BAB II KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...

“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Dalam Mengurangi Beban Jalan”

Executive Summary Report II- 1

BAB II

KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN

ANGKUTAN BARANG

A. Daop III Cirebon

1. Prasarana Angkutan Kereta Api Barang

a. Rel

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih terdapat tipe rel 25

sepanjnag 0,8 km, tipe rel R.33 sepanjang 12,393 KM, tipe rel R 41/42 sepanjang

7,449 km dan tipe rel R.54 sepanjang 428 KM. Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, pada

umumnya tidak mampu menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin

besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban

kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374

ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta – Jatim, sedangkan

angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka

rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari

klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan

dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat

digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun

pelaksanaannya melalui pentahapan.

Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon mengakibatkan

rendahnya kecepatan operasi kereta api, karena tipe rel yang berbeda-beda. Untuk

mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan

pada DAOP III bahkan bilamana memungkinkan diganti dengan tipe rel R.60. Usulan

penggantian adalah dilakukan beberapa skenario, yaitu skenarioa pertama adalah

pergantian tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga

total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi

pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api

sepanjang 13,193 km.

b. Rel Ganda

Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur

tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada satu petak blok

hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur kanan digunakan oleh kereta

api untuk jalur ganda atau lebih1. Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun

keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan

grafik perjalanan kereta api2.

Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta

api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan

untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala

1 Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian 2 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal

http://id.wikipedia.org/wiki/Jalur_tunggal

http://id.wikipedia.org/wiki/Jalur_tunggal

http://id.wikipedia.org/wiki/Gapeka

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Inggris

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api


http://id.wikipedia.org/wiki/Undang-undang




dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu

juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur

Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di perkirakan

selesai bulan Desember 20133, jalur utara ini lebih memungkinkan konstruksi jalur

ganda karena topografinya mendukung bila dibandingkan lewat jalur selatan. Di

rekomendasikan mempercepat penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan

meningkatkan mobilitas kereta api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan

tempuh meningkat sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di

lokasi studi terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan

kondisi baik.

Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan kenyamanan,

tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk keseragaman rel

direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm dan secara bertahap

menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe R 54 adalah jenis rel tahan aus

yang sejenis rel WIC-WRA dengan komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-

WRA termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti

lebih tahan aus sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik

minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel

tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel tahan aus adalah agar

umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang.

Secara singkat geometri rel tipe R-54 dimana salah satu keunggulannya adalah lebar

kepala rel tersebut akan mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan

barang kereta api.

Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159 mm, lebar kaki

1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang rel 18 – 24 meter jauh

diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42. Standar tipe rel R-54 memenuhi

bentuk dan geometri rel, sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat

pergerakan dan beban kereta api, dan juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam

pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung

peningkatan kecepatan operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan,

pemeliharaan handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa

lebih panjang.

c. Bantalan Rel

Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat) sedemikian

sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga membentuk sistem

pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada

struktur fondasi4. Bantalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam membentuk

super-structure (struktur bagian atas) dalam struktur jalan rel. Oleh karena itu

diperlukan perencanaan yang baik mengenai jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi

daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi

drainasi, ukuran bantalan yang akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis

lainnya. Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam bantalan rel fungsinya yaitu;

1) Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga

3 Sumber Kemenhub 4 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986




(1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. 2) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis rel dan

beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. 3) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi yang ada

di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata. 4) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk

bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral). 5) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.

Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel tipe 25,

rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari bahan kayu dan

bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan beton. Hal ini adalah

senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya dimana bantalan beton

memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang berada dalam angkutan

kereta api.Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon

bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi

dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km

sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang

terbuat dari beton.

Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton

untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar bantalan

beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk

keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI

(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.

d. Penambat Rel

Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan.

Di Daop III Cirebon terdapat penambat di sepanjang 130,69 Km, diantaranya penambat elastic 130,69 Km dan penambat kaku sepanjang 16,56 Km. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon dan dilihat dari segi ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP III Cirebon ternyata sebagian sudah menggunakan penambat elastik. Salah satu strategi yang ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.

e. Sebidang tanah untuk tumpukan rel

Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam bentuk

diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh

lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau

timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan bantuan. Tubuh jalan rel




pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade), tanah timbunan dan tanah asli. Di

wilayah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal

lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.

Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang, maka tubuh jalan

rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan

pematusan.

f. Jembatan

Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api barang.

Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan standar muatan

angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat diperlukan sebagai

penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air, lembah dan rawa. Jika

salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau saluran itu lebar maka

dibuatkan jembatan.

Di wilayah Daop III Cirebon memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 2.934 km,

sementara jembatan beton terdapat 2.078 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan

dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu

dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi

baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara

bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.

Dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya ke

angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh

adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi

konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau

besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang

terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda.

g. Gorong-Gorong

Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan berfungsi

untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-gorong yaitu

berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert. Di wilayah DAOP III Cirebon

jumlah gorong-gorong terdapat 189 unit terbuat dari beton dan hingga sekarang berada

dalam kondisi baik

Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan mengingat

gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif lama dan kuat

sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang

besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau

saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan

penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan

kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat

dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong

terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta

– Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.

h. Terowongan

Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari lebar

penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari 15 0/00.




Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang

terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat melalui berbagai jenis

lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi pembuatan terowongan

tergantung dari keadaan tanah. Terowongan untuk kepentingan kereta api terdiri dari

tiga jenis 5: Di wilayah DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga tidak

permasalahan angkutan KA Barang dari segi adanya terowongan tidak ada.

i. Perlintasan Sebidang

Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta

api dengan jalan6. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas7: a).Perlintasan

sebidang dengan pintu dan b). Perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Perlintasan

sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang.

Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat

dilakukan dalam hal : (1).letak geografis yang tidak memungkinkan membangun

perlintasan tidak sebidang, (2) tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak

mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan, (3) untuk jalur

tunggal tertentu.

Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan pintu

pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat

sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini

dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang

melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak

dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta

api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang

manual sejumlah 224 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan

karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih

menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.

j. Stasiun

Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api8.

Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurang-kurangnya

dilengkapi fasilitas : a Keselamatan, b Keamanan, c Kenyamanan, d Naik turun

penumpang, e Penyandang cacat, f Kesehatan, g Fasilitas umum. Stasiun kereta api

untuk keperluan bongkar muat barang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :a)

Keselamatan, b) Keamanan, c) Bongkar muat barang, d) Fasilitas umum.

Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat tiga puluh empat (34) stasiun kereta api. Di

antara stasiun tersebut stasiun Cirebon Perujakan adalah termasuk stasiun kelas

besar. Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda,

tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.

5 Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5 6 http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang 7 Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang

Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan

Pasal 2 8 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16



http://id.wikipedia.org/wiki/Jalan

http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang




Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta

api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan

stasiun Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk

kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon

Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan

barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah

spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara

diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang,

sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah spoor sembilan (9), karena

distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo mekanik serta adanya jalur keluar

masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto. Sementara distasiun antara hanya sebagai

lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah

jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun

antara sudah ada memiliki delapan (8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon

Kejaksan, stasiun Jatibarang. Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh

(7) spoor berada pada stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang

memiliki tiga (3) spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk

mengantisipasi pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun

antara yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.

k. Emplasemen/ Peron

Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron merupakan

tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang dan spoor yang berada

diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian sementara kereta api dalam

melayani turun naik penumpang atau bongkar muat barang, selain untuk

pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk parkir rangkaian kereta api baik

baik kereta api penumpang ataupun barang.

Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu

lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa

kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas

kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi

studi untuk lintas Cikampek – Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun

Cirebon Kejaksan sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan

barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal

sama dengan stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada

setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif

sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat

pada tabel sebelumnya.

Pada lintas Cirebon – Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif berbeda.

Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m, sementara

stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai gambaran pada masing-

masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun Tanjung) - 428 m (stasiun Losari).

Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor

ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu

yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar

barang.




l. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)

Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat dengan

alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez Train Stop) dan

CTC (Centraliez Train Control)9. CTS adalah unit yang digunakan untuk

membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah tertentu menggunakan

peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan peralatan

komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan untuk mengendalikan operasi

kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC menggunakan peralatan panel untuk

memantau dan pelayanan operasi kereta api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan

tersebut harus dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk

melayani rute kereta api distasiun-stasiun wilayahnya.

Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih

menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang sudah

menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh

PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya

di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan masih mempunyai rumah sinyal

masing-masing 1 unit. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkut KA

Barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun

perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik.

m. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik

Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang berfungsi

mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak tenaga listrik yang

terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya listrik harus bolak balik10.

Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang

akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu

listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga

halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset

tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN

mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan

sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api

barang.

n. Persinyalan

Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur operasi

kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu11. Sistem

persinyalan terdiri dari:

1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)

Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan Halske (S

dan H)

2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)

interlooking elektronik

9 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek

1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20) 10 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik

Perkeretaapian Pasal 3 11 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004




Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan menjadi

sistem persinyalan elektrik (moderen). Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV

Semarang bahwa semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik.

Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon diharapkan

mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain

pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja

sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.

o. Wesel

Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi untuk

mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel12: 1) Wesel biasa, 2)

Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a) wesel biasa

kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung meliputi.a)Wesel

searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c) Wesel simetris. Di

wilayah DAOP III Cirebon jumlah wesel terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi

sebanyak 188 unit, sedangkan wessel untuk R 41/42 sebanyak 35 unit, R 33

sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang

ada di DAOP III Cirebon masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik.

Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel

54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54. p. Telekomunikasi

Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat menyampaikan

informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk terwujudnya

keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta api13. Peralatan

telekomunikasi yang dimaksud adalah14: 1) Pesawat telepon, 2) Perekam suara, 3)

Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6) Peralatan pendukung. Adapun

syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian harus memenuhi syarat yaitu tingkat

keandalan tinggi dan mudah perawatannya. Berdasarkan hasil survey pada DAOP

III Cirebon terdapat 26 jenis telekomunikasi.

Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai

akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta

api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan

radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada

setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi

telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan

yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan

operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para

aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan

antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan

pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.

12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2 13 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 14 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian

Pasal 2




q. Akses Jalan

Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah

belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang dari

stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya terutama

pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan dibangun

tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang akan dikirim

dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.

Jalan harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang cukup, jalan

tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk memantau kendaraan

yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar sekeliling (steril), jalan dengan

lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan atau kurang lebih 7 m, konstruksi

standar dengan permukaan aspal, dan ada lampu penerangan jalan. Dalam rangka

peningkatan pelayanan pada pengguna jasa angkutan KA barang pada setiap

stasiun antara, sebaiknya jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama

distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi

angkutan barang.

r. Gudang Barang

Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindah-

pindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai khusus

sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara umum dan

memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan15. Dalam jaringan distribusi

pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu;

1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan

penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan permintaan.

2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak

transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan permintaan

pelanggan.

3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk dalam

kegiatan produksi dan pendistribusian.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon

gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung

10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang

terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton

komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak

terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu pada

stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah tidak

menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk

pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.

Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.

Dengana adanya rencana peningkatan kapasitas KA barang, maka gudang yang ada

diberdayakan secara optimal, dan juga dilakukan perbaikan, penambaahan luas

gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang,

15 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)

Ayat (4)




tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan

menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.

s. Lapangan Penumpukan

Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman

sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan penumpukan

sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang distasiun. Dengan

meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat pengalihan angkutan

kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat didukung tersedianya lapangan

penumpukan. Di wilayah DAOP III Cirebon pergudangan hanya terdapat di satsiun

Arjawinangun yang memuat daya tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk

stasiun Cirebon Perujakan tidak terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan

penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.

Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai


api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan

luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu

penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.

t. Tempat Bongkar Muat Barang

Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan barang

adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan yang

dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud dengan

kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang, menaikkan lalu

menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses menurunkan barang

dari lalu menyusunnya di dalam gudang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi

Tempat bongkar muat barang pada DAOP III Cirebon terdapat di satsiun

Arjawinangun yang mempunyai daya tampung hingga 560 ton/m2 sdangkan

tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun sindang laut mempunyai daya

tampung sebesar 1.500 ton/m2. Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai

tempat bongkar muat barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara

langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang

penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif.

Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai


api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran

dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran

dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan

masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas

yang cukup.

u. Langsiran gerbong barang

Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan berangkat

atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga pekerjaan

memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari suatu jalur

kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya16. Di wilayah DAOP III Cirebon

16 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)




kegiatan langsir selalu menggunakan lokomotif dinas dan tidak tersedianya

lokomotif khusus yang melakukan tugas langsir. Berkaitan dengan peningkatan

kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur

Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu

penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1

unit lokomotif khusus yang melayani kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat

petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan

penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.

v. Parkir kendaraan angkutan barang

Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek atau

lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu unsur

prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi,

sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan17. Di

wilayah DAOP III Cirebon khususnya di stasiun Arjawinangun yang memiliki

parkir seluas hingga 1.000 m2 yang mampu menampung kendaraan jenis truk satu

sumbu lebih kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat

tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan

daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat

parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak,

sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak

layak.

Dengan adanya peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang

melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan

angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang

akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk

dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan

perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu

masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan

luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan.

Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh

petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak

sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir

kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan

luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir.

w. Crane

Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan

perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan gerak

kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke tempat

yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat kebebasan. Di

wilayah DAOP III Cirebon alat bongkar muat barang (Crane) belum ada. Karena

itu, perlu diupayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di

sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.

x. Jembatan Timbangan barang

Timbangan adalah alat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu benda.

Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga elektronik

17 http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html

http://id.wikipedia.org/wiki/Alat

http://id.wikipedia.org/wiki/Pengukuran

http://id.wikipedia.org/wiki/Massa

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Mekanik&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektronik_/Digital&action=edit&redlink=1

http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html




/Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke angkutan barang

kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan timbang barang yang

dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima disuatu stasiun. Di wilayah

DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun

Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah

rusak dan tidak layak pakai.



api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan

meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus

ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.

y. Security / Keamanan

Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan

hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain. Keamanan

merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap serangan

teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah terhadap maling dan

penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap kehancuran ekonomi dan banyak

situasi berhubungan lainnya.

Di wilayah DAOP III Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan

ditempatkan masing-masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun

Arjawinangun 6 orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun

Sindang Laut sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-

macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu

bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.

z. Gapeka

Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang

digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak

kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,

bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian

perjalan kereta api18.

Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian

sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b) Kecepatan yang

diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan dan penyusulan. Selain

atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka harus memperhatikan masukan

dari penyelenggara sarana perkeretaapian, kebutuhan angkutan kereta api dan

sarana perkeretaapian yang ada19. Di wilayah DAOP III Cirebon perjalanan

kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Karena itu, dengan adanya

peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan

barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka

sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat

karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan

kereta api.

18 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 19 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2)

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektronik_/Digital&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/wiki/Kejahatan

http://id.wikipedia.org/wiki/Kecelakaan

http://id.wikipedia.org/wiki/Keamananan_nasional

http://id.wikipedia.org/wiki/Hacker




aa. Tempat muat barang curah dan batubara

Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif

mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat barang.

Dalam kemasan sangat diperluka n adanya petikemas, yaitu alat angkut yang

dapat digunakan berkali-kali dengan satuan ukuran terstandar. Berdasarkan

pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang

jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis

batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP III

di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar yang fungsinya sebagai

pengangkut curah jenis semen.



api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis

split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas.

Selain itu, juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan

jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk

meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.

bb. Schowing

Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan kereta

api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh schowing.

Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas. Di

wilayah DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun terdapat 2 (dua)

jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang

dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff berada di emplasemen

stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun, Berkaitan dengan

peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang

melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus

ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang

tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api

dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian

penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur

jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga

perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta

api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

cc. Conveyor

Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan barang

dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis barang

yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat

maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat

dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan

kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan diangkut

maupun keselamatan kerja dari karyawan. Di wilayah DAOP III Cirebon belum

ada conveyor dalam proses bongkar muat barang. Padahal, alat tersebut sangat

dibutuhkan terutama dalam rangka peningkatan pelayanan bagi pelanggan jasa

angkutan KA barang.




dd. Forklift

Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp

dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu

benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift adalah

sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal sebagai

penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak naik/turun pada

mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Berdasarkan hasil survey di

lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada

emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2 unit pada stasiun Arjawinangun,

kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik.

Sejalan dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,

sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke

angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya

dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan

secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP

III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift

sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api

barang.

ee. Crew KA

Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam

kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian20 , atau yang lebih umum

biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten masinis,

sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak yang

memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan

sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah

masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA)

sebanyak 73 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api

barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke

angkutan kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya baik

dari segi kuantitas mupun kualitas.

2. Sarana Pelayanan Angkutan KA Barang

Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan reI21. Pengguna

jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan

kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang22. Angkutan kereta api adalah

kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan

menggunakan kereta api23. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak

20 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 21 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 22 Ibid Pasal (1) Ayat (12). 23 Ibid Pasal (1) Ayat (14).




yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian24. Srana pelayanan angkutan

kereta api angkutan barang adalah terdiri dari;

a. Lokomotif

Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang

bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,

dan/atau peralatan khusus25. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan

kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-

Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai

penggerak kereta api sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api

barang seperti halnya di DAOP III Cirebon.

Di wilayah Daop III Cirebon, lokomotif diesel elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC

201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC 204 berjumlah 1 ) dan lokomotif

hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon

perujakan semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat

beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon khususnya tipe CC201

dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150

HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang

yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang

dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan

maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi

meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian

ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel

dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang

Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif

digunakan untuk mengangkut barang26. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan

barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu

PT KAI bekerjasama dengan PT INKA dapat melakukan modifikasi untuk

memenuhi spesifikasi teknis komofiti angkutan barang tertentu. Type gerbong

yang saat ini beroperasi pada KA barang diantaranya adalah gerbong datar,

gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki.

Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat gerbong barang (GD) pada stasiun

arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang (ZZW)

berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun yang

berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun Cirebon

Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik.



api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu

gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta

menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan

jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi

peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap

24 Ibid Pasal (1) Ayat (17). 25 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5) 26 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7)




untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang

dicadangkan.

c. Depo pemeliharaan lokomotif

Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan,

memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk melakukan tugasnya

menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo

dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian,

gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai

pengelola dipo.

Di wilayah DAOP III Cirebon, Dipo Lokomotif Cirebon yang

memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif yang lengkap, tetapi fasilitas-

fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn table yang berfungsi untuk

memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang memiliki kereta derek (crane)

yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH (peristiwa luar biasa hebat). Dipo

lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun di pulau Sumatra. Di Daop III

Cirebon Dipo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon

perujakan tersebut dalam keadaan baik.

Dipo Lokomotif Cirebon (CN). Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo

Cirebon, tak jauh dari Stasiun Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit

lokomotif diesel elektrik dan beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan

lokomotif sedikit, dipo ini memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi

adalah dipo lokomotif ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu

lokomotif CC200 15.

d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang

Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan

untuk mendukung pelayanan angkutan barang. Kondisi gerbong barang yang siap

operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong barang, oleh karena itu depo

pemeliharaan gerbong penting peranannya. Berkaitan dengan peningkatan

angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan jalan

gerbong barang harus didiprogramkan secara cermat, untuk itu depo pemeliharaan

gerbong terus dibenahi melalui perbaikan dan perawatan agar kondisi dan

komposisi gerbong siap operasi tinggi.

Di wilayah DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan gerbong sementara masih

menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Cirebon Pejaksan dan saat

ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan

gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus dijaga agar mampu

menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang

dibutuhkan. Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai

komoditi angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di

beberapa lokasi stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan

Sumatera.

http://id.wikipedia.org/wiki/Lokomotif


http://id.wikipedia.org/wiki/Rel


http://id.wikipedia.org/wiki/CC200


http://id.wikipedia.org/wiki/Jawa

http://id.wikipedia.org/wiki/Sumatra

http://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Diesel_elektrik


http://id.wikipedia.org/wiki/CC200




B. DAOP IV Semarang

1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang

a. Jalan Rel

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat tipe

rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal

ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang

yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura

lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan

Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya

sudah melampaui kapasitas jalan. Untuk itu, sebaiknya angkutan KA barang

sebaiknya diberdayakan secara optimal.

Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana

tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang

makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan

beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar

1.371.620 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/tahun untuk

Jakarta – Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting

sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti

dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang

mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh

karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE

untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.

Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa

strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan

kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat

strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang

30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total keseluruhan panjang

rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan

barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 106,72 km.

b. Bantalan Rel

Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang

bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan

kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang 8,745

km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km. Artinya

dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data

panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV

Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm,

sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan

kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan

kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi sepanjang 93,443 km

Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –

Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km, bantalan

besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk

memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan

pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta




– Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang

truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya

kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus

lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.

c. Penambat rel

Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :

Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07 km.

Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.

Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta

- Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka

diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin

ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi

penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan

prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa

ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 65,07 km menjadi penambat

elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel

seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa

lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang 6,28 km.

Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api.

Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya

telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5).

Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya

telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang

bergerak diatas rel.

Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat

elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam

getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain

meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force ) yang

tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence).

Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu

menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan

penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan

tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.

d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon

untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m.

Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan

pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api

barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui

pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan

dan tergenang air) .

e. Jembatan

Pada Daop IV Semarang memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 5,79 km,




sementara jembatan beton terdapat 0,96 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan

dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada

perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat

dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya

dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada

setiap lintas.

Dengan rencana peningkatan kapasitas angkutan KA Barang, diperlukan adanya

pergantian secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi

konstruksi yang terbuat dari beton. Pergantian tersebut juga didukung oleh

beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah

sebagai berikut.

1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki

muatan skala besar

2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.

3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.

4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.

f. Gorong-gorong (box culvert)

Di wilayah DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat 1.007 unit

dengan kondisi baik dan terbuat dari beton. Gorong-gorong yang ada di DAOP

IV Semarang masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat

dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan

kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan

gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling

komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan

penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika

jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan

penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton

serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan

barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.

g. Terowongan

Di wilayah DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga angkutan

KA barang tidak ada masalah terkait terowongan.

h. Perlintasan sebidang

Di wilayah DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan sebidang manual

sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman

besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah menggunakan

perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan sebidang manual

diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana

tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai,

daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis

500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.

Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan

pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih




terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam

ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang

sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan

relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk

mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar

maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi

persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual

masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu

pengaman.

i. Stasiun

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima

puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang

Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu,

stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50)

stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun

secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.

Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun

tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang

mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah

spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun

akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang

Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun

tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol

terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang

melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor

sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan

akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang,

Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang

dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah

memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas

(7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu

delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV

Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah

Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah

menjadi (6) spoor.

j. Emplasemen/ Peron

Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas

Semarang - Cirebon terdapat sebanyak 19 stasiun dengan panjang peraon

bervariasi. Namun semua peron yang ada berada dalam kondisi baik. Sementara

kondisi emplasemen/peron sebanyak 10 unit umumnya berada dalam komdisi

baik.

Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas

Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV

semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih – Surabaya Pasarturi

dan lintas Brumbung – Solo, kondisi ke dua emplasemen juga berada dalam

kondisi baik. Jumlah spoor telah bervariasi mulai dari satu unit hingga maksimal

delapan unit. Di lain pihak, kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung




– Solo terdapat pada Sembilan (9) dengan jenis spoor ganda. Belum semua

satasiun tersebut memiliki spoor ganda seperti halnya di satasiun padas, bedono,

dan stasiun tuntang.

Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus

lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan

beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin

arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.

Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol – Cirebon peron

yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas

Semarang Poncol – Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun

Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan

barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan

minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-

masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing

stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing

stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.

Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m

(stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk

menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor

ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam

waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat

bongkar barang.

k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)

Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun

Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing

mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada

pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing

mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun,

oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api) . Rumas stasiun umumnya

berada dalam kondisi baik, denga jenis rumas sinyal elektrik.

Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,

sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -

Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap

dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap

stasiun antara seharusnya sudah elektrik.

l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik

Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api

barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)

sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan

genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu

listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana

sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara

otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk

menjamin kelancaran operasional kereta api barang.




m. Persinyalan

Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua

stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas

Brumbung – Solo masih menggunakan sinyal mekanik. Jumlah stasiun terdapat

lima puluh (50) untit.

Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali

untuk lintas Bbg – Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu

menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak

perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal

tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.

n. Wesel

Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat

pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak

138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan

jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan

berfungsi dengan baik. Wesel tersebut terdapat di antara stasiun sebanyak lima

puluh unit. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta –

Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel

dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan

rel tipe R-54.

o. Telekomunikasi

Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat

telekomunikasi dan jenisnya terdapat 32 jenis peralatan, yang meliputi jaringan

radio 1 unit, jaringan traindispatching 5 unit, perangkat Telkom 26 unit..


akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan

kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari

a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus

dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan

karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya

memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan

keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin

kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan

perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas

stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi

kecelakaan.

p. Akses Jalan

Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam

keadaan baik, pada 50 stasiun sebagai lintas Smc-Cn.



kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama




distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi

angkutan barang.

q. Gudang barang

Di wilayah DAOP IV Semarang gudang yang terdapat di stasiun Brumbung

daya tampung 180 ton/m2, stasiun Pekalongan 480 ton/m2, stasiun Tegal 600

ton/m2, stasiun Bojonegoro 600 ton/m2dan stasiun Cepu 600 ton/m2, Kelima

gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.



kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan

kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk

mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan,

penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan

teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup

lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.

r. Lapangan Penumpukan

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada

DAOP IV Semarang hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan



kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan

dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume

pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan

mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi

lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas

pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi

oleh dinding.

s. Tempat bongkar muat barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada

DAOP IV Semarang terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Brumbung,

stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Bojonegoro dan stasiun Cepu. Proses

pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan

forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat

tersebut dalam kondisi baik dan aktif.



kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu

ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan

akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada

fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara

pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang

telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan

dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan

harapan bisa melayani semua kereta api barang.




t. Langsiran gerbong barang

Di wilayah DAOP IV Semarang kegiatan langsir menggunakan lokomotif

khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya

diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus.



kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk

menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada

penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah

spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.

.

u. Parkir kendaraan angkutan barang

Di wilayah DAOP IV Semarang untuk stasiun Pekalongan menampung

kendaraan jenis truk satu sumbu sebanyak 15 truk, pada stasiun Semarang

Poncol tempat parkir kendaraan angkutan barang mempunyai daya tampung

kendaraan jenis truk lebih kurang 10 truk, untuk kondisi tempat parkiran

kendaraan pada stasiun Pekalongan dalam keadaan layak, sedangkan tempat

parkir untuk di stasiun Semarang poncol kondisinya juga layak.

Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan

barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir

kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang

baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada

jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan

keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai

(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir

disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan

kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan

pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan

kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi

menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,

maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan

persyaratan lapangan parkir.

v. Crane

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada

DAOP IV Semarang tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat

crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang

disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan


barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang,

maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi

distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak

jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia

atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas

angkat di bawah kemampuan.




w. Jembatan timbang

Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang pada semua stasiun tidak

tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang



kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang

berpotensi pada DAOP V Semarang serta dengan meningkatkan kapasitas

timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti

hasil penimbangan.

x. Security/ Keamanan

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP IV

Semarang, petugas keamanan pada stasiun Pekalongan berjumlah 16 orang,

stasiun Tegal berjumlah 18, stasiun Semarang Poncol 38 orang , stasiun

Semarang Tawang sebanyak 34 orang dengan latar belakangan pendidikan

bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri,

untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan

malam hari.



kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan

kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus

meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta

api barang.

y. Gapeka

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV semarang perjalanan kereta

api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.



kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api

harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam

rangka keselamatan angkutan kereta api.

z. Tempat muat barang curah dan batubara

Berdasarkan pemantauan pada DAOP IV Semarang, bahwa di DAOP ini ada

tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk

kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak

disediakan, pada DAOP IV Semarang umumnya terdapat jenis gerbong jenis

YYW dan KKBW yang fungsinya sebagai pengangkut batu bara dan kricak.






kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis

split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas.

Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan

jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk

meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.

aa. Scowing

Hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang schowin terdapat pada stasiun-

stasiun tertentu seperti, stasiun Tegal, Stasiun Semarang Poncol, dan stasiun

Semarang Tawang. Untuk menjalankan tugasnya Showing ini

diberdayagunakan dengan tiga (3) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari dan

malam hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang, Berkaitan dengan

peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang

melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus

ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang

tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta

api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian


jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan

juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan

kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

bb. Conveyor

Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak ditemukan pemakai conveyor

dalam proses bongkar muat barang.

Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang

kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari

gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor

bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan

belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat

meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga

manusia.

cc. Forklift

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang tidak

ditemukannya forklift karena karena mayoritas bongkaran barang berupa jenis

paket yang masih bisa ditangani oleh tenaga manusia.



kereta api barang, maka perlu disediakan forklift dan pendayagunaan forklift

sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan

pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga

khususnya pada DAOP IV semarang untuk stasiun-stasiun yang belum

memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang

proses bongkar muat pada kereta api barang.




dd. Crew

Berdasarkan data survey di DAOP IV Semarang jumlah masinis sebanyak 23

orang, kondektur 20 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang.



kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata

lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew

tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi

kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang

diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan

agar kinerja kereta api barang meningkat.

2. Sarana Perkeretaapian barang DAOP IV Semarang

a. Lokomotif

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop IV Semarang, lokomotif diesel

elektrik ( CC CC 201 berjumlah 7, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 1,

BB 300 berjumlah 3 ) dan lokomotif hidrolik ( BB 304 berjumlah 1 dan D 301

berjumlah 5) yang terdapat pada emplasemen stasiun semua kondisi lokomotif

tersebut dalam keadaan baik.

Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP IV Semarang

khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP

untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk

menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20

rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan

GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70

km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan

terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian

prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik

dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong terbuka pada stasiun

Pekalongan DAOP IV Semarang berjumlah 17 jenis KKBW/30 ton, pada stasiun

Poncol Semarang untuk gerbong curah jenis KKBW/30 ton untuk curah batu

bara berjumlah 1, KKBW/25 ton berjumlah 16 dan jenis YYW/30 ton untuk

curah kricak berjumlah 38 gebong. Semua gerbong dalam kondisi baik.



kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang

ada, gerbong datar, serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu

juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan

seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki agar suatu saat jika

terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon

siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun

yang dicadangkan.





Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang Depo pemeliharaan

lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Semarang perujakan tersebut

dalam keadaan baik. Dipo tersebut terdapat di Dipo Lokomotif Semarang

Paoncol, Dipo Lokomotif stasiun Cepu dan Dipo lokomotif stasiun Tegal.


angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo

pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi

peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan

yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.

Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus

dikalibrasi secara berkala. Selain depo pemeliharaan pada stasiun tertentu

sebaiknya pada stasiun anatar yang potensial juga dilengkapi dengan depo

lokomotif yang bertujuan agar setiap saat lokomotif siap dioperasioanalkan

dengan tidak menunggu perbaikan di depo stasiun-stasiun besar.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang, depo pemeliharaan

gerbong berada di stasiun Semarang Poncol dan saat ini masih dioptimalkan dan

dalam keadaan baik. Dipo pemeliharaan gerbong barang terdapat di stasiun

semarang Poncol dalam kondisi baik. Kondisi Depo pemeliharaan gerbong yang

ada di DAOP IV Semarang perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong

yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Selain itu

untuk pada stasiun Tegal ada terdapat depo pemeliharaan yang dikhususkan

untuk lokomotif, supaya dimaksimalkan pemanfaatannya juga untuk

pemeliharaan gerbong barang.

C. DAOP V Purwokerto

1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto

a. Jalan Rel

Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,

dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan

gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.

Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari

angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan

2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jawa Timur sedangkan angkutan

barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel

tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari

klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai

keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu

tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk

keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.

Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel keseluruhan 443,181km,

terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33 sepanjang 43,73 km, type




R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang 209.916 km. Kondisi rel

semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP V

Purwokerto.

Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa


kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan

melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25

sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel 41/42

sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti

dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan

raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km.

b. Bantalan Rel

Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto


kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang

49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km.

Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton.

Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat

Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan

beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak

antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk

keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT

KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi

sepanjang 49,716 km.


Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km,

bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini

dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta

api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan

beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu

lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta –

Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang

pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-

Surabaya.

c. Penambat rel

Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe

penambat yang digunakan. Panambat elastic 378,76 Km, dan penambat kaku

72,99 Km. Semuanya berada dalam kondisi baik. Pada DAOP V Purwokerto

jenis penambat rel yang ada adalah penambat elastik terdapat 378,76 km

sedangkan penambat kaku mencapai 72,99 km. Sekarang ini kedua jenis

penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.

Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura

(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah

ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi

untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari




penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat

beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu

strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94

km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan

penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi

harmonis.

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di

lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap – CPH sepanjang 3,6 km,

Gumilir – Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo – Purworejo sepanjang 8,4

km, Purwokerto – Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun

sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis

penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan

penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah

mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5).

Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada

dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis

roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan

adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat

elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh

getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu

menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu

memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat

kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang

besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal

maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan

bantalan yang terbuat dari beton.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V

Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m,

lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.

Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi

dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan

pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .

e. Jembatan

Di wilayah DAOP V Purwokerto memiliki jembatan besi atau baja sepanjang

6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang

baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka

jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti

jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton.

Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala

prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.

Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –

Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang

dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban

yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang

memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan




kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari

baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian

pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan

kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat

yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan

pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak

pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang

melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga

mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai

dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian

tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa

keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut.

1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki

muatan skala besar

2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.

3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.

4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.


Di wilayah DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton terdapat 945 unit

dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan berada

dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih

perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton

memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api

barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong

yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap

tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta

jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki

rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda,

jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari

beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta –

Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.

g. Terowongan

Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas

Purwokerto dan sekarang berada dalam kondisi baik. Terowongan berada di

lintas Ijo – Gombong yaitu pada Km 425 + 120 sepanjang 580 meter, dan lintas

antara Notog – Kebasen yaitu di Km 359 + 310 sepanjnag 260 meter. Dalam

rangka mengantisifasi angkutan KA barang yang semakin meningkat, maka

pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan kondisi

dan daya dukung terowongan yang baik.


Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan kereta api yang memiliki

perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar).

Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan

sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan

dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis

hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang

otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang




terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga

pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi

minimal 150 m. Perlintasan sebidang otomatis 170 unit dengan pintu

pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat



melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif

banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi

angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya

perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi persinyalan

otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih

dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu

pengaman.

i. Stasiun

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat

empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun

Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua

(42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun

secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.



mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak

jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang

ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun

Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun

tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5)

spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan

kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam

(6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu

menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun

antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat

barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai.

Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9)

spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi

diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan

stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara

yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.


Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas

Prupuk - Tegal terdapat dua (2) emplasmen. Dari kedua kondisi

emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga) lintas yang ada

pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya – Maos – Cilacap, Kroya – Kutuarjo

dan Maos – Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel

berikut.

Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus

lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan

memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu




untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin

panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk – Tegal peron

yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas

Prupuk – Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya

sepanjang 638 m, pada lintas Kroya – Maos – Cilacap yang paling panjang

berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi

pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron

diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada

setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron

relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638

m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing

stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Balapulang) – 562 m (stasiun

Purwokerto). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang

sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga

dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta

api barang untuk muat bongkar barang.


Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun

Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing

mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik dalam kondisi baik. Untuk rumah

sinyal mekanik ada pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing

mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun,

oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api).


sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -

Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap

dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap

stasiun antara seharusnya sudah elektrik.





genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu

listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana

sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara

otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk

menjamin kelancaran operasional kereta api barang.

m. Persinyalan

Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua

stasiun sebanyak 42 unit sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali

pada stasiun Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik. Penggunaan sinyal

elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk pada stasiun Cilacap

yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api

barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara

intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi

persyaratan yang telah diuraikan.




n. Wesel

Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang

terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk

R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit,

dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat

beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari

jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka,

sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring

dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam mendukung muatan

kereta api barang.

o. Telekomunikasi

Jenis peralatan telekomunikasi di DAOP V Purwokwerto terdiri dari; jaringan

radio, jaringan trasindispatching perangkat Telkom. Jumlah keseluruhan

perangkat Telkom terdapat sebanyak 35 unit dan berada dalam kondisi

baik.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,

sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang

terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom

harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini

disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan

sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran,

keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk

menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan

peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta

petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana

terjadi kecelakaan.

p. Akses Jalan

Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan di

sejumlah 42 stasiun berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan

angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke

angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar

terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk

mobilisasi angkutan barang.

q. Gudang barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V

Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung

5000 ton/m2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m2 dan stasiun Gombong

5000 ton/m2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif.



kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan

kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk

mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan

perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai

persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,




pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai

beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial

agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong

frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang.



DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya

tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung

sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m2,

kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang.



kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan

penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas

pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi

oleh dinding.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada

DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya

tampung hingga 500 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang

berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m2. Tempat

bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan



maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan

kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan

konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan

masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga

pengawas yang cukup.


Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan

lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa

pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai

lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap,

stasiun Kutuarjo.



kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk

menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada

penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah

spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.

.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada

DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos.




Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m2 dan mampu

menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih

kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat

parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m2 dengan daya

tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk

kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak

ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit .




baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada

jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan

keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai

(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir

disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan

kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan

pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan

kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi

menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,

maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan


v. Crane


DAOP V Purwokerto tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat


disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.



kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang

sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang

mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh

kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat

lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan..

w. Jembatan timbang

Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto pada semua stasiun tidak

tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang.



kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang

berpotensi pada DAOP V Purwokerto serta dengan meningkatkan kapasitas


hasil penimbangan









meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan

kereta api barang.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP V

Purwokerto, petugas keamanan yang berjumlah 5 orang dan ditempatkan yaitu

pada stasiun Karangtalun dengan latar belakangan pendidikan bermacam-

macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk

waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam

hari.

y. Gapeka

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto perjalanan

kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.







Berdasarkan pemantauan pada DAOP V Purwokerto, bahwa di DAOP ini tidak

ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan

untuk BBM (stasiun Cilacap), semen (stasiun Karang talun dan satasin

Brambanan), pada DAOP V Purwokerto umumnya terdapat jenis gerbong ketel

dan jenis TTW/GGW..



kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang

jenis split/kricak. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis

curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang

berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak

tepatan.

aa. Scowing

Hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto khususnya stasiun

Purwokerto, Kroya, Purworejo dan Maos terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada

pagi hari, sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang

dan untuk stasiun Barambanan dan Cilacap terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada

pagi dan siang hari.



kereta api barang,maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik

mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi

maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan.

Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana

kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif




kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu

penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api

barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

bb. Conveyor

Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto tidak ditemukan pemakai

conveyor dalam proses bongkar muat barang.



kereta api barang, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu

bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat

penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan

untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama

alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang

dan meringankan beban kerja tenaga manusia.

cc. Forklift

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat forklift

berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Karangtalun dan 2 unit

pada stasiun Brambanan, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan

berfungsi dengan baik.



kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya


secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada

DAOP V Purwokerto untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar

sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat

pada kereta api barang.

dd. Crew

Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 21




kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata

lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew

tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi

kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang

diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan

agar kinerja kereta api barang meningkat.




2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP V Purwokerto

a. Lokomotif

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto , keberadaan

Lokomotif ada pada Depo induk yaitu disatasiun Purwokerto adapun jenis

Lokomotif yang tersedia meliputi CC 201 sebanyak 18 unit, CC 204 sebanyak

3 unit dan CC 206 sebanyak 3 unit. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif

yang ada pada DAOP V Purwokerto khususnya tipe CC201 dan CC204 yang

mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP diharapkan

mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata

1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang

mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api

barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas

angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan

dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54,

penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis GK

(gerbong ketel) pada emplasemen stasiun Cilacap sebanyak 19 unit, di

emplasemen stasiun Maos terdapat 82 unit jenis yang sama sedangkan pada

stasiun Karangtalun terdapat gerbong barang jenis GGW sebanyak 66

unit,/TTW sebanyak 67 unit dan GD sebanyak 40 unit. Semua gerbong dalam

kondisi baik.



kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang

ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki

serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada

penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat

jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP V

Purwokerto siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang

tersedia ataupun yang dicadangkan.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto Depo

pemeliharaan lokomotif terdapat di Depo Purwokerto, Kutuarjo, dan Depo

Clacap berada dalam kondisi baik.Berkaitan dengan peningkatan angkutan

barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan

kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan

peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi

terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta

daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan

perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala.





Secara singkat kondisi depo pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 5.115 Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang

(m)

Lebar

(m)

Kondisi

1 Depo Lok Purwokerto - - Baik

2 Depo Kereta Purwokerto - - Baik

3 Depo Lok Kroya - - Baik

4 Depo Lok Kutuarjo - - Baik

5 Depo Gerbong Maos - - Baik

Sumber : DAOP V Purwokerto

Di wilayah DAOP V Purwokerto, depo pemeliharaan gerbong untuk

sementara masih menjadi satu. Lokasi depo adalah; Depo Lok Purwukerto,

Depo Kereta Purwukerto, Depo Lok Kroya, Depo Lok Kutuarjo, dan Depo

Gerbong Maos. Depo tersebut berada dalam kondisi baik, dan perlu

dipertahankan, mengingat adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA

barang.

D. DAOP VI Yogyakarta

1. Prasana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta

a. Jalan Rel

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dimana masih terdapat tipe

rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Di

DAOP VI Yogyakarta panjang rel terdapat 403,312 Km yang meliputi; Tipe rel 25

sepanjang 4,145 Km, Tipe rel R 33 sepanjang 37,718 Km, Tipe rel 41/42 sepanjang

70,931 Km dan tipe rel R 54 mencapai 290,519 Km. Semuanya berada dalam

kondisi baik.

Tipe rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi

menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya

vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila

muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk

Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 ton/ tahun untuk Jakarta - Jatim sedangkan

angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun,

maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari

klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan

dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini

dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel,

meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.

Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat panjang rel

keseluruhan 403,312 km, terdiri dari type R25 sepanjang 4,145 km, type R33

sepanjang 37,718 km, type R41/42 sepanjang 70,931 km, type R54 sepanjang 290,519

km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan

di DAOP VI Yogyakarta.




Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VI Yogyakarta mengakibatkan

rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi masalah ini perlu

penggantian rel dengan tipe rel R54 di seluruh lintasan pada DAOP VI Secara rinci

material Rel di DAOP VI Yogyakarta terdiri dari tipe rel 54 , tipe rel 41/42, tipe rel

33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 403,312 km .

Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VI Yogyakarta maka beberapa



strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 4,145

km dan tipe rel 33 sepanjang 37,718 km dan tipe rel 41/42 sehingga total keseluruhan

panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian

angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 112,794

km.

b. Bantalan Rel

Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VI Yogyakarta


kondisi dilapangan di DAOP VI Yogyakarta bantalan kayu terdapat sepanjang

25,356 km, bantalan besi sepanjang 34,633 km sedangkan beton 681,894 Km.

Bantalan beton, tersebar pada beberapa lintas yang ada di wilayah DAOP VI

Yogyakarta. Bantalan beton sudah dominan dan sebaiknya harus dipertahankan dan

dikembangkan.

Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton

untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 681,894 km, dengan jarak antar

bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk


(Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 25,356 km dan bantalan besi sepanjang

34,634 km.


Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 23,356 km, bantalan

besi sepanjang 34,634 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk

memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan

pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta

– Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang

truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya

kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus

lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.

c. Penambat rel

Pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :


Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Dengan

memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VI Yogyakarta serta

dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama

dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP VI

Yogyakarta sudah menggunakan penambat elastik




Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta

- Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan

maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin

ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi

penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan

prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa

ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat

elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti

dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis.

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa

lintas Purwosari - Wonogiri sepanjang 0,300 km, lintas emplasemen stasiun

sepanjang 21,71 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada

kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat

elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel,

kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi

ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral

akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai

salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena

penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu

mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran,

juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force ) yang tinggi dan juga

mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian

penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan

beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik

tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan

bantalan yang terbuat dari beton.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon

untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m.

Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan

pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api

barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui

pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan

dan tergenang air) .

e. Jembatan

Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VI Yogyakarta memiliki jembatan

besi atau baja sepanjang 3,42 km, sementara jembatan beton terdapat 0,43 km

dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi

kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan

mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi

beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala

prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.



dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang

relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki




kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api


konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja

atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan

yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan

ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk,

sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak

arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek

lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase

sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.


Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta Gorong-gorong beton terdapat

945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton. Gorong-

gorong yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih perlu dipertahankan mengingat

gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar

sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang

besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau


penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan

kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat

terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-

gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan

Pantura Jakarta – Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar.

g. Terowongan

Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak terdapat terowongan, sehingga

tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan

barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan

terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang

produktif.


Perlintasan sebidang pada DAOP VI Yogyakarta lebih banyak perlintasan sebidang

manual sejumlah 125 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu

pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit.

Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan

menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan

yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas

bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.

Di DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan sebidang otomatis 346 unit dengan

pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat




dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan

kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan

sebidang manual sejumlah 125 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini

disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena




masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.

i. Stasiun

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta terdapat tiga

puluh dua (32) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Yogyakarta,

Solobalapan. Ketigapuluh dua (32) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif

berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.





akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Yogyakarta,

selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini

disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Yogyakarta terdapat delapan (8) spoor.

Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api

sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor

pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu

lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai

lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah

jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun

antara sudah ada memiliki sepuluh (10) spoor yaitu distasiun antara Solobalapan,

Tetapi diantara tiga puluh dua (32) stasiun pada DAOP VI Yogyakarta kebanyakan

stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang

memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.


Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VI Yogayakarta untuk lintas

Kutuarjo – Yogyakarta berada dalam kondisi baik. Begitu juga halnya, kondisi

emplasemen/peron Lempuyangan – Solo Balapan juga berada dalam kondisi baik.

Di lain pihak, lintas emplasmen Solojebres – Walikukun dan lintas Solobalapan –

Gundih, untuk lebih jelasnya kondisi eplasemen juga berada dalm kondisi baik.

Artinya, semua emplasemen yang ada di DAOP VI Yogyakarta prinsipnya siap

digunakan untuk KA barang.

Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu

lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan

beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus

lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data

dari lokasi studi untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta peron yang paling panjang

berada pada stasiun Wojo sepanjang 603 m, pada lintas Lempuyangan – Solo

Balapan peron yang paling panjang berada pada stasiun Barambanan sepanjang 688

m, pada lintas Solojebres walikukun peron paling panjang berada stasiun

Solojebres, pada lintas Balapan – Gundih peron yang paling panjang pada Stasiun

Kalioso, Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta -

Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan sama dengan stasiun Semarang

gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun

antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama.

Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat

pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada

kisaran 209 m (stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun




ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya

panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan

demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang

untuk muat bongkar barang.


Pada DAOP VI Yogyakarta, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun

Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing

mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada

stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana

pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta

Api). Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api

barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -

Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan

pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara

seharusnya sudah elektrik.






tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari

PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat

digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional

kereta api barang.

m. Persinyalan

Dari sejumlah stasiun di DAOP VI Yogyakarta sebanyak 32 unit, telah

menggunakan persinyalan elektronik, sinyal mekanik dan semuanya berada dalam

kondisi baik. DAOP VI Yogyakarta melintas pada jalur Kutuarjo – Yogyakarta

sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Lempuyangan –

Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun, Lintas Solo Balapan – Gundih,

masih menggunakan sinyal mekanik.

Penggunaan sinyal elektrik pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas Lempuyangan

– Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun, Lintas Solo Balapan – Gundih

yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api

barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara

intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi

persyaratan yang telah diuraikan.

n. Wesel

Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta jumlah wesel yang terdapat

pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 152 unit, sedangkan untuk R 41/42

sebanyak 85 unit, R 33 sebanyak 61 unit, dan R 25 sebanyak 70 unit, dari

keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih dapat

beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari

jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya

menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya




upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam meningkatkan operasional kereta api

barang.

o. Telekomunikasi

Seiring dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalur pantura ( Jakarta –

Surabaya ) diperlukan adanya jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan

radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada

setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi

telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan

yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan

operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para

aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan

antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan

pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan.

p. Akses Jalan

Akses jalan dari stasiun antara di DAOP VI Yogyakarta terdapat sebanyak 32 unit

dan berada dalam kondisi baik. Kondisi askses dari stasiun antara di DAOP VI

Yogyakarta perlu dipertahankan dan dikembangkan dalam artian aksesnya

diperlebar, sehingga angkutan barang dapat lebih leluasa. Dengan adanya


barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka

jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan

stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.

q. Gudang barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VI

Yogyakarta gudang yang terdapat di emplasemen stasiun Purwosari memiliki daya

tampung 5000 ton/m2, stasiun Brambanan 4000 ton/m2, stasiun Sragen 5000

ton/m2 dan stasiun Lempuyangan 10.000 ton/m2. Ke empat gudang tersebut dalam

kondisi baik dan aktif. Sehubungan dengan adanya peningkatan kapasitas

angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura

(Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu

ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan

lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka

diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih

kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang

cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan

berlantai beton.



DAOP VI Yogyakarta hampir semua stasiun tidak ada lapangan penumpukan.

Berkeneaan dengan adanya upaya peningkatan kapasitas angkutan kereta api


angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu

dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume

pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan




mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan

penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung

dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP

VI Yogyakarta hanya terdapat pada stasiun Lempuyangan. Proses pembongkaran

barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung

dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi

baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.



api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran


dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan

masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas

yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara

lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus

dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api

barang.


Di wilayah DAOP VI Yogyakarta kegiatan langsir menggunakan lokomotif

khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya

diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus.



api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit

gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran

perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d

400 m.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada

DAOP VI Yogyakarta stasiun Lempuyangan mampu menampung kendaraan jenis

truk satu sumbu lebih kurang 15 truk dan kondisi parkiran dalam keadaan

layak.Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan



baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur

masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan

keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir.

Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur,

pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin

kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu

dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara

penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman

parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai




lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan


v. Crane


DAOP VI Yogyakarta tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane

pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan

volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan


Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses

bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk

bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa

ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat

bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.

w. Jembatan timbang

Di wilayah DAOP VI Yogyakarta alat jembatan timbangan barang hanya terdapat

pada stasiun lempuyangan yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini

kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi. Berkaitan dengan peningkatan


Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu

mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas


hasil penimbangan.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VI

Yogyakarta, petugas keamanan yang berjumlah 16 orang dan ditempatkan pada

stasiun Purwosari sebanyak 3 orang, stasiun Brambanan 3 orang, stasiun

Lempuyangan 3 dan pada stasiun Rewulu sebanyak 7 orang dengan latar

belakangan mayoritas SLTA, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu

pagi hari, siang hari dan malam hari.



api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan

pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang

secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang

y. Gapeka

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta perjalanan kereta

api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.Berkaitan dengan peningkatan


Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai

instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain

untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api.





Berdasarkan pemantauan pada DAOP VI Yogyakarta, bahwa di DAOP VI ini ada

tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan hanya

untuk tempat muat BB dan semen.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas

angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura

(Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga

pelayanan angkutan barang jenis curah/pasir kuarsa. Selain itu juga pemuatan/

pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus

pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang

mungkin timbul akibat ketidak tepatan.

aa. Scowing

Di wilayah DAOP VI Yogyakarta khususnya stasiun Rewulu, stasiun

Lempuyangan dan stasiun Brambanan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari,

siang hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang. Berkaitan

dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan

barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu

terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan

yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana

kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan

rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud

dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis

dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun

pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta

api barang.

bb. Conveyor

Di wilayah DAOP VI Yogyakarta tidak ditemukan pemakai conveyor dalam

proses bongkar muat barang. Dengan adanya rencana peningkatan angkutan

barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan

kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar

dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya

menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak

sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan

setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban

kerja tenaga manusia.

cc. Forklift

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat forklift

berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Lempuyangan, dan 2 unit

pada stasiun Rewulu, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan

berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta

api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya)

ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya


secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP

VI Yogyakarta untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis

forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta

api barang.

dd. Crew




Berdasarkan data survey di DAOP VI Yogyakarta pada emplasemen stasiun

Yogyakarta jumlah masinis sebanyak 58 orang, kondektur 56 orang dan tekhnisi

kereta api (TKA) sebanyak 42 orang. Untuk emplasemen stasiun solobalapan

jumlah masinis 37 orang, kondektur 37 dan 24 orang Teknisi Kereta Api (TKA).



kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain

jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya

yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew

yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah

lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta

api barang meningkat.

2. Prasarana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta

a. Lokomotif

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, lokomotif diesel

elektrik ( CC 201 berjumlah 13, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 4, CC

206 berjumlah 1) dan lokomotif hidrolik (D 301) berjumlah 3 yang terdapat pada

emplasemen stasiun Yogyakarta kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik.

Melihat adanya beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VI Yogyakarta

khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP

untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk

menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20

rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan



terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian

prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik

dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang

Berdasarkan peroleh data dari lokasi, terdapat gerbong barang jenis KBW

sebanyak 16 pada stasiun Wates, untuk gerbong barang jenis GK berjumlah 61

berada di stasiun Rewulu. Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan


barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka

perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar,

gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi

penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang

sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas

ataupun volume barang maka di DAOP VI Yogyakarta siap untuk

mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang

dicadangkan.





Semuan Depo pemeliharaan yang ada di DAOP VI Yogyakarta berada dalam

kondisi baik, dan siap diberdayakan dalam pemeliharaan lokomotif. Dengan

adanya rencana peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo

pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi

peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga

pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan

yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan

harus dikalibrasi secara berkala


Di wilayah DAOP VI Yogyakarta belum ada depo pemeliharaan gerbong

barang. Karena itu, untuk mengantisifasi pemeliharaan gerbong barang yang

lebih baik untuk masa mendatang, maka diperlukan adanya depo pemeliharaan

gerbong di wilayah DAOP VI Yogyakarta.

E. DAOP VIII Surabaya 1. Prasarana Perkeretaapian Barang

a. Jalan Rel

Pada DAOP VIII Surabaya masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana

tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang

makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai

pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan

sebesar 1.371.620.374ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk

Jakarta – Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting

sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu

diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54

rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R

41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP

dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.

Pada DAOP VIII Surabaya terdapat panjang rel keseluruhan 474,065 km, terdiri

dari type R25 sepanjang 30,953 km, type R33 sepanjang 110,765 km, type R41/42

sepanjang 148,999 km, type R54 sepanjang 79,204 km. Kondisi rel semua type

adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VIII Surabaya.

Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VIII Surabaya maka beberapa



strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang

30,953 km dan tipe rel 33 sepanjang 110,765 km dan tipe rel 41/42 sepanjang

148,999 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka

mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan

barang kereta api sepanjang 290,717 km.

b. Bantalan Rel




Jenis bantalan yang ada di DAOP VIII Surabaya terdapat beraneka ragam,

dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VIII Surabaya bantalan kayu

terdapat sepanjang 82,418 dan bantalan beton sepanjang 391,646 km. Artinya

dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data

panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP

VIII Surabaya adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60

cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan

kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan

kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang 391,646 km.


Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi

bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan

angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton

diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang

mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura

Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu

yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-

Surabaya.

c. Penambat rel

Pada DAOP VIII Surabaya dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :


Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.

Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VIII Surabaya

serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya

terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP

VIII Surabaya sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat elastik ini

memiliki keunggulan bilamaan dibandingkan dengan penambat kaku. Karena itu

perlu dipertahankan penggunaan penambat elastic.

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas

Wonokromo – Mojokerto sepanjang 0,01 km dan lintas emplasemen stasiun

sepanjang 82,41. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada

kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat

elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel,

kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi

ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral

akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.


elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam

getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain

meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang

tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence).

Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu

menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan

penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap

penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.





Pada DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal

lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m.

Kondisi semacam ini, relative cukup baik untuk menahan beban KA Barang dengan

muatan yang relative cukup berat. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan

Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel

perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan

pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .

e. Jembatan

Pada DAOP VIII Surabaya memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km,



perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari

konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya


setiap lintas.



dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang

relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki

kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api


konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja

atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan

yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan

ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk,

sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak

arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek

lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase

sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.

Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa

keunggulan konstruksi beton adalah karena; 1) Beton lebih kuat menahan gaya

tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar, 2) Pembangunan

konstruksi jembatan beton tidak rumit, 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton

lebih lama dan 4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.


Jumlah gorong-gorong di DAOP VIII Surabaya terdapat sebanyak 682 unit terbuat

dari beton dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP VIII Surabaya

masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton

memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api

barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong

yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe

rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta

jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel

R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan

konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka

dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan

dapat terjamin lebih lancar.




g. Terowongan

Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 2 terowongan yaitu pada lintas

Sumberpucung pada Km 83 + 317,30 dan Km 84 + 537,50. Terongan ini perlu

dipelihara sesuai dengan beban yang akan diemban, mengingat adanya rencana

peningkatan kapasitas angkutan KA barang.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan

kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada

penjaga (lintasan liar). Perlintasan sebidang pada DAOP VIII Surabaya perlintasan

sebidang manual sejumlah 198 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan

pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 483

unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang

otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat

daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan.

Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.

Di DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan sebidang otomatis 483 unit dengan

pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat




dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan

kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan

sebidang manual sejumlah 198 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini

disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena

masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman.

i. Stasiun

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VIII Surabaya terdapat lima

puluh dua (52) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Surabaya

pasarturi, Surabaya Sidotopo, stasiun Kalimas, strasiun Surabaya Kota, stasiun

Surabaya Gubeng, stasiun Malang, s adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima

puluh (52) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi

stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.





akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Kalimas,


disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Surabaya Gubeng terdapat sembilan (9)

spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta

api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah

spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus

lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya

sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena

itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa




stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara

Sidoarjo, Surabaya Pasarturi (7) spoor, selain 2 (dua) stasiun yang memiliki 7 spoor

ada juga yang sudah memiliki tiga belas (13) spoor yaitu stasiun Sidotopo yang

berada pada lintas Sidotopo – Kalimas . Tetapi diantara lima puluh dua (52) stasiun

pada DAOP VIII Surabaya kebanyakan stasiun hanya mempunyai tujuh (7) spoor

kebawah. Sebaiknya stasiun antara yang memiliki Tujuh (7) spoor kebawah

ditambah menjadi delapan (8) spoor.


Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron

semakin panjang. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Surabaya -

Ponorogo peron yang paling panjang berada pada stasiun Porong sepanjang 795

m, pada lintas Surabaya – Solo peron yang paling panjang berada pada stasiun

Spanjang memiliki panjang 712 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan

barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan

minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-

masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing

stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun

yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.

Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun

Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk menjamin

kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-

masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan

dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.


Pada DAOP VIII Surabaya saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun

Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing

mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada

stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana

pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta

Api). Kondisi rumah sinyal sekarang ini berada dalam kondisi baik. Berkaitan

dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai

akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke

angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun

besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah

elektrik






tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari

PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat

digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional

kereta api barang.




m. Persinyalan

Pada DAOP VIII Surabaya terdapat 52 unit stasiun dan semua stasiun sudah

terlayani dengan persinyalan elektrik dalam kondisi yang baik. Penggunaan sinyal

elektrik di DAOP VIII Surabaya untuk semua lintas, diharapkan mampu menunjang

perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya

perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan

memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.

n. Wesel

Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya jumlah wesel yang terdapat

pada jenis rel R-54 sebanyak 52 unit, sedangkan untuk R-50 sebanyak 48 unit, R-

41/42 sebanyak 130, unit, R-33 sebanyak 88 unit, dan R-25 sebanyak 117 unit, dari

keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VIII Surabaya masih dapat beroperasi

dan berfungsi dengan baik. Dengan adanya rencana pengalihan barang dari jalan

Pantura (Jakarta – Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya

menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya

upaya menggunakan rel tipe R-54 di dalam meningkatkan operasional kereta api

barang

o. Telekomunikasi

Alat telekomunikasi yang tersedia di DAOP VIII Surabaya terdapat jaringan

radio, jaringan trandispatchi, dan perangkat Telkom. Artinya telekomunikasi

tidaklah menjadi masalah bilamana ada pengalihan angkutan barang dari jalan raya

ke angkutan KA barang. Dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api


angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang

terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom

harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini

disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan

sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran,

keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk

menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan

peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta

petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi

kecelakaan.

p. Akses Jalan

Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 52 stasiun dan memiliki akses dalam

kondisi baik. Karena itu, jika angkutan barang diringkatkan sekaligus pelayanan

KA angkutan barang diterapkan pada stasiun antara, maka perlu jalan akses

tersebut ditingkatkan kualitasnya sesuai dengan ukuran angkutan truk. Karena

salah satu permasalahan yang dihadapai angkutan KA barang sekarang ini belum

mampu pelayani pada stasiun antara.

q. Gudang barang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VIII Surabaya

gudang yang terdapat diemplasemen stasiun Kalimas mempunyai daya tampung

1080 ton/m2, stasiun Benteng 1080 ton/m2, stasiun Surabaya pasarturi 160 ton/m2,




stasiun Babat 160 ton/m2dan stasiun Waru 160 ton/m2, Kelima gudang tersebut

dalam kondisi baik dan aktif dan berada di delapan (8) emplasemen.



api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk

menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang

yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang

dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya

ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan

sleeding door bahan besi dan berlantai beton.


Pada DAOP VIII Surabaya terdapat dua (2) stasiun yang ada lapangan

penumpukan dan berada dalam kondisi baik. Kapasitas emplasemen di St. Kalimas

mencapai 20.000 ton m2 dan yang di St.Beteng terdapat 1.080 ton/m2. Dengan

adanya rencana pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke KA barang, maka

sebaiknya kapasitas lapangan penumpukan perlu ditingkatkan. Hal ini

dimaksudkan, untuk memberikan pelayanan yang lebih baik pada pelanggan yang

menggunakan jasa angkutan KA barang.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP

VIII Surabaya terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Kali, stasiun Benteng,

stasiun Surabaya pasarturi stasiun Babat dan stasiun Waru. Proses pembongkaran

barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung

dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi

baik dan aktif.


Hasil survey pada DAOP VIII Surabaya kegiatan langsir menggunakan lokomotif

khusus dengan jenis BB306, BB301, D301 kesemua lokomotif tersebut berada di

Depo Lokomotif Sidotopo.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan


Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir

barang untuk menampung 20 unit gerbong, mengoptimalkan lokomotif langsir

yang ada ditambah 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan

pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ±

350 m s/d 400 m.

.


Pada DAOP VIII Surabaya Stasiun Kalimas mampu menampung kendaraan

jenis truk satu sumbu lebih kurang 50 truk, stasiun benteng terdapat tempat

parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai dengan daya tampung

kendaraan jenis truk lebih kurang 30 truk, stasiun Indro mempunyai daya

tampung kendaraan angkautan barang lebih kurang 25 truk, stasiun Pasarturi,

stasiun Babat, stasiun waru mempunyai daya tampung lebih kurang 10 truk.




Dari enam lokasi yang telah diuraikan kondisi tempat parkiran kendaraan pada

semua stasiun dalam keadaan layak.

Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur,

pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin

kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu

dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara

penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman

parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak

memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap

memperhatikan persyaratan lapangan parkir.

v. Crane

Di wilayah DAOP VIII Surabaya alat bongkar muat barang (Crane) pada

hingga sekarang belum ada. Karena itu, harus diupayakan agar keberadaan alat


disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.

w. Jembatan timbang

Berdasarkan hasil survey di DAOP VIII Surabaya alat jembatan timbangan

barang hanya terdapat pada stasiun Kalimas yang mempunyai kapasitas 100 Ton

dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai.Berkaitan dengan



maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan

meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus

ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.






meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta

api barang.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VIII

Surabaya, petugas keamanan yang berjumlah 30 orang dan ditempatkan masing-

masing sebayak 6 orang di lima (5) stasiun yaitu pada stasiun Kalimas 6 orang,

stasiun Benteng sebanyak 6 orang, stasiun Surabaya Pasarturi sebanyak 6 orang,

stasiun Babat sebanyak 6 orang serta stasiun waru sebanyak 6 orang dengan

latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1,

Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff

yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.

y. Gapeka

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya perjalanan kereta

api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.










Berdasarkan pemantauan pada DAOP VIII Surabaya, bahwa di DAOP ini tidak

ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi pada DAOP VIII di

Surabaya umumnya terdapat tempat bongkar muat untuk gerbong datar dan

gerbong ketel yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen dan

gerbong ketel untuk BBM.



kereta api barang, maka harus diupayakan juga tempat bongkar muat jenis

curah /batu bara pada stasiun-stasiun yang dianggap potensial dan berdekatan

dengan sentra-sentra industri dimana dalam operasionalnya menggunakan

bahan bakar batu bara. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik

jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat

yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat

ketidak tepatan.

aa. Scowing

Hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya khususnya stasiun Waru

hanya terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-

masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Kalimas, stasiun Benteng, stasiun

Pasarturi, stasiun Babat dan Waru terdapat 3 jadwal/ shiff pada pagi, sore dan

malam hari. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat

pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka

kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil

pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi

pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil

pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang

siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap

ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil

schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi

kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

bb. Conveyor

Dari hasil survey pada DAOP VIII Surabaya tidak ditemukan pemakai

conveyor dalam proses bongkar muat barang.

Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang







belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat

meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga

manusia.

cc. Forklift

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat forklift

berjumlah 6 unit, 2 unit terdapat pada emplasemen stasiun Kalimas 2 unit

distasiun Benteng dan 2 unit disatsiun Pasarturi, kondisi forklift di 3 stasiun

tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan

kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari

jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka

pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang

kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik

kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP VIII Surabaya untuk stasiun-

stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi

untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang.

dd. Crew

Berdasarkan data survey di DAOP VIII Surabaya jumlah masinis sebanyak 60


Dalam rangka peningkatan peran KA barang untuk mengurangi beban jalan

raya, diperlukan adanya peningkatan Crew baik dari segi kualitas mapun

kuantitas.

2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP VIII

a. Lokomotif

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, lokomotif diesel

elektrik ( CC 201 berjumlah 23, CC 203 berjumlah 4 unit, CC 204 berjumlah 9

dan lokomotif Diesel hidrolik BB301 berjumlah 23, BB306 berjumlah 1, D301

sebanyak 11 unit semua lokomotif terdapat pada depo lokomotif distasiun

Sidotopo semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik.

Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VIII Surabaya

khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950

HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan

untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan

20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan



terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan

penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan

jenis elastik dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang




Depo kereta dan gerbong dipusatkan di stasiun Sidotopot namun

penyebarannya kesemua unit angkutan barang seperti di stasiun Kalimas,

Benteng, stasiun Indro, stasiun waru dan stasiun Babat. Tipe gerbong di DAOP

VIII Surabaya khususnya di stasiun Sidotopo terdiri dari bermacam-macam

tipe seperti PPCW, GK, TTW, YYW dan GB. Depo tersebut sebaiknya harus

lebih berperan dalam rangka mendukung peran angkutan KA barang


Di DAOP VIII Surabaya Depo pemeliharaan lokomotif terdapat 6 dan berada

dalam kondisi baik. Depo tersebut meliputi; Depo Lok Sidotopo, Depo Kereta

dan gerbong Sidotopo, Depo Lok Surabaya Pasar Turi, depo Kereta Surabaya

Pasarturi, depo Lok Malang dan balaiyasa Surabaya Gubeng. Dalam rangka

peningkatan peran KA Barang sebagai komplementer angkutan jalan raya,

diharapkan depo pemeliharaan lokomotif akan lebih berperan.


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, depo

pemeliharaan gerbong dipusatkan dengan depo kereta yang berada di stasiun

Sidotopo. Depo tersebut berada dalam kondisi baik. Kondisi depo pemeliharaan

gerbong yang ada di DAOP VIII Surabaya perlu terus dijaga agar mampu

menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong

yang dibutuhkan.

F. DIVRE I Medan 1. Prasaran Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan

a. Jalan Rel

Dengan memperhatikan tipe rel di DIVRE I Medan masih terdapat tipe rel 25, tipe

rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54

bahkan tipe rel 60. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel lebih

mapan untuk menahan beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian

angkutan barang melalui jalan raya lintas Sumatera akan dapat secara bertahap

dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya

lintas Sumatera sudah mulai padat bahkan terjadi kemacetan di beberapa titik.

Dari sepanjang jalan rel kereta api 474,065 Km Divre I Medan, di antaranya tipe

rel 25 sepanjang 80,95 Km, tipe rel 33 sepanjang 115,042 Km, dan tipe rel 41/42

sepanjang 233,528 Km serta tipe rel 54 sepanjang 33,070 Km.

Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, diperkirakan tidak mampu lagi menahan beban

yang lebih berat, karena tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya

vertikal, lateral dan longitudinal. Apabila muatan barang dialihkan dari angkutan

jalan ke angkutan KA barang sebesar 373.580 ton/tahun, maka tipe rel R 25, R

33 dan R 41/42 sebaiknya perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel

yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan

dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat




digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel,

meskipun pelaksanaannya dan secara bertahap diganti menjadi tipe rel R 60.

Secara keseluruhan, panjang rel kereta api pada DIVRE I Medan terdapat

panjang rel keseluruhan 502,03 km, terdiri dari type R25 sepanjang 80,95 km, type

R33 sepanjang 115,042 km, type R41/42 sepanjang 233,528 km, type R54

sepanjang 33,070 km. Kondisi rel semua semua berada dalam kondisi baik

diantaranya tipe R 54 adalah paling dominan. Melihat karakteristik tipe rel yang

ada di DIVRE I Medan maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat

menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu

dilakukan beberapa skenario, yaitu dengan prioritas pertama adalah pergantian

tipe rel 25 sepanjang 80,95 km dan tipe rel 33 sepanjang 115,042 km dan tipe rel

41/42 sepanjang 233,528 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu

diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari

jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 429,52 km.

b. Bantalan Rel

Pada DIVRE I Medan terdapat bantalan yang beraneka ragam, dimana bantalan

kayu terdapat sepanjang 120,39 km dan bantalan beton sepanjang 381,640 km.

Artinya bantalan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton.

Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi, yang menggunakan bantalan

beton adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, dan

ini adalah sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk


(Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang

391,646 km.

Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Lintas Sumatera untuk jenis

BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO dari Pulubrayan – Pamatang siantar dan dari Rantau - Prapat maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan Lintas Sumatera telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jawa-Sumatera. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:

1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 – 200

kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral menjadi

lebih baik.

2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai

menggunakan bantalan beton

3) Umur konstruksi lebih panjang.

4) Biaya pemeliharaan yang rendah

5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.

6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.

7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.

c. Penambat rel




Pada DIVRE I Medan terdapat penambat elastik terdapat 381,64 km sedangkan

penambat kaku mencapai 120,41km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut

berada dalam kondisi yang baik. Artinya, penambat rel elastic sudah dominan

dibandingkan dengan penambat kaku. Dalam rangka mengantisifasi

peningkatan kapasitas angkutan KA barang, sebaiknya menggunakan penambat

elastic, karena memmiliki keunggulan;

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas

Binjai – Stabat sepanjang 22,42 km, Stabat – Tg Slamet sepanjang 10,33 km, Tg

Slamet – Tanjung Pura sepanjang 13,70 km, Tg Pura – Pangkalan Brandan

sepanjang 19,45 km ,Pangkalan Brandan – Besitan sepanjang 14,90 km, lintas

emplasemen stasiun sepanjang 33,11 km dan di Dipo Balaiyasa sepanjang 6,37

km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan

kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik

dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali

jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan.

Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat

pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.


elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu

meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.

Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force)

yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep

resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah

agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.

Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan

terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.


Pada DIVRE I Medan untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal

lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10

m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan lintas Sumatera ke angkutan

kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan kondisinya melalui

pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh

jalan dan tergenang air) .

e. Jembatan

Pada DIVRE I Medan terdapat jembatan besi atau baja sepanjang 2,91 km,



perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari

konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya


setiap lintas.

Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Lintas Sumatera jenis

BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO dari Pulubrayan – Pamatang siantar




dan dari Rantau - Prapat ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif

strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu

menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api

barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang

melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang

terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan

demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada

dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut

penambat yang terbuat dari elastik ganda.


Pada DIVRE I Medan Gorong-gorong beton terdapat 712 unit dengan kondisi

baik dan semuanya terbuat dari beton. Sementara terbuat dari kayu tidak ada lagi.

Artinya, gorong-gorong yang ada sudah mampu menahan beban yang relative

berat. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau


penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika

jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan

penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton

serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan

barang jenis BBM dari Labuan – Kisaran , untuk CPO Pulubrayan – Pamatang

siantar dan Rantau - Prapat akan dapat terjamin lebih lancar.

g. Terowongan

Tidak ada terowongan pada DIVRE I Medan, karena itu lalu lintas angkutan

KA Barang tidak mengalami hambatan dari segi Terowongan.


Pada Divre I Medan , perlintasan sebidang manual terdapat 254 unit dengan

lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Di antara sebidang

perlintasan tersebut, di antaranya sebidang manual terdapat 254 unit dengan

lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan

perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit. Perlintasan sebidang manual

diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana

tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai,

daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis

500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.

Perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit dengan pintu pengaman

mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 254

unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan

membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun

terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi

lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang

yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual

sejumlah 254 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan

karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih

menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun




Pada DIVRE I Medan terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara

stasiun tersebut stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun Kisaran, stasiun

Rantauprapat adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun

tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara

keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.





akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Medan,


disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Medan terdapat tujuh (7) spoor.

Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api

sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak lima (5). Jumlah

spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin

arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya

sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena

itulah jumlah spoor sebanyak enam (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa

stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (5) spoor yaitu distasiun antara

Tebingtinggi dan Rantau prapatl lima (5) spoor, tetapi diantara lima puluh (50)

stasiun pada DIVRE I Medan kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5)

spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah

ditambah menjadi (7) spoor.


Panjang peron merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu

lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan

beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin

arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.

Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Medan - Belawan peron yang

paling panjang berada pada stasiun Lidahtanah sepanjang 845 m, pada lintas

Medan – Tebing tinggi peron yang paling panjang berada pada stasiun

Batangkuis sepanjang 660 m dan 660 m untuk stasiun Puluraja pada lintas

Kisaran – Rantauprapat. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang

lintas Sumatera sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun

Batangkuis dan Puluraja yaitu masing-masing sepanjang 660 m pada setiap

stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif

sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 660 m dapat

dilihat pada tabel sebelumnya.

Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 120 m

(stasiun Pangkalanbrandan) – 587 m (stasiun Bandar tinggi). Untuk menjamin

kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan

masing-masing sepanjang 660 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang

bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar

barang.





Pada DIVRE I Medan, saat ini rumah sinyal terdapat di beberapa stasiun lintas

kereta api. Rumah sinyal yang ada rumah sinyal elektrik, dimana pengendalian

dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada

stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Belawan, stasiun Lubukpakam,

stasiun Tebing tinggi, stasiun Perlanaan, stasiun Sebaijangkar, stasiun Kisaran,

stasiun Membangmuda, stasiun Situngir, stasiun Padang Halaban, stasiun Rantau

prapat, stasiun Dologmlangir, stasiun Pamatang siantar, dan stasiun Binjai.


sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan

kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar

namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah

elektrik.





genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik

juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-

waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis

genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin

kelancaran operasional kereta api barang.

m. Persinyalan

Jenis sinyal yang ada di DIVRE I Medan hanya jenias mekanik dan terdapat

di 50 stasiun. Artinya, dari segi persinyalan, angkutan KA barang yang memiliki

beban berat tidak lagi mengalami permasalahan dari segi persinyalan.

n. Wesel

Pada DIVRE I Medan jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak

6 unit, sedangkan untuk R-41/42 sebanyak 83 unit, R-33 sebanyak 30 unit dan R-

25, sebanyak 191 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DIVRE I

Medan sebanyak 310 unit dari berbagai tipe semuanya masih dapat beroperasi

dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang lintas Sumatera

ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe

Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54

dalam meningkatkan operasional kereta api barang

o. Telekomunikasi

Di wilayah DIVRE I Medan terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi yang

terdiri dari; jaringan radio, jaringan traindispatching, dan perangkat Telkom.

Jumlah telekomunikasi di DIVRE I seluruhnya terdapat 35 unit dan berada

dalam kondisi baik. Artinya, dari segi komunikasi tidak ada permasalahan,

bilamana frekuensi KA barang ditingkatkan.


akibat pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang




maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b)

Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap

stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi

telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki

peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan

keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin

kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan

perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas

stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi

kecelakaan.

p. Akses Jalan

Di wilayah DIVRE I Medan terdapat stasiun sebanyak 50 unit. Semua stasiun

tersebut memiliki akses dan berada dalam kondisi baik. Namun untuk

mengantisifasi perkembangan angkutan KA barang dan pelayanan pada stasiun

antara, maka diperlukan pelebaran jalan sehingga lalu lintas truk angkutan

barang lebih lancar.

q. Gudang barang

Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gudang sebanyak 6 unit dan berada dalam

kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api

barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan

kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan baik dari segi

kapasitas maupun peralatan yang ada dalam gudang.


Pada DIVRE I Medan tidak ada lapangan penumpukan kecuali stasiun

Pulubraian dan Kisaran. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta

api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke

angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan sangat diperlukan pada

setiap stasiun antara.


Di wilayah DIVRE I Medan yang memiliki tempat bongkar muat barang terdapat

di lima (6) stasiun, yaitu : stasiun Rantauprapat, stasiun Dologmarangir, stasiun

Belawan, stasiun Pamatang siantar, stasiun Kisaraan dan stasiun Pulubraian.

Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api

menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat

bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif.


akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api

barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran


dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk

kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan




tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan

untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan

pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan

bisa melayani semua kereta api barang.


Di wilayah DIVRE I Medan untuk stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun

Pulubraian, stasiunLabuan kegiatan langsir sudah menggunakan lokomotif

khusus jenis BB 302 dan 306. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan

kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Lintas Sumatera

ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk

menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit ditambah lagi 1 unit Cabous

(tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan

penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.

.


Pada DIVRE I Medan di stasiun Belawan mampu menampung kendaraan jenis

truk satu sumbu lebih kurang 15 truk. Begitu juga halnya di stasiun Medan juga

terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mampu menampung

kurang lebih 10 truk. Di stasiun Rantauprapat mempunyai kapasitas muat

kurang lebih 25 truk tangki muatan CPO, stasiun Dologmarangir mempunyai

kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan CPO, stasiun Pulubraian

mempunyai kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan latex dan stasiun

Kisaraan mempunyai kapasitas muat kurang lebih 30 truk tangki muatan latex.

Dengan adanya peningkatan angkutan barang melalui KA barang, sebaiknya

tempat parkir sebaiknya dikembangkan.

v. Crane

Di wilayah DIVRE I Medan alat bongkar muat barang (Crane) belum ada,

karena itu perlu pengadaan dalam rangka meningkatkan pelayanan bongkar

muat barang.

w. Jembatan timbang


akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api

barang, maka perlu adanya pengadaan timbangan barang distasiun dengan

spesifikasi sesuai kebutuhan dan kondisi berat volume barang pada saat dimuat

dengan kereta api barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai

bukti hasil penimbangan.


Pada wilayah DIVRE I Medan, petugas keamanan yang berjumlah 85 orang dan

ditempatkan masing-masing stasiun dengan jumlah yang beragam di enam (6)

emplasemen stasiun yaitu pada stasiun Medan 24 orang, stasiun Belawan

sebanyak 20 orang, stasiun Rantauprapat sebanyak 16 orang, stasiun Dolog




merangir sebanyak 10 orang, stasiun Pulubrayan sebanyak 15 orang dan stasiun

kisaraan sebanyak 10 orang. Dari 85 orang mempunyai latar belakangan

pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri

dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari

dan malam hari.Untuk meningkatkan keamanan, diperlukan peningkatn kualitas

dan kuantitas sesuai dengan volume aktivitas bongkar muat barang.

y. Gapeka

Di wilayah DIVRE I Medan perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang

masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api

barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan





Berdasarkan pemantauan pada DIVRE I Medan, bahwa di DIVRE ini tidak ada

tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya tempat muat jenis

CPO, BBM dan Latex. Berkenaan dengan itu, dalam rangka peningkatan


lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga

pelayanan muat barang jenis curah. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran

barang baik jenis curah dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat

yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat

ketidak tepatan.

aa. Scowing

Di wilayah DIVRE I Medan khususnya di enam (6) stasiun Medan, stasiun

Belawan, stasiun Rantau prapat, stasiun Dologmarangir, stasiun Pulubrayan dan

stasiun Kisaraan hanya mempunyai 2 jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari

yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang. Dalam rangka peningkatan angkutan

barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang dari jalur lintas Sumatera

ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan

baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau

presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api

dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian


jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan

juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan

kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

bb. Conveyor

Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan conveyor dalam proses

bongkar muat barang, baik pada stasiun besar maupun stasiun antara. Berkaitan

dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan

barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang







belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir

tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia.

cc. Forklift

Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan forklift untuk keperluan

bongkar muat barang dengan alasan barang yang diangkut merupakan jenis

barang cair seperti BBM, CPO dan Latex. Berkenaan dengan adanya

peningkatan kapasitas angkutan KA barang dan pelayanan di stasiun antara,

maka peralatan Forklift perlu pengadaanya.

dd. Crew KA

Berdasarkan data survey di DIVRE I Medan jumlah masinis sebanyak 40 orang,

kondektur 26 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang. Berkaitan

dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat

pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka

crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan

pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi

persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud

dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti

pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang

meningkat.

2. Sarana Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan

a. Lokomotif

Di wilayah DIVRE I, jumlah lokomotif terdapat 4 unit dengan diesel hidrolik

dengan tipe CC 301 berjumlah 2, BB302 6 UNIT, BB303 berjumlah 21, dan

BB 306 berjumlah 10 UNIT. Semuanya berada dalam kondisi baik, kecuali

BB301 berada dalam kondisi rusak.

b. Gerbong barang

Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gerbong datar tipe (PPCW/ R-30) dan

(PPCW/R-30) pada stasiun Medan berjumlah 88 unit, untuk gerbong barang

jenis (YYW) berjumlah 24 unit. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas

angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas

Sumatera ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan

pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong

tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong,

selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi

kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume




barang maka di DIVRE I Medan siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong

barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan.


Di wilayah DIVRE I Medan Depo pemeliharaan lokomotif yang ada adalah

pada emplasemen stasiun Medan, stasiun Kisaraan, stasiun Tebing Tinggi,

stasiun Pulubrayan tersebut dalam keadaan baik. Berkaitan dengan peingkatan

kapasitas KA Barang maka Depo Pemeliharaan Lokomotif perlu ditingkatkan.

Baik dari segi kualiyas maupun SDM yang bekerja.


Di wilayah DIVRE I Medan, depo pemeliharaan gerbong sementara masih

menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Medan dan saat ini

masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan

gerbong yang ada di DIVRE I Medan perlu terus dijaga agar mampu

menyediakan gerbong barang yang siap operasi menurut jenis dan ukuran

gerbong yang dibutuhkan.

G. Permasalahan Beban Jalan Pantura

1. Permasalahan Jalan Raya Pantura ( Jakarta – Surabaya )

Jalan raya vantura ( Jakarta – Surabaya ) kian hari terus mengalami berbagai

permaaslahan terutama dalam angkutan barang. Beberapa permaslahan yang

dihadapi jalan raya vatura ( Jakarta – Surabaya ) antara lain sebagai berikut;

a. Gangguan samping, yaitu dengan adanya warung dan bangunan lainnya yang

terlalu dekat ke jalur lalau lintas yang praktis akan menggangu kapasitas jalan

raya atau menggangu kinerja jalan

b. Pelebaran jalan berupa penambahan lajur dipandang tidak akan efektif karena

sulitnya pembebasan lahan pada daerah-daerah yang sudah terbangun sepanjang

patura

c. Rasio volume lalau lintas terhadap[ kapasitas pada ruas-ruas tertentu terutama di

antara Demak – Semarang sudah cukup kritis ( V/C Ssekitar 1,02 ). Angka ini

menunjukkan adanya kemacetan semakin tinggi

d. Jumlah angkutan barang truk di pantura cebderung semakin tinggi, dimana pada

tahun 2007 jumlah angkutan barang mencapai ………………….= 19 % dan pada

tahun 2012 meningkat menjadi 46 %. Artinya terjadi peningkatan angkutan truk

sebesar 2,5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun

e. Beban muatan truk umumnya mengalami overlosding sekitar rata-rata 60 % di

atas beban sumbu yang diizinkan berdasarkan undang-undang yang berlaku

f. Tingginya lalau lintas truk juga menunjukkan perlunya upaya pengalihan

angkutan barang dari moda angkutan jalan raya ke moda angkutan KA barang

dan angkutan laut

Aspek lain yang perlu diperhatikan adalah hasil suvey LHR yang dilakukan pada

bebera ruas jalan jalan Pantura:




a. Jalan Gajah Mada Pekalongan dengan panjang 1,20 Km, Lebar 14,00 m. Kondisi

jalan baik = 0,50 km, jalan sedang 0,70 km. Nilai IRI = 14,18 yang

mengindikasikan jalan ini cukup baik. Hasil perhitungan LHR = 3.116, 95

smp/hari. Untuk menentukan VC Ratio terlebuh dahulku dihitung nilai kapasitas

ruas jalan sesuai dengan pedoman MKJI 1997. Dari hasil perhitungan diperoleh

VC ratio = 3116,95/2534,334 = 1,22

b. Ruas jalan Gajahmada Pekalongan ( Arah Sebaliknya )

Hasil analisis LHR rata-rata = 1984,1 smp/hari. Dengan demikian VC ratio rata-

rata per hari = 2984,1/2534,334 = 1,17

c. Jalan batas kota Semarang dengan batas Kota Demak yang mempunyai panjang

15,40 km, dengan lebar rata-rata 14,00 km. Jalan baik 3,70 km dan jalan sedang

11,60 km. Dengan demikian, IRI mencapai 4,95 yang mengidikasikan bahwa

jalan cukup baik. Dari hasil survey hasil nilai LAHR = 2979,9 smp/hari

d. Batas kaota Semarang – Demak ( Arah sebaliknya )

Hasil analisis LHR rata-rata = 3032,65 smp/hari. Dengan demikian, VC ratio

rata-rata/hari = 3032,65/2946,9 = 1,02. Dengan demikian, kondisi jalan dalam

keadaan dengan nilai level of service = D

e. Ruas jalan Gresik Surabaya yang memiliki panjang 11,40 km dengan lebar rata-

rata 14,00, memiliki jalan baik sepanjang 4,90 km, jalan sedang 6,50 km. Dengan

demikian IRI mencapai sebesar 4,45 yang mengindikasikan bahwa jalan cukup

baik. Dari hasil survey diperoleh LHR = 3294,15 smp/hari, sementara kapasitas

total jalan = 2946,9 smp / hari. Dengan demikian, VC ratio = 3294,15/2946,9 =

1,11 smp/ hari.

f. Jalan Gresik Surabaya ( Arah Sebaliknya 0

Dari hasil survey diperoleh LHR = 3272,5 smp/hari. Sementara total kapasitas =

2946,9 smp/hari. Dengan demikian, VC rato rata-rata/hari = 3272,5/2946,9 =

1,11. Berdasarkan hasil tersebut, kondisi jalan dalam keadaan tidak stabil dengan

nilai level of service = D

g. Berdasarkan data survey didapatkan pembebanan jalan Pantura sebagai berikut;

1) Jalan Gresik (arah Jakarta – Surabaya) sebanyak 17.780 ton/ hari

2) Jalan Gresik (arah Surabaya-Jakarta) sebanyak 17.860 ton/ hari

3) Dalam satu (1) hari terjadi pembebanan jalan di segmen jalan gresik baik

arah Jakarta –Surabaya maupun sebaliknya = 37.640 ton/hari

4) Pembebanan jalan di segmen batas kota Demak – Kota Semarang mencapai

27.325 ton/hari

5) Pembebanan jalan di jalan Gajah Mada pekalongan mencapai 21.307 ton/hari

6) Berdasarkan hasil survey karakteris truk yang melintasi jalur Pantura adalah

seperti gambar berikut;




Sumber: Direktorat Bina Marga, 2013

h. Dari hasil survey , jenis kendaraan yang melintasi jalan Pantura adalah Golongan

7C1, 7C2 dan 7C3. Dalam peraturan untuk Golongan 7C1 seharusnya memiliki

tonase 18 ton, tetapi dalam kenyataannya sampai 20 ton.

i. Jumlah Truk Golongan 7C1, 7C2 dan 7C3 berjumlah 2.848 unit kendaraan

melewati jalur pantura dengan beban 48.214 ton/hari. Kondisi beban jalan yang

semakin besar mendorong sebagian beban pengalihan ke angkutan KA barang.

Hal ini juga didukung adanya keterpaduan jaringan prasarana transportasi

nasional tahun 2030 di pulau Jawa Bali.

j. Berdasarkan data dari Ditjen Perhubungan Darat ( Ir. Soegihardjo, M.Si ) share

antar moda angkutan darat, Laut dan Udara masih didominasi oleh angkutan

jalan sebesar 97,33 %

k. Dalam rangka forcasting pembebanan jalan hingga tahun 2030, yang dijadikan

sebagai dasar perhitungan OD asal tujuan pergerakan angkutan barang tahun

2011, dan lebih jelasnya lihat tabel berikut.

Tabel 2. 2 Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN, 2011)

No Propinsi Asal Propinsi

Tujuan Nilai Asal Tujuan

1 DKI DKI

245.614.129

2 DKI Jabar

378.214.434

3 DKI Jateng

48.292.770

4 DKI Jatim

32.877.813






5 DKI Banten

104.995.840

6 Jabar DKI

332.418.397

7 Jabar Jabar

1.909.170.821

8 Jabar Jateng

418.969.124

9 Jabar Jatim

216.969.674

10 Jabar Banten

232.709.801

No Propinsi Asal

Propinsi


11 Jateng DKI 46.418.739

12 Jateng Jabar 402.551.704

13 Jateng Jateng 1.437.451.261

14 Jateng Jatim 685.968.055

15 Jateng Banten 97.339.567

16 Jatim DKI 31.422.743

17 Jatim Jabar 214.131.106

18 Jatim Jateng 749.304.952

19 Jatim Jatim 1.615.590.729

20 Jatim Banten 51.515.836

21 Banten DKI 108.003.237

22 Banten Jabar 230.446.926

23 Banten Jateng 117.616.096






24 Banten Jatim 53.222.033

25 Banten Banten 177.915.528

26 DKI DKI 245.614.129

27 Jabar DKI 332.418.397

28 Jateng DKI 46.418.739

No Propinsi Asal

Propinsi


29 Jatim DKI 31.422.743

30 Banten DKI 108.003.237

31 DKI Jabar 378.214.434

32 Jabar Jabar 1.909.170.821

33 Jateng Jabar 402.551.704

34 Jatim Jabar 214.131.106

35 Banten Jabar 230.446.926

36 DKI Jateng 48.292.770

37 Jabar Jateng 418.969.124

38 Jateng Jateng 1.437.451.261

39 Jatim Jateng 749.304.952

40 Banten Jateng 117.616.096

41 DKI Jatim 32.877.813

42 Jabar Jatim 216.969.674

43 Jateng Jatim 685.968.055

44 Jatim Jatim 1.615.590.729

45 Banten Jatim 53.222.033

46 DKI Banten 104.995.840






47 Jabar Banten 232.709.801

48 Jateng Banten 97.339.567

49 Jatim Banten 51.515.836

50 Banten Banten 177.915.528

Sumber : Kemenhub, 2012

l. Berdasarkan hasil proyeksi dengan menggunakan Regresi Linier Berganda, maka

diperoleh hasil sebagai berikut;

Tabel 2.3. Pertumbuhan Angkutan Kendaraan DKI Jakarta No Propinsi Dalam Persen

2011-2014 2014-2019 2019-2025 2025-2030

Jakarta 2,1 2,4 2,1 1,9

Berdasarkan hasil pertumbuhan kendaraan, sebagai bangkitan bangkitan

pergerakan barang didapatkan pertumbuhan angkutan barang dari asal menuju

titik tujuan. Matrik asal tujuan barang dari DKI Jakarta ke propinsi Jawa Barat,

Jawa Tengah, Jawa Timur dan Banten seperti tabel berikut.

Tabel 2.4. Asal Tujuan Propinsi Jakarta ke Propinsi di Pulau Jawa Tahun 2011

O/D Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim

Jakarta

245.614.129

104.995.840

378.214.434

48.292.770

32.877.813

Sumber : Kemenhub, 2012

Berdasarkan data tersebut di atas, selanjutnya dilakukan proyeksi untuk tahun

2014, 2019, 2025 dan 2030 seperti tabel berikut.

Tabel 2.5. Asal Tujuan Propinsi DKI Jakarta Ke Jakarta dan Banten

OD Tahun Jumlah

Jakarta –Jakarta 2014 250.846.903

2019 256.898.731

2025 262.309.874

2030 267.345.746

Jakarta - Banten 2014 107.232.761

2019 109.819.814

2025 112.132.985

2030 122.917.305

Sumber: Olahan Konsiltan, 2013




Sementara asal tujuan propinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan ke Jateng dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 2.6. Asal tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan Ke jatang

OD Tahun Jumlah

Jakarta –Jabar 2014 386.272.239

2019 395.591.282

2025 403.923.752

2030 342.445.933

Jakarta - Jateng 2014 49.321.640

2019 50.511.554

2025 51.575.495

2030 46.874.503


Begitu juga halnya, pergerakan asal tujuan Propinsi DKI Jakarta ke Jatim dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.7. Pergerakan Asal Tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jatim

OD Tahun Jumlah

Jakarta –Jatim 2014 33.578.270

2019 34.388.365

2025 35.112.698

2030 34.398.293


Sementara pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2013 lihat tabel berikut.

Tabel 2.8 Pergerakan Barang di Pulau Jawa Dalam Tahun 2013

OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim

Jakarta

248.390.762

106.478.967

382.398.745

48.736.975

33.249.492

Banten

110.328.891

183.274.284

235.858.780

119.542.018

110.328.891

Jabar

331.130.402

23.345.898

1.915.784.560

417.950.579

217.346.890

Jateng

46.195.751

97.556.787

403.389.012

1.424.434.119

687.555.230





Jatim

32.004.105

52.468.947

212.653.769

779.908.244

1.645.481.282

Sumber : Olahan Konsultan, 2013

Propyeksi pergerekan barang di Pulau Jawa pada tahun 2014 dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 2.9. Pergerakan Barang di Pulau Jawa Pada Tahun 2014


Jakarta

250.846.903

107.232.761

386.272.239

49.321.640

33.578.270

Banten

111.408.924

183.525.772

237.713.653

121.324.906

111.408.924

Jabar

334.454.586

234.135.237

1.920.865.216

421.535.468

218.298.695

Jateng

46.659.938

97.845.360

404.643.430

1.444.920.498

689.532.459

Jatim

32.318.332

52.984.105

220.234.124

770.661.128

1.661.637.189

Sumber; Olahan Konsultan, 2013

Untuk tahun 2019, pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 2.10. Pergerakan barang di Pulau Jawa


Jakarta

256.898.731

109.819.814

395.591.282

50.511.554

34.388.365




Banten

115.878.612

190.888.765

247.250.645

126.192.421

115.878.612

Jabar

337.303.154

236.129.380

1.937.225.332

425.125.709

220.157.957

Jateng

46.753.358

98.041.260

405.453.584

1.447.813.435

690.913.001

Jatim

32.624.297

53.485.717

222.319.128

777.957.142

1.677.368.264

Sementara untuk pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2025 dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 2.11. Pergerakan Barang di Pulau Jawa Hingga Tahun 2025


Jakarta

262.309.874

112.132.985

403.923.752

51.575.495

35.112.698

Banten

119.758.711

197.280.516

255.529.627

130.417.869

119.758.711

Jabar

339.873.456

237.928.722

1.951.987.284

428.365.232

221.835.594

Jateng

46.830.281

98.202.567

406.120.676

1.450.195.518

692.049.759

Jatim

32.725.458

53.651.564

223.008.491

780.369.418

1.682.569.418

Seiring dengan perkembangan perkembangan penduduk, maka perkembangan

angkutan barang juga terus mengalami peningkatan, dan untuk lebih jelasnya

pergerakan asal tujuan pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2030 dapat





Tabel 2.12. Pergerakan Barang Berdasarkan Asal Tujuan di Pulau Jawa Dalam

Tahun 2030 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim

Jakarta

267.345.746

114.285.734

411.678.353

52.565.651

35.786.798

Banten

122.917.305

202.483.720

262.269.130

133.857.594

122.917.305

Jabar

342.445.933

239.729.587

1.966.761.731

439.663.213

223.514.652

Jateng

46.874.503

98.295.299

406.504.172

1.488.443.911

692.703.254

Jatim

34.389.293

56.379.330

234.346.742

800.951.385

1.768.115.015

Perhitungan pergerakan arus barang yang melalui jalur pantai utara ( Pantura ) yang

melalui propinsi DKI Jakarta, Banten, Jateng dan Jatim, sementara Jabar khusus

kendaraan dari daerah Banten dan DKI Jakarta umumnya kendaraan truk melalui

Cipularang dan daerag Subang. Karena itu, pada umumnya dari Jabar menuju Jateng

dan dari Jatim umumnya kendaraan kembali menggunakan menggunakan lintas

Pantura. Lebih jelasnya pergerakan arus barang dari Jakarta, Banten, Jabar , Jateng

dan Jatim kea rah Jakarta, Banten, Jabar, Jateng dan Jatim dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 2.13. Arus Barang Dari Beberapa Wilayah di Pulau Jawa OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim

Jakarta

107.232.761

49.321.640

33.578.270

Banten

111.408.924

121.324.906

111.408.924

Jabar

421.535.468

218.298.695

Jateng

46.659.938

97.845.360

404.643.430

689.532.459

Jatim

32.318.332

52.984.105

220.234.124

770.661.128

Berdasarkan data tersebut di atas, kemudian dijadikan menjadi arah pergerakan

barang sebelum propinsi Jateng dan sesudah Jateng dengan tabel berikut.




Tabel 2.14. Jumlah Angkutan Barang tahun 2014 yang melalui Pantura Sebelum

dan Sesudah Jateng.

Jakarta-Jateng 1.371.620.374

Jateng-Jatim 2.129.016.037

Berdasarkan hasil tersebut :

a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2014

sebanyak 1.371.620.374 ton

b. Antara Jateng-Jatim sebanyak 2.129.016.037 ton

c. Dengan demikian rata-rata perhari mencapai 3.757.864 ton melalui Pantura

ke arah Jateng dan 5.832.921 ton ke arah Jatim

Diperkirakan, jumlah angkuatn barang dalam tahun 2019 yang melalui Pantura

sebelum dan sesudah Jateng dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.15. Jumlah Angkutan Barang tahun 2019 yang melalui Pantura

Sebelum dan Sesudah Jateng

Jakarta-Jateng 1.379.786.672

Jateng-Jatim 2.147.724.219

Berdasarkan hasil tersebut :

a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2019

sebanyak 1.379.786.672 ton

b. Antara Jateng-Jatim sebanyak 2.147.724.219 ton.

c. Jumlah angkutan barang dalam tahun 2019 melalui Pantura sebelum dan

sesudah Jateng sebagai berikut:

1) Terjadi pergerakan barang Jakarta – Jateng = 1.379.786.672

2) Terjadi pergerakan barang Jateng – Jatim = 2.147.724.219 ton

Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.780.237 ton ke arah Jateng

dan 5.884.176 ton kea rah Jatim

d. Dalam tahun 2025 terjadi pergerakan melalui Pantura sebelum dan sesudah

Jateng sebagai berikut:

1) Jakarta – Jateng = 1.391.756.335 ton

2) Jateng – Jatim = 2.158.511.694 ton




Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.813.031 ton kea rah Jateng


e. Dalam tahun 2030 pergerakan barang melalui Pantura sebelum dan sesudah

Jateng sebagai berikut;

1) Jakarta – Jateng = 1.416.117.306 TON

2) Jateng - Jatim = 2.200.988.759

Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak 3.879.773 ton kea rah Jateng


Sementara di lain pihak, proyeksi bangkitan angkutan barang di Sumatera dapat


Tabel 2.16. Proyeksi Bangkitan Angkutan Barang di Sumatera

Propinsi

Asal

Propinsi

Tujuan

Nilai Asal Tujuan

Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030

Sumut Bengkulu 17.913.305 65.550.194 141.054.432 211.317.067

Sumut Jambi 27.056.311 99.007.210 213.049.039 319.173.935

Sumut Lampung 41.428.455 151.599.227 326.219.370 488.717.154

Sumut DKI 42.593.247 155.861.550 335.391.265 502.457.793

Sumut Banten 48.032.494 175.765.399 378.221.436 566.622.712

Sumut Sumsel 52.240.564 191.163.999 411.356.972 616.263.862

Sumut Riau 82.402.745 301.536.524 648.862.508 972.076.669

Sumut Sumbar 87.768.565 321.171.683 691.114.498 1.035.375.400

Sumut Aceh 219.646.125 803.751.496 1.729.555.691 2.591.089.350

Berdasarkan data di Pulau Sumatera terdiri dari tiga (3) lintasan untuk moda jalan

meliputi; lintas barat, lintas tengah dan lintas timur.Lebih jelasnya lintas barat

yang dilalui adalah Sumut, Sumbar dan menuju Lampung. Sedangkan lintas

Tengah; Sumut, Jambi, Sumsel dan menuju Lampung. Untuk lintas Timur adalah;

Aceh, Sumut, Riau, Lampung, Banten, DKI Jakarta melalui Bahauheni – Merak.

Secara singkat pergerakan barang dapat dilihat pada tabel berikut;

Tabel 2.17. Pergerakan Barang di Pulau Sumatera Pada Lintas Timur

Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030

Sumut-Lampung

melalui lintas Barat 94.700.497 346.537.714 745.698.489 1.117.149.001




Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030

Sumut-Lampung

melalui lintas Tengah 33.156.207 121.328.573 261.081.348 391.132.303

Sumut-Lampung/

bakauheni melalui

lintas Timur

487.104.970 1.782.464.168 3.835.602.248 5.746.208.803

Pergerakan arus barang antara Sumut-Lampung melalui lintas Timur adalah

paling yang mendominasi dan merupakan lintasan yang sejajar dengan rencana

lintasan kereta api di pulau Sumatera. Proyeksi angkutan barang lintas Timur

adalah 487.104.970 ton untuk tahun 2014, tahun 2019 mencapai 1.782. 464.168

ton dan tahun 2030 sebanyak 5.746. 208.803 ton. Dalam satu harinya sebanyak

1.334.534 ton untuk tahun 2014, pada tahun 2019 mencapai 4.883.463 ton dan

tahun 2030 mencapai 15.743.038 ton.

Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Pantura ( Jakarta –

Surabaya) yang perlu perlu diperhatikan adalah kapasitas dan kesiapan prasarana

dan sarana pelayanan KA angkutan Barang Jakarta – Surabaya. Di lain pihak,

juga diperhatikan jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta – Surabaya.

Sebagai gambaran jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta – Surabaya

selama ini dapat dilihat pada tabel berikut.




Berdasarkan data tersebut di atas, untuk dapat jumlah pengalihan barang dari

jalan raya ke angkutan KA Barang Jakarta – Surabaya perlu dilakukan beberapa

scenario peningkatan sarana pelayanan KA barang, sehingga dari scenario yang

telah ditetapkan akan dijasikan sebagai acuan program pengembangan kapasitas

KA barang, dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada berikut.

Jenis Komoditi Angkutan Barang relasi Jakarta - Surabaya

Tahun 2008 s.d 2012

No Wilayah Komoditi EkspediturWaktu Tempuh

(Jam)

Tonase

2008 2009 2010 2011 2012

1

Jawa

Petikemas

PT.ANTABOGA/BKE 20 274.627 251.859 236.153 243.675 301.673

2 PT. JPT 20 137.078 115.678 245.502 378.183 434.034

3 P.KEMAS CENCON (Sao-Klm) 20 - 128.597 78.994 - -

4 PT. JPT II 20 - - 77.244 140.117 172.242

5 PT.UNILEVER-SUNTRACO 20 - - - 74.072 -

6 JPT III 20 - - - 34.071 198.290

7 PT. KA Logistik 20 - - - - 204.402

8 PT. KA Logistik II 20 - - - - 20.834

9 Jakalog 20 - - - - 65.445

1Barang Retail

Parcel 18 72.022 82.301 81.475 108.384 107.646

2 ONS 18 - - 29.379 80.660 67.070

Jumlah 483.727 578.435 748.746 1.059.162 1.571.636

No Wilayah Komoditi EkspediturWaktu Tempuh

(Jam)

Tonase

2008 2009 2010 2011 2012

1

Sumatera Utara

BBM PT. Pertamina 4 190.568 209.803 235.155 221.488 227.970

2 Pupuk 24.180 4.108 - - -

3 Lateks PT. BAKRIE PLANTATION 6 13.125 13.466 7.346 7.014 8.689

4 CPO

PTPN III/IV/SMART/MUSIM MAS 12 617.152 630.414 579.872

333.266 456.858

5 Sumatera Barat Semen PT. Semen Padang 1 2.370.990 2.083.470 2.134.960 2.250.000 2.215.080

6

Sumatera Selatan

BBM PT. Pertamina 14 455.864 438.903 437.733 492.448 520.876

7 Pupuk 4.650 - - - -

8 Klinker PT. Semen Baturaja 14 311.820 323.490 386.100 343.860 368.940

9 Batubara (Tmb/Kpt/Tjh/Lt) PT. BAU/BMSS/SB 13 2.023 119.470 112.610 233.744 840.690

10 Batubara (Tmb/Kpt) PT. BA 9 - 1.995.085 2.050.940 2.108.710 1.716.190

11 Batubara (Tmb/Thn) PT. BA 17 8.480,300 8.477.600 8.712.100 9.368.000 10.217.850

12 Bubur Kayu (Nru/Pjn) PT. TELL 7 402.185 394.550 410.319 393.889 405.562

Jumlah 4.401.037 14.690.358 15.067.135 15.752.419 16.978.706




Berdasarkan scenario pertama, selanjutnya dilakukan scenario II pengalihan

barang dari jalan raya ( Pantura ) Jakarta – Surabaya seperti dalam berikut.




Skenario ke III sebagai pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke angkutan

KA barang Jakarta – Surabaya dapat dilihat pada berikut.




Skenario ke III pengalihan angkutan barang dari jalan raya (Pantura) Jakarta -

Surabaya pada berikut.




Beberapa sekenario pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke angkutan KA

Barang atas dasar pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada berikut.




Sementara scenario pengalihan angkutan barang dari moda jalan Jakarta –

Surabaya ke angkutan KA barang dapat dilihat pada berikut.

Sumber; Olahan Konsultan, 2013

BAB II KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...

Documents

Transcript of BAB II KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...