARY U U NR U 1150 1787 N 1793 AM RO

A124 DEN BRIEL MM U NR U 766 1671 N 1681-10-05 DE ZE

A125 DEN HELDER U NR FLY 578 1683 N 1690 AM AM

A126 DEVENTER RA NL U PO U 550 1629 N 1631-10 AM AM

A128 DIAMANT AP NL U PO U 1100 1648 N 1652-12-09 AM AM

A127 DIAMANT U U NR U 1651 N 1651 U U

A129 DIEMEN U U NR U 850 1746 N 1756 AM AM

A130 DIEMERMEER RA ID U PO FLY 505 1660 N 1670-06-28 AM ZE

A131 DIEMERMEER GN U PO EIN 850 1736 N 1747 AM ZE

A132 DOLFIJN SV LK EX AF YAC 520 1654 N 1663-05-15 AM AM

A133 DOLFIJN AP MY U NRE EIN 1150 1776 N 1784 AM AM

A134 DOMBURG RA CN U NRB YAC 100 1626 N 1630 ZE ZE

A135 DOMBURG U U NR EIN 850 1740 N 1747/48 ZE ZE

A136 DONKERVLIET AP ID U NR EIN 794 1696 N 1718-04 ZE AM

A137 DORDRECHT SC RA ZA U PO U 800 1618 N 1619-07-19 U AM

A138 DORDRECHT RA LR U NRB U 600 1618 N 1630-04-30 U AM

A139 DRAAK AP ID U NRC U U 1641 N 1641 U U

A140 DRAAK AP ID U NRB U 1150 1780 N 1796 AM AM

A141 DRECHTERLAND U U NR U 250 1736 N 1744-05-19 HO HO

A142 AP ZA U PO FLY 828 1787 HI 1792-06-02 U AM

A143 AP ZA U PO U 502 1787 HI 1789-05-16 U AM

A144 DUBBELE AREND RA MU U PO U 360 1627 N 1630 AM AM

CN/TW

BD/IN

60-75

DRIEGEBROEDERSDRIETALHANDELAARS

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 89

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 90


A145 DUIF U U NR FLY U 1636 N 1650 U AM

A146 DUIFJE U U NR YAC 60 1601 N 1608-07 AM AM

A147 DUIFJE RA IN U NRM U 50 1611 N 1617-07-17 AM AM

A148 DUINBEEK SV ZA KN AF EIN 800 1727 N 1737-05-21 ZE ZE

A149 DUINENBURG U U NR EIN 1100 1757 N 1773 ZE AM

A150 DUIVENBRUG ES U PO EIN 1150 1766 N 1777-05-14 EN EN

A151 EENDRACHT U NRB U 240 1602 N 1610 DE DE

A152 EENDRACHT AP ID U PO YAC 360 1615 N 1620-05 U AU

A153 EENDRACHT RA ID U PO U 700 1615 CN 1622-05-13 AM AM

A154 EENDRACHT U U NR EIN 850 1771 N 1778 DE DE

A155 AA ZA U PO U U 1643 N 1644-02-07 AM AM

A156 ELISABETH AP GB U PO U 260 1677/8 N 1688-11-29 AM AM

A157 ELISABETH NA ID U NR GAL U 1688 HI 1690 AM AM

A158 ELISABETH MV U NR SLO U 1732 N 1732-12-18 U IN

A159 ELIZA NA PH U NR EIN U 1797 HI 1799-11-28 U NO

A160 ELSWOUD LK U NR EIN 850 1742 N 1756-01-09 AM AM

A161 ELZENBURG RA LK U NRM FLY 212 1662 N 1665-11-09 EN EN

A162 EMMELOORD NA U U NR GAL U 1655 N 1663 EN EN

A163 ENGEL TW U PO U 600 1613 N 1620-03-31 DE DE

A164 ENGEL SC RA ID U PO FLY 360 1638 N 1645-02-15 U AM

A165 ENKHUIZEN ID U PO YAC 300 1602 N 1607 U EN

A166 ENKHUIZEN AP NL U PO U 850 1735 N 1742 EN AM

A167 ENKHUIZEN U U NR U 880 1760 N 1770 EN EN

A168 ERFPRINS SC AP FR U PO U 850 1752 N 1758-10-16 DE DE

A169 EUROPA AP ID U NRC EIN 1200 1770 N 1784-07-23 ZE ZE

A170 EXPEDITIE RA JP U PO U U 1620 N 1620-09-14 U U

A171 FIJENOORD SC AA ZA U PO BQN 160 1724 N 1736-07-01 U RO

A172 FLORA AA ZA U PO HKB 850 1730 N 1737-05-21 AM AM

A173 FOREEST U U NRB U 850 1770 N 1783 HO AM

A174 FORTUIN AP ID U PO YAC U 1695 N 1695-04-14 U U

A175 FORTUIN SC RA AU U PO EIN 800 1722 N 1724 AM AM

BD/IN

EILANDMAURITIUS


A176 FRANEKER SN MY KN AF YAC 120 1638 N 1642-01-18 EN EN

A177 CS ID U PO EIN 1100 1626 N 1646 ZE ZE

A178 GAMRON AP IN U NRB U 848 1706 N 1721-11-15 AM RO

A179 GANGES AP GB U PO EIN 1150 1775 N 1786-02-02 AM ZE

A180 GANZENHOEF U U NR U 880 1765 N 1770 AM AM

A181 GEELMUIDEN U U NR FLY 202 1657 N 1659 AM AM

A182 GEEN RUST AP ZA U NRB GAL 150 1716 N 1717-10-03 AM AM

A183 GEINWENS AP LK U PO U 1100 1765 N 1775/6 AM AM

A184 GEIT RA ID U PO YAC 160 1667 N 1668-08-04 AM AM

A185 AP ID U NR HOE 80 1664 BO 1669-12-16 U ZE

A186 U U NR EIN 1200 1654 N 1662-02-11 EN EN

A187 GELDERLAND AP NL U PO U 500 1603 N 1607-07-20 U AM

A188 GELDERLAND RA MU U PO U 700 1607 N U AM

A189 GELDERMALSEN SN INT KN AF EIN 1150 1746 N 1752-01 ZE ZE

A190 GELE BEER IN U NR FLY 412 1677/8 BO 1684-08-06 ZE AM

A191 GELUKKIG UUR AP ID U PO FRE 300 1707 N 1720 AM AM

A192 GETROUWIGHEID AP IN U NRM EIN 850 1744 N 1762 HO HO

A193 SN MU KN AF U 700 1603 N 1615-03-06 AM AM

A194 GIESSENBURG U U PO EIN 1150 1749 N 1749 AM AM

A195 GOEDE FORTUIN NA ID U PO U 700 1616 N 1626-12-23 AM AM

A196 GOEDE HOOP NA RA ID U PO YAC 560 1651 N 1654-07-03 AM AM

A197 GOEDE HOOP AA ZA U PO PIN 1177 1688 N 1692-06-05 AM AM

A198 GOEDE TROUW U U NR U 1150 1786 N 1791 ZE ZE

A199 GOOILAND RA ID U PO FLY 468 1668 N 1682 AM AM

A200 GOUDA MG U NR U 800 1620 N 1625-03-18 AM AM

FREDERIKHENDRIK

GEKROONDEHARINGGEKROONDELEEUW

1615-03-06od. 08-06 /1617-06-17

GEÜNIEERDEPROVINCIËN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 91


A201 GOUDA AP ZA U PO HOE 220 1719 N 1722-06-17 AM AM

A202 GOUDEN BUIS RA VN U PO FLY U 1640 N 1641-11-26 AM AM

A203 GOUDEN BUIS SC AP ZA U PO YAC 538 1692 N 1693-12 EN EN

A204 GOUDEN LEEUW CS U U NR YAC 550 1615 N 1634-03-03 RO AM

A205 GOUDEN LEEUW NA VN U PO FLY 330 1665 BO 1674 ZE ZE

A206 GOUDEN VISJE AP ID U NR YAC U 1697 N 1697 U U

A207 GOUDESTEIN RA TH U PO PIN 843 1679 N 1699-02/03 AM ZE

A208 GOUDRIAAN AA ZA U PO FLY 630 1719 N 1737-05-21 DE DE

A209 GOUVERNEUR FALCK U U NR EIN 1150 1786 N 1792 AM AM

A210 GRIFFIOEN ID U NR YAC 320 1623 N nach 1628 HO HO

A211 GRIFFIOEN U U NR YAC 560 1647 N 1663-11-16 AM AM

A212 GROET U U NR EIN 850 1732 N 1734 AM AM

A213 GRONINGEN U U NR U 700 1619 N 1627 AM AM

A214 GROOTEBROEK NA VN U PO YAC 240 1626 N 1637-07-24 U EN

A215 GROTE AEOLUS AP ID U PO U 300 1611 N 1613-01-31 AM AM

A216 GROTE AEOLUS AP PH U NRB U 320 1614 BO 1617-04-16 U ZE

A217 GROTE ZON AP PH U PO U 600 1614 N 1617-04-16 U AM

A218 GRUNDEL AP ZA U PO HOE 90 1668 N 1673-02-20 DE DE

A219 HAAN SC U U NR YAC 150 1620 N 1628-05-20 AM AM

A220 HAAN AP LK U PO U 480 1641 N 1651 U AM

A221 HAARLEM AP ZA U NRB U 500 1636 N 1647-03-25 AM AM

A222 HAARLEM AA ZA U NRB EIN 850 1720 N 1728-12-04 AM AM

A223 HAAS ID U PO YAC 200 1652 N 1661-04-22 AM AM

A224 HALVE MAAN AP ID U NRB YAC 80 1608 N 1619-12 AM AM

A225 HARING MM U NR YAC 180 1620 N 1628 EN EN

A226 HARING AP ID U NRB YAC 100 1643 N 1656-05 AM AM

A227 HARMONIE U U NR EIN 1150 1778 N 1784-11-11 ZE AM

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 92

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 93


A254 HOLLANDIA SN GB KN AF EIN 1150 1742 N 1743-07-13 AM AM

A255 AP ID U PO PIN? 722 1678 N 1698-08-15 ZE ZE

A256 HOOGKARSPEL U U NR FLY 212 1662 N 1670 EN EN

A257 HOOP US U NR U 500 1598 N 1600-09-24 U PV

A258 HOOP AP ZA U PO U 800 1734 N 1734-11-31 U AM

A259 HOOP AP ZA U PO FLY 800 1773 BO 1784-06-30 AM AM

A260 HOORN ID U NRE U 1618 N 1619-09-19 HO HO

A261 HOORN AP NL U PO U 550 1631 N 1637-01-27 HO HO

A262 HORSTENDAAL AP NL U NRB U 850 1739 N 1742-09-18 AM AM

A263 HORSTERMEER U U NR U 310 1677 N 1678 AM AM

A264 HOUGLY U U NR SLO U 1700 N 1718 U IN

A265 HOUGLY SC RA IE U NRB U 1150 1788 N 1795-09-01 AM AM

A266 HOUTBOSCH IN U NR SLO U 1702 N 1712-10-12 U IN

A267 RA MU U NR FLY 600 1717 N 1722 HO HO

A268 HUIS TE KLEEF RA ID U PO U 564 1674 N 1684-09-01 AM AM

A269 AA ZA U PO U 1154 1696 N 1698-05-27 ZE ZE

A270 HUIS TE NEK U U NR FLY 690 1682 N 1688 HO HO

A271 LK U NR U 618 1697 N 1710-09-08 AM AM

A272 AP ID U PO YAC 506 1668 N 1683-01-24 EN EN

A273 HUIS TE PERSIJN U U NR EIN 850 1743 N 1748 RO EN

A274 HUIS TE VELSEN RA ID U PO U 750 1667 N 1682-05-22 AM EN

A275 RA ID U PO EIN 1017 1674 N 1697-03-29 AM AM

A276 HUIS TER MEIJEN U U NR U 1150 1767 N 1785 AM AM

A277 HULST AP ID U PO FLY 400 1646 N 1656-07-19 AM AM

A278 IEPENRODE AA ZA U PO EIN 650 1731 N 1737-05-21 AM AM

A279 IMMENHORN RA TW U NRB GAL U 1658 N 1661-05-29 EN EN

HONSELAARS-DIJK

550/700

HUIS TE FOREEST

HUIS TE KRAAIESTEIN

HUIS TE NIEUWBURGHUIS TENOORDWIJK

HUIS TEZILVERSTEIN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 94


A280 INDIAAN U U NR EIN 1150 1773 N 1781 AM AM

A281 INDUS AP ID U NRB U 1150 1789 N 1794 AM AM

A282 JAGER NA ID U PO YAC 140 1614 N 1616 AM AM

A283 JOHANNA U NR FLY 550 1714 N 1730 AM AM

A284 JONGE FRANK AP ID U PO FRE 592 1783 HB 1789/90 ZE ZE

A285 U U NR EIN 850 1767 N 1780-09-12 HO AM

A286 JONGE PRINS NA AP ID U NR YAC 240 1646 N 1655-05-23 ZE ZE

A287 JONGE THOMAS AA ZA U PO EIN 1150 1764 N 1773-06-01 AM AM

A288 JONKER AP CN U PO FLY U 1645 N 1647-10-21 AM AM

A289 JONKER NA U U NR FRE 200 1662 BO 1667-12-17 ZE ZE

A290 AP IN U PO U 880 1763 N 1772-07-23 EN EN

A291 RA NL U PO PIK 460 1785 HI 1792-12-13 U ZE

A292 JUFFER ID U PO FLY 480 1644 N 1650-03-04 AM AM

A293 JUNO U U NR EIN 850 1771 N 1780 RO ZE

A294 KALF AP NL U PO U 320 1653 N 1666-08-19 AM ZE

A295 KAMEEL AP ID U PO U 500 1624 N 1630-02-17 AM AM

A296 KAMPEN SV GB KN AF YAC 300 1627 N 1627-10 AM AM

A297 KANEELBOOM U U NR YAC 300 1661 N 1670-11-18 ZE ZE

A298 KAPELLE RA GB U PO YAC 647 1686/7 N 1690 RO RO

A299 AP BD U NRB U U 1684 N 1718-08-17 SU U

A300 RA ID U PO YAC U 1684 N 1692-08-31 U U

A301 U U NR U 850 1737 N 1739/40 AM AM

A302 CS ID U NR U 850 1736 N 1748 AM AM

A303 KATTENDIJK RA ID U PO YAC 759 1694 N 1709-04 ZE AM

BD/IN

JONGEHELLINGMAN

JONKVROUWEKORNELIAJAKOBAJOSEPHUS DETWEEDE

KASTEELBATAVIAKASTEELROTTERDAMKASTEEL VANTILBURGKASTEEL VANWOERDEN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 95


A304 KATWIJK AP ID U NRB YAC 100 1630 N 1633-10-07 AM AM

A305 AP ZA U NRB HOE 750 1774 BO 1786-10-07 AM AM

A306 KEIZERIN AP VN U PO FLY 200 1735 N 1637-10-29 AM AM

A307 KEMPHAAN SC VN U NR YAC 100 1627 N 1633-10-22 AM AM

A308 SV GB EX AF U 950 1661 BO 1664-12-20 AM AM

A309 KERKZICHT U U NR EIN 650 1735 N 1740 AM DE

A310 KERS U U NR GAL 70 1691 N 1697-03 AM AM

A311 KLARABEEK U U NR EIN 705 1721 N 1739/40 ZE RO

A312 KLEINE AEOLUS AP ID KN AF YAC 240 1613 N 1616-08-25 U RO

A313 KLEINE DAVID U NR YAC 100 1628 N 1630-02-11 HO HO

A314 KLEINE ERASMUS SC JP U NR YAC 240 1622 N 1634 U RO

A315 KLEVERSKERKE U U NR EIN 850 1742 N 1761 ZE AM

A316 KNAPENBURG U U NR U 900 1727 N 1731 AM AM

A317 KOE RA CN U PO FLY 360 1646 N 1652-07-20 AM AM

A318 KONING DAVID MG U PO FLY 200 1623 N 1639-08-29 U ZE

A319 KONING DAVID MM U PO FLY 600 1646 N 1661-04 AM AM

A320 KONING WILLIAM AP NL U PO PIN 1197 1692 N AM AM

A321 KORTENHOEF AP TW U PO FLY 216 1657 N 1661-09-16 AM AM

A322 KOUDEKERKE RA TW U NRE YAC 200 1654 N 1661-09-16 ZE ZE

A323 KRAAI U U NR PKP 136 1788 N AM AM

A324 AP ID U PO U 180 1680 N 1687 AM AM

A325 KRANESTEIN RA ST U PO PIN 676 1671 N 1674 ZE ZE

A326 KROMSTRIJEN U U NR FLY 678 1706 N 1709-04 RO RO

A327 KROOSWIJK U U NR U 600 1720 N 1739 RO RO

A328 LAKENMAN AP ZA U PO FLY 600 1718 N 1722-06-15 EN EN

KATWIJK AANDEN RIJN

KENNERMER-LAND

BD/IN

1696-07-22/23

1801 (oderspäter)

KRAANVOGEL/KROONVOGEL

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 96

A329 LAM ID U NR EIN 850 1769 N 1789 DE ZE

A330 LAM (WITTE) TW U NR FLY U 1653 N 1654-10-28 AM AM

A331 GB U PO EIN 1140 1676 N 1690 ZE ZE

A332 LANDMAN RA LK U NRB FLY 474 1676 N 1679-12-19 AM AM

A333 LANDSKROON U U NR EIN 850 1725 N 1739 AM AM

A334 LANGEWIJK U U NR EIN 850 1734 N 1740 EN AM

A335 LASTDRAGER SV GB EX AF FLY 640 1648 BO 1653-03-02 AM AM

A336 LEEUWERIK RA ID U PO EIN 650 1741 N 1748 AM AM

A337 LEEUWIN RA ID U PO YAC 400 1653 N 1664-12-24 ZE DE

A338 LEIMUIDEN SN CV KN AF EIN 1150 1755 N 1770-01-27 AM AM

A339 LELIE SN NL KN AF GAL U 1653 N 1654-01 AM AM

A340 LIEFDE JP U NR U 300 1598 N 1605 RO PV

A341 LIEFDE NA U U NR YAC 400 1664/5 BO 1668-07-05 AM ZE

A342 LIEFDE SV GB EX AF U 1009 1698 N 1711-11-07 AM AM

A343 LIEFTALLIGE U U NR BQE U 1697 N 1767 U IN

A344 LIJNBAAN ID U NR SLO U 1722 N 1722 U IN

A345 LILLO AP ID U NOD YAC 240 1640 N 1657-01 ZE ZE

A346 LINDENHOF ID U NRE EIN 1150 1764 N 1766-05-14 AM AM

A347 LOENDERVEEN U U NR U 650 1718 N 1737 AM AM

A348 LOERI RA LK U NRM HOE 90 1671 N 1677-12-15 AM AM

A349 LOOSDRECHT RA GB U PO U 805 1714 N 1719-01 AM AM

A350 LOOSDRECHT AP GB U PO U 850 1731 N 1736-02-19 AM AM

A351 LOOSDUINEN U NR FLY 340 1660 N 1672-09-20 AM ZE

A352 LUCHTENBURG AP NL U PO U 800 1715 N 1727-11-17 HO AM

A353 LUCHTENBURG U U NR U 880 1750 N 1756 HO HO

A354 LUIPAARD ID U PO YAC 320 1641 N 1650-03-04 AM AM

A355 LYCOCHTON AP ID U NRB U 880 1749 N 1771-10-16 EN AM

A356 RA IN U NRB SLO U 1662 N 1662-10-22 U IN

LAND VANSCHOUWEN

BD/IN

MAAGD VANDORT

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 97


A357 MAAN AP GB U PO U U 1596 N 1598 U PV

A358 MAAN RA ID U PO FLY 200 1637 N 1642-04-10 AM AM

A359 MAARSSEN TW U NR YAC U 1655 N 1656-09-11 AM AM

A360 MAARSSEVEEN RA ID U NRE EIN 850 1739 N 1748-12-31 AM AM

A361 MAARSSEVEEN AP GB U NRB U 1210 1660 N 1665-06-13 AM ML

A362 MAASLAND SC U U NR FLY 340 1644 N 1650 DE IN

A363 MAASTRICHT U U NR EIN 600 1634 N 1656 RO RO

A364 MAASTRICHT U U NR SLO? U 1651 N 1651 U U

A365 MAKREEL RA ID U PO YAC 100 1643 N 1656 AM AM

A366 MARGARETA U U NR FLY 600 1715 N 1733 EN EN

A367 MARIA AP ZA U NRB FLY 908 1686 HI 1788-08-25 U AM

A368 MARIA ADRIANA SN GB U AF EIN 650 1730 N 1743 RO ZE

A369 MARIA DE MEDICI RA VN U PO U 700 1639 N 1641-11-26 AM AM

A370 MARIËNBOS LK U NR EIN 1150 1744 N 1762-03-27 AM AM

A371 MARTENSDIJK IN U NR U U 1693 N 1693-08 U U

A372 MASTBOS NA IN U NRB FLY 438 1686 BO 1690-10-11 U AM

A373 MAURITIUS SV GA EX AF EIN 700 1602 N 1609-03-19 AM AM

A374 MEDEMBLIK MV U NR YAC 250 1603 N 1608 U AM

A375 MEERHUIZEN RA IN U NR FLY 600 1714 N 1731-10-29 AM AM

A376 MEERMIN AP ZA U PO HOE 450 1759 N 1766-04-09 AM AM

A377 MEERMOND AP GB U PO EIN 850 1730 N 1736-02-19 AM AM

A378 MEEROOG U PO YAC 800 1715 N 1719-08-14 AM AM

A379 MENTOR AP ZA U PO EIN 1150 1774 N 1780-05-01 AM AM

A380 MERCURIUS AP NL U PO GAL 170 1652 N 1653-08 AM AM

A381 MERCUUR ID U NR EIN 850 1770 N 1782 DE AM

A382 MERENBERG AP IE U NOD U 850 1773 N 1786-11-02 HO EN

A383 MERESTEIN SV ZA KN AF PIN 826 1693 N 1702-04-03 AM AM

A384 MERESTEIN GB U PO U 100 1710 N 1711 U AM

A385 METEREN AP ZA U PO HOE 190 1719 N 1723-11-07 EN AM

CN/TW

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 98


A386 MIDDELBURG SV MY KN AF U 600 1605 N 1606-08-18 U AM

A387 MIDDELBURG RA IN U PO U 800 1607 N 1617-07-19 U ZE

A388 MIDDELBURG U U NR U 700 1619 N 1625 ZE ZE

A389 MIDDELBURG SV ZA KN AF EIN 1150 1775 N 1781-07-21 ZE AM

A390 MIDDELWIJK U U NR U 880 1783 N 1788 RO RO

A391 MIDDENRAK AP ZA U PO EIN 600 1717 N 1728-07-03 AM AM

A392 MIDLOO AP NL U PO U 800 1719 N 1732-09-28 AM AM

A393 MOERKAPELLE RA ID U NOS U 685 1684 N 1703 RO ZE

A394 MOLEN RA ID U PO FLY U 1656 N 1658-03 HO HO

A395 MOLENAAR AP IN U PO HOE 90 1669 N 1682-02-22 DE DE

A396 MONSTER U U NR FLY 572 1704 N 1708 RO RO

A397 MORGENSTER U U NR FLY 360 1650 N 1653-10-08 U ZE

A398 MUIDEN RA CN U NRB YAC 160 1619 N 1623 AM AM

A399 AP ZA U PO U 600 1659 BO 1665-02 U AM

A400 NAALDWIJK IN U NR YAC 332 1680 N 1688 AM AM

A401 NAARDEN RA CV U PO YAC 180 1620 N 1623 AM AM

A402 NAARDEN RA IN U NOD YAC 400 1653 N 1665 AM EN

A403 NAARSTIGHEID AP MZ U NRB EIN 850 1746 N 1757-07-01 DE DE

A404 NACHTEGAAL AP ID U PO GAL 80 1660 N 1665-02-09 AM AM

A405 NACHTWIJK U U NR YAC U 1688 N 1688 U U

A406 NAGEL AP ZA U NRB GAL 130 1702 N 1709-05-28 AM AM

A407 NASSAU SV MY KN AF U 320 1602 N 1606-08-18 U AM

A408 NASSAU AP ID U PO YAC 300 1613 N 1615-09-19 U AM

A409 GB U NR U 566 1784 HI 1784-12-14 U AM

A410 NEGOTIE AP NL U NRB FRE? 440 1785 BO 1790-11-27 AM AM

A411 NEPTUNUS U NR U U 1639 N 1643-10-03 AM AM

A412 NETELENBURG AP IN U NRM HOE 100 1686 N 1687-10 AM AM

MUSKAATBOOMod. NOTENBOOM

NEERLANDSVRIJHEID

BD/IN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 99


A413 NIEUW RHOON SV ZA KN AF EIN 1150 1764 N ZE AM

A414 AP ID U NRE U 1150 1742 N 1746 ZE ZE

A415 GB U NRE EIN 1150 1748 N 1756-07-06 ZE ZE

A416 AP IN U PO EIN 850 1731 N 1748-05-24 ZE ZE

A417 NIEUWENDAM ID U NR YAC 210 1662 N 1670-10-02 AM AM

A418 NIEUWERKERK NA ID U NR U 1135 1735 N 1748 ZE ZE

A419 NIEUWLAND U U NR EIN 850 1733 N 1746 ZE ZE

A420 NIJENBORG U U NR U 880 1757 N 1769 HO EN

A421 NIJMEGEN AP DE U PO U 550 1629 N 1632-08 AM AM

A422 NOORDBEEK ID U NR EIN 858 1707 N 1730-07-09 ZE ZE

A423 NOORDMUNSTER AP NL U PO FLY U 1647 N 1648-11 ZE ZE

A424 NOORDSTER AP ZA U PO GAL 90 1686 N 1690-01-16 AM AM

A425 NOORDWIJK NA TH U NR YAC 300 1630 N 1637-02-19 AM AM

A426 OEGSTGEEST AP ID U PO HKB 576 1699 N 1719-01 AM AM

A427 OOIEVAAR U NR FLY 627 1655 N 1668-07-30 ZE ZE

A428 OOSTERBEEK ID U NR EIN 1100 1758 N 1765-05-08 AM AM

A429 OOSTEREEM AP GB U PO EIN 1150 1771 HI 1783-01-21 AM AM

A430 OOSTERLAND SV ZA KN AF EIN 1123 1685 N 1697-05-24 ZE AM

A431 OOSTKAPELLE U NR EIN 850 1745 N 1758 ZE ZE

A432 OOSTZANEN AP ID U PO YAC 100 1628 N 1630-04-04 AM AM

A433 ORANJE U U NR EIN 700 1605 N 1614-10-02 AM AM

A434 ORANJE AP GB U PO EIN 1643 N 1665-06-16 ZE ML

A435 OSDORP U NR FLY 448 1668 N 1674-12-05 AM AM

A436 OTTER RA ID U PO FLY 200 1635 N 1643 U AM

1776-01-31/03-01

NIEUWVIJVERVREUGDNIEUWVIJVERVREUGDNIEUWWALCHEREN

BD/IN

BD/IN

700/1200

BD/IN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 100


A437 RA ID U PO EIN 850 1746 N 1747-12-04 AM AM

A438 OUDE ZIJPE RA MU U NR FLY 600 1711 N 1716-12 HO AM

A439 OUDE ZIJPE AP NL U PO EIN 650 N HO EN

A440 SC RA CN U NRB YAC 100 1626 N 1627-10-12 AM AM

A441 OUWERKERK AP ID U PO FLY 658 1706 N 1728-04-16 AM AM

A442 OUWERKERK U U NR U 540 1738 N 1758 ZE ZE

A443 OVERDUIN AP MY KN AF EIN 1150 1774 N 1784/5 ZE ZE

A444 OVERHOUT AP NL U PO EIN 1150 1771 N 1777-08-31 AM AM

A445 OVERSCHIE AP IN U NRM FLY 360 1643 N 1653-12-21 DE DE

A446 PADANG U U NR SLO U 1692 N 1700-02-25 U IN

A447 PADDENBURG AA ZA U PO EIN 850 1732 N 1737-05-21 AM AM

A448 PAGADET RA ID U PO HOE 90 1670 N 1677-08-31 RO RO

A449 PARKIET RA IN U NRM GAL 80 1659 N 1665-11-09 AM AM

A450 PATMOS NA U U NR EIN 810 1722 N 1752-10-27 RO ZE

A451 PATRIOT AP IN U PO EIN 1150 1773 N 1786 AM AM

A452 PEPERBAAL AP JP U PO FLY 510 1661 N 1663-08-26 ZE DE

A453 PERSIJNENBURG U U NR U 880 1752 N 1756 EN EN

A454 PHENIX U U NR U U 1706 N 1706 U IN

A455 PIJLSWAART GB U PO U 600 1684 N 1690 HO HO

A456 PIJLSWAART AP ID U PO U 880 1752 N 1765-02-24 HO EN

A457 POLANEN AP IN U NRM U 670 1668 N 1670-04-29 AM AM

A458 POLANEN AP LK U NRM HKB 650 1737 N 1753-06-11 AM AM

A459 POPKENSBURG AP LK U NRM YAC 260 1646 N 1656-10/11 ZE ZE

A460 POSTILJON U U NR PIN U 1598 N ZE PV

A461 POTVIS CN U NR FLY 300 1649 N 1650 ZE ZE

OUDBERKENRODE

1730/40

1742-09-19/20

OUDERKERK/OUWERKERK

zw. 1598 u.1601

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 101


A462 PRINS WILLEM NA RA ID U PO U 500 1627 N 1636-01-02 AM AM

A463 PRINS WILLEM AP MU U PO EIN 1200 1649 N ZE ZE

A464 ID U PO EIN 1094 1668 N 1686-09-18 ZE ZE

A465 SC U U NR EIN 300 1748 N 1754 ZE AM

A466 PRINSES MARIA SN GB KN AF YAC 1140 1682 N 1686 ZE ZE

A467 PURMERLAND RA ID U NRE YAC 218 1663 N 1668-08-09 AM AM

A468 PUTTER VOOR 17 NA IN U NR GAL U 1737 N 1737-10-11 U U

A469 QUEDA CN U NR YAC U 1627 N 1627/8 U U

A470 RA NL U PO FLY 578 1709 N 1721-12-22 EN EN

A471 RA MU U NR EIN 890 1708 N 1722 ZE ZE

A472 RADERMACHER U U NR EIN 1150 1753 N 1764 ZE ZE

A473 RAEP ES U NR U 1682 N 1682 U HO

A474 RAMMEKENS MV U NR U 800 1726 N 1726-05-08 U ZE

A475 RAROP RA LK U NRM FLY 200 1634 N 1640-01-01 AM AM

A476 RAVESTEIN SV MV KN AF EIN 800 1719 N 1726-05-08 ZE ZE

A477 REIGER AP IN U NRE U 560 1648 N 1654-10-19 AM AM

A478 REIGERSBROEK AP NL U NRB EIN 600 1726 N 1738-06-28 AM ZE

A479 REIGERSDAAL SV ZA KN AF EIN 850 1738 N 1747-10-25 AM AM

A480 REMBANG U U NR SLO U 1722 N 1722 RE IN

A481 RENSWOUDE AP NL U PO EIN 588 1703 N AM AM

A482 RHENEN RA ST U PO PIN 580 1672 N 1674 AM AM

A483 RHOON LK U NR EIN 1150 1752 N 1762-03-27 ZE ZE

A484 RIDDERKERK NA IR U PO FRE 500 1726 N 1743 RO AM

A485 AP AU U PO EIN 1138 1681 N 1694 AM ZE

A486 RIJDER RA LK U NRM BQE U 1762 N 1762-03 U U

A487 RIJKSDORP ID U NRB U 792 1713 N 1734-03 AM AM

1662-02-10/11/12

PRINS WILLEMHENDRIKPRINSESCAROLINA

RAADHUIS VANENKHUIZENRAADHUIS VANMIDDELBURG

60-75

1703-12-13/15

RIDDERSCHAPVAN HOLLAND

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 102


A488 RIJNENBURG AP GB U PO FLY 618 1704 N 1713-03-15 AM AM

A489 RIJNESTEIN RA MU U NR FLY 608 1709 N 1722 AM AM

A490 RIJNLAND AP ID U NRE U 795 1662 N 1666-05-05 AM AM

A491 RIJNSBURG PH U NR YAC 200 1637 N 1638 U AM

A492 RIJNSBURG AP CN U PO EIN 850 1765 N 1772 ZE AM

A493 RIJSWIJK KH U NOD YAC 100 1630 N 1747 DE DE

A494 RISDAM SN MY EX AF FLY 520 1713 N 1727-01-03 HO AM

A495 ROB SC NO U PO U U 1639 N U AM

A496 ROBBEJACHTJE U U NR YAC U 1655 N 1658 CA U

A497 ROBIJN U U NR YAC 480 1648 N 1653-10-11 AM AM

A498 RODE HERT AP JP U NRB FLY 340 1658 N 1665-07-07 AM AM

A499 RODE LEEUW JP U NR U 400 1610 N 1613-01-31 AM AM

A500 RODENRIJS AA ZA U PO EIN 650 1735 N 1737-05-21 RO RO

A501 ROEK RA ID U PO FLY 200 1638 N 1645-02-15 U AM

A502 ROLE RA NL U PO U U 1639 N 1640-01-05 U AM

A503 ROOSWIJK SV GB EX AF EIN 850 1737 N 1740-01-09 AM AM

A504 ROOSWIJK U U NR EIN 1150 1746 N 1747-11 AM AM

A505 ROTTERDAM AP ZA U PO EIN 800 1716 N 1722-06-16 RO ZE

A506 U U NR U 880 1780 N 1790 RO EN

A507 RUBY U U NR YBR U 1653 CP 1653-10-11 BR U

A508 RUNSBURG PH U NR YAC 200 1638 N AM AM

A509 RUYVEN AP IN U PO EIN 650 1737 N 1745-09-11 DE RO

A510 'S-GRAVELAND U U NR YAC U 1659 N 1663 AM AM

A511 'S-GRAVELAND ES U NR EIN 600 1721 N 1729 AM AM

A512 'S-GRAVENHAGE RA IN U NRB U 300 1628 N 1638-01-04 AM AM

A513 SAKSENBURG AP ZA U PO U 610 1723 N 1730-01-08 AM AM

A514 SAMARITAAN NA IN U NR FLY 600 1718 N 1729-05-21 ZE ZE

1640-01-05/15

ROTTERDAMSWELVAREN

1638(später)

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 103


A515 SAMSON U U NR EIN 800 1707 N 1722-01-08 AM ZE

A516 SANTO DOMINGO NA ZA U NR U U 1668 N 1668-04-23 U U

A517 SCHAKENBOS RA ID U PO EIN 850 1746 N RO RO

A518 SCHELLAG RA IN U NRM FRE 290 1696 N 1702-11-22 ZE ZE

A519 SCHELLAG ID U PO EIN 850 1736 N 1753 ZE ZE

A520 SCHELVIS AP IQ U NRB YAC 100 1644 N 1646-01-05 AM AM

A521 SCHERMER ID U PO FLY 636 1668 N 1671-05-04 U AM

A522 SCHIEDAM AP ID U PO U 360 1620 N 1633-02 DE AM

A523 SCHIEDAM RA IN U NRM U 800 1644 N 1654-10-19 DE DE

A524 SCHIEDAM SV GB KN AF FLY U 1684 N 1684-04-04 U U

A525 SCHOLLEVAAR AP ZA U PO HOE 90 1667 N 1668-05-31 RO RO

A526 SCHOLTENBURG NA U U NR U 880 1753 N 1772-01-09 AM AM

A527 SCHONENBERG AP ZA U PO EIN 800 1717 N 1722-11-20 AM AM

A528 SCHOONHOVEN PT U NR YAC 400 1619 N 1625-10-22 AM AM

A529 AP ZA U PO FRE U 1720 N 1722-06-15 U ZE

A530 SCHUILENBURG AP ZA U PO U 300 1747 N 1756-06-03 AM AM

A531 SINT KRUIS U U NR U U 1622 N 1622-09 U U

A532 SINT LAURENS CV U NR FLY U 1675/6 HI 1676 AM AM

A533 SINT LAURENS U U NR EIN 850 1734 N 1739 ZE ZE

A534 IN U NR PIN 352 1681 N 1693-10 ZE ZE

A535 SLOT TER HOGE SN PT KN AF EIN 850 1723 N 1724-11-19 ZE ZE

A536 SLOT TER HOGE SN CV KN AF EIN 850 1726 N 1732-06-19 ZE ZE

A537 SLOT TER HOGE U U NR EIN 1150 1776 N 1790 ZE ZE

A538 U PO EIN 600 1717 N 1719-08-14 RO RO

A539 SLOTEN RA CN U PO YAC 100 1626 N AM AM

1752-02-17/19

SCHOTSELORREN-DRAAIER

SINTMAARTENSDIJK

SLOT VANKAPELLE

CN/TW

1630-02-29/1633-10-07

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 104


A540 SLOTEN U U NR FLY 610 1704 N 1710/1 AM AM

A541 SLOTERDIJK CV U NR FLY U 1661/2 BO 1662-06-24 AM AM

A542 SLOTERDIJK ID U NR EIN 1150 1754 N 1764 AM AM

A543 SMIENT U U NR FLY 400 1650 N 1653-06 AM AM

A544 SNOEPER MV U NR GAL U 1773/4 N 1674 AM AM

A545 SOLDAAT AP IN U NRM FRE 288 1692 N 1700-09-20 AM AM

A546 AP NL U NRB EIN 850 1744 N 1757-12-23 AM AM

A547 SPARE U U NR PIN 603 1692 N 1698-11-04 AM AM

A548 SPARENRIJK LK U NR EIN 850 1745 N 1762-03-27 AM AM

A549 SPERWER AP KR U PO YAC 540 1648 N 1653-08-18 AM AM

A550 SPIERING AP ID U PO U 810 1714 N 1740-03-10 DE AM

A551 STABROEK AA ZA U PO EIN 900 1722 N 1728-07-03 AM ZE

A552 AP ID U PO FLY 600 1718 N 1731-08-22 DE DE

A553 STADWIJK U U NR EIN 1150 1753 N 1758 AM AM

A554 AP ZA U PO U U 1687 N 1695-07-10 U U

A555 AP ZA U PO EIN 888 1706 N 1722-06-15 AM ZE

A556 STAVENISSE AP ZA U PO FLY 544 1681 N 1686-02-16 ZE AM

A557 STEENHOVEN U U NR EIN 850 1718 N 1741 ZE ZE

A558 STERRESCHANS SV ZA U PO HOE 850 1789 BO AM AM

A559 STOMPNEUS AP ID U PO YAC U 1674 N 1674 U U

A560 STREEFKERK AP LK U NRM U 650 1736 N 1740-09-22 AM EN

A561 STRIJEN AP IN U PO FLY 634 1676 N 1686-02-24 RO AM

A562 STRIJEN U U NR EIN 650 1735 N 1744 DE AM

A563 SURSEANCE AP ZA U PO U 768 1786 BO 1795-09-05 ZE ZE

A564 SUSANNA AP ID U PO EIN 600 1721 N 1737 AM AM

A565 SWAAG AP ID U NR FLY 396 1692 N 1704-03-21 EN EN

SPANDERS-WOUD

STADHUIS VANDELFT

STANDVASTIG-HEIDSTANDVASTIG-HEID

1793-05-20/22


A566 'T LOO ID U NR EIN 1150 1768 N 1790 AM AM

A567 TAIWAN TW U NR YAC 300 1650 N 1654-08-09 ZE ZE

A568 TAMEN AP LK U NRM FLY 416 1687 N 1691 AM AM

A569 TER GOES RA VN U PO YAC 460 1654 N 1661-03-07 U ZE

A570 TER NISSE AP NL U PO U 810 1714 N 1720-01-04 ZE AM

A571 TER VEERE AP PH U NRB U 700 1606 N 1617-04-16 ZE ZE

A572 TERSCHELLING AP IN U NRE YAC 80 1627 N 1630-04-14 AM AM

A573 TERSCHELLING NA U U NRM YAC 520 1654 N 1662-10-29 AM ZE

A574 THEEBOOM AP ID U PO FLY 526 1699 N 1711 AM AM

A575 THEODORA U U NR FLY 600 1720 N 1726-01-01 AM AM

A577 THIENHOVEN AP ID U PO YAC U 1722 CN WC U

A576 TIDORE AP NL U PO EIN 1094 1668 N 1682-09-27 ZE ZE

A578 TIJGER RA CN U PO YAC 140 1617 N 1622-09 AM AM

A579 TIJGER ID U PO EIN 1000 1640 N 1650-03-04 AM AM

A580 GB U PO BUI U 1688 N 1688-11-29 AM AM

A581 TONIJN RA ID U NOD YAC 300 1644 N 1646-09-12 AM AM

A582 TRITON U U NR U 1150 1773 N 1792 AM ZE

A583 TROMPENBURG ID U NR U 1150 1778 N 1788 AM AM

A584 TROMPETTER GB U NRB FRE 158 1691 N 1691/2 AM AM

A585 TROUW SC AP ID U PO FLY 500 1615 N 1624-12-31 AM AM

A586 TROUW RA JP U PO FLY 500 1649 N 1659 ZE ZE

A587 TROUW RA TW U PO SLO U 1651 N 1651 U U

A588 TULP MG U NR GAL U 1653 N 1655-12-02 AM AM

A589 UITDAM ID U PO FLY 448 1668 N 1677 AM AM

A590 UITVLUCHT RA PH U PO GAL U 1736 N 1736 U U

A591 Unbekannt NA U NR U U 1790 N 1790 U AM

1731-03-18/19

TOBIASLEIDSMAN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 105

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 106


A592 URK AP TW U PO GAL U 1656 N 1661-08-17 EN EN

A593 UTRECHT AP ID U NRB U 350 1631 N 1641-05 AM AM

A594 UTRECHT NA U U NR YAC U 1654 N 1654-06-22 U IN

A595 VAILLANT U U NR U 880 1764 N 1770 EN HO

A596 VALK TW U NR YAC 120 1620 N 1623-07-19 AM AM

A597 VALK AP IN U NRM YAC 120 1636 N 1638-10-13 U ZE

A598 VALK AP GB U PO EIN 600 1785 N 1791-02-27 AM AM

A599 VALKENBOS JP U NR EIN 800 1719 N 1722-08 RO RO

A600 VALKENBURG ID U PO YAC 200 1637 N 1647-07 AM AM

A601 VALKENISSE RA ID U PO EIN 1150 1716 N 1740-09 ZE ZE

A602 VAN ALSEM U U NR EIN 650 1732 N 1739 AM AM

A603 VELSERBEEK U U NR U 650 1724 N 1727 AM AM

A604 VENENBURG U U NR HKB 650 1734 N 1740 AM HO

A605 VENLO ID U NR SLO U 1703 N 1717 U IN

A606 SV AU EX AF YAC 140 1653 N 1656-04-28 AM AM

A607 VERWACHTING AP CN U PO EIN 850 1742 N 1744 ZE ZE

A608 VIANEN RA ID U NRB U 400 1626 N 1629-11-14 AM HO

A609 VICTORIA AP IN U NRM FLY 666 1666 N 1669-05-02 HO HO

A610 VICTORIA AA ZA U PO BQN 160 1724 N 1737-05-21 HO HO

A611 VIJVERVREUGD LK U NR EIN U 1741 N 1741-08-18 U U

A612 VIS (NIEUWE) SV ZA KN AF EIN 650 1732 N 1740-05-06 EN AM

A613 VISIAGAPATNAM LK U NR YAC U 1650 N 1650 U IN

A614 VISSER RA PH U PO GAL U 1642 N 1646-08-01 AM AM

A615 VISVLIET U U NR EIN 880 1752 N 1763 ZE ZE

A616 AP TW U PO GAL 150 1652 N 1655-09-26 EN EN

A617 AP GB U PO YAC 320 1627 N 1627-10-23 EN EN

A618 VLIEGEND HERT AP TW U PO FLY 200 1638 N 1643 EN EN

A619 VLIEGEND HERT SN NL KN AF EIN 850 1729 N 1735-02-03 ZE ZE

A620 VLISSINGEN RA IN U NRB U 350 1627 N 1638-01-04 ZE ZE

A621 VLISSINGEN RA LK U NRM YAC 400 1653 N 1665 ZE ZE

VERGULDEDRAAK

VLEERMUIS(VER)GULDE(N)VLIEGENDEDRAAK

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 107


A623 VOETBOOG SN BZ KN AF FLY 595 1687 N 1700-05-29 AM HO

A624 VOGELZANG CS RA ID U PO FLY 680 1656 N 1667 AM AM

A625 VOLLENHOVEN AP JP U PO FLY U 1660 N 1663-06-28 AM AM

A626 VOORBURG U U NR EIN 600 1710 N 1726 DE DE

A627 VOORBURG U NR EIN 880 1753 N 1756 DE DE

A628 AA ZA U PO EIN 850 1743 N 1757-06-08 DE EN

A629 VREDE RA JP U PO YAC 340 1619 N 1631-09-10 AM AM

A630 VREDE AP TW U PO U 800 1641 N 1654-10-28 AM AM

A631 VREDE IN U NRE U 850 1746 N 1754-01 ZE EN

A632 U U NR U 760 1783 HI 1786 U EN

A633 VREDEJAAR AP GB U PO EIN 850 1769 N 1771 EN EN

A634 VREDENBURG AP MY U PO FLY 160 1666/7 BO 1670-06-07 AM AM

A636 VREDENHOF U U NR EIN 1150 1776 N 1779 AM AM

A635 VREDENHOF U U NR EIN 1150 1763 N 1768 AM AM

A637 VRIESLAND U U NR SLO U 1703 N 1703 U IN

A638 VRIJHEID U U NR U 650 1740 N 1747 RO EN

A639 AP NL U PO EIN 600 1757 N 1767-11-21 AM AM

A640 U U NR U 850 1776 N 1784 DE ZE

A641 U U NR EIN 850 1774 N 1783-12 EN AM

A642 U U NR U 880 1765 N 1773 EN EN

A643 AP IN U PO U 880 1755 N 1768-01-11 EN EN

A644 U U NR U 1150 1755 N 1770 AM AM

A645 WACHTER RA ID U PO FLY U 1656 N 1659-11-11 AM AM

BD/IN

VOORZICHTIG-HEID

VREDE ENVRIJHEID

VROUWEELISABETHDOROTHEAVROUWEEVERHARDINAVROUWEJOHANNAMARGARETHAVROUWEMARGARETHAMARIAVROUWEPETRONELLAVROUWEPETRONELLAMARIA

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 108


A646 WADDINXVEEN SN ZA KN AF EIN 751 1691 N 1697-05-24 RO EN

A647 WALCHEREN RA ID U PO U 700 1606 N 1608-07 ZE ZE

A648 WALCHEREN AP ID U NRE U 1612 N ZE ZE

A649 WALCHEREN DK U PO EIN 840 1661 N 1667-07/08 ZE ZE

A650 WALCHEREN RA IN U NRM U 1150 1754 N 1773 ZE ZE

A651 WALENBURG AP FR U PO U 880 1764 N 1770-01-21 RO AM

A652 WALVIS RA ID U PO EIN 1000 1639 N 1663-01-07 AM AM

A653 GB U PO PIN 892 1671 N 1690-08 EN ZE

A654 IS U PO U 920 1653 N 1667-09-19 AM AM

A655 IN U NRB YAC 340 1651 N 1653 ZE ZE

A656 SL U NRE U 700 1619 N 1628-10-18 EN EN

A657 AP IN U NRM SLO U 1702 N 1702-11 U U

A658 AP MU U PO U 920 1653 N 1662-02-12 AM AM

A659 GB U NR FLY 756 1662 N 1673-02 HO HO

A660 AP ES U PO EIN 850 1747 N 1752-01-28 HO ZE

A661 AP GB U PO YAC? 725 1667 N 1670-11-26 ZE ZE

A662 NA U U NR U 100 1661 BO 1663-09-16 ZE ZE

A663 WASHINGTON NO U NR U 1150 1791 N AM AM

A664 WATERHOEN AP ID U PO U 193 1661 N 1672 AM AM

A665 WATERLAND U U PO EIN 1138 1683 N 1692-09-12 AM AM

A666 WATERMAN RA IN U NRM FLY 588 1691 N 1702 EN EN

A667 WATERVLIET AP FR U PO EIN 650 1736 N 1742-05-05 AM EN

A668 WAVEREN IN U NRB FLY 488 1680 N 1689-12-20 AM AM

A669 WEERESTEIN GB U PO YAC 240 1710 N 1711-11 EN AM

500/600

1630-05-06/07

WAPEN VANALKMAARWAPEN VANAMSTERDAMWAPEN VANBATAVIAWAPEN VANENKHUIZENWAPEN VANFRIESLANDWAPEN VANHOLLANDWAPEN VANHOORNWAPEN VANHOORNWAPEN VANVLISSINGENWAPEN VANZEELAND

1795 / 1803-03

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 109


A670 WEESP RA IN U PO YAC 560 1652 N 1661-06-29 AM AM

A671 WENDELA AP ID U NR EIN 600 1716 N 1735-02-25 AM AM

A672 WESTBROEK SC RA ID U PO U 253 1681 N 1697 AM RO

A673 WESTERBEEK AP DK U PO HKB 650 1722 N 1742-09-02 AM ZE

A674 WESTERVELD U NR FLY 500 1675/6 BO 1679-05-23 AM AM

A675 WESTERWIJK AA ZA U PO EIN 850 1735 N 1737-05-21 AM AM

A676 WESTFRIESLAND MG U NR U 700 1603 N 1606 EN EN

A677 WESTFRIESLAND AP NL U NOS U 800 1615 N 1623-06-26 HO ZE

A678 WESTHOVEN SC RA ID U PO EIN 776 1698 N 1719 ZE DE

A679 WESTWOUD U NR FLY 212 1663 N 1673-04-16 EN EN

A680 WESTZANEN RA IN U NRM YAC 100 1628 N 1633-11 AM AM

A681 WIERINGEN SN MY KN AF YAC 120 1627 N 1636-06-02 AM AM

A682 WIJDENES U U NRE YAC 160 1637 N 1643-07-07 EN EN

A683 WIJK OP ZEE NA RA IN U NOS ILJ U 1687 N 1700-09-20 U U

A684 WILDSCHUT RA ID U PO YAC U 1686 N 1695 U U

A685 WIMMENUM IN U NRE EIN 850 1746 N 1754-01 AM AM

A686 WINDHOND AP NL U NRB U U 1652 N 1652-12-12 U U

A687 WINDHOND AP ID U PO SLO U 1684 N 1685 U IN

A688 AP ID U PO YAC 360 1652 N 1658-05-30 AM AM

A689 WITSBURG NA U NR U 850 1746 N 1754-10-02 EN EN

A690 WITTE DUIF CN U NR FLY 380 1647 N 1650 AM AM

A691 WITTE LEEUW SN GB KN AF YAC 540 1601 N 1613-06-13 AM AM

A692 WITTE LEEUW IN U NR FLY 360 1665 BO 1670-11-03 ZE ZE

A693 WOERDEN TW U NR YAC 250 1621 N 1630 AM AM

A694 WOESTDUIN AP NL U PO EIN 1150 1767 N 1779-07-24 AM ZE

A695 WORKUM AP CN U PO YAC 360 1657 N 1660-09-02 U U

BD/IN

BD/IN

WINDHOND(WITTE)

BD/IN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 110


A696 ZAANSTROOM AP FR U PO HOE 564 1785 BO 1791-02-28 AM AM

A697 ZANDENBURG RA INT U PO EIN 1136 1706 N 1721-03 ZE ZE

A698 ZANDHORST U U NR FLY 520 1701 N 1711 AM ZE

A699 ZANDLOPER AP LK U NRM FLY 244 1695 N 1701-11-20 DE ZE

A700 ZEEBLOEM RA ID U PO JTJ U 1662 N 1662-09-14 U IN

A701 ZEELAND AP ZA U NOS EIN 1150 1783 N 1793-05-22 ZE ZE

A702 ZEELANDIA MV U NR U 360 1598 N 1604 U U

A703 ZEELANDIA U U NR EIN 1150 1744 N 1750 ZE ZE

A704 U U NR U 800 1613 N 1619 ZE ZE

A705 ZEELELIE ID U NR EIN 600 1755 N 1764 ZE ZE

A706 ZEELELIE RA GB U PO HOE 1150 1789 N 1795 ZE BR

A707 ZEELT U U NR HOE 90 1668 N 1672 RO RO

A708 ZEEMEEUW RA ID U NR YAC 100 1643 N 1653 ZE ZE

A709 ZEEPAARD GB U PO YAC 400 1655 N 1665-11 ZE ZE

A710 ZEEPLOEG RA ID U PO EIN 1150 1777 N 1780 AM AM

A711 ZEEWIJK SV AU EX AF EIN 850 1725 N 1727-06-09 ZE ZE

A712 ZIERIKZEE AP MZ U PO U 760 1601 N 1607-05-26 ZE ZE

A713 ZIERIKZEE RA IN U NRM YAC 400 1638 N 1639-12-06 ZE ZE

A714 ZIERIKZEE RA ID U PO YAC 400 1652 N 1668 ZE RO

A715 ZIJPE AP ID U NRE YAC 488 1672 N 1689-12-06 EN EN

A716 ZOETENDAAL AP ZA U PO FLY 448 1669 N 1673-08-23 ZE EN

A717 ZOETIGHEID AP ZA U NSD FLY 600 1718 N DE DE

A718 ZON RA TW U PO FLY 200 1637 N 1639-12-31 AM AM

A719 ZONNESTEIN U U NR U 1150 1765 N 1668-01 AM AM

A720 ZORG AP FR U PO PIN 900 1792 N 1795-11-07 ZE ZE

A721 ZOUTELANDE RA CV U PO YAC 100 1628 N 1629-03-24 ZE ZE

A722 ZUID-BEVELAND AP NL U NRB U 518 1680 N 1690 ZE AM

A723 ZUIDDORP SV AU KN AF EIN 1152 1701 N 1712 ZE ZE

A724 ZUIDERBURG RA MU U NR FLY 618 1704 N 1708 AM AM

A725 ZUTPHEN AP NL U PO EIN 550 1632 N 1651-05-06 AM AM

ZEELANDIA(= NIEUWZEELAND)

1722-06-15/16

2. Schiffe geordnet nach Alphabet – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C2)

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 111


A726 ZWAAN RA TW U PO FLY 200 1632 N 1637-02-26 ZE ZE

A727 ZWAAN RA TW U PO FLY U 1642 N 1644-10-27 U AM

A728 ZWARTE AREND ID U NR YAC 600 1695 N 1697 U U

A729 ZWARTE BUL U U NR YAC 400 1653 N 1660 AM ZE

A730 ZWARTE LEEUW U U NR FLY 300 1665 BO 1671 ZE ZE

A731 ZWARTE VOS KH U NR GAL 60 1652 N 1657-01-01 AM AM

A732 ZWARTSLUIS U NR FLY 500 1674/5 BO 1680-01 AM AM

A733 ZWEMMER RA LK U NRM HOE 90 1669 N 1680-01-05 DE AM

A734 ZWOLLE RA NL U PO EIN 360 1635 N 1639 AM AM

BD/IN


B1 ELBURG RA AU U PO FLY 360 1657 N 1658 AM EN

B2 ENGEWORMER U U NR FLY 560 1707 N 1711? AM HO

B3 ID U NR FLY 520 1644 N 1659-03-04 AM ZE

B4 MATROOS U U NR FRE 228 1692 N 1705 AM AM

B5 PURMER AP ZA U PO U 582 1681 N 1697-05-24 ZE ZE

B6 SAFIER U U NR YAC 240 1650 N 1653 AM HO

B7 VLAMING GB U PO GAL U 1688 HI 1688-11-29 AM AM

B8 VREDENBURG AU U PO EIN 1150 1784 N 1791-08-29 AM AM

B9 ZEENIMF ZA U PO U 450 1782 N 1790 ZE AM

KONING VANPOLEN

3. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – sicher verlorengegangene Schiffe (Tab. C3)Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 112

DL Nr Schiffsname DLD POD TCD AC DC POD TCN CG LNVN QHY QVS QVH QWS

1597-01-11 A27 AMSTERDAM 1597 (OB) U U N N U U U 0001.1 91055 11443 18

1598 A357 MAAN 1598-03-25 Zeeland NL N N U U U 0006.1 91060 11738 188

1598-1601 A460 POSTILJON U U N N U U U 0022.1 91076 11826 245

1600-09-24 A257 HOOP 1598-06-27 Goeree NL N N U U U 0020.1 91074 11650 143

1601 A235 1601 (OB) U U U U Ternate ID U 0025.1 91079 11632 131

1604 A702 ZEELANDIA 1604 (OB) U U U U U U U 5041.2 95869 11967 337

1605 A340 LIEFDE 1605 (OB) U U N N U U U 0021.1 91075 10613 182

1606 A676 1605-08-25 Bantam ID N N patria NL U 5064.1 95892 11947 321

1606-08-18 A386 MIDDELBURG 1606 (OB) U U N N U U U 0099.1 91153 11769 209

1606-08-18 A407 NASSAU 1606 U U N N U U U 0100.2 91154 11788 217

1607 A165 ENKHUIZEN 1607 (OB) U U N N U U U 0086.1 91140 11562 95

1607-05-26 A712 ZIERIKZEE 1606-05-14 NL U U U U U 0114.2 91168 11235 343

1607-07-20 A187 GELDERLAND 1606-12-13 Texel NL N N U U U 0115.2 91169 11587 110

1607-10-02 A107 CHINA 1607 (OB) U U N N Goa U U 0110.1 91164 10213 65

1608 A374 MEDEMBLIK 1608 Texel NL N N Bantam ID U 0131.2 91185 11759 203

1608-07 A146 DUIFJE 1608 (OB) U U U U U U U 0085.1 91139 12071 N

1608-07 A647 WALCHEREN 1608 (OB) U U N N U U U 0113.1 91167 11140 313

1609-03-19 A373 MAURITIUS 1607-12-27 Bantam ID NC U patria NL U 5077.2 95905 10661 203

1610 A151 EENDRACHT 1610 (OB) U U N N U U U 0095.1 91149 12288 85

1610-04-25 A36 AREND 1610 (OB) U U N N U U U 0122.1 91176 11453 N

1613-01-31 A215 1613 (OB) Bantam ID N N U U U 0149.1 91051 11433 10

1613-01-31 A499 RODE LEEUW 1613 (OB) Manila PH NC N Hirado JP U 0154.1 91192 11719 178

1613-06-13 A691 WITTE LEEUW 1612-12-05 Bantam ID U U patria NL 877058 5100.3 95928 11720 178

1613-08-07 A83 BRAK 1613 (OB) U U N N U U U 0136.1 91190 11500 49

1613-09-30 A50 BANTAM Bantam ID U U patria NL U 5098.2 95926 10079 34 f.

1614-10-02 A433 ORANJE 1614 (OB) U U N N U U U N N 10774 229

1615-03-06 A49 BANDA 1614-12-27 Bantam ID N N patria NL 110370 5105.2 95933 10077 34 f.

1598-1601(OB)

HENDRIKFREDERIK

WESTFRIES-LAND

Wielin-gen

L'Hour et al.1990

GROTEAEOLUS

1612-10-15/1612-12-05/15

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 113


1615-03-06 A193 1614-12-27 Bantam ID N N patria NL U 5108.3 95936 11832 247

A188 GELDERLAND 1614-12-27 Bantam ID N N patria NL 101522 5107.2 95935 10359 111

1615-09-19 A408 NASSAU 1615 (OB) U U N N U U U 0175.1 91213 11789 N

1616 A282 JAGER 1616 (OB) U U N N U U U 0184.1 91222 11674 154

1616-08-25 A312 1616 (OB) IN N N Bantam ID U 0168.1 91206 11481 10

1617-04-16 A216 1617 (OB) U U N N U U U 0183.1 91221 11572

1617-04-16 A217 GROTE ZON 1617 (OB) U U N N U U U 0188.1 91226 11987 345

1617-04-16 A571 TER VEERE 1617 (OB) U U N N U U U 0192.3 91230 11060 294

1617-07-17 A147 DUIFJE 1617 Bantam ID N N Surat IN U 0151.1 91053 11541 82

1617-07-19 A387 MIDDELBURG 1617 Bantam ID N N Surat IN U 0169.2 91207 11770 209

1619 A704 1619 (OB) U U N N U U U N N 11970 N

1619-07-19 A137 DORDRECHT 1618-12-28 Texel NL 1619-05-17 1619-06-08 Bantam ID U 0223.1 91261 N 79

1619-09-19 A260 HOORN 1618-12-28 Texel NL NC U U U U 0226.1 91264 11660 146

1619-12 A224 HALVE MAAN 1619 (OB) U U N N U U U 0148.2 91050 11743 N

1620-03-31 A163 ENGEL 1620-03 Hirado JP N N VN U 0181.1 91219 11559 N

1620-05 A152 EENDRACHT 1620 (OB) U U N N U U U 0196.1 91234 11659 N

1620-09-14 A170 EXPEDITIE 1620-05-12 Ambon ID N N Hirado JP U N N 12096 N

1621 A234 HEILBOT 1620-05-24 Ambon ID N N Batavia ID U 0257.1 91295 11630 128

1622-05-13 A153 EENDRACHT 1622 (OB) U U N N U U U 0234.2 91272 11551 N

1622-06-21 A241 HERT 1622 (OB) U U N N U U U 0221.3 91259 11636 133 f.

1622-08 A98 BRUINVIS 1622 (OB) U U N N U U U 0255.1 91293 11509 54

1622-09 A531 SINT KRUIS 1622-09-19 Hirado JP N N Batavia ID U N N 12099 N

1622-09 A578 TIJGER 1622 (OB) U U N N U U U 0213.1 91251 11883 288

1623 A398 MUIDEN 1623 Hirado JP N N Batavia ID U 0248.1 91286 11780 215

1623 A401 NAARDEN 1623-01-20 Texel NL N N Surat IN U 0294.2 91332 11783 215 f.

1623-06-26 A677 1623 (OB) U U N N U U U 5151.3 95979 11948 321 f.

GEÜNIEERDEPROVINCIËN

1615-03-06/08-06/1617-06-17

KLEINEAEOLUS

Koro-mandel-küste

GROTEAEOLUS

10(=0149.1)

ZEELANDIA(= NIEUW ZEELAND)

Cochin-china

WESTFRIES-LAND

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 114


1623-07-19 A596 VALK 1623 (OB) U U N N U U U 0269.1 91307 11902 292

1624-12-31 A585 TROUW 1624 (OB) U U N N U U U 0202.1 91240 11891 N

1625 A388 MIDDELBURG 1625-01-27 Batavia ID 1625-12-18 U patria NL U 5170.2 95998 10686 N

1625-03-18 A200 GOUDA 1625-01-27 Batavia ID N N patria NL 253027 5168.2 95996 10374 116

1625-06-05 A19 ALKMAAR 1625-07-05 Texel NL N N U U U 0323.2 91361 11440 15

1625-10-22 A528 1625-12-20 Texel NL N N U U U 0324.3 91362 10943 267

1626 A37 AREND 1626-11-22 Batavia NL N N ID U 0299.1 91337 11455 29

1626-12-23 A195 1626-12-23 ID N N U U U 0235.2 91273 11580 102

1627 A213 GRONINGEN 1626-07-01 Siam TH N N Hirado JP U 0247.1 91285 11506 119

1627-03-24 A51 BANTAM 1627 (RS) N N N N N N U 0200.1 91238 12044 35

1627-10 A296 KAMPEN 1627-10-12 Texel NL N N Cape ZA U 0351.1 91389 11684 59

1627-10-12 A440 1626-05-03 U U N N U U U 0330.1 91368 11808 231 f.

1627-10-23 A617 1627-10-12 Texel NL N N U U U 0350.1 91388 11537 80

1627/8 A469 QUEDA 1627/8 (OB) U U U U U U U N N 12157 N

1628 A225 HARING 1628 (OB) U U N N U U U 0261.1 91299 11619 125

1628-05-20 A219 HAAN 1628 (OB) U U N N U U U 0268.1 91306 11607 121

1628-10-18 A656 1628-05-12 Texel NL N N Batavia ID U 0363.3 91401 11567 96

1628 (AF) A210 GRIFFIOEN 1628 (AF) U U N N U U U 0303.1 91341 11601 119

1629-03-24 A721 ZOUTELANDE 1629-01-24 NL N N U GB U 0378.1 91416 11989 347

1629-06-04 A56 BATAVIA 1628-10-29 Texel NL 1629-04-14 1629-04-22 China CN U 0372.1 91410 10088 36 f. Green 1989

1629-11-14 A608 VIANEN 1629-05-07 Texel NL 1629-08-27 1629-09-12 U ID U 0386.2 91424 11913 N

1630 A134 DOMBURG 1630-05-26 TW N N U U U 0333.1 91371 10261 78

1630 A144 1630 (OB) U U U U U U U 0348.1 91386 10279 29

1630 A693 WOERDEN 1630 (OB) Xiamen CN N N Hirado JP U 0284.1 91322 11954 N

SCHOON-HOVEN

Moluk-ken

GOEDEFORTUIN

Suca-tora/Su-catara

Larn1985a/b

OUDERKERKod.OUWERKERKVLIEGENDEDRAAK

WAPEN VANENKHUIZEN

Wielin-gen

Zeelan-dia

DUBBELEAREND

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 115


1630-02-11 A313 KLEINE DAVID 1630 (OB) U U N N U U U 0368.1 91406 10216 72

1630-02-17 A295 KAMEEL 1630 (OB) U U N N U U U 0316.1 91354 11683 166

A539 SLOTEN U U N N U U U 0331.1 91369 10959 269

1630-04-04 A432 OOSTZANEN 1630 (OB) U U U U U U U 0382.1 91420 11801 N

1630-04-14 A572 TERSCHELLING 1630 (OB) U U N N U U U 0353.1 91391 11879 282

1630-04-30 A138 DORDRECHT 1629-12-18 Batavia ID 1630-02-17 1630-02-26 patria NL 271031 5203.5 96031 10269 79

A648 WALCHEREN 1630-04-21 Batavia ID N N Jambi ID U 0384.5 91422 11939 313

1631-09-10 A629 VREDE 1631 (OB) U U N N U U U 0277.2 91315 11114 305

1631-09-22 A66 BEVERWIJK 1631 N N N N N N U 0327.1 91365 10126 42

1631-10 A126 DEVENTER 1631-03-08 Batavia ID 1631-06-10 1631-06-22 patria NL 205971 5212.1 96040 10245 75 f.

1632-08 A421 NIJMEGEN 1632-01-06 Batavia ID 1632-04-03 1632-04-20 patria NL 223057 5221.1 96431 11796 224

1633-02 A522 SCHIEDAM 1633 (OB) U U N N U U U 0361.3 91399 11863 266

1633-06-28 A95 1633 (OB) U U U U U U U 0339.1 91377 11507 53

1633-10-07 A304 KATWIJK 1633 (OB) U U N N U U U 0403.1 91441 11688 168

1633-10-22 A92 1633 (OB) U U U U U U U 0380.1 91418 11505 53

1633-10-22 A307 KEMPHAAN 1633 (OB) U U N N U U U 0343.1 91381 10534 168

1633-11 A680 WESTZANEN 1633 (OB) U U N N U U U 0383.1 91421 11949 N

1633-11-21 A119 DELFSHAVEN 1633 (OB) Batavia ID N N U U U 0423.5 91461 11527 N

1634 A314 1634 (OB) U U N N U U U 0288.1 91326 11570 96

1634-03-03 A204 1634 (OB) U U N N ID U 0385.4 91423 11714 178

1636-01-02 A462 PRINS WILLEM 1636-12-29 Batavia ID N N U U 313541 5255.4 96083 11952 324 f.

1636-06-02 A681 WIERINGEN 1636 (OB) U U N N U U U 0355.1 91393 11183 323

1637-01-27 A261 HOORN 1637-01-06 Texel NL N N U U U 0486.3 91524 11661 146

1637-02-19 A425 NOORDWIJK 1637 Siam TH N N U U U 0410.1 91448 11798 223

1637-02-26 A726 ZWAAN 1637-02-17 Hirado JP N N Batavia ID U 0443.1 91471 11993 348

1637-07-24 A214 GROOTEBROEK 1637 (OB) U U N N U U U 0404.2 91442 11606 120

1637-10-29 A306 KEIZERIN 1637-10-21 Tainan TW N N Batavia ID 124704 0467.1 91505 11690 168

1638 A491 RIJNSBURG 1638 (OB) U U N N U U U N N 11842

1630-02-29/1633-10-07

1630 (OB) od. 1633 (OB)

1630-05-06/07

BROUWERS-HAVEN

BROEKER-HAVEN

KLEINEERASMUSGOUDENLEEUW

Makas-sar

251/260

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 116


1638-01-04 A512 1638 (OB) Goa IN N N U U U 0453.2 91491 10383 121

1638-01-04 A620 VLISSINGEN 1638 (OB) U U N N U U U 0460.3 91498 11926 301

1638-10-13 A597 VALK 1638 (OB) U U N N U U U 0478.1 91516 11903 292

1638 (AF) A508 RUNSBURG 1638 (AF) U U N N U U U 0494.1 91532 N N

1639 A88 BREEDAM 1639 IR U U U U U 0432.1 91470 11502 50

1639 A734 ZWOLLE 1639-01-13 Batavia ID 1639-03-29 1639-04-06 patria ND 264987 5275.2 96103 11261 350

1639-06-14 A247 1639-04-19 Goeree NL N N U U U 0526.3 91643 11644 138

1639-06-21 A12 AEMILIA 1639 (AF) Ternate ID N N TW U 5259.2 96087 11432 10

1639-08-29 A318 KONING DAVID 1639-03-12 NL U U U U U 0524.1 91641 11524 73

1639-12-06 A713 ZIERIKZEE 1639 (AF) U U N N U U U 0522.1 91639 11997 343

1639-12-31 A718 ZON 1639 Hirado JP N N Tainan TW U 0497.1 91535 11984 345

1640-01-01 A475 RAROP 1639 U U N N U U U 0456.1 91494 10860 249

1640-01-05 A502 ROLE 1639-12 Texel NL N N U U U N N N 255

A495 ROB 1640-01 Texel NL N N U U U 0534.1 91651 11846 254

1641 A139 DRAAK 1641 (OB) U U U U U U U N N 12174 N

1641-05 A593 UTRECHT 1641 (OB) U U N N U U U 0418.1 91456 11900 290

1641-11-26 A202 GOUDEN BUIS 1641-10-19 Deshima JP N N Tainan TW U 0550.1 91667 11512 55 f.

1641-11-26 A369 1641-10-19 Deshima JP N N Tainan TW U 0558.2 91675 11751 196

1642-01-18 A176 FRANEKER 1642 (OB) U U N N U U U 0515.1 91632 11581 103

1642-04-10 A358 MAAN 1642 (OB) U U N N U U U 0496.1 91534 11740 188

1642-12-27 A253 HOLLANDIA 1642 (OB) U U N N U U U 0528.8 91645 11646 139

1643 A90 BRESKENS 1643 U U U U U U U N N N 51

1643 A436 OTTER 1643 Banda ID N N U U U 0468.1 91506 11807 231 f.

1643 A618 1643 (OB) U U N N U U U 0517.1 91634 10435 134

1643-07-07 A682 WIJDENES 1643 (OB) U U N N U U U 0499.1 91537 11951 332

1643-10-03 A411 NEPTUNUS 1643 (OB) U U N N U U U 0542.1 91659 11793 220

1644-02-07 A155 1643-10-04 Texel NL U U Cape ZA U 0612.1 91729 11758 203

'S-GRAVEN-HAGE

BandarAbbas

HOF VANHOLLAND

Penghu-Inseln

Wielin-gen

1640-01-05/15

Gawronski1992a, 14/31

MARIA DEMEDICI

VLIEGENDHERT

EILANDMAURITIUS

Turner 1988,150

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 117


1644-10-27 A727 ZWAAN 1644-10-16 Deshima JP N N Batavia? ID? U 0597.2 91714 12047 348

1645-02-15 A164 ENGEL 1645 (OB) U U N N U U U 0507.1 91624 11558 N

1645-02-15 A501 ROEK 1645 (OB) U U N N U U U 0508.1 91625 11849 255

1646 A177 1646 (OB) U U U U Ternate ID U 0589.7 91706 11632 103 f.

1646-01-05 A520 SCHELVIS 1646-01-05 Basra IQ N N U U 156123 0625.1 91742 11862 266

1646-08-01 A89 BRESKENS 1646 (OB) U U U U U U U 0588.1 91705 11503 51

1646-08-01 A614 VISSER 1646 (OB) U U N N U U U 0594.1 91711 11914 298

1646-09-12 A581 TONIJN 1645-05-24 U U N N U U U 0644.1 91761 11886 286

1647-03-25 A221 HAARLEM 1647-01-16 Batavia ID 1647-03-25 U patria U 5346.4 96174 11610 122 f.

1647-07 A600 VALKENBURG 1647 (OB) U U N N U U U 0495.1 91533 11906 293

1647-10-21 A288 JONKER 1647 (OB) U U N N U U U 0642.1 91759 11678 162

1647-11-09 A20 AMBOINA 1647 (OB) U U N N U U U 0541.4 91658 11441 N

1648-08-10 A84 BRAK 1648 (OB) U U U U U U U 0537.1 91654 11576 49

1648-11 A423 1648-11 NL N N U U U 0697.2 91814 10747 223

1650 A145 DUIF 1650 (OB) U U U U U U U 0473.1 91511 11539 N

1650 A362 MAASLAND 1650 (OB) Batavia ID N N Deshima JP 1043 0633.1 91750 11746 190

1650 A461 POTVIS 1650 (OB) U U N N U U 90868 0708.1 91825 11829 246

1650 A613 1650 (OB) U U N N U U 32703 N N N 298

1650 A690 WITTE DUIF 1650 (OB) U U U U U U 90868 0682.1 91799 11540 81

1650-03-04 A1 AAGTEKERKE 1650 (OB) U U N N Ternate ID U 0628.1 91745 11527 7

1650-03-04 A62 1650 (OB) U U U U U U U 0567.1 91684 11477 40

1650-03-04 A292 JUFFER 1650 (OB) U U N N Ternate ID U 0636.1 91753 11680 164

1650-03-04 A354 LUIPAARD 1650 (OB) U U N N Ternate ID U 0580.1 91697 11737 188

1650-03-04 A579 TIJGER 1649-05-22 U U N N U U U 0709.4 91826 11031 288 f.

1650-10-09 A233 HEEMSTEDE 1650 (OB) U U N N U U U 0579.2 91696 11629 N

1651 A127 DIAMANT 1651 U U U U U U U N N N 76

1651 A220 HAAN 1651 (OB) U U N N U U U 0578.1 91695 11608 121

1651 A364 MAASTRICHT 1651 (OB) U U U U U U U N N N 190

1651 A587 TROUW 1651 (OB) U U N N U U U N N N 287

FREDERIKHENDRIK

183018(CS)

Turner 1988,17/154

NOORD-MUNSTER

Wielin-gen

VISIAGA-PATNAM

BERGEN OPZOOM

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 118


1651-05-06 A725 ZUTPHEN 1651-05-04 Texel NL N N U U U 0736.1 91853 11255 347

1652-07-20 A317 KOE 1652-06-13 Batavia ID N N Tainan TW 98369 0670.1 91787 11694 171

1652-10-03 A122 DELFT 1652-06-27 Batavia ID N N TW U 0741.4 91858 10238 73 f.

1652-12-09 A128 DIAMANT 1652-11-01 Texel NL N N Cape ZA U 0759.3 91876 11531 76

1652-12-12 A686 WINDHOND 1652 (OB) U U U U U U U N N N 328

1653 A120 DELFSHAVEN 1653 (OB) U U N N U U U 0591.1 91708 11526 75 f.

1653 A655 1652-04-03 NL NC U Batavia ID U 0746.1 91863 10090 37

1653 A708 ZEEMEEUW 1653 (OB) U U N N U U U 0610.1 91727 11972 339

1653-03-02 A335 LASTDRAGER 1652-11-01 Texel NL N N U U U 0760.3 91877 10586 176

1653-06 A543 SMIENT 1650-05-12 Batavia ID N N Taiwan TW U 0720.1 91837 11868 270

1653-08 A380 MERCURIUS 1653 (OB) U U N N U U U 1898.1 92958 12290 N

1653-08-18 A549 SPERWER 1653-07-30 Taiwan TW N N Deshima JP U 0694.1 91811 10980 273 f.

1653-10-08 A397 MORGENSTER 1653 (OB) U U N N U U 284842 0722.1 91839 11778 214

1653-10-11 A497 ROBIJN 1653 (OB) U U N N U U U 0701.1 91818 11848 254

1653-10-11 A507 RUBY 1653 (OB) Persia IR N N U U U N N 12372 N

1653-12-21 A445 OVERSCHIE 1653 (OB) U U N N U U U 0620.1 91737 11812 233

1654 A69 BIMELEPATNAM 1654 (OB) U U U U U U U N N N 42

1654-01 A339 LELIE 1654-01-12 Texel NL N N U U U 0786.1 91903 11730 180

1654-06-22 A594 UTRECHT 1654 (OB) U U N N U U N N 12373 290

1654-07-03 A196 GOEDE HOOP 1654-04-28 IN N N U U 8948 0739.1 91856 11656 145

1654-08-09 A567 TAIWAN 1654 (OB) U U N N U U U 0725.1 91842 11877 281

1654-10-19 A477 REIGER 1654 (OB) U U N N U U U 0740.2 91857 11839 250

1654-10-19 A523 SCHIEDAM 1654 (OB) U U N N U U 53454 0726.3 91843 11864 266

1654-10-28 A330 LAM (WITTE) 1654 (OB) U U N N U U U 0781.1 91898 11706 174

1654-10-28 A630 VREDE 1654-10-15 Pehu TW N N Batavia ID NO 0783.5 91900 11115 305 f.

1655-05-23 A286 JONGE PRINS 1655 (OB) U U N N U U U 0668.1 91785 11831 246

1655-09-26 A616 1655 (OB) U U N N U U U 0754.1 91871 11920 301

Penghu-Inseln

WAPEN VANBATAVIA

Wielin-gen

62282 (MIN)

Maslu-patnam,Palea-catte

VLEERMUIS(GULDEN)/(VERGULDE)

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 119


1655-12-02 A588 TULP 1655 (OB) U U N N U U U 0785.1 91902 11896 287

1656 A363 MAASTRICHT 1656 (OB) Malabar IN N N Batavia ID U 0583.4 91700 10642 190

1656 A365 MAKREEL 1656 (OB) U U N N U U U 0624.1 91741 11748 191

1656-04-28 A606 1655-10-04 Texel NL 1656-03-09 1656-03-12 U U 185000 0833.2 91950 10273 80 Green 1977

1656-05 A226 HARING 1656 (OB) U U N N U U U 0611.1 91728 11620 125

1656-07-19 A277 HULST 1656 Solor ID N N U U U 0665.1 91782 11668 149 f.

1656-09-11 A359 MAARSSEN 1656 (RS) N N N N N N U 0834.1 91951 11745 189

1656-10/11 A459 POPKENSBURG 1656 (OB) U U U U U U U 0675.1 91792 11823 244 f.

1657-01 A345 LILLO 1657 (RS) N N N N N N U 0574.1 91691 11733 183

1657-01-01 A731 ZWARTE VOS 1657 (OB) U U N N U U U 0756.1 91873 11933 304

1658 A496 ROBBEJACHTJE 1658 (OB) U U N N U U U N N 12070 N

1658-01-20 A99 BRUINVIS 1658 (OB) U U U U U U U 0641.1 91758 11510 54

1658-03 A394 MOLEN 1658 ID N N Roti ID U 0859.1 91976 11774 213

1658-05-30 A688 1658 (OB) U U N N U U U 0761.1 91878 11963 329

1659 A45 AVONDSTER 1659 (RS) N N N N N N U 5448.2 96276 11463 33

1659 A181 GEELMUIDEN 1659 (OB) U U N N Canton CN U 0883.1 92000 10354 109

1659 A586 TROUW 1659 (OB) U U N N U U U 0705.1 91822 11892 287

1659-11-11 A645 WACHTER 1659 (OB) U U N N U U U 0851.1 91968 11937 313

1660 A729 ZWARTE BUL 1660-06-28 Batavia ID N N Deshima JP 365277 0792.1 91909 11514 57 f.

1660-03 A81 BOTERBLOEM 1660 (OB) U U U U U U U 0789.1 91906 11499 N

1660-06-25 A228 HARP 1660-05-28 Batavia ID N N U U U 0892.1 92009 11622 126

1660-09-02 A695 WORKUM 1660 (OB) U U N N U U U N N 12289 N

1660-09-30 A112 COROMANDEL 1660-09-10 IN N N Pegu MM U N N 12055 N

1661-03-07 A569 TER GOES 1661-02-28 Tainan TW N N U U U 0821.1 91938 11592 116

1661-04 A319 KONING DAVID 1661 (OB) U U U U U U U 0815.3 91932 11525 73 f.

1661-04-22 A223 HAAS 1661 (OB) U U U U U U U 0758.1 91875 11614 123 f.

1661-05-01 A232 HECTOR 1661 (OB) U U N N U U U 0903.2 92020 11628 128

1661-05-21 A238 HERCULES 1661 (OB) U U N N U U U 0843.1 91960 11635 132

VERGULDEDRAAK

Koe-pang

WINDHOND(WITTE)

Maslu-patnam,Paleacatte

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 120


1661-05-21 A278 IEPENRODE 1737-01-01 Batavia ID 1737-05-20 N patria NL 126054 6991.2 97822 10496 150

1661-05-29 A279 IMMENHORN 1661 (OB) U U N N U U U 0893.1 92010 11672 150

1661-06-29 A670 WEESP 1661 (OB) U U N N U U 638747 0836.2 91953 11944 318

1661-08-17 A592 URK 1661 (OB) U U N N U U U 0857.1 91974 11898 289 f.

1661-09-16 A321 KORTENHOEF 1661 (OB) Tainan TW N N U U U 0895.1 92012 N 171 f.

1661-09-16 A322 KOUDEKERKE 1661 (OB) U U N N U U U 0819.1 91936 11701 N

1662 A32 ANJELIER 1662-01-30 Batavia ID 1662-04-02 1662-04-10 patria NL U 5498.1 96408 11450 N

A463 PRINS WILLEM 1661-12-23 Batavia ID N N patria NL 412482 5497.5 96407 11191 325 Ketting 1979

1662-02-11 A186 1661-12-23 Batavia ID N N patria NL 439431 5493.3 96403 11713 177

1662-02-12 A40 ARNHEM 1661-12-23 Batavia ID N N patria NL U 5491.3 96401 11461 31 f.

1662-02-12 A658 1661-12-23 Batavia NL N N patria NL 520566 5492.3 96402 11645 139

1662-06-24 A541 SLOTERDIJK 1662-05-14 Texel NL N N U U U 0974.1 92091 11866 269 f.

1662-09-14 A700 ZEEBLOEM 1662 (OB) U U N N U U U N N 12370 335

1662-10-22 A43 AVENHORN 1662 (OB) U U U U U U U 0765.1 91882 11462 32 f.

1662-10-22 A356 1662 (OB) U U N N U U U N N N 79

1662-10-29 A573 TERSCHELLING 1662 (OB) U U N N U U 63874 0844.2 91961 11880 282

1663 A510 'S-GRAVELAND 1663 (OB) JP N N Batavia ID 244844 0912.1 92029 11600 N

1663 A162 EMMELOORD 1663 (OB) U U U U U U U 0852.1 91969 10314 N

1663-01-07 A652 WALVIS 1663 (OB) U U N N U U U 0919.9 92036 11146 315

1663-02-22 A33 ANKEVEEN 1663 (OB) Batavia ID N N Deshima JP U 0930.1 92047 10043 21

1663-05-15 A132 DOLFIJN 1663-04-29 Surat IN U U Batavia ID U 0837.2 91954 10258 78

1663-06-28 A625 VOLLENHOVEN 1663 (OB) U U N N U U 244772 0927.1 92044 11930 303

1663-08-26 A452 PEPERBAAL 1663 (OB) U U N N U U U 0964.1 92081 10820 237 f.

1663-09-16 A662 1663 Batavia ID N N U CN U 0973.1 92090 11966 337

1663-11-16 A211 GRIFFIOEN 1663 (OB) U U N N U U U 0679.1 91796 11602 N

1664-12-20 A308 1664-12-14 Texel NL N N U U 120000 1027.2 92144 10535 169

1664-12-24 A337 LEEUWIN 1664 (OB) U U N N U U 61530 0817.2 91934 11727 179

Turner 1988,152

1662-02-10/11/12

GEKROONDELEEUW

WAPEN VANHOLLAND

MAAGD VANDORT

Naga-saki

WAPEN VANZEELAND

KENNERMER-LAND

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 121


1665 A402 NAARDEN 1665 (OB) U U N N U U U 0918.2 92035 11784 N

1665 A621 VLISSINGEN 1665 (OB) U U N N U U U 0917.2 92034 11927 301

1665-02 A399 1664-12-23 Batavia ID N N patria NL 293688 5528.1 96438 11782 215

1665-02-09 A404 NACHTEGAAL 1665 (OB) U U N N U U U 0949.1 92066 10711 216

1665-06-13 A361 MAARSSEVEEN 1665 (OB) U U N N U U U 5515.2 96425 10638 189

1665-06-16 A434 ORANJE 1665 U U N N U U U 5517.9 96427 10773 229 f.

1665-07-07 A498 RODE HERT 1664-05-15 U U N N U U U 1014.2 92131 11638 134

1665-10-25 A23 AMSTELLAND 1664-12-23 Batavia ID 1665-03-11 1665-04-22 patria NL 282786 5523.1 96433 10031 17

1665-11 A709 ZEEPAARD 1665-10-28 NL N N U U U 1042.3 92159 11973 339

1665-11-09 A161 ELZENBURG 1665 (OB) U U U U U U U 0982.1 92099 10311 94

1665-11-09 A449 PARKIET 1665 (OB) U U N N U U U 0921.1 92038 10810 235

1665-11-10 A230 HASSELT 1664-07-18 Batavia ID N N Arakan MM U 0870.1 91987 10417 128

1666-05-05 A490 RIJNLAND 1666 (RS) N N N N N N U 1026.2 92143 10873 260

1666-08-19 A294 KALF 1665-11-18 1666-03-06 1666-05-24 patria NL 5536.2 96446 11681 165

1667 A624 VOGELZANG 1667 (OB) U U U U U U U 5542.2 96452 11929 302

1667-07/08 A649 WALCHEREN 1667-01-26 Batavia ID 1667-05-09 1667-06-08 patria NL U 5553.3 96463 11141 313 f.

1667-09-19 A654 1667-01-26 Batavia ID U 1667-06-08 patria NL 367680 5547.5 96457 10041 20

1667-12-17 A289 JONKER 1667 U U N N U U U 0987.1 92104 11679 163

1668 A714 ZIERIKZEE 1668 (OB) U U U U U U U 0915.2 92032 11979 343

1668-01 A719 ZONNESTEIN 1765-12-29 Cape ZA N N Batavia ID U 3949.1 95000 11245 346

1668-02-14 A118 DELFLAND 1668-01-29 NL N N U U U 1089.1 92172 10234 73

1668-04-23 A516 1668 (OB) U U U U U U U N N N 263

1668-05-31 A525 SCHOLLEVAAR 1667-12-24 Maas NL N N U U U 1086.1 92169 10934 266 f.

1668-07-05 A341 LIEFDE 1668 (OB) Persien IR N N Ceylon LK U 1060.1 91553 11732 182

1668-07-30 A427 OOIEVAAR 1668 (OB) U U N N U U U 1050.3 91543 10758 228

1668-08-04 A184 GEIT 1667-12-19 Batavia ID N N U U U 1082.1 92165 10368 110

MUSKAAT-BOOM od.NOTENBOOM

Wielin-gen

Benga-len

BD/ID

190754od. 206354

WAPEN VANAMSTERDAM

Wielin-gen

SANTODOMINGO

Turner 1988,145

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 122


1668-08-09 A467 PURMERLAND 1668 (OB) U U N N U U U 0993.1 92110 10853 247

1669 A8 ACHILLES 1669 (OB) U U U U Deshima JP U 5512.2 96422 11431 N

1669-02 A4 AAP 1669-02 Cochin IN N N Persia IR 5194 1031.1 92148 11429 N

1669-05-02 A609 VICTORIA 1669 (OB) U U 1667-01-27 1667-02-12 U U U 1059.1 91552 11079 296 f.

1669-12-16 A185 1669 (OB) U U N N U U U N N 11621 125

1670 A256 HOOGKARSPEL 1670 (OB) Tonkin VN N N Deshima JP U 0983.1 92100 10471 142

1670-04-29 A457 POLANEN 1669-04-21 U U N N U U U 1132.1 92215 10835 244

1670-06-07 A634 VREDENBURG 1670 (OB) U U N N U U U 1080.1 91573 11935 304

1670-06-28 A130 DIEMERMEER 1670 (OB) U U N N U U U 1054.2 91547 10252 76

1670-10-02 A417 NIEUWENDAM 1670 ID N N ID U 0976.1 92093 11794 221 f.

1670-11-03 A692 WITTE LEEUW 1670 (OB) U U N N U U 288229 1040.1 92157 11721 178 f.

1670-11-18 A297 KANEELBOOM 1670-11-06 N N Batavia ID 188229 0979.1 92096 10197 166

1670-11-26 A661 1670-11-23 NL N N U U U 1175.2 92258 11093 302

1671 A730 1671 (OB) N N U U U 1041.1 92158 11723 N

1671-05-04 A521 SCHERMER 1670-11-23 Texel NL U U U U 1142.1 92225 10930 266

1671-08-08 A100 BUIENSKERKE 1671 (OB) U U U U U U 179875 1069.2 91562 10192 55

1672 A664 WATERHOEN 1672 (OB) U U N N U U U 0970.1 92087 11149 316

1672 A707 ZEELT 1672 (OB) U U U U U U U 1130.1 92213 11227 N

1672-08-02 A113 CULEMBORG 1672 (OB) Batavia ID N N U U 209845 1192.1 92275 10573 71

1672-09-20 A351 LOOSDUINEN 1672 (OB) N N Batavia ID 204468 1126.3 92009 11736 186

1673-02 A659 1672-12-20 Texel NL N N U U U 1241.4 92324 10481 147

1673-02-20 A218 GRUNDEL 1673 (OB) U U U U U U U 1118.1 92201 10392 20

1673-04-16 A679 WESTWOUD 1673 (OB) U U N N U U U 0998.1 92115 11180 322

GEKROONDEHARING

Bima,WestNusaTeng-gara

Makas-sar

Benga-len

BD/ID

WAPEN VANVLISSINGEN

Wielin-gen

ZWARTELEEUW

Benga-len

BD/ID

60000(MIN)

Benga-len

BD/ID

WAPEN VANHOORN

Turner 1988,168 f.

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 123


1668-08-09 A467 PURMERLAND 1668 (OB) U U N N U U U 0993.1 92110 10853 247

1669 A8 ACHILLES 1669 (OB) U U U U Deshima JP U 5512.2 96422 11431 N

1669-02 A4 AAP 1669-02 Cochin IN N N Persia IR 5194 1031.1 92148 11429 N

1669-05-02 A609 VICTORIA 1669 (OB) U U 1667-01-27 1667-02-12 U U U 1059.1 91552 11079 296 f.

1669-12-16 A185 1669 (OB) U U N N U U U N N 11621 125

1670 A256 HOOGKARSPEL 1670 (OB) Tonkin VN N N Deshima JP U 0983.1 92100 10471 142

1670-04-29 A457 POLANEN 1669-04-21 U U N N U U U 1132.1 92215 10835 244

1670-06-07 A634 VREDENBURG 1670 (OB) U U N N U U U 1080.1 91573 11935 304

1670-06-28 A130 DIEMERMEER 1670 (OB) U U N N U U U 1054.2 91547 10252 76

1670-10-02 A417 NIEUWENDAM 1670 ID N N ID U 0976.1 92093 11794 221 f.

1670-11-03 A692 WITTE LEEUW 1670 (OB) U U N N U U 288229 1040.1 92157 11721 178 f.

1670-11-18 A297 KANEELBOOM 1670-11-06 N N Batavia ID 188229 0979.1 92096 10197 166

1670-11-26 A661 1670-11-23 NL N N U U U 1175.2 92258 11093 302

1671 A730 1671 (OB) N N U U U 1041.1 92158 11723 N

1671-05-04 A521 SCHERMER 1670-11-23 Texel NL U U U U 1142.1 92225 10930 266

1671-08-08 A100 BUIENSKERKE 1671 (OB) U U U U U U 179875 1069.2 91562 10192 55

1672 A664 WATERHOEN 1672 (OB) U U N N U U U 0970.1 92087 11149 316

1672 A707 ZEELT 1672 (OB) U U U U U U U 1130.1 92213 11227 N

1672-08-02 A113 CULEMBORG 1672 (OB) Batavia ID N N U U 209845 1192.1 92275 10573 71

1672-09-20 A351 LOOSDUINEN 1672 (OB) N N Batavia ID 204468 1126.3 92009 11736 186

1673-02 A659 1672-12-20 Texel NL N N U U U 1241.4 92324 10481 147

1673-02-20 A218 GRUNDEL 1673 (OB) U U U U U U U 1118.1 92201 10392 20

1673-04-16 A679 WESTWOUD 1673 (OB) U U N N U U U 0998.1 92115 11180 322

1673-08-23 A716 ZOETENDAAL 1673 Batavia ID N N patria NL U 1235.2 92318 10968 344

GEKROONDEHARING

Bima,WestNusaTeng-gara

Makas-sar

Benga-len

BD/ID

WAPEN VANVLISSINGEN

Wielin-gen

ZWARTELEEUW

Benga-len

BD/ID

60000(MIN)

Benga-len

BD/ID

WAPEN VANHOORN

Turner 1988,168 f.

Turner 1988,175

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 124


1673-08-23 A716 ZOETENDAAL 1673 Batavia ID N N patria NL U 1235.2 92318 10968 344

1674 A205 1674 (OB) U U U U U U U 1039.1 92156 11715 N

1674 A325 KRANESTEIN 1674 (OB) U U U U U U U 1208.1 92291 10564 172

1674 A482 RHENEN 1674 (OB) U U N N patria NL U 1234.1 92317 10872 252

1674 A544 SNOEPER 1674-04-20 Vlie NL 1674-08-01 1674-08-10 Ceylon LK U 1263.1 92346 11871 271

1674 A559 STOMPNEUS 1674 (OB) U U N N U U U N N 12251 N

1674-04-09 A97 BRUIDEGOM 1674 (OB) ZA N N Cape ZA U N N N 54

1674-12-05 A435 OSDORP 1674 (OB) U U N N U U U 1183.2 92266 10759 231

1676 A532 SINT LAURENS 1676-01-13 Texel NL N N U U U 1313.1 92396 11709 176 f.

1677 A589 UITDAM 1677 (OB) U U N N U U U 1185.2 92268 11045 287

1677-08-31 A115 DAMIATE 1677 (OB) U U U U U U U 1170.2 92253 10231 71

1677-08-31 A448 PAGADET 1677 (OB) U U N N U U U 1196.1 92279 10800 233

1677-12-15 A348 LOERI 1677 (OB) U U N N U U U 1224.1 92307 10624 185 f.

1678 A263 HORSTERMEER 1678-05-21 Texel NL N N U U U 1369.1 92429 10489 148

1679-05-23 A674 WESTERVELD 1679 (OB) U U N N U U U 1299.1 92382 11946 321

1679-12-19 A332 LANDMAN 1679 (OB) U U U U U U U 1337.1 92420 10576 174

1680-01 A732 ZWARTSLUIS 1680 (OB) U U N N U U U 1288.1 92371 11995 349

1680-01-05 A733 ZWEMMER 1680 (OB) U U N N U U U 1296.2 92379 11260 349

1680-08 A106 CEYLON 1680-02-26 Texel NL 1680-07-12 1680-07-21 Batavia ID U 1389.3 92449 10211 65

1681-10-05 A124 DEN BRIEL 1681-09-25 Malakka MY N N U U U 1387.4 92447 10172 51

1682 A199 GOOILAND 1682 (OB) U U U U U U U 1239.2 92322 10380 116

1682 A473 RAEP 1682 patria NL N N U U U N N N 248 f.

1682-02-22 A395 MOLENAAR 1682 (OB) U U U U U U U 1145.1 92228 10702 213

1682-05-22 A274 1682 (OB) U U N N U U U 1384.5 92444 11067 294

1682-09-27 A576 TIDORE 1683-02-27 Batavia ID NC NC patria NL 251064 5774.5 96683 11030 284 f.

1683 A46 AZIË 1683-02-27 Batavia ID 1683-06-11 1683-07-06 patria NL 621000 5768.4 96677 11465 33

1683-01-24 A272 1683 (OB) U U N N U U U 1140.1 92223 10749 223 f.

1684-04-04 A524 SCHIEDAM 1684 (OB) U U N N U U U N N 12068 N

1684-04-23 A13 AFRIKA Batavia ID N N Cape ZA U 5782.4 96691 11435 11

Turner 1988,175

GOUDENLEEUW

Saldan-habaai

HUIS TEVELSEN

HUIS TENOORDWIJK

1684-02-08/16

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 125


1684-08-06 A190 GELE BEER 1684-07-28 Batavia ID N N Padang ID 2644 1433.3 92493 11473 38

1684-09-01 A268 HUIS TE KLEEF 1684-08-29 Batavia ID N N ID 133581 1286.1 92369 10547 169 f.

1684-09-13 A74 BODE 1684-09-06 Batavia ID U U U U U 1251.1 92334 10143 44

1685 A687 WINDHOND 1685 (OB) U U N N U U U N N 12146 328

1685-06 A9 ACKERSLOOT 1685 Indien IN N N U U U N N N N

1685-08 A5 AARDENBURG 1685 Ambon ID N N Batavia ID U 1303.1 92386 10011 N

1686 A466 PRINSES MARIA 1686-01-04 Texel NL N N U U U 1513.2 92573 10652 196

1686-02-16 A556 STAVENISSE 1685-12-18 N N patria NL 454402 5812.2 96721 10998 276 f.

1686-02-24 A561 STRIJEN 1685-10 Deshima JP N N U 1484.2 92544 11876 279

1686-09-18 A464 1686 Batavia ID N N Siam TH U 1502.6 92562 11188 326 f.

1687 A324 1687 (OB) U U N N U U U 92469 10561 173

1687-10 A412 NETELENBURG 1687 U U N N U U U 1524.1 92583 10724 221 f.

1688 A270 HUIS TE NEK 1688 (OB) U U U U U U U 1457.1 92517 11791 219

1688 A400 NAALDWIJK 1688 (OB) U U N N U U U 1401.1 92461 10708 215

1688 A405 NACHTWIJK 1688 (OB) U U patria NL U N N N 217

1688-11-29 A156 ELISABETH 1688 (OB) U U U U U U U 1362.1 91591 11556 89 f.

1688-11-29 A580 1688-11-26 Vlie NL N N U U U 1570.1 92630 11885 286

1689 A236 1687-03-10 U U U U U U 1538.6 92598 10528 131

1689 A237 HENRICUS 1689 (OB) U U U U U U U N N 12114 132

1689-12-06 A715 ZIJPE 1689 (RS) N N N N N N U 1250.1 92333 11237 350

1689-12-20 A668 WAVEREN 1689-12-10 Batavia ID N N 41759 1419.1 92479 11154 317

1690 A125 DEN HELDER 1690 U U N N U U U 1559.2 92619 10424 129

1690 A157 ELISABETH 1690-06-01 ID N 1690-06-01 Batavia ID U 5876.1 96785 11557 N

1690 A298 KAPELLE 1689-12-29 Batavia ID 1690-04-05 1690-06-01 patria NL 313368 5865.1 96774 10520 166

1690 A331 1690-12-29 Batavia ID 1690-04-06 1690-06-01 patria NL 201270 5870.5 96779 10948 268

Palem-bang

Benga-len

BD/ID

Turner 1988,216

Benga-len

BD/IN

PRINS WILLEMHENDRIKKRAANVOGEL/KROONVOGEL

1312.2/1399.1

Benga-len

BD/IN

TOBIASLEIDSMANHENDRIKMAURITS

Wielin-gen

Benga-len

BD/IN

Makas-sar

LAND VANSCHOUWEN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 126


1690 A455 PIJLSWAART 1689-12-29 Batavia ID 1690-04-05 1690-06-01 patria NL U 5867.1 96776 10832 N

1690 A722 1690 (RS) N N N N N N U 5862.2 96771 10123 N

1690-01-16 A424 NOORDSTER 1690 (OB) U U U U U U U 1541.1 92601 10741 223

1690-08 A653 1690-02-07 Ceylon LK 1690-05-15 1690-06-01 patria NL 484112 5873.6 96782 10022 16

1690-10-11 A372 MASTBOS 1689-06-01 N N Batavia ID 47638 1528.1 92587 11754 201

1691 A568 TAMEN 1691 (OB) U U U U U U U 1552.1 92612 11016 17

1691/2 A584 TROMPETTER 1691-12-26 Texel NL N N U U U 1632.1 92692 11041 N

1692-06-05 A197 GOEDE HOOP 1692-02-28 Ceylon LK 1692-05-07 U patria NL 858260 5900.1 96809 10477 145

1692-06-10 A250 HOGERGEEST 1692-03-06 Batavia ID 1692-05-23 U patria NL U 5904.2 96813 10457 136 f.

1692-08-31 A300 1692 (OB) U U N N Sulawesi ID U N N 12150 N

1692-09-12 A665 WATERLAND 1692-01-30 Batavia ID 1692-05-27 1692-06-26 patria NL 243773 5899.3 96808 11151 316

1693-08 A371 MARTENSDIJK 1693 (OB) U U N N U U 183869 N N N 201

1693-10 A534 1693-08-19 Batavia ID N N 183869 1521.2 99185 10640 190

1693-12 A203 GOUDEN BUIS 1693-05-04 Texel NL N N Batavia ID U 1665.1 92725 11511 56 f.

1694 A485 1693-07-11 NL 1694-01-09 1694-02-05 Batavia ID U 1671.5 92731 10463 138

1694-01-20 A114 DAGERAAD 1693-01-18 NL 1693-12-15 N U U U 1658.1 92718 10229 71

1695 A684 WILDSCHUT 1695 (OB) U U N N U U U N N 12191 323

1695-04-14 A174 FORTUIN 1695 (OB) U U U U U U U N N N 101

1695-07-10 A554 1695-02-22 Batavia ID U N Cape ZA 42107 N N 12204 275

A320 1696-07-20 Texel NL N N U U U 1745.2 92805 11190 327

1697 A206 GOUDEN VISJE 1697 (OB) U U N N U U U N N N 298

1697 A672 WESTBROEK 1697 Cirebon ID N N Batavia ID U 1490.2 92550 11168 N

1697 A728 1697 (OB) U U N N U U U 5032.1 95860 12339 30

ZUID-BEVE-LAND

Turner 1988,185

WAPEN VANALKMAAR

Benga-len

BD/IN

Turner 1988,151Turner 1988,151

KASTEELROTTERDAM

SINTMAARTENSDIJK

Benga-len

BD/IN

Turner 1988,141

RIDDERSCHAPVAN HOLLAND

Wielin-genWielin-gen

Turner 1988,161

STANDVASTIG-HEID

1696-07-22/23

KONINGWILLIAM

ZWARTEAREND

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 127


1697-03 A310 KERS 1697 (OB) Batavia ID N N Cape ZA U 1666.1 92726 11692 N

1697-03-12 A52 BANTAM 1697-01-15 Batavia ID 1697-05-20 1697-07-17 patria NL 383564 5962.5 96311 10080 35

1697-03-29 A275 1697 (OB) U U N N U U U 1622.5 92682 11980 344

1697-05-07 A79 BORSENBURG 1697 (OB) U U U U U U U 1626.2 92686 10155 46

1697-05-24 A430 OOSTERLAND 1697-02-17 Galle LK 1697-05-06 U patria NL 372692 5975.4 96324 10765 229 f.

1697-05-24 A646 WADDINXVEEN 1697-01-15 Batavia ID N N patria NL N 5973.2 96322 11137 313

1697-08-21 A93 BRONSTEDE 1697 (RS) N N N N N N U 1516.1 92576 10174 53

1698 A18 ALIDA 1698 (RS) N N N N N N U 5892.1 92664 11438 14

1698-05-27 A269 1698-02-01 NL N N U U U 1771.1 92831 10228 172

1698-06-20 A76 BONY 1698 (OB) U U N N U U U N N 12256 45

1698-08-15 A255 1698 (RS) N N N N N N U 1603.4 92663 10469 140 f.

1698-11-04 A547 SPARE 1698-10 Deshima JP N N Batavia ID U 1681.1 92741 11873 272

1699-02/03 A207 GOUDESTEIN 1699 Ligoor TH N N Batavia ID U 1649.5 92709 10376 117 f.

1700-02-25 A446 PADANG 1700 (OB) U U N N U U U N N 10798 N

1700-05-29 A623 VOETBOOG 1700-01-21 Batavia ID N N patria NL 233251 6034.3 96920 11095 302

1700-09-20 A545 SOLDAAT 1700 U U N N U U U 1730.1 92790 10969 271

1700-09-20 A683 WIJK OP ZEE 1700 (OB) U U N N U U U N N 12211 332

1701 A77 BOOR 1700-12-19 Batavia ID N N patria NL U 6049.2 96935 10151 45

1701-11-20 A699 ZANDLOPER 1701 (OB) N N U U U 1828.2 92888 11216 335

1702 A666 WATERMAN 1702-08-29 Batavia ID N N Persia IR U 1797.3 92857 11152 317

1702-01-01 A48 BAMBEEK 1701-10-18 Deshima JP N N Batavia ID U 1829.2 92889 10076 34 f.

1702-04-03 A383 MERESTEIN 1701-10-04 Texel NL N N U U U 1869.4 92929 10682 207

1702-11 A657 1702 (OB) U U N N U U U N N 12384 N

1702-11-22 A28 AMSTERDAM 1702 (OB) U U N N Basra IQ U N N 10035 N

1702-11-22 A518 SCHELLAG 1702-08-23 Batavia ID N N Basra IQ U 1826.2 92886 10928 265

1703 A393 MOERKAPELLE 1703 ID N N Batavia ID U 1761.4 92821 10700 212

HUIS TEZILVERSTEIN

Turner 1988,154;Klose 2001Turner 1988,157

HUIS TEKRAAIESTEIN

Wielin-gen

Turner 1988,163

HONSELAARS-DIJK

Benga-len

BD/IN

Turner 1988,113 ff./144

WAPEN VANFRIESLAND

Palem-bang

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 128


1703 A637 VRIESLAND 1703 (OB) U U N N U U U N N N 310

A481 RENSWOUDE 1703-11-19 Texel NL N N unknown U U 1931.1 92991 11840 251 f.

1704-03-21 A565 SWAAG 1704-02-23 Batavia ID N N Banda ID 37240 1705.1 92765 11014 348

1706 A231 HAZELNOOT 1706-04-02 Batavia ID 1706-06-06 1706-07-05 patria NL 6671 6152.1 97038 11623 128

1706 A454 PHENIX 1706 (OB) U U N N U U U N N N 237

1706-04-13 A252 HOGESTELT 1706-01-20 Texel NL N N U U U 1992.1 93052 10461 N

1708 A109 CONCORDIA 1708-01-15 Batavia ID N N patria NL 302084 6183.3 97069 10220 67 f.

1708 A396 MONSTER 1708-06-30 Deshima JP N N Batavia ID U 1959.1 93019 10704 213 f.

1708 A724 ZUIDERBURG 1708-01-15 Batavia ID N N U U 205701 6184.1 97070 11251 347

1709-04 A303 KATTENDIJK 1709 (OB) Surat IN N N Batavia ID U 2012.5 93072 10532 168

1709-04 A326 KROMSTRIJEN 1707-12-29 Goeree NL 1708-06-02 1708-07-04 232059 2038.1 93098 10566 70

1709-05-28 A406 NAGEL 1707-12-28 Texel NL 1708-05-10 U U U U 2037.1 93097 10712 N

1710-09-08 A271 1710-01-19 Texel NL 1710-05-17 1710-06-23 Batavia ID U 2099.5 93159 10727 221

1710/11 A540 SLOTEN 1710-12-20 Ceylon LK N N patria NL U 6246A. 97133 10960 269

1711 A61 BENNEBROEK 1710-12-20 Ceylon LK N N patria NL 286250 6243.1 97129 10105 39

1711 A384 MERESTEIN 1711-10-04 Texel NL N N U U U N N N 208

1711 A574 THEEBOOM 1711 (OB) U U N N U U U 2094.5 93154 11024 282 f.

1711 A698 ZANDHORST 1710-12-20 Ceylon LK N N patria NL U 6247.3 97134 11215 334 f.

1711-06-09 A47 BAARZANDE 1710-10-29 Texel NL 1711-04-01 1711-05-12 Ceylon LK U 2122.2 93182 10072 N

1711-06-09 A63 BERRESANDER 1710-10-29 Texel NL U U U U U N N N 40 f.

1711-11 A669 WEERESTEIN 1711-11-03 Texel NL N N U U U 2153.1 93213 11155 318

1711-11-07 A342 LIEFDE 1711-11-03 Texel NL N N Batavia ID U 2151.5 93211 10614 182

1712 A723 ZUIDDORP 1711-08-01 NL 1712-03-23 1712-04-22 Batavia ID U 6216.2 91702 11249 347

1712-10-12 A266 HOUTBOSCH 1712 (OB) U U N N U U U N N 12385 149

1713-03-15 A488 RIJNENBURG 1713-03-09 Texel NL N N U U U 2186.3 93246 10879 259 f.

1714-11-09 A39 ARION 1714-10-28 Deshima JP N N Batavia ID U 2166.2 93226 10056 30 f.

1716-12 A438 OUDE ZIJPE 1716-12-12 Ceylon LK N N patria NL 223131 6389.2 97254 11239 350

1703-12-13/15

Benga-len

BD/IN

HUIS TENIEUWBURG

Turner 1988,203; Klose 2001

Wielin-gen

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 129


1717 A605 VENLO 1717 (OB) ID N N Batavia ID U N N 12253 295

1717-10-03 A182 GEEN RUST 1717-05-08 Texel NL N N N N U 2282.1 93330 10907 222

1718 A96 BRUG 1718 (OB) U U U U U U 375603 2290.4 93338 10177 53 f.

1718 A264 HOUGLY 1718 (OB) U U U U U U U N N 12374 148

1718-04 A136 DONKERVLIET 1718 (OB) ID U U Batavia ID U 2132.7 93192 10265 79

1718-08-17 A299 1718 (OB) U U N N U U U N N 11471 37

1719 A678 WESTHOVEN 1719 (OB) U U N N U U 33872 2329.7 93377 11178 322

1719-01 A349 LOOSDRECHT 1719-01-14 Texel NL N N U U U 2372.3 93442 10628 186

1719-01 A426 OEGSTGEEST 1719 (OB) U U U U U U U 2086.4 93146 10753 N

1719-08-14 A105 CATHARINA 1719-06-30 Batavia ID N N Deshima JP U 2349.1 93397 10205 61

1719-08-14 A378 MEEROOG 1719-06-30 Texel NL N N Deshima JP U 2307.1 93355 10672 205

1719-08-14 A538 1719-07-08 Batavia ID N N Deshima JP U 2346.1 93394 10523 59 f.

1720 A191 GELUKKIG UUR 1720 (RS) N N N N N N U 2090.1 93150 11053 111 f.

1720-01-04 A570 TER NISSE 1719-12-27 Texel NL N N U U U 2411.2 93459 10740 282

1721-03 A697 ZANDENBURG 1721-02-15 NL N N U U U 2442.6 93490 11213 334 f.

1721-11-15 A178 GAMRON 1721 (OB) U U U U Cochin IN U 2245.4 93293 10351 105

1721-12 A2 AAGTEKERKE 1721-12-17 NL N N Indien IN U 2477.1 93525 10002 N

1721-12-22 A470 1721-12-22 Texel NL N N U U U 2484.5 93532 10321 95

1722 A70 BLEIJENBURG 1721-09-22 Batavia ID N N patria NL 449504 6508.1 97373 10133 43

1722 A267 1721-11-30 Batavia ID N N patria NL 273029 6522.1 97387 10339 100

1722 A344 LIJNBAAN 1722 (OB) Batavia ID N N Ambon ID U N N N 188

1722 A471 1721-09-22 Batavia ID N N patria NL U 6510.4 97375 10690 210

1722 A480 REMBANG 1722 (OB) U U N N U U 22003 N N 12400 251

1722 A489 RIJNESTEIN 1721-09-22 Batavia ID N N patria NL 242314 6512.4 97377 10880 252

1722-01-08 A25 AMSTELVEEN 1721-11-30 Batavia ID N N patria NL 453239 6521.2 97386 10033 17 f.

Süd-Ost-Inseln,Moluk-ken

Makas-sar

KASTEELBATAVIA

SLOT VANKAPELLE

Ramme-kens

Ramme-kens

RAADHUIS VANENKHUIZEN

HUIS TEFOREEST

RAADHUIS VANMIDDELBURG

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 130


1722-01-08 A515 SAMSON 1721-11-30 Batavia ID N N patria NL 366388 6513.5 97378 10916 262

1722-06-15 A22 AMIE 1722 (OB) ZA U U ZA U N N 12320 20

1722-06-15 A328 LAKENMAN 1721-12-15 Texel NL 1722-06-06 U U U U 2475.2 93523 10574 173

1722-06-15 A529 1722-03-03 NL 1722-06-13 U U U U 2492.1 93540 10631 186 f.

1722-06-15 A555 1722-03-03 NL 1722-06-13 U U U U 2495.6 93543 10995 275 f.

A717 ZOETIGHEID 1721-12-23 Goeree NL 1722-06-13 U U U U 2485.2 93533 11242 344 f.

1722-06-16 A505 ROTTERDAM 1722-03-03 NL 1722-06-13 U U U U 2494.3 93542 10895 257

1722-06-17 A201 GOUDA 1722-03-06 MZ N N Cape ZA U 2413.1 93461 10375 117

1722-08 A599 VALKENBOS 1722-06-19 Batavia ID N N Deshima JP 273836 2422.1 93470 11056 293

1722-11-20 A527 SCHONENBERG 1722-09-26 Batavia ID N N U U 249368 6541.2 97406 10938 267

1723 A68 BIJL 1723 (OB) U U U U U U U N N N 59

1723-05-10 A75 BOMBARDEER 1723 (OB) U U U U U U U N N 12252 44

1723-11-07 A385 METEREN 1723-05-24 Texel NL N N U U U 2547.2 93585 10684 208

1724 A175 FORTUIN 1723-09-27 Texel NL 1724-01-02 1724-01-18 U U U 2555.1 93593 10341 102

1724-02-14 A55 BARNEVELD 1724-02-10 Texel NL N N Indien U 2566.8 93604 10086 36

1724-07-28 A35 APPOLLONIA 1722-04-29 Batavia ID N N Japan JP U 2499.1 93547 10052 28

1724-11-19 A535 1724-01-11 NL N N U U U 2600.1 93682 10452 141

1725 A38 ARENDSDUIN 1724 Ceylon LK N N U 2463.5 93511 10054 39

1725-03-08 A15 AKERENDAM 1725-01-19 Texel NL N N Batavia ID U 2609.1 93691 10015 12

1725-10-09 A42 ASTREA 1725-09-30 Texel NL N N U U U 2630.2 93712 10065 32

1726 A3 AAGTEKERKE 1725-05-27 NL 1726-01-03 1726-01-27 Batavia ID 2622.1 93704 11428 7

1726 A14 AGATHA 1725-11-20 Batavia ID N N patria NL U 6644.1 97509 10013 11

1726 A626 VOORBURG 1725-11-20 Batavia ID N N patria NL 192640 6652.6 97518 11097 303

Süd-afrika

Süd-afrika

Turner 1988,153

SCHOTSELORREN-DRAAIER

Ramme-kens

Turner 1988,156

STANDVASTIG-HEID

Ramme-kens

Turner 1988,157

1722-06-15/16

Turner 1988,158

Ramme-kens

Turner 1988,155

Rio dela Goa

Turner 1988,151

Turner 1988,175

BDIN

SLOT TERHOGE

Wielin-gen

Benga-len

BD/IN

Gawronski 1992a, 14

Ramme-kens

200000(ca.)

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 131


1726-01-01 A575 THEODORA 1725-11-20 Batavia ID N N patria NL 255543 97515 11026 283

1726-05-08 A474 RAMMEKENS 1726 (OB) U U U U U U U none N N 249

1726-05-08 A476 RAVESTEIN 1725-05-27 NL 1725-12-09 1726-01-08 U U U 2623.2 93705 10861 249

1727 A603 VELSERBEEK 1727 (OB) Padang ID N N U 2634.1 93716 11068 294

1727-01-03 A494 RISDAM 1726 Siam TH N N Batavia ID U 2357.2 93405 10884 254

1727-06-09 A711 ZEEWIJK 1726-11-07 NL 1727-03-26 1727-04-21 Batavia ID U 2680.1 93762 11232 342

1727-11-17 A352 LUCHTENBURG 1727-11-02 Texel NL N N U U U 2709.5 93791 10633 187

1728-04-16 A441 OUWERKERK 1728 (OB) U U N N U U U 2521.6 93569 10785 232

1728-06 A10 ADELAAR 1728-03-21 NL N N U U U 2729.3 93811 10008 9

1728-07-03 A391 MIDDENRAK 1728-02-07 Texel NL 1728-05-25 U U U U 2728.1 93810 19694 211

1728-07-03 A551 STABROEK 1728-01-24 NL 1728-06-09 U U U U 2724.3 93806 10992 275

1728-12-04 A222 HAARLEM 1728-02-07 Texel NL 1728-06-07 U U U U 2726.3 93808 10398 122

1729 A511 'S-GRAVELAND 1729-02-03 Batavia ID 1729-05-11 1729-06-18 patria NL 361882 6755.2 97586 10382 118

1729-05-21 A514 SAMARITAAN 1729 (OB) U U U U U U U 2692.4 93774 10914 262

1729-12-09 A103 BUREN 1729-11-11 Texel NL N N China CN U 2782.1 93864 10188 58

1730 A283 JOHANNA 1730 (OB) U U N N U U U 2769.6 93851 10515 158 f.

1730-01-08 A513 SAKSENBURG 1729-11-02 Texel NL U U U U U 2711.2 93793 10913 261

1730-07-09 A422 NOORDBEEK 1730-01 Batavia ID N N Ternate ID U 2689.7 93771 10742 222 f.

1731 A316 KNAPENBURG 1731-06-01 Batavia ID N N Deshima JP U 2796.2 93878 10551 170

A577 THIENHOVEN 1731 (OB) U U N N U U U N N 12048 285

1731-06-06 A80 BORSSELE 1731 (OB) Persia IR N N Batavia ID U 2747.5 93829 10153 46

1731-08-22 A552 1731-08-21 Batavia ID N N Surat ID 47637 2780.4 93862 10243 74

6649A. 2

Ramme-kens

Benga-len

BD/IN

Gandadha-ram/Green1985

Ramme-kens

Ramme-kens

Turner 1988,154

Ramme-kens

Turner 1988,156 f.Turner 1988,151

Turner 1988,175

1731-03-18/19

STADHUIS VANDELFT

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 132


1731-10-29 A375 MEERHUIZEN 1731 (OB) IN N N Batavia ID 309941 2583.5 93621 10665 204

1732-06-19 A536 1732-05-14 NL N N U U U 2877.3 93915 10453 141

1732-09-28 A392 MIDLOO 1732-01-01 Batavia ID 1732-05-08 1732-05-24 patria NL 281103 6837.3 97668 10696 211

1732-12-18 A158 ELISABETH 1732 (OB) U U N N U U U N N N 90

1733 A67 BIERKAN 1733 (OB) U U U U U U U N N 12405 42

1733 A111 CORNELIA 1733 (OB) U U N N U U U N N N 69

1733 A366 MARGARETA 1733 (OB) U U U U U U U 2650.4 93732 10648 191

1733-08-06 A72 BLIJDORP 1733-07-06 Texel NL N N Indien IN U 2922.4 93960 10137 43

1734 A212 GROET 1734-02-28 Batavia ID N N patria NL 325332 6901.1 97732 10390 119

1734-03 A487 RIJKSDORP 1734 (OB) U U N N U U U 2842.6 93668 10878 259

1734-11-31 A258 HOOP 1734 (OB) U U U U U U U N N N 144

1735-02-03 A34 1735-02-03 NL N N U U U 2977.3 94015 10048 23

1735-02-03 A619 1735-02-03 NL N N U U U 2978.2 94016 10436 N Pol 1993

1735-02-25 A671 WENDELA 1735 (OB) U U N N U U U 2598.4 93680 11166 319

1735-07-14 A17 1735 Patani TH N N Canton CN 304701 2951.3 93989 10017 14

1735-10-23 A53 BARBESTEIN 1735 (OB) U U U U U U U 2875.6 93913 10083 N

1736 A590 UITVLUCHT 1736 (OB) U U N N U U U N N N 289

1736-02-19 A350 LOOSDRECHT 1736-02-12 patria NL N N U U U 3019.3 94057 10629 N

1736-02-19 A377 MEERMOND 1736-02-12 Texel NL N N U U U 3021.3 94059 10671 205

1736-07-01 A171 FIJENOORD 1736 (OB) U U U U U U U 2605.1 93687 10336 105

1736-12-13 A245 HILLEGOM 1736-02-12 Texel NL N N U U U 3016.2 94054 10440 136

1737 A347 LOENDERVEEN 1737 (OB) N N ID U 2882.5 93920 10622 N

1737 A564 SUSANNA 1737 (OB) U U N N U U U 2886.4 93924 11012 280 f.

1737-05-21 A101 BUIS 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-11 U patria NL 248156 6998.3 97829 10180 55

1737-05-21 A148 DUINBEEK 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-16 N patria NL 368732 6999.3 97830 10283 83

Koro-mandel-küste

SLOT TERHOGE

Ramme-kens

Turner 1988,147

ANNACATHARINA

Ramme-kens

VLIEGENDHERT

Ramme-kens

ALBLASSER-DAM

Turner 1988,150

Benga-len

BD/IN

Benga-len


Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 133


1737-05-21 A172 FLORA 1737-01-02 Batavia ID 1737-04-29 U patria NL 134915 6992.3 97823 10338 100

1737-05-21 A208 GOUDRIAAN 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-06 U patria NL 239992 7000.6 97831 10377 118

1737-05-21 A447 PADDENBURG 1737-01-02 Batavia ID 1737-04-27 U patria NL 143531 6993.2 97824 10799 233

1737-05-21 A500 RODENRIJS 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-07 U patria NL U 7002.1 97833 10887 255

1737-05-21 A610 VICTORIA 1737 (OB) U U U U U U U 2608.1 93690 11080 297

1737-05-21 A675 WESTERWIJK 1737-02-06 Batavia ID 1737-05-07 U patria NL 414442 7003.1 97834 11174 321

1737-10-11 A468 1737 (OB) U U N N U U U N N 12348 N

1738-06-28 A478 1737-12-17 Ceylon LK 1738-03-06 1737-03-26 patria NL 130358 7019.4 97850 10864 250

1738-11-08 A78 BOOT 1738-04-02 Batavia ID 1738-07-31 1738-08-12 patria NL 205475 7040.2 97871 10152 45 f.

1739 A327 KROOSWIJK 1738-12-14 N N patria NL 383358 7054.5 97885 10572 173

1739 A333 LANDSKROON 1739-01-05 Ceylon LK N N patria NL 158237 7066.5 97897 10577 175

1739 A533 SINT LAURENS 1739-12-10 Batavia ID N N patria U 257883 7087.2 97980 10587 177

1739 A602 VAN ALSEM 1739-01-05 Ceylon LK N N patria NL 484112 7063.3 97894 10024 16

1739/40 A301 1739-12-10 Batavia ID N N patria NL U 7088.1 97981 11032 N

1739/40 A311 KLARABEEK 1739-12-10 Batavia ID N N patria NL 114086 7086.6 97979 10545 169

1740 A309 KERKZICHT 1739-12-10 Batavia ID N N Padang NL 116483 7085.2 97978 10537 169

1740 A334 LANGEWIJK 1740-04-02 Batavia ID N N patria NL 157884 7102.2 97995 10582 175

1740 A604 VENENBURG 1739-12-10 Batavia ID N N patria NL 115899 7089.2 97982 11073 295

1740-01-09 A503 ROOSWIJK 1740-08-01 Texel NL N N U U U 3173.2 94211 10889 256

1740-03-10 A550 SPIERING 1740 (OB) U U N N U U U 2970.8 94008 10983 274

1740-05-06 A612 VIS (NIEUWE) 1740-01-08 Texel NL 1740-05-06 N U U U 3174.4 94212 10229 297

1740-09 A601 VALKENISSE 1740 (OB) U U N N U U U 2912.7 93950 11057 294

1740-09-22 A560 STREEFKERK 1740 U U N N U U U 3151.2 94189 11003 278

1741 A557 STEENHOVEN 1741 (OB) U U N N Banda ID U 3102.7 94140 11000 277

1741-06-28 A246 HILVERSBEEK 1740-12-03 Batavia ID 1741-01-30 1741-03-16 patria NL U 7115.2 98008 10442 N

Turner 1988,150Turner 1988,151Turner 1988,155Turner 1988,155Turner 1988,157Turner 1988,157

PUTTER VOOR 17REIGERS-BROEK

Gawronski1992a, 14

Benga-len

BD/IN

KASTEEL VANTILBURG

Turner 1988,164

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 134


1741-08-18 A611 VIJVERVREUGD 1741 (RS) N N N N N N 113559 N N N 312

1741-12-29 A64 BETHLEHEM 1741-12-26 Texel NL N N Ceylon LK U 3233.4 94271 10118 41

1742 A6 ABBEKERK 1742-01-02 Batavia ID 1742-05-31 1742-06-12 patria NL U 3156.2 94194 10006 N

1742 A166 ENKHUIZEN 1741-12-31 Canton CN 1742-05-28 1742-06-12 patria NL U 7138.2 98031 10319 N

1742-05 A29 AMSTERDAM 1741-11-07 Batavia ID 1742-01-25 1742-03-15 patria NL 367680 3194.1 98023 10037 18

1742-05-05 A667 WATERVLIET 1742-05-03 Texel NL N N U U U 3248.3 94286 11153 317

1742-09-02 A673 WESTERBEEK 1742-01-27 Ceylon LK 1742-04-22 1742-05-11 patria NL 98838 7145.6 98038 11170 320

1742-09-18 A262 HORSTENDAAL 1742-01-19 Batavia ID 1742-04-22 1742-05-11 patria NL 313545 7142.1 98035 10491 148

A439 OUDE ZIJPE 1741-12-15 Batavia ID 1742-04-22 1742-05-11 patria NL 7136.1 98029 11238 350 f.

1742-10-17 A31 ANANAS 1741-12-15 Batavia ID 1742-05-27 1742-06-23 patria NL U (CS) 7134.1 98027 10042 26

1743 A368 MARIA ADRIANA 1743-01-14 Batavia ID 1743-08-01 1743-09-14 patria NL 141243 7170.4 98063 10650 196

1743 A484 RIDDERKERK 1743 (OB) U U N N U U U 3055.4 94093 10876 253

1743-07-13 A254 HOLLANDIA 1743-07-03 Texel NL N N Batavia ID U 3275.1 94313 10465 140

1744 A562 STRIJEN 1744-03 Batavia ID N N patria NL U 7203.3 98096 11005 279

1744 A607 VERWACHTING 1744 Canton CN N NC Surat ID U 3279.1 94317 11077 296

1744-05-19 A141 1743-10-17 Batavia ID 1744-01-17 1744-03-05 patria NL 94405 7178.2 98071 10276 81

1744-05-19 A248 HOFVLIET 1743-10-17 Batavia ID 1744-01-12 1744-03-05 patria NL 156190 7182.5 98075 10450 136

1745 A244 HEUVEL 1745-03-02 Batavia ID N N patria NL 151405 7225.2 98118 10438 135

1745-09-11 A509 RUYVEN 1745 (OB) Batavia ID N N U 7141.2 98034 10910 258 f.

1746 A414 1746 (RS) N N N N N N U 3299.1 94337 11081 N

1746 A419 NIEUWLAND 1746-01-20 Batavia ID N N patria NL 307827 7238.4 98131 10732 222

1746-09-01 A249 HOFWEGEN 1746 (RS) N N N N N N 3243.4 94281 10451 N

1747 A131 DIEMERMEER 1747-01-15 Ceylon LK NC U patria NL U 7257.4 98150 10253 76

1747 A493 RIJSWIJK 1747 (OB) U U N N U U U 0398.1 91436 11844 N

1747 A622 VLISSINGEN 1747-01-09 NL N N U U 50000 3389.5 94462 11090 301 f.

1742-09-19/20

223131(?)

Cowan et al.1975; Cowan1982; Kist 1990, 50; Gawronskiet al. 1992

DRECHTER-LAND

Benga-len

BD/IN

NIEUWVIJVERVREUGD

600000(ca.)

Ramme-kens

Werz 2006,Werz 2008

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 135


1747 A638 VRIJHEID 1747-11-12 Batavia ID N N patria NL 124010 7275.2 98168 11131 311

1747-10-25 A479 REIGERSDAAL 1747-05-31 Texel NL N N U U U 3399.3 94472 10865 250 f.

1747-11 A504 ROOSWIJK 1747-11-24 Batavia ID N N patria NL 417198 7277.1 98170 10890 256

1747-12-04 A437 1747 Batavia ID N N Surat IN U 3385.1 94458 10114 40

1747/8 A135 DOMBURG 1747-11-12 Batavia ID N N patria NL 212281 7274.3 98167 10262 78 f.

1748 A273 1748 Deshima JP N N Batavia ID U 3397.2 94470 10822 238

1748 A302 1748 (OB) ID N N Batavia ID U 3267.3 94305 10190 330

1748 A336 LEEUWERIK 1748 (OB) U U N N U U U 3300.2 94338 10598 179

1748 A418 NIEUWERKERK 1748 (OB) Batavia ID N N Banda ID U 3337.4 94410 10729 N

1748-05-24 A416 1748 (RS) N N N N N N U 3376.6 94449 11143 314

1748-12-31 A360 MAARSSEVEEN 1748 (OB) Banda ID N N Batavia ID U 3360.3 94433 10639 189

1749 A194 GIESSENBURG 1749 (OB) U U U U Banda ID U 3866.4 94917 10370 115 f.

1749-01-20 A30 AMSTERDAM 1749-01-08 Texel NL N N Indien 300104 3437.1 94510 10038 19

1750 A703 ZEELANDIA 1750 (OB) Batavia ID N N China CN U 3421.2 94494 11224 338

1750-06-02 A251 HOGERSMILDE 1750 Surat IN N N Batavia ID 398032 3386.7 94459 10484 N

1751-09-23 A24 AMSTELLAND 1751-09-07 Texel NL N N Indien U 3530.1 94592 10032 17

1752-01 A189 1751-12-18 China CN N N U ID 783609 7371.1 98264 10361 111

1752-01-28 A660 1750-11-30 Galle LK NC U patria NL 281457 7350.1 98243 10482 147 f.

A517 SCHAKENBOS 1752 (OB) U U N N ID U 3521.2 94583 10923 265

1752-10-27 A450 PATMOS 1752 (OB) U U U U U U U 3349.9 94422 10813 235

1753 A85 BREDENHOF 1752-12-31 NL 1753-04-11 1753-04-26 Ceylon LK 315000 3582.3 94644 10167 49

1753 A519 SCHELLAG 1753 (OB) U U N N U U U 3405.5 94478 10927 N

Turner 1988,101 f./145

OUDBERKENRODE

HUIS TEPERSIJNKASTEEL VANWOERDEN

Sama-rang

NIEUWWALCHEREN

BD/IN

Gawronski1990; Kist1990, 51

BD/IN

GELDER-MALSEN

Jörg 1986; Christie's Amsterdam B.V. 1985

WAPEN VANHOORN

1752-02-17/19

Makas-sar

Ramme-kens

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 136


1753-06-11 A458 POLANEN 1753 (OB) U U U U U U U 3434.4 94507 10836 N

1754 A465 1753-10-23 Texel NL 1754-02-07 1754-03-12 Batavia ID 42700 7383.1 94663 10199 N

1754-01 A631 VREDE 1753 Batavia ID N N Surat IN U 3575.2 94637 11116 N

1754-01 A685 WIMMENUM 1753 Batavia ID N N Surat IN 299698 3571.1 94633 11194 327

1754-10-02 A229 HARTEKAMP 1754-10-01 N N U U U 7429.2 99211 10414 127 f.

1754-10-02 A689 WITSBURG 1754-10-01 N N patria NL U 7430.2 98298 11199 329

1756 A73 BLOEMENDAAL 1756 (OB) U U U U U U 215629 3576.2 94638 10141 43 f.

1756 A129 DIEMEN 1756 (OB) U U U U U U U 3577.3 94639 11034 N

1756 A353 LUCHTENBURG 1756-01-14 Batavia IN N N patria NL 119425 7470.2 99227 10634 187

1756 A453 1756-01-14 Batavia ID N N patria NL 7472.1 99229 10823 238

1756 A627 VOORBURG 1756 (OB) U U N N U U U 3598.1 94660 11098 303

1756-01-09 A160 ELSWOUD 1756 (OB) Batavia ID N N Siam TH U 3620.5 94682 10298 94

1756-06-03 A530 1748-11-04 Cape ZA N N ZA U 3433.1 94506 10949 268

1756-07-06 A415 1756-01-14 Batavia ID 1756-04-17 1756-05-09 patria NL U N 99228 11082 312

1757-06-08 A628 1757 (OB) U U U U U U U 3593.4 94655 11109 303

1757-07-01 A403 NAARSTIGHEID 1757-02-14 N N U U N 7502.3 98347 10710 216

1757-12-23 A546 1757 (RS) N N N N N N U 7503.6 98348 10975 272 f.

1758 A431 OOSTKAPELLE 1758 (OB) U U N N U U U 3640.4 94702 10521 229

1758 A442 OUWERKERK 1758 (OB) U U N N U U U 3568.5 94630 10786 N

1758 A553 STADWIJK 1758-06-27 Batavia ID N N Deshima JP U 3692.2 94754 10994 275

1758-05-21 A16 AKERENDAM 1757-10-29 Batavia ID 1758-01-06 1758-02-26 patria NL 313746 7505.5 98350 10016 13

1758-06 A117 1752-10-03 Banda ID N N Batavia ID U 3567.1 94629 10439 135

1758-10-16 A168 ERFPRINS 1758-10-04 Goeree NL N N U U 242980 3952.5 95003 10323 97

1759 A65 BEVALLIGHEID 1758-10-31 Batavia ID 1759-01-13 1759-02-26 patria NL 240961 7530.5 98375 10121 41

1760-01 A102 BUITENZORG 1759-05-02 Batavia ID 1759-07-20 1759-08-13 patria NL 138919 7553.2 98398 10182 57

PRINSESCAROLINA

Benga-len

BD/IN

Benga-len

BD/IN

PERSIJNEN-BURG

228484od.329314

SCHUILEN-BURG

FalseBaai

Turner 1988,164

NIEUWVIJVERVREUGDVOORZICHTIG-HEID

Turner 1988,157

Benga-len

BD/IN

SPANDERS-WOUD

DE DRIEHEUVELEN

Gawronski1992a, 14/31

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 137


1761 A315 1761 (OB) U U N N ID U 3490.3 94379 10550 170

1762 A192 1762 (OB) U U U U U U U 3799.5 94850 10367 113

1762-03 A486 RIJDER 1762 (OB) U U N N U U U N N N 259

1762-03-27 A370 MARIËNBOS 1762 (OB) U U N N U U U 3769.5 94820 10610 200

1762-03-27 A483 RHOON 1762 (OB) U U N N U U U 3806.3 94857 10874 253

1762-03-27 A548 SPARENRIJK 1762 (OB) U U N N U U U 3778.5 94829 10978 273

1763 A94 BRONSTEE 1763-05-10 Batavia ID N N patria NL 64578 7648.1 98493 10175 53

1763 A615 VISVLIET 1763-01-19 N N patria NL 824318 7643.3 98488 11087 300

1763-02-12 A57 BATAVIER 1763 (OB) U U U U U U U 3713.7 94764 10091 N

1763-02-19 A239 HERCULES 1763 (OB) U U N N Timor ID U 3711.5 94762 10430 132

1763-08-05 A26 AMSTELVEEN 1763-06-15 Batavia ID N N Kharg IR U 3838.5 94889 10034 18

1764 A21 AMELISWEERT 1764 (OB) U U U U Surat IN U 3824.3 94875 10026 N


1764 A542 SLOTERDIJK 1764-01-25 Batavia ID N N patria NL 381725 7664.2 98509 10863 270

1764 A705 ZEELELIE 1764 (OB) Batavia ID N N Banda ID U 3723.1 94774 11225 338

1765-02-24 A456 PIJLSWAART 1764-06-19 Texel NL 1764-10-15 1764-11-28 Batavia ID U 3904.4 94955 10833 243

1765-05-08 A428 OOSTERBEEK 1765 (OB) U U N N U U U 3831.2 94882 10761 228

1766-04-09 A376 MEERMIN 1766 (OB) MG U U U U U 3802.1 94853 10670 204

1766-05-14 A346 LINDENHOF 1765-06-18 Batavia ID N N China CN U 3929.1 94980 10619 183 ff.

1767 A343 LIEFTALLIGE 1767 (OB) U U N N Ambon ID U N N N 183

1767-11-21 A639 1767-05-16 Batavia ID NC U patria NL 60489 7738.2 98583 10307 92

1768 A635 VREDENHOF 1768-06-22 Batavia ID N N Deshima JP U 3970.2 95021 11122 305

1768-01-11 A643 1767 Batavia ID N N U 3945.4 94996 10828 239

1769 A420 NIJENBORG 1769-01-13 Batavia ID N N patria NL 165192 7784.3 98629 10738 224

1770 A167 ENKHUIZEN 1770-01-29 N N patria NL U 7810.2 98655 10320 95

1770 A180 GANZENHOEF 1770-11-22 Deshima JP N N Batavia ID U 4031.2 95082 10353 N

KLEVERS-KERKE

Makas-sar

GETROUWIG-HEID

Benga-len

BD/ID

RADER-MACHER

Mada-gaskar

Turner 1988,174

VROUWEELISABETHDOROTHEA

VROUWEPETRONELLA

Benga-len

BD/IN

Benga-len

BD/IN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 138


1770 A595 VAILLANT 1770-01-29 N N patria NL 607075 7811.1 98656 11055 291 f.


1770-01-21 A651 WALENBURG 1769-12-29 Texel NL N N U U U 4072.3 95123 11145 314

1770-01-27 A338 LEIMUIDEN 1769-12-29 Texel NL N N U U U 4069.4 95120 10608 180

1771 A633 VREDEJAAR 1771-01-12 Texel NL N N Canton CN U 4100.1 95151 11119 304

1771-10-16 A355 LYCOCHTON 1771 (RS) N N N N N N U 4047.7 95098 10636 N

1772 A492 RIJNSBURG 1771-07-02 Batavia ID N N Canton CN U 7842.2 98687 10882 260

1772-01-09 A526 1771 Batavia ID N N Ceylon LK U 4064.5 95115 10935 N

1772-07-23 A290 1772 Batavia ID U U IN U 4024.2 95075 10558 N

1773 A149 DUINENBURG 1773-01-30 Batavia ID 1773-05-03 1773-05-26 Cape ZA 113745 7883.5 98728 10286 82

1773 A642 1773-07-15 Batavia ID N N U 7889.3 98734 10649 193

1773 A650 WALCHEREN 1773 (RS) N N N N N N U 4077.5 95128 11407 314

1773-06-01 A287 JONGE THOMAS 1773 Texel NL 1773-03-29 N U U U 4152.4 95203 11028 284

1775/6 A183 GEINWENS 1775/6 Galle LK N N U U U 4118.3 95169 10358 110

A413 NIEUW RHOON 1775-11-22 Ceylon LK 1776-02-05 N U U U 7955.5 98775 10875 252 f.

1776-08-02 A41 ASCHAT 1776 (OB) U U U U U U U 4216.6 95267 10060 N

1777 A71 BLEISWIJK 1777 (OB) U U U U U U U 4156.6 95207 10136 42 f.

1777-05-14 A150 DUIVENBRUG 1776-11-08 Batavia ID 1777-01-08 1777-02-03 patria NL 7977.3 98797 10291 83

1777-08-31 A444 OVERHOUT 1777-02-05 Ceylon LK 1777-04-25 1777-05-19 patria NL 298695 7989.2 98809 10789 232 f.

1778 A59 1778 (OB) U U U U U U U 4266.2 95317 N 38

1778 A154 EENDRACHT 1778-02-18 Batavia ID N N patria NL 119894 8015.1 98835 11288 87

1779 A7 ABBEKERK 1779-01-29 China CN 1779-05-26 1779-06-24 patria NL 571242 8033.2 98853 10007 8

1779 A636 VREDENHOF 1779-01-29 China CN 1779-05-24 1779-06-24 patria NL 745266 8034.1 98854 11123 305

Benga-len

BD/IN

VROUWEPETRONELLAMARIA

SCHOLTEN-BURGJONKVROUWEKORNELIAJAKOBA

Benga-len

VROUWEMARGARETHAMARIA

Benga-len

BD/IN

Turner 1988,152

1776-01-31/03-01

Turner 1988,154

99919od.119894

BEEMSTERWELVAREN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 139


1779-07-24 A694 WOESTDUIN 1778-11-10 Batavia ID NC U patria NL U 8026.5 98846 11202 330 f.

1779-08-31 A242 1779 (OB) U U U U U U U 3972.1 95023 10178 54 f.

1780 A121 DELFSHAVEN 1780 (OB) U U U U U U U 4302.2 95353 11281 N

1780 A293 JUNO 1780-06-05 NL N N U U U 4373.3 95424 10517 164

1780 A710 ZEEPLOEG 1779-12-17 Canton CN N N Batavia ID 692863 8050.1 98870 11229 339 f.

1780-05-01 A379 MENTOR 1779-10-27 Batavia ID N N patria NL 105971 8045.2 98865 10681 206

1780-09-12 A285 1780 (OB) U U N N U U U 4347.4 95398 10425 130

1781 A280 INDIAAN 1781 Cape ZA N N Mauritius MU 133785 8078.3 98898 10504 151

1781-05-24 A110 CONCORDIA 1780-11-01 Batavia ID 1781-02-10 1781-03-03 patria NL 169465 8064.1 98884 10221 68

1781-07-21 A389 MIDDELBURG 1781-01-15 China CN 1781-03-31 1781-05-13 patria NL 643543 8073.1 98893 10689 209 f.

1781-08-21 A116 1781-01-20 1781-04-25 1781-05-13 U U U 8075.2 98895 10233 72

1782 A381 MERCUUR 1782 (OB) U U N N U U U 4387.5 95438 11357 207

1783 A173 FOREEST 1783 (OB) U U U U U U U 4299.3 95350 11298 N

1783-01-21 A429 OOSTEREEM 1783-01-17 Texel NL N N China CN U 4406.2 94882 11076 228 f.

1783-11-04 A82 BOTLAND 1783 (OB) U U U U U U U 4350.4 95401 11271 48

1783-12 A641 1783 (OB) U U N N U U U 4333.2 95384 11332 160

1784 A108 1784 (OB) Batavia ID N N Ceylon LK U 4345.2 95396 11406 318

1784 A133 DOLFIJN 1784 (OB) N N N N N N U 4365.2 95416 10260 77

1784 A240 HERSTELDER 1784 (OB) Ceylon LK N N LK U 4383.5 95434 10432 133

1784 A640 1784-06-26 Batavia ID N N Deshima JP U 4422.2 95473 10332 98

1784-06-30 A259 HOOP 1783-12-15 Batavia ID 1784-04 U patria NL U 8097.4 98917 11314 144

1784-07-23 A169 EUROPA 1784 (OB) U U N N U U U 4320.3 95371 10331 97 f.

1784-11-11 A91 BRESLAU 1784-02-02 China CN 1784-06-02 1784-07-14 patria NL U 8101.3 98921 10140 51

1784-11-11 A227 HARMONIE 1784-11-06 Batavia ID N N patria NL 129245 8124.1 98944 10413 126

HERTOG VANBRUNSWIJK

Ramme-kens

Turner 1988,174

JONGEHELLINGMAN

Turner 1988,76/144

DANKBAAR-HEID

Benga-len

BD/IN

VROUWEJOHANNAMARGARETHACOMPAGNIESWELVAREN

Trincon-male

VROUWEEVERHARDINA

Turner 1988,158

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 140


1784-12-14 A409 1784-12-13 Texel NL N N U U U 4476.1 95527 11405 218

1784/5 A443 OVERDUIN 1784-11-18 Batavia ID N N patria NL 122320 8127.2 98947 10788 232

1785 A86 BREDENHOF 1784-12-08 Batavia ID N N patria NL 99280 8132.3 98952 11272 49

1785 A276 1785 (OB) U U N N U U U 4290.4 95341 10677 N

1785-05-04 A87 BREDERODE 1785-01-27 China CN N N patria NL 802928 8136.1 98956 10169 50

1786 A451 PATRIOT 1786 (OB) U U N N U U U 4367.3 95418 11369 236


1786-02-02 A179 GANGES 1785-12-28 NL N N China CN U 4513.4 95564 10351 105 f.

1786-10-07 A305 1786 (OB) U U N N U U U 4386.5 95437 11338 168

1786-11-02 A382 MERENBERG 1786-10-17 Texel NL N N U U U 4535.4 95573 11358 N

1788 A11 1788-03-01 Canton CN N N Batavia ID U 8218.1 99038 11008 279 f.

1788 A390 MIDDELWIJK 1788 (OB) Batavia ID N N China CN U 4466.1 95517 10692 211

1788 A583 TROMPENBURG 1788 (OB) U U N N U U U 4380.1 95431 11040 287

1788-05-17 A44 AVENHORN 1787-11-04 Batavia ID 1788-01-22 U patria NL U 8201.1 99021 11266 33

1788-08-25 A367 MARIA 1787-12-08 Ceylon LK 1788-08 N patria NL 254877 8207.1 99027 11349 194

1789 A60 BELVLIET 1789 (OB) U U U U U U U 4563.1 95601 11267 38 f.

1789 A329 LAM 1789 (OB) U U N N U U U 4456.4 95507 10575 174

1789-05-16 A143 1789-02-27 Batavia ID N N Cape ZA 257386 8246.1 97946 11308 124

1789/90 A284 JONGE FRANK 1789/90 (OB) N N N N N N U 4621.3 95659 11300 103

1790 A566 'T LOO 1790 (OB) U U N N U U U 4523.8 93298 10626 186

1790 A591 [UNKNOWN] 1790 (OB) U U U U U U U N N N 225

1790 A104 CANTON 1790 Batavia ID N N China CN U 4658.2 95696 10198 59


NEERLANDSVRIJHEID

HUIS TERMEIJEN

Turner 1988,171;Klose 2001

VREDE ENVRIJHEID

Ramme-kens

KATWIJK AANDEN RIJN

Turner 1988,167

ADMIRAAL DESUFFREN


DRIETALHANDELAARS

Turner 1988,167

ROTTERDAMSWELVAREN

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 141


1790 A537 1790-03-06 Batavia ID N N patria NL 236077 8287.3 99070 10454 141 f.

1790-11-27 A410 NEGOTIE 1790-11-23 Texel NL N N Ceylon LK U 4686.2 95724 11362 218 f.

1791 A198 GOEDE TROUW 1791 (OB) Batavia ID N N Deshima JP U 4663.2 95701 11042 N

1791-02-27 A598 VALK 1790-10-11 Texel NL N N U U U 4682.2 95720 11393 292

1791-02-28 A696 ZAANSTROOM 1791-02-20 Texel NL N N Cape ZA U 4692.2 95730 11417 333 f.

1792 A54 BARBESTEIN 1792-02-28 Batavia ID N N patria NL 248209 8339.3 99122 10084 35


1792 A582 TRITON 1792 (OB) U U N N U U U 4517.4 95568 11038 N

1792-06-02 A142 1792-02-22 Batavia ID 1792-06-02 N Cape ZA U 8338.2 99121 11303 109

1792-12-13 A291 1792 (OB) U U N N U U U 8233.2 97933 11335 163

1793 A58 BATAVIER 1793 (OB) U U U U U U U 4672.2 95710 10092 37

1793 A123 DEMERARY 1793-02-07 Batavia ID N N patria NL U 8363.1 99146 11282 N

A558 1793 (OB) U U N N U U U 4647.1 95685 11387 278

1793-05-22 A701 ZEELAND 1792-12-03 China CN 1793-04-08 1793-05-22 patria NL U 8353.2 99136 11220 336

1794 A281 INDUS 1794 (RS) N N N N N N U 4677.1 95715 11325 N

1795 A706 ZEELELIE 1795 Lemrik GB N N London GB 716139 8394.1 99177 11226 338

A663 WASHINGTON U U N N U U U 8393.1 99176 11147 N

1795-09-01 A265 HOUGLY 1794-11-22 Batavia ID 1795-03-11 1795-05-21 patria NL U 8383.1 99166 11319 149

1795-09-05 A563 SURSEANCE 1794-11-22 Batavia ID 1795-03-11 1795-05-21 patria NL 81527 8386.2 99169 11388 280

1795-11-07 A720 ZORG 1794-12-22 Texel NL N N U U U 4788.1 95826 11423 346

1795/6 A243 1793-11-07 Texel U N N U U U 4755.1 95793 10179 55

1796 A140 DRAAK 1796 (OB) U U U U U U U 4744.4 95782 10272 N

1799-11-28 A159 ELIZA 1799 (OB) Deshima JP N N Batavia ID U N N 12212 N

1801 (OL) A323 KRAAI 1801 (OL) U U N N U U U 4780.3 95818 11339 N

SLOT TERHOGE

GOUVERNEURFALCK

DRIEGEBROEDERS

Turner 1988,167

JOSEPHUS DETWEEDE

1793-05-20/22

STERRE-SCHANS


1795/ 1803-03

1795 (OB) od.1803-03 (OB)

HERTOG VANBRUNSWIJK

4. Schiffe geordnet nach Verlustdatum – wohl keine Schiffsverluste (Tab. C4)Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 142


1653 B6 SAFIER 1653 (OB) U U N N U U U 0723.1 91840 11855 263

1658 B1 ELBURG 1668-06-20 Texel NL 1658-04-13 1658-04-23 Batavia ID U 1102.2 92185 10305 89

1659-03-04 B3 1659 (OB) U U N N U U U 0847.3 91964 10838 244

1688-11-29 B7 VLAMING 1688-11-26 Vlie NL N N Batavia ID U 5864.1 96773 11919 300

1697-05-24 B5 PURMER 1697 (OB) U U U U U U U 1694.4 92754 10852 247

1705 B4 MATROOS 1705 (OB) U U N N U U U 1814.2 92874 10660 202

1711? B2 ENGEWORMER 1716-12-20 Texel NL N N Batavia ID U 2291.5 93339 10317 331

1790 B9 ZEENIMF 1790-02-27 Batavia ID 1790-06-01 U patria NL U 8286.1 99069 11420 N

1791-08-29 B8 VREDENBURG 1791-12-21 Batavia ID N N patria NL 112921 4753.3 95791 11121 304 f.

KONING VANPOLEN

5. Quellenkonflikte (Tab. C5)

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 143

Nr Schiffsname FYA BemerkungenA58 BATAVIER 1782A116 DANKBAARHEID 1772A137 DORDRECHT 1618A164 ENGEL 1638A168 ERFPRINS 1752A171 FIJENOORD 1724A175 FORTUIN 1722

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 144

Nr Schiffsname FYA BemerkungenA203 GOUDEN BUIS 1692A219 HAAN 1620A236 HENDRIK MAURITS 1672A265 HOUGLY 1788A307 KEMPHAAN 1627A314 KLEINE ERASMUS 1622A362 MAASLAND 1644

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 145

Nr Schiffsname FYA BemerkungenA368 MARIA ADRIANA 1730

A440 1626A465 PRINSES CAROLINA 1748A495 ROB 1639A585 TROUW 1615A672 WESTBROEK 1681

OUDERKERK od.OUWERKERK

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 146

ELBURG 1657ENGEWORMER 1707KONING VAN POLEN 1644

MATROOS 1692PURMER 1681SAFIER 1650VLAMING 1688

Bracker – D



panie (VO

C) – eine Ü

bersicht – 147

Nr Schiffsname FYA BemerkungenB8 VREDENBURG 1784B9 ZEENIMF 1782

D. Kartierungen

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Kt. 2: Die Einflüsse der Monsunwinde auf den Seehandel im Malaiischen Archipel, Legende: s. Kt. 1, blau(-gestrichelt): Haupthandelsrouten, Graphik: Florian Kluge (nach PARTHESIUS 2010, Kt. 3.1).

Kt. 3: Die Meeresenge zwischen Sri Lanka und Indien.

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Kt. 16: Die Schiffsverluste zwischen 1598 und 1650.




Kt. 19: Die Schiffsverluste zwischen 1751 und 1801

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Die verlorengegangenen Schiffe der Niederländischen Ostindienkompanie (VOC)

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