BAB V ANALISIS PENGEMBANGAN ANGKUTAN MASSAL...

Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan

yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi

BAB V – Analisis Pengembangan V-1

BAB V

ANALISIS PENGEMBANGAN ANGKUTAN MASSAL

BERBASIS JALAN RAMAH LINGKUNGAN DAN HEMAT

ENERGI

A. Pemilihan Konsep Sistem Angkutan Umum Massal Perkotaan

Pilihan terhadap suatu bentuk sistem angkutan massal akan menentukan

masa depan sebuah kota. Oleh karenanya diperlukan suatu

pertimbangan yang cermat dan hati-hati agar apa yang dicita-citakan

oleh masyarakat dari suatu kota terhadap sistem transportasinya bisa

tercapai dengan baik.

Mengacu ke Encyclopedia Britanica, angkutan massal (mass transit

atau mass transportation atau public transportation) didefinisikan

sebagai pergerakkan banyak orang didalam kawasan perkotaan dengan

menggunakan suatu moda (teknologi) perjalanan berkelompok seperti

bus atau kereta atau kendaraan yang bisa mengangkut banyak orang

dalam waktu yang bersamaan dengan lebih efisien dan ekonomis.

Sementara beberapa kamus mendefinsikan angkutan massal sebagai

angkutan yang mampu mengangkut dan memindahkan banyak orang

dalam waktu yang bersamaan. Lebih spesifik lagi beberapa kamus

mendefinisikan angkutan massal cepat (mass rapid transit) sebagai

angkutan umum perkotaan yang menggunakan kereta dibawah tanah

atau layang.

Sementara UNFCCC mendefinisikan sistem angkutan massal cepat

sebagai angkutan penumpang kolektif perkotaan (urban) atau pinggiran

kota (suburban) yang dioperasikan dengan standar layanan yang tinggi

yang terkait dengan waktu perjalanan dan kapasitas angkut penumpang.

Baik dengan moda berbasis jalan ataupun berbasis rel diatas,

permukaan dan dibawah tanah.

Mengacu kepada berbagai kota besar & metropolitan terjadi

kecenderungan bahwa sistem yang dipilih pada teknologi angkutan

massal berbasis rel (MRT atau LRT). Namun akhir-akhir ini, karena

berbagai keterbatasan yang dihadapi oleh sebagian besar kota-kota

metropolitan, ada kecenderungan untuk memilih sistem angkutan

massal berbasis jalan, atau lebih khususnya adalah bentuk sistem Bus

Rapid Transit (BRT). Oleh karenanya langkah awal yang dibutuhkan

oleh pembuat kebijakan suatu kota adalah menyesuaikan sistem yang

akan dipilih berdasarkan karakteristik kota tersebut dengan

menggunakan parameter-parameter umum seperti yang ditunjukan

dalamError! Reference source not found.Tabel 5. 1.




Tabel 5. 1. Kriteria untuk Pemilihan Sistem Angkutan Massal

Kriteria

Nilai Ambang

Kereta

(disyaratkan)

Kereta

(minimum)

atau BRT

Busway/BRT

(minimum)

Populasi Kawasan

Perkotaan

2,000,000 1,000,000 750,000

Populasi Pusat Kota 700,000 500,000 400,000

Kepadatan Populasi

Pusat Kota (org/km2)

5,500 3,900 1,950

Luas Lantai di CBD

(km2)

4,500,000 2,2500,000 1,800,000

Jumlah Pekerjaan 100,000 70,000 50,000

Tujuan perjalanan

harian di CBD/km2

120,000 60,000 40,000

Tujuan perjalanan

harian di

CBD/koridor

70,000 40,000 30,000

Pergerakkan keluar

CBD di garis cordon

di jam sibuk

75,000-100,000 50,000-70,000 35,000

Sumber:Deen, T.B. and Pratt, R.H. (1992)

Mengacu kepada kriteria didalam Tabel 5. 1, maka berdasarkan

ketersediaan data (dalam hal ini jumlah populasi kota) dari masing-

masing kota yang dijadikan sampel dalam studi ini, sistem angkutan

massal yang sesuai dengan karakteristik kota ditunjukan dalam

Tabel 5. 2.




Tabel 5. 2. Sistem Angkutan Massal Kota-kota Sampel

KOTA

TEKNOLOGI SAUM KOTA

Kereta Kereta atau BRT Busway/BRT

DKI JAKARTA

SURABAYA

MEDAN

PALEMBANG

BANDUNG

SEMARANG

MAKASAR

Interpretasi dari sistem angkutan massal untuk kota-kota seperti yang

ditunjukan dalam Tabel 5. 2 adalah bahwa untuk kota dengan jumlah

populasi tertentu sudah harus dilayani oleh bentuk angkutan massal

tertentu, seperti DKI Jakarta dan Surabaya sudah harus dilayani oleh

angkutan massal berbasis rel. Namun ini tetap disesuaikan dengan

karakteristik dari koridor yang ada atau direncanakan, sehingga untuk

koridor-koridor yang belum sesuai tetap bisa dilayani oleh sistem

angkutan umum lainnya. Contoh lainnya adalah seperti kota Bandung

dan Medan yang masih bisa memiliki opsi antara angkutan masssal

berbasis rel dan jalan. Hal penting lainnya adalah juga

mempertimbangkan rencana kota dimasa datang terutama dari prediksi

jumlah penduduk yang akan ditampung. Sehingga tentunya pilihan

sistem angkutan massal ini selayaknya menggunakan ukuran angka

prediksi tersebut dan rekomendasi yang ditunjukan dalam Tabel 5. 2

(mis. kota Semarang& Makasar) bisa digunakan sebagai kebijakan

antara sampai kondisi dan kesiapan kota sudah tercapai.

B. Sistem dan Teknologi Ramah Lingkungan

Hasil pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor menghasilkan

sejumlah besar emisi (gas buang) seperti karbon monoksida,

hidrokarbon, nitrogen oksida dan sejumlah zat beracun seperti partikel

halus dan timbal, dimana masing-masing gas dan zat tersebut

bersamaan dengan hasil sekunder seperti ozon, dapat menyebabkan

dampak buruk bagi kesehatan maupun lingkungan.




Berdasarkan hal tersebut, bahan bakar kendaraan merupakan aspek

penting dari strategi untuk menciptakan kualitas udara yang bersih.

Selain polusi udara, kendaraan bermotor juga dapat menghasilkan

kebisingan suara yang dapat berbahaya bagi kesehatan, dimana suara

kendaraan yang keras selain dapat berbahaya untuk pendengaran, juga

memberikan citra kendaraan yang buruk bagi masyarakat.Faktor-faktor

yang mempengaruhi tingkat emisi kendaraan adalah:

1) Faktor-faktor yang terkait dengan perjalanan, seperti:Jumlah

perjalanan, jarak perjalanan, dan cara/gaya mengemudi;

2) Faktor-faktor yang terkait dengan jaringan jalan, seperti:Desain

geometris jalan;

3) Faktor-faktor yang terkait dengan kendaraan, seperti:Ukuran mesin,

horsepower, berat kendaraan.

Modatransportasi yang ramah lingkungan dapat didefinisikan sebagai

moda yang dapat memberikan manfaat bagi lingkungan, yaitu

kendaraan dengan konsumsi bahan bakar yang rendah (efisien),

menghasilkan emisi polutan dan suara yang rendah, manufaktur yang

ramah lingkungan, menggunakan bahan-bahanpembentuk kendaraan

yang optimum dan dapat di daur ulang, serta mempunyai kelebihan lain

yang relevan dengan lingkungan.Secara khusus, kendaraan yang ramah

lingkungan adalah suatu kendaraan yang memenuhi standar kualitas

lingkungan yang ditinjau berdasarkan tingkat emisi dan kebisingan

yang dihasilkan.Beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk mengukur

kualitas lingkungan dari suatu kendaraan, yaitu:

1) Tingkat emisi;

2) Standar kualitas udara di sekitar;

3) Kualitas bahan bakar;

4) Jenis bahan bakar dan sistem penggerak;

5) Tingkat kebisingan di dalam dan di luar kendaraan;

6) Standar ventilasi dan temperatur di kendaraan.

Sementara itu, untuk mencapai standar emisi tertentu, beberapa

komponen yang perlu diperhatikan dalam program pengendalian emisi

yaitu:

1) Kualitas bahan bakar;

2) Teknologi mesin;

3) Teknologi pengendali emisi;

4) Program pemeriksaan dan perawatan kendaraan;

5) Pelatihan pengemudi.

Sedangkan untuk tingkat kebisingan, ditentukan oleh beberapa faktor

berikut, yaitu:

1) Teknologi bahan bakar dan penggerak;

2) Rancangan sistem penggerak;

3) Ukuran kendaraan (relatif terhadap ukuran mesin);

4) Teknologi peredam suara dan “knalpot” yang digunakan;




5) Kualitas permukaan jalan;

6) Proses perawatan/pemeliharaan.

C. Jenis dan Tingkat Emisi Bahan Bakar

Keputusan tentang jenis bahan bakar dan sistem penggerak(propulsion)

moda angkutan umum memiliki dampak terhadap kesehatan

masyarakat, efisiensi operasional dan biaya operasi. Pemilihan bahan

bakar dan teknologi mesin yang terbaik dibuat dengan pertimbangan

kelayakan ekonomi, keuangan, sosial dan lingkungan. Kebijakan dari

pemerintah juga penting untuk diperhitungkan karena mungkin terkait

dengan pertimbangan strategis yang lebih luas. Karakteristik polutan

dari berbagai jenis bahan bakar untuk modatransportasi dijelaskan

sebagai berikut;

1. Bensin (Gasoline)

Polutan yang menjadi perhatian terbesar dari kendaraan

berbahan bakar bensin adalah karbon monoksida (CO),

hydrocarbon (HC), nitrogen oksida (NOx), timbal, dan

hydrocarbon beracun seperti bensol. Zat-zat tersebut dapat

dipengaruhi oleh komposisi dari bensin yang digunakan oleh

kendaraan.

Karakteristik yang paling penting dari bensin terkait dengan

dampaknya pada emisi, yaitu kandungan timbal dan konsentrasi

belerang, volatilitas dan tingkatan bensol.

2. Solar Standar (Diesel)

Kendaraan diesel menghasilkan sejumlah besar NOx dan bahan

partikel (PM). Karena emisi PM sangat berbahaya, terutama

emisi PM dari kendaraan diesel, yang dapat menyebabkan

kanker, maka pengurangan emisi PM dari kendaraan diesel

merupakan prioritas yang utama.

Untuk mengurangi emisi PM dan NOx dari kendaraan diesel,

kandungan yang paling penting untuk diperhatikan yaitu kadar

belerang (sulfur), karena kadar belerang secara langsung

berkontribusi pada tingkat emisi PM.Sehingga penggunaan

teknologi untuk mengendalikan emisi PM dan NOx tidak akan

efektif bila menggunakan bahan bakar dengan kandungan

belerang yang tinggi.

3. Solar Bersih (Clean Diesel)

Bahan bakar diesel bersih merupakan bahan bakar diesel yang

lebih ramah lingkungan karena mempunyai kadar emisi yang

lebih rendah. Dengan adanya standar emisi untuk diesel dengan

kadar sulfur rendah/diesel bersih, maka pengurangan emisi

untuk Euro II dan III masing-masing sebesar 60% untuk kadar




PM dibandingkan dengan standar diesel sebelumnya, sementara

Euro IV mempunyai 80% emisi PM lebih rendah dari Euro III

dan dapat mengurangi 97% emisi PM dibandingkan dengan

Euro I.Bagaimanapun, terlepas dari upaya dalam aspek

lingkungan, bahan bakar diesel adalah sumber daya yang tidak

dapat terbarukan, dan akan menjadi semakin mahal. Risiko

harga energi dan keamanan di masa depan adalah risiko besar

yang dihadapi setiap perusahaan angkutan dalam konteks

penggunaan bahan bakar diesel. Oleh karena itu pertimbangan

teknologi alternatif untuk investasi transportasi sangat layak

untuk dipertimbangkan.

4. Gas Alam (Natural Gas/NG)

Gas alam (NG) adalah campuran dari hidrokarbon, terutama gas

metana (CH4). Gas ini disimpan pada tanki kendaraan dalam

keadaan terkompresi (CNG). CNG dipromosikan sebagai bahan

bakar alternatif yang baik untuk armada transportasi perkotaan

dan direpresentasikan sebagai “bahan bakar hijau”. Gas alam

(yang mengandung 85-99% senyawa metana) merupakan bahan

bakar yang menghasilkan tingkat emisi yang relatif lebih rendah

untuk beberapa jenis polutan, relatif lebih murah dan relatif

banyak tersedia.

Karena gas alam kebanyakan berupa senyawa metana, maka gas

alam mempunyai emisi hidrokarbon-non metana yang lebih

rendah dari kendaraan berbahan bakar bensin, tetapi

menghasilkan emisi senyawa metana yang lebih tinggi. Emisi

cold-start dari kendaraan BBG juga rendah, karena tidak

memerlukan pengayaan cold-start. Sebagai tambahan, hal ini

akan mereduksi emisi VOC dan CO. Sementara itu tingkat emisi

NOx dari kendaraan BBG dapat lebih tinggi atau lebih rendah

dibandingkan dengan kendaraan berbahan bakar bensin,

tergantung dari teknologi mesin yang digunakan. Tetapi

biasanya sedikit lebih rendah daripada kendaraan berbahan

bakar bensin.

Namun demikian, meskipun CNG adalah pilihan yang

bermanfaatsecara ekonomis untuk menggantimesin diesel yang

selama ini digunakan, atau sebagai sumber alternatif bahan

bakar ekonomis di mana gas alam dapat diperoleh dari sumber

lokal ketimbang minyak impor, BBG memiliki beberapa kendala

yang harus dipertimbangkan:

a) Mesin CNG menggunakan mesin percikan pengapian yang

menuntut perawatan yang lebih untuk menjaga kondisi

mesin tetap terjaga pada tingkat efisiensi yang tinggi.

b) Kualitas CNG dapat bervariasi tergantung pada sumbernya.

Kandungan dari gas alam dapat bervariasiyang juga




menghasilkan tingkat emisi yang bervariasi pula. Proporsi

berbagai metana dalam gas alam harus diperhitungkan

berkaitan dengan proses konversi gas, untuk menjamin

ketercapaian standar produk.

c) Pertimbangan teknis harus diperhitungkan, seperti

penerapan standar yang lebih tinggi untuk dukungan teknis

(seperti teknisi gas yang diperlukan untuk pemeliharaan)

dan pasokan sertapembuangan gas yang membutuhkan

investasi besar.

d) Adanya beberapa inefisiensi seperti beban ekstra

karenaharus membawa tabung silinder besar untuk

menyimpan gas, yang mengkonsumsi tenaga kendaraan

sehingga mengakibatkan kendaraan menjadi lebih berat.

Bahan bakar CNG juga memiliki efisiensi bahan bakar

yang lebih rendah karena mengandung lebih sedikit energi

pada tingkat yang setara dengan jumlah diesel (15-20%

lebih sedikit).

Sebuah studi yang membandingkanpenggunaan solar standar,

solar “bersih” berkadar sulfur rendah (penerapan saringan solar

khusus) dan CNG menunjukkan bahwa:

a) Solar dengan kadar sulfur rendah mampu mengurangi

tingkat emisi secara signifikan (PM, HC, NOx & CO);

b) Solar “bersih” (vs CNG) menunjukkan hasil penurunan

emisi yang signifikan dan lebih baik kecuali pada unsur

NOx;

c) Tingkat emisiyang lebih buruk dari CNG untuk emisi

beracun yang tidak diatur standarnya (seperti Benzene,

Karbonil, PAH) kecuali untuk unsur NO2PAH yang

kandungannya lebih buruk untuksolar.

d) Konsentrasi partikel PM yang serupabaik pada Diesel

maupun CNG dengan konsentrasi tinggi partikel ultra halus

untuk keduanya.

Faktor biaya untuk penggunaan CNG dibandingkan solar adalah

faktor yang sangat signifikan dengan pertimbangan bahwa biaya

modal dari CNG lebih tinggi karena mencakup pembelian bus,

stasiun pengisian bahan bakar, modifikasi keamanan depo dan

biaya operasional yang lebih tinggi. Selain itu lebih tingginya

biaya bahan bakar (dengan kondisi lebih rendah nilai ekonomi

bahan bakar & biaya kompresinya), meningkatkan biaya

pemeliharaan bus dan stasiun bahan bakar yang berdampak pada

tambahan biaya keseluruhan untuk pilihan teknologi berbahan

bakar CNG.

Aspek pertimbangan lain yang perlu dievaluasi dengan lebih

cermat adalah ketersediaan teknologi modern “diesel




bersih/Clean Diesel” (mesin berstandar Euro dan menggunakan

solar berkadar belerang rendah) yang teknologinya jauh lebih

maju, serta lebih ramah lingkungan dibandingkan CNG sebagai

bahan bakar. Sejumlah faktor yang perlu dipertimbangkan

dalam memilih jenis bahan bakar CNG antara lain:

a) Baik CNG maupun Solar adalah bahan bakar fosil yang

mengeluarkan gas rumah kaca.

b) Bahan bakar alternatif (seperti biofuel) dapat memiliki

konsekuensi yang tidak diinginkan bagi masyarakat atau

lingkungan, karena potensi pengalihan dari bahan untuk

panganmenjadi bahan dasar untuk industri pembuatan

bahan bakar, atau hutan hujan dirusak untuk kepentingan

tanaman penghasil minyak.

c) Semua mesin pembakaran internal memancarkan gas

beracun (baik Diesel dan CNG). Penelitian yang dilakukan

oleh California Air Research menyimpulkan bahwa

meskipun CNG sedikit lebih baik dalam banyak kasus,

namun pada berbagai jenis layanan bus yang dioperasikan

dengan menggunakan CNG menunjukkan hasil yang

kurang konsisten atau terlalu variatif.

d) Ada kekhawatiran bahwa CNG mengandung bahan kimia

beracun, yang tidak terdapat dalam solar, dan untuk CNG

dan solar pada partikel ultra halus (PM2.5) yang merupakan

campuran yang kompleks dari partikel padat yang sangat

kecil dan tetesan cairan 2,5 mikron pada diameter yang

lebih kecil menyebabkan masalah kesehatan seperti asma,

bronkitis, dan serangan jantung.

5. Biodiesel

Biodiesel diproduksi dari hasil reaksi antara tumbuhan/lemak

hewan dengan methanol/etanol untuk menghasilkan bahan bakar

dengan viskositas rendah, yang serupa dengan karakteristik dari

bahan bakar diesel dan dapat digunakan langsung ataupun

dicampur dengan bahan bakar diesel dari minyak bumi.

Biodiesel merupakan bahan bakar diesel yang tidak mengandung

sulfur, sehingga dapat mengurangi emisi CO, asap kendaraan,

dan emisi HC. Akan tetapi hasil dari beberapa kajian

menunjukkan emisi NOx biodiesel lebih tinggi dibandingkan

dengan bahan bakar diesel pada kondisi mesin normal. Selain itu

juga menghasilkan emisi bahan partikel (PM) yang lebih tinggi.

Tingginya biaya dari biodiesel merupakan salah satu sebab

utama biodiesel kurang diminati sebagai bahan bakar pengganti

diesel.




6. Hidrogen (H2)

Hidrogen yang biasa digunakan sebagai bahan bakar adalah

jenis compressed hydrogen (CH2) dengan 200 bar atau liquefied

hydrogen (LH2) suhu -252°C (422°F). Hidrogen merupakan

suatu sumber energi sekunder, yang dihasilkan oleh sumber

energi fosil atau non-fosil.

Pengunaan hidrogen sebagai bahan bakar karena tingkat emisi

CO2 nya lebih rendah dari bahan bakar yang mengandung kadar

karbon. Penggunaan hidrogen akan memberikan keuntungan

yang lebih bila dihasilkan oleh sumber daya yang dapat

diperbaharui seperti dari listrik yang berasal dari energi yang

dapat diperbaharui atau dari biomass.

Hidrogen dapat digunakan dalam mesin pembakaran internal

(ICE) ataupun berbahan bakar sel, dimana pada saat hidrogen

digunakan pada kendaraan dengan mesin ICE, tingkat emisi

NOx nya setara dengan yang dihasilkan oleh mesin berbahan

bakar CNG.Selain itu juga menghasilkan tingkat emisi PM yang

lebih rendah.

Salah satu kelemahan dari bakar hidrogen adalah adanya biaya

tambahan untuk menghasilkan bahan bakar tersebut.

7. Bahan Bakar Sel (Fuel Cell)

Kendaraan berbahan bakar sel saat ini dianggap sebagai

teknologi kendaraan yang paling menjanjikan untuk masa depan.

Efisiensi dan biaya dari bahan bakar sel merupakan salah satu

masalah utama untuk menjadikan kendaraan berbahan bakar sel

sebagai kendaraan masa depan.

Keuntungan utama dari bahan bakar sel yaitu menghasilkan

tingkat emisi yang sangat rendah.

Sementara kelemahan dari bakar sel adalah faktor efisiensi

penggunaan bahan bakar dan biaya yang tinggi.Selain itu

besarnya beban dari sistem penyimpanan maupun komponen

penggerak untuk bahan bakar sel, 2 sampai 3 kali lebih tinggi

dari kendaraan berbahan bakar bensin.

8. Liquefied Petroleum Gas (LPG)

Teknologi mesin untuk kendaraan LPG sangat serupa dengan

kendaraan CNG. Sebagai bahan bakar, LPG memiliki banyak

keuntungan yang sama dengan CNG, selain itu terdapat

tambahan keuntungan yaitu lebih mudah dibawa di dalam

kendaraan.




Tingkat emisi dari kendaraan berbahan bakar LPG memiliki

banyak kesamaan dengan emisi kendaraan berbahan bakar

CNG. Dilain sisi komposisi utama pembentuk LPG yang berupa

campuran propan/butan mempengaruhi komposisi dari emisi

Volatile Organic Compund (VOC), reaktifitas fotokimia, dan

juga potensi pemanasan global.

Dengan menggunakan sistem bahan bakar yang lebih canggih,

(seperti injeksi bahan bakar dengan kendali elektronik)

berpotensi terhadap pengurangan emisi yang lebih tinggi.

Biaya untuk konversi dari bensin ke LPG lebih murah sedikit

dibandingkan dengan konversi ke (CNG) gas alam, karena biaya

untuk tanki bahan bakar yang lebih rendah.

9. Listrik-hibrida (Hybrid Electric)

Bus Listrik Hibrida (Hybrid Electric Bus, HEB) merupakan

kendaraan yang menggabungkan kekuatan dari auxiliary power

unit (APU), biasanya suatu mesin pembakaran dalam/ICE,

dengan suatu alat penyimpanan energi dan suatu motor listrik

untuk mengoptimalkan efisiensi berkendaraan. Beberapa

keuntungan dari HEB yaitu:

a) Mengurangi emisi hingga 90%;

b) 20-50% lebih hemat bahan bakar;

c) Kemampuan berkendara yang lebih baik, suara lebih

tenang;

d) Kinerja yang lebih baik;

e) Mengurangi perawatan ( rem, transmisi);

f) Menggunakan bahan bakar standar;

g) Serupa dengan kendaraan saat ini.

D. Perbandingan Emisi Bahan Bakar

1. Bus CNG dan Bensin (Gasoline)

Pengurangan emisi untuk kendaraan berbahan bakar CNG

dibandingkan dengan kendaraan berbahan bakar bensin adalah:

a) Karbon monoksida (CO) : 60-80%;

b) Gas organic non metana (NMOG) : 87%;

c) Nitrogen oksida (NOx) : 50-80%;

d) Karbon dioksida (CO2) : sekitar 20%;

e) Reaktifitas produksi ozon: 80-90%.

2. Bus CNG vs Solar

Sedangkan, pengurangan emisi dari kendaraan berbahan bakar

CNG (khususnya untuk kendaraan berat) dibandingkan dengan

kendaraan berbahan bakar diesel,:




a) CO : 70-90%;

b) Gas organic non metana (NMOG): 40-60%;

c) NOx : 80-90%;

d) Particulate Matter (PM 10): 90-95% (Catatan: sebagian

besar PM dipancarkan dari mesin berminyak pelumas yang

menembus di dalam kepala piston, dan bukan merupakan

hasil langsung dari CNG).

3. Bus CNG dan Bus listrik (Grid Connected /Catenary

Overhead Wires) vs Solar

Jika dilihat dari emisi gas rumah kaca (Green House Gas,

GHH), PM dan NOx yang dihasilkan oleh bus CNG dan listrik

maka terjadi pengurangan yang cukup signifikan bila

dibandingan dengan bus diesel, seperti yang ditunjukkan dalam

Tabel 5. 3.

Tabel 5. 3. Persentase perubahan pengurangan emisi saluran

pembuangan

JENIS

BAHAN

BAKAR

GHG PM NOx Tambahan Biaya

CNG -21 - 90 -30

Harga Kendaraan: $30K-40K

Bahan bakar: -30%

Biaya operasional: + 20%

Grid

Connected

(Catenary

Overhead

Wires)

-100 -100 -100

Harga Kendaraan: 1,5-1,8 kali

Biaya perawatan:bertambah

secara signifikan (karena

catenary system)

Sumber: WestStart-Calstart (2004)

4. Bus listrik hibrida/HEB vs Diesel

Perubahan emisi bus listrik hibrida/HEB-diesel dan HEB-bensin

terhadap bus diesel standar ditunjukan dalam Tabel 5. 4.

Tabel 5. 4. Persentase Perubahan Emisi terhadap Bus Diesel

JENIS

BAHAN

BAKAR

GHG PM NOx CO

Keuntungan

efisiensi

bahan bakar

Tambahan

Biaya

(x1,000)

Diesel

Hybrid

Electric

-35 -99 -44 -70 30-65 $100-200

Gasoline -25 >- >-95 -25 >20 $100-200




Hybrid

Electric

90

Sumber: WestStart-CALSTART (2004)

5. Bus CNG & HEB vs Diesel

California Air Research Board melakukan pengujian emisi

terhadap bus berbahan bakar diesel standar, CNG dan beberapa

bus listrik hibrida/HEB, dimana HEB-Diesel yang dilengkapi

dengan DPF dan HEB-Bensin dilengkapi dengan catalytic

converter. Hasil pengujian menunjukkan bahwa emisi PM dari

HEB-LPG cukup tinggi dibandingkan dengan emisi PM dari bus

CNG, maupun HEB-Diesel, akan tetapi masih lebih rendah bila

dibandingkan dengan busDiesel. Sementara emisi NOx dari

HEB (kecuali HEB-Diesel tahun 1998) lebih rendah

dibandingkan dengan emisi NOx dari bus CNG maupun

busDiesel.

6. Solar Euro V, CNG/LPG dan HEB-Diesel vs Solar

Dari hasil suatu studi yang dilakukan di Hongkong

menunjukkan bahwa terdapat pengurangan emisi yang cukup

besar untuk penggunaan bahan bakar diesel standar Euro-V,

CNG/LPG atau HEB-diesel dibandingkan dengan diesel standar.

7. Bahan bakar alternatif dan teknologi pengurang emisi vs

Solar.

Sementara itu dari hasil kajian yang dilakukan oleh WestStart-

Calstart (2004) terhadap pilihan bahan bakar dan sistem

penggerak untuk kendaraan BRT, menunjukkan besarnya

pengurangan emisi seperti yang ditunjukan dalamTabel 5. 5.

Tabel 5. 5. Persentase Perubahan Emisi terhadap Diesel Standar

Jenis Perlakuan/Modifikasi PM NOx

Diesel particulate filter (DPF) -90 +5

Exhaust Gas Recirculation <+5 -50

Diesel Oxidation Catalyst -20 sampai -50 0

Lean Nox Catalyst 0 -25

Lean Nox Catalyst&DPF >-85 -25

Selective Catalytic Reduction(SCR) -25 -70

Jenis Bahan Bakar PM NOx

Bio Diesel (B20) -10 +2

Diesel w/ Water emulsion (PuriNox) -63 -14




Sumber: WestStart-CALSTART(2004)

E. Sistem dan Teknologi Hemat Energi

Secara umum, kendaraan yang hemat energi adalah kendaraan dengan

konsumsi bahan bakar paling efisien atau ekonomis, dimana efisiensi

pengunaan bahan bakar diukur berdasarkan rasio jarak tempuh

perjalanan per unit bahan bakar yang dikonsumsi, biasanya dalam km/

liter.

Beberapa parameter yang mempengaruhi efisiensi penggunaan bahan

bakar, adalah: kapasitas mesin, tarikan aerodinamis (aerodynamic drag),

berat kendaraan, rolling resistance.Sedangkanfaktor-faktor yang

mempengaruhi konsumsi bahan bakar dari suatu kendaraan adalah

frekuensi perjalanan, jarak tempuh, jumlah pemberhentian, kecepatan

rata-rata kendaraan.

Tabel 5. 6 menunjukkan konsumsi penggunaan bahan bakar untuk

perjalanan dalam kota dari jenis bus tunggal (panjang 12 m) terhadap

berbagai jenis bahan bakar.

Tabel 5. 6. Konsumsi Bahan Bakar untuk Jenis Bus Tunggal

Jenis Bahan

Bakar

Konsumsi Bahan Bakar

km/liter liter/100km

LPG 1 100

Hibrida 1,37 73

CNG 0,73 137

Diesel 0,99 101

Bio Diesel 1,7 59 Sumber: diolah dari berbagai sumber

Sedangkan untuk harga per liter dari masing-masing jenis bahan

bakar ditunjukan dalam

Tabel 5. 7.

Diesel w/ethanol emulsion (puranol,O2diesel) -40 -5

CNG -90 -30

Dual Fuel(CNG/Diesel) -70 -50

Grid Connected(catenary overhead wires) -100 -100

Diesel Hybrid Electric (with after treatment) -99 -44

Gasoline Hybrid Electric >-90 >-95




Tabel 5. 7. Harga satuan Jenis Bahan Bakar

Jenis Bahan Bakar Harga Bahan Bakar (2013)

Rp/liter (subsidi)

LPG 3,600

Hybrida n/a

CNG 3,500

Diesel 5,500

Bio Diesel (10) 5,500 Sumber:diolah dari berbagai sumber

F. Sistem Angkutan Umum Massal Perkotaan Berbasis Jalan yang

Ramah Lingkungan dan Hemat Energi.

Mengacu kepada pembahasan dibagian sebelumnya bahwa sistem yang

paling ramah lingkungan adalah sistem angkutan massal yang

menggunakan energi listrik sebagai tenaga penggeraknya. Hal ini

ditunjukan dari fakta bahwa tenaga penggerak dengan energi listrik

tidak menghasilkan emisi apapun, sedangkan untuk sumber energi

lainnya masih menghasilkan gas buang dengan tingkat emisi yang

bervariasi. Karena hampir semua angkutan massal perkotaan berbasis

rel menggunakan energi listrik sebagai tenaga penggeraknya, maka

yang perlu mendapat perhatian yang lebih cermat adalah sistem

angkutan massal berbasis jalan. Secara ideal sistem angkutan massal

berbasis jalan harus menggunakan sumber energi listrik, sehingga aspek

yang menjadi pertimbangan penting adalah aspek pembiayaan baik

untuk investasi maupun pemeliharaan dan aspek estetika, terkait

teknologi bus listrik yang masih menggunakan jejaring kawat listrik

diudara.

Namun sejalan dengan berkembangnya teknologi, saat ini sudah

dikembangkan dan dioperasikan teknologi bus listrik yang

menggunakan baterai yang dapat diisi ulang secara “on line” (OLEV)

tanpa menggunakan kabel.

Bus listrik dengan pengisian secara bergerak (On-Line Electric

Vehicle/OLEV), seperti yang ditunjukan dalam Gambar 5. 1 dan

Gambar 5. 2 merupakan teknologi kendaraan bertenaga listrik inovatif

yang pengisian daya listriknya dilakukan dengan mekanisme transmisi

atau jarak jauh (remote) dari unit pemasok tenaga listrik yang dikubur

dibawah permukaan jalan.




Sumber:Seung, Y. A., et.al (2010)& Ko, Y. D., and Jang, Y. J., (2011)

Gambar 5. 1. Bus dengan sistem OLEV

Sumber:Seung, Y. A., et.al (2010)&Ko, Y. D., and Jang, Y. J., (2011)

Gambar 5. 2. Mekanisme Pengisian Tenaga OLEV

Unit pengirim (transmitter) tenaga listrik - kabel induktif dibawah

permukaan jalan - membangkitkan medan magnet untuk memasok

sejumlah tenaga yang dibutuhkan oleh bus untuk bergerak. Disisi lain,

unit pengambil tenaga yang dipasang di bagian bawah bus

mengumpulkan tenaga listrik dari jarak jauh dan mendistribusikannya

ke mesin untuk menggerakkan bus dan juga ke baterai yang berada

didalam bus. Proses pengambilan tenaga listrik ini dilakukan secara

menerus baik dalam keadaan bergerak maupun berhenti. Sehingga

teknologi ini mampu mengatasi kebutuhan ukuran dan kapasitas baterei

yang besar agar dapat menyimpan tenaga yang memadai untuk

kendaraan sebesar bus beroperasi secara normal.

Oleh karenanya, aspek ekonomilah yang nampaknya akan menentukan

pilihan dari teknologi moda angkutan massal berbasis jalan sejauh

regulasi yang berlaku masih memberikan toleransi terhadap adanya

emisi gas buang pada kadar tertentu. Dengan asumsi bahwa teknologi

OLEV masih belum bisa digunakan secara luas dan tinjauan aspek

lingkungan murni diukur dari tingkat emisi maka urutan prioritas pilihan

moda angkutan massal berbasis jalan dengan teknologi dan jenis bahan

bakar berikut:

1) Diesel Hybrid Electric atau CNG;

2) Diesel Euro V;

3) Diesel Euro IV;




4) Diesel Euro III.

Untuk aspek ekonomi, maka penilaian terhadap pilihan suatu teknologi

moda dan jenis bahan bakar sangat terkait dengan aspek hemat energi

atau lebih spesifik kepada konsumsi penggunaan bahan bakar. Bila sisi

tinjau hanya dari tingkat konsumsi bahan bakar saja untuk situasi yang

setara maka prioritas pilihan moda adalah sebagai berikut;

1) Diesel Hybrid Electric;

2) Diesel (Euro);

3) LPG;

4) CNG.

Dengan adanya fakta bahwa tingkat konsumsi bahan bakar dan emisi gas

buang, terutama untuk bahan bakar diesel masih bisa direduksi dengan

berbagai perlakuan khusus baik dari sisi teknologi penggerak kendaraan

maupun sisi campuran bahan bakar diesel,maka untuk lebih obyektif,

aspek hemat energi perlu dikonversikan kepada nilai biaya investasi dan

operasional untuk suatu sistem angkutan massal yang diterapkan pada

suatu kota. Oleh karenanya tidak mudah untuk menetapkan suatu standar

baku berdasarkan aspek hemat energi, sehingga yang perlu dijadikan

acuan utama adalah aspek ramah lingkungan dalam bentuk regulasi

standar baku mutu lingkungan dan kebijakan terhadap penggunaan

sumber energi berbasiskan fosil.

Namun, sebagai ilustrasi, hasil penelitian yang dilakukan oleh Otoritas

Angkutan Massal (MTA) kota New York yang membandingkan

penggunaan jenis bus dengan bahan bakar diesel bersih(CD) yang setara

dengan standar EURO V(sulfur < 30ppm) dengan CNG menunjukkan:

1) Emisi (vs Diesel Standar)

(a) Bus dengan CNG lebih baik dari CD untuk kandungan NOx;

(b) Bus dengan CNG lebih buruk dari CD untuk kandungan THC,

NMHC, CO, Benzena, Carbonyl dan PAH;

(c) Bus dengan CNG setara CD untuk kandungan PM dan

NO2PAH.

2) Biaya Awal/Kapital Total (vs Diesel Standar)

(a) Bus dengan CNG lebih mahal USD 31 juta

(b) Bus dengan CD lebih mahal USD 1.7 juta

3) Biaya Operasional Total (vs Diesel Standar)

(a) Bus dengan CNG lebih mahal USD 2.5 juta

(b) Bus dengan CD lebih mahal USD 461.400 ribu

4) Biaya Total masa layanan (life cycle cost) selama 30 tahun (NPV

tahunan)

(a) Bus dengan CNG sebesar USD 2.343 juta/tahun

(b) Bus dengan CD lebih mahal USD 339.367 ribu (dari Diesel

Standar)




Bila hasil penelitian ini dijadikan acuan, maka dari aspek hemat energi

penggunaan teknologi CNG lebih mahal. Dilain sisi, walaupun dari

aspek emisi, teknologi CNG lebih baik, penerapan teknologi baru pada

diesel (seperti teknologi CD) mampu mengurangi tingkat emisi

mendekati tingkat emisi teknologi CNG. Sehingga secara total,

penggunaan teknologi CD bila ditinjau dari sisi ekonomi (penghematan

biaya), jauh lebih baik dibandingkan dengan teknologi CNG. Namun

tentunya hasil penelitian ini serta merta tidak bisa dijadikan standar,

namun bisa sebagai acuan awal untuk kajian sejenis distiap kota yang

harus menetapkan jenis bahan bakar dan tenaga penggerak yang paling

optimal.

Mengacu kepada kondisi faktual saat ini terhadap kesediaan prasarana

dan sarana yang mendukung penggunaan kendaraan BBG, nampaknya

untuk sementara waktu sampai kondisinya jauh lebih kondusif,

penggunaan moda angkutan massal berbasis jalan raya dengan teknologi

CD (standar EURO IV ke atas) masih layak untuk dipertimbangkan.

Namun tentunya hal ini perlu diimbangi dengan prosedur pemantauan

dan pengendalian yang ketat dan konsisten agar standar kualitas emisi

tetap bisa dipertahankan.

Oleh karena itu, bila kebijakan energinya adalah tidak menggunakan

energi berbasis fosil, maka untuk sistem angkutan massal berbasis jalan

di kota-kota (Besar dan Raya) Indonesia yang paling sesuai adalah

menggunakan moda berbahan bakar gas alam yang tentunya dengan

catatan sejauh teknologi OLEV masih belum bisa diterapkan atau masih

terlalu mahal untuk digunakan dalam kurun waktu tertentu.

G. Rasional Implementasi Angkutan Massal Berbasis Jalan (BRT)

1. Pemilihan Kota Percontohan

Karena dalam studi ini diarahkan untuk melakukan analisis

terhadap pengembangan sistem angkutan umum massal berbasis

jalan pada suatu kota, maka untuk keperluan proses pemilihan

kota percontohan dikembangkan kriteria dasar terutama yang

terkait dengan prasyarat kebutuhan data untuk analisis,

khususnya analisis kuantitatif. Untuk metoda analisis dengan

skala penuh (pemodelan empat tahap) dibutuhkan data sebagai

berikut;

a) Data asal-tujuan perjalanan pengguna angkutan umum;

b) Data sosio-ekonomi dan demografi;

c) Data rencana tata ruang wilayah;

d) Data trayek angkutan umum (termasuk rencana);

(1) Panjang trayek;

(2) Ittenerary trayek.

e) Data karakteristik operasional angkutan umum eksisting:




(1) Okupansi/faktor muat rata-rata per arah pada jam sibuk

dan jam lengang;

(2) Frekuensi per arah pada jam sibuk dan jam lengang;

(3) Kecepatan tempuh rata-rata per arah pada jam sibuk

dan jam lengang;

(4) Besaran naik turun penumpang harian dan jam

sibuk/jam lengang per arah per trayek di tiap titik

pelayanan ;

(5) Tundaan (waktu dan penyebab) per trayek per arah;

(6) Waktu berhenti per trayek per arah;

(7) Waktu tunggu rata-rata di tiap titik layanan per arah

per trayek.

f) Data sarana dan prasarana angkutan umum eksisting;

(1) Jumlah armada beroperasi per trayek;

(2) Jenis dan kapasitas (nominal) per trayek;

(3) Usia kendaraan;

(4) Konfigurasi kursi, pintu, sirkulasi, mekanisme

pengumpulan tiket, pegangan tangan, tingkat

kebisisngan (internal&eksternal) dan tingkat emisi;

(5) Halte, terminal/depo.

g) Data pusat bangkitan-tarikan eksisting dan rencana;

h) Data jaringan jalan eksisting dan rencana;

i) Model permintaan angkutan umum (bangkitan, distribusi

dan pilihan moda);

j) Model jaringan transportasi.

Sedangkan untuk metoda analisis sederhana dan cepat, jenis data

minimum yang diperlukan adalah sebagai berikut;

a) Data trayek angkutan umum (termasuk rencana);

(1) Panjang trayek;

(2) Ittenerary trayek.

b) Data karakteristik operasional angkutan umum eksisting:

(1) Okupansi/faktor muat rata-rata per arah pada jam sibuk

dan jam lengang;

(2) Frekuensi per arah pada jam sibuk dan jam lengang;

(3) Besaran naik turun penumpang harian dan jam

sibuk/jam lengang per arah per trayek di tiap titik

pelayanan (optional);

(4) Kecepatan tempuh rata-rata per arah pada jam sibuk

dan jam lengang;

c) Data sarana dan prasarana angkutan umum eksisting;

d) Data pusat bangkitan-tarikan eksisting dan rencana;

e) Data jaringan jalan eksisting dan rencana.

Dari hasil inventarisasi kelengkapan data di masing-masing kota sesuai

dengan prasyarat jenis data untuk keperluan analisis dirangkum dalam

Tabel 5. 8.




Tabel 5. 8. Tabulasi Ketersediaan Data Pokok Sebagai Kota

Percontohan

Kriteria Medan Palembang DKI

Jakarta Bandung Semarang Surabaya Makassar

Koridor BRT Eksisting Belum

Ada Ada Ada Ada Ada

Belum Ada

Belum Ada

Data Trayek Eksisting Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada

Data Asal-Tujuan Perjalanan

Ada Lemah Ada Lemah Tidak Ada Ada Lemah

Data Sosial Ekonomi Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada

Data Rencana Tata Ruang

Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada

Rencana Koridor BRT Ada Ada Ada Ada Ada Belum

Ada Ada

Frekuensi Angkutan Umum

Ada Lemah Ada Ada Ada Ada Lemah

Okupansi Pengguna Angkutan Umum

Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada

Tidak Ada Ada Tidak Ada

Model Jaringan Transportasi

Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada

Tidak Ada Ada Tidak Ada

Sumber:Analisis Konsultan

H. Evaluasi untuk masing-masing kriteria dijelaskan sebagai berikut;

1. Koridor BRT Eksisting

Kota yang telah memiliki koridor BRT kurang tepat dijadikan

sebagai kota percontohan. Meskipun dapat dipakai sebagai kota

percontohan namun akan menimbulkan diskusi panjang

mengingat dapat dipastikan akan terdapat pergeseran dari hasil

studi ini dengan kenyataan di lapangan. Perbedaan tersebut

bukan menandakan adanya kesalahan di salah satu pihak (studi

dan lapangan) melainkan lebih kepada pendekatan yang

digunakan. Studi ini lebih mengutamakan aspek teknis tanpa

memperhatikan aspek sosial dan aspek lainnya. Koridor BRT

yang sudah ada telah melampaui tahapan panjang yang tidak

dapat seluruhnya dijelaskan dalam studi ini. Jika melihat kriteria

adanya koridor BRT eksisting maka kota Medan, Surabaya dan

Makassar adalah pilihan terbaik.

2. Data Trayek Eksisting

Dalam analisa lalu lintas baik untuk analisis jalan raya

(highway) maupun analisis angkutan umum (transit) dikenal dua

sisi yaitu supply dan demand. Jaringan jalan merupakan

gambaran jaringan supply dalam analisis jalan raya (highway)

sedangkan jaringan trayek merupakan jaringan supply untuk

angkutan umum (transit). Jaringan jalan raya dan jaringan




angkutan umum dapat berhimpit dalam trase yang sama jika

membahas jaringan angkutan umum berbasis jalan. Namun

keduanya akan memiliki trase yang berbeda jika angkutan

umum yang dibahas berbasis rel.

Data trayek eksisting yang dimaksud dalam bagian ini adalah

rute/jalan yang dilalui angkutan umum dari titik asal ke titik

tujuan sehingga dalam satu segmen jaringan jalan raya sangat

dimungkinkan memiliki banyak jaringan trayek angkutan umum.

Seluruh kota yang diambil datanya memiliki kelengkapan data

ini.

3. Data Asal Tujuan Perjalanan

Data asal-tujuan perjalanan adalah data yang paling sulit

ditemukan yang sesuai dengan kriteria studi ini. Hampir seluruh

kota yang diambil datanya memiliki data pola pergerakan namun

dalam cakupan/zona terlalu besar (contoh lingkup kecamatan

atau grouping). Minimal data yang dibutuhkan adalah data pola

pergerakan dalam level kelurahan meskipun nantinya untuk

keperluan detail desain diperlukan data pola pergerakan yang

lebih detail (contoh: guna penetapan posisi halte yang lebih

spesifik lokasinya).

Data pola pergerakan untuk kota Palembang, Badung dan

Makassar yang diperoleh sangat lemah mengingat sumber yang

dikumpulkan membahas pergerakan dalam cakupan wilayah

aglomerasi (berbasiskan Kecamatan). Sedangkan data pola

pergerakan kota Medan, DKI Jakarta dan Surabaya cukup baik

dengan level pergerakan hingga level kelurahan.

4. Data Sosial Ekonomi

Data sosial ekonomi cukup baik di kota-kota yang diambil

datanya. Namun DKI Jakarta lebih memiliki data sosial ekonomi

yang lebih baik mengingat data sosial eknomi yang diperoleh

didukung kuat dari hasil HVS Sitramp dan JUTPI. Dari hasil

survai HVS terdapat data sosial ekonomi yang lebih rinci yang

membantu pengembangan model demand seperti data

kepemilikan kendaraan, income, biaya pengeluaran dan lain-lain.

5. Data Rencana Tata Ruang

Seluruh kota yang diambil datanya telah memiliki data pola tata

guna lahan (RTRW) meskipun sebagian masih dalam bentuk

rancangan (draft).

6. Rencana Koridor BRT

Hampir seluruh kota yang diambil datanya telah memiliki

konsep rencana pengembangan SAUM. Namun khusus untuk




kota Surabaya, pengembangan SAUM yang ada menitik

beratkan kepada LRT (Trem dan Monorail) sedangkan untuk

konsep BRT belum dijelaskan secara spesifik.

7. Frekuensi Angkutan Umum Eksisting

Frekuensi angkutan umum memegang peranan penting

mengingat dari data inilah diketahui besaran supply yang

sesungguhnya untuk tiap rute. Kota Palembang dan kota

Makassar memiliki data yang cukup lemah mengingat frekuensi

angkutan umum yang ada diperoleh dari data BPS sedangkan

untuk 5 kota lainnya diperoleh dari hasil pengukuran/survai

lapangan.

8. Okupansi Penumpang Angkutan Umum Eksisting

Data besaran jumlah pengguna angkutan umum biasanya

digunakan sebagai data pembanding (validasi) dari model

transportasi yang telah disusun. Selain itu data jumlah

penumpang angkutan umum eksisting dapat digunakan sebagai

taksiran awal memperkirakan besaran demand yang ada. Kota

Medan, DKI Jakarta dan Surabaya memiliki data okupansi

pengguna angkutan umum dari hasil survai.

9. Model Jaringan Transportasi

Keseluruhan komponen data yang diperlukan diatas akan

terangkum dalam model jaringan transportasi. Dengan kata lain,

untuk kepentingan studi ini, model jaringan transportasi adalah

hal yang sangat penting dimana supply dan demand eksisting

angkutan umum telah tergambar secara baik tinggal melanjutkan

ketahap selanjutnya yaitu mendesain rencana pengembangan

angkutan umum masa depan apapun bentuknya sesuai demand

yang ada (BRT, LRT, MRT dan lain-lain).

Dari hasil verifikasi terhadap ketersediaan dan kualitas

komponen utama data yang diperoleh, maka dapat disimpulkan

bahwa kota Surabaya bisa dijadikan percontohan untuk proses

analisis angkutan umum massal jalan raya dalam studi ini.

I. Rasional Implementasi Angkutan Massal Berbasis Jalan (BRT)

Banyak pemerintah kota dihadapkan pada upaya pencarian solusi

angkutan umum yang mampu meningkatkan mobilitas kota dan

fenomena “urban sprawl”. Permasalahan ini mengarah kepada upaya

evaluasi ulang teknologi angkutan massal saat ini dan pengembangan

cara baru dan kreatif untuk meningkatkan layanan dan kinerja angkutan

massal. Pengembangan BRT sepertinya merupakan cara ekonomis

untuk mencapai tujuan tersebut diatas. BRT dapat dibangun secara




bertahap, membutuhkan waktu perencanaan dan pembangunan yang

lebih singkat, dan berbiaya lebih rendah dan fleksibilitas lebih tinggi

dibandingkan dengan LRT serta dapat dibangun di lingkungan LRT

beroperasi. Beberapa alasan khusus untuk mengimplementasikan BRT

adalah sebagai berikut:

1) Pertumbuhan daerah perkotaan yang terus menerus, termasuk

sejumlah CBD dan pusat daerah pinggir kota dan regional,

membutuhkan pelayanan transportasi yang lebih banyak dan akses

yang lebih baik. Terkait dengan biaya pembangunan jalan dan

dampaknya terhadap masyarakat, perbaikan dan peningkatan

pelayanan angkutan umum menyeruak sebagai upaya penting

untuk memenuhi kapasitas layanan transportasi yang diperlukan.

Namun, sistem layanan bus yang beroperasi saat ini memiliki

kendala besar terhadap penggunaannya karena berbagai hal, seperti

kecepatan layanan rendah, frekuensi layanan tidak tentu/jarang dan

kurang handal, struktur jaringan trayek yang kompleks dan sulit

dimengerti,kondisi kendaraan dan sistem operasional yang tidak

sesuai dengan kebutuhan pengguna, dan minimnya informasi bagi

pengguna. Sedangkan angkutan massal berbasis rel relatif lebih

sulit, membutuhkan waktu lama dan biaya mahal untuk

diimplementasikan, serta biaya operasional yang tinggi.

2) BRT umumnya dapat diimplementasikandengan cepat dan

bertahap tanpa menghambat rencana investasi sistem rel di masa

depan jika dan ketika dibutuhkan.

3) Pada jarak tempuh tertentu dengan jalur khusus terpisah, secara

umum pembangunan biaya BRT lebih murah dari pada angkutan

massal berbasis rel. Lebih jauh, biaya untuk mengadakan fasilitas

relatif lebih rendah jika beroperasi pada lajur khususbus yang

sudah ada atau pada jalur HOV.

4) Untuk dapat melayani berbagai lingkungan perkotaan, biaya untuk

mengimplementasikan dan mengoperasikan BRT dapat lebih

efektif. Operasional kendaraan BRT bisa sangat fleksibel karena

dapat dioperasikan dengan menggunakan pengemudi, secara

otomatis (mekanik atau elektrik), di jalan biasa, jalan arteri, jalan

bebas hambatan, ROW jalur kereta, struktur layang dan bawah

tanah. BRT juga mampu memberikan berbagai layanan seperti rute

langsung (ekspres), patas, dan reguler pada prasarana yang sama.

Sementara sistem angkutan rel harus menerapkan konsep pindah

antar moda untuk melayani pasar atau lingkup yang sama

dikarenakan karakteristik armadanya jauh lebih besar.

5) Pada tingkat penggunaan di berbagai koridor perkotaan, biaya yang

relatif tinggi untuk pengemudi dapat diimbangi oleh rendahnya




biaya tetap marjinal dan biaya perawatan untuk mencapai biaya

operasional dan perawatan total yang rendah.

6) BRT sangat cocok untuk meluaskan jangkauan layanan angkutan

rel dan juga dapat berfungsi sebagai pengumpannyadi kawasan

yang permintaannya terlalu rendah untuk angkutan rel.

7) BRT, seperti layaknya angkutan massal cepat lainnya, dapat

diintegrasikan ke dalam lingkungan perkotaan dan pinggir kota.

Penerapan teknologi ITS dan teknologi modern lainnya membuat BRT

lebih menarik dan praktis. Teknologi ini termasuk –kendaraan bersih

(contohnya, kendaraan dengan tenaga penggerakyang dikendalikan

secara elektronik, mesin diesel bersih dan tenang yang dilengkapi

dengan catalytic converter, Gas alam terkompresi [CNG], hybrid-

“clean” diesel electric, atau dual power, seperti trolley/diesel).

BAB V ANALISIS PENGEMBANGAN ANGKUTAN MASSAL...

Documents

Transcript of BAB V ANALISIS PENGEMBANGAN ANGKUTAN MASSAL...