CAPITULO II SOCIEDAD Y TERRITORIO

2.1 Extranjero en el delta del Magdalena. La naturaleza cosmopolita de la sociedad barranquillera

Durante el siglo XIX, la actitud del gobierno colombiano conrespecto a los inmigrantes extranjeros fue ambigua ycontradictoria. Anota Eduardo Posada Carbó que a pesar deque en 1884, 1894, 1920, 1926 y 1928 el estado colombianolegisló para fomentar la inmigración, estas leyes noestuvieron acompañadas de apoyos reales en políticaspúblicas financiables. Pero además existieron actitudesabiertamente discriminatorias por parte de políticos ypersonajes influyentes que se oponían a la construcción dealbergues para inmigrantes con lemas como “Colombia para loscolombianos”, los cuales en ultimas, desestimularon procesosde inmigración masivo como los que se dieron en Brasil,Venezuela, Argentina, Chile y Perú entre 1824 y 1924.1

No obstante, dentro de este panorama estrecho, hubo en laregión del Caribe Colombiano y en Barranquilla, enparticular, una actitud más abierta hacia el extranjero, yaque de alguna manera, estaba preparada culturalmente porhaber sido durante la colonia un sitio de libres y ya afinales del siglo XIX y principios del XX el principal puertodel país.

Durante esos años se estuvo gestando el germen de unaciudad cosmopolita que recibió varias inmigraciones deextranjeros, a raíz de su éxito comercial e industrial alpunto que fue la ciudad con mayor tasa de crecimiento1 POSADA, Eduardo Carbó. El Caribe Colombiano. Una historia Regional (1870-1950). Las Influencias Externas. Capitulo V. El Áncora editores. Bogotá,1998. Pág. 316

demográfico de Colombia entre 1918 y 1938. Barranquilla en1930:

“acaparaba el tráfico internacional de Colombia y tanto su crecimientoirregular como el aire de improvisación que tenía su arquitectura semoderaron por la acción de una nueva burguesía de origen cosmopolita yadvenedizo que promovió su desarrollo.” 2

Estos inmigrantes que se asentaron en el delta del Magdalenadejaron sus huellas en el traslado de sus tradiciones, susgustos, sus estéticas y su visión del mundo; transfirieronlas motivaciones, los imaginarios, los anhelos y las ideasde progreso , que se agitaban en occidente para prefigurarotras formas de habitar el mundo, y que a pesar de laslimitadas posibilidades tecnológicas de la Barranquilla de laépoca, lograron materializarlas en la construcción delterritorio, los modelos de viviendas, en los tipos decolegios, iglesias, instituciones y partes de ciudad.

Según el historiador Eduardo Posada Carbó, en 1872 elcolombiano Miguel Samper había quedado impresionado por elnúmero de extranjeros que vivían en Barranquilla. Confrecuencia se escuchaban conversaciones en ingles en lasoficinas, en el ferrocarril y en los vapores y la actividadcomercial de Barranquilla contrastaba con la “quietud de lasciudades del altiplanicie”3. Para Phanor J. Eder lainfluencia de la comunidad empresarial conformada en granparte por extranjeros habían mantenido “esta ciudad, desdehace treinta o cuarenta años, a la vanguardia del progresoen Colombia.”4. En algunos almacenes ubicados en el centro,como Baena Hermanos, anunciaban en sus puertas: “Englishspoken, on parle français, si parla italiano” y se dio el

2 ROMERO, José Luís. Latinoamérica, las ciudades y las ideas. Medellín. Editorial Universidad de Antioquia. 1999.. Pág. 3023 ROMERO, José Luis. Obra Citada Pág. 220. 4 EDER, P.J. Colombia, Londres. 1913. Pág. 187. En El Caribe Colombiano. Eduardo Posada. Pág. 328

caso en 1872 de un periódico editado en inglés “The ShippingList” dedicado a temas comerciales.

Por otro lado, inmigrantes como Abraham Z. López –Penha –novelista, librero y farmaceuta- reconocían haber encontradoen el Caribe colombiano una atmósfera intelectual másabierta que en el interior andino5

Por ello resulta insuficiente explicar el hecho urbano de latransformación de Barranquilla de un insignificante sitio delibres de la Colonia a la ciudad más dinámica y poblada delCaribe Colombiano en el siglo XX con mas de un millón y mediode habitantes, solo desde las determinantes geográficas ylas ventajas comparativas de su localización septentrionalque representaba para el proyecto de estado nación colombiano

Pero ¿por qué no Cartagena, Santa Marta o Riohacha, puertosque existían desde la Colonia y con mejores condicionesnaturales para desempeñarse como tales? Barranquillanecesitó desecar manglares, construir ferrocarril, penetrarel mar con un largo muelle de 1.3 Kms. y construir unoscostosos e inestables tajamares en la desembocadura del ríoMagdalena. Transformar el medio ambiente en geografía parafacilitar la vinculación comercial con el mundo. Algosingular debía tener la sociedad que habitaba ese territoriopara haberle dado la vuelta a la naturaleza con el fin desalirse con las suyas.Veamos .

Jaques Aprile sostiene que en el afán de modernizar al paísen la primera mitad del siglo XX la inversión pública fueparticularmente inequitativa para el desarrollo regional:

“El persistente interés por una obras portuarias de magnitud, es igual alabsoluto desinterés por el conjunto urbano. Se hacen puertos y muelles en

5 BACCA, Ramón I. “El modernismo en Barranquilla”. Boletín cultural y bibliográfico (30:33). 1994. Pág.; 84

forma planificada, contrastando eso con las ciudades creciendo al lado, enforma marginal, espontánea y anárquica.”6

Pero para el caso de Barranquilla, habría que matizar estaaseveración. Pues no obstante que del presupuesto nacional elestado colombiano no financiaba obras de infraestructura deciudad (servicios públicos, pavimentación, equipamiento)Barranquilla, en gran parte por su cuenta y riesgo y graciasa la iniciativa de sus dirigentes empresarios extranjerosprocuraron – no obstante las dificultades del medio -desarrollar un entorno de ciudad moderna en sus tresdimensiones de civitas, urbe y polis. Por ello, la naturalezade la sociedad y su tejido social jugaron un papel importanteen el despegue como ciudad.

“La minoría encargada de esa tarea muestra la existencia de un hombrecívico, promotor de la formación de la ciudad durante la segunda mitad delsiglo XIX. Este hombre cívico se asemeja en carácter al hombre público comoexpresión del individuo en el ámbito de la ciudad, casi siempre a partir de unvisitante, extraño dentro de la sociedad urbana, que rápidamente se insertaen ella y, de lograrlo, conforma la minoría dirigente.”7

Es necesario tomar en consideración las circunstanciasparticulares que dieron lugar a la génesis de Barranquillacomo asentamiento humano. No hay que olvidar que comienza aser reconocida y diferenciada como un sitio de libres amedida que transcurría la colonia. Los que arribaban allí sesentían iguales por exclusión del régimen monárquicoimperante.8

En segundo lugar, desde su reconocimiento por el congreso dela República como puerto importador y exportador en 1842 fue

6 APRILE, GNISET. Jacques. La ciudad colombiana. Siglo XIX –XX. Talleres Gráficos Banco Popular. Bogotá. 1992. Pág.1707CABALLERO Leguizamón Jorge: “Barranquilla y la modernidad. Un ejercicio Histórico”. Cuadernos Proa. # 16 Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Artes.2000. Pág.1078 Ver pagina 18 de este documento capitulo I

recibiendo extranjeros no hispanos, aventureros comerciantes,y aprovechó la apertura comercial que la incipiente Repúblicapromovía para su desarrollo:

“Si Barranquilla tuvo acta de nacimiento la tuvo al tiempo de la República deColombia. Barranquilla es en consecuencia, una población con historiabásicamente republicana. Porque fue bajo los auspicios de la República querecibió sus más fuertes impulsos. No solo institucionales, sino económicos ydemográficos y también en los transportes (Zambrano Pérez; 1988)”9

Es así como a partir de la década de 1850 la bonanzatabacalera que tuvo Colombia impulsó la llegada de casascomerciales y agencias de navegación alemanas a Barranquilla,particularmente del puerto de Bremen. 10. Según el vicecónsulBritánico, los alemanes prácticamente manejaban el comerciode Barranquilla a fínales del siglo XIX “Ya que no soloextienden sus operaciones a las poblaciones de la zona, sinoque son a la vez agentes para las casas comerciales delinterior.”11 En la década de 1860 dos firmas de alemanes,Danouille &Wells y Julio Hoenigsberg, ocupaban los primeroslugares de exportación de tabaco y quina.12

Vario alemanes contribuyeron al proceso de la modernizaciónportuaria de Barranquilla y de su navegación fluvial. JuanB. Elbers recibió una concesión de privilegios exclusivos delos primeros gobernante de la Republica en 1823 para impulsarla navegación de vapores por el río Magdalena, iniciando la

9 CABALLERO Leguizamón Jorge; Obra Citada. Pág. 10710 Las firmas comerciales alemanas de mayor actividad fueron las de J. Helm, O. Berne, Hoenigsberg & Wels, Müller &Siefken, Hollman & Merkel, Aepi & Eberbach, Gieseken & Held., H Berg, O.Berne, Breuer Moeller, Bischoff y Cía., Empresa Anseática, Frtiz Fuhrhop & Cía., Gerdts Stubbs &Cía., A. Held, Heinrich Helm, Gieseken Ringe & Cía., Nobman y Cía., Alfredo Heilbrun, Carolina Meyerhanns, Guillermo Schoonewolf, Arturo Hasselbrink, Nicanor y Mariano Hamburger, Herman Bickmann, Carlos Simmonds.11 POSADA, Eduardo Carbó.12

construcción de los primeros astilleros con los que lograatraer capitanes, empresas navieras y personal técnicoalemán13: Adolfo Weckwecker introdujo por el río Magdalena elbuque fluvial Alemania en 1858, la Compañía de vapores yCorreos Hamburguesa- Americana, en 1873, cuyos agentes en laciudad eran Aepli-Eberbach, la compañía de Paquetes de vaporLa Mala Real representada por M. Constantine y August Strunzquien a la vez era el cónsul de Alemania. La firma alemanaHoenigsberg-Wessells, construirían el Ferrocarril distante 25Km del puerto de Sabanilla.14

Ya en 1892, cuando Barranquilla se había consolidado como elprincipal puerto de Colombia tenía representación consular dedieciséis países. En su mayoría los comerciantes eranextranjeros influenciados por los principios moralespredominantes en Europa en el siglo XIX, de la éticautilitarista del inglés Jeremías Bentham y con la cual elmercantilismo británico se apoyaba ideológicamente paradesplazar a España (y su mentalidad escolástica) comoimperio y como centro de gravedad de la nueva economíamundial15. Esta ética laica además les resultaba favorable alos habitantes de ese sitio de libres en tránsito a ciudad,pues las únicas formas de ascenso social era con el trabajo,la industria, el comercio, la utilización de las innovacionestecnológicas , la acumulación de capital, valores queestaban a la orden del día en la nueva república. Por esocomenzaron a tener acogida las corrientes filosóficas delracionalismo y el utilitarismo contenidas en el Benthamismo.

13 “ Biografia Elbers, Juan Bernardo. Por Molina, LuisFernando. http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/todaslasartes/arte-indice/elbers.htm

14 MEISEL, ADOLFO.15HERRERA, Diana Paola. Sobre la querella benthamista en la configuración del Estado colombiano. congresocienciapolitica.uniandes.edu.co/.../

“La modernidad arribó a Barranquilla especialmente a través de susinmigrantes, en proceso abigarrado, acelerado e intempestivo; No parecehaber sido una elección y definitivamente no fue el resultado de un procesointerno y propio; se trató de una obligación que las circunstancias de tiempoy lugar le impusieron a las gentes reunidas y coparticipes, impensadamente,de una empresa colectiva urbana…”16

Ese imperativo pedagógico de sustituir al “caballerocristiano por el hombre económico”17 que los dirigentescolombianos ilustrados del siglo XIX querían imponer alsistema educativo con el fin de modernizar la sociedad,encontró un campo fértil en la Barranquilla de esa época, porel ejemplo mismo de los extranjeros, su influencia en laeducación y la práctica cotidiana del comercio:

“La escasa vocación económica heredada de los andaluces, castellanos, loselementos más activos de la conquista y colonización hispánica, fuesuperada desde mediados del siglo pasado en Barranquilla con el arribo deirlandeses, holandeses, alemanes, norteamericanos; en fin, de personas quetraían su espíritu saturado de revolución industrial. Significa la llegada delhombre económico, portador de una escala de valores distinta a la delcaballero español. Los nórdicos impregnan a Barranquilla una mentalidadcapitalista, pasión por el trabajo, esfuerzo sostenido, sentido del ahorro yansias de lucro”.18

Prueba de ello es el siguiente cuadro en que se puedeobservar, la participación de los extranjeros en lasactividades comerciales e industriales de la ciudad en 1888:

En 1873, se conformó el Banco de Barranquilla fundado porel francés Victor Dugand como una sociedad anónima,resultado de una integración de capitales de comerciantescolombianos, judíos, alemanes, franceses y venezolanos, entreotros. El primer gerente del banco fue el austriaco August

16CABALLERO Leguizamón Jorge; Obra Citada. Pág. 112 17 DEVIS ECHANDIA, Julián. Atlántico. Tomo XIII de la Colección América. Costa Libre, 1962, pág. 318DEVIS ECHANDIA, Obra Citada, pág. 3

Strunz y los miembros de la junta directiva provenían dedistintas nacionalidades.

A pesar de que en 1875 los extranjeros solo representaban el1,9 % de la población jugaron un papel importante en ladinámica económica de la ciudad, pues en 1878 cuando de las211 compañías y personas que debían pagar impuestosprovinciales, 72 de ellas conformadas por extranjeroscontribuyeron con el 50 % de los recaudos tributarios. En1928 alcanzaron a conformar el 4,5 % de la PoblaciónEconómicamente Activa, muchos de ellos profesionales (21%) oempleados (12%)19. Y en 1931 habiéndose registradoinmigrantes de 42 nacionalidades en la alcaldía, la mitad delos ellos figuraba como comerciantes.

2.2 AJUSTES EN EL TERRITORIO. La movilidad mecanizada.

El ferrocarril y la construcción del territorio de Barranquilla

“Debemos regocijarnos al ver establecida, fuera de toda duda, la libertad deesta porción interesante del nuevo mundo…se ha abierto un campo nuevo, rico,vasto y accesible... Accesible tanto para nosotros, como para nuestras colonias.Además de esto Inglaterra es la nación que Colombia imitara y favorecerá.”20

Una vez que Colombia consolidó su independencia en 1820 empezó amirar otros referentes para su desarrollar su nueva condición deEstado Nación independiente21. Para ello recurrió a seguir elejemplo del nuevo imperio de Gran Bretaña, que soportado en sus

19 POSADA Eduardo Obra citada .Pág. 33120 1822. Exclamación de exportadores y financistas londinenses en APRILE, GNISET, Jacques. La ciudad colombiana. Siglo XIX –XX. Talleres Gráficos Banco Popular. Bogotá. 199221Para ese entonces Barranquilla ya había sido elevada a la categoría de villa por Manuel Rodríguez Torices, gobernador del Estado Soberano de Cartagena de Indias.

avances en la tecnología, la industria, el comercio mundial y lasinnovaciones en los medios de transporte, se había tornado en elejemplo de modernización industrial a copiar por las recientesrepúblicas independientes de Hispanoamérica.

De modo que para marchar al ritmo que esa nueva concepción delmundo, las repúblicas liberales recién conformadas se vieronobligadas a introducir rápidos cambios en los paisajes naturales yen la morfología de las ciudades.

Según José Luís Romero22, desde 1880 muchas ciudadeslatinoamericanas comenzaron a experimentar nuevos cambios tantoen su estructura social como en su fisonomía, a tal punto que losviajeros europeos se sorprendían de esas transformaciones quehacían irreconocible una ciudad en tan solo veinte años.

Estos cambios fueron más notorios en las ciudades capitales y enpuertos como Barranquilla por donde entraban mercancías y salíanmaterias primas, donde se había asentado una comunidad decomerciantes extranjeros. En ellas, las nuevas burguesías hallaronel escenario propio para importar los gustos, el arte, laarquitectura, el espacio urbano cosmopolita. Allí se recibíaprimero que otras ciudades del país, el correo de París, Londres oNueva York.

Los protagonistas principales de estos cambios culturales,económicos y urbanístico en América Latina fueron ese puñado deaventureros y empresarios extranjeros que motivados por la granmovilidad social que permitían los negocios y su rápidacapitalización, se arriesgaron a inmigrar hacia los diversospaíses latinoamericanos para promover los negocios, hacer alianzascon los grupos nacionales, crear bancos, casas comerciales eindustrias e imprimirle a estos asentamientos una espacialidad yun ritmo al tiempo similar al que transcurría en el mundoindustrializado europeo. Asumieron el papel de liderazgo en la

22 ROMERO, José Luis. Latinoamérica: las ciudades y las ideas. Medellín. Editorial Universidad de Antioquia. Medellín. 1999. Pág. 298.

construcción de un mundo fundamentado en una vivencia del presente: “en la búsqueda de la realidad real. No en la búsqueda del Edénterrestre ni en la eternidad sin fechas.”23

Para la construcción de ese mundo real, que le da la conexión conel presente vital, la sociedad occidental del siglo XIX obtuvo sugran apoyo logístico en el uso práctico de las ciencias físicasy naturales para materializar su concepción del mundo y organizarlos pueblos, diseñar sus hábitat, industrializar los procesos deproducción, mecanizar el transporte, transformar los ecosistemasnaturales en geografía y apropiarse de los territorios.

Con esas premisas subyacentes propias de la modernidad, con lacual intervenir cualquier lugar del planeta, Barranquilla - uncaserío irrelevante para los intereses de la corona española en elsiglo XVIII - transformaría su naturaleza en territorio, abocadapor la coyuntura de vincular a Colombia con el comerciointernacional, mediante la construcción de una vía férreapromovida por los burgueses modernos que la habitaban a finalesdel siglo XIX. En efecto, a mediados del siglo XIX, Cartagena, que había sido elprincipal puerto durante la colonia había perdido su dinamismocomercial pues el Canal del Dique - vía de comunicación fluvialentre Cartagena y el río Magdalena - se colmataba con frecuenciaen varios tramos impidiendo la navegación; además la otraposibilidad que existía para conectar Colombia con el comerciointernacional que era por la desembocadura del río Magdalena,resultaba complicada, pues las “Bocas de Cenizas” eran inestablesy llena de barras de arena.

Entonces, en Sabanilla, una de las bahías que se formaban en eldelta del río,- cerca de Barranquilla- con una profundidad quepermitía fondear a un kilometro de la costa buques de 1000 a 1500toneladas, se habilitó como puerto de fondeo. En una compleja

23 PAZ, Octavio. “La búsqueda del presente” en: La modernidad en Colombia.Compiladores: Fabio Giraldo, Fernando Viviescas.1995. Pág. 116

operación de transbordo de mercancías y pasajeros a bongos ybarcos de menor calado se hacía la travesía luego por el canal de“la Piña” entre las zonas de manglares hasta llegar aBarranquilla, o se iban a “pie, a caballo o en carretasarrastradas por bestias por un camino de 25 km y gastaba un día deluz.”24

A raíz de estos inconvenientes que hacia onerosa e ineficiente laactividad portuaria, en 1865 el estado soberano de Bolívar tomó lainiciativa de construir un ferrocarril entre Sabanilla yBarranquilla. Como carecía de recursos fiscales acudió a otorgar“un privilegio del Estado un particular” a dos inversionistaslocales: Ramón Santodomingo Vila y Ramón Jimeno Collante, quienesdespués de muchos disputas y atrasos deciden subcontratar con lacasa comercial alemana Hoenisberg. Wessels y cia la construcciónde un vía férrea de 14 kms que atravesaría pantanos, manglares,marismas, dunas de arenas entre las dos poblaciones.

Con la capacidad técnica y la formación profesional de ingenierosalemanes traídos por la casa comercial levantaron planos, mapas,hicieron el trazado de la línea y estipularon especificacionesbásicas de la carrilera. El 2 de Febrero de 1869 se iniciaron lostrabajos a orillas del caño de las compañías en Barranquilla (seconstruye también la estación Montoya) y se terminan dos añosdespués. Una obra que se hizo “a fuerza de músculos, con ayuda depicos, palas, sierras para cortar polines, lienzas, nivelesmanuales, niveles telescópicos de precisión, teodolitos ópticos ymucha disciplina alemana”25.

El 1 de enero de 1871 se dio al servicio de ferrocarril desdeBarranquilla hasta Sabanilla, luego rebautizada Salgar en honordel entonces presidente general Eustorgio Salgar. A lo largo dela vía se tendió la línea del telégrafo, otra innovación más queayudaría a racionalizar el tiempo, ahora abstracto, para regular24 Gabriel Poveda. El primer Ferrocarril en Colombia. Red de revistas científicas de América Latina, España y Portugal. Universidad Autónoma de México. Septiembre del 200325 Gabriel Poveda. Obra Citada

el despacho de los trenes y garantizar una circulación puntual ysegura.

El llamado “Ferrocarril de Bolívar” (en honor al Estado soberanode Bolívar) desde sus inicios fue una operación muy exitosa comolo registran las estadísticas históricas, simplificó la operaciónportuaria, incrementó los volúmenes de importación y exportación ehizo más eficiente las transacciones comerciales.

En la medida que aumentó la capacidad de carga de los barcosmarinos, el calado de Sabanilla se hizo insuficiente, de modo queen 1884 se iniciaron otras obras para prolongar la carrilera 7kms mas hacia la cercana bahía de Cupino, una bahía mas amplia yestable donde se construiría una muelle de 1.220 mts, bodegas yterminales mejorando considerablemente las instalacionesportuarias. En esta operación se vincularía como inversionista ypromotor el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, en asociocon la compañía inglesa The Barranquilla Railway and Pier CompanyLimited quienes contaban con el capital y la tecnología suficientepara emprender esa obra de ingeniería, innovadora para la época.La dirección técnica de la construcción del muelle estuvo a cargodel ingeniero inglés John B. Dougherty.

Bautizado como el muelle de Puerto Colombia se dio al servicioel 15 de junio de 1893, contribuyendo durante más de cuatrodécadas a impulsar el desarrollo urbano y la modernización deBarranquilla.

Es oportuno señalar que esa repentina importancia de Barranquillaque a fínales del siglo XIX adquiere como puerto y ciudad no fueel resultado de un propósito de largo tiempo trazado por susvernáculos habitantes, ni su tiempo evolucionó al ritmo de suvegetativa reproducción desde la Colonia. Este súbito protagonismocomo actor de reparto en el comercio internacional al que fuearrojada, obedeció a las necesidades del tiempo del mundo, que larequería como un accidente, como un tránsito para elengrandecimiento de otros mundos.

“Esta joven ciudad, llamada con acierto “hija de la Republica” erigida en Villa en1813 y en ciudad en 1857, no tiene historia ni tradiciones coloniales. Surgió quizáspor obra del acaso; su desarrollo data de 1871 merced a la inauguración delferrocarril que la acercó al mar; había antes dormido durante dos siglos y medio elsueño de la ignorancia y el olvido; cobró alto vuelo en 1893 con la inauguracióndel gran Muelle de Puerto Colombia.”26

Sin embargo, con esas condiciones de modernización temprana que leproporcionó el muelle de Puerto Colombia y el Ferrocarril deBolívar, la ciudad como proyecto urbano moderno comenzaba a serviable y empezaría a cambiar su visión del mundo. Pues ahora sunoción de espacio y de tiempo, del presente real, su significacióny sentido no estaría ligado tanto a su naturaleza física, ni a lacultura de sus pueblos ancestrales. Ahora comenzaba a tocar en elconcierto universal. Como Octavio Paz afirma “para nosotros,hispanoamericanos, ese presente real no estaba en nuestros países:era el tiempo que vivían los otros, los ingleses, los franceses,los alemanes. El tiempo de Nueva York, Paris, Londres. Había quesalir en su busca y traerlos a nuestras tierras.”27

De modo que Barranquilla a partir de que se privilegió como puerto– a pesar de no tener condiciones naturales de bahía y sus costaseran difíciles para el embarque y transito marítimo – y se incluyóen las rutas comerciales del mundo, tendría la imperiosa necesidadde hablar el mismo lenguaje universal, utilizar el mismo léxico,emocionarse por las mismas cosas, sensibilizarse ante el mismoarte, configurar la misma arquitectura, utilizar la mismatecnología. La ciudad se montaría así en los afanes de lamodernidad presentista, donde el pasado no cuenta, ni lanaturaleza condiciona. Esta el mundo superior de las ideas, lasabstracciones geométricas del espacio autónomas frente a larealidad y los intereses comerciales capitalista que con la ayudade la tecnología y las ciencias superan cualquier obstáculosnatural, temporal, cultural o político.

26 Anónimo. Revista de la Cámara del Comercio. tomado de Revista Mejoras #25 de Mayo de 1938. Pág. 2827 PAZ, Octavio. Obra citada.Pág. 116

La idea superior del comercio internacional llevo a medir elespacio, el ambiente natural, a elaborar cartografías más exactascon la ayuda de instrumentos más sofisticados. El sistema métricodecimal y las geometrías permitieron construir la geografía dellugar, apropiarse, manejar y modificar el territorio,domesticarlo y ponerlo al servicio de los intereses de lamodernidad .

Esas ideas derivaban de la noción de progreso que desde el sigloXVII se había desarrollado como una teoría de la historia y unafilosofía de la vida basada en la conquista de la racionalidad:“El progreso era el continuo desarrollo de la conquista de lanaturaleza para ponerla al servicio del hombre, de la producciónde bienes, de la producción de riqueza, de la producción debienestar.”28 Entonces el ferrocarril, y el muelle crean esageografía medida, abstraída, mapificada en el litoral occidentaldel departamento del Atlántico para que Barranquilla se tornara enpuerto y modernizara su estructura urbana.

Barranquilla habría de convertirse así, en el principal puertoimportador y exportador de Colombia (hasta finales de los añostreinta) y en un polo de atracción para los habitantes de laregión, los extranjeros aventureros y del interior andino. En 1903se exportaba el 60 % de las cargas de café y las políticaspúblicas de la nación promocionaban este tipo de comercio y ciertapolítica proteccionista favorecieron la instalación deindustrias.

Los tajamares y la unión del puerto marítimo y fluvial.

“La obsesión de Barranquilla es convertir su acceso al mar en propósitonacional.”29

Si bien era cierto que el ferrocarril y el muelle habían mejoradola eficiencia portuaria facilitado la conexión de dos puertos, el28 PAZ, Octavio. Obra Citada. Pág.11529 SEGOVIA, Rodolfo. Los tajamares de Bocas de Ceniza. Revista Credencial.# 35. Agosto de 1999

marítimo en Puerto Colombia, y el fluvial en Barranquilla, sinembargo, unir de manera fluida el tráfico marítimo internacional(el mercado mundial) con el tráfico fluvial (el mercado nacional)en el río Magdalena era el proyecto portuario ideal.

Esta conexión fluida entre mar y río era el referente de lamodernización en todas partes del mundo que se incorporaban demanera dinámica al comercio internacional mejorando lascondiciones de navegabilidad y barimetría en la desembocadura delos ríos. Ejemplos de ello en New Orleans, en el río Mississippicon el Golfo de México, en Rotterdam el río Mosa con el canal dela Mancha, en New York el río Hudson con el océano Atlántico, enHamburgo el río Elba con el Mar del Norte, en Boston el ríoCharles River con la bahía de Massachusetts, en Londres el RíoTámesis con el Mar del Norte.

El Río Magdalena había sido desde tiempos precolombinos laprincipal vía de comunicación fluvial para las poblaciones de lassábanas del Caribe colombiano y de la parte baja de los andesoccidentales; mas aún en la temprana republica sería pensado comola columna vertebral del desarrollo económico de la costa norte,teniendo en cuenta el bajo Magdalena esta irrigado por una redimportante de ríos, afluentes y ciénagas, que interconectadasposibilitarían la navegación a vapor y el transporte de carga ymercancías pesadas..

Pero con la necesidad de vincular mas la economía nacional con losmercados internacionales a finales del siglo XIX el río ya nosería pensado solo como eje del mercado interno regional, sinotambién como la arteria que podía comunicar con el mundo exterior.Contacto fundamental para el proyecto de modernización colombiana.Tan importante era alcanzar a través del río el mayor número depoblados colombianos al interior del país30 cómo alcanzar el mar:paisaje y horizonte del que provenían los bienes de capital, lasmercancías , las ideas y los objetos de mundo moderno, deseadaspor la novísima republica liberal colombiana. 30 Prácticamente a finales del siglo XIX no existía una red de carreteras para vehículos motorizados que unieran las distintas poblaciones de Colombia.

Conectar el mar con el río se convertiría entonces en un ideariopolítico prioritario. Era fundamental para mejorar laintegración de la economía nacional a las redes comercialesmundiales; la cual, si bien ya se estaba haciendo a través deCartagena, Puerto Colombia y Santa Marta, no era de la forma máseficiente. Significaría también ampliar el horizonte pensante delestrecho mundo colonial al mundo desarrollado de Europa yNorteamérica. Era ahora conectar lo universal con la nacional, laoferta con la demanda, trocar el café por las maquinarias.

Entre 1877 y 1886 en la desembocadura del río se presentó demanera natural un remoción de las barras de arena que permitió elacceso de 459 buques hacía Barranquilla. Situación que generóentusiasmo entre los comerciantes locales y avivó las esperanza deun tráfico fluido de embarcaciones, no obstante, que en 1887 lareaparición de la barra de arena hizo de nuevo imposible que losbuques de gran calado entraran al Magdalena, “pero los resultadosfavorables de la experiencia estimularon el interés público por laapertura de Bocas de Ceniza como sustituto del ferrocarril y delmuelle de Puerto Colombia.”31

Motivados por esa posibilidad, en 1906 los dirigentes deBarranquilla financiaron unos primeros estudios hidráulicos,contratando a los ingenieros norteamericanos Ripley y Haupt. Loscomplementa luego en 1915 la firma alemana de Julius Berger.Después de la primera Guerra Mundial, los comerciantes localesregistraron la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza (1919) ycontrataron con el gobierno colombiano la adecuación de ladesembocadura. El punto de partida serían los estudios de Berger.Pero ya en 1916, en el II Congreso Científico Panamericano elingeniero colombiano Miguel Triana había sugerido reparos a dichosestudios. Ahora, los banqueros de la obra exigen revisiones y porello encargan de los diseños a Black, Mckenny and Stewart -veteranos del US Army Corp of Engineers quienes optan por un canal

31 POSADA, Eduardo Carbó. El Caribe Colombiano. Una Historia Regional (1860-1950). El Ancora Editores.Bogotá.1998. Pag. 284

de 880 metros, encauzado por dos tajamares rectos deaproximadamente 2.300 metros cada uno.32

En 1925, el gobierno nacional adjudicó el contrato de la obrasciviles a Ulen and Company. No obstante, en 1929, por los efectosde la crisis mundial, el incumplimiento del contratista y mayorescostos el Ministerio de Obras da por terminado el contrato de laUlen. Las obras se paralizaron..

Esta parálisis fue motivo de agrias disputas entre los dirigenteslocales y el Gobierno Nacional, pues los primeros acusaban al altogobierno de entorpecer y recortar el financiamiento de las obras.Consideraban que las negociaciones y los trámites eran dilatados.Por su lado, el diario La Prensa denunciaba que el tema de Bocasde Ceniza se había convertido “en la más insoluble de lasincógnitas y en el más complicado negocio de la República.”33 Loscongresistas costeños se quejaban que habían mayores partidaspresupuestales para financiar las líneas férreas y las primerascarreteras al interior del país, y el 22 de Octubre de 1931 enBarranquilla hubo una gran manifestación cívica (que desembocó enviolentos disturbios) en la que participaron todos los estamentossociales y la cual contó con la simpatías del gobernador delAtlántico.34

Barranquilla entonces recurrió al presidente liberal EnriqueOlaya Herrera y en 1933 se pudo firmar un contrato con elempresario norteamericano residente en la ciudad, Robert Parrish,en representación de la firma Raymond Concrete Pyle y WistonBrothers, para la apertura de Bocas de Ceniza y la construcciónde instalaciones portuarias adicionales –muelles, bodegas,dársenas - en Barranquilla. En diciembre de 1936 los tajamares deBocas de Cenizas se inauguraron oficialmente.

La construcción de ese canal navegable en la desembocadura del ríosignificó un impulso mayor para continuar la modernización de la32SEGOVIA, Rodolfo. Los tajamares de Bocas de Ceniza. Revista Credencial. # 35. Agosto de 199933 LA PRENSA. Septiembre 9 de 1930. En el Caribe Colombiano. Eduardo Posada Carbó. 199834 POSADA, Eduardo Carbó.Obra citada. Pag. 289

economía, la construcción, el comercio de la ciudad a partir de ladécada de los treinta35. Fue una obra de privilegio paraBarranquilla, pues al mejorar ostensiblemente su infraestructuraportuaria posibilitó aún más su interacción comercial con el mundooccidental: la importación de maquinarias y tecnologíasindustrializadas para el sector de la construcción, materiales ybienes de consumo, electrodomésticos, vehículos, alimentosenlatados, etc., se daba ahora con más facilidad, lo cual lahacían más próxima a la modernidad que otras ciudades de la regióny del país.36

Con esta inversión Barranquilla se sentía preparada para ser elprincipal puerto exportador e importador de Colombia, lo que ledaría una posición de liderazgo dentro del engranaje de laeconomía nacional. Sin embargo, desde 1935, habría de perder suprimacía portuaria a manos de la triada: Canal de Panamá,Ferrocarril del Pacifico y Puerto de Buenaventura por dondesaldría ahora el mayor volumen de sacos de café –principal fuentede ingresos de la economía nacional en el siglo XX37. Una de lasprincipales razones por las cuales se reorientaría la inversiónpública nacional en obras de infraestructura vial hacia elPacifico, desestimulando el tráfico por el río y los puertos delcaribe. Como señala Eduardo Posada:

“A medida que en el interior se desarrollaban nuevos medios de transporte, laregión iba perdiendo sus ventajas: las exportaciones de café abandonarongradualmente los puertos del Caribe y los productos regionales debieronenfrentar costos crecientes en el transporte para llegar a los Andes.”38

35Significará también la muerte comercial del muelle de Puerto Colombia y de su línea férrea de conexión con la ciudad: símbolos de la primera modernidad del siglo XIX.36Sumado al hecho de que Barranquilla era el principal puerto aéreo internacional de Colombia hasta bien entrada la década de los sesenta.37 El puerto de Barranquilla comenzaría a perder primacía para la economía colombiana cuando el canal de Panamá se dio al servicio en 1914.Al año siguiente se construiría el ferrocarril del pacífico para conectar las zonas cafeteras con el puerto de Buenaventura y a partir de1935 lo superaría en los volúmenes de carga de exportación e importación.38 POSADA, Eduardo Carbó. Obra citada. Pag. 290

Para contrarrestar esta tendencia centralista, Tomas Suri Salcedo,dirigente local de la época, proponía que además de la apertura deBocas de Ceniza, se adelantaran trabajos de regularización del ríoMagdalena, pues era la principal fuente de comunicación de unaserie de poblados en una región que se identificaba por sucarácter anfibio39. con los cuales –pensaba Salcedo - se podíaavivar el comercio y el desarrollo del hinterland mediante lanavegación a vapor por el río.

Además Karl Parrish consideraba que “la parte baja del valle delrío Magdalena y sus tributarios es la mayor zona de tierras ricaspara la agricultura con posibilidades de mecanización enColombia”40 por lo tanto Bocas de Ceniza “abriría este vastoterritorio al transporte marítimo. Esto proporcionaría una salidaal mar para los productos que llegan desde Magangué, El SaintLouis de Colombia…”41

La realidad fue que a fínales de los años cincuenta Barranquillaquedó incrustada como una isla de modernidad – con sus propiosbordes premodernos, en donde los esfuerzos por vincular de maneraeficaz los recursos y los potenciales regionales no fueronsuficientes. Permanentes fueron los problemas de calados de Bocasde Ceniza que hacían ineficiente el puerto, el río no fue posibleregularizarlo, las inversiones en red ferroviarias fueron exiguascomparadas con la región andina, las carreteras comenzaron a seraceptables solo en la segunda parte del siglo XX.

Desvinculada de la dinámica económica del país, su aislamiento fuemotivo de preocupación del ingeniero antioqueño y ex presidentedel federación Nacional de cafeteros Alejandro González, puesconsideraba ese aislamiento un problema de soberanía nacional puesla costa caribe (y Barranquilla) quedó “a merced de las

39 El bajo Magdalena tiene la función ecológica de servir de zona de desborde natural de los ríos Magdalena, Cauca, San Jorge, Sinú, Cesar, y sus afluentes. El desbordamiento en invierno fertiliza las llanuras y renueva el agua de las ciénagas.40 K.C. Parrish. Bocas de Cenizas. 1929. En el Caribe Colombiano.Eduardo posada Carbó. 1998. Pág.29241 K.C. Parrish . Idem

influencias exteriores.”42 Lo cual podría mirarse desde otraóptica: tal vez fue mejor para los propósitos de fortalecer unaidentidad local y aceptar como positivas esas influenciasexteriores.

La aviación: el atajo al aislamiento del delta

"Uniremos muy pronto con las ondulantes cintas de nuestro hermosoMagdalena, las ardientes playas del mar Caribe y las risueñas montañas deAntioquia y Cundinamarca. Llevaremos a nuestros hermanos del interior elsaludo matutino del sol naciente para recoger allá los últimos rayos del astroRey, cuando en los campanarios floten los dulces toques del Ángelus."43

La zona del bajo Magdalena, que conforman departamentos comoBolívar, Atlántico y Magdalena constituye una zona de desbordenatural del rio Magdalena, Cauca y San Jorge, que épocas deinvierno inundan las llanuras y conforman una especie de marmediterráneo interno, lo cual - antes de la mecanización de lostransporte - obligaba a las poblaciones asentadas en el valle amovilizarse en canoas, chalupas, balsas, champanes , bongos puesla comunicación terrestre se tornaba casi que imposible por loprecario que eran los caminos y las trochas44 .

Pero la economía moderna del siglo XX no podía detenerse ante losciclos de la naturaleza. El comercio con la más poblada Colombiaandina y el mundo occidental era un imperativo para la República yla región. Sin unas redes de comunicaciones eficientes, veloces ymecanizadas que integraran las dispersas comarcas colombianas elproyecto de estado nación abortaría. Se pensaba que el concepto denación solo podría materializarse en Colombia si era mediada porla mecanización del transporte, ya que el incremento de la

42 POSADA, Eduardo Carbó. Obra citada.pag. 29143 Palabras del fundador de SCADTA, Ernesto Cortizzos, 1919. En artículo histórico de Avianca. LEONARDO AGUDELO VELASQUEZ. Historiador Universidad Nacional, Sede Medellín. https://groups.google.com/forum/#!msg/soc.culture.colombia/x10QrASeJHc/gC0VJNOMiX0J44 El sociólogo barranquillero Orlando Fals Borda señalaba cómo esa doblecondición del medio ambiente del caribe colombiano determinó la formación de una cultura anfibia en su libro “La historia doble de la Costa.”

velocidad acercaba a las comunidades, transformaba el paisaje yacotaba la experiencia del territorio. De hecho, así era visto porla revista Proa pues consideraba que “La nación sólo existía alinterior de unos límites construidos por la modernidad y por lotanto, no había nación posible más allá de los límites de lamodernidad”45

Marchando entonces por esa senda de la modernización, a finalesdel siglo XIX la navegación por el rio Magdalena había mejoradogracias a la introducción de vapores y planchones que dinamizaronel comercio de la región con el interior del país, no obstante lainestabilidad del calado del río. Desde 1893 el ferrocarril habíapermitido una comunicación eficiente entre el puerto marítimo deSabanilla y el puerto fluvial de Barranquilla. Pero lascomunicaciones terrestres de los centros mas poblados del Caribeentre si, y de estos con el interior del país seguían siendo lasmismos desde la Colonia.

Con la llegada de la aviación a Colombia en la segunda década delsiglo XX se produjo un significativo salto adelante en laconstrucción de esa nación moderna soñada, porque ese hechopermitió tomar conciencia de un territorio unificado ya que por elaire se podía superar los macizos montañosos colombianos y romperel aislamiento físico que las ciénagas, lagunas, humedales, legeneraba a la región. Por el aire se llegaría más rápido y máslejos al resto del mundo. De modo que “El País se hizo plano ylas distancias, que antes se contaban por semanas o meses,comenzaron a contarse por horas o por fracción de hora. Lo que eraapartado, vasto, inalcanzable, se hizo familiar”46

Barranquilla por su posición geográfica, el dinamismo de sueconomía y su cosmopolitismo se convertiría en protagonistaprincipal de ese proceso de modernización, pues el 5 de diciembre

45 J ARANGO. y C MARTINEZ. “Arquitectura en Colombia”, pg. 9. Revista Proa22. Abril de 1949 en Lecturas Críticas dela revista Proa. Hugo Mondragón López. Febrero 20 del 200746 J ARANGO. y C MARTINEZ. “Arquitectura en Colombia”, pg. 9. Revista Proa22. Abril de 1949 obra citada

de 1919 tres alemanes y cinco barranquilleros registraron lanotaría segunda de la ciudad la Sociedad Colombo Alemana deTransporte Aéreo, SCADTA 47. La tercera aerolínea del mundodespués de SPT Airboat Line (Usa) y KLM (Holanda) y la primeracompañía aérea de suramericana.

SCADTA comenzó como una pequeña empresa transportista aérea conhidroaviones Junkers F-13 de fabricación alemana - los primerosaviones metálicos del mundo – habilitados para aterrizar en ríosy cuerpos de agua. Estos primeros aeroplanos fabricados enduroaluminio tenían capacidad para 4 pasajeros, dos tripulantes yuna tonelada de carga y la extraordinaria comodidad de navegarbajo techo, a resguardo de las inclemencias del tiempo.48

Después de pequeños vuelos de prueba, incluyendo uno entre PtoColombia y Barranquilla, el primer vuelo oficial de SCADTA sellevó a cabo el 9 de septiembre de 1920 entre Barraquilla y PuertoBerrio siguiendo el curso del río Magdalena. Un viaje que duró dosdías ya que hizo escala en Magangué, Zambrano, y pernoctó en ElBanco antes de llegar a Puerto Berrio haciendo una parada en laGloria. El tiempo acumulado de vuelo fue de 6 horas. Llevaba dostripulantes y un pasajero y el primer encargo de correos aéreos.49

47 Los señores Werner Kammerer, Albert Tietjen, Stuart Hosie, Ernesto Cortissoz, Jacobo Correa, Aristides Noguera y Rafael Palacio constituyeron la Sociedad Colombo Alemana de Transporte. La tripulación de los aviones lo constituían experimentados pilotos alemanes que habíanparticipado en la primera guerra mundial, lo mismo que los mecánicos e ingenieros que le daban soporte y mantenimiento. Nace SCADTA. Mauricio Saenz . Jefe de redacción de Semana. http://www.colombialink.com/01_INDEX. Consulta diciembre 10 de 201248. Los materiales de fabricación marcaron la diferencia en la competenciapor el mercado aéreo, pues en septiembre de 1919 un grupo de empresariosantioqueños, liderados por Guillermo Echavarría Misas, había creado la Compañía Colombiana de Navegación Aérea (Ccna), que se dispuso a comenzarsus operaciones con tres aviones Farman de fabricación francesa hechos demadera y tela. Al postre muy poco resistente, pues ocasionaron una serie de accidentes que acabaron con la incipiente flota 49 Oeding K Manfred. Barranquilla cuna de la aviación civil. La historia de SCADTA. http://www.barranquilla-online.com/BOL/. Consulta diciembre 2 del 2012

El 20 de Octubre de ese mismo año se inició una ruta semanal quepartía de Barranquilla –y acuatizaba en 10 horas más tarde enGirardot, de donde continuaba en tren otras diez horas hastallegar a Bogotá. Un viaje, que comparado con las dos semanas quedemoraba un vapor por el río Magdalena para el mismo trayecto,significaba un notable ahorro de tiempo y por lo tanto se comenzóa generar una demanda para este servicio. Por ello el 12 denoviembre se amplia la ruta Girardot Bogotá haciendo el cambio deflotadores a ruedas a la aeronave.

Diez años más tarde SCADTA ya había realizado 2266 viajescomerciales, transportado recorrido 5.102 pasajeros y 59.484kilos de correos y ampliado a oferta a otros destinos nacionalescomo Ibagué, Buenaventura, Cartagena, Neiva e internacionalescomo Balboa y Cristóbal en la zona del canal de Panamá.50

Como el río Magdalena constituía una pista de aterrizaje natural,el primer hidropuerto de Barranquilla se estableció en 1921 enel sitio denominado “Veranillo” en la orilla occidental del cañode Las Compañías. Su infraestructura básica consistía en unaserie de hangares para proporcionarles mantenimiento a loshidroplanos, y bodegas con cubiertas a dos aguas para lasactividades complementarias de almacenamientos y servicios. Unconjunto de palmeras a la entrada de las edificaciones le colocabauna nota de paisajismo tropical .Luego en 1930 se construyó unhangar de mayores dimensiones, una estructura metálica importadade Estados Unidos que sustituyó los galpones iniciales a orillasdel caño.

Barranquilla entonces se convirtió desde 1920 hasta 1935 en elpuerto multimodal por excelencia de Colombia. El hidropuerto deVeranillo se encontraba a escasos 2.000 mts de la Intendencia oTerminal Fluvial, por donde se hacían las conexiones con el restode poblaciones del río (y a través de estas a las principales

50 Datos del Informe de SCADTA de 1930 a la asamblea general de accionista.www.matacafé.co. Consulta diciembre 2 de 2012

ciudades andinas colombinas), y a 1.700 de la Estación Montoya queconectaba con el terminal marítimo del muelle de Puerto Colombiapor donde llegaban extranjeros y mercancías del resto del mundo.La ciudad estaba conectada así con los tiempos de la modernidad yle hacia el vinculo al resto de Colombia.

No obstante, este nodo intermodal (avión, tren, barcos)comenzaría a romperse muy pronto en 1936 cuando los tajamares deBocas de Ceniza tornan inútil al ferrocarril de Bolívar alpermitir la llegada de barcos marítimos directo al río Magdalena;y con la construcción en 1945 de la pista de aterrizaje y elAeropuerto "Las Nieves", en el municipio de Soledad, pues graciasal avance tecnológico de la aviación ya no se requería de lassuperficies lisas de los cuerpos de agua para aterrizar,volviéndose así muy pronto, obsoleto el hidropuerto de Veranillo.

Después de una historia de intrigas, presiones políticas, disputasaccionarias y tras el ataque japonés a Pearl Harbor a finales de1941, SCADTA se vio obligada a cesar sus operaciones y sus activosfueron combinadas por el gobierno colombiano en la aerolíneaestatal, SACO, formando la moderna línea aérea nacional deColombia: Avianca .

La aviación fue un fenómeno tecnológico y social que jugó un papeldeterminante en la modernización, trastocando las lógicas urbanasde la ciudad y los paradigmas de la arquitectura moderna. Elmovimiento italiano del futurismo , ya lo había reconocido en el“Manifiesto futurista de la arquitectura aérea” del 1 de febrerode 1934 :

“….hoy se añade un factor importante: la Aviación. Ésta modifica el mundo civil ymilitarmente, plantea nuevos problemas artísticos, sociales, políticos, industriales ycomerciales. Los poetas, arquitectos y periodistas futuristas hemos creado la granCiudad única de líneas continuas para ser contemplada en el vuelo, fuga paralela deAeropistas y Aerocanales de cincuenta metros de ancho, separados entre sí porágiles urbanizaciones de repostaje (repostaje espiritual y material).

Por razones estéticas y para armonizar cada vez más empáticamente la vida de latierra con la vida del cielo, los puertos marítimos y de hidroaviones ya no tendráninmóviles acantilados, sino móviles muelles de acero que ofrecerán abrigo a loshidroaviones desde cualquier dirección …”.51

En Barranquilla, la aviación fue fundamental para cerrar elcirculo virtuoso de los transportes mecanizados con los cualestransformar y adecuar su territorio a las exigencias delcapitalismo mundial : tiempos rápidos, medios eficaces einformación oportuna; de modo que se le facilitó antes que otrasciudades colombianas, la llegada de la cultura de la racionalidadmoderna, los extranjeros pioneros de su desarrollo, lasmercancías, la tecnología, y los deseos de vivir en un hábitatmoderno tal como sería la intención de la arquitectura que seconstruiría en el siglo XX.

2.3 Diáspora y cultura urbana.

Esos extranjeros pioneros que construían en Barranquilla unamovilidad mecanizada y un territorio apto para el comercio,quisieron marcar también en la nueva ciudad que los acogía loque ellos representaban como grupo social y dar muestras desu progreso y ascenso social; pero además al perder lazos consu familiares, amigos y lugar de origen tendían a crearvínculos muy estrechos con miembros de su país creando lazosde amistad y solidaridad. Para ese fin recurrieron a laintroducción de un nuevo equipamiento urbano: los clubessociales, los cuales, como observa José Luis Romero, un díaaparecieron en un gran número de ciudades latinoamericanasque se vinculaban con rapidez a la modernidad comercial:

“Clubes con salones para estar, amueblados con cómodos sillones, salas delectura con poco libros y, en cambio, muchos periódicos y revistas – La revuedes Deux, Mondes, sobre todo- , lujos salones para fiestas, comedor abiertohasta altas horas de la anoche, y, sobre todo, un personal de camareros

51 Manifiesto Futurista de la arquitectura aérea. F.T.Marinetti - Angiolo Mazzoni - Mino Somenzi. "Sant´Elia", II, nº 3, 1 de febrero de 1934.

experimentados y de criados fieles que conociera a cada clubman por sunombre, por sus debilidades y preferencia.”52

Ya para la primera mitad del siglo XX se habían consolido almenos 10 clubes sociales y uniones de extranjeros enBarranquilla: El club Barranquilla, El club Alemán, El ClubItaliano, El Club Alambra, la Asociación de Comerciantes, Elcentro filantrópicos Israelita, El Club ABC, la uniónFrancesa, la casa España, el centro Español53. Esa tendenciade asociarse por nacionalidades fue también un signo de lasideologías nacionalistas y neocolonialistas que hacíanpresencia en América latina a principios del siglo XX, paraexpresar una posición de dominio y exclusividad:

“….el club reflejaba el designio de mantenerlo lo más cerrados posible….Y elexclusivismo segregacionista del grupo dominante buscaba expresiónpública, un sitio donde pudiera manifestarse que sus miembros, y no otraspersonas, eran los que estaban instalados allí, el lugar desde donde sedirigía la vida social, y en cierto modo, la vida económica y política.”54

Los clubes sociales en Barranquilla se convirtieron en ellugar donde las elites extranjeras discutían el desarrollode las guerras, los conflictos territoriales, la políticalocal con respecto a los extranjeros.

“El club cumplía diversas funciones. Allí se congregaban los contertuliospara refugiarse en su “circulo”, donde todos se conocía; allí se comentabanlas novedades económica y políticas del día, fuera de las murmuracionessociales;….; allí se comía y se bebía entre amigos confiables y encontrabaalbergue el calavera que trasnochaba y el jugador que se aburría; y allí secelebraban de vez en cuando las fiestas de más alto vuelo en las que secongregaba la alta sociedad de la ciudad.”55

Como referentes para configurar la imagen de la sede socialde sus colonias, acogieron a finales del siglo XIX y52 ROMERO, Jorge Luis. Obra citada53 Estos dos clubes se fundirían en “la Unión Española” en 1966.54 ROMERO, Jorge Luis. Obra citada55 ROMERO, Jorge Luis. Obra citada

principios del XX, la variedad estilística que lesproporcionaba el eclecticismo de formas neoclásicas,historicistas europeas y del medio oriente, buscando con elloreafirmar su identidad cultural y conservar el sentido depertenencia a su nación de origen. Pero además era el lugarque permitía apoyarse entre ellos para facilitar los procesosde migración, fortalecer los contactos, iniciar nuevosnegocios y consolidar las estructuras familiares.

“Cuando llegaron los inmigrantes y se instalaron aquí fueron creandoámbitos para encontrarse, hablar las cosas de sus tierras, mantener susculturas, sus tradiciones, y además generar un espíritu mutualista, este fueel primer desarrollo de las instituciones creadas por inmigrantes con esteobjetivo cultural y con un fin mutualista de ayuda entre ellos mismos”. 56

Dentro de esa dinámica cultural presente en el proceso deurbanización y modernización latinoamericana del siglo XIX,en 1888 un grupo de empresarios de la elite comercial eindustrial conformaron el primer club social de la ciudad: ElClub Barranquilla ubicado en el callejón del Mercado, frentea la plaza de San Nicolás - el espacio urbano mássignificativo de ese entonces - y se mantuvo activo hastael final de la guerra de los mil días. En 1907 sereorganizaron y trasladaron su sede al Camellón Abello (PaseoBolívar) con Callejón del Mercado esquina, a un costado de laiglesia de San Nicolás, localización donde aun conservabarelevancia simbólica. En esa oportunidad se construyó unaedificación de dos pisos, simple en su aspecto formal condecorados afrancesados, balcones y galerías. En 1927 el clubse fusiona con el Club ABC y se trasladan a la sede de éste,en la carrea 43 con calle 36, una edificación con un marcadocarácter neoclásico, bien logrado, con una plazoleta de

56 CANEVA, Virginia.El club social como institución moderna.2007 Entrevista a de Horacio Alfaro presidente de la federación de instituciones deportivas y culturales de la Plata, Argentina

acceso y columnas y pares de columnas clásicas que daban esaimagen aristocrática que la naciente burguesía queríaproyectar.

En 1885 el cónsul astro-húngaro August Strunz habría defundar el Club Alemán, y en 1904 tendrían su propia sede enla llamada Casa de Mares ubicada frente al parque de losFundadores en el Barrio el Prado. Ahí, además de las fiestasy reuniones sociales desde mediados de 1930 se empezarían arealizar reuniones de los simpatizantes del partido nacionalsocialista y los símbolos de esa organización fueron visiblesen los actos del Club Alemán. El Club siempre fue ascendenteen la vida social de la ciudad hasta 1942, cuando en el marcode la segunda guerra fueron confiscados los bienes del Club yel confinamiento de muchos alemanes en Fusagasugá. Al serincluidos en la lista negra, las empresas de alemanes eitalianos residentes en Colombia se vieron abocados a laquiebra o, en el mayor de los casos, a una drástica reducciónde sus negocios.

Esta muy documentada la emigración italiana al nuevo mundo,como uno de los grandes fenómenos sociales del siglo XX puesel continente americano había sido considerado por muchositalianos una verdadera “terra promessa”; fenómeno quetambién se reflejaría en Barranquilla en la primera parte delsiglo XX. De acuerdo al censo de 1928 de los 4.379extranjeros censados (el 3.2% de la población de la ciudad),los 748 italianos de Barranquilla (39% de los italianoscensados en Colombia) constituían la comunidad extranjera másnumerosa de la ciudad junto con la española. Por ello yadesde 1922 contaban con Club Italiano para sus reunionessociales y para dar apoyo a su comunidad. 57

57 CAPELLI Vittorio. Entre “Macondo” y Barranquilla. Los italianos en la Colombia caribeña. De finales del Siglo XIX hasta la Segunda Guerra Mundial. Memoria & Sociedad - Vol. 10 No. 20. Enero - Junio de 2006

Por otro lado, un grupo de comerciantes judíos sefarditas,procedentes de Curazao y otras islas neerlandesas, habíanlogrado integrarse con éxito a la dinámica comercial de laciudad desde la década de 1840. Posteriormente, con eltranscurso de los años ampliaron sus intereses a la banca,la industria y la propiedad raíz y de esa manera fueronadquiriendo presencia en el desarrollo social y urbano de laciudad. Así el comerciante Calman Kalusinki en 1927, fundacon otros miembros de su comunidad El Centro IsraelitaFilantrópico con el objeto de desarrollar “la noble tarea dedifundir la cultura judía en particular y la cultura generala toda la sociedad”. 58

Desde 1903 la presencia de árabes procedentes del orientemedio ya era numerosa e influyente: siete sirio libaneseshacían parte de la lista de la Cámara del Comercio deBarranquilla y en 1920 cuatro de ellos aparecen como sociosdel Banco Dugand. Los inmigrantes libaneses provenían deZahle, Akkar, Trípoli, Balul, Beirut, Jartún y Miniara; lospalestinos de Belén y Betjala y los siriospredominantemente de Damasco59. En 1934 fundaron la UniónLibanesa de Beneficencia en Barranquilla y el 6 de abril de1945, dos palestinos, un libanes y tres descendientes desirio libaneses organizan el Club “Alambra” con el objetivode proporcionar a sus socios: “todas las distraccionesadmitidas y acostumbradas en las sociedades cultas. Esteobjeto no se opone a que la sociedad persiga también finesculturales…”60

58 NIETO. Recuerdos nostálgicos del cine en Barranquilla.Memorias de la pag web del CIF59 FAWCET, Louis de Posada. Libaneses, palestinos y sirios en Colombia . Ceres . Universidad del Norte.1991. pág. 1560 NIETO José Ibañez. Recuerdos Nostálgicos del cine en Barranquilla. Tomo II (1943 -1949)- ebook

En su mayoría los clubes sociales se ubicaron en sectoresurbanos donde habitaban las familias más adineradas, con locual se quería manifestar también la prosperidad económicaque envolvía a cada comunidad y su intención de constituirselo más pronto posible en parte importante de las oligarquíaslocales.

Otra hecho urbano que manifiesta esa actitud abierta, frutodel ambiente cosmopolita de la ciudad fue la construcción en1870 del cementerio universal; primera iniciativa de laSociedad de Hermanos de la Caridad (1867), dirigida en aquelentonces por el masón y medico Eusebio de la Hoz, miembro dela Logia El Siglo XIX N° 24. El cementerio universal ubicadoen una zona céntrica de la ciudad, como su nombre loindicaba: “desde sus inicios fue concebido para recibir porigual al rico, al pobre, al católico, al protestante, aljudío, al ateo, al liberal, al conservador, etc. en fin pararecibir a cualquier ser humano no importando su credo,religión, ideas políticas, estrato social o diferenciación decualquier índole…”61

La Educación para la Modernización.

Esos extranjeros que fueron poblando la ciudad aportarían,además de sus habilidades para los negocios, la banca y laindustria, otros valores y principios religiosos diferentes alos predominantes y heredados de la España Católica de laColonia, que fueron tomando formas visibles e influenciadentro del sistema educativo de la ciudad:

Es así como el 15 de mayo de 1872 Julio Sederstrong fundó elColegio Caldas en el que estableció como segunda lengua en elcurrículo la enseñanza de alemán en vista a que se habíaconvertido en el idioma comercial de la ciudad dado el grannumero de casas comerciales alemanas establecidas y a la que

61 SOCIEDAD DE HERMANOS DE LA CARIDAD. http://sohercar.org/cementerio.html

asistirían los hijos de alemanes pero también los habitanteslocales. En el prospecto de Colegio Caldas se leía:

“la Instrucción Mercantil abraza los idiomas, inglés, francés y alemán,aritmética mercantil, explicación del sistema métrico, teneduría de libros porpartida doble, gramática castellana, geografía, elementos de matemáticaspuras, principios de economía política, moral y urbanidad, Dibujo lineal,religión y Elementos de Historia Universal”.62

Igualmente el Colegio Vargas de Curazao fundado el mismo añoal que se vincularían muchos jóvenes de origen sefardita dehabla alemana cuyos padres procedían de esa Isla del Caribe.Ambos colegios tenían un cuerpo profesoral alemán.

En cumplimiento de la Ley Orgánica de la educación de 1870,el presidente del radicalismo liberal de la época EustorgioSalgar, contrató a través del Cónsul en Alemania hacia 1872una Misión Pedagógica para Colombia con la que se trajeronlas modernas doctrinas pedagógicas de Pestalozzi y Froebel.El profesor alemán Karl Meisel fue designado para desarrollarla misión en el Estado del Magdalena y el profesor Walmer en elEstado Soberano de Bolívar. Años más tarde, ambos se radicaríanen Barranquilla y continuarían trabajando en lamodernización de la educación. Julio Walmer, en 1880 sevinculó al Proyecto de la Escuela Normal de la ciudad, paraformar maestros y después ayuda a gestar, a tono con lavocación de la ciudad, la Escuela Normal de Comercio.63

Por su parte Karl Meisel participó en la fundación delColegio Ribón, el cual abrió sus puertas el 1º de agosto de1881 convirtiéndose en uno de los principales planteles

62 El Promotor, No. 102, 15 de febrero de 1873, p. 3

63 SOLANO, Jairo. La Influencia Alemana en la Educación de Barranquilla (1870-1940). Revista Educación y Humanismo, No. 14 - pp. 136-144 - Junio,2008 - Universidad Simón Bolívar - Barranquilla, Colombia

educativos de la ciudad en el siglo XIX. En 1888 la prensalocal comentaba: “Este importante plantel, quizá el másantiguo de cuantos en la actualidad funcionan... provisto delos útiles necesarios para la enseñanza de las materias queen él se cursan, cuenta en la actualidad con un lúcidopersonal de alumnos y con un cuerpo de profesoresinteligente, consagrado y dotado como en los primeroscolegios del país”.64 (Luego en 1908 Karl Meisel seria elprimer rector del colegio Barranquilla, establecimiento deeducación publica.)

El 13 de marzo de 1889 la Iglesia Presbiteriana fundó elColegio Americano para varones y ese mismo año misionerasnorteamericanas, que daba clases a las hijas del cónsul delos Estados Unidos, organizaron el colegio Americano paraseñoritas que muy pronto pasó a ser dirigido también por laIglesia Presbiteriana. A partir de 1922, ambos colegiosempezaron a graduar promociones con Estudios de Comercio,instrucción básica para ajustarse a la dinámica económica dela Barranquilla de la época.

En 1912, la colonia alemana inscribió la sociedad “DeutscherSchulverein” para gestionar ante el ministerio de relacionesexteriores la apertura de un Colegio Alemán, inicialmentepara los hijos de los inmigrantes en donde el idioma usado enclases era sólo el alemán. El 9 de febrero de 1913 abriríasus puertas en una casa alquilada en el centro de la ciudadhasta 1930 cuando se mudaron a sus propias instalaciones enel barrio Bellavista. Ya en 1940 contaba con 253 alumnos, delos cuales el 26% eran alemanes, el 65% colombianos y el 9%de otras nacionalidades.

En 1930, la comunidad de judíos sefarditas ante la necesidadde preservar el idioma Hebreo, las costumbres y la religión64 El Promotor, No. 102, 15 de febrero de 1873, p. 3

judaicas, crearon el Colegio La Unión , situado en la Calle30. Su fundador Adolfo Haftel, ofrecía así una alternativa deeducación a las familias judías que se integraban a laciudad, pero que sentían la necesidad de preservar sucultura.

En septiembre de 1938, un pequeño grupo de estadounidensesque deseaban que sus hijos tuvieran el mismo tipo deenseñanza de los Estados Unidos y más adelante pudierancontinuar sus estudios en ese país deciden fundar el ColegioKarl C. Parrish para lo cual recibieron aportes de firmascomerciales y de ciudadanos norteamericanos.

Difusión del pensamiento fundante de la Modernidad

El historiador Jairo Solano, afirma que una de lasinfluencias mas benéficas de los alemanes para la culturacosmopolita de la ciudad, fue la temprana introducción de lafilosofía moderna con la publicación de textos de pensadoresalemanes. Ya en 1914 la prensa local publicaba una selecciónde textos los “discursos de la nación alemana de Juan TeófiloFitche. Julio Enrique Blanco filosofo barranquillero, casadocon alemana, quien sería el fundador de la universidad delAtlántico, divulgaría también a los autores del idealismoalemán, tradujo a Enmanuel Kant, escribía artículos en larevista Voces (1917 a 1920). Publicaría en 1918 un ensayotitulado “Origen y desarrollo de las ideas teleológicas enKant I y II”65.

En el campo de las ideas políticas modernas es importantedestacar el aporte de los migrantes italianos66que arribaron65 SOLANO, Jairo. La influencia alemana en la educación de Barranquilla.(1870-1940). Revista Educación y Humanismo, No. 14 - pp. 136-144 - Junio,2008 - Universidad Simón Bolívar - Barranquilla, Colombia 66 CAPELLI Vittorio. Entre “Macondo” y Barranquilla. Los italianos en la Colombia caribeña. De finales del Siglo XIX hasta la Segunda Guerra

al Caribe colombiano. En su gran mayoría procedían deregiones que en la península itálica a principios del sigloXX eran tradicionalmente socialistas como Campania, Calabriay Lucanas, “una composición social de los emigrantes, en lacual prevalecen los gremios artesanales, con frecuenciaalfabetizados y no raramente orientados en política, como lodemuestra la frecuente presencia de socialistas”67 los cualestendían a buscar trabajos ligados a conglomerados urbanos,con una mayor complejidad social y con procesos protoindustriales existentes en ciudades en crecimiento comoBarranquilla.

En la música habría también grandes aportaciones de lositalianos en la construcción de la modernidad enBarranquilla. El 11 de agosto de 1926, el músico nacido enRoma Pedro Biava, desembarcó del vapor Macorís en el muellede Puerto Colombia y conformaría en 1933 la asociaciónfilarmónica de Barranquilla que daría lugar diez años mastarde a la creación de la orquesta Filarmónica de la ciudad;introdujo la opera, la música de cámara y dirigió elconservatorio de música de la escuela de Bellas Artes porvarios años y obrando según su concepto de que “...el artedebe ejercer una alta función social, pues es el graneducador de los pueblos”68 despertó la sensibilidad hacia lamúsica clásica a las nuevas generaciones de esa incipientesociedad urbana barranquillera, quienes luego volcarían susnuevos conocimientos aportes a la música tropical.69

También seria un extranjero, el estadunidense SamuelHollopetter, quien gerenciaría desde 1925 hasta finales de

Mundial. Memoria & Sociedad - Vol. 10 No. 20. Enero - Junio de 200667 CAPELLI, Obra citada.68 CANDELA, Mariano. http://reocities.com/Athens/Agora/8197/HV/Pbiava.html69 CANDELA, Mariano. http://reocities.com/Athens/Agora/8197/HV/Pbiava.html

1950 las Empresa Publicas Municipales de Barranquillalogrando grandes metas de modernización en acueducto,alcantarillado, pavimentación como se verá en el capitulo 5.Estaría al frente de la construcción del Estadio Municipalde Fútbol (1932 -1934) encargada a las EPM para lacelebración de los III Juegos Atléticos Nacionales de 1935,lo que le significaba a la ciudad un valor agregado comofactor de desarrollo70.

Según un artículo de la prensa “El Heraldo” a mediados de losaños cuarenta en la calle SAN BLAS o 35 de Barranquilla entrelas carreras 43 y 44 se concentraban la actividad comercialde los extranjeros:

“El epicentro del comercio era la esquina del Progreso. Allí, en el edificioBarcel, de los italianos Blas Barletta y Antonio Celia V. estaban: la luncheríaAmericana del griego Andrés Aristidú; la isla de Cuba, de los hebreos Robertoy Pepe Caridi, y la relojería Suiza, del suizo Carlos Wuillemier. El edificio LaNapolitana, a un costado el almacén Liberty del italiano Nico Bacci, y elalmacén Tropicana, del español Antonio Escribano. La joyería de Caggiano yMatera, la librería Cervantes (Casa Clavería) de españoles, la Heladeríaamericana, también de Aristidú. El Calzado Roma, el Almacén La Perfección,de los italianos Bartolo y Alberto Mei. La distribuidora de Carros de RodolfoEckardt, de origen alemán. En la acera de enfrente: la joyería de Cesareo, delitaliano Mario D’Amato, el Calzado Opera, de Celia, Barletta y de Vivo; laProveedora, del Alberto Puccini; el teatro Colombia de los italianos DiDoménico y Di Ruggiero. El almacén Tia. La gran Vía, de Pepe Paternostro; laPanadería La Central del español José Sagarra, y la joyería La Perla delitaliano Vicente De Vivo Fonti.”71

Todas estas comunidades económicas extranjeras reconstruíanparte de su mundo en este nuevo territorio americano,

70 Se construyeron para esos juegos el Estadio Municipal, el Estadio de Basket y la Piscina Olímpica.71 CELIA, Antonio. La calle las en los años 40. El Heraldo. Viernes 29de Agosto del 2009. pág. 5B

apoyadas sin lugar a dudas, en los postulados modernistas quese gestaban en Europa y Norteamérica. Entonces, su imaginariode ciudad moderna, habrá de materializarse - o tendrá suequivalencia - en la construcción del entorno físico modernode Barranquilla: la ciudad, las calles, la arquitectura.

De manera que en este clima cultural, se generó una demandapor un territorio y una producción de arquitectura cada vezmás moderna, más actual, con la cual, la sociedad delmomento pensaba que era la más conveniente para materializarel proyecto de “progreso” al que aspiraba, al punto de quesegún afirma la semióloga Pamela Flores:

“Barranquilla, entronizó desde sus inicios lo nuevo como valor absoluto y, enconcordancia con este imaginario, eliminó, por negación, todo lo queconstituyera una tradición. La expresión “historia de Barranquilla" es recienteen nuestro medio, pues el imaginario que compartimos hasta hace un par dedécadas afirmaba categóricamente que la ciudad no tenia historia…”72

Gran parte del himno de la ciudad de Barranquilla aprobadopor el consejo municipal en 1942 expresa tambiénliteralmente la apuesta de la ciudad por esos ideales deprogreso e industrialización:

“Ilusión de Caribe blanco-azul, de Colombia tendida en el umbral, da su voz y su músculo al progreso, Barranquilla procera e inmortal!

Coronada de firme amanecer te conduce a tu espalda el porvenir: las sirenas de fábrica y taller son rumor arterial de tu existir….“73

72 FLORES, Pamela .La reconstrucción del imaginario urbano de Barranquilla. De la ciudad mediada a la ciudad soñada. Uninorte.200073 Himno de Barranquilla. Letra de Amira de la Rosa. 1942

2.4 Religión, valores y referentes urbanos.

“El mundo nos ofrece en estos momentos un espectáculoque debe levantar nuestros corazones a Dios. Por unaparte las teorías racionalistas han invadido el campode la fe y pretenden sembrar en él cizaña, a fin deque, confundidos los buenos principios con los malos,caminen los hombres por el sendero de la perdición. Porotra, imbuidos los espíritus perversos en ideasabstractas de soberanía demagógica, fuertementevociferan contra la autoridad divina de la iglesia,establecida para la salud espiritual de los hombres; pordonde el gobierno temporal de la sociedad se vedesprestigiado en gran manera.” José Romero. Obispo deSanta Marta74

Estas eran las inquietudes que le manifestaba a sus

feligreses en 1880 el obispo de la diócesis de Santa Marta (a

la que pertenecía Barranquilla) preocupado por el avance

acelerado de las concepciones modernas de racionalidad y

soberanía popular que atentaban contra el orden escolástico

del mundo católico. Ideas que se introducían por los puertos

como Barranquilla, pues además de mercancías llegaban las

ideas apóstatas, heréticas, protestantes, masónicas, paganas

y modernas de Europa y Estados Unidos.

74 Archivo diocesano de Santa Marta. Libro #19 en MIRANDA Dalin Salcedo.. Familia, matrimonio y mujer. El discurso de la iglesia católica en Barranquilla. (1863- 1930). Revista N° 23 Universidad de los Andes. Diciembre de 2003.

De hecho, el sitio de libres de Barranquilla siempre fue un

problema para la iglesia Católica, pues en su embrión de

ciudad, nunca estuvieron presentes los principios ordenadores

del catolicismo ni de la autoridad española, los cuales

llegaron tardíamente y de soslayo un siglo después; por lo

que el amancebamiento, la bastardía y las uniones libres

eran “las conductas irregulares” predominantes en la ciudad.

Conductas que la iglesia pretendía corregir y evitar.

Estas circunstancias, por lo contrario, conformaron un

contexto mas favorable a las ideas laicas de los liberales

radicales que introdujeron a Colombia entre 1863 y 1886. Por

ejemplo, quien fuera Gobernador del Atlántico, (1922-1928)

Eparquio Gonzalez contrajo matrimonio civil en 1888 con la

italiana Lucila Geneara Porrati marcando diferencia con los

gobernantes de Santa Marta y Cartagena. Además entre 1863 y

1894 se registraron 968 matrimonios católicos contra 1.633

civiles, en su mayoría estos últimos entre parejas de clases

alta y media.75También fue usado por los extranjeros “como

libaneses, hebreos y demás, que casándose de acuerdo con el

rito de sus creencias religiosas, contraían el problemático

matrimonio civil para dar validez a su relación.”76

Pero cuando el movimiento político de la Regeneración, que

reunía a liberales independientes y a conservadores, llega al

75 Ver graficas en MIRANDA Dalin Salcedo. Obra citada. 76. MIRANDA Dalin Salcedo. Obra citada

poder el panorama de amplitud y tolerancia religiosa cambia

significativamente. A continuación, en 1887 Colombia firma el

Concordato con la Santa Sede que impone la obligatoriedad del

matrimonio católico, se le otorga facultades para adquirir y

poseer bienes e inmuebles libremente a la iglesia y en uno

de sus artículos se les garantizaba la hegemonía religiosa:

“En las universidades y colegios, en las escuelas y enlos demás centros de enseñanza, de educación einstrucción pública se organizará y dirigirá enconformidad con los dogmas y la moral de la religióncatólica. La enseñanza religiosa será obligatoria entales centros, y se observarán en ellas las prácticapiadosas de la religión católica.”77:

En este nuevo marco político, la iglesia católica quedó

favorecida para hacer mas presencia en las ciudades

colombianas, de modo que incrementó - dentro de las siluetas

urbanas - la imagen volumétrica de sus templos mediante un

aumento en la escala de las edificaciones, incrementó el

numero de parroquias en los barrios y recurrió a un nuevo

repertorio formal en el que se reproducían diversos

historicismos, acogiéndose a referentes románicos,

neogóticos, renacentistas:

“ Se trataba, al parecer, de implementar una majestuosaedificación- asi como se construyó una arquitectura oficial, para hablar de los edificios diseñados para las labores del Estado- que guardara coherencia con los“nuevos tiempos” y con el desarrollo de Barranquilla y también con el discurso de la iglesia católica que, si

77 CONCORDATO.1887.

bien tenía una amplia recepción en otras regiones del país, en Barranquilla no se podía afirmar lo mismo.”78

Dentro de esa dinámica, en 1894 en Barranquilla, la iglesia

católica construyó en el Barrio Abajo, un sector muy

dinámico de pequeñas industrias y heterogéneo socialmente, la

parroquia de Nuestra Señora del Rosario, la tercera en la

ciudad, con el objetivo de “evitar la proliferación del

protestantismo en esta zona de la ciudad.” 79

En 1898 el Obispo Adán Brioschi exhortaba en sus visitas

pastorales también a que: “tanto el párroco como los vecinos

de cada población procuren que el templo esté bien conservado

y adornado. Sobre todo tomen especial interés en mantener

siempre arreglado los techos a fin de que no llueva en la

Casa de Señor.”80

La iglesia de San Roque, un modesto templo parroquial ubicado

en la populosa “calle de las vacas” en el Barrio Arriba, fue

iniciado en 1853 y terminada en 1881. Pero a partir de la de

1921 con los recursos de una sociedad que se tornaba mas

prospera por la actividad del puerto, empezó un proceso de

transformación hasta convertirse en 1930 en una fastuosa

78 MIRANDA Dalin Salcedo. Obra citada79 MIRANDA Dalin Salcedo Hijos Naturales y Legítimos: La Fluidez de la Vida Familiar en Barranquilla: 1880-1930 .Revista Amuta. Universidad del Atlántico Diciembre 2011. Pág. 5380 Archivo Episcopal de Cartagena, documento oficial N°4. Pastoral del ilustrísimo señor padre Adán Brisochi. Cartagena. Tipografía San Pedro Claver,1898, pag.57.

iglesia neogótica, con sus altas y estilizadas torres que

irrumpían la silueta urbana de Barranquilla queriendo

convertirse en el referente visual y simbólico del

catolicismo de la ciudad.

En 1918, la compañía de Jesús daría al servicio de la

comunidad barranquillera, otro templo católico a la ciudad,

la iglesia de San José ubicándola precisamente frente al

parque el Centenario, el cual estaba engalanado con la

estatua de la Libertad donada por la comunidad siria

residente en la ciudad el 20 de julio de 1910, con el objeto

de contrarrestar la influencia de los nuevos símbolos

libertarios. Sobresalía sobre el paisaje urbano las torres de

la Iglesia ubicada en un costado de la manzana sobre la

carrera 39, las cuales rivalizaban en altura y referencia con

las de la iglesia de San Nicolás y la Iglesia de San Roque

las mas altas y prominentes de la ciudad en esa época. De

estilo románico, era según el obispo Brisochi: “el prototipo

de las iglesias de las ciudades del viejo continente”81

Estas refracciones monumentales a los templos, sumadas a las

visitas pastorales, procesiones religiosas, fiestas

parroquiales, misas cotidianas, sonidos de campanas

anunciantes, recreaban “un universo de componentes sacros

81 Archivo Episcopal de Cartagena. Ídem

diseñados para reformar las prácticas cotidianas de la

sociedad barranquillera”82.

Aunque Colombia desde el siglo XIX era una república burguesa

independiente, la hegemonía de la iglesia católica como

constructora de valores y referentes ético morales siguió tan

vigente como en la colonia y gozaba de parecidos

privilegios. De modo que sus establecimientos educativos

seguían la misma orientación escolástica colonial, y

transfirieron a América, para edificar sus instalaciones, el

ambiente conventual de los antiguos monasterios medievales.

Uno de los referentes mas inmediatos fue el colegio San

Pedro apóstol construido en Valencia, España, en 1544.

Prevalecía en ellos el enclaustramiento, el silencio y la

renuncia al mundo exterior:

“Los monasterios fueron lugares de recogimientoespiritual que sirvieron para aislarse del mundoexterior y vivir en la clausura y la abstinencia. Seregían por constituciones religiosas en las queexpresamente se renunciaba a la ostentación de riqueza,los placeres del mundo y la sensualidad. Aquellosedificios, construidos para pensar en silencio,simbolizan el modo de vida sencillo y austero de losmonjes y monjas que habían hecho sus votos de pobreza ycastidad. La arquitectura típica de aquellosmonasterios estaba constituida por un patio central deplanta cuadrada, rodeado por una serie de celdas a sualrededor.”83

82 MIRANDA Dalin Salcedo. Obra citada83 Educación y Arquitectura.. O5 La vieja Escuela. Pag.1 site. Google.com/site/educaciónarquitectura.

De modo que el enclaustramiento, el volverse asimismo,

primaba a la hora de construir las edificaciones educativas

de las comunidades religiosas en América Latina y en

Colombia, las cuales se diseñaron a partir del tradicional

esquema claustral, un partido introvertido, cuadrado, que

creaba un espacio propio aislado del contexto urbano. En

estas condiciones, las comunidades que estaban más interesada

en preparar y salvar las almas hacia una vida trascendente

podían soslayar la dimensión inmanente de la vida.

Estas instituciones educativas, orientadas más por los dogmas

de fe que por los argumentos de la razón, privilegiaban el

orden, la disciplina, la obediencia, el dogma y la jerarquía

en la formación académica; tenían por lo tanto, su correlato

en la composición clásica de los colegios: axialidad,

simetría, jerarquía formal, con fachadas de ritmo regular de

vanos verticales, donde lo que se destacaba era la Iglesia y

apenas el acceso. Eran pensadas más desde la

representatividad de la institución que enseña, que desde las

necesidades reales de quien aprende:

“Estas escuelas tradicionales utilizaban las reglas dela arquitectura clásica para ordenar el espacio ytrasmitir la importancia simbólica de lasinstituciones. La composición clásica materializabafielmente las ideas educativas. La tipología alrededorde un patio reflejaba la introversión de las escuelas

tradicionales; las jerarquías formales manifestaban elrespeto a la autoridad y la simetría expresaba larigidez y el disciplinamiento que pretendían realizarestas instituciones”84

Barranquilla no fue la excepción, pues ese fue el modelo que

se adoptó para la mayoría de los colegios regidos por

comunidades religiosas que se construyeron antes de los años

treinta: San Miguel del Rosario, San Roque, San Francisco,

Sagrada Familia, Eucarístico de la Merced, Lourdes, la

Enseñanza, María Auxiliadora, Las Nieves, Sagrada Familia,

Biffi la Salle y San José.

Las edificaciones educativas comenzarían a desprenderse de

esos referentes religiosos y jerárquicos a mediados de la

siguiente década a raíz de los cambios conceptuales y

políticos que introdujeron los liberales al sistema educativo

cuando se llegó a la presidencia Enrique Olaya Herrera (1930-

1934) tratando de acomodarse al nuevo panorama político,

económico y social generado después de la crisis de 1929::

“La llegada al poder del partido liberal coincidió con el debilitamiento de lahegemonía de los sectores agrarios y exportadores tradicionales, y aunque éstosaún determinaban el campo de las transformaciones posibles, paulatinamente sellevó a cabo un desplazamiento del poder hacia los sectores urbanos —industriales, comerciantes, exportadores— que buscará inicialmente apoyo en lossectores populares y de manera especial en el proletariado naciente. El

84 BARRAN, Pedro: Interacciones entre las prácticas proyectuales y las ideas educativas en el Uruguay moderno y contemporáneo. Universidad la República. Montevideo. 2007. Pág. 23

desplazamiento de la hegemonía hacia los grupos exportadores e industriales y lacrisis económica de 1929, propiciaron el incremento de las funciones estatales y elimpulso de un modelo de desarrollo basado en la industrialización”85.,

En busca de ese objetivo de modernización, para lo cual se

requería ampliar la cobertura de la educación técnica y la

formación de docentes, Olaya Herrera expidió el decreto No.

1487 de 1932 para poner en funcionamiento cuatro Escuelas

Normales Superiores en: Bogotá, Tunja, Popayán, y

Barranquilla86.

En Agosto de 1935 y dentro de las políticas educativas de “la

Revolución en Marcha” de Alfonso López Pumarejo (1934-1938), la

Normal Superior de Barranquilla entraría en funcionamiento en el

instituto de Artes y Oficios87, ubicado en la cl 68 entre Cra 47 y

40 , una edificación, cuya arquitectura aún no se desprendía de

la simetría como eje de composición, y hacia de la repetición de

líneas y aberturas el factor de su armonía visual.

Luego a raíz de que el decreto No. 219 de 1936 fijó, entre las

condiciones para recibir auxilios de la Nación - con el fin de 85 HERRERA Martha Cecilia. Historia de la educación en Colombia la republica liberal y la modernización de la educación: 1930-1946. http://www.pedagogica.edu.co/storage/rce/articulos/rce26_06ensa.pdf86 HERRERA Martha Cecilia. Obra citada87 Desde 1932, la enseñanza primaria comprendía tres años, seguidos por dos años de enseñanza complementaria para los alumnos que no hacían estudios secundarios. Las escuelas complementarias en principio debían orientarse hacia las artes y oficios. La enseñanza técnica para las clases populares se impartía en las escuelas complementarias, escuelas nocturnas, escuelas de artes y oficios y escuelas industriales. En HELG Aline. la educación primaria y secundaria durante el primer gobierno de Alfonso López Pumarejo(1934-1938 ). http://www.pedagogica.edu.co/storage/rce/articulos/6_04ens.pdf

mejorar la higiene y alimentación en las instituciones normalistas

-, tener una granja escolar cuya producción ayudara al

funcionamiento de un restaurante escolar, el 6 de mayo de 1940 la

Escuela Superior Normalista se mudaría a al periferia de la ciudad

a un terreno de de 12 Hectáreas donado por Napoleón Salcedo y

Rafael Heilbron. Allí se construirían una serie de edificios

aislados e independientes que no guardarían relación alguna con

un patio central. En este nuevo planteamiento se avizoraba los

criterios ambientales e higienistas que harían carrera en la

arquitectura de los edificios escolares del Movimiento Moderno de

los años cincuenta.

Se puede concluir en este capítulo que las ideas políticas,

el comercio nacional e internacional, el espíritu del

benthamismo, la actividad portuaria, la mecanización de la

movilidad, las culturas singulares de los inmigrantes, la

religión, la presencia de la masonería, configuraron en

Barranquilla el universo de tendencias y aspiraciones de esa

sociedad diversa y mestiza que apostaba al “progreso” como

ideal de realización colectiva. Esta sociedad se manifestó

sobre la geografía del delta del Magdalena a través de

procesos de modernización que posibilitaron la aparición de

ese cosmopolitismo característico de la época moderna y en

consecuencia, dio lugar a la configuración de un entorno

urbano en que se materializaron los símbolos de las

creencias, valores y modos de habitar de esa sociedad que

buscaba en el horizonte del mar los referentes de su

desarrollo.