Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi...

Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi Darat di KTI

EXECUTIVE SUMMARY 1

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kawasan Timur Indonesia (KTI) dengan luas wilayah 70% dari seluruh

wilayah Indonesia, dan arahnya dihuni kurang lebih 20 % dari total

penduduk Indonesia (Kajian Ek & Ku Vol 8.No.1 Th 2004). Namun

begitu besar sumber daya alam yang dimiliki oleh wilayah timur

Indonesia, sehingga tidak dapat dipungkiri bahwa untuk masa yang akan

datang wilayah timur Indonesia akan menjadi sumber penghidupan

Indonesia, apabila melihat kenyataan yang ada sumber daya alam yang

disediakan oleh Kawasan Timur Indonesia baik di Kalimantan, Sulawesi

dan Maluku, Nusa Tenggara Timur sampai Irian Jaya, begitu melimpah.

Hanya saja pemanfaatannya belum dilaksanakan secara optimal karena

keterbatasan baik Sumber Daya Manusianya maupun kekurangan sarana

dan prasarana yang tersedia.

Mengembangkan kerjasama dalam pengembangan sarana dan prasarana

Transportasi untuk meningkatkan aksesibilitas antar pusat-pusat

pengembangan melalui sistem transportasi regional yang terpadu baik

darat, laut, udara serta perkeretaapian. Kawasan Timur Indonesia yang

sarat dengan kebudayaan yang beragam merupakan aset yang sangat

besar bagi Indonesia, pusat-pusat perdagangan hasil dari daerah-daerah

sangat lambat berkembang karena jalur yang menghubungkan antar

daerah sangat minim sekali. Kondisi pelayanan jaringan transportasi dan

prasarana masih terbatas cenderung berpengaruh terhadap pertumbuhan

ekonomi yang tidak signifikan, namun pada sisi lain Kawasan Timur

Indonesia mempunyai keunggulan posisi geografis yang strategis karena

berbatasan langsung dengan negara-negara lain seperti Malaysia

(Sarawak& Sabah) Brunei Darussalam, Philipina, Papua Nugini, Timor

Leste, dan Australia.

Diharapkan peran dari pemerintah untuk segera dapat memeratakan

pembangunan di segala bidang, terutama di wilayah timur Indonesia

yang dirasa sangat membutuhkan untuk saat ini. Penyediaan

infrastruktur yang memadai merupakan salah satu persyaratan untuk

memacu pertumbuhan ekonomi mempertahankan daya saing

internasional, serta untuk mendukung upaya pengurangan kemiskinan

dan pengangguran. Saat ini ketersediaan infrastruktur di Indonesia masih

sangat rendah dibandingkan dengan negara berkembang yang lain.

Karena transportasi merupakan unsur vital dalam kehidupan bangsa dan

sebagai pendukung pembangunan sektor lainnya dalam mewujudkan

sasaran pembangunan nasional.

Di kawasan timur Indonesia terutama didaerah terpencil sangat

memerlukan pengembangan sistem transportasi perintis, sehingga dapat

memperlancar roda perekonomian dan membuka wilayah yang terisolasi


EXECUTIVE SUMMARY 2

dan terbelakang. Untuk itu perlu dilakukan studi pengembangan sarana

dan prasarana transportasi darat untuk kawasan timur Indonesia.

Maksud studi ini adalah melakukan studi pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat (angkutan jalan dan ASDP) di kawasan

timur Indonesia, bertujuan untuk mewujudkan konsep pengembangan

sarana dan prasarana transportasi darat dalam hal ini (angkutan jalan dan

ASDP) di wilayah timur Indonesia.

B. Lingkup dan Hasil yang Diharapkan

Berhubung sangat luas jangkauan penelitian yang meliputi Kawasan

Timur Indonesia, maka lingkup penelitian dibatasi pada;

a. Inventarisasi kebijakan RTRW-Provinsi terutama yang terkait

dengan Potensi Wilayah dan Struktur Tata Ruang Wilayah dan

TARAWIL dan TATRALOK (berikut kajian Perda/Pergub).

b. Inventarisasi kebijakan mengenai sarana dan prasarana transportasi

darat, Inventarisasi kebijakan pengembangan sarana dan prasarana

transportasi darat dan perkembangan teknologi sarana dan prasarana

transportasi darat;

c. Menganalisis dan mengevaluasi kondisi existing sarana dan

prasarana transportasi darat pada tataran transportasi nasional dan

tataran transportasi wilayah di Kawasan Timur Indonesia, analisis

permintaan kebutuhan pergerakan transportasi darat pada tataran

transportasi nasional dan tataran transportasi wilayah di Kawasan

Timur Indonesia (pada tahapan waktu tahun 2014, 2019, 2025, dan

2030), serta mengevaluasi kebutuhan pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat pada tataran transportasi nasional dan

tataran transportasi wilayah di Kawasan Timur Indonesia (pada

tahapan waktu tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030) untuk

meningkatkan konektifitas wilayah;

d. Menyusun konsep pengembangan sarana dan prasarana transportasi

darat darat pada tataran transportasi nasional dan tataran transportasi

wilayah di Kawasan Timur Indonesia (pada tahapan waktu tahun

2014, 2019, 2025, dan 2030).

Hasil yang diharapkan adalah konsep kebijakan dan rencana aksi tentang

pengembangan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi darat di

kawasan Timur Indonesia.


EXECUTIVE SUMMARY 3

TINJAUAN PUSTAKA

A. Sistem Transportasi Darat

1. Sistem Transportasi Jalan

Sesuai UU RI No. 38/2004, Sistem jaringan jalan terdiri dari

jaringan primer dan sekunder. Pengelompokan jalan menurut Kelas

Jalan diatur oleh Undang-undang LLAJ No. 22/2009, yaitu jalan

kelas I, II, III, dan kelas khusus.

Perencanaan jaringan jalan ditetapkan berdasarkan peranan, fungsi

dan kelas dari tiap-tiap jaringan jalan. Hirarki fungsi dan kelas jalan

merupakan bagian terpenting dalam menetapkan rencana jaringan

jalan, dimana keselarasan hirarki jalan akan menjadi penentu

efektifitas dan efisiensi operasi jaringan dalam melayani pergerakan.

Pada Gambar 1 disampaikan konsep penetapan hirarki jaringan

jalan.

Gambar 1. Konsep Pengembangan Jaringan Jalan

Peranan klasifikasi jalan ditetapkan berdasarkan tingkat hubungan

antar simpul dan ruang kegiatan menurut ruang kegiatannya dan

fungsinya, dikelompokkan dalam jaringan antar kota, kota dan

pedesaan menurut hirarkinya, yaitu arteri primer, kolektor primer,

lokal primer, arteri sekunder, kolektor sekuder dan lokal sekunder.

Penetapan kelas jalan adalah klasifikasi jalan berdasarkan Muatan

Sumbu Terberat (MST) dan karakteristik lalu lintas. Muatan sumbu

terberat adalah besarnya beban maksimum sumbu kendaraan

bermotor yang diijinkan dan harus didukung oleh jalan. Karakteristik

lalu lintas adalah kondisi tingkat kepadatan arus lalu lintas pada

waktu-waktu tertentu menurut jenis, ukuran dan daya angkut

kendaraan.


EXECUTIVE SUMMARY 4

Hirarki Jaringan transportasi terdiri dari jaringan pelayanan dan

jaringan prasarana, meliputi 1) Jaringan Prasarana berupa terminal

penumpang (tipe A, B, C) dan termial barang serta jalan; 2) Jaringan

Pelayanan berupa trayek angkutan umum meliputi Antar Kota Antar

Provinsi (AKAP) dan Lintas Batas Negara, Antar Kota dalam

Provinsi (AKDP), dan Perkotaan dan Perdesaan. Hirarki jaringan

transportasi seperti gambar berikut ini

Trayek Antar Kota Dalam Provinsi

Luar Negeri

Trayek Lintas

Batas Negara

Terminal B Terminal A

Terminal C

Terminal C Trayek Kota

Trayek Kota

Trayek Kota

Terminal A

Terminal B

Terminal A

Terminal A

Trayek Antar Kota Antar Provinsi



Terminal A

Gambar 2. Hirarki Jaringan Transportasi Jalan (RTRWK)

Untuk bidang jalan, Dep. Pekerjaan Umum telah mengeluarkan

Standar Pelayanan Minimum bidang Jalan seperti yang disampaikan

pada tabel berikut ini.


EXECUTIVE SUMMARY 5

Tabel 1. Standar pelayanan minimal (SPM)

Sumber : PP Menteri PU No. 14 /PRT/M/2010 tanggal 25 Oktober 2010


EXECUTIVE SUMMARY 6

2. Sistem Transportasi Penyeberangan

Transportasi Angkutan penyeberangan adalah merupakan bagian

dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk

mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing

serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan

antar pulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan

nusantara yang efektif dan efisiensi sehingga transportasi tersebut

mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial

budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh

Ketahanan Nasional

Sesuai dengan pasal 22, UU No. 17/2008 bahwa angkutan

penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi sebagai

jembatan penghubung jaringan jalan atau jaringan kereta api yang

dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan

kendaraan beserta muatannya. Jaringan tansportasi Penyeberangan

sesuai Sistranas terdiri dari 1) Jaringan Pelayanan yang disebut lintas

penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan

antar negara, antar provinsi, dan antar kabupaten/kota dalam

provinsi, dan lintas dalam kabupaten/kota ; 2) Jaringan prasarana

terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan

ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan.

Kriteria angkutan penyeberangan perintis sesuai Kepmenhub No.

KM 32 Tahun 2011 yaitu sebagai berikut :

1) Melayani angkutan pada lintas penyeberangan yang ditunjuk

untuk pelayanan daerah terpencil dan/atau daerah belum

berkembang dengan daerah/terpencil dan/atau berkembang atau

yang menghubungkan daerah terpencil/belum berkembang

dengan daerah yang telah berkembang.

2) Pendapatan yang diperoleh belum dapat menutupi biaya

sehingga akan berakibat pelayanan angkutan tidak dapat

terselenggara secara berkelanjutan apabila tidak ada

kompensasi/subsidi.

3) Dilayani oleh perusahaan angkutan yang memiliki ijin usaha dan

surat persetujuan pengoperasian kapal dan

4) Faktor muatan rata-rata kurang dari 50% per tahun.

Untuk penetapan lintas angkutan penyeberangan (pasal 22, UU

No. 17/2008) dilakukan dengan mempertimbangkan aspek yaitu :

a) Pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api

yang dipisahkan oleh perairan.


EXECUTIVE SUMMARY 7

b) Fungsi sebagai jembatan

c) Hubungan antar dua pelabuhan, antara pelabuhan dan terminal,

dan antara dua terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.

d) Tidak mengangkut barang yang diturunkan dari kendaraan

pengangkutannya.

e) Rencana Tata Ruang Wilayah dan

f) Jaringan trayek angkutan laut sehingga dapat mencapai

optimalisasi keterpaduaan angkutan antar dan intra moda.

B. Model Perencanaan Transportasi

Konsep dasar pemodelan transportasi Model Perencanaan Transportasi

Empat Tahap yaitu 1) Bangkitan Pergerakan, 2) Distribusi Pergerakan,

3) Pemilihan Jenis Kendaraan, dan 4) Pemilihan Rute Pergerakan

(Traffic Assignment).

Pengembangan model transportasi pada dasarnya digunakan untuk

mengevaluasi suatu kondisi transportasi kemudian digunakan untuk

mencari solusi yang tepat. Selain itu, model transportasi juga dapat

digunakan untuk mengevaluasi skenario pengembangan jaringan

transportasi baik di simpul maupun di lintas.

Skenario jaringan transportasi didasarkan pada pemikiran-pemikiran

perbaikan sistem transportasi. Sistem transportasi berkembang untuk

memberikan keseimbangan antara demand dan supply. Dalam

perencanaan, jaringan transportasi dapat digunakan untuk

menumbuhkan demand (creating demand) dan/atau melayani demand

(servicing demand). Pelaku pengembangan jaringan/prasarana

transportasi ini juga bervariasi bergantung dari aspek aspek yang

mempengaruhi. Aspek aspek yang mempengaruhi skema atau skenario

pembangunan prasarana transportasi antara lain adalah pertumbuhan

wilayah dan pertumbuhan penduduk.

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem

transportasi yang sistematik yang bertujuan menyediakan layanan

transportasi baik sarana maupun prasarananya dimasa mendatang di

suatu wilayah. Konsep dasar pemodelan transportasi Model

Perencanaan Transportasi Empat Tahap yaitu :

1. Bangkitan Pergerakan, memperkirakan jumlah pergerakan berasal

dari suatu zona dan jumlah pergerakan yang tertarik kesuatu zona

2. Distribusi Pergerakan, memperkirakan asal tujuan perjalanan

perjalanan total zona-zona menurut setiap pasang zona asal tujuan.

3. Pemilihan Jenis Kendaraan, memperkirakan distribusi perjalanan

setiap jenis moda pada setiap pasang zona asal tujuan.


EXECUTIVE SUMMARY 8

4. Pemilihan Rute Pergerakan (Traffic Assignment) yaitu

memperkirakan jumlah perjalan yang melalui rute-rute yang ada

dalam jaringan transportasi.

Gambar 3. Model Perencanaan Transportasi

C. Transportasi Multi dan Intermoda

Keterpaduan jaringan prasarana moda-moda transportasi mendukung

penyelengaraan transportasi antarmoda/multimoda dalam penyediaan

pelayanan angkutan yang berkesinambungan. Jaringan prasarana

transportasi jalan terdiri dari simpul, berwujud terminal penumpang dan

barang, dan ruang lalu lintas berupa ruas jalan, ditentukan hirarkinya

menurut peranannya. Jaringan prasarana transportasi penyeberangan

terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan, dan ruang

lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan.

METODE PENELITIAN

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah deskriptif kualitatif

dan kuantitatif berdasarkan metode pemecahan masalah yang dipilih. Lokasi

survey yang ditetapkan dalam KAK (kerangka acuan kerja) yaitu berlokasi

di Jayapura (Provinsi Papua), Sorong (Provinsi Papua Barat), Tual (Provinsi


EXECUTIVE SUMMARY 9

Maluku), Kalabahi (Provinsi Nusa Tenggara Timur) dan Labuan Bajo

(Provinsi Nusa Tenggara Barat).

Metode analisis yang digunakan adalah deskriptif, dan model statistik.

Permodelan Bangkitan/tarikan pergerakan biasanya menggunakan data

berbasis zona, misalnya: tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi,

jumlah pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga moda transportasi

yang digunakan. Khusus mengenal angkutan barang, bangkitan dan tarikan

pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sektor industri dan

sektor lain yang terkait.

Gambar 4. Kerangka Pikir Operasional Penelitian

Selain itu, juga menggunakan Analisis Model IPA dan CSI, Analisis

kepentingan dan kinerja ini digunakan untuk membandingkan sampai

sejauhmana kinerja suatu kegiatan yang dirasakan oleh pengguna atau

pelanggannya apabila dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang

diinginkan. Analisis selanjutnya adalah Analisis Konektivitas Jaringan Jalan

dan Lintasan Penyeberangan.

Langkah berikutnya adalah menghitung selisih antara nilai X1 dan nilai X1

rata-rata (∆X1) dan selisih antara nilai Y1 dan Nilai Y1 rata-rata (∆Y1). X1

kepuasan dan Y1 kepentingan didapat dari rata-rata nilai bobot hasil

penilaian responden pada 4 zone, sedangkan (∆X1) nilai bobot rata-rata

terhadap 14 indikator kinerja, selanjutnya dilakukan pengurangan antara X1


EXECUTIVE SUMMARY 10

dan ∆X1 serta Y1 dan ∆Y1 akan menghasilkan nilai negatif atau positif yang

menjadi dasar penentuan titik koordinat pada pada setiap kuadran. Untuk

menunjukkan koordinat hubungan antara tingkat kepuasan dan kepentingan

dibuat sumbu kartesius dan selanjutnya dilakukan peletakan nilai koordinat

indikator kinerja yang menghasilkan posisi kuadran, seperti pada Gambar

berikut.

Gambar 5. Diagram Cartesius Tingkat Kepuasan dan Kepentingan Kinerja

Pelayanan Transportasi

Kuadran I: menunjukkan indikator yang berada pada kuadran ini

mempengaruhi kepuasan pemakai jasa transportasi, sehingga membutuhkan

prioritas pelaksanaanya; Kuadran II : menunjukkan indikator yang berada

pada kuadran ini perlu dipertahankan pelayanannya karena sudah sesuai

yang dibutuhkan pemakai jasa transportasi; Kuadran III : menunjukkan

indikator yang berada pada kuadran ini bagi pemakai jasa transportasi belum

terlalu penting, namun pelayanannnya juga masih terbatas; Kuadran IV :

menunjukkan indkator yang berada pada kuadran ini bagi pemakai jasa

transportasi dianggap dianggap belum terlalu penting namun pelaksanaannya

sangat baik.



HASIL DAN PEMBAHASAN

Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah provinsi dan kabupaten/kota

dikaitkan dengan rencana pengembangan sarana dan prasarana transportasi

darat, terlihat beberapa pergeseran lokasi penempatan terminal tipe A dan B,

dermaga penyeberangan dan sungai, lintas penyeberangan. Hal ini

disebabkan oleh faktor pemekaran wilayah dan perubahan pola pergerakan

transportasi kearah pemekaran yang menjauh dari CBD kota.

Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) pada 6 provinsi sudah tersusun,

namun belum ditetapkan dalam bentuk peraturan daerah, sedangkan Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) sebagian besar kabupaten/kota belum

menyusunnya dengan alasan keterbatasan dana, kecuali yang bersumber dari

APBN. Hal ini berdampak pada sistem transportasi yang penyelesaiannya

hanya bersifat temporer (jangka pendek) dan tidak padu dengan Rencana

Tata Ruang.

A. Sistem Transportasi Darat Kawasan Timur Indonesia

1. Transportasi Jalan

Pelayanan transportasi jalan di Kawasan Timur Indonesia

dikembangkan pada provinsi yang memiliki pulau-pulau besar dan

telah terbangun jaringan jalan nasional, provinsi maupun

kabupaten/kota. Bagi provinsi yang memiliki pulau-pulau dan

terdapat jaringan jalan, pelayanannya bersifat parsial, kecuali luas

jalan nasional atau arteri primer yang dapat dihubungkan antara

ujung jalan dengan ujung jalan melalui lintas penyeberangan.

Panjang jalan di Kawasan Timur Indonesia berdasarkan objek studi

yaitu enam provinsi adalah 64.437 km terdiri atas jalan nasional

6.687 km atau 10,38%, jalan provinsi 10.234 km atau 15,88% dan

jalan kabupaten/kota sepanjang 47.516 km atau 73,74%.

Tabel 2. Panjang Jaringan Jalan Nasional, Provinsi dan

Kabupaten/Kota

No

Provinsi

Panjang Jalan Jumlah

Nasional Provinsi Kab/Kota

1 NTB 632 1.843 5.585 8.060

2 NTT 1.404 1.737 16.320 19.461

3 Maluku 1.066 1.612 4.573 7.251

4 Maluku Utara 511 1.863 2.969 5.343

5 Papua 2.111 1.873 12.340 16.324

6 Papua Barat 963 1.306 5.729 7.998

Jumlah 6.687 10.234 47.516 64.437

Sumber: SKEP Menteri PU No.632/KPTS/M/2009 dan Statistik

Transportasi 2011



2. Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Di Nusa Tenggara Barat terdapat 4 pelabuhan penyeberangan terdiri

dari 2 lintas penyeberangan antar provinsi dan 1 lintas

penyeberangan dalam provinsi. Semua pelabuhan penyeberangan

pada lintasan penyeberangan tersebut di atas merupakan pelabuhan

penyeberangan yang diusahakan dikelola oleh BUMN yaitu ASDP.

Transportasi penyeberangan di Kepulauan Maluku relatif berbeda

karakteristiknya dengan beberapa Provinsi di Indonesia karena

prinsip pelayanannya terbatas pada menghubungkan pulau dengan

pulau meskipun beberapa lintasan menghubungkan ujung jalan

dengan ujung jalan baik nasional maupun provinsi. Melihat kondisi

geografis Maluku sebagai Provinsi Kepulauan, transportasi

penyeberangan memiliki peranan yang penting dan strategis

terutama karena dapat menjangkau pelosok wilayah daratan dan

untuk menghubungkan antar pulau. Jaringan penyeberangan di

Provinsi Maluku didominasi oleh penyeberangan perintis dan

beberapa penyeberangan komersil.

Sistem transportasi penyeberangan di Maluku Utara terpusat di Kota

Ternate yang menjangkau beberapa pulau, namun beberapa pulau

terjangkau seperti Kepulauan Sula, Pulau Obi, Pulau Gebe, Pulau

Makian, dan sebagainya. Jalur lintasan transportasi penyeberangan

saat ini berjumlah 8 (delapan) lintasan. Rata-rata kondisi fasilitas

pelabuhan penyebrangan di Maluku utara misalnya pelabuhan

Bastiong Ternate, Rum Tidore, Sidangoli dan Sofifi Halmahera,

Tobelo Halmahera Timur belum memenuhi standart pelayanan

minimum yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat Kementerian Perhubungan.

Dari 6 Provinsi sebagai lokasi objek studi, Provinsi Papua dan Papua

Barat yang termasuk memberdayakan sungai sebagai media

transportasi, hal ini didukung potensi alur sungai yang menyebar

pada beberapa wilayah kabupaten/kota. Dari 11 kabupaten/kota di

Provinsi Papua Barat, terdapat 7 kabupaten/kota yang memiliki

sungai yang diberdayakan oleh masyarakat, dan Kabupaten Sorong

Selatan dengan ibukota Teminabuan termasuk yang memiliki potensi

sungai terbesar yaitu 13 sungai dengan panjang dan lebar yang

bervariasi, namun pada umumnya dapat dilayani kapal motor 30-50

GT. Di Papua, terdapat 14 sungai besar yang diberdayakan

masyarakat sebagai media transportasi, belum termasuk anak-anak

sungainya yang hulunya dapat menjangkau pedalaman wilayah

Kabupaten Membramo Tengah, Yahukimo, Boven Digoel, Nduga di

wilayah Pegunungan Tengah.



Pulau Papua juga memiliki potensi danau yang cukup besar yang

sebagian dimanfaatkan sebagai media transportasi. Untuk Provinsi

Papua Barat terdapat beberapa danau di wilayah Kabupaten

Kaimana yaitu Sewiti, Atman, Laumira, Mburo, Yamer, Kamawelas

dan Anggi di pegunungan Arfak. Terdapat 5 lokasi pelabuhan yang

cukup potensial di danau Sentani dari segi jumlah pergerakan per

hari yaitu Yahim, Albar, Putali, Kamiyaka, Samporo. Namun pusat

distribusi pergerakan adalah Yahim, sehingga lintasan pergerakan

yang terjadi adalah : Yahim – Albar PP, Yahim – Pertali PP, Yahim

– Kamiyaka PP, Yahim – Samporo PP.

Transportasi penyeberangan di Provinsi Papua dan Papua Barat

terpusat di Teluk Cendrawasih yaitu melayani lintas penyeberangan

Mokmer (Biak) – Serui, Biak – Nabire, Biak – Numfor, Biak –

Manokwari, dan Serui – Nabire, sedangkan untuk papua Barat

menghubungkan Sorong – Patani (Provinsi Maluku Utara) dan

Kabupaten Raja Ampat di Waisai.

Untuk menunjang lintas penyeberangan tersebut, beberapa sarana

yang dimiliki PT (Persero) ASDP Perhubungan untuk melayani

lintasan tersebut. Dari 12 pelabuhan penyeberangan hanya 8

pelabuhan yang dikunjungi kapal motor penumpang seperti KMP

Teluk Cenderawasih II, Kasuari Fasifik IV, Terubuk, Gutila, dan

Arwana jenis Ro-Ro bobot 495-35 GRT untuk memuat penumpang

berkisar 100-350 dan kendaraan roda 4 maksimum 12 kendaraan.



Gambar 6. Jaringan Jalan dan Lintas Penyeberangan di KTI



B. Kinerja Pelayanan Transportasi Darat Kawasan Timur

Indonesia

Analisis kinerja pelayanan transportasi darat Kawasan Timur Indonesia

dilakukan melalui penilaian terhadap 14 indikator kinerja pelayanan

transportasi. Berikut ini hasil analisis tersebut. Dasar penilaian

didapatkan dari responden dengan melakukan penilaian tingkat

kepuasan dan kepentingan yang didasarkan pada skala likert (1-5).

Untuk mendapatkan Nilai kinerja digunakan pendekatan metode

Costumer Satification Index (CSI) yaitu membandingkan antara nilai

kepuasan (Xi) dan nilai kepentingan pemakai jasa transportasi jalan,

sungai, danau dan penyeberangan (Yi).

1. Transportasi Jalan

Berdasarkan hasil penilaian CSI di Provinsi NTB menunjukkan

bahwa indikator yang membutuhkan perbaikan pelayanan adalah

teratur, keamanan, kenyamanan dan kemudahan.

Gambar 7. Kuadran Kinerja Transportasi Jalan Provinsi NTB

Di Provinsi NTT, indikator kinerja pelayanan yang termasuk dalam

kuadran II yaitu kemudahan dan tepat waktu. Provinsi Nusa

Tenggara Timur masih membutuhkan peningkatan. kemudahan

menggunakan angkutan umum.



Gambar 8. Kuadran Kinerja Transportasi Jalan Provinsi NTT

Kinerja indikator pelayanan pada transportasi jalan di Provinsi

Maluku yang membutuhkan peningkatan adalah keselamatan, tepat

waktu, tarif terjangkau serta lancar dan cepat.

Gambar 9. Kuadran Kinerja Transportasi Jalan Provinsi Maluku

Terdapat 3 indikator pelayanan yang memiliki kinerja yang

membutuhkan peningkatan yaitu tepat waktu, lancar dan cepat, dan

aksesibilitas. Provinsi Maluku Utara merupakan hasil pemekaran

dari Provinsi Maluku sehingga pengembangan jaringan jalan pada

saat pusat Pemerintahan di Ambon masih terkosentrasi di wilayah

Pulau Ambon dan Seram sedangkan Pulau Halmahera relatif

terbatas.



Gambar 10. Kuadran Kinerja Pelayanan Transportasi di Provinsi

Maluku Utara

Penilaian Kinerja Indikator pelayanan transportasi jalan di Provinsi

Papua menghasilkan 4 indikator yang membutuhkan peningkatan

yaitu aksesibilitas, tepat waktu, lancar dan cepat serta nyaman. Dari

keempat indikator tersebut, indikator aksesibilitas yang termasuk

sangat prioritas karena sangat terkait dengan jangkauan pelayanan

kepada masyarakat papua yang bermukim di pelosok desa, di

wilayah pegunungan dan dataran rendah.

Gambar 11. Kuadran Kinerja Transportasi Jalan di Provinsi Papua

Permasalahan Provinsi Papua Barat terhadap transportasi jalan tidak

jauh beda dengan provinsi Papua yaitu kinerja aksesibilitas. Ruas

jalan Sorong - Manokwari sebagai prasarana transportasi jalan yang

menghubungkan 2 kota utama sampai saat ini belum maksimal

digunakan karena beberapa unit jembatan belum terbangun, dan

berdampak terhadap kelancaran dan kecepatan, apalagi bila terjadi

hujan di hulu sehingga air sungai meluap dan kendaraan sulit

melintasinya.



2. Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Dari 14 indikator di provinsi NTB ternyata kinerja indikator

pelayanan yang membutuhkan peningkatan adalah ketepatan waktu,

hal ini mencerminkan bahwa pelayanan transportasi penyeberangan

masih membutuhkan perbaikan dari aspek indikator ketepatan

waktu.

Gambar 12. Kuadran Kinerja Transportasi Penyeberangan Provinsi

NTB

Kinerja indikator pelayanan yang membutuhkan perhatian pada

pelayanan transportasi penyeberangan adalah keamanan. Hal

tersebut dapat dimaklumi karena operasional kapal dalam melayani

lintas pada umumnya melalui laut lepas sehingga faktor keamanan

pada saat berlayar kadang terancam akibat tingginya gelombang dan

kuatnya arus.


NTT



Terdapat 5 indikator kinerja yang membutuhkan perhatian dan

prioritas peningkatannya di Provinsi Maluku, yaitu keamanan,

aksesibilitas, kemudahan, keterpaduan dan tepat waktu.


Maluku

Persepsi pemakai jasa transportasi penyeberangan di Provinsi

Maluku Utara terhadap kinerja pelayanan menunjukkan bahwa

indikator kemudahan dan ketepatan waktu yang membutuhkan

peningkatan.


Maluku Utara

Terdapat 4 indikator pelayanan pada transportasi penyeberangan

yang membutuhkan peningkatan yaitu aksesibilitas, keselamatan,

kemudahan dan tepat waktu. Pelayanan lintas penyeberangan di

Provinsi Papua terpusat di Teluk Cendrawasih dan di Kawasan aliran

sungai Digul, Papua bagian selatan.




Papua

Kinerja pelayanan transportasi sungai dan danau di Provinsi Papua

dalam penilaian pemakai jalan menunjukkan 6 indikator yang

membutuhkan peningkatan yaitu aksesibilitas, kenyamanan, lancar

dan cepat, teratur, terpadu dan tepat waktu.

Gambar 17. Kuadran Kinerja Pelayanan Transportasi Sungai di

Provinsi Papua Barat

Jika dievaluasi tingkat Kawasan Timur Indonesia, penilaian kinerja

transportasi jalan menunjukkan bahwa yang membutuhkan prioritas

peningkatan adalah indikator tepat waktu, hal ini terlihat bahwa

pemakai jalan pada enam provinsi mengharapkan perbaikan,

selanjutnya indikator lancar dan cepat serta aksesibilitas.

Terdapat 3 provinsi yang memiliki 4 indikator yang membutuhkan

perhatian atau peningkatan yaitu Nusa Tenggara Barat, Maluku dan



Papua sedangkan lebihnya memiliki 3 indikator. Untuk jelasnya

dapat dilihat pad Tabel 3.

Tabel 3. Jumlah Indikator Pelayanan yang Membutuhkan

Peningkatan pada Transportasi Jalan per Provinsi di KTI

Indikator

Pelayanan NTB NTT Maluku

Maluku

Utara Papua

Papua

Barat Jumlah

Aman √ - - - - - 1

Nyaman √ - - - √ - 2

Teratur √ - - - - - 1

Tepat Waktu √ √ √ √ √ √ 6

Mudah - √ - - - - 1

Keselamatan - - √ - - - 1

Tarif - - √ - - - 1

Lancar &

Cepat

- - √ √ √ √ 4

Aksesibilitas - - - √ √ √ 3

Jumlah 4 2 4 3 4 3

Sumber: Hasil Analisis

Penilaian kinerja pelayanan terhadap indikator pelayanan

transportasi penyeberangan di Kawasan Timur Indonesia yang

membutuhkan perhatian adalah tepat waktu karena seluruh provinsi

mengharapkan peningkatan, selanjutnya keteraturan, keamanan dan

kemudahan terdapat 3 provinsi. Selain itu provinsi yang memiliki

indikator pelayanan terbanyak yang membutuhkan perhatian adalah

Maluku 5 indikator menyusul Papua dan Papua Barat 4 indikator dan

Nusa Tenggara Timur 3 indikator.

Dari kedua moda transportasi, indikator pelayanan yang

membutuhkan peningkatan adalah transportasi jalan ketepatan waktu

dan kelancaran sedangkan transportasi penyeberangan adalah

ketepatan waktu dan keteraturan, keamanan dan kemudahan.

Tabel 4. Jumlah Indikator Pelayanan yang Membutuhkan

Peningkatan pada Transportasi Penyeberangan di KTI

Indikator

Pelayanan NTB NTT Maluku

Maluku

Utara Papua

Papua

Barat Jumlah

Tepat Waktu √ √ √ √ √ √ 6

Teratur √ √ √ - - - 3

Aman - √ √ - - √ 3

Keterpaduan - - √ - - - 1

Aksesibilitas - - √ - √ - 2

Mudah - - - √ √ √ 3

Keselamatan - - - - √ - 1

Kapasitas - - - - - √ 1

Jumlah 2 3 5 2 4 4

Sumber: Hasil Analisis



C. Pola Pergerakan Transportasi Darat Kawasan Timur

Indonesia

1. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Nusa Tenggara Barat

Arah pergerakan penumpang di Provinsi Nusa Tenggara Barat masih

terkonsentrasi di Kabupaten Lombok Tengah yaitu sebesar 23,75%.

Kondisi ini dimungkinkan karena Lombok Tengah termasuk wilayah

perbatasan dengan Kota Mataram. Selain itu, dari beberapa objek

wisata terkenal serta kawasan perhotelan pada umumnya berlokasi di

Kabupaten Lombok Tengah. Urutan kedua yang menjadi pusat

pergerakan pada beberapa tahun mendatang adalah Lombok Timur,

dengan kontibusi sebesar 21,87%, selanjutnya Lombok Barat sebesar

15,51% dan kota Mataram sebesar 13,22%. Informasi ini

menunjukkan bahwa antara Lombok dan Sumbawa sebagai dua

pulau besar di Provinsi NTB terlihat bahwa Pulau Lombok tetap

menjadi prioritas dalam pengembangan infrastruktur transportasi,

khususnya transportasi darat.

2. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Nusa Tenggara Timur

Terdapat 3 wilayah kabupaten/kota yang membutuhkan perhatian

dalam pengembangan saranadan prasarana transportasi darat

dikaitkan dengan proyeksi ke depan yaitu Kota Kupang memiliki

kontribusi sebesar 17,69%, Kabupaten Kupang sebesar 98,4% dan

Kabupaten TTS sebesar 7,76%.

Kontribusi ini mencerminkan arah pergerakan penumpang di

wilayah NTT masih terpusat di Kupang sebagai ibukota provinsi.

Selanjutnya Kabupaten Kupang dan Atambua di Kabupaten Belu.

Kabupaten Kupang termasuk kabupaten penyanggah sebelum

memasuki Kupang, sedangkan Atambua Kabupaten Belu termasuk

wilayah strategis karena faktor wilayah perbatasan dengan Negara

tetangga Timur Leste.

3. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Maluku

Pola pergerakan penumpang di Provinsi Maluku sebagian besar

tertuju pada Kabupaten Maluku Tengah yaitu sebesar 26,51%.

Kondisi ini dipengaruhi oleh luas wilayah dan penyebaran penduduk

yang umumnya bermukim di Pulau Seram dan Pulau Ambon,

meskipun diketahui bahwa Kota Ambon terletak di Pulau Ambon.

Beberapa pusat industry, pariwisata dan potensi pertanian Provinsi

Maluku berlokasi di Kabupaten Seram Tengah.

Kota Ambon menduduki urutan kedua sebagai pusat bangkitan dan

tarikan dengan kontribusi sebesar 21,94%, hal ini menunjukkan



bahwa untuk transportasi darat, laut dan udara, fasilitasnya tersedia

di wilayah administrasi Kota Ambon.

Urutan ketiga diduduki oleh Kabupaten Seram Bagian Barat sebesar

17,01%, yaitu kabupaten dengan pusat pemerintahan di Piru, bahkan

wilayah ini sebelumnya termasuk dalam Kabupaten Maluku Tengah.

4. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Maluku Utara

Perkembangan Provinsi Maluku Utara sejak pemekaran mengalami

pertumbuhan transportasi yang cukup pesat, interkoneksi antar 4 titik

simpul yaitu Ternate, Soasiu, Sidangoli dan Sofifi cukup

memberikan kontribusi dalam perkembangan transportasi Provinsi

Maluku Utara.

Kota Tidore Kepulauan memberikan kontribusi cukup tinggi yaitu

mencapai 27,54%, Halmahera Tengah sebesar 27,32% dan

selanjutnya Kota Ternate sebesar 21,84%. Kebijakan pemindahan

Ibukota Provinsi Maluku Utara dari Ternate ke Sofifi akan

berdampak pada peningkatan aktivitas pemerintahan, perdagangan

dan industri, apalagi Pulau Halmahera memiliki jaringan jalan yang

dapat menghubungkan Kota Tobelo di utara dan Kota Weda, Patani

dan Saketa di timur dan selatan.

5. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Papua

Keterbatasan aksesibilitas transportasi darat yang dapat menjangkau

beberapa kabupaten/kota yang selama ini hanya transportasi udara,

mengalami perkembangan pada beberapa tahun ke depan.

Tembusnya jalan yang menghubungkan Nabire - Mulia, Mulia -

Wamena, Jayapura - Wamena dan Jayapura - Merauke, serta Timika

- Nabire.

Kota Jayapura sebagai Ibukota Provinsi, mengalami perkembangan

yang cukup pesat, keunikan sektor transportasi kota yang mencapai

18,27%, menyusul Yahukimo sebesar 6,75% dan Puncak Jaya

sebesar 5,88%.

6. Pola Pergerakan Penumpang di Provinsi Papua Barat

Provinsi Papua Barat yang menjadi pusat titik simpul pergerakan

transportasi adalah Kabupaten Sorong dengan nilai tertinggi,

kemudian Kota Sorong dan Manokwari. Kota Sorong sebagai Kota

Minyak, mengalami perkembangan yang cukup pesat sejalan dengan

beberapa isu strtegis yang menjadikan Kota Sorong sebagai Kota

Industri dan Pelabuhan Perikanan. Pelabuhan perikanan yang

mengakomodasi Nelayan Asia Tenggara, cukup strategis dalam

membentuk pola pergerakan lalu lintas jalan, laut dan udara.



D. Analisis Prioritas Pengembangan Sarana Prasarana

Transportasi Darat Kawasan Timur Indonesia

Berdasarkan hasil perhitungan nilai eigen vector pada analisis hirarki

proses, masing-masing provinsi menunjukkan bahwa prioritas

pengembangan sarana dan prasarana transportasi jalan adalah Provinsi

Papua menempati prioritas pertama, menyusul Provinsi Papua Barat,

Provinsi Maluku Utara, Provinsi Nusa Tenggara Timur dan Provinsi

Nusa Tenggara Barat.

Tabel 5. Nilai Prioritas Pengembangan Sarana dan Prasarana

Transportasi Jalan Kawasan Timur Indonesia

No Provinsi Nilai Eigen Vector Prioritas

1 Papua 0,262 1

2 Papua Barat 0,228 2

3 Maluku Utara 0,139 3

4 Maluku 0,135 4

5 Nusa Tenggara Timur 0,120 5

6 Nusa Tenggara Barat 0,116 6

Sumber: Hasil Perhitungan

Pengembangan sarana dan prasarana transportasi penyeberangan di

Kawasan Timur Indonesia mewujudkan prioritas pertama adalah

Provinsi Maluku, selanjutnya Maluku Utara, Papua, Papua Barat, Nusa

Tenggara Timur dan Nusa Tenggara Barat, hal tersebut didasarkan pada

hasil perhitungan eigen vector.

Tabel 6. Prioritas Pengembangan Transportasi Penyeberangan KTI

No Provinsi Nilai Eigen Vector Prioritas

1 Maluku 0,286 1

2 Maluku Utara 0,229 2

3 Papua 0,166 3

4 Papua Barat 0,133 4

5 Nusa Tenggara Timur 0,109 5

6 Nusa Tenggara Barat 0,076 6


Selanjutnya pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai

dan danau dalam penilaian prioritas menunjukkan provinsi Papua yang

menduduki prioritas tertinggi menyusul Provinsi Papua Barat. Hal ini

didasarkan pada nilai eigen vector pada kedua wilayah tersebut dan

kondisi lapang pun menunjukkan jumlah aliran sungai yang

diberdayakan sebagai media transportasi, Provinsi Papua jauh lebih

banyak, begitu pula transportasi danau.



Tabel 7. Nilai Eigen Vector Prioritas Pengembangan Transportasi

Sungai dan Danau di Kawasan Timur Indonesia

No Provinsi Nilai Eigen Vector

Prioritas Sungai Danau

1 Papua 0,588 0,572 1

2 Papua Barat 0,412 0,428 2


KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

A. KESIMPULAN

1. Kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi dan

kabupaten/kota dikaitkan dengan rencana pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat, terlihat beberapa pergeseran lokasi

penempatan terminal tipe A dan B, dermaga penyeberangan dan

sungai, lintas penyeberangan. Hal ini disebabkan oleh faktor

pemekaran wilayah dan perubahan pola pergerakan transportasi

kearah pemekaran yang menjauh dari CBD kota.

2. Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) pada 6 provinsi sudah

tersusun, namun belum ditetapkan dalam bentuk peraturan daerah,

sedangkan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) sebagian besar

kabupaten/kota belum menyusunnya dengan alasan keterbatasan

dana, kecuali yang bersumber dari APBN. Hal ini berdampak pada

sistem transportasi yang penyelesaiannya hanya bersifat temporer

(jangka pendek) dan tidak padu dengan Rencana Tata Ruang.

3. Kebijakan pengembangan sarana dan prasarana transportasi darat di

Provinsi Papua dan Papua Barat terdapat beberapa pergeseran,

khususnya yang terkait dengan penetapan lintas tengah, lintas

selatan, lintas utara dan lintas utara selatan sebagai tindak lanjut

kebijakan pemerintah provinsi dalam pengentasan kemiskinan dan

disparitas harga, serta peningkatan akses.

4. Permintaan kebutuhan pergerakan transportasi darat pada setiap

provinsi memiliki karakteristik yang berbeda.

- Provinsi Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur

berperan sangat mendukung sektor pariwisata dan perdagangan

kebutuhan konsumsi serta pembangunan, prioritas

pengembangan integrasi transportasi jalan dan ferry.

- Provinsi Maluku dan Maluku Utara terkait dengan kegiatan

sehari-hari masyarakat, potensi sektor pertambangan,

perkebunan dan perikanan. Transportasi jalan masih terbatas

untuk angkutan kota antar dan dalam provinsi.



- Provinsi Papua dan Papua Barat masih besifat parsial yaitu

wilayah Sorong, Manokwari, Nabire, Wamena, Jayapura,

Merauke dan Timika yang umumnya terkait dengan kegiatan

sehari-hari masyarakat, seperti pertanian dan pertambangan.

5. Kinerja indikator pelayanan transportasi darat di kawasan timur

Indonesia menunjukkan posisi kuadran 2, yaitu membutuhkan

peningkatan pelayanan transportasi jalan terutama indikator tepat

waktu, kelancaran dan kecepatan, sedangkan transportasi

penyeberangan adalah ketepatan waktu, keteraturan, keselamatan

dan kemudahan.

6. Jumlah lintas penyeberangan yang akan dibuka sampai pada tahun

2030 baik antar kabupaten maupun antar provinsi dalam rangka

mewujudkan sabuk utara, tengah, selatan serta utara selatan

mencapai 20 sampai 30 lintas. Kendala dalam pengembangan

tersebut adalah pengadaan kapal sebagai jaringan pelayanan.

7. Pada ruas jalan lintas Nusa Tenggara, Maluku dan Papua dijumpai

terbatasnya sarana keselamatan transportasi jalan berupa rambu,

(RPPJ), pagar pengaman, cermin tikungan, delinator, belum

termasuk ruas jalan yang akan dibangun pada tahun 2014 - 2030.

8. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi darat di kawasan

Timur Indonesia sangat membutuhkan prioritas untuk pembangunan

dan peningkatan transportasi jalan terutama pada Provinsi Papua,

Papua Barat, Maluku Utara, Maluku, Nusa Tenggara Timur dan

Nusa Tenggara Barat. Sedangkan untuk transportasi penyeberangan

prioritas utama ditujukan pada Provinsi Maluku, Maluku Utara,

Papua, Papua Barat, Nusa Tenggara Timur dan Nusa Tenggara Barat

serta pengembangan transportasi sungai dan danau adalah Provinsi

Papua dan Papua Barat.

9. Program penggunaan kendaraan hemat energi, kendaraan berbahan

bakar gas, bio diesel, aki, listrik, solar cell belum banyak digunakan,

sedangkan tuntutan eco green, blue sky telah dicanangkan beberapa

tahun lalu. Begitu pula pemanfaatan sistem komputerisasi untuk

menunjang pengaturan lalu lintas di perkotaan masih relatif terbatas.

10. Konektivitas antar moda transportasi jalan dan penyeberangan

mengalami peningkatan baik volume maupun frekuensinya pada

beberapa lintas tertentu. Selain itu, pengoperasian beberapa jenis

truck atau angkutan barang yang dioperasikan oleh industri semen,

gas, kimia dan pupuk juga mengalami peningkatan.



B. REKOMENDASI

1. Melakukan revisi tata ruang wilayah provinsi atau kabupaten/kota

dengan mengakomodasi rencana pengembangan sarana dan

prasarana transportasi darat terhadap penetapan lokasi terminal type

A dan B, dermaga pelabuhan penyeberangan sungai dan danau dan

lintas penyeberangan, berdasarkan legalitas yang ada yaitu setelah 5

tahun penetapannya.

2. Percepatan pembuatan peraturan daerah Tatrawil dan Tatralok yang

telah tersusun dan mengalokasikan anggaran penyusunan Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) bagi kabupaten/kota yang belum

tersusun Tatraloknya.

3. Mengusulkan penetapan jaringan jalan provinsi Papua lintas tengah,

lintas utara, lintas selatan dan lintas utara selatan kepada Menteri

Pekerjaan Umum sebagai revisi KM 630 dan 631 tentang jaringan

jalan arteri dan kolektor serta jaringan jalan nasional, termasuk jalan

strategis.

4. Mengantisipasi permintaan transportasi darat dari sektor pariwisata

dan perdagangan di Provinsi Nusa Tenggara Barat dan Nusa

Tenggara Timur, sektor pertambangan perkebunan dan perikanan di

Provinsi Maluku dan Maluku Utara serta sektor pertanian dan

pertambangan di Provinsi Papua dan Papua Barat dengan

membangun atau meningkatkan prasarana dan sarana transportasi

darat.

5. Meningkatkan kinerja pelayanan pada indikator tepat waktu,

kelancaran dan cepat pada pelayanan transportasi jalan, ketepatan

waktu, keteraturan, keselamatan dan kemudahan pada transportasi

penyeberangan, sungai dan danau melalui penetapan jadwal

keberangkatan, disiplin awak kendaraan, peningkatan frekuensi

armada serta pemasangan rambu dan marka.

6. Melakukan pengadaan kapal RORO bobot 150 GT, 250/300 GT,

500 GT, 1000 GT dan 3000 GT berdasarkan karakteristik lintasan

yang ada, dengan sasaran pengoperasian keperintisan.

7. Pengadaan pemasangan sarana keselamatan transportasi pada ruas

jalan Lintas Nusa Tenggara, Maluku dan Papua berupa rambu

(RPPJ), pagar pengaman, cermin tikungan, destinator yang

disesuaikan dengan kebutuhan prioritas.

8. Percepatan pembangunan dan pengembangan prasarana transportasi

jalan di Provinsi Papua dan Papua Barat, Maluku Utara agar lintas

Papua dan Maluku dapat terwujud, begitu pula untuk



trspenyeberangan diprioritaskan di Provinsi Maluku, Papua Barat,

Maluku Utara dan Nusa Tenggara Timur.

9. Menetapkan kebijakan penggunaan kendaraan hemat energi pada

wilayah tertentu, serta penggunaan kendaraan berbahan bakar gas,

bio diesel, aki, listrik dan solar cell, serta menetapkan kota-kota

yang menggunakan metode automatic traffic central system sebagai

sistem pengaturan lalu lintas.

Pembangunan dan pengembangan dermaga Pelabuhan Lembar,

Kayangan, Pototano, Sape dan Labuan Bajo untuk mampu melayani

kapal berkapasitas 3000 s/d 5000 GT, serta pengadaan kapalnya.



DDAAFFTTAARR PPUUSSTTAAKKAA

Bowersox, Donald J, 1978, Logistics Management 2, Second Edition,

Terjemahan oleh Hasyim Ali, Bumi Aksara, Jakarta.

Diklat & TibJa, 2001, Operasi Bongkar Muat Peti Kemas, PT.(Persero)

Pelabuhan Indonesia III, Surabaya,.

Ghozali., I, 2009, Ekonometrika, Teori Konsep dan Aplikasi dengan SPSS

17, UNDIP Semarang.

Hayath, Y, 1987, Intermodality, Concept and Practice, Israel Shipping and

Aviation Research Institute, LLP London.

Jinca, M.Y., 2008, Antisipasi Perkembangan Teknologi Petikemas Terhadap

Prasarana dan Sarana Transportasi Multimoda, Publikasi FSTPT,

UGM Yogyakarta.

Khisty, C. Jotin, 1990, Transportation Engineering, Prentice Hall, New

Jersey.

Kementerian Perhubungan, 2009, Studi Prioritas Pembangunan Jaringan

Pelayanan dan Prasarana Transportasi di Pulau KTI, Laporan Akhir,

Badan Litbang Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2010, Studi Jaringan Transportasi Logistik di Kawasan

Timur Indonesia Termasuk Daerah Perbatasan, Terpencil dan

Pedesaan, Laporan Akhir, Balitbang Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2010, Studi Lokasi Pelabuhan Utama dan Pengumpul di

Kawasan Timur Indonesia dalam Perspektif Efisiensi Logistik,

Laporan Akhir, Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda

Litbang Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2012, Studi Tinjau Ulang Tatrawil Provinsi Maluku

Utara Dalam Mendukung Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi di Koridor VI Papua - Maluku, Laporan Akhir, Balitbang

Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2012, Studi Tinjau Ulang Tatrawil Provinsi Maluku

Dalam Mendukung Percepatan Pembangunan Ekonomi di Koridor VI

Papua-Maluku, Laporan Akhir, Balitbang Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2012, Studi Tinjau Ulang Tatrawil Provinsi Nusa

Tenggara Barat Dalam Mendukung Percepatan Pembangunan

Ekonomi di Koridor V Bali-Nusa Tenggara, Laporan Akhir, Balitbang

Perhubungan, Jakarta.

---------------------, 2012, Studi Tinjau Ulang Tatrawil Provinsi Nusa

Tenggara Timur Dalam Mendukung Percepatan dan Perluasan



Pembangunan Ekonomi di Koridor V Bali-Nusa Tenggara, Laporan

Akhir, Balitbang Perhubungan, Jakarta.

Morlok, Edward K., 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan

Transportasi, McGraw Hill,Inc (terjemahan).

Napitulu, E., (2010), Analisis Pengaruh Sistemik Kongesti Transportasi

Petikemas Terhadap Biaya, Konsepsi Proposal Disertasi, DTS Undip

Semarang.

Peter R. Stopher, 1980, Urban Transportation Modeling and Planning,

Lexington Books.

Ristono, Agus, Puryani, 2011, Penelitian Operasional Lanjut , Graha Ilmu,

Yogyakarta.

Sihaloho, A. 2012, Model Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku Dalam

Mendukung Pengembangan Wilayah Provinsi Maluku, Disertasi

Program Doktor, PPs-Unhas

Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Japan, Nova.

Taha, A., H., 2007, Operations Research an Introduction, Edisi 8, Pearson

Education Inc, Upper Sadle River, New Jersey

Teodor Gabriel Crainic, 2005, Intermodal Transportation, Canada.

Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi...

Documents

Transcript of Studi Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi...