BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...

“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Dalam Mengurangi Beban Jalan”

Laporan Akhir V-1

BAB V

ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN

ANGKUTAN BARANG

A. Daop III Cirebon

1. Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang

Prasarana perkeretaapian pada jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan1. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api 2. Prasarana perkeretaapian dapat diklasifikasikan meliputi; Jalan rel, Bangunan stasiun, Jembatan, Sinyal dan telekomunikasi 3

a. Jalan rel

Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau

konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau

bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api4.

Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan

rel yang kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian

sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban

kereta api. Pertimbangan yang diperlukan dalam membuat geometrik rel adalah5

1) Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk

membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin.

2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang

panjang.

3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan

mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal.

4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke

bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak.

5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang

akibat korosi.

6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi

dan mencukupi tanpa bahaya tekuk.

7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel

dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar.

8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel

yang mencukupi.

9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel.

10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung.

11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak.

Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi

memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan.

1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3) 2 Ibid, Pasal 1 Ayat (11) 3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11)

4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7) 5 Ibid , Pada Pasal 1 Ayat (7)



Laporan Akhir V-2

Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel menjadi kelas

A dan B. Kepala rel jenis A dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia

tinggi sehingga rel ini dipakai untuk kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya

dengan kepala rel jenis B yang dibuat sedemikian sehingga memiliki momen

inersia cukup untuk menahan bahaya aus karena beban gandar yang tinggi

dengan kecepatan kereta api sedang6.

Suatu jenis rel yang akan di gunakan sebelumnya harus di perhatikan yang bagus

dan kuat. Untuk mendapatkan hasil rel yang bagus dapat di lihat dari beberapa

segi yaitu :

1) Komponen Bahan Rel

Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian

sehingga dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan roda dan korositas.

Dalam klasifikasi UIC (Standar Perkeretaapian Eropa ) dikenal 3 macam rel

tahan aus (wear resistance rails – WR), yaitu a) rel WR-A, b) WR-B dan c)

WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan dalam

Tabel berikut.

Tabel 5.1. Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA

Jenis Rel C Mn

WR-A 0,60 – 0,75 0,80 – 1,30

WR-B 0,50 – 0,65 1,30 – 1,70

WR-C 0,45 – 0,60 1,70 – 2,10

PJKA 0,60 – 0,80 0,90 – 1,10

emaksimum = 0,54 h – 4

Sumber : Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986

Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 – 4 kali lebih baik daripada rel

biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur dalam 2 arah yaitu

pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45° dari sumbu vertikal (e) 7.

Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan :

emaksimum = dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai

maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang

bersamaan dengan keausan maksimum pada roda dan sayap

kasut roda (flens) tidak sampai menumbuk pelat sambung.

Lebih jelasnya nilai maksimum keausan rel dapat dilihat pada

tabel berikut 8

6 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel



Laporan Akhir V-3

Tabel 5.2. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

a = aus maksimum vertikal

e = aus maksimum pada arah 450 dari h

gambar : kehausan kepala rel

Gambar 5.1. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986

2) Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus

Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi

yang disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kereta api pada rel, selain

itu dapat diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini

terjadi pada keseluruhan bagian rel yang lemah.

Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan penambahan

komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai dengan kerusakan

dominan yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi pada ujung rel atau

sambungan dapat diakibatkan oleh mutu rel rendah, kondisi pemasangan

sambungan dan geometrik rel yang sudah buruk serta kondisi roda

kendaraan (kereta). Untuk itu digunakan rel dengan pengerasan di ujung rel

atau dikenal sebagai end-hardened rails. Perbandingan komposisi kimia

dan bentuk rel dengan pengerasan pada ujung dan rel standar sebagi berikut:

a) Komposisi Kimia

Tabel 5.3. Komposisi Kimia Bahan Rel ( wt % )

Carbon Silicon Mangan Pospor Sulfur

0.68 0.24 0.89 0.017 0.011

Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986

Dengan kompoisis kimia pada tabel di atas, adalah menggambarkan

kekuatan rel secara utuh, sehingga kereta apai yang memiliki angkutan

barang yang relative berat praktis akan mampu menahan beban.

Jenis Rel a-maks (mm) e-maks (mm)

R-42 10 13

R-50 12 15

R-54 12 15

R-60 12 15



Laporan Akhir V-4

b) Bahan

Bahan rel juga perlu diperhatikan untuk menjamin ketahanan dan/atau

kehandalan rel dalam operasional dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada tabel berikut

Tabel 5.4. Kekuatan Dan Ketegangan Terhadap Rel

Contoh

No

Test

Items

Yield

Strength

(0.2%)(kgf/m)

Tensile

Strength

N/mm2

Elongation

%

Reduction

of Area

End

hardened

rail

1 75.2 1084 17.7 44.8

2 75.4 1075 18.1 45.1

3 71.3 1034 19.0 22.7

Standard Carbon

Rail

50.0 876 15.8 22.7


Gambar 5.2. Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung

dan rel standar

Dari tabel di atas terlihat besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan

rel dapat menyebabkan kerusakan kepala rel dengan sangat cepat baik

karena keausan maupun kelelahan (fatigue). Kondisi ini sering terjadi

terutama pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk mengatasi tegangan

kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di kepala

(head hardened rails). Keuntungan penggunaan rel ini adalah

peningkatan umur manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih

rendah dari nilai peningkatannya.

Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai

kekuatan minimal 13.000 kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000

kg/cm2. Artinya, kondisi yang demikian ini perlu diperhatikan di

Indonesia bagi kereta api angkutan barang. Komposisi dan aspek tersebut

telah diperhatikan dan digunakan pada jalur angkutan batubara Kereta

Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Namun perlu diperhatikan, pada

setiap tipe rel yang berbeda-beda akan berdampak pada

kemampuan/kekuatan rel untuk digunakan dan berpengaruh pada

stabilitas operasional kereta api. Lebih jelasnya a kemampuan rel dalam



Laporan Akhir V-5

segi pemakaian, berikut klasifikasi rel sesuai dengan jenisnya dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 5.5. Klasifikasi tipe rel di Indonesia


Semakin berat, dan tinggi serta lebar tipe rel yang digunakan maka

perjalanan kereta api barang angkutan barang semakin stabil dan terhindar

dari goncangan-goncangan. Berkenaan dengan itu untuk angkutan kereta

api barang di Indonesia sebaiknya menggunakan tipe rel yang tinggi/besar.

Tetapi karena komposisi tipe rel yang digunakan di Indonesia beraneka

ragam tentu perlu mempertimbangkan pada aspek pembiayaan dan

kemampuan perusahaan. Untuk lebih jelasnya standar kecepatan dan daya

angkut masing-masing tipe rel dapat dilihat pada tabel berikut:

18,00/24,00167014015954,40UIC 54/

R54

17,001563,812715350,40R50

16,574,315017260,34R60

13,60-17,0013,568,511013842,18R14A/

R42

11,90-13,60-17,0013,56811013841,52R14/

R41

11,90-13,60115810513433,40R3/

R33

6,80-10,2010539011025,74R2/

R25

Panjang Standar/

normal (m)

Tebal Badan

(mm)

LebarKepala

(mm)

LebarKaki

(mm)

Tinggi

(mm)

Berat

(kg/m)Tipe

18,00/24,00167014015954,40UIC 54/

R54

17,001563,812715350,40R50

16,574,315017260,34R60

13,60-17,0013,568,511013842,18R14A/

R42

11,90-13,60-17,0013,56811013841,52R14/

R41

11,90-13,60115810513433,40R3/

R33

6,80-10,2010539011025,74R2/

R25

Panjang Standar/

normal (m)

Tebal Badan

(mm)

LebarKepala

(mm)

LebarKaki

(mm)

Tinggi

(mm)

Berat

(kg/m)Tipe



Laporan Akhir V-6

Tabel 5.6. Ketentuan setiap kelas jalan pada Kereta Api

Kla

sifikasi

Ja

lan

KA

Passing Ton

Tahunan (Juta

Ton )

Kecepatan

KA

Mksimum

Vmaks

(km/Jam)

Tekanan

Gandar

Pmax

(ton)

Tipe Rel

Tipe dari

Bantalan

Jarak Bantalan

(mm)

Tip

e Ala

t

Pen

am

bat

Tebal Balas

dibawah

Bantalan

(Cm)

Lebar

Bahu Balas

(cm)

1 >20.106 120 18 R 60/R54 Beton

600 EG 30 50

2 10.106 – 20.106 110 18 R 54/R 50 Beton/Kayu

600 EG 30 50

3 5.106 – 10.106 100 18 R 54/R 50/R 42 Beton/Kayu/Baja

600 EG 30 40

4 2,5.106 – 5.106 90 18 R 54/R 50/R 42 Beton/Kayu/Baja

600 EG/ET 25 40

5 < 2,5.106 80 18 R 42 Kayu/Baja

600 ET 25 35

Sumber : Peraturan Dinas No. 10 PT. KAI

ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda



Laporan Akhir V-7

Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih

terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti

dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan

lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian

sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya

akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang.

Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya sudah

melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik

jalan raya Jakarta – Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada

hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang.

Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring

dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masing-

masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP

III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.7. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP III Cirebon

U r a i an Jumlah Dalam Satuan Kondis

i Km M M2 Unit

Panjang rel Operasi &

Emplasemen KA Daop 3

Cirebon 448,88

- Type rel R 25 0,8

Baik

- Type rel R 33 12,393

Baik

- Type rel R 41/42 7,449

Baik

- Type rel R 50 - -

- Type rel R 54 428,204 Baik

Sumber : DAOP III Cirebon,2013.

Pada DAOP III Cirebon masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,

dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban,

tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan

longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang

dialihkan dari angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk

Jakarta – Jateng dan 2.129.016.037 untuk Jakarta – Jatim, sedangkan

angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580

ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti

dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R

54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33

dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh

lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun

pelaksanaannya melalui pentahapan.

Berdasarkan hasil survey pada Daop III Cirebon terdapat panjang rel

keseluruhan 448,88 km, terdiri dari type R25 sepanjang 0,8 km, type R33

sepanjang 12,393 km, type R41/42 sepanjang 7,449 km, type R54

sepanjang 428,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R

54 adalah rel yang dominan di DAOP III Cirebon. Secara singkat jalur

angkutan kereta api barang di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada

gambar berikut



Laporan Akhir V-8

Gambar 5.3. Jaringan Material Rel di Daop III Cirebon

Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013

Secara rinci material Rel di DAOP III Cirebon terdiri dari tipe rel R. 54

pada lintasan Cikampek s/d Cikaum, Pegaden Baru s/d Haurgeulis, Cilegeh

s/d Kertasemaya, Cangkring s/d Waruduwur, Brebes s/d Tegal. Untuk

R.41/42 terdapat di lintasan Cikaum – Pegadeng Baru, Haurgeulis,

Kertasemaya – Cangkring, Cirebon – Luwung, Waruduwur, Babakan –

Tanjung, Songgom. Untuk R. 33 terdapat pada lintasan Luwung –

Songgom, Tanjung – Brebes. Panjang rel emplasemen pada lintasan Daop

III Cirebon 416,858 km, dengan perincian.

Tabel 5.8. Kondisi dan tipe rel emplasemen Daop III Cirebon

Lintasan Tipe Rel (R) Panjang Lintas

(Km)

Cirebon-Tegal (13) (sepur hulu) R 54 133,768 km

Cirebon-Tegal ( B13) (sp hilir) R 54 133,768 km

Cirebon –Sindang Laut

R 54

R 41/42

15,464 km

0,8 km

Sindang Laut-Karang Suwung R 54 52,498 km

Tegal-Cirebon (sp hulu) R 54 9,727 km

Tegal-Cirebon (sp hilir) R 54 9,727 km

Tegal-Cirebon R 54 61,106 km


Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon

mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi

masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan

pada DAOP III tersebut dan diharapkan dapat :

a) Memudahkan perawatan jalan rel (bila terjadi keausan rel)

b) Tekanan gandar bisa ditingkatkan

c) Beban tarik bisa ditingkatkan



Laporan Akhir V-9

d) Kecepatan KA bisa ditingkatkan

e) Kapasitas lintas bisa ditingkatkan

Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP III Cirebon maka beberapa

strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana

jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,

dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian

tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga

total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka

mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke

angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km.

Tabel 5.9. Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop III Cirebon

No Pergantian tipe rel Skala

Prioritas

I II

1 Tipe R - 25 0,8

2 Tipe R - 33 12,393

3 Tipe R – 41/42 7,449

Total 13,193 7,449 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013

3) Rel Ganda

Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada

jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada

satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur

kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih9.

Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,

bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan

grafik perjalanan kereta api10.

Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah

jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-

masing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk

menghindari kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk

meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan

aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur

Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di

perkirakan selesai bulan Desember 201311, jalur utara ini lebih

memungkinkan konstruksi jalur ganda karena topografinya mendukung bila

dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat

penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta

api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat

sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi

terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan

kondisi baik.

9 Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian 10 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal 11 Sumber Kemenhub

http://id.wikipedia.org/wiki/Jalur_tunggal

http://id.wikipedia.org/wiki/Gapeka

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Inggris

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

http://id.wikipedia.org/wiki/Undang-undang



Laporan Akhir V-10

Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan

kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk

keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm

dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe

R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WIC-WRA dengan

komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-WRA termasuk jenis baja

berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti lebih tahan aus

sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik

minimum rel 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan

kepala rel tidak kurang dari 240 brinell (240-260 Brinell). Dipilihnya rel

tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus

pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54

dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan

mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api.

Geometri tipe rel R-54 dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 5.4. Tipe Rel R 54

Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159

mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang

rel 18 – 24 meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42.

Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat

berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan

juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan

rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan

operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan

handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa

lebih panjang.



Laporan Akhir V-11

b. Bantalan Rel

Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat)

sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga

membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih

ringan dan merata kepada struktur fondasi12. Bantalan mempunyai fungsi yang

sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam

struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai

jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel

(daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang

akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang

harus di perhatikan dalam bantalan rel sebagai berikut:

1) Fungsi Bantalan

Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. Fungsi bantalan secara rinci adalah sebagai berikut: (1) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis

rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. (2) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi

yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata.

(3) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral).

(4) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah.

2) Bentuk Bantalan

Bentuk bantalan dapat dibagi menurut arah pemasangannya yaitu Bantalan Arah Melintang (Bantalan Kayu, Baja dan Beton) yang dipasang tegak lurus arah rel, dan Bantalan Arah Membujur (Concrete Slab-Track) yang dipasang searah rel. Pemasangan bantalan melintang banyak digunakan di Indonesia. Pemasangan bantalan arah membujur perlu memperhatikan beberapa pertimbangan berikut ini : (a) Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga dibutuhkan

kondisi balas yang prima dengan demikian penyaluran air hujan dapat berlangsung dengan baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini, adalah diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas yang tinggi dimana akan menyebabkan anggaran pemeliharaan semakin tinggi.

(b) Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak antar bantalan tetap terpelihara dengan baik.

(c) Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur adalah konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan teknisnya.

3) Jenis Struktur Bantalan

Jenis struktur bantalan dapat dibagi sesuai dengan bahan dan karakteristik penyusunnya, yaitu : (a) Bantalan Kayu (Wooden Sleeper), (b) Bantalan Besi (Steel Sleeper), (c) Bantalan Beton (Concrete Sleeper),

12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986



Laporan Akhir V-12

(d) Bantalan Slab-Track (Slab Track). Pemilihan jenis bantalan pada umumnya ditentukan oleh faktor :

(a) karakteristik beban yang dilayani, (b) umur rencana, (c) harga bantalan dan (d) kondisi tanah dasarnya.

(a) Bantalan Kayu

Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan terkait dengan semakin jarangnya kayu kelas kuat I dan II yang terpilih, dan jika adapun, harganya tinggi. Masalah yang ada dalam bantalan kayu, hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna. Syarat Mutu, Kekuatan dan Keawetan Bantalan Kayu perlu diperhatikan dalam pemilihan material kayu harus memenuhi persyaratan berikut ini.

(1) Syarat umum bantalan kayu adalah :

Utuh dan padat Tidak bermata

Tidak ada lubang bekas ulat

Tidak ada tanda-tanda permulaam lapuk kayu.

Kadar air maksimum 25 %.

(2) Bantalan kayu harus terbuat dari kayu mutu A dengan kelas kuat I atau II dan kelas awet I atau II (Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961). Persyaratan kayu bermutu A adalah kayu yang memenuhi persyaratan berikut ini :

Kayu harus kering udara

Besarnya mata kayu tidak melebihi 1/6 dari lebar bantalan dan tidak boleh lebih dari 3,5 cm (Gambar 7.4).

Balok tidak boleh mengandung wanvlak (sisi lengkung) yang lebih besar daripada 1/10 tinggi bantalan dan 1/10 lebar bantalan.

Kemiringan arah serat (tg α) tidak boleh melebihi 1/10.

Retak-retak arah ¼ radial lebar bantalan,(hr) tidak dan boleh retak melebihi - retak menurut lingkar tumbuh (ht) tidak boleh melebihi 1/5 tebal bantalan

Sebagai gambaran bentuk bantalan dengan tipe seperti dijelaskan sebelumnya dapat dilihat pada gambar berikut:



Laporan Akhir V-13

Gambar 5.5. Mata kayu (d1) pada bantalan dan Arah retak radial dan lingkar tumbuh

Beberapa contoh kayu yang biasa digunakan untuk bantalan diberikan dalam penjelasan tabel berikut ini.

Tabel 5.10. Jenis kayu untuk bantalan

Nama Botanis Nama Perdagangan Kelas

Kuat

Kelas

Awet

Intsia spec.div Merbau I – II I – II

Eusideroxylon zwageri T.et B Ulin, Borneo, Kayu Besi I I

Manikara kauki Sawo Kecik I I

Adina minutiflora val Berumbung Gerunggang I – II II

Tectona grandis L.f Jati II I – II

Dalbergia Latifolia Roxb Sonokeling II I

Sumber : Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961

Secara umum bantalan kayu kelas awet I dan II adalah 8 tahun dan kelas awet II adalah 5 tahun untuk kondisi terbuka dan berhubungan dengan tanah yang lembab dengan serangan rayap dan bubuk kayu kering hampir tidak ada. Untuk memperpanjang umur bantalan dari pelapukan (terutama kelas awet II) dapat dilakukan pengawetan dengan bahan-bahan kimia misalnya retesi pengawetan 10, yang akan memberikan umur manfaat mancapai 2 kali lipat umur tanpa pengawetan. Selain dari pelapukan, umur bantalan juga dipengaruhi oleh kerusakan (patah) pada posisi di bawah rel oleh karena itu perkuatan pelat andas dapat digunakan untuk menambah tahanan kayu dari tegangan kontak di kaki rel. Selama umur pelayanan, secara berkelanjutan harus dilakukan pemeliharaan dengan menggantikan bantalan kayu yang rusak sehingga umur manfaat bantalan secara keseluruhan dapat dipertahankan untuk waktu yang lebih lama.

(3) Ukuran Bantalan Kayu Menurut Peraturan Dinas No.10 tahun 1986, ukuran bantalan kayu dibedakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu :

Bantalan Kayu pada Jalan

Lurus 200 x 22 x 13 (PJKA)

210 x 20 x 14 (JNR)

Bantalan Kayu pada

Jembatan : 180 x 22 x 20 (PJKA)

180 x 22 x 24 (JNR)



Laporan Akhir V-14

Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan: + 40 mm s.d. – 20 mm, untuk lebar bantalan : + 20 mm s.d. – 10 mm dan untuk tinggi bantalan : + 10 mm. Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat persegi panjnag pada seluruh tubuh bantalan.

(b) Bantalan Besi

Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu saat ini di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan yang terkait dengan semakin mahalnya harga kayu untuk Kelas Kuat I dan II. Oleh karena itu, sebagai alternatifnya digunakan bantalan besi.

Keunggulan Bantalan Besi/baja dalam jalan kereta api mempertimbangkan beberapa keunggulan, antara lain : umur bantalan yang relatif panjang memiliki berat struktur bantalan yang ringan, kemudahan dalam pemasangan dan pengangkutan. Bantalan besi terbuat dari bahan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat pada bantalan beton dan kayu. Keretakan dapat tereliminasi karena besi/baja memiliki elastisitas yang lebih besar.

Kelemahan Bantalan Besi: Meskipun demikian, jika dilihat dari penampang bantalan besi, tipe ini memiliki kelemahan dalam stabilitas lateral dan axialnya yang kurang baik dibandingkan bantalan kayu dan beton. Ini disebabkan berat sendiri bantalan besi yang kecil (47,1 kg) dan gesekan di antara permukaan bantalan dengan balas relatif lebih kecil sehingga tidak bisa dipakai untuk jalan dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel yang menerus.

Selain itu, untuk meminimalkan adanya karat, bantalan besi harus senantiasa kering sehingga struktur bawah jalan rel harus mampu meloloskan air secara baik. Demikian seterusnya, pemakaian bantalan besi untuk daerah yang sulit kering dan sering terendam (misalnya: daerah perlintasan), maka tidak diperbolehkan memakai bantalan besi.

(1) Dimensi dan Bentuk Bantalan Besi

Dimensi bantalan besi pada jalur lurus mempunyai ukuran :

Panjang : 2000 mm Lebar Atas : 144 mm Lebar Bawah : 232 mm

Tebal Baja : minimal 7 mm

Bentuk penampang melintang bantalan besi harus mempunyai

kaitan keluar pada ujung bawahnya, sedangkan bentuk

penampang memanjang bantalan besi harus mempunyai kaitan

ke dalam pada ujung-ujung bawah.

(2) Syarat Kekuatan Bantalan Besi

Bantalan besi pada bagian tengah bantalan dan bagian bawah rel

harus mampu menahan momen sebesar 650 kgm, sedangkan



Laporan Akhir V-15

tegangan ijin bantalan besi adalah 1600 kg/cm2 dan momen

tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm3.

(3) Perencanaan Dimensi Bantalan Besi

Sebagaimana bantalan kayu, perencanaan bantalan besi juga

menggunakan teori tegangan lentur dengan momen lentur

dihitung berdasarkan teori balok berhingga di atas tumpuan

elastis. Dengan persyaratan tahanan momen dan tegangan ijin

yang dipakai, maka beban yang dapat diterima akan terhitung,

baik beban statis maupun dinamis. Dengan demikian, beban

gandar dan kecepatan kendaraan dapat ditentukan selanjutnya.

(c) Bantalan Beton

PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telah menggunakan bantalan beton dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa

pertimbangan yang terkait dengan penggunaan bantalan beton dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor workability, dan faktor ekonomi pemeliharaan. Penggunaan bantalan beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan penggunaan bantalan besi. Selain itu, industri dalam negeri telah dapat membuat bantalan beton dengan baik. Kelemahan Bantalan Beton

Meskipun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang harus diperhatikan, diantaranya :

Kurang memiliki sifat elastik dibandingkan bantalan kayu dan besi.

(1) Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan.

(2) Kemungkinan terjadinya kerusakan pada saat mobilisasi ke

lokasi dari pabrik.

(3) Memiliki masalah kebisingan dan getaran karena sifatnya yang

kurang mampu menahan getaran.

(4) Nilai sisa konstruksi kemungkinan negatif.

Keunggulan Bantalan Beton: Penggunaan bantalan beton memiliki keunggulan sebagai berikut.

(1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai

160 – 200 kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal,

longitudinal dan lateral menjadi lebih baik.

(2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai

menggunakan bantalan beton

(3) Umur konstruksi lebih panjang.

(4) Biaya pemeliharaan yang rendah

(5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.

(6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah

pembuatannya.

(7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan

jenis lainnya.



Laporan Akhir V-16

Menurut geometriknya, bantalan beton (pratekan) dibagi dalam dua jenis bantalan, yaitu :

(1) Bantalan Beton Blok Tunggal (Monoblok/Monolithic)

Penelitian mengenai bantalan blok tunggal telah dirintis sebelum Perang Dunia II, namun pemakaian dalam jumlah yang banyak baru terjadi setelah perang dunia berakhir, yaitu pada saat banyak negara di Eropa memulai membangun kembali prasarana perhubungan termasuk didalamnya jalan rel. Kebutuhan pembangunan prasarana jalan rel yang cukup besar memaksa perlunya produksi bantalan-bantalan baru dalam relatif singkat dimana tidak dapat dipenuhi hanya dengan mengandalkan bantalan kayu saja. Selanjutnya kondisi ini memacu berdirinya pabrik-pabrik pembuat bantalan beton. Ide awal pembuatan bantalan beton blok tunggal pratekan bermula dari usaha mengurangi keretakan-keretakan yang timbul pada bagian-bagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton pratekan, setelah beban lewat, keretakan relatif dapat merapat kembali karena adanya gaya tekan dari kabel-kabel pratekannya.

(2) Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Block)

Bantalan beton blok ganda terdiri dari dua buah blok beton bertulang yang satu dengan lainnya dihubungkan oleh batangan baja. Sebagai batang penghubung dapat digunakan juga potongan rel bekas (PD 10 tahun 1986). Penggunaan bantalan blok ganda mulai dicoba setelah Perang Dunia I berakhir di Perancis, yang disebut sebagai Magneux. Pada tahun 1949, setelah diadakan berbagai penelitian terhadap bantalan Magneux, dilakukan penyempurnaan struktur bantalan dengan dibuatnya bantalan beton blok ganda tipe R.S. (R.S. mengambil nama pembuatnya : R. Someville). Bantalan blok ganda ini memiliki kestabilan yang lebih baik daripada bantalan kayu dikarenakan lebih berat dan stabil. Penulangan bantalan blok ganda terdiri dua jaringan tulangan yang masing-masing dipasang di sebelah atas dan bawah, serta tulangan spiral yang mengintari batang penghubung di dalam beton. Tulangan spiral ini berfungsi sebagai penahan terhadap vibrasi dengan frekuensi tinggi. Bantalan blok ganda memiliki keunggulan dibandingkan bantalan blok tunggal, antara lain :

Memiliki berat yang lebih ringan,

Berkemampuan menahan gaya lateral yang lebih besar

karena bidang permukaan tegaknya lebih banyak,

Mutu campuran beton tidak perlu setinggi untuk beton pra-

tekan,

Batang penghubung dapat menggunakan potongan rel

bekas, sehingga ada pemanfaatan barang bekas,

Pembuatannya lebih sederhana dan dapat dibuat di tempat,

Harganya lebih murah.

Proses Pembuatan/Konstruksi Bantalan Beton: Menurut metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi dalam dua bagian yaitu :



Laporan Akhir V-17

Longline Production, Kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam cetakan, dan shoulder penambat diletakkan pada posisi yang benar. Selanjutnya dilakukan pengecoran, penggetaran dan perawatan (curing), dan setelah dinilai cukup memiliki kekuatan, cetakan beton dipotong setiap 2 meteran.

Thosti Operation,

Bantalan dicetak dalam cetakan (mould) 2 meteran, yang terdiri dari 2 buah bantalan. Setelah shoulder diletakkan dalam posisi yang benar, kabel-kabel ditegangkan dan selanjutnya dicor, digetarkan dan dirawat lebih kurang selama 1 hari, bantalan dapat dilepas dari cetakannya.

Menurut sistem penegangan kabelnya, bantalan pratekan blok tunggal dibedakan dalam dua metode yaitu :

Sistem Prategang (pre-tension), Kabel pada bantalan ditarik terlebih dahulu sebelum pengecoran, contoh tipe bantalan : Inggris (Dow-Mac, Stent), Jerman (Ev-53), Perancis (SNCF-VW) dan Indonesia (WIKA, Kodya, Adhi Karya, BSD).

Sistem Pegangan Kemudian (post-tension),

Kabel pada bantalan ditarik setelah pengecoran, contoh tipe bantalan : Jerman (B-55), Belgia (Franki Bagon).

Persyaratan Konstruksi Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal :

Ukuran Bantalan

Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses pre-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :

dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)

α = Koefisien di antara 80 – 160 φ = Diameter kabel baja pra-tegang bantalan (mm)

Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan

karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja tarik

untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja

prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum

sebesar 17.000 kg/cm2.

Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum

sebagaimana dijelaskan dalam tabel berikut.

Tabel 5.11. Momen minimum bantalan beton pratekan dengan

pre-tension

Bagian Bantalan Momen Positif Momen Negatif

(kg-m) (kg-m)

Bawah Rel (MR) 1.500* 7502

Tengah Bantalan (MT) 6601 9303 (765*)

Keterangan : * PD.10 Tahun 1986 Hal. 3-46

L = + 2 αφ



Laporan Akhir V-18

1 MT (+) = 0,44 MR (+)

2 MR (-) = 0,50 MR (+)

3 MT (-) = 0,62 MR (+)

Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,

tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan

awal.

Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi

un-crack.

Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai

trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan

tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.

Pusat berat baja prategang diusahakan sedekat mungkin

dengan pusat berat beton.

Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil

sebesar 25 % gaya prategang awal, kecuali apabila diadakan

perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai selain dari 25

%.

Konsep Bantalan Beton Blok Tunggal dengan Proses Post-tension

Ukuran Bantalan

Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses post-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut :

L = + 2 γ dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel

(mm) γ = Panjang daerah regularisasi tegangan

(penyaluran) yang tergantung dengan jenis angker yang digunakan (mm)

Panjang daerah penyaluran (regularisasi) merupakan jarak titik tangkap tegangan akibat gaya terpusat pada seluruh penampang. Panjang penyaluran dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut (Khrisna Murthy Marshall dalam Penjelasan PD.10 tahun 1986, Hal. 3-51):



Laporan Akhir V-19

Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan

karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja tarik untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum

sebesar 17.000 kg/cm2.

Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum

sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 7.4.

Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel,

tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan

awal.

Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi

un-crack.

Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai

trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan

tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.

Pusat berat baja prategang harus selalu terletak pada daerah

galih sepanjang tubuh bantalan.

Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil

sebesar 20 % gaya. prategang awal, kecuali apabila

diadakan perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai

selain dari 20 %.

Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah daripada kekuatan tekannya, contohnya untuk beton mutu K-350 memiliki kuat

tarik 17,5 kg/cm2 dan kuat tekan 120 kg/ cm2. Momen lentur

akibat beban pada bantalan akan mengakibatkan terjadinya tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan tarik yang terjadi lebih rendah daripada tegangan yang diijinkan, maka dalam balok bantalan diberikan gaya tekan yang dihitung dengan persamaan berikut ini :

σ =

Gaya tekan N dihasilkan oleh kabel yang ditarik terlebih dahulu dan mengakibatkan kabel bertambah panjang. Jika gaya tarik pada kabel dihilangkan, maka kabel akan memendek kembali menjadi seperti panjang semula/asal. Meskipun demikian, beton akan menghalangi (menahan) kabel untuk melakukan pergerakan, oleh karena itu, terjadilah gaya tekan pada beton itu. Gejala ini merupakan proses pra-tekan yang dilakukan terhadap bantalan beton, sehingga bantalan akan dikenai gaya tekan terlebih dahulu.

Momen (M) dihitung berdasarkan teori balok di atas tumpuan elastik sebagaimana telah dijelaskan pada perhitungan bantalan kayu. Gaya tarik dan tekan ijin pada bantalan beton untuk mutu



Laporan Akhir V-20

K-350 dan K-500 dapat dilihat dalam berikut ini.

Tabel 5.12. Tegangan ijin beton

Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan Tegangan Ijin Tarik

(kg/cm2) (kg/cm

2)

K-350 120 17,5

K-500 200 35

Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986

Perencanaan Bantalan Beton Pratekan Bi-Blok

Dimensi Bantalan Bi-Blok Dimensi bantalan bi-blok telah diatur dalam PD.10 tahun 1986 yang diberikan dalam Tabel berikut ini, beserta perbandingan bantalan bi-blok dari negara lainnya.

Tabel 5.13. Dimensi bantalan bi-blok

Negara Panjang Lebar Tinggi sisi luar Tinggi sisi dalam

(cm) (cm) (cm) (cm)

Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685

Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32

Jerman 72,2 29 22,0 19,0

Indonesia 70 30 20,0 (tinggi rata-rata)

Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986

Mutu Campuran Beton Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik

tidak kurang dari K-385 (385 kg/cm2) yang dihasilkan dari

asumsi dan perhitungan dari Penjelasan Peraturan Dinas No.10

Tahun 1986 seperti di bawah ini.

Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel

tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari

bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan

beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya

dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang

berada dalam angkutan kereta api.

Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon

bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan

kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56

km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan

bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 5.14. Kondisi Bantalan pada Daop III Cirebon

No U r a i an Jumlah Dalam Satuan

Kondisi Km M M2 Unit

1 Jenis Bantalan

- Besi -

- Kayu 16,56 - Baik

- Beton 130,69 - Baik




Laporan Akhir V-21

Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP III Cirebon dapat

dilihat pada gambar berikut.

Gambar 5.6. Jaringan Material Bantalan di Daop III Cirebon

Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP III Cirebon dapat

dilihat pada tabel berikut

Tabel 5.15. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP III Cirebon

Lintasan Jenis Bantalan Panjang (km)

B13-Cn (hulu) Bantalan Beton 133,768 km

B13-Cn (hilir) Bantalan Beton 133,768 km

Cn-Sdu Bantalan Beton 16,264 km

Sdu-B35 Bantalan Beton 52,498 km

Tg-Cn (hulu) Bantalan Beton 9,727 km

Tg-Cn (hilir) Bantalan Beton 9,727 km

Tg-Cn Bantalan Beton 63,506 km

Sumber : DAOP III Cirebon

Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan

beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar

bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk

keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI

(Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km.

Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –

Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 16,56 km

menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel

sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan

kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang



Laporan Akhir V-22

sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk.

Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya

kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran

arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan

sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut:

1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai 160 – 200

kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral

menjadi lebih baik.

2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai

menggunakan bantalan beton

3) Umur konstruksi lebih panjang.

4) Biaya pemeliharaan yang rendah

5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah.

6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya.

7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya.

c. Penambat Rel Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini dijelaskan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat, sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang hingga saat ini masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara lainnya.

1) Faktor-Faktor Penggunaan Penambat

Penggunaan jenis penambat ditentukan oleh pertimbangan beberapa faktor-faktor yang dominan berikut ini :

a) Pengalaman pemakaian, terkait dengan catatan teknis pemakaian.

b) Besarnya gaya jepit (clamping force) yang dihasilkan oleh penambat.

c) Besarnya nilai rangkak (creep resistance) yang dihasilkan oleh

penambat.

d) Kemudahan dalam perawatan penambat.

e) Pemakaian kembali (re-use) penambat jika rel diganti dimensinya,

artinya pembongkaran dan pemasangan kembali penambat dapat

dilakukan tanpa merusak struktur penambat tersebut.

f) Umur penambat.

g) Harga penambat.

h) Selain itu, masih terdapat faktor-faktor lain yang sifatnya sebagai

pertimbangan lain (tidak dominan). Persyaratan Teknis Penambat

a) Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan rel pada bantalan lebih

besar daripada gaya tahan rangkak bantalan pada stabilitas dasar balas.



Laporan Akhir V-23

b) Gaya jepit penambat dapat bertahan lama, meskipun alat jepit tidak dapat

dihindarkan dari adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas

maupun angker akibat dari menahan getaran yang berterusan.

c) Frekuensi getaran alami (natural frequency) penambat pada dasarnya

harus lebih besar dari frekuensi getaran alami rel supaya dapat mencegah

setiap kehilangan kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas

melalui jalan rel.

d) Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar

dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka waktu lama.

e) Teknologi pemasangan rel dan penambat sebaiknya dilakukan secara

cepat baik secara mekanik sederhana maupun manual.

f) Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat dan mudah, serta

diusahakan dapat dilakukan oleh petugas selain teknisi.

g) Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi

listrik dan mudah diganti bila rusak.

h) Penambat mempunyai alas karet yang dapat mencegah rangkak rel,

meredam tegangan vertikal yang bekerja ke bawah dan melindungi

permukaan bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik yang

cukup untuk pemisahan rel dari bantalan

2) Jenis Penambat

Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan

yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu:

a) Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat juga

ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan

kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.

b) Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu

penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang

jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak

pada batang jepit elastik. Penambat elastik tunggal ini biasanya

digunakan pada bantalan besi atau kayu. Adapun jenis yang kedua

adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat atau

batang jepit, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak

pada batang elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton.

Penggunaan pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas

melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan

kecepatan kereta api.

Pada umumnya, penambat elastik juga dapat dibedakan menurut daya

jepit yang dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol,

DE, Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh

bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan Nabla.



Laporan Akhir V-24

Gambar 5.7. Contoh penambat TIRPON TA untuk R-25

Gambar 5.8. Contoh Pelat Andas Tipe A untuk R-25



Laporan Akhir V-25

Gambar 5.9. Anti Creeps untuk R-33.

Penambat elastik digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk

memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat.

Komponen Clamping force dan Torsional Resistance dalam penambat

elastik menjadi sangat penting karena dapat mengikat rel secara baik

pada bantalan menjadi satu kesatuan yang dapat menahan gaya-gaya

yang bekerja pada penambat. Besarnya gaya jepit penambat adalah

faktor yang utama dalam menentukan jenis penambat. Kekuatan jepit

penambat diperoleh dari deformasi saat pemasangan penambat pada rel

dan pada umumnya diambil deformasi sebesar 10 mm. Dalam Peraturan

Dinas No.10 Tahun 1986, penggunaan penambat elastik dibagi menurut

kelas jalan (kecepatan maksimum), yaitu :

Tabel 5.16. Penggunaan Alat Penambat Elastik sesuai Kelas Jalan Kelas Jalan Jenis Alat Penambat

I

II

III

IV

V

Elastik Ganda

Elastik Ganda

Elastik Ganda

Elastik Tunggal

Elastik Tunggal

Sumber : Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986

Kedua jenis penambat (kaku dan elastik) ini mempunyai keunggulan

tersendiri termasuk metode penjepitan ke bantalan. Beberapa klasifikasi

teknis penambat diberikan dalam penjelasan berikut ini:

a) Tipe Pandrol Elastik

(1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk

ulir/spiral,

(2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),

(3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,

(4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,

(5) Kuat dan tidak mudah lepas,

(6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,



Laporan Akhir V-26

(a). Pandrol Clips Tipe e (b). Pandrol Clips Tipe PR

Gambar 5.10. Contoh penambat tipe Pandrol Elastik

Gambar 5.11. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Kayu

.

Gambar 5.12. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Beton



Laporan Akhir V-27

Gambar 5.13. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Baja

Gambar 5.14. Penambat tipe Pandrol Elastik pada Slab Beton

b) Tipe Doorken atau Rail Spike

Alat penambat Doorken dibedakan menjadi dua yaitu Jenis Tunggal

(Single Rail Spike) dan Jenis Ganda (Double Rail Spike), dengan

nilai clamping force masing-masing sebesar 475 kgf (tunggal) dan

850 kgf (ganda).

(a) Single Rail Spike (b) Double Rail Spike

Gambar 5.15. Alat penambat Tipe Doorken atau Rail Spike



Laporan Akhir V-28

c) Tipe DE Spring Clips

Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai

berikut:

(1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)

(2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),

(3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-

gunakan alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,

(4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.

Gambar 5.16. Alat penambat DE clips

Gambar 5.17. Alat penambat DE clips yang dipasang pada bantalan beton

Gambar 5.18. Penambat DE Gambar 5.19 Clamping Force DE.

pada bantalan besi



Laporan Akhir V-29

Gambar 5.20 Tipe Pandrol Fastclips

Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe

penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.

Tabel 5.17. Kondisi Penambat pada lintasan Daop III Cirebon

U r a i an Jumlah Dalam Satuan


Penambat

- Penambat Elastik 130,69 - Baik

- Penambat Kaku 16,56 - Baik


Pada DAOP III Cirebon dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat

elastik terdapat 130,69 km sedangkan penambat kaku mencapai 16,56 km.

Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik.

Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat

pada gambar berikut.

Gambar 5.21 Jaringan Material Penambat di Daop III Cirebon



Laporan Akhir V-30

Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon

serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya

terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di

DAOP III Cirebon sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat

elastik ini memiliki keunggulan sebagai berikut:

a) Tipe Pandrol Elastik

1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk ulir/spiral,

2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),

3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,

4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan,

5) Kuat dan tidak mudah lepas,

6) Jumlah komponen sedikit/sederhana,

b) Tipe DE Spring Clips

Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai berikut:

1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13)

2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force),

3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-gunakan

alas karet (rubber pad) dalam sistemnya,

4) Komponenya tidak banyak dan sederhana.

Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura

(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah

ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi

untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari

penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat

beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.

Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku

sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan

kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan

menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP

III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.18. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP III

Cirebon No Lintasan Jenis Material Panjang

(Km)

Diganti

Dengan Penambat

Alasan

Penggantian

Kaku Elastis Skenario

I

Skenario

II 1 DAOP 3

Cirebon 16,56 Elastik

Ganda

- Tidak mampu lagi

menambatkan rel

pada bantalan

sedemikian rupa

sehingga

kedudukan rel tetap

tegak dan tidak

bergeser

2 130,69 - - Tidak boleh dipakai

untuk semua kelas

jalan rel

Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat

dibeberapa lintas Cikaum, Pegadeng Baru, Haurgeulis, Cilegeh. Perbedaan jenis

penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan

penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah



Laporan Akhir V-31

mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di

lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada

dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis

roda yang bergerak diatas rel.

Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat

elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu

meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan.

Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force )

yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep

Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah

agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api.

Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan

terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton.

d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel

Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam

bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang

dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada

didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan

bantuan. Tubuh jalan rel pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade),

tanah timbunan dan tanah asli.

Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang

dimana keadaan tanah dan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Untuk

merencanakan geometrik dan tubuh jalan rel diperlukan penelaahan faktor

geoteknik dan hidrologi, oleh karena itu dibutuhkan data geologi, hidrologi dan

data tanah.

Daya dukung tanah harus cukup.

Menurut percobaan California Bearing Ratio (CBR, ASTM D.1888) kekuatan

minimum adalah 8 % untuk tanah dasar, tebal tanah dasar harus memenuhi harga

CBR minimum 30 cm, tanah dasar harus memenuhi kriteria perencanaan

mencakup hubungan antara tekanan pada tanah dasar dan hubungan antara

tegangan dengan CBR dan pengisapan lumpur 13.

Secara umum perencanaan penampang melintang telah memperhatikan aspek-

aspek geometri, geoteknik dan drainase.

Gambar 5.22 Penampang Melintang pada Daerah Galian

13 Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 Pasal 6



Laporan Akhir V-32

Gambar 5.23. Penampang Melintang pada Daerah Timbunan

Gambar 5.24. Penampang Melintang Jalur Lurus

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon

untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8

m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.19. Kondisi tanah tumpuan rel pada DAOP III Cirebon



Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di

sepanjang

jalan rel KA

- Untuk spor tunggal spor raya

- lurus 6 mt

- lengkung 8 mt

- Untuk sp ganda spor raya

- lurus 8 mt

- lengkung 10 mt




Laporan Akhir V-33

Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan

kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan.

e. Jembatan

Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api

barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan

standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat

diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air,

lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau

saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan. Berikut ini beberapa jenis konstruksi

jembatan yang dipakai sebagai lintasan kereta api barang. Lebih jelasnya sifat

konstruksi jembatan yang diperlukan adalah sebagai berikut:

1) Konstruksi rasuk untuk bentang (L) = 0 – 10 m

Gambar 5.25 Jembatan Rasuk

2) Konstruksi dinding pelat untuk bentang (L) = 6 – 20 m

Gambar 5.26 Jembatan Dinding Pelat

3) Konstruksi dinding rangka untuk bentang (L) = 15 – 50 m. Konstruksi

dinding rangka ini ada dua macam, yaitu :

a) Lintas atas yaitu sepur terletak di bagian atas dari rangka pokok.

Jembatan ini di pakai jika muka air sungai rendah sekali atau di

sungainya sama sekali tidak ada air, misalnya untuk jembatan yang

membentangi jurang dan sungai di pegunungan.



Laporan Akhir V-34

Gambar 5.27 Jembatan Dinding Rangka Bawah

b) Lintas bawah yaitu sepur berada di bagian bawah dari rangka pokok

jembatan.

Jembatan ini dipakai jika muka air sungai tinggi sehingga banyak

digunakan dalam pembangunan prasarana jalan rel. Untuk jelasnya

lihat gambar berikut ini.

Sedangkan untuk jembatan yang menggunakan rangka lintas bawah

pada umumnya tidak tersedia ruang bebas dan sebagai contoh dapat di

lihat pada gambar berikut.

Gambar 5.28 Jembatan Rangka Lintas Bawah

Konstruksi jembatan terdiri dari beberapa jenis, antara lain jenis konstruksi

baja/ besi dan konstruksi terbuat dari beton. Masing-masing kedua jenis

konstruksi tersebut memiliki keunggulan seperti berikut:

(1) Keuntungan dari jembatan baja adalah sebagai berikut :

(a) Berat sendiri ringan, sehingga pondasinya lebih hemat.

(b) Mudah dibuat, dibongkar dan dipindahkan.



Laporan Akhir V-35

(c) Waktu pelaksanaan di lapangan lebih cepat karena pabrikasi

konstruksi.

Jembatan KA menurut bahan kontruksinya terdiri dari jembatan

besi/baja dan jembatan beton, jembatan besi lebih mudah perakitan,

pengadaaannya, dan elastis. Beton lemah menahan daya tarik tetapi

kuat menahan gaya tekan jembatan besi/baja di DAOP cirebon lebih

banyak dah lebih panjang totalnya daripada jembatan beton.

Penggunaan jembatan besi/baja diperlukan perawatan yang ekstra.

Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan beban gandar, lendutan,

stabilitas konstruksi, dan ruang bebas. Jenis pembebanan yang perlu

diperhitungkan adalah beban mati, beban hidup, beban kejut, beban

horizontal, beban angin, beban gempa, beban air dan beban tanah aktif.

Jembatan tidak boleh melewati geometri (batas ruang bebas) jalan, kalo

menggunakan baja/besi penyambungannya dengan cara sambungan

paku keling. Jembatan besi/baja dan jembatan beton yang ada masih

dapat di operasikan dengan baik. Pada masa datang apabila diperlukan

pergantian akibat rusak atau umur tua, direkomendasikan

menggunakan jembatan beton karena konstruksi tidak rumit, ketahanan

lebih lama, biaya konstruklsi lebih murah, dan pemeliharaan lebih

ringan. Sementara kelemahan jembatan baja adalah memerlukan

pemeliharaan secara berkala dan cermat terutama untuk

menghindarkan konstruksi dari karat.

Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP III Cirebon kondisi

jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.20. Kondisi jembatan pada DAOP III Cirebon



1 Jenis Jembatan

- Jembatan besi/baja 2,934 335 Baik

- Jembatan beton 2,078 138 Baik

Sumber : Hasil Survey, 2013

Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop III Cirebon memiliki jembatan besi

atau baja sepanjang 2.934 km, sementara jembatan beton terdapat 2.078 km

dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi

kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan

mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi

beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan

skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.

Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –

Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang

dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban

yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang

memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan

kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari

baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian

pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan

kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat

yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura



Laporan Akhir V-36

Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada

kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan

pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi

jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak

sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung

oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton

adalah sebagai berikut.

(a) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki

muatan skala besar

(b) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit.

(c) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama.

(d) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan.

f. Gorong-Gorong

Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan

berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-

gorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert.

Gambar 5.29 Penampang Gorong-gorong

Untuk dimensi : lebar (B), tinggi (H) dan tebal (T) disesuaikan dengan gorong-

gorong yang lama.

Pada sambungan antara gorong-gorong lama dengan yang baru perlu diberi

landasan/bantalan untuk menghindari pergeseran yang mungkin terjadi.

Gambar 5.30 Landasan Pada Penambahan Gorong-Gorong

Pada bagian hulu dan hilir gorong-gorong biasanya dibuat kolam pergolakan

yang fungsinya menenangkan air yang masuk dan ke luar gorong-gorong

sehingga menghindarkan dari pergolakan yang dapat merusak dinding.

Kemiringan gorong-gorong yang ideal minimal 10 % sebab bila kurang dari itu

akan menyebabkan pengendapan lumpur. Secara singkat gambar gorong-

gorong dapat dilihat pada gambar berikut.

.



Laporan Akhir V-37

Gambar 5.31 Kolam Olak

Beban yang bekerja pada gorong-gorong adalah :

1) Tekanan tanah vertikal yang berasal dari tanah di atas gorong-gorong. 2) Tekanan tanah mendatar yang diberikan oleh tinggi timbunan di samping

gorong-gorong.

Beban hidup di atas gorong-gorong (beban kereta api) lihat gambar berikut.

Gambar 5.32 Gaya-gaya Pada Gorong-gorong

Untuk mempertahankan kondisi jembatan maka kondisi gorong-gorong yang

ada perlu dipelihara secara teratur. Dari beban-beban tersebut kemudian

digunakan untuk merencanakan rangka pada pembuatan gorong-gorong.

Berdasarkan hasil survey di Daop III Cirebon Gorong-gorong beton terdapat

189 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan

untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.21. Kondisi gorong-gorong pada DAOP III Cirebon



Gorong gorong

- Kayu

- Beton 189 Baik

Sumber : Hasil Survey 2013.



Laporan Akhir V-38

Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan

mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang

relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki

daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton

sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan

yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang

memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,

bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan

konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka

dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan

dapat terjamin lebih lancar.

g. Terowongan

Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari

lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari

15 0/00. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua

ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat

melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi

pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Metode konstruksiyang

lazim digunakan dalam pembuatan terowongan antara lain: 1) Cut and Cover

System, 2) Pipe Jacking System (Micro Tunneling), 3) Tunneling Bor

dan Machine (TBM), 4) New Austrian Tunneling Method (NATM), dan 5).

mersed-tube Tunneling System14. Terowongan untuk kepentingan kereta api

terdiri dari tiga jenis 15:

1) Terowongan pegunungan (mountain tunnel), yaitu terowongan yang

dibangun menembus daerah pegunungan

2) Terowongan perisai, yaitu terowongan yang dibangun dengan

menggunakan mesin perisai (shield machine)

3) Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel), yaitu merupakan

terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan

tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan

tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi

terowongan selesai dibangun

Untuk merencanakan terowongan agar dapat berfungsi dengan baik dan aman

yang akan dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang

direncanakan, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan meliputi 16:

1) Beban tanah atau batuan diatasnya (overburden)

2) Beban mati dan beban hidup

3) Beban akibat tekanan air

4) Beban gempa

5) Beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan

14 http://www.scribd.com 15 Peraturan Dinas No.10 1986 Pasal 5 16 Peraturan Pemerintah No.56 2009 Pasal 132

http://www.scribd.com/



Laporan Akhir V-39

Dalam kereta api terowongan terdiri dari beberapa komponen17 :

1) Portal

2) Invert

3) Dinding dan

4) Fasilitas pendukung

Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga

tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan

angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya

pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan

operasional yang produktif.

h. Perlintasan Sebidang

Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta

api dengan jalan18. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas19:

1).Perlintasan sebidang dengan pintu dan 2). Perlintasan sebidang yang tidak

dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan

prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya

bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : a).letak geografis yang

tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, b) tidak

membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi

kereta api dan lalu lintas jalan, c) untuk jalur tunggal tertentu.

Penyelenggaraan perlintasan sebidang lakukan sesuai dengan persyaratan

prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu

lintas jalan di perlintasan sebagaimana tercantum dalam lampiran peraturan ini.

Peraturan ini sebagai pedoman bagi instansi pemerintah dan unsur masyarakat

serta digunakan sebagai acuan dalam pembangunan perlintasan sebidang

berdasarkan perizinan perlintasan sebidang yang dikeluarkan oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat. Direktur Jenderal Perhubungan Darat

memberikan izin untuk pembukaan, pengembangan dan penutupan perlintasan

sebidang di jalan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau jalan bukan umum

yang dibangun untuk kepentingan sendiri. Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat melakukan evaluasi terhadap perlintasan sebidang20.

Jenis perlintasan secara hukum dibagi atas 2 jenis yaitu a). Perlintasan resmi

adalah perlintasan sebidang yang keberadaannya telah memiliki syarat-syarat

dan ketentuan hukum sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian. b). Perlintasan tidak resmi adalah perlintasan sebidang yang

keberadaannya belum / tidak memiliki syarat-syarat dan ketentuan hukum

sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Pemanfaatan tanah pada ruang milik jalur kereta api untuk perpotongan atau

persinggungan dikenakan biaya oleh pemilik prasarana perkeretaapian. Jalan

17 Ibid No.56 2009 Pasal 132 18 http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang 19 Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang

Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan

Pasal 2 20 Ibid Pasal 3 s/d Pasal 4



http://id.wikipedia.org/wiki/Jalan

http://id.wikipedia.org/wiki/Perlintasan_sebidang#Bentuk_perlintasan_sebidang



Laporan Akhir V-40

perlintasan dipandang dari sudut pengamanan dibagi atas 3 jenis, yaitu21 :

1) Perlintasan dijaga dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu

pengamanan berupa peralatan “elektrik manual operated” yang

dioperasikan oleh seorang pegawai yang ditunjuk, memenuhi syarat untuk

melakukan pekerjaan tersebut serta memiliki tanda kecakapan.

2) Perlintasan tidak dijaga dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan

alat bantu pengamanan berupa peralatan “electric automatic operated”

atau “automatic train warning”. Peralatan tersebut bekerja secara

aotomatis berdasarkan posisi kereta api yang akan melintas sehingga tidak

diperlukan pegawai yang mengoperasikannya.

3) Perlintasan tidak dijaga dan dilengkapi rambu-rambu lalu lintas namun

tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun.

4) Perlintasan tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan

tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun.

Saat ini terdapat beberapa jenis pintu perlintasan dipandang dari 2 sudut

tersebut, yaitu22 :

1) Perlintasan resmi, dijaga dan dilengkapi rambu dan alat bantu pengamanan

2) Perlintasan resmi, tidak dijaga namun dilengkapi rambu dan alat bantu

pengamanan

3) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga dilengkapi rambu dan alat bantu

pengamanan

4) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, dilengkapi rambu namun tidak

dilengkapi alat bantu pengamanan

5) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu dan tidak

dilengkapi alat bantu pengamanan biasanya disebut perlintasan liar

PT KA pernah melakukan inisiatif untuk melakukan penutupan beberapa

perlintasan yang tidak memiliki ijin dan dianggap rawan kecelakaan, namun

selalu mendapat protes dari masyarakat sekitar perlintasan tersebut dengan

alasan menghambat akses jalan pintas. Pagar batas yang susah payah dibangun

untuk mem-blok agar kendaraan jalan raya tidak melintas dibongkar kembali

oleh masyarakat. Bahkan pernah terjadi protes ini didukung oleh aparat desa

setempat karena belum memahami pasal-pasal yang diamanatkan dalam UU

Nomor 23 Tahun 2007.

“Pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pemakai jalan

wajib mendahulukan perjalanan kereta api” seakan-akan tidak berjalan.

Seharusnya pengendara jalan raya harus memastikan dan jika perlu berhenti

sebentar untuk memastikan apakah pada saat yang bersamaan ada kereta api

yang akan lewat. Jika pada saat bersamaan itu ada kereta api yang akan lewat

maka kendaraan harus menunggu hingga kereta api lewat terlebih dulu23.

Pada prinsipnya suatu titik di sepanjang jalur jalan rel dimana dianggap bahwa

titik tersebut tidak berpotensi menimbulkan kecelakaan dan/atau yang

mengganggu keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api maka perlu

penempatan pegawai sebagai penjaga. Perlintasan sebidang tidak hanya

merupakan titik rawan kecelakaan bagi kereta api tetapi merupakan titik rawan

21 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 75 s/d

77 22 Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. SK 770/KA.401/DRJD/2005 Tentang

Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur KA pada Pasal 5 23 Undang-Undang 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretapian Pada Pasal 124



Laporan Akhir V-41

kecelakaan pada pengendara. Keselamatan, keamanan dan kelancaran di

perlintasan seharusnya menjadi kewajiban tanggung jawab Kementerian

Perhubungan dan PT. KAI.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat perlintasan

kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada

penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut.

Tabel 5.22. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP III Cirebon



Perlintasan sebidang otomatis

- Jumlah 56

- Lebat rata rata

- Dengan pintu pengaman Mekanik


Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan

pintu pengaman besi atau kayu.

Tabel 5.23. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP III Cirebon



Perlintasan sebidang manual

- Jumlah 224

- Lebat rata rata 4 - 5 mtr

- Dengan pintu pengaman Besi/kayu


Perlintasan sebidang pada DAOP III Cirebon lebih banyak perlintasan sebidang

manual sejumlah 224 buah dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu

pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 56 buah.

Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan

menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah

pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak

pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.

Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan

pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih

terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi

semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan

yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki

muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk

mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar

maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi

persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual

masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu

pengaman.



Laporan Akhir V-42

i. Stasiun

Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta

api24. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurang-

kurangnya dilengkapi fasilitas : 1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)

Kenyamanan, 4) Naik turun penumpang, 5) Penyandang cacat, 6) Kesehatan, 7)

Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang

seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3)

Bongkar muat barang, 4) Fasilitas umum.

Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan

rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang25.

Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi

dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api. Di

stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta

api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. Kegiatan usaha penunjang

adalah aktivitas usaha untuk mendukung pengusahaan perkeretaapian, antara

lain usaha pertokoan, restoran, perkantoran, dan perhotelan26. Stasiun kereta api

dikelompokkan dalam27 :a) Kelas Besar; b) Kelas Sedang; c) Kelas Kecil.

Sementara pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria28 :a)

Fasilitas operasi; b) Frekuensi lalu lintas; c) Jumlah penumpang; d) Jumlah

barang; e) Jumlah jalur; f) Fasilitas penunjang. Untuk menjamin pelayanan

pada para pengguna jasa, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan

khusus yang dikenai tarif jasa pelayanan tambahan berupa29 :a) Ruang tunggu

penumpang; b) Bongkar muat barang; c) Pergudangan; d) Parkir kendaraan; e)

Penitipan barang.Dilain pihak jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan

yang disediakan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian selain fasilitas

pelayanan standar. Ketentuan lebih lanjut mengenai stasiun kereta api diatur

dengan Peraturan Pemerintah30.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP III Cirebon terdapat tiga

puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon

Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Lebih jelasnya dapat dilihat

pada gambar berikut.

24 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16 25 Ibid pada Pasal 91 ayat (1) 26 Ibid pada Pasal 96 ayat (2) 27 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pada Pasal 56 ayat (1) 28 Ibid pada Pasal 56 ayat (2) 29 Ibid pada Pasal 57 ayat (2) 30 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 98

ayat (1)



Laporan Akhir V-43

LBR PJG ADATDK

ADA

SDG

DIBANGUNKONDISI

Lintas Ckp-Cn

1 Tanjungrasa Tjs 93.100 4 439 Ada Baik SE

2 Pabuaran Pab 97.898 4 308 Ada Baik SE

3 Pringkap Pri 103.600 4 209 Ada Baik SE

4 Pasirbungur Pas 109.646 4 214 Ada Baik SE

5 Cikaum Ckm 115.406 4 406 Ada Baik SE

6 Pegadenbaru Pgb 124.264 7

7 Cipunegara Cra 151.564 5

8 Haurgeulis Hgl 137.961 4 406 Ada Baik SE

9 Cilegeh Clh 148.410 3 321 Ada Baik SE

10 Kadokangabus Kab 156.336 4 250 Ada Baik SE

11 Terisi Tis 162.366 4 352 Ada Baik SE

12 Telagasari Tls 170.542 3 334 Ada Baik SE

13 Jatibarang Jtb 179.120 8 336 Ada Baik SE

14 Kertasmaya Ktm 187.334 4 301 Ada Baik SE

15 Kaliwedi Klw 194.716 4 562 Ada Baik SE

16 Arjawinangun Awn 202.493 5 305 Ada Baik SE

17 Bangoduwa Bdw 207.493 5 417 Ada Baik SE

18 Cangkring Cnk 212.349 4 417 Ada Baik SE

19 Cirebon Cn 219.168 8 638 Ada Baik SE

Lintas Cn-Kya

20 Luwung Lwg 228.302 4 638 Ada Baik SE

21 Sindanglaut Sdw 235.432 5 339 Ada Baik SE

22 Karangsuwung Krw 239.114 3 399 Ada Baik SE

23 Ciledug Cld 251.019 3 333 Ada Baik SE

24 Ktetanggunganbar Kgb 263.781 4 312 Ada Baik SE

25 Ketanggungan Kgg 267.062 3 382 Ada Baik SE

26 Larangan Lra 276.247 4 328 Ada Baik SE

27 Songgom Sgg 282.077 3 350 Ada Baik SE

28 Berebes Bbs 160.467 4 377 Ada Baik SE

29 Bulakamba Bka 171.175 3 328 Ada Baik SE

30 Tanjung Tgn 181.026 3 296 Ada Baik SE

31 Losari Los 188.793 4 428 Ada Baik SE

32 Babakan Bbk 198.342 3 330 Ada Baik SE

33 Waruduwur Wdw 212.437 3 336 Ada Baik SE

34 Cirebonperujakan Cnp 222.300 9 412 Ada Baik SE

KONDISI PRASARANA LINTASAN DI DAOP III ( CIREBON )

AKSES MASUK

JE

NIS

PE

RS

INY

AL

AN

Sp

or

tun

gg

al

Sp

Ga

nd

aS

po

r G

an

da

JML

PERON

JM

L S

PO

OR

No STASIUN

SIN

GK

AT

AN

SP

OO

R

LE

TA

K K

M

Gambar 5.33 Kondisi stasiun Arjawinangun dan stasiun Cirebon Perujakan

Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda,

tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.

Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP III Cirebon


Tabel 5.24.

Sumber : DAOP III Cirebon, 2013



Laporan Akhir V-44

Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun

tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang

mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak

jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang

ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun

Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk

kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon

Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi

pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara

memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing

stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk

kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah

spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo

mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto.

Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang

dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah

memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan

(8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang.

Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada

stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3)

spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi

pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara

yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor.

j. Emplasemen/ Peron

Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron

merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang

dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian

sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat

barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk

parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang.

Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP III Cirebon untuk lintas

Cirebon - Prupuk dan lintas Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.25. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon - Prupuk

DAOP III Cirebon

No Stasiun Kode Letak

KM

Panjang

Peron

(meter )

Spoor Kondi

si

Akses

Masuk

Jenis

Un

it

1 Luwung Lwg 228+302 638 Tunggal 4 Baik

2 Sindanglaut Sdw 235+432 339 Tunggal 5 Baik

3 Karangsuwung Krw 239+114 399 Tunggal 3 Baik

4 Ciledug Cld 251+019 333 Tunggal 3 Baik

5

Ketanggungan

barat Kgb 263+781 312 Tunggal 4 Baik

6 Ketanggungan Kgg 267+062 382 Tunggal 3 Baik

7 Larangan Lra 276+247 328 Tunggal 4 Baik

8 Songgom Sgg 282+077 350 Tunggal 3 Baik

9 Berebes Bbs 160+467 377 Tunggal 4 Baik

10 Bulakamba Bka 171+175 328 Tunggal 3 Baik



Laporan Akhir V-45


KM

Panjang

Peron

(meter )

Spoor Kondi

si

Akses

Masuk

Jenis

Un

it

11 Tanjung Tgn 181+026 296 Tunggal 3 Baik

12 Losari Los 188+793 428 Tunggal 4 Baik

13 Babakan Bbk 198+342 330 Tunggal 3 Baik

14 Waruduwur Wdw 212+437 336 Tunggal 3 Baik

15 Cirebonperujakan Cnp 222+300 412 Tunggal 9 Baik


Sementara kondisi emplasemen/peron dari Cikampek – Cirebon dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 5.26. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon-Cikampek

DAOP III Cirebon


Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus

lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan

memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu

untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin

panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek – Cirebon

peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang


KM

Panjang

Peron

(meter )

Spoor Kondi

si

Akses

Masu

k

Jenis

Un

it

1 Tanjungrasa Tjs 93+100 439 Ganda 4 Baik

2 Pabuaran Pab 97+898 308 Ganda 4 Baik

3 Pringkap Pri 103+600 209 Ganda 4 Baik

4 Pasirbungur Pas 109+646 214 Ganda 4 Baik

5 Cikaum Ckm 115+406 406 Ganda 4 Baik

6 Pegadenbaru Pgb 124+264 - Ganda 7 Baik

7 Cipunegara Cra 151+564 - Ganda 5 Baik

8 Haurgeulis Hgl 137+961 406 Ganda 4 Baik

9 Cilegeh Clh 148+410 321 Ganda 3 Baik

10 Kadokangabus Kab 156+336 250 Ganda 4 Baik

11 Terisi Tis 162+366 352 Ganda 4 Baik

12 Telagasari Tls 170+542 334 Ganda 3 Baik

13 Jatibarang Jtb 179+120 336 Ganda 8 Baik

14 Kertasmaya Ktm 187+334 301 Ganda 4 Baik

15 Kaliwedi Klw 194+716 562 Ganda 4 Baik

16 Arjawinangun Awn 202+493 305 Ganda 5 Baik

17 Bangoduwa Bdw 207+493 417 Ganda 5 Baik

18 Cangkring Cnk 212+349 417 Ganda 4 Baik

19 Cirebon Cn 219+168 638 Ganda 8 Baik



Laporan Akhir V-46

638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura

(Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan

stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap

stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron

relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638

m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.

Pada lintas Cirebon – Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif

berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m,

sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai

gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun

Tanjung) - 428 m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas

kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing

sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan

dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang.

k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)

Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat

dengan alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez

Train Stop) dan CTC (Centraliez Train Control)31. CTS adalah unit yang

digunakan untuk membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah

tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi

kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan

untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC

menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta

api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan

indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api

distasiun-stasiun wilayahnya.

Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih

menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang

sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam

stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun

tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan

masih mempunyai rumah sinyal, dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 5.27. Jumlah rumah sinyal pada DAOP III Cirebon

No. Nama Stasiun Jumlah Rumah

Sinyal

Kondisi

1 Cirebon Kejaksan 1 Baik

2 Cirebon Parujakan 1 Baik Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon,2013

Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api

barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura

(Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap

dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap

stasiun antara seharusnya sudah elektrik.

31 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek

1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20)



Laporan Akhir V-47

l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik

Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang

berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak

tenaga listrik yang terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya

listrik harus bolak balik32.

Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api

barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)

sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan

genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu

listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana

sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara

otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk

menjamin kelancaran operasional kereta api barang.

m. Persinyalan

Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur

operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan

waktu33. Sistem persinyalan terdiri dari:

1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b)

Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan

Halske (S dan H)

2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b)

interlooking elektronik

Keunggulan dari persinyalan elektrik (modern) 34 adalah:

1) Failsafe sistem

2) Tingkat kehandalan tinggi

3) Tahan terhadap suhu

4) Dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya komponen

5) Mudah perawatannya

Peralatan persinyalan terdiri atas35: 1) sinyal, 2) tanda dan 3) marka.

1) Sinyal merupakan perangkat yang digunakan untuk mengatur perjalanan

kereta api dengan peragaan dan/atau warna, perangkat tersebut merupakan

gabungan dari alat-alat yang terbentuk menjadi satu kesatuan antara lain

Peraga sinyal, penggerak wesel, interlooking.

2) Tanda merupakan isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau

petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api

3) Marka merupakan tanda berupa gambar/tulisan yang berfungsi sebagai

peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang

terkait dengan perjalanan kereta api

32 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik

Perkeretaapian Pasal 3 33 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004 34 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan keretaapian Pasal 136 ayat (3) 35 Ibid Pasal 103



Laporan Akhir V-48

Gambar 5.34 Contoh jenis persinyalan mekanik

Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan

menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen).

Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun

sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 5.28. Jenis persinyalan pada DAOP III Cirebon

No STASIUN JENIS

PERSINYALAN

Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa SE

2 Pabuaran SE

3 Pringkap SE

4 Pasirbungur SE

5 Cikaum SE

6 Pegadenbaru SE

7 Cipunegara SE

8 Haurgeulis SE

9 Cilegeh SE

10 Kadokangabus SE

11 Terisi SE

12 Telagasari SE

13 Jatibarang SE

14 Kertasmaya SE

15 Kaliwedi SE

16 Arjawinangun SE

17 Bangoduwa SE

18 Cangkring SE

19 Cirebon SE

Lintas Cn-Kya

20 Luwung SE

21 Sindanglaut SE

22 Karangsuwung SE

23 Ciledug SE

24 Ktetanggunganbar SE

25 Ketanggungan SE

26 Larangan SE

27 Songgom SE

28 Berebes SE

29 Bulakamba SE

30 Tanjung SE

31 Losari SE



Laporan Akhir V-49

No STASIUN JENIS

PERSINYALAN 32 Babakan SE

33 Waruduwur SE

34 Cirebonperujakan SE

Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013

Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon

diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan

GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT

KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah

diuraikan.

n. Wesel

Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi

untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel36: 1) Wesel

biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a)

wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung

meliputi.a)Wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c)

Wesel simetris. Wesel tiga jalan meliputi : a) Wesel biasa terdiri dari wesel

biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah. Sedangkan Wesel tergeser

meliputi Wesel searah tergeser dan Wesel berlawanan arah tergeser.

Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon jumlah wesel yang terdapat

pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan untuk R 41/42

sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari

keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat

beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

tabel dan gambar berikut.

Tabel 5.29. Kondisi wesel pada DAOP III Cirebon

No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah

R 54 R 50 R 41/42 R 33 R 25

1 Tanjungrasa 9

9

2 Pabuaran 9

9

3 Pringkap 9

9

4 Pasirbungur 9

9

5 Cikaum 9

9

6 Pegadenbaru 16

16

7 Cipunegara 9

9

8 Haurgeulis 11

11

9 Cilegeh 6

4

10

10 Kadokangabus 10

10

11 Terisi 8

8

12 Telagasari 8

8

13 Jatibarang 8

5

13

14 Kertasmaya 2

2

15 Kaliwedi -

-

16 Arjawinangun 7 7

17 Bangoduwa 2 2

18 Cangkring 2 1 3

19 Cirebon 7 14 1 22

20 Luwung 4 1 1 6

36 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2



Laporan Akhir V-50

No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah

R 54 R 50 R 41/42 R 33 R 25

21 Sindanglaut 4 2 6

22 Karangsuwung 2 1 3

23 Ciledug 4 1 5

24 Ketanggungan

barat 4 1 5

25 Ketanggungan 2 1 3

26 Larangan 2 1 3

27 Songgom 2 1 3

28 Berebes 2 3 1 6

29 Bulakamba 4 4

30 Tanjung 4 1 5

31 Losari 4 2 6

32 Babakan 4 3 7

33 Waruduwur 4 1 5

34 Cirebon

perujakan 1 8 2 11

Jumlah 188 35 17 4

Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon

Gambar 5.35 Salah satu kondisi wesel yang berada di DAOP III Cirebon pada

stasiun Kejaksan

Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke

angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe

Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-

54.

o. Telekomunikasi

Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat

menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk

terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta

api37. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah38: 1) Pesawat telepon, 2)

Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6)

Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian

37 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 38 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian

Pasal 2



Laporan Akhir V-51

harus memenuhi syarat yaitu tingkat keandalan tinggi dan mudah

perawatannya.

Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat beberapa jenis alat

telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.30. Data telekomunikasi pada DAOP III Cirebon

No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah

Cikampek-

Cirebon

Tanggungan -

Cirebon

Cirebon

–

Prupuk

A JARINGAN RADIO

1 Jaringan Radio 3 1 2,5 6,5

JUMLAH A 3 1 2,5 6,5

B JARINGAN

TRAINDISPATCHING

1 Radio Lokomotif - 12 - 12

2 Way Station 17 10 8 35

3 Base Station 2 - 2 4

4 Console PK 1 1 2 4

5 Pesawat URS - - - -

JUMLAH B 20 23 12 55

C PERANGKAT

TELKOM

1 Ssound System di Stasiun - - - -

2 Audio Keselamatan 5 7 5 17

3 Telepon LB 8 16 13 37

4 TOKA 50 189 15 254

5 Sentra TOKA - 2 - 2

6 Voice Recorder 17 7 8 32

7 Genta Penjaga 7 12 13 32

8 Genta Peron 14 9 8 31

9 Cir – Cir - 4 1 5

10 Sentra Teleks - - - -

11 Teleks - 2 - 2

12 Repeater OR 3 1 - 4

13 LCC 39 1 22 62

14 Telepon LX 11 - - 11

15 Key Telepon 8 11 - 19

16 SPT 42 12 37 91

17 Jam Induk - 1 - 1

18 Pesawat RIG 13 10 8 31

19 Anak Jam 2 5 - 7

20 CCC 1 1 1 3

JUMLAH C 220 290 131 641

JUMLAH TOTAL 243 314 145 702,5


Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai

akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan

kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari

a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus

dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan

karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya

memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan



Laporan Akhir V-52

keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin

kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan

perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas

stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi

kecelakaan.

p. Akses Jalan

Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah

belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang

dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya

terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan

dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang

akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut.

Jalan dimaksud harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang

cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk

memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar

sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan

atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada

lampu penerangan jalan .

Dari hasil survey di DAOP III Cirebon, kondisi pada setiap akses jalan dalam

keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.31. Kondisi jalan akses di DAOP III Cirebon

No STASIUN KONDISI

AKSES

Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa Baik

2 Pabuaran Baik

3 Pringkap Baik

4 Pasirbungur Baik

5 Cikaum Baik

6 Pegadenbaru Baik

7 Cipunegara Baik

8 Haurgeulis Baik

9 Cilegeh Baik

10 Kadokangabus Baik

11 Terisi Baik

12 Telagasari Baik

13 Jatibarang Baik

14 Kertasmaya Baik

15 Kaliwedi Baik

16 Arjawinangun Baik

17 Bangoduwa Baik

18 Cangkring Baik

19 Cirebon Baik

Lintas Cn-Kya

20 Luwung Baik

21 Sindanglaut Baik

22 Karangsuwung Baik

23 Ciledug Baik

24 Ktetanggunganbar Baik

25 Ketanggungan Baik



Laporan Akhir V-53

No STASIUN KONDISI

AKSES 26 Larangan Baik

27 Songgom Baik

28 Berebes Baik

29 Bulakamba Baik

30 Tanjung Baik

31 Losari Baik

32 Babakan Baik

33 Waruduwur Baik

34 Cirebonperujakan Baik

Sumber : DAOP III Cirebon 2013

Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan

barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses

perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-

stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.

q. Gudang Barang

Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindah-

pindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai

khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara

umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan39.

Dalam perdagangan gudang digunakan untuk pelayanan beberapa konsumen

yang berbeda-beda dan secara umum, mempunyai tenaga kerja yang cukup

serta perlengkapan yang mendukun dan dengan jarak yang strategis.

Penyimpanan ini bertujuan untuk kepuasan konsumen atau pengguna,

penyimpanan dilakukan dalam batas waktu yang lama maupun bats waktu yang

pendek sesuai kebutuhan konsumen. Keuntungan yang di peroleh dari

komersial gudang adalah keluwesan ( flexibility). Selain sebagai penyimpanan

produk gudang juga mempunyai beberapa misi atau tugas.

Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu

1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan

penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan

permintaan.

2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak

transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan

permintaan pelanggan.

3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk

dalam kegiatan produksi dan pendistribusian.

Gudang sebagai tempat penyimpanan produk untuk memenuhi permintaan

pelanggan secara cepat mempunyai fungsi di antara penerimaan dan

pengiriman produk. Fungsi-fungsi pokok gudang antara lain adalah: 1)

Penerimaan dan pengiriman, 2) Pengidentifikasian dan penyaringan, 3)

Penyimpanan, 4) Pemilihan pesanan, 5) Pengepakan, 6) Perawatan produk

Pada umumnya gudang perusahaan berada dalam ruangan pada suatu pabrik,

namun sekarang lapangan tebuka juga dapat dijadikan gudang tergantung

dengan barang apa yang akan diletakan atau disimpan di lapangan tersebut.

39 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1)

Ayat (4)



Laporan Akhir V-54

Kita dapat membedakan macam-macam gudang menerut karakteristik material

yang disimpan, yaitu:

1) Penyimpanan bahan baku

Gudang akan menyimpan setiap material yang dibutuhkan atau digunakan

untuk proses produksi. Lokasi gudang umumnya berada di dalam

bangunan pabrik, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya gudang

karena tidak memerlukan bangunan khusus untuk dijadikan gudang.

2) Penyimpanan barang setengah jadi

Dalam industri manufaktur, sering ditemui bahwa benda kerja harus

melalui beberapa macam operasi dalam pengerjaanya. Prosedur demikian

sering pula harus terhenti karena dari suatu operasi berikutnya waktu

pengerjaan tidak lah sama. Akibatnya, barang atau material harus

menunggu sampai atau operator berikutnya siap mengerjakanya.

3) Penyimpanan produksi jadi

Gudang ini disebut pula gudang dengan fungsi menyimpan produk-produk

yang telah jadi atau telah selesai dikerjakan. Di dalam penggudangan ini

ada produk yang tahan lama dan sebaliknya, bentuk gudang tergantung

pada variasi yang berbeda-beda, seperti: lingkaran,persegi dan lain-lain

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon

gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung

10.000 ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang

terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung 5.000 ton

komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak

terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu

pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah

tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk

pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen.

Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada tabel dan gambar berikut

Tabel 5.32. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kondisi

1 Stasiun Arjawinangun Baik

2 Stasiun Parujakan Baik


Gambar 5.36 Kondisi Gudang Barang yang berada di stasiun Cirebon

Perujakan



Laporan Akhir V-55

Gambar 5.37 Kondisi tempat penumpukan barang yang berada di

stasiun Arjawinangun



kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan

kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk

mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan

perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai

persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,

pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai

beton.

r. Lapangan Penumpukan

Berfungsinya stasiun angkutan barang juga ditentukan oleh fasilitas lapangan

penumpukan sebelum pengelolaan barang atau disimpan dalam gudang.

Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman

sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan

penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang

distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat

pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat

didukung tersedianya lapangan penumpukan.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada

DAOP III Cirebon hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya

tampung hingga 560 ton/m2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak

terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik

dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan

gambar berikut ini.

Tabel 5.33. Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP III

Cirebon No Lokasi Kapasitas

(Ton/m2)

Kondisi

1 Stasiun Arjawinangun 560 Baik

2 Stasiun Parujakan - Baik




Laporan Akhir V-56

Gambar 5.38 Kondisi lapangan penumpukan yang terdapatdi stasiun

Arjawinangun DAOP III Cirebon



kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan

penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas

pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi

oleh dinding.

s. Tempat Bongkar Muat Barang

Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan

barang adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan

yang dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud

dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang,

menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses

menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang.

Jadi tempat bongkar muat barang adalah suatu lahan untuk kegiatan yang di

lakukan dalam proses forwarding barang dengan proses memindahkan barang

dari gudang atau menaikkan dari atau lalu menyusunnya di dalam gudang

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada

DAOP III Cirebon terdapat di satsiun Arjawinangun yang mempunyai daya

tampung hingga 560 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang

berada di stasiun sindang laut mempunyai daya tampung sebesar 1.500 ton/m2.

Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai tempat bongkar muat

barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari

kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan.

Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat

dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.

Tabel 5.34. Tempat bongkar barang pada DAOP III Cirebon. No Lokasi Kapasitas

(Ton/m2)

Kondisi


2 Stasiun Parujakan - Baik

Sumber: DAOP III Cirebon,2013



Laporan Akhir V-57

Gambar 5.39 Kondisi tempat bongkar muat barang

di stasiun Arjawinangun

Gambar 5.40 Kondisi gudang barang

di stasiun Perujakan



kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu

ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan

akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada

fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara

pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.

t. Langsiran gerbong barang

Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan

berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga

pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari

suatu jalur kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya40.

Menurut PP 72 Tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api Pasal 108 ayat 1),

kegiatan langsiran dilakukan untuk 1) menyusun rangkaian kereta api, 2)

menambah atau mengurangi rangkaian 3) menghapuskan pendinasan kereta

api, 4) keperluan bongkar muat. Langsiran dapat dilakukan distasiun atau

ditempat lain dengan ketentuan tidak mengganggu perjalanan kereta api,

40 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9)



Laporan Akhir V-58

langsiran dilakukan oleh petugas langsir setelah mendapat perintah petugas

pengatur perjalanan kereta api.

Hasil survey pada DAOP III Cirebon kegiatan langsir selalu menggunakan

lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas

langsir.



kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk

menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani

kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan

pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang

± 350 m s/d 400 m.

u. Parkir kendaraan angkutan barang

Lancarnya arus lalu lintas barang dari dan ke gudang barang distasiun kereta

api barang ditentukan oleh tersedianya fasilitas parkir angkutan barang.

Tersedianya parkir angkutan barang dimaksud memudahkan pengalokasian

kendaraan yang akan melayani keluar masuk stasiun dan mempermudah proses

bongkar muat barang distasiun.

Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek

atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu

unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan

transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu

jaringan41.

Pada stasiun kereta api khususnya untuk stasiun pemberangkatan barang tidak

semua mampu menyediakan lahan parkir yang mencukupi, sehingga badan

jalan yang berada di sekitarnya digunakan untuk lahan parkir. Apabila badan

jalan tersebut dilalui lalu lintas dalam jumlah yang cukup besar maka bisa

dipastikan bahwa parkir di badan jalan akan menimbulkan permasalahan lalu

lintas (kecepatan menurun dan waktu tempuh meningkat). Dilain pihak perlu

adanya pengembangan lahan parkir terutama untuk sarana penunjang truk

pengangkut barang yang akan menggunakan layanan kereta api


barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api, maka fasilitas di stasiun

kereta api dalam hal ini parkir kendaraan barang berkontribusi melancarkan

angkutan barang di stasiun melalui dukungan pengaturan kendaraan angkutan

barang yang melayani proses bongkar muat barang. Pengaturan parkir

kendaraan yang beroperasi melayani proses bongkar muat barang dan keluar

masuk kendaraan di stasiun.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada

DAOP III Cirebon terdapat di stasiun Arjawinangun yang memiliki luas hingga

1.000 m2 dan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih

kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat tempat

parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m2 dengan daya

tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat

parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak,

sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak

layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.

41 http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html

http://www.galeripustaka.com/2013/05/pengertian-cara-dan-jenis-parkir.html



Laporan Akhir V-59

Tabel 5.35. Kondisi lapangan parkir pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kapasitas

(m2)

Kondisi

1 Stasiun Arjawinangun 1000 Tidak layak

2 Stasiun Parujakan 250 Baik

Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013

Gambar 5.41 Tempat parkir kendaraan angkutan barang

di stasiun Arjawinangun

Gambar 5.42 Tempat parkir kendaraan angkutan barang

di stasiun Cirebon Perujakan


barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir

kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang

baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada

jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan

keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai

(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir

disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan

kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan

pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan

kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi

menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,

maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan

persyaratan lapangan parkir.



Laporan Akhir V-60

v. Crane

Proses menaikan dan menurunkan barang dari dan kedalam kereta api barang

diperlukan secara cepat, tepan dan aman sehingga memperlancar pekerjaan

pemindahan barang distasiun.

Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan

perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan

gerak kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke

tempat yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat

kebebasan.

Vertikal adalah gerak crane angkat dan turun beban ini diturunkan oleh kerja

motor DC yang berfungsi memutar yang akan menggulung tali yang

diujungnya memiliki beban akan bergerak naik turun dengan digantungkan

beban pada tali, bila posisinya telah sesuai maka gerakan ini akan dihentikan

oleh operator dengan menekan tombol. Horisontal adalah gerak crane yang

terletak pada bagian tengah terdapat motor DC untuk bergerak memutar ke

arah kiri dan kanan dihentikan oleh operator dengan menekan tombol.



kereta api barang maka pelayanan di stasiun membutuhkan peningkatan kinerja

didukung kapasitas fasilitas pelayanan proses bongkar muat barang, dalam hal

ini adalah fasilitas crane.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada

DAOP III Cirebon tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane

pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan

dengan volume bongkar muat barang.

w. Jembatan Timbangan barang

Jumlah barang yang diangkut kedalam kereta api barang barang perlu diketahui

untuk memudahkan pencataan berat muatanmenurut jenis barang setiap waktu

yang akan menciptakan ketelitian administrasi pengiriman dan penerimaan

barang. Pencataan berat muatan menurut jenis barang dilakukan melalui

jembatan timbang barang.

Timbangan adalah alat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu

benda. Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga

elektronik/ Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke

angkutan barang kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan

timbang barang yang dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima

disuatu stasiun.

Berdasarkan hasil survey di DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang

hanya terdapat pada stasiun Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton

dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai, secara singkat dapat

dilihat pada tabel dan gambar berikut.

Tabel 5.36. Kondisi timbangan di DAOP III Cirebon No Lokasi Kapasitas

(Ton)

Kondisi

1 Stasiun Arjawinangun 100 Tidak layak

2 Stasiun Parujakan - -

3 Stasiun Sindang Laut - -


http://id.wikipedia.org/wiki/Alat

http://id.wikipedia.org/wiki/Pengukuran

http://id.wikipedia.org/wiki/Massa

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Mekanik&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektronik_/Digital&action=edit&redlink=1



Laporan Akhir V-61

Gambar 5.43 Jembatan timbang yang ada pada stasiun arjawinangun

di DAOP III Cirebon



kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang

distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai

penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.

x. Security / Keamanan

Kelancaran proses pengiriman dan penerimaan barang di stasiun ditentukan

perangkat keras dan perangkat lunak serta sumber daya manusia. Perangkat

keras adalah sebagai mana berbagai fasilitas fisik yang telah diuraikan

sebelumnya. Sedangkan sumber daya manusia dan perangkat lunak sangat

strategis peranannya karena akan mengendalikan fasilitas fisiknya yang

digunakan dalam mendukung semua kegiatan di stasiun termasuk menciptakan

keamanan dalam lingkungan stasiun.

Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan

hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain.

Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap

serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah

terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap

kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya.

Ada banyak literatur dalam analisis dan pengkategorian keamanan. Bagian

penting dari kemanan adalah "titik terlemah dalam rantai". Situasinya juga

berbeda karena pelindung harus mencakup semua titik serangan sedangkan

penyerang hanya harus mengidentifikasi satu titik lemah dan berkonsentrasi di

situ.

Beberapa konsep terjadi di beberapa bidang keamanan.

1) risiko - sebuah risiko adalah kemungkinan kejadian yang menyebabkan

kehilangan

2) ancaman - sebuah ancaman adalah sebuah metode merealisasikan risiko

3) countermeasure - sebuah countermeasure adalah sebuah cara untuk

menghentikan ancaman

4) pertahanan dalam kedalaman - jangan pernah bergantung pada satu

pengatasan keamanan saja.

http://id.wikipedia.org/wiki/Kejahatan

http://id.wikipedia.org/wiki/Kecelakaan

http://id.wikipedia.org/wiki/Keamananan_nasional

http://id.wikipedia.org/wiki/Hacker

http://id.wikipedia.org/wiki/Risiko

http://id.wikipedia.org/wiki/Ancaman

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Countermeasure&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/wiki/Pertahanan

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Dalam_kedalaman&action=edit&redlink=1



Laporan Akhir V-62

5) asuransi - asuransi adalah tingkatan jaminan bahwa sebuah sistem

keamanan akan berlaku seperti yang diperkirakan



kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan

kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus

meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta

api barang.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP III

Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masing-

masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6

orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut

sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari

SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas

dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat


Tabel 5.37. Jumlah personil keamanan di DAOP III Cirebon No Lokasi Jumlah (orang)

1 Stasiun Arjawinangun 6

2 Stasiun Parujakan 6

3 Stasiun Sindang Laut 6


y. Gapeka

Pengoperasian kereta api barang secara cermat dirancang dalam suatu

perencanaan perjalanan kereta api dalam bentuk grafik perjalanan kereta api

(Gapeka).

Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang

digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak

kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang,

bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian

perjalan kereta api42. Beberapa bagian penting yang mengatur lau lintas kereta

api diuraikan berikut ini.

1) Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah

pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan43: 1) setiap

jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; 2)

jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih. 3)

Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan,

bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan

grafik perjalanan kereta api44.

2) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dibuat oleh pemilik

prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan: 1) jumlah

kereta api; 2) kecepatan yang diizinkan; 3) relasi asal tujuan; dan 4)

rencana persilangan dan penyusulan.

42 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 43 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Pasal 120 ayat 1 s/d 2 44 Ibid Pasal 121 ayat 1 s/d 4

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Jasa_asuransi&action=edit&redlink=1



Laporan Akhir V-63

3) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dapat diubah apabila

terjadi perubahan pada:1) prasarana perkeretaapian; 2) jumlah sarana

perkeretaapian; 3) kecepatan kereta api; 4) kebutuhan angkutan; dan 5)

keadaan memaksa.

4) Pengaturan perjalanan kereta api sebagaimana dilakukan oleh petugas

pengatur perjalanan kereta api yang memenuhi kualifikasi.

Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana

perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b)

Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan

dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka

harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian,

kebutuhan angkutan kereta api dan sarana perkeretaapian yang ada45.

Jadwal pejalanan antara satu kereta api dengan lainnya tidak dapat berdiri

sendiri karena sangat erat kaitanya dengan jadwal perjalanan kereta api lainnya.

dan dasar penyusunan Grafik perjalanan kereta ialah46:

1) Jumlah kereta api yang beroprasi

Dalam penyusunan Grafik perjalanan Kereta diperlukan data jumlah

keseluruhan kereta api dari bebagai jenis yang beroprasi di wilayah

tersebut.

2) Kecepatan yang Diizinkan

Kecepatan kereta ialah perbandingan antara jarak tempuh kereta api dari

satu setasiun ke stasiun lainnya dengan waktu yang diperlukan kereta

tersebut. Namun dalam pengoprasiannya kereta api harus mentaati

kecepatan yang dizinkan. Agar kereta api tidak mengalami keterlambatan

ataupun dapat mengganggu perjalanan kereta api lainya. Karena pada

dasarnya kereta api satu dengan lainnya memiliki keterkaitannya dalam

pengoprasiannya Berikut ini adalah contoh jenis kereta beserta

kecepatannya.

(a) Ka ekspres , ka cepat , puncak kecepatan ( pk ) ... : 90 km/jam

(b) Ka penumpang , pk : 75 km/jam

(c) Ka campuran , ka barang , ka pemeliharaan , pk : 45 km/jam

(d) Ka yang didorong dan konpoi yang didorong , pk : 30 km/jam

(e) Ka yang pada gapeka ditandai lingkaran rangkap , pk : 50 km/jam

3) Relasi asal tujuan

Relasi asal tujuan ialah asal kereta diberangkatkan dan tujuan kereta itu

sendiri harus diketahui sebelum merencanakan penyusunan grafik

perjalanan kereta api

4) Rencana persilangan dan penyusulan

Setelah memproleh data jumlah kereta yang broprasi,kecepatan izin

kereta, dan relasi asal tujuan kereta, maka dalam penusunan grafik

perjalanan kereta api harus direncanakan lokasi persilangan dan

penyusulan. Persilangan ialah kereta berhenti distasiun menunggu kereta

dari arah yang berlawan. Susul ialah kereta berhenti di stasiun munuggu

kereta dari arah yang sama untuk mendahului kereta tersebut.hal ini

disebabkan karena karekteristik kecepatan kereta api yang berbeda –beda

45 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2) 46 Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (2)



Laporan Akhir V-64

dan tidak semua kereta api berhenti distasiun yang sama. Sebelum gapeka

mulai berlaku harus disiapkan terlebih dahulu :

a) malka peralihan yang mengatur perjalanan kereta api yang ada pada

gapeka lama menjadi perjalanan kereta api yang ada pada gapeka

baru tepat pada saat peralihan hari ( pukul 00.00 )

b) Daftar waktu yang memuat jadwal perjalanan tiap – tiap kereta api

yang ada dalam gapeka .

c) Dinasan kondektur .

d) Dinasan masinis dan dinasan awak kereta api lainnya. (pelayan kereta

api , pelayan rem)

e) Buku stam formasi (susunan rangkaian pokok semua kereta api

penumpang ) beserta jadwal peredarannya .

f) Dinasan juru penilik jalan ( jpj).

Gapeka pada umumnya hanya berlaku 6 bulan , karena setelah 6 bulan

biasanya terjadi perubahan permintaan jasa angkutan.sehingga perubahan

harus dikakukan agar pengoprasian perkeretaapian dapat berjalan dengan

efektif. Selain itu Gapeka dapat diubah apabila terdapat pada perubahan

pada (a) kebutuhan angkutan, (b) jumlah sarana perkeretaapian (c)

kecepatan kereta api, (d) prasarana perkeretaapian dan/atau (e) keadaan

memaksa

Gambar 5.44. Contoh Grafik Perjalanan Kereta Api

Lukisan dan penomoran ka mengikuti ketentuan sebagai berikut :

a) a. Garis ka Argo berwarna magenta ketebalan 0,7 mm mulai nomor

1 s/d 36 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

b) b. Garis ka eksekutif berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai

nomor 37 s/d 56 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

c) c. Garis ka Parahiyangan berwara magenta ketebalan 0,6 mm mulai

nomor 57 s/d 82 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” ..

d) d. Garis ka komersial lainnya berwarna magenta ketebalan 0,5 mm

mulai nomor 83 s/d 142 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

e) e. Garis ka ekspres ekonomi berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai

nomor 143 s/d 199 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F”

http://3.bp.blogspot.com/-2PynkyWNggY/UKm2Wb504PI/AAAAAAAABNg/irEVYMBOMvE/s1600/GAPEKA.bmp



Laporan Akhir V-65

f) f. Garis krl utama berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai nomor

200 s/d 349 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F”

g) g. Garis krl ekspres berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor

350 s/d 399 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

h) h. Garis krl ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mulai nomor

400 s/d 699 , .termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

i) i. Garis krd cepat local berwarna biru ketebalan 0,biru mm mulai

nomor 700 s/d 799 , termasuk nomor yang berakhiran “F” .

j) j. Garis krd ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm nomor 800

s/d 899 ., termasuk nomor yang berakhiran ”F”

k) k. Garis ka ekonomi local berwarna cokelat ketebalan 0,4 mulai

nomor 900 s/d 999 , termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

l) l. Garis ka SKAB berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor

1001 s/d 1999 , termasuk nomor yang berakhiran ”F”

m) m. Garis ka barang cepat berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm mulai

nomor 2001 s/d 2999 , termasuk nomor yang berakhiran ”F”

n) n. Garis ka barang biasa berwarna cokelat ketebalan 0,4 mm mulai

nomor 3001 s/d 3999 ., termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

o) o. Garis ka dinas berwarna cokelat ketebalan 0,3 mm mulai nomor

6001 s/d 7999 ., termasuk nomor yang berakhiran ”F” .

Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis – garis vertical , garis horizontal

dan garis miring.

a) Garis vertical melukiskan waktu dari pukul 00.00 s/d pukul 24.00

Pukul 00.00 , 06.00 , 12.00 , 18.00 dan 24.00 dilukis dengan garis

tebal . sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis

b) Garis horizontal melukiskan nama – nama semua stasiun dan

perhentian secara berurutan yang ada pada lintas tersebut . Contoh

pada lembar III A , dilukis nama semua stasiun dan perhentian

mulai dari stasiun Tegal s/d Cikampek

c) Nama – nama stasiun yang dicantumkan sebelah kiri gapeka ditulis

penuh , sedang yang disebelah kanan ditulis singkatan nama stasiun

tersebut .

d) Stasiun – stasiun penting dilukis dengan garis tebal , sedang stasiun

lainnya dilukis dengan garis tipis .

e) Perhentian , dilukis dengan garis terputus – putus .

f) Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tipis , berarti stasiun

pemeriksa . Di stasiun tersebut pemimpin perjalanan kereta api (

ppka ) atau pengawas peron ( pap ) wajib memeriksa laporan kereta

api (lapka ) dan laporan harian masinis ( lhm ) , untuk kereta api

yang berhenti di stasiun tersebut .

g) Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tebal , berarti di

stasiun tersebut ada depo lokomotif .

h) Nama stasiun yang dikurung berarti , di stasiun tersebut masinis dan

kondektur pemimpin dibebaskan dari pertanggung jawaban

pemeriksaan persilangan .



Laporan Akhir V-66

i) Garis miring arahnya dari kiri ke kanan melukiskan jadwal

perjalanan kereta api , yaitu kereta api biasa / regular dan kereta api

fakultatif , yang memuat antara lain :

(1) Nomor kereta api

(2) Jam datang , jam berangkat atau langsung

(3) Persilangan dan penyusulan.

Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan

perjalanan kereta api seperti :

a) Saat mulai berlakunya gapeka.

b) Kepala stasiun “ tem “ yaitu kepala stasiun yang diberikan

kewenangan untuk menetapkan , mengumumkan dan/atau

membatalkan perjalanan kereta api untuk suatu lintas tertentu.

c) Lintas sepur kembar ( bila ada ).

d) Lereng penentu dalam promil ( 0/00 ) . Lereng penentu berbeda untuk

jurusan udik dan hilir . Tingginya lereng menentukan :

(1) Jumlah pelayan rem yang diperlukan untuk melayani kereta api

barang yang dilayani rem tangan . Makin tinggi lereng , makin

banyak pelayan rem yang dibutuhkan.

(2) Berat muatan maksimum yang dapat ditarik oleh suatu lokomotif

pada lintas tersebut.

e) Tinggi stasiun dari permukaan laut .

f) Jari – jari lengkung minimum dalam meter . Besarnya jari – jari

lengkung menentukan jenis lok yang boleh lewat di lintas tersebut .

g) Puncak kecepatan yang diijinkan

h) Jarak satu stasiun dengan stasiun berikutnya dalam meter .

i) Letak km suatu stasiun

j) Gambar emplasemen dari semua stasiun yang ada di lintas tersebut .

k) Fasilitas yang ada di masing – masing stasiun tersebut

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon perjalanan

kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.

Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang,

sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke

angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan

perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk

kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api.

z. Tempat muat barang curah dan batubara

Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif

mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat

barang yang dimaksud adalah petikemas.

Petikemas adalah alat angkut yang dapat digunakan berkali-kali dengan satuan

ukuran terstandar. Adapun persyaratan Petikemas sebagai berikut :

1) Bahan baku petikemas harus tahan akan ; (a) Benturan, (b) Cuaca, (d) Tidak

mudah rusak, (e) Kedap air.

2) Bahan Baku Petikemas meliputi (a) Steel / Besi (b) Alumunium (c) Fiber,

(d) Lapisan dalam dilengkapi Triplex.

3) Alas petikemas terbuat dari kayu dan tahan untuk beberapa kali atau kurun

waktu tertentu. Tiap sudut (Corner Post) tahan untuk diangkat/untuk



Laporan Akhir V-67

menahan beban petikemas yang akan ditumpuk maximum dapat menahan

hingga 6 Tier.

4) Jenis peti kemas yang meliputi (a) Dry ketutup, (b) Dry Vertilated ada

lobang udara, kaya rotan biar catnya ga nempel, (c) Refeer Container pake

pendingin, (d) Half High Container. (e) Open Top/ Open Side (f) Tank

Container (g) Bulk Container, (h) OH, OW, OL (Over High, Over Wide,

Over Length), (i) Flat Track, (j) U/C : Uncontainerzed

5) Kepemilikan Container dapat dikelompokkan: (a) S O C : Shipper Owner

Container, (c) C O C : Container Owner Container

Berdasarkan pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada

tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk

kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak

disediakan, pada DAOP III di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar

yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen.

Gambar 5.45 Salah satu tempat kegiatan bongkar muat barang jenis

semen di DAOP III Cirebon



kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang

jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan

dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu

bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk

meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.

aa. Schowing

Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan

kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh

schowing.

Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas,

adapun bagian yang diperiksa meliputi :

1) Rangka bawah

Pada bagian rangka bawah bagian yang diperiksa antara lain :

a) Roda gerbong, diperiksa dengan cara dikenting;



Laporan Akhir V-68

b) Exel box, dengan cara dipantau atau dengan menggunakan alat hit

detektor

c) Stang rem diperiksa secara visual

d) Alat Perangkai, diperiksa dengan cara dilihat tinggi rendahnya alat

perangkai

e) Selang rem, diperiksa dengan cara ada/tidaknya terjadi kebocoran

2) Rangka Atas

Pada bagian rangka atas hanya memeriksa kondisi gerbong bagian atas

apakah ada kerusakan atau tidak.

Hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun

terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing

terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff

berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun,


angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja

schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan

dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai

lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut

menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi.

Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada

pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil

schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi

kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.

bb. Conveyor

Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan

barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis

barang yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat

maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat

dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan

kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan

diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Pemilihan peralatan

conveyor (conveying equipment) material padatan antara lain tergantung

pada47:

1) Kapasitas material yang ditangani 2) Jarak perpindahan material

3) Kondisi pengangkutan : horizontal, vertikal atau inklinasi

4) Ukuran (size), bentuk (shape) dan sifat material (properties)

5) Harga peralatan tersebut.

Klasifikasi Conveyor

Secara umum jenis/type Conveyor yang sering digunakan dapat

diklasifikasikan sebagai berikut : 1) Belt Conveyor

2) Chain Conveyor :

a) Scraper Conveyor

b) A pron Conveyor

c) Bucket Conveyor

47 http://www.scribd.com/doc/47174692/BABI-PENDAHULUAN

http://www.scribd.com/doc/47174692/BABI-PENDAHULUAN



Laporan Akhir V-69

3) Bucket Elevator

4) Screw Conveyor

5) Pneumatic Conveyo

Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak ditemukan pemakai conveyor

dalam proses bongkar muat barang.

Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang

kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari

gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor

bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan

belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat

meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga

manusia.

cc. Forklift

Kecepatan mengangkat dan menurunkan barang distasiun ikut ditentukan oleh

peralatan canggih dan praktik dalam hal ini adalah forklift.

Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp

dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu

benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift

adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal

sebagai penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak

naik/turun pada mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Mast

dihubungkan ke badan forklift oleh hydraulic silinder yang menggerakkan mast

kedepan dan ke belakang. Sealain itu badan forklift mempunyai banyak

keutamaan seperti mobil yang memiliki sebuah tenaga penggerak (dengan

mesin, kopling, transmisi dan gardan) berpenggerak roda depan, selain itu juga

mempunyai rem dan chassis.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift

berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2

unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam

keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar

berikut.

Gambar 5.46 Kondisi forklift di stasiun Cirebon Perujakan



Laporan Akhir V-70



kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya

dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan

secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada

DAOP III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar

sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat

pada kereta api barang.

dd. Crew KA

Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam

kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian48 , atau yang lebih umum

biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten

masinis, sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak

yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan

sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah

masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA)

sebanyak 73 orang.

Tabel 5.38. Jumlah Crew pada DAOP III Cirebon No Nama

DAOP

Masinis Kondektur Tekhnisi

Kereta Api

1 DAOP III

Cirebon

77 42 73

Sumber: Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013



kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata

lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew

tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi

kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang

diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan

agar kinerja kereta api barang meningkat.

2. Sarana Perkeretaapian Barang

Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan reI49.

Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa

angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang50. Angkutan kereta

api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat

lain dengan menggunakan kereta api51. Penyelenggara prasarana perkeretaapian

adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian52.

48 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 49 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 50 Ibid Pasal (1) Ayat (12). 51 Ibid Pasal (1) Ayat (14). 52 Ibid Pasal (1) Ayat (17).



Laporan Akhir V-71

Berkaitan dengan pengalihan angkutan kereta api barang melalui jalan keangkutan

kereta api barang, maka jaringan pelayanan kereta api barang harus ditingkatkan

kapasitas dan kinerjanya. Hal ini sejalan pula dengan adanya upaya meningkatkan

sarana kereta api dan komponennya sebagaimana telah dijelaskan pada uraian

mengenai prasarana dan pelayanan kereta api. Berikut ini adalah sarana dalam

perkeretaapian yang meliputi :

a. Lokomotif

Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang

bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong,

dan/atau peralatan khusus53.

Jenis lokomotif berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi

1) Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang

dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk

menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan

bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara.

2) Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber

tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis.

Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena

keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer

daya.

3) Lokomotif diesel elektrik. Pada lokomotif ini mesin diesel dipakai untuk

memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai

untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda.

4) Lokomotif diesel hidraulik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin

diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat

hidraulik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler

lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi

problem besar.

5) Lokomotif listrik. Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling populer.

Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak

menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di

atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang

tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

Jenis lokomotif berdasarkan Roda konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif

1) kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo

Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol

2) kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co

Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham

3) kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerak ada 4

as roda atau memiliki 8 roda

Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester

4) kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as

roda atau memiliki 12 roda .

Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester

53 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5)

http://id.wikipedia.org/wiki/Lokomotif_uap

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Lokomotif_diesel_mekanis&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Lokomotif_diesel_elektrik&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Lokomotif_diesel_hidraulik&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Lokomotif_listrik&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/wiki/As_roda

http://id.wikipedia.org/wiki/Roda



Laporan Akhir V-72

5) kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya

memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan

jumlah roda 8.

Misal Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig

Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik rangkaian

gerbong barang dalam jumlah yang besar , berikut ini beberapa type dan

kemampuan lokomotif yang digunakan untuk menarik rangkaian KA barang :

Tabel 5.39. Tipe dan kemampuan lokomotif untuk menarik KA barang

Jenis Lokomotif

Pabrik pembuat Keluaran Daya Daya Tarik Beban

Pada Kemiringan Nol Permil

Type PT KAI Type Internasional

CC201 (GE U18C) General electric 1950 Hp 1931 ton pada V= 60km/jam

CC202 (EMD G26) General Motor 2250 Hp 2096 ton pada V= 60km/jam

CC203 (GE U20C) General electric 2150 Hp 1300 ton pada V= 80km/jam

CC204 (GE C18Mmi dan GE C20EMP) General electric 1950 Hp 2900 ton pada V= 60km/jam

CC205 (EMD-GT38AC) General Motor 2300 Hp diperkirakan 1,5 kali CC202




kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai penggerak kereta api

sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api barang seperti halnya di

DAOP III Cirebon.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon, lokomotif diesel

elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC 201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC

204 berjumlah 1 ) dan lokomotif hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat

pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan semua kondisi lokomotif tersebut

dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.

Tabel 5.40. Kondisi Lokomotif di DAOP III Cirebon No Lokasi Jenis Tipe Jumlah

(unit)

Kondisi

1 Dipo Lokomotip

Cirebon

Diesel Elektrik

Diesel Elektrik

Diesel Elektrik

Diesel Elektrik

Diesel Hidrolik

CC200

CC201

CC202

CC203

D301

1

5

1

1

2

Baik

Baik

Baik

Baik

Baik

2 Stasiun Parujakan - - -

3 Stasiun Sindang Laut - - -

4 Stasiun Pejaksan - - -




Laporan Akhir V-73

Gambar 5.47 Salah satu jenis lokomotif Tipe CC200 yang masih ada di DAOP

III Cirebon

Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon

khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP

untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk

menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20

rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan

GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70

km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan

terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian

prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik

dan bantalan jenis beton.

b. Gerbong barang

Pengangkutan barang melalui kereta api ditempatkan dalam gerbong barang.

Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif

digunakan untuk mengangkut barang54.

Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis

gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT

INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti

angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang

diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan

gerbong tangki seperti diuraikan berikut ini :

Tabel 5.41. Type gerbong barang yang memenuhi spesifikasi teknis

Nama

Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut

Gerbong Datar

PPCW 40 TON, 42 TON, 30 TON Paletisasi, Insulated and refrigerated containers,

Standard containers, Hard-top containers, Open-top

containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated

containers, Bulk containers, Tank containers.

PKPKW 45 TON

Gerbong Terbuka

KKBW 53 TON, 50 TON, 30 TON,

25 TON

Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil tambang, bahan

baku curah

54 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7)



Laporan Akhir V-74

Nama

Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut

ZZOW 42 TON, 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambang,

bahan baku curah

YYW 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambag, bahan

baku curah

Gerbong Tertutup

GGW 50 TON, 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam

kantong, gula, pupuk

B

(Bagasi)

20 TON, 10 TON Barang retail, produk pabrik yang terpaket dalam

kardus, barang potongan.

TTW 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam

kantong, gula, pupuk .

KKBW

Klinker

30 TON Klinker, pasir kwarsa, pasir

Gerbong Tangki

Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt, bahan

kimia cair yang tidak korosif

Ketel

CPO

30 KL CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung, powder kimia

Ketel

Semen

30 KL Semen powder, kapur powder, semua bahan kimia

berbentu serbuk, klinker.

Sumber : Album Gerbong PT.KAI, 2012

Barang yang akan diangkut ditempatkan dalam suatu gerbong barang sebagai

media menghatarkan barang hingga tiba ditempat tujuan dengan aman. Berkaitan

dengan peningkatan angkutan barang kereta api sebagai akibat pengalihan

angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka ketersediaan

gerbong barang yang sesuai jenis dan ukuran daya barang yang akan diangkut

sangat diperlukan. Pada umumnya kereta api barang tidak diberangkatkan

apabila rangkaian gerbong barang sesuai jenis barang yang akan diangkat sangat

penting diperhatikan dan dijadwalkan keserasiannya distasiun.

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang (GD) pada

stasiun arjawinangun-Daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang

(ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun

yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun

Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik, secara

singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.

Tabel 5.42. Kondisi gerbong datar di DAOP III Cirebon No Lokasi Jumlah

Gerbong

(Unit)

Kondisi


2 Stasiun Parujakan 17 Baik

3 Stasiun Sindang Laut - -

Sumber DAOP III Cirebon, 2013



Laporan Akhir V-75

Gambar 5.48 Gerbong tipe GD yang terdapat di stasiun Arjawinangun

Daop III Cirebon

Jenis dan ukuran gerbong barang ada beberapa macam, seperti telah diuraikan

sebelumnya, diantaranya ada yang susdah bisa dibuat di dalam negeri yaitu di PT

INKA Madiun dengan memanfaatkan sebagian besar kandungan lokal. Oleh

karena itu diperlukan kerjasama antara PT KAI dengan PT. INKA untuk

memanfaatkan produk dalam negeri ini karena jelas lebih murah dibandingkan

dengan impor, sehingga kendala ketersediaan gerbong di stasiun bisa di atasi.



kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada

yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta

menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan

jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi

peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap

untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang

dicadangkan.

c. Depo pemeliharaan lokomotif

Kesiapan lokomotif atau lokomotif yang siap operasi banyak ditentukan oleh

kualitas pemeliharaan lokomotif, didepo yang secara khusus memerlukan

pemeliharaan lokomotif.

Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan

pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk

melakukan tugasnya menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua

kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk

pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen,

fasilitas pendukung, dan pegawai pengelola dipo.

Dipo lokomotif di suatu daerah operasi tidak hanya merawat lokomotif milik

dipo tersebut, namun juga merawat lokomotif milik dipo lain. Hampir di setiap

daerah operasi, setidaknya ada satu dipo lokomotif induk yang memiliki

lokomotif-lokomotif besar, seperti lokomotif CC201, CC203, bahkan CC204.

Tidak hanya lokomotif besar ataupun baru yang ada. Bahkan beberapa dipo

lokomotif memiliki lokomotif langka dan lokomotif tua. Seperti di Dipo

Lokomotif Cirebon yang memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif

http://id.wikipedia.org/wiki/Lokomotif


http://id.wikipedia.org/wiki/Rel



http://id.wikipedia.org/wiki/CC201








Laporan Akhir V-76

yang lengkap, tetapi fasilitas-fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn

table yang berfungsi untuk memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang

memiliki kereta derek (crane) yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH

(peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun

di pulau Sumatera.

Tabel 5.43. Dipo lokomotif di lokasi studi

Nama Dipo Kode Dipo Tempat Kereta api

yang melayani

Kereta api tamu

yang melayani

Dipo

Lokomotif

Cirebon

CN Daop III Cirebon

Argo Jati,

Cirebon

Ekspres


Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan

lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam

keadaan baik.

Dipo Lokomotif Cirebon (CN)

Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun

Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan

beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini

memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi adalah dipo lokomotif

ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu lokomotif CC200 15. Seluruh

lokomotif disini berwarna putih kecuali CC200 15 Beberapa Lokomotif yang ada

di Dipo Cirebon.

1) CC 201 : CC201 25, CC201 26R, CC201 27, CC201 28, CC201 29

2) CC 203 : CC203 35

3) CC 204 : CC204 23

4) CC 206 : CC206 20


angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo

pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi

peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan

yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.

Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus

dikalibrasi secara berkala.

d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang

Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan

untuk mendukung pelayanan angkutan barang.

Kondisi gerbong barang yang siap operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong

barang, oleh karena itu depo pemeliharaan gerbong penting peranannya. Dipo

pemeliharaan gerbong adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan

pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar gerbong siap dioperasikan

kembali. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan

bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang

persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai

pengelola dipo.


http://id.wikipedia.org/wiki/Jawa

http://id.wikipedia.org/wiki/Sumatra

http://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Diesel_elektrik




http://id.wikipedia.org/wiki/Rel



Laporan Akhir V-77


angkutan barang melalui jalan jalan gerbong barang harus didiprogramkan secara

cermat, untuk itu depo pemeliharaan gerbong terus dibenahi melalui perbaikan

dan perawatan agar kondisi dan komposisi gerbong siap operasi tinggi. Secara

singkat kondisi depo pada DAOP III Cirebon dapat dilihat pda tabel berikut.

Tabel 5.44. Kondisi depo di DAOP III Cirebon

No Lokasi Panjang

(m)

Lebar

(m)

Kondisi

1 Depo Lokomotip Cirebon 100 50 Baik

2 Depo mekanik Cirebon 150 50 Baik Sumber : DAOP III Cirebon, 2013

Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan

gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di

stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan

baik.

Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus

dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan

ukuran gerbong yang dibutuhkan.

Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi

angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi

stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa

diantaranya :

Tabel 5.45. Fasilitas tambahan untuk angkutan barang kereta api

a. Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan

b. Kantor Ekspeditur

c. Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container Loader.

d. Alat Timbang

e. Dipo Perawatan Container

f. Areal Parkir Untuk Trucking

g. Fasilitas Security

h. Stockpile

i. Container Yard

j. Dan lain-lain



Laporan Akhir V-78

Gambar 5.49 Container Yard Gambar 5.50 Gantry Crane

Lokasi Stasiun Origin dan Destinasi

a. Jawa

Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan rel kereta api.

Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api dapat mencapai ke berbagai

tempat di pulau jawa hingga pelosok. Dengan menyediakan fasilitas Loading

dan Unloading maupun system pergudangan maka pengiriman barang dapat

berlangsung dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang

lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar

seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa stasiun besar sebagai

tempat origin dan destinasi pengiriman barang :

1) Stasiun Jakarta gudang

2) Stasiun Kalimas

3) Stasiun Pasar turi

4) Stasiun Sungai lagoa dan Pasoso

5) Stasiun Petikemas Gedebage

6) Stasiun lempuyangan

7) Stasiun Solo Balapan

8) Stasiun Manggarai

9) Stasiun Tegal

10) Stasiun Semarang Poncol

11) Stasiun Kroya

12) Stasiun Merak

Gambar 5.51 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Jawa



Laporan Akhir V-79

b. Sumatera

Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api untuk

penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Sumatera.

Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah Sumatera masih belum terhubungkan

dan Wilayah sumatera terbagi Menjadi tiga bagian/ region atau dikenal dengan

DIVRE (devisi regional) salah satu diantaranya DIVRE I Sumatera Utara,

beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang

diantaranya :

1) Stasiun Labuan

2) Stasiun Kisaran

3) Stasiun Lubuk pakam

4) Stasiun Rantau parapat

5) Stasiun Siantar

6) Stasiun Tanjung balai

7) Stasiun Belawan

8) Stasiun Medan

9) Stasiun Tebing tinggi



Laporan Akhir V-80

Gambar 5.52 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Sumatera

Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa sawit terbesar

termasuk karet yang menghasilkan produk olahan berupa CPO (Crude Palm Oil),

PKO (Palm Karnel Oil) dan Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk

kebutuhan dalam negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang

diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar 3.500.000 ton. Dengan

rincian antara lain dari PTPN III (860.000 ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim

Mas (300.000 ton), Smart (180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum

(60.000 ton), dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan potensi

Lateks mencapai 80.000 ton.

Dengan potensi besar tersebut, PT Kereta Api Indonesia (Persero) menyediakan

layanan angkutan barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut

dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW. Demikian juga dengan

biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang

ditawarkan yaitu proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan

tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan langsung ke tempat

pembongkarannya di Ujung Baru. Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.



Laporan Akhir V-81

Tabel 5.46. Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO danLateks di Sumatera Utara

Pembongkaran muatan CPO, PKO Gerbong CPO

dan Lateks di Belawan

Gerbong PKO Gerbong CPO model kontainer

Gambar 5.53 Beberapa jenis gerbong pengangkut minyak

Untuk angkutan General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut kiriman

barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan bukanlah gerbong melainkan

kereta khusus bagasi (B) berwarna hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP

(kereta bagasi yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta), dengan

lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga menggunakan CC204.

Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel dan KA ONS.

Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang digunakan memiliki kapasitas muat 20

ton. Waktu tempuhnya pun lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau

setara dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi yang

dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun Cirebon, Tegal,

Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro dan Babat. Itulah karenanya

beberapa perusahaan ekspedisi ada yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat

kiriman paket barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masingmasing

ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan mempercepat proses

bongkar-muat barang di stasiun antara.

Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan setiap hari kerja

saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional, KA Parcel dan KA ONS tidak



Laporan Akhir V-82

beroperasi. Dengan angkutan barang melalui KA General Cargo, PT KAI menjamin

tidak ada pungutan liar sehingga selain efi sien biaya juga efektif waktu.

Tabel 5.47. Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel

KA ONS dari Surabaya KA Parcel melintas Semarang tawang

Pasarturi tujuan

Jakartagudang

Bongkar - muat KA ONS di Bongkar - muat KA Parcel

Jakartagudang

Gambar 5.54 Bongkar muat barang jenis parcel/cargo

Untuk angkutan semen peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan

volume angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen yang

digunakan untuk keperluan pembangunan sektor infrastruktur maupun properti yang

terus meningkat. Selain itu, distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi

pilihan tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan, keamanan

perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan pengangkutan menggunakan truk.

Tabel 5.48. Sarana Gerbong Semen di Jawa



Laporan Akhir V-83

Tabel 5.49. Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan

KA Semen dari Karangtalun setib Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai

di Stasiun Cirebon Prujakan Yasa Tegal

Pembongkaran semen ke truck Gerbong Semen Curah

di Stasiun Cirebon Prujakan

Gambar 5.55 Beberapa kegiatan bongkar muat barang di beberapa

DAOP di Pulau Jawa

Untuk angkutan petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan berkembang pesat

di masa mendatang. Pemerintah sejak awal 2011 telah menggulirkan program

Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

Salah satu programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari Jakarta

ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun 2014. Dengan jalur ganda

tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura bisa terkurangi, karena angkutan barang

berat (petikemas) sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api.

Dengan layanan angkutan petikemas, PT Kereta Api Indonesia (Persero) siap

dengan sarana gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai

dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan petikemas 20 feet@ 2

unit atau 40 feet@ 1 unit. Fasilitas lain yang disediakan antara lain: kantor

ekspedisi, pergudangan, alat bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan,

container yard, dan lainnya.

Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang,pp),

Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/ Purwokerto-Surabaya) dan Lintas Barat (Cilegon-

Bekasi). Untuk keamanan barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/

Polsuska atau pengawalan dikelola tersendiri.



Laporan Akhir V-84

Tabel 5.50. Sarana Gerbong Petikemas di Jawa

KA Petikemas JPT berangkat dari KA Petikemas Gedebage -

Tanjungpriok, pp Stasiun Pasoso

Bongkar - muat barang dari KA Pemuatan barang dari mobil ke KA di

ke truk di Kalimas (Surabaya) Jakartagudang

Gambar 5.56 Beberapa petikemas yang telah dipakai sebagai sarana dalam kereta

api barang

Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah bergantung pada

kelancaran distribusinya. Apabila distribusi BBM tersendat, maka yang akan terjadi

adalah antrian di SPBU akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta

berpengaruh pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh karena

itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal yang sangat vital bagi suatu

daerah, bahkan negara. Jika dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan

angkutan kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat dan

efektif. Angkutan BBM yang diangkut PT Kereta Api Indonesia (Persero) berupa

hasil produksi PT Pertamina (Persero).

Tabel 5.51. Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera



Laporan Akhir V-85

KA BBM Relasi Cilacap - Rewulu, pp. KA BBM di Stasiun Madiun

BBM di Sumatera Utara

Gambar 5.57 Jenis Kereta Api BBM yang masih dioperasikan di

beberapa DAOP di pulau Jawa

Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat kereta api

melayani angkutan pupuk dengan PT Pupuk Sriwijaya Palembang. Gerbong yang

digunakan pun khusus yaitu jenis DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring

kelangkaan pupuk dan distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan

pupuk pun meredup.

Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012, sebagai realisasi

kerjasama dengan PT Petrokimia Gresik. PT Petrokimia sepakat mendistribusikan

produk pupuknya menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan,

Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi Indro-Cigading memanfaatkan

balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun sarana gerbong yang digunakan bukan

menggunakan gerbong tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus

kontainer.

Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang curah yang

ditawarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Jenis sarana gerbong yang

disediakan telah tersedia sesuai kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan

TTW/YYW dengan kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian

untuk muatan batubara di Sumatera bisa 40-60 gerbong per KA, dan untuk pasir

kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa 15-20 gerbong per KA.

Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu tempuh yang pasti,

keamanan terjamin, juga akses yang mudah karena pengangkutan dekat dengan

lokasi tambang dan pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan

pelabuhan.

Tabel 5.52. Sarana gerbong pasir kwarsa



Laporan Akhir V-86

BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan angkutan BHP dengan

kereta api ini berbeda dengan angkutan barang lainnya. Barang Hantaran Paket

diangkut menggunakan kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA

penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang sesuai tujuan

pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki beberapa keunggulan, antara lain:

waktu perjalanan lebih cepat, atau sama dengan KA penumpang kelas Argo,

Eksekutif, Bisnis dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara

(Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-Surabaya via

Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-Surabaya/Malang) dan Lintas Timur

(Surabaya-Banyuwangi).

Tabel 5.53. Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP

Perusahaan Ekspedisi

Angkutan Pulp

Angkutan barang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tidak hanya menjalin kerja

sama dengan perusahaan BUMN saja. PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga

menawarkan jasa angkutan barang dengan perusahaan swasta untuk pengiriman/

distribusi hasil produksinya. Seperti di Divisi Regional III Sumatera Selatan, kereta

api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku kertas) hasil produksi PT

Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp & Paper.

Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan baku pembuatan

kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera Selatan ini memiliki gudang dan

dermaga sendiri di Tarahan, Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp

dari pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk ekspor dan

pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan dengan kereta api jauh lebih efisien

dalam efisiensi waktu, daya angkut yang besar dan biaya murah.

PT TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas yang berasal dari

sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang dipasok PT Musi Hutan Persada. PT

TEL mengekspor sebanyak 85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di

dalam negeri, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor utama

meliputi Asia Pasifi k seperti: Jepang, Korea, Taiwan, Tiongkok, India, Bangladesh,

dan Asia Selatan.

Langsiran KA BBM di Tarahan Gerbong GGW khusus Pulp



Laporan Akhir V-87

Muatan Pulp diangkat dari Pembongkaran Pulp di gudang PT TEL

gerbong dengan crane Tarahan

Gambar 5.58 Proses bongkar muat barang jenis pulp di salah satu

DIVRE Sumatera

Angkutan Baja Coil

Angkutan Baja Coil merupakan kerjasama antara PT Kereta Api Indonesia

(Persero) dengan PT. Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja

gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas, Surabaya. Peresmian

operasional perdana dilakukan 28 Januari 2009 di emplasemen PT Krakatau Steel

Cilegon oleh Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono.

Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya sangat menguntungkan

perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan

ditempuh hingga 7 hari perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu

tempuhnya hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan

komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada sebelumnya. Dengan

menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16 gerbong, PT Krakatau Steel bisa

mengangkut 480 ton baja, yang setara 12 trailer container ukuran 40 ton.

Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari sekali sampai

dengan 22 Juli 2011. Dan terhitung mulai Januari 2012, sesuai kelanjutan kerjasama

dengan PT Krakatau Steel dan PT Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi

setiap hari. Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali dari

Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro untuk dibawa ke

Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan Cigading, pupuk diangkut dengan kapal

untuk distribusi ke Sumatera dan daerah lainnya.

Tabel 5.54. Sarana gerbong baja coil

Muatan baja coil diangkut dengan gerbong Muatan baja coil diangkut datar

langsung dari gerbong datar PPCW pabriknya

Gambar 5.59 Salah satu kereta barang pengangkut baja coil

BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...

Documents

Transcript of BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN...