Boletín con información técnica para profesionales del sector marítimo,

naviero y portuario

ARTICULO CENTRALLa construcción naval enColombiaMETALOR ServiciosIndustriales. Conociendo laempresaPensando la Hidrovía del RíoUruguay Parte VPuerto Murtinho venderá el30% de la producción deMato GrossoApuntes de electricidadnavalMáquinas con o sin dotaciónpermanente de acuerdo a lasnormas de ABSNoticias desde laOrganización MarítimaInternacional

NUESTRA DERROTA

Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta (+59895550672)

Todos los artículos son escritos por el Editor con excepción de

aquellos que se indica un redactor en cuyo caso las palabras y

conceptos por vertidos en estos, son de plena responsabilidad de su

autor

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BOLETIN

INFORMATIV

O

MARITIMO

BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMON° 15/2020

Hace 15 años, sí alguien me hubiera preguntado acerca de la construcción de embarcaciones en Colombia,

hubiera tomado una hoja de cuaderno y con mucha pericia hubiera elaborado la mía, por supuesto no hubiera

identificado la popa, la proa, la eslora y mucho menos el puntal.

El desconocimiento del sector marítimo es tan grande que me atrevería a decir que más del 90% de la población

no sabe que en Colombia se construyen artefactos navales y no son precisamente de papel, hay fabricaciones en

fibra, materiales compuestos, aluminio y acero.

Durante el desarrollo de mi carrera profesional en Astivik Shipyard he participado en la construcción de una

importante variedad de estos, dentro de los que se encuentran remolcadores, empujadores fluviales, diques

flotantes, barcazas, ferris, entre otros. La construcción de mayor tamaño realizada en Astivik Shipyard tiene

una eslora de 76 m y empleó alrededor de 1000 toneladas de acero, la tercera parte del acero utilizado en la

edificación de la torre Colpatria (196 m de alto, 3000 toneladas de acero), además generó durante 8 meses más de

800 empleos entre directos e indirectos, trabajaron

ingenieros, soldadores, paileros, electricistas,

pintores, operadores de equipos rodantes, entre otras

especialidades. Este tipo de servicios requieren

demasiada experiencia, conocimientos especializados

y de una excelente capacidad de planificación e

integración.

En el diseño y la fabricación de un buque

intervienen el astillero y el propietario o

administrador de la nave, también llamado armador.

Es importante mencionar que toda embarcación debe

estar registrada en el puerto de un país o estado

bandera, quienes a través de la autoridad marítima

ejercen jurisdicción y además son responsables de

garantizar la navegación segura, aplicando controles

administrativos, técnicos y sociales. Finalmente

participan las casas clasificadoras, son estas las

encargadas de verificar y controlar de forma

objetiva e imparcial el cumplimiento de requisitos en

la producción de los navíos, podríamos asociarlos a

una especie de interventoría.

En algunos casos también tercian los fletadores o

dueños de la carga.

No obstante, aunque en Colombia contamos con

Más del 80% de los componentes necesarios en el

proceso de manufactura, requieren ser

importados, esto implica cobro de aranceles e

impuestos que nos hacen menos competitivos,

más aún cuando la actual regulación permite la

compra y posterior importación de naves

construidas en el extranjero sin pago de

aranceles o impuestos, generando una protección

negativa que desincentiva la compra nacional.

Soy un convencido de que el porcentaje de

elementos importados puede ser disminuido,

reemplazándolos por accesorios de fabricación

nacional.

No existe una política que promueva la industria

nacional, deberían existir exenciones de renta o

cualquier otro tipo de incentivos para los

armadores colombianos que confíen en la

producción local.

La banca nacional desconoce el sector y a pesar

experiencia naval aún estamos lejos de desarrollar el

potencial inconmensurable que tenemos, se deben

alinear aspectos gubernamentales y comerciales en

una política de fomento, con esto me refiero a los

siguientes temas:

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LA CONSTRUCCION NAVAL EN COLOMBIAPOR CRISTHIAN D. MAR GONZÁLEZ

ING. MECÁNICO, ESPECIALISTA N EL SECTOR MARÍTIMOES GERENTE DE DESARROLLO DE NEGOCIOS DE ASTIVIK SHIPYARD

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Colombia siempre ha contado con astilleros, varios

de ellos han desaparecido y otros

desafortunadamente nacieron condenados a

desaparecer, esto debido a las difíciles condiciones

de operación, tanto técnicas cómo regulatorias y de

tributación, existentes en el país; sin embargo,

actualmente existen más de 50 astilleros en todo el

territorio nacional, algunos de ellos son navales que

cuentan con licencia de explotación comercial

expedida por la autoridad marítima colombiana

DIMAR; otros, son de carácter fluvial cuyas

licencias son emitidas por el ministerio de

transporte, a través de intendencias fluviales y

paralelamente existen los de carácter ilegal, quienes

prestan sus servicios sin ningún tipo de licencia o

permiso.

Los astilleros son industrias de síntesis y por tanto

requieren de una intensiva mano de obra, que debe

ser calificada en todas las disciplinas de la

ingeniería: naval, mecánica, eléctrica, electrónica,

entre otras. Asimismo, para su funcionamiento se

requiere de soldadores, paileros, mecánicos, técnicos

hidráulicos y neumáticos, electricistas, carpinteros,

sin dejar a un lado las vocaciones administrativas y

de talento humano necesarias para la debida gestión

dentro de cualquier entorno empresarial. Se estima

que los astilleros legales generan en el país más de

16.000 empleos entre directos e indirectos, cifra

apenas incipiente al ser comparadas con Asia, donde

un solo astillero puede generar más de 100.000

empleos directos.

En Colombia, especialmente en Cartagena, esta

industria sí que tiene potencial, porque localmente

se cuenta con una mano de obra calificada y de

de la existencia de un instrumento como la hipoteca naval, las tasas de interés para inversión en compra de

navíos son extremadamente altas en comparación con las utilizadas en Brasil, USA o Europa. Supongo que estas

altas tasas obedecen a que consideran este negocio como de alto riesgo, tal vez no saben que, en caso del no

cumplimiento de las obligaciones financieras por parte del armador, podrían tomar posesión del buque, sin

importar en que parte del mundo se encuentre éste y que posteriormente podrían comercializarlo tal y como

hacen con los vehículos o con cualquier otra propiedad.

Actualmente existen múltiples necesidades de construcción que se pueden satisfacer en astilleros colombianos,

sin embargo, todo apunta a sé que seguirán desarrollando en el extranjero, como es el caso de la anhelada draga

que se requiere para garantizar el tráfico marítimo de gran calado al puerto de Barranquilla.

En Astivik Shipyard seguiremos trabajando para elevar nuestros estándares de calidad, de tal manera que

podamos generar la confianza suficiente en nuestros clientes para que reciban unidades que satisfagan

completamente sus necesidades operativas, tanto en tiempo de ejecución de proyectos como en la calidad de los

mismos, sin embargo, este trabajo requiere de fuertes inversiones tanto en capital humano como de

infraestructura.

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Este tipo de gestión no solamente representa un crecimiento para la economía del astillero, sino que también

impacta diferentes sectores de la economía cartagenera, esto gracias al uso de servicios aeroportuarios,

infraestructura hotelera, restaurantes, transporte, seguros, agencias marítimas, entre otros.

Nos enorgullece finalmente, que muchos de estos clientes regresan, porque a través de un excelente servicio, que

cumple exigentes estándares internacionales de calidad y óptimos tiempos de entrega, logramos construir

confianza; es más, no solo vuelven a realizar dique, también lo hacen para disfrutar de la belleza histórica de la

mágica Cartagena junto con sus familias.Para hacer realidad el utópico pensamiento de transformar a Cartagena

en el hub de reparación, mantenimiento y construcción naval del Caribe, se requiere que el gobierno entienda la

dinámica del sector, por ejemplo: hoy cada embarcación de bandera extranjera que ingresa al país, lo hace a

través de la modalidad de importación temporal para el perfeccionamiento de activos ( sí, al igual de extraño que

les parece a ustedes, le parece a nuestros clientes); esto significa que la embarcación es considerada una

mercancía y que debe cursar diligencias de importación y reexportación, lo que retrasa el ingreso de la misma

nave y de los repuestos necesarios durante su mantenimiento o reparación en dique, por su puesto esto nos hace

menos competitivos con Curazao, Panamá, República Dominicana, entre otros países, debido a que los tiempos de

ingreso y permanencia en la prestación del servicio se ven seriamente afectados por trámites de aduanas, razón

por la cual, infortunadamente muchos clientes prefieren no venir a Cartagena.

Es importante resaltar que el sector no cuenta con estadísticas, lo que obviamente dificulta su entendimiento y

promoción.En esta materia, es preciso decir que no existen políticas de fomento que estimulen el crecimiento de

nuestro sector, en las que se establezcan alivios tributarios a quienes confíen construir embarcaciones en

astilleros colombianos, o beneficios en renta por reinversión en infraestructura o tecnología, siendo estos últimos

importantes ya que un astillero sin infraestructura y tecnología está pronosticado a cerrar y estas inversiones

requieren millones de dólares, que por supuesto redundan en generación de empleo.

Adicionalmente, también es curioso que el servicio de reparación y mantenimiento sea excluido del impuesto de

las ventas, lo que genera un sobrecosto para los clientes nacionales, porque pese a que directamente no pagan

calidad; no obstante, gran parte de estos trabajadores

son empíricos, razón por la cual se requieren

programas de educación que certifiquen estas

competencias o permitan formar nuevos

profesionales.

Anualmente los astilleros colombianos exportan más

de 20 millones de dólares, a sitios como Panamá, USA

y diversos países e islas en el Caribe. Sí, aunque

parezca extraño en Astivik Shipyard actuamos como

embajadores de Colombia ante el mundo y muy a

pesar de los estereotipos de violencia y droga que

cargamos como lastre, logramos convencer a

extranjeros de traer sus embarcaciones a Cartagena.

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Reparación en dique y a flote. Astivik Shipyard cuenta con un equipo capacitado y alta tecnología para

reparar cualquier tipo de daño o colisión en su embarcación, brindando un servicio rápido, con garantía y

calidad.

Nuevas construcciones. Es el astillero que más ha realizado construcciones de barcazas para carga en

cubierta,barcazas tipo tolva y barcazas tanqueras, únicos en construir diques flotantes en el Caribe, dentro

de su portafolio de productos encontrarás, remolcadores de mar, empujadores fluviales, dragas de corte,

landing craft y todo tipo de embarcaciones menores

Modernización. Es el astillero que más modificaciones a doble casco ha realizado en Colombia, tanto para

compañías nacionales como internacionales.

Diseño e ingeniería. Un equipo de ingenieros que enfocan todo su esfuerzo para optimizar y estandarizar

cada recurso, al final de proyecto recibirás un producto que cumple con todos los estándares, que se adapte a

sus necesidades y de fácil mantenimiento

IVA a los astilleros, los astilleros sí se ven obligados a pagar este impuesto a sus proveedores, lo que genera un

mayor valor del costo a los armadores nacionales.

La industria naval es multifacética, su dinámica envuelve directa e indirectamente a un sin número de actores

de nuestra economía, motivo por el cual su impulso, reconocimiento, estudio y apoyo puede significar el

crecimiento económico local y nacional, generando un impacto positivo en la vida de todos los colombianos.

Astivik es uno de los astilleros más importantes del Caribe, para más información sobre los proyectos que

desarrollamos, visita su página www.astivik.com

Cuenta con una capacidad de levante de 4000 toneladas, 4 diques secos, 46 años de experiencia y más de 600

embarcaciones atendidas en los últimos 3 años.

Algunos de sus servicios son:

Continuaremos compartiendo desde distintos artículos desde ASTIVIK para seguir conociendo el desarrollo de

la industria naval en Colombia con una serie de artículos.

Las imágenes que compartimos son del propio astillero como parte de sus trabajos

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Desde el Boletín Informativo Marítimo le consultamos al Ing Avilio Ortega, de METALOR SA sobre una pequeña

historia de esta empresa que innova y está en avanzada en servicios de retificación de camisas y bujes de eje y

nos contó que en el año 1996 se constituye la sociedad denominada METALOR S.A. en el rubro de rectificación de

motores de combustión interna para automóviles, camiones, transporte público de pasajeros y máquinas pesadas

en general, pero la importación de las máquinas desde Brasil e Italia demoran la puesta en operación hasta

marzo de 1997.

Esta actividad la desarrollamos con éxito a lo largo de 12 años y a partir del 2009 empezamos a ver la posibilidad

de ampliar nuestros servicios con la recuperación de cigüeñales por un método denominado Metalizado por

Aspersión o Rociado térmico o Arc Spray.

La búsqueda del equipo ideal fue infructuosa porque debía ser un equipo que se ajuste a nuestras posibilidades

económicas del momento y a los requerimientos del mercado.

En el 2010 conseguimos concretar la compra de las máquinas que realizaban este servicio y son enviados

ingenieros desde Buenos Aires a entrenarnos en la operación de las mismas.

Este sistema innovador de recuperación de cigüeñales nos permitió también recuperar ejes y asientos de

rulemanes y retenes.

En el 2011 se produjo una ampliación de rubros en nuestras actividades y empezamos a prestar servicios a las

industrias, primeramente a los ingenios azucareros y posteriormente a embotelladoras de bebidas.

A partir de entonces ha crecido el interés en nuestro método de recuperación de piezas industriales a tal punto

que desde hace tres años estamos incursionando en el área naval con la recuperación de camisas de ejes porta

hélices, porta timones y reparaciones de bombas de fluidos, válvulas exclusas, entre otros servicios para buques

y remolcadores de barcazas que transportan diversos productos por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Paralelamente a partir del año pasado también empezamos a introducir al mercado un políester termopolimérico

para cojinetes que lo estamos probando con éxito en bujes de ejes porta timón, cojinetes de bombas de agua de

gran porte, bujes de cintas transportadoras, cojinetes de masa de trapiches de las azucareras, entre otras

aplicaciones.

Cabe mencionar que la rectificación de motores la seguimos realizando con el mismo éxito y dedicación.

Cabe mencionar que desde junio de 2019 empezamos el proceso de certificación del proceso de recuperación de

camisas con la AMERICAN WELDING SOCIETY (AWS) con el cual certificamos el proceso y a los operadores de

proyección térmica y posteriormente con la clasificadora RINA para la recuperación de camisas para ejes de

línea y camisas para mechas de timón.

El impulso que está teniendo el transporte fluvial en nuestro país nos abre un panorama muy amplio de

crecimiento en los rubros en los cuales nos especializamos creando soluciones rápidas, duraderas y efectivas

para nuestros clientes, satisfaciendo de esta manera los requerimientos del momento.

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El dragado de fondos duros en los pasos Montaña

(km 167,0 a 170,1) a 23 pies (7,01 m) respecto al

Cero y Casa Blanca (km 196,6 a 200,3) a 17 pies

(5,18 m) respecto al Cero, considerando, en ambos

casos, una revancha bajo quilla de 2 pies (0,61 m)

y el correspondiente sobredragado debido tanto a

la presencia de dunas subácueas como a la

sedimentación; dichas obras estuvieron a cargo de

la firma belga Jan de Nul quien las realizó

mediante la draga de succión con cortador

Kaerius de 8.330 kW de potencia total instalada.

El dragado de los pasos Márquez Inferior (km

34,0 a 37,0), Márquez Medio (km 38,0 a 40,0) y

Márquez Superior (km 41,0 a 44,0) que estuvo a

cargo de la Administración Nacional de Puertos

(ANP) mediante las dragas de succión por

arrastre D7 y D9 (Alfredo Labadie) que

removieron un total, aproximado, de 88.000 m3

de sedimentos blandos.

La señalización del paso Casa Blanca (km 196,6 a

200,3) que, en conformidad con el Concurso de

Precios Nº 02/2017, incluyó 17 boyas IALA para

río, tipo SB–138P o similar, con una elevación de

2,5 m, y de acuerdo al siguiente detalle: a) 4

señales lateral babor de color verde, forma

cilíndrica, de castillete o espeque y marca de tope

conformada por un cilindro rojo; b) 10 señales

lateral estribor de color rojo, forma cónica, de

castillete o espeque y marca de tope conformada

por un cono rojo con la punta hacia arriba; c) una

señal de canal preferido – bifurcación a estribor,

de color verde con una franja ancha horizontal

roja, forma cilíndrica (tambor) y marca de tope

conformada por un cilindro verde; d) 2 señales

cardinal Este de color negro con una franja

PENSANDO LA HIDROVIA DELRIO URUGUAY PARTE V

En números anteriores, pretendiendo aportar elementos que contribuyan al adecuado tratamiento de la temática

en consideración, nos hemos referido a aspectos de su geografía e historia, a los primeros relevamientos

hidrográficos y las obras a ellos asociadas y a algunos de los estudios realizados en los años 2002 a 2004 y 2012–

2013. En este número abordaremos las obras realizadas como fruto de éstos últimos…

A partir del año 2016, como consecuencia de los estudios que hemos reseñado en el número anterior (Edición del

11 de Julio), la Comisión Administradora del río Uruguay (CARU) realizó diversos trabajos:

Etapa I (Apertura y Profundización):

Dragado de apertura y profundización,

conforme a las condiciones establecidas en la

Sección “Especificaciones Técnicas” del Pliego

de Bases y Condiciones, de:

ancha horizontal amarilla, con forma de

castillete o espeque y marca de tope conformada

por dos conos negros superpuestos y opuestos por

la base; e) 17 tramos de cadena, de 27,5 m de

longitud cada uno y 32 mm de espesor, construida

en acero grado 2 y eslabones con contrete,

bituminizada, con carga de ruptura de

aproximadamente 60 ton y certificación Lloyd´s

International; f) 17 giratorios de 32 mm; g) 61

grilletes de unión tipo D 32 mm; h) 15 muertos de

3.000 kg cada uno; e i) 17 lumínicas

autocontenidas, de 4 millas náuticas de alcance,

discriminadas en 9 rojas, 5 verdes y 3 blancas.

Posteriormente, en Febrero de 2017, se realizó una

primera convocatoria a efectos del denominado

"Proyecto de Dragado y Balizamiento del río Uruguay

desde el km 0 al km 187,1, incluyendo el Canal de

Acceso al Puerto de Concepción del Uruguay y los

canales entre el km 187,1 y el km 206,8 – Puerto de

Paysandú".

Una vez recibidas y analizadas las ofertas, se

entendió que las mismas se encontraban fuera de los

precios del mercado local por lo que se las dejó sin

efecto para, en el mes de Julio de 2017, realizar una

nueva convocatoria en la que las obras estuvieron

compuestas por las siguientes etapas:

Los pasos comprendidos entre los km 0 y 206,8

conocidos como Punta Amarilla (km 51 a 54), Punta

Caballo (km 73 a 75), Barrizal (km 87,5 a 90),

Abrigo (km 105,5

Por Lic. Jorge López Laborde Consultor en Puertos y Vías Navegables

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El canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay (km 0 a 3,2).

Dragado de mantenimiento de las áreas objeto de las obras anteriormente indicadas incluyendo, además,

los pasos conocidos como Márquez Inferior (km 34 a 37), Márquez Medio (km 38 a 40), Márquez Superior

(km 41 a 44), Montaña (km 167 a 171) y Casa Blanca (km 196 a 200,5).

Etapa II (Mantenimiento):

Dragado de mantenimiento, por el plazo de 3 años, de las áreas objeto de la Etapa I (Apertura y

profundización) a las que, además, se sumaron los pasos Márquez (Inferior, Medio y Superior), Montaña

y Casa Blanca.

Las obras antes indicadas fueron adjudicadas a la firma belga Jan de Nul quien realizó las correspondientes a

la Etapa I (Apertura y Profundización), entre los meses de Marzo y Noviembre de 2018, mediante la draga de

succión por arrastre Amerigo Vespucci, de 3.500 m3 de capacidad de cántara y 5.190 kW de potencia total

instalada, que removió un total de 2,7 millones de m3 de sedimentos correspondientes a los materiales

depositados como consecuencia de la descarga del propio río Uruguay y sus principales afluentes; es decir:

limos medianos y gruesos (con un cierto contenido de arenas finas) y materiales muy finos (arcillas y limos).

Por su parte, las obras correspondientes a la Etapa II (Mantenimiento), que se extenderán hasta Noviembre de

2021, se encuentran en pleno desarrollo correspondiendo al mismo tipo de materiales y a un volumen que, de

acuerdo a los estudios oportunamente realizados, sería del orden de los 545.000 m3/año.

En cuanto a los costos, la inversión habría sido del orden de US$ 40 millones para la Etapa I mientras que

para la Etapa II sería del orden de los US$ 7 millones estando dichos costos a cargo de ambos países

(Argentina y Uruguay); asimismo corresponde indicar que; adicionalmente, se realizó una inversión del orden

de US$ 1,5 millones correspondiente a la instalación de más de 100 boyas destinadas a la señalización del

canal navegable.

a 107), Ñandubayzal (km 111 a 113), Tres Cruces (km 118 a 121), El Burro (km 130 a 133), Banco Francés

(km 139 a 141,5), Bonfiglio (km 146 a 150), Banco Grande (km 152 a 154,5), San Genaro (km 154 a

157,5), Altos y Bajos (km 174 a 180), Garibaldi (km 179,5 a 182) y Arroyo Negro (km 184 a 188).

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En síntesis, desde el punto de vista de la navegación y como consecuencia de las obras antes descriptas, la

situación actual del río Uruguay, aguas debajo de la represa de Salto Grande, sería la siguiente:

El tramo comprendido entre las progresivas km 0 y 187,1 (incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción

del Uruguay) permitiría la navegación de buques tipo Panamax (aproximadamente 224 m de eslora y 32 m de

manga) con 23 pies (7,01 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha bajo quilla.

El tramo comprendido entre las progresivas km 187,1 y 206,8 (puerto de Paysandú) permitiría la navegación de

buques fluviales (aproximadamente 190 m de eslora) con 17 pies (5,18 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de revancha

bajo quilla.

El tramo ubicado aguas arriba de la progresiva km 206,8 (puerto de Paysandú) corresponde a un río en estado

natural en el que sólo existe navegación comercial de carácter esporádico y dependiente de las condiciones de

nivel río.

Características de las dragas utilizadas en las obras antes reseñadas

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PUERTO MURTINHO VENDERA EL 30% DELA PRODUCCION DE MATO GROSSO

Días atrás desde Correio do Estado se informaba que

el municipio de Porto Murtinho, ubicado en la región

suroeste del estado, pretende ser uno de los mayores

almacenes comerciales de Brasil. Con dos terminales

portuarias en funcionamiento, la ciudad tiene la

capacidad de disponer del 30% de la cosecha de

granos en 2020.

La nota indica que los datos de la Secretaría de

Comercio Exterior del Ministerio de Desarrollo,

Industria y Comercio Exterior (Secex / MDIC)

indican que la ciudad es actualmente la cuarta salida

principal para la soja en el sur de Mato Grosso, hasta

mayo de 2020 la participación fue del 7.95% de todo

lo que se exportó.

Según el alcalde de Porto Murtinho , Derlei Dellevati,

actualmente con dos terminales en funcionamiento,

el municipio tiene la capacidad de enviar el 30% de la

cosecha 2019/2020 al extranjero. “En 2020,

deberíamos transportar del 20% al 30% de la

producción de Mato Grosso do Sul a través de

nuestras terminales.

Mato Grosso do Sul cosechó 11.325 millones de

toneladas de soja en la cosecha 2019/2020. Teniendo

en cuenta la capacidad de eliminación (30%) de Porto

Murtinho, se envían más de 3 millones de toneladas

de soja en el municipio.

Actualmente hay dos terminales, la Agencia

Portuaria de Porto Murtinho (APPM) y el Grupo FV

Cereais, que se inauguró a principios de 2020.

El objetivo es que dos nuevas instalaciones amplíen

la capacidad operativa del municipio. “Tenemos dos

áreas portuarias más compradas por las compañías

para construir dos terminales más. Y tenemos la

posibilidad de vender otras áreas. Los empresarios

vieron la gran alternativa económica a las

exportaciones fluviales. En este caso [a través de

Murtinho] estos productos se envían a través de

Argentina y Uruguay ”, dijo el alcalde.

Con el inicio de operaciones en la terminal FV

Cereais y el aumento de las actividades en la

terminal APPM, comienza la consolidación del plan

del Gobierno del Estado para transformar la ciudad

de Mato Grosso en una nueva Paranaguá

La terminal portuaria del grupo FV Cereais comenzó

a operar en marzo debido a la reducción en la

capacidad de navegación, ya que el calado

(profundidad) se vio comprometido. Según el

empresario Peter Ferter, socio de FV Cereais, la

inversión en la terminal fue de R $ 110 millones, y el

almacén quiere enviar granos y azúcar al exterior y

llevar fertilizantes al revés. “Nuestra terminal es la

más moderna del río Paraguay , con una capacidad

de flujo de 2 millones de toneladas de soja.

El maíz todavía tiene algunas dificultades

fitosanitarias, pero con el tiempo esto se resolverá.

Dentro de las dificultades, este será un buen año,

pero en 2021 tendremos un volumen mucho mayor,

ya tenemos contratos futuros cerrados.

Sabemos que el potencial de Porto Murtinho es

grande.

Estamos comenzando licencias para expandir,

duplicar la capacidad de almacenamiento estático y

la terminal de fertilizantes, para tomar soja y traer

fertilizantes ”, dijo. Proyecto ya presentado al

Gobierno del Estado por Navios Logística

Sudamérica, invertirá R $ 120 millones en la

construcción de un nuevo puerto fluvial en Porto

Murtinho.

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En los dos artículos anteriores de “apuntes de electricidad” en el BIM # 11 y 12 describimos el “IAS” y uno de

sus subsistemas de “control de auxiliares”. Hoy describiremos el subsistema “Alarmas y monitoreo”.

Los sistemas de alarma y monitoreo proporcionan información relevante sobre el estado y el rendimiento de

todos los sistemas de maquinaria a bordo y ofrecen una indicación audible y visual de cualquier falla que

requiera la atención de la tripulación, tanto para el personal de cubierta como para el de máquinas, y es una

gran ayuda para el personal de tierra poder ver el historial de alarmas que ha tenido en un periodo el buque.

El sistema está equipado con propiedades de autodiagnóstico (auto test) incorporadas debido a su influencia en

la seguridad del barco. Las funciones principales del sistema de alarma y monitoreo son el procesamiento de

datos para iniciar la alarma, la indicación del valor y el almacenamiento de datos.

El sistema transfiere datos al Puente, a los terminales de visualización y a las áreas públicas mediante Watch

Calling Modules (WCM).

El sistema de alarma indica una condición anormal del equipo del buque, mientras que el sistema de monitoreo

proporciona información suficiente para una operación segura e iniciar las acciones necesarias.

El sistema de alarma y monitoreo a menudo incluye funciones de para el almacenamiento de información e

impresas cuando es necesario.

Las sociedades de clasificación definen el alcance requerido de los parámetros de alarma y monitoreo en sus

reglas de clasificación.

En la ejecución práctica, el proveedor del sistema de alarma y monitoreo recibe del astillero o del propietario la

lista acordada de alarmas y parámetros a monitorear, y los lugares donde se mostrarán las alarmas.

Las alarmas se anuncian mediante una indicación visual en las unidades de visualización (VDU) de la estación

de operación (OS) y en los paneles de señalización de la sala de máquinas.

El estado de cada alarma se distingue entre “alarma activa”, “no reconocida”, “confirmada” y “bloqueada”.

Silenciar la alarma no cambia la señal de indicación de alarma.

El reconocimiento de la alarma cambia la indicación visual y puede silenciar la alarma sonora si no se ha

silenciado antes. Las alarmas activas no impiden la indicación de ninguna alarma nueva.

En las unidades de visualización de video (VDU) de la estación del operador (OP), las alarmas se presentan en

la página de alarma dinámica, la página de alarma estática y la página de evento dinámico.

Cada página incluye hora de alarma, etiqueta de alarma, terminal de alarma, descripción de alarma y falla.

Las alarmas se pueden dividir entre baja y alta prioridad y a su vez se pueden resaltar en amarillo (baja) o rojo

(alta.

Las descripciones de cada alarma de los sistemas de alarma y monitoreo incluyen “se han excedido los valores

límite de los parámetros”, “el sistema de seguridad ha funcionado”, “falla de la fuente de alimentación al

sistema automático” o “se ha encendido la fuente de alimentación de reserva” etc etc.

APUNTES DE ELECTRICIDAD NAVALLuis Carreto

Asesor y Consultor en Sistemas de Máquinas Navales

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Los requisitos de equipos o sistemas esenciales son:

los sistemas que realizan diferentes funciones deben ser tan independientes como sea posible de modo que

una sola falla en uno no influya en el otro sistema.

Se deben instalar controles manuales locales para permitir la operación segura del sistema durante el

mantenimiento y la puesta en servicio.

Los controles remotos deben estar dispuestos para garantizar el mismo grado de seguridad y operación

que para los controles locales.

Sistemas de monitoreo y alarma:

las alarmas visuales y audibles no afectarán la operación de cada una.

El sistema deberá tener funciones de autocontrol y pruebas de alarma incorporadas.

Sistema de seguridad:

Deben facilitarse medios para indicar los parámetros anormales detectados que causan la acción de

seguridad.

La activación del sistema de seguridad se indicará en el puente, en todas las estaciones de control.

El sistema de control remoto de propulsión proporcionará una alarma individual para el apagado y la

desaceleración automática y debe ser posible anular las funciones del sistema de seguridad.

Sistema de control remoto de propulsión:

El sistema remoto debe ser tan efectivo como el control local y debe contar con la instrumentación

suficiente, incluida la velocidad y la dirección de la hélice.

Control remoto de propulsión en el puente de navegación:

En el puente se proveerá de un dispositivo de parada de emergencia para la máquina principal

independiente del sistema de control de propulsión.

Se proporcionará una alarma para indicar baja presión del aire de arranque, limitando los números de

arranques automáticos consecutivos del motor principal, salvaguardando la capacidad para el arranque

manual local.

En el último boletín comentamos las disposiciones SOLAS para las salas de máquinas con y sin dotación

permanente, ahora abordaremos el tema desde el punto de vista de alguna de las principales sociedades de

clasificación.

En la parte 4, capitulo 9 de las reglas del ABS se incluyen requisitos para los sistemas de control y monitoreo,

para las salas de máquinas con dotación permanente.

MAQUINAS CON O SIN DOTACION PERMANENTE DEACUERDO A LAS NORMAS DE ABSLuis Carreto - Asesor y Consultor en Sistemas de Máquinas Navales

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Requisitos del sistema:

Los sistemas deben contar con disposiciones de

seguridad efectivas ante fallos de energía y de su

restauración después de la falla y contar con una

función de autocontrol.

.Los sistemas de control, monitoreo y seguridad deben

estar dispuestos de manera que una falla única o un mal

funcionamiento de la computadora no afecten a más de

una de estas funciones del sistema.

El tiempo de respuesta de la computadora para

aplicaciones relacionadas con la propulsión no debe

exceder los dos (2) segundos.

.Las paradas de emergencia deben estar cableadas y ser

independientes de los sistemas basados en computadora.

Configuración del sistema:

.los sistemas se asignarán a las categorías de sistema I,

II o III apropiadas de acuerdo con los posibles daños que

puedan causar al sistema controlado. Según la categoría

asignada, el software del sistema debe seguir el concepto

y las pruebas del Ciclo de vida del desarrollo de software

(SDLC).

Hardware:

El hardware del sistema garantizará un fácil acceso a

las piezas intercambiables para reparaciones y

mantenimiento, las interfaces de usuario evitarán

errores involuntarios del operador y se proporcionarán

disposiciones de seguridad para limitar el acceso solo al

operador autorizado.

Las alarmas se mostrarán en las unidades de

visualización (VDU) independientemente del modo en

que se encuentre la computadora o la VDU. Las alarmas

deberán distinguirse claramente de otra información y

se presentarán de forma visual y audible. El sistema /

elementos de hardware se someterán a prueba de tipo de

acuerdo con las categorías de sistema I, II o III.

Además, las reglas de ABS incluyen una tabla con requisitos

detallados para instrumentación y controladores que deben

tener en las estaciones de control remoto de propulsión.

También se cuenta con requisitos especiales para los sistemas

basados en computadora.

(SDLC es un conjunto de principios de diseño y buenas

prácticas a implantar, para detectar, prevenir y corregir los

defectos de seguridad en el desarrollo y adquisición de

aplicaciones, de forma que se obtenga software de confianza y

robusto)

En el próximo articulo continuaremos con la anotación ACC y

ACCU del ABS siempre dentro del tema salas de máquinas

con/sin dotación permanente.

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Más Estados necesitan actuar en los cambios de tripulación, dice el Secretario General de la OMI

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, ha instado a otros Estados Miembros a que se unan a los

compromisos para asegurar que más de 200 000 marinos puedan ser repatriados después de meses a bordo de un

buque, tras ver sus contratos extendidos de la duración original debido a las disrupciones provocadas por la

pandemia. Un número similar de marinos están esperando para unirse a los barcos. Lim hizo el llamamiento en

una carta circular publicada para difundir las promesas hechas por los gobiernos en una declaración conjunta

emitida después de una cumbre convocada por el Reino Unido sobre los cambios de tripulación.

Las promesas de la declaración conjunta incluyen la designación de la gente de mar como trabajadores

esenciales; la aceptación de los documentos de identidad de la gente de mar como prueba de su condición de

trabajadores esenciales; la implantación de los protocolos aprobados por el sector para velar por la seguridad del

cambio de tripulación de los buques; el examen de las restricciones de cuarentena nacionales; y la mejora del

acceso, lo antes posible, a los vuelos comerciales hacia y desde los principales países de origen de la gente de

mar.

Los debates informales se centran en la reducción de la intensidad de carbono del transporte marítimo

La OMI ha facilitado sesiones de debate oficiosas virtuales (6 a 10 de julio) sobre las medidas de reducción de los

gases de efecto invernadero a corto plazo para el transporte marítimo internacional y sus evaluaciones de

impacto conexas.

Los períodos de sesiones proporcionaron una plataforma para que todos los Estados Miembros de la OMI y las

organizaciones reconocidas como entidades consultivas por la OMI intercambiaran opiniones e información

actualizada sobre diversas propuestas técnicas y operacionales para reducir la intensidad de carbono del

transporte marítimo internacional por lo menos en un 40% para 2030, de conformidad con la Estrategia

inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI).

La intensidad de carbono se refiere a las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, y por lo tanto relaciona las

emisiones de carbono con la cantidad de carga transportada y la distancia recorrida por un buque en particular.

Las discusiones se caracterizaron por un ambiente constructivo, en el que todos los participantes mostraron un

gran interés en avanzar en la labor sobre un conjunto de nuevas enmiendas al tratado del Anexo VI del

MARPOL de la OMI, que ya incluye medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo.

Esas futuras enmiendas podrían combinar enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética

de los buques, con una referencia específica a la intensidad de carbono.

NOTICIAS DESDE LA ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL

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Boletín Informativo Marítimo es un Boletín con información técnicoprofesional para el sector marítimo, naviero y portuariodesarrollado por el Lic. Carlos de Arrascaeta

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