STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA...

2010 STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA DALAM RANGKA EFISIENSI PEREKONOMIAN NASIONAL

PT. SCALARINDO UTAMA CONSULT V-1

BAB V

ANALISIS DAN EVALUASI

5.1. ASUMSI PINTU KELUAR MASUK INDONESIA

Dalam penelitian ini, diasumsikan bahwa pintu keluar untuk ekspor komoditas dari

Indonesia ke luar negeri dan pintu masuk untuk impor komoditas ke Indonesia dari

luar negeri melalui 4 titik, yaitu Selat Malaka sebagai pintu barat, Batam sebagai

pintu utara pertama, Selat Makassar atau Utara Sulawesi sebagai pintu utara kedua,

dan melalui Tenau Kupang sebagai pintu selatan.

Gambar 5.1: Skenario Pintu Keluar/Masuk Indonesia Ke/Dari Luar Negeri

Pintu keluar/masuk di sisi barat (Pintu I), diorientasikan untuk pergerakan komoditas impor

dari kawasan Eropa, Middle east, dan kawasan Asia Selatan ke Indonesia dan pergerakan

komoditas ekspor dari Indonesia ke arah kawasan Eropa, Middle east, dan kawasan Asia

Selatan. Pintu keluar/masuk di sisi utara yang pertama (Pintu II), diorientasikan untuk



pergerakan komoditas impor dari kawasan Asia Tenggara dan Asia Timur ke wilayah

Kawasan Barat Indonesia dan pergerakan komoditas ekspor dari Kawasan Barat Indonesia

menuju kawasan Asia Tenggara dan Asia Timur. Pintu keluar/masuk di sisi utara yang

kedua (Pintu III), diorientasikan untuk pergerakan komoditas impor dari kawasan Asia

Tenggara, Asia Timur, dan kawasan benua Amerika, ke wilayah Kawasan tengah dan

Kawasan Timur Indonesia serta pergerakan komoditas ekspor dari Kawasan Tengah dan

Kawasan Timur Indonesia menuju kawasan Asia Tenggara, Asia Timur, dan kawasan

benua Amerika. Sedangkan Pintu keluar/masuk di sisi selatan (Pintu IV), diorientasikan

untuk pergerakan komoditas impor dari kawasan benua Australia ke wilayah Indonesia

serta pergerakan komoditas ekspor dari Indonesia menuju kawasan benua Australia dan

sekitarnya.

5.2. PENYEDERHANAAN KATEGORI KOMODITAS

Dari data sampel ekspor/impor Indonesia melalui laut tahun 2008, komoditasnya

dikelompokkan menjadi 37 kategori. Dalam studi ini, karena analisis penentuan pelabuhan

yang terbuka untuk perdagangan luar negeri diarahkan berdasarkan komoditas, maka 37

kategori komoditas yang ada perlu disederhanakan. Hasil pengelompokan ulang terhadap

37 komoditas tersebut, disajikan pada Tabel 5.1. Untuk selanjutnya, analisis pelabuhan

yang terbuka untuk perdagangan luar negeri didasarkan kepada 11 komoditas yang

disusun dari hasil penyederhanaan tersebut.

Tabel 5.1 Penyederhanaan Kategorisasi Komoditas

No KATEGORI KOMODITAS YANG

TERGABUNG

01 Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Base Oil, Fuel Oil, LNG, Oil, Solar, Naphtha;

02 Barang Umum (General Cargo) Alat Berat, Kendaraan, Explosive, General Cargo, Karet (Rubber);

03 Batubara (Coal) Batubara;

04 Kayu dan Olehan Primernya (Wood) Plywood, Pulp;

05 Sembako Beras, Garam, Gula, Raw Sugar;



No KATEGORI KOMODITAS YANG

TERGABUNG

06 Minyak Kelapa Sawit (CPO) Crude Oil, Palm oil;

07 Bahan Galian (Mine Quarry)

Bauxite, Cement, Cement Clinker, Copper Concentrate, Iron Ore, Mine Quary, Sulfur, Urea, dan Wire Rod;

08 Biji-bijian Lainnya Bulk Cargo;

09 Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya Ammonia, Chemical, Liquid Ammonia, Liquid Cargo;

10 Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan

Frozen fish, Head cattle;

11 Peti kemas Peti kemas.

5.3. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MINYAK DAN GAS BUMI (OIL/ PETROLEUM)

Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun 2008,

tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor

komoditas kategori minyak dan gas bumi, antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.2 Negara Asal/Tujuan Impor/Ekspor

Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia

No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR

1 Afrika Afrika Selatan; Libya, Mesir, Sudan;

2 Amerika Hawaii, USA; Hawaii, USA;

3 Asia Bangladesh, China, India, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Madagaskar, Malaysia, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam;

China, India, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam

4 Australia Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;

Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;

5 Eropa Belanda, Chili, Italia, Spanyol. Azerbaijan, Belanda, Cyprus, Estonia, Rusia, Turki.



Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan

ekspor/impor komoditas minyak dan gas bumi, antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.3 Pelabuhan-pelabuhan Di Indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor

Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum)

NO KD. PLB

NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC

SHARE (%)

1 023 Tg. Balai Karimun 31.82 2 018 Dumai 12.51 3 068 Balikpapan 9.56 4 059 Panarukan 6.42 5 052 Tg. Priok 5.74 6 046 Balongan 5.30 7 053 Cilacap 4.52 8 058 Tg. Perak 3.30 9 031 Udang Natuna 3.29

10 080 Senipah 1.90 11 030 Sungai Pakning 1.49 12 048 Merak 1.35 13 072 Bontang 1.21 14 040 Plaju 1.20 15 017 Jambi / Muara Sabak 1.08 16 115 Amamapare 1.05 17 036 Muntok 1.02 18 064 Kotabaru 1.00 19 010 Belawan 0.74 20 032 Sambu Belakang Padang 0.60

21 033 Tg. Uban 0.52 22 056 Tegal 0.50 23 077 Tg. Santan 0.46 24

021 Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)

0.42

25 063 Banjarmasin 0.37 26 044 Panjang 0.34 27 049 Shinta Arjuna 0.25 28 091 Benoa 0.25 29 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 0.22 30 061 Gresik 0.20

31 054 Tg. Emas 0.19 32 104 Ambon 0.17 33 085 Pare Pare 0.15 34 047 Cigading 0.12 35 088 Kendari 0.12 36 026 Siak Sri Indrapura 0.10 37 060 Probolingo 0.08 38 090 Bitung 0.08 39 089 Donggala / Pantoloan 0.07 40 110 Sorong 0.07 41 007 Blang Lancang 0.06 42 016 Teluk Bayur 0.06



NO KD. PLB


SHARE (%)

43 069 Tarakan 0.05 44 004 Kuala Langsa 0.03 45 081 Pontianak 0.02

46 035 Pangkal Balam 0.01 47 070 Samarinda 0.01 48 076 Tg. Batu 0.01 49 078 Tg. Sangata 0.01 50 086 Balantang / Malili 0.01 51 084 Makassar 0.00

Total 100.00

Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun

impor komoditas minyak dan gas bumi (Oil/Petroleum) serta negara asal maupun

tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan

adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan

Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam

diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung

diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau

diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum

Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar

pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor komoditas minyak dan gas bumi yang

menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.2. Dalam analisis

ini, jarak dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan

antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain.



Gambar 5.2: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Minyak dan Gas

Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia



Tabel 5.4 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor

Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) Di Indonesia

No From Node Connect To Distance/Cost

1 Node03 Lhok Nga Node02 Kuala Langsa 225.00 2 Node01 Sabang Node03 Lhok Nga 46.00 3 Node02 Kuala Langsa Node04 Belawan 79.00 4 Node04 Belawan Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62.00 5 Node22 Merak Node06 Teluk Bayur 450.00 6 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Jambi/Muara Sabak 204.00 7 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node08 Dumai 216.00 8 Node15 Tanjung Uban Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5.00 9 Node14 Sambu Belakang Padang Node10 Tg. Balai Karimun 26.00

10 Node12 Sungai Pakning Node11 Siak Sri Indrapura 49.00 11 Node08 Dumai Node12 Sungai Pakning 58.00 12 Node42 Pontianak Node13 Udang Natuna 300.00 13 Node08 Dumai Node14 Sambu Belakang Padang 172.00 14 Node14 Sambu Belakang Padang Node15 Tanjung Uban 26.00 15 Node17 Muntok Node16 Pangkal Balam 150.00 16 Node07 Jambi/Muara Sabak Node17 Muntok 193.00 17 Node17 Muntok Node18 Plaju 67.00 18 Node22 Merak Node19 Panjang 51.00 19 Node23 Shinta Arjuna Node20 Balongan 50.00 20 Node22 Merak Node21 Cigading 7.00 21 Node24 Tanjung Priok Node22 Merak 70.00 22 Node24 Tanjung Priok Node23 Shinta Arjuna 61.00 23 Node17 Muntok Node24 Tanjung Priok 283.00




24 Node21 Cigading Node25 Cilacap 333.00 25 Node27 Tegal Node26 Tanjung Emas 84.00 26 Node20 Balongan Node27 Tegal 56.00 27 Node31 Gresik Node28 Tanjung Perak 5.00 28 Node30 Probolinggo Node29 Panarukan 50.00 29 Node28 Tanjung Perak Node30 Probolinggo 50.00

30 Node26 Tanjung Emas Node31 Gresik 201.00 31 Node31 Gresik Node32 Banjarmasin 259.00 32 Node32 Banjarmasin Node33 Kotabaru 247.00 33 Node33 Kotabaru Node34 Balikpapan 128.00 34 Node38 Tanjung Batu Node35 Tarakan 155.00 35 Node41 Senipah Node36 Samarinda 38.00 36 Node39 Tanjung Santan Node37 Bontang 20.00 37 Node47 Donggala / Pantoloan Node38 Tanjung Batu 255.00 38 Node36 Samarinda Node39 Tanjung Santan 50.00 39 Node37 Bontang Node40 Tanjung Sangata 27.00 40 Node34 Balikpapan Node41 Senipah 34.00 41 Node16 Pangkal Balam Node42 Pontianak 236.00 42 Node44 Pare Pare Node43 Makassar 121.00 43 Node33 Kotabaru Node44 Pare Pare 226.00 44 Node43 Makassar Node45 Balantang / Malili 316.00 45 Node43 Makassar Node46 Kendari 336.00 46 Node39 Tanjung Santan Node47 Donggala / Pantoloan 146.00 47 Node46 Kendari Node48 Bitung 369.00 48 Node29 Panarukan Node49 Benoa 185.00




49 Node46 Kendari Node50 Tenau / Kupang 497.00 50 Node46 Kendari Node51 Ambon 340.00 51 Node51 Ambon Node52 Sorong 327.00 52 Node51 Ambon Node53 Amamapare 543.00

Total Minimal Connected Distance/Cost 8,484.00



Gambar 5.3: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Minyak dan Gas Bumi (Oil/Petroleum) di Indonesia

1

2 3

4

5

6

7

8 9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28 2

9 30

31

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45 3

2

46

47

48

49

50

51

52

53



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas minyak dan gas bumi

(Oil/Petroleum), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu.

Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-

impor komoditas minyak dan gas bumi beserta keempat pelabuhan skenario pintu

keluar, adalah sebagai berikut.

Tabel 5.5 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan

Ekspor-Impor Komoditas Minyak dan Gas Bumi Di Indonesia

NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI

1 Node17 Muntok 4 2 Node46 Kendari 4 3 Node08 Dumai 3 4 Node14 Sambu Belakang Padang 3 2 Node22 Merak 3 6 Node24 Tanjung Priok 3 7 Node31 Gresik 3 8 Node33 Kotabaru 3 9 Node39 Tanjung Santan 3

10 Node43 Makassar 3

11 Node51 Ambon 3 12 Node02 Kuala Langsa 2 13 Node03 Lhok Nga 2 14 Node04 Belawan 2 15 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2 16 Node07 Jambi/Muara Sabak 2 17

Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang)

2

18 Node12 Sungai Pakning 2 19 Node15 Tanjung Uban 2 20 Node16 Pangkal Balam 2

21 Node20 Balongan 2 22 Node21 Cigading 2 23 Node23 Shinta Arjuna 2 24 Node26 Tanjung Emas 2 25 Node27 Tegal 2 26 Node28 Tanjung Perak 2 27 Node30 Probolinggo 2 28 Node32 Banjarmasin 2 29 Node34 Balikpapan 2 30 Node36 Samarinda 2 31 Node37 Bontang 2



32 Node38 Tanjung Batu 2 33 Node41 Senipah 2 34 Node42 Pontianak 2 35 Node44 Pare Pare 2 36 Node47 Donggala / Pantoloan 2 37 Node01 Sabang 1 38 Node06 Teluk Bayur 1 39 Node10 Tg. Balai Karimun 1

40 Node11 Siak Sri Indrapura 1

41 Node13 Udang Natuna 1 42 Node18 Plaju 1 43 Node19 Panjang 1 44 Node25 Cilacap 1 45 Node29 Panarukan 1 46 Node35 Tarakan 1 47 Node40 Tanjung Sangata 1 48 Node45 Balantang / Malili 1 49 Node48 Bitung 1 50 Node49 Benoa 1

51 Node50 Tenau / Kupang 1 52 Node52 Sorong 1 53 Node53 Amamapare 1

Berdasarkan hasil analisis ini, terlihat bahwa pelabuhan-pelabuhan yang layak

terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas minyak dan gas

bumi, antara lain adalah Pelabuhan Muntok, Kendari, Dumai, Sambu Belakang

Padang, Merak, Tanjung Priok, Gresik, Kotabaru, Tanjung Santan, Makassar, dan

Pelabuhan Ambon.

Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi

sebesar 0,17% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul

dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan 0,07% dan Pelabuhan Amamapare

dengan proporsi sebesar 1,05%, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi

yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,29% total pergerakan ekspor-impor komoditas

minyak dan gas bumi di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas

bumi sebesar 0,12% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,08%, maka total



pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini hanya

0,20% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.

Tetapi, jika Pelabuhan Ambon beserta pengumpannya dengan proporsi pergerakan

1,29% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regionalnya, maka total

pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi


Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor

komoditas minyak dan gas bumi melalui Pelabuhan Kendari berkisar antara 0,20% –

1,49% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan

gas bumi sebesar 0,46% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,05%,

Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 1,21%, Pelabuhan Tanjung Batu

dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi

pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi

pergerakan 0,07%, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang

melalui pelabuhan ini menjadi 1,81% total pergerakan ekspor-impor komoditas

minyak dan gas bumi di Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Balikpapan dengan

proporsi pergerakan 9,56%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan

0,01%, dan Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan 1,90%, juga dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpan lokalnya, maka total pergerakan komoditas minyak

dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 13,28% total pergerakan ekspor-

impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi

melalui Pelabuhan Tanjung Santan berkisar antara 1,81% – 13,28% dari total

seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas


pengumpul dari Pelabuhan Balantang/Malili dengan proporsi pergerakan 0,01% dan

Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan sebesar 0,15%, maka total





Tetapi, jika Pelabuhan Kendari beserta pengumpan-pengumpannya dengan total

proporsi pergerakan 1,49% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regionalnya,

maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini

menjadi 1,65% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di

Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan

ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi melalui Pelabuhan Makassar berkisar

antara 0,16% – 1,65% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas


pengumpul dari Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 9,56%,

Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Senipah

dengan proporsi pergerakan 1,90%, Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi

pergerakan 0,15%, dan Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,37%,

maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini

menjadi 12,99% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di

Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Tanjung Santan beserta pelabuhan-pelabuhan

pengumpannya dengan proporsi pergerakan 1,81% diperankan sebagai pelabuhan

pengumpan regional, maka total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang


minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka

potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi melalui

Pelabuhan Kotabaru berkisar antara 12,99% – 14,80% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi

sebesar 0,20% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Benoa dengan proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan

Panarukan dengan proporsi pergerakan 6,42%, Pelabuhan Probolinggo dengan

proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan

3,30%, Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,37%, Pelabuhan

Balongan dengan proporsi pergerakan 5,30%, Pelabuhan Shinta Arjuna dengan

proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 0,50%,



dan Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total



Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas bumi


pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,06%,

Panjang dengan proporsi pergerakan 0,34%, Cigading dengan proporsi pergerakan

0,12%, dan Cilacap dengan proporsi pergerakan 4,52%, maka total pergerakan

komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,39% total

pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan

gas bumi sebesar 5,74% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Balongan dengan proporsi pergerakan 5,30%, Shinta Arjuna

dengan proporsi pergerakan 0,25%, Tegal dengan proporsi pergerakan 0,50%, Tanjung

Emas dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total pergerakan komoditas minyak dan

gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,98% total pergerakan ekspor-impor

komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Tetapi jika Pelabuhan Merak beserta

pelabuhan-pelabuhan pengumpannya dengan proporsi pergerakan 6,39% dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpan regional, maka total pergerakan komoditas minyak

dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 18,37% total pergerakan ekspor-

impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi

melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 11,98% – 18,37% dari total seluruh

Indonesia.

Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas

bumi sebesar 1,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan

3,29%, Pontianak dengan proporsi sebesar 0,02%, Pangkal Balam dengan

proporsi sebesar 0,01%, Plaju dengan proporsi 1,20%, Pelabuhan Tanjung

Uban dengan proporsi pergerakan 0,52%, Pelabuhan Batam (batu Ampar,



Kabil atau Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%,

Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,08%, maka

total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini

menjadi 7,56% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi

di Indonesia.

Jika Pelabuhan Sambu Belakang Padang dengan proporsi pergerakan

komoditas minyak dan gas bumi sebesar 0,60% dari total ekspor impor

Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi /

Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,08%, Pelabuhan Batam (batu

Ampar, Kabil atau Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan

0,42%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,52%, dan

Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 31,82%, maka

total pergerakan komoditas minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini

menjadi 34,44% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas

bumi di Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas minyak dan gas

bumi sebesar 12,51% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi

pergerakan 0,10%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan

1,49%, Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,06%, Pelabuhan

Kuala Langsa dengan proporsi pergerakan 0,03%, Pelabuhan Belawan dengan

proporsi pergerakan 0,74%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala

Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,22%, maka total pergerakan komoditas

minyak dan gas bumi yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,15% total

pergerakan ekspor-impor komoditas minyak dan gas bumi di Indonesia.



Tabel 5.6 Perbandingan kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia

untuk Komoditas Minyak dan Gas Bumi

No NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI

PERGERAKAN (%)

1 Muntok 4 7,56

2 Kendari 4 0,2 – 1,49

3 Dumai 3 14,15

4 Sambu Belakang Padang 3 34,44

5 Merak 3 6,39

6 Tanjung Priok 3 11,98 – 18,37

7 Gresik 3 16,86

8 Kotabaru 3 12,99 – 14,80

9 Tanjung Santan 3 1,81 – 13,28

10 Makassar 3 0,16 – 1,65

11 Ambon 3 1,29

Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor dan

jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan yang

memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas

Minyak dan Gas Bumi, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar

negeri adalah Pelabuhan Dumai, Sambu Belakang Padang, Tanjung Priok, Gresik,

dan Pelabuhan Kotabaru.

5.4. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BARANG UMUM (GENERAL CARGO)



komoditas kategori barang umum (General Cargo), antara lain adalah sebagai

berikut.



Tabel 5.7 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor

Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia


1 Afrika Afrika Selatan, Angola, Mesir, Pantai Gading;

Afrika Selatan, Mesir;

2 Amerika Mauritius, USA; Argentina, Brazil, USA;

3 Asia Bahrain, Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Iran, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Libanon, Malaysia, Myanmar, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Syria, Taiwan, Thailand, Vietnam, Yaman;

China, India, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Ukraina, Vietnam, Yaman;

4 Australia Australia, Papua Nugini, Timor Leste;

Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;

5 Eropa Belanda, Belgia, Chili, Inggris, Jerman, Perancis, Rusia, Slovenia, Spanyol.

Belanda, Belgia, Chili, Inggris, Jerman, Rusia, Swedia, Vladivostok.


ekspor/impor komoditas barang umum (General Cargo), antara lain adalah sebagai

berikut.

Tabel 5.8 Pelabuhan-pelabuhan Di indonesia yang Menjadi Asal/Tujuan Ekspor/Impor

Komoditas Barang Umum (General Cargo)

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 052 Tg. Priok 30.91

2 021

Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)

20.05

3 058 Tg. Perak 9.74

4 047 Cigading 4.33

5 023 Tg. Balai Karimun 3.59

6 019 Pekanbaru 2.83

7 048 Merak 2.29

8 030 Sungai Pakning 1.86



NO KD. PLB


SHARE (%)

9 010 Belawan 1.56

10 054 Tg. Emas 1.54

11 033 Tg. Uban 1.36

12 017 Jambi / Muara Sabak 1.34

13 031 Udang Natuna 1.23

14 068 Balikpapan 1.21

15 044 Panjang 1.19

16 080 Senipah 1.07

17 077 Tg. Santan 1.05

18 115 Amamapare 1.02

19 078 Tg. Sangata 0.91

20 084 Makassar 0.84

21 071 Nunukan 0.77

22 069 Tarakan 0.75

23 061 Gresik 0.68

24 064 Kotabaru 0.68

25 063 Banjarmasin 0.61

26 007 Blang Lancang 0.58

27 036 Muntok 0.56

28 012 Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung 0.55

29 112 Fak-Fak 0.51

30 016 Teluk Bayur 0.50

31 027 Kijang 0.45

32 020 Tg. Pinang / Selat Kijang 0.41

33 042 Tg. Pandan 0.34

34 072 Bontang 0.34

35 040 Plaju 0.31

36 018 Dumai 0.21

37 053 Cilacap 0.18

38 081 Pontianak 0.14

39 039 Manggar 0.12

40 026 Siak Sri Indrapura 0.11

41 074 Bunyu 0.11

42 075 Juata Tarakan 0.11

43 101 Kedindi / Reo 0.11



NO KD. PLB


SHARE (%)

44 070 Samarinda 0.10

45 090 Bitung 0.09

46 113 Manokwari 0.09

47 114 Merauke 0.08

48 034 Palembang 0.07

49 045 Cirebon 0.07

50 089 Donggala / Pantoloan 0.07

51 076 Tg. Batu 0.06

52 091 Benoa 0.06

53 002 Lhok Seumawe 0.05

54 008 Lhok Nga 0.05

55 088 Kendari 0.05

56 086 Balantang / Malili 0.03

57 001 Malahayati / Krueng Raya 0.02

58 094 Labuhan Haji 0.02

59 035 Pangkal Balam 0.01

60 038 Blinyu 0.01

61 043 Pulau Baai 0.01

62 065 Sampit 0.01

63 067 Kumai 0.01

64 105 Ternate 0.01

65 032 Sambu Belakang Padang 0.00

Total 100.00

Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun impor

komoditas barang umum (General Cargo) serta negara asal maupun tujuannya, dapat

disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV.

Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan

sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan

bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor



maupun impor komoditas barang umum (General Cargo) yang menghasilkan total jarak

terpendek adalah seperti pada Gambar 5.4. Dalam analisis ini, jarak dapat

merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu

pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal

untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas barang umum (General Cargo) Di

Indonesia, disajikan pada Tabel 5.9.



Gambar 5.4: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Barang Umum

(General Cargo) di Indonesia




Komoditas Barang Umum (General Cargo) di Indonesia

No From Node Connect To Distance / Cost

1 Node04 Blang Lancang Node02 Lhok Seumawe 11.00

2 Node05 Lhok Nga Node03 Sabang 46.00

3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Blang Lancang 106.00

4 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node05 Lhok Nga 40.00

5 Node02 Lhok Seumawe Node06 Belawan 148.00

6 Node06 Belawan Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62.00

7 Node28 Pulau Baai Node08 Teluk Bayur 338.00

8 Node16 Kijang Node09 Jambi/Muara Sabak 192.00

9 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node10 Dumai 216.00

10 Node15 Siak Sri Indrapura Node11 Pekanbaru 54.00

11 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 25.00

12 Node20 Tanjung Uban Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5.00

13 Node19 Sambu Belakang Padang Node14 Tg. Balai Karimun 26.00

14 Node17 Sungai Pakning Node15 Siak Sri Indrapura 49.00

15 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node16 Kijang 20.00

16 Node10 Dumai Node17 Sungai Pakning 58.00

17 Node16 Kijang Node18 Udang Natuna 290.00

18 Node10 Dumai Node19 Sambu Belakang Padang 172.00




19 Node19 Sambu Belakang Padang Node20 Tanjung Uban 26.00

20 Node26 Plaju Node21 Palembang 2.00

21 Node24 Blinyu Node22 Pangkal Balam 89.00

22 Node24 Blinyu Node23 Muntok 87.00

23 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node24 Blinyu 166.00

24 Node27 Tanjung Pandan Node25 Manggar 65.00

25 Node23 Muntok Node26 Plaju 67.00

26 Node22 Pangkal Balam Node27 Tanjung Pandan 99.00

27 Node31 Cigading Node28 Pulau Baai 290.00

28 Node32 Merak Node29 Panjang 51.00

29 Node33 Tanjung Priok Node30 Cirebon 150.00

30 Node32 Merak Node31 Cigading 7.00

31 Node33 Tanjung Priok Node32 Merak 70.00

32 Node27 Tanjung Pandan Node33 Tanjung Priok 222.00

33 Node31 Cigading Node34 Cilacap 333.00

34 Node30 Cirebon Node35 Tanjung Emas 115.00

35 Node37 Gresik Node36 Tanjung Perak 5.00

36 Node35 Tanjung Emas Node37 Gresik 201.00

37 Node40 Sampit Node38 Banjarmasin 155.00

38 Node38 Banjarmasin Node39 Kotabaru 247.00

39 Node41 Kumai Node40 Sampit 200.00




40 Node25 Manggar Node41 Kumai 220.00

41 Node39 Kotabaru Node42 Balikpapan 128.00

42 Node47 Bunyu Node43 Tarakan 40.00

43 Node52 Senipah Node44 Samarinda 38.00

44 Node47 Bunyu Node45 Nunukan 61.00

45 Node50 Tanjung Santan Node46 Bontang 20.00 46 Node49 Tanjung Batu Node47 Bunyu 153.00 47 Node47 Bunyu Node48 Juata Tarakan 40.00 48 Node57 Donggala / Pantoloan Node49 Tanjung Batu 255.00 49 Node44 Samarinda Node50 Tanjung Santan 50.00 50 Node46 Bontang Node51 Tanjung Sangata 27.00

51 Node42 Balikpapan Node52 Senipah 34.00

52 Node25 Manggar Node53 Pontianak 195.00

53 Node39 Kotabaru Node54 Makassar 232.00

54 Node54 Makassar Node55 Balantang / Malili 316.00

55 Node54 Makassar Node56 Kendari 336.00

56 Node50 Tanjung Santan Node57 Donggala / Pantoloan 146.00

57 Node56 Kendari Node58 Bitung 369.00

58 Node60 Labuhan Haji Node59 Benoa 118.00

59 Node62 Kedindi / Reo Node60 Labuhan Haji 232.00

60 Node60 Labuhan Haji Node61 Tenau / Kupang 458.00

61 Node54 Makassar Node62 Kedindi / Reo 218.00




62 Node58 Bitung Node63 Ternate 147.00

63 Node63 Ternate Node64 Fak-Fak 415.00

64 Node64 Fak-Fak Node65 Manokwari 397.00

65 Node67 Amamapare Node66 Merauke 458.00

66 Node64 Fak-Fak Node67 Amamapare 331.00




Gambar 5.5: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia

1

2

3

4

6

8

7

9

10

11

12 114

5

16

18

19 2

21

22 23

24

25 2 27

28

29

30 31 32 33

3

35

36 37

33

40 4

42

4

44

447

49

46 50

51 53

5

55

57

58

61

56

6

63

64

60 59

65

66

67

5

15 17



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas barang umum (General Cargo),

maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil

perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor

komoditas barang umum (General Cargo) beserta keempat pelabuhan skenario

pintu keluar, adalah sebagai berikut.


Ekspor-Impor Komoditas Barang Umum (General Cargo) Di Indonesia

NO. Node NAMA PELABUHAN JMLH

KONEKSI

1 Node47 Bunyu 4 2 Node54 Makassar 4 3 Node10 Dumai 3 4 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 5 Node16 Kijang 3 6 Node19 Sambu Belakang Padang 3 7 Node24 Blinyu 3 8 Node25 Manggar 3 9 Node27 Tanjung Pandan 3

10 Node31 Cigading 3

11 Node32 Merak 3 12 Node33 Tanjung Priok 3 13 Node39 Kotabaru 3 14 Node50 Tanjung Santan 3 15 Node60 Labuhan Haji 3 16 Node64 Fak-Fak 3 17 Node01 Malahayati / Krueng Raya 2 18 Node02 Lhok Seumawe 2 19 Node04 Blang Lancang 2 20 Node05 Lhok Nga 2

21 Node06 Belawan 2 22 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2 23 Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2 24 Node15 Siak Sri Indrapura 2 25 Node17 Sungai Pakning 2 26 Node20 Tanjung Uban 2 27 Node22 Pangkal Balam 2 28 Node23 Muntok 2 29 Node26 Plaju 2 30 Node28 Pulau Baai 2 31 Node30 Cirebon 2 32 Node35 Tanjung Emas 2



33 Node37 Gresik 2 34 Node38 Banjarmasin 2 35 Node40 Sampit 2 36 Node41 Kumai 2 37 Node42 Balikpapan 2 38 Node44 Samarinda 2 39 Node46 Bontang 2

40 Node49 Tanjung Batu 2

41 Node52 Senipah 2 42 Node56 Kendari 2 43 Node57 Donggala / Pantoloan 2 44 Node58 Bitung 2 45 Node62 Kedindi / Reo 2 46 Node63 Ternate 2 47 Node67 Amamapare 2 48 Node03 Sabang 1 49 Node08 Teluk Bayur 1 50 Node09 Jambi/Muara Sabak 1

51 Node11 Pekanbaru 1 52 Node14 Tg. Balai Karimun 1 53 Node18 Udang Natuna 1 54 Node21 Palembang 1 55 Node29 Panjang 1 56 Node34 Cilacap 1 57 Node36 Tanjung Perak 1 58 Node43 Tarakan 1 59 Node45 Nunukan 1 60 Node48 Juata Tarakan 1

61 Node51 Tanjung Sangata 1 62 Node53 Pontianak 1 63 Node55 Balantang / Malili 1 64 Node59 Benoa 1 65 Node61 Tenau / Kupang 1 66 Node65 Manokwari 1 67 Node66 Merauke 1


terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas barang umum

(General Cargo), antara lain adalah Pelabuhan Bunyu, Makassar, Dumai, Tg.

Pinang / Selat Kijang, Kijang, Sambu Belakang Padang, Blinyu, Manggar, Tanjung

Pandan, Cigading, Merak, Tanjung Priok, Kotabaru, Tanjung Santan, Labuhan Haji,

dan Pelabuhan Fak-Fak.

Jika Pelabuhan Fak-Fak dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo




pengumpul dari Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan

Bitung dengan proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi

pergerakan 0,01%, Pelabuhan Manokwari dengan proporsi pergerakan 0,09%,

Pelabuhan Merauke dengan proporsi pergerakan 0,08%, dan Pelabuhan

Amamapare dengan proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas

general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,85% total pergerakan ekspor-

impor komoditas general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Labuhan Haji dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Benoa dengan proporsi pergerakan 0,06%, dan

Kedindi/Reo dengan proporsi pergerakan 0,11%, maka total pergerakan komoditas


impor komoditas general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Balantang/Malili dengan proporsi pergerakan 0,03%,

Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Bitung dengan

proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,01%,

dan Kedindi/Reo dengan proporsi pergerakan 0,11%, maka total pergerakan komoditas

general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,13% total pergerakan ekspor-impor

komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan

sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar

1,70% dan Pelabuhan Labuhan Haji juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan

regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,08%, maka total pergerakan

komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,91% total pergerakan

ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui

Pelabuhan Makassar berkisar antara 1,13% – 2,91% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo




pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,75%, Pelabuhan

Nunukan dengan proporsi pergerakan 0,77%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi

pergerakan 0,34%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,06%,

dan Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi pergerakan 0,91%, maka total

pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 2,94% total

pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas general

cargo sebesar 1,05% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan

Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,06%, dan Pelabuhan Tanjung Sangata

dengan proporsi pergerakan 0,91%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi

pergerakan 1,21%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,10%,

Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan 1,07%, dan Pelabuhan

Donggala/Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,07%, maka total pergerakan


ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Bunyu

diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi

pergerakan sebesar 1,63%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang


general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi

pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui Pelabuhan Tanjung

Santan berkisar antara 4,81% – 6,44% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo



Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,10%, Pelabuhan Senipah

dengan proporsi pergerakan 1,07%, Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi

pergerakan 0,61%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan

Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan


ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.



Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo



Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Cilacap

dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka total pergerakan komoditas general cargo


general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 1,19%, maka total


pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika

Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan

total proporsi pergerakan sebesar 5,02%, maka total pergerakan komoditas general

cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 8,50% total pergerakan ekspor-impor

komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk,

maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui Pelabuhan

Tanjung Santan berkisar antara 3,48% – 8,50% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 9,74%,

Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 0,68%, Pelabuhan Tanjung Emas

dengan proporsi pergerakan 1,54%, dan Pelabuhan Cirebon dengan proporsi

pergerakan 0,07%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui

pelabuhan ini menjadi 42,94% total pergerakan ekspor-impor komoditas general

cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai pelabuhan

pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 8,50%, maka total

pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 51,44%

total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan

peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas

general cargo melalui Pelabuhan Tanjung Santan berkisar antara 42,92% – 51,44%



dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,61%,

Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Kumai dengan

proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan

0,01%, Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,34%, dan

Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,14%, maka total pergerakan



Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas general

cargo sebesar 0,34% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,01%,

maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi

0,35% total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi,

jika Pelabuhan Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional

dengan total proporsi pergerakan sebesar 1,22%, maka total pergerakan komoditas


impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo melalui

Pelabuhan Tanjung Pandan berkisar antara 0,35% – 1,57% dari total seluruh

Indonesia.

Jika Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo


pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,34%,

Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan

Palembang dengan proporsi pergerakan 0,07%, Pelabuhan Plaju dengan proporsi

pergerakan 0,31%, dan Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan 0,56%,

maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi

1,30% total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo




pengumpul dari Pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan 1,23% dan

Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 1,34%, maka total


pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Sambu Belakang Padang dengan proporsi pergerakan komoditas

general cargo sebesar 0,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,

Sekupang) dengan proporsi pergerakan 20,05%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan

proporsi pergerakan 1,36%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi

pergerakan 3,59%, maka total pergerakan komoditas general cargo yang melalui

pelabuhan ini menjadi 26,00% total pergerakan ekspor-impor komoditas general

cargo di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan

komoditas general cargo sebesar 0,41% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi

pergerakan 1,36% dan Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,

Sekupang) dengan proporsi pergerakan 20,05%, maka total pergerakan komoditas


impor komoditas general cargo di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Blinyu


pergerakan sebesar 1,30%, Pelabuhan Kijang diperankan sebagai pelabuhan

pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,02%, dan

Pelabuhan Sambu Belakang Padang juga diperankan sebagai pelabuhan


pergerakan komoditas general cargo yang melalui pelabuhan ini menjadi 28,73%

total pergerakan ekspor-impor komoditas general cargo di Indonesia. Berdasarkan


general cargo melalui Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang berkisar antara

21,82% – 28,73% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas general cargo




pengumpul dari Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 2,83%,

Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,11%, Pelabuhan

Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 1,86%, Pelabuhan Malahayati / Krueng

Raya dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan

proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan

0,58%, Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan

Belawan dengan proporsi pergerakan 1,56%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan

/ Kuala Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,55%, maka total pergerakan




untuk Komoditas Barang Umum (General Cargo)

NO NAMA PELABUHAN JMLH KONEKSI POTENSI

PERGERAKAN (%)

1 Makassar 4 1,13 – 2,91

2 Bunyu 3 2,94

3 Dumai 3 7,82

4 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 21,82 – 28,73

5 Kijang 3 2,02

6 Sambu Belakang Padang 3 26,00

7 Blinyu 3 1,30

8 Manggar 3 1,24

9 Tanjung Pandan 3 0,35 – 1,57

10 Cigading 3 5,02

11 Merak 3 3,48 – 8,50

12 Tanjung Priok 3 42,92 – 51,44

13 Kotabaru 3 3,69

14 Tanjung Santan 3 4,81 – 6,44

15 Labuhan Haji 3 0,19

16 Fak-Fak 3 1,85






Barang Umum (General Cargo), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk

perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang, Sambu

Belakang Padang, dan Pelabuhan Tanjung Priok.

5.5. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BATUBARA (COAL)



komoditas kategori batubara (Coal), antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.12 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia


1 Afrika Mesir; –

2 Amerika Kanada, Hawaii, USA; –

3 Asia China, India, Iran, Jepang, Kambodia, Korea, Korea Selatan, Kroasia, Malaysia, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Slovenia, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;

China, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;

4 Australia Selandia Baru; Australia;

5 Eropa Belanda, Chili, Eropa, Inggris, Italia, Norwegia, Skotlandia, Slovenia, Spanyol, Venesia, Yunani;

–


ekspor/impor komoditas batubara (Coal), antara lain adalah sebagai berikut.




Komoditas Batubara (Coal)

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 069 Tarakan 19.54


3 078 Tg. Sangata 17.74


5 067 Kumai 13.59

6 072 Bontang 7.67



9 074 Bunyu 0.52

10 024 Tembilahan 0.50



13 036 Muntok 0.25




17 018 Dumai 0.12


19 085 Pare Pare 0.10

20 021


0.09

21 107 Pulau Gebe 0.09


23 044 Panjang 0.05

24 052 Tg. Priok 0.05

25 105 Ternate 0.04


27 027 Kijang 0.03


29 065 Sampit 0.02

30 066 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 0.02






NO KD. PLB


SHARE (%)


35 033 Tg. Uban 0.01

36 040 Plaju 0.01

37 042 Tg. Pandan 0.01

38 047 Cigading 0.01

39 058 Tg. Perak 0.01


41 087 Pomalaa 0.01

42 095 Badas Sumbawa 0.01

43 028 Kuala Enok 0.00

Total 100.00

Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor

maupun impor komoditas batubara (Coal) serta negara asal maupun tujuannya,

dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah

I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan

Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terakhir di pintu Barat, Pelabuhan

Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan

Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,

Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua,

dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.

Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat

keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor maupun impor

komoditas batubara (Coal) yang menghasilkan total jarak terpendek adalah

seperti pada Gambar 5.6. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan

biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan

pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk jaringan

pelabuhan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) Di Indonesia, disajikan pada

Tabel 5.14.



Gambar 5.6: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Batubara (Coal) Di

Indonesia




Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia


1 Node01 Sabang Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 311 2 Node21 Pulau Baai Node03 Teluk Bayur 338 3 Node13 Kuala Enok Node04 Jambi/Muara Sabak 132 4 Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node05 Dumai 216 5 Node11 Siak Sri Indrapura Node06 Pekanbaru 54 6 Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang 25 7 Node15 Tanjung Uban Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5 8 Node05 Dumai Node09 Tg. Balai Karimun 193 9 Node13 Kuala Enok Node10 Tembilahan 47

10 Node14 Sungai Pakning Node11 Siak Sri Indrapura 49

11 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang Node12 Kijang 20 12 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang Node13 Kuala Enok 120 13 Node05 Dumai Node14 Sungai Pakning 58 14 Node09 Tg. Balai Karimun Node15 Tanjung Uban 53 15 Node19 Plaju Node16 Palembang 2 16 Node18 Muntok Node17 Pangkal Balam 150 17 Node13 Kuala Enok Node18 Muntok 159 18 Node18 Muntok Node19 Plaju 67 19 Node17 Pangkal Balam Node20 Tanjung Pandan 99 20 Node23 Cigading Node21 Pulau Baai 290

21 Node23 Cigading Node22 Panjang 52 22 Node24 Tanjung Priok Node23 Cigading 74




23 Node20 Tanjung Pandan Node24 Tanjung Priok 222 24 Node26 Banjarmasin Node25 Tanjung Perak 263 25 Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau Node26 Banjarmasin 73 26 Node26 Banjarmasin Node27 Kotabaru 247

27 Node30 Kumai Node28 Sampit 200

28 Node28 Sampit Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 142

29 Node20 Tanjung Pandan Node30 Kumai 352

30 Node27 Kotabaru Node31 Balikpapan 128

31 Node35 Bunyu Node32 Tarakan 40

32 Node31 Balikpapan Node33 Samarinda 94

33 Node33 Samarinda Node34 Bontang 69

34 Node37 Tanjung Sangata Node35 Bunyu 287

35 Node35 Bunyu Node36 Juata Tarakan 40

36 Node34 Bontang Node37 Tanjung Sangata 27

37 Node39 Pare Pare Node38 Makassar 121

38 Node27 Kotabaru Node39 Pare Pare 226

39 Node38 Makassar Node40 Pomalaa 252

40 Node35 Bunyu Node41 Bitung 506

41 Node38 Makassar Node42 Badas Sumbawa 236

42 Node40 Pomalaa Node43 Tenau / Kupang 562

43 Node41 Bitung Node44 Ternate 147




44 Node44 Ternate Node45 Pulau Gebe 256

45 Node45 Pulau Gebe Node46 Amamapare 619

Total Minimal Connected Distance/Cost 7623



Gambar 5.7: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Batubara (Coal) di Indonesia

1

2

3

4

5

6

8 9

1

11 7

1

1

1

1

11

12

2

2

22

2

22

2 23

3

3

3

3

3

3

3

34

4

4

4

44

4



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas batubara (Coal), maka letak

pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah

pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas batubara

(Coal) beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.


Ekspor-Impor Komoditas Batubara (Coal) Di Indonesia

No. Node NAMA PELABUHAN JMLH

KONEKSI

1 Node13 Kuala Enok 4

2 Node35 Bunyu 4

3 Node05 Dumai 3

4 Node07 Tg. Pinang / Selat Kijang 3

5 Node18 Muntok 3

6 Node20 Tanjung Pandan 3

7 Node23 Cigading 2

8 Node26 Banjarmasin 3

9 Node27 Kotabaru 3


11 Node02 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 2

12 Node08 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 2

13 Node09 Tg. Balai Karimun 2


15 Node14 Sungai Pakning 2

16 Node15 Tanjung Uban 2

17 Node17 Pangkal Balam 2

18 Node19 Plaju 2

19 Node21 Pulau Baai 2

20 Node24 Tanjung Priok 2

21 Node28 Sampit 2

22 Node29 Kuala Kapuas / Pulang Pisau 2

23 Node30 Kumai 2

24 Node31 Balikpapan 2

25 Node34 Bontang 2

26 Node37 Tanjung Sangata 2

27 Node39 Pare Pare 2

28 Node40 Pomalaa 2



29 Node41 Bitung 2

30 Node44 Ternate 2

31 Node45 Pulau Gebe 2

32 Node01 Sabang 1

33 Node03 Teluk Bayur 1

34 Node04 Jambi/Muara Sabak 1

35 Node06 Pekanbaru 1

36 Node10 Tembilahan 1

37 Node12 Kijang 1

38 Node16 Palembang 1

39 Node22 Panjang 1

40 Node25 Tanjung Perak 1

41 Node32 Tarakan 1

42 Node33 Samarinda 1

43 Node36 Juata Tarakan 1

44 Node42 Badas Sumbawa 1

45 Node43 Tenau / Kupang 1

46 Node46 Amamapare 1


terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas batubara (Coal),

antara lain adalah Pelabuhan Kuala Enok, Bunyu, Dumai, Tg. Pinang / Selat Kijang,

Muntok, Tanjung Pandan, Cigading, Banjarmasin, Kotabaru, dan Pelabuhan

Makassar.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas batubara

(Coal) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan

0,10%, Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan

Badas Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan

komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,13% total

pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)


pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 21,57%,



Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Pulau Gebe

dengan proporsi pergerakan 0,09%, Pelabuhan Amamapare dengan proporsi

pergerakan 0,02%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,36%,

Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,15%, Pelabuhan Bontang

dengan proporsi pergerakan 7,67%, dan Pelabuhan Tanjung Sangata dengan

proporsi pergerakan 17,74%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal)

yang melalui pelabuhan ini menjadi 40,64% total pergerakan ekspor-impor

komoditas batubara (Coal) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)



Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,15%, Pelabuhan Bontang

dengan proporsi pergerakan 7,67%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi

pergerakan 17,74%, dan Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan 0,10%,

maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 42,43% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di

Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan


pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 42,46%

total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan


batubara (Coal) melalui Pelabuhan Kotabaru berkisar antara 42,43% – 42,46% dari

total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan komoditas batubara

(Coal) sebesar 19,24% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan

0,01%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 13,59%, Pelabuhan Sampit

dengan proporsi pergerakan 0,02%, dan Pelabuhan Kuala kapuas / Pulang Pisau

dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas batubara

(Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 32,88% total pergerakan ekspor-impor




Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)



Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,31%, Pelabuhan Panjang

dengan proporsi pergerakan 0,05%, dan Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi

pergerakan 0,05%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 0,81% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara

(Coal) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)


pengumpul dari Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,10%,

Pelabuhan Plaju dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Pangkal Balam

dengan proporsi pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara



Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas batubara

(Coal) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan 0,05%,

Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 13,59%, Pelabuhan Sampit dengan

proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Kuala kapuas / Pulang Pisau dengan

proporsi pergerakan 0,02%, dan Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi

pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 13,72% total pergerakan ekspor-impor komoditas batubara

(Coal) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan

pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,76% dan

Pelabuhan Muntok juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan

total proporsi pergerakan sebesar 0,36%, maka total pergerakan komoditas batubara


komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka

potensi pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal) melalui Pelabuhan Tanjung

Pandan berkisar antara 13,72% – 14,74% dari total seluruh Indonesia.



Jika Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)

sebesar 0,00% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul

dari Pelabuhan Tembilahan dengan proporsi pergerakan 0,50% dan Pelabuhan Jambi /

Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 0,19%, maka total pergerakan komoditas

batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,69% total pergerakan ekspor-impor


Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas batubara (Coal)


pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan

0,13%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan

Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan

0,09%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Siak

Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Sungai Pakning

dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala

Tanjung dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas batubara



Jika Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan

komoditas batubara (Coal) sebesar 0,03% dari total ekspor impor Indonesia

dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun

dengan proporsi pergerakan 0,13%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi

pergerakan 0,01%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,

Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,09%, dan Pelabuhan Kijang dengan

proporsi pergerakan 0,03%, maka total pergerakan komoditas batubara (Coal) yang


batubara (Coal) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Kuala Enok diperankan sebagai

pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,69%

dan Pelabuhan Dumai juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional


batubara (Coal) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,98% total pergerakan ekspor-

impor komoditas batubara (Coal) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang



terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas batubara (Coal)

melalui Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang berkisar antara 0,29% – 1,21%



untuk Komoditas Batubara (Coal)


PERGERAKAN (%)

1 Kuala Enok 4 0,69

2 Bunyu 4 40,64

3 Dumai 3 0,46

4 Tg. Pinang / Selat Kijang 3 0,29 – 1,21

5 Muntok 3 0,39


7 Cigading 3 0,81

8 Banjarmasin 3 32,88

9 Kotabaru 3 42,43 – 42,46

10 Makassar 3 0,13




Batubara (Coal), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar

negeri adalah Pelabuhan Bunyu, Tanjung Pandan, Banjarmasin, dan Pelabuhan

Kotabaru.

5.6. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS KAYU DAN OLAHAN PRIMERNYA (WOOD)

Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun

2008, tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal

impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood), antara lain adalah sebagai

berikut.




Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia


1 Afrika – –

2 Amerika USA; –

3 Asia China, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Yaman;

Jepang, Malaysia, Saudi Arabia, Singapore, Vietnam, Yaman;

4 Australia – –

5 Eropa Belgia. –


ekspor/impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood), antara lain adalah

sebagai berikut.


Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood)

NO KD. PLB

NAMA PELABUHAN IMPOR EKSPOR TRAFFIC SHARE

(%)






6 058 Tg. Perak 6.09

7 067 Kumai 5.57

8 114 Merauke 4.67

9 072 Bontang 3.35

10 027 Kijang 2.18


12 010 Belawan 1.38

13 052 Tg. Priok 1.14

14 054 Tg. Emas 0.88



17 069 Tarakan 0.35



NO KD. PLB


(%)

18 111 Biak 0.33

19 048 Merak 0.10


Total 100.00


maupun impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) serta negara asal

maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang

digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning

Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat,

Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara

pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu

Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di

pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa

diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor

maupun impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang menghasilkan

total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.8. Dalam analisis ini, jarak

dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk menghubungkan

antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil

perhitungan total jarak minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor

komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) Di Indonesia, disajikan pada

Tabel 5.19.



Gambar 5.8: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia




Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) di Indonesia


1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260.00 2 Node05 Kijang Node03 Jambi/Muara Sabak 192.00 3 Node06 Tanjung Priok Node04 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 209.00 4 Node04 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node05 Kijang 42.00 5 Node02 Belawan Node06 Sungai Pakning 282.00 6 Node08 Tanjung Emas Node07 Merak 70.00 7 Node09 Tanjung Perak Node08 Tanjung Priok 235.00 8 Node10 Banjarmasin Node09 Tanjung Emas 205.00 9 Node11 Banjarmasin Node10 Tanjung Perak 263.00

10 Node12 Kumai Node11 Banjarmasin 245.00

11 Node18 Pontianak Node12 Kumai 376.00 12 Node11 Banjarmasin Node13 Balikpapan 357.00 13 Node16 Bontang Node14 Tarakan 299.00 14 Node13 Balikpapan Node15 Samarinda 94.00 15 Node15 Samarinda Node16 Bontang 69.00 16 Node16 Bontang Node17 Juata Tarakan 299.00 17 Node05 Sungai Pakning Node18 Pontianak 290.00 18 Node13 Balikpapan Node19 Makassar 292.00 19 Node19 Makassar Node20 Balantang / Malili 316.00 20 Node14 Tarakan Node21 Bitung 521.00

21 Node19 Makassar Node22 Tenau / Kupang 635.00 22 Node21 Bitung Node23 Biak 746.00 23 Node22 Tenau / Kupang Node24 Merauke 1,032.00



Gambar 5.9: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia

1

2

3

4 5 6

7 8

9

10

11

12

13

14

15

16

18

19

20

21

22

23

24



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas kayu dan olahan primernya

(Wood), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil


komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) beserta keempat pelabuhan skenario



Ekspor-Impor Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood) Di Indonesia

NO. NODE NAMA PELABUHAN JMLH

KONEKSI

1 Node05 Kijang 3



4 Node19 Makassar 3

5 Node02 Belawan 2




9 Node09 Tanjung Emas 2


11 Node12 Kumai 2

12 Node14 Tarakan 2


14 Node16 Bontang 2

15 Node18 Pontianak 2

16 Node21 Bitung 2


18 Node01 Sabang 1


20 Node07 Merak 1


22 Node20 Balantang / Malili 1

23 Node23 Biak 1

24 Node24 Merauke 1




terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas kayu dan

olahan primernya (Wood), antara lain adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin,

Balikpapan, dan Pelabuhan Makassar.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan

primernya (Wood) sebesar 1,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Balantang / Malili dengan proporsi

pergerakan 0,46% dan Pelabuhan Merauke dengan proporsi pergerakan 4,67%,

maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 7,08% total pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan

olahan primernya (Wood) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Biak dengan proporsi pergerakan

0,33%, Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 11,35%, Pelabuhan

Bontang dengan proporsi pergerakan 3,35%, dan Pelabuhan Samarinda dengan

proporsi pergerakan 18,74%, maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan

primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 42,79% total pergerakan

ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di Indonesia. Tetapi,

jika Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional


kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 49,87% total

pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di


ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) melalui Pelabuhan

Balikpapan berkisar antara 42,79% – 49,87% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan

olahan primernya (Wood) sebesar 16,28% dari total ekspor impor Indonesia

dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Merak dengan proporsi

pergerakan 0,10%, Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan 1,14%,

Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,88%, Pelabuhan Tanjung Perak



dengan proporsi pergerakan 6,09%, Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan

15,81%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 5,57%, maka total

pergerakan komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 45,87% total pergerakan ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya

(Wood) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas kayu dan olahan


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Belawan dengan proporsi

pergerakan 1,38%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 0,06%,

Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan 0,64%, Pelabuhan

Pontianak dengan proporsi pergerakan 15,81%, dan Pelabuhan Kumai dengan

proporsi pergerakan 5,57%, maka total pergerakan komoditas kayu dan olahan

primernya (Wood) yang melalui pelabuhan ini menjadi 25,59% total pergerakan

ekspor-impor komoditas kayu dan olahan primernya (Wood) di Indonesia.

Tabel 5.21 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia

untuk Komoditas Kayu dan Olahan Primernya (Wood)


PERGERAKAN (%)

1 Kijang 3 25,59

2 Banjarmasin 3 45,87

3 Balikpapan 3 42,79 – 49,87

4 Makassar 3 7,08



memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Kayu

dan Olahan Primernya (Wood), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk

perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin, dan Pelabuhan

Balikpapan.



5.7. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS SEMBAKO



komoditas sembako, antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.22 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Sembako Di Indonesia


1 Afrika – Afrika Selatan;

2 Amerika – Brazil, Guatemala;

3 Asia Jepang, Singapore, Thailand; India, Malaysia, Philipina, Singapore, Thailand, Vietnam;

4 Australia – Australia;

5 Eropa – –


ekspor/impor komoditas sembako, antara lain adalah sebagai berikut.


Komoditas Sembako

NO KD. PLB


SHARE (%)


2 058 Tg. Perak 22.04

3 044 Panjang 5.17

4 052 Tg. Priok 4.30

5 053 Cilacap 4.08

6 084 Makassar 1.31

7 010 Belawan 1.29

8 054 Tg. Emas 1.29

9 018 Dumai 1.02


11 090 Bitung 0.26



NO KD. PLB


SHARE (%)

12 048 Merak 0.25


14 005 Meulaboh 0.09

Total 100.00


maupun impor komoditas sembako serta negara asal maupun tujuannya, dapat

disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II,

III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang

diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat, Pelabuhan Batam

diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan

Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan

Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.



komoditas sembako yang menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti

pada Gambar 5.10. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya

atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan

pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk

jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas sembako Di Indonesia, disajikan

pada Tabel 5.24.



Gambar 5.10: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Sembako Di Indonesia




Komoditas Sembako Di Indonesia


1 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node02 Lhok Seumawe 123.00

2 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node03 Sabang 123.00

3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Meulaboh 144.00

4 Node02 Lhok Seumawe Node05 Belawan 148.00

5 Node05 Belawan Node06 Dumai 291.00

6 Node06 Dumai Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 199.00


8 Node10 Merak Node09 Cigading 7.00


10 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node11 Tanjung Priok 672.00

11 Node09 Cigading Node12 Cilacap 333.00

12 Node11 Tanjung Priok Node13 Tanjung Emas 235.00

13 Node13 Tanjung Emas Node14 Tanjung Perak 205.00

14 Node13 Tanjung Emas Node15 Makassar 584.00

15 Node15 Makassar Node16 Bitung 727.00

16 Node15 Makassar Node17 Tenau / Kupang 635.00

Total Minimal Connected Distance/Cost 4547.00



Gambar 5.11: Peta Jaringan yang Terbentk untuk Komoditas Sembako di Indonesia

1 3

2

4 5

6

7 1

1

119

8 1

11

1



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas sembako, maka letak

pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah

pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas sembako

beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.

Tabel 5.25 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Sembako Di

Indonesia

No. NODE NAMA PELABUHAN JMLH

KONEKSI

1 Node01 Malahayati / Krueng Raya 3

2 Node10 Merak 3



5 Node15 Makassar 3

6 Node02 Lhok Seumawe 2

7 Node05 Belawan 2

8 Node06 Dumai 2



11 Node03 Sabang 1

12 Node04 Meulaboh 1

13 Node08 Panjang 1

14 Node12 Cilacap 1


16 Node16 Bitung 1



terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas sembako, antara

lain adalah Pelabuhan Malahayati / Krueng Raya, Merak, Tanjung Priok, Tanjung

Emas, dan Pelabuhan Makassar.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas sembako sebesar

1,31% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul

dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,26%, maka total pergerakan



komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,57% total pergerakan

ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan komoditas sembako


pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 22,04%,

maka total pergerakan komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi

23,33% total pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia. Tetapi, jika

Pelabuhan Makassar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan

total proporsi pergerakan sebesar 1,57%, maka total pergerakan komoditas

sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 24,90% total pergerakan ekspor-impor

komoditas sembako di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka

potensi pergerakan ekspor-impor komoditas sembako melalui Pelabuhan Tanjung

Emas berkisar antara 23,33% – 24,90% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas sembako sebesar


dari Pelabuhan Cilacap dengan proporsi pergerakan 4,08%, Pelabuhan Cigading

dengan proporsi pergerakan 58,30%, dan Pelabuhan Panjang dengan proporsi

pergerakan 5,17%, maka total pergerakan komoditas sembako yang melalui

pelabuhan ini menjadi 67,80% total pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di

Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas sembako


pengumpul dari Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,46%,

Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 1,29%, dan Pelabuhan Dumai

dengan proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas sembako


sembako di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai pelabuhan


pergerakan komoditas sembako yang melalui pelabuhan ini menjadi 74,60% total

pergerakan ekspor-impor komoditas sembako di Indonesia. Berdasarkan peta



jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas

sembako melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 6,80% – 74,60% dari

total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Malahayati / Krueng Raya dengan proporsi pergerakan komoditas

sembako sebesar 0,16% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Meulaboh dengan proporsi pergerakan

0,09%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,46%, Pelabuhan

Belawan dengan proporsi pergerakan 1,29%, dan Pelabuhan Dumai dengan

proporsi pergerakan 1,02%, maka total pergerakan komoditas sembako yang


sembako di Indonesia.


untuk Komoditas Sembako


PERGERAKAN (%)

1 Malahayati / Krueng Raya 3 3,02

2 Merak 3 67,80

3 Tanjung Priok 3 6,80 – 74,60

4 Tanjung Emas 3 23,33 – 24,90

5 Makassar 3 1,57

Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor -impor

dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan

pelabuhan yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk

jenis komoditas Sembako, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk

perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Merak dan Tanjung Emas.



5.8. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MINYAK KELAPA SAWIT (CPO)



komoditas minyak kelapa sawit (CPO), antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.27 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO) Di

Indonesia

No BENUA NEGARA TUJUAN EKSPOR NEGARA ASAL

IMPOR

1 Afrika Afrika Selatan, Afrika Timur, Aljazair, Angola, Kenya, Kongo, Mesir, Mozambik, Nigeria, Tanzania;

–

2 Amerika Brazil, USA; USA;

3 Asia Bangladesh, China, India, Iran, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Madagaskar, Malaysia, Myanmar, Pakistan, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Spanyol, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;

China, India, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Vietnam;

4 Australia Australia, Papua Nugini, Selandia Baru; Papua Nugini;

5 Eropa Belanda, Italia, Jerman, Rusia, Spanyol, Tunisia, Turki, Yunani.

–

Sedangkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan kegiatan ekspor/ impor

komoditas minyak kelapa sawit (CPO), antara lain adalah sebagai berikut.


Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO)

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 018 Dumai 43.20

2 010 Belawan 17.45



5 044 Panjang 5.19

6 036 Muntok 4.44

7 090 Bitung 2.60



NO KD. PLB


SHARE (%)

8 058 Tg. Perak 1.53



11 067 Kumai 0.95


13 052 Tg. Priok 0.71

14 054 Tg. Emas 0.65


16 042 Tg. Pandan 0.38

17 039 Manggar 0.24



20 085 Pare Pare 0.22


22 038 Blinyu 0.18





27 071 Nunukan 0.05


29 053 Cilacap 0.04


31 065 Sampit 0.03


33 048 Merak 0.01


35 069 Tarakan 0.00

Total 100.00

Dari gambaran pelabuhan-pelabuhan di Indonesia yang melakukan ekspor maupun impor

komoditas minyak kelapa sawit (CPO) serta negara asal maupun tujuannya, dapat

disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV.

Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan

sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai



pelabuhan terluar di pintu Utara pertama. Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan

bahwa diagram tingkat keterhubungan jaringan antar pelabuhan-pelabuhan ekspor

maupun impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang menghasilkan total jarak

terpendek adalah seperti pada Gambar 5.12. Dalam analisis ini, jarak dapat


pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal

untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) Di




Gambar 5.12: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Minyak Kelapa

Sawit (CPO) Di Indonesia




Komoditas Minyak kelapa Sawit (CPO) Di Indonesia


1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260

2 Node02 Belawan Node03 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62

3 Node20 Pulau Baai Node04 Teluk Bayur 338

4 Node12 Kuala Enok Node05 Jambi/Muara Sabak 132

5 Node03 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node06 Dumai 216

6 Node11 Siak Sri Indrapura Node07 Pekanbaru 54

7 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 25

8 Node10 Tg. Balai Karimun Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 55

9 Node06 Dumai Node10 Tg. Balai Karimun 193

10 Node06 Dumai Node11 Siak Sri Indrapura 103

11 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang Node12 Kuala Enok 120

12 Node34 Pontianak Node13 Udang Natuna 300

13 Node16 Muntok Node14 Palembang 72

14 Node17 Blinyu Node15 Pangkal Balam 89

15 Node12 Kuala Enok Node16 Muntok 159

16 Node16 Muntok Node17 Blinyu 87

17 Node19 Tanjung Pandan Node18 Manggar 65

18 Node15 Pangkal Balam Node19 Tanjung Pandan 99

19 Node22 Merak Node20 Pulau Baai 294




20 Node22 Merak Node21 Panjang 51

21 Node23 Tanjung Priok Node22 Merak 70

22 Node19 Tanjung Pandan Node23 Tanjung Priok 222

23 Node22 Merak Node24 Cilacap 338

24 Node23 Tanjung Priok Node25 Tanjung Emas 235

25 Node25 Tanjung Emas Node26 Tanjung Perak 205

26 Node28 Sampit Node27 Kotabaru 338


28 Node18 Manggar Node29 Kumai 220


30 Node36 Donggala / Pantoloan Node31 Tarakan 291


32 Node31 Tarakan Node33 Nunukan 83

33 Node18 Tanjung Pandan Node34 Pontianak 195

34 Node27 Kotabaru Node35 Pare Pare 226

35 Node32 Samarinda Node36 Donggala / Pantoloan 174

36 Node36 Donggala / Pantoloan Node37 Bitung 496

37 Node35 Pare Pare Node38 Tenau / Kupang 719




Gambar 5.13: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Minyak kelapa Sawit (CPO) di Indonesia

1

4

2

6

7

16

13

23 22

21

15 14

24

17

8 9 10

11 12

18 19

20

25

26

27

29 28

30

32

31

33

34

35

36

37

38

3

5



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO),

maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil


komoditas minyak kelapa sawit (CPO) beserta keempat pelabuhan skenario pintu

keluar, adalah sebagai berikut.


Ekspor-Impor Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO) Di Indonesia


KONEKSI

1 Node22 Merak 4

2 Node06 Dumai 3


4 Node16 Muntok 3

5 Node18 Manggar 3



8 Node27 Kotabaru 3

9 Node36 Donggala / Pantoloan 3

10 Node02 Belawan 2







17 Node17 Blinyu 2



20 Node28 Sampit 2

21 Node29 Kumai 2


23 Node31 Tarakan 2



26 Node35 Pare Pare 2



27 Node01 Sabang 1




31 Node13 Udang Natuna 1


33 Node21 Panjang 1

34 Node24 Cilacap 1


36 Node33 Nunukan 1

37 Node37 Bitung 1



terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas minyak kelapa sawit

(CPO), antara lain adalah Pelabuhan Merak, Dumai, Kuala Enok, Muntok, Manggar,

Tanjung Pandan, Tanjung Priok, Kotabaru, dan Pelabuhan Donggala / Pantoloan.

Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa sawit

(CPO) sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan


Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,17%, Pelabuhan Panjang

dengan proporsi pergerakan 5,19%, dan Pelabuhan Cilacap dengan proporsi

pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO)


komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Pantoloan / Donggala dengan proporsi pergerakan komoditas

minyak kelapa sawit (CPO) sebesar 0,24% dari total ekspor impor Indonesia

dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi

pergerakan 2,60%, Pelabuhan Nunukan dengan proporsi pergerakan 0,05%,

Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Samarinda

dengan proporsi pergerakan 0,11%, dan Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi





minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa

sawit (CPO) sebesar 0,97% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pare-pare dengan proporsi pergerakan

0,22%, Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,11%, Pelabuhan

Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,23%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi

pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,95%, maka

total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 2,51% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO)

di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Donggala / Pantoloan diperankan sebagai

pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 2,89%,

maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 5,40% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak

kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka

potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui

Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 2,51% – 5,40% dari total seluruh

Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak

kelapa sawit (CPO) sebesar 0,71% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi

pergerakan 1,53% dan Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan

0,65%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui


kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Merak diperankan sebagai


maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui


kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka

potensi pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui

Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 2,89% – 17,76% dari total seluruh

Indonesia.



Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas minyak


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi

pergerakan 0,06% dan Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka

total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 0,62% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO)

di Indonesia.

Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Natuna dengan proporsi pergerakan 0,16%,

Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,95%, Pelabuhan (28) Sampit

dengan proporsi pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan Kumai dengan proporsi



minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan

diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan

sebesar 0,62%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang

melalui pelabuhan ini menjadi 2,95% total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak

kelapa sawit (CPO) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi

pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan

Manggar berkisar antara 2,33% – 2,95% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan

0,03%, Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan 0,06% dan

Pelabuhan Blinyu dengan proporsi pergerakan 0,18%, maka total pergerakan

komoditas minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,71%

total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di

Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan diperankan sebagai pelabuhan

pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,38% dan

Pelabuhan Manggar juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional




minyak kelapa sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 7,42% total

pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.


komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan Muntok berkisar antara


Jika Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan komoditas minyak


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan

proporsi pergerakan 0,43%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan

proporsi pergerakan 1,13%, dan Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan

proporsi pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas minyak kelapa

sawit (CPO) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,79% total pergerakan ekspor-

impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas minyak kelapa


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi

pergerakan 0,43%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi

pergerakan 1,13%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,01%,

Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan

Belawan dengan proporsi pergerakan 17,45%, dan Pelabuhan Tanjung Balai

Asahan / Kuala Tanjung dengan proporsi pergerakan 7,94%, maka total pergerakan


total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.

Tetapi, jika Pelabuhan Kuala Enok diperankan sebagai pelabuhan pengumpan

regional dengan total proporsi pergerakan sebesar 0,23%, maka total pergerakan


total pergerakan ekspor-impor komoditas minyak kelapa sawit (CPO) di Indonesia.


komoditas minyak kelapa sawit (CPO) melalui Pelabuhan Dumai berkisar antara





untuk Komoditas Minyak Kelapa Sawit (CPO)


PERGERAKAN (%)

1 Merak 4 14,87

2 Dumai 3 70,16 – 70,39

3 Kuala Enok 3 1,79

4 Muntok 3 4,71 – 7,42

5 Manggar 3 2,33 – 2,95

6 Tanjung Pandan 3 0,62


8 Kotabaru 3 2,51 – 5,40

9 Donggala / Pantoloan 3 3,23




Minyak Kelapa Sawit (CPO), pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk

perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Merak dan Dumai.

5.9. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BAHAN GALIAN (MINE AND QUARRY)


tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor komoditas

bahan galian (Mine and Quarry), antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.32 Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di

Indonesia


1 Afrika – Afrika Selatan;

2 Amerika USA Brazil;

3 Asia China, India, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand, Ukraina,

Bahrain, China, Jepang, Malaysia, Saudi Arabia, Singapore, Vietnam;



Vietnam;

4 Australia Australia, Timor Leste; –

5 Eropa Belanda, Ukraina, Yunani –


ekspor/impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry), antara lain adalah sebagai

berikut.


Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry)

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 107 Pulau Gebe 22.95




5 065 Sampit 4.53

6 087 Pomalaa 4.39

7 110 Sorong 4.09

8 088 Kendari 3.93

9 105 Ternate 3.86



12 027 Kijang 2.54


14 021


1.70

15 058 Tg. Perak 1.62


17 025 Dabo Singkep 1.37

18 039 Manggar 1.15


20 033 Tg. Uban 0.70

21 076 Tg. Batu 0.57

22 042 Tg. Pandan 0.50


24 044 Panjang 0.36



27 067 Kumai 0.28

28 090 Bitung 0.20



NO KD. PLB


SHARE (%)

29 061 Gresik 0.15

30 101 Kedindi / Reo 0.15

31 003 Sabang 0.11



34 018 Dumai 0.09

35 052 Tg. Priok 0.08

36 102 Maumere 0.08



39 010 Belawan 0.02



42 054 Tg. Emas 0.01


Total 100.00


impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) serta negara asal maupun


adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, proses

analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan

sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.



komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang menghasilkan total jarak terpendek

adalah seperti pada Gambar 5.14. Dalam analisis ini, jarak dapat


pelabuhan dengan pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak

minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and

Quarry) Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.34.



Gambar 5.14: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Bahan Galian

(Mine and Quarry) Di Indonesia




Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di Indonesia


1 Node01 Lhok Seumawe Node02 Sabang 123 2 Node01 Lhok Seumawe Node03 Belawan 148 3 Node17 Pulau Baai Node04 Teluk Bayur 338 4 Node11 Dabo Singkep Node05 Jambi/Muara Sabak 117 5 Node03 Belawan Node06 Dumai 291 6 Node12 Siak Sri Indrapura Node07 Pekanbaru 54 7 Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang 25 8 Node14 Tanjung Uban Node09 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5 9 Node06 Dumai Node10 Tg. Balai Karimun 193

10 Node13 Kijang Node11 Dabo Singkep 86

11 Node06 Dumai Node12 Siak Sri Indrapura 103 12 Node08 Tg. Pinang / Selat Kijang Node13 Kijang 20 13 Node10 Tg. Balai Karimun Node14 Tanjung Uban 53 14 Node16 Tanjung Pandan Node15 Manggar 65 15 Node11 Dabo Singkep Node16 Tanjung Pandan 238 16 Node19 Cigading Node17 Pulau Baai 290 17 Node19 Cigading Node18 Panjang 52 18 Node20 Tanjung Priok Node19 Cigading 74 19 Node16 Tanjung Pandan Node20 Tanjung Priok 222 20 Node20 Tanjung Priok Node21 Tanjung Emas 235 21 Node23 Gresik Node22 Tanjung Perak 5 22 Node21 Tanjung Emas Node23 Gresik 201 23 Node26 Sampit Node24 Banjarmasin 155




24 Node24 Banjarmasin Node25 Kotabaru 247 25 Node27 Kumai Node26 Sampit 200 26 Node15 Manggar Node27 Kumai 220



29 Node31 Tanjung Batu Node30 Juata Tarakan 155

30 Node36 Donggala / Pantoloan Node31 Tanjung Batu 255

31 Node15 Manggar Node32 Pontianak 195

32 Node34 Pomalaa Node33 Balantang / Malili 131

33 Node39 Kedindi / Reo Node34 Pomalaa 288

34 Node40 Maumere Node35 Kendari 319

35 Node29 Samarinda Node36 Donggala / Pantoloan 174

36 Node35 Kendari Node37 Bitung 369

37 Node35 Kendari Node38 Tenau / Kupang 497

38 Node25 Kotabaru Node39 Kedindi / Reo 398

39 Node39 Kedindi / Reo Node40 Maumere 117

40 Node37 Bitung Node41 Ternate 147

41 Node41 Ternate Node42 Pulau Gebe 256

42 Node42 Pulau Gebe Node43 Sorong 140




43 Node42 Pulau Gebe Node44 Amamapare 619




Gambar 5.15: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) di Indonesia

2

4

3

6

7

1

1

21

1

1

2

8 9 1

1

1

1

1

2

2

2

22

2

2

3

3

3

3

3

3

3

5

1

23

3

3 4

44

4

4



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas bahan galian (Mine and

Quarry), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil


komoditas bahan galian (Mine and Quarry) beserta keempat pelabuhan skenario



Ekspor-Impor Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry) Di Indonesia


KONEKSI

1 Node06 Dumai 3

2 Node11 Dabo Singkep 3

3 Node15 Manggar 3


5 Node19 Cigading 3


7 Node25 Kotabaru 3

8 Node35 Kendari 3

9 Node39 Kedindi / Reo 3

10 Node42 Pulau Gebe 3


12 Node03 Belawan 2


14 Node09


2



17 Node13 Kijang 2




21 Node23 Gresik 2


23 Node26 Sampit 2

24 Node27 Kumai 2






28 Node34 Pomalaa 2


30 Node37 Bitung 2

31 Node40 Maumere 2

32 Node41 Ternate 2

33 Node02 Sabang 1




37 Node18 Panjang 1




41 Node33 Balantang / Malili 1


43 Node43 Sorong 1



terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas bahan galian (Mine

and Quarry), antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep, Manggar,

Tanjung Pandan, Cigading, Tanjung Priok, Kotabaru, Kendari, Kedindi / Reo, dan

Pelabuhan Pulau Gebe.

Jika Pelabuhan Pulau Gebe dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine

and Quarry) sebesar 22,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan 4,09%,

Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,10%, Pelabuhan Bitung

dengan proporsi pergerakan 0,20%, dan Pelabuhan Ternate dengan proporsi

pergerakan 3,86%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and

Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 31,20% total pergerakan ekspor-

impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.



Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine

and Quarry) sebesar 3,93% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Bitung dengan proporsi pergerakan 0,20%, Pelabuhan

Ternate dengan proporsi pergerakan 3,86%, dan Pelabuhan Maumere dengan proporsi

pergerakan 0,08%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry)


bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kedindi / Reo dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) sebesar 0,15% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Balantang / Malili dengan proporsi

pergerakan 0,36%, Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 4,39%, dan

Pelabuhan Maumere dengan proporsi pergerakan 0,08%, maka total pergerakan

komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi

4,98% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di

Indonesia.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Juata Tarakan dengan proporsi

pergerakan 0,11%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,57%,

Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,50%, Pelabuhan

Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,86%, Pelabuhan Samarinda dengan

proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,28%,

Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 4,53%, dan Pelabuhan Banjarmasin

dengan proporsi pergerakan 0,74%, maka total pergerakan komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,85% total pergerakan

ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan

0,32%, Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,01%, dan Pelabuhan



Panjang dengan proporsi pergerakan 0,36%, maka total pergerakan komoditas

bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,09% total

pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) sebesar 0,08% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan

1,62%, Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 0,15%, dan Pelabuhan Tanjung

Emas dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas bahan

galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 5,95% total pergerakan

ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi, jika

Pelabuhan Cigading diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total

proporsi pergerakan sebesar 4,09%, maka total pergerakan komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 10,04% total pergerakan ekspor-

impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Berdasarkan peta

jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas bahan

galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan Tanjung Priok berkisar antara 5,95% –

10,04% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian (Mine


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,28%,

Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan 4,53%, Pelabuhan Banjarmasin dengan

proporsi pergerakan 0,74%, dan Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan

17,62%, maka total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 24,00% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan

proporsi pergerakan 0,50% diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional, maka

total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 24,50% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and

Quarry) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi

pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan

Manggar berkisar antara 24,00% – 24,50% dari total seluruh Indonesia.



Sebaliknya, jika Pelabuhan Manggar menjadi pelabuhan pengumpan regional

Pelabuhan Tanjung Pandan, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas

bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan Tanjung Pandan juga berkisar

antara 24,00% – 24,50% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan

proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi

pergerakan 4,87%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,70%,

Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi

pergerakan 1,70%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi

pergerakan 9,89%, dan Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan 2,54%, maka

total pergerakan komoditas bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan

ini menjadi 21,11% total pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine

and Quarry) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas bahan galian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan

proporsi pergerakan 4,87%, Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi

pergerakan 0,70%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa,

Sekupang) dengan proporsi pergerakan 1,70%, Pelabuhan Tanjung Pinang /

Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 9,89%, Pelabuhan Kijang dengan

proporsi pergerakan 2,54%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan

0,01%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 1,44%,

Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,03%, Pelabuhan

Sabang dengan proporsi pergerakan 0,11%, dan Pelabuhan Belawan dengan

proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas bahan galian

(Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 21,31% total pergerakan

ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di Indonesia. Tetapi,

jika Pelabuhan (16) Dabo Singkep diperankan sebagai pelabuhan pengumpan

regional dengan proporsi pergerakan 1,41%, maka total pergerakan komoditas



bahan galian (Mine and Quarry) yang melalui pelabuhan ini menjadi 22,72% total

pergerakan ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) di


ekspor-impor komoditas bahan galian (Mine and Quarry) melalui Pelabuhan

Dumai berkisar antara 21,31% – 22,72% dari total seluruh Indonesia.


untuk Komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry)


PERGERAKAN (%)

1 Dumai 3 21,31 – 22,72

2 Dabo Singkep 3 21,11

3 Manggar 3 24,00 – 24,50


5 Cigading 3 4,09


7 Kotabaru 3 11,85

8 Kendari 3 8,07

9 Kedindi / Reo 3 4,98

10 Pulau Gebe 3 31,20


dan jaringan MST yang terbentuk, serta berpedoman pada pemilihan pelabuhan

yang memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis

komoditas Bahan Galian (Mine and Quarry), pelabuhan yang dinilai sesuai

dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep,

Manggar, Tanjung Pandan, Kotabaru, dan Pelabuhan Pulau Gebe.

5.10. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS BIJI-BIJIAN LAINNYA (OTHER GRAINS)





komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.37

Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Biji-bijian Lainnya (Other Grains) Di Indonesia


1 Afrika Afrika Barat, Comoro, Tanzania; Mesir;

2 Amerika Argentina, Brazil, Ghana, Mauritius, USA;

Argentina, Brazil, Canada, Hawaii, USA;

3 Asia Bahrain, Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Jepang, Korea, Korea Selatan Maladewa, Malaysia, Philipina Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam, Yordania;

Bahrain, Bangladesh, China, India, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Myanmar, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;

4 Australia Australia, Papua Nugini, Timor Leste; Australia, Papua Nugini;

5 Eropa Belanda, Spanyol. Chili, Norwegia, Perancis


ekspor/impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), antara lain adalah sebagai

berikut.


Komoditas Biji-bijian (Other Grains)

NO KD. PLB


(%)

1 072 Bontang 38.07

2 052 Tg. Priok 8.56

3 058 Tg. Perak 5.31

4 048 Merak 3.63

5 010 Belawan 3.56


7 061 Gresik 3.22

8 064 Kotabaru 2.95



NO KD. PLB


(%)

9 047 Cigading 2.34


11 053 Cilacap 2.06



14 012

Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung

1.50


16 018 Dumai 1.35





21 042 Tg. Pandan 1.03



24 044 Panjang 0.88

25 008 Lhok Nga 0.80

26 040 Plaju 0.73


28 069 Tarakan 0.53


30 054 Tg. Emas 0.47


32 021 Batam (Batu Ampar, Kabil/Panau Nongsa, Sekupang)

0.42


34 076 Tg. Batu 0.34

35 090 Bitung 0.31

36 087 Pomalaa 0.29



39 039 Manggar 0.24

40 077 Tg. Santan 0.23



NO KD. PLB


(%)

41 083 Telok Air 0.18


43 104 Ambon 0.13

44 027 Kijang 0.12


46 067 Kumai 0.07



49 033 Tg. Uban 0.05

50 112 Fak-Fak 0.04

51 036 Muntok 0.03


53 045 Cirebon 0.03


55 065 Sampit 0.02

56 113 Manokwari 0.02


58 060 Probolingo 0.01

59 088 Kendari 0.01


61 057 Meneng 0.00

62 093 Lembar 0.00 63 105 Ternate 0.00

Total 100.00


impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) serta negara asal maupun


adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan

Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pelabuhan

Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan

Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan

Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan. Hasil

analisis Minimum Spanning Tree menunjukkan bahwa diagram tingkat




komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang menghasilkan total jarak terpendek

adalah seperti pada Gambar 5.16. Dalam analisis ini, jarak dapat



minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains) Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.39.



Gambar 5.16: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Biji-bijian

(Other Grains) Di indonesia




Komoditas Biji-bijian (Other Grains) Di Indonesia


1 Node04 Blang Lancang Node02 Lhok Seumawe 11

2 Node05 Lhok Nga Node03 Sabang 46

3 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node04 Blang Lancang 106

4 Node01 Malahayati / Krueng Raya Node05 Lhok Nga 40

5 Node02 Lhok Seumawe Node06 Belawan 148

6 Node06 Belawan Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62

7 Node27 Pulau Baai Node08 Teluk Bayur 338

8 Node15 Dabo Singkep Node09 Jambi/Muara Sabak 117

9 Node07 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node10 Dumai 216

10 Node16 Siak Sri Indrapura Node11 Pekanbaru 54


12 Node20 Tanjung Uban Node13 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5



15 Node19 Sungai Pakning Node16 Siak Sri Indrapura 49

16 Node12 Tg. Pinang / Selat Kijang Node17 Kijang 20

17 Node15 Dabo Singkep Node18 Kuala Enok 82

18 Node10 Dumai Node19 Sungai Pakning 58

19 Node14 Tg. Balai Karimun Node20 Tanjung Uban 53




20 Node25 Plaju Node21 Palembang 2

21 Node23 Muntok Node22 Pangkal Balam 150

22 Node15 Dabo Singkep Node23 Muntok 109

23 Node26 Tanjung Pandan Node24 Manggar 65

24 Node23 Muntok Node25 Plaju 67

25 Node22 Pangkal Balam Node26 Tanjung Pandan 99

26 Node30 Cigading Node27 Pulau Baai 290


28 Node32 Tanjung Priok Node29 Cirebon 150

29 Node31 Merak Node30 Cigading 7



32 Node30 Cigading Node33 Cilacap 333

33 Node29 Cirebon Node34 Tanjung Emas 115

34 Node37 Probolinggo Node35 Meneng 112

35 Node38 Gresik Node36 Tanjung Perak 5

36 Node36 Tanjung Perak Node37 Probolinggo 50

37 Node34 Tanjung Emas Node38 Gresik 201

38 Node41 Sampit Node39 Banjarmasin 155

39 Node52 Makassar Node40 Kotabaru 232





41 Node24 Manggar Node42 Kumai 220


43 Node48 Tanjung Batu Node44 Tarakan 155


45 Node49 Tanjung Santan Node46 Bontang 20



48 Node45 Samarinda Node49 Tanjung Santan 50

49 Node24 Manggar Node50 Pontianak 195

50 Node50 Pontianak Node51 Telok Air 0

51 Node59 Badas Sumbawa Node52 Makassar 236

52 Node52 Makassar Node53 Pomalaa 252

53 Node53 Pomalaa Node54 Kendari 332

54 Node49 Tanjung Santan Node55 Donggala / Pantoloan 146

55 Node62 Ternate Node56 Bitung 147

56 Node35 Meneng Node57 Lembar 117

57 Node57 Lembar Node58 Labuhan Haji 74

58 Node58 Labuhan Haji Node59 Badas Sumbawa 47

59 Node58 Labuhan Haji Node60 Tenau / Kupang 458

60 Node54 Kendari Node61 Ambon 340

61 Node61 Ambon Node62 Ternate 321




62 Node61 Ambon Node63 Fak-Fak 293

63 Node63 Fak-Fak Node64 Manokwari 397

64 Node63 Fak-Fak Node65 Amamapare 331




Gambar 5.17: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Biji-bijian (Other Grains) di Indonesia

3

5

1

2 4

6

7

8 9

1

11 1

1

1

1 11

5

5

5

6

6

12

2

2

2

22

22

2

233 3

3

3

3

33

3

34

44

4

4

4

4

4

45

5

5

5

5 5

5

6

66

6



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil


komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) beserta keempat pelabuhan skenario



Ekspor-Impor Komoditas Biji-bijian (Other Grains) Di Indonesia


KONEKSI


2 Node10 Dumai 3

3 Node23 Muntok 3

4 Node24 Manggar 3


6 Node30 Cigading 3

7 Node31 Merak 3



10 Node49 Tanjung Santan 3


12 Node58 Labuhan Haji 3

13 Node61 Ambon 3

14 Node63 Fak-Fak 3

15 Node01 Malahayati / Krueng Raya 2


17 Node04 Blang Lancang 2

18 Node05 Lhok Nga 2

19 Node06 Belawan 2






25 Node17 Kijang 2






29 Node25 Plaju 2


31 Node29 Cirebon 2


33 Node35 Meneng 2


35 Node37 Probolinggo 2

36 Node38 Gresik 2

37 Node40 Kotabaru 2

38 Node41 Sampit 2

39 Node42 Kumai 2




43 Node53 Pomalaa 2

44 Node54 Kendari 2


46 Node57 Lembar 2


48 Node62 Ternate 2

49 Node03 Sabang 1






55 Node28 Panjang 1

56 Node33 Cilacap 1


58 Node44 Tarakan 1

59 Node46 Bontang 1


61 Node51 Telok Air 1

62 Node56 Bitung 1




64 Node64 Manokwari 1



terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas biji-bijian lainnya

(Other Grains), antara lain adalah Pelabuhan Dabo Singkep, Dumai, Muntok,

Manggar, Tanjung Pandan, Cigading, Merak, Tanjung Priok, Tanjung Santan,

Makassar, Ambon, dan Pelabuhan Fak-Fak.

Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya

(Other Grains) sebesar 0,04% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai

pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan

2,29% dan Pelabuhan Manokwari dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total

pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 2,35% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains) sebesar 0,13% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,29%, Pelabuhan

Kendari dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan Bitung dengan proporsi

pergerakan 0,31%, dan Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka

total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini


Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan sebagai pelabuhan




Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi

pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan

Ambon berkisar antara 0,74% – 3,09% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian



lainnya (Other Grains) sebesar 0,23% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi pergerakan

0,69%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan

Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Bontang

dengan proporsi pergerakan 38,07%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi

pergerakan 2,95%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,25%, dan

Pelabuhan Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,45%, maka total pergerakan

komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 41,06%

total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan 2,95%,

Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 0,25%, Pelabuhan Samarinda

dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Cirebon dengan proporsi

pergerakan 0,03%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,47%,

Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 3,22%, Pelabuhan Tanjung Perak

dengan proporsi pergerakan 5,31%, Pelabuhan Probolinggo dengan proporsi

pergerakan 0,01%, Pelabuhan Meneng dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan

Lembar dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Labuhan Haji dengan proporsi

pergerakan 1,04%, Pelabuhan Badas Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,01%,

Pelabuhan Pomalaa dengan proporsi pergerakan 0,29% dan Pelabuhan Kendari

dengan proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya

(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 15,43% total pergerakan ekspor-

impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan

1,32%, Pelabuhan Pulau Baai dengan proporsi pergerakan 0,03%, dan Pelabuhan

Cilacap dengan proporsi pergerakan 2,06%, maka total pergerakan komoditas biji-

bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,75% total

pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.



Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 0,88%,

maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 4,51% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian

lainnya (Other Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Cigading diperankan

sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar

6,75%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang

melalui pelabuhan ini menjadi 11,26% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-

bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya

(Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 4,51% – 11,26% dari total

seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Cirebon dengan proporsi pergerakan

0,03%, Pelabuhan (34) Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,47%,

Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan 3,22%, Pelabuhan Tanjung Perak

dengan proporsi pergerakan 5,31%, Pelabuhan Probolinggo dengan proporsi

pergerakan 0,01%, Pelabuhan Meneng dengan proporsi pergerakan 0,00%,

Pelabuhan Lembar dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Labuhan Haji

dengan proporsi pergerakan 1,04%, dan Pelabuhan Badas Sumbawa dengan

proporsi pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Manggar dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Telok Air dengan proporsi pergerakan 0,18%,

Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 1,29%, Pelabuhan Banjarmasin

dengan proporsi pergerakan 1,75%, Pelabuhan Sampit dengan proporsi pergerakan

0,02%, Pelabuhan Kumai dengan proporsi pergerakan 0,07%, maka total





Grains) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi

pergerakan 0,01%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,04% total pergerakan ekspor-impor

komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan

Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi

pergerakan sebesar 3,55%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta

jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian

lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 1,04% – 4,59%


Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Pangkal Balam dengan proporsi pergerakan

0,01%, Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,27%, dan Pelabuhan

Plaju dengan proporsi pergerakan 0,73%, maka total pergerakan komoditas biji-

bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,04% total

pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.

Tetapi, jika Pelabuhan Manggar diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional

dengan total proporsi pergerakan sebesar 3,55% dan Pelabuhan Tanjung Pandan

juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi

pergerakan sebesar 1,03%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya


impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia. Berdasarkan peta

jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian

lainnya (Other Grains) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 1,04% – 5,62%




Jika Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian


sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan

proporsi pergerakan 0,63%, Pelabuhan Kuala Enok dengan proporsi pergerakan

0,06%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 0,40%,

Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Batam

(Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%,

Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 3,56%, dan

Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan 0,12%, maka total pergerakan

komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi

5,73% total pergerakan ekspor-impor komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di

Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas biji-bijian lainnya (Other

Grains) sebesar 1,35% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan

pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan 0,40%,

Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Batam (Batu

Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,42%, Pelabuhan

Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 3,56%, Pelabuhan Kijang

dengan proporsi pergerakan 0,12%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan

0,97%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan

Sungai Pakning dengan proporsi pergerakan 1,32%, Pelabuhan Malahayati / Krueng

Raya dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Lhokseumawe dengan proporsi

pergerakan 0,98%, Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan 1,65%,

Pelabuhan Lhok Nga dengan proporsi pergerakan 0,80%, Pelabuhan Belawan dengan

proporsi pergerakan 3,56%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala Tanjung

dengan proporsi pergerakan 1,50%, maka total pergerakan komoditas biji-bijian lainnya

(Other Grains) yang melalui pelabuhan ini menjadi 16,75% total pergerakan ekspor-impor

komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains) di Indonesia.




untuk Komoditas Biji-bijian (Other Grains)


PERGERAKAN (%)

1 Dabo Singkep 4 5,73

2 Dumai 3 16,75

3 Muntok 3 1,04 – 5,62

4 Manggar 3 3,55


6 Cigading 3 6,75

7 Merak 3 4,51 – 11,26

8 Tanjung Priok 3 18,65

9 Tanjung Santan 3 41,06

10 Makassar 3 15,43

11 Ambon 3 0,74 – 3,09

12 Fak-Fak 3 2,35




jenis komoditas Biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan yang dinilai sesuai

dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Dumai, Tanjung

Priok, Tanjung Santan, dan Pelabuhan Makassar.

5.11. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS MUATAN CAIR DAN BAHAN KIMIA LAINNYA (OTHER LIQUID)



komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara lain adalah

sebagai berikut.




Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia


1 Afrika Afrika Selatan, Mesir; Afrika Selatan, Mesir;

2 Amerika USA; Brazil, Canada, USA;

3 Asia Bangladesh, Brunei Darussalam, China, India, Iran, Jepang, Jordania, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;

Bahrain, Bangladesh, China, India, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Kuwait, Malaysia, Oman, Pakistan, Philipina, Qatar, Saudi Arabia, Singapore, Srilanka, Taiwan, Thailand, Vietnam;

4 Australia Australia; Australia;

5 Eropa Belanda, Rusia. Belanda, Belgia, Rusia, Spanyol, Turki, Yunani.


ekspor/impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara

lain adalah sebagai berikut.


Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid)

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 048 Merak 32.92

2 072 Bontang 15.56

3 052 Tg. Priok 6.76


5 061 Gresik 4.95

6 080 Senipah 4.25

7 058 Tg. Perak 2.90

8 077 Tg. Santan 2.88

9 018 Dumai 2.59

10 044 Panjang 2.25

11 053 Cilacap 1.77

12 046 Balongan 1.69




NO KD. PLB


SHARE (%)

14 021


1.61

15 056 Tegal 1.58


17 010 Belawan 0.96

18 078 Tg. Sangata 0.96


20 110 Sorong 0.60

21 036 Muntok 0.59


23 033 Tg. Uban 0.48

24 104 Ambon 0.46




28 040 Plaju 0.38



31 054 Tg. Emas 0.18

32 074 Bunyu 0.18

33 012

Tg. Balai Asahan / Kuala Tanjung

0.17


35 069 Tarakan 0.11

36 112 Fak-Fak 0.11






Total 100.00


maupun impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)

serta negara asal maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar



atau pintu masuk yang digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis

Minimum Spanning Tree, Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan

terluar di pintu Barat dan Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan

terluar di pintu Utara pertama, Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai

pelabuhan terluar di pintu Utara kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan

sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.



komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang

menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.18. Dalam

analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya atau waktu tempuh untuk

menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan pelabuhan yang lain.

Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk jaringan pelabuhan

ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) Di




Gambar 5.18: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Muatan Cair

dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia



Tabel 5.44 Hasil Perhitungan Total Jarak Minimal untuk Jaringan Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di indonesia


1 Node03 Blang Lancang Node02 Sabang 120 2 Node01 Lhok Seumawe Node03 Blang Lancang 11 3 Node01 Lhok Seumawe Node04 Belawan 148 4 Node04 Belawan Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung 62 5 Node21 Merak Node06 Teluk Bayur 450 6 Node10 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node07 Jambi/Muara Sabak 204 7 Node05 Tg. Balai Asahan/Kuala Tanjung Node08 Dumai 216 8 Node12 Sungai Pakning Node09 Pekanbaru 103 9 Node14 Tanjung Uban Node10 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 5


11 Node08 Dumai Node12 Sungai Pakning 58

12 Node14 Tanjung Uban Node13 Udang Natuna 301

13 Node11 Tg. Balai Karimun Node14 Tanjung Uban 53

14 Node17 Plaju Node15 Palembang 2

15 Node07 Jambi/Muara Sabak Node16 Muntok 193

16 Node16 Muntok Node17 Plaju 67


18 Node25 Tegal Node19 Balongan 56

19 Node21 Merak Node20 Cigading 7





21 Node19 Balongan Node22 Tanjung Priok 113


23 Node27 Gresik Node24 Tanjung Emas 201

24 Node24 Tanjung Emas Node25 Tegal 84

25 Node27 Gresik Node26 Tanjung Perak 5

26 Node15 Palembang Node27 Gresik 268

27 Node27 Gresik Node28 Banjarmasin 259

28 Node28 Banjarmasin Node29 Kotabaru 247


30 Node34 Bunyu Node31 Tarakan 40

31 Node37 Senipah Node32 Samarinda 38

32 Node35 Tanjung Santan Node33 Bontang 20

33 Node36 Tanjung Sangata Node34 Bunyu 287

34 Node32 Samarinda Node35 Tanjung Santan 50

35 Node33 Bontang Node36 Tanjung Sangata 27

36 Node30 Balikpapan Node37 Senipah 34

37 Node13 Udang Natuna Node38 Pontianak 300

38 Node34 Bunyu Node39 Bitung 506

39 Node41 Ambon Node40 Tenau / Kupang 500

40 Node39 Bitung Node41 Ambon 380

41 Node43 Fak-Fak Node42 Sorong 189



Gambar 5.19: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) di Indonesia

2

4

3

6 7

1

21

1

2

1

8

9

111

1

2 2

2

2

2

2 2

3

1

33

3

3

4

1

1

2

3

3

4

4

4

4

5

3

3

3



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia

lainnya (Other Liquid), maka letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan

tertentu. Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan

ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)

beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.

Tabel 5.45 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor

Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid) Di Indonesia

NO. NODE NAMA PELABUHAN NAMA

PELABUHAN

1 Node27 Gresik 4

2 Node08 Dumai 3


4 Node34 Bunyu 3

5 Node21 Merak 3

6 Node41 Ambon 3

7 Node43 Fak-Fak 3


9 Node03 Blang Lancang 2

10 Node04 Belawan 2








18 Node16 Muntok 2

19 Node17 Plaju 2

20 Node19 Balongan 2




24 Node25 Tegal 2







29 Node33 Bontang 2

30 Node35 Tanjung Santan 2


32 Node37 Senipah 2

33 Node39 Bitung 2

34 Node02 Sabang 1



37 Node18 Panjang 1

38 Node23 Cilacap 1


40 Node31 Tarakan 1



43 Node42 Sorong 1



terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas muatan cair dan

bahan kimia lainnya (Other Liquid), antara lain adalah Pelabuhan Gresik, Dumai,

Tanjung Uban, Merak, Bunyu, Ambon, dan Pelabuhan Fak-Fak.

Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan

bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,11% dari total ekspor impor Indonesia

dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi

pergerakan 0,60% dan Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,88%,

maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other

Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 1,59% total pergerakan ekspor-impor

komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan



pergerakan 0,00% dan Pelabuhan Tenau / Kupang dengan proporsi pergerakan



0,00%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya

(Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 0,46% total pergerakan ekspor-

impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.

Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional


muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini

menjadi 2,05% total pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan

kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang

terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor muatan cair dan bahan kimia

lainnya (Other Liquid) melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara 0,46% – 2,05%


Jika Pelabuhan Bunyu dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan


dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tarakan dengan proporsi

pergerakan 0,11%, Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi pergerakan

0,96%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 15,56%, Pelabuhan

Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan 2,88%, Pelabuhan Samarinda dengan

proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Senipah dengan proporsi pergerakan

4,25%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan 1,68%, Pelabuhan

Kotabaru dengan proporsi pergerakan 0,21%, dan Pelabuhan Banjarmasin dengan

proporsi pergerakan 0,34%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan

bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 26,62% total

pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other

Liquid) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Gresik dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan bahan

kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 4,95% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Sangata dengan proporsi

pergerakan 0,96%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 15,56%,

Pelabuhan Tanjung Santan dengan proporsi pergerakan 2,88%, Pelabuhan

Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Senipah dengan

proporsi pergerakan 4,25%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan



1,68%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan 0,21%, Pelabuhan

Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,34%, Pelabuhan Tanjung Perak

dengan proporsi pergerakan 2,90%, Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi

pergerakan 6,76%, Pelabuhan Balongan dengan proporsi pergerakan 1,69%,

Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 1,58%, Pelabuhan Tanjung Emas

dengan proporsi pergerakan 0,18%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau

Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 1,61%, Pelabuhan Jambi / Muara

Sabak dengan proporsi pergerakan 0,45%, Pelabuhan Muntok dengan proporsi

pergerakan 0,59%, Pelabuhan Plaju dengan proporsi pergerakan 0,38%,

Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,04%, maka total pergerakan

komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui

pelabuhan ini menjadi 47,46% total pergerakan ekspor-impor komoditas muatan

cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di Indonesia.

Jika Pelabuhan Merak dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan

bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 32,92% dari total ekspor impor

Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung

Priok dengan proporsi pergerakan 6,76%, Pelabuhan Balongan dengan proporsi

pergerakan 1,69%, Pelabuhan Tegal dengan proporsi pergerakan 1,58%,

Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan 0,18%, Pelabuhan

Cigading dengan proporsi pergerakan 0,39%, Pelabuhan Cilacap dengan

proporsi pergerakan 1,77%, Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan

2,25%, dan Pelabuhan Teluk Bayur dengan proporsi pergerakan 0,05%, maka

total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid)



Jika Pelabuhan Tanjung Uban dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair

dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) sebesar 0,48% dari total ekspor impor

Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai

Karimun dengan proporsi pergerakan 6,73%, Pelabuhan Natuna dengan proporsi

pergerakan 1,17%, Pelabuhan Pontianak dengan proporsi pergerakan 0,06%,

Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang) dengan proporsi



pergerakan 1,61%, Pelabuhan Jambi / Muara Sabak dengan proporsi pergerakan

0,45%, Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan 0,59%, Pelabuhan Plaju

dengan proporsi pergerakan 0,38%, Pelabuhan Palembang dengan proporsi

pergerakan 0,04%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia

lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,51% total pergerakan

ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) di

Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas muatan cair dan


dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun

dengan proporsi pergerakan 6,73%, Pelabuhan Sungai Pakning dengan proporsi

pergerakan 0,04%, Pelabuhan Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 0,49%,

Pelabuhan Blang Lancang dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan

Lhokseumawe dengan proporsi pergerakan 0,12%, Pelabuhan Belawan dengan

proporsi pergerakan 0,96%, dan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan / Kuala Tanjung

dengan proporsi pergerakan 0,17%, maka total pergerakan komoditas muatan cair dan

bahan kimia lainnya (Other Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 11,10% total

pergerakan ekspor-impor komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other

Liquid) di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Tanjung Uban diperankan sebagai


maka total pergerakan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other

Liquid) yang melalui pelabuhan ini menjadi 15,88% total pergerakan ekspor-impor



muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid) melalui Pelabuhan Ambon

berkisar antara 11,10% – 15,88% dari total seluruh Indonesia.




untuk Komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia Lainnya (Other Liquid)


PERGERAKAN (%)

1 Gresik 4 47,46

2 Dumai 3 11,10 – 15,88

3 Tanjung Uban 3 11,51

4 Bunyu 3 26,62

5 Merak 3 47,59

6 Ambon 3 0,46 – 2,05

7 Fak-Fak 3 1,59

Dari hasil analisis kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor



jenis komoditas Muatan Cair dan Bahan Kimia lainnya (Other Liquid),

pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah

Pelabuhan Gresik, Dumai, Tanjung Uban, Bunyu, dan Pelabuhan Merak.

5.12. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS HASIL PERTANIAN, PERKEBUNAN, DAN PETERNAKAN

Dari 20.000 lebih sampel data ekspor/impor Indonesia melalui laut pada tahun

2008, tercatat bahwa negara-negara tujuan ekspor dan negara-negara asal impor

komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, antara lain adalah sebagai

berikut.




Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di indonesia


1 Afrika – –

2 Amerika – Hawaii, Mauritius;

3 Asia China, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Taiwan, Thailand;

China, Malaysia, Singapore, Taiwan, Thailand;

4 Australia Australia; Australia, Papua Nugini;

5 Eropa – Spanyol.


ekspor/impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, antara lain

adalah sebagai berikut.


Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 044 Panjang 29.76

2 052 Tg. Priok 27.02

3 114 Merauke 7.51

4 108 Waisarisa 6.97

5 010 Belawan 5.47

6 112 Fak-Fak 5.40

7 058 Tg. Perak 4.22

8 053 Cilacap 3.52

9 104 Ambon 2.75


11 110 Sorong 1.72

12 057 Meneng 1.39

13 018 Dumai 1.08







NO KD. PLB


SHARE (%)


19 088 Kendari 0.04


21 027 Kijang 0.01


23 072 Bontang 0.01

24 011 Gunung Sitoli 0.00


26 021


0.00


28 042 Tg. Pandan 0.00

29 069 Tarakan 0.00

30 076 Tg. Batu 0.00


32 090 Bitung 0.00

33 092 Celukan Bawang 0.00


35 102 Maumere 0.00

36 105 Ternate 0.00

Total 100.00


impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan serta negara asal

maupun tujuannya, dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang

digunakan adalah I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree,

Pelabuhan Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan

Pelabuhan Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,

Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara kedua,

dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Selatan.





komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang menghasilkan total

jarak terpendek adalah seperti pada Gambar 5.20. Dalam analisis ini, jarak dapat



minimal untuk jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan Di Indonesia, disajikan pada Tabel 5.49.



Gambar 5.20: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Hasil

Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di indonesia




Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia

No From Node Connect To Distance /

Cost

1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260

2 Node01 Sabang Node03 Gunung Sitoli 342

3 Node03 Gunung Sitoli Node04 Teluk Bayur 219

4 Node02 Belawan Node05 Dumai 291


6 Node05 Dumai Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 199


8 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang Node09 Kijang 20

9 Node09 Kijang Node10 Udang Natuna 290

10 Node08 Dabo Singkep Node11 Tanjung Pandan 238

11 Node13 Cigading Node12 Panjang 52

12 Node14 Tanjung Priok Node13 Cigading 74



15 Node28 Celukan Bawang Node16 Meneng 32

16 Node14 Tanjung Priok Node17 Tanjung Perak 384

17 Node28 Celukan Bawang Node18 Kotabaru 309




Cost


19 Node24 Tanjung Batu Node20 Tarakan 155


21 Node21 Samarinda Node22 Bontang 69



24 Node31 Maumere Node25 Kendari 319

25 Node22 Bontang Node26 Donggala / Pantoloan 151

26 Node33 Ternate Node27 Bitung 147

27 Node17 Tanjung Perak Node28 Celukan Bawang 222

28 Node28 Celukan Bawang Node29 Badas Sumbawa 162

29 Node25 Kendari Node30 Tenau / Kupang 497

30 Node29 Badas Sumbawa Node31 Maumere 310

31 Node25 Kendari Node32 Ambon 340

32 Node32 Ambon Node33 Ternate 321

33 Node32 Ambon Node34 Waisarisa 0

34 Node36 Fak-Fak Node35 Sorong 189


36 Node38 Amamapare Node37 Merauke 458





Cost




Gambar 5.21: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia

1

4

2

5

9

10

14

12

11

13

15

6 7

16

17

18

29

31

19

21

20

22

30

28

26

27

25

3

8

24

33

32

38

35

36

37

34



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan,

dan peternakan Di Indonesia, maka letak pencabangan terjadi pada beberapa

pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap

pelabuhan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan Di

Indonesia beserta keempat pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.

Tabel 5.50

Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan Di Indonesia


KONEKSI

1 Node28 Celukan Bawang 4

2 Node32 Ambon 4

3 Node09 Kijang 3

4 Node13 Cigading 3


6 Node25 Kendari 3

7 Node36 Fak-Fak 3

8 Node01 Sabang 2

9 Node02 Belawan 2

10 Node03 Gunung Sitoli 2

11 Node05 Dumai 2









20 Node22 Bontang 2




24 Node31 Maumere 2

25 Node33 Ternate 2






29 Node12 Panjang 1

30 Node15 Cilacap 1

31 Node16 Meneng 1

32 Node20 Tarakan 1


34 Node27 Bitung 1


36 Node34 Waisarisa 1

37 Node35 Sorong 1

38 Node37 Merauke 1


terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas hasil

pertanian, perkebunan, dan peternakan Di Indonesia, antara lain adalah

Pelabuhan Celukan Bawang, Ambon, Kijang, Cigading, Tanjung Priok, Kendari,

dan Pelabuhan Fak-Fak.

Jika Pelabuhan Fak-fak dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan sebesar 5,40% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Sorong dengan proporsi pergerakan

1,72%, Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,24%, dan Pelabuhan

Merauke dengan proporsi pergerakan 7,51%, maka total pergerakan komoditas hasil

pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 14,87% total

pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di

Indonesia.

Jika Pelabuhan Kendari dengan proporsi pergerakan komoditas hasil

pertanian, perkebunan, dan peternakan sebesar 0,04% dari total ekspor impor

Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Badas

Sumbawa dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Maumere

dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil



pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi

0,04% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan

peternakan di Indonesia.

Jika Pelabuhan Ambon dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan sebesar 2,75% dari total ekspor impor Indonesia


pergerakan 0,00%, Pelabuhan Ternate dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan

Pelabuhan Waisarisa dengan proporsi pergerakan 6,97%, maka total pergerakan

komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini

menjadi 9,72% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Fak-fak


pergerakan sebesar 14,87% dan Pelabuhan Kendari juga diperankan sebagai


maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang


hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Berdasarkan peta

jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-impor komoditas hasil

pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan Ambon berkisar antara


Jika Pelabuhan Celukan Bawang dengan proporsi pergerakan komoditas hasil


Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan (20) Tarakan

dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Tanjung Batu dengan proporsi

pergerakan 0,00%, Pelabuhan Donggala / Pantoloan dengan proporsi pergerakan

0,00%, Pelabuhan Bontang dengan proporsi pergerakan 0,01%, Pelabuhan

Samarinda dengan proporsi pergerakan 0,19%, Pelabuhan Balikpapan dengan

proporsi pergerakan 0,20%, Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan

0,01%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 4,22%, Pelabuhan

Meneng dengan proporsi pergerakan 1,39%, Pelabuhan Badas Sumbawa dengan

proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Maumere dengan proporsi pergerakan



0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan


hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan

Kendari juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi

pergerakan sebesar 0,04%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 6,08% total


Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-

impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan

Celukan Bawang berkisar antara 6,04% – 6,08% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Cigading dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan sebesar 2,17% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan

sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan

29,76%, dan Pelabuhan Cilacap dengan proporsi pergerakan 3,52%, maka total

pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang melalui

pelabuhan ini menjadi 35,45% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas hasil


Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Perak

dengan proporsi pergerakan 4,22%, Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi

pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan

0,00%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan


hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan

Cigading juga diperankan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi

pergerakan sebesar 35,45%, maka total pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan yang melalui pelabuhan ini menjadi 66,69% total


Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi pergerakan ekspor-

impor komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan melalui Pelabuhan



Tanjung Priok berkisar antara 31,24% – 66,69% dari total seluruh Indonesia.

Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas hasil pertanian,

perkebunan, dan peternakan sebesar 0,01% dari total ekspor impor Indonesia

dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari Pelabuhan Teluk Bayur dengan

proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Gunung Sitoli dengan proporsi pergerakan

0,00%, Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 5,47%, Pelabuhan Dumai

dengan proporsi pergerakan 1,08%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau

Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Tanjung Pinang

/ Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 0,08%, Pelabuhan Natuna dengan

proporsi pergerakan 0,21%, Pelabuhan Dabo Singkep dengan proporsi pergerakan

0,00%, dan Pelabuhan Tanjung Pandan dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka

total pergerakan komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan yang

melalui pelabuhan ini menjadi 6,85% total pergerakan ekspor-impor komoditas hasil

pertanian, perkebunan, dan peternakan di Indonesia.


untuk Komoditas Hasil Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan


PERGERAKAN (%)

1 Celukan Bawang 4 6,04 – 6,08

2 Ambon 4 9,72 – 24,63

3 Kijang 3 6,85

4 Cigading 3 35,45

5 Tanjung Priok 3 31,24 – 66,69

6 Kendari 3 0,04

7 Fak-Fak 3 14,87



memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Hasil

Pertanian, Perkebunan, dan Peternakan, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk

perdagangan luar negeri adalah Pelabuhan Ambon, Cigading, Tanjung Priok, dan

Pelabuhan Fak-fak.



5.13. PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK KATEGORI KOMODITAS PETI KEMAS



komoditas peti kemas, antara lain adalah sebagai berikut.

Tabel 5.52

Negara Asal/Tujuan Impor/Eskpor Komoditas Peti Kemas Di indonesia

No BENUA NEGARA TUJUAN

EKSPOR NEGARA ASAL IMPOR

1 Afrika – –

2 Amerika USA; USA;

3 Asia Brunei Darussalam, China, Irak, Iran, Jepang, Korea, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Singapore, Taiwan, Thailand;

China, India, Irak, Iran, Jepang, Korea Selatan, Malaysia, Philipina, Saudi Arabia, Singapore, Taiwan, Thailand, Vietnam;

4 Australia Australia, Papua Nuhini; Australia, Papua Nugini, Selandia Baru;

5 Eropa – –


ekspor/impor komoditas peti kemas, antara lain adalah sebagai berikut.


Komoditas Peti Kemas

NO KD. PLB


SHARE (%)

1 052 Tg. Priok 45.41

2 058 Tg. Perak 18.06

3 054 Tg. Emas 8.64

4 010 Belawan 8.35

5 044 Panjang 5.88


7 021


2.67



NO KD. PLB


SHARE (%)

8 048 Merak 2.54


10 018 Dumai 0.87

11 036 Muntok 0.38



14 027 Kijang 0.09










24 078 Tg. Sangata 0.00

Total 100.00


maupun impor komoditas peti kemas serta negara asal maupun tujuannya,

dapat disimpulkan bahwa pintu keluar atau pintu masuk yang digunakan adalah

I, II, III, dan IV. Dalam proses analisis Minimum Spanning Tree, Pelabuhan

Sabang diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Barat dan Pe labuhan

Batam diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara pertama,

Pelabuhan Bitung diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu Utara

kedua, dan Pelabuhan Tenau diskenariokan sebagai pelabuhan terluar di pintu

Selatan.



komoditas peti kemas yang menghasilkan total jarak terpendek adalah seperti



pada Gambar 5.22. Dalam analisis ini, jarak dapat merepresentasikan biaya

atau waktu tempuh untuk menghubungkan antara suatu pelabuhan dengan

pelabuhan yang lain. Sedangkan hasil perhitungan total jarak minimal untuk

jaringan pelabuhan ekspor-impor komoditas peti kemas Di Indonesia, disajikan

pada Tabel 5.54.



Gambar 5.22: Diagram Jaringan Optimal MST untuk Komoditas Peti Kemas Di indonesia




Komoditas Peti Kemas Di Indonesia


Cost

1 Node01 Sabang Node02 Belawan 260.00

2 Node10 Kijang Node03 Jambi/Muara Sabak 192.00

3 Node02 Belawan Node04 Dumai 291.00

4 Node09 Siak Sri Indrapura Node05 Pekanbaru 54.00

5 Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang 25.00

6 Node08 Tg. Balai Karimun Node07 Batam (Batu Ampar, Kabil/ Panau Nongsa, Sekupang) 55.00

7 Node04 Dumai Node08 Tg. Balai Karimun 193.00

8 Node04 Dumai Node09 Siak Sri Indrapura 103.00

9 Node06 Tg. Pinang / Selat Kijang Node10 Kijang 20.00

10 Node13 Muntok Node11 Palembang 72.00

11 Node13 Muntok Node12 Pangkal Balam 150.00

12 Node10 Kijang Node13 Muntok 183.00





Cost


15 Node13 Muntok Node16 Tanjung Priok 283.00

16 Node16 Tanjung Priok Node17 Tanjung Emas 235.00

17 Node17 Tanjung Emas Node18 Tanjung Perak 205.00

18 Node18 Tanjung Perak Node19 Banjarmasin 263.00

19 Node19 Banjarmasin Node20 Kotabaru 247.00

20 Node20 Kotabaru Node21 Balikpapan 128.00

21 Node21 Balikpapan Node22 Tanjung Sangata 127.00

22 Node20 Kotabaru Node23 Makassar 232.00

23 Node22 Tanjung Sangata Node24 Bitung 527.00

24 Node23 Makassar Node25 Labuhan Haji 262.00

25 Node25 Labuhan Haji Node26 Tenau / Kupang 458.00

26 Node24 Bitung Node27 Amamapare 830.00




Gambar 5.23: Peta Jaringan yang Terbentuk untuk Komoditas Hasil Peti Kemas Di Indonesia

1

2

6

4

5

3

7 8

9 1

1

11

1

1 1

1

1

1 2

2

2

2

2

2

2

2



Dari diagram jaringan optimal MST untuk komoditas peti kemas di Indonesia, maka

letak pencabangan terjadi pada beberapa pelabuhan tertentu. Hasil perhitungan

jumlah pencabangan yang terjadi pada setiap pelabuhan ekspor-impor komoditas

hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan Di Indonesia beserta keempat

pelabuhan skenario pintu keluar, adalah sebagai berikut.

Tabel 5.55 Jumlah Pencabangan pada Tiap Pelabuhan Ekspor-Impor

Komoditas Peti Kemas Di Indonesia


KONEKSI

1 Node13 Muntok 4

2 Node04 Dumai 3

3 Node10 Kijang 3


5 Node20 Kotabaru 3

6 Node02 Belawan 2





11 Node15 Merak 2







18 Node24 Bitung 2

19 Node25 Labuhan Haji 2

20 Node01 Sabang 1







25 Node14 Panjang 1




terbuka untuk perdagangan luar negeri khusus untuk komoditas peti kemas di

Indonesia, antara lain adalah Pelabuhan Muntok, Dumai, Kijang, Tanjung Priok, dan

Pelabuhan Kotabaru.

Jika Pelabuhan Kotabaru dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar

0,02% dari total ekspor impor Indonesia dijadikan sebagai pelabuhan pengumpul dari

Pelabuhan Amamapare dengan proporsi pergerakan 0,04%, Pelabuhan Tanjung Sangata

dengan proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Balikpapan dengan proporsi pergerakan

0,03%, Pelabuhan Makassar dengan proporsi pergerakan 0,02%, Pelabuhan Labuhan

Haji dengan proporsi pergerakan 0,05%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi

pergerakan 8,64%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 18,06%, dan

Pelabuhan Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan

komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 26,88% total pergerakan

ekspor-impor komoditas peti kemas di Indonesia.

Jika Pelabuhan Tanjung Priok dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar


Pelabuhan Panjang dengan proporsi pergerakan 5,88%, Pelabuhan Merak dengan

proporsi pergerakan 2,54%, Pelabuhan Tanjung Emas dengan proporsi pergerakan

8,64%, Pelabuhan Tanjung Perak dengan proporsi pergerakan 18,06%, dan Pelabuhan

Banjarmasin dengan proporsi pergerakan 0,02%, maka total pergerakan komoditas peti

kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 80,55% total pergerakan ekspor-impor

komoditas peti kemas di Indonesia.

Jika Pelabuhan Muntok dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar


Pelabuhan Palembang dengan proporsi pergerakan 0,25% dan Pelabuhan Pangkal

Balam dengan proporsi pergerakan 0,06%, maka total pergerakan komoditas peti kemas




komoditas peti kemas di Indonesia.

Jika Pelabuhan Dumai dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas sebesar


dari Pelabuhan Belawan dengan proporsi pergerakan 8,35%, Pelabuhan

Pekanbaru dengan proporsi pergerakan 4,78%, Pelabuhan Siak Sri Indrapura

dengan proporsi pergerakan 0,22%, Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan

proporsi pergerakan 0,00%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau

Nongsa, Sekupang) dengan proporsi pergerakan 2,67%, dan Pelabuhan

Tanjung Pinang / Selat Kijang dengan proporsi pergerakan 0,00%, maka total

pergerakan komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 16,89%

total pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas di Indonesia.

Jika Pelabuhan Kijang dengan proporsi pergerakan komoditas peti kemas


pengumpul dari Pelabuhan Tanjung Balai Karimun dengan proporsi pergerakan

0,00%, Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)

dengan proporsi pergerakan 2,67%, Pelabuhan Tanjung Pinang / Selat Kijang

dengan proporsi pergerakan 0,00%, dan Pelabuhan Jambi / Muara Sabak

dengan proporsi pergerakan 1,60%, maka total pergerakan komoditas peti

kemas yang melalui pelabuhan ini menjadi 4,36% total pergerakan ekspor-

impor komoditas peti kemas di Indonesia. Tetapi, jika Pelabuhan Muntok


pergerakan sebesar 0,69% dan Pelabuhan Dumai juga diperankan sebagai

pelabuhan pengumpan regional dengan total proporsi pergerakan sebesar

14,22%, maka total pergerakan komoditas peti kemas yang melalui pelabuhan

ini menjadi 19,27% total pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas di

Indonesia. Berdasarkan peta jaringan yang terbentuk, maka potensi

pergerakan ekspor-impor komoditas peti kemas melalui Pelabuhan Kijang

berkisar antara 4,36% – 19,27% dari total seluruh Indonesia.



Tabel 5.56 Perbandingan Kandidat Pelabuhan Terbuka Di Indonesia untuk Komoditas Peti

Kemas


PERGERAKAN (%)

1 Muntok 4 0,69

2 Dumai 3 16,89

3 Kijang 3 4,36 – 19,27

4 Tanjung Priok 3 80,55

5 Kotabaru 3 26,88



memiliki potensi volume pergerakan di atas 10%, maka untuk jenis komoditas Peti

Kemas, pelabuhan yang dinilai sesuai dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah

Pelabuhan Dumai, Tanjung Priok, dan Pelabuhan Kotabaru.

5.14. PELABUHAN YANG LAYAK TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERI

Ada empat hal yang patut dipertimbangkan dalam menentukan pelabuhan yang

layak terbuka untuk perdagangan luar negeri, yaitu:

Pelabuhan terluar pada masing-masing pintu akses keluar/masuk dari/ke

wilayah negara Republik Indonesia, yang dalam hal ini diskenariokan terdapat

empat pintu, antara lain pintu barat dengan pelabuhan terluarnya adalah

Sabang, pintu utara pertama dengan pelabuhan yterluarnya Batam, pintu utara

kedua dengan pelabuhan terluarnya adalah Bitung, serta pintu selatan dengan

pelabuhan terluarnya adalah Tenau/Kiupang;

Ditetapkannya empat pelabuhan utama, yaitu Pelabuhan Belawan, Tanjung

Priok, Tanjung Perak, dan Pelabuhan Makassar atau Makassar;

Mempertimbangkan volume pergerakan ekspor-impor yang cukup signifikan.



Disusun berdasarkan kategori komoditas, dapat diuraikan sebagai berikut:

o Untuk komoditas minyak dan gas bumi, pelabuhan-pelabuhan tersebut

antara lain adalah Pelabuhan Tanjung Balai Karimun, Dumai, Balikpapan,

Panarukan, Tanjung Priok, Balongan, Cilacap, Tanjung Perak, dan Natuna;

o Untuk komoditas barang umum (General Cargo), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain Pelabuhan Tanjung Priok, Batam, Tanjung Perak,

Tanjung Balai Karimun, Pekanbaru, dan pelabuhan Merak;

o Untuk komoditas batubara, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Tarakan, Banjarmasin, Tanjung Sangata, Kotabaru,

Kumai, dan Pelabuhan Bontang;

o Untuk komoditas kayu dan olahan primernya, pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Samarinda, Banjarmasin, Pontianak,

Tarakan, Balikpapan, Tanjung Perak, Kumai, Merauke, Bontang, dan

Pelabuhan Kijang;

o Untuk komoditas sembako, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Cigading, Tanjung Perak, Panjang, Tanjung Priok, dan

pelabuhan Cilacap;

o Untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Belawan, teluk Bayur,

Tanjung Balai Asahan, Panjang, Muntok, dan pelabuhan Bitung;

o Untuk komoditas bahan galian (Mine and Quarry), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Pulau Gebe, Pontianak, Tanjung

Pinang, Tanjung Balai Karimun, Sampit, Pomalaa, Sorong, Kendari,

Ternate, Cigading, Kotabaru, dan Pelabuhan Kijang;

o Untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Bontang, Tanjung Priok, Tanjung

Perak, Merak, Belawan, Tanjung Pinang, Gresik, Kotabaru, Cigading,

amamapare, dan pelabuhan Cilacap;



o Untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid),

pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Merak,

Bontang, Tanjung Priok, Tanjung Balai Karimun, Gresik, Senipah, Tanjung

Perak, Tanjung Santan, Dumai, dan Pelabuhan Panjang;

o Untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, pelabuhan-

pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Panjang, Tanjung Priok,

Merauke, Waisasera, Belawan, Fak-fak, Tanjung Perak, Cilacap, Ambon,

dan Pelabuhan Cigading;

o Untuk komoditas peti kemas, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, Belawan,

Panjang, Pekanbaru, Batam, dan Pelabuhan Merak.

Mempertimbangkan kombinasi antara potensi volume pergerakan ekspor-impor

dan minimum total jarak keterhubungan dalam jaringan yang merepresentasikan

biaya pergerakan atau waktu tempuh. Disusun berdasarkan kategori komoditas,

dapat diuraikan sebagai berikut:

o Untuk komoditas minyak dan gas bumi, pelabuhan-pelabuhan tersebut

antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Sambu Belakang Padang, Tanjung

Priok, Gresik, dan Pelabuhan Kotabaru,;

o Untuk komoditas barang umum (General Cargo), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain Pelabuhan Sambu Belakang Padang, Tanjung Pinang,

dan Pelabuhan Tanjung Priok;

o Untuk komoditas batubara, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Bunyu, Tanjung Pandan, Banjarmasin, dan Kotabaru;

o Untuk komoditas kayu dan olahan primernya, pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Kijang, Banjarmasin, dan

Balikpapan;

o Untuk komoditas sembako, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Tanjung Emas;



o Untuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Dumai;

o Untuk komoditas bahan galian (Mine and Quarry), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Dabo Singkep, Manggar,

Tanjung Pandan, Kotabaru, dan Pelabuhan Pulau Gebe;

o Untuk komoditas biji-bijian lainnya (Other Grains), pelabuhan-pelabuhan

tersebut antara lain adalah Pelabuhan Dumai, Tanjung Priok, Tanjung

Santan, dan Pelabuhan Makassar;

o Untuk komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya (Other Liquid),

pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Gresik,

Dumai, Tanjung Uban, Bunyu, dan Pelabuhan Merak;

o Untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan, pelabuhan-

pelabuhan tersebut antara lain adalah Pelabuhan Ambon, Cigading,

Tanjung Priok, dan Pelabuhan Fak-Fak;

o Untuk komoditas peti kemas, pelabuhan-pelabuhan tersebut antara lain

adalah Pelabuhan Dumai, Kijang, Tanjung Priok, dan Pelabuhan Kotabaru.

Dengan mempertimbangkan keempat hal tersebut di atas, maka pelabuhan yang

layak dibuka untuk perdagangan luar negeri adalah sebagai berikut.



Tabel 5.57 Rekapitulasi Hasil Penentuan Pelabuhan yang Terbuka untuk Perdagangan Luar Negeri

No Nama Pelabuhan

PERAN

TO

TA

L P

ER

AN

DEDIKASI KOMODITAS

Pela

bu

han

Uta

ma

Pela

bu

han

Pin

tu T

erl

uar

Min

ya

k d

an

Gas B

um

i

(Oil/P

etr

ole

u

m)

Bara

ng

Um

um

(Gen

era

l

Carg

o)

Batu

bara

(Co

al)

Kayu

&

Ola

han

Pri

mern

ya

(Wo

od

)

Sem

ba

ko

Min

ya

k

Kela

pa S

aw

it

(CP

O)

Bah

an

Gali

an

(Min

e

Qu

arr

y)

Biji-

bijia

n

Lain

nya

Mu

ata

n C

air

& B

ah

an

Kim

ia

Lain

nya

H

asil

Pert

an

ian

,

Perk

eb

un

an

,

& P

ete

rnak

an

P

eti

kem

as

1 Sabang 1

2 Belawan 1

3 Dumai 6

4 Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau Nongsa, Sekupang)

1

5 Sambu Belakang Padang

2

6 Tanjung Pinang / Selat Kijang

1

7 Tanjung Uban 1

8 Kijang 2

9 Dabo Singkep 1

10 Manggar 1



No Nama Pelabuhan

PERAN

TO

TA

L P

ER

AN

DEDIKASI KOMODITAS

Pela

bu

han

Uta

ma

Pela

bu

han

Pin

tu T

erl

uar

Min

ya

k d

an

Gas B

um

i

(Oil/P

etr

ole

u

m)

Bara

ng

Um

um

(Gen

era

l

Carg

o)

Batu

bara

(Co

al)

Kayu

&

Ola

han

Pri

mern

ya

(Wo

od

)

Sem

ba

ko

Min

ya

k

Kela

pa S

aw

it

(CP

O)

Bah

an

Gali

an

(Min

e

Qu

arr

y)

Biji-

bijia

n

Lain

nya

Mu

ata

n C

air

& B

ah

an

Kim

ia

Lain

nya

H

asil

Pert

an

ian

,

Perk

eb

un

an

,

& P

ete

rnak

an

P

eti

kem

as

11 Tanjung Pandan 2

12 Merak 3

13 Cigading 1

14 Tanjung Priok 6

15 Tanjung Emas 1

16 Gresik 2

17 Tanjung Perak 1

18 Banjarmasin 2

19 Kotabaru 4

20 Balikpapan 1

21 Tanjung Santan 1

22 Bunyu 2

23 Makassar 2

24 Bitung 1



No Nama Pelabuhan

PERAN

TO

TA

L P

ER

AN

DEDIKASI KOMODITAS

Pela

bu

han

Uta

ma

Pela

bu

han

Pin

tu T

erl

uar

Min

ya

k d

an

Gas B

um

i

(Oil/P

etr

ole

u

m)

Bara

ng

Um

um

(Gen

era

l

Carg

o)

Batu

bara

(Co

al)

Kayu

&

Ola

han

Pri

mern

ya

(Wo

od

)

Sem

ba

ko

Min

ya

k

Kela

pa S

aw

it

(CP

O)

Bah

an

Gali

an

(Min

e

Qu

arr

y)

Biji-

bijia

n

Lain

nya

Mu

ata

n C

air

& B

ah

an

Kim

ia

Lain

nya

H

asil

Pert

an

ian

,

Perk

eb

un

an

,

& P

ete

rnak

an

P

eti

kem

as

25 Tenau Kupang 1

26 Ambon 1

27 Pulau Gebe 1

28 Fak-Fak 1



Dari hasil analisis ini, terlihat bahwa Pelabuhan Batam (Batu Ampar, Kabil / Panau

Nongsa, Sekupang) yang hanya berperan sebagai pelabuhan pintu terluar untuk ke

kawasan Asia melalui pintu II, Sambu Belakang Padang yang hanya memiliki dua

peran sebagai pelabuhan untuk komoditas minyak dan gas bumi (Oil/Petroleum) dan

komoditas barang umum (General Cargo), Tanjung Pinang / Selat Kijang yang

hanya berperan untuk komoditas barang umum (General Cargo), Tanjung Uban

yang hanya berperan untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan peternakan,

serta Pelabuhan Kijang yang hanya berperan untuk komoditas kayu dan olahan

primernya (Wood) dan komoditas peti kemas, terletak pada satu kawasan. Hal ini,

berpotensi untuk disederhanakan dalam rangka mengurangi jumlah pelabuhan yang

terbuka untuk perdagangan luar negeri. Salah satu faktor yang dapat digunakan

untuk menyeleksinya adalah kondisi geografis dan ketersediaan lahan yang

memadai untuk melaksanakan peran yang dilimpahkan dari pelabuhan yang

direduksi.

Pelabuhan Manggar dan Pelabuhan Tanjung Pandan, juga terletak pada satu

kawasan. Pelabuhan Manggar hanya berperan untuk komoditas bahan galian (Mine

Quary). Sedangkan Pelabuhan Tanjung Pandan hanya berperan untuk komoditas

bahan galian (Mine Quary) dan komoditas batubara (Coal). Seperti pada kawasan

Batam, salah satu pelabuhan ini dapat direduksi bila diperlukan, juga menggunakan

kondisi geografis dan ketersediaan lahan yang memadai untuk menyeleksi dan

mereduksi. Pelabuhan yang terpilih sebagai pelabuhan yang terbuka untuk

perdagangan luar negeri harus mampu melaksanakan peran yang dilimpahkan dari

pelabuhan yang direduksi.

Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Cigading, juga terletak pada satu kawasan.

Pelabuhan Merak berperan untuk komoditas sembako, minyak kelapa sawit (CPO),

dan komoditas muatan cair dan bahan kimia lainnya. Sedangkan Pelabuhan

Cigading hanya berperan untuk komoditas hasil pertanian, perkebunan, dan

peternakan. Seperti pada kawasan Batam, salah satu pelabuhan ini juga dapat

direduksi bila diperlukan, juga menggunakan kondisi geografis dan ketersediaan

lahan yang memadai untuk menyeleksi dan mereduksi. Pelabuhan yang terpilih

sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri harus mampu



melaksanakan peran yang dilimpahkan dari pelabuhan yang direduksi.

Pelabuhan-pelabuhan lain yang satu kawasan, antara lain Pelabuhan Banjarmasin

dan Pelabuhan Kotabaru, serta Pelabuhan Balikpapan dan Pelabuhan Tanjung

Santan.

Dengan demikian, jika jumlah pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar

negeri hasil analisis ini sebanyak 28 lokasi dirasa masih terlalu banyak, maka proses

reduksi dapat dilakukan sampai mencapai jumlah yang dinginkan.

5.15. BAGAIMANA NEGARA LAIN MENENTUKAN PELABUHAN YANG LAYAK TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERINYA?

Dari hasil memahami karakteristik negara lain dalam menentukan pelabuhan mana

yang akan dibuka untuk perdagangan luar negeri, pada umumnya suatu negara

mempertimbangkan 3 hal pokok. Pertama, yaitu mendukung pengembangan

ekonomi wilayah hinterland-nya. Kedua, letak geografis yang menguntungkan.

Ketiga, layak diperankan sebagai hub untuk kawasan sekitarnya. Medukung

pengembangan ekonomi wilayah hinterland-nya, membawa makna bahwa

pelabuhan yang akan dikembangkan sebagai pelabuhan yang terbuka untuk

perdagangan luar negeri tersebut harus mampu berperan sebagai pintu akses orang

dan/atau barang dari dan ke luar negeri, secara efektif dan efisien. Artinya,

pelabuhan tersebut sudah memiliki modal awal berupa dukungan demand lalulintas

pergerakan barang dan/atau orang yang akan dilayaninya secara cukup memadai,

dari kota-kota besar dan kota-kota perdagangan di sekitarnya.

Letak geografis yang menguntungkan, membawa makna bahwa pelabuhan yang

akan dikembangkan sebagai pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar

negeri setidaknya terletak pada jalur perdagangan laut internasional, memiliki

kedalaman alur dan kolam pelabuhan yang memadai dan mampu mengakomodasi

prediksi perkembangan teknologi dimensi kapal di masa depan, serta ketersediaan

lahan baik dari sisi darat maupun sisi lautnya.

Kelayakan berperan sebagai pelabuhan hub bagi kawasan sekitarnya. Hal ini



didasarkan pada kenyataan bahwa kegiatan pelabuhan yang akan dijadikan

pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri tersebut tidak hanya

bertumpu pada volume pergerakan dari dan ke kawasan hinterland-nya, namun juga

lebih berperan sebagai tempat alih muat atau cargo transshipment yang porsinya

diharapkan lebih besar dibanding cargo throughput-nya, sehingga letak dalam

jaringan transportasi nasional sangat dipertimbangkan.

Namun demikian, ketiga hal tersebut di atas juga tidak ada artinya jika tidak

didukung oleh ketersediaan infrastruktur yang memadai. Untuk itu, perlu juga

dipertimbangkan ketersediaan lahan yang cukup, peralatan bongkar muat yang

canggih, sistem transportasi akses ke hinterland yang memadai, baik berupa moda

jalan, moda kereta api, moda laut yang berperan sebagai feeder, atau bahkan moda

angkutan sungai danau dan penyeberangan, serta dukungan manajemen pelabuhan

yang modern dan ramah lingkungan.

Dari studi yang dilakukan oleh APEC PORT EXPERTS GROUP, dengan tema

REGIONAL PORT DEVELOPMENT STRATEGY yang difokuskan pada dampak

pertumbuhan ukuran kapal terhadap pengembangan pelabuhan, terdeteksi adanya

dinamika baru dalam pengiriman antar moda yang disebabkan oleh penghapusan

hambatan perdagangan internasional, tarif yang lebih rendah, dan pergeseran pusat

produksi dan konsumsi global.

Banyak pintu masuk perdagangan baru yang berkembang secara dramatis

mengubah pola permintaan pasar dan prediksinya. Di seluruh dunia, muatan

perdagangan masa depan diprediksi berkembang, dengan 55% kargo umum dalam

perdagangan internasional liner dipindahkan dalam peti kemas. Di wilayah APEC,

lalulintas peti kemas tumbuh sekitar 10% per tahun dibandingkan dengan rata-rata

pertumbuhan di seluruh dunia 6% per tahun. Di dalam kawasan Asia sendiri memiliki

pertumbuhan yang sangat tinggi dan beberapa pelabuhan telah mengalami

pertumbuhan tahunan lebih dari 20% per tahun. Selama periode 1994–1996, Hong

Kong telah merencanakan pengembangan untuk menangani 32 juta peti kemas per

tahun, pada tahun 2010. Pada tahun 2010, para ahli memprediksi bahwa 90%

barang liner akan dikirim dalam peti kemas. Umumnya, pelabuhan peti kemas besar



memproyeksikan lalulintas kargo pada 2020 di wilayah APEC menjadi dua kali atau

tiga kali.

Konsep hub–and–spoke masih berkembang dalam perusahaan global besar atau

aliansi mencapai skala ekonomi dalam pengoperasian kapal. Hal ini dicapai dengan

memanfaatkan kapal peti kemas yang lebih dan makin besar lagi pada jaringan

layanan pergerakan utama Timur–Barat antara pelabuhan pusat utama

dikombinasikan dengan layanan feeder dari hub ke tujuan akhir. Pola ini merupakan

pengganti pola untuk layanan asal-tujuan langsung yang telah ada sebelumnya.

Kapal raksasa (megaships), meskipun secara umum masih mahal, tetapi memiliki biaya

konstruksi dan operasi per TEU peti kemas yang lebih murah. Kapal ini didesain untuk

proses kegiatan bongkar muat berkecepatan tinggi sehingga mempersingkat waktu transit,

serta waktu transit dan TRT (Turn round Time) kapal di pelabuhan yang lebih cepat akan

mengurangi jumlah kapal yang diperlukan untuk menjaga keberlangsungan jadwal

keberangkatan mingguan. Sehingga, Operator akan cenderung berinvestasi dalam

megaships untuk meningkatkan pangsa pasar dan mendapatkan bisnis tambahan dari

shipper melalui murahnya biaya slot peti kemas. Dewasa ini, megaships secara logistik

belum dapat dengan mudah digunakan karena keterbatasan kapasitas pelabuhan dan

kapal, sehingga operator akan mencari volume kargo yang sesuai untuk menstabilkan

harga.

Untuk mengantisipasi tantangan dimensi kapal peti kemas yang semakin besar,

pelabuhan internasional utama masa depan juga harus memenuhi syarat sebagai

berikut:

terletak pada rute laut internasional, dan mendukung pengembangan ekonomi

kota-kota besar dan kota-kota perdagangan hinterland-nya;

kedalaman alur dan kolam pelabuhan harus lebih dari 14 meter;

dermaga peti kemas harus cukup panjang, setidaknya 500 meter;

tersedia Container Yard setidaknya 400 ribu meter persegi;

peralatan bongkar muat yang canggih sehingga dapat meningkatkan efisiensi



dermaga dan fasilitas transportasi pendukung yang memadai;

sistem transportasi akses dari dan ke pelabuhan untuk mendukung agregasi dan

dispersi yang cepat, termasuk jalan, kereta api, atau moda angkutan lainnya;

modernisasi manajemen pelabuhan yang disediakan bagi pengguna jasa yang

berkualitas dan ramah lingkungan;

container transshipment yang memiliki porsi lebih tinggi dari container

throughput-nya.

Untuk mengantisipasi kebutuhan dalam melayani megaships dan proyeksi

pertumbuhan perdagangan, kebijakan perencanaan pelabuhan jangka panjang telah

disusun dalam perekonomian sebagian besar anggota APEC.

5.15.1. Jepang

Di Jepang, kebijakan pelabuhan jangka panjang - Pelabuhan-pelabuhan yang

mendukung masa perubahan global (Age of Global Exchange), yang berbeda

dengan jaman pelayaran raksasa (Great Voyage Era), sudah berakhir pada bulan

Oktober 1995. Dalam kebijakan pelabuhan jangka panjangnya, proyek utama

Jepang meliputi pengaturan 20 logistik internasional di wilayah pelabuhan nasional,

pemeliharaan terminal peti kemas di pelabuhan internasional utama yang ada di 4 wilayah,

pemeliharaan terminal peti kemas di 8 pelabuhan internasional, peningkatan standar

layanan dan penyebaran informasi pelabuhan, serta pemeliharaan terminal distribusi

kargo di daerah pesisir, dan lain-lain. Seperti terlihat, dengan diberlakukannya kebijakan

pelabuhan jangka panjang, rencana 5-tahunan ke-9 dari Rencana Pemeliharaan

Pelabuhan diratifikasi oleh kabinet Jepang pada bulan Maret 1996. Sebagai langkah awal,

dilakukan pemeliharaan 50 dermaga sebagai terminal peti kemas laut internasional, 140

dermaga sebagai dermaga multi-purpose, dan 30 dermaga untuk terminal domestik, dan

lain-lain.



5.15.2. Australia

Di Australia, kebijakan pelabuhan saat ini bertujuan untuk mencapai perbaikan yang

signifikan dalam produktivitas penanganan peti kemas di pelabuhan peti kemas. Jika

peningkatan produktivitas dapat dicapai, akan tersedia kapasitas penanganan peti

kemas untuk volume perdagangan yang ada di pelabuhan peti kemas utama

Australia, termasuk Melbourne, Sydney, Brisbane, Fremantle, dan Adelaide.

Pelabuhan peti kemas utama Australia dapat dikelola untuk lebih meningkatkan

volume pergerakan peti kemas, dan beberapa peningkatan ukuran kapal peti kemas,

dalam jangka pendek sampai jangka menengah, tanpa kendala masalah yang

signifikan. Setiap langkah penting untuk penggunaan kapal peti kemas terbesar

pada perdagangan Australia perlu dilakukan telaah ulang terhadap kebijakan

pelabuhan yang diterapkan.

5.15.3. Brunei Darussalam

Di Brunei Darussalam, terminal peti kemas baru untuk melayani kapal peti kemas tipe

Panamax direncanakan dibangun di pulau Pulau Muara Besar. Hal ini merupakan rencana

pemerintah Brunei untuk membuat pulau ini tersedia bagi calon investor atas sewa jangka

panjang dengan syarat dan kondisi yang akan dinegosiasikan.

5.15.4. Canada

Kanada juga mengalami pertumbuhan dramatis dalam lalulintas peti kemas serta

peningkatan keragaman produk. Banyak dari produk ini harus dilacak dan disampaikan

"tepat waktu". Pelabuhan Vancouver telah mengalami pertumbuhan peti kemas sebesar

62% dalam 4 tahun terakhir dan diharapkan melampaui 1 juta TEU's pada tahun 1999.

Dalam rangka memenuhi permintaan untuk kapal berkapasitas lebih dari 6000 TEU's,

Pelabuhan Vancouver bekerjasama dengan CNRail, CPRail, dan TSI, membuka Delfaport

yang dilayani langsung oleh kereta api trans-benua. Peningkatan permintaan pada sisi

darat untuk menangani lalulintas peti kemas memerlukan investasi pada infrastruktur jalan

dan kereta api serta kebutuhan untuk menyederhanakan perpindahan data elektronik

(EDI). Pelabuhan Fraser dan Pelabuhan Ropert telah diperbaiki dan investasi sedang

direncanakan pada pelayanan fasilitas peti kemas.



5.15.5. Hongkong

Di Hong Kong, dalam rangka memenuhi pertumbuhan permintaan fasilitas

penanganan peti kemas terus menerus, Hong Kong membangun terminal baru,

Container Terminal 9 (CT9), di Pulau Tsing Yi di seberang delapan terminal yang

ada di Kwai Chung. Terminal baru ini akan menempati area seluas 70 hektar dan

terdiri dari empat dermaga utama dan dua dermaga feeder. Hal ini dirancang untuk

memfasilitasi perpindahan peti kemas dari kapal samudera ke kapal regional.

Terminal baru ini juga menyumbang kapasitas penanganan tambahan sebesar 2,6

juta TEU’s kepada Pelabuhan Kwai Chung dan dermaga pertama dijadwalkan akan

mulai beroperasi pada awal tahun 2000.

5.15.6. Amerika Serikat

Pada tahun 2010, di Pantai Barat akan terlihat 46 megaships yang beroperasi pada

trans-pacific melayani ke Long Beach / Los Angeles, Seattle / Tacoma, dan mungkin

ke pelabuhan AS lain, seperti Oakland dan Portland, jika dapat dikeruk untuk

mengakomodasi megaships. Pelabuhan Pantai San Pedro memiliki rencana pertumbuhan

$ 2 juta untuk lima tahun ke depan. Terminal di Pelabuhan Oakland juga ditata ulang dan

menghabiskan $ 100 juta dalam perbaikan infrastrukturnya hanya untuk melayani

pengguna jasa yang ada. Pelabuhan Seattle membangun tiga fasilitas peti kemas baru,

melakukan pengerukan sepanjang dermaga yang ada, dan pengeluaran modal lain untuk

menyerap pertumbuhan tahunan yang diproyeksikan sebesar 2,4%. Sementara di Atlantik

Utara, analis pasar telah meramalkan pengembangan 7 atau 8 dermaga megaships untuk

melayani jalur pelayaran Atlantik Utara dan basis pelanggan terbesar di negara ini. Pasar

meramalkan bahwa proyeksi pertumbuhan pelayaran dapat mendukung 5 hingga 6

dermaga megaships untuk melayani pengiriman jalur Selatan Atlantik. Kapasitas

Pelabuhan (termasuk kedalaman alur, gudang terminal, dan kecukupan crane), dan

sistem transportasi pendukung sisi darat, sulit dikendalikan untuk memenuhi kebutuhan

lonjakan lalulintas yang akan terjadi akibat kedatangan megaships.



5.15.7. Singapura

Throughput peti kemas Pelabuhan Singapura adalah 15,1 juta TEU’s pada tahun 1998,

yang menduduki peringkat pertama di dunia. Otoritas Pelabuhan Singapura

menginvestasikan 381 juta USD untuk membangun pelabuhan pada tahun 1996, dan 112

juta Dolar Singapura lebih pada tahun 1997. Sebagian dari investasi ini untuk membangun

pusat agregasi dan dispersi baru untuk memenuhi peningkatan permintaan tempat

bongkar muat dan untuk memastikan Pelabuhan Singapura mengambil peran utama

dalam abad ke-21.

5.15.8. China Taipei

Kaohsiung merupakan pelabuhan dagang terbesar di Selat Taiwan, dan container

throughput-nya tercatat untuk dua pertiga dari jumlah total pulau, memiliki 4

dermaga peti kemas dan kedalaman 18 MLWS. 4 dermaga dibangun pada tahap

pertama proyek dermaga peti kemas ke lima pada tahun 1996 dan 4 yang lain

dalam tahap kedua pada tahun 1998 telah mulai digunakan. Pengembangan

dermaga ke lima memainkan peran penting dalam memperkuat status Kaohsiung

yang bertindak sebagai engsel dari pelayaran di Asia. Kaohsiung terus menjadi

pelabuhan peti kemas terbesar ketiga di dunia dalam beberapa tahun terakhir,

throughput-nya mencapai 6,27 juta TEU’s tahun 1998. Proyek dermaga peti kemas

ke-lima dan ke-enam memiliki kapasitas produksi 650.000 TEU’s akan dibangun

pada awal abad ke-21. Abad ke-21 adalah Times of Pasifik, yang memberikan

kesempatan yang baik untuk pengembangan Kaohsiung.

5.15.9. Korea

Pusan adalah pelabuhan peti kemas utama Korea, dan 94% dari total barang

negara dikirim melalui pelabuhan ini. Throughput peti kemas dari Pusan adalah

5.430.000 TEU’s pada tahun 1998, dan merupakan peringkat 5 di dunia. Ada dua

dermaga peti kemas dan tujuh dermaga yang lain, serta empat dermaga tambahan

lagi di Camonan, dermaga peti kemas baru dibangun dan mulai digunakan pada

tahun 1998 dengan throughput tahunan mencapai 1.2 juta TEU’s.

STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA...

Documents

Transcript of STUDI OPTIMALISASI JUMLAH PELABUHAN TERBUKA...