THIAGO PEDROSO DE ANDRADE

A liberalização do transporte marítimo internacional e sua negociação

SANTOS - 2004 UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS

CENTRO DE CIÊNCIAS JURÍDICAS E SOCIAIS APLICADAS CURSO DE DIREITO

THIAGO PEDROSO DE ANDRADE

A liberalização do transporte marítimo internacional e sua negociação

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à banca examinadora do Curso de Direito da Universidade Católica de Santos na área de concentração de Direito Internacional Econômico sob a orientação do Professor Doutor José Augusto Fontoura Costa.

SANTOS - 2004

Banca Examinadora:

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“ . . Empirical evidence strongly suggests that there is a clear link between

three complimentary elements of a successful development strategy: trade, poverty

reduction and transport efficiency.” Rubens Ricupero

Agradeço aos meus pais, meus irmãos, minhas novas irmãs e a toda minha família. Foi com o apoio de vocês que pude concluir esta intensa fase de minha vida. Agradeço também a todos os amigos que fizeram parte desta caminhada, e, por fim, à Marcella tão próxima durante os últimos anos. Obrigado a todos que fizeram contribuíram, principalmente nestes últimos cinco anos.

Resumo O presente estudo analisará o transporte marítimo como objeto de liberalização,

bem como sua função de parte deste processo em outros setores, já que uma boa

infra-estrutura é instrumento que viabiliza a liberalização de outros setores e

atividades. Para isto, conceitos econômicos e jurídicos (de direito interno e

internacional) devem ser analisados juntos e independentemente para prover

uma caracterização bem descrita do transporte marítimo internacional no âmbito

das Organizações Internacionais e o livre comércio.

Palavras chaves: Direito Internacional; liberalização; histórico do transporte marítimo; transporte internacional; desenvolvimento; regulação marítima privada e pública; serviços; Organizações Internacionais; negociações internacionais.

Abstract

The present study will analyze the maritime transport as a liberalization object,

as well as its function of part of this process in other sectors, so as a good

infrastructure is an instrument that become possible the liberalization of other

sectors and activities. For this, economic and (municipal and international) law

concepts shall be analyzed together and independently to provide a well

described characterization of international maritime transport in level of

International Organizations and free trade.

Key Words: International Law; liberalization; maritime transport history; international transport; development; private and public maritime law; International Organizations; international negotiations.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.................................................................................................................... 8

1. HISTÓRICO EVOLUTIVO DO TEMA................................................................... 12

1.1. PERÍODO DE NAVEGAÇÃO À VELA........................................................................... 13 1.2 PERÍODO DE NAVEGAÇÃO MODERNA ...................................................................... 16 1.3. TRANSPORTE CONTEMPORÂNEO ........................................................................... 17

2. ECONOMIA INTERNACIONAL ............................................................................ 19

2.1. BALANÇA DE PAGAMENTOS................................................................................... 21 2.2. CONJUNTURA ECONÔMICA MUNDIAL...................................................................... 24

2.2.1. Cenário econômico atual .............................................................................. 26 2.2.2. América Latina ............................................................................................... 26

2.3. CUSTO DO TRANSPORTE MARÍTIMO ........................................................................ 29

3. REGULAÇÃO INTERNACIONAL ......................................................................... 32

3.1. CONTRATO DE AFRETAMENTO/FRETAMENTO .......................................................... 33 3.1.1. Definição, âmbito e partes ................................................................................ 33 3.1.2. Incoterms.......................................................................................................... 35 3.1.3. Frete e Bill of Lading........................................................................................ 36

3.2. ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL E ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS 38

4. ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO ..................................................... 42

4.1. GATS................................................................................................................... 44 4.1.1. Conceito de serviços ......................................................................................... 45 4.1.2. Classificação de serviços.................................................................................. 46 4.1.3. Normas sobre crise e desenvolvimento no GATS............................................... 48

4.2. PADRÕES DE TRATAMENTO .................................................................................... 50 4.3. LIBERALIZAÇÃO DO SETOR NO GATS .................................................................... 53

5. NEGOCIAÇÕES INTERNACIONAIS..................................................................... 56

5.1. LIBERALIZAÇÃO .................................................................................................... 56 5.1.1. Vantagens......................................................................................................... 56 5.1.2. Desvantagens ................................................................................................... 57 5.1.3. Conclusões ....................................................................................................... 59

5.2. NEGOCIAÇÕES NA OMC/GATS ............................................................................. 59 5.2.1. Definição e âmbito pretendidos ........................................................................ 59

5.3. ALCA .................................................................................................................. 62 5.4. RELAÇÕES INTERNACIONAIS E CONCRETIZAÇÃO DA NEGOCIAÇÃO PARA A LIBERALIZAÇÃO ................................................................................................................ 65

CONCLUSÃO.................................................................................................................... 70

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:............................................................................. 73

INTRODUÇÃO

Tradicionalmente, o estudo do serviço de transporte marítimo tem se

restringido às companhias de transporte nacionais e à forma de navegação

normalmente empregada1. No entanto, com a crescente evolução da tecnologia

utilizada no setor, e principalmente dado ao desenvolvimento das relações

comerciais internacionais, o serviço de transporte marítimo internacional tem

sido influenciado de forma íntima pela necessidade dos Estados em comerciar a

maior quantidade de produtos possível, e em contrapartida obter o

adimplemento da obrigação da maneira menos onerosa.

As companhias que realizam o serviço de transporte marítimo já não

podem ser consideradas afetas somente aos países que portam a bandeira, pois

os navios interligam os portos mais distantes do globo em rotas que devem ser

seguidas regularmente. Houve, portanto, a aparição e o crescimento de uma

industria forte, que guarda íntima relação com a situação econômica vivida por

qualquer país.

O tema proposto para o estudo revela-se particularmente importante

quando considerada a relevância histórica da modalidade de transporte. Num

momento distante na história das civilizações, o transporte marítimo já era feito

com grande freqüência, importando em diversas conseqüências para o

desenvolvimento do homem. Basta lembrar que o transporte tem função além de

meramente mercantil, posto que serve de base para a expansão e o

aprimoramento cultural.

1 Veja-se em, por exemplo, ONO, R. T. Estudo da viabilidade do transporte marítimo de contêineres por cabotagem na costa brasileira. (Mestrado em Engenharia). Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. São Paulo, 2001.

Contudo, com a evolução e o persistente pragmatismo das relações

comerciais, o transporte se modernizou e transformou-se numa figura de ligação

barata e imediata entre os povos. O transporte vem, com o passar dos anos,

tendo cada vez mais sua importância reconhecida no que tange ao

desenvolvimento comercial dos Estados enquanto atores nas Relações

Comerciais Internacionais. É com o estudo aprofundado do antecedente e das

tendências atuais é que se vislumbra a relevância da operacionalidade

proporcionada pelo transporte que permite a qualquer país comerciar com

qualquer país de maneira acessível.

O estudo da atual situação econômica dos países deve ser feito para que

se possa aperfeiçoar a compreensão das regras sobre o transporte marítimo e

tornar a legislação, mais do que um incentivo ao livre comércio, um mecanismo

de uniformização das condutas dos Estados como sujeitos de Direito

Internacional, levando-se em conta seus interesses refletidos em acordos

internacionais.

Vale ressaltar que a regulação internacional, apesar das dificuldades

técnicas que lhe são inerentes (número mínimo de adesão, coerção de suas

normas etc.), exerce grande influência nas regulações e economias dos países, o

que provoca efeitos salutares, tais quais a segurança dos tripulantes nos mares e

a conservação dos mares, destacando-se, neste momento, a atuação da

Organização Marítima Internacional.

Realidades distintas, ainda, vivem as relações comerciais, as quais, dada

sua natureza, sempre foram objeto de grande controvérsia entre os Estados.

Entretanto, percebe-se nas últimas décadas uma predisposição cada vez maior

em negociar internacionalmente, defendendo interesses comerciais que até

pouco tempo atrás poderiam apenas ser regulados por normas nacionais.

Tal tendência de aglutinamento de interesses comuns ocorre de forma

crescentemente intensa, haja vista a formação de diversas organizações

econômicas regionais. O Brasil, como participante das negociações

internacionais, demonstra-se atuante e interessado no desenrolar de

Organizações Internacionais, como a Organização Mundial do Comércio, ou dos

blocos regionais, como Mercosul e ALCA.

O setor de serviços, que antes se apresentava como o grande vilão dos

interesses dos países em desenvolvimento, está sendo cada vez mais discutido

como um assunto de fundamental importância para as relações econômicas

internacionais.

Com o paradigma atual desta forma enfeixado, cabe ao Brasil, como

negociador, defender seus interesses de forma coerente ao apresentado e

aproximar-se de uma solução que atenda os interesses da comunidade

internacional, e, principalmente seus próprios.

O presente estudo buscará ser uma contribuição no que refere ao tema da

regulamentação e liberalização internacional dos serviços, particularmente do

transporte marítimo. Para tanto, deverá apresentar uma evolução histórica do

tema, transpondo-a em seus aspectos econômicos e jurídicos atuais. Logo após

será feita, uma caracterização dos grupos internacionais, e um estudo da

regulação feita pelos mesmos no tocante ao setor estudado. Uma inflexão sobre

a liberalização proposta, e os interesses discutidos na seara internacional

servirão como conclusão.

1. HISTÓRICO EVOLUTIVO DO TEMA

O transporte marítimo já é prática corrente desde os primórdios da

civilização. Tal fato remete a freqüência da utilização de tal modal de transporte,

tanto direta como indiretamente. Não há como dissipar a idéia de que o

desenvolvimento do transporte é caminho a ser seguido por todos os países,

dado que não há como comerciar, e, portanto, promover o desenvolvimento

econômico, sem que seja por intermédio da comunicação comercial com outras

nações.

É desta maneira que a evolução da própria vida em sociedade tem em

diversos momentos via sobreposta ao comércio marítimo. Tal meio de transporte

acomete o negociador – principalmente o internacional – a se adaptar a regras e

costumes, que não são necessariamente de sua região. Por outro lado, é do

próprio tino comercial do negociador uma maior facilidade de adaptação aos

ditames da sociedade em que vive, ainda mais quando as inovações emprestam

auxílio direto, para que a comercialização se intensifique, o que beneficia a

todas as partes.

Um exemplo claro de benefício advindo por meio da evolução do

comércio marítimo internacional foi o advento da letra de câmbio2, que tinha

como base bancos em grandes centros mercantes internacionais (destaquem-se

os portos marítimos), e emprestaram e emprestam maior segurança ao comércio

de bens, sem que o fretador ou o transportador necessitasse necessariamente

carregar os ganhos auferidos consigo.

2 BULGARELLI, 2001, p. 144: “Dois fatores contribuíram para a disseminação intensa das letras de câmbio nessa época (Idade Média): 1. a diversidade das moedas existentes, tanto nas Repúblicas

A própria criação do nosso país tem íntima relação com o comércio

internacional. Pode-se afirmar que diferentemente do que ocorreu com outras

nações na história, por exemplo, a grega3, onde o principal motivo para o

desbravamento de novas terras antes inabitadas era a explosão demográfica, a

civilização européia dos séculos XV e XVI, incentivou as grandes navegações

com o fito de impulsionar o comércio e, por meio deste, amealhar riqueza. Disto

resulta a exploração de outros portos, que por um bom tempo apenas tinham

relação com a exploração comercial4.

Por conseguinte, ao se tratar da liberalização do transporte marítimo é

inafastável uma reconstituição histórica, visto que o tema, conforme

demonstrado, tem relações íntimas com a evolução dos costumes praticados

desde a mais longínqua formação do Direito da navegação e das relações

comerciais.

Para a exposição do desenvolvimento histórico da navegação,

adotaremos a classificação de Montiel,5 que consiste na divisão entre o período

da navegação à vela e o período da navegação moderna.

1.1. Período de navegação à vela

A navegação realizada neste período era ainda muito afeta aos perigos do

mar, onde grande parte do que era comercializado, era feito com base nos

italianas como nas várias regiões da Europa; 2. as dificuldades e os perigos para o transporte de moedas de uma região para outra.” (grifo nosso). 3 FURTADO, 1989, p. 5 4 Ibid., p. 5-7.

conhecimentos próprios de cada navegador, que se arriscava no mar, e na grande

maioria das vezes à sua própria sorte. De fato, com a evolução dos mecanismos

de ajuda de navegação, o navegador exercia maior controle sobre o navio,

contudo, cabe ressaltar, que não foram sentidas grandes diferenças, pois os

meios de propulsão continuavam sendo os ventos e as velas, por isso, as viagens

continuavam muito longas, com uma grande carência de infra-estrutura e

logística para os navegadores, entre outros gravames6.

A regulação do transporte marítimo internacional inicia-se já com os

Códigos de Manú e de Hamurabi, nas quais, mesmo que de forma incipiente, já

podem ser encontradas as primeiras regulações sobre a construção de navios e

responsabilidade do transportador marítimo7.

O povo grego, alguns séculos mais tarde, começou a elaborar uma

regulação sistemática do assunto. A “Lex Rhodia” (475-479 a.C.), foi o primeiro

corpo orgânico de regulação da atividade naval do qual se tem notícia. O direito

romano, apesar de dispor alguns princípios em algumas passagens no Digesto de

Justiniano, recepcionou a legislação grega acerca do assunto.

A próxima fase foi marcada pela forma do direito medieval de regular o

tema utilizando-se de compilações de usos e costumes. Já era feito desta maneira

anteriormente, entretanto, não há como se negar a grande influência dos

glosadores e pós-glosadores medievais para o enfeixamento legal do assunto. Os

5 1975, p. 13-15. 6 Ibid., p. 16. 7 Ibid, p. 16.

“Roles de Olerón”8, o “Guidón de la Mer”9 e as “Leis de Wisby”10 são exemplos

deste fenômeno.

De forma paralela, algumas cidades italianas e francesas realizavam uma

codificação dos costumes e usos correntes naquela época sobre a navegação. As

Tábuas de Amalfi11, os estatutos de Veneza, Pisa, Gênova, Arlés, Montpellier e

Marselha12 demonstram, apesar de diversos, certa uniformidade em seus ditames

não tendo em suas leis grandes disparidades.

Com o nascimento do Estado nacional moderno, pautado pelas noções de

soberania e de territorialidade, marcadamente em virtude dos líderes monarcas

terem adquirido notável força13 nesta época, as legislações passaram a ser

nacionais, por intermédio das regulamentações nacionais14 promovidas pelos

Estados. A grande manifestação da nacionalização do direito da navegação foi

as Ordenações de Colbert de 1681. Assim, o trabalho iniciado por Luis XI e

terminado por Luis XIV, consistiu em nacionalizar um direito que não era de

país nenhum especificamente, e que por sua obra permitiu a unificação jurídica

do moderno Estado francês15. Deste modelo de regulação diversas

conseqüências podem ser claramente notados, conforme enuncia Montiel16:

“É até obvio destacar a repercussão que alcançaram as famosas

Ordenanças de Colbert. Implicaram a abertura de um novo sistema tendente a

8 A compilação de 1266 redigiu o pensamento dos magistrados da ilha francesa de Olerón acerca do tema. Ibid, p. 18. 9 O antecedente imediato das Ordenações de Colbert, registrou os costumes franceses de navegação. Ibid., p. 19. 10 Do século XV, compilou os costumes da ilha de Gothland, Suécia. Ibid, p. 19. 11 MARAIST; GALLIGAN, 2001, p. 2. 12 MONTIEL, 1975, p. 19. 13 BOBBIO, 1997, p.65-70. 14 COSTA, 2000, p. 40-43. 15 MONTIEL, 1975, p. 20.

resolver os conflitos derivados do exercício da navegação, pois suplantaram a

vigência de usos e costumes, objetos das compilações privadas, por um corpo

normativo sancionado pelo Estado. Observe-se que o período das grandes

compilações termina com estas Ordenanças. Porém, ademais, certamente

gravitaram no posterior movimento de codificação, de modo que suas

disposições se transferiram em bloco ao Código francês de 1807 e, por meio

deste, alcançaram todos os demais por este inspirados”.

O movimento de codificação estreado pelas Ordenações de Colbert teve

sua expansão continuada pelo Código francês de 1807, que regulou o tema de

forma intencional17. Há, por certo, até esta época uma prevalência dos títulos

normativos uniformes de origem espontânea, entretanto, abre-se a partir deste

momento um suposto fenômeno de regulação intencional proposto pelos Estados

e uma dissociação dos usos e costumes.

1.2 Período de navegação moderna

É dentro deste panorama fático que com o avanço da tecnologia na

construção dos navios, chegou-se ao uso de ferro para a feitura dos cascos dos

navios, o que proporcionou ao transporte marítimo uma maior agilidade,

praticidade e confiabilidade.

Montiel18 enumera as principais vantagens do navio produzido por ferro,

em face do antigo modelo feito com madeira:

16 Ibid., p. 20 (T. do A.). 17 Acerca dos conceitos de juridicização espontânea e intencional, veja-se em Costa, 2000, p. 29.

a) Maior segurança na navegação, dada a duração, resistência e

impermeabilidade do ferro, muito superiores aos da madeira;

b) Aumento do porte do navio, porque com dimensões iguais, o

peso de um navio de ferro é menor do que o peso do navio de madeira e,

ademais, porque a construção metálica permite um notável aumento das

dimensões (largura muito superior);

c) Maior velocidade, porque um casco mais leve permite o

emprego de um motor mais potente, e também porque as maiores dimensões do

navio metálico (ainda que deixando de lado as melhores relações entre essas

dimensões aos efeitos da velocidade) permitem, por uma lei física, obter certa

velocidade com maior potência, conforme o deslocamento.

Além disso, a utilização dos motores a vapor e, depois, a óleo, deram

ainda mais dinamismo ao transporte marítimo, o que se completou, mais

recentemente, com o desenvolvimento de sistemas para transporte de cargas

líquidas e dos containeres, que, ao permitir a multimodalidade, implicaram

verdadeira revolução no mar e nos portos.

1.3. Transporte contemporâneo

Contudo, inovações em tecnologia aplicadas ao transporte tanto de

mercadorias quanto de pessoas, não parou com a implementação deste modelo

de navio. Grandes evoluções foram experimentadas em vários ramos de

18 1975, p. 15. tradução livre.

transporte, obrigando a uma concorrência mais efetiva19, muito embora apenas o

transporte aéreo pode concorrer com o transporte marítimo em grande parte dos

casos. Não é à toa que, por todas estas variantes, tanto nos países desenvolvidos

como nos países em desenvolvimento notou-se um grande decréscimo nos

preços de frete praticados no ano de 1938 se comparados com os preços de

cinqüenta anos depois20, no transporte de todos os gêneros de produtos.

Desta maneira, com as relações comerciais facilitadas pela sensível

melhora das frotas, pode-se perceber que o transporte marítimo internacional

passa por uma fase de concretização de suas propostas e anseios da própria

comunidade globalizada. O meio de transporte que antes era visto como uma

forma irretratável de transporte de mercadorias passa, pouco a pouco, a atingir

um maior nível de implementação da ligação entre os Estados, levando-se em

conta que os Estados modernos dependem cada vez mais dos transportes

internacionais em razão da globalização dos mercados, e, principalmente em

face dos países em desenvolvimento o transporte marítimo é o único que pode

cumprir as metas desenvolvimentistas do país, posto que em muitas situações

torna-se impraticável o transporte por meio ferroviário (limitações naturais),

rodoviário (limitações naturais e econômicas) ou aéreo (limitação econômica).

19 Um estudo importante acerca da concorrência entre os modais de transporte nos últimos anos, bem como a conseqüente queda nos custos dos transportes é o trabalho de HUMMELS, David. “Have international transportation costs decline? Chicago: University of Chicago, 1999, cf. World Bank, 2001, p. 103. 20 World Bank, 2001, Table 4.1, p. 105.

2. ECONOMIA INTERNACIONAL

Levando-se em conta a evolução dos transportes internacionais,

principalmente o que advém das vantagens econômicas do transporte marítimo

em face dos outros modais, torna-se de extrema utilidade uma visão econômica

da regulação internacional do tema.

O estudo dos aspectos econômicos do transporte marítimo internacional,

não pode ser encarado como uma simples demonstração de dados e estatísticas,

que sejam desprovidos do fator humano, que, por sua vez, é notadamente um

dos fatores mais relevantes no estudo atual da disciplina21. A Economia,

portanto, exerce papel influente na sociedade, principalmente nos últimos anos,

quando da evolução das concepções para a explicação do fenômeno econômico,

e principalmente em face da legitimação de seu estudo na esfera política22.

Desta forma, podem ser destacadas três teorias que explicam o caminho

para a referida evolução dos conceitos: os organicistas, os mecanicistas e os

humanistas.

Os primeiros dispuseram que a Economia deveria ser deslumbrada como

um órgão vivo, isto é, características próprias lhe eram atreladas como partes

vivas de seres autônomos. Assim, a criação, distribuição e o consumo dos bens23

21 Veja-se em POSNER, 1992, p. 4: “(…) Behavior is rational when it conforms to the model of rational choice, whatever the state of mind of the chooser. And self-interest should not be confused with selfshness; the happiness (or for that matter the misery) of other people may be a part of one´s satisfactions. The concept of man as a rational maximizer of his self-interest implies that people respond to incentives – that if a person´s surroundings change in such a way that he could increase his satifactions by altering his behavior, he will do so.” 22 Veja-se em DEZALAY; GARTH, p. 73-94. 23 Veja-se em PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 10: os bens aqui se referem ao conceito normalmente utilizado na Economia, como “tudo aquilo capaz de atender uma necessidade humana”.

eram relacionados com a nutrição, o crescimento e o desenvolvimento do corpo

humano24.

Os segundos propuseram que as leis econômicas deveriam se comportar

como as leis da física, isto é, deveriam ressaltar um caráter estanque da

Economia, operando seus conceitos como numa ciência exata25. A

caracterização foi principalmente criticada, dado que os influxos econômicos,

mesmo que dominados por leis de demanda e procura, não são previsíveis e são

sempre influenciados por características das relações humanas.

Daí, toda a importância do fenômeno para a análise de uma área afetada

pelo Direito, que também é uma ciência humana. Visa-se demonstrar mais uma

vez a característica humana do mercado – vislumbrado por terceira concepção

econômica: a humanista –, isto é o mercado é controlado por leis, que muitas

vezes vão além do controle de mercado exercido por um estadista ou diplomata.

Não há como se prever todas as relações e ditames que serão expostos pelo

mercado26 enquanto reflexo do comportamento estatal ou mesmo de um

determinado grupo da sociedade.

24 Jean B. Say apud PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 7. 25 PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 7. 26 Veja-se NUSDEO, F., 2001, p. 324-5: “Como é fácil compreender, tal pressuposto é apenas didático, não sendo realista imaginar-se, na prática, qualquer país apto a, permanentemente, viver em estado autárquico. Se é verdade que, internamente, são a especialização e a divisão do trabalho as grandes responsáveis pela economia social de troca, isso se torna mais nítido ainda no âmbito internacional, onde diferentes universos culturais, físicos e tecnológicos geram forças poderosas de intercâmbio, com vistas à procura de zonas de complementariedade e de sinergia entre as respectivas economias. Surgem daí as operações ditas internacionais, cuja natureza é essencialmente a mesma daquelas dentro das fronteiras de cada país. Elas podem variar desde a importação de uma matéria-prima até o envio, por um imigrante, de uma dada soma à família que ficou no país de origem, passando pelo pagamento a um residente de outro país, a título de remuneração por um serviço prestado, como, por exemplo, um projeto arquitetônico ou um parecer jurídico (...)”

Vale também ressaltar que na área do Direito deve ser realizada uma

transposição comedida dos critérios econômicos. Por exemplo, devem-se tecer

distinções entre critérios de estabelecimento jurídico de fenômenos vitais para a

sociedade e critérios de eficiência. Os sindicatos não se pautam pelo critério de

máxima eficiência econômica, mas retratam um importante meio de defesa dos

direitos dos trabalhadores, bem como de uma garantia de mão de obra para

mercados particulares27.

Não se trata, portanto, de um estudo desprovido de utilidade para o

operador do direito em seu dia-a-dia, mas serve sim, como uma importante

ferramenta, que lhe será útil no sentido de entender com mais clareza o

fenômeno estudado, e também como forma de antecipação a futuras tendências

do mercado, que provocarão determinadas condutas28 dentro da própria Ciência

do Direito29.

2.1. Balança de Pagamentos

Cabe agora ressaltar outros conceitos econômicos importantes para o

posicionamento do objeto em questão. Comprovada a relevância da ciência

econômica para o estudo de problemas jurídicos, deve ser feita discussão sobre

temas afetos a teoria econômica internacional. A Balança de pagamentos pode

ser assim definida:

27 POSNER, 1992, p. 25. 28 Veja-se em POSNER, 1992, p. 25-27. 29 Veja-se em ROSS, 2003, p. 42-43, o autor se refere à ciência do Direito como o ramo que se ocupa das normas jurídicas, o que se difere da sociologia do direito que se ocupa das “normas em ação”, “(...) e, contudo, a ciência do direito jamais poderá ser separada da sociologia do direito. Embora a ciência do direito esteja interessada na ideologia, é sempre uma abstração da realidade social. Mesmo que o jurista não esteja interessado no nexo que liga a doutrina à vida real, esse nexo existe (...) e se refere [o direito vigente – nexo] à efetividade das normas enquanto constituintes de um fato social”.

“É o registro contábil de todas as transações de um país com outros

países do mundo. Assim, no balanço de pagamentos estão registradas todas as

importações que o Brasil faz de outros países, todas as exportações brasileiras,

os fretes pagos a navios estrangeiros, os empréstimos que o Brasil recebe em

moeda estrangeira, o capital das firmas estrangeiras que abrem filiais no

Brasil, o capital das firmas estrangeiras que saem do Brasil, entre

outros.30”(grifo nosso)

A balança de pagamentos, assim, engloba diversas relações econômicas,

inclusive as que se referem ao setor de serviços. A balança de pagamentos pode

ser subdividida em três outras: a balança de capitais, a balança comercial e a

balança de serviços.

O Brasil regula a balança de capitais por meio da Lei nº 4.131/62. Tal

balança corresponde à entrada e saída de capitais de um país. O capital aporta

em um país ora numa atividade produtiva, ora por um empréstimo internacional

(inclusive pelo Fundo Monetário Internacional), ora por aplicações em bolsas

locais (o chamado investimento de portfólio, também conhecido como hot

money)31.

A segunda balança é a forma mais tradicional de entrada de divisas em

um país. A balança comercial registra todos os pagamentos de mercadorias

30 PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 432. 31 NUSDEO, 2001, p. 337-338.

importadas e exportadas32, ressalte-se que devem ser tratados aqui somente

produtos materiais, corpóreos, pois somente estes integram a referida balança33.

Saliente-se que a literatura costuma considerar, quando trata

conjuntamente das balanças comercial e de serviços, por uma terceira

denominação: a balança de transações correntes, que de forma rigorosa também

inclui as chamadas transferências unilaterais (donativos). “A balança de

transações correntes é o registro contábil de todas as transações de um país

com o resto do mundo. Envolve transações com mercadorias, serviços e capitais

(monetários e físicos)”34.

Entretanto, a balança que nos será mais útil para o desenvolvimento do

presente estudo, é a balança de serviços. Esta balança registra toda a entrada ou

saída de pagamentos referentes à transação de bens incorpóreos, isto é, os

serviços. Também se costuma denominar tal balança como a balança de

invisíveis, pois não somente serviços são incluídos sob a rubrica35.

Podem ser elencados entre os serviços registrados nesta balança os

seguros, viagens internacionais, juros, lucros, royalties – regalia em inglês,

incide sobre a licença de uma marca ou patente em outro Estado –, assistência

técnica, e no nosso caso com especial apreço, os fretes.

A balança de pagamentos sempre está em equilíbrio36. Tal verdade, no

primeiro momento, nos parece estranha, porém as balanças individualmente

32 PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 433. 33 NUSDEO, 2001, p. 334-335. 34 PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 433. 35 NUSDEO, 2001, p. 336. 36 PINHO; VASCONCELLOS, 2003, p. 433.

tratadas não estão necessariamente sempre em equilíbrio, no entanto, não há

como se dissociar o resultado das três somadas. Caso o Brasil tenha verificado

em suas contas certo montante negativo em uma das balanças e não consiga

pactuar o débito acertado, o Estado permanecerá em débito não podendo se

eximir de tal responsabilidade.

Daí a importância de uma análise descritiva de vários setores da

economia brasileira, principalmente o setor de serviços, o qual tradicionalmente

empobrece a economia nacional e que necessita de formas capazes de fornecer

uma solução para o conflito débito vs. crédito. Apesar das inúmeras e insistentes

batalhas pela melhora de nossa balança comercial (v.g., setor agrícola), deve-se

atentar para outros setores para que o país seja protagonista de um

desenvolvimento duradouro, e não simplesmente impulsionado por boas safras,

ou afetada pelo crescimento do preço de um ou outro commodity.

2.2. Conjuntura econômica mundial

O mundo nos últimos anos vem passando por sérias crises econômicas37.

Tal fato insere grande incerteza nas relações comerciais internacionais, o que

obviamente afeta todas as áreas indistintamente. No entanto, cabe ressaltar que o

setor de transporte marítimo internacional é afetado intimamente por tal

premissa, haja vista ser este setor considerado como de serviços, contudo,

sofrendo influência direta do movimento da correspondente balança comercial

do país.

37 Veja-se em DEZALAY; GARTH, passim

Desde os anos 70 com a crise do óleo, passando pela grande crise do

débito dos anos 8038, e as crises nos países em desenvolvimento dos anos 90, as

relações internacionais passaram por uma intrínseca mudança, pois a influência

da globalização alterou além das fronteiras dos próprios países, alterou as

relações comerciais, que mais do que necessárias, atualmente são fontes

seguras39 indispensáveis para a manutenção das contas de qualquer país do

globo.

Atualmente, o poder perseguido por grupos nacionais, ocorre sob um

manto de inegável influência dos interesses internacionais40. Assim, no processo

de tomada de decisões os interesses nacionais não são os únicos, destacando-se

outras influências como dos grandes agentes de mercado41. Tal fato demonstra-

se mais importante, quando grandes decisões estatais são de fato tomadas dentro

do panorama internacional.

A Organização Mundial do Comércio é um exemplo e será exatamente o

panorama que será debatido por este trabalho, dado que não há como não se

verificar que a Organização é fortemente influenciada por situações que lhe são,

à primeira vista, alheias. Grande parte das decisões de liberalização

internacional são feitas quando situações internas dos países exportadores de

capital são condizentes com tal movimento econômico.

38 DEZALAY; GARTH, p. 87-92. 39 Veja-se o exemplo já explicado anteriormente, quando se falava da balança de pagamentos, que representa o hot money. Atualmente os países em desenvolvimento enfrentam sérias crises e lutam contra os malefícios de tal forma de investimento. 40 DEZALAY; GARTH, passim. 41 Veja-se em SANCHEZ, p. 151-170.

Faremos a partir de agora uma inflexão no cenário econômico

internacional para que uma discussão política acerca do tema possa ser feita, de

forma que seja atendido o objetivo presente.

2.2.1. Cenário econômico atual

Assim, o cenário econômico internacional é representado por números

que não transmitem segurança para os estadistas. A economia mundial cresceu

por volta de 1,9%, algo um pouco maior do que registrado no ano passado que

girou os 1,2%42. Nunca é demais ressaltar as influências do trágico 11 de

setembro de 200143, as medidas de segurança impostas pelos Estados Unidos,

bem como impossibilidades temporárias, o que este ano (2003) foi

protagonizado pelo SARS44, que se somaram a crises de maior profundidade

levando a um período de relativa estagnação.

Cabe ressaltar, ademais, que os países em desenvolvimento são

responsáveis por 30% das importações mundiais, sendo em sua maioria

realizadas com países já desenvolvidos45. Para a realização do transporte de

mercadorias demanda-se um dólar por via marítima, o que demandaria 6 por via

ferroviária, e 35 por via rodoviária46.

2.2.2. América Latina

Atualmente, o México é responsável pela maior parte do comércio de

mercadorias, devido à intensa relação que guarda com seu mais importante país

fronteiriço, os Estados Unidos. No entanto, a maior parcela deste comércio é

42 UNCTAD, 2003, p. x 43 UNCTAD, 2002, p. ix 44 UNCTAD, 2003, p. x. 45 UNCTAD, 2002. 46 CROOK, 2001.

realizada por terra, o que decresce consideravelmente o uso do transporte

marítimo em proporção a sua capacidade de comerciar e a dos demais países.

Destarte, é necessário apontar o Brasil como, na América Latina, o

principal usuário e beneficiário do transporte marítimo.

Como exemplo poderíamos citar o comércio internacional marítimo por

contêineres, p. ex. o porto de Santos é responsável por 1.047.685 TEUs, número

este que, apesar de inferior ao comércio total realizado pelo México, registra

números inferiores apenas do que os portos de Port of Spain (Trinidad e

Tobago) e o porto de Cristobal (Panamá)47.

Facilmente denota-se um crescimento nas relações brasileiras, que se

incrementam ano-a-ano. Isto, contudo não é o suficiente, pois o Brasil tem

capacidade para representar um papel muito mais ativo no cenário do comércio

internacional, se forem dadas condições suficientes para setores como, inter

alia, o transporte marítimo.

Este setor necessita de um fomento rápido, para baratear o custo do

produto tanto do que é exportado, quanto do que é importado. Um problema

relacionado ao custo é o frete, conforme aponta o relatório da ALADI48, que o

enumera como um dos principais, para o crescimento regional. O frete tem-se

apresentado como um vilão, posto que apesar da tendência mundial no sentido

de baixar os custos – principalmente nos países desenvolvidos – a América,

47 UNCTAD, 2002, tabela 56. 48 Op. cit.

como um todo, os tem majorado, e a América do Sul, especificamente seu lado

leste, mantido por volta dos 8,4% do preço das mercadorias.

A participação brasileira apenas aumentou, pois vem registrando um

valor crescente na movimentação de seus portos. Fato que já não ocorreu na

Argentina, o que também evidencia o porque de suas relações comerciais

marítimas têm sofrido uma acentuada queda.

Mais especificamente no que se refere ao Brasil, em 2000, o transporte

aquaviário (que incluí a navegação fluvial e lacustre), de acordo com o índice de

Desempenho Econômico do Transporte Aquaviário de Carga da Fundação

Instituto de Pesquisas Econômicas (IDET-FIPE/CNT)49, foi responsável pela

carga de 407.479.18550 no ano, o que representou a média mensal de

33.956.598,75. Já em 2001 o montante total de 445.259.606, com a respectiva

média de 37.104.967,17. E, por fim, em 2002 os respectivos números de

451.389.523 e de 37.615.793,58.

Já, em 2003 podemos tomar como exemplo o Porto de Santos que

movimentou 49,86 milhões de toneladas nos primeiros dez meses do ano,

número 11,25% superior ao do mesmo período no ano passado51.

Tabela52:

2002 2003 Diferença (%)

Exportação 28.294,119 32.720.637 15,64

49 Veja-se em http://www.fipe.com.br/indices/idet_consulta.asp 50 Metodologia aplicada: tonelagem transportada. 51 A Tribuna, 4 dez 2003, A-16 52 Fonte CODESP.

Importação 16.529.439 17.147.699 3,74

Total 44.823.558 49.868.336 11,25

Deve-se salientar que os países da América Latina, com os demais em

vias de desenvolvimento, são particularmente sensíveis às crises econômicas

internacionais. Assim, o comércio internacional sofre diretamente toda vez que

se gera uma grande desconfiança do investidor internacional, já que nos últimos

6 anos todos os países mais representativos da região sofreram graves crises.

2.3. Custo do transporte marítimo

Ainda no âmbito das discussões econômicas, o transporte marítimo

exerce papel fundamental em outros aspectos econômicos, participando sempre

dos cenários de crises, ou como um catalisador do processo de desmoronamento

das contas de um país, ou acelerando a retomada do crescimento, caso o Estado

em questão além das facilidades naturais de comércio que possua exerça

políticas de implementação e melhoramento logístico de suas vias de

escoamento.

Vale ressaltar que o transporte marítimo, de forma diferente que outros

setores de comércio internacional, não é um produto ou um serviço

propriamente dito. O transporte marítimo é um instrumento que possibilita a

comercialização de produtos e serviços direta e indiretamente53. Serve, portanto,

não apenas como um setor de atividade negocial, mas muito mais como setor de

53 World Bank, 2001, p. 98.

interesse nacional, posto que viabiliza ou não a inserção do país no processo de

globalização ou não.

O estudo de seu custo deve ser feito então não apenas como de interesse

da própria atividade e os interesses dos atores nacionais deste ramo. O interesse

público no estabelecimento do custo do transporte é inerente, pois uma política

pública salutar facilita todos os ramos que dependem da exportação e

importação dos produtos54.

Na composição do custo final do transporte marítimo, normalmente se

leva em consideração a alta tributação a que os produtos são impostos quando de

sua internalização no mercado do país receptor. Porém, outras variantes devem

ser levadas em consideração, principalmente no que tange ao custo do frete, que

na grande maioria dos países é maior do que a própria tributação55.

Por sua própria natureza o transporte guarda distinções práticas para a

tributação, visto que o primeiro nunca atingirá custo zero, como em alguns casos

pode atingir a segunda. Para a apuração do custo do transporte marítimo,

circunstâncias tais quais as condições geográficas, condições de transporte

interno, custos de comunicações, assistência jurídica, entre outras devem ser

consideradas56.

Assim, o custo do frete é apenas em primeira vista a única forma de

movimentação financeira interna do país, provinda do transporte marítimo. Um

54 Veja-se o caso das flores de corte do Quênia, em que a questão do transporte é fundamental para a inserção deste produto no mercado internacional, mais propriamente o mercado europeu. Cf. Box 4.1 “The Kenyan-European cut-flower supply chain”, World Bank, 2001, p. 99. 55 World Bank, 2001, p. 99-100. 56 World Bank, 2001, p. 100.

baixo de custo de frete tem o condão de incentivar a movimentação

internacional de produtos, bem como da prestação de serviços indiretos em

conseqüência disto. Desta forma se comportam os países desenvolvidos, que no

ano de 2000, praticaram o custo do frete quase na metade do valor do mesmo

serviço prestado em média pelos países em desenvolvimento57.

Outrossim, o Brasil tem suas principais dificuldades nos custos

relacionados ao transporte marítimo, além da possibilidade na diminuição do

valor do próprio frete marítimo. Assim, os custos com a tramitação para o

transporte interno (transporte multimodal), com a falta de uma regulamentação

eficiente atrelada ao transporte internacional, e advindos da incerteza da eficácia

legal de documentos jurídicos (tal como o Bill of Lading ou letras de câmbio),

provocam um dispêndio muito maior do que o custo potencial para o transporte

internacional no Brasil. O seguinte gráfico58 demonstra com clareza o problema:

Economia potencial nos custos do transporte door-to-door em importações por conteiner no Brasil

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

atuais potenciaisCustos

US

$

despesas naregularizaçãodepósitos alfandegários

transporte dentro dopaístaxas portuárias

taxa de frete marítimo

57 De um total de 300 bilhões de dólares movimentados no ano de 2000, os países em desenvolvimento praticaram em média um valor correspondente a 8,8% do preço final da mercadoria, ao passo que os países desenvolvidos realizaram o mesmo feito por 5,2% do preço, cf. UNCTAD, 2002 e CROOK, 2002. 58 O gráfico demonstra especificamente os custos relacionados com o porto de Santos, sendo que os custos com seguro estão excluídos. Os valores potenciais apenas visam fornecer uma comparação com os melhores preços praticados no mercado, os números servem apenas, portanto, como base para o estudo do problema. Veja-se em Report nº 16361-BR - Multimodal Freight Transport: Selected Regulatory Issues -, 1997: World Bank apud World Bank, 2001, figure 4.7, p. 109.

3. REGULAÇÃO INTERNACIONAL

Conforme visto, há grande urgência por uma regulação que atenda as

necessidades de comercialização dos serviços de transporte marítimo

internacional no Brasil.

O transporte marítimo internacional é regulado principalmente pelo

Direito do Comércio Internacional, que na grande maioria das vezes empresta os

subsídios legais para a jurisdicização dos contratos.

O Direito do Comércio Internacional emprega diversos princípios de

Direito Internacional Privado para uma regulação mais igualitária do seu objeto.

O princípio do pacta sunt servanda é uma das principais fontes de

regulação do comércio, isto é, as partes deverão obedecer ao que previamente

acertaram, tendo o contrato firmado, estabelece força de lei entre as partes

interessadas.

No entanto, vem sendo percebida uma evolução gradual nestes

conceitos. Por exemplo, a legislação consumerista, que tem como finalidade

principal a proteção do acesso justo ao consumo59, já protege em nosso

Ordenamento Jurídico, a relação comercial de transportes marítimos60.

Outrossim, nas Organizações Internacionais, da ONU61 ao MERCOSUL62, há

uma nascente regulação deste assunto. Contudo, não se pode dizer que há uma

59 LORENZETTI, 1988, p. 108. 60 CREMONEZE PACHECO, 2003. 61 As “Diretrizes para a Proteção do Consumidor” foram estabelecidas pela Assembléia Geral em 9 de Abril de 1985, por meio da Resolução 39/248.

proteção legal definitiva aos direitos do consumidor, ou ainda, que o transporte

marítimo internacional seja regulado de maneira totalmente eficaz no campo

internacional.

3.1. Contrato de afretamento/fretamento

3.1.1. Definição, âmbito e partes

Apesar de não constituir objeto central do trabalho, fazem-se necessárias

que se façam alguns influxos na legislação privada do tema, dada a íntima

relação provocada pelos contratos internacionais nas legislações nacionais. Tal

fato se dá a priori, pois como tais contratos têm função de regulação entre duas

partes, que na grande maioria provêm de países distintos, seus efeitos são

também fortemente sentidos na macroeconomia de um país, conforme

demonstrado alhures no tocante à balança de serviços de um país.

O transporte marítimo é instrumento para o adimplemento de uma

obrigação nascida de um contrato comercial (salienta-se que aqui nós apenas

trataremos na seara internacional, isto é, o transporte tratado neste trabalho deve

em algum trecho de seu trajeto atravessar fronteiras de países distintos), pelo

qual alguém entrega uma coisa a outra pessoa, que por sua vez tem uma

obrigação de fim, e se responsabiliza contratualmente por entregar tal coisa ao

ponto de destino, podendo ser tanto no porto, como diretamente à pessoa

destinatária63. Tal serviço é regido por contratos próprios que possuem

denominação e características próprias.

62 Resolução 123/96 e 125/96 do ainda Grupo do Mercado Comum do MERCOSUL.

O dono de um navio pode, por conseguinte, utilizar-se do navio da forma

que bem entende, como e.g., para a pesca esportiva. No entanto, quando um

dono de navio o utiliza para fornecer o serviço de transporte, mediante

retribuição em dinheiro, realiza um contrato de fretamento64. Cabe aqui

estabelecer uma pequena, mas importante distinção conceitual, em que os

contratos de fretamento e de afretamento têm significados distintos.

Aproveitando-se do exemplo acima utilizado, pode-se defluir que o contrato de

afretamento surge quando um armador ou um embarcador que necessita do

navio o aluga, arrenda, toma para si um navio com o fito de operá-lo ou

embarcá-lo65.

Deve-se, outrossim, estabelecer as partes do referido contrato. A parte

que entrega a mercadoria a ser transportada é denominada embarcador66. Tal

figura contratual consiste normalmente no produtor do bem67, o que implica em

sérias conseqüências econômicas, posto que o preço de seus produtos está

sempre atrelado ao custo do transporte. É patente que tal custo, por mais que

seja responsabilidade do consignatário, sempre implicará na viabilidade ou não

da comercialização deste produto.

O transportador, à seu turno, é o responsável pela entrega de bem ao

local previamente acertado68. Trata-se, em regra, do armador que torna a

utilização de sua embarcação disponível a outrem para que mediante

remuneração cumpra o serviço disposto no mandato outorgado69. Contudo, cabe

63 O mecanismo próprio do comércio exterior utiliza-se de denominações próprias de clausulas contratuais aceitas internacionalmente, que denominam-se incoterms. Neste caso, vários incoterms regulam tal figura, como v.g., DAF (delivered at frontier) ou ainda DEQ (delivered ex quay). 64 MIERES, 1951, p. 191. 65 KEEDI; MENDONÇA, 2000, p. 96. 66 SCHOEMBAUM, 2001, p. 520. 67 CREMONEZE PACHECO, 2002, p. 312. 68 MARAIST; GALLIGAN, 2001, p. 46. 69 RODIÉRE, 1967, p. 59.

ressaltar que não somente o proprietário, necessariamente é o responsável pelo

fretamento do navio, podendo ser uma agência de navegação70 ou ainda um

NVOCC71.

E, por fim, resta o consignatário72. O recebedor da carga não necessita

ser o consignatário, porém normalmente o é, e há situações, ainda, em que o

próprio embarcador titulariza este pólo contratual73, no entanto, trata-se de

hipótese rara. Portanto, a parte que recebe o bem é o consignatário, que pode ser

tanto o destinatário final, bem como um comerciante que recebe e renegocia o

bem importado.

3.1.2. Incoterms

Na prática do comércio internacional, os contratos estabelecidos e suas

diversas variantes, o Bill of Lading ou mesmo a Charter Party, utilizam-se de

cláusulas contratuais denominadas como Incoterms (International Commercial

Terms)74. Tais cláusulas foram idealizadas pela International Chamber of

Commerce – Câmara de Comércio Internacional (CCI), que na década de 20

notou a necessidade da uniformização dos termos de comércio internacional,

haja vista a ampla utilização dos termos providos pela proposta americana, as

70 Estes atuam como intermediários entre o embarcador e o transportador. São responsáveis por alugar espaço no navio e preparar toda a documentação para o embarcador, inclusive produzindo B/Ls próprios. Recebe remuneração tanto do embarcador, quanto do transportador. Veja-se em SCHOEMBAUM, 2001, p. 525; e, Constructores Tecnicos v. Sea-Land Service, Inc., 945 F.2d 841, 1992 AMC 1284 (5th Cir.1991); In re Black & Geddes, Inc., 35 B.R. 830, 832, 1984 AMC 451 (Bkrtcy. S.D.N.Y.1984); In Taub, Hummel & Schnall, Inc. v. Atlantic Container Line, Ltd., 894 F.2d 526, 1990 AMC 836 (2d Cir.1990). 71 Non-Vessel operating common carriers, veja-se em SHOEMBAUM, 2001, p. 507; podem ser conceituados, em largos traços, como agentes que consolidam a carga pertencente a distintos embarcadores e afretam um navio para a realização deste transporte. Veja-se também em SCHOEMBAUM, 2001, p. 526. 72 CREMONEZE PACHECO, 2002, p. 312. 73 SCHOEMBAUM, 2001, p. 520. 74 LUNARDI, 2001, p. 29.

American Foreign Trade Definitions, que, por sua vez, serviram como fonte

inspiradora da proposta dos Incoterms, publicados em 193675.

Assim, os Incoterms são utilizados como condições para o contrato

comercial internacional, por suas siglas em inglês e uniformidade mundial, a

relação entre comprador e vendedor torna-se mais ágil, dado que com

determinado tipo de Incoterm disposto, as partes já sabem a quem recai a

responsabilidade pelo pagamento do frete, ou onde será entregue a mercadoria

com a conseqüente imputação dos riscos etc. Um exemplo é a cláusula EXW (ex

Works), que transfere toda a responsabilidade ao comprador, sendo o último

responsável pela carga na origem, no estabelecimento, não desembaraçado76

para exportação e não carregado em qualquer veículo coletor. Tal cláusula é

raramente usada no comércio exterior nacional77.

Pode-se, portanto, definir os Incoterms como cláusulas padrão,

estabelecendo condições próprias caso a caso, que repartem as responsabilidades

do vendedor e do comprador e o local de entrega do bem78. Forma-se um ponto

de transferência de responsabilidade (critical point)79, em que são transferidas

tanto as despesas como os riscos pela avaria ou dano ocorrido.

3.1.3. Frete e Bill of Lading

No entanto, depois de fazer uma introdução acerca do tema, é importante

salientar que o objeto de estudo que demonstra maior relação com a

75 LUNARDI, 2001, p. 28-29. 76 Veja-se em RATTI, 2003, p. 110: “Liberação, por parte dos agentes aduaneiros, de uma mercadoria importada ou a exportar, após o cumprimento de todas as providências de natureza legal ou burocrática. Constitui o ato final do despacho aduaneiro.” 77 LUNARDI, 2001, p. 57. 78 RATTI, 2003, p. 174; LUNARDI, 2001, p. 31. 79 LUNARDI, 2001, p. 32.

liberalização do transporte marítimo é o frete. O frete é a contraprestação paga

ao embarcador pelo transporte do bem pela via marítima, como é o caso80.

Constitui a obrigação principal do afretador81.

Os contratos que atestam o recebimento da carga pelo transportador e

especificam o local de entrega da mercadoria, com as cláusulas contratuais

correspondentes, costumam ser denominados como “Bill of Lading”82. Os B/Ls

muitas vezes enfeixam em seus ditames acordos sobre o frete, e sob a

responsabilidade de quem tal custo deve ser imputado, no entanto, são contratos

estabelecidos de forma prévia as tratativas do transporte, assim não há como se

considerar um equilíbrio contratual entre as partes, mesmo que as partes

contratantes se tratem de poderosos grupos econômicos internacionais. É desta

maneira, que a discussão acerca da responsabilidade pelas avarias ocorridas com

a mercadoria durante o transporte é bastante controverso perante nossa lei83.

Ademais, conforme já explicado um dos problemas principais no custo

do transporte marítimo internacional é justamente a regulação ainda não

uniforme. A desconsideração de cláusulas contratuais do B/L, por exemplo, gera

desconfiança no transportador internacional, o que necessita, portanto, de uma

regulação eficaz para o tema, tornando-o previsível. Uma das formas eficazes de

tornar a argumentação jurídica previsível pode ser considerada a regulação

internacional acerca do tema84.

80 Acerca da sua caracterização econômica e detalhes de sua importância para a liberalização do transporte marítimo, veja acima em 2.3 81 RODIÉRE, 1967, p. 100. 82 RATTI, 2003, p. 84. 83 CREMONEZE PACHECO, 2002 e 2003. 84 Conferir nota de rodapé 62.

3.2. Organização Marítima Internacional e Organização das Nações Unidas

Por outro lado, no Direito Internacional Público o transporte marítimo

internacional vem sofrendo uma grande influência por parte de várias das

diversas Organizações Internacionais, que tem por escopo ora a regulação do

referido setor, ora a regulação do comércio internacional, tanto do comércio de

serviços, como da livre circulação de mercadorias.

A Organização Marítima Internacional, organismo especializado da

ONU com sede em Londres, por exemplo, tem como objetivos a segurança na

utilização do modal e que suas estradas – os mares – não sejam poluídas por

acidentes náuticos ou por algumas atividades regulares como a troca de

lubrificantes e a liberação da água de lastro. O mais interessante é que tal

regulação não se trata de soft law, mas de hard law85, o que justifica sua

produção, e melhor, obriga os Estados-Partes a cumprir ao que se

comprometeram, vinculando todos a atingir os objetivos arrolados.

Por este meio foram patrocinadas diversas Convenções que obrigaram a

uma maior preocupação com a tripulação à bordo, entre outras medidas de

segurança e também uma maior precaução com a segurança para se evitar os

acidentes ecológicos que por vezes destroem ecossistemas inteiros. Podem ser

citadas dentre as principais Convenções da OMI, a Convenção pela Segurança

da Vida no Mar (SOLAS), de 1974; a Convenção por Contêineres Seguros

(CSC), de 1972; ou ainda, a Convenção Internacional pela Prevenção da

85 Na seara do Direito Internacional Público, é comum a regulação por soft law (CASSESE, 2002. p. 160.), isto é, por um corpo de normas, declarações, ou objetivos comuns, que têm por finalidade atingir uma evolução nos costumes postos em prática no comércio, tornando-o mais seguro e efetivo. Costuma-se tutelar direitos que ainda não foram totalmente discutidos para se transformar numa Convenção que obrigue as Partes, mas faz-se necessário sua proteção pelo Ordenamento Jurídico.

Poluição dos Navios, de 1973 modificada pelo protocolo de 1978 (MARPOL

73/78).

Percebe-se, portanto, que a Organização granjeou sucesso ao impor

medidas de maneira restritiva e impositiva, obrigando aos Estados-Partes no seu

intento de promover as suas finalidades. A maioria dos países, mesmo que não

tenham ratificado tais Convenções, acabam por não comerciar seus produtos

com as empresas que descumprem as normas estabelecidas. Este é o caso do

Brasil, que apesar de não ratificar qualquer das Convenções citadas, impõe aos

navios acostados nos seus portos o “cumprimento” das normas internacionais.

Vale ressaltar, entretanto, que não se pode chamar a adequação às normas da

OMI, como cumprimento, mais técnico seria chamar de uniformização

intencional não formal86.

Desta maneira, a uniformização das normas internacionais, provocou

uma intensa melhora no setor, pois obrigou por meio de normas vinculantes, a

busca pelo transporte mais seguro e menos poluente.

Convenções sobre a segurança do transporte marítimo e a poluição dos

mares também são elaboradas no âmbito da ONU. Apesar de muitas ainda não

estarem vigendo, pode-se creditar grande evolução decorrentemente de sua

elaboração. A adesão dos países às Convenções Internacionais sobre Transporte

Marítimo segue a tabela87 abaixo anexada:

86 COSTA, 2000, p. 29-31. 87 UNCTAD, 2003, tabela 4. Fonte: www.un.org.

Estados Contratantes de Convenções relacionadas ao transporte marítimo88

Convenção Data de entrada em vigor ou condições para entrada em vigor

Estados Contratantes

United Nations Convention on a Code of Conduct for Liner Conferences, 1974

Entrada em Vigor: 6 de Outubro de 1983

Alemanha, Argélia, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin, Bulgária, Burkina Faso, Camarões, Cabo Verde, Central African Republic, Chile, China, Congo, Costa Rica, Côte d’Ivoire, Cuba, Republica Tcheca, Republica Democrática do Congo, Dinamarca, Egito, Etiópia, Finlândia, França, Gabão, Gâmbia, Gana, Guatemala, Guinea, Guiana, Honduras, Índia, Indonésia, Iraque, Itália, Jamaica, Jordânia, Quênia, Kuwait, Líbano, Madagascar, Malásia, Mali, Mauritânia, Mauricio, México, Marrocos, Moçambique, Holanda, Niger, Nigéria, Noruega, Paquistão, Peru, Filipinas, Portugal, Qatar, Republica da Coréia, Romênia, Federação Russa, Arábia Saudita, Senegal, Serra Leoa, Eslováquia, Somália, Espanha, Sri Lanka, Sudão, Suécia, Togo, Trinidad e Tobago, Tunísia, Reino Unido, República Unida da Tanzânia, Uruguai, Venezuela, Iugoslávia, Zâmbia (78)

United Nations on the Carriage of Goods by Sea, (Regras de Hamburgo) 1978

Entrada em vigor: 1º de Novembro de 1992

Áustria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cameroon, Chile, Republica Tcheca, Egito, Gâmbia, Geórgia, Guinea, Hungria, Jordânia, Quênia, Líbano, Lesotho, Malawi, Marrocos, Nigéria, Romênia, Senegal, Serra Leoa, Republica Árabe da Síria, São Vicente e Granadas, Tunísia, Uganda, República Unida da Tanzânia, Zâmbia (29)

United Nations Convention on International Multimodal transport of Goods, 1980

Ainda não está em vigor – 30 Estados Contratantes

Burundi, Chile, Georgia, Lebanon, Malawi, México, Marrocos, Ruanda, Senegal, Zâmbia (10)

United Nations Convention on Conditions for registration of Ships, 1986

Ainda não está em vigor – 40 Estados Contratantes, com 25 por cento da tonelagem transportada mundialmente

México, Marrocos, Ruanda, Senegal, Zâmbia, Haiti, Hungria, Iraque, Líbia Arab Jamahiriya, México, Oman (11)

International Ainda não está em Estônia, Mônaco, Federação Russa, Espanha, São

88 A data limite de análise da tabela é 31 de Agosto de 2003.

Convention on Maritime Liens and Mortgages, 1993

vigor – 10 Estados Contratantes

Vicente e Granadas, Tunísia, Ucrânia, Vanuatu (8)

International Convention on Arrest of Ships, 1999

Ainda não está em vigor – 10 Estados Contratantes

Bulgária, Estônia, Lituânia, Espanha, República Árabe da Síria (5)

Cabe, enfim, ressaltar que, apesar de não ser o tema do presente estudo,

relevantes questões ainda permanecem descobertas do estudo da referida

Organização, tal como, o problema internacional das águas de aluvião, isto é,

das águas coletadas em uma parte do globo para a utilização nos navios e

despejadas em outros lugares que nem sempre constituem o devido local de

despejo, comprometendo seriamente os ecossistemas receptores.

A demonstração da regulação produzida por organismos internacionais,

tais quais a Organização Marítima Internacional e a Organização das Nações

Unidas, pode ser considerada, de fato, eficaz no que se refere ao dever de

obediência que provocam dentro do cenário do comércio internacional. Isto, por

conseguinte, denuncia a importância e a forma mais eficaz que a regulação

internacional adquire no cenário jurídico internacional, visto que nesta atividade

específica torna-se mais evidente um descumprimento de normas de âmbito

internacional, o que corrobora sua eficácia na aplicação.

4. ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO

Importante na análise da liberalização dos setores produtivos na

atualidade, principalmente aquela realizada bi e multilateralmente é a

caracterização da regulação econômica internacional.

Costuma-se afirmar que a regulação do comércio internacional

atualmente é estabelecida pelo importante tripé Organização Mundial do

Comércio (OMC), Fundo Monetário Internacional (FMI) e o Banco Mundial89.

A formação do tripé remonta ao fim da Segunda Guerra Mundial, época na qual

os Estados Unidos diante de sua ampla superioridade militar e econômica face

aos países da Europa Central, Japão e os não industrializados, propugnou uma

filosofia de livre comércio e de livres mercados, mediante a formação de três

Organizações Internacionais de regulação econômica: O FMI90, o BIRD91 –

atualmente Banco Mundial – e a OIC – Organização Internacional do Comércio.

A Organização Internacional do Comércio92 tinha por finalidade o

desenvolvimento econômico e a reconstrução dos países atingidos pelo último

grande conflito. A Carta de Havana93 de 194894 representou grande avanço no

momento das negociações, com aspectos de grande modernidade, como por

exemplo, a alusão ao comércio de serviços95, inclusive comentando o setor de

89 CASSESE, 2002, p. 398-9. 90 O FMI visa à assistência financeira e o ajuste e equilíbrio da balança de pagamentos dos Estados membros. 91 Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento, com a função de dar assistência aos países atingidos pela guerra. 92 Em inglês: International Trade Organization (ITO) 93 United Nations Conference on Trade and Employment, Final Act and Related Documents (New York: United Nations), Sales No. 1948.II.D.4.1 apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 3. 94 A Carta de Havana foi negociada entre 21 de novembro de 1947 e 24 de março de 1948. 95 Artigo 53 da Carta de Havana.

transportes internacionais96. No entanto, por falta do apoio norte-americano97,

nunca vigeu.

Em substituição e no prosseguimento dos esforços para o futuro do

comércio os Estados negociaram um novo acordo. Este novo acordo,

inicialmente teria caráter provisório e foi denominado como Acordo Geral sobre

Tarifas e Comércio, ou, da forma pela qual é mais conhecido, GATT (sigla do

original em inglês: General Agreement on Tariffs and Trade)98. Tal Acordo,

originalmente assinado em 1947, provocou rodadas de negociações, que tinham

por escopo o fim das barreiras tarifárias para a entrada e saída de mercadorias.

Desta maneira, até a 7ª Rodada de negociações do GATT99, a pauta de

discussões permanecia a mesma, até que a partir desta Rodada, o Comércio

passou a ser tratado de uma forma pouco mais ampla, com uma grande

participação dos países desenvolvidos, que representavam aproximadamente

90% do comércio mundial na época, tomando parte da mesa de discussões,

visando a alargamento de suas rotas comerciais atingindo países em

desenvolvimento e países menos desenvolvidos, ocasionando o fortalecimento

de mercados incipientes por meio do comércio internacional.

Assim, na conclusão da Rodada Uruguai os Estados-Partes

estabeleceram uma nova forma de negociação internacional de interesses

96 Artigo 53, parágrafo 1º da carta de Havana. 97 Cabe ressaltar, que os Estados Unidos fizeram parte das negociações, inclusive subscrevendo o referido acordo, conforme comprova a seguinte lista de subscritores: Afeganistão, Austrália, Áustria, Bélgica, Bolívia, Brasil, Burma, Canadá, Ceilão, Chile, China, Colômbia, Costa Rica, Cuba, Tchecoslováquia, Dinamarca, Republica Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Haiti, Índia, Indonésia, Iran, Iraque, Irlanda, Itália, Líbano, Libéria, Luxemburgo, México, Holanda, Nova Zelândia, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Panamá, Peru, Filipinas, Portugal, Southern Rhodesia, Suécia, Suíça, Síria, Transjordan, África do Sul, Reino Unido, Estados Unidos da América, Uruguai, Venezuela, a ONU e a UNCTAD. Veja-se em UNCTAD, 1996. 98 WTO, 1998, p. 31. 99 1ª Rodada (1947) em Genebra - Suíça; 2ª Rodada (1949) Annecy – França; 3ª Rodada (1951) Torquay – Reino Unido; 4ª Rodada (1956) Genebra – Suíça; 5ª Rodada (1960/61) Dillon; 6ª Rodada (1964/67) Kennedy; 7ª Rodada (1973/79) Tóquio; 8ª Rodada (1986/94) Uruguai.

comerciais, a Organização Mundial do Comércio, assinada no ano de 1994,

pondo um fim na 8ª Rodada de negociações, a Rodada Uruguai. Apesar de antes,

o GATT ser considerado uma Organização Internacional “de facto”100, a Rodada

Uruguai tornou oficial tal afirmação. O Acordo de Marrakesh101 propõe já em

seu preâmbulo que as Partes devem expandir o comércio de produtos e de

serviços, com a finalidade de promover o desenvolvimento dos países.

Dada a demonstração do histórico da Organização, vislumbra-se que sua

finalidade primária consiste na redução das barreiras tarifárias no comércio entre

seus membros, promovendo a livre comercialização de produtos e serviços. No

entanto, a OMC é informada por padrões de tratamento e mecanismos de

compensação entre partes desenvolvidas e em desenvolvimento, o que torna a

Organização um campo propício para as discussões sobre a liberalização.

4.1. GATS

O Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços, a exemplo do GATT,

também é mais conhecido por sua sigla em inglês. O GATS (General Agreement

on Trade in Services) surgiu da Rodada Uruguai, sendo negociado por meio de

single undertaking. Ao realizar a adesão no Acordo de Marrekesh, o Estado

aderia de forma tácita os anexos, o GATS consiste no Anexo 1B e tem dentre

seus próprios anexos, o Anexo sobre o Conselho de Negociações sobre Serviços

de Transporte Marítimo102.

100 WTO, 1998, p. vi. 101 O Acordo que firmou a OMC no fim da Rodada Uruguai, foi assinado em Marrakesh em 1994. 102 Em inglês NGMTS (Negotiating Group on Maritime Transports).

Até por ser realizada esta política no ato das negociações multilaterais de

adesão, o GATS teve por característica as exceções por lista positiva, também

chamada de cláusula “opt-in”. Diferentemente do NAFTA, em que as partes

poderiam, no Anexo II do Acordo, estabelecer setores que não obedeceriam o

tratamento nacional, no GATS as partes estabeleciam os setores que estariam

desde o início vinculados ao tratamento nacional do investimento estrangeiro.

4.1.1. Conceito de serviços

Inicialmente cabe destacar alguns pontos relevantes do GATS. Um ponto

em discussão que gera dúvidas na literatura acerca do tema é o conceito de

serviços. O conceito de serviços encontra três formas distintas, segundo a

professora Araminta Mercadante103. Dois são de origem econômica e um

terceiro tem seu aspecto legal ressaltado. Um primeiro conceito liga-se à

contribuição dos diferentes fatores ao processo de produção, como o salário

advindo do trabalho, ou o lucro provindo do capital, o que constitui os fatores de

produção como os capazes de gerar valor agregado constituinte de riqueza. Já

um segundo conceito economicista define serviços por exclusão, isto é, em regra

o que não é tangível, móvel ou incorpóreo, dessa maneira presta-se mais atenção

aos elementos que diferenciam os serviços de bens materiais. O último conceito

demonstrado pela professora foi da seguinte maneira exposto:

“Pode-se conceituar comércio internacional de serviços como o

conjunto de atividades econômicas em que há movimento transfronteira de

invisíveis ou de pessoas que os executam, sem envolver mercadorias. Abrange,

pois, o movimento de serviços, de consumidores e de fatores de produção

103 MERCADANTE, 1998, p. 418.

através das fronteiras, quando tal movimento for essencial aos fornecedores e

consumidores”104

4.1.2. Classificação de serviços

Conforme já salientado, o GATS regula o comércio internacional de

serviços, e para tornar mais fácil a negociação em seu âmbito, serviu-se de uma

classificação para poder regular de forma efetiva os mais diversos tipos de

serviços. Podemos assim classificar os serviços tutelados pelo GATS105:

prestação fronteiriça106; consumo no exterior107; presença comercial108; e, por

fim, movimento temporário de pessoas físicas109.

A prestação fronteiriça consiste na prestação de serviços de um território

de um país para o território de um outro país Membro, p. ex. uma ligação

telefônica.

O consumo no exterior é a modalidade de prestação de serviços pela qual

o consumidor de um país Membro goza de serviços prestados em outro país

Membro, isto é, o prestador de serviços realiza seu trabalho em seu próprio país.

Um importante exemplo é o turismo, que consiste em uma das principais formas

de produção de renda de muitos países.

A presença comercial consiste na prestação de serviços de um particular

de um Membro, por meio de uma presença comercial, no território de outro país

104 Ibid., p. 419. 105 Carta de Genebra – Informativo sobre a OMC e a Rodada Doha. Ano 1, vol. 1, Janeiro de 2002. p. 4 106 Artigo 1º parágrafo 2, alínea “a” do GATS. 107 Idem, alínea “b”. 108 Idem, alínea “c”. 109 Idem, alínea “d”.

Membro. Por presença comercial pode-se entender “qualquer tipo de

estabelecimento profissional ou de negócios, por meio da constituição,

aquisição, manutenção de uma pessoa jurídica; ou ainda por meio da criação

ou manutenção de uma sucursal ou de um escritório de representação”110. Um

dos exemplos normalmente citados é o do serviço bancário.

O serviço fornecido por meio da presença comercial, engloba os

Investimentos Estrangeiro Diretos (IED). Tais investimentos geram inúmeras

discussões acerca de um conceito próprio111. No entanto, como são, em regra,

negociados mediante acordos internacionais de investimento, o conceito também

é relegado ao entendimento previsto pelo Acordo. Inúmeros estudos

demonstram que o IED é fundamental para a sustentação do crescimento

econômico de qualquer país, bem como que para sua realização é necessária

uma infra-estrutura hábil para possibilitar o investimento, o que inclusive causa

a concentração ou o desaparecimento do último em um dado país.

E, por fim, o movimento temporário de pessoas físicas que ao invés de

utilizar-se de uma pessoa jurídica conforme explicado acima, consiste na

prestação de serviços por intermédio de pessoas físicas, p. ex. artistas, atletas112.

Não seria apressado afirmar que o serviço de transporte internacional

marítimo afeta direta ou indiretamente, todas as modalidades. Tradicionalmente

o transporte é inserido como um exemplo de prestação fronteiriça. Entretanto, a

influência do serviço é percebida em todas as modalidades, em grande parte dos

países, fato este verdadeiro em nosso país. O Consumo no exterior é

110 Artigo XXVIII, parágrafo “d” do GATS apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 307. 111 UNCTAD, 1999c. 112 Os exemplo anotados foram inspirados no WTO, 2001, p. 2.

representado pelo exemplo do transportador servindo-se dos serviços portuários

prestados em portos no exterior. No que se refere à presença comercial, fácil

perceber o quão intenso constitui o comércio destes serviços, por intermédio de

entrepostos comerciais avançados que negociam e realizam o serviço em outros

países, por exemplo, no caso de uma agência de navegação americana situada no

Brasil, que comercializa o serviço de transporte do contêiner saindo do Brasil e

que será levado a outro país. Por último, o movimento temporário de pessoas

físicas pode ser demonstrado pelo serviço prestados por pessoas que trabalham

como empregados dentro dos navios, e que não necessariamente são pessoas

nacionais da bandeira portada pela embarcação113.

4.1.3. Normas sobre crise e desenvolvimento no GATS

Dessa maneira, a legislação aplicada aos serviços no âmbito do GATS,

emprega uma constante busca pela uniformização dos costumes empregados

neste ramo, mas mais do que isso, buscam uma autonomia de regulação

privilegiando à liberalização de seus setores, tal como o transporte internacional

marítimo. Ademais, pode-se denotar que atualmente o comércio de serviços não

é mais ditado pelas premissas do passado, e passa a gozar de importância

predominante nas relações econômicas internacionais, pois é justamente neste

setor que os países mais desenvolvidos constituem a maior parte de suas divisas,

sendo o feixe de mercado que buscam cada vez mais prover para os países

subdesenvolvidos.

Considerando o interesse dos países desenvolvidos neste tipo de

mercado, o GATS114 prevê que em algumas situações de crise na balança de

pagamentos (que conforme visto, trata-se de crise ocorrida ainda há pouco

113 UNCTAD, 2003, p. 86. 114 Artigo XII do GATS apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 307.

tempo), os países em desenvolvimento poderiam se utilizar de salvaguardas até

que os malefícios fossem controlados.

No entanto, cabe acrescentar que tal salvaguarda deve se ater a alguns

requisitos, como a notificação ao Conselho Geral e a consulta ao Comitê sobre

Restrições à Balança de Pagamentos, além disso, as restrições devem ser115:

a) não discriminatórias;

b) consistentes com os Artigos do Fundo Monetário Internacional;

c) temporárias e deverão ser retiradas progressivamente;

d) devem evitar danos desnecessários aos interesses comerciais,

econômicos e financeiros dos outros membros;

e) não podem exceder o que for necessário para controlar os problemas

na balança de pagamentos; e,

f) não podem ser utilizadas de forma a proteger setores ou atividades

específicas.

Fala-se também das exceções em virtude do desenvolvimento do país

receptor do investimento, assim alguns Tratados Bilaterais de Investimento têm

aceitado uma cláusula de desenvolvimento que prevê a exceção ao cumprimento

do padrão de tratamento nacional em circunstâncias do problema econômico116.

115 UNCTAD, 2000, Seção 5. 116 Veja-se o artigo 3 do TBI entre a Jamaica e a Suíça de 1990; e o artigo 3 (6) do TBI entre a Jamaica e a Holanda. Uma abordagem similar está contida no TBI entre a Dinamarca e a Indonésia (artigo 3) apud UNCTAD, 1999a, Seção 3.

Não obstante, caso se proponha a abertura comercial dos países em

desenvolvimento para um ramo qualquer de mercado como o transporte

marítimo, deve-se, em regra, obedecer os padrões de tratamento previstos, para

que possam equiparar as relações entre os países concernentes, oferendo

proteção às obrigações sinalagmáticas do acordo em questão.

4.2. Padrões de tratamento

Os padrões de tratamento influenciam de forma decisiva a vigência dos

Acordos internacionais, notadamente os de investimento e livre comércio. O

GATS, bem como todos os Acordos anexos do GATT, são por estes afetados.

Os padrões de tratamento têm por finalidade a confiabilidade do serviço

prestado por um particular de um Estado em outro e a garantia de um tratamento

justo e eqüitativo em face de outros prestadores de serviços.

Dentre os padrões de tratamento propostos, um dos mais comentados é o

tratamento da nação mais favorecida (NMF), que é assim definido pela letra do

GATS:

“Com respeito à qualquer medida protegida por este Acordo, cada

Membro deve conceder imediatamente e incondicionalmente para os serviços

ou provedores de serviços de qualquer outro membro tratamento não menos

favorável do que é concedido ao mesmo tipo de serviços ou provedores de

serviços de qualquer outro país”117

117 Artigo II, parágrafo 1º do GATS apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 289.

A norma NMF prevê que o serviço ou provedor de serviço deve receber

tratamento igual ao ofertado ao que exerce a mesma função de outro país. É de

grande utilidade tal dispositivo, pois assegura que as condições mais favoráveis

de prestação de serviços concedidas aos fornecedores de um país, membro ou

não do GATS, serão imediatamente estendidas aos dos demais países

membros118.

Todavia, o artigo XIV do GATS elenca algumas exceções à norma

NMF, tais como proteção da moral e ordem pública119, proteção da vida animal,

vegetal ou humana120, ou sobre segurança121, entre outras. Desta forma, a norma

NMF não é absoluta, porém qualquer exceção necessita ser comprovada pela

parte que a alega, pois se trata de uma condição para a validade do tratado, que

se correntemente descumprida pode gerar sua ineficácia.

Outro padrão de tratamento fundamental das normas do GATS é o

tratamento nacional. Conforme os ditames legais, tal padrão pode ser desta

forma definido:

“(…) cada Membro deve conceder aos serviços ou provedores de

serviços de qualquer outro Membro, em respeito à todas as medidas que afetem

o suprimento de serviços, tratamento não menos favorável do que é concedido à

seus próprios serviços e provedores de serviços de mesma modalidade”122.

118 UNCTAD, 1999b, Seção 1. p. 13. 119 Parágrafo “a”. 120 Parágrafo “b”. 121 Artigo XIV bis. 122 Parágrafo 1º do Artigo XVII do GATS apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 301.

Por esta norma entende-se que deva se tratar de forma tão favorável os

nacionais como o estrangeiro, que, por sua vez, se dediquem ao mesmo tipo de

operações. Esta norma é de particular importância, por exemplo, no tratamento

dos investidores estrangeiros depois de sua entrada123. Esta característica é

notadamente diferente no GATS, pela forma que é aplicada nos outros Acordos.

No GATS, em face da progressiva liberalização124, o Estado pode listar

positivamente (cláusula opt-in) setores em sua agenda para posterior

liberalização, e mesmo após, pode ainda, ao liberalizar o setor, estabelecer até

em que ponto o setor será liberalizado, listando outra forma de liberalização,

sem que haja, no entanto, discriminação no tratamento “de facto” ou “de

jure”125.

Assim, sua aplicação gera mais dúvidas do que a aplicação do outro

padrão previamente explicado. O padrão NMF já é, em regra, aplicado. Já, no

tocante ao tratamento nacional verifica-se uma série de problemas intrínsecos,

pois o governo sempre tende a atender aos anseios de seus governados (ao

menos na teoria), assim é árdua a missão do cumprimento integral dos ditames

deste tratamento.

Outro tratamento importante também listado no GATS consiste na

transparência. Este tratamento é definido da seguinte maneira pelo próprio

Acordo:

“Cada Membro deve publicar imediatamente e, salvo em situações

emergenciais, até o momento da entrada em vigor, de todas as medidas

123 Organização de Cooperação e desenvolvimento (OCDE). National Treatment for Foreign Controlled Enterprises. Paris: OECD, 1993. 124 Parte IV do GATS apud UNCTAD, 1996, vol. I, p. 301. 125 UNCTAD. 1999a, p. 24

relevantes de aplicação geral que guardem pertinência ou afetem o comércio de

serviços dos quais um Membro signatário deva também publicar”126.

Portanto, por este tratamento, um Membro se obriga a publicar e tornar o

provedor de serviços de outro país hábil a tomar conhecimento de todos os

provimentos legais, que afetem o fornecimento de seu serviço. Deve o

investidor estrangeiro ter conhecimento de todos os possíveis desenlaces

jurídicos que poderá sofrer.

Grande importância reveste-se tal princípio informador, principalmente

dentro do serviço de transporte marítimo internacional. Talvez, o maior

interessado seja propriamente o produtor exportador ou o manufaturador

importador de matérias-primas, no entanto, as normas legais da área de

importação e exportação tendem a mudar com extrema velocidade, pelo fato de

que v.g. os tributos desta área em nosso país são extrafiscais, obrigando ao

transportador a estabelecer sempre uma via constante de recebimento de

informações para que não seja surpreendido com medidas desconhecidas.

Cabe ressaltar, que é de responsabilidade do país a publicação das

normas, de forma que facilite o máximo o seu acesso para o estrangeiro. Uma

regulação explícita e clara a este aspecto é urgente no Brasil, posto que

conforme já demonstrado, grande parte dos custos para a importação de

produtos é despendida exatamente nos trâmites de liberalização da mercadoria.

4.3. Liberalização do setor no GATS

126 Artigo III, parágrafo 1.

Dentro do Acordo também são estabelecidos compromissos dos Estados-

Partes que se comprometem a cumprir tendências que são defendidas como

pilares dos Acordos, e de todo o funcionamento do sistema jurídico

internacional proposto. O incentivo a maior participação dos países em

desenvolvimento, tendo como parâmetros os compromissos específicos e a

liberalização progressiva bem como o reconhecimento da cultura local, que

deverá pouco a pouco aceita e inserida dentro do contexto internacional, tornam

a proposta da Organização mais acessível127.

A busca empreendida pela Organização para um comércio mais

coerente128, seu avançado sistema de solução de controvérsias internacionais129,

entre outras causas130 que devem ser solidificadas, principalmente se

estabelecidas de forma que beneficiassem os mais ungidos pela falta ou pela má

prestação de serviços em seus territórios.

Desta maneira, haveria uma uniformização e um conseqüente

barateamento da atividade, o que beneficiaria a todos os países importadores do

serviço, e mais, traria uma maior agilidade e facilidade na comercialização de

produtos internacionais, incentivando o comércio e o desenvolvimento tanto de

países pobres, como ricos.

Seguindo esta linha, como mencionado, foi corroborada por todos os

participantes a intenção de se formar um Conselho de Negociações sobre

Transporte Marítimo. Tal Conselho teria como fundamento principal tutelar de

127 MERCADANTE, 1998, p.420. 128 cf. artigo III, item 5 do Acordo de Marrakesh. 129 Ver SANCHEZ, 2002. p.119-50. 130 Seriam realçados alguns objetivos, tais como o: Decision on Trade and Enviroment. Texto do Acordo de Marrakesh.

maneira específica o tema, fornecendo os subsídios necessários para a

propagação dos serviços por meio de sua liberalização. Seus principais

instrumentos seriam os próprios utilizados pelo GATS.

5. NEGOCIAÇÕES INTERNACIONAIS

Para que o acordo seja finalmente negociado e regulado pelos países

membros da OMC, é necessário que os interesses131 dos participantes deste

jogo132, sejam atendidos, ao menos de forma parcial, levando-se em conta

obviamente, que alguns países têm mais poder e necessariamente exercem maior

influência no cenário internacional durante as negociações.

Antes de uma discussão mais profunda sobre o assunto, é salutar que

sejam enumerados alguns aspectos sobre a adesão ou não da liberalização de

setor sob o manto da OMC.

5.1. Liberalização

5.1.1. Desvantagens

Costuma-se enfrentar o fenômeno da liberalização como um problema

incontrolável da modernidade. Várias criticas ao fenômeno da liberalização são

feitas em estudos especializados. Neste ponto, podemos analisar algumas133:

a) A liberalização favoreceria o acontecimento de crises na balança de

pagamentos de países em desenvolvimento, dada a alta dependência que os

investimentos estrangeiros causam ao mercado interno do país receptor. Por

conseguinte, a liberalização seria causa de crises sistemáticas no sistema

econômico global, em face da dependência mútua dos mercados provocada;

131 MORGENTHAU; THOMPSON, 1993. p. 5. 132Cf. GRAU, Eros Roberto. Direito, conceitos e normas jurídicas. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1988. p. 15. O autor ao conceituar jogo salienta que um adversário não tem como escopo o fim do seu oponente, mas sim sua completa dominação. 133 SHAFAEDIN, 2000, p.3.

b) Pelo menos no que se refere aos estudos até agora produzidos, e

estatísticas realizadas, os países menos desenvolvidos, em especial os africanos,

tem se afastado ou permanecido longe das metas dos Objetivos de

Desenvolvimento do Milênio134;

c) Com a liberalização normalmente ocorre a especialização da produção

dos países em desenvolvimento, desfavorecendo as industrias de base nacionais.

Isto é, ao invés de promover a industrialização nestes países, a liberalização

provocaria uma maior dependência das industrias especializadas por bens de

produção estrangeiros; e,

d) a liberalização causa aos países em desenvolvimento uma impressão

de que são mais onerados e responsáveis pela liberalização do que os países

desenvolvidos.

5.1.2. Vantagens

Todavia, a OMC135 realizou um estudo em que propõe algumas das

principais vantagens em liberalizar um setor de serviços. Por este estudo, foram

enumeradas seis vantagens na liberalização de um determinado setor.

A primeira vantagem relatada consiste no melhor desempenho da

economia, dada a maior competitividade dentro dos setores. Assim, com um

sistema financeiro, de telecomunicações, e no caso o de transportes mais

desenvolvidos, os outros setores da economia encontrariam maior facilidade em

comerciar e escoar sua produção. Todos os outros setores são, principalmente

134 As Millenium Development Goals (MDGs) foram metas estabelecidas perante a Organização das Nações Unidas, com o objetivo de erradicar ou reduzir drasticamente os números de pobreza, principalmente no que se refere aos países menos desenvolvidos, ou least development countries (LDC). 135 WTO, 2001, p. 5.

com a evolução tecnológica atual, diretamente dependentes de um serviço ágil e

a preços competitivos.

Para o desenvolvimento econômico, a liberalização dos serviços pode

também representar um enorme avanço. O acesso a um setor de serviços ágil e

eficiente, na grande maioria das vezes torna os países desenvolvidos ainda mais

díspares na comercialização de seus produtos. Dessa forma, com a possibilidade

dos países em desenvolvimento disporem de um setor de serviços tão bom

quanto os disponíveis nos países desenvolvidos, a competição pelo mercado

seria feita de maneira igualitária, e em muitas situações fazendo dos produtores

de países em desenvolvimento tão atraentes quanto outro de um país

desenvolvido.

No tocante ao consumo, a liberalização proporciona uma diminuição dos

preços cobrados por seus prestadores. No caso do Brasil isto representaria uma

vantagem, notadamente macroeconômica, já que, conforme disposto

anteriormente, a balança de serviços representa nosso principal foco de perdas, e

muitas vezes nossa balança comercial não consegue compensá-la, dado o alto

custo imputado ao setor. É importante encontrar uma forma de barateamento do

alto custo que inflige o setor produtivo, a liberalização de alguns setores na área

de serviços poderia atender a pretensão.

Uma renovação tecnológica também seria facilitada pela liberalização,

haja vista a rápida evolução do setor de serviços. Um exemplo claro é a Internet,

que consiste em uma ferramenta fundamental para qualquer meio produtivo na

sociedade atual. É óbvio que os países que se beneficiaram da ferramenta

antecipadamente obtiveram grandes vantagens no cenário comercial mundial.

Os países precisam estar aptos a renovarem-se com assiduidade.

5.1.3. Conclusões

Assim, contrapondo-se os argumentos em favor e em desfavor da

liberalização de um determinado setor de serviços, pode-se vislumbrar que tal

fenômeno apresenta dificuldades enormes quando de sua implantação. A

liberalização de algum setor produtivo deve sempre ser precedida tanto por um

estudo do impacto econômico no desenvolvimento do país, quanto por uma

análise jurídica da sua operacionalidade ante o mercado interno.

O Brasil atualmente enfrenta graves problemas no tocante ao

investimento estrangeiro direto (IED), que é fundamental para nossa saúde

econômica. A liberalização em âmbito multilateral, como o GATS sempre foi

preferida por nossos governantes, em detrimento dos Tratados Bilaterais de

Investimento (TBI).

O investidor estrangeiro quando procura o país para realizar seus

investimentos, necessita de algumas garantias, tais como transparência,

tratamento justo e eqüitativo, e outros padrões de tratamento. E, o sistema

GATS proporciona tais atrativos, especialmente no que se refere aos padrões de

tratamento aplicados à presença comercial. Assim, a liberalização de um setor

de infra-estrutura como o transporte marítimo atenderia, inicialmente, anseios

econômicos e jurídicos de uma alternativa política desenvolvimentista.

5.2. Negociações na OMC/GATS

5.2.1. Definição e âmbito pretendidos

O GATS, por meio do NGMTS, conceitua o transporte marítimo

internacional136 fundamentando-se em três pilares fundamentais:

Serviços de transporte internacional. Estes incluem o transporte de

passageiros e o frete internacionais. Trata-se da forma mais usual do serviço

marítimo e principalmente visada pelo Brasil, que enfrenta os altos preços

cobrados pelos exportadores deste serviço. Cabe destacar que o Brasil, ainda

pertence aos 25 países com maior número de embarcações no mundo, no

entanto, verifica-se uma desaceleração do investimento nesta área, visto que nos

últimos anos caímos cinco posições no cenário internacional. Um fator

importante nesta definição é que a mesma exclui os serviços de cabotagem, que

consistem nos serviços de transporte que se utilizem de mais de um modal,

como v.g. marítimo e rodoviário, marítimo e ferroviário.

Serviços auxiliares. Consiste no tratamento da carga, incluindo seu

manejamento, depósito, e o serviço prestado pelas agências marítimas e serviços

de frete. Importante setor, de interesse relevante para o barateamento do

transporte marítimo nacional.

E, por fim, serviços relacionados ao acesso e o uso das facilidades

portuárias. Tais serviços podem ser exemplificados pelo serviço de praticagem,

abastecimento de combustível e água, ou ainda a coleta de lixo, possíveis

reparos no navio, entre outros.

Discute-se no âmbito do Conselho se o transporte multimodal deveria ser

abarcado pela liberalização proposta. No entanto, a regra que vem sendo seguida

136 WTO, 1998(b), slide 33.

é a de que apenas o transporte port to port deve ser regulado, e não o door to

door. Ressalte-se que o primeiro como a própria denominação denuncia é

apenas de um porto a outro, enquanto o outro regula o transporte feito do local

de partida até o local de destino da mercadoria negociada.

Diversos países já apresentaram suas propostas para a liberalização do

comércio do setor deste tipo de serviços137. Pode-se afirmar inicialmente que o

Japão, e os países membros da União Européia buscam tal regulação, dado que

os beneficiaria diretamente, de maneira, todavia, oposta dos Estados Unidos138.

Por esta maneira, depreende-se que os países desejam uma regulação mais

uniforme sobre a atividade, enquanto os EUA defendem uma política mais

regionalista com fundamento na própria regulação139 que visa proteger sua

própria industria.

Não se pode esquecer, entretanto, que a defesa do setor de produção

interna deve ser objeto principal do governo. É exatamente esta a importância da

OMC, que tem como própria diretriz a liberalização do mercado global,

proporcionando-lhe uma maior coerência, sem no entanto oprimir qualquer das

partes, já que é negociado em âmbito multilateral, proporcionando campo para

discussões entre os países menos desenvolvidos e em desenvolvimento e os

países desenvolvidos.

A posição dos países sul americanos é bastante interessante,

principalmente pelo fato de termos o Chile, como apoiador declarado da

proposta, e, pari passu o Brasil apesar de não demonstrar publicamente guarda

137 World Trade Organization. TN/S/W/11 138 MOREIRA, A, 2003, A-10. 139 Veja-se, inter alia, o Jones Act. SCHOEMBAUM, T.J. 2001, p. 257-83.

interesses diretos na liberalização do setor, pois é grande importador deste

serviço, fato este que conforme demonstrado se agrava sobremaneira, por ser um

grande país exportador de bens, o que causaria o barateamento do processo. Por

estes termos, é possível se concluir que a busca por um mercado mais integrado,

pode trazer benefícios diretos, em sede de investimentos, aos países-membros do

MERCOSUL e a grande maioria dos latino-americanos.

A atual situação do NGMTS é de suspensão dos trabalhos. O GATS vem

sendo, apesar do apelo dos países desenvolvidos, deixado de lado. A grande

pressão é para que haja uma liberalização do setor agrícola e as negociações em

outros setores sejam reiniciadas, já que Rodada de Doha tem se demonstrado

inerte quanto a discussão e a liberalização de setores de serviços.

5.3. ALCA

A política externa brasileira em meio às diversas propostas de

liberalização de investimentos deve adotar estudos precedentes a tomada de

decisões nas negociações internacionais, no sentido da liberalização ou não de

seus mercados. O presente caso do setor de transporte marítimo precisa ser

amplamente estudado, dada sua importância e principalmente em face da

vantagem que seria aferida com a liberalização do modal de transporte.

Dentro da influência cada vez maior do comércio em âmbito

internacional, os países passaram a unir os mercados, tendência esta que vem se

acentuando com os acordos regionais de integração econômica, instituidores das

Organizações Internacionais Regionais. O Brasil cautelosamente segue a

tendência e instituiu uma Organização Regional, o Mercosul, que atualmente

forma a base de sustentação para outras negociações internacionais, em meio ao

grande processo mundial de liberalização comercial.

A Área de Livre Comércio das Américas (ALCA) tem objetivo mais

pretensioso sendo a finalidade das negociações a concretização de um grande

mercado livre do Alasca até a Patagônia. Grande sucesso ou estrondoso

fracasso? Poucos podem se julgar conhecedores da resposta, o que, contudo

cabe salientar, é que a sua negociação errônea, ou pior, a inviabilização de sua

negociação em termos amplos e abrangentes demonstram-se como péssimos

resultados desde já.

As negociações para a ALCA140 foram iniciadas em 1994, com a reunião

das 34 democracias da região para a análise da proposta de liberalização do

comércio regional. Os Estados responsabilizaram-se por realizar um estudo de

propostas para que fossem negociadas em uma fase posterior. Tal fase

preparatória durou de 1994 à 1998. Em 1998, os 34 representantes dos estados

entregaram propostas, que foram discutidas em face de seus interesses próprios,

bem como das reuniões organizadas141 neste ínterim.

Assim com a Declaração de São José, foram estabelecidos os princípios

e objetivos gerais da ALCA, o que oficialmente proporcionou o início das

negociações com a Segunda Cúpula das Américas, em Santiago no Chile. Com

as reuniões ministeriais142 seguintes foram estabelecidas medidas de maior

transparência governamental em aspectos aduaneiros, por exemplo. Foi também

140 Visitado em http://www.ftaa-alca.org/View_p.asp. 141 Cf. http://www.ftaa-alca.org/View_p.asp: A primeira, em junho de 1995, em Denver, Estados Unidos; a segunda, em março de 1996, em Cartagena, Colômbia; a terceira, em maio de 1997, em Belo Horizonte, Brasil; e a quarta, em março de 1998, em São José, Costa Rica 142 Quinta Reunião Ministerial de Quebéc, Canadá , e a Sexta Reunião Ministerial de Buenos Aires, Argentina.

criada o Comitê Técnico de Assuntos Institucionais, que negociaria sobre a

estrutura geral do Acordo da ALCA, e o Comitê de Representantes

Governamentais sobre a Participação da Sociedade Civil, que regularia as

propostas feitas pela própria Sociedade Civil por intermédio do Convite Público.

Com a Terceira Cúpula das Américas realizada em Quebéc, Canadá. A

preocupação era que se tornasse pública, o mais rápido possível, a minuta do

Acordo da ALCA e fixados os prazos para o encerramento das negociações.

Na Reunião Ministerial seguinte, a de Quito (dezembro de 2002), foram

estabelecidas importantes diretrizes para o Comitê de Negociações Comerciais,

tais como a formação dos grupos especializados143 que serviriam para contrastar

os interesses de cada país dentro de cada setor econômico, e desta forma,

provocar uma negociação mais coerente com as necessidades de cada país e do

bloco regional como um todo.

Assim, foi formado o Grupo de Serviços, que tem como finalidade a

negociação dos interesses comerciais de cada país dentro do setor, sempre em

congruência com o formulado na Organização Mundial do Comércio. Desta

maneira, a liberalização na ALCA tem por termo final o ano de 2005, obrigando

aos ministros participantes a se anteciparem e estudarem a posição estrutural

dentro de cada setor e do Acordo como um todo para que dele seja retirado tudo

o que as negociações multilaterais regionais atualmente podem fornecer, já que

neste âmbito as posturas tomadas incorrem em menores efeitos se contrapostos

aos duros fóruns de discussões multilaterais como a OMC.

143 Os grupos formados deveriam produzir a negociação sobre tais assuntos: acesso a mercados; agricultura; serviços; investimento; compras governamentais; propriedade intelectual; política de concorrência; subsídios, antidumping e direitos compensatórios; e solução de controvérsias.

5.4. Relações Internacionais e concretização da negociação para a liberalização

Prosseguindo o estudo da influência da liberalização do transporte

marítimo internacional, será estudada adiante a influência de tal liberalização em

face da liberalização comercial regional e internacional em outros setores, haja

vista a maior parte da literatura acerca do assunto afirmar que as Relações

Internacionais são reguladas pelo sopesamento dos interesses nacionais em

busca de poder no cenário internacional.144

O Brasil já negociou acordos internacionais de liberalização de

navegação com alguns países da América. Os Acordos estabelecidos com a

Argentina e o Chile, utilizam-se dos padrões de tratamento, inclusive da nação

mais favorecida e do importante tratamento nacional, ambos tendo por objetivo

o avanço das relações comerciais entre os países, contando, para isso, com uma

industria naval forte dos dois países, o que barateia o serviço. Há ainda um

terceiro acordo de livre navegação, sendo este com os Estados Unidos. Apesar

de possuir a mesma finalidade – ou seja, incentivar o avanço do comércio entre

os países – seu conteúdo substantivo é bastante restrito, já que em seu artigo 1º,

onde são previstas as medidas não-discriminatórias, os Estados Unidos não se

obrigam a liberar a navegação especificamente prevista para navios de bandeira

norte-americana. Dessa forma, a exportação de produtos agrícolas permanecem

defesas a navios brasileiros, por exemplo.

Na seara multilateral, interesses distintos separam duas grandes facções

para a liberalização do referido setor. Os Estados Unidos capitaneiam a facção

144 MORGENTHAU, 1993, passim.

pela não liberalização do setor. Isto é refletido na sua legislação protecionista do

setor de transporte marítimo que por intermédio do Jones Act assegura a

comercialização deste serviço apenas a navios americanos, obviamente em

conseqüência do fato de os Estados Unidos representarem a maior nação

mercantilista hoje no mundo.

Em contrapartida, no Brasil poucos assuntos movimentaram tanto a

agenda de negociações brasileiras estes últimos anos, como a Área de Livre

Comércio das Américas. Certamente este interesse surge das partes negociantes

de toda América Latina e, principalmente, os Estados Unidos.

Há uma proposta de liberalização de mercados dentro das Américas o

que pode significar a retomada do crescimento para uns, e a completa

estagnação para outros. O Brasil, destarte, demonstrou-se bastante arredio a uma

liberalização e uma conseqüente livre comercialização de bens, serviços,

investimentos entre outros setores, entretanto, com o desenrolar das

negociações, não há, como havia, uma grande luta por sua não realização. Muito

pelo contrário, pois o Brasil, apresentou um importante passo para uma futura

concretização do Acordo com a não obrigatoriedade do single undertaking,

ajustado inicialmente pelas partes na negociação.

A chamada “ALCA light” tem como pressuposto básico a afirmação de

que o Brasil poderá realizar uma negociação mais lucrativa se o fizer setor por

setor. O setor de serviços é tradicionalmente um setor bastante restrito e

defendido nas negociações realizadas por nosso país. O Mercosul, como

organização regional, servirá como grupo de interesses comuns que defenderá

uma liberalização gradual, a qual incentive o desenvolvimento dos países latino

americanos.

No entanto, apresenta-se atualmente o grande fantasma, proposto pelos

Estados Unidos, que é o da bilateralização de seus acordos de livre comércio e

investimento. Dessa maneira, os países menos desenvolvidos do continente

usufruiriam maiores vantagens com a rápida negociação, e se estabeleceriam

como importadores de capital definitivos norte americanos, enquanto o Brasil

que, principalmente na região, perderia o posto de líder regional, perdendo

mercados e sendo obrigado a posteriormente concordar com qualquer acordo

oferecido pelos Estados Unidos dada a perda de poder e, por conseguinte, de

influência internacional.

A ALCA guarda, desde sua formação, grande relação com o NAFTA

(North American Free Trade Area). Todavia, um estudo sobre a liberalização do

transporte marítimo no NAFTA, não é tão vantajosa em um primeiro momento,

pois além de não ser realizado nenhum avanço neste sentido, um grande

montante das relações comerciais, são realizados por transporte rodoviário, o

que prejudica o exemplo. Contudo, o que pode ser percebido até o presente

momento é que os países não se mostraram interessados em realizar a

liberalização, barrando seu desenvolvimento, fato inverso do que em outros

modais. Alguns passos foram dados apenas com a liberalização no investimento

em portos nos Estados Unidos e no Canadá, sendo o México o mais relutante em

negociar o referido setor de serviços145.

145 DE MESTRAL, 1998, p. 298-299.

A Organização Mundial do Comércio pode representar uma outra face

da guerra comercial atualmente vivida. Os países negociam no âmbito da

Organização solidificados pela forte base emprestada pelos padrões de

tratamento propostos, e dessa forma, há grande interesse em realizar a regulação

de uma liberalização neste âmbito, realizando uma política externa proativa por

meio da “barganha”146.

O GATS opera como um mecanismo de realização de metas que pode

brindar seus membros com uma negociação mais eficiente. Tal mecanismo

consiste nas listas de adesão a liberalização ou não e em que termos será feita.

Assim, utilizando um sistema de listas positivas, os países comprometem-se

desde logo a liberalizar ou não alguns dos setores que encontram necessidade de

encontrar mercados para seus serviços ou, por algum motivo, proteger sua

industria interna, para uma realização mais salutar da liberalização progressiva.

Convém ressaltar que interesses dos países são levados em conta até a

última instância obviamente, sendo a liberalização apenas feita quando da

comprovação de seus benefícios para o país. No entanto, alguns países

demonstram, conforma salientado alhures, maior poder de barganha do que

outros, sendo que os negociadores normalmente utilizam-se das “barganhas

negociadoras dos participantes, que serão objeto de ‘trocas’ (trade off) do jogo

de interesses”147.

A Europa e o Japão são os principais propagandistas de idéias

liberalizantes no setor, sendo que os Estados Unidos se valem de uma norma

146 SHAFAEDIN, 2000, p. 33 147 Cf. expressou Valdemar Carneiro Leão, Gazeta Mercantil, 11 jun 2002.

interna, o Jones Act que assegura a comercialização entre os portos americanos

apenas a navios americanos, inclusive em águas da Zona Econômica Exclusiva.

Tal fato enseja outra discussão bastante intensa acerca da liberalização

do transporte multimodal. Afinal, não há uma conclusão permitindo ou não a

inclusão da modalidade de transporte na liberalização prevista ao setor de

transportes marítimos, pode-se afirmar até agora uma tendência no sentido da

exclusão da modalidade nas negociações.

Há estudos, todavia, comprovando o interesse inclusive norte americano

na liberalização do setor de serviços148. Considerando, a intrínseca participação

deste setor na comercialização dos produtos de qualquer país, a liberalização

poderia ocasionar uma redução média no preço dos serviços de transportes de

aproximadamente 9 por cento, o que representa uma economia de algo em torno

de 850 milhões de dólares americanos, e ainda a quebra dos acordos das

companhias privadas de transporte implicaria em uma economia de 25 por

cento, finalizando num desconto de 2 bilhões de dólares em mercadorias apenas

nos Estados Unidos149.

148 FINK; MATTOO; NEAGU, 2001. 149 Ibid., p. 2.

CONCLUSÃO

O transporte marítimo internacional tem sérias implicações no

desenvolvimento da economia mundial, contribuindo no aspecto econômico,

tanto para se verificar a intensidade da comercialização dos produtos, quanto

como forma barata e viável da ligação de economias distantes. Ademais, faz

parte de um dos principais problemas para a expansão do mercado internacional,

que são os problemas de políticas de concorrência e os problemas relacionados à

infra-estrutura para a ampliação da comercialização de mercadorias.

A evolução do meio de transporte no período da Revolução Industrial

possibilitou a grande utilidade do transporte marítimo, atendendo dentre os tipos

de transporte internacional a melhor relação custo-benefício, porém ainda é

necessário maior investimento em logísticas portuárias para a ampliação do

setor.

Por outro lado, o estudo econômico possibilitou por meio de seu aspecto

humanista uma visão mais amplo, que apesar de não prever uma conseqüência

obrigatória, agrega em seus ditames aspectos mais condizentes com uma análise

mais eficiente.

Outrossim, deve-se levar em conta uma Economia mundial já

amedrontada com as graves crises econômicas ocorridas nos últimos anos, e

principalmente devido ao fato do setor de setor de serviços apesar de

intimamente ligado à investimentos externos, no entanto, mais confiável e

estável do que os investimentos de curta duração como os de portfolio.

A par da situação apresentada, as Organizações Internacionais podem

subsidiar uma abertura além de mais ampla e mais confiável. Tanto as

Organizações regionais, como as universais, guardam íntima relação com a

crescente liberalização dos setores do comércio e a uniformização da regulação

do transporte. Em muitas situações, como no transporte marítimo as

Organizações Internacionais já titularizaram grande conquistas, tornando o

transporte além de mais seguro, menos agressivo ao meio ambiente.

No que se refere ao comércio, o Brasil amparado pelas negociações na

ALCA e na OMC, pode contribuir para uma melhora de seus números externos,

dada a deficiência de sua balança de serviços, se souber localizar seus interesses

em conformidade com os interesses propugnados por países como os da União

Européia e o Japão, e também dos Estados Unidos que não concorda com a

liberalização dos serviços, em parte por uma política de trade-off, e parte por

uma política de manutenção da Soberania de sua industria naval, que considera

como de segurança nacional, haja vista sua lei reguladora, o Jones Act.

Pode-se concluir, portanto, que os altos custos no transporte

internacional servem como barreiras para o comércio, sendo que o setor de

serviços tradicionalmente propagado pelos países desenvolvidos deve ser feito

da maneira mais acessível, de forma que beneficie os exportadores de produtos

agrícolas e manufaturados. Reformas políticas, tanto em aspectos internacionais,

quanto em aspectos internos são instrumentos para a solução deste problema.

Negociações em âmbito multilateral podem beneficiar de forma mais

direta tais políticas, posto que os países em desenvolvimento podem contar com

instrumentos jurídicos institucionalizados que equilibram a balança do poder, e

por intermédio do Estado de Direito beneficiaria e incentivaria o crescimento e

desenvolvimento dos países menos desenvolvidos.

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