Gambar 3.19. Prosedur Pengajuan Ijin Operasional Kapal...

DAFTAR GAMBAR

Hal

Gambar 2.1. Pola Pikir Penelitian ........................................................... II-4

Gambar 2.2. Tahapan Kegiatan................................................................ II-28

Gambar 3.1. Pelabuhan Penyeberangan Hunimua .................................. III-2

Gambar 3.2. Kapal-kapal Penyeberangan di Lintas Hunimua-Waipirit . III-2

Gambar 3.3. Lampu Suar Di Pelabuhan Hunimua .................................. III-6

Gambar 3.4. Lampu Suar Di Pelabuhan Waipirit ................................... III-6

Gambar 3.5. Dermaga Di Pelabuhan Hunimua ....................................... III-7

Gambar 3.6. Fasilitas Tambat Kapal ....................................................... III-8

Gambar 3.7. Gang Way Penumpang ....................................................... III-8

Gambar 3.8. Jalan Masuk Kendaraan Ke Dalam Kapal .......................... III-9

Gambar 3.9. Jalan Masuk Kendaraan Roda Dua ..................................... III-9

Gambar 3.10. Ruang Tunggu Penumpang dan Loket Pembelian Tiket .... III-10

Gambar 3.11. Tempat Parkir Kendaraan Roda Empat dan Kantor Pengelola

Pelabuhan Di Belakang Kantor Terdapat Mushallah ......... III-10

Gambar 3.12. Pos Jaga Pelabuhan ............................................................. III-11

Gambar 3.13. Suasana Pelabuhan Hunimua ............................................. III-11

Gambar 3.14. Dokumen-dokumen pelaksanaan survey dan pemeliharaan

kapal di lokasi ..................................................................... III-22

Gambar 3.15. Kondisi perairan di Pelabuhan Penyeberangan Kendari .... III-23

Gambar 3.16. Prosedur Kapal Keluar Masuk Pelabuhan Penyeberangan

Kendari ............................................................................... III-24

Gambar 3.17. Situasi DLKr Pelabuhan Penyeberangan Kendari .............. III-24

Gambar 3.18. Situasi DLKp Pelabuhan Penyeberangan Kendari ............. III-25

Gambar 3.19. Prosedur Pengajuan Ijin Operasional Kapal Angkutan

Penyeberangan di Kendari ................................................. III-27

Gambar 3.20. Peralatan dan Dokumen Pengangan Kecelakan di kapal

Penyeberangan di Kendari .................................................. III-28

Gambar 3.21. Peta Lintasan Pelabuhan Lembar–Pelabuhan Padangbai . III-31

Gambar 3.22. Peta layout Pelabuhan Lembar. ......................................... III-32

Gambar 3.23. Peta layout keluar masuk kendaraan Pelabuhan Lembar .. III-33

Gambar 3.24. Para penumpang di ruang tunggu sebelum naik kapal ....... III-36

Gambar 3.25. Jalan menuju kapal penyeberangan di dermaga 2 .............. III-36

Gambar 3.26. Jalan menuju kapal penyeberangan di dermaga 1 ............... III-37

Gambar 3.27. Kios/warung di samping areal perkir kendaraan tunggu .... III-37

Gambar 3.28. Kendaraan Truck sedang antri di tempat parkir ................. III-38

Gambar 3.29. Pengaturan kendaraan di dalam kapal ................................ III-39

Gambar 3.30. Peta penempatan rambu perairan Pelabuhan Lembar ........ III-40

Gambar 3.31. Rambu Suar di Rambu Hijau Lembar ................................ III-41

Gambar 3.32. Rambu Suar ditempatkan di No.5 Alur Lembar ................ III-42

Gambar 3.33. Rambu Suar (Menara Merah) di No. 6 Alur Lembar ......... III-43

Gambar 3.34. Rambu Suar (Silinder Warna Merah) di Tanjung Keramat

(No. 4 Lembar) ................................................................... III-44

Gambar 3.35. Rambu Suar (Kerucut Warna Hijau) di Hijau Lembar ....... III-45

Gambar 3.36. Rambu Suar (Kerucut Warna Hijau) di No.1 Alur

Lembar (Gilimas) ............................................................... III-46

Gambar 3.37. Pelampung Suar di No. 2 Alur Lembar ............................ III-47

Gambar 3.38. Rambu Suar di Bukit Puyan ............................................... III-48

Gambar 3.39. Rambu Suar di Bunutan ...................................................... III-49

Gambar 3.40. Rambu suar yang ditempatkan di Rs. Gili Poh ................... III-50

Gambar 3.41. Rambu Suar yang ditempatkan di Pelabuhan Lembar ....... III-51

Gambar 4.1. Blok Diagram Proses Tindakan Korektif ........................... IV-11

Gambar 4.2. Panduan Perambuan Kapal Memasuki Pelabuhan ............. IV-78

Gambar 4.3. Contoh Dokumen Permohonan Ijin Berlayar Kapal .......... IV-85

Gambar 4.4. Contoh Dokumen Pernyataan Nahkoda untuk

\ Pemberangkatan Kapal Kapal ............................................ IV-87

Gambar 4.5. Contoh Dokumen Cecklist Pemeriksaan Administrasi

Kapal ................................................................................... IV-89

Gambar 4.6. Contoh Dokumen Hasil Pemeriksaan Administrasi Kapal . IV-90

Gambar 4.7. Contoh Dokumen Cekclist Pemeriksaan Fissik Kapal ........ IV-91

Gambar 4.8. Contoh Dokumen Hasil Pemeriksaan Fisik Kapal .............. IV-92

Gambar 4.9. Contoh Dokumen Surat Ijin Berlayar ................................. IV-93

Gambar 4.10. Sistem Perambuan Internasional ........................................ IV-101

Gambar 4.11. Contoh Menara Suar (Mensu) Lighthouse ......................... IV-104

Gambar 4.12. Contoh Rambu Suar (Ramsu) Light Beacon ..................... IV-109

Gambar 4.13. Contoh Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy ..................... IV-114

Gambar 4.14. Keterangan rambu tanda-tanda Lateral, Terpencil

dan Aman ............................................................................ IV-117

Gambar 4.15. Keterangan rambu tanda-tanda Kardinal dan Khusus ........ IV-118

Gambar 4.16. Ilustrasi Perhitungan Kedalamam Alur Penyeberangan...... IV-121

Gambar 4.17. Ilustrasi Perhitungan Lebar Alur Penyeberangan ............... IV-122

Gambar 4.18. Ilustrasi Perhitungan Ruang Bebas Atas Alur

Penyeberangan .................................................................... IV-124

Gambar 4.19. Contoh Batas-batas DLKr Pelabuhan Penyeberangan

Ketapang ............................................................................. IV-153

Gambar4.20. Contoh Peta DLKr Wilayah Daratan Pelabuhan

Penyeberangan Ketapang ................................................... IV-155

Gambar 4.21. Contoh Peta DLKr Wilayah Perairan Pelabuhan

Penyeberangan Ketapang ................................................... IV-156

Gambar 4.22. Diagram Alir Penetapan DLKr Pelabuhan Laut Untuk

Kepentingan Angkutan Penyeberangan ............................. IV-157

Gambar 4.23. Contoh Batas-batas DLKp Pelabuhan Penyeberangan

Ketapang ............................................................................. IV-166

Gambar 4.24. Contoh Peta DLKp Pelabuhan Penyeberangan Ketapang... IV-168

Gambar 4.25. Diagram Alir Penetapan DLKp Pelabuhan Laut untuk

Kepentingan Angkutan Penyeberangan ............................. IV-169

Gambar 4.26. Diagram Alir Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas

Penyeberangan Komersil..................................................... IV-181

Gambar 4.27. Konstruki Kursi Penumpang Kapal Penyeberangan .......... IV-192

Gambar 4.28. Diagram Alir Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi ... IV-214

Gambar 4.29. Contoh Formulir Persetujuan Penempatan Kapal ............... IV-215

Gambar 4.30. Contoh Formulir Penolakan Persetujuan Penempatan

Kapal.................................................................................... IV-216

Gambar 4.31. Contoh Formulir Persetujuan Penempatan Kapal .............. IV-217


Gambar 4.33. Diagram Alir Pengurusan Ijin Operasional Kapal............... IV-250

Gambar 4.34. Contoh Formulir Pengurusan Ijin Operasional Kapal ......... IV-251

Gambar 4.35. Contoh Formulir Penolakan Ijin Operasional Kapal ........... IV-252

Gambar 4.36. Contoh Formulir Persetujuan Ijin Operasional Kapal ......... IV-253

Gambar 4.37. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kebakaran Kapal... IV-270

Gambar 4.38. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Tubrukan Kapal..... IV-275

Gambar 4.39. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas ........ IV-280

Gambar 4.40. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam .. IV-284

Gambar 4.41. Diagram Alir Penanganan Orang Jatuh Ke Laut ................. IV-287

Gambar 4.42. Diagram Alir Penanganan Meninggalkan Kapal................. IV-292


Gambar 4.44. Diagram Alir Penempatan Kapal Pada Lintas

Penyeberangan Perintis ....................................................... IV-326

Gambar 4.45. Sketsa Resultante Kecepatan Kapal, Arus dan Angin......... IV-329

Gambar 4.46. Sketsa Lintasan Kapal akibat pengaruh angin dan arus ...... IV-330

DAFTAR TABEL

Hal

Tabel 3.1. Data Kapal Penyeberangan Lintas Hunimua – Waipirit ............ III-3

Tabel 3.2. Kapasitas Angkut Kapal Penyeberangan Provinsi Maluku ........ III-12

Tabel 3.3. Rata-rata Muatan Kapal Penyeberangan Provinsi Maluku

Tahun 2011 ................................................................................. III-12

Tabel 3.4. Rata-rata Muatan Kapal Penyeberangan Provinsi Maluku

Tahun 2010 ................................................................................. III-13

Tabel 3.5. Data Kapal Penyeberangan Di Provinsi Maluku ........................ III-14

Tabel 3.6. Data Kapal Penyeberangan Di Sulawesi Tenggara

Tahun 2011 ................................................................................. III-17

Tabel 3.7. Tarif Kapal Penyeberangan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

Tahun 2011 ................................................................................. III-18

Tabel 3.8. Data Angkutan/Produksi Penyeberangan Propinsi Sulaesi

Tenggara Tahun 2011 ................................................................. III-19

Tabel. 3.9. Fasilitas Pelabuhan Lembar Mataram Tahun 2010 .................... III-34

Tabel 3.10. Kapasitas Angkut Kapal Ferry Ro Ro yang Melayani

Lintas Lembar-Padangbai .......................................................... III-35

Tebel 3.11. Produksi dan Load Factor Angkutan Pemnyeberangan di

Pelabuhan Lembar-Padangbai Tahun 2009 ................................ III-53

Tebel 3.12. Jadwal Docking Kapal dalam tahun 2009 yang Melayani

Lintas Pelabuhan Lembar-Padangbai ......................................... III-54

Tabel 4.1. Daftar Kontrol Manajemen Sistem Pemeliharaan-Perbaikan .... IV-17

Tabel 4.2. Panduan Pemeriksaan Kapal dan Kelengkapannya ................... IV-34

Tabel 4.3. Waktu Pelaksanaan Pemeriksaan Kapal dan Kelengkapannya .. IV-44

Tabel 4.4. Pelaksanaan Pemeliharaan Lambung dan Bangunan Atas ......... IV-48

Tabel 4.5. Pelaksanaan Pemeliharaan Ruang Penumpang dan Sanitary ..... IV-50

Tabel 4.6. Pelaksanaan Pemeliharaan Sarana Tambat Kapal ...................... IV-51

Tabel 4.7. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Keselamatan Kapal ................. IV-53

Tabel 4.8. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Pemadam Kebakaran Kapal .... IV-57

Tabel 4.9. Pelaksanaan Pemeliharaan Ramp door Kapal ............................. IV-58

Tabel 4.10. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat-alat Navigasi Kapal ................. IV-60

Tabel 4.11. Pelaksanaan Pemeliharaan Mesin Induk Kapal ......................... IV-63

Tabel 4.12. Pelaksanaan Pemeliharaan Motor Bantu Kapal ......................... IV-67

Tabel 4.13. Pelaksanaan Pemeliharaan Pesawat Bantu Kapal ...................... IV-71

Tabel 4.14. Pelaksanaan Pemeliharaan Departemen Radio-Sipil Kapal ....... IV-76

Tabel 4.15. Data Produksi Angkutan Penyeberangan Pelabuhan

Lembar Tahun 1997-2011 .......................................................... IV-173

Tabel 4.16. Data Kapal Penyeberangan Pelabuhan Lembar Tahun 2011 ..... IV-174

Tabel 4.17. Data Kapasitas Angkut dan Load Factor Lintas Pelabuhan

Lembar-Padangbai Tahun 2006-2011 ........................................ IV-175

Tabel 4.18. Produksi dan Load Factor Angkutan Penyeberangan Lintas

Pelabuhan Lembar-Padangbai Tahun 2009 ................................ IV-176

Tabel 4.19. Standar Fasilitas Ruang Akomodasi Pemumpang ..................... IV-190

Tabel 4.20. Perbandingan Ukuran Utama Kapal Desain Baru Berdasarkan

Gelombang Per Region Lintasan ............................................... IV-213



Gelombang Per Region Lintasan ............................................... IV-248



Gelombang Per Region Lintasan............................................... IV-324

“Studi Penyusunan Konsep Pedoman di Bidang Transportasi Penyeberangan”

PT. Diksa Intertama Consultant I - 1

BAB IPENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Penyelenggaraan transportasi angkutan penyeberangan adalah merupakan salah

satu moda transportasi yang sangat dibutuhkan di negera Indonesia. Hal ini,

dikarenakan Negara Indonesia terdiri dari berbagai pulau yang jumlahnya sekarang

ini mencapai 17.404 buah, yang tersebar di 32 provinsi ( http://id.wiki,2009). Jumlah

penduduk di pulau tersebut, relatif cukup banyak, dengan kegiatan sehari beraneka

ragam, beberapa di antaranya adalah bergerak di bidang pertanian dan perdagangan.

Untuk memenuhi kebutuhan primer penduduk tersebut sebagian besar di datangkan

dari pulau lainnya, yang sudah barang tentu membutuhkan transportasi, salah satu di

antaranya adalah angkutan penyeberangan. Angkutan penyeberangan merupakan

angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau

jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang

dan kendaraan beserta muatannya 1

Melihat relatif banyaknya pulau di Indonesia, sudah barang tertentu membutuhkan

berbagai moda transportasi, salah satu di antaranya adalah moda transportasi

angkutan penyeberangan. Dalam kondisi yang demikian, pemerintah tidak mungkin

memenuhi secara keseluruhan menyediakan angkutan penyeberangan. Berkenaan

dengan itu, , pemerintah memberikan peluang bagi pihak swasta untuk bergerak

dalam usaha angkutan penyeberangan. Jumlah kapal angkutan penyeberangan dalam

tahun 2007 mencapai 196 unit. Di antaranya memilik PT.ASDP Ferry Indonesia

sebanyak 80 unit, dan milik KSO dengan jumlah 2 unit serta milik swasta sebanyak

112 unit (www.hubdat.web.id//Perhubungan Darat Angka – Edisi IV-Maret , 2008 ).

Dalam operasi angkutan kapal penyeberangan perlu dilakukan pembinaan. Hal

ini dimaksudkan untuk menjamin kelencaran, kenyamanan dan keselamatan. Hal ini

telah ditegaskan dalam Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran,

dimana dalam pembinaan pelayaran dilakukan dengan memperhatikan seluruh aspek

kehidupan masyarakat dan diarahkan untuk 2 ; a. memperlancar arus perpindahan

1 Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran pada Pasal 22 ayat (1)2 Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran pada Pasal 5 ayat (6) point a dan b



orang dan/atau barang secara massal melalui perairan dengan selamat, aman, cepat,

lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan biaya yang terjangkau

oleh daya beli masyarakat; b. meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di

perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan

maritim sebagai bagian dari keseluruhan moda transportasi secara terpadu dengan

memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Jenis angkutan di

perairan terdiri atas angkutan laut, dan angkutan sungai dan danau, serta angkutan

penyeberangan 3

Berkenaan dengan adanya penjelasan seperti telah disebutkan sebelumnya, maka

untuk menjamin adanya keselamatan, keamanan, dan kenyamanan para penumpang,

maka diperlukan adanya pedoman penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Untuk

itu, diperlukan suatu kegiatan “ Studi Penyusunan Konsep Pedoman di Bidang

Transportasi Penyeberangan”.

Dari segi regulasi, dasar pelaksanaan kegiatan ‘Studi Penyusunan Konsep Pedoman

di Bidang Transportasi Penyeberangan adalah sebagai berikut;

1. Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

2. Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

3. Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan

4. Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian

5. Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan

6. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.3 tahun 2005 tentang Lambung

Timbul Kapal

7. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2011 tentang

Telekomunikasi Pelayaran

8. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan

9. Keputusan Menteri Perhubungan No. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan

Kepelabuhanan

10. Keputusan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan

Pelabuhan Penyeberangan

3 Undang –Undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran pada Pasal 6



11. International Maritime Organization ( IMO )

12. Navguide IALA

B. Maksud dan Tujuan

a. Maksud kegiatan adalah melakukan studi penyusunan pedoman di bidang

transportasi penyeberangan

b. Tujuan Kegiatan

Tujuan dari studi ini adalah merumuskan konsep pedoman di bidang

transportasi penyeberangan

C. Hasil Yang Diharapkan

Hasil yang diharapka dari kegiatan ini adalah adanya tersusunnya pedoman di bidang

transportasi angkutan penyeberangan yang meliputi 10 (sepuluh) konsep pedoman,

yaitu:

1) Pedoman pemeliharaan/perawatan kapal penyeberangan

2) Pedoman berlalu lintas di alur penyeberangan

3) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan laut yang

digunakan untuk angkutan penyeberangan

4) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan

laut yang khusus digunakan untuk angkutan penyeberangan

5) Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas penyeberangan

komersial

6) Pedoman Penempatan kapal penyeberangan sesuai daerah operasi

7) Pedoman Pengurusan izin pengoperasian kapal penyeberangan

8) Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat operasi

9) Pedoman Penempatan kapal penyeberangan pada lintas penyeberangan

perintis

10) Pedoman pengukuran jarak lintas antar pelabuhan penyeberangan pada lintas

penyeberangan

D. Lokasi Studi

a. Ambon

b. Medan

c. Kendari

d. Mataram



E. Ruang Lingkup Kegiatan

Pedoman di bidang transportasi penyeberangan adalah relative luas, karena itu

konsultan memfokuskan beberapa pedoman sesuai dengan ruang lingkup kegiatan

yang ditetapkan dalam TOR adalah sebagai berikut;



3) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan laut yang


4) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan


5) Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas penyeberangan

komersial



8) Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat operasi

9) Pedoman Penempatan kapal penyeberangan pada lintas penyeberangan

perintis

10) Pedoman pengukuran jarak lintas antar pelabuhan penyeberangan pada

lintas penyeberangan

“Studi Penyusunan Konsep Pedoman Di Bidang Transportasi Penyeberangan”

PT. Diksa Intertama Consultant II - 1

BAB IIMETODOLOGI

A. Pola Pikir Penelitian

Untuk melaksanakan kegiatan “Studi Penyusunan Konsep Pedoman di Bidang

Transportasi Penyeberangan” sekaligus merumuskan hasil yang diharapkan, maka

diperlukan adanya kerangka pemikiran dengan penjelasan sebagai berikut;

1. Input

Kondisi saat ini, pedoman penyelenggaraan transportasi angkutan

penyeberangansecara masih perlu dikembangkan bagi dari segi susunan

maupun substansinya, sehingga dalam penggunaannya akan lebih efektif.

2. Proses

a. Intrumental input, meliputi;

1) Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

2) Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

3) Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di

Perairan

4) Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian

5) Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan

6) Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.3 tahun 2005 tentang

Lambung Timbul Kapal

7) Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2011 tentang


8) Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang


9) Keputusan Menteri Perhubungan No. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan

Kepelabuhanan

10) Keputusan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2004 tentang

Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan

11) International Maritime Organization ( IMO )

12) Navguide IALA



13) Indonesian Non – Convention Vessel Standar, Peraturan Menteri

Perhubungan Tahun 2009

14) SOLAS

15) ISM CODE

b. Environmental input, meliputi;

1) Perkembangan teknologi pelayaran

2) Perkembangan sarana dan prasarana pelayaran

3) Perkembangan sarana keselamatan dalam pelayaran

4) Perkembangan perekonomian global

c. Subjek

Dalam hal ini, yang dimaksud subjek pada penelitian adalah;

1) Ditjen Perhubungan Darat ( Direktorat LLASDP )

2) Kepala Pelabuhan di lokasi studi

3) PT. ASDP Ferry Indonesia

4) Perusahaan yang memiliki angkutan penyeberangan

5) Dinas Perhubungan kabupaten/Kota

6) Dinas Perhubungan tingkat provinsi

d. Objek

Dalam hal ini, yang dimaksud objek ;



3) Pedoman Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr ) pelabuhan

laut yang digunakan untuk angkutan penyeberangan

4) Pedoman Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja ( DLKp ) pelabuhan


5) Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan komersial

6) Pedoman Pengoperasian kapal penyeberangan sesuai daerah operasi

7) Pedoman pengajuan izin pengoperasian kapal penyeberangan

8) Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat

operasi



9) Pedoman pengalihan operasi kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan perintis

10) Pedoman pengukuran antar lintas penyeberangan

e. Metode

Pendekatan dalam studi ini adalah dengan bench marking, artinya

membandingkan semua konsep pedoman dengan literatur yang ada baik

peratuiran perundangan, ketetntuan internasuional maupun pengamatan

dari lokasi studi. Metode yang digunakan dalam penelitian adalah;

1) Metode kajian literatur

2) Metode observasi/survey

3) Metode Wawancara

f. Output

Tersusunnya konsep pedoman penyelenggaraan transportasi

penyeberangan

g. Outcome

Tersedianya konsep pedoman penyelenggaraan transportasi

penyeberangan

Hipotesis yang dapat diambil dari kerangka pemikiran sebagai acuan dalam

pelaksanaan kegiatan adalah dengan adanya pedoman penyelengaraan

transportasi penyeberangan maka keselamatan, kenyamanan, kelancaran angkutan

penyeberangan termasuk pelayanan kepada pengguna jasa angkutan

penyeberangan akan semakin baik. Lebih jelasnya pola pikir “ Studi

Penyusunan Konsep Pedoman Penyelenggaraan transportasi Penyeberangan”

dapat dilihat dapat dilihat pada gambar berikut.


PT. Diksa Intertama Consultant II - 4Gambar 2.1. Pola Pikir Penelitian



B. Teknik Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data dan informasi berkaitan dengan penyususunan

pedoman di bidang transportasi angkutan penyeberangan akan dilakukan beberapa

teknik pengumpulan data yaitu sebagai berikut;

1. Wawancara

Dalam pengumpulan data melalui wawancara , ada 2 (dua ) teknik yang

digunakan yatu wawancara tersrtruktur dan wawancara tidak terstruktur

( Subagiyo, 2011: 138 ). Di dalam menggunakan wawancara terstruktur,

sebelumnya telah dirumuskan kuessioner sebagai pedoman untuk

diberikan kepada responden. Sementara dalam wawancara tidak

terstruktur, surveyor bebas mengajukan pertanyaan, namun sebelumnya

surveyor sudah memiliki garis-garis besar yang menyangkut permasalahan

pedoman di bidang transportasi angkutan penyeberangan. Dua teknik

wawancara ( wawancara terstruktur dan wawancara tidak terstruktur ) akan

diterapkan pada beberapa aspek yang menjadi kajian di dalam

penyusunan pedoman di bidang transportasi angkutan penyeberangan

meliputi;

a. Pedoman pemeliharaan/perawatan kapal penyeberangan

b. Pedoman berlalu lintas di alur penyeberangan

c. Pedoman pengukuran Daerah Lingkiungan Kerja ( DLKr) pelabuhan

yang digunakan untuk angkutan penyeberangan

d. Pedoman pengukuran Daerah Kepentingan Kerja ( DLKp )

pelabuhan laut yang digunakn untuk angkutan penyeberangan

e. Pedoman pengukuran antar lintas penyeberangan

f. Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas


g. Pedoman pengoperasian kapal penyeberangan

h. Pedoman pengajuan izin pengoperasian kapal penyeberangan

i. Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat

operasi

j. Pedoman pengalihan operasi kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan



2. Kuessioner ( Angket )

Sebelum melakukan pengumpulan data dan informasi ke respoden,

langkah pertama yang perlu dirumuskan adalah merumuskan kuessioner.

Di dalam kuessioner akan diformulasikan beberapa pertanyaan yang

sifatnya tertutup maupun terbuka yang ada kaitannya dalam pengumpulan

data dan informasi serta penyusunan pedoman transportasi angkutan

penyeberangan. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah responden

dan surveyor dalam berdiskusi secara tatap muka ( face to face ) meupun

di dalam membahas suatu permasalahan sekaligus mencari solusi alternatif

pemecahan permasalahan sekaligus merumuskan hasil yang diharapkan

secara makro mupun mikro dalam rangka penyusunan pedoman

transportasi angkutan penyeberangan. Tetapi perlu diperhatikan, sebelum

merumuskan kuessioner atau angket maka harus ditetapkan terlebih dahulu

beberapa hal ( Suharsimi Arikunto, 2010: 268 ) meliputi;

a. Tujuan yang akan dicapai dengan kuessioner

b. Mengidentifikasi variabel yang akan dijadikan sasaran kuessioner

c. Menjabarkan setiap variabel menjadi sub variabel yang lebih

spesifik

d. Berdasarkan sub variabel, selanjutnya dususunlah instrument atau

kuesioner sebagai perangkat pengumpulan data di lapangan

Dengan penetapan 4 ( empat ) faktor tersebut di atas, maka kuesioner

yang telah disusun dan diserahkan kepada responden akan dapat menjaring

semuan data dan informasi yang diinginkan

3. Observasi

Dari segi proses pelaksanaan pengumpulan data, observasi dapat

dibedakan menjadi participant observation ( observasi berperan serta )

dan observasi nonpertisipan ( non participant observation). Dari segi

instrumentasi yang digunakan, observasi yang digunakan adalah observasi

terstruktur dan tidak tersetruktur ( Subagiyo, 2011 : 145 ). Di antara jenis

observasi tersebut, yang digunakan adalah observasi nonpartisipan,



dimana dalam hal ini responden hanya sebagai pengamat independen.

Dalam hal ini surveyor mengamati dan mencatat data fenomena,

penggunaan prasarana dan sarana transpoprtasi penyeberangan yang

berkaitan dalam rangka penyusunan pedoman transportasi angkutan

penyeberangan dengan aspek sebagai berikut;



c. Pedoman pengukuran Daerah Lingkiungan Kerja ( DLKr) pelabuhan


d. Pedoman pengukuran Daerah Kepentingan Kerja ( DLKp )

pelabuhan laut yang digunakn untuk angkutan penyeberangan






i. Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat

operasi


penyeberangan

Data yang dibutuhkan adalah data primer dan data sekunder. Data primer yang

diperoleh langsung dari pejabat atau dari orang/staf yang memiliki kompotensi

seluk beluk berbagai permasalahan dan dan pedoman transportasi penyeberangan

yang meliputi;

1. Pejabat Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI )

2. Pejabat PT ASDP Ferry Indonesia dan Pimpinan Kontraktor

pemeliharaan /

perawatan kapal

3. Pejabat Direktorat Kenavigasian – Ditjen Perhubungan Laut



4. Kapten Kapal Angkutan Penyeberangan

4. Badan pengelola pelabuhan angkutan penyeberangan

5. Direktorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat

Secara rinci data yang dibutuhkan sesuai dengan aspek kegiatan Penyusunan

Pedoman di Bidang Transportasi Angkutan Penyeberangan dan pajabat

instansi sebagai responden adalah sebagai berikut;

1. Responden yang ditetapkan sebagai sumber data primer dalam rangka

penyusunan “Pedoman Pemeliharaan/Perawatan kapal Penyeberangan

adalah;

a. Pejabat Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI )

Data yang dibutuhkan adalah meliputi;

a) Survey Penerimaan Kelas Bangunan Baru dengan aspek;

(1) Waktu pelaksanaan survey penerimaan kelas bangunan baru

(2) Eelemen-elemen survey yang dilakukan dalam penerimaan

kelas bangunan baru

(3) Manfaat survey yang dilakukan terhadap penerimaan kelas

bangunan baru

(4) Teknis pelaksanaan survey yang dilakukan terhadap

penerimaan kelas bangunan baru

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey yang dilakukan

terhadap penerimaan kelas bangunan baru

b) Survey Penerimaan Kelas, Kapal Sudah Jadi ( Non TOCA )

dengan aspek;

(1) Waktu pelaksanaan survey penerimaan kelas, kapal sudah

jadi

(2) Eelemen-elemen survey yang dilakukan dalam penerimaan

kelas, kapal sudah jadi

(3) Manfaat survey yang dilakukan terhadap penerimaan kelas,

kapal sudah jadi



(4) Teknis pelaksanaan survey yang dilakukan terhadap

penerimaan kelas, kapal sudah jadi

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey yang dilakukan

terhadap penerimaan kelas, kapal sudah jadi

c) Survey mempertahankan kelas dengan aspek;

(a) Survey tahunan

Data yang dibutuhkan dalam survey tahunan adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey tahunan

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey tahunan

(3) Manfaat pelaksanaan survey tahunan

(4) Teknis pelaksanaan survey tahunan

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey tahunan

(b) Survey antara

Data yang dibutuhkan dalam survey antara adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey antara

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey antara

(3) Manfaat pelaksanaan survey antara

(4) Teknis pelaksanaan survey antara

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey antara

(c) Survey pembaruan kelas

Data yang dibutuhkan dalam survey pembaruan kelas adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey pembaruan kelas

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey pembaruan

kelas

(3) Manfaat pelaksanaan survey pembaruan kelas

(4) Teknis pelaksanaan survey pembaruan kelas

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey pembaruan kelas



(d) Survey pengedokan

Data yang dibutuhkan dalam survey pengedokan adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey pengedokan

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey pengedokan

(3) Manfaat pelaksanaan survey pengedokan

(4) Teknis pelaksanaan survey pengedokan

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey pengedokan

(e) Survey bawa air

Data yang dibutuhkan dalam survey bawa air adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey bawa air

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey bawa air

(3) Manfaat pelaksanaan survey bawa air

(4) Teknis pelaksanaan survey bawa air

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey bawa air

(f) Survey non periodic

Data yang dibutuhkan dalam survey non periodic adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey non periodic

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey periodic

(3) Manfaat pelaksanaan survey non periodic

(4) Teknis pelaksanaan survey non periodic

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey non periodic

(g) Survey kerusakan dan perbaikan

Data yang dibutuhkan dalam survey kerusakan dan perbaikan

adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey kerusakan dan perbaikan

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey kerusakan

dan perbaikan

(3) Manfaat pelaksanaan survey kerusakan dan perbaikan

(4) Teknis pelaksanaan survey kerusakan dan perbaikan



(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey kerusakan dan

perbaikan

(h) Survey modifikasi ( perombakan )

Data yang dibutuhkan dalam rurvey modifikasi ( perombakan

) adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey modifikasi ( perombakan )

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey

modifikasi ( perombakan )

(3) Manfaat pelaksanaan survey modifikasi ( perombakan

)

(4) Teknis pelaksanaan survey modifikasi ( perombakan )

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey modifikasi

(perombakan )

(i) Survey otomatisasi

Data yang dibutuhkan dalam survey otomatisasi adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey otomatisasi

(2) Eelemen-elemen yang dilakukan dalam survey

otomatisasi

(3) Manfaat pelaksanaan survey otomatisasi

(4) Teknis pelaksanaan survey otomatisasi

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey otomatisasi

(j) Survey poros baling-baling dan tabung poros

Data yang dibituhkan dalam survey poros baling-baling dan

tabung adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey poros baling-baling dan

tabung poros

(2) Elemen-elemen yang dilakukan dalam survey poros

baling-baling dan tabung poros



(3) Manfaat pelaksanaan survey poros baling-baling dan

tabung poros

(4) Teknis pelaksanaan survey poros baling-baling dan

tabung poros

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey poros baling-

baling dan tabung poros

(k) Survey ketel uap

Data yang dibutuhkan dalam survey ketel uap adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey ketel uap

(2) Elemen-elemen yang dilakukan dalam survey ketel uap

(3) Manfaat pelaksanaan survey ketel uap

(4) Teknis pelaksanaan survey ketel uap

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey ketel uap

(l) Survey pembaruan kelas bersambung ( CHS – CMS)

Data yang dibutuhkan dalam survey pembaruan kelas

bersambung ( CHS – CMS ) adalah;

(1) Waktu pelaksanaan survey pembaruan kelas bersambung (

CHS – CMS )

(2) Elemen-elemen yang dilakukan dalam survey pembaruan

kelas bersambung ( CHS – CMS )

(3) Manfaat pelaksanaan survey pembaruan kelas bersambung

( CHS – CMS )

(4) Teknis pelaksanaan survey pembaruan kelas bersambung

( CHS – CMS )

(5) Tindak lanjut pelaksanaan hasil survey pembaruan kelas

bersambung ( CHS – CMS )

b.Pejabat PT ASDP Ferry Indonesia dan Pimpinan Kontraktor

Pemeliharaan/Perawatan;

Data yang dibutuhkan adalah meliputi;



a) Pemeliharaan/Perawatan pelat lambung dengan data yang

dibutuhkan:

(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pelat lambung

(2) Komponen- komponen pemeliharaan/perawatan di dalam

pelat lambung

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pelat lambung

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pelat lambung

b) Pemeliharaan/perawatan sarana tambat

Data yang dibutuhkan adalah;

(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan sarana tambat


sarana tambat

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan sarana tambat

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan sarana tambat

c) Pemeliharaan/perawatan alat-alat keselamatan


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan alat-alat

keselamatan


alat-alat keselamatan

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan alat-alat

keselamatan

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan alat-alat

keselamatan

d) Pemeliharaan/perawatan ram door


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan ramp dor




ram dor

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan ramp dor

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatanramp dor

e) Pemeliharaan/perawatan motor bantu


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan motor bantu


motor bantu

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan motor bantu

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan motor bantu

f) Pemeliharaan/perawatan pesawat bantu


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pesawat bantu


pesawat bantu

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pesawat bantu

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pesawat bantu

g) Pemeliharaan/perawatan pemadam kebakaran


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pemadam

kebakaran


pemadam kebakaran

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pemadam

kebakaran

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan pemadam

kebakaran



h) Pemeliharaan/perawatan mesin induk


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan mesin induk


mesin induk

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan mesin induk

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan mesin induk

i) Pemeliharaan/perawatan alat navigasi

Data yang dibituhkan adalah;

(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan alat navigasi

(2) Komponen- komponen pemeliharaan/perawatan di dalam alat

navigasi

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan alat navigasi

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatanalat navigasi

j) Pemeliharaan/perawatan departemen alat navigasi


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan departemen alat

navigasi


departemen alat navigasi

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan departemen

alat navigasi

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan departemen alat

navigasi

k) Pemeliharaan/perawatan echo sounder


(1) Waktu pelaksanaan pemeliharaan/perawatan echo sounder



(2) Komponen- komponen pemeliharaan/perawatan echo

sounder

(3) Manfaat pelaksanaan pemeliharaan/perawatan eco sounder

(4) Teknis pelaksanaan pemeliharaan/perawatan eco sounder


penyusunan “Pedoman Berlalu Lintas di Alur Penyeberangan” adalah;

Pejabat Direktorat Kenavigasian – Ditjen Perhubungan Laut &

Kapten Kapal Angkutan Penyeberangan

Data yang dibutuhkan adalah meliputi:

a) Prosedur berlalu lintas memasuki pelabuhan

b) Rambu yang harus diperhatikan dalam berlalu lintas memasuki

pelabuhan

c) Prosedur berlalu lintas meninggalkan pelabuhan

d) Rambu yang harus diperhatikan dalam berlalu lintas

meninggalkan pelabuhan

e) Prosedur berlalu lintas memasuki bahaya/rintangan dalam wilayah

karang, dangkal, gosong

f) Rambu yang harus diperhatikan dalam berlalu lintas memasuki

wilayah karfang, dangkal dan gosong

g) Prosedur berlalu lintas di sepanjang alur pelayaran

h) Rambu yang harus diperhatikan dalam berlalu lintas sepanjang

alur pelayaran

i) Prosedur berlalu lintas memasuki batas wilayah Negara

j) Rambu yang harus diperhatikan dalam berlalu lintas memasuki

batas wilayah Negara

k) Permasalahan yang dihadap atau yang timbul dalam berlalu

lintas




penyusunan “Pedoman Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr)

Pelabuhan Laut Yang Digunakan Untuk Angkutan Penyeberangan”

adalah;

a. Badan Pengelola Pelabuhan Angkutan Penyeberangan dan

Direktorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat

Data yang dibutuhkan adalah:

a) Ukuran fasilitas pokok pada Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr )

Pelabuhan Laut meliputi;

(1) Ukuran terminal penumpang, penimbangan kendaraan

bemuatan

(2) Ukuran jalan penumpang ke luar/masuk ( gang way )

(3) Ukuran perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan

pelayanan jasa

(4) Ukuran fasilitas penyimpanan bahan bakar ( bunker )

(5) Ukuran instalasi air

(6) Ukuran listrik dan telekomunikasi

(7) Ukuran akses jalan dan/atau jalur kereta api

(8) Ukuran fasilitas pemadam kebakaran

(9) Ukuran tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik

kapal

b) Ukuran fasilitas penunjang pada Daerah Lingkungan Kerja (

DLKr ) Pelabuhan Laut meliputi;

(1) Ukuran kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran

pelayanan jasa pelabuhan

(2) Ukuran tempat penampung limbah

(3) Ukuran fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan

penyeberangan

(4) Ukuran areal pengembangan pelabuhan

(5) Ukuran fasilitas umu lainnya meliputi:



(a) Ukuran peribadatan

(b) Ukuran taman

(c) Ukuran jalur hijau

(d) Ukuran kesehatan

c) Permasalahan yang timbul atau yang dihadapi pada Daerah

Lingkungan Kerja ( DLKr ) pelabuhan laut dalam operasional dari

segi ukuran

4. Respondent yang ditetapkan sebagai sumber data primer dalam rangka

penyusunan “Pedoman Pengukuran Daerah Kepentingan Kerja ( DLKp)

Pelabuhan Laut Yang Khusus Digunakan Untuk Angkutan

Penyeberangan” adalah;

Badan Pengelola Pelabuhan Angkutan Penyeberangan dan Direktorat

ASDP- Ditjen Perhubungan Darat

a) Ukuran luas pelabuhan

b) Ukuran alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

c) Ukuran luas keperluan keadaan darurat

d) Ukuran luas pengembangan pelabuhan jangka panjang

e) Ukuran luas percobaan berlayar dikaitkan dengan jumlah dan ukuran

kapal yang melakukan percobaan berlayar

f) Ukuran luas fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan

kapal untuk mengantisifasi apabila terjadi kecelakaan kapal atau

musibah kapal lainnya

5. Respondent yang ditetapkan sebagai sumber data primer dalam rangka

penyusunan “Pedoman Pengukuran Lintas Penyeberangan Komersil

“adalah;

Direktorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat & PT ASDP Ferry

Indonesia



a) Jarak mil antar pelabuhan yang menjadi lokasi studi meliputi:

Ambon, Pontianak, Banjarmasin, Palangkaraya, Mataram,

Denpasar dan Kupang

b) Kapasitas angkut kapal angkutan penyeberangan antar

pelabuhan laut pada lokasi studi yang telah ditetapkan

c) Rata-rata muatan kapal angkutan penyeberangan antar

pelabuhan laut pada lokasi studi per trip

d) Biaya operasional kapal angkutan penyeberangan antar

pelabuhan laut per trip

e) Biaya tidak langsung operasional kapal angkutan penyeberangan

antar pelabuhan laut per trip

f) Biaya langsung operasional kapal angkutan penyeberangan

antar pelabuhan laut per trip

g) Total cost operasional kapal angkutan penyeberangan antar

pelabuhan laut per trip

h) Identifikasi cost operasional kapal angkutan penyeberangan

antar pelabuhan laut per mil


penyusunan “Pedoman Penentuan Jumlah Kapal Penyeberangan Pada

Lintas Penyeberangan Komersil adalah;

Direktorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat & PT ASDP Ferry

Indonesia

a) Jumlah dan kapasitas muatan kendaraan golonagn I, golongan

IIa, golongan IIb, golongan III, golongan IV, golongan V,

golongan VIa dan golongan VIb pada masing – masing kapal

yang beroperasi antar pelabuhan penyeberangan

b) Jumlah dan kapasitas muatan penumpang kelas ekonomi dan

non ekonomi pada masing – masing kapal yang beroperasi antar

pelabuhan penyeberangan



c) Rata – rata jumlah muatan kendaraan golongan I, golongan IIa,

golongan IIb, golongan III, golongan IV, golongan V, golongan

VIa dan golongan VIb melalui masing-masing kapal angkutan

penyeberangan dalam lima tahun terakhir

d) Rata-rata muatan jumlah muatan penumpang kelas ekonomi

dan dan non ekonomi pada masing-masing kapal angkutan

penyeberangan dalam lima tahun terakhir

e) Kecenderungan perkembangan muatan kendaraan per golongan

dan penumpang kelas non ekonomi dan non ekonomi


penyusunan “Pedoman Pengoperasian Kapal Penyeberangan Sesuai daerah

operasi” adalah;

Pimpinan Direktorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat dan

Pimpinan PT ASDP Ferry Indonesia dan atau Pengelola



a) Spesifikasi teknis kapal penyeberangan

b) Spesifikasi teknis pelabuhan penyeberangan

Pimpinan BMKGI


a) Tinggi gelombang maksimum di sekitar wilayah pelabuhan

pada lokasi studi

b) Tinggi gelombang maksimum di perairan sebagai alur lintas

penyeberangan

c) Kecepatan arus maksimum di sekiran wilayah pelabuhan pada

lokasi studi

d) Kecepatan arus maksimum di sekitar wilayah perairan sebagai

alur lintas penyeberangan

Pimpinan Kantor Angkutan Laut




a) Kedalaman air di wilayah pelabuhan kapal penyeberangan

b) Kedalaman air di sekitar wilayah perairan sebagai alir lintas

penyeberangan


penyusunan “Pedoman Pengajuan Izin Pengoperasian Kapal Penyeberangan

“ adalah;

1) Direkrtorat ASDP- Ditjen Perhubungan Darat dan PT. ASDP Ferry

Indonesia serta Pimpinan Perusahaan Swasta Nasional yang

bergerak di bidang angkutan kapal penyeberangan


a) Jenis perijinan pengoperasian kapal penyeberangan antar

provinsi dan antar Negara

b) Persyaratan yang harus dipenuhi pada setiap jenis perijinan

pengoperasian kapal penyeberangan antar provinsi dan antar

negara

c) Prosedur yang harus dipenuhi oleh operator dalam

pengoperasian kapal penyeberangan antar provinsi dan antar

Negara

2) Dinas Perhubungan Provinsi dan PT. ASDP Ferry Indonesia serta

Pimpinan Perusahaan Swasta Nasional yang bergerak di bidang

angkutan kapal penyeberangan



kota/kabupaten


pengoperasian kapal penyeberangan antar kota/kabupaten


pengoperasian kapal penyeberangan antar kota/kabupaten



3) Pejabat Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota dan PT. ASDP Ferry

Indonesia serta Pimpinan Perusahaan Swasta Nasional yang

bergerak di bidang angkutan kapal penyeberangan



daerah di dalam kota/kabupaten


pengoperasian kapal penyeberangan di daerah dalam

kota/kabupaten


pengoperasian kapal penyeberangan di dalam kota/kabupaten


penyusunan “Pedoman Penaganan Kecelakaan Kapal Penyeberangan Pada

Saat Operasi” adalah

*. Pejabat Pelabuhan Penyeberangan. Data yang dibutuhkan adalah

sebagai berikut:

1) Prosedur penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada

saat operasi

2) Sistem penanganan/koordinasi kecelakaan kapal

penyeberangan pada saat operasi

3) Perangkat yang digunakan dalam penanganan kecelakaan

kapal penyeberangan pada saat operasi

10. Respoden sebagai sumber data primer dalam rangka penyusunan

“Pedoman Pangalihan Operasi Kapal Penyeberangan Pada Lintas

Penyeberangan Perintis” adalah;



Pejabat Direktorat ASDP – Ditjen Perhubungan Darat.

Data yang dibutuhkan adalah meliputi:

1) Persyaratan pengalihan operasi kapal penyeberangan pada lintas


2) Prosedur yang harus ditempuh dalam pengalihan operasi kapal

penyeberangan pada lintas penyeberangan perintis

Di samping data seperti telah disebutkan sebelumnya, surveyor juga melakukan

wawancara secara langsung kepada responden terkait dengan permasalahan dan

upaya pengembangan substansi pedoman di bidang transportasi angkutan

penyeberangan dengan menggali berbagai berbagai permasalahan sebagai berikut;

a. Permasalahan pemeliharaan/perawatan kapal penyeberangan dan solusi

alternatif mengatasinya

b. Permasalahan berlalu lintas di alur penyeberangan dan solusi alternatif

mengatasinya

c. Permasalahan Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr ) pelabuhan laut yang

digunakan untuk angkutan penyeberangan dan solusi alternatif

mengatasinya

d. Permasalahan Daerah Lingkungan Kerja ( DLKp ) pelabuhan laut yang

khusus digunakan untuk angkutan penyeberangan dan solusi alternatif

mengatasinya

e. Permasalahan penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan komersial dan solusi alternatif mengatasinya

f. Permasalahan pengoperasian kapal penyeberangan sesuai daerah operasi

dan solusi alternatif mengatasinya

g. Permasalahan sistem izin pengoperasian kapal penyeberangan dan solusi

alternatif mengatasinya

h. Permalahan sistem dan prosedur penanganan kecelakaan kapal

penyeberangan pada saat operasi dan solusi alternatif mengatasinya

i. Permasalahan sistem dan prosedur pengalihan operasi kapal

penyeberangan pada lintas penyeberangan perintis dan solusi alternatif

mengatasinya



j. Permasalahan pengukuran antar lintas penyeberangan dan solusi alternatif

mengatasinya terutama dari segi penetapan tarif kendaraan angkuta

penumpang dan barang serta roda dua

C. Teknik Analisis Data

Teknik analisis data akan dilakukan meliputi 2 (dua ) tahapan yaitu; a.

pengolahan data, dan b. analisis data. Pengolahan data meliputi; a. editing, b.

coding, c. tabulating. Teknik analisis data meliputi; a. analisis secara statistik, b.

analisis secara non statistik . Dua tahapan ini adalah merupakan suatu kesatuan 1 .

Penjelasan masing- masing adalah berikut;

1. Pengolahan data

Pengolahan data meliputi;

a. Editing, artinya data yang diperolah dari lapangan baik data primer maupun

sekunder berupa raw data ( data mentah ) perlu diperiksa apakah terdapat

kekeliruan dalam pengisiannya, barangkali ada yang tidak lengkap, palsu,

tidak sesuai dan sebagainya. Hal ini perlu dikoreksi atau dicek atau juga

disebut editing. Dengan demikian, diharapkan akan diperoleh data yang

valid dan reliable serta dapat dipertanggung jawabkan. Dalam hal ini yang

perlu dicek adalah; a. dipenuhi tidaknya instruksi sampling, b. dapat dibaca

atau tidaknya raw data, c.kelengkapan pengisian, d. keserasian ( consistency

), e. apakah isi jawaban dapat dipahami.

b. Coding, artinya pemberian tanda/simbul/kode terhadap data yang termasuk

dalam kategori yang sama berupa angka atau huruf

c. Tabulating, artinya mengkelompokkan jawaban yang sama secara teliti dan

teratur. Kemudian dilakukan perhitungan dan dijumlahkan berapa

permasalahan/peristiwa dan selanjutnya dikategorikan dalam bentuk tabel

2. Analisis Data

Analisis data digunakan dengan metode statistik deskreptif adalah suatu metode

yang digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan data yang

1 Marzuki. Metodologi Riset. BPFE Yogyakarta Universitas Islam Indonesia, 2000 hal 81 - 89



telah terkumpul dalam bentuk tabel, grafik, dan membuat perbandingan data

yang diperoleh dengan yang seharusnya, membuat prediksi dalam bentuk

deskrepsi ( Sugiyono,2011: 148 ) . Berdasarkan data tersebut, selanjutnya

dilakukan kajian dan perumusan baik secara deskreptif maun dalam bentuk angka

dalam “ Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Angkutan Penyeberangan”

dengan aspek pedoman sebagai berikut;



c. Pedoman pengukuran Daerah Lingkiungan Kerja ( DLKr) pelabuhan yang


d. Pedoman pengukuran Daerah Kepentingan Kerja ( DLKp ) pelabuhan laut

yang digunakn untuk angkutan penyeberangan






i. Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat operasi


penyeberangan

3. Pendekatan peraturan perundang-undangan

Pendekatan peraturan perundang-undangan adalah menelaah terhadap

kebijakan atau aturan yang terkait dengan “Penyusunan Pedoman di Bidang

Transportasi Angkutan Penyeberangan” . Beberapa peraturan perundang-

undangan yang perlu ditelaah terkait dengan lingkup kegiatan adalah:



c. Pedoman Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr ) pelabuhan laut




d. Pedoman Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja ( DLKp ) pelabuhan


e. Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas


f. Pedoman Pengoperasian kapal penyeberangan sesuai daerah operasi

g. Pedoman pengajuan izin pengoperasian kapal penyeberangan

h. Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat operasi

i. Pedoman pengalihan operasi kapal penyeberangan pada lintas


j. Pedoman pengukuran antar lintas penyeberangan

4. Pendekatan permasalahan

Pedekatan permasalahan maksudnya adalah inventarisasi dan identifikasi

permalahan di bidang transportasi angkutan penyeberangan sekaligus

merumuskan solusi alternatif mengatasi permasalahan terutama dalam bidang

; pemeliharaan/perawatan kapal penyeberangan, berlalu lintas di alur

penyeberangan, Pengukuran Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan

laut yang digunakan untuk angkutan penyeberangan, Pengukuran Daerah

Lingkungan Kerja ( DLKp ) pelabuhan laut yang khusus digunakan untuk

angkutan penyeberangan, penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan komersial, Pengoperasian kapal penyeberangan sesuai daerah

operasi, pengajuan izin pengoperasian kapal penyeberangan, penanganan

kecelakaan kapal penyeberangan pada saat operasi, pengalihan operasi kapal

penyeberangan pada lintas penyeberangan perintis, dan pengukuran antar

lintas penyeberangan. Berdasarkan identifikasi dan solusi alternatif seperti

telah dijelaskan sebelumnya selanjutnya disusun masing-masing pedoman

dengan aspek seperti telah dijelaskan sebelumnya.

5. Pengecekan Validitas Temuan/Kesimpulan

a. Perlu diperiksa apakah terdapat kekeliruan dalam pengisiannya,

barangkali ada yang tidak lengkap, palsu, tidak sesuai dan sebagainya.

Hal ini perlu dikoreksi atau dicek atau juga disebut editing. Dengan



demikian, diharapkan akan diperoleh data yang valid dan reliable serta

dapat dipertanggung jawabkan. Dalam hal ini yang perlu dicek adalah; a.

dipenuhi tidaknya instruksi sampling, b. dapat dibaca atau tidaknya raw

data, c.kelengkapan pengisian, d. keserasian ( consistency ), e. apakah

isi jawaban dapat dipahami.

b. Jika pada jawaban telah diberi tanda sebelumnya, maka jawaban ini

dinamakan jawaban yang precode (terdapat pada pertanyaan yang telah

diberi berbagai alternatif jawaban ). Surveyor tidak sekedar mencatat

jawaban responden, tetapi juga kadang-kadang harus menafsirkannya

termasuk golongan/kategori mana jawaban itu. Apakah termasuk

parasarana dan sarana transporetasi angkutan penyeberangan.

c. Melakukan klasifikasi terhadap jawaban-jawaban yang serupa

dikelompokkan dengan cara yang teliti dan teratur, kemudian dihitung,

dan dijumlah berapa banyak permasalahan pedoman transportasi

penyeberangan, tentunya sesuai dengan aspek kajian yang telah

ditetapkan. Kegiatan tersebut dilaksanakan sampai terwujud data dan

informasi sebagai masukan dalam rangka penyusunan pedoman di bidang

transportasi angkutan penyeberangan.



D. Tahapan Kegiatan

Gambar 2.2. Tahapan Kegiatan

Pendekatan:-Permasalahan-Peraturan & perundang-unndangan

Merumuskan Pedoman di bidangTransportasi Ang-Kutan Penyeberangan

-Klasifikasi permasalahan sesuai lingkupkegiatan-Melakukan kajian secara umum sesuaidenganHasil yang diharapkan

Editing dan tabulasi data sesuai lingkupkegiatan

Data Sekunder:-Data , sistem, prasarana dan saranadi bi dang transportasi angkutanpenye-berangan sesuai dengan lingkupkegia-tan

Data Primer:Permasalahan pedoman di bidangtranspor-tasi angkutan penyeberangan sesuailingkupKegiatan dari; Kapten Kapal, Pejabat PT.ASDP Ferry Indonesia, Pejabat DirektoratLLASDP, Pejabat Direktorat Perkapalan &Pelabuhan, Pejabat AdministratorPelabuhan,

Inventarisasi Data

Perumusan kuess-sioner sesuaidenganlingkup kegiatan

Pembahasan TORdan pembagian

tu-gas di antara paratenaga ahli

Persiapan



Tahapan Kegiatan

1. Persiapan

a. Pembahasan TOR

Ketua Tim melakukan koordinasi terhadap para tenaga ahli termasuk

kepada para asisten untuk melakukan pembahasan TOR sebagai acuan di

dalam pelaksanaan kegiatan. Dalam hal ini, juga dilakukan pembagian

tugas kepada para tenaga ahli sesuai dengan kompotensi masing-masing

tenaga ahli.

b. Pengumpulan Peraturan Perundang-Undangan dan Perumuskan Lingkup

Kegiatan dan Metodologi

Salah satu aspek yang perlu dilakukan di dalam pelaksanaan kegiatan

adalah identifikasi dan menelaah terhadap berbagai peraturan perundang-

undangan yang ada kaitannya dengan pedoman di bidang transportasi

angkutan penyeberangan terutama pada aspek sebagai berikut;



3) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan

laut yang digunakan untuk angkutan penyeberangan

4) Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp)

pelabuhan laut yang khusus digunakan untuk angkutan

penyeberangan

5) Pedoman penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas




8) Pedoman penanganan kecelakaan kapal penyeberangan pada saat

operasi



9) Pedoman Penempatan kapal penyeberangan pada lintas


10) Pedoman pengukuran jarak baring pada lintas penyeberangan

Berdasarkan hasil telaah dari berbagai peraturan perundang-undangan

selanjutnya akan dirumuskan komponen yang akan dikaji pada masing-

masing ruang lingkup kegiatan.


PT. Diksa Intertama Consultant III - 1

BAB III

DATA DAN INFORMASI

A. AMBON

Pelaksanaan survei dalam rangka Penyusunan Konsep Pedoman Di Bidang

Transportasi Penyeberangan yang dilakukan di Ambon Provinsi Maluku dilakukan

untuk mendapatkan data-data lapangan yang dapat dijadikan sebagai rujukan atau

pedoman dalam studi ini. Instansi-instansi yang menjadi sasaran survei lapangan di

Kota Ambon adalah:

a. Dinas Perhubungan Provinsi Maluku

b. PT. ASDP Ferry Indonesia Cabang Ambon

c. Administratur Pelabuhan Kota Ambon baik yang ada di Kota Ambon

d. Administratur Pelabuhan penyeberangan di Hunimua yang menghubungkan

wilayah Hunimua dan Waipirit

e. Kapal penyeberangan KMP Samandar

Lintas penyeberangan yang menjadi lokasi survei di Ambon adalah lintas

penyeberangan Hunimua – Waipirit. Pelabuhan Hunimua terletak di daratan Pulau

Ambon, sementara Pelabuhan Waipirit terletak di daratan Pulau Seram. Administratur

pelabuhan yang mengoperasikan lintas penyeberangan ini adalah PT ASDP Ferry

Indonesia. Kapal penyeberangan yang beroperasi di lintas penyeberangan ini ada

empat buah kapal yaitu KMP Terubuk, KMP Danau Rana dan KMP Samandar yang

skesemuanya adalah milik PT ASDP serta KMP Tanjung Koako milik Pemerintah

Daerah Provinsi Maluku. Namun pada saat dilakukan survei KMP Terubuk sedang

docking sehingga diperbantukan satu buah kapal milik Pemerintah Daerah Provinsi

Maluku yaitu KMP Badaleon.



Gambar 3.1. Pelabuhan Penyeberangan Hunimua

Gambar 3.2. Kapal-kapal Penyeberangan di Lintas Hunimua-Waipirit



Berikut ini adalah data-data kapal penyeberangan di lintas Hunimua – Waipirit.

Tabel 3.1. Data Kapal Penyeberangan Lintas Hunimua – Waipirit

No Nama KapalGT

KapalTahun

PembuatanNama

GalanganKapasitas Angkut

ABKKec.

(Knot)Orang Kend R4

1 KMP. Danau Rana 284 1993PT. DruJakqarta

86 8 14 10

2 KMP. Samandar 468 2004PT. Marina

BahagiaPalembang

200 14 13 10

3 KMP. Terubuk 338 1991PT.

NajatimDock Yard

300 14 16 9

4KMP. TanjungKoako

500 2009PT. Sanur -

Tegal214 20 18 12

5 KMP. Badaleon 616 2011PT. DumasShip Yard

202 18 18 12

Sumber: Dinas Perhubungan Prov. Maluku, 2012

Metode survei yang dilakukan adalah dengan melakukan pengumpulan data sekunder

dari instansi-instansi terkait dan juga melakukan wawancara terstruktur dengan

menggunakan kuisioner serta mendokumentasikan lokasi survei dengan foto

lapangan. Adapun data-data lapangan yang diperoleh dari survei lapangan di Kota

Ambon diuraikan sebagai berikut.

Dalam kaitannya dengan pemeliharaan/peratan kapal-kapal yang beroperasi, setelah

melakukan survei dan wawancara dengan beberapa instansi terkait menunjukkan

bahwa seluruh kapal penyeberangan di Provinsi Maluku belum pernah melakukan

suevei dalam rangka pemeliharaan dan perawatan kapal penyeberangan baik itu survei

penerimaan kelas bangunan baru, survei penerimaan kelas, kapal sudah jadi (Non

TOCA), dan survei mempertahankan kelas baik.

Sementara itu setelah melakukan wawancara dengan beberapa instansi baik dari dinas

perhubungan maupun PT. ASDP serta administratur pelabuhan menyebutkan bahwa

perawatan dan pemeliharaan kapal diserahkan pada masing-masing pengelola kapal

melalui docking setiap satu tahun sekali. Untuk mengetahui metode pemeliharaan dan

perawatan kapal maka surveyor memilih salah satu sampel kapal penyeberangan yang

menghubungkan wilayah Hunimua di Pulau Ambon dengan wilayah Waipirit di

daratan Pulau Seram. Kapal penyeberangan terpilih adalah KMP Samandar.



Berdasarkan wawancara terstruktur dengan kuisioner terhadap Kapten Kapal KMP.

Samandar menunjukkan bahwa teknik pemeliharaan kapal penyeberangan yang

dilakukan di KMP Samandar adalah:

a. Urutan perawatan/pemeliharaan pelat lambung pertama bottom plate (pelat alas)

disekrap tiram kemudian dimony lalu di cat. Selanjutnya side sheel (pelat sisi)

dibersihkan dengan diterjen atau dicat. Untuk superstructure (bangunan atas)

sering dicuci dengan diterjen.

b. Pemeliharaan sarana tambat untuk sarana winchlass sering diberi gemuk.

c. Pemeliharaan/perawatan alat-alat keselamatan terdiri dari sekoci dan dewi-dewi

yang selalu dibersihkan, lifejacket dibersihkan dan diletakkan di tempat yang

mudah dijangkau, lifebouy yang juga selalu dibersihkan, ILR dibersihkan lalu

diberi gemuk, isyarat cerawat/asap selalu ada, serta obat-obatan yang selalu

tersedia secara memadai di atas kapal.

d. Pemeliharaan dan perawatan ramp door dengan urutan pemeliharaan keping blok

sering diberi gemuk, wire rope juga sering diberi gemuk, engsel sering dicat dan

diberi gemuk pula.

e. Untuk pemeliharaan/perawatan motor bantu pihak kapal tidak melakukan

perawatan namun ketika terjadi kerusakan mereka serahkan kepada kantor

cabang PT. ASDP setempat.

f. Pemeliharan/perawatan pesawat bantu; mesin kemudi sering diberi oli,

kompresor udara dalam kondisi baik dan sering dibersihkan, air conditioner

sering dibersihkan dengan dengan menggunakan kompresor udara, pompa

pendingin ac baik dan sering dibersihkan.

g. Pemeliharan/perawatan pemadam kebakaran; semua peralatan dibersihkan dan

dalam kondisi baik serta diletakkan di tempat yang mudah diambil.

h. Pemeliharan/perawatan mesin induk; top overhoul dirawat lima tahun sekali,

injector dirawat tiap tiga bulan, LO. Charter dirawat setiap satu bulan sekali,

bosch pump, crank shaft, govenor, dan carn shaft setiap lima tahun sekali, serta

struktur mesin sisanya setiap satu bulan sekali.

i. Pemeliharan/perawatan alat navigasi; kompas standar sering dibersihkan, radar

dibersihkan lalu di-on, echo sounder tidak punya peta-peta dan bendera sering

dibersihkan.



j. Pemeliharan/perawatan radio dan sipil; transceiver HF-SBB sering dibersihkan

dan di-on, alarm tone generator ada dan dalam kondisi baik radio VHF

dibersihkan dan di-on, radar dibersihkan dan di-on.

k. Pemeliharan/perawatan ruang penumpang dan sanitasi; lantai sering dipel,

dinding dibersihkan dan dicat, langit-langit, tempat duduk, kaki dan jok sering

dibersihkan.

Mengenai kaitannya dengan pedoman berlalulintas selama pelayaran, secara khusus

pedoman berlalulintas di alur penyeberangan pada semua lintas penyeberangan di

Provinsi Maluku belum ada. Namun berdasarkan wawancara mendalam dengan

Kapten Kapal KMP Samandar memberikan beberapa informasi yang dapat

mendukung penyusunan studi ini.

Berdasarkan pengamatan di lapangan, dari empat buah kapal yang beroperasi di lintas

penyeberangan Hunimua – Waipirit, terdapat dua kapal yang beroperasi dengan

trayek berlawanan. Dalam hal ini dua kapal yang memulai operasinya dari pelabuhan

Hunimua yaitu KMP. Samandar dan KMP. Badaleon sedangkan dari pelabuhan

Waipirit adalah KMP. Danau Rana dan KMP. Tanjung Koako. Kapal-kapal ini

beroperasi mulai Pukul 04.30 WIB sampai dengan Pukul 21.00 WIB. Secara khusus

tidak terdapat pedoman baku untuk melakukan pelayaran, akan tetapi dari hasil

pengamatan lapangan Kapten kapal sudah memahami kondisi lintas penyeberangan

yang dilalui. Panduan berlalu lintas yang digunakan hanya GPS yang sudah tersedia

dalam kapal juga sedikit ditunjang oleh kompas.

Untuk alur penyeberangan hanya terdapat tiga buah lampu suar, satu buah terdapat di

Pelabuhan Hunimua dan dua buah lainnya terdapat di Pelabuhan Waipirit.



Gambar 3.3. Lampu Suar Di Pelabuhan Hunimua

Gambar 3.4. Lampu Suar Di Pelabuhan Waipirit

Berdasarkan wawancara terstruktur dengan Kapten Kapal KMP Samandar, bahwa

selama ini dalam memasuki pelabuhan menggunakan prosedur berupa lampu suar,

dan dengan alur pelayaran yang ada di lintas penyeberangan Hunimua-Waipirit bagi

sang Kapten sudah memadai karena dengan adanya lampu suar tersebut maka dapat

menentukan arah pelabuhan. Selanjutnya bagi sang Kapten, ketika akan

meninggalkan pelabuhan, maka ada berupa manifest atau SIB yang harus diisi oleh

pihak kapal tanpa meninggalkan rabu khusus ketika meninggalkan pelabuhan. Bagi

sang Kapten lampu yang ada sudah memadai karena hanya berjarak 11,5 mil. Namun

yang sedikit menjadi masalah bagi sang Kapten ketika berlayar di alur ini adalah

banyak terdapatnya bagan/rumpon penangkapan ikan oleh masyarakat sekitar.



Dalam kaitannya tentang Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan

Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut yang Digunakan untuk Angkutan

Penyeberangan, tim survey mencoba berkelilng untuk melihat fasilitas/sarana yang

ada di pelabuhan, karena DLKr dan DLKP dapat dilihat dari luasan sarana/fasilitas

yang ada dipelabuhan. Dari wawancara dengan pihak supervisor pelabuhan

menyatakan bahwa luas pelabuhan Hunimua adalah 1 ha. Dari luas itu tidak terdapat

area untuk keadaan darurat, juga tidak terdapat area untuk pengembangan jangka

panjang. Selain itu juga tidak terdapat fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan

perbaikan kapal untuk mengantisipasi apabila terjadi kecelakaan kapal atau musibah

kapal lainnya. Pada saat surveyor melakukan survei lapangan, pihak pengelola

pelabuhan Hunimua tidak dapat memberikan data teknis pelabuhan. Akan tetapi

berdasarkan identifikasi lapangan, maka dari fasilitas yang ada dipelabuhan dapat

dikatakan bahwa DLKr daratan maupun perairan yang meliputi fasilitas pokok dan

penunjang pelabuhan dapat terlihat dengan jelas. Sementara DLKp perairan untuk

kepentingan keadaan darurat, juga tidak terdapat area untuk pengembangan jangka

panjang tidak dapat ditunjukkan. Fasilitas yang terekam di pelabuhan Hunimua dapat

dilihat pada gambar-gambar berikut:

Gambar 3.5. Dermaga Di Pelabuhan Hunimua



Gambar 3.6. Fasilitas Tambat Kapal

Gambar 3.7. Gang Way Penumpang



Gambar 3.8. Jalan Masuk Kendaraan Ke Dalam Kapal

Gambar 3.9. Jalan Masuk Kendaraan Roda Dua



Gambar 3.10. Ruang Tunggu Penumpang dan Loket Pembelian Tiket

Gambar 3.11. Tempat Parkir Kendaraan Roda Empat dan Kantor Pengelola Pelabuhan

Di Belakang Kantor Terdapat Mushallah



Gambar 3.12. Pos Jaga Pelabuhan

Gambar 3.13. Suasana Pelabuhan Hunimua

Dalam kaitan untuk keperluan penentuan jumlah kapal penyeberangan pada lintas

penyeberangan komersial, pihak pelabuhan maupun aparat Dinas Perhubungan selalu

memperhatikan permintaan/jumlah pemunpang selama setahun atau faktor muat rata-

rata kapal setiap tahunnya. Berdasar pola yang ada maka kapal yang ada masih

mampu untuk melayani lintas tersebut. Berdasarkan hasil survei di lapangan, data-



data kapal dan faktor muat rata-rata kapal di Provinsi Maluku berdasarkan jarak dan

lintasan serta nama kapal dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 3.2. Kapasitas Angkut Kapal Penyeberangan Di Provinsi Maluku

Nama Kapal TahunDibuat GT Kapasitas

Angkut LOA B H/T LintasPenyeberangan

KMP. Terubuk 1990 338Pnp: 212Kend: 12

38.30 10.50 2.90 Hunimua-Waipirit

KMP. Danau Rana 1993 284Pnp: 95Kend: 6

33.50 9.00 2.70 Hunimua-Waipirit

KMP. Temi 2006 1148Pnp: 200Kend: 20

47.20 12.00 3.20 Galala-Namlea

KMP. Inelika 1994 672Pnp: 315Kend: 22

45.36 12.80 3.00 Galala-Namlea

KMP. Tenggiri 1972 267Pnp: 116Kend: 16

41.20 10.22 2.60 Galala-Poka

KMP. Gabus 1981 133Pnp: 28Kend: 8

26.00 10.20 2.20 Galala-Poka

KMP. Samandar 2005 672Pnp: 200Kend: 12

40.00 10.50 2.90Tukehu-Umeputih-Nalahia-Amahai

KMP. Layur 1985 176Pnp: 85Kend: 8

35.90 8.00 2.20Tulehu-Kailolo-Umeputih-Wailey

KMP. Kerapu 1987 315Pnp: 200Kend: 8

39.00 9.50 2.75Galala-Ambalawu-Wamsisi-Namrole-Leksula

Sumber: PT. ASDP Cab. Ambon, 2012

Tabel 3.3. Rata-rata Muatan Kapal Penyeberangan Provinsi Maluku Tahun 2011

Nama Kapal Trip GTRata-rata Muatan/Tahun

LintasOrg Kend R4 Barang

KMP. Terubuk 1104 338 83.148 38.071 9.516 Hunimua-WaipiritKMP. Danau Rana 149 284 168 - - Hunimua-WaipiritKMP. Temi 286 1148 76.719 11.835 13.980 Galala-NamleaKMP. Inelika 1416 672 148.847 65.510 16.115 Galala-NamleaKMP. Tenggiri 11500 267 706.056 492.911 - Galala-PokaKMP. Gabus 11631 133 506.832 343.152 - Galala-Poka

KMP. Samandar 278 672 11.844 3.207 1.875Tukehu-Umeputih-Nalahia-Amahai

KMP. Layur 766 176 17.136 9.179 2.711Tulehu-Kailolo-Umeputih-Wailey

KMP. Kerapu II 544 315 55.571 3.977 507Galala-Ambalawu-Wamsisi-Namrole-Leksula




Tabel 3.4. Rata-rata Muatan Kapal Penyeberangan Provinsi Maluku Tahun 2011

Nama Kapal Trip GTRata-rata Muatan/Tahun

LintasOrg KendR4 Barang

KMP. Terubuk 1.074 338 78.609 32.764 7.170 Hunimua-WaipiritKMP. Danau Rana 119 284 382 6 1 Hunimua-WaipiritKMP. Temi 311 1148 83.613 10.729 15.151 Galala-NamleaKMP. Inelika 1.711 672 191.778 82.778 18.317 Galala-NamleaKMP. Tenggiri 9.697 267 427.691 315.529 - Galala-PokaKMP. Gabus 11.187 133 370.442 277.335 - Galala-Poka

KMP. Samandar 278 672 11.068 3.494 1.879Tukehu-Umeputih-Nalahia-Amahai

KMP. Layur 714 176 18.858 8405 2029Tulehu-Kailolo-Umeputih-Wailey

KMP. Kerapu II 484 315 36.716 2.671 685Galala-Ambalawu-Wamsisi-Namrole-Leksula




Tabel 3.5. Data Kapal Penyeberangan Di Provinsi Maluku

No Nama Kapal GTKapal

TahunPembuatan Nama Galangan

Kapasitas AngkutABK Kecepatan

(Knot)Orang Kendaraan1 KMP. Gabus 133 1981 PT. Inggom Jakarta 75 8 12 52 KMP. Tenggiri 267 1972 Matzhura Jepang 200 16 16 63 KMP. Danau Rana 284 1993 PT. DRU Jakarta 86 8 14 104 KMP. Kerapu II 306 1987 PT. DOC Surabaya 200 12 15 85 KMP. Layur 176 1984 PT. Kodja Marine 53 10 14 76 KMP. Samandar 468 2004 PT. Marina Bahagia Palembang 200 14 13 107 KMP. Terubuk 338 1991 PT. Najatim Dock Yard 300 14 16 98 KMP. Ineleka 672 1995 PT. Iki Ujungpandang 319 20 18 99 KMP. Kormomolin 468 1996 PT. Adiluhung SBY 300 20 15 1010 LCT. Berkala Prima 372 2002 Samarinda 250 12 14 711 KMP. Lobster 664 2008 PT. Marina Bahagia 300 20 18 1012 KMP. Temi 500 2008 PT. Sanur - Tegal 250 12 18 1213 KMP. Egron 500 2008 PT. Adiluhung SBY 214 20 18 1214 KMP. Bukit Masbait 500 2008 PT. Daya Radar Utama 214 20 18 1215 KMP. Teluk Ambon 300 2009 PT. Indonesia Marine 80 15 16 916 KMP. Tanjung Koako 500 2009 PT. Sanur - Tegal 214 20 18 1217 KMP. Tg Madlahar 300 2011 PT. Kodja Bahari 88 10 18 1218 KMP. Badaleon 616 2011 PT. Dumas Ship Yard 202 18 18 1219 KMP. Marsela 616 2011 PT. Adiluhung SBY 202 18 18 12

Sumber: Dinas Perhubungan Prov. Maluku, 2012



Terkait Penempatan Kapal Penyeberangan Sesuai daerah Operasi, survei di lokasi

dan hasil wawancara menunjukkan bahwa kapal yang dioperasikan (KMP.

Samandar) hanya pada satu lintasan penyeberangan. Hal-hal yang diperhatikan

atau yang menjadi pertimbangan dalam mengoperasikan kapal sesuai lintas

penyeberangan Hunimua – Waipirit ini memiliki tinggi gelombang 0,5 – 1 m yang

diidentifikasi dengan cara manual/melihat saja serta ada informasi dari BMKG.

Sementara tinggi gelombang di sekitar pelabuhan adalah 0 – 0,5 m dengan

kedalaman air di sekitar pelabuhan adalh 5 – 10 m yang juga diidentifikasi dengan

dilihat secara manual. Kecepatan angin di wilayah pelabuhan 3 – 5 mil/jam

sementara kecepatan arus di alur penyeberangan berkisar 2 – 3 knot

Kapasitas muat kapal KMP Samandar, untuk penumpang mampu memuat 200

orang, roda enam mampu memuat 10 buah, roda empat mampu memuat dua buah

dan barang mampu mengangkut 12 ton. Sedangkan rata-rata muatan kapal adalah

untuk penumpang mampu memuat 50 orang, roda enam mampu memuat 6 buah,

roda empat mampu memuat empat buah dan barang mampu mengangkut 10 ton.

Semntara untuk perhitungan-perhitungan ruang bebas alur pelayaran, perhitungan

ruang bebas pelayaran di wilayah perairan sebagai lintas penyeberangan tidak

terukur. Sementara persyaratan keselamatan kapal penyeberangan dan kajian

perhitungan stabilitas kapal penyeberangan di wilayah perairan sebagai lintas

penyeberangan tidak pernah dilakukan.

Sementara untuk ijin operasional kapal penyeberangan yang beroperasi, secara

baku khusus untuk Provinsi Maluku belum memiliki pedoman baku pengurusan

izin pengoperasian kapal penyeberangan. Akan tetapi berdasarkan wawancara

dengan petugas Dinas Perhubungan Provinsi Maluku menyatakan bahwa untuk

prosesdur pengoperasian kapal penyeberangan sudah diatur dalam Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor KM. 32 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan

Angkutan Penyeberangan.

Untuk Penanganan Kecelakaan Kapal Penyeberangan pada Saat Operasi, secara

khusus pedoman penanganan kecelakan kapal yang sedang beroperasi di Provinsi



Maluku belum ada. Akan tetapi berdasarkan wawancara dengan administratur

pelabuhan di Ambon menyatakan bahwa ketika terjadi kecelakaan saat beroperasi

maka pihak pengelola pelabuhan dan pengelola kapal penyeberangan akan segera

menghubungi Badan SAR setempat untuk dilakukan pertolongan pertama dan

efakuasi penumpang. Sementra di kapal sudah tersedia sijil keadaan darurat yang

dikeluarkan oleh masing-masing operator/perusahaan kapal yang bersangkutan.

Pada pedoman Penempatan Kapal Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan

Perintis, secara khusus di Provinsi Maluku tidak memiliki pedoman baku untuk

penempatan kapal penyeberangan perintis. Akan tetapi berdasarkan wawancara

dengan petugas Dinas Perhubungan Provinsi Maluku menyatakan bahwa

pengaturan penempatan kapal diserahkan kepada pengelola kapal dalam hal ini

PT. ASDP, namun selama ini selalu dikoordinasikan dengan pihak dinas

perhubungan, setelah adanya permintaan resmi dari pemerintah daerah maupun

penugasan dari pusat karena subsidi diberikan oleh pusat.

Sementara untuk pedoman Pengukuran Jarak Baring pada Lintas Penyeberangan,

sesuai pengamatan di lokasi survei, petugas kapal penyeberangan tidak memiliki

cara khusus dalam menentukan jarak baring pada lintas penyeberangan. Karena

mereka sudah mengerti betul alur lintasan yang dilewati, maka panduan mereka

hanya berdasarkan GPS yang ada dalam kapal penyeberangan. Di samping itu

karna jarak penyeberangan yang relati pendek hanya 11,5 mil maka bagi para

kapten kapal dengan mudah menjalankan kapal mereka.

B. KENDARI

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Propinsi Sulawesi Tenggara, diperoleh

data jarak antar lintas penyeberangan di Propinsi Sulawesi Tenggara, yaitu:

a) Bajoe – Kolaka ; 83 Mill

b) Siwa-Lasusua ;35 Mill

c) Bira-Tondasi ;115 Mill



d) Talaga-Bau-Bau–Dongkala-Mawasangka; 58 Mill

e) Kamaru - Wanci ; 36 Mill

f) Kendari – Lenggara (Wawoni) ;30 Mill

g) Torobulu – Tampo ; 20 Mill

h) Wara - Bau Bau ; 5 Mill

Berdasarkan informasi dari Dinar Perhubungan Propinsi Sulawesi Tenggara,

berikut ini ditampilkna tabel-tabel data produksi angkutan penyeberangan di

Propinsi Sulawesi Tenggara.

Tabel 3.6. Data Kapal Penyeberangan Di Sulawesi Tenggara Tahun 2011

KapalTahunDibuat

GTKap.

AngkutLOA B H/T

Lintas

Merak 1970 692 500/20 44,5 11,3 2,6 Bajoe-KolakaKmp Tuna 1984 831 354/22 45 14 3,4 Bajoe-KolakaKota Bumi 1988 1080 500/23 66,05 12,42 2,9 Bajoe-KolakaMishima 1982 1172 387/24 56,56 13,10 3,8 Bajoe-KolakaReny Ii - 456 - - - - Bajoe-KolakaCirta MandalaAbadi

- 580 - - - - Bajoe-Kolaka

Muchlisa 1980 725 403/16 40,70 11,50 2,8 Bajoe-KolakaKota Muna 1974 685 430 57,95 13,20 4 Bajoe-KolakaPoncan Moale - - - - - - Lasusua-SiwaBonto Haru 2003 600 418 54 14 2,5 Bira-Sikeli-

TindasiBelida 2003 844 - 54 14 2,45 Bira-Sikeli-

TindasiNuku - - - - - - Tampo-TorobuluSemumu 1995 300 300/12 39,6 10 1,6 Tampo-TorobuluPulau Ribuah - - - - - - Bau-Bau - WaraMujair - - - - - - Bau-Bau - WaraAriwangan 1985 157 50/4 30,11 7 1,3 Kendari-LangaraMadidihang 1987 235 200/10 33,5 9 1,5 Bau-bau -

MawasangkaBahtera Mas 2010 600 - - - - Kamaru-Wanci



Tabel 3.6. Tarif Kapal Penyeberangan Di Provinsi Sulawesi Tenggara Tahun 2011

LINTAS

TARIF PENUMPANG TARIF KENDARAANBarang/Hewan

EKONOMINON

EKONOMIGOL I GOL IIa GOL III GOL IV GOL V GOL Via GOL VIb

(perton/m3)

DWSANK-ANK

DWSANK-ANK

Bajoe-Kolaka 57,390 36,450 84,890 156,115 349,225 1,097,000 2,261,500 3,830,100 3,139,600Lasusua-Siwa 32,000 21,000 50,000 71,000 171,500 495,000 790,000 1,062,000 1,025,000Bira-Sikeli-Tindasi 83,000 55,000 127,000 223,000 456,000 1,363,000 3,265,000 4,479,000 3,246,000Tampo-Torobulu 18,500 11,000 8,500 22,5000 209,000 322,500 409,000 580,5000 806,000 12,500Bau-Bau - Wara 4,500 2,500 3,000 6,000 52,000 65,000 90,000 225,000 321,000 4,000Kendari-langara 19,000 12,000 10,000 32,000 355,000 496,000 635,000 955,000 1,250,000 16,000Dongkala -Mawasangka

10,500 6,500 4,000 16,000 165,000 197,000 254,000 381,000 477,000 10,000

Bau-bau-Dongkala 25,500 18,000 13,000 38,500 415,000 575,000 735,000 1,335,000 1,715,000 16,000Kamaru-Wanci



Tabel 3.7. Data Angkutan/Produksi Penyeberangan Prop. Sulaesi Tenggara 2011



Sementara itu, berdasarkan pengamatan, wawancara dan informasi yang diperoleh

dari lokasi penelitian, diperoleh gambaran mengenai ketersediaan dan

implementasi pedoman di bidang trabnsportasi penyeberangan, yang dapat

dijelaskan sebagai berikut.

Terkait Pedoman Pemeliharaan/Perawatan Kapal Penyeberangan, dari hasil

temuan di lapangan, survei dilakukan secara secara periodik yakni Servei tahunan,

Semester, Triwulan. Survei non periodik juga dilakukan sewaktu-waktu jika ada

kerusakan mendadak. Survei meliputi; Alat keselamatan, Alat Navigasi, Otomasi,

Poros, Alat Sistem manajemen mutu, dan keselamatan dan kondisi bodi kapal

secara keseluruhan, mesin serta alat penggerak (propeler) dan ketel uap.

Dalam pelaksanaan dilakukan pencatatan dan pengarsipan terhadap hasil survei

kemudian selanjutnya di tindaklanjuti sesuai dengan kebutuhan yang di perlukan.

Jika terdapat alat yang rusak yang perlu di ganti atau di adakan maka akan

diajukan pengadaanya kepada pihak ASDP kendari sebagai operator. Selanjutnya

treatment perbaikan yang dilakukan disesuaikan dengan bagian, jenis alat dan

tingkat kerusakan yang terjadi. Pada bagian bodi kapal/Plat kapal dilakukan

pemeliharaan dan perbaikan dengan tahap pengetokan, selanjutnya di sekrap, di

gurinda, di meni dan terakhir dilakukan pengecatan.

Untuk cara pemeliharaan alat kapal selalu dilakukan melalui tahap pembersihan

bagian luar dengan melakukan pengelapan, secukupnya. Untuk bagian mesin

dilakukan pembersihan seperlunya seperti pemberian oli, gomo serta pengelapan

dan jika ada bagian yang perlu untuk dilakukan pengantian maka diusulkan untuk

di ganti.



Gambar 3.14. Dokumen-dokumen pelaksanaan survey dan pemeliharaan kapal di

lokasi

Selanjutnya, terkait berlalulintas di lintas penyeberangan, kapal yang memasuki

pelabuhan, dimana perusahaan palayaran atau agen melaporkan pemeberitahuan

kedatangan kapal (Form LAL 1) kepada kantor ADPEL Kendari. Setiap kapal

harus mematuhi rambu yang ada saat memasuki atau keluar alur pelayaran di

pelabuhan kendari. Untuk kapal yang sandar di pelabuhan kendari harus



memperhatikan lamanya waktu sandar yang telah di tentukan untuk kelancaran

masuk kelauarnya kapal di pelabuhan

Setelah selesai bongkar muat di pelabuhan, dan waktu sandar selesai, sebelum

berangkat, perusahaan pelayaran atau Agen harus selalu melaporkan

pemberitahuan keberangkatan kapal. Kepada Syahbandar maupun operator

pealbuhan setempat. Selama berlayar keluar pelabuhan kapal harus

memperhatikan rambu rambu yang telah di pasang sesuai dengan keguanaan

rambu seperti rambu-rambu penuntun, rambu suar dll. Selain itu kapal hasus

memperhatikan kapasitas muatan kapal dan kondisi cuaca ketika akan

meninggalkan pelabuhan kendari. Sayhbandar juga harus memastikan, bahwa

kapal sebelum berlayar harus diperiksa surat-surat yang berkaitan dengan

kelaiklautan dan pelayanan minimal penumpang, lambung timbul, pemuatan

kendaraan, dan pengawakan.

Gambar 3.15. Kondisi perairan di Pelabuhan Penyeberangan Kendari



Gambar 3.16. Prosedur Kapal Keluar Masuk Pelabuhan Penyeberangan Kendari

Terkait dengan penetapan DLKr maupun DLKp, fasilitas/sarana yang ada di

pelabuhan Kendari telah memperhatikan kebutuhan akan terlaksananya

kelancaran dalan kegiatan penyeberangan. Tidak ada keterangan ukuran yang

dapat diberikan pasti, namun sesuai dengan kebutuhan yang ada. Berikut adalah

gambar-gambar fasilitas pelabuhan.

Gambar 3.17. Situasi DLKr Pelabuhan Penyeberangan Kendari



Gambar 3.18. Situasi DLKp Pelabuhan Penyeberangan Kendari

Selanjutnya, dalam rangka Penentuan Jumlah Kapal Penyeberangan pada Lintas

Penyeberangan Komersial yang ada di provinsi Sulawesi Tenggara, pihak

pelabuhan maupun aparat Dinas Perhubungan selalu memperhatikan

permintaan/jumlah pemunpang selama setahun atau faktor muat rata-rata kapal

setiap tahunnya. Berdasar data yang ada maka kapal yang beroperasi saat ini

masih mampu untuk melayani lintas tersebut.

Data di atas erat kaitannya dengan Penempatan Kapal Penyeberangan Sesuai

daerah Operasi. Selain pertimbangan faktor muat, berdasarkan infoermasi dari

Dinas Perhubungan, penempatan kapal sesuai daerah operasi mengacu pada pada

3 faktor:

o Faktor lingkungan yang meliputi; tinggi gelombang, arus laut, kedalaman

lintasan, angin, dll yang sebagian besar datanya diperoleh melalui BMG

kendari dan data yang dikeluarkan oleh Hisros.

o Faktor teknis spesifikasi kapal meliputi; kapasitas muat, ukuran utama kapal

dll

o Faktor sosial ekonomi yang meliputi: Biaya operasional kapal yang

dibandingkan dengan perkembangan tingkat ekonomi masyarakat antar

penyeberangan, pembiayaan pengadaan kapal



Dalam hal pengurusan ijin operasional kapal penyeberangan, berdasarkan data

dan pengematan serta informasi dari Dinas Perhubungan, pengajuan ijin

operasional kapal penyebrangan pada lintas penyebrangan Kendari, diajukan

kepada Bupati/Walikota setempat dimana perusahaan berada.

Syarat permohonan ijin perusahaan penyeberangan;

o Perorangan WNI, Badan hukum berbentuk perseroan terbatas, BUMN,

BUMD atau koperasi yang didirikan khusus untuk usaha itu

o Memiliki akte pendirian perusahaan bagi badan hukum dan KTP bagi

perorangan

o Persyaratan tertulis yang sanggup menyediakan satu untuk kapal

penyeberangan berbendera indonesia

o Memiliki tenaga ahli dalam pengelolaan manajemen angkutan penyeberangan

o Memiliki surat keterangan domisili angkutan penyeberangan

o Memiliki NPWP

Prosedur yang ditempuh adalah:

- Pengusaha yang telah mendapatkan izin usaha, mengajukan Persetujuan

pengoperasian kapal penyeberangan kepada Menteri atau

Gubernur/Walikota/Bupati sesuai daerah operasi.

- Berdasarkan permohonan, melakukan penelitian terhadap persyaratan

- Dalam hal permohonan tidak memenuhi persyaratan, pemberi ijin

menyampaikan penolakan secara tertulis disertai dengan alasan penolakan.

- Jangka Waktu Pengurusan adalah dalam jangka waktu 14 (empat belas)

hari kerja setelah permohonan diterima secara lengkap



Gambar 3.19. Prosedur Pengajuan Ijin Operasional Kapal Angkutan

Penyeberangan di Kendari

Untuk Penanganan Kecelakaan Kapal Penyeberangan pada Saat Operasi,

berdasarkan hasil wawancara dengan awak kapal, di atas kapal penyeberangan

Kendari-Langara rutin dilakukan latihan keadaan darurat setiap bulannya,

khuusunya darurat kebakaran dan evakuasi meninggalkan kapal. Terdapat

kelengkapan yang selalu dipelihara dan dan uji kemampuannya untuk keadaan

darurat, misalnya alat komanikasi radio, GPS, alarm, alat penolong (jaket, sekoci,

pelampung, dll), hydrant kebakaran, serta pengumuman sijil darurat yang

dirempel di lambung kapal, di area public dan ruang ABK.



Gambar 3.20. Peralatan dan Dokumen Pengangan Kecelakan di kapal

Penyeberangan di Kendari

Terkait pedoman Penempatan Kapal Penyeberangan pada Lintas Penyeberangan

Perintis, berdasarkan informasi dari Dinas Perhubungan, ssat ini pemerintah

daerah belum melakukan penyelenggaaraan lintas perintis, hanya masih

memperoleh bantuan dari pemerintah pusat. Sehingga prosedurnya setelah

pengajuan dari pemerintah daerah, kemudian dikaji pemerintah pusat, kemudian

ditempatkan kapal yang dioperasikan di lintas perintis tersebut.

Secara khusus dalam Pengukuran Jarak Baring pada intas Penyeberangan, para

Nahkoda telah dibekali ilmu pelayaran, yaitu dengan mengukur baringan setiap

lintasan kapal dengan menggunakan kelengkapan nautika yang ada, dan diplotkan

pada peta. Dengan mengikuti alur yang telah ditetapkan, maka setiap lintasan

dapat diketahui jarak baringan lintasan tersebut. Namun demikian, menurut

informasi dari awak kapal dan dinas perhubungan, jarak baring diukur dengan

memperhatikan hal-hal sebagai berikut;



- Alur lintasan kapal masuk kepelabuhan

- Kedalaman lintasan yang akan di lalui

- Perubahan cuaca yang berpengaruh pada tinggi gelombang, arus laut, dan

angin.

C. MEDAN

Setelah melakukan survei dan wawancara dengan beberapa instansi terkait

menunjukkan bahwa seluruh kapal penyeberangan di Provinsi Sumatera Utara

baik yang melayani lintas Nias-Sibolga maupun Danau Toba, belum pernah

melakukan survei dalam rangka pemelirahaan dan perawatan kapal

penyeberangan. Namun untuk survei alat keselamatan sebelaum kapal berlayar

biasanya Adpel melakukan sijil. Pemeliharaan yang dilakukan oleh awak kapal

dilaksanakan berdasarkan kondisi di lapangan.

Untuk pedoman berlalu lintas di alur penyeberangan pada semua lintas

penyeberangan di Provinsi Sumatera Utara belum ada.

Dalam hal penetapan DLKr dan DLKp pelabuhan laut, pihak otoritas pelabuhan

maupun Dinas Perhubungan provinsi telah mengacu pada peraturan yang berlaku,

namun tidak seua fasilitas pokok maupun penunjang sebagaiman yang disyaratkan

dapat dipenuhi semua di setipa pelabuhan yang ada, misalnya area untuk keadaan

darurat, juga tidak terdapat area untuk pengembangan jangka panjang. Selain itu

juga tidak terdapat fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal

untuk mengantisipasi apabila terjadi kecelakaan kapal atau musibah kapal lainnya.

Untuk penempatan kapal, pihak dinas propinsi selalu memantau data produksi

rata-rata lintas penyeberangan, serta kondisi cuaca. Namun untuk penempatan

kapal untuk dioperasikan tergantung dari masing-masing pengusaha angkutan

penyeberangan, dengan pertimbangan dari dinas propinsi maupun otoritas

pelabuhan.



Secara khusus untuk Provinsi Sumatera Utara belum memiliki pedoman baku

pengurusan izin pengoperasian kapal penyeberangan. Akan tetapi berdasarkan

wawancara dengan petugas Dinas Perhubungan Provinsi Maluku menyatakan

bahwa untuk prosesdur pengoperasian kapal penyeberangan sudah diatur dalam

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 32 Tahun 2001 tentang


Secara khusus pedoman penanganan kecelakan kapal yang sedang beroperasi di

Provinsi Sumatera Utara belum ada. Akan tetapi berdasarkan wawancara dengan

administratur pelabuhan di Ambon menyatakan bahwa ketika terjadi kecelakaan

saat beroperasi maka pihak pengelola pelabuhan dan pengelola kapal

penyeberangan akan segera menghubungi Badan SAR setempat untuk dilakukan

pertolongan pertama dan efakuasi penumpang.

Secara khusus di Provinsi Sumatera Utara tidak memiliki pedoman baku untuk

penempatan kapal penyeberangan perintis. Akan tetapi berdasarkan wawancara

dengan petugas Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara menyatakan bahwa

pengaturan penempatan kapal diserahkan kepada pengelola kapal dalam hal ini

PT. ASDP, namun selama ini selalu dikoordinasikan dengan pihak dinas

perhubungan.

Sesuai pengamatan di lokasi survei, petugas kapal penyeberangan tidak memiliki

cara khusus dalam menentukan jarak baring pada lintas penyeberangan. Karena

mereka sudah mengerti betul alur lintasan yang dilewati, maka panduan mereka

hanya berdasarkan GPS yang ada dalam kapal penyeberangan.

D. MATARAM

Lintas penyeberangan Pelabuhan Lembar - Padangbai, diamna jarak antara 2

pelabuhan tersebut biasanya ditempuh dengan waktu 4 Jam 20 Menit, dengan

waktu sandar masing-masing kapal di dermaga/pelabuhan Lembar 1 Jam 05



menit. Angkutan penyeberangan Pelabuhan Lembar – Padangbai beroperasi

selama 24 Jam. Sekilas gambaran umum Pelabuhan Lembar dan Pelabuhan

Badangbai seperti berikut.

Gambar 3.21. Peta Lintasan Pelabuhan Lembar – Pelabuhan Padangbai

Pelabuhan Lembaran memiliki dua (2) dermaga, yaitu dermaga 1 dan dermaga 2.

Prasarana yang ada di dua dermaga tersebut adalah ; parkir tunggu kendaraan,

parkir siap muat kendaraan, parkir alternatif kendaraan, ruang tunggu penumpang

dan toll gate serta loket. Secara umum, lay out Pelabuhan Lembar dapat dilihat

pada gambar berikut.



Gambar 3.22: Peta layout Pelabuhan Lembar.

Untuk menjaga ketertiban lalu lintas kendaraan yang masuk dan yang ke luar

Pelabuhan Lembar telah ditetapkan adanya rambu-rambu yang harus ditaati bagi

setiap pengendara. Hal in dilakukan, karena pelabuhan beroperasi selama 24 jam,

karena itu keluar masuk kendaraan relatif cukup banyak. Di dalam gambar telah

diberi tanda panah alur masuk kendaraan dengan warna merah, sementara tanda

panah warna biru adalah arah keluar kendaraan dari Pelabuhan Lembar. Dengan

adanya rambu – rambu lalu lintas tersebut, maka kendaraan masuk dan keluar

dapat lebih teratur. Sekilas lalu lintas keluar masuk kendaraan Pelabuhan

Lembaran dapat dilihat pada gambar berikut.



Gambar 3.23. Peta layout keluar masuk kendaraan di Pelabuhan Lembar.

Ket : Panah warna merah tanda jalur masuk ke area Pelabuhan Lembar,

warna biru arah keluar kendaraan dari kapal hingga keluar pelabuhan

Luas areal Pelabuhan Lembar mencapai 18.000 m2. Areal pelabuhan tersebut

telah dilengkapi dengan terminal dengan luas 450 m2. Areal parkir 12.030 m2,

jalan mencapai 4.542,50 m2 dan kantor parkir 3.000 m2. Ruang tunggu

penumpang juga telah dibangun dengan luas 684 m2, dan luas areal ruang tunggu

mencapai 1.326 m2. Beberapa sarana lainnya telah disediakan sebagai bagian

pelayanan bagi penumpang seperti halnya toilet berdekatan dengan ruang tunggu

sebanyak 6 unit dengan luas 29,7 m2. Berdasarkan hasil wawancara dengan

pimpinan PT. Indonesia Ferry (Persero) Pelabuhan Lembar, beberapa aspek yang

belum ada, dan yang seharusnya ada sebagai pelayanan bagi para pengguna jasa

pelabuhan adalah meliputi; jembatan timbang, rumah hydrant, bunker/tangki

BBM, workshop/bengkel dan lainnya. Lebih jelasnya profil Pelabuhan Lembar

dapat dilihat pada tabel berikut.



Areal parkir kendaraan memiliki kapasitas 50 truck dan 30 kendaraan kecil,

sementara parkir siap muat kendaraan memiliki kapasitas 25 truck, dan parkir

alternatif kendaraan mampu menampung sebanyak 75 truck. Lebih jelasnya

profil kapasitas areal parkir dapat dilihat pada tabel berikut.

Untuk melayani kapal yang sedang bersandar, telah dibangun dua (2) dermaga

yaitu dermaga 1 dan dermaga 2. Di dalam masing-masing dermaga telah

dibangun berbagai sarana, lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel. 3.8.

Dengan tersedianya prasarana pelabuhan termasuk dermaga dan fasilitas, maka

pelayanan terhadap 19 kapal setiap hari dapat terlaksana dengan baik. Sembilan

belas (19) kapal tersebut adalah sebagai pelayanan bagi para penumpang lintas

Pelabuhan Lembar – Padangbai, yang dapat dilihat tabel berikut.



Tabel. 3.9.

Dengan personil dan fasilitas pelabuhan yang ada, kegiatan pelayanan di

pelabuhan boleh dikatakan berjalan dengan lancar dan baik. Pelayanan terhadap

kapal sandar maupun yang berangkat menuju Pelabuhan Padangbai boleh

dikatakan tepat waktu. Setiap jam dipastikan ada yang berangkat dan bersandar.

Seperti dijelaskan sebelumnya, kegiatan operasi pelayaran penyeberangan

Lembar – Padangbai adalah 24 jam. Dengan demikian, setiap saat sarana untuk

kebutuhan bersandar dan berangkat harus siap siaga.

Di Pelabuhan Lembar, juga disediakan ruang tunggu penumpang sebelum naik

kapal. Dari segi fisk, kondisi terminal ruang runggu Pelabuhan Lembar boleh

dikatakan kurang baik, sebab kondisi di dalam sudah banyak yang rusak.

Berdasarkan pengamatan di lapangan tempat duduk yang ada juga kurang

kondusif, dan tidak sebanding dengan orang/penumpang yang ada. Penumpang

di ruang tunggu sebagian besar berdiri. Jadi dapat disimpulkan, pelayanan

terhadap penumpang dari segi fasilitas ruang tunggu masih kurang memadai.



Gambar 3.24. Para penumpang duduk di ruang tunggu sebelum naik kapal

Pelabuhan Lembar memiliki dua (2) dermaga, yaitu dermaga 1 dan dermaga 2.

Masing-masing di dua dermaga telah disediakan jalan bagi para penumpang

menuju kapal penyeberangan. Berdasarkan informasi dari pihak keamanan

pelabuhan, jalan tersebut biasanya non stop dilalui para penumpang, karena itu

keamanan selalu diawasi untuk menjamin ketertiban memasuki kapal.

Gambar 3.25. Jalan penumpang menuju kapal penyeberangan di dermaga 2



Gambar 3.26. Jalan penumpang menuju kapal penyeberangan di dermaga 1

Di sekitar ruang tunggu penumpang, tersedia toilet/kamar mandi dua unit. Juga

tersedia warung-warung makan untuk keperluan sehari-hari penumpang maupun

awak kendaraan yang menggunakan jasa kapal penyeberangan..

Gambar 3.27. Kios/warung di samping areal perkir kendaraan tunggu



Gambar 3.28. Kendaraan Truck sedang antri di tempat parkir yang telah

disediakan untuk naik kapal

Berdasarkan data fasilitas yang ada tersebut, pemenuhan DLKr dan DLKp

pelabhuhan laut untuk kepentingan angkutan penyeberangan dapat terlihat dengan

jelas fasilitasnya.

Untuk mekanisme berlalulintas di pelabuhan Lembar, khusus di darat, sebelum

memasuki Pelabuhan Lembar, kendaraan angkutan barang terlebih dahulu

memasuki Jembatan Timbang. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui jumlah

barang dan/atau berat barang yang akan diangkut melalui kapal penyeberangan.

Kendaraan angkutan barang melanjutkan perjalanan menuju pelabuhan lewat

tolgate/pintu masuk. Sekilas dilakukan pemeriksaan dan pengenaan tarif masuk

kendaraan Pelabuhan Lembar. Kendaraan melanjutkan perjalanan menuju areal

parkir untuk menunggu masuk ke kapal penyeberangan. Pada waktu parkir kenek

truck membeli karcis masuk kapal penyeberangan dengan antri. Waktu tunggu

angkutan barang di areal parkir diperkirakan hanya 15 menit, karena setiap satu

(1) jam kapal penyeberangan sudah ada yang sandar dan berangkat. Saat

kendaraan memasuki kapal penyeberangan, crew pelabuhan dan kapal melakukan

pengaturan kendaraan di dalam kapal dengan jarak.



Gambar 3.29. Pengaturan kendaraan di dalam kapal

Setelah pemuatan selesai, Nahkoda memberitahukan ke operator pelabuhan dan

Syahbandar untuk bisa berangkat. Setelah pengecekan oleh Syahbandar, maka

kapal segera tolak dari dermaga. Hal ini harus cepat mengingat waktu sandar

hanya diberikan sekitar 1 jam 50 menit, untuk mempersiapkan kapal sandar

berikutnya, walaupun jarak waktu antara kapal tolak dan tiba bisa mencapai 1 jam

jedanya. Sebelum keberangkatan, crew kapal biasanya memperagakan

penggunaan alat keselamatan, termasuk memberitahukan bahwa di ruangan ini

ada alat pemadam kebakaran. Sehingga semua penumpang dapat mengetahui,

bialamana sewaktu-waktu digunakan. Ada dua toilet tersedia di lantai atas untuk

pelayanan bagi para penumpang.

Kapal yang tolak keluar dari pelabuhan wajjib mengikuti rambu yang ada, karena

di ujung pintu keluar/masuk pelabuhan terdapat tanjung sempit yang

membahayakan kapal jika tidak hati-hati bisa kandas atau tubrukan dengan kapal

lain yang akan memasuki pelabuhan. Jadi dipahami kenapa waktu jeda bisa

mencapai 1 jam, karena diharapkan saat kapal yang meninggalkan pelabuhan

dapat berpapasan dengn kapal yang akan memasuki pelabuhan tepat berada di alur



yang luas sebelum mendekati alur sempit di ujung tanjung tersebut. Untuk itu,

guna menjamin keselatan dan keamanan berlayar dari dan ke Pelabuhan Lembar,

ditempatkan rambu pada lokasi tertentu yang dianggap berbahaya bagi

keselamatan berlayar. Penempatan perambuan dapat dilihat pada beberapa tanda

gambar berikut.

Gambar 3.30. Peta penempatan rambu di wilayah perairan Pelabuhan Lembar

Secara umum, fungsi perambuan adalah sebagai tanda dan/atau peringatan

larangan bagi nahkoda bahwa pada rambu yang ditempatkan adalah sebagai

daerah yang harus diwaspadai. Artinya, nahkoda harus memperhatikan sekaligus

waspada pada waktu berlayar. Beberapa lokasi penempatan rambu untuk

diperhatikan para nahkoda di wilayah perairan menuju Pelabuhan Lembar adalah

sebagai berikut;



a. Tanda siang malam (Rambu Suar), ditempatkan di Ramsu Hijau Lembar

dengan bentuk Kerucut warna hijau. Rambu Suar yang ditempatkan ini

memiliki tipe struktur atas sigle pipe dengan tinggi 4,5 M, struktur bawah

pancang beton, kaki 3 dengan 3 M. Sumber energi adalah solar cell dan accu.

Posisi 080 -44’ - 06.2’ S, dan 116 0 – 04’ – 08.5” T. Kode di gambar

ditetapkan dengan nomor DSI 4185.3. Rambu suar ini dilengkap dengan jenis

lampu utama yaitu Flasing dengan merek Tideland/Maxlumia.

Gambar 3.31. Rambu Suar di Rambu Hijau Lembar

b. Tanda siang malam (Rambu Suar) , ditempatkan di Alur Lembar dengan kode

No. 5 dengan bentuk Landa Puncak Kerucut warna hijau. Rambu suar yang

ditempatkan di lokasi No.5 Alur Lembar memiliki tinggi menara 10 meter,

dan secara keseluruhan tinggi 13,5 meter. Jarak tampak 12 NM. Sumber

energi yang digunakan adalah Solar Cell dan Accu. Posisi berada pada 080-44

’–14.1” S dan atau 1160-03’–56.3” T. Rambu ditetapkan dengan kode DSI:

4185.2. Konstruksi menara tertutup (GRP). Radar reflektor type Aluminium



(triherdral). Jenis lampu atama yang digunakan adalah Flashing dengan merk

tideland/ML.300, karakteristik FL.G. 3S.

Gambar 3.32. Rambu Suar ditempatkan di No.5 Alur Lembar

c. Tanda siang malam (Rambu Suar), ditempatkan di Alur Lembar dengan kode

No. 6 bentuk Menara Warna Merah, dengan kode DSI:4185.1. Rambu suar

yang ditempatkan di lokasi ini berada di laut dengan tinggi menara 15 meter

dan tinggi secara keseluruhan mencapai 18 meter, berada pada 080-44’-15” S

dan atau 1160-03’-51.7” T. Jarak tampak menara suar dengan warna merah

mencapai 13,5 NM, sehingga dari jarak jauhpun para nahkoda sudah dapat

memperhatikan, bahwa di lokasi tersebut perlu diwaspadai. Jenis lampu utama

Flashing dengan merek Tideland/ML. 155, period FL.0.5 CEL.3.5. Sumber

energi yang digunakan adalah Solar Cell dan Accu.



Gambar 3.33: Rambu Suar (Menara Warna Merah) di No. 6 Alur Lembar

d. Tanda siang malam (Rambu Suar), ditempatkan di Tnjung Keramat (No. 4

Lembar) bentuk Slinder Warna Merah. Rambu suar ini memiliki tinggi 15

meter dengan jarak tempak 8 NM. Sumber energi yang digunakan adalah

Solar Cell dan Accu. Posisi rambu suar (sliender warna merah) berada pada

080- 44’-22” S dan/atau 1160-03’-40.6” T. Posisi rambu slinder warna merah

ditetapkan dengan kode DSI:4185, dengan tahun pembuatan pada tahun 2008.

Jenis lampu utama yang digunakan adalah Flashing dengan merk Tideland/M

ML. 155, karakteristik FL.R. 3 S periode FL. 0.5 : ECL . 2.5.



Gambar 3.34. Rambu Suar (Silinder Warna Merah) di Tanjung Keramat (No. 4

Lembar )

e. Tanda siang malam (Rambu Suar) ditempatkan di Hijau Lembar bentuk

Kerucut Warna Hijau. Panjang rambu suar (kerucut warna hijau) adalah 7,5

meter. Tipe rambu suar adalah struktur atasnya sigle pipa dengan tinggi 4,5

meter, struktur bawah beton pancang kaki 3 dengan tinggi 3 meter. Jarak

tampak 6 NM. Rambu suar (kerucut warna hijau) berada pada posisi 080–44’-

22.5” S atau 1160-03’-42.0” T. Pembangunan rambu suar dilakukan pada

tahun 2008. Rambu suar tersebut dilengkapi dengan jenis lampu utama ”

Malumina ML.155 dengan merk Tideland. Kharakteristik FL.G.(2) 5 S.



Gambar 3.35.: Rambu Suar (Kerucut Warna Hijau) di Hijau Lembar

f. Tanda siang malam (Rambu Suar) ditempatkan di No. 1 Alur Lembar

(Gilimas) bentuk Kerucut Warna Hijau. Rambu suar ini adalah berwarna hijau

dengan tinggi 8 meter, dan secara keseluruhan mencapai 9 meter. Jarak

tampak mencapai 4 NM. Rambu suar yang berbentuk warna hijau ini memiliki

sumber energi Solar Cell dan Accu yang berada pada posisi 080- 44-28.21” S

atau 1160-03’-40.61” T. Rambu Suar yang ditempatkan ini diberikan kode

pada gambar DSI ; 4183, yang dibangun pada tahun 1981. Jenis lampu utama

yang digunakan adalah Flashing, merk Tideland/ML.155.



Gambar 3.36. Rambu Suar (Kerucut Warna Hijau) di No.1 Alur Lembar

(Gilimas)

g. Tanda siang malam (Pelampung Suar) ditempatkan di No. 2 Alur Lembar

dengan bentuk Silinder Warna Merah.



Gambar 3.37. Pelampung Suar di No. 2 Alur Lembar

h. Tanda siang malam (Rambu Suar) ditempatkan di Bukit Puyahan dengan

bentuk Menara Warna Putih. Rambu Suar dengan warna putih, tinggi menara

mencapai 12 meter dengan panjang secara keseluruhan mencapai 64,5

meter. Sumber energi yang digunakan adalah Solar Cell dan Accu. Jarak



tampak mencapai 11 NM. Konstruksi terbuka tiang pipa, menara” galvanis

segi enam”

Gambar 3.38. Rambu Suar di Bukit Puyan

i. Tanda siang malam (Rambu Suar) ditempatkan di Bunutan dengan bentuk

Menara Warna Putih. Tinggi menara warna putih mencapai 15 meter, dan

secara keseluruhan mulai dari dasar mencapai 52 meter. Tanpak dari 10 NM,

dilengkapi dengan sumber energi Solar Cell dan Accu, yang berada pada posisi

080 - 43’ - 29,9” S dan atau 1160 - 02’ - 140.61” T. Rambu suar ini di

dalam gambar diberi kode DSI ; 4184, yang dibangun pada tahun 1993. Jenis

lampu uatama yang digunakan adalah Flashing, dengan merk Tideland/ML.155,

kharakteristik FL.W.3S.



Gambar 3.38. Rambu Suar di Bunutan

j. Tanda siang malam (Rambu Suar), ditempatkan di Rs.Gili Poh dengan warna

putih. Karena itu jenis rambu suar yang digunakan adalah Rambu Suar

dengan menara warna putih, sehingga dari kejauhan sudah terlihat. Jarak

tampak menara tersebut 12 NM. Menara tersebut berada pada posisi 080 –24’-

52.0” T dan 1180- 41’ -30” T, dibangun pada tahun 1994. Jenis lampu utama

Flashing, merk Tideland/MT – 300, sumber energinya adalah Solar Ceel dan

Accu.



Gambar 3.39. Rambu suar yang ditempatkan di Rs. Gili Poh

k. Tanda siang malam (Rambu Suar), ditempatkan di Pelabuhan Lembar dengan

bentuk Menara Warna Putih .



Gambar 3.40. Rambu Suar yang ditempatkan di Pelabuhan Lembar

Dari hasil diskusi, ternyata faktor letak geokrafis menuju suatu pelabuhan sangat

perlu diperhatikan dan menjadi salah satu faktor penentu bagaimana berlalulintas

di a,lur penyeberangan yang sempit dan padat. Sebagai gambaran, dengan letak

geografis Pelabuhan Lembar yang berada di antara beberapa tanjung, sehingga

untuk melaluinya harus dengan hati-hati, kecepatan aman serta bergantian. Karena

itu, untuk keluar masuk Pelabuhan Lembar harus memperhatikan alur perambuan

yang telah dibangun.



Perlu diperhatikan, bilamana memasuki Pelabuhan Lembar rambu suar warna

merah selalu berada di sisi kiri, sementara rambu suar warna hijau selalu berada di

sisi kanan. Sebaliknya, bialamana meninggalkan/berangkat dari Pelabuhan

Lembar menuju Pelabuhan Padangbai, rambu warna merah berada di sisi kanan,

dan rambu warna hijau berada berada di sisi kiri.

Bilamana memasuki Pelabuhan Lembar dari arah Pelabuhan Padangbai, rambu

pertama yang perlu diperhatikan adalah dengan kode DSI:4186 (rambu warna

merah). Dari jarak jauh sudah terlihat rambu tersebut, karena jarak tampak 6 NM.

Kemudian terus memasuki antara rambu warna merah di sebelah kiri (rambu suar

warna merah) dengan kode: DSI:4185) dan rambu warna hijau dengan kode DSI:

4183.5 di sebelah kanan (rambu suar hijau). Kapal harus berada di tengah kedua

rambu tersebut. Terus memasuki antara rambu warna merah di sebelah kiri

dengan kode DSI:4185.1 (rambu suar warna hijau), dan di sebelah kanan rambu

warna hijau dengan kode DSI:4185.2 (rambu suar warna hijau).

Keberadaan kapal, sebaiknya dijaga agar perjalanan kapal berada di tengah kedua

rambu tersebut. Terus memasuki ke arah Pelabuhan Lembar dengan rambu warna

hijau di sebelah kanan dengan kode DSI:4185.3 (rambu suar hijau). Dar jarak

jauh akan terlihat rambu suar warna putih dengan kode DSI:4182 (Lampu Suar

Warna Putih) yang berada di atas sisi kanan Pelabuhan Lembar sebagai tanda

Pelabuhan Lembar. Ini artinya, Pelabuhan Lembar berada di sekitar rambu suar

warna putih tersebut. Perlu diperhatikan, bilamana berangkat dari Pelabuhan

Lembar menuju Pelabuhan Padangbai, rambu warna hijau selalu berada di sisi

kiri, sementara rambu yang warna merah berada di sisi kanan.

Sementara itu untuk penentuan jumlah kapal, penempatan kapal-kapal sesuai

daerah operasi di lintas komersiil maupun lintas penyeberangan perintis, Dinas

Perhubungan setempat berkoordinasi dengan pihak pelabuhan, terutama

mepertimbangan faktor muat rata-rata lintas dan kapal setiap tahunnya.



Tebel 3.10.

Semenetara itu untuk pemeliharaan/perawatan kapal, berdasarkan hasil

wawancara dengan pemilik kapal, kapten kapal dan pimpinan PT. Indonesia Ferry

(Persero) di Pelabuhan Lembar, untuk pemeliharaan/perawatan kapal dilakukan

dengan dua pendekatan yaitu:

a. Pendekatan jam pelayaran

b. Pendekatan tahunan

Pendekatan jam pelayaran, artinya bilamana suatu kapal sudah mencapai 2.500

jam berlayar, maka kapal tersebut harus diperiksa dan dibersihkan secara

menyeluruh termasuk pergantian beberapa barang habis pakai seperti halnya;

ganti oli mesin, ganti pestol dan lain sebagainya. Karena dengan jumlah jam



berlayar sebanyak 2.500 jam, besar kemungkinan ada kotoran pada beberapa

saluran mesin, dan di bagian lainnya yang dianggap vital dalam operasional kapal.

Pendekatan tahunan, artinya harus dilakukan dock flat pada semua kapal. Dalam

hal ini akan dilakukan pemeriksaan pada semua badan kapal dengan

menggunakan teknologi deteksi terutama untuk mengetahui tingkat ketebalan flat

kapal. Bilamana dari hasil deteksi, terdapat flat kapal dengan tingkat ketebalan 9

mil, maka harus dilakukan pergantian melalui pemotongan dan diganti dengan

flat yang normal 28 mil. Dengan demikian, diharapkan akan terhindar dari

kebocoran dan resiko lainnya. Selama ini, kapal yang beroperasi di Pelabuhan

Lembar, rutin dilakukan pemeliharaan kapal seperti dijelaskan sebelumnya.

Biasanya dilakukan jadwal pemeliharaan termasuk docking secara keseluruhan

Lebih jelasnya, jadwal kapal yang melakukan docking dalam tahun 2009 dapat

dilihat pada tabel berikut.

Tabel 3.11.



Untuk pengukuran jarak baring, sesuai pengamatan di lokasi survei, Nahkoda

kapal penyeberangan tidak memiliki cara khusus dalam menentukan jarak baring

pada lintas penyeberangan. Karena mereka sudah mengerti betul alur lintasan

yang dilewati, maka panduan mereka hanya berdasarkan GPS yang ada dalam

kapal penyeberangan, serta peta pelayaran yang selalu diupdate.


PT. Diksa Intertama Consultant IV - 1

BAB IVNASKAH AKADEMIS PENYUSUNAN PEDOMAN DI BIDANG

TRANSPORTASI PENYEBERANGAN

A. Naskah Akademis Pedoman Pemeliharaan Kapal

Penyeberangan

1. Manajemen Pemeliharaan

Aspek pemeliharaan kapal kapal termasuk kapal penyeberangan pada dasarnya

meliputi;a. Manajemen Pemeliharaan ISM Code, b.Survei dan Pengujian Keselamatan

Kapal, c. Pemeliharaan Bagian Kapal. Khusus pemeliharaan kapal meliputi beberapa

sub aspek yang perlu mendapat perhatian dalam rangka menjamin operasional kapal

yang terdiri dari; 1) pemeliharaan pelat lambung, 2.pemeliharaan ruang penumpang

dan sanitary, 3) pemeliharaan sarana tambat, 4) pemeliharaan alat-alat keselamatan,

5 pemeliharaan pemadam kebakaran, 6. pemeliharaan ramp door, 7) pemeliharaan

alat navigasi, 8) pemeliharaan mesin induk, 9) pemeliharaan motor bantu, 10)

pemeliharaan pesawat bantu, dan 11) pemeliharaan departemen radio dan sipil 1

Dalam pemeliharaan kapal, tanggung jawab utama pemilik

kapal/perusahaan/manajemen kapal adalah menjaga agar semua bagian kapal, mulai

dari lambung kapal, permesinan dan peralatan dipelihara dan dioperasikan sesuai

peraturan dan ketentuan, prosedur serta standar yang telah ditetapkan oleh

Perusahaan. Tanggung jawab tersebut berawal/bersumber dari pimpinan tertinggi

dengan komitmen untuk mengarahkan segala usaha, sumber daya dan dana investasi

dalan rangka menjamin agar armada kapal terpelihara dengan baik dan dioperasikan

oleh anak buah yang bertanggung jawab dan berkompeten. Perlu dipahami komitmen

pimpinan tertinggi perusahaan adalah unsur utama yang akan diverifikasi oleh para

Auditor International Ship Management (ISM) Code 2

Sesuai ketentuan ISM Code perusahaan bertanggung jawab untuk meyakinkan bahwa

seluruh prosedur perbaikan/pemeliharaan kapal yang ditetapkan oleh perusahaan telah

dilaksanakan dengan benar baik di darat (di kantor dan galangan kapal) maupun di

atas kapal. Langkah kedua verifikasi terhadap dipenuhi atau tidaknya ketentuan ISM

Code adalah identifikasi kemungkinan adanya penyimpangan pelaksanaan prosedur

1 SOLAS, 19882 International Ship Management ( ISM ) Code



pemeliharaan perbaikan kapal baik di darat maupun di atas kapal. Perusahaan

hendaknya tidak melindungi kebijakan pemeliharaan dan perbaikannya terhadap

syarat syarat yang telah ditentukan oleh Negara Bendera maupun Syahbandar, Biro

Klasifikasi dan pihak terkait lainnya pada saat pelaksanaan Survai Periodis maupun

Survai Pembaruan Kelas. Surveyor dan Auditor Pihak Ketiga hanya berhak

melakukan verifikasi berkaitan dengan atas dipenuhinya peraturan Statutori,

Klasifikasi terkait dan Standar yang berlaku, pada saat dan pelaksanaan survei,

inspeksi atau audit periodis dan pembaruan klas.

Perusahan pelayaran yang kurang memperhatikan pemeliharaan kapal akan

mengakibatkan risiko korban jiwa, cedera, kerusakan harta benda dan pencemaran

lingkungan hidup serta menyebabkan kerugian karena pekerjaan perbaikan dan

terganggunya jadwal pengoperasian kapal. Keadaan tersebut tidak hanya

mempengaruhi sertifikasi ISM Code tetapi juga kerugian karena adanya sangsi dari

administrator Negara Bendera (semua sangsi dari administrator lebih berkaitan

dengan pengelolaan system manajemen perbaikan dan pemeliharaan kapal ketimbang

ketentuan ketentuan dalam ISM Code) 3

Kegunaan dokumen ini adalah untuk membantu pemilik kapal, para manajer dan

operator kapal dalam pengembangan dan peningkatan pengelolaan system

pemeliharaan dan perbaikan kapal dengan menyiapkan prinsip prinsip dasar dengan

melakukan Identifikasi elemen elemen utama. Pasal 10.1 ISM Code menyatakan:

“Perusahaan harus menyusun dan membina sistem dan prosedur untuk menjamin

bahwa kapal dipelihara-diperbaiki sesuai dan memenuhi peraturan dan ketentuan

terkait serta persyaratan lainnya yang akan ditetapkan oleh perusahaan. Prosedur yang

disusun harus didokumentasikan dan menjamin terpenuhinya seluruh persyaratan dan

peraturan yang berlaku yaitu: statutory, klasifikasi, lembaga internasional,

Syahbandar dan kesesuaian tersebut secara berkala harus dipertahankan/diperbaharui

dengan melibatkan pihak ketiga melalui kegiatan audit dan survai 4

Prosedur pemeliharaan-perbaikan harus mencakup semua persyaratan tambahan yang

ditentukan oleh perusahaan, sebagai contoh ,hasil pengkajian/analisa sejarah

3 International Ship Management ( ISM Code )4 International Ship MANAGEMENT ( ism Code ) pada Pasal 10 ayat (1)



perbaikan permesinan dan peralatan, kebutuhan tertentu operasional kapal,

rekomendasi produsen permesinan/peralatan terkait. Penting untuk diketahui bahwa

persyaratan tersebut umumnya berlaku untuk; a. Pemeliharaan & perbaikan lambung,

permesinan geladak dan peralatan keselamatan, b. perlengkapan pemadam kebakaran,

c.perlengkapan dan mesin di ruang mesin. Pemenuhan terhadap persyaratan ISM

Code yang berkaitan dengan pemeliharaan-perbaikan kapal dan perlengkapan lainnya

bukan hanya sekedar terpenuhinya persyaratan spesifik sebagaimana tercantum dalam

klausul 10. Beberapa klausul lainnya juga berlaku untuk aktifitas ini sebagaimana

halnya untuk bagian yang lain.

Pada ISM Code klausul 1.2.3 menyebutkan bahwa Sistem Manajemen Keselamatan

harus menjamin; a. terpenuhinya peraturan dan regulasi yang diwajibkan, b.

diperhitungkannya ketentuan dan standard yang direkomendasikan oleh organisasi,

administrator terkait, badan klasifikasi serta organisasi industri maritim. Diharuskan

adanya prosedur untuk pengendalian dan penyediaan dokumen yang harus syarat

sebagai berikut. a,dokumentasi peraturan, regulasi klasifikasi, pedoman dan standar

harus tersedia dan dapat dimanfaatkan setiap saat oleh personil departemen terkait,

b.dokumen tersebut di atas adalah edisi terakhir atau revisinya dengan Identifikasi

perubahan yang berarti dan harus diedarkan segera dan c.Menjamin bahwa dokumen

yang kedaluwarsa tidak dipergunakan secara tidak sengaja atau dengan gegabah 5

Pada Klausul 10.2 ISM Code menyebutkan: Perusahaan harus menjamin bahwa setiap

ketidaksesuaian telah dilaporkan dengan kemungkinan penyebabnya apabila diketahui

–dan tindakan perbaikan telah dilaksanakan (Dalam konteks ini “ketidaksesuaian”

harus diartikan sebagai kekurangan teknis yang merupakan cacat atau kesalahan

operasional daripada bagian lambung kapal atau permesinan dan peralatannya/lihat

klausul ISM Code). Masalah-masalah yang ditemukan selama inspeksi teknis rutin

atau perbaikan, setelah terjadinya kerusakan atau pada kejadian lain harus dilaporkan.

Elemen elemen mendasar daripada proses investigasi kerusakan dan kesalahan atau

ketidaksesuaian –dapat dikaji pada diagram berikut ini 6. Lebih jelasnya proses

tindakan korektif dapat dilihat pada gambar berikut.

5 International Ship Manajemen ( ISM Code ) pada Klasusul 1,2,36 International Ship Manajemen ( ISM Code ) pada Klausul 10, 2.



BLOK DIAGRAM

PROSES TINDAKAN KOREKTIF

IDENTIFIKASI MASALAH

PASTIKAN PENYEBABNYA

RUMUSKAN USULAN SOLUSI

EVALUASI USULAN SOLUSI

PILIH SATU

USULAN

TOLAK SEMUA

USULAN

LAKSANAKAN USULAN

EVALUASI EFEKTIFITASNYA

EFEKTIF TIDAK EFEKTIF

S E L E S A I

Gambar 4.1. Blok Diagram Proses Tindak Lanjut



Spesifikasi jenis inspeksi dan peralatan ukur yang diperlukan serta tingkat ketepatan

dan ketelitiannya adalah mencakup; a.Visual, b.Getaran, b.Tekanan, c.Suhu /

temperature, d .Elektrikal, e.Pembebanan dan f. Kekedapan (kedap air).

Pada Klausul 10.3 ISM Code yang menyatakan : “Perusahaan harus menyusun

prosedur yang merupakan bagian dari SPPPK (SP-3-K) untuk mengidentifikasi

kemungkinan terjadinya kegagalan operasional mendadak (tidak terduga) pada

peralatan dan sistem teknis yang dapat menimbulkan keadaan bahaya. SP-3-K harus

menyiapkan tindakan khusus dan spesifik dengan tujuan menunjukkan kehandalan

sebuah peralatan atau system. Prosedur tersebut harus meliputi pengujian secara

berkala daripada perlengkapan, permesinan dan sistem teknis yang harus berstatus

siaga serta yang tidak beroperasi secara kontinyu 7 . Lebih jelasya daftar kontrol

manajemen sistem pemeliharaan dapat dilihat pada diagram berikut.

7 International Ship Management ( ISM Code ), Klausul 10,3



DAFTAR KONTROL

MANAJEMEN SISTEM PEMELIHARAAN – PERBAIKAN

No. P E M E R I K S A A N Yes No

1

Apakah informasi yang baru/diperbarui mengenai statutory,peraturan klasifikasi, peraturan pelabuhan internasional/nasional,kode industry dan pedomannya selalu diterima tepat waktu danmemadai

2

Apakah pengawasan atau 6ystem6 ditempat untuk menjaminkesesuaian peraturan yang bersifat wajib dan untuk menjaminbahwa kode yang sesuai pedoman dan standar telahdiperhitungkan

3Apakah tanggung jawab petugas dan otoritasnya, baik di kapaldan atau dikantor terlibat dalam pemeriksaan/inspeksi danaktifitas pemeliharaan-perbaikan telah dirumuskan

4 Apakah aktifitas inspeksi, pemeliharaan-perbaikan dilimpahkankepada petugas yang tepat terlatih dan berpengalaman

5Apakah telah dilakukan pemeriksaan atas tersedia atau tidaknyadokumen teknis maupun prosedur serta yang berlaku adalahterbitan terakhir apabila setiap saat dibutuhkan

6 Apakah telah dilakukan tindakan untuk menjamin agar dokumenyang sudah kedaluwarsa tidak digunakan secara tidak sengaja

7 Apakah sudah tersedia 6ystem untuk pelaporan dan analisa cacat,kecelakaan dan keadaan yang membahayakan

8 Apakah jenis dan besarnya cacat dan kecelakaan/kejadian telahdilaporkan secara jelas, lengkap dan benar

9 Apakah prosedur untuk implementasi tindakan korektif danverifikasi atas efektifitasnya telah tersedia

10

Apakah catatan pemeliharaan-perbaikan memungkinkan dipakaisecara tepat untuk monitoring kronologis pemeliharaan-perbaikankapal

11 Apakah interval inspeksi telah ditetapkan

12 Apakah metode, tipe dan ketelitian inspeksi dan akurasi peralatanyang akan dipakai telah dibakukan

13 Apakah criteria untuk penolakan & penerimaan sudahditetapkan/dibakukan

14 Apakah interval pemeliharaan-perbaikan telah ditetapkan

15

Apakah catatan hasil inspeksi dan pelaksanaan pemeliharaan-perbaikan telah tersimopan dengan baik untuk menunjukkankesesuaian dengan persyaratan perusahaan dan peraturan yangwajib



16

Apakah seluruh perlengkapan peralatan dan 7ystem teknistermasuk yang harus selalu siaga dan jarang difungsikan, dimanadapat terjadi kesalahan operasional yang akan menimbulkankeadaan yang rawan atau berbahaya

17

Apakah prosedur periizinan untuk bekerja pada tempat yangdimasuki serta risiko yang akan terjadi sewaktu aktifitas inspeksidan pemeliharaan-perbaikan dan untuk menjamindilaksanakannya pengawasan yang memadai

18Apakah hasil analisa informasi pemeliharaan-perbaikan telahtersedia untuk diikutkan dalam pembahasan mengenai efektifitas7ystem manajemen oleh para pimpinan armada dan perusahaan

Gambar 4.2. Daftar Kontrol Manajemen Sistem Pemeliharaan-Perbaikan

Pengujian dan pemeliharaan-perbaikan perlengkapan peralatan siaga (stand by) dan

yang jarang dipergunakan harus menjadi bagian dari rencana pemeliharaan perbaikan

yang dipersiapkan oleh perusahaan. Berikut ini adalah contoh yang harus diinspeksi

dan diuji: a. Tanda bahaya dan perangkat pemutusan pada keadaan darurat,

b.Kehandalan sistem bahan bakar (terutama dalam keadaan bahaya), c. Kehandalan

sistem bongkar muat muatan, d. Peralatan perlengkapan keselamatan (pemadam

kebakaran dan detector CO-2 dan lainnya), e. Pengujian perangkat sistem kemudi

darurat pada saat tiba dan bertolak, jenerator, pompa kebakaran darurat, peralatan

komunikasi dan lainnya, f. Peralatan perlengkapan pemadam kebakaran dan

pertolongan bagi menusia.

Beberapa kharakteristik kapal Ferry Ro-Ro yang perlu diperhatikan adalah; a.

mengangkut penumpang dan kendaraan, b. Jarak dan waktu pelayaran yang relatif

pendek (< 4 jam pelayaran), c.melayari sedikitnya 2 pelabuhan, d. Mempunyai

bangunan atas untuk geladak penumpang dan sebagian Anak Buah Kapal yang relatif

tinggi sehingga mempengaruhi stabilitas, e. geladak utama yang berfungsi sebagai

geladak kendaraan umumnya tidak memiliki dinding kedap air.

Mengingat peranannya bagi mobilitas baik penduduk maupun barang pada setiap jalur

penyeberangan maka kapal ferry harus selalu dalam keadaan siap untuk beroperasi.

Kesiapan beroperasi tersebut harus juga diikuti dengan kelengkapan sertifikat yang

dipersyaratkan baik oleh badan klasifikasi maupun badan pemerintah yang

berwenang. Agar peranannya dilintas penyeberangan dapat berlangsung langgeng

maka perbaikan dan pemeliharaan kapal beserta komponennya harus terprogram.

Sertifikat sebuah kapal mempunyai masa berlakunya sehingga untuk mempertahankan



masa berlakunya tersebut pemeliharaan dan perbaikan kapal dapat diprogramkan.

Dalam rangka menjamin efisiensi dan efektifitas pelayaran lebi tepat guna, maka

beberapa hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut;

2.Survey Mempertahankan Kelas

Agar sebuah kapal dapat terus beroperasi maka sertifikat secara periodik harus

dipertahankan salah satunya adalah melalui : SURVEY MEMPERTAHANKAN

KELAS (SMK). Dokumen yang harus dipersiapkan untuk pelaksanaan SMK adalah:

1) Permohonan survey.

2) Sertifikat Klasifikasi Lambung dan Mesin.

3) Sertifikat Instalasi Pendingin (apabila ada).

4) Sertifikat Garis Muat.

5) Buku Instalasi Bongkar Muat (apabila ada).

Dalam rangka menjamin keselamatan, keamanan, kenyamanan dan atau kelaiklautan

kapal selama berlayar, salah satu kegiatan yang perlu dilakukan adalah survey

periodik dan pemeliharaan. Survey periodik terdiri 6 (enam) kategori yaitu 8: a.survey

tahunan (annual survey), b.survey antara (intermediate survey), c.survey

pembaharuan klas (class renewal survey), d.survey pengedokan, e.survey berkala dan

pengujian dari sistem penggerak dan sistem pengemudian, f.survey berkala dan uji

masing-masing bagian instalasi. Untuk itu, saha mempertahankan klas sebuah kapal

akan melalui kegiatan berikut ini;

1) Survey Tahunan

Survey tahunan adalah survey periodik yang dilaksanakan setiap tahun sesuai

tanggal jatuh temponya dengan rentang waktu (time window) 3 bulan sebelum dan

sesudah tanggal jatuh tempo. Survey periodik untuk sistem otomasi / kendali jauh

seperti halnya system otomasi mesin penggerak utama. Sementara pemeriksaan

lambung adalah meliputi ;a. Lambung di atas garis air beserta alat penutupannya

(geladk cuaca, ambang dan tutup palkah, palkah kecil, b. Perlengkapan jangkar dan

peralatan tambat, c. Semua pintu kedap air pada sekat kedap air terutama rampa

dan d. Efisiensi dari sistem pengoperasian manual dan atau otomatis dari pintu anti

8 SOLAS, IMO edisi 2004



kebakaran terutama yang berhubungan dengan ruang penumpang, e. Perlindungan

terhadap bahaya kebakaran dan jalan penyelamatan darurat.

Pemeriksaan & pengujian instalasi mesin dan listrik meliputi: a. Mesin utama dan

perlengkapannya, b. Mesin bantu dan generator listrik, c. Kompresor, pompa,

peralatan pemindah panas, d. sistem poros dan baling baling (poros antara, poros

baling baling dan sistem kekedapannya sejauh memungkinkan), e.Katup katup laut

mencakup : 1) Jalan penyelamatan darurat, 2) Semua susunan pencegahan bahaya

kebakaran dan peledakan, 3) Semua peralatan utama dan bantu dari kemudi

termasuk perlengkapan fasn sistem kontrolnya, 4) Peralatan komunikasi antara

anjungan, ruang kontrol kamar mesin dan ruang mesin kemudi.

Pemeriksaan ekseternal terhadap bejana tekan termasuk katup keamanan dan

manometer (bila ada). Begitu juga halnya terhadap ketel uap dan perlengkapannya

termasuk peralatan pengaman (bila ada) dilakukan dengan pemeriksaan eksternal.

Sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan peralatan listrik

lainnya (termasuk alat control dan peralatan pemindah). Juga terhadap sistem

pemadam kebakaran, deteksi asap beserta perlengkapannya juga perlu dilakukan

sesuai dengan ketentuan. Pemeriksaan peralatan pemadam kebakaran meliputi: 1)

Kendali jarak jauh untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin serta suplai

bahan bakar didalam kamar mesin, 2) Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas

buang, jendela cahaya, koridor dan terowongan dan 3) Sistem pemadam kebakaran,

deteksi asap beserta perlengkapannya.

2) Survay Antara

Survey Antara dapat dilaksanakan bersamaan dengan Survey Tahunan kedua dan

paling lambat pada Survai Tahunan Ketiga. Item survai antara pada dasarnya sama

dengan item survai tahunan namun ditambah dengan item survai sebagai berikut:

a) Pemeriksaan Tangki Balas, meliputi: (1) Untuk kapal umur di atas 5 tahun s/d

10 tahun. Pemeriksaan internal tangki yang dipilih yang digunakan untuk ballast

air laut. Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada

konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan bahwa lapisan cat

pelindung masih baik. (2) Untuk kapal yang berumur di atas 10 tahun.



Pemeriksaan internal seluruh tangki yang digunakan untuk ballast air laut. Bila

pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada konstruksi,

pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan cat pelindung masih baik. (3) Untuk

tangki alas ganda. Bila ditemukan kerusakan yang cukup berarti pada lapisan cat

pelindung, korosi atau cacat lainnnya pada tangki balas air laut atau apabila pada

saat kapal dibangun tidak digunakan lapisan cat pelindung, maka pemeriksaan

dapat diperluas ke tangki ballast lainnya yang sejenis.(4) Apabila ditemukan

lapisan cat pelindung rusak dan tidak diperbaiki atau apabila tidak menggunakan

lapisan cat pelindung saat kapal dibangun kelas kapal dapat dipertahankan

dengan catatan tangki tersebut harus diperiksa internal dan diadakan pengukuran

ketebalan pada setiap survai tahunan berikutnya.

b) Pemeriksaan Permesinan Dan Instalasi Listrik, meliputi; (1) Pengukuran

tahanan isolasi jaringan (hanya dilakukan pada saat kapal dalam keadaan bebas

gas). (2) Pengukuran simpangan poros engkol mesin induk.(3) Pengukuran

simpangan poros engkol mesin bantu (bila memungkinkan).(4) Pengukuran

tahanan isolasi untuk generator, elektromotor, papan hubung utama, alat alat

listrik dan kabel. (5) Pengukuran ruang main aksial bantalan tekan system poros.

(6) Uji coba generator darurat termasuk papan hubungnya (black out tes). (7) Uji

coba peralatan udara start dan kontrol botol angin. (8) Uji operasi secara umum

dari instalasi mesin dan listrik

3) Survay Pembaruan Kelas

Survai pembaruan kelas dikenal dengan SS adalah survai yang dilaksanakan

dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku Sertifikat

Klasifikasi) dan dilaksanakan dilates dok. Survai periodik untuk system

otomasi/kendali jauh seperti halnya sistem otomasi sistem penggerak utama. )

Pemeriksaan lambung, meliputi: (1) Lambung di bawah garis air (pelat alas, pelat

sisi, linggi haluan dan linggi buritan, kotak laut berserta kelengkapannya, daun

kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, pengukuran ruang main bantalan kemudi).

(2) Lambung di atas garis air beserta alat penutupannya (pelat sisi, geladak cuaca,

ambang dan tutup palkah, rampa, palkah kecil, pintu kedap cuaca dan jendela

cahaya, pipa udara, pipa duga,beserta penutupannya, kubu kubu, ventilasi udara



beserta penutupannya, kubu kubu berikut lubang pembebasan, pagar, tingkap sisi

dan jendela termasuk penutupannya, pintu muat dan bukaan lainnya yang sejenis

pada lambung, ruang muat, geladak kedua, ruang mesin dan lain lain, skaper, pipa

pembuangan dan katup, bangunan atas, rumah geladak dan alat penutupannya,

kondisi umum tiang agung, dudukan batang derek dan pondasi kran).

Untuk SS (side steel) ke-4 dan seterusnya seluruh pelat kulit di atas dan dibawah

garis air termasuk pelat lunas dan sea chest, pelat penguat ambang palkah dan

tutup palkah, seluruh pelat geladak utama, tiga penampang melintang 0.5 L pada

tengah kapal, bagian dalam FPT dan APT, geladak bangunan atas terbuka yang

dipilih (poop, bridge, dan forecastle deck) harus diperiksa dengan alat Ultrasonic

Test. Peralatan lainnya yang perlu pemeriksaan adalah : (1) Peralatan jangkar dan

peralatan tambat.(2) Untuk jangkar dan rantai jangkar harus dikalibrasi. (3)

Semua pintu kedap air termasuk rampa pada sekat kedap air (bila ada). (4)

Efisiensi dari sistem manual dan atau otomatis dari pintu anti kebakaran (bila

ada). (5) Perlindungan terhadap bahaya kebakaran dan jalan penyelamatan darurat

diperiksa.

Untuk kapal umur di atas 5 tahun s/d 10 tahun. Pemeriksaan internal untuk semua

tangki air (air tawar & air laut) dan tangku muatan. Bila pada pemeriksaan

tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada konstruksi, pemeriksaan dapat

dibatasi dengan anggapan bahwa lapisan cat pelindung masih baik, pressure test

tangki dapat ditiadakan. Untuk tangki bahan bakar (double bottom) bagian depan

dan belakang bila hasil pemeriksaan internal baik, pemeriksaan tangki lainnya

dapat diabaikan. Untuk tangki bahan bakar tinggi (FO deep tank), tangki minyak

pelumas, dan feed water tank dapat dipilih salah satu tangki, bila hasil

pemeriksaan internal baik, tangki yang lainnya dapat diabaikan.

Untuk kapal yang berumur 10 tahun s/d 15 tahun. Pemeriksaan internal dan

pressure test seluruh tangki air (air tawar dan air laut). Untuk tangki bahan bakar,

minyak pelumas dan feed water tank diperiksa internal dan diuji dengan max

working pressure. Untuk semua tangki muatan diperiksa internal dan diuji hidrolik

(diisi air sampai bagian atas ambang tangki muatan) atau uji tekan dengan udara

(max 0.2 bar).



Untuk kapal yang berumur di atas 15 tahun, semua tangki harus diperiksa internal

secara cermat dan dilaksanakan uji tekan sampai tinggi pipa limpah. Kapal muatan

kering umur dilates 15 tahun (berlaku juga untuk ferry). Pemeriksaan internal

ruang muat dalam hal kapal ferry ro ro pemeriksaan geladak kendaraan dan

rampa.

Pemeriksaan mesin dan instalasi listrik, meliputi:

(1) Mesin utama dan perlengkapannya harus dibuka lengkap dan diperiksa (uji

coba mesin utama berikut kelengkapannya setelah mesin utama selesai

dirakit kembali)

(2) Mesin bantu dan generator listrik harus dibuka lengkap dan diperiksa (uji

coba mesin bantu dan generator listrik, setelah mesin bantu dan generator

listrik selesai dirakit kembali.

(3) Kompressor, pompa, peralatan pemindah panas dll (bagian bagian dari

compressor, pompa, peralatan pemindah panas dibuka diperiksa dan diuji

coba)

(4) Sistem poros dan baling baling (pemeriksaan poros antara, poros baling

baling dan sistem kekedapan sejauh memungkinkan, pengukuran ruang

main poros baling baling, poros baling baling dicabut dan diperiksa dan

pemeriksaan baling baling).

(5) Katup katup laut harus dibuka, dirawat dan diperiksa

(6) Pemeriksaan jalan penyelamatan darurat.

(7) Pemeriksaan susunan pencegahan bahaya kebakaran dan peledakan.

(8) Pemeriksaan semua peralatan utama dan bantu (darurat) dari kemudi

termasuk perlengkapannya dan system control.

(9) Pemeriksaan peralatan komunikasi antara anjungan, ruang control kamar

mesin dan ruang mesin kemudi.

(10) Pemeriksaan eksternal & internal serta uji hidrolik 1.5 x tekanan kerja

bejana tekan termasuk katup keamanan dan manometer.

(11) Pemeriksaan eksternal terhadap ketel uap (apabila ada) dan

perlengkapannya termasuk perlengkapan pengaman.

(12) Pemeriksaan sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan

peralatan listrik lainnya.

(13) Pemeriksaan mesin mesin geladak.



Pemeriksaan peralatan pemadam kebakaran, meliputi:

(1) Kendali jarak jauh untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin serta

suplai bahan bakar didalam kamar mesin.

(2) Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas buang, jendela cahaya, koridor

dan terowongan.

(3) Sistem pemadam kebakaran, deteksin asap berserta perlengkapnnya.

4)Survey Pengedokan

Dalam satu periode masa berlaku kelas (lima tahunan) kapal harus melaksanakan

2 (dua) kali survai pengedokan yaitu : survai pengedokan I (survai pengedokan

antara) dan survai pengedokan II (survai pengedokan SS) dan survai pengedokan

II merupakan salah satu item pemeriksaan pembaruan kelas. Khusus untuk kapal

penumpang survey pengedokan merupakan salah satu item pemeriksaan survai

tahunan (berlaku untuk ferry ro-ro). Tujuan survai pengedokan adalah:

(1) Mengetahui kondisi teknis/konstruksi bagian bawah air.

(2) Memperpanjang umur pakai kapal

(3) Membersihkan tumbuhan laut yang menempel di badan kapal agar kecepatan

kapal tidak menurun.

(4) Memenuhi ketentuan dan peraturan tentang keharusan kapal diadakan

pengedokan (ketentuan pemerintah/badan klasifikasi).

(5) Mengetahui kondisi katup katup laut dan kerangan laut.

(6) Mengetahui kondisi poros baling baling dan tongkat kemudi berikut ruang

mainnya (clearance).

Berdasarkan peraturan kelas, periode pengedokan adalah sebagai berikut:

(1) Kapal kelas A 100 setiap 24 bulan maksimal 30 bulan.

(2) Kapal kelas A 90 setiap 18 bulan maksimal 24 bulan.

(3) Kapal penumpang akomodasi > 12 penumpang setiap 12 bulan (kapal ferry

ro-ro).

5) Survai Pengedokan adalah:

Lingkup survay pengedokan adalah meliputi; 1) Survay Lambung (survai alas)

meliputi: (1) Pemeriksaan pelat alas dan pelat sisi, termasuk beberapa komponen

yang melekat, kotak laut, kemudi, tongkat kemudi, pipa pembuangan dan pipa



pengering air (water drain pipes), termasuk juga penutupnya. Untuk SS ke 3 dan

seterusnya semua pelat kulit harus diukur ketebalannya. (2) Pemeriksaan sistem

kemudi (steering gear), meliputi pelat daun kemudi, flens kopling kemudi, baut pas

kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, bantalan dan ruang main kemudi. Bila hasil

pengukuran ruang main tongkat kemudi dan pena kemudi sudah mendekati

toleransi yang diijinkan atau bila dari hasil pemeriksaan dicurigai adanya

kerusakan, maka tongkat kemudi harus dicabut. Sistem kemudi utama dan darurat

harus diuji coba operasionalnya mencakup:

(1) Pemeriksaan perlengkapan yang menempel pada pelat kulit seperti

misalnya bilge keel, shaft bracket jika ada.

(2) Pemeriksaan kotak laut dan saringannya berikut baut baut pengikatnya

harus dibuka.

(3) Pemeriksaan bagian lainnya, seperti terowongan bow thruster (jika

dilengkapi).

(4) Pemeriksaan jangkar berserta perlengkapan kapal (khusus SS jangkar dan

rantai jangkar harus dikalibrasi), tali tambat, pipa urlup dan bak rantai

jangkar.

Permesinan dan system propulsi meliputi: pemeriksaan poros baling baling,

bantalan poros, baling baling, kopling flens. Untuk lebih detil pelaksanaannya

sebagai berikut: (1). Pengukuran ruang main bantalan serta kekedapan perapat

tabung poros. (2). Pemeriksaan kelurusan dan keretakan pada poros baling baling.

(3).Pemeriksaan baling baling untuk memastikan tidak adanya kerusakan,

keretakan atau korosi karena adanya kavitasi pada daun baling baling.(4)

Pemeriksaan kopling flens dan baut baut pas.(5) Katup katup laut, katup isap dan

katup katup buang yang berada dibawah geladak lambung timbul, serta sambungan

sambungan pada sistem perpipaannya harus dibuka dan diperiksa dengan tujuan

untuk memastikan kondisi dan tingkat keausan katup dan pipa tersebut.

Dalam keadaan tertentu tidak bisa naik dok, dapat dilakukan survai bawah air

sebagai penundaan survai pengedokan atau usulan pengganti survai pengedokan

dengan persetujuan BKI. Survai bawah air harus dilaksanakan pada daerah perairan

yang cukup jernih, tenang serta pencahayaan yang cukup, kapal dalam keadaan

kosong, dan pelat kulit dibawah garis air dalam keadaan bersih dari hewan dan



tumbuhan laut. Survai bawah air harus dilaksanakan oleh perusahaan jasa inspeksi

bawah air yang telah disetujui oleh BKI, dibawah pengawasan Surveyor

menggunakan kamera bawah air dengan monitor serta sistem komunikasi dan

pencatatan. Foto foto dan video hasil pemeriksaan bawah air berikut laporan dari

perusahaan jasa inspeksi bawah air diserahkan ke Surveyor lapangan.

6) Survai bawah air adalah:

Survay bawah air meliputi; (1) Pemeriksaan bagian bagian kapal di bawah garis air

dibuat dalam interval 6 (enam) bulan baik itu diluar jatuh tempo (secara normal

setiap 30 bulan). (2) Survai bawah air diusulkan untuk menunda survai pengedokan

sebagai pengganti survai pengedokan dan survai pembaruan kelas tidak melebihi

36 bulan. (3) Untuk kapal berumur kurang dari 15 tahun survai bawah air dapat

diusulkan sebagai pengganti survai pengedokan. (4) Foto foto bawah air pada layar

monitor harus memberikan informasi teknis yang akurat sedemikian rupa agar

surveyor dapat menetapkan bagian bagian / lokasi yang harus diperiksa. (5)

Dokumentasi yang sesuai untuk reproduksi video termasuk suara harus tersedia

untuk BKI.(6) Rencana dan prosedur survai bawah air dikirim untuk pemeriksaan

dan berisi foto foto untuk mengidentifikasi daerah yang disurvai tingkat kebersihan

lambung, lokasi pengujian dan untuk pencatatan semua kerusakan yang ditemukan.

Pemeriksaan tambahan adalah meliputi : (1) Dalam hal misalnya diasumsikan

bahwa terjadi kandas, maka surveyor dapat meminta agar lambung dibawah garis

air diperiksa dari dalam. (2) Dalam hal selama pelaksanaan survai bawah air

ditemukan kerusakan yang hanya dapat diperiksa dilates dok atau memerlukan

perbaikan segera, maka kapal harus naik dok. (3) Bila cat lapis pelindung dari

lambung dibawah air dalam kondisi yang dapat menimbulkan kerusakan karena

korosi yang mempengaruhi kelas kapal sebelum pengedokan berikutnya, maka

kapal harus naik dok.

7) Survay Periodik

Survay periodik dilakukan untuk mengetahui adanya kerusakan dan perbaikan.

Survai kerusakan dan perbaikan terjadi saat lambung kapal, instalasi mesin atau

listrik kapal dan atau beberapa perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami



kerusakan yang akan mempengaruhi kelas, atau jika mengakibatkan kelas kapal

ditangguhkan.

8) Survai modifikasi (perombakan)

Untuk modifikasi lambung atau mesin kapal, survai dilaksanakan sesuai dengan

ketentuan khusus yang relevan dalam hal prosedur mirip dengan survai

penerimaan kelas bangunan baru.

(1) Permohonan klasifikasi dimasukkan ke BKI dan menggunakan form yang

telah disediakan oleh BKI.

(2) Gambar gambar agar disampaikan kepada BKI dalam rangkap 3 (tiga)

termasuk gambar gambar komponen akan diinstall harus dikirim ke BKI

untuk mendapatkan persetujuan.

(3) Untuk kepentingan pemeriksaan gambar, BKI berhak memperoleh

informasi tambahan.

(4) BKI berhak menilai sarana produksi dan prosedur galangan dan pabrikliannya, apakah memenuhi persyaratan konstruksi.

(5) Semua material, komponen, peralatan dan instalasi harus memenuhipersyaratan dan diperiksa, bila tidak dapat diperiksa harus disertai dengansertifikat yang disetujui oleh BKI.

(6) Setiap pemeriksaan harus direncanakan dengan kantor BKI terdekat.(7) Untuk pelaksanaan pengujian yang dipersyaratkan, galangan atau pabrik

agar memberikan bantuan staf dan peralatan yang memadai.(8) Lambung dan permesinan dan/atau perlengkapan tertentu harus sesuai

dengan gambar yang disetujui oleh BKI.(9) Semua pengujian dan percobaan harus dilaksanakan dengan hasil baik dan

semua pekerjaan harus memenuhi standard engineering dan persyaratan

kelas.

(10) Bagian bagian yang dilas harus dikerjakan oleh juru las yang qualified.

9) Survay Otomasi

Pemilik/operator kapal mengajukan permohonan survai otomasi terlebih dahulu

dimana harus memastikan kondisi di bawah ini dalam keadaan baik. Pengujian

dilakukan terhadap : (1) Pengujian otomasi berkaitan dengan Suplai Tenaga

Listrik. (2) Pengujian pada generator set cadangan, meliputi: • Genset cadangan,



dapat distart dan terhubung secara otomatis untuk memenuhi kebutuhan listrik

utama, apabila suplai listrik dari genset utama padam, Genset cadangan dapat

distart dengan kontrol jarak jauh, •Suplai listrik secara otomatis telah terhubung

dengan battery (aki). (3) Pengujian kelangsungan suplai tenaga listrik yang dijaga

dengan pengoperasian secara terus menerus beberapa genset yang dirangkai secara

parallel.(4) Terjadi pemutusan aliran listrik secara otomatis dalam waktu 5 detik

jika ada arus yang masuk dan ada peringatan pada nilai tertentu untuk generator,

apabila penggunaan listrik tidak terlalu diperlukan.

Pengujian otomasi berkaitan dengan motor motor bantu meliputi; (1)Pompa minyak

pelumas mesin induk. (2) Pompa minyak pelumas untuk camshaft.(3) Pompa

pendingin piston.(4) Pompa pendingin jacket silinder.(5) Pompa sirkulasi untuk

sistem pendinginan air tawar.(6) Pompa pendingin katup, pendingin air laut,

booster, bahan bakar, minyak pelumas untuk reduction gear.(7) Pompa minyak

untuk servo CPP, pendingin jaket, untuk mesin bantu, pendingin air laut. (8)

Kompresor udara start.(9) Pompa sirkulasi system pemanas minyak (apabila ada)

Pengujian ini (butir a) s/d i) di atas harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: (1)

Dilengkapi starting dengan kontrol jarak jauh.(2) Secara otomatis terhubung

dengan motor cadangan.(3) Dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan dan

terdapat penerusan power.(4) Pompa hidrolis untuk sistem kemudi dilengkapi

starting secara kontrol jarak jauh serta dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan

dan terdapat penerusan power.

Survay pompa utama pemadam kebakaran yang meliputi : (1) dilengkapi starting

secara kontrol jarak jauh, (2) Pengujian sistim komunikasi, (3) Pengujian sistem

komunikasi dari brigde ke akomodasi, dan (4) Pengujian sistem alarm di kamar

mesin

10) Survay Poros Baling-Baling dan Tabung Poros

Survai yang umunya dilakukan adalah adalah meliputi; (1) Pemeriksaan poros

baling baling, baut baut kopling poros dan tabung poros. (2) Pemeriksaan NDT pada

bagian yang bersentuhan dari baling baling. Fokus survay dilakukan pada beberapa

elemen yaitu: a) Pengukuran ruang main/keausan bantalan tabung poros (sebelum

dicabut & setelah dipasang), b) Pemeriksaan (dibuka) sistem kekedapan tabung



poros (sealing devices), c) Untuk CPP, gigi pengatur kisar dan bagian bagian yang

bekerja dari perlengkapan baut baut daun baling baling diperiksa dengan magnetic

partikel test (uji partikel magnet), d) LO tank low level alarm, pengukuran

temperatur oli peralatan, sistem pipa LO dan pompa sirkulasi LO dan e ) Gaya

pemasangan poros baling baling tanpa pasak berikut peralatannya.

11) Survay Parsial (survai cicilan)/ survai penundaan (untuk penyesuaian

dengan survai pengedokan)

Survai penundaan (6 bulan untuk bantalan pelumasan air laut dan12 bulan untuk

bantalan pelumasan minyak) adalah meliputi : (1) Pemeriksaan poros baling baling

visual dari dalam kamar mesin. (2) Catatan ruang main / keausan dari bantalan

tabung poros. (3) Pemeriksaan catatan perawatan dari sistem kekedapan tabung

poros.(4)Konfirmasi mengenai pengoperasian putaran motor induk pada putaran

yang berakibat getaran torsional.(5) Pemeriksaan sistem pipa pendingin air laut

untuk bantalan tabung poros.(6) Uji operasi (kerja) dari LO low level alarm,

temperatur oli peralatan, sistem pipa LO dan pompa sirkulasi LO.(7) Survai parsial

untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan minyak (penundaan 3 tahun

dari tanggal selesai survai) meliputi:

(1) Pemeriksaan NDT dengan uji partikel magnet pada bagian fitting baling

baling.

(2) Ruang main/keausan bantalan tabung poros.

(3) Pemeriksaan (dibuka) sistem kekedapan tabung poros (sealing devices).

(4) LO low level alarm, peralatan pengontrol temperatur, sistem pipa LO dasn

pompa sirkulasi LO.

12) Survai parsial untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan

minyak (penundaan 5 tahun dari tanggal selesai survai):

Survai parsial untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan minyak

(penundaan 5 tahun dari tanggal selesai survai) adalah meliputi; (1) Pemeriksaan

seperti semua persyaratan pada butir 2 dilates, dan (2) Pengecekan “Catatan sistem

monitoring dari bantalan tabung poros dan peralatan sistem kekedapan minyak”.



13) Survay pembaruan Kelas bersampung ( CHS-CMS)

Terdapat dua jenis survai pembaruan kelas bersambung yaitu: (1) Survai

bersambung lambung (Continuous Hull Survey/CHS), dan (2) Survai bersambung

mesin (Continuous Machinery Survey/CMS).

Survai bersambung lambung dan mesin ini dapat dilaksanakan bersamaan dengan

survai jenis lainnya (survai mempertahankan kelas dan survai khusus). Jangka

waktu antara dua survai yang berurutan dari tiap bagian yang disurvai tidak boleh

lebih dari 5 tahun. Sementara survai bersambung lambung (CHS) adalah item

pemeriksaan survai pembaruan klas lambung yang dilaksanakan secara bertahap

sejak setelah melaksanakan SS sampai SS berikutnya. CHS ini dapat diikuti oleh

berbagai jenis kapal kecuali kapal tanki minyak/produk minyak, kapal tangki

kimia dan kapal curah dengan notasi ESP.

Survai bersambung mesin (CMS) adalah item pemeriksaan pembaruan kelas

instalasi mesin yang dilaksanakan secara bertahap dan harus selesai dalam kurun

waktu 5 (lima) tahun. Instalasi sistem poros baling baling, ketel uap dan botol

angin tidak termasuk item survai CMS dan disurvai terpisah. Sebagian item CMS

pemeriksaan pada waktu dibuka lengkap dapat diwakili oleh KKM dengan ijasah

minimal ATT-II dan laporan pemeriksaan diserahkan kepada Surveyor pada saat

survai (survey confirmation) paling 3 (tiga) bulan setelah pemeriksaan. Sebagian

item CMS dapat diwakili kecuali pemeriksaan crank pin & bearing, crank-journal

& bearing, crosshead & bearing.

14) Enhanced Survay Programme (ESP)

Persyaratan kelas untuk Enhanced Survey Programme (ESP) telah diberlakukan

sejak tanggal 1 Juli 1993 untuk kapal tangki minyak dan kapal curah (termasuk

pengangkut bijih besi) dan sejak 1 April 1998 untuk kapal tangki kimia. Pada

survai berkala pemeriksaan internal, pemeriksaan jarak dekat (close-up survey),

pengukuran ketebalan dipersyaratkan sebagai tambahan. lebih jelasnya beberapa

pemeriksaan yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut:



(1) pemeriksaan kapal dan kelengkapannya dapat dilihat pada tabel berikut.

Untuk lebih jelasnya waktu pelaksanaan pemeriksaan kapal dan

kelengkapannya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4.1.Waktu Pelaksanaan Pemeriksaan Kapal dan Kelengkapannya

Item Kegiatan Periode Pelaksana Keterangan

Konstruksi Lambung

Bottom Plate

(Pelat Alas)

Survey Alas 1 Tahun Klas Saat Dok

Side Sheel (Pelat Sisi) Survey 1 Tahun Klas Saat Dok

Superstructure(Bangunan Atas)

Survey 2 Tahun Klas Saat Dok

Lower Deck Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Main Deck

(geladak Utama)

(Geladak Kendaraan)


Sarana Tambat

Winchlass Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Rantai dan Jangkar Survey 1 tahun Klas Saat Dok

Alat-alat Keselamatan

Sekoci dan dewi-dewiSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung

masa expiresertifikat

Life jacketSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Lifebouy Survey 1 tahun Syahbandar Tergantungmasa expire



sertifikat

ILR (liferaft)Survey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Pemadam PortableSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Instalasi FoamSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Permesinan

General OverhoulMesin Induk

Survey Max. 5tahun

Klas Saat Dok

Gear Box pada MesinInduk

Survey 5 tahun Klas Saat Dok

General OverhoulMesin Bantu

Survey 10000 Hs Klas Saat Dok

F.O Furifier Survey 5 tahun Klas Saat Dok

LO St By Pump M/E& Gear Box


Pompa Sanitary danservice air tawar


Pompa Pemadam Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Blower Ventilasi Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Departemen Radio dan Sipil

Transceiver HF-SBBSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Alarm tone generator Survey 1 tahun Syahbandar Tergantungmasa expire



sertifikat

Radio VHFSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Battery/AccumulatorSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


SARTSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Portable life boat radioSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


EPIRBSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Watch keeping 2182khz

Survey 1 tahun Syahbandar Tergantungmasa expiresertifikat

RadarSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


(2) Kelengkapan pemeliharaan dan bangunan atas kapal dapat dilihat dalam

tabel berikut.

Untuk lebih jelasnya pemeliharaan lambung dan bangunan atas kapal dapat

dilihat pada tabel berikut.



Tabel 4.2.Pelaksanaan Pemeliharaan Lambung dan Bangunan Atas Kapal

ItemKegiatan

PemeliharaanPeriode Pelaksana Dokumentasi

Bottom Plate

(Pelat Alas)

Skrap, Meni, Cat 1 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ukur ketebalan 5 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Side sheel(Pelat sisi)

Ketok, mani, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Soaping 1 bulan Crew Lap.Perawatan

Superstructure(BangunanAtas)


Soaping 1 minggu Crew Lap.Perawatan

Lower Deck Sweep, meni, cat 5 tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ketok, meni, cat 1 tahun Crew Lap.Perawatan

Pembersihan Harian C. Service Lap.Perawatan

Main Deck

(geladakUtama)

(GeladakKendaraan)

Sweep, meni, cat 5 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ketok, meni, cat 1 Tahun Crew Lap.Perawatan


ForecastleKetok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.

Perawatan

Poop DeckKetok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.

Perawatan

Passenger Deck Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Pembersihan Harian Crew Lap.



Perawatan

Boat Deck Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan


DrainageLancarkan 3 Hari C. Service Lap.

Perawatan

Got-got lowerdeck

Bersihkan,keringkan

3 Hari C. Service Lap.Perawatan

Check saringan 3 Hari C. Service Lap.Perawatan

Nav. BridgeDeck

Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Pembersihan Harian Mualim 2 Lap.Perawatan

(3) Pemeliharaan Ruang Penumpang dapat dilihat pada tabel berikut:

Untuk lebih jelasnya pemeliharaan ruang penumpang dan sanitary dapat dilihat pada

tabel berikut;

Tabel 4.3.Pelaksanaan Pemeliharaan Ruang Penumpang dan Sanitary

ItemKegiatan


Lantai Pembersihan Harian C. Service Lap. Perawatan

Dinding Soaping 3 Hari C. Service Lap. Perawatan

Langit-langit Soaping 1 Bulan C. Service Lap. Perawatan

Tempat duduk Ketok, mani, cat 6 bulan C. Service Lap. Perawatan

- Kaki Ganti kulit yang 1 tahun C. Service Lap. Perawatan



- Jok rusak

SanitariPembersihan Harian C. Service Lap. Perawatan

Ketok, meni, cat 6 bulan C. Service Lap. Perawatan

(4) Pelaksanaan Pemeliharaan Sarana Tambat Kapal

Lebih jelasnya kegiatan pemeliharaan sarana tambat kapal dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel 4.4.Pelaksanaan Pemeliharaan Sarana Tambat Kapal

ItemKegiatan

PemeliharaanPeriode

Pelaksana

Dokumentasi

Winchlass

Pelumasan &checkpengoperasiannya

1 bulan Crew Lap. Perawatan

Ketok, mani, cat 6 bulan Crew Lap. Perawatan

Fair leadPelumasan 1 bulan Crew Lap. Perawatan


Bollard Ketok, mani, cat 3 bulan Crew Lap. Perawatan

Tali-tali Chek Setiap saat Crew Lap. Perawatan

Rantai danJangkar

Cat /Kalibrasi 5 tahun Galangan Lap. Docking

(5) Pemeliharaan Alat-Alat Keselamatan Kapal

Lebih jelasnya pemeliharaan alat-alat keselamatan kapal dapat dilihat pada tabel

berikut.



Tabel 4.5.Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Keselamatan Kapal

ItemKegiatan

PemeliharaanPeriode Pelaksana

Dokumentasi

Sekoci dandewi-dewi

Check Inventaris 1 tahun Crew ChecklistPemeriksaan sekociCat lambung/dewi-

dewi1 tahun Crew

Ganti air minum 1 bulan Crew

Check sumbat 1 bulan Crew

Coba motor 1 bulan Mualim 3 /4

Check tali pengayut 1 bulan Crew

Check jacobs ladder 1 bulan Crew

Greased keepingblock

1 bulan Crew

Greased lopor 1 bulan Crew

Greased roller 1 bulan Crew

Test Winch 1 bulan Crew

LifejacketPeriksa kelengkapandan bersihkan

1 bulan Crew Check. alatkeselamatan

Lifebouy

Periksa tali dan lampu 1 bulan Mualim 3 /4

Check. alatkeselamatan

Cat kabel 6 bulan Mualim 3 /4


ILR

Service 1 Tahun Teknisi Lap. Service

Periksa tali penarik 1 minggu Mualim3 Check. alatkeselamatan

Periksa lashing 1 minggu Mualim3 Check. alatkeselamatan

Cat dudukan 6 bulan Crew Lap.



Perawatan

Isyarat Cerawat/ asap

Periksa kondisi 1 bulan Mualim 3 Lap.Perawatan

Obat-obatanPeriksa kelengkapan,periksa expire date

1 bulan Mualim 2 Lap.Perawatan

Line throwPeriksa / rapikan 1 bulan Mualim 3 Lap.

Perawatan

(6) Pemeliharaan Alat Pemadam Kebakaran Kapal

Lebih jelasnya pemeliharaan alat pemadam kebakaran kapal dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 4.6. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Pemadam Kebakaran Kapal

Jenis Kegiatan Periode Pelaksanaan Dokumentasi

Pemadamportable

Service ulang

Periksa tanggalinspeksi terakhir, testfungsi

1 tahun

1 bulan

Teknisi

Mualim 4

Catatan Service

LaporanPerawatan

Dry ChemicalPeriksa kondisi,tanggal inspeksiterakhir, test fungsi

1 bulan Mualim 4 LaporanPerawatan

HydrantPeriksa kondisi, testfungsi

1 bulan Mualim 4 Catatan Latihan

CO2

Periksa kondisi,periksa tanggalinspeksi terakhir, testfungsi


Slang +Nozzle

Periksa kondisi dankelengkapannya, testfungsi


Instalasi Foam Test cairan 1 tahun Syahbandar Catatan Service



Test pompa 1 bulan Masinis 3 Catatan Latihan

Test sliding door 1 bulan Masinis 3 Catatan Latihan

Rawat Sliding door 1 bulan Masinis 4 LaporanPerawatan

Rawat Katup blower 1 bulan Crew LaporanBulanan

W S door

Greased 1 bulan Crew LaporanPerawatan

Test buka tutup 1 bulan Crew LaporanPerawatan

Baju tahan apiPeriksa kondisi dankelengkapannya


Kotak PasirPeriksa kondisi 1 bulan Mualim 4 Laporan

PerawatanCheck isi pasir 1 bulan Mualim 4

(7) Pemeliharaan Ramp Door Kapal

Lebih jelasnya kegiatan pemeliharaan Ramp Door Kapal dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 4.7 Pelaksanaan Pemeliharaan Ramp door Kapal


Keping Blok Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Wire Rope Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Plunger Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Engsel Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Seal / PackingCheckKondisi

Setiapdioperasikan

Crew Lap. Bulanan



(8) Pemeliharaan Alat-Alat Navigasi Kapal

Lebih jelasnya pelaksanaan pemeliharaan alat-alat navigasi kapal dapat dilihat

pada tabel berikut;

Tabel 4.8. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat-alat Navigasi Kapal

Peralatan Kegiatan Periode Pelaksanaan Dokumentasi

KompasStandar

Kalibrasi 1 tahun Kalibrator Catatan kalibrasi

Bersihkanreflektor

1 bulan Mualim 2 Lap. PerawatanBulanan

Periksa cairan 1 bulan Mualim2

Radar

Soaping Scanner 1 bulan Mualim 2 LaporanPerawatanBulananGreased motor 1 bulan Mualim 2

Check bautscanner

1 bulan Mualim 2

Cursordibersihkan

1 bulan Mualim 2

CRT bersihkan 1 bulan Mualim 2

Echo Sounder

Check transciever 1 tahun Mualim 2 Lap. Perawatan

Bersihkan layar 1 bulan Mualim 2 LaporanPerawatan

Check kertas 1 bulan Mualim 2

Peta - petaDikoreksi Setiap

saatMualim2 Catatan Koreksi

Peta

Chrono meter

Koreksi Harian Perwiraradio

Catatan KoreksiChronometer

Check Batteray 1 bulan Mualim 2 Lap. Perawatan

BenderaPeriksa inventaris/bersihkan

1 bulan Mualim 2 Lap. Perawatan



(9) PemeliharaanMesin Induk Kapal

Lebih jelasnya pelaksanan pemeliharaan mesin induk kapal dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel 4.9. Pelaksanaan Pemeliharaan Mesin Induk Kapal


Top Overhoul Survey 1500 jam Crew Berita Acara

Injector Test/set tekanan 3000 jam Crew Lap. Bulanan

Klep/katup Set clereance 1500 jam Crew Lap. Bulanan

LO. Charter

Check level Harian Crew Lap. Bulanan

Ganti LO baru 1000 jam Crew

Ganti LO filter 2000 Crew

Bosch PumpService / checktiming

6000 jam Crew Lap. Bulanan

Turbo Charger

Cuci filter 1 bulan Crew Buku harian

Ganti LO 1000 jam Crew Lap. Bulanan

Overhoul / survey 10000 Hs KKM/OS Lap. Survey

Crank ShaftCheck pelumas 1000 jam Crew Buku Harian

Check deflection 6000 jam Crew Berita Acara

Govenor

Periksa shaft drive 1 bulan Crew Buku harian


Kalibrasi 5 tahun Teknisi Berita Acara

Carn Shaft Periksa 1000 jam Crew Buku Harian

FO. FilterCuci 2 hari Crew Buku Harian

Ganti Baru 3000 jam Crew Lap. Bulanan

F.W PumpCek seal dantekanan

Tiap hari Crew Buku Harian



S.W PumpCek seal dantekanan

Tiap hari Crew Buku harian

IntercoolerDicuci & ditestpress

10000 Hs Crew/Dock Lap. Bulanan

PlummerBlock

Cek pelumas Tiap hari Crew Buku harian

Gear Box


Cuci LO filter 1 bulan Crew Buku harian

Overhoul 1 tahun Kontraktor Berita Acara

LO Cooler Tubing pipe check 2 bulan Crew Buku harian

(10) Pemeliharaan Motor Bantu Kapal

Lebih jelasnya pemeliharaan motor bantu kapal dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 4.10. Pelaksanaan Pemeliharaan Motor Bantu Kapal

Jenis Kegiatan PeriodePelaksanaa

nDokumentasi

GeneralOverhoul

Bongkar /pasangmes

10000 Hs Crew Berita Acara

Top OverhoulBongkar/pasangmes


Injector Kalibrasi 10000 Hs Teknisi Lap. Kalibrasi

LO. Carter Check LO level Harian Crew Buku Harian

LO filter Ganti baru 1500 jam Crew Buku Harian

FO filterCuci 3 hari Crew Buku Harian

Ganti baru 1500 jam Crew Buku Bulanan

FW Cooler Bersihkan 2 bulan Crew Buku Harian

PT. Pump Bersihkan filter 3 hari Crew Buku Harian




SW Pump Dibersihkan 2 bulan Crew Buku Harian

FW Pump

Check Mechanicseal

Harian Crew Buku Harian

Check connection Harian Crew Buku Harian

AccuCheck level air accu Harian Crew Buku Harian

Check accu charger Harian Crew Buku Harian

Switch BoardCheckbeban/pararel

Harian Crew/Electricien

Buku Harian

Alternator

Bersihkan Exiter 1 minggu Electricien Buku Harian

Megger test 1 bulan Electricien Lap. Bulanan

Check Instalasikabel

1 minggu Electricien Lap. Harian

Check rectifier 1 minggu Electricien Lap. Harian

A/E DaruratPemanasan 1 minggu Crew /

ElectricienBuku Harian

(11) Pemeliharaan Pesawat Bantu Kapal

Lebih jelasnya pelaksanaan pemeliharaan pesawat bantu kapal dapat dilihat dalam

tabel berikut

Tabel 4.11. Pelaksanaan Pemeliharaan Pesawat Bantu Kapal


MesinKemudi

Check Oil level Harian Crew Buku Harian

Check Electr System Harian Electricien Buku Harian

Check Hydraulic eq. Harian Crew Buku Harian

Kompresor Check Oil level 4 jam Crew Buku Harian



Udara Ganti Oli 1 bulan Crew Lap. Bulanan

Bersihkan klep-klep 1 bulan Crew Lap. Bulanan

Ganti bearing motor 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Air Condition

Check tekanan Freon 4 jam Crew Buku Harian

Sogok cooler 3 bulan Crew Lap. Bulanan


Cici evaporator 6 bulan Crew Lap. Bulanan

Check inst. listrik Harian Electricien Buku Harian

Pompapendingin AC

Grease pompa pend. 1 minggu Crew Buku Harian

Ganti Bearing 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Ganti Mekanik seal 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Motor sekoci

Check RO level 1 minggu Crew Buku Harian

Check LO level 1 minggu Crew Buku Harian

Pemanasan motor 1 minggu Crew Buku Harian

Oil WaterSeparator

Check V. belt 1 minggu Crew Buku Harian

Ganti bearing motor 1 minggu Crew Buku Harian

Bersihkan saringan 1 minggu Crew Buku Harian

Pompa G/S,Ballast danBilge

Ganti karet kopling 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Cek mekanical seal 1 minggu Crew Lap. Bulanan

Ganti bearing pompa 1 tahun Crew Lap. Bulanan


Check inst. listrik 1 bulan Electricien Lap. Bulanan

Ro roEquipment

Check Oil Level 2 hari Crew Buku Harian

Check Inst Listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Check Inst. pipa 1 minggu Crew Buku Harian



Cuci filter oli 1 bulan Crew Buku Harian

Ganti kopling pompa 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Ganti bearing motor 1 tahun Electricien Lap. Bulanan

Overhaul / survey 5 tahun Crew Berita Acara

F.O Furifier

Tiup pakai udarabertekanan

4 jam Crew Buku Harian

Check inst. Listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Ganti kopling motor 6 bulan Crew Lap. Bulanan

Cuci element 1 bulan Crew Lap. Bulanan

LO St ByPump M/E &Gear Box

Check Inst listrik 1 minggu Electricien Buku Harian


Cuci saringan LO 1 bulan Crew Lap. Bulanan

PompaSanitary danservice airtawar

Check inst. listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Ganti Mecanic seal 1 tahun Crew Lap. Bulanan


Cuci saringan hisap 1 bulan Crew Lap. Bulanan

PompaPemadam

Check inst. Listrik 1 bulan Electricien Lap. Bulanan

Check putaran 1 bulan Crew Lap. Bulanan

Stern Tube &As Propeller

Check Oil level 4 jam Crew jaga Buku Harian

Ganti seal 2 tahun Dock Berita Acara

Ukur clereance 5 tahun Dock Berita Acara

BlowerVentilasi





(12) Pemeliharaan Radio dan Sipil

Lebih jelsnya pelaksanaan pemeliharaan pada Departemen radio dan Sipil lihat

dalam tabel berikut.

Tabel 4.12. Pelaksanaan Pemeliharaan pada Departemen Radio dan Sipil Kapal

Peralatan Kegiatan Periode Pelaksana Dokumentasi

TransceiverHF-SBB

Bersihkan Antena 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Check Battery 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Kemampuan &Penggunaan freg 1 bulan Perwira Radio

Jurnal

Alarm tonegenerator



Radio VHF


Kemampuan freg 1 bulan Perwira Radio Jurnal


Battery/accumulator

Bersihkan 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Check cairan 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Check voltage 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Portable lifeBoat Radio Kemampuan freg 1 bulan Perwira Radio

Jurnal

EPIRBCheck Battery 1 bulan Perwira Radio Jurnal


Watch keeping2182 KHZ

Check batteray 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Kemampuan freq 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Test tone 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Survey tahunan TeknisiLaporanSurvey



Radar

Bersihkan antenna 1 bulan

Perwira Radiodan Mualim 2

Dibantu ABKdeck danCleaningservice

Lap.Perawatan

Kemampuan jarak 1 bulan

Magneton 1 bulan

Klystron 1 bulan

Tuning 1 bulan

Bersihkan CRT 1 bulan

Echo Sounder

Periksa kertas 1 bulan


Lap.Perawatan

Kemampuansounding 1 bulan

Stykes 1 bulan

Bersihkan layer 1 bulan

Check Transeiver Tahunan

Sarana Hiburanvideo, VCDPlayer, LD

Antena 1 bulan

Perwira Radiodibantu C.Service

Lap.Perawatan

Booster 1 bulan

Kemampuanpenerimaan 1 bulan

Bersihkan 1 bulan

Dapur / salonmakan

Bersihkan Harian Koki/pelayanLap.Perawatan

Semprot anti insectMingguan Koki/pelayan

GangAkomodasi

Kabin perwira

Kabin VIP

Bersihkan

Soaping dinding

Harian

1 Bulan

PelayandibantuCleaningService

Lap.Perawatan

Kamar mandi

WC Perwiradan VIP

Bersihkan Harian PelayandibantuCleaningService

Lap.Perawatan

Sikat lantai 1 bulan

Cat 1 tahun



B. Naskah Akademis Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan

Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan

Penyeberangan

1. Daerah Lingkungan Kepentingan ( DLKp )

Pedoman penetapan daerah lingkungan kepentingan ( DLKp) pelabuhan laut untuk

kepentingan penyeberangan adalah dilatarbelakangi oleh Undang-Undang No. 17

Tahun 2008 tentang Pelayaran pada Pasal 72 ayat (1) dan ayat (2), Pasal 75 ayat (1),

(2), (3), (4), (5), dan ayat (6), Pasal 76 ayat (1) dan ayat (2) dan Pasal 77, Peraturan

Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pada Pasal 17, 18, 30, 31, 32,

33, 34, 35, dan Pasal 36, serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 52 Tahun

2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan, Pasal 11, Pasal 12 dan

Pasal 13, diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penetapan

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan

Penyeberangan.

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan penyeberangan meliputi: a.Alur

pelayaran dari dan ke pelabuhan, b. Fasilitas keperluan keadaan darurat, c.

Pengembangan pelabuhan jangka panjang, d. Percobaan berlayar, e. Fasilitas

pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal. Sementara Ruang lingkup

penyusunan pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah

menetapkan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan penyeberangan yang yang

terdiri dari; a. Menentukan ukuran luas pelabuhan termasuk koordinat geografis, b.

enentukan ukuran alur pelayaran dari dan ke pelabuhan, c. menentukan ukuran luas

keperluan keadaan darurat,d. menentukan ukuran luas pengembangan pelabuhan

jangka panjang, e. menentukan ukuran luas percobaan berlayar dikaitkan dengan

jumlah dan ukuran kapal yang melakukan percobaan berlayar.

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah perairan di sekeliling daerah

lingkungan kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan

pelayaran 9. Dalam hal untuk kepentingan angkutan penyeberangan, maka pelabuhan

9 Undang-undang No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1



laut maupun pelabuhan sungai dan danau harus menyediakan areal khusus untuk

kepentingan pelayanan angkutan penyeberangan. Penggunaan wilayah daratan dan

perairan tertentu sebagai lokasi pelabuhan yang ditetapkan oleh Menteri yang harus

sesuai dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional wajib disertai dengan Rencana

Induk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja (DLKp) dan Daerah Lingkungan

Kepentingan (DLKp) pelabuhan 10.

Batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan

ditetapkan dengan koordinat geografis untuk menjamin kegiatan kepelabuhanan.

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan merupakan perairan pelabuhan di luar

Daerah Lingkungan Kerja perairan yang digunakan untuk alur-pelayaran dari dan ke

pelabuhan, keperluan keadaan darurat, pengembangan pelabuhan jangka panjang,

penempatan kapal mati, percobaan berlayar, kegiatan pemanduan, fasilitas

pembangunan, dan pemeliharaan kapal. Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan

merupakan perairan pelabuhan di luar Daerah Lingkungan Kerja perairan, dan

digunakan untuk 11:

a. alur pelayaran dari dan ke pelabuhan;

b. keperluan keadaan darurat;

c. penempatan kapal mati;

d. percobaan berlayar;

e. kegiatan pemanduan kapal;

f. fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal; dan

g. pengembangan pelabuhan jangka panjang.

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan perlu ditetapkan dalam rangka untuk

memberikan rekomendasi dalam penetapan lokasi pelabuhan, sebagaimana halnya

DLKp pelabuhan, dan menjadi kesatuan dengan DLKp ini. Penetapan DLKp adalah

oleh: a. Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, b. gubernur untuk

pelabuhan pengumpan regional; atau, c. bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan

lokal serta pelabuhan sungai dan danau. Dalam menetapkan DLKp pelabuhan,

Menteri harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dari gubernur dan

bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata ruang wilayah provinsi dan

10 Ibid, Pasal 7211 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 31



kabupaten/kota. Demikian juga Gubernur dalam menetapkan DLKp pelabuhan juga

harus terlebih dahulu mendapat rekomendasi dari bupati/walikota mengenai

kesesuaian dengan tata ruang wilayah kabupaten/kota 12.

Menteri, Bupati/walikota sesuai kewenangannya melakukan penelitian dan

menyampaikan hasil penelitian selambat-lambatnya 30 (tiga puluh) hari kerja sejak

dokumen diterima secara lengkap, dengan melampirkan rancangan keputusan dan

peta batas DLKp pelabuhan penyeberangan, kepada 13: a. Menteri, untuk pelabuhan

utama dan pelabuhan pengumpul sebagai penyeberangan lintas propinsi dan antar

negara; b. Gubernur, untuk pelabuhan pengumpan regional sebagai penyeberangan

lintas kabupaten/kota; c. Bupati/Walikota, untuk pelabuhan pengumpan lokal serta

pelabuhan sungai dan danau sebagai penyeberangan lintas dalam kabupaten/kota.

Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya menetapkan batas-

batas DLKp pelabuhan penyeberangan selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari

kerja sejak hasil penelitian diterima. 14 Dalam penetapan batas Daerah Lingkungan

Kepentingan pelabuhan sebagaimana paling sedikit memuat 15: a. luas perairan yang

digunakan sebagai Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan; b. titik koordinat

geografis sebagai batas Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan

1. Menetapkan Ukuran DLKp wilayah perairan

Fasilitas daerah lingkungan kepentingan di pelabuhan penyeberangan yang akan

diukur adalah sebagai berikut 16:

a) Alur pelayaran dari dan ke pelabuhan,

b) Fasilitas keperluan keadaan darurat,

c) Pengembangan pelabuhan jangka panjang,

d) Percobaan berlayar,

e) Fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal.

12 Ibid, Pasal 3213 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan

Penyeberangan , Pasal 12 ayat (3)14 Ibid, Pasal 12 ayat (5)15 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 3316 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan

Penyeberangan, Pasal 10 ayat (4)



Untuk memperoleh ukuran daerah lingkungan kepentingan wilayah perairan yang

digunakan untuk penyediaan fasilitas tersebut adalah dengan pendekatan sebagai

berikut

a. Area Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah sarana untuk keluar masuk kapal dari dan keluar

pelabuhan. Untuk menentukan ukuran alur pelayaran maka harus diketahui

variabel lebar kapal maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan.

Besarnya ukuran lebar alur pelayaran ditentukan dari sembilan kali lebar kapal

maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan ditambahkan dengan

30 meter. Secara matematis dapat dilihat pada formula berikut 17:

W = 9B + 30

Keterangan:

W = Lebar alur pelayaran

B = Lebar kapal maksimum

b. Area Keperluan Keadaan Darurat

Keperluan keadaan darurat, untuk mengantisipasi apabila terjadi kecelakaan kapal

atau musibah kapal lainnya. Faktor yang perlu diperhatikan adalah kecelakaan

kapal, kebakaran kapal, kapal kandas dan lain-lain. Variabel yang harus diketahui

sebelum menentukan ukuran keperluan darurat adalah variabel luas areal pindah

labuh kapal. Penentuan ukuran area salvage diperkirakan luasnya 50% dari luas

areal pindah labuh kapal. Artinya luas ukuran keperluan darurat adalah setengah

dari luas arela pindah labuh kapal, secara matematis dapat dilihat dari rumus

berikut 18:

Ad = 0,5 * A

atau

Ad = 0,5 * N * π * R2

dimana

17 Ibid, Lampiran II18 Ibid, Pada Lampiran II



R = L + 6D + 30

Keterangan:

Ad = Area keperluan keadaan darurat

A = Luas areal berlabuh

N = Jumlah kolam putar

π = Konstanta (3,14)

R = Jari-jari areal untuk berlabuh per kapal

L = Panjang kapal yang berlabuh

D = Kedalaman air

c. Area Pengembangan Pelabuhan Jangka Panjang

Penetapan rencana area pengembangan suatu pelabuhan tentunya disesuaikan

dengan kecepatan pertumbuhan ekonomi daerah yang dilayani. Pertumbuhan

ekonomi yang pesat akan memicu mobilitas penduduk dan juga mobilitas barang

dari daerah yang satu ke daerah yang lainnya. Mobilitas orang dan barang tersebut

tentunya akan membutuhkan ruang lebih di tempat-tempat pelayanan jasa tidak

terkecuali di pelabuuhan penyeberangan. Pelaksana teknis pelabuhan sebagai

penanggung jawab kegiatan operasional di pelabuhan penyeberangan setidaknya

menyiapkan dua kali luas eksisting pelabuhan yang ada untuk rencana

pengembangan pelabuuhan ke depan.

d. Area Percobaan Berlayar

Dalam hal menetapkan ukuran area percobaan berlayar maka faktor utama yang

perlu diperhatikan adalah ukuran kapal rencana yang akan berlayar di pelabuhan

penyeberangan. 19

e. Area Pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal

Sama halnya dengan penentuan ukuran area percobaan berlayar, dalam hal

menetapkan ukuran fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal

19 Lampiran II Keputusan Menteri Perhubungan No; KM 52 Tahun 2004 tentang PenyelenggaraanPelabuhan Penyeberangan



maka faktor utama yang perlu diperhatikan adalah ukuran kapal maksimum yang

akan dibangun atau diperbaiki. 20

2.Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKp

Setelah ukuran-ukuran dari DLKp berhasil dirumuskan dan dihitung, maka langkah

selanjutnya adalah dengan mengukurkan atau mengeplotkannya ke dalam areal atau

rencana lokasi pelabuhan. Untuk itu diperlukan gambaran atau data secara in situ

(fakta di lapangan) tentang kondisi geografis lahan daratan dan perairan agar dapat

menjamin kelancaran, keamanan, ketertiban dan keselamatan pelayanan

penyeberangan. Data tersebut meliputi data topografi daratan, bathimetri perairan,

oceaongrafi, cuaca, termasuk peruntukan lahan sesuai RTRW setempat.

Penggambaran secara geografis atau pemetaan DLKp tersebut harus menyertakan

titik-titik yang menjelaskan lokasi batas paling luar dari DLKp dari setiap fasilitas

pokok maupun penunjang pelabuhan. Selain penyebutan titik-titk koordinat tersebut

dalam Bujur dan Lintang, juga harus disertakan penjelasan secara fisik daerah

tersebut dengan batas-batas alam atau keadaan yang telah ada, misalnya sungai, batu

karang, mercusuar, dan bangunan lainnya. Secara jelas harus juga diuraikan

bagaimana titik-titik koordinat batas tersebut dihubungkan satu sama lain sehingga

membentuk suatu area/daerah. Hal ini mutlak dikarenakan peta dibuat sebagai

sarana penyajian grafis ari bentuk ruang dan hubungan keruangan antara berbagai

perwujudan yang diwakili.

Sebagai contoh adalah Batas-batas DLKp Wilayah perairan Pelabuhan

Penyeberangan Ketapang sesuai dengan Keputusan Menteri Nomor KM.53 tahun

2003.




Selanjutnya adalah penggambaran titik-titik kordinat geografis tersebut dalam

sebuah peta DLKp pelabuhan. Penggambaran peta wajib memenuhi kaidah atau

standar kartografi dalam pemetaan. Dalam kaidah kartografi, biasanya ukuran peta

didasarkan pada: a.Peta kadastral/hak milik, dengan skala ≥ 1 : 5.000; b.Peta skala

besar, 1 : 5.000 – 1 : 25.000; c.Peta skala medium, 1 : 25.000 – 1 : 500.000; d.Peta

skala kecil, 1 : 500.000 – 1 : 1.000.000; dan e.Peta umum, < 1 : 1.000.000 21.

Sumber peta sebai peta dasar dalam penggambaran objek (dalam hal ini lokasi

pelabuhan) dapat diperoleh dari lembaga yang dipercaya (misalnya Bakosurtanal),

atau juga dari peta satelit langsung, kemudian baru diregistrasi sesuai titik-titik

koordinatnya, baru kemudian didigitasi sehingga dapat ditampilakan secara

giografis. Selanjutnya dari peta dasar ini digunakan untuk penggambaran peta

tematik lokasi pelabuhan tersebut dan batas-batas DLKp. Peta tematik ini akan

menggambarkan tentang penggunaan lahan wilayah daratan (tata guna lahan) di

lokasi pelabuhan sesuai dengan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang serta lahan

wilayah perairan.

21 Sariyono dan Nursa’ban, Kartografi Dasar, UNY, 2010



Peta harus diplot dengan skala yang cukup sehingga seluruh batas-batas DLKp

dapat tercantum dalam peta tersebut. Dalam keterangan gambar perlu juga

ditampilkan insert peta yang berupa lokasi pelabuhan dalam suatu wilayah

administrasi propinsi atau kabupten/kota tertentu sehingga mudah dalam pencarian

lokasi tersebut.

Gambar 4.1 Contoh Peta DLKp Pelabuhan

Lebih jelasnya diagram alir Penetapan DLKp Pelabuhan Laut untuk Kepentingan

Angkutan penyeberangan dapat dilihat pada diagram berikut.



Gambar 4.2.Diagram Alir Penetapan DLKp Pelabuhan Laut untuk Kepentingan

Angkutan Penyeberangan

Data dukung:- RTRW

Propinsi/Kabupaten/Kota- Data Ukuran DLKp Perairan- Peta Lokasi Pelabuhan dengan

batas-batas KoordinatGeografis

Penelitian berkaspermohonan oleh

Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota

DITERIMA

DITOLAK

Melengkapiberkas

Kriteria:- Kesesuaian dengan RTRW

Propinsi/Kabupaten/Kota- Kesesuaian Luas DLKp

perairan- Kesesuaian titik koordinat

geografis

Penetapan olehMenteri/Gubernur/Bupati/Walikota

Permohonan dariPemerintah/Pemda

yang tergabungdalam kesatuan

Permohonan LokasiPelabuhan

Hasil penelitianDITERIMA/ DITOLAKmaksimal waktu 30 harisetelah semua berasLENGKAP

Penetapan maksimalwaktu 14 hari setelah

hasil penelitian diterima



C. Naskah Akademis Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DKr)

Pelabuhan Laut untuk Kepentingan Penyeberangan

1.Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr)

Penyusunan DLKr dilatarbelakangi oleh Undang-Undang No. 17 Tahun 2008

tentang Pelayaran pada Pasal 72 ayat (1) dan ayat (2), Pasal 75 ayat (1), (2), (3), (4),

(5), dan ayat (6), Pasal 76 ayat (1) dan ayat (2) dan Pasal 77, Peraturan Pemerintah

No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pada Pasal 17, 18, 30, 31, 32, 33, 34, 35,

dan Pasal 36, serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 52 Tahun 2004

tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan, Pasal 11, Pasal 12 dan Pasal 13,

diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penetapan Daerah

Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan

Penyeberangan.

Ruang lingkup penyusunan pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr)

adalah menetapkan daerah lingkungan kerja pelabuhan penyeberangan yang meliputi:

a. menetapkan ukuran daerah lingkungan kerja wilayah daratan yang digunakan untuk

penyediaan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang, b.Menetapkan ukuran daerah

lingkungan kerja wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran,

tempat labuh, tempat alih muat antarkapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar

dan olah gerak kapal, kegiatan pemanduan, tempat perbaikan kapal, dan kegiatan lain

sesuai dengan kebutuhan.

Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah wilayah perairan dan daratan pada

pelabuhan yang digunakan secara langsung untuk kegiatan pelabuhan 22. Dalam hal

untuk kepentingan angkutan penyeberangan, maka pelabuhat laut maupun pelabuhan

sungai dan danau harus menyediakan areal khusus untuk kepentingan pelayanan

angkutan penyeberangan. Penggunaan wilayah daratan dan perairan tertentu sebagai

lokasi pelabuhan yang ditetapkan oleh Menteri yang harus sesuai dengan Rencana

Induk Pelabuhan Nasional wajib disertai dengan Rencana Induk Pelabuhan serta

Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp)




pelabuhan 23. Batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan

pelabuhan ditetapkan dengan koordinat geografis untuk menjamin kegiatan

kepelabuhanan. Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan tersebut, terdiri atas 24: a.

wilayah daratan yang digunakan untuk kegiatan fasilitas pokok dan fasilitas

penunjang; dan b. wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur-pelayaran,

tempat labuh, tempat alih muat antarkapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar

dan olah gerak kapal, kegiatan pemanduan, tempat perbaikan kapal, dan kegiatan lain

sesuai dengan kebutuhan.

Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan untuk

pelabuhan laut untuk kepentingan angkutan penyeberangan ditetapkan oleh 25: a.

Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul setelah mendapat

rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota akan kesesuaian dengan tata ruang

wilayah provinsi dan kabupaten/kota; dan b. gubernur atau bupati/walikota untuk

pelabuhan pengumpan.

Suatu wilayah tertentu di daratan atau di perairan dapat ditetapkan oleh Menteri

menjadi lokasi yang berfungsi sebagai pelabuhan, harus sesuai dengan Rencana Tata

Ruang Wilayah Provinsi dan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota serta

memenuhi persyaratan kelayakan teknis dan lingkungan 26. Rencana peruntukan

wilayah daratan dalam DLKr disusun untuk penyediaan fasilitas dalam melayani

kegiatan angkutan penyeberangan, yaitu 27; 1) Fasilitas pokok meliputi : a. terminal

penumpang; b. penimbangan kendaraan bermuatan (angkutan barang); c. jalan

penumpang keluar/masuk kapal (gang way); d) perkantoran untuk kegiatan

pemerintahan dan pelayanan jasa; e. fasilitas bunker; f. instalasi air bersih, listrik, dan

telekomunikasi; g. akses jalan dan/atau jalur kereta api; h. fasilitas pemadam

kebakaran; dan i. tempat tunggu (lapangan parkir) kendaraan bermotor sebelum naik

ke kapal.

23 Ibid, Pasal 7224 Ibid, Pasal 7525 Ibid, Pasal 7626 Ibid, Pasal 7727 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 26



Fasilitas penunjang terdiri; a. kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran

pelayanan jasa kepelabuhanan; b. tempat penampungan limbah; c. fasilitas usaha yang

menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan; d. areal pengembangan pelabuhan;

dan e. fasilitas umum lainnya.

Rencana peruntukan wilayah perairan disusun untuk penyediaan kegiatan wilayah

perairan digunakan untuk kegiatan alur pelayaran, tempat labuh, tempat alih muat

antarkapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal, kegiatan

pemanduan, tempat perbaikan kapal, dan kegiatan lain sesuai dengan kebutuhan.

Kegiatan lainnya yang biasanya dilakukan di daerah perairan pelabuhan adalah untuk

tempat uji coba kapal (percobaan berlayar), untuk keperluan darurat, dan untuk kapal

pemerintah 28. Aspek tersebut di atas perlu diukur untuk kebutuhan angkutan

penyeberangan.

Dalam menetapkan ukuran DLKr baik wilayah daratan maupun perairan seperti

dijelaskan di atas perlu diketahui mekanisme penetapan lokasi pelabuhan

penyeberangan, karena penetapan lokasi pelabuhan disertai dengan ukuran DLKr.

Lokasi pelabuhan ditetapkan oleh Menteri berdasarkan permohonan dari Pemerintah

atau pemerintah daerah. Permohonan tersebut dilengkapi persyaratan yang terdiri atas:

a. Rencana Induk Pelabuhan Nasional; b. rencana tata ruang wilayah provinsi; c.

rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota; d. rencana Daerah Lingkungan Kerja dan

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan; e. hasil studi kelayakan mengenai

kelayakan teknis; kelayakan ekonomi; kelayakan lingkungan; pertumbuhan ekonomi

dan perkembangan sosial daerah setempat; keterpaduan intra dan antarmoda; adanya

aksesibilitas terhadap hinterland; keamanan dan keselamatan pelayaran; dan

pertahanan dan keamanan; dan terakhir harus ada f. rekomendasi dari gubernur dan

bupati/walikota. Selanjutnya berdasarkan permohonan tersebut, Menteri melakukan

penelitian terhadap persyaratan dalam jangka waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak

diterimanya permohonan. Dalam hal permohonan tidak memenuhi persyaratan,

Menteri menyampaikan penolakan secara tertulis disertai dengan alasan penolakan 29.

28 Ibid, Pasal 2329 Ibid, Pasal 18



Dalam menetapkan Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan, Menteri harus terlebih

dahulu mendapat rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota mengenai

kesesuaian dengan tata ruang wilayah provinsi dan kabupaten/kota. Demikian juga

Gubernur dalam menetapkan Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan juga harus terlebih

dahulu mendapat rekomendasi dari bupati/walikota mengenai kesesuaian dengan tata

ruang wilayah kabupaten/kota 30. Menteri, Bupati/walikota sesuai kewenangannya

melakukan penelitian dan menyampaikan hasil penelitian selambat-lambatnya 30 (tiga

puluh) hari kerja sejak dokumen diterima secara lengkap, dengan melampirkan

rancangan keputusan dan peta batas DLKr pelabuhan penyeberangan, kepada 31:

a) Menteri, untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul sebagai

penyeberangan lintas propinsi dan antar negara;

b) Gubernur, untuk pelabuhan pengumpan regional sebagai penyeberangan lintas

kabupaten/kota;

c) Bupati/Walikota, untuk pelabuhan pengumpan lokal serta pelabuhan sungai

dan danau sebagai penyeberangan lintas dalam kabupaten/kota.

Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya menetapkan batas-

batas DLKr pelabuhan penyeberangan selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari

kerja sejak hasil penelitian diterima. 32 .Dalam penetapan batas Daerah Lingkungan

Kerja pelabuhan sebagaimana paling sedikit memuat 33: a. luas lahan daratan yang

digunakan sebagai Daerah Lingkungan Kerja; b. luas perairan yang digunakan

sebagai Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan; dan c. titik koordinat geografis sebagai

batas Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan.

2. Penetapan Ukuran DLKp dan DLKp

a. Menetapkan Ukuran DLKr wilayah daratan

Untuk memperoleh ukuran daerah lingkungan kerja wilayah daratan yang

digunakan untuk penyediaan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang, adalah dengan

pendekatan sebagai berikut.

30 Ibid, Pasal 3231 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan

Penyeberangan Pada Pasal 12 ayat (3)32 Ibid, Pasal 12 ayat (5)33 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 33



1). Area Terminal Penumpang

Untuk menentukan luas area terminal adalah dengan cara menjumlahkan luas areal

ruang tunggu, luas areal ruang kantin/kios, luas areal ruang administrasi, luas areal

ruang utilitas, dan luas areal ruang publik. Secara matematis untuk menentukan

ruang areal terminal penumpang ada sebagai berikut 34:

A = a1 + a2 + a3 + a4 + a5

Keterangan:

A = Luas total areal gedung terminal (m2)

a1 = Luas areal ruang tunggu (m2)

a2 = Luas areal ruang kantin/kios (m2)

a3 = Luas areal ruang administrasi (m2)

a4 = Luas areal ruang utilitas (m2)

a5 = Luas areal ruang publik (m2)

Penetapan luas areal ruang tunggu (a1) diperoleh dari hasil perkalian antara luas

area yang dibutuhkan untuk satu orang dengan jumlah penumpang dalam satu kapal

yang direncanakan beroperasi di pelabuhan penyeberangan dan jumlah kapal yang

datang/berangkat pada saat yang bersamaan serta rasio konsetrasi dan rata-rata

fluktuasi. Secara matematis dapat ditunjukan dengan formula berikut 35:

a1 = a * n * N * x * y

Keterangan:

a1 = Luas areal ruang tunggu

a = Luas area yang dibutuhkan oleh satu orang (1,2 m2 per orang)

n = Jumlah total penumpang dalam satu kapal

N = Jumlah kapal yang datang/berangkat pada waktu bersamaan

x = Rasio konsentrasi (1,0 - 1,6)

y = Rata-rata fluktuasi (1,2)

34 Keputusan Menteri Perhubungan No; KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan PelabuhanPenyeberangan, Lampiran II

35 Ibid, Lampiran II



Luas area ruang kantin (a2) diperoleh dari 15% total luas area ruang tunggu (15% *

a1). Sementara luas areal administrasi (a3) juga diperoleh dari 15% total luas area

ruang tunggu (15% * a1). Sedangkan luas areal ruang utilitas (a4) diperoleh dari

25% dari total jumlah luas areal ruang tunggu, luas areal kantin/kios, dan luas areal

ruang administrasi (25% * [a1 + a2 + a3]). Terakhir luas areal ruang publik (a5)

diperoleh dari 10% dari total jumlah luas areal ruang tunggu, luas areal kantin/kios,

luas areal ruang administrasi, dan luas areal ruang utilitas (10% * [a1 + a2 + a3 +

a4]). 36

2). Area Penimbangan Kendaraan Bermuatan

Jembatan timbang adalah tempat untuk menimbang kendaraan beserta muatannya

dalam rangka keselamatan fasilitas pelabuhan dan pelayaran. Untuk mengetahui

kapasitas timbangan yang akan digunakan berdasarkan Jumlah Berat Beban (JBB)

oleh kapal yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan dan juga berdasarkan

Muatan Sumbu Terberat (MST) yang diperbolehkan masuk ke dalam kapal

penyeberangan. Besarnya angka JBB dan MST tergantung jenis kapal yang

beroperasi. Di Indonesia kemampuan kapal terbesar untuk mengangkut kendaraan

yang memiliki JBB baru sebatas 40 ton sementara untuk angka MST baru sebatas

10 ton. Sehingga disain jembatan timbang yang akan dipakai di pelabuhan

penyeberangan minimal harus mampu mengukur JBB 40 ton dan MST 10 ton. 37

3). Area Jalan penumpang keluar/masuk (gang way)

Jalan penumpang keluar/masuk kapal (gang way) adalah tempat untuk memisahkan

akses penumpang dan akses kendaraan dengan menggunakan jalan/jembatan yang

diberi pagar yang langsung menyambung pada dek kapal sehingga melancarkan

sistem transportasi di pelabuhan. Untuk menentukan ukuran panjang jalan

keluar/masuk penumpang maka harus mengetahui variabel panjang dermaga dan

jarak antara ruang tunggu dan area dermaga. Sementara untuk lebar jalan

penumpang keluar/masuk adalah harus mampu mengakomodasi pejalan kaki tiga

orang penumpang berderet. Oleh karena itu, jalan penumpang keluar/masuk kapal

minimal memiliki panjang dari total penjumlahan panjang dermaga dan jarak

36 Ibid, Lampiran II37 Lampiran III Ditektur Jenderal Perhubungan Darat No. SK 73/AP005/DRJD/2003 Tentang

Persyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan Menyangkut Persyaratan PelayananPemuatan Kendaraan di Kapal Penyeberangan



antara ruang tunggu dengan dermaga, sementara lebar gang way minimal mampu

mengakomodasi tiga orang penumpang jalan berderet.

4).Area Perkantoran Untuk Kegiatan Pemerintahan dan Pelayanan Jasa

Untuk menentukan besarnya luas areal perkantoran adalah diambil dari 15% dari

luas ruang tunggu. Artinya adalah 0,15 kali dari luas ruang tunggu penumpang.

secara matetamatis dapat ditunjukkan dengan formula berikut 38:

a3 = 0,15 * a1

atau

a3 = 0,15 * a * n * N * x * y

Keterangan:

a3 = Luas area perkantoran







5). Area Fasilitas Penyimpanan Bahan Bakar (Bunker)

Berdasarkan alasan tersebut, maka perlu diketahui variabel jenis dan jumlah kapal

yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Secara matematis dapat ditunjukkan

dengan formula berikut 39:

V = D1 + D2 + D3 + ... + Dn

Keterangan:

V = Volume bungker (tanki)


39 Ibid, Pada Lampiran II



D1 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal pertama

D2 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal kedua

D3 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal ketiga

Dn = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal-kapal selanjutnya

6). Area Instalasi Penyediaan Air Bersih

Untuk mengetahui besarnya fasilitas penyediaan air bersih diukur dari perkalian

besarnya kebutuhan air perorang per hari dengan total penumpang dan pegawai

yang ada di pelabuhan penyeberangan. Secara matematis dapat ditunjukkan dengan

formula berikut 40:

V = d * (P + W)

Keterangan:

V = Volume tangki air bersih

d = Kebutuhan air per orang per hari untuk di terminal/perkantoran (25 liter)

P = Jumlah rata-rata penumpang per hari di terminal penyeberangan

W = Jumlah pegawai di terminal penyeberangan

7). Area Fasilitas Listrik dan Telekomunikasi

Instalasi listrik adalah fasilitas untuk memasok tenaga listrik guna mendukung

kegiatan bongkar muat di pelabuhan sementara fasilitas telekomunikasi adalah

fasilitas untuk memudahkan komunikasi intern dan ekstern di pelabuhan. Ukuran

fasilitas listrik dan telekomunikasi di pelabuhan penyeberangan dikonfersikan dari

besarnya ruang yang dibutuhkan untuk menempatkan sumber pembangkit listrik

(generator) serta server alat komunikasi yang dipakai. Jadi kebutuhan areal untuk

generator didasarkan pada standar kebutuhan ruang untuk fasilitas listrik seluas

150 m2. Sementara untuk fasilitas telekomunikasi membutuhkan area seluas 60 m2.41

40 Sutrisno. T., Suciastuti. E. Teknologi Penyediaan Air Bersih, 2002, Rineka Cipta41 Lampiran II Keputusan Menteri Perhubungan No; KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan




8). Area Akses Jalan dan/atau Jalur Kereta Api

Kebutuhan ruang stasiun diperoleh berdasarkan perkalian dari kebutuhan ruang

per orang penumpang dikalikan dengan jumlah penumpang tiap gerbong, jumlah

gerbong yang datang/pergi secara bersamaan, rasio konsentrasi dan rata-rata

fluktuasi. Secara matematis dapat ditampilkan sesuai formula berikut 42:

A = a * n * N * x * y

Keterangan:

A = Luas areal ruang tunggu


n = Jumlah total penumpang dalam satu gerbong

N = Jumlah gerbong yang datang/berangkat pada waktu bersamaan



9). Area Fasilitas Pemadam Kebakaran

Fasilitas pemadam kebakaran adalah fasilitas untuk menanggulangi bahaya

kebakaran dapat berupa hydrant, tabung kebakaran, dan alarm pendeteksi

kebakaran dan unit mobil pemadam kebakaran. Ukuran fasilitas mobil pemadam

kebakaran dapat diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang tiap mobil pemadam

dan total mobil yang disediakan di lokasi pelabuhan penyeberangan. Secara

matematis dapat dilihat dari formula berikut 43:

A = a * n

Keterangan:

A = Total kebutuhan ruang parkir mobil pemadam kebakaran

a = Kebutuhan ruang untuk satu mobil pemadam kebakaran (60 m2)

n = Jumlah mobil pemadam kebakaran yang tersedia di lokasi pelabuhan

42 Ibid, Pada Lampiran II43 Lampiran III Ditektur Jenderal Perhubungan Darat No. SK 73/AP005/DRJD/2003 Tentang

Persyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan Menyangkut Persyaratan PelayananPemuatan Kendaraan di Kapal Penyeberangan



10). Area Tempat Tunggu Kendaraan Bermotor Sebelum Naik Kapal.

Untuk menentukan besarnya area tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum

naik kapal dapat ditentukan dari perkalian antara luas areal yang dibutuhkan

untuk satu unit kendaraan, jumlah kendaraan dalam satu kapal, jumlah kapal yang

datang/pergi secara bersamaan, rata-rata pemanfaatan dan rasio konsentrasi.

Secara matematis dapat dilihat pada formula berikut 44:

A = a * n * N * x * y

Keterangan:

A = Luas total areal parkir untuk kendaraan menyeberang

a = Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan, dimana:

Truk 8 Ton = 60 m2

Truk 4 Ton = 45 m2

Truk 2 Ton = 25 m2

Kendaraan Penumpang = 25 m2

n = Jumlah kendaraan dalam satu kapal

N = Jumlah kapal datang / berangkat pada saat bersamaan

x = Rata-rata pemanfaatan

y = Rasio konsentrasi

b. Fasilitas Penunjang DLKp

Beberapa fasilitas penunjang daerah lingkungan kerja di area darat untuk

pelabuhan penyeberangan adalah sebagai berikut 45:

a) Kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa

kepelabuhanan,

b) Tempat penampungan limbah

c) Fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

d) Areal pengembangan pelabuhan,

e) Fasilitas umum lainnya meliputi:

(1) Tempat peribadatan

(2) Area taman


45 Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.2681/AP.005/DRJD/2006, Pasal 5 ayat(3)



(3) Area jalur hijau

(4) Tempat pelayanan kesehatan

(5) Area parkir kendaraan antar/jemput

1). Area Kawasan Perkantoran Untuk Menunjang Kelancaran Pelayanan Jasa

Kepelabuhanan

Kawasan perkantoran yang dimaksud dalam hal ini adalah kawasan pelayanan

jasa pendukung untuk melayani penumpang di lokasi pelabuhan penyeberangan.

Kebutuhan ruang untuk kawasan perkantoran disubsitusi dari kebutuhan ruang

untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial bagi 250 orang penduduk pendukung.

Jadi berdasarkan hal tersebut maka luas kawasan yang dibutuhkan untuk

membangun kawasan perkantoran diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang untuk

satu kantor dengan jumlah kantor yang akan dibangun. Secara matematis dapat

dilihat dari formula berikut 46:

A = a * n

Keterangan:

A = Total luas kawasan perkantoran

a = Luas untuk satu ruang perkantoran (60 m2)

n = Jumlah seluruh kantor yang akan dibangun

2). Area Tempat Penampungan Limbah

Penampungan limbah yang dimaksudkan dalam hal ini adalah limbah cair

domestik dan limbah padat (sampah) yang dihasilkan dari aktivitas pelabuhan.

Untuk menentukan besarnya penampung limbah cair domestik diperoleh dari

variabel kebutuhan air rata-rata per hari di terminal, sedangkan untuk menentukan

besarnya penampungan limbah padat (sampah) dapat diperoleh dari besarnya

volume timbulan sampah per orang per hari. Oleh karena itu, besarnya volume

limbah cair yang dihasilkan dari kegiatan pelabuhan diperoleh dari 25% dikalikan

dengan besarnya kebutuhan air bersih per hari di pelabuhan. Artinya besarnya

limbah yang dihasilkan adalah 0,25 dari total kebutuhan air di pelabuhan. Secara



47 Darmasetiawan. M, Sarana Sanitasi Perkotaan, 2004, Ekamitra Engineering



V = 0,25 * D

Keterangan:

V = Volume air limbah yang dihasilkan di pelabuhan penyeberangan

D = Kebutuhan total air bersih di pelabuhan penyeberangan

Sedangkan untuk menentukan besarnya volume limbah padat (sampah) dapat

diperoleh dari perkalian timbulan sampah per orang per hari dari penumpang

dengan jumlah total penumpang dan pegawai di pelabuhan, secara matematis

dapat dilihat dari formula berikut 48:

V = t * (P + W)

Keterangan:

V = Volume timbulan sampah total di pelabuhan penyeberangan

t = Timbulan sampah per orang penumpang per hari (0,15 m3)

P = Jumlah total penumpang per hari di pelabuhan penyeberangan

W = Jumlah pegawai di pelabuhan penyeberangan

3). Area Fasilitas Usaha Yang Menunjang Kegiatan Pelabuhan Penyeberangan

Fasilitas usaha yang dimaksud dalam hal ini adalah kawasan perdagangan untuk

melayani penumpang di lokasi pelabuhan penyeberangan. Kebutuhan ruang untuk

kawasan perdagangan disubsitusi dari kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan

fasilitas sosial bagi 250 orang penduduk pendukung. Jadi berdasarkan hal tersebut

maka luas kawasan yang dibutuhkan untuk membangun kawasan perdagangan

diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang untuk satu tempat usaha dengan jumlah

total tempat usaha yang akan dibangun. Secara matematis dapat dilihat dari

formula berikut 49:





A = a * n

Keterangan:

A = Total luas kawasan perdagangan

a = Luas untuk satu ruang tempat usaha (60 m2)

n = Jumlah seluruh tempat usaha yang akan dibangun

4). Area Pengembangan Pelabuhan










5). Area Fasilitas Umum Lainnya

Fasilitas umum lainnya yang dimaksud dalam hal ini adalah sebagai berikut 50:

(a). Tempat peribadatan

Kebutuhan ruang untuk fasilitas peribadatan disubsitusi dari kebutuhan ruang


Jadi besarnya ruang yang dibutuhkan berdasarkan hal tersebut adalah 60 m2.

(b).Area taman

Besarnya areal taman dikonfersikan dari besarnya ruang utilitas yaitu 15% dari

luas ruang tunggu, artinya 0,15 dikalikan dengan luas ruang tunggu penumpang.

(c). Area jalur hijau

Sama halnya dengan area taman, besarnya areal jalur hijau juga dikonfersikan dari

besarnya ruang utilitas yaitu 15% dari luas ruang tunggu, artinya 0,15 dikalikan

dengan luas ruang tunggu penumpang.

(d).Tempat pelayanan kesehatan




Sama hanya dengan tempat peribadatan, kebutuhan ruang untuk fasilitas

kesehatan juga disubsitusi dari kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas

sosial bagi 250 orang penduduk pendukung. Jadi besarnya ruang yang dibutuhkan

berdasarkan hal tersebut adalah 60 m2.

(e). Area parkir kendaraan antar/jemput

Untuk menentukan besarnya kebutuhan ruang untuk area parkir kendaraan

antar/jemput, maka harus diketahui beberapa variabel yang mempengaruhi

kebutuhan lahan yaitu:

(1) Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan

(2) Jumlah penumpang dalam satu kapal

(3) Jumlah penumpang dalam satu kendaraan

(4) Jumlah kapal datang / berangkat pada saat bersamaan

(5) Rata-rata pemanfaatan

(6) Rasio konsentrasi


Jadi untuk menentukan besarnya lahan perkir yang dibutuhkan diperoleh dari

perkalian antara luas area yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan, jumlah

dalam satu kapal, jumlah kapal datang/berangkat pada saat bersamaan, rata-rata

pemanfaatan, rasio konsentrasi, dan rata-rata pemanfaatan serta dikalikan dengan

satu per jumlah penumpang dalam satu kendaraan. Secara matematis dapat dilihat

dalam formula berikut 51:

A = a * n1 * N * x * y * z * 1/n2

Keterangan:

A = Luas total area parkir untuk kendaraan antar/jemput

a = Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan (25 m2)

n1 = Jumlah penumpang dalam satu kapal

n2 = Jumlah penumpang dalam satu kendaraan (8 penumpang per kendaraan)


x = Rata-rata pemanfaatan (1,0)




y = Rasio konsentrasi (1,0 - 1,6)

z = Rata-rata pemanfaatan (1,0 : Seluruh penumpang meninggalkan terminal

dengan kendaran)

3. menetapkan ukuran DLKr wilayah perairan

Selanjutnya, untuk menetapkan ukuran daerah lingkungan kerja wilayah perairan

yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran, tempat labuh, tempat alih muat

antarkapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal,

kegiatan pemanduan, tempat perbaikan kapal, dan kegiatan lain sesuai dengan

kebutuhan, dengan pendekatan sebagai berikut:


Alur pelayaran adalah sarana untuk keluar masuk kapal dari dan keluar pelabuhan.

Untuk menentukan ukuran alur pelayaran maka harus diketahui variabel lebar

kapal maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Besarnya ukuran

lebar alur pelayaran ditentukan dari sembilan kali lebar kapal maksimum yang

beroperasi di pelabuhan penyeberangan ditambahkan dengan 30 meter. Secara

matemati dapat dilihat pada formula berikut 52:

W = 9B + 30

Keterangan:



b. Area Sandar Kapal

Fasilitas sandar kapal adalah sarana untuk sandar kapal dalam rangka bongkar muat

kapal termasuk untuk naik turun kendaraan beserta muatannya. Fasilitas sandar

kapal yang dimaksud di sini juga termasuk dermaga. Untuk menentukan panjang

fasilitas sandar kapal dan panjang dermaga harus diketahui variabel panjang kapal

maksimal yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Jadi panjang dermaga yang

dibutuhkan di suatu pelabuhan penyeberangan sebesar 1,3 kali panjang kapal

maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan, sedangkan luas area yang




sandar kapal diperoleh dari 1,8 panjang kapal maksimum dikalikan dengan 1,5

panjang kapal maksimum. Secara matematis dapat dilihat pada formula berikut 53:

Ad = 1,3 * L

dan

A = 1,8L * 1,5L

Keterangan:

Ad = Panjang dermaga/tempat sandar kapal

A = Luas perairan tempat sandar untuk satu kapal

L = Panjang kapal maksimal

c. Area Tempat Labuh

Perairan tempat labuh adalah area perairan yang digunakan untuk lego jangkar

kapal yang sedang istirahat, docking ringan atau sedang menunggu antrian

sebelum masuk kolam pelabuhan. Dalam hal penentuan ukuran perairan tempat

labuh kapal, maka harus diketahui beberapa variabel, variabel-variabel tersebut

adalah jumlah kolam putar yang ada di pelabuhan penyeberangan, jari-jari areal

untuk berlabuh per kapal, panjang kapal yang berlabuh, dan kedalaman air di

pelabuhan penyeberangan. Jadi untuk menentukan ukuran perairan yang

digunakan untuk tempat berlabuh kapal diperoleh dengan cara perkalian antara

jumlah kolam putar yang ada dengan konstanta (π) serta kuadrat jari-jari areal

untuk berlabuh per kapal, sementara jari-jari areal untuk berlabuh per kapal

didapat dari total penjumlahan panjang kapal berlabuh dan enam kali kedalaman

air serta ditambahkan 30 meter. Secara matematis dapat dilihat dari rumus berikut54:

A = N * π * R2

dimana

R = L + 6D + 30

Keterangan:



53 Ibid, Lampiran II54 Ibid, Lampiran II






D = Kedalaman air

d. Area Kolam Pelabuhan Untuk Kebutuhan Sandar dan Olah Gerak Kapal

Penentuan kedalaman kolam pelabuhan diperoleh dari menambahkan minimal 1

meter dari tinggi beban muatan penuh (full load draft) sebagai kelonggaran

kedalaman. Sedangkan penentuan areal kolam putar diperoleh dengan cara

perkalian antara jumlah kolam putar dengan konstanta (π) serta kuadrat diameter

areal kolam putar dibagi dengan empat. Secara matematis dapat dilihat dari rumus

berikut 55:

d = 1 + f

dan

A = N * π * D2/4

dimana

D = 3 * L

Keterangan:

d = Kedalaman kolam pelabuhan

f = Beban muatan penuh (full load draft)

A = Luas areal kolam putar

N = Jumlah kolam putar rencana



D = Diameter areal kolam putar

4. Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKr

Setelah ukuran-ukuran dari DLKr berhasil dirumuskan dan dihitung, maka langkah

selanjutnya adalah dengan mengukurkan atau mengeplotkannya ke dalam areal

atau rencana lokasi pelabuhan. Untuk itu diperlukan gambaran atau data secara in

situ (fakta di lapangan) tentang kondisi geografis lahan daratan dan perairan agar




dapat menjamin kelancaran, keamanan, ketertiban dan keselamatan pelayanan



Penggambaran secara geografis atau pemetaan DLKr tersebut harus menyertakan

titik-titik yang menjelaskan lokasi batas paling luar dari DLKr dari setiap fasilitas

pokok maupun penunjang pelabuhan. Selain penyebutan titik-titk koordinat

tersebut dalam Bujur dan Lintang, juga harus disertakan penjelasan secara fisik

daerah tersebut dengan batas-batas alam atau keadaan yang telah ada, misalnya

sungai, batu karang, mercusuar, dan bangunan lainnya. Secara jelas harus juga

diuraikan bagaimana titik-titik koordinat batas tersebut dihubungkan satu sama lain

sehingga membentuk suatu area/daerah. Hal ini mutlak dikarenakan peta dibuat

sebagai sarana penyajian grafis ari bentuk ruang dan hubungan keruangan antara

berbagai perwujudan yang diwakili.

Sebagai contoh adalah Batas-batas DLKr dan DLKp Pelabuhan Penyeberangan

Ketapang sesuai dengan Keputusan Menteri Nomor KM.53 tahun 2003.



Selanjutnya adalah penggambaran titik-titik kordinat geografis dalam sebuah

peta DLKr pelabuhan. Penggambaran peta wajib memenuhi kaidah atau standar

kartografi dalam pemetaan. Dalam kaidah kartografi, biasanya ukuran peta

didasarkan pada: a.Peta kadastral/hak milik, dengan skala ≥ 1 : 5.000; b.Peta

skala besar, 1 : 5.000 – 1 : 25.000; c.Peta skala medium, 1 : 25.000 – 1 : 500.000;

d.Peta skala kecil, 1 : 500.000 – 1 : 1.000.000; dan e.Peta umum, < 1 : 1.000.00056. Sumber peta sebai peta dasar dalam penggambaran objek (dalam hal ini lokasi




pelabuhan) dapat diperoleh dari lembaga yang dipercaya (misalnya

Bakosurtanal), atau juga dari peta satelit langsung, kemudian baru diregistrasi

sesuai titik-titik koordinatnya, baru kemudian didigitasi sehingga dapat

ditampilakan secara giografis. Selanjutnya dari peta dasar ini digunakan untuk

penggambaran peta tematik lokasi pelabuhan tersebut dan batas-batas DLKr. Peta

tematik ini akan menggambarkan tentang penggunaan lahan wilayah daratan (tata

guna lahan) di lokasi pelabuhan sesuai dengan fasilitas pokok dan fasilitas

penunjang serta lahan wilayah perairan.

Lebih jelasnya diagram alir penetapan DLKr pelabuhan laut untuk kepentingan

angkutan penyeberangan dapat dilihat pada gambar berikut

Gambar 4.3.Diagram Alir Penetapan DLKr Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan


Data dukung:- RTRW

Propinsi/Kabupaten/Kota- Data ukuran DLKr daratan- Data Ukuran DLKr Perairan- Peta Lokasi Pelabuhan

dengan batas-batasKoordinat Geografis



DITERIMA

DITOLAK

Melengkapi berkas


Propinsi/Kabupaten/Kota- Kesesuaian Luas DLKr

daratan- Kesesuaian Luas DLKr

perairan- Kesesuaian dengan titik

koordinat geografisPenetapan oleh




PermohonanLokasi Pelabuhan Hasil penelitian

DITERIMA/ DITOLAKmaksimal waktu 30 harisetelah semua berasLENGKAP

Penetapan maksimalwaktu 14 hari setelahhasil penelitianditerima



D. Naskah Akademis Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan

1. Berlalu lintas memasuki pelabuhan

Konsep penyusunan naskah akademis pedoman berlalu lintas di alur

penyeberangan adalah dilatarbelakangi adanya penetapan Undang-Undang No.

17 Tahun 2008 tentang Pelayaran terutama pada Pasal 188 ayat (3), dan Pasal

193, Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pada Pasal 8

dan Pasal 17, serta Peraturan Menteri Nomor PM. 68 Tahun 2011 tentang Alur

Pelayaran di Laut pada Pasal 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30,

31, 32, 33, 34, 35, 36, dan Pasal 37, laut diperlukan adanya tindak lanjut

penyusunan Konsep Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan.

Pemilik, operator kapal, atau Nakhoda wajib memberitahukan rencana kedatangan

kapalnya di pelabuhan kepada Syahbandar dengan mengirimkan telegram radio

Nakhoda (master cable) kepada Otoritas Pelabuhan, Unit Penyelenggara

Pelabuhan, atau Syahbandar melalui stasiun radio pantai dengan tembusan kepada

perusahaan angkutan laut atau agen umum dalam waktu paling lama 48 (empat

puluh delapan) jam sebelum kapal tiba di pelabuhan. Pemberitahuan kedatangan

kapal oleh Nakhoda dengan mengirimkan telegram radio Nakhoda (master cable)

disampaikan kepada Syahbandar melalui stasiun radio pantai. Pemberitahuan

kedatangan kapal yang telah diterima oleh stasiun radio pantai disampaikan

kepada Otoritas Pelabuhan, Unit Penyelenggara Pelabuhan, atau Syahbandar dan

perusahaan angkutan laut atau agen umum dengan menggunakan sarana telepon,

faksimili, surat elektronik (e-mail), radio, dan/atau ordonan (caraka) 57. Telegram

radio Nakhoda (master cable) birisikan : a).nama kapal; b).tanda panggilan

(callsign); c).Maritime Mobile Services Identities (MMSI); d).tanggal dan waktu

pelaporan; e).posisi pada saat pelaporan; dan f).pelabuhan asal dan pelabuhan

tujuan 58.

Kapal yang akan memasuki pelabuhan harus mendahulukan kapal lain yang akan

keluar pelabuhan, terutama jika area berlabuh yang terbatas, atau akan sandar pada

dermaga yang sama. Untuk selalu diingat, saat memasuki pelabuhan, alur yang

57 Ibid, Pasal 82 ayat (1)58 Peraturan Menteri No. PM 26 tahun 2011 tentang Telekomunkasi Pelayaran, Pasal 52 ayat (3)



disyaratkan adalah ditandai dengan rambu suar di sebelah kiri dengan warna merah

dan sebelah kanan dengan warna hijau. Sesaat sebelum memasuki pelabuhan atau

sebelum sandar, ABK harus mengingatkan para penumpang untuk tidak terburu-

buru berebutan keluar kapal, karena bisa mengakibatkan ketidak seimbangan kapal

karena penumpang berkumpul pada satu titik. Kapal harus dipastikan telah diikat

sempurna dengan dermaga sebelum penumpang dan kendaraan diperbolehkan

meninggalkan kapal. Penumpang orang hendaknya didahulukan dalam proses

bongkar, baru kemudian kendaraan.

Gambar 4.4. Panduan Perambuan Kapal Memasuki Pelabuhan

2. Berlalu lintas meninggalkan pelabuhan

Setiap kapal yang meninggalkan pelabuhan harus secepatnya memberitahukan

kepada stasiun radio pantai atau stasiun-stasiun terkait bahwa jam dinas stasiunnya

akan dibuka kembali sepanjang diizinkan oleh peraturan yang berlaku, namun

stasiun yang tidak mempunyai jam dinas tetap, pemberitahuan dilakukan ketika

pertama kali dinas stasiunnya dibuka setelah berangkat dari pelabuhan 59.

59 Peraturan Menteri No. KM. 01 Tahun 2010 tentang Tata Cara Penerbitan Surat PersetujuanBerlayar, Pasal 3



Setiap kapal yang berlayar wajib memiliki Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance) yang dikeluarkan oleh Syahbandar setelah kapal memenuhi persyaratan

kelaiklautan kapal dan kewajiban lainnya. Untuk memperoleh Surat Persetujuan

Berlayar (Port Clearance), pemilik atau operator kapal mengajukan permohonan

secara tertulis kepada Syahbandar, dengan melampirkan 60:

a) surat pernyataan kesiapan kapal berangkat dari Nakhoda (Master Sailing

Declaration); dan

b) dokumen muatan serta bukti-bukti pemenuhan kewajiban kapal lainnya,

meliputi :

1). bukti pembayaran jasa kepelabuhanan;

2). bukti pembayaran jasa kenavigasian;

3). bukti pembayaran penerimaan uang perkapalan;

4). persetujuan (clearance) Bea dan Cukai (jika ada);

5). persetujuan (clearance) Imigrasi (jika ada);

6). persetujuan (clearance) Karantina kesehatan (jika ada); dan/atau

7). persetujuan (clearance) Karantina hewan dan tumbuhan (jika ada);

Berkas permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance)

diserahkan kepada Syahbandar setelah semua kegiatan di atas kapal selesai dan

kapal siap untuk berlayar yang dinyatakan dalam surat pernyataan kesiapan kapal

berangkat dari Nakhoda (Master Sailing Declaration). Penyerahan permohonan

dapat dilakukan dengan cara : a).menyerahkan ke loket pelayanan satu atap pada

Kantor Syahbandar; atau b).mengirimkan secara elektronik (upload) melalui

Inaportnet pada pelabuhan yang telah menerapkan National Single Window

(NSW).

Selanjutnya, berdasarkan permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance), pejabat pemeriksa kelaiklautan kapal melakukan pemeriksaan

kelaiklautan kapal, meliputi: a).administratif; dan b).fisik di atas kapal.

Pemeriksaan administratif kelaiklautan kapal, dilakukan untuk meneliti

kelengkapan, dan masa berlaku atas:

60 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Pasal 82 ayat (2)



a) surat-surat dan dokumen yang di lampirkan pada saat penyerahan surat

permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance);dan

b) sertifikat dan surat-surat kapal yang telah diterima oleh Syahbandar pada saat

kapal tiba di pelabuhan.

Berdasarkan hasil pemeriksaan, pejabat pemeriksa kelaiklautan kapal membuat

kesimpulan atau resume tingkat pemenuhan persyaratan administratif dengan

menggunakan daftar pemeriksaan yang telah disiapkan. Dalam hal kesimpulan atau

resume tingkat pemenuhan persyaratan administratif telah terpenuhi maka

pemeriksaan fisik dapat dilakukan. Sebaliknya jika persyaratan administratif belum

terpenuhi, Pejabat Pemeriksa Kelaiklautan Kapal menyampaikan secara tertulis

kepada pemilik atau operator kapal untuk melengkapinya.

Pemeriksaan fisik kelaiklautan, dilakukan oleh pejabat pemeriksa kelaiklautan

kapal di atas kapal guna meneliti: a).kondisi nautis-teknis dan radio kapal; dan

b).pemuatan dan stabilitas kapal; sesuai dengan keterangan yang disebutkan dalam

surat pernyataan kesiapan kapal berangkat dari Nakhoda (Master Sailing

Declaration). Berdasarkan hasil pemeriksaan fisik ini, pejabat pemeriksa

kelaiklautan kapal membuatkan kesimpulan atau resume tingkat pemenuhan

persyaratan teknis kelaiklautan kapal dengan menggunakan daftar pemeriksaan

yang telah disiapkan. Kekurangan persyaratan teknis kelaiklautan kapal, wajib

disampaikan kepada pemilik atau operator kapal untuk dilengkapi.

Selanjutnya Syahbandar mengeluarkan Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance) berdasarkan hasil kesimpulan atau resume pemenuhan persyaratan

administratif dan teknis kelaiklautan kapal yang telah terpenuhi semua. Surat

Persetujuan Berlayar (Port Clearance) yang telah ditandatangani oleh Syahbandar,

segera diserahkan kepada pemilik atau operator kapal atau badan usaha yang

ditunjuk mengageni kapal untuk diteruskan kepada Nakhoda kapal. Setelah Surat

Persetujuan Berlayar (Port Clearance) diterima di atas kapal, Nakhoda kapal wajib

segera menggerakkan kapal untuk berlayar meninggalkan pelabuhan sesuai dengan

waktu tolak yang telah ditetapkan. Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance)

berlaku 24 (dua puluh empat) jam dari waktu tolak yang ditetapkan dan hanya

dapat digunakan untuk 1 (satu) kali pelayaran. Dalam keadaan tertentu, dalam hal

kondisi cuaca pada perairan yang akan dilayari kapal dapat membahayakan



keselamatan berlayar, Syahbandar dapat menunda pemberangkatan kapal.

Penundaan keberangkatan kapal yang melebihi 24 (dua puluh empat) jam dari

waktu tolak yang telah ditetapkan, pemilik atau operator kapal atau badan usaha

yang ditunjuk menjadi agen kapal wajib mengajukan surat permohonan ulang

penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance) kepada Syahbandar.

Sesaat sebelum melepas sauh dari dermaga, atau sesaat setelah meninggalkan

pelabuhan atau pada saat maneuver, ABK harus memperagakan pemakaian baju

pelampung untuk keadaan darurat, serta memberitahu dimana penempatan baju

pelampung tersebut. Pada saat maneuver meninggalkan dermaga, nahkoda harus

memastikan tidak ada halangan yang bisa mengganggu maneuver kapal. Nahkoda

harus memastikan berlayar meninggalkan pelabuhan dengan kecepatan aman, serta

memastikan alur yang dialui adalah benar dengan selalu memperhatikan rambu

penuntun yang ada di pelabuhan. Untuk selalu diingat, saat keluar dari kolam

pelabuhan, alur yang disyaratkan adalah ditandai dengan rambu suar di sebelah kiri

dengan warna hijau dan sebelah kanan dengan warna merah.

3.Berlalu lintas di alur penyeberangan

Selama dalam pelayaran, Nakhoda wajib memberitahukan posisi tengah hari (noon

positioning) dengan mengirimkan telegram radio tidak berbayar dan/atau hubungan

komunikasi dari kapal ke stasiun radio pantai terdekat. Telegram radio dan

hubungan komunikasi tersebut berisi koordinat posisi, haluan kapal dari dan tujuan

kapal, kondisi kapal, serta kondisi awak kapal pada posisi tengah hari (noon

positioning). Stasiun radio pantai setelah menerima pemberitahuan posisi tengah

hari kemudian meneruskan berita posisi tengah hari (noon positioning) tersebut

kepada Syahbandar setempat 61.

Selama dalam pelayaran, kapal harus mematuhi tata cara berlalu lintas di alur

penyeberangan sesuai dengan peraturan yang berlauku ataupun peraturan

internasional. Tata cara berlalu lintas di alur penyeberangan harus

mempertimbangkan : a.kondisi alur-pelayaran; b.kepadatan lalu lintas; c.kondisi,

ukuran dan sarat (draught) kapal; d.arus dan pasang surut; dan e.kondisi cuaca. Pada

61 Ibid, Pasal 83



alur-pelayaran yang lalu lintasnya padat dan sempit, perlu dilakukan pengaturan lalu

lintas kapal melalui sistem rute kapal (ship's routeing system) yang meliputi 62:

1) bagan pemisah lalu lintas (traffic separation scheme);

2) rute dua arah (two way routes);

3) jalur yang direkomendasikan (recommended tracks);

4) area yang harus dihindari (areas to be avoided);

2) daerah lalu lintas pantai (inshore traffic zones);

3) daerah putaran (roundabouts);

4) daerah perhatian khusus (precaution areas);

5) rute air dalam (deep water routes).

4. Tata cara berlalu lintas di alur-pelayaran diantaranya meliputi :

1). kecepatan aman;

Setiap kapal harus senantiasa bergerak dengan kecepatan aman sehingga dapat

mengambil tindakan yang tepat dan berhasil guna untuk menghindari tubrukan

dan dapat diberhentikan dalam suatu jarak yang sesuai dengan keadaan dan

suasana yang ada. Dalam menentukan kecepatan aman harus memperhitungkan

faktor-faktor sebagai berikut: a)keadaan penglihatan; b)kepadatan lalu lintas,

termasuk pemusatan kapal atau kapal lain apapun; c)kemampuan olah gerak

kapal dengan acuan khusus pada jarak henti dan kemampuan berputar dalam

keadaan yang ada; d)pada malam hari adanya bahaya latar belakang seperti yang

berasal lampu-Iampu darat atau hambur-pantul dari penerangan-penerangan

sendiri; e)keadaan angin, laut dan arus, serta adanya bahaya-bahaya navigasi di

sekitarnya; f)sarat (draught) kapal sehubungan dengan kedalaman air yang ada63. Kapal-kapal penyeberangan didesain dengan kecepatan dinas 10 knot dan 15

knot.

2) tindakan untuk menghindari tubrukan;

Setiap tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan, jika keadaan

mengizinkan, harus tegas dan segera dilakukan dalam waktu yang cukup lapang

62 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 24.63 Ibid, Pasal 27.



dan benar-benar memperhatikan syarat-syarat kepelautan yang baik. Setiap

perubahan haluan dan/atau kecepatan untuk menghindari tubrukan, jika keadaan

mengizinkan, harus cukup besar sehingga segera menjadi jelas bagi kapal lain

yang sedang mengamati dengan penglihatan atau dengan radar, dengan catatan

serangkaian perubahan kecil dari haluan dan/atau kecepatan hendaknya dihindari.

Jika ada ruang gerak yang cukup, perubahan haluan saja mungkin merupakan

tindakan yang paling berhasil guna untuk menghindari situasi saling mendekati

terlalu rapat, dengan ketentuan bahwa perubahan itu dilakukan dalam waktu yang

cukup dini, bersungguh-sungguh dan tidak mengakibatkan terjadinya situasi

saling mendekati terlalu rapat.

Tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan dengan kapal lain harus

sedemikian rupa sehingga menghasilkan pelewatan dengan jarak yang aman,

hasil guna tindakan itu harus dikaji dengan seksama sampai kapal yang lain itu

pada akhirnya terlewati dan bebas sarna sekali. Jika diperlukan untuk

menghindari tubrukan atau memberikan waktu yang lebih banyak untuk menilai

keadaan, kapal harus mengurangi kecepatannya atau menghilangkan

kecepatannya sarna sekali dengan memberhentikan atau menjalankan mundur

sarana penggeraknya 64.

3).alur-pelayaran sempit;

Kapal yang sedang berlayar menyusuri alur-pelayaran sempit, harus berlayar

sedekat mungkin dengan batas luar alur-pelayaran atau air pelayaran yang terletak

di sisi kanannya, bilamana hal itu aman dan dapat dilaksanakan. Kapal yang

panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalan

kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman di dalam alur-pelayaran sempit.

Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal lain

yang sedang berlayar di dalam alur-pelayaran sempit. Kapal tidak boleh

memotong alur-pelayaran sempit jika pemotongan demikian merintangi jalan

kapal yang hanya dapat berlayar dengan amandi dalam alur-pelayaran sempit.

Kapal yang merasa dihalang-haloangi oleh gerakan memotong kapal lain, boleh

menggunakan isyarat bunyi yang ditentukan di dalam COLREG, jika ragu-ragu

terhadap maksud kapal yang memotong itu.

64 Ibid, Pasal 28.



Pada alur-pelayaran sempit jika penyusulan hanya dapat dilakukan jika kapal yang

disusul itu harus melakukan tindakan untuk memungkinkan pelewatan dengan

aman, maka kapal yang bermaksud menyusul itu harus menyatakan maksudnya

dengan memperdengarkan isyarat yang sesuai dengan yang ditentukan di dalam

COLREG, kapal yang akan disusul itu, jika menyetujui, harus memperdengarkan

isyarat yang sesuai yang ditentukan di dalam COLREG dan mengambil langkah

untuk melewatinya dengan aman. Jika ragu-ragu, kapal itu boleh

memperdengarkan isyarat-isyarat yang ditentukan di dalam COLREG. Kapal yang

sedang mendekati tikungan atau daerah alur-pelayaran sempit yang di tempat itu

kapal-kapal lain dapat terhalang oleh alingan, harus berlayar dengan kewaspadaan

khusus dan berhati-hati serta harus memperdengarkan isyarat yang sesuai dengan

yang ditentukan di dalam COLREG. Setiap kapal, jika keadaan mengizinkan,

harus menghindarkan dirinya berlabuh jangkar di dalam alur-pelayaran sempit 65.

4).bagan pemisah lalu lintas;

Kapal yang sedang menggunakan bagan pemisah lalu-lintas harus; 1)berlayar di

dalam jalur lalu-lintas yang sesuai denganarah lalu-lintas umum untuk jalur itu;

2)sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu-lintas;

3)jalur lalu-lintas dimasuki atau ditinggalkan pada umumnya dari ujung jalur,

tetapi bilamana tindakan memasuki atau meninggalkan jalur itu dilakukan dari

salah satu sisi, tindakan itu harus dilakukan sedemikian rupa hingga membentuk

sebuah sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah arus lalu-lintas umum.

Kapal sedapat mungkin, harus menghindari memotong jalur-jalur lalu lintas, tetapi

jika terpaksa melakukannya, harus memotong arah arus lalu lintas umum dengan

sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah arus lalu-lintas umum. Zona-zona lalu-

lintas dekat pantai pada umumnya tidak boleh digunakan oleh lalu-lintas umum

yang dengan aman dapat menggunakan jalur lalu-lintas yang sesuai di dalam

bagan pemisah yang berbatasan, tetapi kapal-kapal yang panjangnya kurang dari

20 meter dan kapal-kapal layar dalam segala keadaan boleh berada di dalam zona-

zona lalu-lintas dekat pantai. Kapal yang sedang memotong atau kapal yang

sedang memasuki atau sedang meninggalkan jalur, tidak boleh memasuki zona

65 Ibid, Pasal 29.



pemisah atau memotong garis pemisah, kecuali: 1)dalam keadaan darurat untuk

menghindari bahaya mendadak; 2)untuk menangkap ikan di dalam zona pemisah.

Kapal yang sedang berlayar di daerah-daerah dekat ujung bagan pemisah lalu-

lintas harus berlayar dengan sangat hati-hati. Kapal sedapat mungkin, harus

menghindarkan dirinya berlabuh jangkar di dalam bagan pemisah lalu-lintas atau

di daerah dekat ujung-ujungnya. Kapal yang tidak menggunakan bagan pemisah

lalu-lintas harus menghindarinya dengan ambang batas selebar-lebarnya. Kapal

yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal lain yang

sedang mengikuti jalur lalulintas, demikian juga kapal yang panjangnya kurang

dari 20 meter atau kapal layar. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas,

bilamana sedang melakukan operasi untuk merawat sarana keselamatan

pelayaran di dalam bagan pemisah lalu-lintas, atau sedang operasi untuk

meletakkan, memperbaiki atau mengangkat pipa dan kabel laut, di dalam bagan

pemisah lalu-lintas, dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini

karena pentingnya penyelenggaraan operasi itu 66.

5) penyusulan;

Setiap kapal yang sedang menyusul kapal lain harus menghindari kapal lain yang

sedang disusul. Kapal harus dianggap menyusul bilamana sedang mendekati

kapal lain dari arah yang lebih besar daripada 22,5 derajat di belakang arah

melintang, yakni dalam suatu kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal

yang sedang disusul itu pada malam hari kapal hanya dapat melihat penerangan

buritan, tetapi tidak satupun dari penerangan-penerangan lambungnya. Bilamana

kapal dalam keadaan ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain atau tidak,

kapal itu harus

beranggapan bahwa demikianlah halnya dan bertindak sesuai dengan itu. Setiap

perubahan baringan antara kedua kapal yang terjadi kemudian tidak akan

mengakibatkan kapal yang sedang memotong dalam pengertian aturan-aturan ini

atau membebaskannya dari kewajiban untuk menghindari kapal yang sedang

disusul itu sampai kapal tersebut dilewati dan bebas sama sekali 67.

66 Ibid, Pasal 30.67 Ibid, Pasal 32.



6).situasi berhadap-hadapan;

Bilamana dua kapal sedang bertemu dengan haluan-haluan berlawanan atau

hampir berlawanan sehingga akan mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-

masing harus, mengubah haluannya ke kanan sehingga masing-masing akan

berpapasan di lambung kirinya. Situasi demikian itu harus dianggap ada

bilamana kapal melihat kapal lain tepat atau hampir di depan dan pada malam

hari kapal itu dapat melihat penerangan-penerangan tiang kapal lain tersebut

terletak segaris atau hampir segaris dan/atau kedua penerangan lambung serta

pada siang hari kapal itu mengamati gatra (aspek) yang sesuai mengenai kapal

lain tersebut. Bilamana kapal dalam keadaan ragu-ragu atas terdapatnya situasi

demikian, kapal itu harus beranggapan bahwa situasi itu ada dan bertindak sesuai

dengannya 68.

7). situasi memotong;

Bilamana dua kapal sedang berlayar dengan haluan saling memotong sedemikian

rupa sehingga akan mengakibatkan bahaya tubrukan, kapal yang mendapati kapal

lain di sisi kanannya harus menghindar, dan jika keadaan mengizinkan, harus

menghindarkan dirinya memotong di depan kapal lain itu.

8).tindakan kapal yang menghindari;

Setiap kapal yang diwajibkan menghindari kapal lain, sedapat mungkin

melakukan tindakan secara dini dan tegas untuk tetap bebas sama sekali.

9) tanggung jawab antar kapal;

Kapal yang sedang berlayar harus menghindari: 1).kapal yang tidak terkendalikan;

2).kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas; 3).kapal yang sedang

menangkap ikan; 4).kapal layar. Setiap kapal, kecuali kapal yang tidak dapat

dikendalikan atau kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, jika keadaan

mengizinkan harus menghindarkan dirinya merintangi jalan aman sebuah kapal

yang terkendala oleh saratnya. Kapal yang terkendala oleh saratnya harus berlayar

dengan kewaspadaan khusus dengan benar-benar memperhatikan keadannya yang

khusus itu.

68 Ibid, Pasal 33.



10).olah gerak kapal dalam penglihatan terbatas.

Setiap kapal harus berlayar dengan kecepatan aman yang disesuaikan dengan

keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada serta harus benar-benar

memperhatikan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada. Kapal yang

mengidera kapal lain hanya dengan radar harus menentukan apakah sedang

berkembang situasi saling mendekati terlalu rapat dan/atau apakah ada bahaya

tubrukan. Jika kapal itu harus melakukan tindakan dalam waktu yang cukup

lapang ketentuan bahwa bilamana tindakan demikian terdiri dari perubahan

haluan, maka sejauh mungkin harus dihindari hal-hal sebagai berikut :

1).perubahan haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di depan arah melintang,

selain daripada kapal yang sedang disusul; 2).perubahan haluan ke arah kapal

yang ada di arah melintang atau di belakang arah melintang. Kecuali telah yakin

bahwa tidak ada bahaya tubrukan, setiap kapal yang mendengar isyarat kabut

kapal lain yang menurut pertimbangannya berada di depan arah melintangnya,

atau yang tidak dapat menghindari situasi saling mendekati terlalu rapat hingga

kapal yang ada di depan arah melintangnya, harus mengurangi kecepatannya

serendah mungkin yang dengan kecepatan itu kapal tersebut dapat

mempertahankan haluannya. Jika dianggap perlu kapal meniadakan kecepatannya

sama sekali dan bagaimanapun juga berlayar dengan kewaspadaan khusus hingga

bahaya tubrukan telah berlalu.

11).Sistem perambuan

Sesuai dengan ketentuan IALA, sistem pemasangan perambuan di dunia

dikelompokkan pada dua bagian yaitu sistem A dan sistem B.



Gambar 4.5. Sistem Perambuan Internasional

12. Indonesia menganut Sistem A dalam berlalu linta

Indonesia menganut sistem A, karena itu pemasangan rambu suaru dilakukan

sebegai berikut 69;

1) SBNP rambu suar ataupun pelambung suar sebagai penuntun memasuki

pelabuhan, berada di sebelah kanan masuk kapal pelabuhan dengan warna

hijau.

69 IALA- Navguide, 2001




pelabuhan, berada di sebelah kiri masuk kapal pelabuhan dengan warna

merah.

3) SBNP pengenal pelabuhan dengan warna putih.

SBNP tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:

a). Menara Suar ( Mensu ) Lighthouse

Di dalam berlalu lintas, perlu diperhatikan Menara Suar merupakan Sarana

Bantu Navigasi Pelayaran tetap yang bersuar dan mempunyai jarak tampak

sama atau lebih 20 (dua puluh) mil laut . Menara suar dapat membantu para

navigator dalam menentukan posisi dan/atau haluan kapal, menunjukkan arah

daratan dan adanya pelabuhan serta dapat dipergunakan sebagai tanda batas

wilayah negara 70. Spesifikasi menara suar adalah 71 ;

- Jarak tampak minimum :20 NM

- Jenis Konstruksi Atas Baja Galvanis dengan sifat bangunan; Beton

Terbuka, Beton Tertutup, Steel Chub, Lampu Sesuai Standar IALA warna

lampu putih.Tipe lampu revolving, rotating, dan flashing, serta mempunyai

karakteristik lampu adalah sebagai berikut;

1). perairan aman: a) cerlang panjang dengan periode 10 detik,b) cahaya

isophasa, c) cahaya tunggal terputus,d) cahaya kode morse dengan

karakter tunggal “A”;

2) tanda khusus dengan sifat; a) kelompok terputus, b) cerlang tunggal, tetapi

bukan cerlang panjang dengan periode 10 detik,c) kelompok cerlang

dengan 1 kelompok terdiri dari empat, lima, atau (secara luar biasa)

enam cerlang,d) kelompok cerlang campuran,e) cahaya kode morse tetapi

bukan karakter tunggal “A” maupun “U”;

3) Luas Area 5000 M2, dan cara pengoperasian secara Manual dan Dijaga

secara Otomatis .

70 Peraturan Menteri Nomor PM.25 Tahun 2011 tentang Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, Pasal 171 IALA – AIMS ( Internastional Assosiation of Lighthouse Authority ), 2006



Gambar 4.6.Contoh Menara Suar (Mensu) Lighthouse.

4).Rambu Suar (Ramsu) Light Beacon

Rambu Suar adalah sarana Bantu navigasi pelayaran tetap yang bersuar dan

mempunyai jarak tampak sama atau lebih dari 10 (sepuluh) mil laut . Rambu

Suar dapat membantu untuk menunjukkan kepada para navigator adanya

bahaya/rintangan navigasi antara karang, air dangkal, gosong, dan bahaya

terpencil serta menentukan posisi dan /atau haluan kapal 72. Spesifikasi Rambu

Suar ( Ramsu ) Light Beacon adalah 73: Ciri-cirinya adalah sebagai berikut

- Jarak Tampak Minimum : 15 NM

- Tipe Lampu; Sesuai Standar IALA, tipe lampu revolving, rotating, dan

flashing, serta mempunyai karakteristik lampu sebagai berikut:(1). bahaya

terpencil, (2) kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua cerlang

dalam satu periode 5 detik, (3) kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri

dari dua cerlang dalam satu periode 10 detik, (2). perairan aman dengan

karakteristik; (1) cerlang panjang dengan periode 10 detik, (2) cahaya isophasa;




(3) cahaya tunggal terputus, (4) cahaya kode morse dengan karakter tunggal

“A”, (5) tanda khusus adalah :((a) kelompok terputus,(b) cerlang tunggal, tetapi

bukan cerlang panjang dengan periode 10 detik, (c) kelompok cerlang dengan 1

kelompok terdiri dari empat atau lima, atau (secara luar biasa) enam cerlang.(d)

kelompok cerlang campuran, (e) cahaya kode morse tetapi bukan karakter

tunggal “A” maupun “U”;

5) tanda khusus penandaan kapal tenggelam, a) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang

panjang dengan periode 3 detik, b) cahaya kode morse “D”,c) lateral, a) semua

irama/karakter yang direkomendasikan, tetapi termasuk dalam kelompok cerlang

campuran, dengan kelompok (2+1) cerlang, dan semata-mata digunakan untuk

tanda lateral yang di modifikasi untuk menandai alur yang dianjurkan,b)

modifikasi lateral; kelompok pancaran cahaya yang tersusun dengan satu

kelompok (2+1) pancaran dalam satu periode tidak lebih dari 16 detik;

6) kardinal; kardinal terdiri : kardinal utara, kardinal timur dan kardinal selatan

serta kardinal barat.

Kardinal utara memiliki kharakteristik sebagai berikut: (1) cahaya terus menerus

secara sangat cepat, (2) cahaya terus menerus secara cepat.

Kardinal timur memiliki kharakteristik: (1) kelompok cahaya sangat cepat dengan

satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1 periode 5 detik, (2) kelompok

cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1

periode 10 detik;

Kardinal selatan memiliki kharakteristik; (1) kelompok cahaya sangat cepat

dengan satu kelompok terdiri dari enam pancaran yang diikuti oleh pancaran

panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam satu periode 10 detik, (2)

kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari enam pancaran

yang diikuti oleh pancaran panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam

satu periode 15 detik;

Kardinal barat memiliki kharakteristik sebagai berikut: (1) kelompok cahaya

sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari sembilan cerlang dalam satu

periode 10 detik, (2) kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari sembilan cerlang dalam satu periode 15 detik;

Warna Lampu; (1) bahaya terpencil, perairan aman, dan kardinal berwarna

cahaya putih, (2) untuk tanda lateral menggunakan warna cahaya merah atau



hijau (3) . untuk tanda khusus menggunakan cahaya warna kuning; dan (4)

untuk tanda khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan cahaya warna

kuning dan biru;

Tanda Puncak digunakan untuk: (1). bahaya terpencil, menggunakan tanda

puncak berupa 2 (dua) buah bola hitam yang tersusun vertical (2)

perairan aman, menggunakan tanda puncak berupa 1 (buah) bola merah, (3)

kardinal menggunakan tanda puncak berupa 2 (dua) buah kerucut hitam, (4) tanda

lateral menggunakan tanda puncak dengan bentuk silinder merah untuk sisi kiri

alur dan kerucut hijau untuk sisi kanan alur, (5) untuk perairan khusus

menggunakan sebuah tanda puncak bentuk “X” berwarna kuning, (6) untuk tanda

khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan sebuah tanda puncak

berbentuk “+” berwarna kuning;

- Jenis Sumber Tenaga : - Sistem Tenaga Surya

- Jenis Konstruksi Atas : (a) Baja Galvanis, (b) Beton Terbuka, (c) Beton

Tertutup

- Steel Chub, (e) Steel Pipe, (f) - Sigle Pipe

- Warna Konstruksi (a) bahaya terpencil menggunakan warna hitam dengan satu

atau lebih lajur-lajur merah mendatar (b) perairan aman menggunakan warna merah

putih melajur tegak (c) kardinal menggunakan warna, meliputi

Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik Lajur hitam diatas lajur Kuning;

Sementara kardinal Selatan: puncak kebawah dengan karakteristik Lajur Hitam

dibawah lajur Kuning dan Kardinal Barat: puncak ke dalam dengan karakteristik

lajur hitam dibawah dan diatas lajur Kuning (Hitam ditengah lajur – lajur Kuning);

Kardinal Timur: Puncak keluar dengan karakteristik Lajur Hitam diatas dan

dibawah lajur Kuning (Kuning ditengah lajur-lajur Hitam);

Lateral menggunakan warna merah dan hijau, tanda khusus menggunakan warna

kuning dan tanda khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan warna Kuning

biru Melajur tegak. Cara Pengoperasian adalah Otomatis Tanpa Dijaga dengan luas

ramsu darat adalah 400 M2



Gambar 4.7. Contoh Rambu Suar (Ramsu) Light Beacon.

7) Pelampung Suar ( Pelsu ) Light Buoy

Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy adalah sarana bantu navigasi pelayaran

apung dan mempunyai jarak tampak lebih kurang dari 6 (enam) mil laut.

Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy dapat membantu untuk menunjukkan kepada

para navigator adanya bahaya/rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal,

gosong, kerangka kapal dan untuk menunjukkan perairan aman serta pemisah

jalur 74. Spesifikasi Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy adalah 75: Jarak Tampak

adalah 2 s/d 6 NM, dan jenis lampu suar adalah

a) Jenis Lampu Suar Sesui standart IALA, tipe lampu flashing dengan

karakteristik lampu sebagai berikut : (1) bahaya terpencil yang terdiri dari

kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua cerlang dalam satu

periode 5 detik serta kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua

cerlang dalam satu periode 10 detik;

b) perairan aman;(1) cerlang panjang dengan periode 10 detik, (2) cahaya isophas


“A”;




c) tanda khusus; (1) kelompok terputus; (2) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang

panjang dengan periode 10 detik (3) kelompok cerlang dengan 1 kelompok

terdiri dari empat, lima, atau (secara luar biasa) enam cerlang, (4) kelompok

cerlang campuran, (5) cahaya kode morse tetapi bukan karakter tunggal “A”

maupun “U”;

d) tanda khusus penandaan kapal tenggelam dengan kharakteristik sebagai

berikut: (1) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang panjang dengan periode 3

detik, (2) cahaya kode morse “D”, (3) Lateral, (4) semua irama/karakter yang

direkomendasikan, tetapi termasuk dalam kelompok cerlang campuran, dengan

kelompok (2+1) cerlang, dan semata – mata digunakan untuk tanda lateral yang

di modifikasi untuk menandai alur yang dianjurkan, (5) modifikasi lateral;

kelompok pancaran cahaya yang tersusun dengan satu kelompok (2+1) pancaran

dalam satu periode tidak lebih dari 16 detik;

Kardinal utara memiliki kharakteristik; (1) cahaya terus menerus secara sangat

cepat, (2) cahaya terus menerus secara cepat.

Sementara kardinal timur memiliki kelompok cahaya: (1) Kelompok cahaya

sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1 periode 5

detik, (2) Kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga

pancaran dalam 1 periode 10 detik,

Kardinal selatan: kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari enam pancaran yang diikuti oleh pancaran panjang dengan waktu tidak

kurang dari 2 detik dalam satu periode 10 detik, kelompok cahaya sangat cepat


panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam satu periode 15 detik.

Kardinal barat: (1) kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari sembilan cerlang dalam satu periode 10 detik, (2) kelompok cahaya sangat

cepat dengan satu kelompok terdiri dari Sembilan cerlang dalam satu periode 15

detik;

Warna Lampu ; (1) bahaya terpencil, perairan aman, dan kardinal berwarna


hijau, (3) untuk tanda khusus menggunakan cahaya warna kuning; dan (4).


kuning dan biru;



Tanda Puncak memiliki kharakteristik : (1) bahaya terpencil,

menggunakan tanda puncak berupa 2 (dua) buah bola hitam yang tersusun

vertical, (2) . perairan aman, menggunakan tanda puncak berupa 1 (buah) bola

merah, (3) kardinal menggunakan tanda puncak berupa 2 (dua) buah

kerucut hitam, (3) tanda lateral menggunakan tanda puncak dengan bentuk

silinder merah untuk sisi kiri alur dan kerucut hijau untuk sisi kanan alur, (4)

untuk perairan khusus menggunakan sebuah tanda puncak bentuk “X” berwarna

Kuning, (5) untuk tanda khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan

sebuah tanda Puncak berbentuk “+” berwarna kuning. Kharakteristik secara

khusus adalah: (a) Diameter : 1 - 3 M ( IALA Navigator ). Jenis s Sumber

Tenaga :Sistem Tenaga Surya, dan jenis konstruksi adalah

Baja Galvanis serta Steel Pipe.

Warna Konstruksi ; (1) bahaya terpencil menggunakan warna hitam dengan satu

atau lebih lajur – lajur merah mendatar, (2) perairan aman menggunakan warna

merah putih melajur tegak, (3) . kardinal menggunakan warna, meliputi, (a)

Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik lajur hitam diatas lajur

kuning,(b) kardinal Selatan: puncak kebawah dengan karakteristik lajur hitam

dibawah lajur kuning, (c) kardinal Barat: puncak ke dalam dengan karakteristik

lajur hitam dibawah dan diatas lajur kuning (hitam ditengah lajur – lajur

kuning), (d) Kardinal Timur: puncak keluar dengan karakteristik Lajur Hitam

diatas dan dibawah lajur Kuning (Kuning ditengah lajur-lajur Hitam)

Lateral menggunakan warna merah dan hijau, sementara rambu suar untuk

tanda khusus menggunakan warna kuning.Rambu suar untuk tanda khusus

penandaan kapal tenggelam menggunakan warna kuning biru melajur tegak.

Cara Pengoperasian adalah Otomatis Tanpa Dijaga, perlengkapan bahan

pelampung dengan alat tambahan Radar Beacon - AIS

Gambar 4.8.Contoh Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy.



8) Tanda Siang (Day Mark)

Tanda Siang (Day Mark) adalah Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran berupa anak

pelampung dan/atau rambu siang yang dapat membantu para navigator adanya

bahaya/rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal, gosong, kerangka

kapal dan menunjukan perairan yang aman serta pemisah alur yang hanya dapat

dipergunakan pada siang hari 76. Spesifikasi bangunan tanda siang adalah Tinggi

paling rendah 7,5 m. Sementara jenis konstruksi adalah: (a) baja galvanis, (b)

beton terbuka, (c) beton tertutup, atau steel pipe.

Warna konstruksi adalah: (a) bahaya terpencil menggunakan warna , (b) hitamdengan satu atau lebih lajur– lajur merah mendatar, (c) perairan amanmenggunakan warna merah putih melajur tegak, (d) kardinal menggunakanwarna, meliputi; (1) Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik Lajurhitam diatas lajur Kuning, (2) Kardinal Selatan: puncak kebawah dengankarakteristik Lajur Hitam dibawah lajur Kuning, (3) Kardinal Barat: puncak kedalam dengan karakteristik Lajur hitam dibawah dan diatas lajur Kuning (Hitamditengah lajur – lajur Kuning), (4) kardinal Timur: Puncak keluar dengankarakteristik Lajur Hitam diatas dan dibawah lajur Kuning (Kuning ditengahlajur-lajur Hitam), (5) lateral menggunakan warna merah dan hijau, (6) tandakhusus menggunakan warna kuning, (7) tanda khusus penandaan kapal tenggelammenggunakan warna kuning biru melajur tegak.

Tanda puncak dengan kharakteristik sebagai berikut; (a) kardinal menggunakan

tanda puncak berupa 2 (dua) buah kerucut hitam, (b) tanda lateral menggunakan

tanda puncak dengan bentuk silinder merah untuk sisi kiri alur dan kerucut hijau

untuk sisi kanan alur, (c) untuk perairan khusus menggunakan sebuah tanda

puncak bentuk “X” berwarna kuning.

Untuk lebih jelasnya system lalu lintas kapal di Indonesia yang menggunakan

sistem A dapat dilihat ( IALA ) dalam gambar berikut.

76 Peraturan Menteri Nomor PM.25 Tahun 2011 tentang sarana Bantu Navigasi Pelayaran, Pasal 1



Gambar 4.9.Keterangan rambu tanda-tanda Lateral, Terpencil dan Aman



Gambar 4.10.Keterangan rambu tanda-tanda Kardinal dan Khusus



Selain itu, untuk kepentingan keamanan dan keselamatan SBNP tersebut dibuat

zona keamanan dan keselamatan di sekitar bangunan atau instalasi Sarana Bantu

Navigasi-Pelayaran. Zona keamanan dan keselamatan berfungsi: a) sebagai

batas pengaman konstruksi; dan b) melindungi Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran

dari gangguan sarana lain. Zona keamanan dan keselamatan sebagaimana

dimaksud pada ayat (2) terdiri atas:

a) zona terlarang pada area 500 (lima ratus) meter dihitung dari sisi terluar

instalasi atau bangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

b) zona terbatas pada area 1.250 (seribu dua ratus lima puluh) meter dihitung dari

sisi terluar zona terlarang atau 1.750 (seribu tujuh ratus lima puluh) meter dari

titik terluar instalasi atau bangunan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran.

Di luar zona keamanan dan keselamatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dapat

dilalui oleh kapal dengan menjaga jarak aman. Sementara di dalam zona

keamanan dan keselamatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran tidak dapat dilalui

oleh kapal dan berlabuh jangkar kecuali pada alur sempit, sungai, atau danau yang

lebar alurnya kurang dari 500 (lima ratus) meter. Kapal yang berlabuh jangkar pada

alur sempit, sungai, atau danau yang lebar alurnya kurang dari 500 (lima ratus)

meter wajib menjaga jarak aman paling sedikit satu setengah kali panjang kapal.

Begitu juga halnya, kapal negara yang melaksanakan kegiatan pemeliharaan

dan/atau perawatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dapat mendekati Sarana

Bantu Navigasi-Pelayaran .

Sesuai dengan Ketentuan IMO – SOLAS Chapter V, telah mengisyaratkan untuk

menjamin keselamatan dan keamanan berlayar, perlu dibangun sarana bantu

navigasi pelayaran. Berdasarkan statatemen tersebut, IALA - AIMS (The

Internastional Assosiation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

). Lembaga tersebut menjelaskan beberapa spesifikasi Sarana Bantu Navigasi

Pelayaran ( SBNP ) dengan ketentuan teknis 77:

77 IALA – AIMS, Internastional Assosiation of Lighthouse Autthority , 2006



13.Ruang Bebas Alur Penyeberangan

Alur pelayaran penyeberangan, terdiri atas 78; a)alur-pelayaran masuk dan di

dalam pelabuhan; dan b) alur-pelayaran umum dan perlintasan. Spesifikasi teknis

alur pelayaran lintas penyeberangan dilakukan berdasarkan kriteria: a) kedalaman

alur; b) lebar alur; dan c) tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di

atas alur. Dalam perencanaan spesifikasi teknis alur pelayaran lintas

penyeberangan harus memperhatikan: a) karakteristik kapal (sarat, lebar, tinggi

tiang, antena ragar, cerobong, dll) yang beroperasi atau direncanakan beroperasi

pada alur yang bersangkutan; b) kondisi geografis (pasang surut, kedalaman,

gelombang) lintas penyeberangan; c) kemampuan alur pelayaran dengan frekuensi

serta beban lalu lintas dan angkutan melewatinya; d) penempatan konstruksi

bangunan yang melintas di atas alur pelayaran; dan e) spesifikasi teknis terminal

penyeberangan.

Kedalaman alur-pelayaran penyeberangan adalah jarak antara permukaan perairan

penyeberangan pada saat air surut terendah dengan bagian dasar perairan.

Kedalaman alur dipelabuhan yang dipergunakan untuk daerah olah gerak kapal,

kedalamannya harus ditentukan dengan memperhatikan informasi yang diberikan

mengenai under keel clearance 79.

Gambar 4.11. Ilustrasi Perhitungan Kedalamam Alur Penyeberangan

78 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pasal 7 ayat (2)79 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 13.



Lebar alur-pelayaran penyeberangan adalah jarak permukaan antara dua tepian

perairan penyeberangan yang diukur pada saat air surut terendah yang dianggap

aman dan selamat untuk dilayari. Pada alur satu arah lebar dari alur-alur satu arah

tidak boleh kurang dari 5 (lima) kali lebar kapal yang terbesar. Pada lebar alur dua

arah, lebarnya harus ditambah dengan 3 (tiga) atau sampai 5 (lima) kali lebar

kapal yang terbesar ditambah dampak penyimpangan karena arus dan/atau angin.

Sedangkan Iebar dalam belokan-belokan alur, lebar tambahan untuk lintasannya

berdasarkan panjang P dari kapal, jadi 1/8 x P2/R, dengan R- radius belokan 80.

Khusus untuk jalur-jalur pelayaran sempit garis mengemudi lurus yang ditandai,

cukup dengan kepanjangan minimal 5 (lima) kali panjang kapal terbesar pada

kedua ujung jalur 81. Ruang bebas minimal bagi pergerakan atau maneuver sebuah

kapal pada suatu alur pelayaran di dalam pelabuhan adalah dengan

memperhitungkan jarak aman paling sedikit satu setengah kali panjang kapal,

dapat dihitung dengan formula 82:

Lbap ≥ 1,5 x Loa meter

Dimana:

Lbap : lebar ruang bebas alur di dalam pelabuhan

Loa : panjang kapal seluruhnya

80Ibid, Pasal 10, 11 dan 12.81 Ibid, Pasal 8.82 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pasal 40 ayat (3)



a). 2 Arah

a). 1 Arah

Gambar 4.12.Ilustrasi Perhitungan Lebar Alur Penyeberangan



Tinggi ruang bebas di bawah bangunan atau instalasi yang melintas di atas alur

penyeberangan adalah jarak yang diukur dari bagian tertinggi konstruksi kapal

dengan bagian bawah bangunan yang melintas di atas alur penyeberangan yang

diukur pada saat surut terendah. Toleransi ketinggian bangunan (safety factor)

yang melintas di atas alur pelayaran adalah ditentukan sebesar 2 sampai 5 meter

dari titik tertinggi kapal (Marine Handbook), setelah memperhatikan:

(1) Data traffic kapal melintas di alur

(2) Kondisi kapal yang tertinggi digunakan sebagai referensi dengan kondisi tidak

ada muatan

(3) Dimensi / ukuran kapal (tinggi tiang, antena ragar, cerobong, dll)

(4) Kondisi perairan (pasang surut, kedalaman, gelombang)

(5) Penempatan konstruksi bangunan yang melintas di atas alur

Ruang bebas alur penyeberangan yang dilintasi jembatan, dihitung dengan

memperhatikan 83: a).bentangan jembatan; b).kepadatan lalu lintas kapal (traffic),

dan pesawat udara; c).dimensi kapal; d).kondisi alur; e). air pasang tertinggi; f).

tinggi tiang utama kapal; g).gelombang; h).kedalaman perairan; dan i).pilar

konstruksi jembatan. Lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut;

83 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 46.



Gambar 4.13. Ilustrasi Perhitungan Ruang Bebas Atas Alur Penyeberangan

Dimana:

HHWL : Air Pasang Paling Tertinggi (High Highest Water Level)

TM : tinggi maximum kapal (m)

SM : freeboard + draft (sarat maksimal) (m)

M : tinggi tiang mast (m)

TK : tinggi muatan (m) / tinggi crane

Fk : faktor keselamatan 10%

Dalam rangka penentuan spesifikasi teknis alur pelayaran lintas penyeberangan,

Pemerintah melakukan koordinasi dengan Badan Metereologi, Klimatologi dan

Geofisika untuk melakukan identifikasi dan kajian tinggi gelombang. Tinggi



gelombang pada semua lintas penyeberangan dikelompokkan pada tujuh (7) region84, sebagai berikut;

a) Region A, dengan tinggi gelombang maksimum 1,25 meter;

b) Region B, dengan tinggi gelombang maksimum 1,5 meter;

c) Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter;

d) Region D, dengan tinggi gelombang maksimum 2,5 meter;

e) Region E, dengan tinggi gelombang maksimum 3 meter;

f) Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter;

g) Region G, dengan tinggi gelombang maksimum 4 meter;

Spesifikasi teknis alur pelayaran lintas penyeberangan, terdiri atas:

a) kedalaman alur-pelayaran masuk dan di dalam pelabuhan, dengan ketentuan85;

d ≥ 1,1 x D

Dimana:

d : kedalaman alur

D : draft kapal

b) kedalaman alur-pelayaran umum dan perlintasan alur-pelayaran, dengan

ketentuan 86;

h = D + t

= D + (t1 + t2 + t3 + t4)

dimana:

h : kedalaman alur

D : sarat/draft kapal

t1: angka keamanan navigasi di bawah lunas kapal dengan jenis tanah dasar

alur penyeberangan, sebagaimana tabel berikut;

84Studi Kelaikan Kapal Sungai dan Penyeberangan dengan Daerah Operasi, Balitbang-Dephub, 2007.85 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman Teknis

Pemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.86 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman Teknis

Pemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.



Jenis tanah

Angka keamanan berdasar ukuran kapal

LOA>185meter

125<LOA<185meter

LOA < 86meter

Campuran pasir 0,20 0,20 0,20

Pasir 0,30 0,25 0,20

Padat 0,45 0,30 0,20

Keras 0,50 0,45 0,20

t2 : angka keamanan karena adanya gelombang

= 0,3 H – t1

H : tinggi gelombang, berdasarkan region lintasan sebagaimna dimaksud

dalam Pasal 4 ayat (1)

Jika t2 adalah negatif, maka t2 dianggap nol (t2 = 0)

t3 : angka keamanan yang disebabkan oleh gerakan kapal

= k.v

k : koefisien yang tergantung dari keadaan kapal, sebagaimana tabel

berikut:

Ukurankapal

LOA >185meter

125<LOA<185meter

LOA < 86meter

125 <LOA< 86meter

Koefisien 0,033 0,027 0,022 0,017

v : kecepatan kapal (km / jam)

t4 : angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur, berkisar ±0,40 meter

c). lebar alur-pelayaran, dengan ketentuan 87;

(1) Satu arah

87 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman TeknisPemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.



L = 4,8 x B meter

(2) Dua arah

L = 7,6 x B meter

(3) Lebar di Kolam Pelabuhan

L ≥ 1,5 x Loa meter

Dimana:

L : Lebar alur (meter)

B : Lebar kapal (meter)

Loa : panjang kapal (meter)

d).Tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan, dengan ketentuan;

t = T + tsf

Dimana:

t : tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan (meter)

T : tinggi puncak atau bangunan tertinggi bagian kapal

tsf: toleransi ketinggian bangunan (safety factor) yang melintas di atas

alur pelayaran adalah ditentukan sebesar 2 sampai 5 meter dari titik

tertinggi kapal.

Berdasarkan data yang diperoleh di lokasi studi, karakteristik kapal yang

melintasi alur penyeberangan pada umumnya mempunyai ukuran utama

paling besar adalah:

Panjang Seluruhnya (LOA) : 45,5 meter

Panjang Garis Air (LPP) : 42,4 meter

Lebar tengah (B) : 12 meter

Tinggi geladak (H) : 3,7 meter

Sarat air (D) : 2,46 meter



Tinggi sampai bangunan atas (T) : 15 meter

Kapasitas angkut : 400 orang

Kecepatan (V) : 12 knot = 22.22 km/jam

(1 knot = 1,852 km/jam)

Selanjutnya Spesifikasi Teknis Alur Pelayaran Penyeberangan dapat dihitung

sebagai berikut:

a) Kedalaman alur pelayaran

(1) Kedalaman alur pelayaran di luar pelabuhan dapat diperoleh dengan

rumus sebagai berikut:

(a) Region A; tinggi gelombang 1,25 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x1,25 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,1234 meter

(b) Region B; tinggi gelombang 1,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x1,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,1984 meter

(c)Region B; tinggi gelombang 2 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x2 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,3484 meter



(d)Region B; tinggi gelombang 2,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x2,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,4984 meter

Karena itu;

(a) Region B; tinggi gelombang 3 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x3 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,6484 meter

(b)Region B; tinggi gelombang 3,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x3,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,7984 meter


h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x4 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,9484 meter



b) Kedalaman alur pelayaran di dalam pelabuhan dapat diperoleh dengan


d ≥ 1,1 x D

d ≥ 1,1 x 2,46

d ≥ 1,1 x 2,46

d ≥ 2,706 meter

Sehingga kedalaman pada alur di dalam pelabuhan tidak boleh kurang dari

2,706 meter di seluruh pelabuhan penyeberangan.

c) Lebar alur pelayaran

Lebar alur ditentukan berdasarkan formula berikut:

(a) Satu arah

L = 4,8 x B meter

= 4,8 x 12 meter

= 57,6 meter

(b) Dua arah

L = 7,6 x B meter

= 7,6 x 12 meter

= 91,2 meter

(c) Ruang bebas minimal bagi maneuver kapal pada alur dalam pelabuhan:


≥ 1,5 x 45,2

≥ 68,25 meter



d)Tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan

Untuk alur penyeberangan, maka dengan memperhatikan tingginya pasang

surut, maka ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di alur adalah

dengan ditambah 5 meter (t = T + 5 meter)

t = T + 5

= 15 + 5

= 20 meter

E. Naskah Akdemis Pedoman Pengukuran Jarak Lintas Antar

Pelabuhan Penyeberangan Pada Lintas Penyeberangan

1. pedoman penentuan jalur yang akan ditempuh

Pedoman penentuan jalur yang aka ditempuh adalah dilatarbelakangi adanya

penetapan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran terutama pada

Pasal 35, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan

pada Pasal 171 dan Pasal 172 ayat (2) butir d dan ayat (3) pada butir c dan d, serta

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 26 tahun 2012 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan Pasal 17, diperlukan adanya tindak

lanjut penyusunan Konsep Pedoman Pengukuran Jarak Baring pada lintas

Penyeberangan Komersil, untuk data dukung dalam penentuan tarif berdasarkan

jarak pelayaran pelabuhan, maka biaya operasional akan semakin tinggi, dan

inilah yang akan menjadi dasar penentuan tarif angkutan pelayaran

penyeberangan.

Dalam pengoperasian kapal penyeberangan, jarak yang menentukan waktu

pelayaran adalah salah satu faktor utama atau yang paling penting untuk

menentukan biaya pokok langsung operasional kapal. Untuk memperoleh hasil

Pengukuran Jarak Baring maka diperlukan data hasil pengukuran sebagai berikut:



a. Jarak pelayaran lurus antara pelabuhan penyeberangan berdasarkan peta

yang ada;

b. Kecepatan dan arah arus laut (derajat) terhadap garis tengah kapal (arah

haluan kapal)

c. Kecepatan dan arah angin (derajat) terhadap garis tengah kapal (arah haluan

kapal);

Berlalu lintas di lautan berbeda dibandingkan dengan berlalu lintas di darat.

Dalam hal di Indonesia harus berkendara disisi kiri. Sedangkan apabila kita

berlayar disisi kanan maka kita harus bertahan pada posisi tersebut sehingga

kapal dari arah berlawanan akan melintas disisi kanan. Pelayaran yang paling

tepat ketika melintasi selat adalah berlayar mengikuti arah arus dan angin,

namun dalam hal pelayaran penyeberangan keadaan tersebut agak berbeda.

Mempertimbangkan pengaruh arah dan kecepatan angin dan arus mempengaruhi

jalur pelayaran kapal maka nakhoda harus terlebih dahulu mendapatkan

informasi berkaitan dengan :

a. Arah arus dan arahnya terhadap pelayaran lurus kapal diantara pelabuhan

penyeberangan atau terhadap arah haluan kapal;

b. Menentukan besarnya kecepatan resultante atau kecepatan kapal yang

telah dipengaruhi oleh kecepatan arus dan angin.

Rumus Kecepatan Resultante kapal dengan memperhitungkan kecepatan arus:= √[{( + ∗ ( )} + { ∗ ( )} ]Dimana := ( )

= kecepatan kapal (knot)

VA = Kecepatan arus ( knot )

Arah haluan kecepatan resultante kapal adalah:



∶ µ = terhadap jalur baringan sejati

Arah pelayaran riel

µ VK Arah jarak lurus

β µ

α VA

Arah arus & angin VR Resultante kecepatan kapal

Gambar 4.14. Sketsa Resultante Kecepatan Kapal, Arus dan Angin

Maka dengan adanya pengaruh angin dan arus air laut arah pelayaran adalah

sesuai sketsa tersebut diatas dengan kecepatan VR dengan arah haluan µ

terhadap jalur pelayaran lurus atau jarak baringan sejati. Dengan arah pelayaran

riel tersebut maka akan terjadi perbedaan jarak terhadap jarak lurus diantara dua

pelabuhan penyeberangan. Untuk pelabuhan yang jarak lurusnya pendek maka

perbedaan tersebut tidak signifikan. Pada umumnya pada saat berlayar

kecepatan kapal dapat dibaca di pesawat GPS. Namun sebelum bertolak

tentunya Nakhoda harus atau ingin mengetahui berapa prakiraan kecepatan yang

diperlukan oleh kapal dengan memperhitungkan kecepatan dan arah angin serta

arus. Kecepatan tersebut dapat diprakirakan dengan menggambar paduan

kecepatan tersebut diatas pada kertas skala. Kecepatan dinas sebuah kapal pada

umumnya telah ditentukan pada saat perencanaan menjelang pembangunannya.

Kecepatan resultante seyogyanya tidak lebih besar dari kecepatan dinas. Berarti

kecepatan pada pelayaran tanpa pengaruh arus dan angin hendaknya lebih kecil

dari kecepatan dinas.



Langkah dalam menghitung jarak baring alur pelayaran tersebut adalah:

a) Menghitung Jalur Pelayaran Riil

Dengan adanya pengaruh arus dan angin maka agar kapal tiba di pelabuhan

tujuan tidak terlalu menyimpang maka berdasarkan analisa kecepatan

tersebut diatas maka jalur lintasan pelayaran kapal adalah kurang lebih

sebagai berikut.

C

Lintasan kapal

(S) simpangan

Pel A D Pel B

Gambar 4.15.Sketsa Lintasan Kapal akibat pengaruh angin dan arus

Panjang kurva lintasan pelayaran akan sedikit lebih panjang dibandingkan dengan

lintasan pelayaran lurus dari Pel A ke Pel B. Simpangan jalur pelayaran Riel dapat

dihitung dengan memantau posisi kapal (garis lintang dan garis bujur. Data

tersebut dapat diperoleh dari GPS yang sekaligus mencantumkan kecepatan dan

haluan kapal. Apabila jarak simpangan terhadap jalur pelayaran lurus diketahui

maka dengan rumus Pithagoras dimana:

Jarak CD =S = simpangan berdasarkan jarak garis lintang

Jarak antara D & A dan D& B = perbedaan garis bujur

AC = √ (CD2 + AD2) & CB= √ (CD2 + AD2)

Panjang jalur riel = AC + CB

Untuk simpangan sudut kecil panjang ACB = ± AB;

Untuk jarak A & B yang berdekatan perbedaan panjang jalur pelayaran

dapat diabaikan.

b) Menghitung jangka waktu pelayaran



Jangka waktu pelayaran diantara 2 pelabuhan penyeberangan tentunya

ditentukan sebagai berikut :

Jarak antara L (mil) : lama pelayaran * kecepatan kapal/jam = W (jam) *

VK (mil/jam)

Jarak pelayaran tersebut adalah panjang jalur pelayaran sesuai lintasan jalur

pelayaran kapal dengan memperhitungkan pengaruh angin dan arus. Jarak

tersebut diatas kemudian di bandingkan dengan jarak pelayaran yang

direncanakan atau ditetapkan.

c) Menghitung Konsumsi Bahan bakar

Konsumsi bahan bakar dapat ditentukan dengan melakukan pencatatan posisi

permukaan bahan bakar didalam tangki harian kapal sebelum kapal berlayar dan

sesaat sesudah kapal tiba dipelabuhan tujuan. Pencacatan dilakukan dengan

melihat gelas duga yang terpasang pada tangki harian kapal. Dari pencatatan

tersebut dapat dihitung berapa m3 (ton) bahan bakar yang terpakai untuk

pelayaran tersebut sehingga data lain yang dibutuhkan dapat dihitung yaitu

sebagai berikut :

Pemakaian bahan bakar/jam (Kbbm/jam) : A ton untuk W (jam) = A/W ton/jam

atau

Pemakaian bahan bakar/mil (Kbbm/mil) : A ton untuk L (mil) = A/L (ton/mil).

d) Persyaratan yg diperlukan

Persyaratan yang diperlukan untuk pelaksanaan pedoman tersebut diatas adalah :

1) Nakhoda sudah menguasai alur pelayaran penyeberangan secara lengkap

atau setidaknya pernah menjadi Mualim I dikapal tersebut.

2) Adanya pencatatan data cuaca terutama angin dan arus secara rutin setiap

hari dari musim ke musim. Data cuaca sebaiknya diperoleh langsung dari

satelit cuaca. Apabila memungkinkan dapat diolah dan dianalisa sehingga

bisa dipakai untuk kebutuhan operasional sehari hari. Analisa dan

pengolahan data tersebut sebaiknya dilaksanakan oleh staf di Kantor

Perusahaan Pelayaran.

3) Beberapa jalur penyeberangan di perairan Indonesia berbatasan dengan

perairan Internasional maka sebaiknya Kapal penyeberangan hendaknya



dilengkapi dengan Peralatan Navigasi berstandar Internasional dan

terpelihara secara baik dan dapat diandalkan.

F. Naskah Akademis Pedoman Penanganan Kecelakaaan Kapal

Saat Operasi

1. Kecelakaan kapal

Penysunan pedoman penanganan kecelakaan kapal pada saat operasi adalah

dilatarbelakangi adanya Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran Pasal 244, Pasal 245 - Pasal 249, Pasal 258 dan Pasal 259, Peraturan

Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pada Pasal 77, 78, 79, dan

Pasal 80, Peraturan Menteri Perhubungtan Nomor PM.26 Tahun 2011 tentang

Telekomunikasi Pelayaran pada Pasal 45, 46, 47, 48, 49, dan Pasal 50, Peraturan

Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan Pasal 82, Pasal 83, Pasal 84,

dan Pasal 86.

Berkaitan dengan kondisi geografis Republik Indonesia yang merupakan negara

kepulauan maka Pemeritnah mengembangkan pelayaran sebagai salah satu

sarana pengangkutan barang dan penumpang yang dijadikan andalan dalam

meningkatkan kesatuan, persatuan dan ekonomi Negara khususnya penyebaran

hasil hasil pembangunan. Dalam perkembangannya frekwensi dan peranan

pelayaran nasional meningkat cukup signifikan terutama pelayaran

penyeberangan antara pulau. Namun seiring dengan peningkatan tersebut tingkat

kecelakaan dan insiden kapal penyeberangan yang terjadi juga mengalami

peningkatan. Mengingat penting dan strategisnya jasa penyeberangan antar

pulau maka perlu disusun pedoman penanganan kecelakaan kapal dalam suatu

petunjuk yang lengkap dan terpadu. Mengingat tugas dan fungsi Komite

Nasional Kecelakaan Transportasi maka sasaran utama investigasi dan penelitian

Kecelakaan Kapal adalah agar kecelakaan atau insiden tersebut tidak terulang

dengan penyebab yang sama dikemudian hari.



Kecelakaan kapal (ship accident) atau kecelakaan laut (marine casualty) adalah

suatu kejadian atau peristiwa yang mengakibatkan terjadinya hal hal sebagai

berikut:

a) Kematian/hilangnya nyawa seseorang, cedera/luka berat atas seseorang

yang disebabkan karena atau berkaitan dengan kegiatan pelayaran atau

operasional kapal; atau

b) Hilangnya seseorang dari kapal atau sarana apung lainnya yang

disebabkan karena atau berkaitan dengan kegiatan pelayaran atau

pengoperasian kapal; atau

c) Hilangnya atau menghilangnya sebuah kapal atau lebih; atau

d) Kerusakan material pada sebuah kapal atau lebih; atau

e) Kandasnya atau tidak mampunya sebuah kapal atau lebih atau

keterlibatan sebuah kapal dalam kejadian tabrakan; atau

f) Kerusakan material/barang yang disebabkan karena atau berkaitan dengan

pengoperasian kapal; atau

g) Kerusakan lingkungan yang disebabkan oleh rusaknya sebuah kapal atau

lebih, atau berkaitan dengan pengoperasian kapal.

Sehingga, jenis atau ketegori kecelakaan kapal dapat dikelompokkan sebagai

berikut:

1) Kapal tenggelam

2) Kapal terbakar

3) Kapal tubrukan

2) Kapal kandas

3) Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan

kerugian harta benda (orang jatuh kelaut, dll).

Indonesia adalah negara kepulauan yang diapit oleh 2 (dua) samudera yaitu

Samudera Hindia dan Samudera Pasifik dengan karakteristik kesamuderaannya

berdampak langsung secara terbuka dengan lautan pedalaman Indonesia

sehingga mempengaruhi keadaan perairan jalur lintas penyeberangan. Untuk

memperjelas keadaan tersebut disampaikan fakta tersebut dibawah ini:



a) Selat Sabang antara Pulau Weh dengan Sumatera berhubungan langsung

dengan Samudera Hindia di Barat dan Laut Andaman & Selat Malaka di

Timur;

b) Selat Sunda terhubung langsung dengan Samudera Hindia di Selatan dan

Laut Jawa di Utara;

c) Selat Bali terhubung langsung dengan Samudera Hindia di Selatan dan laut

Bali di Utara;

d) Selat Lombok terhubung langsung dengan Samudera Hindia di Selatan dan

Laut Flores di Utara;

e) Selat Alas terhubung langsung dengan Samudera Hindia di Selatan dan

laut Flores di Utara;

f) Laut Sawu yang dikelilingi oleh Pulau Sumba, Flores dan Timor juga

berhubungan langsung dengan Samudera Hindia;

g) Laut Maluku dan selat selat sempit dikepulauan Halmahera terhubung

secara terbuka dengan Samudera Pasifik;

h) Selat selat antara berbagai pulau pulau di sebelah Barat Sumatera adalah

selat yang berhubungan langsung dan dipengaruhi langsung oleh

Samudera Hindia,misalnya jalur Padang- Mentawai, Bengkulu-Enggano

dan Sibolga-Nias.

Selat-selat tersebut menurut data adalah lokasi sering terjadinya kecelakaan

kapal Ferry Ro-Ro yang menimbulkan korban jiwa maupun materi. Selama

kurun waktu beberapa tahun sering terjadi kecelakaan yang menimpa kapal

penyeberangan atau ferry roll on roll off (Ro-Ro). Kejadian yang paling terakhir

adalah insiden tabrakan KMP “Bahuga Jaya” dengan kapal tangker berbendera

Singapura “Norgas Chatinka” di perairan Selat Sunda. Sebagai akibat insiden

tersebut KMP “Bahuga Jaya” tenggelam dengan menimbulkan beberapa orang

meninggal dunia. Selain karena kasus tabrakan, ada beberapa kejadian atau

kecelakaan kapal ferry Ro-Ro yang disebabkan oleh:

a) Truk yang bergeser kesamping (akibat tidak dilashing) sehingga

menyebabkan kapal mendapat kemiringan tetap;

b) Kebocoran lambung diruang mesin yang sudah diketahui sebelumnya

namun belum sempat naik dok karena kelangkaan kapal pada jalur tersebut

c) Beberapa kasus akibat kelebihan muatan.



Berkaitan dengan hal tersebut di atas, ada beberapa faktor yang kurang

menguntungkan dengan keberadaan kapal ferry selama ini, yaitu:

2. Ukuran Bangunan Atas.

Ukuran bangunan atas kapal ferry umumnya relatif lebih tinggi jika dibandingkan

dengan tinggi bangunan atas pada kapal barang dengan ukuran yang sama.

Geladak kendaraan pada umumnya akan berfungsi sebagai geladak utama atau

geladak lambung timbul dan harus mampu menampung semua kendaraan

bermotor bahkan segala ukuran termasuk truk pengangkut peti kemas. Diatas

geladak kendaraan pada umumnya adalah geladak penumpang. Mengingat akan

kebutuhan ruangan untuk kendaraan maka jarak antara geladak kendaraan dengan

geladak penumpang relatif lebih tinggi ketimbang jarak antara geladak lainnya.

Tingginya bangunan atas menyebabkan luas permukaan lambung diatas air yang

terkena terpaan angin juga luas yang mempengaruhi dan mengurangi kehandalan

stabilitas kapal.

3. Geladak kendaraan

Geladak kendaraan kapal Ferry Ro-Ro adalah struktur yang memanjang dari

haluan sampai buritan dan pada umumnya terbuka dan hanya tertutup oleh rampa

pada haluan dan buritan. Umumnya kekedapan rampa tersebut tidak menjamin air

laut tidak menggenangi geladak terutama ketika berlayar pada keadaan

bergelombang tinggi/besar yang menyebabkan kapal oleng. Selain itu pada

geladak kendaraan tidak terdapat dinding kedap air melintang sehingga apabila

ada genangan air akibat kurang kedapnya rampa maka air akan menggenangi

seluruh permukaan geladak dan menjadi permukaan bebas yang pada akhirnya

mempengaruhi stabilitas kapal. Dalam hal ini maka saluran pembuangan air laut

dari geladak harus selalu dipantau agar tidak buntu. Selain berkaitan dengan

genangan air, ketiadaan dinding kedap melintang dan keadaannya yang terbuka

dapat mempercepat menjalarnya api akibat hembusan angin apabila terjadi

kebakaran.

4. Fasilitas keselamatan penumpang

Fasilitas keselamatan penumpang misalnya sekoci dan life raft dalam keadaan

tertentu sulit dijangkau oleh penumpang yang panik dan berebut sehingga

menambah tingkat ketidakkeselamatan kapal Ferry Ro-Ro semakin rawan.



5. Dinding/sekat kedap air

Pada kapal Ferry Ro-Ro dinding kedap air hanya terdapat dibawah geladak

kendaraan. Maksudnya dinding kedap air dari arah bawah terhenti pada geladak

kendaraan sehingga tidak menerus sampai geladak penumpang. Akibatnya

antara geladak kendaraan dan geladak penumpang terdapat ruangan yang syarat

ketidaktenggelamannya (floodable lengthnya) tidak terpenuhi.

6. Lambung bebas yang kecil

Pada kapal Ro-Ro tata letak dari pintu rampa sedemikian rupa sehingga pada

sarat muatan penuh bibir bawah rampa berada dekat dengan permukaan air laut.

Apabila ada gangguang ombak maka kapal akan oleng yang memungkinkan

masuknya air laut dari rampa tersebut. Semakin banyak air menggenangi

geladak maka probabilitas kapal akan terbalik cukup besar karena adanya

permukaan bebas air laut diatas geladak kendaraan.

7. Rampa Kapal Ferry Ro-Ro

Rampa kapal ferry Ro-Ro berfungsi sebagai jalan/jembatan turun naik

kendaraan bermotor yang banyak diantaranya cukup berat sehingga bisa

menimbulkan kerusakan terutama pada system kekedapan rampa dengan

lambung kapal yang akan menyebabkan masuknya air laut ke atas geladak.

8. Kondisi Cuaca/Angin yang ekstrim

Pada kondisi kecepatan angin yang ekstrim tinggi dan luasan bangunan atas

kapal Ferry Ro-Ro akan menimbulkan gaya tekanan angin yang cukup besar

yang bisa menimbulkan keolengan yang membahayakan sehingga bisa

menyebabkan kapal terbalik.

9. Jenis/karakteristik muatan

Muatan kapal Ferry Ro-Ro selain penumpang adalah kendaraan bermotor yaitu:

bus, truk, truk peti kemas, mobil dan motor. Dalam keadaan tidak terikat

muatan tersebut dapat bergeser yang dapat menimbulkan kemiringan tetap pada

kapal dan dapat membahayakan. Di dalam truk atau peti kemas yang

kemungkinan terdapat muatan yang juga tidak terikat, sehingga pergeseran

muatan di dalam peti kemas tersebut dapat mempengaruhi kemiringan kapal.



10. Pemuatan kendaraan

Kedatangan kendaraan tidak selalu serentak. Apabila kendaraan yang akan

diangkut telah menunggu maka pengaturan dapat dilaksanakan dengan lebih

mudah. Yang harus dihindari adalah pengaturan kendaraan yang dapat

menyebabkan keadaan tidak seimbang sehingga mempengaruhi stabilitas kapal.

Anak Buah Kapal yang rutin mengatur muatan diatas geladak kendaraan

umumnya telah mengetahui penataan muatan yang baik.

Mengingat karakteristik/faktor faktor tersebut di atas maka hal paling tepat untuk

dilaksanakan dan menjadi tanggujawab operator kapal/pengangkut, Nahkoda dan

ABK adalah semaksimum mungkin menghindari terjadinya kecelakaan kapal

Ferry Ro-Ro pada saat beroperasi, maka diperlukan beberapa aspek yaitu;

a) Tanggung Jawab Pengangkut

Perusahaan Pelayaran Penyeberangan harus menjamin kehandalan

armadanya serta menjamin terlaksananya aspek keselamatan pada saat

berlayar dengan berpedoman pada:

(1) Terpenuhinya syarat kecakapan pelaut khususnya Nakhoda dan

Kepala Kamar Mesin untuk mengoperasikan kapal di jalur

penyeberangan tersebut;

(2) Terpenuhinya persyaratan keselamatan pelayaran sesuai SOLAS

ataupun peraturan Biro Klasifikasi dan ketentuan Pemerintah

lainnya;

(3) Terpasangnya gambar/diagram Rencana Keselamatan (Safety Plan)

yang telah disetujui oleh Direktur Jenderal di setiap ruangan di kapal

terutama ruang penumpang;

(4) Menjamin bahwa tanda pengenal kotak penyimpan baju renang atau

pelampung terbaca oleh penumpang dan mudah dijangkau;

(5) Posisi penempatan sekoci atau life raft dapat dijangkau oleh

penumpang walaupun dalam keadaan panik dan berebut;

(6) Secara periodik memeriksa status kedaluwarsa peralatan pemadam

kebakaran berbahan busa, life raft beserta isi dan kelengkapannya.

(7) Menetapkan peraturan dilingkungan perusahaan mengenai keharusan

adanya pelatihan penyelamatan saat terjadi kecelakaan misalnya:



(a) Pemadaman kebakaran;

(b) Penurunan sekoci atau life raft;

(c) Penggunaan dan berfungsi atau tidaknya katup darurat bahan

bakar ke mesin induk dan mesin bantu (emergency fuel stop

valve);

(d) Penggunaan baju renang / pelampung oleh penumpang.

b) Menjamin tersedianya kotak P-3-K serta terjaganya mutu obat obatan

yang tersedia;

Secara umum tanggung jawab keselamatan pelayaran khususnya pelayaran

penyeberangan ada dipundak Nakhoda Kapal yang akan mengkoordinir para

Anak Buahnya. Namun dalam banyak kasus penyebab kecelakaan kapal

adalah faktor Manusia atau yang sering dikenal dengan Human Error, maka

dengan sendirinya penumpang harus merasa ikut bertanggung jawab atas

keselamatan pelayaran penyeberangan yang sedang dijalaninya. Tanggung

jawab Nakhoda tersebut yang paling tepat adalah:

(1) Menghindari terjadinya kecelakaan pada saat beroperasi

(2) Memimalisasi terjadinya korban jiwa dan korban luka

Penanggung jawab tertinggi diatas sebuah kapal adalah Nakhoda yang dalam

pelaksanaannya harus dibantu oleh anak buah terkait bidang masing-masing

misalnya untuk ruang mesin, ruang penumpang, geladak kendaraan. Adapun

lingkup tanggung jawab nahkoda tersebut sebagai berikut:

(1) Mengumumkan bahwa kapal dalam keadaan darurat, yang kemudian

diteruskan oleh seluruh Anak buah kapal sehingga menjangkau setiap

sudut dari kapal.

(2) Memerintahkan anak buah agar segera mengambil tindakan penyelamatan

misalnya:

(a) Melokalisasi dan memadamkan kebakaran;

(b) Mengamankan para penumpang;

(c) Memerintahkan penumpang untuk menggunakan pelampung dan

bergerak ke lokasi sekoci dan life raft.



Sementara tanggung jawab anak buah kapal, dalam rangka untuk menghindari

terjadinya kecelakaan dan meminimalisir jatuhnya korban maka tanggung

jawab adalah sebagai berikut:

(1) Perlu ditunjuknya salah satu Anak Buah Kapal secara bergantian untuk

menjadi penanggung jawab keselamatan setiap hari dan ABK tersebut

bertanggung jawab kepada Nakhoda;

(2) Melaporkan apabila mengetahui atau mencium tanda tanda adanya

kebakaran atau benda terbakar ketika kapal sedang berlayar;

(3) Mengatur dan memeriksa apakah semua kendaraan telah diikat ke

geladak;

(4) Memeriksa apakah tata letak kendaraan bermotor sudah benar dan sesuai

dengan rencana tata letak yang berlaku diatas kapal tersebut;

(5) Memeriksa apakah semua kendaraan bermotor telah kosong dari

penumpang;

(6) Segera bertindak ketika mengetahui bahwa arah haluan kapal akan

mengakibatkan terjadinya tabrakan atau benturan,dengan kapal lain,

sambil melaporkan keadaan tersebut kepada atasannya atau langsung

kepada Nakhoda;

(7) Mengumumkan terjadinya keadaan darurat kepada seluruh penumpang;

(8) Memberi petunjuk kepada penumpang tempat penyimpanan baju renang

dan alat keselamatan lainnya serta cara memakainya;

(9) Menenangkan kepanikan para penumpang, mengkoordinir dan

mengarahkan pergerakan penumpang untuk menaiki sekoci atau

pelampung (life raft);

Selain awak kapal, penumpang juga memiliki kewajiban dan tanggung jawab jika

terjadi keadaan darurat kapal saat operasi, diantaranya adalah;

(1) Mematuhi ketentuan dan peraturan yang berlaku diatas kapal misalnya :

tidak sembarangan membuang puntung rokok atau bahkan mematuhi

larangan tidak merokok;



(2) Segera melapor kepada ABK yang bertugas atau sedang piket apabila

melihat atau mengetahui adanya anggota keluarga/rombongan atau orang

lain yang terjatuh kelaut

(3) Sesampainya di ruang penunmpang maka para penumpang dianjurkan

segera mengetahui tempat penyimpanan alat keselamatan misalnya: baju

renang, pelampung

(4) Memberitahu kepada ABK yang bertugas apabila ada yang mencium bau

asap yang bisa diduga sebagai akibat adaanya kebakaran atau sebagai

tanda terjadinya kebakaran;

(5) Penumpang harus turun dari bis dan naik kapal lewat jalan orang yang

telah disediakan;

(6) Apabila penumpang ikut didalam bus ketika bus masuk kedalam kapal

maka penumpang harus segera turun dan duduk di ruang penumpang;

(7) Penumpang yang mengetahui cara penggunaan peralatan pemadam

kebakaran seyogya ikut mengoperasikan peralatan tersebut apabila

diperlukan.

11. Komunikasi Marabahaya

Bahaya terhadap kapal dan/atau orang merupakan kejadian yang dapat

menyebabkan terancamnya keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia. Setiap

orang yang mengetahui kejadian bahaya tersebut wajib segera melakukan upaya

pencegahan, pencarian dan pertolongan serta melaporkan kejadian kepada

pejabat berwenang terdekat atau pihak lain. Sementara itu Nakhoda wajib

melakukan tindakan pencegahan dan penyebarluasan berita kepada pihak lain

apabila mengetahui di kapalnya, kapal lain, atau adanya orang dalam keadaan

bahaya. Selain penyebarluasan berita, Nakhoda juga wajib melaporkan bahaya

tersebut kepada Syahbandar pelabuhan terdekat 88.

Berdasarkan kode internasional, yang juga diadopsi oleh pemerintah Indoensia,

setiap kapal dalam keadaan marabahaya dan memerlukan pertolongan segera

wajib disiarkan secara luas melalui stasiun radio pantai dan/atau stasiun bumi

pantai dalam jaringan Telekomunikasi-Pelayaran oleh penyelenggara

Telekomunkasi Pelayaran. Penyiaran berita dilaksanakan segera setelah diterima

dan disiarkan ulang secara periodik 2 (dua) kali dalam 1 (satu) jam selama waktu

88 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 244



tenang dengan menggunakan kanal penyiaran frekuensi marabahaya internasional

pada Band Medium Frequency dan Band High Frequency, sedangkan penyiaran

verita marabahaya di Band Very High Frequency dilaksanakan segera setelah

diterima. Penyiaran berita dilaksanakan dengan panggilan marabahaya/berita

marabahaya “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” atau didahului dengan tanda

segera “PAN PAN PAN” untuk informasi minta pertolongan terhadap orang

yang sakit di atas kapal; dan informasi minta pertolongan terhadap orang yang

jatuh di laut atau panggilan “SECURITE SECURITE SECURITE” untuk

dukungan operasi pencarian dan penyelamatan (SAR). Stasiun radio pantai

dan/atau stasiun bumi pantai, harus menyiarkan berita marabahaya yang

diterimanya. Sementara Nakhoda wajib meliput berita marabahaya tersebut baik

dari kapal di sekitarnya maupun dari stasiun radio pantai dan/atau stasiun bumi

pantai untuk tujuan pencarian, penyelamatan, dan keselamatan berlayar 89.

12. Penyiaran berita marabahaya dari stasiun radio pantai dan/atau stasiun

bumi pantai ke kapal dengan tata cara sebagai berikut 90:

(1) apabila menggunakan radio teleponi dengan kelas emisi J3E disiarkan

melalui frekuensi 2182 KHz, 4125 KHz, 6215 KHz, 8291 KHz, 12290 KHz,

dan 16420 KHz, dengan jam penyiaran menit ke 00 – 03 dan menit ke 30 –

33 pada setiap jamnya;

(2) apabila menggunakan radio teleponi dengan kelas emisi G3E disiarkan

melalui frekuensi 156.800 MHZ (chanel 16) dengan jam penyiaran 0000 –

2400 UTC;

(3) apabila menggunakan perangkat DSC dengan kelas emisi FIB/J2B disiarkan

melalui frekuensi 2187.5 KHz, 42075 KHz, 6312 KHz, 8414.5 KHz, 12577

KHz, 16805.5 KHz dan 156.525 MHz (Chanel 70) dengan jam penyiaran

0000 – 2400 UTC;

(4) apabila menggunakan perangkat NBDP dengan kelas emisi FIB/J2B

disiarkan melalui frekuensi 2174.5 KHz, 4177.5 KHz 6288 KHz, 8376.5

KHz, 12520 KHz, 16695 KHz dengan jam penyiaran 0000 – 2400 UTC.

Stasiun Radio Pantai dan/atau stasiun bumi pantai yang menerima berita

marabahaya, harus menyampaikan ke Badan Search And Rescue Nasional

89 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Pasal 7890 Peraturan Menteri No. PM.26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran, Pasal 48



(SAR), Direktur Jenderal dan Syahbandar pelabuhan terdekat.Setiap kapal yang

dilengkapi dengan perangkat komunikasi radio, jika sedang berlayar harus

menyelenggarakan dinas jaga radio pada frekuensi-frekuensi marabahaya dan

keselamatan serta informasi keselamatan pelayaran sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan yang berlaku. ABK yang bertanggung jawab atas

dinas jaga radio kapal selama dalam pelayaran wajib menyelenggarakan tugas-

tugas 91:

(1) menerima dan/atau memancarkan berita marabahaya, berita segera dan

berita keselamatan pelayaran;

(2) berita dalam usaha pencarian dan pertolongan;

(3) berita keselamatan mengenai navigasi dan meteorologi (cuaca buruk yang

membahayakan keselamatan berlayar);

(4) berita-berita lain mengenai keperluan kapal dan pelayaran;

(5) melaporkan posisi kapal; dan

(6) mengisi buku harian radio kapal;

Pemilik atau operator Kapal, menyediakan wajib frekuensi radio, sehingga

bilamana terjadi keadaan darurat, Nahkoda dapat menggunakan untuk

memancarkan ke berbagai radio di darat, misalnya dengan frekuensi 2182 KHZ,

6215 KHZ, 8291 KHZ, 156.8 MHZ. Sementara itu kapal yang dilengkapai

dengan fasilitas GMDSS dapat berhubungan langsung dengan petugas

pelabuhan di darat. Kepala Pelabuhan harus menyiapkan personil di darat untuk

memonitor pelayaran kapal. Stasiun radio di darat standby di frekuensi 9158

KHZ sebagai media komunikasi dengan kantor Pusat atau dengan stasiun

cabang lainnya serta memantau operasional. Sistem komunikasi dengan Tim

Tanggap Darurat untuk pelayaran jarak dekat dapat menggunakan VHF, SSB,

HT, Handpone, Telepon Satelit.

Untuk memudahkan komunikasi dalam keadaan darurat/kebakaran kapal,

Nahkoda harus memiliki Daftar Kontak berupa Nomor telepon Kantor

Pelabuhan yang dilintasi, Rumah dan Handpone Pejabat PT. ASDP Indonesia

91 Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan, Pasal 76



Ferry ( Persero ), dan seluruh anggota Tim Tanggap Darurat serta Instansi yang

terkait dan jika perlu daftar kontak telepon alamat penumpang dan awak kapal.

13. Latihan Penanganan Kedaruratan Kapal

Kapal sesuai dengan dan ukuran harus memiliki peralatan alarm darurat

umum,yang dapat dioperasikan dari anjungan atau tempat lainnya disertai

tuntunan latihan. Peralatan alarm darurat umum harus dapat dioperasikan dengan

sumber arus listrik dari sumber tenaga listrik utama atau dari sumber tenaga

listrik darurat. Di setiap kapal harus ada sijil berkumpul yang menyebutkan

rincian dari isyarat alarm keadaan darurat umum dan tindakan yang harus

diambil oleh anak buah kapal serta penumpang pada waktu alarm dibunyikan dan

juga harus menjelaskan perintah meninggalkan kapal yang diberikan. Sijil

berkumpul harus menunjukan tugas-tugas yang diwajibkan kepada perwira-

perwira kapal dan anak buah kapal lainnya serta harus selalu siap diperiksa pada

saat kapal akan berlayar. Di setiap kapal yang memiliki sekoci harus tersedia sijil

sekoci yang memuat petunjuk bagi anak buah kapal dan penumpang untuk

menempati sekoci penolong apabila dalam keadaan bahaya dan ada perintah

nahkoda meninggalkan kapal. Di kapal penumpang yang memiliki tonase kotor

150 (GT.150) atau lebih dan dikapal barang yang memiliki tonase kotor 300

(GT.300) atau lebih harus ada sijil darurat bagi awak kapal dan penumpang,

sehubungan dengan kebakaran, kebocoran, orang jatuh kelaut dan meninggalkan

kapal. Pada setiap sijil harus dinyatakan tugas dan tanggung jawab masing-

masing awak kapal dan kewajiban pelayar dalam keadaan darurat 92.

Semua peralatan kedaruratan kapal baik yang tetap maupun yang dapat dipindah

harus dipelihara dan dirawat dengan baik serta setiap saat dapat digunakan. Anak

buah kapal harus terlatih dalam hal yang perlu mereka lakukan bila terjadi

musibah atau meninggalkan kapal dan jika mungkin bagi pelayar lainnya. Di

kapal yang memiliki tonase kotor 500 (GT.500 ) atau lebih harus diselengarakan

dinas ronda yang tepat guna sehingga setiap ada musibah dapat dengan segera

diketahui. Latihan peran kebakaran, peran kebocoran, peran pertolongan orang

jatuh kelaut dan peran meninggalkan kapal dilakukan 1(satu) kali dalam 1 (satu)

minggu atau paling sedikit 1 (satu) kali dalam pelayaran jika lama berlayar

92 Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan, Pasal 83



kurang dari 1(satu) minggu. Peralatan yang digunakan setiap latihan harus

digunakan secara bergiliran dan bergantian. Setiap selesai latihan masing-masing

peran, wajib ditulis dibuku harian kapal dengan catatan tingkat keberhasilan dari

setiap latihan peran. ABK perlu melakukan sistem penanggulangan dan

kesiagaan keadaan darurat secara periodik, sehingga profesionalisme orang

tersebut dapat lebih handal.

Jika pada saat operasi ternyata benar-benar terjadi kecelakaan kapal, yang berupa:

a).kapal tenggelam; b).kapal terbakar; c).kapal tubrukan; dan d).kapal kandas;

maka setiap orang yang berada di atas kapal yang mengetahui terjadi kecelakaan

dalam batas kemampuannya harus memberikan pertolongan dan melaporkan

kecelakaan tersebut kepada Nakhoda dan/atau Anak Buah Kapal 93. Nakhoda

yang mengetahui kecelakaan kapalnya atau kapal lain wajib mengambil tindakan

penanggulangan, meminta dan/atau memberikan pertolongan, dan

menyebarluaskan berita mengenai kecelakaan tersebut kepada pihak lain.

Selanjutnya Nakhoda wajib melaporkan kepada Syahbandar pelabuhan terdekat.

Dalam melakukan tindakan terhadap penanggulangan, Nahkoda harus

mempertimbangkan tingkatan keadaan darurat, meliputi:

(1) Peringatan Tingkat 1

(2) Setiap insiden/kecelakaan yang dapat ditangani, wajib dikomunikasikan oleh

dan setiap awak pada instansi terkait.


(4) Setiap insiden/kecelakaan yang memerlukan Tim untuk mengatasi termasuk

mengevakuasi penumpang.


(6) Setiap insiden/kecelakaan yang memerlukan Tim/Pasukan untuk

mengendalikan dan mengatasinya termasuk mengevakuasi penumpang dan

semua awak kapal.




14. Penanganan Kecelakaan Kebakaran Kapal

a. Pemberitahuan Awal

(1) Setiap orang termasuk ABK/Crew yang mengetahui kejadian adanya

kebakaran di atas kapal, segera menginformasikan kepada petugas

jaga/Nahkoda

(2) Nahkoda selaku pemimpin tertinggi dalam Kapal, segera mengambil

alih Komando dan melakukan koordinasi pada ABK untuk menangani

Kebakaran dan secara simultan membunyikan tanda bahaya alarm

(3) ABK memberikan pengumuman, agar penumpang semua tenang dan

menempati tempat semula, dan menangani kebakaran sesuai dengan

SIJIL KEBAKARAN

(4) Apabila kebakaran semakin tinggi dan kapal sulit melanjutkan

perjalanan, maka tindakan secara simultan yang dilakukan oleh

Nahkoda adalah menghubungi kapal lain yang sedang berlayar, TNI

AL, dan Syahbandar melalui Petugas STC

(5) Apabila kebakaran dapat diatasi, maka perjalanan kapal dapat

dilanjutkan

(6) Bilamana kebakaran tidak dapat diatasi, Nahkoha memerintahkan

penumpang meninggalkan kapal, dan ABK menyiapkan berbagai

peralatan

(7) Untuk mengurangi tingkat kebakaran yang semakin tinggi, Nahkoda

segera memerintahkan untuk membuang barang/kendaraan ke laut

b. Penanganan Internal

(1) Tugas Jaga di anjungan menentukan posisi kapal pada saat kejadian

kebakaran dan ditulis dalam jurnal kapal

(2) Juru mudi siap dianjungan dan melaksanakan instruksi dari Nahkoda

(3) Makronis melakukan tugasnya sebagai berikut;

(a) Menyiapkan peralatan komunikasi untuk hubungan dengan darat

atau dengan kapal lain jika dibutuhkan

(b) Menyiapkan surat-surat kapal

(c) Menyiapkan alat komunikasi (HT) untuk regu pengendali

kejadian



(d) Memberitahu awak kapal dan penumpang tentang keadaan

darurat yang terjadi di kapal melalui Publicaddresor

(4) Masinis Jaga segera menuju tempat Pompa Pemadam Kebakaran untuk

Menyiapkan dan menghidupkan Pompa Bilga di Kamar Mesin

(5) Regu Pemadam Kebakaran segera menyiapkan Peralatan Breating

Aparatus, peralatan P3K, dan melaksanakan pemadam kebakaran

sesuai dengan Sijil Kebakaran.

c. Penanganan Eksternal

(1) Jika kebakaran tidak bisa ditangani oleh tim internal, maka Nahkoda

segera mengirim berita kebakaran kapal kepada petugas STC (Ship

Traffic Control).

(2) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu Bagian STC (Ship Trafic Control)

yang menerima keadaan darurat segera meneruskan ke Manajer

Operasional. Bilamana Kapal Memiliki GMDSS, petugas radio

darat dapat berhubungan langsung dengan Kapal yang sedang

mengalami kebakaran.

(3) Manajer operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan tentang

keadaan darurat kapal penyeberangan, berikut lokasi Lokasi Kejadian,

jumlah penumpang dan jenis bantuan yang diperlukan.

(4) Kepala Pelabuhan, segera melakukan koordinasi dengan SAR, Polisi

Air Pemadam Kebakaran, TNI AL.

(5) SAR mengevakuasi penumpang, sementara Pemadam Kebakaran dan

Polisi Air berusaha memadamkan kebakaran.

(6) Penumpang yang mengalami luka maupun yang tewas, petugas SAR

membawa ke Rumah Sakit untuk diotopsi.

d. Evaluasi dan Pelaporan

1) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan yang

terjadi untuk mencegah terulangnya kejadian kecelakaan yang serupa.

2) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang operator.

3) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.



4) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip semua

dokumen jadian (laporan kejadian, proses penanganan, berita acara, hasil

evaluasi dan analisa) dengan masa retensi 2 tahun.

Secara singkat proses penanganan adalah seperti diagram berikut;

Gambar 4.15. proses petugas penjaga memberitahukan Nahkoda

Petugas jaga memberitahukankepada Nahkoda dan mencatatposisi kapal, dan waktu kejadian

Kebakaran- Juru mudi siap dianjungan,

- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untukhubungan dengan darat atau dengan kapal lain jika

dibutuhkan, surat-surat kapal, alat komunikasi (HT) untukregu pengendali kejadian, pemberitahuan awak kapal dan

penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm kebakaran

Kebakaran dapatditangani secara

internalMasinis Jaga segera menuju

tempat Pompa PemadamKebakaran untuk Menyiapkan dan

menghidupkan Pompa Bilga diKamar Mesin

Nahkoda menganalisa tingkatkedaruratan kebakaran

Nahkoda mengidentifikasikerusakan kapal dan kondisi

penumpang

Kebakaran tidak dapatditangani secara internal

Regu Pemadam Kebakaran segeramenyiapkan Peralatan BreatingAparatus, peralatan P3K, danmelaksanakan pemadaman

kebakaran

Nahkoda memerintahkanuntuk melanjutkan

perjalanan

Nahkoda koordinasi/menghubungi SAR,Syahbandar, Stasiun Pantai atau Kapal

sekitarnya, melalui petugas STCpelabuhan

Di Pelabuhan Petugas STCpelabuhan melaporkan ke manajer

operasional tentang keadaandarurat KebakaranManajer operasional lapor ke Syahbandar

yang juga langsung menghubungi SAR danpetugas berwenang lainnya untuk

melakukan pertolongan danpenyelamatan penumpang serta

menyiapkan tempat penampungan danpengobatan sementara

Nahkoda memerintahkan ABK danpenumpang untuk meninggalkankapal, dan ABK mempersiapkan

peralatan evakuasi

Nahkoda melakukan analisa/evaluasi kecelakaanyang terjadi untuk mencegah terulangnya kejadian

kecelakaan yang serupa, mengirim semua dokumenkejadian ke kantor Cabang operator dan kantorPusat, dan mengarsip semua dokumen kejadian



15. Penanganan Kecelakaan Tubrukan Kapal

a.Pemberitahuan Awal:

(1) Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa tubrukan kapal, maka

Perwira Jaga segera memerintahkan STOP MESIN, untuk

mengurangi kerusakan yang semakin parah pada badan kapal.

(2) Perwira Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di

Buku Jurnal Kapal lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.

b.Penanganan Internal:

(1) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera

mengambil alih Komando dan melakukan tindakan penanganan

yang diperlukan, yaitu memeriksa keadaan Penumpang dan Crew

Kapal serta memeriksa besarnya kerusakan yang terjadi pada

kapal.

(2) Apabila akibat kejadian tubrukan pada kapal mengakibatkan

kerusakan yang fatal pada kapal sehingga kapal tidak dapat

meneruskan perjalanan pelayaran, maka segera menghubungi

SAR, Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta

bantuan untuk kondisi darurat kapal.

(3) Nakhoda segera memerintahkan kepada semua ABK dan

penumpang kapal untuk meninggalkan kapal. Dalam proses

meninggalkan kapal agar sesuai dengan penanganan

meninggalkan kapal (SIJIL Meninggalkan Kapal)

(4) Apabila akibat kejadian tabrakan pada kapal mengakibatkan

dampak berupa Kebakaran, Orang Jatuh kelaut/Cedera,

Kebocoran & Tumpahan Minyak, maka Nakhoda memerintahkan

penanganan sesuai dengan jenis kejadiannya.

(5) Jika pada kapal tidak terjadi kerusakan yang fatal, maka Nakhoda

segera memerintahkan untuk melanjutkan perjalanan.

c.Penanganan Eksternal:

(1) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic

Control) yang menerima keadaan darurat dari kapal yang meminta

bantuan harus segera memberitahukan kepada Manajer Operasional.



Apabila kapal dilengkapi dengan fasilitas GMDSS petugas radio

darat dapat langsung berhubungan dengan kapal. Berita yang

diterima harus dicatat dibuku jurnal radio.

(2) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan

mengenai keadaan darurat kapal dengan merinci kondisi yang ada,

yaitu lokasi kejadian, jumlah penumpang dan jenis bantuan yang

diperlukan.

(3) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung

jawab didarat untuk keadaan darurat di kapal, segera menghubungi

SAR dan petugas yang berwenang untuk segera mengirim tim SAR

untuk mencari dan menyelamatkan penumpang

(4) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan

darurat Kapal, harus segera menghubungi Tim Tanggap Darurat

Pusat dan sebaliknya.

(5) Semua Anggota Tim Tanggap Darurat berkumpul

(6) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah

disiapkan

(7) Melakukan Jalur Komunikasi antara :

(a) Kapal dengan Tim Tanggap Darurat Kantor Cabang

(b) Kapal dengan Tim Tanggap Darurat Kantor Pusat

(c) Tim Tanggap Darurat Kantor Cabang dengan kantor Pusat

(d) Tim Tanggap Darurat dengan Direksi

d.Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-

data :

(1) Jenis Kejadian yang dialami

(2) Posisi kapal/lokasi kejadian yang telah diplot dalam peta

(3) Waktu kejadian (Jam, Hari, Tanggala, Bulan dan Tahun)

(4) Jumlah Muatan (Penumpang/Kendaraan/Barang)

(5) Ada tidaknya korban dalam insiden atau kecelakaan yang terjadi

(6) Tindakan penanganan yang sudah dilakukan

(7) Jenis pertolongan yang diminta oleh kapal/cabang .



e.Melakukan kontak dengan instansi yang terkait, antara lain:

(1) Syahbandar

(2) Badan SAR Nasional

(3) Rumah Sakit

(4) KPPP

(5) TNI AL

(6) Kepolisian

(7) Instansi terkait lainnya.

f. Mengambil tidakan:

1) . Mengambil tindakan penanganan yang diperlukan untuk memberikan

dukungan ke kapal sesuai dengan permintaan Nakhoda

2) Bila dianggap perlu, melakukan kontak langsung dengan keluarga

terdekat awak kapal dan menjelaskan kejadian serta tindakan bantuan

yang sudah/akan dilakukan.

4) Menunjuk personil yang mengatur keberangkatan Direksi ke Lokasi

kejadian

5) Melakukan peninjauan perlu tidaknya dilakukan evakuasi

6) Bila diperlukan evakusi, segera disampaikan kepada semua anggota

Tim.

8) Untuk mempercepat pertolongan , segera disiapkan tempat

penampungan dan pengobatan semetara bagi penumpang yang

mengalami luka. Tim Medis, obat-obatan dan kendaraan ambulan

siap siaga selama proses evakuasi korban berlangsung.

9) Penumpang yang mengalami luka ringan bisa ditangani di lokasi

penampungan, korban yang luka parah dan meninggal segera di bawa

ke rumah sakit terdekat untuk proses pengobatan dan identifikasi bagi

yang meninggal.

10) Korban musibah baik penumpang maupun awak kapal yang meninggal

yang telah diidentifikasi segera diumumkan kepada masyarakat umum

melalui media cetak,audio dan visual. Keluarga korban yang bisa

dihubungi segera dihubungi mengenai kondisi korban yang

sebenarnya.



11) Bila dianggap perlu , menunjuk personil yang bertugas untuk

menjelaskan tentang insiden/kecelakaan kapal kepada media masa

atas izin Direksi.

12) Tim Tanggap Darurat segera memberikan penjelasan mengenai proses

pertolongan dan kondisi Korban.

13) Evaluasi dan Pelaporan

(a) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi

kecelakaan yang terjadi untuk mencegah terulangnya kejadian

kecelakaan yang serupa.

(b) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian

ke kantor Cabang.

(c) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang

dikirim ke Kantor Pusat.

(d) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip

semua dokumen jadian (laporan kejadian, proses penanganan,

berita acara, hasil evaluasi dan analisa) dengan masa retensi 2

tahun.

Lebih jelasnya teknis dan atau alir penanganan dapat dilihat pada diagram

berikut;



Gambar 4.16.Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Tubrukan Kapal

Perwira jaga segera perintahkan STOPMESIN dan memberitahukan kepada

Nahkoda dan mencatat posisi kapal, danwaktu kejadian

- Juru mudi siap dianjungan,



penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm tubrukan

Tidak menimbulkan kerusakanfatal dan dapat melanjutkan

perjalanan

Nahkoda menganalisa tingkatkerusakan akibat tubrukan


penumpang

Menimbulkan kerusakan fatal dantidak dapat melanjutkan

perperjalanan


perjalanan


sekitarnya, melalui petugas STCpelabuhanDi Pelabuhan Petugas STC

pelabuhan melaporkan ke manajeroperasional tentang keadaan

darurat tubrukanManajer operasional lapor keSyahbandar yang juga langsungmenghubungi SAR dan petugas

berwenang lainnya untuk melakukanpertolongan dan penyelamatan

penumpang serta menyiapkan tempatpenampungan dan pengobatan

sementara


peralatan evakuasi





16.Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas


(a) Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa kapal kandas, maka



(b) Perwira Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di Buku

Jurnal Kapal lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.


(a) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera mengambil alih

Komando dan melakukan tindakan penanganan yang diperlukan, yaitu

memeriksa keadaan Penumpang dan Crew Kapal serta memeriksa

besarnya kerusakan yang terjadi pada kapal.

(b) ABK memberikan pengumuman, agar penumpang semua tenang dan

menempati tempat semula, agar tidak semakin membahayakan kondisi

kapal yang kandas.

(c) Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan

peralatan untuk memeriksa kondisi kapal (sekoci kerja, tali,

pelampung).

(d) Menurunkan sekoci untuk memeriksa kondisi sekitar kapal untyuk

mengetahui seberapa dalam kandas, seberapa luas area kandas.

(e) Jika kandas dirasa dapat dapat diatasi sendiri, Nahkoda melakukan

tindakan sebagai berikut :

c. Memerintahkan penumpang untuk turun sementara dengan menggunakan

sekoci ataupun baju pelampung yang ada dengan perlahan-lahan agar

tidak mengakibtakan kapal oleng/terbalik.

d. Jika diperlukan, untuk mengurangi bahaya tenggelamnya kapal, Nahkoda

memerintahkan ABK untuk mengurangi muatan dengan membuang

barang/kendaraan ke laut.

e. Menyiapkan stand by olah gerak untuk maneuver kecil,

f. Mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di sekitarnya

atau kepada para nelayan di sekitarnya.



g. Apabila kandas dapat diatasi, dan tidak terjadi kerusakan yang fatal dan

dapat melanjutkan perjalanan, maka Nakhoda segera memerintahkan

untuk melanjutkan perjalanan.

h. Apabila akibat kejadian kapal kandas mengakibatkan dampak berupa

orang jatuh kelaut/cedera, kebocoran dan tumpahan minyak, maka

Nakhoda memerintahkan penanganan sesuai dengan jenis kejadiannya.

i. Bilamana kandas tidak dapat diatasi, Nakhoda segera memerintahkan

kepada semua ABK dan penumpang kapal untuk meninggalkan kapal

dan ABK menyiapkan berbagai peralatan. Dalam proses meninggalkan

kapal agar sesuai dengan penanganan meninggalkan kapal (SIJIL

Meninggalkan Kapal). Nahkoda segera menghubungi SAR, Stasiun

Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta bantuan untuk kondisi

darurat kapal.

j. Penanganan Eksternal:

a) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic Control)

yang menerima keadaan darurat dari kapal yang meminta bantuan harus

segera memberitahukan kepada Manajer Operasional. Apabila kapal

dilengkapi dengan fasilitas GMDSS petugas radio darat dapat langsung

berhubungan dengan kapal. Berita yang diterima harus dicatat dibuku

jurnal radio.

b) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan mengenai

keadaan darurat kapal dengan merinci kondisi yang ada, yaitu lokasi

kejadian, jumlah penumpang dan jenis bantuan yang diperlukan.

c) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung jawab

didarat untuk keadaan darurat di kapal, segera menghubungi SAR dan

petugas yang berwenang untuk segera mengirim tim SAR untuk mencari

dan menyelamatkan penumpang

d) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan darurat

Kapal, harus segera menghubungi Tim Tanggap Darurat Pusat dan

sebaliknya.

e) Semua Anggota Tim Tanggap Darurat berkumpul

f) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah disiapkan

g) Melakukan Jalur Komunikasi antara :



(1) Kapal dengan Tim Tanggap Darurat Kantor Cabang

(2) Kapal dengan Tim Tanggap Darurat Kantor Pusat

(3) Tim Tanggap Darurat Kantor Cabang dengan kantor Pusat

(4) Tim Tanggap Darurat dengan Direksi

k. Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-data :

a) Jenis Kejadian yang dialami

b) Posisi kapal/lokasi kejadian yang telah diplot dalam peta

c) Waktu kejadian (Jam, Hari, Tanggala, Bulan dan Tahun)

d) Jumlah Muatan (Penumpang/Kendaraan/Barang)

e) Ada tidaknya korban dalam insiden atau kecelakaan yang terjadi

f) Tindakan penanganan yang sudah dilakukan

g) Jenis pertolongan yang diminta oleh kapal/cabang .

h) Melakukan kontak dengan instansi yang terkait, antara lain:

(1) Syahbandar


(3) Rumah Sakit

(4) KPPP

(5) TNI AL

(6) Kepolisian


l. Melakukan tindakan:

1) Mengambil tindakan penanganan yang diperlukan untuk memberikan






kejadian



Tim.





mengalami luka. Tim Medis, obat-obatan dan kendaraan ambulan siap

siaga selama proses evakuasi korban berlangsung.




yang meninggal.





sebenarnya.


menjelaskan tentang insiden/kecelakaan kapal kepada media masa atas

izin Direksi.



l.Evaluasi dan Pelaporan:

1) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan yang



kantor Cabang.


Kantor Pusat.




Lebih jelasnya penanganan kecelakaan tubrukan kapal dapat dilihat pada

diagram berikut.


PT. Diksa Intertama Consultant IV - 131Gambar 4.17.Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas

Perwira jaga segera perintahkan STOPMESIN dan memberitahukan kepadaNahkoda dan mencatat posisi kapal,

dan waktu kejadian- Juru mudi siap dianjungan,

- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untukhubungan dengan darat atau dengan kapal lain jikadibutuhkan, surat-surat kapal, alat komunikasi (HT)

untuk regu pengendali kejadian, pemberitahuan awakkapal dan penumpang tentang keadaan darurat yang

terjadi dan membunyikan alarm kapal kandas

Tidak menimbulkankerusakan fatal dan dapat

ditangani internal

Nahkoda menganalisa tingkat kedaruratankandas, bersama Mualim memeriksa kondisi

sekitar kapal untuk mengetahui seberapadangkal kandas, seberapa luas area kandas


penumpang

Menimbulkan kerusakanfatal dan tidak dapat

ditangani internal

Nahkodamemerintahkan untuk

melanjutkan perjalanan

Nahkoda koordinasi/menghubungiSAR, Syahbandar, Stasiun Pantaiatau Kapal sekitarnya, melalui

petugas STC pelabuhanDi Pelabuhan Petugas STCpelabuhan melaporkan ke

manajer operasional tentangkeadaan darurat tubrukan

Manajer operasional lapor keSyahbandar yang juga langsungmenghubungi SAR dan petugas

berwenang lainnya untuk melakukanpertolongan dan penyelamatan serta



peralatan evakuasi

Nahkoda melakukan analisa/evaluasi kecelakaan yang terjadi untukmencegah terulangnya kejadian kecelakaan yang serupa, mengirim

semua dokumen kejadian ke kantor Cabang operator dan kantorPusat, dan mengarsip semua dokumen kejadian

Nahkoda memerintahkan penumpanguntuk turun sementara dengan

menggunakan sekoci/baju pelampung,dan jika perlu, untuk mengurangi

bahaya tenggelamnya kapal, Nahkodamemerintahkan ABK untuk mengurangi

muatan dengan membuangbarang/kendaraan ke laut

Nahkoda memerintahkan untukmenyiapkan stand by olah gerak

untuk maneuver kecil, sambilmengkomunikasikan dengan

dengan kapal yang berlayar disekitarnya atau kepada para

nelayan di sekitarnya.



17. Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam

a.Pemberitahuan Awal

Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa yang mengakibatkan kapal

tenggelam karena kecelakaan kebakaran, kandas, atau tubrukan, maka Perwira

Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di Buku Jurnal Kapal

lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.


1) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera mengambil alih


segera memerintahkan penumpang dan ABK untuk meninggalkan kapal.

2) ABK menyiapkan berbagai peralatan yang diperlukan (pelambung, baju

penolong, sekoci).

3) Dalam proses meninggalkan kapal agar sesuai dengan penanganan

meninggalkan kapal (SIJIL Meninggalkan Kapal).

4) Nahkoda segera menghubungi SAR, Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya

untuk meminta bantuan untuk kondisi darurat kapal.

c. Penanganan Eksternal

1) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic Control)





jurnal radio.

2) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan mengenai



3) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung jawab




4) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan darurat


sebaliknya.



5) Semua Anggota Tim Tanggap Darurat berkumpul

6) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah disiapkan

7) Melakukan Jalur Komunikasi antara :





8) Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-data :

(a) Jenis Kejadian yang dialami

(b) Posisi kapal/lokasi kejadian yang telah diplot dalam peta

(c) Waktu kejadian (Jam, Hari, Tanggala, Bulan dan Tahun)

(d) Jumlah Muatan (Penumpang/Kendaraan/Barang)

(e) Ada tidaknya korban dalam insiden atau kecelakaan yang terjadi

(f) Tindakan penanganan yang sudah dilakukan

(g) Jenis pertolongan yang diminta oleh kapal/cabang .

9) Melakukan kontak dengan instansi yang terkait, antara lain:

(a) Syahbandar

(b) Badan SAR Nasional

(c) Rumah Sakit

(d) KPPP

(e) TNI AL

(f) Kepolisian

(g) Instansi terkait lainnya.







kejadian


14) Bila diperlukan evakusi, segera disampaikan kepada semua anggota Tim.








penampungan, korban yang luka parah dan meninggal segera di bawa ke

rumah sakit terdekat untuk proses pengobatan dan identifikasi bagi yang

meninggal.



melalui media cetak, audio dan visual. Keluarga korban yang bisa

dihubungi segera dihubungi mengenai kondisi korban yang sebenarnya.



izin Direksi.



d. Evaluasi dan Pelaporan

1) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan

yang terjadi untuk mencegah terulangnya kejadian kecelakaan yang

serupa.


kantor Cabang.


Kantor Pusat.


dokumen jadian (laporan kejadian, proses penanganan, berita acara,

hasil evaluasi dan analisa) dengan masa retensi 2 tahun.

Lebih jelasnya penanganan kapal tenggelam dapat dilihat pada dianggaram

berikut.



Gambar 4.18. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam

Perwira jaga segera memberitahukan kepada Nahkodadan mencatat posisi kapal, dan waktu kejadian


- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untuk hubungan dengandarat atau dengan kapal lain jika dibutuhkan, surat-surat kapal, alat

komunikasi (HT) untuk regu pengendali kejadian, pemberitahuan awakkapal dan penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi dan

membunyikan alarm mennggalkan kapal

Nahkoda koordinasi/menghubungi SAR, Syahbandar,Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya, melalui petugas

STC pelabuhan

Di Pelabuhan Petugas STC pelabuhanmelaporkan ke manajer operasional tentang

keadaan darurat tenggelam

Manajer operasional lapor ke Syahbandar yang jugalangsung menghubungi SAR dan petugas berwenang

lainnya untuk melakukan pertolongan danpenyelamatan penumpang serta menyiapkan tempat

penampungan dan pengobatan sementara

Nahkoda memerintahkan ABK dan penumpang untukmeninggalkan kapal, dan ABK mempersiapkan peralatan

evakuasi yang diperlukan (pelambung, baju penolong,sekoci).





18. Penanganan Orang Jatuh ke Laut


Setiap orang yang mengetahui, ada orang jatuh ke laut dari atas kapal

harus memberitahukan sekuat-kuatnya berteriak “ADA ORANG

JATUH KE LAUT “.

Orang yang mendengar teriakan tersebut segera memberitahukan

kepada ABK dan ABK segera membunyikan alarm/suling sebagai tanda

mesin Kepal segera dimatikan, dan secara simultan ABK tersebut segera

melaporkan ke Nahkoda


1) Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan

peralatan pertolongan (tali, pelampung, boat kecil yang ada)

2) Melemparkan pelampung kepada orang yang jatuh atau benda

lainnya sebagai pegangan sementara.

3) Nahkoda melakukan tindakan sebagai berikut :

a) Menyiapkan stand by olah gerak/siap bantu,

b) Mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di

sekitarnya atau kepada para nelayan di sekitarnya

c) ABK menurunkan tangga, sebagai jalan ke bahwah atau ke laut

sekaligus membawa pelampung dan tali.

d) ABK menurunkan sekoci ke bawah untuk digunakan menolong

korban.

e) ABK melempar tali kepada korban, sebagai pegangan untuk

dapat naik ke atas boat/ sekoci.

f) ABK membawa korban ke atas kapal melalui tangga yang telah

disediakan, dan selanjutnya dibawa ke Ruang Pemeriksaan

Kesehatan.

g) Bilamana korban, mengalami luka, Dokter langsung melakukan

pertolongan.

h) Korban dipersilahkan ke luar, bilamana korban sudah sehat.



c. valuasi dan Pelaporan

a) Nahkoda, harus mencatat kronologis jatuhnya orang dari Kapal, dan

menyimpan sebagai dokumentasi.

b) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa.

c) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang.

d) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.

Lebih jelasnya diagram penanganan kecelakaan orang jatuh ke laut dapat dilihat

pada diagram berikut.



Gambar 4.19.Diagram Alir Penanganan Orang Jatuh Ke Laut

Siapapun Teriak “ADA ORANG JATUH KE LAUT “, dan segera memberitahukankepada ABK dan Perwira Jaga segera membunyikan alarm/suling sebagaitanda STOP MESIN, dan secara simultan segera melaporkan ke Nahkoda

- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untuk hubungan dengandarat atau dengan kapal lain jika dibutuhkan

Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan peralatanpertolongan (tali, pelampung, boat kecil yang ada), dan segera

melemparkan pelampung kepada orang yang jatuh atau benda lainnyasebagai pegangan sementara



Nahkoda memerintahkan juru mudi untuk menyiapkan stand by olahgerak/siap bantu, dan memerintahkan markonis untuk

mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di sekitarnyaatau kepada para nelayan di sekitarnya

ABK secara simultan menurunkan tangga, sebagai jalan ke bahwah atau kelaut sekaligus membawa pelampung dan tali dan menurunkan sekoci ke

bawah untuk digunakan menolong korban.

ABK melempar tali kepada korban, sebagai pegangan untuk dapat naik keatas boat/sekoci, kemudian menaikkan korban melalui tangga yang telah

disiapkan, sementara ABK yang lain kembali menaikkan sekoci danperalatan lain ke tempat semula

Setelah sampai diatas geladak, korban selanjutnya dibawa ke RuangPemeriksaan Kesehatan. Bilamana korban, mengalami luka, Dokter

langsung melakukan pertolongan. Korban dipersilahkan ke luar, bilamanakorban sudah sehat.



19. Penanganan Meninggalkan Kapal

a. Pemberitahuan Awal:

1) Nakhoda memerintahkan kepada semua penumpang dan ABK untuk

meninggalkan kapal apabila kondisi kapal mengalami kerusakan yang

fatal sehingga kapal tidak bisa melanjutkan pelayaran .

2) Sebagai tanda untuk segera meninggalkan kapal, maka Nakhoda

membunyikan Alarm/tanda bahaya sesuai dengan kejadiannya.

3) Marconis melakukan tugasnya dengan memancarkan Berita

MaraBahaya.

4) Nakhoda memerintahkan kepada ABK untuk menghubungi SAR,

Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta bantuan untuk

kondisi darurat kapal dengan mengikuti prosedur komunikasi yang

berlaku.


1) ABK melaksanakan tugasnya sesuai dengan SIJIL MENINGGALKAN

KAPAL

2) ABK membimbing para penumpang untuk menggunakan Life

Jacket/Pelampung. Kemudian Life Jacket/Pelampung ikatkan dan

kencangkan sesuai dengan aturan pemakaian.

3) ABK menurunkan Sekoci penolong dan melaporkan kepada Nakhoda

bahwa persiapan telah dilakukan.

4) Para penumpang yang meninggalkan kapal dengan sekoci/ILR sesuai

dengan nomor sekoci/ILR dan ABK .membantu dalam menurunkan

sekoci ke air, menstart mesin, dan melepaskan kaitan sekoci dengan

kapal.

5) Penumpang yang akan melakukan tindakan terjun ke laut, oleh ABK

diberi petunjuk mengenai tata cara terjun dilaut:

(a) Sebelum terjun ke air, berusaha untuk turun sedekat mungkin

dengan permukaan air.

(b) Pakai dan ketatkan alat pelampung.

(c) Sebelum terjun ke air, perhatikan apakah tempat jatuh anda bebas

dari orang lain, benda-benda yang mencuat atau reruntuhan.

(d) Lindungi mulut dan pencet hidung dengan jari.



(e) Eratkan pelampung dengan jalan menyilangkan lengan yang

bebas di depan dada dan memegang tali pangkal alat pelampung.

6) Para Penumpang yang berada di laut dengan cara terjun kelaut, segera

dilakukan pertolongan untuk naik ke Sekoci/ILR.

7) Penanganan Eksternal:

a) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic


bantuan harus segera memberitahukan kepada Manajer

Operasional. Apabila kapal dilengkapi dengan fasilitas GMDSS

petugas radio darat dapat langsung berhubungan dengan kapal.

Berita yang diterima harus dicatat dibuku jurnal radio.

b) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan



diperlukan.

c) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung


SAR dan petugas yang berwenang untuk segera mengirim tim

SAR untuk mencari dan menyelamatkan penumpang

d) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan


Pusat dan sebaliknya..


f) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah

disiapkan





(4) Tim Tanggapa Darurat dengan Direksi

8)Merinci Laporan dari Kapal / Cabang yang meliputi informasi data-data :











a) Syahbandar

b) Badan SAR Nasional

c) Rumah Sakit

d) KPPP

e) TNI AL

f) Kepolisian

g) Instansi terkait lainnya.

10) Mengambil tindakan:

a) Mengambil tindakan penanganan yang diperlukan untuk memberikan


b) Melakukan peninjauan terhadap tambahan tenaga yang dikirim ke

lokasi kejadian

c) Bila dianggap perlu, melakukan kontak langsung dengan keluarga



d) Menunjuk personil yang mengatur keberangkatan Direksi ke Lokasi

kejadian

e) Melakukan peninjauan perlu tidaknya dilakukan evakuasi

f) Bila diperlukan evakusi, segera disampaikan kepada semua anggota

Tim.

g) Untuk mempercepat pertolongan , segera disiapkan tempat


mengalami luka. Tim Medis, obat-obatan dan kendaraan ambulan

siap siaga selama proses evakuasi korban berlangsung.

h) Penumpang yang mengalami luka ringan bisa ditangani di lokasi



yang meninggal.



i) Korban musibah baik penumpang maupun awak kapal yang

meninggal yang telah diidentifikasi segera diumumkan kepada

masyarakat umum melalui media cetak,audio dan visual. Keluarga

korban yang bisa dihubungi segera dihubungi mengenai kondisi

korban yang sebenarnya.

j) Bila dianggap perlu, menunjuk personil yang bertugas untuk

menjelaskan tentang insiden/kecelakaan kapal kepada media masa

atas izin Direksi.

k) Tim Tanggap Darurat segera memberikan penjelasan mengenai proses


11) Evaluasi dan Pelaporan:

a) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa

b) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang

c) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat

d) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip semua



Lebih jelasnya diagram/alir penanganan orang meninggalkan kapal dapat dilihat



PT. Diksa Intertama Consultant IV - 143Gambar 4.20.Diagram Alir Penanganan Meninggalkan Kapal

Perwira jaga mencatat posisikapal, dan waktu kejadian



penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm meninggalkan kapal

- Nahkoda koordinasi/menghubungi SAR, Syahbandar,Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya, melalui petugas

STC pelabuhan

- Marconis melakukan tugasnya dengan memancarkanBerita MaraBahaya untuk meminta bantuan untukkondisi darurat kapal dengan mengikuti prosedur

komunikasi yang berlaku.

Di Pelabuhan Petugas STC pelabuhan melaporkan kemanajer operasional tentang keadaan darurat

meninggalkan kapalManajer operasional lapor ke Syahbandar yang juga langsung

menghubungi SAR dan petugas berwenang lainnya untukmelakukan pertolongan dan penyelamatan penumpang serta

menyiapkan tempat penampungan dan pengobatansementara

Nahkoda memerintahkan ABK dan penumpang untukmeninggalkan kapal, dan ABK mempersiapkan

peralatan evakuasi yang diperlukan (pelambung, bajupenolong, sekoci)

Nahkoda melakukan analisa/evaluasi kecelakaan yangterjadi untuk mencegah terulangnya kejadian kecelakaan

yang serupa, mengirim semua dokumen kejadian kekantor Cabang operator dan kantor Pusat, dan mengarsip

semua dokumen kejadian

- ABK membimbing para penumpang untuk menggunakan LifeJacket/Pelampung, dan segera terjun ke laut jika dengan petunjuk ABK

- ABK menurunkan Sekoci penolong dan melaporkan kepada Nakhodabahwa persiapan telah dilakukan.

- Para penumpang yang meninggalkan kapal dengan sekoci/ILR sesuaidengan nomor sekoci/ILR dan ABK membantu dalam menurunkan

sekoci ke air, menstart mesin, dan melepaskan kaitan sekoci dengankapal.

- Para Penumpang yang berada di laut dengan cara terjun kelaut, segeradilakukan pertolongan untuk naik ke Sekoci/ILR.



G. Naskah Akademis Pedoman Penempatan Kapal Pada Lintas

Penyeberangan Perintis

1. Prinsip Penempatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan Printis

Penyusunan [edoman penempatan kapal pada lintas penyeberangan perintis adalah

dilatarbelakangi penetapan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran terutama pada Pasal 24, dan Pasal 25, Peraturan Pemerintah No. 20

Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 71 dan Pasal 72, Peraturan

Menteri Perhubungan Nomor PM.26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan

Angkutan Penyeberangan pada Pasal 12, 13, 14, dan Pasal 15, maka diperlukan

adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Pada

Lintas Penyeberangan Perintis. Penyusunan pedoman penempatan kapal pada

lintas penyeberangan adalah untuk menjamin efisiensi dan efektifitas angkutan

penyeberangan.

2. Prosedur Penempatan Kapal

Beberapa prosedur penempatan kapal pada lintas penyeberangan perintis adalah

sebagai berikut;

a. Belum Terlayani Angkutan Kapal

Dalam rangka melayani mobilitas masyarakat Indonesia di daerah masih

tertinggal dan/atau wilayah terpencil, maka Pemerintah menyelanggarakan

angkutan penyeberangan tersebut, dengan pertimbangan tertentu. Angkutan

penyeberangan tersebut dapat dilaksanakan dengan melalui pelayaran-perintis

dan penugasan, dimana dapat dilakukan dengan pembiayaan yang disediakan

oleh Pemerintah dan/atau pemerintah daerah 94.Kegiatan angkutan

penyeberangan perintis pada dasarnya dilakukan untuk 95:

1) menghubungkan daerah yang masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil

yang belum berkembang dengan daerah yang sudah berkembang atau

maju;

2) menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum memadai;

dan

94Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 2495Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkuitanPenyeberangan, Pasal 13



3) menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan

untuk dilayani oleh pelaksana angkutan penyeberangan.

Kegiatan pelayanan Angkutan Penyeberangan perintis hanya dapat dilakukan

oleh perusahaan Angkutan Penyeberangan. Kegiatan pelayanan Angkutan

Penyeberangan perintis ditentukan berdasarkan kriteria 96:

a) belum dilayani oleh pelaksana kegiatan angkutan laut, angkutan sungai

dan danau atau angkutan penyeberangan yang beroperasi secara tetap

dan teratur;

b) secara komersial belum menguntungkan;

b) tingkat pendapatan perkapita penduduknya masih rendah;

c) dilayani oleh perusahaan angkutan yang memiliki surat izin usaha

angkutan penyeberangan dan surat persetujuan pengoperasian kapal;

dan

d) faktor muatan rata-rata kapal kurang dari 60% (enam puluh per

seratus) per tahun.

Biaya yang timbul akibat dilaksanakannya angkutan penyeberangan perintis,

yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau pemerintah daerah merupakan

subsidi sebesar selisih biaya pengoperasian kapal pelayaran perintis yang

dikeluarkan oleh perusahaan angkutan penyeberangan dengan pendapatan

dan/atau penghasilan uang tambang barang dan penumpang pada suatu trayek

tertentu 97. Subsidi diberikan kepada perusahaan Angkutan Penyeberangan atas

dasar penugasan oleh Pemerintah/pemerintah daerah yang sebagian biaya atau

sepenuhnya dibebankan pada anggaran pemerintah baik yang bersumber dari

APBN maupun APBD. Pelayanan Angkutan Penyeberangan Perintis untuk

daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil dilaksanakan oleh Menteri,

Gubernur, dan/atau Bupati/Walikota.

Kegiatan angkutan penyerangan perintis dapat dilakukan dengan cara kontrak

jangka panjang dengan perusahaan angkutan di perairan menggunakan kapal

96Ibid, Pasal 1497Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 72



berbendera Indonesia yang memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal yang

diawaki oleh warga negara Indonesia 98.

b. Persyaratan Kelaiklautan kapal

Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyeberangan perintis

harus memenuhi kelaiklautan kapal yang dibuktikan dengan sertifikat dan surat

kapal, sesuai dengan daerah operasinya yang meliputi 99:

c. Keselamatan Kapal;

Persyaratan keselamatan kapal meliputi : a).material; b).konstruksi; c).bangunan;

d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan serta perlengkapan

termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan g).elektronika kapal 100.

Kapal yang dinyatakan memenuhi persyaratan keselamatan kapal diberi sertifikat

keselamatan oleh Menteri.

d. pencegahan pencemaran dari kapal;

Kapal yang dinyatakan memenuhi persyaratan pencegahan dan pengendalian

pencemaran diberikan sertifikat pencegahan dan pengendalian pencemaran oleh

Menteri.

e. pengawakan kapal;

Setiap kapal wajib diawaki oleh Awak Kapal yang memenuhi persyaratan

kualifikasi dan kompetensi sesuai dengan ketentuan nasional dan internasional,

dengan Nakhoda dan Anak Buah Kapal untuk kapal berbendera Indonesia harus

warga negara Indonesia, dan kapal yang memenuhi persyaratan diberikan

setifikat pengawakan kapal.

f. garis muat kapal dan pemuatan;

Setiap kapal yang berlayar harus ditetapkan garis muatnya sesuai dengan

persyaratan. Penetapan garis muat kapal dinyatakan dalam Sertifikat Garis

Muat. Pada setiap kapal sesuai dengan jenis dan ukurannya harus dipasang

Marka Garis Muat secara tetap sesuai dengan daerah-pelayarannya.

98Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 2599 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 117100 Ibid, Pasal 124



g. kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang;

Setiap Awak Kapal berhak mendapatkan kesejahteraan yang meliputi: a).gaji;

b).jam kerja dan jam istirahat; c).jaminan pemberangkatan ke tempat tujuan dan

pemulangan ke tempat asal; d).kompensasi apabila kapal tidak dapat beroperasi

karena mengalami kecelakaan; e).kesempatan mengembangkan karier;

f).pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan atau minuman; dan

g).pemeliharaan dan perawatan kesehatan serta pemberian asuransi kecelakaan

kerja, yang dinyatakan dalam perjanjian kerja antara Awak Kapal dengan

pemilik atau operator kapal sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

Untuk menjamin kesehatan penumpang dan awak kapal selama pelayaran, setiap

kapal yang mengangkut penumpang wajib menyediakan fasilitas kesehatan bagi

penumpang, meliputi: a).ruang pengobatan atau perawatan; b).peralatan medis

dan obat-obatan; dan c).tenaga medis.

3. Status hukum kapal;

Status hukum kapal dapat ditentukan setelah melalui proses:

1) pengukuran kapal;

Setiap kapal sebelum dioperasikan wajib dilakukan pengukuran oleh pejabat

pemerintah yang diberi wewenang oleh Menteri. Berdasarkan pengukuran ini

kemudian diterbitkan Surat Ukur untuk kapal dengan ukuran tonase kotor

sekurang-kurangnya GT 7 (tujuh Gross Tonnage). Pada kapal yang telah

diukur dan mendapat Surat Ukur wajib dipasang Tanda Selar. Tanda Selar

harus tetap terpasang di kapal dengan baik dan mudah dibaca.

2) pendaftaran kapal;

Pendaftaran kapal dilakukan dengan pembuatan akta pendaftaran dan dicatat

dalam daftar kapal Indonesia. Sebagai bukti kapal telah terdaftar, kepada

pemilik diberikan grosse akta pendaftaran kapal yang berfungsi pula sebagai

bukti hak milik atas kapal yang telah didaftar. Pada kapal yang telah

didaftar wajib dipasang Tanda Pendaftaran.

3) penetapan kebangsaan kapal.



Kapal yang didaftar di Indonesia dan berlayar di laut diberikan Surat Tanda

Kebangsaan Kapal Indonesia oleh Menteri.

4. Manajemen keselamatan Dan Pencegahan Pencemaran Dari Kapal

Pemilik atau operator kapal yang mengoperasikan kapal untuk jenis dan ukuran

tertentu harus memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan pencegahan

pencemaran dari kapal. Kapal yang telah memenuhi persyaratan manajemen

keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal diberi sertifikat manajemen

keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal berupa Dokumen

Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of Compliance/DOC) untuk

perusahaan dan Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management

Certificate/SMC) untuk kapal.

5. manajemen keamanan kapal.

Pemilik atau operator kapal yang mengoperasikan kapal untuk ukuran tertentu

harus memenuhi persyaratan manajemen keamanan kapal. Kapal yang telah

memenuhi persyaratan manajemen keamanan kapal diberi sertifikat Manajemen

Keamanan Kapal berupa Sertifikat Keamanan Kapal Internasional (International

Ship Security Certificate/ISSC).

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada setiap lintas penyeberangan harus

memenuhi persyaratan 101:

1) spesifikasi teknis lintas;

Spesifikasi teknis lintas penyeberangan meliputi:

a) kondisi lintasan;

b) perkiraan kapasitas lintas;

c) kemampuan pelayanan alur; dan

d) spesifikasi teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang

digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan.

2) spesifikasi teknis kapal;

Spesifikasi teknis kapal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:

101Peraturan Pemerintah No. 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 66



a) ukuran kapal;

b) pintu rampa;

c) kecepatan kapal; dan

d) mesin bantu sandar.

3) persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan;

Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi:

a. persyaratan usaha; dan

b. persyaratan pelayanan.

4) fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan; Fasilitas pelabuhan laut yang

digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan atau terminal

penyeberangan paling sedikit meliputi:

a) jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal;

b) kolam pelabuhan; dan

c) fasilitas naik turun penumpang dan kendaraan.

5)keseimbangan antara kebutuhan penyedia dan pengguna jasa angkutan.

Keseimbangan antara kebutuhan penyedia dan pengguna jasa angkutan

merupakan keseimbangan antara permintaan jasa angkutan dengan sarana

angkutan yang tersedia.

6. Standar pelayanan minimum di atas kapal

Khusus mengenai persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan

akan ditempatkan minimal harus memiliki:

a) Fasilitas ruang akomodasi penumpang

Standar pelayanan kenyamanan penumpang dari segi fasilitas ruang

akomodasi penumpang dapat dilihat pada tabel berikut:



b) Persyaratan konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang

(1) Luas Ruangan

-Luas lantai tempat duduk/tenpat tidur penumpang kurang lebih 60 % luas

geladak ruangan

(2) Penumpang

-Penumpang Geladak Terbuka:

-Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,45 m2

(2) Penumpang Geladak Tertutup

- Tinggi atap minimal 1,90 m;

- Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berulkuran 0,33 - 0,65 m2

(3) Penumpang Kamar

Jam Tempat Duduk/ Urinoir/WC Sistem P. Addreser CC TVBerlayar Luas ( M2 ) K. Mandi Sirkulasi Musik Video

Udara1 Sampai Ekonomi

dengan 1,0 Geladakjam terbuka Bangku/0,30 m2 Urinoir/WC Terbuka Ada -

Geladaktertutup Bangku/0,30 m2 Urinoir/WC Terbuka Ada -Bisnis Kursi/0,40 m2 Urinoir/WC Fan Ada -

2 Diatas 1,0 Ekonomi Bangku/ 0,30 m2 Urinoir/WC Terbuka Ada -jam s/d 4 Bisnis Kursi/ 0,40 m2 Urinoir/WC Fan/AC Ada Adajam Eksekutif K.Reklining/0,50 m2 Urinoir/WC AC Ada Ada

3 Diatas 4 jam Ekonomi Bangku/0,30 m2 Urinoir/WC Fan Ada Adas/d 8 jam Bisnis Kursi/0,40 m2 Urinoir/WC Fan/AC Ada Ada

Eksekutif K.Reklining/0,50 m2 Urinoir/WC AC Ada Ada4 Diatas 8 jam Ekonomi Bangku/0,30 m2 Urinoir/WC Fan Ada Ada

s/d 12 jam Bisnis Kursi/0,40 m2 Urinoir/WC Fan/AC Ada AdaEksekutif K.Reklining/0,50 m2 Urinoir/WC Ac Ada Ada

5 Lebih dari 12 Ekonomi Bangku/0,30 m2 Urinoir/WC Fan Ada Adajam Bisnis Kursi/0,40 m2 Urinoir/WC Fan/AC Ada Ada

Eksekutif K.Reklining/0,50 m2 Urinoir/WC AC Ada Ada

No Kelas

Tabel 1. Fasilitas Ruang Akomodasi Penumpang

SistemJam Tempat Tidur/ Sirkulasi P. Addreser

Berlayar Luas ( M2 ) Udara Musik1 Di atas 8 jam Ekonomi Tatami/ 1,26 m2 Fan Ada

s/d 12 jam Bisnis Tatami/ 1,26 m2 Fan/AC AdaEksekutif T. Tidur/ 1,44 M2 AC Ada

2 Lebig dari Ekonomi Tatami/ 1,26 m2 Fan Ada12 jam Bisnis Tatami/ 1,26 m2 Fan/AC Ada

Eksekutif T. Tidur/ 1,44 M2 AC Ada

No Kelas

Tabel 2. Fasilitas Ruang Akomodasi Penumpang Kamar



- Kapasitas maksimal tiap kamar untuk 6 ( enam ) orang

- Dilengkapi tenpat tidur tetap, berukuran minimal 1,80 m panjang dan 0,70 m

lebar

- Luas lantai per orang minimal 1,26 m2

Untuk mengganti tempat tidur tetap diperbolehkan membuat ruang tidur

secara tatami ( tanpa ranjang / bed ) dengan luas lantai per orang minimal 1,26

m2. Ruang tidur untuk penumpang kamar kelas eksekutif harus mempunyai

tempat tidur tetap, berukuran minimal 1,80 m panjang dan 0,80 m lebar

dengan luas lantai per orang minimal 1,44 m2

c) Tempat Duduk

(1) Bangku : untuk tempat duduk penumpang kelas ekonomi:

(a) Tempat duduk memanjang yang menjadi satu, tanpa sekat sandaran

tangan

(b) Kapasitas tiap bangku tidak boleh melebihi 6 ( enam ) orang untuk

satu sisi keluar menuju gang/jalan lalu lintas orang

(c) Luas bangku per orang minimal 0,30 m2, dengan ukuran lebar 0,4 m

dan panjang 0,75 m

(d) Bangku dapat ditempatkan pada ruangan penumpang geladak terbuka

atau tertutup

(2) Kursi : untuk tempat duduk penumpang kelas non ekonomi bisnis;

(a) tempat duduk bersandaran tangan untuk masing-masing penumpang

dan ditempatkan secara berderet pada ruangan penumpang geladak

tertutup dan setiap kursi dilapisi bantalan dan sandaran jok

(b) Luas ukuran kursi minimal 0,40 m2 tiap kursi

(c) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar berikut;



Gambar 4.21.Konstruki Kursi Penumpang Kapal Penyeberangan

(3) Kursi Reklining ( Reklining Seat ) : untuk tempat duduk penumpang kelas

non-ekonomi eksekutif

(4) Tempat duduk dengan sandaran punggung yang dapat diatur dan setiap

kursi dilapisi bantalan dan sandaran jok, ditempatkan pada ruangan

penumpang geladak tertutup

(5) Luas ukuran kursi minimal 0,50 m2 tiap kursi

(6) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar 2 berikut;

(7) Gang / jalan melintas untuk orang/penumpang;

(8) Jarak antara ( lebar ) dari gang tempat untuk melintas orang/penumpang

adalah sebagai berikut;

(a) sampai dengan 100 penumpang, jarak minimal 0,80 m;

(b) di atas 100 penumpang, jarak minimal 1,00 m

(c) di atas 1.000 penumpang, jarak minimal 1,20 m;

(d) sudut kemiringan tangga penumpang yang menghubungkan antar

geladak tidak boleh melebihi 450



d) Kamar Mandi dan WC/Kakus

Untuk penumpang harus tersedia kamar mandi dan WC/Kakus, dengan jumlah

minimal sebegai berikut;

(1) dari 13 sampai 50 penumpang, 2 kamar mandi dan WC/kakus,

selanjutnya untuk setiap 50 atau bagian dari 50 penumpang sampai 500

penumpang harus ada tambahan 1 kamar mandi dan WC/kakus;

(2) lebih dari 500 penumpang, untuk setiap 100 atau bagian dari 100

penumpang harus ada tambahan 1 WC/kakus;

(3) kamar mandi dan WC/kakus dibagi untuk pria dan wanita, serta harus

dilengkapi dengan dinding – dinding pemisah yang cukup

(4) harus terdapat persediaan air pada tempat-tempat air dengan jumlah

sedikitnya 1/6 dari jumlah kamar mandi dan WC/kakus, sejauh

perlengkapan kamar mandi dan WC/kakus masih belum memenuhi hal

tersebut secara cukup

(5) untuk kapal dengan penumpang tidak lebih dari 12 orang, paling sedikit

harus ada satu kamar mandi dan satu WC/kakus bagi awak kapal, yang

harus dapat digunakan juga untuk penumpang

(6) untuk kapal yang melayani kategori 3 dan 4 ( pembagian menurut jam

berlayar ), harus tersedia cukup waktu bagi penumpang untuk mandi

(7) kamar mandi dan WC/kakus harus terpisah dari rungan akomodasi

dengan baik dan ruang-ruang tersebut harus cukup luas serta cukup

sirkulasi udaranya, dengan penataan ruangan dan konstruksi sehingga

memudahkan peyaluran air dan kotoran dalam pembersihannya.

e) Sistem Lubang Angin/Ventilasi Udara Penumpang :

(1) ruang akomodasi penumpang harus diberikan lubang angin/ventilasi

udara yang cukup

(2) ruang akomodasi penumpang di geladak tertutup, harus memakai sistem

pengisap ( exhaust ) dan sirkulasi udara minimal 10 kali per jam

(3) ruang akomodasi penumpang kelas bisnis dan eksekutif, harus memakai

fan ( kipas angin ) atau sistem air conditioning ( penyejuk udara )

(4) ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan fasn untuk setiap

25 m2 disediakan 1 ( satu ) fan berdiameter minimal 40 cm



(5) Ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan sistem air

conditioning ( penyejuk udara ) temperatur ruang berkisar antara 230 C

- 200 C;

(6) Ruang akomodasi penumpang harus mendapat cukup cahaya melalui

kaca pada tingkap-tingkap sisi, atau melalui kaca-kaca lain yang

dipasang untuk itu;

(7) Pada malam hari tiap-tiap ruangan harus diberi penerangan yang cukup

(8) Kapal yang berukuran di atas 2.500 m3 ke atas, harus menyediakan

ruangan untuk keperluan perawatan orang sakit ( klinik & kamar

perawatan ) dengan sistem ventilasi udara tersendiri, begitu pula untuk

pembuangan air dan kotoran harus dengan sistem pencuci kuman

sebelum dibuang ke luar kapal

f) Dapur dan Kantin/ Kafetaria

(1) dapur tidak boleh ditempatkan di geladak kendaraan;

(2) dapur harus mempunyai sistem lubang angin/ventilasi udara dan

pembuangan air kotor yang terpisah dengan ruangan akomodasi;

(3) kompor yang digunakan harus jenis kompor listrik

(4) bila menggunakan sistem pembakaran dengan gas, tangki penyimpan

gas harus terpisah dan pada saluran gas masuk harus dipasang minimal

satu buah keran penutup cepat ( shut – off valve ) yang terdekat di luar

ruang dapur

(5) untuk pelayanan penumpang, diizinkan penempatan kafetaria di ruang

penumpang

(6) kafetaria harus menggunakan kompor/alat pemanas listrik;

(7) sistem lubang angin/ventilasi udara dan pembuangan air kotor harus

terpisah dengan ruang penumpang

(8) pengelola/petugas kafetaria wajib menjaga kebersihan dan kesehatan

lingkungan

g) Ruang Publik :

(1) kapal yang memuat lebih dari 50 penumpang, dapat menyediakan

ruangan terbuka untuk tempat santai/rekreasi penumpang;



(2) kapal penumpang wajib menyediakan ruangan untuk tenmpat ibadah,

dengan luas yang sesuai dengan jumlah penumpang dan ruang kapal yang

tersedia, serta harus selalu dijaga kebersihan dan kerapihannya

f) Persyaratan ruang pemuatan kendaraan di kapal

Persyaratan pelayanan pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan harus

memenuhi persyaratan perlengkapan pintu rampa dan ruang kendaraan berserta

fasilitasnya. Kapal penyeberangan yang mengangkut kendaraan, harus

memenuhi perlengkapan dan ketentuan-ketentuan sebagai berikut;

(1) Pintu Rampa;

(1) terdiri dari 2 pintu, yang dipasang di bagian haluan dan buritan ( type RO

– Ro ) atau samping kiri dan kanan yang berguna sebagai jalan ke luar dan

masuk kendaraan

(2) di lintas – lintas tertentu yang memppunyai peralatan tangga rampa

samping ( elevated side – ramp , kapal yang melayani lintas tersebut harus

mempunyai geladak atas untuk kendaraan ( upper car deck ) dan memuat

dudukan atau tumpuan untuk rampa dermaga sehingga langsung dapat

digunakan untuk jalan keluar masuk kendaraan

(2) Spesifikasi pintu rampa adalah sebagai berikut;

(a) Panjang : harus disesuaikan dengan kondisi prasarana

yang dilayani;

(b) Lebar : minimum 4 m

(c) Kecepatan buka/tutup pintu ;

- membuka penuh : tidak lebih dari 2 menit

- menutup penuh : tidak lebih dari 3 menit

(d) Daya Dukung :

Harus mampu mendukung beban kendaraan minimal :

- Jumlah berat yang diperbolehkan ( JBB ) : 17, 5 ton

- Muatan Sumbu Terberat ( MST ) : 8,0 ton

(3) Ruang Untuk Kendaraan:

(a) lantai ruang kendaraan harus dirancang mampu menahan beban kendaraan

minimal JBB 17,50 ton dan MST 8 ton untuk muatan berat atau truk, dan



mampu menahan beban kendaraan minimal JBB 40 ton dan MST 10 ton

untuk kapal yang beroperasi di lintas penyeberangan Merak – Bakauheni ,

Ketapang – Gilimanuk, Padangbai – Lembar, Kahyangan – Pototano dan

Bajo E – Kolaka

(b) tinggi ruang kendaraan:

kendaraan kecil / sedan minimal 2,50 m;

kendaraan besar/truk dan campuran , minimal 3,80 m;

kendaraan trailer /peti kemas, minimal 4,70 m

(c) Lantai ruang kendaraan dilengkapi dengan tanda jalur kendaraan yang

dapat dilihat secara jelas oleh pengemudi kendaraan dan penempatan

kendaraan harus berada di dalam jalur kendaraan

(d) jarak minimal antar kendaraan :

jarak antara masing – masing kendaraan pada sisi kiri dan kanan adalah

60 cm

jarak antara muka dan belakang masing – masing kendaraan adalah 30

cm

untuk kendaraan yang sisi sampingnya bersebelahan dengan dinding

kapal, berjarak 60 cm dihitung dari lapisan dinding dalam atau sisi luar

gading – gading ( frame )

jarak sisi antara kendaraan dengan tiang penyangga ( web frame )

adalah 60 – 80 cm

(e) antara pintu rampa haluan / buritan dengan batas sekat pelanggaran,

dilarang dimuati kendaraan

(f) untuk lintas – lintas penyeberangan yang kondisi lautnya berombak kuat

sehingga membuat sudut kemiringan kapal mencapai lebih dari 100,

kendaraan yang dimuat dalam kapal harus dilengkapi dengan sistem

pengikatan ( lashing )

(g) ruang kendaraan yang tertutup harus disediakan lampu penerangan, sistem

sirkulasi udara, tanmgga/jalan masuk bagi pengemudi, serta harus

ditempatkan/ditulisi tanda larangan ” DILARANG MEROKOK”



PENUMPANG DILARANG TINGGAL DI RUANG KENDARAAN”

serta DILARANG MENGHIDUPKAN MESIN SELAMA PELAYARAN

SAMPAI PINTU RAMPA DIBUKA KEMBALI ” yang dapat terlihat jelas

dan muda dibaca

7. Persyaratan kecepatan pelayanan kecepatan kapal

Persyaratan pelayanan kecepatan kapal terdiri dari 2 (dua) kategori, sebagai

berikut;

a) kapal pelayanan ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan

pelayanan (service speed) sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) knot per jam.

b) kapal pelayanan non ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan rata-

rata pelayanan (service speed) sekurang-kurangnya 15 (lima belas) knot.

Dalam pemenuhan kecepatan pelayanan, kapal yang melayani lintas pendek

yang sampai dengan 6 (enam) mil kecepatan rata-rata pelayanan dapat

disesuaikan untuk memenuhi jadwal perjalanan kapal

8. Persyaratan keselamatan kapal

(1) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 300 dengan jarak lintasan yang

dilayani hingga 15 mil, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai

dengan ketentuan SOLAS yaitu sebagai berikut;

(a) Resque Boat (Perahu Penyelamat) 1 unit

(b) Life Raft (Rakit Penolong) untuk 100% awak kapal dan penumpang

(c) Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)

(d) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan penumpang

(e) Life Jacket with light (baju pelampung dengan cahaya)

(f) Means Of Rescue (alat penolong)

(g) Extra Life Jacket (tambahan baju pelampung/10%)

(h) Helicopter Pick Up Area (area 157ystem157ter)

(i) Marine Evacuation System/MES (sistem evakuasi)

(j) Embarkation Ladder ( Tangga keberangkatan)

(k) Two Way VHF(radio VHF penerima dan pemancar) ( 2 units)

(l) SART (1 Unit)

(m) Distress Flare 12

(n) Emergency Communication (alat komunikasi darurat)



(o) General Emergency Alarm (alarm darurat umum)

(p) Public Address System (158ystem informasi umum)

(q) Life Buoys (pelampung) 4 unit


dilayani 15 – 100 mil, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai dengan

ketentuan SOLAS yaitu sebagai berikut;



(c) (Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)









(l) SART (2 Unit)






(r) Muster list and Emergency instruction

(s) (tanda berkumpul dan instruksi bahaya)

(t) 1 Unit Survival Craft (perahu kerja)

(u) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship

(v) (sekoci penolong pada dua sisi kapal)


dilayani 100 mil ke atas, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai


(a) Life Buoys/pelampung 8 unit

(b) Fast Resque Boat/perahu cepat penyelamat 2 unit

(c) Life Raft (Rakit Penolong) untuk 100% awak kapal dan penumpang



(d) (Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)

(e) Life Raft provided By Float Free Stowage (rakit penolong)

(f) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan

penumpang

(g) Life Jacket with light (baju pelampung dengan cahaya)

(h) Means Of Rescue (alat penolong)

(i) Extra Life Jacket (tambahan baju pelampung/10%)

(j) Helicopter Pick Up Area (area 159ystem159ter)

(k) Marine Evacuation System/MES (sistem evakuasi)

(l) Embarkation Ladder ( Tangga keberangkatan)

(m) Two Way VHF(radio VHF penerima dan pemancar) ( 3 units)

(n) SART (2 Unit)

(o) Distress Flare 12

(p) Emergency Communication (alat komunikasi darurat)

(q) General Emergency Alarm (alarm darurat umum)

(r) Public Address System (159ystem informasi umum)

(s) Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)

(t) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada

dua sisi kapal)

(4) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 1.300 dengan jarak lintasan yang








(f) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan penumpang










(n) SART (2 Unit)






bahaya)


(u) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)

















(n) SART (2 Unit)








bahaya)



sisi kapal)

















(n) SART (2 Unit)





(b) s. Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan

instruksi bahaya)

(a) 2 Unit Survival Craft (perahu kerja)

(b) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (. (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)









(d) Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)










(n) SART (2 Unit)





(s) Muster list and Emergency instruction ((tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)



sisi kapal)

Untuk penempatan kapal dari satu lintas ke lintas penyeberangan lain, maka kapal

harus diuji stabilitas eksisting sesuai dengan kondisi lintas yang akan ditempati

kapal. Kriteria dan kemampuan stabilitas kapal dapat dikaji dengan

memanfaatkan kurva G-Z. Kurva G-Z disajikan dalam Dokumen Stabilitas atau

dikenal dengan Stability Booklet, yang harus tersedia di kapal. Berdasarkan

dokumen stabilitas kapal seperti disebutkan di atas, Nakhoda dapat mengetahui

kemampuan stabilitas kapal, kuantitas pemuatan, tiupan angin namun dalam

keadaan laut tenang.



9. Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi

Pemerintah daerah atau operator pelabuhan perlu mengidentifikasi dan melakukan

kajian kesesuaian ketika menempatkan kapal menyangkut beberapa aspek teknis

pelabuhan yang termuat dalam DLKr pelabuhan meliputi;

(1) wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran

(2) tempat labuh

(3) tempat alih muat antarkapal

(4) kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal

(5) kegiatan pemanduan

(6) tempat perbaikan kapal

(7) penahan gelombang

(8) kolam pelabuhan

(9) alur pelayaran

(10) sarana bantu navigasi

(11) sistem keamanan dan ketertiban di pelabuhan

(12) fasilitas naik turun kendaraan

Selain itu juga perlu melakukan kajian secara detail DLKp perairan pelabuhan

yang digunakan sebagai;

a) untuk alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

b) keperluan keadaan darurat

c) penempatan kapal mati

d) percobaan berlayar

e) kegiatan pemanduan

f) fasilitas pembangunan

g) pemeliharaan kapal

Dari DLKp dan DLKr pelabuhan tersebut kemudian ditelaah kembali untuk

melihat spesifikasi teknis pelabuhan sebagai dasar penempatan kapal. Spesifikasi

teknis pelabuhan dapat dilihat dengan memperhatikan;

a. Fasilitas pokok antara lain;

1) terminal penumpang

2) penimbangan kendaraan bermuatan

3) jalan penumpang keluar/masuk kapal ( gang way )

4) perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa

5) fasilitas penyimpanan bahan bakar ( bunker )



6) instalasi air, listrik dan telekomunikasi

7) akses jalan dan/atau jalur kereta api

8) fasilitas pemadam kebakaran

9) tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik ke kapal

b. Fasilitas penunjang, antara lain;

1) kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa

kepelabuhanan

2) tempat pembuangan limbah

3) fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

4) areal pengembangan pelabuhan

5) fasilitas umum lainnya (peribadatan, taman, jalur hijau dan kesehatan)

Dari hasil kajian kesesuaian tersebut di atas, maka akan dapat menetapkan kriteria

kapal (lebar, tinggi kapal, panjang kapal, dan GT kapal) sesuai dengan spesifikasi

teknis pelabuhan.

10.Tinggi gelombang

Selain spesifikasi teknis pelabuhan, juga perlu memperhatikan kondisi lintas

penyeberangan sesuai daerah operasi. Kementerian Perhubungan melakukan

koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan identifikasi dan kajian tinggi

gelombang sebagai acuan bagi pengusaha kapal dan Pemerintah daerah atau

operator pelabuhan untuk menempatkan kapal. Tinggi gelombang semua lintasan

dikelompokkan pada tujuh (7) region dengan rincian sebagai berikut;

1) Region A dengan tinggi gelombang maksimum 1,25 meter, terdapat pada

lintasan sebagai berikut;

- Pulang Pisau – Kelawa (Belum Ops)

- Banjar Raya – Saka Kajang (Belum Ops)

- Kuin Alalak – Jelapat (Belum Ops)

- Mantuli – Tambang Muara (Belum Ops)

- Siwa – Lasusua (Belum Ops)

- Ajibata – Tombok (Komersil)

- Palembang – Muntok (Komersil)

- Pontianak Kota – Siantan (Komersil)



- Tebas Kuala – Tebas Sbrg (Perintis I)

- Tayan – Terayu (Perintis I)

- Taipa – Kariangau (Perintis I)

- Tj.Harapan – Tl.Kalong (Perintis I)

- Palembang – Kayuarang (Tidak Ops)

- K.Kapuas – K.Kapauas Sbrg (Tidak Ops)

- Kuala Pembuang – Kualu Pembuang (Tidak Ops)

- P.Telo – P.Telo Sbrg (Tidak Ops)

- Palangkaraya – P.R.Sbrg (Tidak Ops)

- Cerbon – Marabahan (Tidak Ops)

- Kartiasa Barat – Kartiasa Timur (Tidak Ops)

- Semuntai – Sekadau (Tidak Ops)

2) Region B, dengan tinggi gelombang maksimum 1,5 meter terdapat pada


- Daruba – Tobelo (Perintis I)

- Tobelo – Subaim (Perintis I)

3) Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut;

- Patani – Sorong (Belum Ops)

- Poso – Wakay (Belum Ops)

- Luwuk – Sabang (Belum Ops)

- Taliabu – Banggai (Belum Ops)

- Bastiong – Babang/Payahe (Belum Ops)

- Payahe – Sakete (Belum Ops)

- Sakete – Babang (Belum Ops)

- Sanana – Tlk.Bara (Belum Ops)

- Sanana – Mangole (Belum Ops)

- Mangole- Taliabu (Belum Ops)

- Mangole- Laiwui (Belum Ops)

- Laiwui – Labuha (Belum Ops)

- Sibolga – Nias (Komersil)

- Pagimana – Gorontalo (Komersil)



- Bastiong – Sidangole (Komersil)

- Bastiong – Rum (Komersil)

- Bitung – Ternate (Komersil)

- Biak – Serui (Perintis I)

- Serui – Waren (Perintis I)

- Numfor – Manokwari (Perintis I)

- Saumlaki – Tepa (Perintis I)

- Dobo – Benjina (Perintis I)

- Sorong – Seget (Perintis I)

- Seget – Mogem – Inawalan (Perintis I)

- Mogem – Teminabuan (Perintis I)

- Sorong – Saonek (Perintis I)

- Sorong – Waigama (Perintis I)

- Gorontalo – Wakai (Perintis I)

- Luwuk – Salakan (Perintis I)

- Salakan – Banggai (Perintis I)

- Kendari – Langgara (Perintis I)

- Bitung – Pananaro (Perintis I)

- Bitung – P.Lembeh (Perintis I)

- Bitung – Siau (Perintis I)

- Bastiong – Geti/Tidore (Perintis II)

- Tarakan – Tg.Selor (Perintis II)

- Waren – Nabire (Tidak ops)

- Biak – Nabire (Tidak Ops)

- Biak – Numfor (Tidak Ops)

- Serui – Nabire (Tidak Ops)

- Sorong – Jefman (Tidak Ops)

- Jefman – Kalabo (Tidak Ops)

- Sorong – Teminabuan (Tidak Ops)

- Bitung – Dago (Tidak Ops)

4) Region D, dengan tinggi gelombang maksimum 2,5 meter terdapat pada


- Balohan – Malahayati, Komersil



- Cilacap – Kalipuncang, Komersil

- Ujung – Kamal, Komersil

- Jangkar – Kalianget, Komersil

- Kalianget – P.Kangean, Komersil

- Kupang - Waingapu, Komersil

- Bajoe – Kolaka, Komersil

- Torobulu – Tampo, Komersil

- Meolaboh – Sinabang, Perintis I

- Sinabang – Labuhan Haji, Perintis I

- Singkil – P Banyak – Sinabang, Perintis I

- Padang – Sikakap/Mentawai, Perintis I

- Padang – P.Siberut, Perintis I

- Padang – Tuapejat, Perintis I

- Pulau Bai – P.Enggano, Perintis I

- Cilacap – Majingklak , erintis I

- Aimere – Waingapu, Perintis I

- Ende – Waingapu, Perintis I

- Wara – Bau Bau, Perintis I

- Tarakan – Ancam, Perintis II

- Tarakan – Sembakung, Perintis II

- Marina – P. Kelapa, Tidak Ops

- Marina – P. Tidung, Tidak Ops

- Marina – P. Pramuka, Tidak Ops

- P.Pramuka – P.Kelapa, Tidak Ops

- P.Pramuka – P.Tidung, Tidak Ops

- Marina – P.Untung Jawa, Tidak Ops

- P.Untung Jawa – P.Tidung, Tidak Ops

5) Region E, dengan tinggi gelombang maksimum3 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut;

- Stagen – Tarjun, Belum Ops

- Tarakan – ToliToli, Belum Ops

- Garongkong – Batulicin, Belum Ops

- Sape – Waingapu, Belum Ops



- Sulamu – Kadya Kupang, Belum Ops

- Toboali – P.Lepar, Belum Ops

- Batu Licin-Tj.Serdang, Komersil

- Balikpapan – Mamuju, Komersil

- Balikpapan – Penajam, Komersil

- Kupang – Aimere, Komersil

- Padang Bai- Lembar, Komersil

- Kayangan/Lombok – Pototano, Komersil

- Sape – Waikelo, Perintis I

- Kalabahi –Tl.gurita, Perintis I

- Tl.Gurita – Kisar, Perintis I

- Kupang – Waikelo, Perintis I

- Aimere – Waikelo, Perintis I

- Tual – Larat, Perintis I

- Sadai – Tanjung Rum, Perintis I

- Dongkala – Mawasangka, Perintis I

- Kalabahi – Kabir, Perintis II

- Dongkala – Bau Bau, Tidak ops

- Pare Pare – Balikpapan, Tidak Ops

- Batulicin – Kotabaru, Tidak Ops

- Kupang – Naikliu, Tidak Ops

- Kupang – Hansisi, Tidak Ops

- Kalabahi – Maritaing, Tidak Ops

- Dili – P.Atauro, Tidak Ops

- Dili – Maritaing, Tidak Ops

- Tual – Elat, Tidak Ops

- Bau Bau – Tolandano, Tidak Ops

- Tampo – Maligano, Tidak Ops

6) Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut;

- Ciwandan – Srengseng, Belum Ops

- Hansisi – Pantai Baru, Belum Ops

- Atapupu – Iilwaki, Belum Ops



- Atapupu – Wonreli, Belum Ops

- Tl.Gurita – Ilwaki, Belum Ops

- Kalabahi – Balauring, Belum Ops

- Tj.Pandan – Pontianak, Belum Ops

- Ketapang – Manggar, Belum Ops

- K.Tungkal – Tj.Uban, Belum Ops

- Bengkalis – Tanjung Balai, Belum Ops

- Belawan – Penang, Belum Ops

- Merak – Bakauheni, Komersil

- Ketapang – Gilimanuk, Komersil

- Sape – Labuhan Bajo, Komersil

- Kupang – Sawu/Seba, Komersil

- Kalabahi – Kupang, Komersil

- Kupang – Ende, Komersil

- Rasau Jaya – Tlk.Batang, Komersil

- Bira – Pamatata, Komersil

- Galala – Namlea, Komersil

- Poka – Galala, Komersil

- Rumbai Jaya – Mumpa, Komersil

- Waiwerang – Lowelaba, Perintis I

- Balauring – Baranusa, Perintis I

- Kalabahii – Baranusa, Perintis I

- Waingapu – SawuSeba, Perintis I

- Lewoleba – Balauring, Perintis I

- Kupang – Lewoleba, Perintis I

- Tual – Dodo, Perintis I

- Larat – Saumlaki, Perintis I

- Pomako I – Pomako II, Perintis I

- Sape – P.Komodo, Perintis II

- Labuhan Bajo – P.Komodo, Perintis II

- Mapura Jaya – Pamako, Perintis II

- Telaga Pungkur –Tj. Uban, Perintis II

- Bengkalis – Mengkapan, Perintis II

- Benoa-Senggigi, Tidsk ops



- Merak – Srengseng, Tidak Ops

- Merak – Panjang, Tidak Ops

- Atapupu – Kalabahi, Tidak Ops

- Balauring – Kabir, Tidak Ops

- Bakalang – Baranusa, Tidak Ops

- Sawu – Raijua, Tidak Ops

- Kariabela – Wonreli, Tidak Ops

- Dili – Wonreli, Tidak Ops

- Dili – Ilwaki, Tidak Ops

- Tl. Batang – Ketapang, Tidak Ops

- Negeri Lima – Namlea, Tidak Ops

- BT Bedarah – DS Pintas, Tidak Ops

- K.Kuning – M.Tebo, Tidak Ops

- Pangkal Pinang – Tj.Pandan, Tidak Ops

- S.Pakning – Bengkalis, Tidak Ops

7) Region G, dengan tinggi gelombang maksimum 4 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut;

- Semarang – Kumai, Belum Ops

- Bambea – Sikeli, Belum Ops

- Kendal – Kumai, Belum Ops

- Ilwaki – Wonreli, Belum Ops

- Saumlaki – Adaut, Belum Ops

- Wonreli – Serwaru, Belum Ops

- Kupang – Rote, Komersil

- Kupang – Larantuka, Komersil

- Hunimua – Waipirit, Komersil

- Jepara – Karimun Jawa, Perintis I

- Larantuka – Waiwerang, Perintis I

- Tanah Merah – Kepi, Perintis I

- Merauke – Atsy, Perintis I

- Atsy – Senggo, Perintis I

- Atsy – Asgon, Perintis I

- Pamatata – Marapokot, Perintis I



- Bira –Tondasi, Perintis I

- Hurnala/Tulehu – Pelauw/Haruku, Perintis I

- Pelauw/Haruku – Umeputih/Saparua, Perintis I

- Wailey – Umeputih/Saparua, Perintis I

- Bitung – Melanguane, Perintis I

- Merauke – Tanah Merah, Perintis I

- Lewoleba – Larantuka, Perintis II

- Kalabahi – Bakalang, Perintis II

- Merauke – Poo, Perintis II

- Atsy – Agat, Tidak ops

- Larantuka – Kalabahi, Tidak Ops

- Ende – Aimere, Tidak Ops

- Agast – Ewer, Tidak Ops

- Hurnala/Tulehu – Umeputih/Saparua, Tidak Ops

- Dago – Talaud, Tidak Ops

- Gresik – Bawean, Tidak Ops

Berdasarkan tinggi gelombang setiap region tersebut, kemudian dapat

direncanakan spesifikasi kapal sesuai daerah operasi dengan pembagian region

berdasar tinggi gelombang tersebut, yaitu dengan menentukan perbandingan

ukuran kapal sebagaimana tabel berikut:



Tabel 4.3.Perbandingan Ukuran Utama Kapal Desain Baru Berdasarkan

Gelombang Per Region Lintasan

RegionTinggi

Gelombang(meter)

KecepatanKapal(knot)

Perbandingan Ukuran Kapal

L/B L/H B/H L/T H/T B/T

A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355

15 5.155 12.870 2.496 22.642 1.760 4.392Sumber: Laporan Studi Kelaikan Kapal ASDP Dengan Daerah Operasi, Balitbang

Perhubungan –Dephub RI, 2007

Dari hasil pehitungan, spesifikasi kapal seperti tertuang dalam tabel di atas, juga

dapat merencanakan spesifikasi kapal untuk lintasan-litasan baru yang belum

beroperasi atau masih direncanakan. Penentuan spesifikasi kapal untuk lintasan-

lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana lintasan tersebut

tergabung pada kelompok lintas per region.

Lebih jelasnya alir penempatan/prosedur penempatan kapal pada lintas

penyeberangan perintin dapat dilihat pada diagram berikut.



Gambar 4.22. Diagram Alir Penempatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan Perintis

Data dukung:

- spesifikasi lintas yangakan dilayani

- perhitungan besaransubsidi yang akandiberikan

Penelitianberkas/kapal

olehDirjen/Gubernu

r/Bupati/Walikota

SESUAI

TIDAKSESUAI

Melengkapiberkas/

mengganti kapal

Kriteria:

- belum dilayani olehpelaksana kegiatan angkutanlaut, angkutan sungai dandanau atau angkutanpenyeberangan yangberoperasi secara tetap danteratur;

- secara komersial belummenguntungkan;

- tingkat pendapatanperkapita penduduknyamasih rendah;

- dilayani oleh perusahaanangkutan yang memilikisurat izin usaha angkutanpenyeberangan dan suratpersetujuan pengoperasiankapal;

- faktor muatan rata-ratakapal kurang dari 60% (enampuluh per seratus) per tahun.

- kesesuaian spesifikasi tekniskapal dengan kapasitasprasarana dan fasilitaspelabuhan yang digunakanuntuk melayani angkutanpenyeberangan atauterminal penyeberanganyang tersedia;

- tingkat kemampuanpelayanan alur;

- kesesuaian dengan regionlintasan sesuai tinggigelombang

- kesesuaian pengujianstabilitas kapal

Penerbitan SuratPersetujuan

Penempatan Kapal olehDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

Permintaanpenugasan lintas

perintas dariDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

kepadapengusaha/operator

kapal

Hasil penelitian SESUAI/TIDAK SESUAI maksimal waktu30 hari setelah semua berasLENGKAP

Penerbitanmaksimal waktu14 hari setelahhasil penelitian

diterima

Pernyataankesanggupan

penempatan kapalpada lintas dari

pengusaha/ operatorkapal

Data dukung:

- surat-surat/sertifikatkelaiklautan kapal

- akte PendirianPerusahaan

- surat keterangan domisiliperusahaan

- Nomor Pokok Wajib Pajak(NPWP)

- Surat izin usaha angkutanpenyeberangan


maksimal waktu14 hari setelah

suratpermintaan

diterima



H. Naskah Akademis Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah

Operasi

1. Dasar hukum

Penyusunan pedoman penempatan kapal sesuai daerah operasi adalah

dilataebelakangi adanya Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

terutama pada Pasal 117, 122, 124, 126, 134, 135, 147, 151, 152, 154, 155, 163,

158, 169, dan Pasal 170, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang

Angkutan di Perairan pada Pasal 61, 65, 66, dan Pasal 67, Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM.26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penyeberangan pada Pasal 10, 22, 23 dan Pasal 24, diperlukan adanya tindak

lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi.

Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi

adalah untuk menjamin kelancaran, ketertiban, keselamatan dan keamanan

penempatan kapal pada lintas penyeberangan komersil sesuai daerah operasi.


Penempatan kapal dengan tujuan untuk penambahan kapasitas angkut pada

setiap lintas penyeberangan, dilakukan dengan mempertimbangkan 102:

1) faktor muat rata-rata kapal pada lintas penyeberangan mencapai paling

sedikit 65% (enam puluh lima per seratus) dalam jangka waktu 1 (satu)

tahun;

a. kapal yang ditempatkan tidak dapat memenuhi jumlah muatan yang ada;

b. jumlah kapal yang beroperasi kurang dari jumlah kapal yang diizinkan

melayani lintas yang bersangku tan;

c. kapasitas prasarana dan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk

melayani angkutan penyeberangan atau terminal penyeberangan yang

tersedia;

d. tingkat kemampuan pelayanan alur; dan/ atau

e. belum optimalnya frekuensi pelayanan kapal yang ditempatkan.

2) factor penempatan untuk pengembangan/pengisian lintas

102Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkuitanPenyeberangan, Pasal 23



Dalam penempatan kapal untuk pengembangan atau pengisian lintas,

dilakukan berdasarkan pertimbangan 103:

a) jumlah trip per hari dan jumlah kapal yang diizinkan melayani lintas

yang ditetapkan;

b) jumlah kapasitas kapal rata-rata tersedia;

c) jumlah kapasitas kapal rata-rata terpakai;

d) faktor muat;

e) fasilitas prasarana pelabuhan yang tersedia danjatau;

f) tingkat kemampuan pelayanan alur.

3) Penempatan kapal harus mendapat persetujuan:

a) Direktur Jenderal, untuk lintas antarnegara dan lintas antarprovinsi;

b) Gubernur, untuk lintas antar kabupaten/kota dalam provinsi; atau

c) Bupati/Walikota, untuk lintas dalam kabupaten/kota.

3. Persyaratan:

Permohonan perizinan penempatan kapal lintas pernyeberangan hanya dapat

diberikan kepada perusahaaan yang mengajukan permohonan dengan memenuhi

persyaratan sebagai berikut;

a) perorangan warga negera Indonesia, Badan Hukum Indonesia berbentuk

Perseroan Terbatas, Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha

Milik Daerah (BUMD) atau Koperasi, yang didirikan khusus untuk usaha

itu.

b) Memiliki Akte Pendirian Perusahaan bagi pemohon berbentuk Badan

Hukum Indonesia atau Kartu Tanda Penduduk bagi warga Negara

Indonesia perorangan yang mengajukan permohonan izin usaha angkutan

penyeberangan

c) Pernyataan tertulis sanggup untuk memiliki sekurang-kurangnya 1(satu )

unit kapal penyeberangan berbendera Indonesia yang memenuhi

persyaratan keselamatan kelaiklautan kapal yang diperuntukkan bagi

angkutan penyeberangan dan kepastian rencana lintas yang akan dilayani,

sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku

103Ibid, Pasal 24



d) Memiliki tenaga ahli dalam pengelolaan usaha angkutan penyeberangan

e) Memiliki surat keterangan domisili perusahaan

f) Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP)

g) Permohonan telah dilengkapi dengan dokumen yang meliputi:

h) Surat izin usaha angkutan penyeberangan,

i) Bukti kesiapan kapal untuk dioperasikan, antara lain:

(1) memiliki sertifikat kesempurnaan dari Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut dan dikelaskan oleh Biro Klasifikasi Indonesia,

(2) kapal yang sesuai dengan spesifikasi teksis lintas dan pelabuhan

penyeberangan yang akan dilayani,

j) Nama dan ukuran kapal (GRT),

k) Lintas yang akan dilayani,

l. nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP).

Pemberian atau penolakan atas penempatan kapal, diberikan oleh pejabat

pemberi izin selambat-lambatnya dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari kerja

setelah permohonan diterima secara lengkap. Penolakan atas izin penempatan

disampaikan secara tertulis dengan disertai alasan penolakan.

Sebelum diberikan persetujuan penempatan kapal, pemerintah/pemerintah

daerah dan pengusaha/operator Kapal secara bersama-sama melakukan uji coba

kapal pada pelayaran pada lintasan. Bilamana masih terdapat ketidak sesuaian

terutama persyaratan teknis dan persyaratan keselamatan, maka

pengusaha/operator kapal diharuskan memenuhinya sesuai dengan perayaratan

yang telah ditetapkan.

4. Persyaratan Kelaiklautan kapal

Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyeberangan komersil



a.keselamatan kapal;




Persyaratan keselamatan kapal meliputi : a).material; b).konstruksi;

c).bangunan; d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan serta

perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan

g).elektronika kapal 105. Kapal yang dinyatakan memenuhi persyaratan

keselamatan kapal diberi sertifikat keselamatan oleh Menteri.

b. pencegahan pencemaran dari kapal;



Menteri.

c. pengawakan kapal;






d. garis muat kapal dan pemuatan;


persyaratan. Penetapan garis muat kapal dinyatakan dalam Sertifikat Garis Muat.

Pada setiap kapal sesuai dengan jenis dan ukurannya harus dipasang Marka Garis

Muat secara tetap sesuai dengan daerah-pelayarannya.

e. kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang;







105 Ibid, Pasal 124



kerja, yang dinyatakan dalam perjanjian kerja antara Awak Kapal dengan pemilik

atau operator kapal sesuai dengan peraturan perundang-undangan.


kapal yang mengangkut penumpang wajib menyediakan fasilitas kesehatan bagi

penumpang, meliputi: a).ruang pengobatan atau perawatan; b).peralatan medis

dan obat-obatan; dan c).tenaga medis.

5. status hukum kapal;


a. pengukuran kapal;




sekurang-kurangnya GT 7 (tujuh Gross Tonnage). Pada kapal yang telah diukur

dan mendapat Surat Ukur wajib dipasang Tanda Selar. Tanda Selar harus tetap

terpasang di kapal dengan baik dan mudah dibaca.

b. pendaftaran kapal;


dalam daftar kapal Indonesia. Sebagai bukti kapal telah terdaftar, kepada pemilik

diberikan grosse akta pendaftaran kapal yang berfungsi pula sebagai bukti hak

milik atas kapal yang telah didaftar. Pada kapal yang telah didaftar wajib

dipasang Tanda Pendaftaran.

c. penetapan kebangsaan kapal.



6. Manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal











7. Manajemen keamanan kapal.






Setiap kapal yang melayani angkutan penyeberangan wajib 106:

a) memenuhi persyaratan teknis kelaiklautan dan persyaratan pelayanan

minimal angkutan penyeberangan;

b) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas pelabuhan yang


penyeberangan pada lintas yang dilayani;

c) memiliki dan/atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan

kualifikasi yang diperlukan untuk kapal penyeberangan;

d) memiliki fasilitas bagi kebutuhan awak kapal maupun penumpang dan

kendaraan beserta muatannya;

e) mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan

pada bagian samping kiri dan kanan kapal; dan

f) mencantumkan informasi atau petunjuk yang diperlukan dengan

menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa Inggris.

g) Penempatan kapal

106 Peratuarn Pemerintah No. 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 61



8. Penempatan kapal

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan

dilakukan dengan mempertimbangkan 107:

1) adanya kebutuhan angkutan penyeberangan; dan

2) tersedianya fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan/terminal penyeberangan.

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada setiap lintas penyeberangan

harus memenuhi persyaratan 108:

1) spesifikasi teknis lintas penyeberangan:

a) kondisi lintasan;

b) perkiraan kapasitas lintas;

c) kemampuan pelayanan alur; dan

d) spesifikasi teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang


2) Spesifikasi teknis kapal;


(1) ukuran kapal;

(2) pintu rampa;

(3) kecepatan kapal; dan

(4) mesin bantu sandar.

9. Persyaratan fasilitas pelabuhan angkutan penyeberangan;


1) persyaratan usaha; dan

2) persyaratan pelayanan.

Fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan paling sedikit meliputi:

1) jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal;

2) kolam pelabuhan; dan

3) fasilitas naik turun penumpang dan kendaraan.

107Ibid, Pasal 65108Ibid, Pasal 66



keseimbangan antara kebutuhan penyedia dan pengguna jasa angkutan.

Keseimbangan antara kebutuhan penyedia dan pengguna jasa angkutan

merupakan keseimbangan antara permintaan jasa angkutan dengan sarana

angkutan yang tersedia.

Setiap kapal yang melayani Angkutan Penyeberangan wajib 109:

1) memenuhi persyaratan teknis kelaiklautan dan persyaratan pelayanan


2) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas pelabuhan yang



3) memiliki dan/ atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi

persyaratan kualifikasi yang diperlukan untuk kapal penyeberangan;

4) memiliki fasilitas bagi kebutuhan awak kapal maupun penumpang dan


Mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan pada

bagian samping kiri dan kanan kapal; dan mencantumkan informasi atau

petunjuk yang diperlukan dengan menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa

Inggris.

10. Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi:

1) fasilitas ruang akomodasi penumpang






2) Persyaratan konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang

a) Luas Ruangan

Luas lantai tempat duduk/tenpat tidur penumpang kurang lebih 60 % luas

geladak ruangan

b) Penumpang

(1) Penumpang Geladak Terbuka:

(2) Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,45 m2

3) Penumpang Geladak Tertutup

a) Tinggi atap minimal 1,90 m;

b) Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berulkuran 0,33 - 0,65 m2











No Kelas







No Kelas




4) Penumpang Kamar

a) Kapasitas maksimal tiap kamar untuk 6 ( enam ) orang

b) Dilengkapi tenpat tidur tetap, berukuran minimal 1,80 m panjang dan 0,70

m lebar

5) Luas lantai per orang minimal 1,26 m2






6)Tempat Duduk


a) Tempat duduk memanjang yang menjadi satu, tanpa sekat sandaran

tangan

b) Kapasitas tiap bangku tidak boleh melebihi 6 ( enam ) orang untuk satu

sisi keluar menuju gang/jalan lalu lintas orang

c) Luas bangku per orang minimal 0,30 m2, dengan ukuran lebar 0,4 m

dan panjang 0,75 m

d) Bangku dapat ditempatkan pada ruangan penumpang geladak terbuka

atau tertutup

7)Kursi : untuk tempat duduk penumpang kelas non ekonomi bisnisz;

a) tempat duduk bersandaran tangan untuk masing-masing penumpang dan

ditempatkan secara berderet pada ruangan penumpang geladak tertutup

dan setiap kursi dilapisi bantalan dan sandaran jok

b) Luas ukuran kursi minimal 0,40 m2 tiap kursi

c) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar berikut;



Gambar 4.23.Konstruki Kursi Penumpang Kapal Penyeberangan

8) Kursi Reklining ( Reklining Seat ) : untuk tempat duduk penumpang kelas


9) Tempat duduk dengan sandaran punggung yang dapat diatur dan setiap kursi

dilapisi bantalan dan sandaran jok, ditempatkan pada ruangan penumpang

geladak tertutup

10) Luas ukuran kursi minimal 0,50 m2 tiap kursi

11) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar 2 berikut;

12) Gang / jalan melintas untuk orang/penumpang

Jarak antara ( lebar ) dari gang tempat untuk melintas orang/penumpang





(d) sudut kemiringan tangga penumpang yang menghubungkan antar geladak

tidak boleh melebihi 450

13) Kamar Mandi dan WC/Kakus





(a) dari 13 sampai 50 penumpang, 2 kamar mandi dan WC/kakus, selanjutnya

untuk setiap 50 atau bagian dari 50 penumpang sampai 500 penumpang

harus ada tambahan 1 kamar mandi dan WC/kakus;

(b) lebih dari 500 penumpang, untuk setiap 100 atau bagian dari 100


(c) kamar mandi dan WC/kakus dibagi untuk pria dan wanita, serta harus


(d) harus terdapat persediaan air pada tempat-tempat air dengan jumlah




(e) untuk kapal dengan penumpang tidak lebih dari 12 orang, paling sedikit



(f) untuk kapal yang melayani kategori 3 dan 4 ( pembagian menurut jam


(g) kamar mandi dan WC/kakus harus terpisah dari rungan akomodasi dengan

baik dan ruang-ruang tersebut harus cukup luas serta cukup sirkulasi

udaranya, dengan penataan ruangan dan konstruksi sehingga memudahkan

peyaluran air dan kotoran dalam pembersihannya.

14) Sistem Lubang Angin/Ventilasi Udara Penumpang :

(a) ruang akomodasi penumpang harus diberikan lubang angin/ventilasi udara

yang cukup

(b) ruang akomodasi penumpang di geladak tertutup, harus memakai sistem


(c) ruang akomodasi penumpang kelas bisnis dan eksekutif, harus memakai


(d) ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan fasn untuk setiap 25

m2 disediakan 1 ( satu ) fan berdiameter minimal 40 cm

(e) Ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan sistem air

conditioning ( penyejuk udara ) temperatur ruang berkisar antara 230 C -

200 C;



(f) Ruang akomodasi penumpang harus mendapat cukup cahaya melalui kaca

pada tingkap-tingkap sisi, atau melalui kaca-kaca lain yang dipasang untuk

itu;

(g) Pada malam hari tiap-tiap ruangan harus diberi penerangan yang cukup

(h) Kapal yang berukuran di atas 2.500 m3 ke atas, harus menyediakan



pembuangan air dan kotoran harus dengan sistem pencuci kuman sebelum

dibuang ke luar kapal

15) Dapur dan Kantin/ Kafetaria

(a) dapur tidak boleh ditempatkan di geladak kendaraan;

(b) dapur harus mempunyai sistem lubang angin/ventilasi udara dan


(c) kompor yang digunakan harus jenis kompor listrik

(d) bila menggunakan sistem pembakaran dengan gas, tangki penyimpan gas

harus terpisah dan pada saluran gas masuk harus dipasang minimal satu

buah keran penutup cepat ( shut – off valve ) yang terdekat di luar ruang

dapur

(e) untuk pelayanan penumpang, diizinkan penempatan kafetaria di ruang

penumpang

(f) kafetaria harus menggunakan kompor/alat pemanas listrik;

(g) sistem lubang angin/ventilasi udara dan pembuangan air kotor harus


(h) pengelola/petugas kafetaria wajib menjaga kebersihan dan kesehatan

lingkungan

16) Ruang Publik :

(a) kapal yang memuat lebih dari 50 penumpang, dapat menyediakan ruangan

terbuka untuk tempat santai/rekreasi penumpang;

(b) kapal penumpang wajib menyediakan ruangan untuk tenmpat ibadah,





17) Persyaratan ruang pemuatan kendaraan di kapal



fasilitasnya. Kapal penyeberangan yang mengangkut kendaraan, harus memenuhi

perlengkapan dan ketentuan-ketentuan sebagai berikut;

a) Pintu Rampa;



masuk kendaraan






b) Spesifikasi pintu rampa adalah sebagai berikut;

(1)Panjang : harus disesuaikan dengan kondisi prasarana

yang dilayani;

(2) Lebar : minimum 4 m

(3) Kecepatan buka/tutup pintu ;



(4) Daya Dukung :




(5)Khusus untuk lintas penyeberangan Merak – Bakauheni, Ketapang –

Gilimanuk, Padangbai – Lembar, Kahyangan – Pototano dan Bajo E –

Kolaka:

- Jumlah Berat yang Diperbolehkan ( JBB ) : 40 ton

- Muatan Sumbu Terberat ( MST ) : 10 ton



Ketentuan daya dukung tersebut harus disesuaikan dengan kapasitas lalu lintas

dan angkutan serta daya daya dukung jalan raya yang akan dilalui :

c) Ruang Untuk Kendaraan:

(1) lantai ruang kendaraan harus dirancang mampu menahan beban kendaraan





Bajo E – Kolaka

(2) tinggi ruang kendaraan:




(3) Lantai ruang kendaraan dilengkapi dengan tanda jalur kendaraan yang



(4) jarak minimal antar kendaraan :

(a) jarak antara masing – masing kendaraan pada sisi kiri dan kanan

adalah 60 cm

(b) jarak antara muka dan belakang masing – masing kendaraan adalah 30

cm

(c) untuk kendaraan yang sisi sampingnya bersebelahan dengan dinding



(d) jarak sisi antara kendaraan dengan tiang penyangga ( web frame )

adalah 60 – 80 cm

(5) antara pintu rampa haluan / buritan dengan batas sekat pelanggaran,


(6) untuk lintas – lintas penyeberangan yang kondisi lautnya berombak kuat






(7) ruang kendaraan yang tertutup harus disediakan lampu penerangan, sistem






dan muda dibaca

d). Persyaratan kecepatan pelayanan kecepatan kapal


berikut;

1) kapal pelayanan ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan


2) kapal pelayanan non ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan rata-





e). Persyaratan keselamatan kapal

1) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 300 dengan jarak lintasan yang



(1) Resque Boat (Perahu Penyelamat) 1 unit

(2) Life Raft (Rakit Penolong) untuk 100% awak kapal dan penumpang

(3) Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)

(4) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan penumpang

(5) Life Jacket with light (baju pelampung dengan cahaya)

(6) Means Of Rescue (alat penolong)

(7) Extra Life Jacket (tambahan baju pelampung/10%)

(8) Helicopter Pick Up Area (area 189ystem189ter)



(9) Marine Evacuation System/MES (sistem evakuasi)

(10) Embarkation Ladder ( Tangga keberangkatan)

(11) Two Way VHF(radio VHF penerima dan pemancar) ( 2 units)

(12) SART (1 Unit)

(13) Distress Flare 12

(14) Emergency Communication (alat komunikasi darurat)

(15) General Emergency Alarm (alarm darurat umum)

(16) Public Address System (190ystem informasi umum)

(17) Life Buoys (pelampung) 4 unit


dilayani 15 – 100 mil, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai




(3) (Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)

(4) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan

penumpang








(12) SART (2 Unit)






(18) Muster list and Emergency instruction

(19) (tanda berkumpul dan instruksi bahaya)

(20) 1 Unit Survival Craft (perahu kerja)

(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship



(22) (sekoci penolong pada dua sisi kapal)




(1) Life Buoys/pelampung 8 unit

(2) Fast Resque Boat/perahu cepat penyelamat 2 unit



(5) Life Raft provided By Float Free Stowage (rakit penolong)









(14) SART (2 Unit)





(19) Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)

(20) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada

dua sisi kapal)

4) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 1.300 dengan jarak lintasan

yang dilayani 100 mil ke atas, harus memenuhi persyaratan keselamatan

sesuai dengan ketentuan SOLAS yaitu sebagai berikut;









penumpang








(14) SART (2 Unit)






bahaya)



dua sisi kapal)

5) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 1.800 dengan jarak lintasan yang


















(14) SART (2 Unit)






bahaya)


(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)

















(14) SART (2 Unit)





(19) 2Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan

instruksi bahaya)




(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (. (sekoci penolong pada

dua sisi kapal)

















(14) SART (2 Unit)





(19) Muster list and Emergency instruction ((tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)


(21) Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)

Untuk penempatan kapal dari satu lintas ke lintas penyeberangan lain, maka kapal

harus diuji stabilitas eksisting sesuai dengan kondisi lintas yang akan ditempati

kapal. Kriteria dan kemampuan stabilitas kapal dapat dikaji dengan








11.Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi

Pemerintah daerah atau operator pelabuhan perlu mengidentifikasi dan melakukan

kajian kesesuaian ketika menempatkan kapal menyangkut beberapa aspek teknis

pelabuhan yang termuat dalam DLKr pelabuhan meliputi;

1) wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran

2) tempat labuh

3) tempat alih muat antarkapal

4) kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal

5) kegiatan pemanduan

6) tempat perbaikan kapal

7) penahan gelombang

8) kolam pelabuhan

9) alur pelayaran

10) sarana bantu navigasi

11) sistem keamanan dan ketertiban di pelabuhan

12) fasilitas naik turun kendaraan

12. Selain itu juga perlu melakukan kajian secara detail DLKp perairan

pelabuhan yang digunakan sebagai;

1) untuk alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

2) keperluan keadaan darurat

3) penempatan kapal mati

4) percobaan berlayar


6) fasilitas pembangunan

7) pemeliharaan kapal



13.Spesifikasi teknis pelabuhan




1) Fasilitas pokok antara lain;

a) terminal penumpang

b) penimbangan kendaraan bermuatan

c) jalan penumpang keluar/masuk kapal ( gang way )

d) perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa

e) fasilitas penyimpanan bahan bakar ( bunker )

f) instalasi air, listrik dan telekomunikasi

g) akses jalan dan/atau jalur kereta api

h) fasilitas pemadam kebakaran

i) tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik ke kapal

2) Fasilitas penunjang, antara lain;

a) kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa

kepelabuhanan

b) tempat pembuangan limbah

c) fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

d) areal pengembangan pelabuhan

e) fasilitas umum lainnya (peribadatan, taman, jalur hijau dan kesehatan)

14.Spesifikasi gelombang

Dari hasil kajian kesesuaian tersebut di atas, maka akan dapat menetapkan

kriteria kapal (lebar, tinggi kapal, panjang kapal, dan GT kapal) sesuai dengan

spesifikasi teknis pelabuhan.Selain spesifikasi teknis pelabuhan, juga perlu

memperhatikan kondisi lintas penyeberangan sesuai daerah operasi. Kementerian

Perhubungan melakukan koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan

identifikasi dan kajian tinggi gelombang sebagai acuan bagi pengusaha kapal dan

Pemerintah daerah atau operator pelabuhan untuk menempatkan kapal. Tinggi

gelombang semua lintasan dikelompokkan pada tujuh (7) region dengan rincian

sebagai berikut;





























3) Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut;











sebagai berikut;



































6) Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter terdapat pada

























































sebagai berikut;
















RegionTinggi

Gelombang(meter)




A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355



Berdasarkan hasil perhitungan spesifikasi kapal seperti tertuang dalam tabel di

atas, juga dapat merencanakan spesifikasi kapal untuk lintasan-litasan baru yang

belum beroperasi atau masih direncanakan. Penentuan spesifikasi kapal untuk

lintasan-lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana lintasan

tersebut tergabung pada kelompok lintas per region.

Lebih jelasnya alir penempatan kapal sesuai dengan daerah operasi dapat dilihat

pada diangram berikut.



Gambar 4.24.Diagram Alir Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi

Data dukung:

- Surat-surat/sertifikatkelaiklautan kapal

- Akte Pendirian Perusahaan- surat keterangan domisili

perusahaan- Nomor Pokok Wajib Pajak

(NPWP)- Surat izin usaha angkutan

penyeberangan

Penelitian berkaspermohonan olehDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

DITERIMA

DITOLAK

Melengkapi berkas

Kriteria:

- faktor muat rata-rata kapalpada lintas penyeberanganmencapai paling sedikit 65%

- kapal yang beroperasi tidakdapat memenuhi jumlahmuatan yang ada;

- jumlah kapal yang beroperasikurang dari jumlah kapal yangdiizinkan melayani lintas yangbersangkutan;

- kesesuaian spesifikasi tekniskapal dengan kapasitasprasarana dan fasilitaspelabuhan yang digunakanuntuk melayani angkutanpenyeberangan atau terminalpenyeberangan yang tersedia;

- tingkat kemampuan pelayananalur;

- belum optimalnya frekuensipelayanan kapal yangditempatkan.


- kesesuaian pengujian stabilitaskapal

Penerbitan SuratPersetujuan Penempatan

Kapal olehDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

Permohonan daripengusaha/operato

r kapal

Hasil penelitian DITERIMA/DITOLAK maksimal waktu 30hari setelah semua berasLENGKAP


diterima



I. Naskah Akdemis Pedoman Penentuan Jumlah Kapal Pada Lintas

Penyeberangan Komersil

1. Dasar hukumg

Dilatarbelakangi penetapan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran terutama pada Pasal 21, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010

tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 65, 66, 67, dan Pasal 68, serta Peraturan

Menteri Nomor PM. 26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penyeberangan Pasal 10, 22, 23, dan Pasal 24, diperlukan adanya tindak lanjut

penyusunan Konsep Pedoman Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas

Penyeberangan Komersil. Penusunan naskah akademis ini adalah diaksudkan

untuk menjamin adanya pendekatan rasional dalam penyusunan pedoman

penentuan jumlah kapal pada lintas penyeberangan komersil

2.Load Faktor Penumpang

Dalam pengoperasian pelabuhan penyeberangan, faktor pelayanan yang paling

penting adalah sejauh mana pelabuhan tersebut mampu dalam melayani arus lalu

lintas penumpang baik orang maupun barang/kendaraan. Kemampuan melayani

arus lalu lintas tersebut dapat dilihat dari lancar tidaknya arus lalu lintas dalam

arwal pelabuhan baik pemuatan maupun pembongkaran. Kelancaran arus lalu

lintas pada pelabuhan penyeberangan sangat ditentukan oleh ketersediaan sarana

dan prasarana pelabuhan. Sarana pelabuhan diidentikan dengan jumlah dan

kapasitas kapal yang beroperasi, sementara prasarana pelabuhan ditentukan oleh

jumlah dan kapasitas dermaga serta luas areal parkir kendaraan.

Oleh karena dalam penempatan atau penambahan kapal pada suatu lintas

penyebrangan sangat ditentukan oleh kebutuhan perjalanan penyeberangan baik

saat ini maupun prediksi ke depan meliputi penumpang orang maupun kendaraan.

Selain faktor kebutuhan atau demand, kapal yang ditempatkan tetap wajib

memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal serta persyaratan pengawakan kapal 110.

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan selain

mempertimbangkan adanya kebutuhan angkutan penyeberangan juga harus

memperhatikan ketersediaan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk melayani

110 Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 21 ayat (1)



angkutan penyeberangan/terminal penyeberangan111. Persyaratan penempatan kapal

yang tidak kalah penting adalah kesesuaian antara spesifikasi teknis kapal dan lintas

penyeberangan, disamping juga persyaratan pelayanan minimal angkutan

penyeberangan, fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan, dan keseimbangan antara kebutuhan

penyedia dan pengguna jasa angkutan 112.

Spesifikasi teknis kapal meliputi ukuran kapal, pintu rampa, kecepatan kapal, dan

mesin bantu sandar. Sementara spesifikasi teknis lintas penyeberangan meliputi113 :

a. kondisi lintasan;

b. perkiraan kapasitas lintas;

c. kemampuan pelayanan alur; dan

d. spesifikasi teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang digunakan

untuk melayani angkutan penyeberangan.

Untuk persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi persyaratan

usaha dan persyaratan pelayanan. Sedangkan persyaratan fasilitas pelabuhan laut

yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan atau terminal

penyeberangan paling sedikit meliputi 114:

a. jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal;

b. kolam pelabuhan; dan

c. fasilitas naik turun penumpang dan kendaraan.

Penempatan kapal pada suatu lintas penyeberangan dimaksudkan dalam rangka

pengisian kapal pada lintasan baru atau masih kosong, penambahan jumlah kapal

dan/atau penggantian kapal dengan ukuran yang lebih besar. Dalam hal penambahan

jumlah kapal atau penggantian kapal dengan ukuran yang lebih besar dilakukan jika

frekuensi pelayanan kapal pada lintas tersebut sudah optimal serta

mempertimbangkan faktor muat rata-rata kapal pada lintas penyeberangan mencapai

111 Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 65112 Ibid, Pasal 66 ayat (1)113 Ibid, Pasal 66 ayat (2)114 Ibid, Pasal 66 ayat (5)



paling sedikit 65% (enam puluh lima per seratus) dalam jangka waktu 1 (satu) tahun115:

Berdasarkan uraian di atas, untuk menentukan jumlah kapal yang optimal pada suatu

lintas penyeberangan komersil, maka diperlukan lagkah-langkah:

a. Mendata kebutuhan perjalanan penumpang / data produksi per tahun

b. Mendata kapasitas angkut kapal yang beroperasi

c. Menghitung Load Faktor Kapal dan Lintas

d. Memprediksi total waktu pelayaran kapal

e. Memprediksi jumlah lintas dan jumlah Kapal

f. Memprediksi jumlah trip kapal

g. Memprediksi jumlah dan kapasitas dermaga

Sebagai contoh, dalam kajian ini mengambil data di wilayah studi Mataram

dengan Lintas Padang Bai – Lembar.

Langkah pertama akan menghimpun data produksi lintasan dan data kapal,

seperti dalam tabel di berikut.

Tabel 4.4

115 Ibid, Pasal 67 ayat (1)



Tabel 4.5

Langkah berikutnya adalah mendata kapasitas angkut lintas sehingga diperoleh

load factor lintas, sebagaimana tabel berikut:

Tabel 4.6.

.



Informasi di atas biasanya telah tersedia baik di kantor pengelolala pelabuhan

ataupun dinas perhubungan setempat. Namun jika belum memperoleh data

kumulatif, dapat diprediksi atau dihitung dengan menggunakan persamaan

berikut.

Pertama menghitung rata-rata produksi, dengan formula berikut:

PtR = ----------

JtKet:

R = Rata - rata produksi per tahun

Pt = Total produksi per tahun

Jt = Jumlah trip dalam satu tahun

Selanjutnya menghitung load factor masing-masing kapal dengan formula

berikut:

RLf = --------------- 100 %

K

Lf = Load factor

R = Rata – rata produksi per tahun

K = Kapasitas

Hasil dari dua formula di atas akan menghasilkan loas factor masing-masing

kapal serta load factor lintas, sebagaimana tabel berikut:



Tabel 4.7

Berdasarkan data diatas, ternyata Load factor penumpang orang masih belum

mencapai batas minimal untuk penambahan kapasitas angkut lintas, namun untuk

penumpang kendaraan sudah mencapai batas tersebut (65%), sehingga

diperbolehkan untuk menambah kapasitas angkut lintas dengan cara

mengoptimalkan frekuensi pelayanan kapal atau menambah jumlah kapal atau

mengganti kapal dengan ukuran yang lebih besar khususnya ruang muat

kendaraan.

Untuk memilih salah satu opsi di atas, secara teoritis dapat diprediksi untuk

menentukan jumlah kapal yang optimal pada suatu lintas penyeberangan. Denan

data produksi kapal yang ada, akan dapat ditentukan. Formula yang bisa

dipergunakan adalah 116:

1) Total Waktu Pelayanan Kapal

Total waktu pelayanan kapal adalah waktu pelayaran kapal yang dibutuhkan

untuk melintasi antara dua pelabuhan penyeberangan, yang ditambah dengan

116 Priyanto, Sigit, Pemodelan Kebutuhan Sarana dan Prasarana Penyeberangan, 2006



waktu pelayanan di pelabuhan mulai dari manuver memasuki pelabuhan,

bongkar penumpang, muat penumpang, sandar atau waktu cadangan di

pelabuhan dan manuver meninggalkan pelabuhan. Waktu pelayanan di

pelabuhan seharusnya dibuat seminimal mungkin (terutama untuk pelabuhan

yang padat), karena berpengaruh pada total waktu perjalanan kapal (siklus

kapal) yang berpengaruh pada biaya operasional kapal, terkecuali pada

lintasan yang jauh dan waktu pelayaran lama, namun kebutuhan belum

banyak.

Waktu pelayanan kapal pada suatu lintas dapat diilustrasikan sebagai berikut:

WL = 2 x WP

TL = WL = 2 x (T1 + T2 + T3 + T4)

Ket:

TL = total waktu pelayanan lintas/siklus kapal (cycle time)

T1 = waktu berlayar (sailing time)

T2 = waktu pelayanan di dermaga (manouver time)

T3 = waktu bongkar muat (port time)

T4 = waktu cadangan (reverse time)

Berdasarkan informasi dari lapangan, pada Lintas Pelabuhan Padangbai –

Lembar ditempuh dengan waktu 4 Jam 20 Menit, dan waktu sandar 1 Jam 05

menit. Pelabuhan Lembar memiliki dua (2) dermaga dan beroperasi selama 24

Jam. Berdasarkan formula diatas, dapat diketahui:

WP

WP

T1

T2 T2T3T3T4T4



TD = WD = 1 jam 05 menit (sudah termasuk T3 + T4)

TP = 4 Jam 20 Menit (sudah termasuk T1 + T2)

TL = WL = 2 x (5 jam 25 menit) (diasumsikan waktu sandar di Pelabuhan

Padangbai dianggap sama dengan di Pelabuhan Lembar)

= 10 jam 50 menit

tD = 24 jam (waktu operasi dermaga)

JD = 2 (jumlah dermaga)

2) Jumlah Lintas dan Jumlah Kapal:

tD

L = ----------

TL

Dimana:

L = jumlah lintasan

tD = waktu operasi dermaga


Dengan data di atas, maka diperoleh:

24 jam

L = -----------------------

10 jam 50 menit

= 2,215 lintas



Sehingga di Lintas Pelabuhan Padangbai – Lembar dapat dilayani dengan 2 kali

melintas/trip.

WL 2 x WP

K = ------- = ---------

WD WD

Ket:

K = jumlah kapal

WL = total waktu pelayanan lintas/siklus kapal (cycle time)

= 2 x WP

WD = waktu di dermaga

Sehingga dengan data di atas, diperoleh:

WL (10 jam 50 menit)

K = ------- = -------------------------- = 10 kapal tiap lintasan

WD (1 jam 5 menit)

Oleh karena pada lintas Padangbai-Lembar masing mempunyai 2 dermaga, maka

lintasan tersebut dapat dilayani oleh 20 kapal dengan kapasitas dan kecepatan

kapal yang ada saat ini.

3) Jumlah Trip Kapal

Jumlah trip kapal didasarkan pata kebutuhan pelayanan perjalanan yang ada

dan tergantung pada kapasitas kapal rata-rata yang ada.



P

Tk = ---------

Kp

Ket:

Tk = jumlah trip kapal

P = jumlah kebutuhan pelayanan perjalanan lintas

Kp = kapasitas kapal

Berdasarkan data di tahun 2011, maka trip masing-masing kapal dapat

diperoleh:

1.484104

Tk = ----------------- = 5.579 trip per tahun = 15,28 trip per hari (orang)

266

241.896

Tk = ----------------- = 9.675 trip per tahun = 26,5 trip per hari (kend R4)

25

3.Kapasitas Dermaga

Untuk menghitung kapasitas dermaga akan dilakukan dengan pendekatan sebagai

berikut;

1) Kapasitas Dermaga



Pada pelabuhan penyeberangan, kapasitas dermaga hanya bergantung pada

jam operasi dermaga dan total waktu di dermaga.

tD

KD = ---------

TD

Ket:

KD = kapasitas dermaga


TD = total waktu kapal di dermaga

Berdasarkan data, maka kapasitas dermaga adalah:

24 jam

KD = -------------------- = 22 kapal / hari

1 jam 5 menit

Sehingga dermaga yang ada masih cukup leluasa bisa untuk melayani kapal

yang beroperasi, karena kapasitasnya adalah 44 kapal / hari untuk kedua

dermaga dengan catatan tidak ada delay kedatangan atauoun keberangkatan.



Gambar 4.25.Diagram Alir Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas Penyeberangan

Pengumpulan dataproduksi kebutuhan

perjalananpenyeberanganPengumpulan data dan

jumlah kapasitas kapal

Menghitung ProyeksiKebutuhan Perjalanan

PenyeberanganMenghitung Total Lama

PelayananPenyeberangan

MenentukanKebijakan

PenambahanKapasitas Muat

Menghitung LoadFactor Kapal dan Lintas

Menghitung JumlahLintas, Kapal dan Trip

KapalMenghitung KapasitasDermaga

MeningkatkanFrekuensiPelayanan

Menambah Jumlahatau Kapasitas Kapal

Menumbah Jumlahatau Kapasitas

Dermaga



J. Konsep Pedoman Pengurusan Ijin Operasional Kapal

Penyeberangan

1. Dasar hukum

Penyusunan naskhah akademis ini adalah dilatarbelakangi adanya penetapan

Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran terutama pada Pasal 28

ayat (6), 117, 122, 124, 126, 134, 135, 147, 151, 152, 154, 155, 163, 158, 169, dan

Pasal 170, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan

pada Pasal 109, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.26 Tahun 2012

tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan pada Pasal 11, 31, 32, 33, 34,

35, dan Pasal 36, diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman

Pengurusan Ijin Operasional Kapal Penyeberangan. Hal ini dimaksudkan kan

untuk melakukan pendekatan secra akademis, singga penyusunannya dapat lebih

dipertanggung jawabkan.

2. Prosedur pengurusan ijin operasional kapal

Bagi pengusaha/operator kapal, untuk mengoperasikan kapal pada lintas yang telah

ditetapkan, wajib memiliki Ijin Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan. Ijin

Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan memuat 117:

1) surat izin usaha angkutan penyeberangan;

2) persetujuan prinsip pengadaan kapal sesuai dengan daerah operasi bagi badan

usaha yang belum memiliki kapal;

3) surat dan dokumen kapal yang akan dioperasikan yang membuktikan kapal

memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal;

4) lintas yang dilayani;

5) spesifikasi teknis kapal yang akan dioperasikan;

6) bukti kepemilikan kapal (Grosse Akta); dan

7) proposal bisnis, yang paling sedikit memuat:

a) potensi jumlah permintaan angkutan (demand) dan target yang akan diraih

sekurang-kurangnya 5 (lima) tahun ke depan;

117Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkutanPenyeberangan, Pasal 31



b) manajemen sumber daya manusia;

c) manajemen pengoperasian kapal.

Ijin Operasional Kapal diberikan oleh: a. Direktur Jenderal, untuk kapal yang

melayani penyeberangan antar provinsi dan/atau antar negara, b. Gubernur,

untuk kapal yang melayani penyeberangan antar kabupaten/kota dalam provinsi;

ata, c. Bupati/Walikota, untuk kapal yang melayani penyeberangan dalam

kabupaten/kota.

Untuk memperoleh Ijin Operasional Kapal, Badan Usaha Angkutan

Penyeberangan mengajukan permohonan kepada Direktur Jenderal, Gubernur,

atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya. Ijin Operasional Kapal

Angkutan Penyeberangan diberikan untuk jangka waktu 5 (lima) tahun dan

dapat diperpanjang.

Badan Usaha Angkutan Penyeberangan yang mengajukan perrnohonan Ijin

Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan, diberikan persetujuan prinsip

pengadaan kapal Angkutan Penyeberangan. Persetujuan prinsip pengadaan

kapal Angkutan Penyeberangan berlaku selama 1 (satu) tahun. Apabila sampai

dengan batas waktu tersebut perusahaan Angkutan Penyeberangan tidak

mengadakan kapal yang memenuhi persyaratan spesifikasi teknis kapal yang

akan dioperasikan, maka persetujuan prinsip pengadaan kapal Angkutan

Penyeberangan tidak berlaku. Berdasarkan permohonan Ijin Operasional Kapal

yang diajukan, Direktur Jenderal, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan

kewenangannya melakukan penelitian aspek teknis dan aspek hukum atas

persyaratan permohonan Ijin Operasional Kapal dalam jangka waktu paling

lama 14 (empat belas) hari kerja sejak diterima permohonan secara lengkap.

Dalam hal hasil penelitian persyaratan belum terpenuhi, Direktur Jenderal,

Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya menolak dan

mengembalikan permohonan secara tertulis kepada pemohon disertai dengan

alasan penolakan. Permohonan yang ditolak dapat diajukan kembali dengan

permohonan baru, setelah pemohon melengkapi persyaratan. Dalam hal hasil

penelitian persyaratan terpenuhi, Direktur Jenderal, Gubernur, atau

Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya menerbitkan Surat Ijin

Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan. Surat Ijin Operasional Kapal



Angkutan Penyeberangan yang diterbitkan oleh Direktur Jenderal dengan

tembusan disampaikan kepada Menteri 118. Surat Ijin Operasional Kapal

Angkutan Penyeberangan diberikan pada 1 (satu) kapal hanya untuk melayani 1

(satu) Lintas Penyeberangan. Surat Ijin Operasional Kapal untuk pelayanan

angkutan perintis dapat diberikan lebih dari 1 (satu) lintas apabila merupakan

satu rangkaian.

3. Persyaratan Kelaiklautan kapal

Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyebrangan komersil



a. keselamatan kapal;


c).bangunan; d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan

serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan





pencemaran diberikan sertifikat pencegahan dan pengendalian pencemaran

oleh Menteri.



kualifikasi dan kompetensi sesuai dengan ketentuan nasional dan

internasional, dengan Nakhoda dan Anak Buah Kapal untuk kapal

berbendera Indonesia harus warga negara Indonesia, dan kapal yang

memenuhi persyaratan diberikan setifikat pengawakan kapal.

118Ibid, , Pasal 34119 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 117120 Ibid, Pasal 124









Setiap Awak Kapal berhak mendapatkan kesejahteraan yang meliputi:

a).gaji; b).jam kerja dan jam istirahat; c).jaminan pemberangkatan ke tempat

tujuan dan pemulangan ke tempat asal; d).kompensasi apabila kapal tidak

dapat beroperasi karena mengalami kecelakaan; e).kesempatan

mengembangkan karier; f).pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan

atau minuman; dan g).pemeliharaan dan perawatan kesehatan serta pemberian

asuransi kecelakaan kerja, yang dinyatakan dalam perjanjian kerja antara

Awak Kapal dengan pemilik atau operator kapal sesuai dengan peraturan

perundang-undangan.

Untuk menjamin kesehatan penumpang dan awak kapal selama pelayaran,

setiap kapal yang mengangkut penumpang wajib menyediakan fasilitas

kesehatan bagi penumpang, meliputi: a).ruang pengobatan atau perawatan;

b).peralatan medis dan obat-obatan; dan c).tenaga medis.

4. status hukum kapal;


a.pengukuran kapal;




sekurang-kurangnya GT 7 (tujuh Gross Tonnage). Pada kapal yang telah

diukur dan mendapat Surat Ukur wajib dipasang Tanda Selar. Tanda Selar

harus tetap terpasang di kapal dengan baik dan mudah dibaca

.



b. pendaftaran kapal;






c. penetapan kebangsaan kapal.



5. manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal; dan




keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal diberi sertifikat

manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal berupa

Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of

Compliance/DOC) untuk perusahaan dan Sertifikat Manajemen Keselamatan

(Safety Management Certificate/SMC) untuk kapal.

6. manajemen keamanan kapal.












2) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas pelabuhan yang digunakan

untuk melayani angkutan penyeberangan atau terminal penyeberangan pada

lintas yang dilayani;

3) memiliki dan/atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan




5) mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan pada

bagian samping kiri dan kanan kapal; dan

6) mencantumkan informasi atau petunjuk yang diperlukan dengan


Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan dilakukan

dengan mempertimbangkan 122:





harus memenuhi persyaratan 123:

a) spesifikasi teknis lintas nyeberangan meliputi: a) kondisi lintasan; b)

perkiraan kapasitas lintas; c) kemampuan pelayanan alur; dan d) spesifikasi

teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang digunakan untuk

melayani angkutan penyeberangan.

b) spesifikasi teknis kapal; Spesifikasi teknis kapal mencakup beberapa

aspek yaitu; a) ukuran kapal; b) pintu rampa; c) kecepatan kapal; dan d)

mesin bantu sandar.

c) persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan;




Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi: a) persyaratan

usaha; dan b) persyaratan pelayanan.

7. fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan;


penyeberangan atau terminal penyeberangan paling sedikit meliputi: a)

jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal; b) kolam pelabuhan; dan c) fasilitas

naik turun penumpang dan kendaraan.

8. Persyaratan pelayanan angkutan penyeberangan

Setiap kapal yang melayani Angkutan Penyeberangan wajib 124: 1) memenuhi

persyaratan teknis kelaiklautan dan persyaratan pelayanan minimal angkutan

penyeberangan; 2) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas

pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan atau

terminal penyeberangan pada lintas yang dilayani; 3) memiliki dan/ atau

mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan kualifikasi yang

diperlukan untuk kapal penyeberangan; 4) memiliki fasilitas bagi kebutuhan

awak kapal maupun penumpang dan kendaraan beserta muatannya; 5)

mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan pada

bagian samping kiri dan kanan kapal; dan 6) mencantumkan informasi atau

petunjuk yang diperlukan dengan menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa

Inggris.

9. Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Penyeberangan

Spesifikasi teknis lintas penyeberangan dapat dilihat dari fasilitas dan sarana

pelabuhan penyeberangan tersebut, dilihat dengan memperhatikan; 1)

Fasilitas pokok antara lain; a) terminal penumpang, b) penimbangan

kendaraan bermuatan, c) jalan penumpang keluar/masuk kapal ( gang way ),




d) perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa, e) fasilitas

penyimpanan bahan bakar ( bunker ), f) instalasi air, listrik dan

telekomunikasi, g) akses jalan dan/atau jalur kereta api, h) fasilitas pemadam

kebakaran, i) tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik ke kapal.

Sementara fasilitas penunjang, antara lain; a) kawasan perkantoran untuk

menunjang kelancaran pelayanan jasa kepelabuhanan, b)tempat pembuangan

limbah, c) fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

d) areal pengembangan pelabuhan, e) fasilitas umum lainnya

(peribadatan, taman, jalur hijau dan kesehatan)



teknis pelabuhan. Selain spesifikasi teknis pelabuhan, kapal yang akan

dioperasikan dalam hal pengadaan kapal baru, setelah pemohon memperoleh

Persetujuan Prinsip Pengadaan Kapal, pengusaha dan pemerintah daerah juga perlu


Perhubungan telah melakukan koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan




sebagai berikut;





























3) Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter terdapat pada














































sebagai berikut;





























RegionTinggiGelombang(meter)




A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355








lintasan-lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana

lintasan tersebut tergabung pada kelompok lintas per region. Lebih jelasnya alir

pengurusan ijin operasional kapal penyeberangan dapat dilihat pada diangran

berikut.

Lebih jelasnya alir pengurusan ijin operasional kapal dapat dilihat pada diagram

berikut.

Gambar 4.26 .Diagram Alir Pengurusan Ijin Operasional Kapal

Data dukung:

- surat izin usaha angkutanpenyeberangan;

- persetujuan prinsip pengadaankapal sesuai dengan daerahoperasi bagi yang belum memilikikapal;

- surat dan dokumen kapal yangakan dioperasikan yangmembuktikan kapal memenuhipersyaratan kelaiklautan kapal;

- lintas yang dilayani;- spesifikasi teknis kapal yang akan

dioperasikan;- bukti kepemilikan kapal (Grosse

Akta);- proposal bisnis (demand dan

target 5 tahun, manajemen SDM,manajemen operasional kapal.

Penelitian berkaspermohonan olehDirjen/Gubernur/

Bupati/Walikota

DITERIMA

DITOLAK

Melengkapiberkas

Kriteria:





Penerbitan Surat IjinOperasional Kapal oleh

Dirjen/Gubernur/Bupati/Walikota


r kapal



diterima


PT. Diksa Intertama Consultant V - 1

BAB VPEDOMAN DI BIDANG TRANSPORTASI PENYEBERANGAN

A. Pedoman Pemeliharaan Kapal Penyeberangan

1. Latar Belakang Penyusunan

Undang–Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 130, dan

Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal

91.

2. Tujuan penyusunan

Tujuannya adalah untuk menjamin kelaiklautan kapal selama beroperasi.

3. Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan

Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan konsep pedoman pemeliharaan

kapal penyeberangan adalah sebagai acuan kepada pengusaha/operator kapal,

nahkoda dan ABK serta pejabat pemeriksa kelaiklauatn kapal dalam kegiatan

pemeliharaan kapal.

4. Jangkauan penyusunan

Jangkauan penyusunan konsep pedoman ini adalah panduan dan tanggung jawab

awak kapal terhadap semua bagian kapal termasuk permesinan dan kelengkapan

bantu kapal meliputi;

a. Manajemen Pemeliharaan ISM Code

b. Survei dan Pengujian Keselamatan Kapal

c. Pemeliharaan Bagian Kapal:

1) pemeliharaan pelat lambung

2) pemeliharaan ruang penumpang dan sanitary

3) pemeliharaan sarana tambat

4) pemeliharaan alat-alat keselamatan

5) pemeliharaan pemadam kebakaran

6) pemeliharaan ramp door

7) pemeliharaan alat navigasi

8) pemeliharaan mesin induk

9) pemeliharaan motor bantu

10) pemeliharaan pesawat bantu



11) pemeliharaan departemen radio dan sipil

5. Objek atau arah pengaturan

a. Manajemen Pemeliharaan ISM Code

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pemeliharaan ISM Code adalah

antara lain sebagi berikut;

1) Tanggung jawab pemilik kapal

Salah satu tanggung jawab utama pemilik kapal/perusahaan/manajemen

kapal adalah menjaga agar semua bagian kapal layak operasional.

Tanggung jawab tersebut berawal/bersumber dari pimpinan tertinggi

dengan komitmen untuk mengarahkan segala usaha, sumber daya dan dana

investasi dalan rangka menjamin agar armada kapal terpelihara dengan

baik dan layak dioperasikan oleh anak buah yang bertanggung jawab dan

berkompeten. Pimpinan tertinggi perusahaan adalah unsur utama yang

akan diverifikasi oleh para Auditor International Ship Management (ISM)

Code.

2) Ketentuan ISM Code perusahaan bertanggung jawab untuk meyakinkan

seluruh prosedur perbaikan/pemeliharaan kapal yang ditetapkan oleh

perusahaan dan dilaksanakan dengan benar baik di darat (di kantor dan

galangan kapal) maupun di atas kapal. Perusahaan hendaknya tidak

melindungi kebijakan pemeliharaan dan perbaikannya terhadap syarat

syarat yang telah ditentukan oleh Negara Bendera maupun Syahbandar,

Biro Klasifikasi dan pihak terkait lainnya pada saat pelaksanaan Survai

Periodis maupun Survai Pembaruan Kelas tiba waktunya. Surveyor dan

Auditor Pihak Ketiga hanya berhak melakukan verifikasi berkaitan dengan

atas dipenuhinya peraturan Statutori.

3) Untuk menjamin keselamatan dan pelestarian lingkungan maka sistem

pemeliharaan perbaikan yang terencana dengan baik harus diperhitungkan

sebagai asset atau investasi yang sangat bernilai.

4) Perusahan pelayaran yang kurang memperhatikan pemeliharaan kapal

akan mengakibatkan risiko korban jiwa, cedera, kerusakan harta benda dan

pencemaran lingkungan hidup serta menyebabkan kerugian karena

pekerjaan perbaikan dan terganggunya jadwal pengoperasian kapal.



Keadaan tersebut tidak hanya mempengaruhi sertifikasi ISM Code tetapi

juga kerugian karena adanya sangsi dari administrator Negara Bendera .

5) Kegunaan dokumen adalah untuk membantu pemilik kapal, para manajer

dan operator kapal dalam pengembangan dan peningkatan pengelolaan

sistem pemeliharaan dan perbaikan kapal serta menyiapkan prinsip prinsip

dasar dengan melakukan Identifikasi elemen elemen utama. Walaupun

dokumen ini mengandung pedoman yang berguna bagi auditor eksternal

untuk bekerja, perusahaan pelayaran harus menghindari usaha untuk

membentuk system dengan maksud sekedar memuaskan para auditor. Hal

ini dapat terlaksana tergantung pada ukuran dan kompleksitas perusahaan

dan armadanya. Sistem tersebut dapat seluruhnya elektronik (sistem

pakar), atau hitam atas putih atau kombinasi daripada keduanya. Apabila

itu semua terpenuhi maka usaha perusahaan untuk memperoleh sertifikasi

ISM Code tidak akan terhambat.

6) Pasal 10.1 ISM Code menyatakan: “Perusahaan harus menyusun dan

membina sistem dan prosedur untuk menjamin bahwa kapal dipelihara-

diperbaiki sesuai dan memenuhi peraturan dan ketentuan terkait serta

persyaratan lainnya yang akan ditetapkan oleh perusahaan. Prosedur yang

disusun harus didokumentasikan dan menjamin terpenuhinya seluruh

persyaratan dan peraturan yang berlaku yaitu: statutory, klasifikasi,

lembaga internasional, Syahbandar dan kesesuaian tersebut secara berkala

harus dipertahankan/diperbaharui dengan melibatkan pihak ketiga melalui

kegiatan audit dan survai.

7) Prosedur pemeliharaan-perbaikan harus mencakup semua persyaratan

yang ditentukan oleh perusahaan, misalnya:a). hasil pengkajian/analisa

sejarah perbaikan permesinan dan peralatan, b) kebutuhan tertentu

operasional kapal, c)rekomendasi produsen permesinan/peralatan terkait,

penting untuk diketahui bahwa persyaratan tersebut umumnya berlaku,d)

pemeliharaan & perbaikan lambung, e) permesinan geladak dan peralatan

keselamatan, f) perlengkapan pemadaman dan g) perlengkapan dan mesin

di ruang mesin.

8) Pemenuhan terhadap persyaratan ISM Code yang berkaitan dengan

pemeliharaan-perbaikan kapal dan perlengkapan lainnya bukan hanya

sekedar terpenuhinya persyaratan spesifik sebagaimana tercantum dalam



klausul 10. Beberapa klausul lainnya juga berlaku untuk aktifitas ini

sebagaimana halnya untuk bagian yang lain. :

9) Pada ISM Code klausul 1.2.3 menyebutkan bahwa Sistem Manajemen

Keselamatan harus menjamin: a) terpenuhinya peraturan dan regulasi yang

diwajibkan, b) diperhitungkannya ketentuan dan standard yang

direkomendasikan oleh organisasi, administrator terkait, badan klasifikasi

serta organisasi industri maritim.

10) Diharuskan adanya prosedur untuk pengendalian dan penyediaan dokumen

seperti berikut: a) Dokumentasi peraturan, regulasi klasifikasi, pedoman

dan standar harus tersedia dan dapat dimanfaatkan setiap saat oleh personil

departemen terkait.b) Dokumen tersebut di atas adalah edisi terakhir atau

revisinya dengan Identifikasi perubahan yang berarti dan harus diedarkan

segera dan c) Menjamin bahwa dokumen yang kedaluwarsa tidak

dipergunakan secara tidak sengaja atau dengan gegabah.

11) Pada Klausul 10.2 ISM Code menyebutkan: Perusahaan harus menjamin

bahwa setiap ketidaksesuaian telah dilaporkan dengan kemungkinan

penyebabnya apabila diketahui –dan tindakan perbaikan telah

dilaksanakan (Dalam konteks ini “ketidaksesuaian” harus diartikan sebagai

kekurangan teknis atau cacat atau kesalahan operasional daripada bagian

lambung kapal atau permesinan dan peralatannya/lihat klausul ISM Code).

Masalah-masalah yang ditemukan selama inspeksi teknis rutin atau

perbaikan, setelah terjadinya kerusakan atau pada kejadian lain harus

dilaporkan. Elemen elemen mendasar daripada proses investigasi

kerusakan dan kesalahan atau ketidaksesuaian –dapat dikaji pada diagram

berikut ini. Perlu diperhatikan bahwa tidaklah mudah untuk melakukan

tindakan korektif. Efektifitas tindakan tersebut harus dikaji terlebih

dahulu.Lebih jelasnya dapat dilihat pada diagram berikut.



Gambar 5.1

BLOK DIAGRAM

PROSES TINDAKAN KOREKTIF

IDENTIFIKASI MASALAH

PASTIKAN PENYEBABNYA

RUMUSKAN USULAN SOLUSI

EVALUASI USULAN SOLUSI

PILIH SATU

USULAN

TOLAK SEMUA

USULAN

LAKSANAKAN USULAN

EVALUASI EFEKTIFITASNYA

EFEKTIF TIDAK EFEKTIF

S E L E S A I

12) Perusahaan pelayaran dalam mengembangkan atau meningkatkan prosedur

pemeliharaan –perbaikan diharuskan juga untuk memperhitungkan hal hal

tersebut dibawah ini: a) Rekomendasi produsen peralatan permesinan

mengenai perbaikan dan spesifikasinya.b) Riwayat peralatan dan

permesinan termasuk kelemahan, cacat dan kerusakan serta tindakan



perbaikan yang pernah dilakukan.c) Hasil inspeksi pihak ketiga.d) Usia

kapal.e) Identifikasi peralatan permesinan serta sistem yang dinilai kritis.f)

Dampak kelemahan-kegagalan peralatan permesinan pada keselmatan

opersonil kapal.

13) Penetapan interval (jangka waktu) pemeliharaan-perbaikan. Interval

pemeliharaan dan perbaikan harus ditentukan berdasarkan berikut: a)

Rekomendasi produsen peralatan-permesinan dan spesifikasinya. b)

Prediksi dan determinasi teknik pemeliharaan dan perbaikan (misalnya:

analisa minyak lumas dan getaran).c) Pengalaman praktis dalam

pengoperasian dan pemeliharaan-perbaikan kapal dan permesinannya

termasuk kecenderungannya yang merupakan hasil inspeksi rutin dan

berdasarkan sifat sifat dan tingkat kegagalan yang pernah terjadi. d)

Tingkat pemakaian peralatan : kontinyu, sebentar sebentar, siaga (stand

by), atau darurat. e) Batasan operasional atau praktis misalnya:

pemeliharaan perbaikan yang harus dilaksanakan di atas dok.f) Interval

yang merupakan ketentuan Klasifikasi, konvensi, ketentuan pemerintah

dan ketentuan perusahaan dan g) Pengujian reguler untuk peralatan

permesinan yang harus selalu siaga (stand by\).

14) Spesifikasi jenis inspeksi dan peralatan ukur yang diperlukan serta tingkat

ketepatan dan ketelitiannya. Berikut ini adalah contoh jenis atau tipe

inspeksi dan pengujian yang perlu dilaksanakan yaitu: a) Visual.b)

Getaran. c)Tekanan. d) Suhutemperature. e) Elektrikal. f) Pembebanan. g)

Kekedapan (kedap air).

15) Penugasan personil yang tepat dan bertanggung jawab untuk kegiatan

inspeksi.

16) Penugasan personil yang tepat dan bertanggung jawab untuk kegiatan

pemeliharaan dan perbaikan.

17)Definisi yang jelas mengenai mekanisme dan persyaratan pelaporan.

Dalam hal ini cacatan harus disimpan dan dikelola sebagai bukti

terpenuhinya prosedur pemeliharaan – perbaikan serta efektifitasnya dapat

dikelompokkan dalam dua kategori utama yaitu: catatan yang diperoleh

dari pihak luar meliputi: a) Catatan dan laporan klasifikasi dan

sertifikatnya.b) Catatan dan laporan statutori dan sertifikatnya.c) Laporan

pemeriksaan pihak Pemerintah bendera kapal.d)Laporan organisasi terkait



lainnya. Kedua adalah catatan yang berasal dari perusahaan sendiri yang

meliputi; a) catatan inspeksi rutin atas kapal. b) catatan pekerjaan

pemeliharaan perbaikan yang pernah dilaksanakan. c) catatan hasil

pengujian peralatan yang senantiasa tersedia dan kritis lainnya.d) catatan

hasil pengujian keadaan bahaya dan penghentian darurat.e) catatan

kunjungan superintenden dan hasil inspeksinya.f) laporan audit internal

dan pihak ketiga.g) laporan ketidaksesuaian, kecelakaan, dan kejadian

yang membahayakan, h) catatan mengenai implementasi dan verifikasi

pelaksanaan tindakan koreksi dan i) daftar permintaan suku cadang, surat

pesanan, pemberitahuan surat pengiriman dan lain lainnya.

18) Pada Klausul 10.3 ISM Code yang menyatakan : “Perusahaan harus

menyusun prosedur yang merupakan bagian dari SPPPK (SP-3-K) untuk

mengidentifikasi kemungkinan terjadinya kegagalan operasional

mendadak (tidak terduga) pada peralatan dan sistem teknis yang dapat

menimbulkan keadaan bahaya. SP-3-K harus menyiapkan tindakan khusus

dan spesifik dengan tujuan menunjukkan kehandalan sebuah peralatan atau

system. Prosedur tersebut harus meliputi pengujian secara berkala seperti

halnya perlengkapan, permesinan dan sistem teknis yang harus berstatus

siaga serta yang tidak beroperasi secara kontinyu”

19) Apabila peralatan-perlengkapan sudah diidentifikasi, pengujian yang tepat

dan sesuai dan prosedur lainnya harus ditetapkan untuk menjamin

kehandalannya. Di atas kapal terdapat banyak perlengkapan-permesinan

dan sistem teknis dimana kegagalan operasionil mendadak dapat

menimbulkan keadaan berbahaya dan untuk itu, diperlukan tindakan yang

efektif didukung adanya peralatan yang sudah memadai. Tindakan yang

tepat harus dilaksanakan.

Lebih jelasnya daftar konrol manajemen sistem pemeliharaan dan

perbaikan dapat dilihat pada tabel berikut.



Tabel 5.2. DAFTAR KONTROL

MANAJEMEN SISTEM PEMELIHARAAN - PERBAIKAN

No. P E M E R I K S A A N Yes No

1

Apakah informasi yang baru/diperbarui mengenai statutory,peraturan klasifikasi, peraturan pelabuhan internasional/nasional,kode industry dan pedomannya selalu diterima tepat waktu danmemadai

2

Apakah pengawasan atau kontrol ditempat untuk menjaminkesesuaian peraturan yang bersifat wajib dan untuk menjaminbahwa kode yang sesuai pedoman dan standar telahdiperhitungkan

3Apakah tanggung jawab petugas dan otoritasnya, baik di kapaldan atau dikantor terlibat dalam pemeriksaan/inspeksi danaktifitas pemeliharaan-perbaikan telah dirumuskan

4 Apakah aktifitas inspeksi, pemeliharaan-perbaikan dilimpahkankepada petugas yang tepat terlatih dan berpengalaman

5Apakah telah dilakukan pemeriksaan atas tersedia atau tidaknyadokumen teknis maupun prosedur serta yang berlaku adalahterbitan terakhir apabila setiap saat dibutuhkan

6 Apakah telah dilakukan tindakan untuk menjamin agar dokumenyang sudah kedaluwarsa tidak digunakan secara tidak sengaja

7 Apakah sudah tersedia sistem untuk pelaporan dan analisa cacat,kecelakaan dan keadaan yang membahayakan

8 Apakah jenis dan besarnya cacat dan kecelakaan/kejadian telahdilaporkan secara jelas, lengkap dan benar

9 Apakah prosedur untuk implementasi tindakan korektif danverifikasi atas efektifitasnya telah tersedia

10

Apakah catatan pemeliharaan-perbaikan memungkinkan dipakaisecara tepat untuk monitoring kronologis pemeliharaan-perbaikankapal

11 Apakah interval inspeksi telah ditetapkan

12 Apakah metode, tipe dan ketelitian inspeksi dan akurasi peralatanyang akan dipakai telah dibakukan

13 Apakah criteria untuk penolakan & penerimaan sudahditetapkan/dibakukan

14 Apakah interval pemeliharaan-perbaikan telah ditetapkan

15

Apakah catatan hasil inspeksi dan pelaksanaan pemeliharaan-perbaikan telah tersimopan dengan baik untuk menunjukkankesesuaian dengan persyaratan perusahaan dan peraturan yangwajib



16

Apakah seluruh perlengkapan peralatan dan sistem teknistermasuk yang harus selalu siaga dan jarang difungsikan, dimanadapat terjadi kesalahan operasional yang akan menimbulkankeadaan yang rawan atau berbahaya

17

Apakah prosedur periizinan untuk bekerja pada tempat yangdimasuki serta risiko yang akan terjadi sewaktu aktifitas inspeksidan pemeliharaan-perbaikan dan untuk menjamindilaksanakannya pengawasan yang memadai

18Apakah hasil analisa informasi pemeliharaan-perbaikan telahtersedia untuk diikutkan dalam pembahasan mengenai efektifitassistem manajemen oleh para pimpinan armada dan perusahaan

b. Survei dan Pengujian Keselamatan Kapal

Pengujian dan pemeliharaan-perbaikan perlengkapan peralatan siaga (stand by)

yang jarang dipergunakan harus menjadi bagian dari rencana pemeliharaan

perbaikan yang dipersiapkan oleh perusahaan. Berikut ini adalah contoh dari

instalasi yang harus diinspeksi dan diuji yaitu: a) Tanda bahaya dan perangkat

pemutusan pada keadaan darurat.b) Kehandalan sistem bahan bakar (terutama

dalam keadaan bahaya). c) Kehandalan sistem bongkar muat muatan.d) Peralatan

perlengkapan keselamatan (pemadam kebakaran dan detector CO-2 dan lainnya).

e) Pengujian perangkat sistem kemudi darurat pada saat tiba dan bertolak,

jenerator, pompa kebakaran darurat, peralatan komunikasi dan lainnya serta f)

Peralatan perlengkapan pemadam kebakaran dan pertolongan bagi menusia.

c. Survey Mempertahankan Kelas

Agar kapal dapat terus beroperasi maka sertifikat secara periodik harus

dipertahankan salah satunya adalah melalui : SURVEY MEMPERTAHANKAN

KELAS (SMK). Dokumen yang harus dipersiapkan untuk pelaksanaan SMK

adalah meliputi : a) Permohonan survey.b) Sertifikat Klasifikasi Lambung dan

Mesin. c) Sertifikat Instalasi Pendingin (apabila ada). d) Sertifikat Garis Muat.e)

Buku Instalasi Bongkar Muat (apabila ada).

Dalam rangka menjamin keselamatan, keamanan, kenyamanan dan atau

kelaiklautan kapal selama berlayar, salah satu kegiatan yang perlu dilakukan

adalah survey periodik dan pemeliharaan. Survey periodik terdiri 6 (enam)



kategori yaitu 1: a.survey tahunan (annual survey), b.survey antara (intermediate

survey), c.survey pembaharuan klas (class renewal survey), d.survey pengedokan,

e.survey berkala dan pengujian dari sistem penggerak dan sistem pengemudian,

f.survey berkala dan uji masing-masing bagian instalasi. Untuk lebih jelasnya

masing-masing survey tersebut adalah sebagai berikut;

1) Survey Tahunan

Survey tahunan adalah survey periodik yang dilaksanakan setiap tahun sesuai

tanggal jatuh temponya dengan rentang waktu (time window) 3 bulan sebelum

dan sesudah tanggal jatuh tempo. Sementara Survey periodik untuk sistem

otomasi / kendali jauh seperti halnya sistem otomasi mesin penggerak

utama.Di lain pihak, pemeriksaan lambung adalah meliputi; a) Lambung di

atas garis air beserta alat penutupannya (geladk cuaca, ambang dan tutup

palkah, palkah kecil, b) Perlengkapan jangkar dan peralatan tambat.c) Semua

pintu kedap air pada sekat kedap air terutama rampa dan d) Efisiensi dari

sistem pengoperasian manual dan atau otomatis dari pintu anti kebakaran

terutama yang berhubungan dengan ruang penumpang’. Perlindungan terhadap

bahaya kebakaran dan jalan penyelamatan darurat. Khusus pemeriksaan dan

pengujian instalasi mesin dan listrik adalah meliputi: a) Mesin utama dan

perlengkapannya.b) Mesin bantu dan generator listrik.c) Kompresor, pompa,

peralatan pemindah panas dll. d) Sistem poros dan baling baling (poros

antara, poros baling baling dan sistem kekedapannya sejauh

memungkinkan).e) Katup katup laut.f) Jalan penyelamatan darurat. g) Semua

susunan pencegahan bahaya kebakaran dan peledakan. h) Semua peralatan

utama dan bantu dari kemudi termasuk perlengkapan fasn sistem kontrolnya.i)

Peralatan komunikasi antara anjungan, ruang kontrol kamar mesin dan ruang

mesin kemudi.j) Pemeriksaan eksternal terhadap bejana tekan termasuk katup

keamanan dan manometer (bila ada). k) Pemeriksaan eksternal terhadap ketel

uap dan perlengkapannya termasuk peralatan pengaman (bila ada). l) Sumber

tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan peralatan listrik lainnya

(termasuk alat control dan peralatan pemindah). m) sistem pemadam

kebakaran, deteksi asap beserta perlengkapannya.

1 SOLAS, IMO edisi 2004



Pemeriksaan peralatan pemadam kebakaran meliputi: a) Kendali jarak jauh

untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin serta suplai bahan bakar

didalam kamar mesin. b) Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas buang,

jendela cahaya, koridor dan terowongan dan c) Sistem pemadam kebakaran,

deteksi asap beserta perlengkapannya.

2) Survay Antara

Survey Antara dapat dilaksanakan bersamaan dengan Survey Tahunan kedua

dan paling lambat pada Survai Tahunan Ketiga. Item survai antara pada

dasarnya sama dengan item survai tahunan namun ditambah dengan item

survai sebagai berikut:

a) Pemeriksaan Tangki Balas, meliputi: (1) Untuk kapal umur di atas 5 tahun

s/d 10 tahun. Pemeriksaan internal tangki yang dipilih yang digunakan

untuk ballast air laut. Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak

ditemukan cacat pada konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan

anggapan bahwa lapisan cat pelindung masih baik. (2) Untuk kapal yang

berumur di atas 10 tahun. Pemeriksaan internal seluruh tangki yang

digunakan untuk ballast air laut. Bila pada pemeriksaan tersebut di atas

tidak ditemukan cacat pada konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan

anggapan cat pelindung masih baik. (3) Untuk tangki alas ganda. Bila

ditemukan kerusakan yang cukup berarti pada lapisan cat pelindung,

korosi atau cacat lainnnya pada tangki balas air laut atau apabila pada saat

kapal dibangun tidak digunakan lapisan cat pelindung, maka pemeriksaan

dapat diperluas ke tangki ballast lainnya yang sejenis. (3) Apabila

ditemukan lapisan cat pelindung rusak dan tidak diperbaiki atau apabila

tidak menggunakan lapisan cat pelindung saat kapal dibangun kelas kapal

dapat dipertahankan dengan catatan tangki tersebut harus diperiksa internal

dan diadakan pengukuran ketebalan pada setiap survai tahunan berikutnya.

b) Pemeriksaan Permesinan Dan Instalasi Listrik, meliputi; (1) Pengukuran

tahanan isolasi jaringan (hanya dilakukan pada saat kapal dalam keadaan

bebas gas). (2) Pengukuran simpangan poros engkol mesin induk.(3)

Pengukuran simpangan poros engkol mesin bantu (bila



memungkinkan).(4)Pengukuran tahanan isolasi untuk generator,

elektromotor, papan hubung utama, alat alat listrik dan kabel.(5)

Pengukuran ruang main aksial bantalan tekan system poros.(6) Uji coba

generator darurat termasuk papan hubungnya (black out tes).(7) Uji coba

peralatan udara start dan kontrol botol angin dan (8) Uji operasi secara

umum dari instalasi mesin dan listrik

3) Survay Pembaruan Kelas

a) Komponen survay kelas

Survai pembaruan kelas dikenal dengan SS adalah survai yang dilaksanakan

dilaksanakan setiap lima tahun sekali (setiap berakhirnya masa berlaku

Sertifikat Klasifikasi) dan dilaksanakan dilates dok.Sementara Survai

periodik untuk system otomasi/kendali jauh seperti halnya sistem otomasi

sistem penggerak utama. Dalam pembaruan kelas akan dilakukan

pemeriksaan lambung yang meliputi: (1) Lambung di bawah garis air (pelat

alas, pelat sisi, linggi haluan dan linggi buritan, kotak laut berserta

kelengkapannya, daun kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, pengukuran

ruang main bantalan kemudi). (2) Lambung di atas garis air beserta alat

penutupannya (pelat sisi, geladak cuaca, ambang dan tutup palkah, rampa,

palkah kecil, pintu kedap cuaca dan jendela cahaya, pipa udara, pipa

duga,beserta penutupannya, kubu kubu, ventilasi udara beserta

penutupannya, kubu kubu berikut lubang pembebasan, pagar, tingkap sisi

dan jendela termasuk penutupannya, pintu muat dan bukaan lainnya yang

sejenis pada lambung, ruang muat, geladak kedua, ruang mesin dan lain lain,

skaper, pipa pembuangan dan katup, bangunan atas, rumah geladak dan alat

penutupannya, kondisi umum tiang agung, dudukan batang derek dan

pondasi kran).

b) Survay SS( side steel ) ke 4

Untuk SS (side steel) ke-4 dan seterusnya seluruh pelat kulit di atas dan

dibawah garis air termasuk pelat lunas dan sea chest, pelat penguat ambang

palkah dan tutup palkah, seluruh pelat geladak utama, tiga penampang

melintang 0.5 L pada tengah kapal, bagian dalam FPT dan APT, geladak



bangunan atas terbuka yang dipilih (poop, bridge, dan forecastle deck)

harus diperiksa dengan alat Ultrasonic Test yang meliputi : (1) Peralatan

jangkar dan peralatan tambat. (2) Untuk jangkar dan rantai jangkar harus

dikalibrasi. (3) (4) Semua pintu kedap air termasuk rampa pada sekat

kedap air (bila ada).(5) Efisiensi dari sistem manual dan atau otomatis

dari pintu anti kebakaran (bila ada). (6) Perlindungan terhadap bahaya

kebakaran dan jalan penyelamatan darurat diperiksa.

c) Untuk kapal di atas 5 tahun s/d 10 tahun

Untuk kapal umur di atas 5 tahun s/d 10 tahun. Pemeriksaan internal untuk

dilakukan untuk semua tangki air (air tawar & air laut) dan tangku muatan.

Bila pada pemeriksaan tersebut di atas tidak ditemukan cacat pada

konstruksi, pemeriksaan dapat dibatasi dengan anggapan bahwa lapisan cat

pelindung masih baik, pressure test tangki dapat ditiadakan. Untuk tangki

bahan bakar (double bottom) bagian depan dan belakang bila hasil

pemeriksaan internal baik, pemeriksaan tangki lainnya dapat diabaikan.

Sementara untuk tangki bahan bakar tinggi (FO deep tank), tangki minyak

pelumas, dan feed water tank dapat dipilih salah satu tangki, bila hasil

pemeriksaan internal baik, tangki yang lainnya dapat diabaikan.

d) Untuk kapal berumur 10 tahun s/d 15 tahun

Untuk kapal yang berumur 10 tahun s/d 15 tahun. Pemeriksaan internal dan

pressure test seluruh tangki air (air tawar dan air laut). Untuk tangki bahan

bakar, minyak pelumas dan feed water tank diperiksa internal dan diuji

dengan max working pressure. Untuk semua tangki muatan diperiksa internal

dan diuji hidrolik (diisi air sampai bagian atas ambang tangki muatan) atau

uji tekan dengan udara (max 0.2 bar).

e) Untuk kapal yang berumur di atas 15 tahun

Untuk kapal yang berumur di atas 15 tahun semua tangki harus diperiksa

internal secara cermat dan dilaksanakan uji tekan sampai tinggi pipa limpah.

Kapal muatan kering umur dilates 15 tahun (berlaku juga untuk ferry).

Pemeriksaan internal ruang muat dalam hal kapal ferry ro ro pemeriksaan

geladak kendaraan dan rampa.



f) Pemeriksaan mesin dan listrik

Pemeriksaan mesin dan instalasi listrik, meliputi: (1) Mesin utama dan

perlengkapannya harus dibuka lengkap dan diperiksa (uji coba mesin utama

berikut kelengkapannya setelah mesin utama selesai dirakit kembali). (2)

Mesin bantu dan generator listrik harus dibuka lengkap dan diperiksa (uji

coba mesin bantu dan generator listrik, setelah mesin bantu dan generator

listrik selesai dirakit kembali. (3) Kompressor, pompa, peralatan pemindah

panas dll (bagian bagian dari compressor, pompa, peralatan pemindah panas

dibuka diperiksa dan diuji coba). (4) Sistem poros dan baling baling

(pemeriksaan poros antara, poros baling baling dan sistem kekedapan sejauh

memungkinkan, pengukuran ruang main poros baling baling, poros baling

baling dicabut dan diperiksa dan pemeriksaan baling baling). (5) Katup katup

laut harus dibuka, dirawat dan diperiksa. (6) Pemeriksaan jalan

penyelamatan darurat.(7) Pemeriksaan susunan pencegahan bahaya

kebakaran dan peledakan. (8) Pemeriksaan semua peralatan utama dan bantu

(darurat) dari kemudi termasuk perlengkapannya dan system control. (9)

Pemeriksaan peralatan komunikasi antara anjungan, ruang control kamar

mesin dan ruang mesin kemudi. (10) Pemeriksaan eksternal & internal serta

uji hidrolik 1.5 x tekanan kerja bejana tekan termasuk katup keamanan dan

manometer. (11) Pemeriksaan eksternal terhadap ketel uap (apabila ada) dan

perlengkapannya termasuk perlengkapan pengaman. (12) Pemeriksaan

sumber tenaga listrik utama dan darurat, papan hubung dan peralatan listrik

lainnya. (13) Pemeriksaan mesin mesin geladak.

g). Pemeriksaan peralatan pemdam kebakaran;

Pemeriksaan peralatan pemadam kebakaran, meliputi: (1) Kendali jarak jauh

untuk penghentian kipas angin, instalasi mesin serta suplai bahan bakar

didalam kamar mesin. (2) Alat penutup ventilasi, ruang cerobong gas

buang, jendela cahaya, koridor dan terowongan. (3) Sistem pemadam

kebakaran, deteksin asap berserta perlengkapnnya.



4) Survey Pengedokan

a) Periode Survay pengedokan

Dalam satu periode masa berlaku kelas (lima tahunan) kapal harus

melaksanakan 2 (dua) kali survai pengedokan yaitu : survai pengedokan I

(survai pengedokan antara) dan survai pengedokan II (survai pengedokan SS)

dan survai pengedokan II merupakan salah satu item pemeriksaan pembaruan

kelas. Khusus untuk kapal penumpang survey pengedokan merupakan salah

satu item pemeriksaan survai tahunan (berlaku untuk ferry ro-ro). Tujuan

survai pengedokan adalah: (1) Mengetahui kondisi teknis/konstruksi bagian

bawah air.(2) Memperpanjang umur pakai kapal.(3) Membersihkan tumbuhan

laut yang menempel di badan kapal agar kecepatan kapal tidak menurun.(4)

Memenuhi ketentuan dan peraturan tentang keharusan kapal diadakan

pengedokan (ketentuan pemerintah/badan klasifikasi).(5) Mengetahui kondisi

katup katup laut dan kerangan laut.(6) Mengetahui kondisi poros baling baling

dan tongkat kemudi berikut ruang mainnya (clearance).

Berdasarkan peraturan kelas, periode pengedokan adalah sebagai berikut: (1)

Kapal kelas A 100 setiap 24 bulan maksimal 30 bulan. (2) Kapal kelas A 90

setiap 18 bulan maksimal 24 bulan.(3) Kapal penumpang akomodasi > 12

penumpang setiap 12 bulan (kapal ferry ro-ro).

b) Lingkup Survai Pengedokan adalah:

1) Lambung, (survai alas) meliputi: (1) Pemeriksaan pelat alas dan pelat sisi,

termasuk beberapa komponen yang melekat, kotak laut, kemudi, tongkat

kemudi, pipa pembuangan dan pipa pengering air (water drain pipes),

termasuk juga penutupnya. Untuk SS ke 3 dan seterusnya semua pelat

kulit harus diukur ketebalannya. (2) Pemeriksaan sistem kemudi (steering

gear), meliputi pelat daun kemudi, flens kopling kemudi, baut pas

kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, bantalan dan ruang main kemudi.

Bila hasil pengukuran ruang main tongkat kemudi dan pena kemudi sudah

mendekati toleransi yang diijinkan atau bila dari hasil pemeriksaan

dicurigai adanya kerusakan, maka tongkat kemudi harus dicabut. Sistem

kemudi utama dan darurat harus diuji coba operasionalnya. (3)

Pemeriksaan perlengkapan yang menempel pada pelat kulit seperti



misalnya bilge keel, shaft bracket jika ada. (4) Pemeriksaan kotak laut

dan saringannya berikut baut baut pengikatnya harus dibuka.(5)

Pemeriksaan bagian lainnya, seperti terowongan bow thruster (jika

dilengkapi). (6) Pemeriksaan jangkar berserta perlengkapan kapal (khusus

SS jangkar dan rantai jangkar harus dikalibrasi), tali tambat, pipa urlup

dan bak rantai jangkar.

2) Permesinan dan system propulsi

permesinan dan sistem propulsi meliputi pemeriksaan poros baling

baling, bantalan poros, baling baling, kopling flens. Untuk lebih detil

pelaksanaannya sebagai berikut: (1) Pengukuran ruang main bantalan

serta kekedapan perapat tabung poros. (2) Pemeriksaan kelurusan dan

keretakan pada poros baling baling. (3) Pemeriksaan baling baling untuk

memastikan tidak adanya kerusakan, keretakan atau korosi karena

adanya kavitasi pada daun baling baling. (4) Pemeriksaan kopling flens

dan baut baut pas.

3) Katup katup laut, katup isap dan katup katup buang yang berada

dibawah geladak lambung timbul, serta sambungan sambungan pada

sistem perpipaannya harus dibuka dan diperiksa dengan tujuan untuk

memastikan kondisi dan tingkat keausan katup dan pipa tersebut.

4) Dalam keadaan tertentu tidak bisa naik dok, dapat dilakukan survai

bawah air sebagai penundaan survai pengedokan atau usulan pengganti

survai pengedokan dengan persetujuan BKI. Survai bawah air harus

dilaksanakan pada daerah perairan yang cukup jernih, tenang serta

pencahayaan yang cukup, kapal dalam keadaan kosong, dan pelat kulit

dibawah garis air dalam keadaan bersih dari hewan dan tumbuhan laut.

Survai bawah air harus dilaksanakan oleh perusahaan jasa inspeksi

bawah air yang telah disetujui oleh BKI, dibawah pengawasan Surveyor

menggunakan kamera bawah air dengan monitor serta sistem

komunikasi dan pencatatan. Foto foto dan video hasil pemeriksaan

bawah air berikut laporan dari perusahaan jasa inspeksi bawah air

diserahkan ke Surveyor lapangan.



c) Lingup Survay dibawah air:

1) Umum

Secara umum survay dibawah air adalah meliputi ; (1) Pemeriksaan

bagian bagian kapal di bawah garis air dibuat dalam interval 6 (enam)

bulan baik itu diluar jatuh tempo (secara normal setiap 30 bulan). (2)

Survai bawah air diusulkan untuk menunda survai pengedokan sebagai

pengganti survai pengedokan dan survai pembaruan kelas tidak melebihi

36 bulan.(3) Untuk kapal berumur kurang dari 15 tahun survai bawah air

dapat diusulkan sebagai pengganti survai pengedokan. (4) Foto foto

bawah air pada layar monitor harus memberikan informasi teknis yang

akurat sedemikian rupa agar surveyor dapat menetapkan bagian bagian /

lokasi yang harus diperiksa. (5) Dokumentasi yang sesuai untuk

reproduksi video termasuk suara harus tersedia untuk BKI. (6) Rencana

dan prosedur survai bawah air dikirim untuk pemeriksaan dan berisi foto

foto untuk mengidentifikasi daerah yang disurvai tingkat kebersihan

lambung, lokasi pengujian dan untuk pencatatan semua kerusakan yang

ditemukan.

2) Pemeriksaan tambahan

Pemeriksaan tambahan adalah meliputi ; (1) Dalam hal misalnya

diasumsikan bahwa terjadi kandas, maka surveyor dapat meminta agar

lambung dibawah garis air diperiksa dari dalam.(2) Dalam hal selama

pelaksanaan survai bawah air ditemukan kerusakan yang hanya dapat

diperiksa dilates dok atau memerlukan perbaikan segera, maka kapal

harus naik dok. (3) Bila cat lapis pelindung dari lambung dibawah air

dalam kondisi yang dapat menimbulkan kerusakan karena korosi yang

mempengaruhi kelas kapal sebelum pengedokan berikutnya, maka kapal

harus naik dok.

5) Survay Periodik

Survay periodik terdiri dari ; a) Survai kerusakan dan perbaikan Survai

kerusakan dan perbaikan terjadi saat lambung kapal, instalasi mesin atau listrik

kapal dan atau beberapa perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami

kerusakan yang akan mempengaruhi kelas, atau jika mengakibatkan kelas kapal

ditangguhkan. b) Survay modifikasi ( perombakan ) dilakukan untuk untuk

modifikasi lambung atau mesin kapal, survai dilaksanakan sesuai dengan



ketentuan khusus yang relevan dalam hal prosedur mirip dengan survai

penerimaan kelas bangunan baru dengan persyaratan; (1) Permohonan

klasifikasi dimasukkan ke BKI dan menggunakan form yang telah disediakan

oleh BKI. (2) Gambar gambar agar disampaikan kepada BKI dalam rangkap 3

(tiga) termasuk gambar gambar komponen akan diinstall harus dikirim ke BKI

untuk mendapatkan persetujuan. (3) Untuk kepentingan pemeriksaan gambar,

BKI berhak memperoleh informasi tambahan. (4) BKI berhak menilai sarana

produksi dan prosedur galangan dan pabrik liannya, apakah memenuhi

persyaratan konstruksi. (5) Semua material, komponen, peralatan dan instalasi

harus memenuhi persyaratan dan diperiksa, bila tidak dapat diperiksa harus

disertai dengan sertifikat yang disetujui oleh BKI. (6) Setiap pemeriksaan harus

direncanakan dengan kantor BKI terdekat. (7) Untuk pelaksanaan pengujian

yang dipersyaratkan, galangan atau pabrik agar memberikan bantuan staf dan

peralatan yang memadai. (8) Lambung dan permesinan dan/atau perlengkapan

tertentu harus sesuai dengan gambar yang disetujui oleh BKI. (9) Semua

pengujian dan percobaan harus dilaksanakan dengan hasil baik dan semua

pekerjaan harus memenuhi standard engineering dan persyaratan kelas. (10)

Bagian bagian yang dilas harus dikerjakan oleh juru las yang qualified.

6) Survay Otomasi

Pemilik/operator kapal mengajukan permohonan survai otomasi terlebih dahulu

harus memastikan kondisi di bawah ini dalam keadaan baik. Survay otomasi

terdiri dari:

a) Pengujian otomasi berkaitan dengan Suplai Tenaga Listrik meliputi : (1)

Pengujian pada generator set cadangan, meliputi: (a) Genset cadangan, dapat

distart dan terhubung secara otomatis untuk memenuhi kebutuhan listrik

utama, apabila suplai listrik dari genset utama padam. (b) Genset cadangan

dapat distart dengan kontrol jarak jauh.(c) • Suplai listrik secara otomatis

telah terhubung dengan battery (aki). (d) Pengujian kelangsungan suplai

tenaga listrik yang dijaga dengan pengoperasian secara terus menerus

beberapa genset yang dirangkai secara parallel. (e) Terjadi pemutusan aliran

listrik secara otomatis dalam waktu 5 detik jika ada arus yang masuk dan ada



peringatan pada nilai tertentu untuk generator, apabila penggunaan listrik tidak

terlalu diperlukan.

b) Pengujian otomasi berkaitan dengan motor motor bantu meliputi : (1) Pompa

minyak pelumas mesin induk. (2) Pompa minyak pelumas untuk camshaft.(3)

Pompa pendingin piston.(4) Pompa pendingin jacket silinder.(5) Pompa

sirkulasi untuk sistem pendinginan air tawar.(6) Pompa pendingin katup,

pendingin air laut, booster, bahan bakar, minyak pelumas untuk reduction

gear.(7) Pompa minyak untuk servo CPP, pendingin jaket, untuk mesin bantu,

pendingin air laut.(8)Kompresor udara start.(9)Pompa sirkulasi system

pemanas minyak (apabila ada),

c) Pengujian ini (butir a) s/d i) di atas harus memenuhi ketentuan sebagai berikut:

(1) Dilengkapi starting dengan kontrol jarak jauh.(2) Secara otomatis terhubung

dengan motor cadangan.(3) Dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan dan

terdapat penerusan power.

d) Pompa hidrolis untuk sistem kemudi meliputi : (1) Dilengkapi starting secara

kontrol jarak jauh.(2) Dapat distart ulang setelah terjadi kegagalan dan terdapat

penerusan power.

e) Pompa utama pemadam kebakaran meliputi; (1) Dilengkapi starting secara

kontrol jarak jauh. (2) Pengujian sistim komunikasi. (3) Pengujian sistem

komunikasi dari brigde ke akomodasi.(4) Pengujian sistem alarm di kamar

mesin

7) Survay Poros Baling-Baling dan Tabung Poros

Survai yang umunya dilakukan dalam hal ini adalah: a) Pemeriksaan poros baling

baling, baut baut kopling poros dan tabung poros.b) Pemeriksaan NDT pada

bagian yang bersentuhan dari baling baling.c) Pengukuran ruang main/keausan

bantalan tabung poros (sebelum dicabut & setelah dipasang).d) Pemeriksaan

(dibuka) sistem kekedapan tabung poros (sealing devices).e) Untuk CPP, gigi

pengatur kisar dan bagian bagian yang bekerja dari perlengkapan baut baut daun

baling baling diperiksa dengan magnetic partikel test (uji partikel magnet).f) LO

tank low level alarm, pengukuran temperatur oli peralatan, sistem pipa LO dan

pompa sirkulasi LO.g) Gaya pemasangan poros baling baling tanpa pasak berikut

peralatannya.



8) Survay Parsial (survai cicilan)/ survai penundaan (untuk penyesuaian

dengan survai pengedokan)

Beberapa survay yang perlu dilakukan dalam hal ini adalah meliputi: a) Survai

penundaan (6 bulan untuk bantalan pelumasan air laut dan12 bulan untuk

bantalan pelumasan minyak) yang terdiri dari : (1) Pemeriksaan poros baling

baling visual dari dalam kamar mesin.(2) Catatan ruang main / keausan dari

bantalan tabung poros. (3) Pemeriksaan catatan perawatan dari sistem

kekedapan tabung poros.(4) Konfirmasi mengenai pengoperasian putaran motor

induk pada putaran yang berakibat getaran torsional.(5) Pemeriksaan sistem pipa

pendingin air laut untuk bantalan tabung poros. (6) Uji operasi (kerja) dari LO

low level alarm, temperatur oli peralatan, sistem pipa LO dan pompa sirkulasi

LO. (7) Survai parsial untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan

minyak (penundaan 3 tahun dari tanggal selesai survai) meliputi:

(a) Pemeriksaan NDT dengan uji partikel magnet pada bagian fitting baling

baling.

(b) Ruang main/keausan bantalan tabung poros.

(c) Pemeriksaan (dibuka) sistem kekedapan tabung poros (sealing devices).

(d) LO low level alarm, peralatan pengontrol temperatur, sistem pipa LO dasn

pompa sirkulasi LO.

9) Survai parsial untuk poros dari jenis bantalan tabung poros pelumasan

minyak (penundaan 5 tahun dari tanggal selesai survai):

Beberapa survay yang dilakukan dalam hal ini adalah: a) Pemeriksaan seperti

semua persyaratan pada butir 2 dilates.b) Pengecekan “Catatan sistem

monitoring dari bantalan tabung poros dan peralatan sistem kekedapan minyak”.

10) Survay pembaruan Kelas bersampung ( CHS-CMS)

Ada dua jenis survai pembaruan kelas bersambung yaitu: a) Survai bersambung

lambung (Continuous Hull Survey/CHS), dan b) Survai bersambung mesin

(Continuous Machinery Survey/CMS). Survai bersambung lambung dan mesin

ini dapat dilaksanakan bersamaan dengan survai jenis lainnya (survai



mempertahankan kelas dan survai khusus). Jangka waktu antara dua survai yang

berurutan dari tiap bagian yang disurvai tidak boleh lebih dari 5 tahun.

Survai bersambung lambung (CHS) adalah item pemeriksaan survai pembaruan

klas lambung yang dilaksanakan secara bertahap sejak setelah melaksanakan SS

sampai SS berikutnya. CHS ini dapat diikuti oleh berbagai jenis kapal kecuali

kapal tanki minyak/produk minyak, kapal tangki kimia dan kapal curah dengan

notasi ESP.

Survai bersambung mesin (CMS) adalah item pemeriksaan pembaruan kelas

instalasi mesin yang dilaksanakan secara bertahap dan harus selesai dalam kurun

waktu 5 (lima) tahun. Instalasi sistem poros baling baling, ketel uap dan botol

angin tidak termasuk item survai CMS dan disurvai terpisah. Sebagian item CMS

pemeriksaan pada waktu dibuka lengkap dapat diwakili oleh KKM dengan ijasah

minimal ATT-II dan laporan pemeriksaan diserahkan kepada Surveyor pada saat

survai (survey confirmation) paling 3 (tiga) bulan setelah pemeriksaan. Sebagian

item CMS dapat diwakili kecuali pemeriksaan crank pin & bearing, crank-journal

& bearing, crosshead & bearing.

11) Enhanced Survay Programme (ESP)

Persyaratan kelas untuk Enhanced Survey Programme (ESP) telah diberlakukan

sejak tanggal 1 Juli 1993 untuk kapal tangki minyak dan kapal curah (termasuk

pengangkut bijih besi) dan sejak 1 April 1998 untuk kapal tangki kimia. Pada

survai berkala pemeriksaan internal, pemeriksaan jarak dekat (close-up survey),

pengukuran ketebalan dipersyaratkan sebagai tambahan. lebih jelasnya beberapa

pemeriksaan yang perlu dilakukan adalah sebagai berikut:



(1) pemeriksaan kapal dan kelengkapannya dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 5.2.Waktu Pelaksanaan Pemeriksaan Kapal dan Kelengkapannya

Item Kegiatan Periode Pelaksana Keterangan

Konstruksi Lambung

Bottom Plate

(Pelat Alas)

Survey Alas 1 Tahun Klas Saat Dok

Side Sheel (Pelat Sisi) Survey 1 Tahun Klas Saat Dok

Superstructure(Bangunan Atas)


Lower Deck Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Main Deck

(geladak Utama)

(Geladak Kendaraan)


Sarana Tambat

Winchlass Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Rantai dan Jangkar Survey 1 tahun Klas Saat Dok

Alat-alat Keselamatan

Sekoci dan dewi-dewiSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Life jacketSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


LifebouySurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


ILR (liferaft)Survey 1 tahun Syahbandar Tergantung




Pemadam PortableSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Instalasi FoamSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Permesinan

General OverhoulMesin Induk

Survey Max. 5tahun

Klas Saat Dok

Gear Box pada MesinInduk


General OverhoulMesin Bantu

Survey 10000 Hs Klas Saat Dok

F.O Furifier Survey 5 tahun Klas Saat Dok

LO St By Pump M/E& Gear Box


Pompa Sanitary danservice air tawar


Pompa Pemadam Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Blower Ventilasi Survey 5 tahun Klas Saat Dok

Departemen Radio dan Sipil

Transceiver HF-SBBSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Alarm tone generatorSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Radio VHFSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung




Battery/AccumulatorSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


SARTSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Portable life boat radioSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


EPIRBSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


Watch keeping 2182khz

Survey 1 tahun Syahbandar Tergantungmasa expiresertifikat

RadarSurvey 1 tahun Syahbandar Tergantung


(2) Kelengkapan pemeliharaan dan bangunan atas kapal dapat dilihat dalam

tabel berikut.

Tabel 5.3.Pelaksanaan Pemeliharaan Lambung dan Bangunan Atas Kapal

ItemKegiatan


Bottom Plate

(Pelat Alas)

Skrap, Meni, Cat 1 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ukur ketebalan 5 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Side sheel(Pelat sisi)


Soaping 1 bulan Crew Lap.Perawatan



Superstructure(BangunanAtas)


Soaping 1 minggu Crew Lap.Perawatan

Lower Deck Sweep, meni, cat 5 tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ketok, meni, cat 1 tahun Crew Lap.Perawatan


Main Deck

(geladakUtama)

(GeladakKendaraan)

Sweep, meni, cat 5 Tahun Dok/Galangan Laporan Dok

Ketok, meni, cat 1 Tahun Crew Lap.Perawatan


ForecastleKetok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.

Perawatan

Poop DeckKetok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.

Perawatan

Passenger Deck Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Pembersihan Harian Crew Lap.Perawatan

Boat Deck Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan


DrainageLancarkan 3 Hari C. Service Lap.

Perawatan

Got-got lowerdeck

Bersihkan,keringkan

3 Hari C. Service Lap.Perawatan

Check saringan 3 Hari C. Service Lap.



Perawatan

Nav. BridgeDeck

Ketok, meni, cat 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Pembersihan Harian Mualim 2 Lap.Perawatan

(3) Pemeliharaan Ruang Penumpang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 5.4.Pelaksanaan Pemeliharaan Ruang Penumpang dan Sanitary

ItemKegiatan


Lantai Pembersihan Harian C. Service Lap. Perawatan

Dinding Soaping 3 Hari C. Service Lap. Perawatan

Langit-langit Soaping 1 Bulan C. Service Lap. Perawatan

Tempat duduk Ketok, mani, cat 6 bulan C. Service Lap. Perawatan

- Kaki

- Jok

Ganti kulit yangrusak

1 tahun C. Service Lap. Perawatan

SanitariPembersihan Harian C. Service Lap. Perawatan

Ketok, meni, cat 6 bulan C. Service Lap. Perawatan

Lebih jelasnya pemeliharaan sarana tambat kapal dapat dilihat pada tabel beikut.



Tabel 5.5. Pelaksanaan Pemeliharaan Sarana Tambat Kapal

ItemKegiatan

PemeliharaanPeriode

Pelaksana

Dokumentasi

Winchlass

Pelumasan &checkpengoperasiannya

1 bulan Crew Lap. Perawatan


Fair leadPelumasan 1 bulan Crew Lap. Perawatan


Bollard Ketok, mani, cat 3 bulan Crew Lap. Perawatan

Tali-tali Chek Setiap saat Crew Lap. Perawatan

Rantai danJangkar

Cat /Kalibrasi 5 tahun Galangan Lap. Docking

`

(1) Pemeliharaan Alat-Alat Keselamatan Yang dilakukan Mualim 3/ Mualim 4

Tabel 5.6. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Keselamatan Kapal

ItemKegiatan

PemeliharaanPeriode Pelaksana

Dokumentasi

Sekoci dandewi-dewi

Check Inventaris 1 tahun Crew ChecklistPemeriksaan sekociCat lambung/dewi-

dewi1 tahun Crew

Ganti air minum 1 bulan Crew

Check sumbat 1 bulan Crew

Coba motor 1 bulan Mualim 3 /4



Check tali pengayut 1 bulan Crew

Check jacobs ladder 1 bulan Crew

Greased keepingblock

1 bulan Crew

Greased lopor 1 bulan Crew

Greased roller 1 bulan Crew

Test Winch 1 bulan Crew

LifejacketPeriksa kelengkapandan bersihkan

1 bulan Crew Check. alatkeselamatan

Lifebouy

Periksa tali dan lampu 1 bulan Mualim 3 /4


Cat kabel 6 bulan Mualim 3 /4


ILR

Service 1 Tahun Teknisi Lap. Service

Periksa tali penarik 1 minggu Mualim3 Check. alatkeselamatan

Periksa lashing 1 minggu Mualim3 Check. alatkeselamatan

Cat dudukan 6 bulan Crew Lap.Perawatan

Isyarat Cerawat/ asap

Periksa kondisi 1 bulan Mualim 3 Lap.Perawatan

Obat-obatanPeriksa kelengkapan,periksa expire date

1 bulan Mualim 2 Lap.Perawatan

Line throwPeriksa / rapikan 1 bulan Mualim 3 Lap.

Perawatan



Tabel 5.7 Pelaksanaan Pemeliharaan Alat Pemadam Kebakaran Kapal


Pemadamportable

Service ulang

Periksa tanggalinspeksi terakhir, testfungsi

1 tahun

1 bulan

Teknisi

Mualim 4

Catatan Service

LaporanPerawatan

Dry ChemicalPeriksa kondisi,tanggal inspeksiterakhir, test fungsi


HydrantPeriksa kondisi, testfungsi

1 bulan Mualim 4 Catatan Latihan

CO2

Periksa kondisi,periksa tanggalinspeksi terakhir, testfungsi


Slang +Nozzle

Periksa kondisi dankelengkapannya, testfungsi


Instalasi Foam

Test cairan 1 tahun Syahbandar Catatan Service

Test pompa 1 bulan Masinis 3 Catatan Latihan

Test sliding door 1 bulan Masinis 3 Catatan Latihan

Rawat Sliding door 1 bulan Masinis 4 LaporanPerawatan

Rawat Katup blower 1 bulan Crew Laporan Bulanan

W S door

Greased 1 bulan Crew LaporanPerawatan

Test buka tutup 1 bulan Crew LaporanPerawatan

Baju tahan apiPeriksa kondisi dankelengkapannya




Kotak PasirPeriksa kondisi 1 bulan Mualim 4 Laporan

PerawatanCheck isi pasir 1 bulan Mualim 4

Tabel 5.8. Pelaksanaan Pemeliharaan Ramp door Kapal


Keping Blok Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Wire Rope Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Plunger Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Engsel Greased 3 bulan Crew Lap. Bulanan

Seal / PackingCheckKondisi

Setiapdioperasikan

Crew Lap. Bulanan

Tabel 5.9. Pelaksanaan Pemeliharaan Alat-alat Navigasi Kapal

Peralatan Kegiatan Periode Pelaksanaan Dokumentasi

KompasStandar

Kalibrasi 1 tahun Kalibrator Catatan kalibrasi

Bersihkanreflektor

1 bulan Mualim 2 Lap. PerawatanBulanan

Periksa cairan 1 bulan Mualim2

Radar

Soaping Scanner 1 bulan Mualim 2 LaporanPerawatanBulananGreased motor 1 bulan Mualim 2

Check bautscanner

1 bulan Mualim 2

Cursordibersihkan

1 bulan Mualim 2

CRT bersihkan 1 bulan Mualim 2



Echo Sounder

Check transciever 1 tahun Mualim 2 Lap. Perawatan

Bersihkan layar 1 bulan Mualim 2 LaporanPerawatan

Check kertas 1 bulan Mualim 2

Peta - petaDikoreksi Setiap

saatMualim2 Catatan Koreksi

Peta

Chrono meter

Koreksi Harian Perwiraradio

Catatan KoreksiChronometer

Check Batteray 1 bulan Mualim 2 Lap. Perawatan

BenderaPeriksa inventaris/bersihkan

1 bulan Mualim 2 Lap. Perawatan

Tabel 5.10. Pelaksanaan Pemeliharaan Mesin Induk Kapal


Top Overhoul Survey 1500 jam Crew Berita Acara

Injector Test/set tekanan 3000 jam Crew Lap. Bulanan

Klep/katup Set clereance 1500 jam Crew Lap. Bulanan

LO. Charter

Check level Harian Crew Lap. Bulanan

Ganti LO baru 1000 jam Crew

Ganti LO filter 2000 Crew

Bosch PumpService / checktiming

6000 jam Crew Lap. Bulanan

Turbo Charger

Cuci filter 1 bulan Crew Buku harian


Overhoul / survey 10000 Hs KKM/OS Lap. Survey

Crank ShaftCheck pelumas 1000 jam Crew Buku Harian

Check deflection 6000 jam Crew Berita Acara



Govenor

Periksa shaft drive 1 bulan Crew Buku harian



Carn Shaft Periksa 1000 jam Crew Buku Harian

FO. FilterCuci 2 hari Crew Buku Harian

Ganti Baru 3000 jam Crew Lap. Bulanan

F.W PumpCek seal dantekanan

Tiap hari Crew Buku Harian

S.W PumpCek seal dantekanan

Tiap hari Crew Buku harian

IntercoolerDicuci & ditestpress

10000 Hs Crew/Dock Lap. Bulanan

PlummerBlock

Cek pelumas Tiap hari Crew Buku harian

Gear Box


Cuci LO filter 1 bulan Crew Buku harian

Overhoul 1 tahun Kontraktor Berita Acara

LO Cooler Tubing pipe check 2 bulan Crew Buku harian

Tabel 5.11. Pelaksanaan Pemeliharaan Motor Bantu Kapal

Jenis Kegiatan PeriodePelaksanaa

nDokumentasi

GeneralOverhoul

Bongkar /pasangmes


Top OverhoulBongkar/pasangmes


Injector Kalibrasi 10000 Hs Teknisi Lap. Kalibrasi

LO. Carter Check LO level Harian Crew Buku Harian



LO filter Ganti baru 1500 jam Crew Buku Harian

FO filterCuci 3 hari Crew Buku Harian

Ganti baru 1500 jam Crew Buku Bulanan

FW Cooler Bersihkan 2 bulan Crew Buku Harian

PT. PumpBersihkan filter 3 hari Crew Buku Harian


SW Pump Dibersihkan 2 bulan Crew Buku Harian

FW Pump

Check Mechanicseal

Harian Crew Buku Harian

Check connection Harian Crew Buku Harian

AccuCheck level air accu Harian Crew Buku Harian

Check accu charger Harian Crew Buku Harian

Switch BoardCheckbeban/pararel

Harian Crew/Electricien

Buku Harian

Alternator

Bersihkan Exiter 1 minggu Electricien Buku Harian

Megger test 1 bulan Electricien Lap. Bulanan

Check Instalasikabel

1 minggu Electricien Lap. Harian

Check rectifier 1 minggu Electricien Lap. Harian

A/E DaruratPemanasan 1 minggu Crew /

ElectricienBuku Harian

Lebih jelasnya pelaksanaan pemeliharaan pesawat bantu kapal dapat dilihat dalam

tabel berikut



Tabel 5.12. Pelaksanaan Pemeliharaan Pesawat Bantu Kapal


MesinKemudi

Check Oil level Harian Crew Buku Harian

Check Electr System Harian Electricien Buku Harian

Check Hydraulic eq. Harian Crew Buku Harian

KompresorUdara

Check Oil level 4 jam Crew Buku Harian

Ganti Oli 1 bulan Crew Lap. Bulanan

Bersihkan klep-klep 1 bulan Crew Lap. Bulanan


Air Condition

Check tekanan Freon 4 jam Crew Buku Harian

Sogok cooler 3 bulan Crew Lap. Bulanan


Cici evaporator 6 bulan Crew Lap. Bulanan

Check inst. listrik Harian Electricien Buku Harian

Pompapendingin AC

Grease pompa pend. 1 minggu Crew Buku Harian

Ganti Bearing 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Ganti Mekanik seal 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Motor sekoci

Check RO level 1 minggu Crew Buku Harian

Check LO level 1 minggu Crew Buku Harian

Pemanasan motor 1 minggu Crew Buku Harian

Oil WaterSeparator

Check V. belt 1 minggu Crew Buku Harian

Ganti bearing motor 1 minggu Crew Buku Harian


Pompa G/S,Ballast dan

Ganti karet kopling 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Cek mekanical seal 1 minggu Crew Lap. Bulanan



Bilge Ganti bearing pompa 1 tahun Crew Lap. Bulanan


Check inst. listrik 1 bulan Electricien Lap. Bulanan

Ro roEquipment

Check Oil Level 2 hari Crew Buku Harian

Check Inst Listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Check Inst. pipa 1 minggu Crew Buku Harian

Cuci filter oli 1 bulan Crew Buku Harian

Ganti kopling pompa 1 tahun Crew Lap. Bulanan

Ganti bearing motor 1 tahun Electricien Lap. Bulanan

Overhaul / survey 5 tahun Crew Berita Acara

F.O Furifier

Tiup pakai udarabertekanan

4 jam Crew Buku Harian

Check inst. Listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Ganti kopling motor 6 bulan Crew Lap. Bulanan

Cuci element 1 bulan Crew Lap. Bulanan

LO St ByPump M/E &Gear Box

Check Inst listrik 1 minggu Electricien Buku Harian


Cuci saringan LO 1 bulan Crew Lap. Bulanan

PompaSanitary danservice airtawar

Check inst. listrik 1 minggu Electricien Buku Harian

Ganti Mecanic seal 1 tahun Crew Lap. Bulanan


Cuci saringan hisap 1 bulan Crew Lap. Bulanan

PompaPemadam


Check putaran 1 bulan Crew Lap. Bulanan

Stern Tube & Check Oil level 4 jam Crew jaga Buku Harian



As Propeller Ganti seal 2 tahun Dock Berita Acara

Ukur clereance 5 tahun Dock Berita Acara

BlowerVentilasi



Lebih jelsnya pelaksanaan pemeliharaan pada Departemen radio dan Sipil lihat dalam

tabel berikut.

Tabel 5.13. Pelaksanaan Pemeliharaan pada Departemen Radio dan Sipil Kapal

Peralatan Kegiatan Periode Pelaksana Dokumentasi

TransceiverHF-SBB



Kemampuan &Penggunaan freg 1 bulan Perwira Radio

Jurnal

Alarm tonegenerator



Radio VHF




Battery/accumulator

Bersihkan 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Check cairan 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Check voltage 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Portable lifeBoat Radio Kemampuan freg 1 bulan Perwira Radio

Jurnal

EPIRBCheck Battery 1 bulan Perwira Radio Jurnal




Watch keeping2182 KHZ

Check batteray 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Kemampuan freq 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Test tone 1 bulan Perwira Radio Jurnal

Survey tahunan TeknisiLaporanSurvey

Radar

Bersihkan antenna 1 bulan


Dibantu ABKdeck danCleaningservice

Lap.Perawatan

Kemampuan jarak 1 bulan

Magneton 1 bulan

Klystron 1 bulan

Tuning 1 bulan

Bersihkan CRT 1 bulan

Echo Sounder

Periksa kertas 1 bulan


Lap.Perawatan

Kemampuansounding 1 bulan

Stykes 1 bulan

Bersihkan layer 1 bulan

Check Transeiver Tahunan

Sarana Hiburanvideo, VCDPlayer, LD

Antena 1 bulan

Perwira Radiodibantu C.Service

Lap.Perawatan

Booster 1 bulan

Kemampuanpenerimaan 1 bulan

Bersihkan 1 bulan

Dapur / salonmakan

Bersihkan Harian Koki/pelayanLap.Perawatan

Semprot anti insectMingguan Koki/pelayan

GangAkomodasi

Bersihkan

Soaping dinding

Harian

1 Bulan

PelayandibantuCleaning

Lap.Perawatan



Kabin perwira

Kabin VIP

Service

Kamar mandi

WC Perwiradan VIP

Bersihkan Harian PelayandibantuCleaningService

Lap.Perawatan

Sikat lantai 1 bulan

Cat 1 tahun

B. Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan

Laut Untuk Kepentingan Penyeberangan


Dilatarbelakangi oleh Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran pada

Pasal 72 ayat (1) dan ayat (2), Pasal 75 ayat (1), (2), (3), (4), (5), dan ayat (6), Pasal

76 ayat (1) dan ayat (2) dan Pasal 77, Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009

tentang Kepelabuhanan pada Pasal 17, 18, 30, 31, 32, 33, 34, 35, dan Pasal 36,

serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 52 Tahun 2004 tentang

Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan, Pasal 11, Pasal 12 dan Pasal 13,

diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penetapan Daerah

Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan

Penyeberangan.

2. Tujuan Penyusunan

Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan

penyeberangan bertujuan untuk menyusun panduan penetapan daerah lingkungan

kepentingan pelabuhan penyeberangan di luar perairan daerah kerja pelabuhan

untuk kenyamanan bagi pengguna pelabuhan penyeberangan.

3. Sasaran Yang Diwujudkan Dalam Penyusunan

Sasaran yang diharapkan dari studi ini adalah tersusunnya Pedoman Penetapan

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan penyeberangan adalah adanya



acuan bagi pemerintah daerah dalam memberikan rekomendasi dalam penggunaan

DLKp.

4. Jangkauan Penyusunan

Ruang lingkup penyusunan pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan

(DLKp) adalah menetapkan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan

penyeberangan yang meliputi: a. Menentukan ukuran luas pelabuhan termasuk

koordinat geografis. b.Menentukan ukuran alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

Menentukan ukuran luas keperluan keadaan darurat.d. Menentukan ukuran luas

pengembangan pelabuhan jangka panjang. e.Menentukan ukuran luas percobaan

berlayar dikaitkan dengan jumlah dan ukuran kapal yang melakukan percobaan

berlayar. f. Menentukan ukuran luas fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan

perbaikan kapal untuk mengantisifasi apabila terjadi kecelakaan kapal atau

musibah kapal lainnya. g. Menentukan ukuran luas sarana bantu navigasi pelayaran

5. Objek atau Arah Pengaturan

a.Daerah Lingkungan Kepentingan ( DLKp )

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah perairan di sekeliling daerah

lingkungan kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin

keselamatan pelayaran 2. Untuk kepentingan angkutan penyeberangan, maka

pelabuhat laut maupun pelabuhan sungai dan danau harus menyediakan areal

khusus untuk kepentingan pelayanan angkutan penyeberangan.

Batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan

ditetapkan dengan koordinat geografis untuk menjamin kegiatan kepelabuhanan.

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan merupakan perairan pelabuhan di

luar Daerah Lingkungan Kerja perairan yang digunakan untuk alur-pelayaran dari

dan ke pelabuhan, keperluan keadaan darurat, pengembangan pelabuhan jangka

panjang, penempatan kapal mati, percobaan berlayar, kegiatan pemanduan,




fasilitas pembangunan, dan pemeliharaan kapal. Daerah Lingkungan

Kepentingan pelabuhan merupakan perairan pelabuhan di luar Daerah

Lingkungan Kerja perairan, dan digunakan untuk 3:

a) alur pelayaran dari dan ke pelabuhan;

b) keperluan keadaan darurat;

c) penempatan kapal mati;

d) percobaan berlayar;

e) kegiatan pemanduan kapal;

f) fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal; dan

g) pengembangan pelabuhan jangka panjang.

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan perlu ditetapkan dalam rangka

untuk memberikan rekomendasi untuk penetapan lokasi pelabuhan,

sebagaimana halnya DLKp pelabuhan. Penetapan DLKp adalah oleh: a)Menteri

untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; b) gubernur untuk pelabuhan

pengumpan regional; atau b) bupati/walikota untuk pelabuhan pengumpan lokal

serta pelabuhan sungai dan danau.

Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya menetapkan

batas-batas DLKp pelabuhan penyeberangan selambat-lambatnya 14 (empat

belas) hari kerja sejak hasil penelitian diterima. 4 Dalam penetapan batas

Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan sebagaimana paling sedikit

memuat 5:

1) luas perairan yang digunakan sebagai Daerah Lingkungan Kepentingan

pelabuhan; dan 2) titik koordinat geografis sebagai batas Daerah Lingkungan

Kepentingan pelabuhan

3 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 314 Ibid, Pasal 12 ayat (5)5 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 33



b. Menetapkan ukuran DLKP wilayah perairan

Fasilitas daerah lingkungan kepentingan di pelabuhan penyeberangan yang

akan diukur adalah sebagai berikut 6: 1) Alur pelayaran dari dan ke pelabuhan,

Fasilitas keperluan keadaan darurat, 2) Pengembangan pelabuhan jangka

panjang, 3) Percobaan berlayar, dan 4) Fasilitas pembangunan serta

pemeliharaan dan perbaikan kapal. Untuk memperoleh ukuran daerah

lingkungan kepentingan wilayah perairan yang digunakan untuk penyediaan

fasilitas tersebut adalah dengan pendekatan sebagai berikut

1) Area Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah sarana untuk keluar masuk kapal dari dan keluar

pelabuhan. Untuk menentukan ukuran alur pelayaran maka harus diketahui

variabel lebar kapal maksimum yang beroperasi di pelabuhan

penyeberangan. Besarnya ukuran lebar alur pelayaran ditentukan dari

sembilan kali lebar kapal maksimum yang beroperasi di pelabuhan

penyeberangan ditambahkan dengan 30 meter. Secara matematis dapat

dilihat pada formula berikut 7:

W = 9B + 30

Keterangan:



2) Area Keperluan Keadaan Darurat

Untuk mengantisipasi apabila terjadi kecelakaan kapal atau musibah kapal

lainnya maka diperlukan area yang memadai. Musibah tersebut adalah

berupa kecelakaan kapal, kebakaran kapal, kapal kandas dan lain-lain.

Variabel yang harus diketahui sebelum menentukan ukuran keperluan

darurat adalah variabel luas areal pindah labuh kapal. Penentuan ukuran area

salvage diperkirakan luasnya 50% dari luas areal pindah labuh kapal.

6 Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan PelabuhanPenyeberangan, Pasal 10 ayat (4)

7 Ibid, Lampiran II



Artinya luas ukuran keperluan darurat adalah setengah dari luas arela pindah

labuh kapal, secara matematis dapat dilihat dari rumus berikut 8:

Ad = 0,5 * A

atau

Ad = 0,5 * N * π * R2

dimana

R = L + 6D + 30

Keterangan:

Ad = Area keperluan keadaan darurat






D = Kedalaman air

3) Area Pengembangan Pelabuhan Jangka Panjang



ekonomi yang pesat akan memicu mobilitas penduduk dan juga mobilitas

barang dari daerah yang satu ke daerah yang lainnya. Mobilitas orang dan

barang tersebut tentunya akan membutuhkan ruang lebih di tempat-tempat

pelayanan jasa tidak terkecuali di pelabuuhan penyeberangan. Pelaksana

teknis pelabuhan sebagai penanggung jawab kegiatan operasional di

pelabuhan penyeberangan setidaknya menyiapkan dua kali luas eksisting

pelabuhan yang ada untuk rencana pengembangan pelabuuhan ke depan.




4) Area Percobaan Berlayar

Dalam hal menetapkan ukuran area percobaan berlayar maka faktor utama

yang perlu diperhatikan adalah ukuran kapal rencana yang akan berlayar di

pelabuhan penyeberangan. 9

5) Area Pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal

Sama halnya dengan penentuan ukuran area percobaan berlayar, dalam hal

menetapkan ukuran fasilitas pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan

kapal maka faktor utama yang perlu diperhatikan adalah ukuran kapal

maksimum yang akan dibangun atau diperbaiki. 10

6) Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKp

Setelah ukuran DLKp berhasil dirumuskan dan dihitung, maka langkah

selanjutnya adalah dengan mengukur atau mengeplotkannya ke dalam areal

atau rencana lokasi pelabuhan. Untuk itu diperlukan gambaran atau data secara

in situ (fakta di lapangan) tentang kondisi geografis lahan daratan dan perairan

agar dapat menjamin kelancaran, keamanan, ketertiban dan keselamatan

pelayanan penyeberangan. Data tersebut meliputi data topografi daratan,

bathimetri perairan, oceaongrafi, cuaca, termasuk peruntukan lahan sesuai

RTRW setempat.

Penggambaran secara geografis untuk pemetaan DLKp harus menyertakan

titik-titik yang menjelaskan lokasi batas paling luar dari DLKp dari setiap

fasilitas pokok maupun penunjang pelabuhan. Selain penyebutan titik-titk

koordinat dalam Bujur dan Lintang, juga harus disertakan penjelasan secara

fisik daerah batas-batas alam atau keadaan yang telah ada, misalnya sungai,

batu karang, mercusuar, dan bangunan lainnya. Secara jelas harus juga

diuraikan bagaimana titik-titik koordinat batas dihubungkan satu sama lain

sehingga membentuk suatu area/daerah. Hal ini mutlak dikarenakan peta

dibuat sebagai sarana penyajian grafis ari bentuk ruang dan hubungan

keruangan antara berbagai perwujudan yang diwakili.





Sebagai contoh adalah Batas-batas DLKp Wilayah perairan Pelabuhan

Penyeberangan Ketapang sesuai dengan Keputusan Menteri Nomor KM.53

tahun 2003.

Gambaran titik-titik kordinat geografis tersebut dalam sebuah peta DLKp

pelabuhan. Penggambaran peta wajib memenuhi kaidah atau standar

kartografi dalam pemetaan. Dalam kaidah kartografi, biasanya ukuran peta

didasarkan pada: a.Peta kadastral/hak milik, dengan skala ≥ 1 : 5.000; b.Peta

skala besar, 1 : 5.000 – 1 : 25.000; c.Peta skala medium, 1 : 25.000 – 1 :

500.000; d.Peta skala kecil, 1 : 500.000 – 1 : 1.000.000; dan e.Peta umum, <



1 : 1.000.000 11. Sumber peta sebai peta dasar dalam penggambaran objek

(dalam hal ini lokasi pelabuhan) dapat diperoleh dari lembaga yang dipercaya

(misalnya Bakosurtanal), atau juga dari peta satelit langsung, kemudian baru

diregistrasi sesuai titik-titik koordinatnya. Selanjutnya dari peta dasar ini akan

digunakan untuk penggambaran peta tematik lokasi pelabuhan dan batas-

batas DLKp. Peta tematik ini akan menggambarkan tentang penggunaan

lahan wilayah daratan (tata guna lahan) di lokasi pelabuhan sesuai dengan

fasilitas pokok dan fasilitas penunjang serta lahan wilayah perairan.

Peta harus diplot dengan skala yang cukup sehingga seluruh batas-batas

DLKp dapat tercantum dalam peta tersebut. Dalam keterangan gambar perlu

juga ditampilkan insert peta yang berupa lokasi pelabuhan dalam suatu

wilayah administrasi propinsi atau kabupten/kota tertentu sehingga mudah

dalam pencarian lokasi tersebut.

Gambar 5.2.Contoh Peta DLKp Pelabuhan

Lebih jelasnya alir penetapan DLKP pelabuhan laut untuk angkutan

penyeberangan dapat dilihat pada diagram berikut.




Gambar Diagram 5.3.Alir Penetapan DLKp Pelabuhan Laut untuk Kepentingan


Data dukung:- RTRW

Propinsi/Kabupaten/Kota- Data Ukuran DLKp Perairan- Peta Lokasi Pelabuhan dengan

batas-batas KoordinatGeografis



DITERIMA

DITOLAK

Melengkapiberkas


Propinsi/Kabupaten/Kota- Kesesuaian Luas DLKp

perairan- Kesesuaian titik koordinat

geografis

Penetapan olehMenteri/Gubernur/Bupati/Walikota



Permohonan LokasiPelabuhan

Hasil penelitianDITERIMA/ DITOLAKmaksimal waktu 30 harisetelah semua berasLENGKAP

Penetapan maksimalwaktu 14 hari setelah

hasil penelitian diterima



C. Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DKr) Pelabuhan Laut

Untuk Kepentingan Penyeberangan


Dilatarbelakangi oleh Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

pada Pasal 72 ayat (1) dan ayat (2), Pasal 75 ayat (1), (2), (3), (4), (5), dan ayat

(6), Pasal 76 ayat (1) dan ayat (2) dan Pasal 77, Peraturan Pemerintah No. 61

Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pada Pasal 17, 18, 30, 31, 32, 33, 34, 35, dan

Pasal 36, serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 52 Tahun 2004

tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan, Pasal 11, Pasal 12 dan Pasal

13, diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penetapan

Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan

Penyeberangan.


Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan penyeberangan

bertujuan untuk menyusun panduan penetapan daerah lingkungan kerja baik

wilayah perairan maupun wilayah daratan sehingga dapat memberikan jaminan

keamanan dan kenyamanan bagi pengguna pelabuhan penyeberangan.

3. Sasaran Yang Diwujudkan Dalam Penyusunan

Sasaran yang diharapkan dari penyusuna konsep Pedoman Penetapan Daerah

Lingkungan Kerja (DLKr) Pelabuhan Laut untk Kepentingan Penyeberangan ini

adalah sebagai pedoman dalam menentukan ukuran DLKr terutama darata.

4. Jangkauan Penyusunan

Pedoman ini disusun untuk menjadi pegangan dalam penetapan daerah lingkungan

kerja (DLKr) pelabuhan penyeberangan. Ruang lingkup penyusunan pedoman

Penetapan Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah menetapkan daerah

lingkungan kerja pelabuhan penyeberangan dan penggunaannya.



5. Objek atau Arah Pengaturan

Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah wilayah perairan dan daratan pada

pelabuhan yang digunakan secara langsung untuk kegiatan pelabuhan 12. Dalam hal

untuk kepentingan angkutan penyeberangan. Penggunaan wilayah daratan dan

perairan tertentu sebagai lokasi pelabuhan yang ditetapkan oleh Menteri yang harus

sesuai dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional wajib disertai dengan Rencana

Induk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan

Kepentingan (DLKp) pelabuhan 13. Batas Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah

Lingkungan Kepentingan pelabuhan ditetapkan dengan koordinat geografis untuk

menjamin kegiatan kepelabuhanan. Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan tersebut,

terdiri atas 14: a) wilayah daratan yang digunakan untuk kegiatan fasilitas pokok

dan fasilitas penunjang; dan b) wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan

alur-pelayaran, tempat labuh, tempat alih muat antarkapal, kolam pelabuhan untuk

kebutuhan sandar dan olah gerak kapal, kegiatan pemanduan, tempat perbaikan

kapal, dan kegiatan lain sesuai dengan kebutuhan.

Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan untuk

pelabuhan laut untuk kepentingan angkutan penyeberangan ditetapkan oleh 15: a)

Menteri untuk pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul setelah mendapat

rekomendasi dari gubernur dan bupati/walikota akan kesesuaian dengan tata ruang

wilayah provinsi dan kabupaten/kota; dan b) gubernur atau bupati/walikota untuk

pelabuhan pengumpan.

Rencana peruntukan wilayah daratan dalam DLKr disusun untuk penyediaan

fasilitas dalam melayani kegiatan angkutan penyeberangan, yaitu 16; 1) fasilitas

poko yang terdiri dari: a) Fasilitas pokok meliputi : b) terminal penumpang;b)

penimbangan kendaraan bermuatan (angkutan barang); c) jalan penumpang

keluar/masuk kapal (gang way); d) perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan

pelayanan jasa; e) fasilitas bunker; f) instalasi air bersih, listrik, dan

telekomunikasi; g) akses jalan dan/atau jalur kereta api; h) fasilitas pemadam

12 Undang-undang No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 113 Ibid, Pasal 7214 Ibid, Pasal 7515 Ibid, Pasal 7616 Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan, Pasal 26



kebakaran; dan dan i) tempat tunggu (lapangan parkir) kendaraan bermotor

sebelum naik ke kapal. 2) Fasilitas penunjang meliputi: a) kawasan perkantoran

untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa kepelabuhanan; b) tempat

penampungan limbah; c) fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan

penyeberangan; d) areal pengembangan pelabuhan; dan e) fasilitas umum lainnya.

Lebih jelasnya penetapan dan ukuran DLKPr

a. Menetapkan ukuran DLKr wilayah daratan

Untuk memperoleh ukuran daerah lingkungan kerja wilayah daratan yang

digunakan untuk penyediaan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang, adalah

dengan pendekatan sebagai berikut.

1). Menetapkan Area Terminal Penumpang

Untuk menentukan luas area terminal adalah dengan cara menjumlahkan luas

areal ruang tunggu, luas areal ruang kantin/kios, luas areal ruang administrasi,

luas areal ruang utilitas, dan luas areal ruang publik. Secara matematis untuk

menentukan ruang areal terminal penumpang ada sebagai berikut 17:

A = a1 + a2 + a3 + a4 + a5

Keterangan:

A = Luas total areal gedung terminal (m2)

a1 = Luas areal ruang tunggu (m2)

a2 = Luas areal ruang kantin/kios (m2)

a3 = Luas areal ruang administrasi (m2)

a4 = Luas areal ruang utilitas (m2)

a5 = Luas areal ruang publik (m2)

Penetapan luas areal ruang tunggu (a1) diperoleh dari hasil perkalian antara luas

area yang dibutuhkan untuk satu orang dengan jumlah penumpang dalam satu

kapal yang direncanakan beroperasi di pelabuhan penyeberangan dan jumlah




kapal yang datang/berangkat pada saat yang bersamaan serta rasio konsetrasi dan

rata-rata fluktuasi. Secara matematis dapat ditunjukan dengan formula berikut 18:

a1 = a * n * N * x * y

Keterangan:







Luas area ruang kantin (a2) diperoleh dari 15% total luas area ruang tunggu (15%

* a1). Sementara luas areal administrasi (a3) juga diperoleh dari 15% total luas

area ruang tunggu (15% * a1). Sedangkan luas areal ruang utilitas (a4) diperoleh

dari 25% dari total jumlah luas areal ruang tunggu, luas areal kantin/kios, dan luas

areal ruang administrasi (25% * [a1 + a2 + a3]). Terakhir luas areal ruang publik

(a5) diperoleh dari 10% dari total jumlah luas areal ruang tunggu, luas areal

kantin/kios, luas areal ruang administrasi, dan luas areal ruang utilitas (10% * [a1

+ a2 + a3 + a4]). 19

2). Area Penimbangan Kendaraan Bermuatan

Jembatan timbang adalah tempat untuk menimbang kendaraan beserta muatannya.

Untuk mengetahui kapasitas timbangan akan digunakan berdasarkan Jumlah Berat

Diperbolehkan (JBB) dan juga berdasarkan Muatan Sumbu Terberat (MST) .

Besarnya angka JBB dan MST tergantung jenis kapal yang beroperasi. Di

Indonesia kemampuan kapal terbesar yang beroperasi untuk mengangkut

kendaraan yang memiliki JBB baru sebatas 40 ton sementara untuk angka MST

baru sebatas 10 ton. Sehingga disain jembatan timbang yang akan dipakai di




pelabuhan penyeberangan minimal harus mampu mengukur JBB 40 ton dan MST

10 ton. 20

3). Area Jalan penumpang keluar/masuk (gang way)

Jalan penumpang keluar/masuk kapal (gang way) adalah tempat untuk

memisahkan akses penumpang dan akses kendaraan dengan menggunakan

jalan/jembatan. Untuk menentukan ukuran panjang jalan keluar/masuk penumpang

maka harus mengetahui variabel panjang dermaga dan jarak antara ruang tunggu

dan area dermaga. Sementara untuk lebar jalan penumpang keluar/masuk adalah

harus mampu mengakomodasi pejalan kaki tiga orang penumpang berderet. Oleh

karena itu, jalan penumpang keluar/masuk kapal minimal memiliki panjang dari

total penjumlahan panjang dermaga dan jarak antara ruang tunggu dengan

dermaga, sementara lebar gang way minimal mampu mengakomodasi tiga orang

penumpang jalan berderet.

4).Area Perkantoran Untuk Kegiatan Pemerintahan dan Pelayanan Jasa

Untuk menentukan besarnya luas areal perkantoran digunakan 15% dari luas ruang

tunggu. Artinya adalah 0,15 kali dari luas ruang tunggu penumpang. secara

matetamatis dapat ditunjukkan dengan formula berikut 21:

a3 = 0,15 * a1

atau

a3 = 0,15 * a * n * N * x * y

Keterangan:

a3 = Luas area perkantoran







20 Lampiran III Ditektur Jenderal Perhubungan Darat No. SK 73/AP005/DRJD/2003 TentangPersyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan Menyangkut Persyaratan PelayananPemuatan Kendaraan di Kapal Penyeberangan




5). Area Fasilitas Penyimpanan Bahan Bakar (Bunker)

Berdasarkan alasan tersebut, maka perlu diketahui variabel jenis dan jumlah

kapal yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Secara matematis dapat

ditunjukkan dengan formula berikut 22:

V = D1 + D2 + D3 + ... + Dn

Keterangan:

V = Volume bungker (tanki)

D1 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal pertama

D2 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal kedua

D3 = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal ketiga

Dn = Kebutuhan (demand) bahan bakar minyak kapal-kapal selanjutnya

6). Area Instalasi Penyediaan Air Bersih

Untuk mengetahui besarnya fasilitas penyediaan air bersih dapat diukur dari

perkalian besarnya kebutuhan air perorang per hari dengan total penumpang dan

pegawai yang ada di pelabuhan penyeberangan. Secara matematis dapat

ditunjukkan dengan formula berikut 23:

V = d * (P + W)

Keterangan:

V = Volume tangki air bersih

d = Kebutuhan air per orang per hari untuk di terminal/perkantoran

(25 liter)

P = Jumlah rata-rata penumpang per hari di terminal penyeberangan

W = Jumlah pegawai di terminal penyeberangan

7). Area Fasilitas Listrik dan Telekomunikasi

Instalasi listrik adalah fasilitas untuk memasok tenaga listrik guna mendukung

kegiatan bongkar muat di pelabuhan sementara fasilitas telekomunikasi adalah

22 Ibid, Pada Lampiran II23 Sutrisno. T., Suciastuti. E. Teknologi Penyediaan Air Bersih, 2002, Rineka Cipta



fasilitas untuk memudahkan komunikasi intern dan ekstern di pelabuhan. Ukuran

fasilitas listrik dan telekomunikasi di pelabuhan penyeberangan dikonfersikan

dari besarnya ruang yang dibutuhkan untuk menempatkan sumber pembangkit

listrik (generator) serta server alat komunikasi yang dipakai. Jadi kebutuhan areal

untuk generator didasarkan pada standar kebutuhan ruang untuk fasilitas listrik

seluas 150 m2. Sementara untuk fasilitas telekomunikasi membutuhkan area

seluas 60 m2. 24

8). Area Akses Jalan dan/atau Jalur Kereta Api

Kebutuhan ruang stasiun diperoleh berdasarkan perkalian dari kebutuhan ruang

per orang penumpang dikalikan dengan jumlah penumpang tiap gerbong, jumlah

gerbong yang datang/pergi secara bersamaan, rasio konsentrasi dan rata-rata

fluktuasi. Secara matematis dapat ditampilkan sesuai formula berikut 25:

A = a * n * N * x * y

Keterangan:

A = Luas areal ruang tunggu


n = Jumlah total penumpang dalam satu gerbong

N = Jumlah gerbong yang datang/berangkat pada waktu bersamaan



9). Area Fasilitas Pemadam Kebakaran

Fasilitas pemadam kebakaran adalah fasilitas untuk menanggulangi bahaya

kebakaran dapat berupa hydrant, tabung kebakaran, dan alarm pendeteksi

kebakaran dan unit mobil pemadam kebakaran. Ukuran fasilitas mobil pemadam

kebakaran dapat diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang tiap mobil pemadam dan





total mobil yang disediakan di lokasi pelabuhan penyeberangan. Secara matematis


A = a * n

Keterangan:

A = Total kebutuhan ruang parkir mobil pemadam kebakaran

a = Kebutuhan ruang untuk satu mobil pemadam kebakaran (60 m2)

n = Jumlah mobil pemadam kebakaran yang tersedia di lokasi pelabuhan

10). Area Tempat Tunggu Kendaraan Bermotor Sebelum Naik Kapal.

Untuk menentukan besarnya area tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik

kapal dapat ditentukan dari perkalian antara luas areal yang dibutuhkan untuk satu

unit kendaraan, jumlah kendaraan dalam satu kapal, jumlah kapal yang datang/pergi

secara bersamaan, rata-rata pemanfaatan dan rasio konsentrasi. Secara matematis

dapat dilihat pada formula berikut 27:

A = a * n * N * x * y

Keterangan:

A = Luas total areal parkir untuk kendaraan menyeberang

a = Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan, dimana:

Truk 8 Ton = 60 m2

Truk 4 Ton = 45 m2

Truk 2 Ton = 25 m2

Kendaraan Penumpang = 25 m2

n = Jumlah kendaraan dalam satu kapal


x = Rata-rata pemanfaatan

y = Rasio konsentrasi

26 Lampiran III Ditektur Jenderal Perhubungan Darat No. SK 73/AP005/DRJD/2003 TentangPersyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan Menyangkut Persyaratan PelayananPemuatan Kendaraan di Kapal Penyeberangan




b. Fasilitas Penunjang DLKp

Beberapa fasilitas penunjang daerah lingkungan kerja di area darat untuk pelabuhan

penyeberangan adalah sebagai berikut 28:

a) Kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa

kepelabuhanan,

b) Tempat penampungan limbah

c) Fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

d) Areal pengembangan pelabuhan,

e) Fasilitas umum lainnya meliputi:

(1) Tempat peribadatan

(2) Area taman

(3) Area jalur hijau

(4) Tempat pelayanan kesehatan

(5) Area parkir kendaraan antar/jemput

1). Area Kawasan Perkantoran Untuk Menunjang Kelancaran Pelayanan Jasa

Kepelabuhanan

Kawasan perkantoran yang dimaksud dalam hal ini adalah kawasan pelayanan

jasa pendukung untuk melayani penumpang di lokasi pelabuhan penyeberangan.

Kebutuhan ruang untuk kawasan perkantoran disubsitusi dari kebutuhan ruang


Jadi berdasarkan hal tersebut maka luas kawasan yang dibutuhkan untuk

membangun kawasan perkantoran diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang untuk

satu kantor dengan jumlah kantor yang akan dibangun. Secara matematis dapat

dilihat dari formula berikut 29:

A = a * n

Keterangan:

A = Total luas kawasan perkantoran

a = Luas untuk satu ruang perkantoran (60 m2)

n = Jumlah seluruh kantor yang akan dibangun

28 Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.2681/AP.005/DRJD/2006, Pasal 5 ayat(3)




2). Area Tempat Penampungan Limbah

Penampungan limbah yang dimaksudkan dalam hal ini adalah limbah cair

domestik dan limbah padat (sampah) yang dihasilkan dari aktivitas pelabuhan.

Untuk menentukan besarnya penampung limbah cair domestik diperoleh dari

variabel kebutuhan air rata-rata per hari di terminal, sedangkan untuk menentukan

besarnya penampungan limbah padat (sampah) dapat diperoleh dari besarnya

volume timbulan sampah per orang per hari. Oleh karena itu, besarnya volume

limbah cair yang dihasilkan dari kegiatan pelabuhan diperoleh dari 25% dikalikan

dengan besarnya kebutuhan air bersih per hari di pelabuhan. Artinya besarnya

limbah yang dihasilkan adalah 0,25 dari total kebutuhan air di pelabuhan. Secara


V = 0,25 * D

Keterangan:

V = Volume air limbah yang dihasilkan di pelabuhan penyeberangan

D = Kebutuhan total air bersih di pelabuhan penyeberangan

Sedangkan untuk menentukan besarnya volume limbah padat (sampah) dapat

diperoleh dari perkalian timbulan sampah per orang per hari dari penumpang

dengan jumlah total penumpang dan pegawai di pelabuhan, secara matematis


V = t * (P + W)

Keterangan:

V = Volume timbulan sampah total di pelabuhan penyeberangan

t = Timbulan sampah per orang penumpang per hari (0,15 m3)

P = Jumlah total penumpang per hari di pelabuhan penyeberangan

W = Jumlah pegawai di pelabuhan penyeberangan

30 Darmasetiawan. M, Sarana Sanitasi Perkotaan, 2004, Ekamitra Engineering31 Keputusan Menteri Perhubungan No; KM 52 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan

Penyeberangan, Lampiran II



3). Area Fasilitas Usaha Yang Menunjang Kegiatan Pelabuhan

Penyeberangan

Fasilitas usaha yang dimaksud dalam hal ini adalah kawasan perdagangan untuk

melayani penumpang di lokasi pelabuhan penyeberangan. Kebutuhan ruang untuk

kawasan perdagangan disubsitusi dari kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan

fasilitas sosial bagi 250 orang penduduk pendukung. Jadi berdasarkan hal tersebut

maka luas kawasan yang dibutuhkan untuk membangun kawasan perdagangan

diperoleh dari perkalian kebutuhan ruang untuk satu tempat usaha dengan jumlah

total tempat usaha yang akan dibangun. Secara matematis dapat dilihat dari

formula berikut 32:

A = a * n

Keterangan:

A = Total luas kawasan perdagangan

a = Luas untuk satu ruang tempat usaha (60 m2)

n = Jumlah seluruh tempat usaha yang akan dibangun

4). Area Pengembangan Pelabuhan










5). Area Fasilitas Umum Lainnya

Fasilitas umum lainnya yang dimaksud dalam hal ini adalah sebagai berikut 33:

(a). Tempat peribadatan




Kebutuhan ruang untuk fasilitas peribadatan disubsitusi dari kebutuhan ruang

untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial bagi 250 orang penduduk

pendukung. Jadi besarnya ruang yang dibutuhkan berdasarkan hal tersebut

adalah 60 m2.

(b).Area taman

Besarnya areal taman dikonfersikan dari besarnya ruang utilitas yaitu 15% dari

luas ruang tunggu, artinya 0,15 dikalikan dengan luas ruang tunggu

penumpang.

(c). Area jalur hijau

Sama halnya dengan area taman, besarnya areal jalur hijau juga dikonfersikan

dari besarnya ruang utilitas yaitu 15% dari luas ruang tunggu, artinya 0,15

dikalikan dengan luas ruang tunggu penumpang.

(d).Tempat pelayanan kesehatan

Sama hanya dengan tempat peribadatan, kebutuhan ruang untuk fasilitas

kesehatan juga disubsitusi dari kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan

fasilitas sosial bagi 250 orang penduduk pendukung. Jadi besarnya ruang yang

dibutuhkan berdasarkan hal tersebut adalah 60 m2.

(e). Area parkir kendaraan antar/jemput

Untuk menentukan besarnya kebutuhan ruang untuk area parkir kendaraan

antar/jemput, maka harus diketahui beberapa variabel yang mempengaruhi

kebutuhan lahan yaitu:

(1) Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan

(2) Jumlah penumpang dalam satu kapal

(3) Jumlah penumpang dalam satu kendaraan

(4) Jumlah kapal datang / berangkat pada saat bersamaan


(6) Rasio konsentrasi


Jadi untuk menentukan besarnya lahan perkir yang dibutuhkan diperoleh dari

perkalian antara luas area yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan, jumlah

dalam satu kapal, jumlah kapal datang/berangkat pada saat bersamaan, rata-rata

pemanfaatan, rasio konsentrasi, dan rata-rata pemanfaatan serta dikalikan



dengan satu per jumlah penumpang dalam satu kendaraan. Secara matematis

dapat dilihat dalam formula berikut 34:

A = a * n1 * N * x * y * z * 1/n2

Keterangan:

A = Luas total area parkir untuk kendaraan antar/jemput

a = Luas areal yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan (25 m2)

n1 = Jumlah penumpang dalam satu kapal

n2 = Jumlah penumpang dalam satu kendaraan (8 penumpang per kendaraan)


x = Rata-rata pemanfaatan (1,0)

y = Rasio konsentrasi (1,0 - 1,6)

z = Rata-rata pemanfaatan (1,0 : Seluruh penumpang meninggalkan terminal

dengan kendaran)

c. Menetapkan ukuran DLKr wilayah perairan

Selanjutnya, untuk menetapkan ukuran daerah lingkungan kerja wilayah perairan

yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran, tempat labuh, tempat alih muat

antarkapal, kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal,

kegiatan pemanduan, tempat perbaikan kapal, dan kegiatan lain sesuai dengan

kebutuhan, dengan pendekatan sebagai berikut:

1). Area Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah sarana untuk keluar masuk kapal dari dan keluar pelabuhan.

Untuk menentukan ukuran alur pelayaran maka harus diketahui variabel lebar

kapal maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Besarnya ukuran

lebar alur pelayaran ditentukan dari sembilan kali lebar kapal maksimum yang

beroperasi di pelabuhan penyeberangan ditambahkan dengan 30 meter. Secara

matemati dapat dilihat pada formula berikut 35:





W = 9B + 30

Keterangan:



2). Area Sandar Kapal

Fasilitas sandar kapal adalah sarana untuk sandar kapal dalam rangka bongkar muat

kapal termasuk untuk naik turun kendaraan beserta muatannya. Fasilitas sandar

kapal yang dimaksud di sini juga termasuk dermaga. Untuk menentukan panjang

fasilitas sandar kapal dan panjang dermaga harus diketahui variabel panjang kapal

maksimal yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan. Jadi panjang dermaga yang

dibutuhkan di suatu pelabuhan penyeberangan sebesar 1,3 kali panjang kapal

maksimum yang beroperasi di pelabuhan penyeberangan, sedangkan luas area yang

sandar kapal diperoleh dari 1,8 panjang kapal maksimum dikalikan dengan 1,5

panjang kapal maksimum. Secara matematis dapat dilihat pada formula berikut 36:

Ad = 1,3 * L

dan

A = 1,8L * 1,5L

Keterangan:

Ad = Panjang dermaga/tempat sandar kapal

A = Luas perairan tempat sandar untuk satu kapal

L = Panjang kapal maksimal

3) Area Tempat Labuh

Perairan tempat labuh adalah area perairan yang digunakan untuk lego jangkar

kapal yang sedang istirahat, docking ringan atau sedang menunggu antrian

sebelum masuk kolam pelabuhan. Dalam hal penentuan ukuran perairan tempat

labuh kapal, maka harus diketahui beberapa variabel, variabel-variabel tersebut

adalah jumlah kolam putar yang ada di pelabuhan penyeberangan, jari-jari areal

untuk berlabuh per kapal, panjang kapal yang berlabuh, dan kedalaman air di




pelabuhan penyeberangan. Jadi untuk menentukan ukuran perairan yang

digunakan untuk tempat berlabuh kapal diperoleh dengan cara perkalian antara

jumlah kolam putar yang ada dengan konstanta (π) serta kuadrat jari-jari areal

untuk berlabuh per kapal, sementara jari-jari areal untuk berlabuh per kapal

didapat dari total penjumlahan panjang kapal berlabuh dan enam kali kedalaman

air serta ditambahkan 30 meter. Secara matematis dapat dilihat dari rumus berikut37:

A = N * π * R2

dimana

R = L + 6D + 30

Keterangan:






D = Kedalaman air

4) Area Kolam Pelabuhan Untuk Kebutuhan Sandar dan Olah Gerak Kapal

Penentuan kedalaman kolam pelabuhan diperoleh dari menambahkan minimal 1

meter dari tinggi beban muatan penuh (full load draft) sebagai kelonggaran

kedalaman. Sedangkan penentuan areal kolam putar diperoleh dengan cara

perkalian antara jumlah kolam putar dengan konstanta (π) serta kuadrat diameter

areal kolam putar dibagi dengan empat. Secara matematis dapat dilihat dari rumus

berikut 38:




d = 1 + f

dan

A = N * π * D2/4

dimana

D = 3 * L

Keterangan:

d = Kedalaman kolam pelabuhan

f = Beban muatan penuh (full load draft)

A = Luas areal kolam putar

N = Jumlah kolam putar rencana



D = Diameter areal kolam putar

5) Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKr

Setelah ukuran-ukuran dari DLKr berhasil dirumuskan dan dihitung, maka langkah

selanjutnya adalah dengan mengukurkan atau mengeplotkannya ke dalam areal

atau rencana lokasi pelabuhan. Untuk itu diperlukan gambaran atau data secara in

situ (fakta di lapangan) tentang kondisi geografis lahan daratan dan perairan agar

dapat menjamin kelancaran, keamanan, ketertiban dan keselamatan pelayanan



Penggambaran secara geografis atau pemetaan DLKr tersebut harus menyertakan

titik-titik yang menjelaskan lokasi batas paling luar dari DLKr dari setiap fasilitas

pokok maupun penunjang pelabuhan. Selain penyebutan titik-titk koordinat

tersebut dalam Bujur dan Lintang, juga harus disertakan penjelasan secara fisik

daerah tersebut dengan batas-batas alam atau keadaan yang telah ada, misalnya

sungai, batu karang, mercusuar, dan bangunan lainnya. Secara jelas harus juga

diuraikan bagaimana titik-titik koordinat batas tersebut dihubungkan satu sama lain

sehingga membentuk suatu area/daerah. Hal ini mutlak dikarenakan peta dibuat

sebagai sarana penyajian grafis ari bentuk ruang dan hubungan keruangan antara

berbagai perwujudan yang diwakili.



Sebagai contoh adalah Batas-batas DLKr dan DLKp Pelabuhan Penyeberangan

Ketapang sesuai dengan Keputusan Menteri Nomor KM.53 tahun 2003.



Selanjutnya adalah penggambaran titik-titik kordinat geografis tersebut dalam

sebuah peta DLKr pelabuhan. Penggambaran peta wajib memenuhi kaidah atau

standar kartografi dalam pemetaan. Dalam kaidah kartografi, biasanya ukuran

peta didasarkan pada: a.Peta kadastral/hak milik, dengan skala ≥ 1 : 5.000; b.Peta

skala besar, 1 : 5.000 – 1 : 25.000; c.Peta skala medium, 1 : 25.000 – 1 : 500.000;

d.Peta skala kecil, 1 : 500.000 – 1 : 1.000.000; dan e.Peta umum, < 1 : 1.000.00039. Sumber peta sebai peta dasar dalam penggambaran objek (dalam hal ini lokasi




pelabuhan) dapat diperoleh dari lembaga yang dipercaya (misalnya

Bakosurtanal), atau juga dari peta satelit langsung, kemudian baru diregistrasi

sesuai titik-titik koordinatnya, baru kemudian didigitasi sehingga dapat

ditampilakan secara giografis. Selanjutnya dari peta dasar ini digunakan untuk

penggambaran peta tematik lokasi pelabuhan tersebut dan batas-batas DLKr. Peta

tematik ini akan menggambarkan tentang penggunaan lahan wilayah daratan (tata

guna lahan) di lokasi pelabuhan sesuai dengan fasilitas pokok dan fasilitas

penunjang serta lahan wilayah perairan.

Lebih jelasnya diagram alir penetapan DLKr pelabuhan laut untuk kepentingan

angkutan penyeberangan dapat dilihat pada gambar berikut

Gambar Diagram 5.4.Alir Penetapan DLKr Pelabuhan Laut Untuk Kepentingan


Data dukung:- RTRW

Propinsi/Kabupaten/Kota- Data ukuran DLKr daratan- Data Ukuran DLKr Perairan- Peta Lokasi Pelabuhan

dengan batas-batasKoordinat Geografis



DITERIMA

DITOLAK

Melengkapi berkas


Propinsi/Kabupaten/Kota- Kesesuaian Luas DLKr

daratan- Kesesuaian Luas DLKr

perairan- Kesesuaian dengan titik

koordinat geografisPenetapan oleh




PermohonanLokasi Pelabuhan Hasil penelitian

DITERIMA/ DITOLAKmaksimal waktu 30 harisetelah semua berasLENGKAP

Penetapan maksimalwaktu 14 hari setelahhasil penelitianditerima



D. Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan

1. Latar Belakang


Pelayaran terutama pada Pasal 188 ayat (3), dan Pasal 193, Peraturan Pemerintah

No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pada Pasal 8 dan Pasal 17, serta

Peraturan Menteri Nomor PM. 68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut

pada Pasal 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35,

36, dan Pasal 37, laut diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep

Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan.


Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan adalah

untuk menjamin ketertiban, kelancarana, keselamatan dan keamanan pelayaran di

alur penyeberangan.

3. Sasaran yang diwujudkan

Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Berlalulintas di

Alur Penyeberangan adalah adanya acuan atau Pedoman Berlalulintas bagi

Nahkoda pada suatu alur pelayaran.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan

adalah:

a. Berlalu lintas memasuki pelabuhan

b. Berlalu lintas meninggalkan pelabuhan

c. Berlalu lintas di Alur penyeberangan

d. Sistem Perambuan

e. Ruang Bebas Alur penyeberangan


Pemerintah, sebagaimana diamanatkan oleh undang-undang, dalam

penyelenggaraan alur-pelayaran berkewajiban untuk 40: a.menetapkan alur-

pelayaran; b.menetapkan sistem rute; c.menetapkan tata cara berlalu lintas; dan

d.menetapkan daerah labuh kapal sesuai dengan kepentingannya. Nakhoda semua

40 Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 188 ayat (3)



kapal dalam pelayarannya, wajib mematuhi ketentuan yang berkaitan dengan 41:

a.tata cara berlalu lintas; b.alur-pelayaran; c.sistem rute; d.daerah-pelayaran lalu

lintas kapal; dan e.Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran, serta

pada wilayah tertentu wajib melaporkan semua informasi melalui Stasiun Radio

Pantai (SROP) terdekat.


Pemilik, operator kapal, atau Nakhoda wajib memberitahukan rencana kedatangan

kapalnya di pelabuhan kepada Syahbandar dengan mengirimkan telegram radio

Nakhoda (master cable) kepada Otoritas Pelabuhan, Unit Penyelenggara

Pelabuhan, atau Syahbandar melalui stasiun radio pantai dengan tembusan kepada

perusahaan angkutan laut atau agen umum dalam waktu paling lama 48 (empat

puluh delapan) jam sebelum kapal tiba di pelabuhan. Pemberitahuan kedatangan

kapal oleh Nakhoda dengan mengirimkan telegram radio Nakhoda (master cable)

disampaikan kepada Syahbandar melalui stasiun radio pantai. Pemberitahuan

kedatangan kapal yang telah diterima oleh stasiun radio pantai disampaikan kepada

Otoritas Pelabuhan, Unit Penyelenggara Pelabuhan, atau Syahbandar dan

perusahaan angkutan laut atau agen umum dengan menggunakan sarana telepon,

faksimili, surat elektronik (e-mail), radio, dan/atau ordonan (caraka) 42. Telegram

radio Nakhoda (master cable) birisikan : a).nama kapal; b).tanda panggilan

(callsign); c).Maritime Mobile Services Identities (MMSI); d).tanggal dan waktu

pelaporan; e).posisi pada saat pelaporan; dan f).pelabuhan asal dan pelabuhan

tujuan 43.

Kapal yang akan memasuki pelabuhan harus mendahulukan kapal lain yang akan

keluar pelabuhan, terutama jika area berlabuh yang terbatas, atau akan sandar pada

dermaga yang sama. Untuk selalu diingat, saat memasuki pelabuhan, alur yang

disyaratkan adalah ditandai dengan rambu suar di sebelah kiri dengan warna merah

dan sebelah kanan dengan warna hijau. Sesaat sebelum memasuki pelabuhan atau

sebelum sandar, ABK harus mengingatkan para penumpang untuk tidak terburu-

buru berebutan keluar kapal, karena bisa mengakibatkan ketidak seimbangan kapal

karena penumpang berkumpul pada satu titik. Kapal harus dipastikan telah diikat

41 Ibid, Pasal 19342 Ibid, Pasal 82 ayat (1)43 Peraturan Menteri No. PM 26 tahun 2011 tentang Telekomunkasi Pelayaran, Pasal 52 ayat (3)



sempurna dengan dermaga sebelum penumpang dan kendaraan diperbolehkan

meninggalkan kapal. Penumpang orang hendaknya didahulukan dalam proses

bongkar, baru kemudian kendaraan.

Gambar 5.5. Panduan Perambuan Kapal Memasuki Pelabuhan

Berdasarkan IALA ( International Of Association Of Marine Aid to Navigation

Lighthouse Authorities ) setiap kapal yang memasuki pelabuhan harus

memperhatikan perambuan dengan nama, warna, huruf serta tanda yang juga

dapat digunakan pada pelabuhan penyeberangan sebagai berikut.



Gambar 5.6


Setiap kapal yang meninggalkan pelabuhan harus secepatnya memberitahukan

kepada stasiun radio pantai atau stasiun-stasiun terkait bahwa jam dinas stasiunnya

akan dibuka kembali sepanjang diizinkan oleh peraturan yang berlaku, namun

stasiun yang tidak mempunyai jam dinas tetap, pemberitahuan dilakukan ketika

pertama kali dinas stasiunnya dibuka setelah berangkat dari pelabuhan 44.

Setiap kapal yang berlayar wajib memiliki Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance) yang dikeluarkan oleh Syahbandar setelah kapal memenuhi persyaratan

kelaiklautan kapal dan kewajiban lainnya. Untuk memperoleh Surat Persetujuan

44 Peraturan Menteri No. KM. 01 Tahun 2010 tentang Tata Cara Penerbitan Surat PersetujuanBerlayar, Pasal 3



Berlayar (Port Clearance), pemilik atau operator kapal mengajukan permohonan

secara tertulis kepada Syahbandar, dengan melampirkan 45:

a) surat pernyataan kesiapan kapal berangkat dari Nakhoda (Master Sailing

Declaration); dan

b) dokumen muatan serta bukti-bukti pemenuhan kewajiban kapal lainnya,

meliputi : 1) bukti pembayaran jasa kepelabuhanan; 2) bukti pembayaran

jasa kenavigasian; 3) bukti pembayaran penerimaan uang perkapalan; 4)

persetujuan (clearance) Bea dan Cukai (jika ada); 5) persetujuan (clearance)

Imigrasi (jika ada); 6) persetujuan (clearance) Karantina kesehatan (jika ada);

dan/atau, 7) persetujuan (clearance) Karantina hewan dan tumbuhan (jika

ada);

Berkas permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance)

diserahkan kepada Syahbandar setelah semua kegiatan di atas kapal selesai dan

kapal siap untuk berlayar yang dinyatakan dalam surat pernyataan kesiapan kapal

berangkat dari Nakhoda (Master Sailing Declaration). Penyerahan permohonan

dapat dilakukan dengan cara : a).menyerahkan ke loket pelayanan satu atap pada

Kantor Syahbandar; atau b).mengirimkan secara elektronik (upload) melalui

Inaportnet pada pelabuhan yang telah menerapkan National Single Window

(NSW).

Selanjutnya, berdasarkan permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance), pejabat pemeriksa kelaiklautan kapal melakukan pemeriksaan

kelaiklautan kapal, meliputi: a).administratif; dan b).fisik di atas kapal.

Pemeriksaan administratif kelaiklautan kapal, dilakukan untuk meneliti

kelengkapan, dan masa berlaku atas:

a) surat-surat dan dokumen yang di lampirkan pada saat penyerahan surat

permohonan penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance);dan

b) sertifikat dan surat-surat kapal yang telah diterima oleh Syahbandar pada saat

kapal tiba di pelabuhan.

45 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Pasal 82 ayat (2)



Berdasarkan hasil pemeriksaan, pejabat pemeriksa kelaiklautan kapal membuat

kesimpulan atau resume tingkat pemenuhan persyaratan administratif dengan

menggunakan daftar pemeriksaan yang telah disiapkan.

Pemeriksaan fisik kelaiklautan, dilakukan oleh pejabat pemeriksa kelaiklautan

kapal di atas kapal guna meneliti: a).kondisi nautis-teknis dan radio kapal; dan

b).pemuatan dan stabilitas kapal; sesuai dengan keterangan yang disebutkan dalam

surat pernyataan kesiapan kapal berangkat dari Nakhoda (Master Sailing

Declaration). Berdasarkan hasil pemeriksaan fisik ini, pejabat pemeriksa

kelaiklautan kapal membuatkan kesimpulan atau resume tingkat pemenuhan

persyaratan teknis kelaiklautan kapal dengan menggunakan daftar pemeriksaan

yang telah disiapkan. Kekurangan persyaratan teknis kelaiklautan kapal, wajib

disampaikan kepada pemilik atau operator kapal untuk dilengkapi.

Selanjutnya Syahbandar mengeluarkan Surat Persetujuan Berlayar (Port

Clearance) berdasarkan hasil kesimpulan atau resume pemenuhan persyaratan

administratif dan teknis kelaiklautan kapal yang telah terpenuhi semua. Surat

Persetujuan Berlayar (Port Clearance) yang telah ditandatangani oleh Syahbandar,

segera diserahkan kepada pemilik atau operator kapal atau badan usaha yang

ditunjuk mengageni kapal untuk diteruskan kepada Nakhoda kapal. Setelah Surat

Persetujuan Berlayar (Port Clearance) diterima di atas kapal, Nakhoda kapal wajib

segera menggerakkan kapal untuk berlayar meninggalkan pelabuhan sesuai dengan

waktu tolak yang telah ditetapkan. Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance)

berlaku 24 (dua puluh empat) jam dari waktu tolak yang ditetapkan dan hanya

dapat digunakan untuk 1 (satu) kali pelayaran. Dalam keadaan tertentu, dalam hal

kondisi cuaca pada perairan yang akan dilayari kapal dapat membahayakan

keselamatan berlayar, Syahbandar dapat menunda pemberangkatan kapal.

Penundaan keberangkatan kapal yang melebihi 24 (dua puluh empat) jam dari

waktu tolak yang telah ditetapkan, pemilik atau operator kapal atau badan usaha

yang ditunjuk menjadi agen kapal wajib mengajukan surat permohonan ulang

penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance) kepada Syahbandar.

Sesaat sebelum melepas sauh dari dermaga, atau sesaat setelah meninggalkan

pelabuhan atau pada saat maneuver, ABK harus memperagakan pemakaian baju



pelampung untuk keadaan darurat, serta memberitahu dimana penempatan baju

pelampung tersebut. Pada saat maneuver meninggalkan dermaga, nahkoda harus

memastikan tidak ada halangan yang bisa mengganggu maneuver kapal. Nahkoda

harus memastikan berlayar meninggalkan pelabuhan dengan kecepatan aman, serta

memastikan alur yang dialui adalah benar dengan selalu memperhatikan rambu

penuntun yang ada di pelabuhan. Untuk selalu diingat, saat keluar dari kolam

pelabuhan, alur yang disyaratkan adalah ditandai dengan rambu suar di sebelah kiri

dengan warna hijau dan sebelah kanan dengan warna merah.

c. Berlalu lintas di alur penyeberangan

Selama dalam pelayaran, Nakhoda wajib memberitahukan posisi tengah hari (noon

positioning) dengan mengirimkan telegram radio tidak berbayar dan/atau hubungan

komunikasi dari kapal ke stasiun radio pantai terdekat. Telegram radio dan

hubungan komunikasi tersebut berisi koordinat posisi, haluan kapal dari dan tujuan

kapal, kondisi kapal, serta kondisi awak kapal pada posisi tengah hari (noon

positioning). Stasiun radio pantai setelah menerima pemberitahuan posisi tengah

hari kemudian meneruskan berita posisi tengah hari (noon positioning) tersebut

kepada Syahbandar setempat 46.

Selama dalam pelayaran, kapal harus mematuhi tata cara berlalu lintas di alur

penyeberangan sesuai dengan peraturan yang berlauku ataupun peraturan

internasional. Tata cara berlalu lintas di alur penyeberangan harus

mempertimbangkan : a.kondisi alur-pelayaran; b.kepadatan lalu lintas; c.kondisi,

ukuran dan sarat (draught) kapal; d.arus dan pasang surut; dan e.kondisi cuaca. Pada

alur-pelayaran yang lalu lintasnya padat dan sempit, perlu dilakukan pengaturan lalu

lintas kapal melalui sistem rute kapal (ship's routeing system) yang meliputi 47:

1) bagan pemisah lalu lintas (traffic separation scheme);

2) rute dua arah (two way routes);

3) jalur yang direkomendasikan (recommended tracks);

4) area yang harus dihindari (areas to be avoided);

2) daerah lalu lintas pantai (inshore traffic zones);

3) daerah putaran (roundabouts);

46 Ibid, Pasal 8347 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 24.



4) daerah perhatian khusus (precaution areas);

5) rute air dalam (deep water routes).

d. Tata cara berlalu lintas di alur-pelayaran diantaranya meliputi :

1). kecepatan aman;

Dalam menentukan kecepatan aman harus memperhitungkan faktor-faktor

sebagai berikut: a)keadaan penglihatan; b)kepadatan lalu lintas, termasuk

pemusatan kapal atau kapal lain apapun; c)kemampuan olah gerak kapal dengan

acuan khusus pada jarak henti dan kemampuan berputar dalam keadaan yang ada;

d)pada malam hari adanya bahaya latar belakang seperti yang berasal lampu-

Iampu darat atau hambur-pantul dari penerangan-penerangan sendiri; e)keadaan

angin, laut dan arus, serta adanya bahaya-bahaya navigasi di sekitarnya; f)sarat

(draught) kapal sehubungan dengan kedalaman air yang ada 48. Kapal-kapal

penyeberangan didesain dengan kecepatan dinas 10 knot dan 15 knot.

2) tindakan untuk menghindari tubrukan;

Setiap tindakan yang dilakukan untuk menghindari tubrukan, jika keadaan

mengizinkan, harus tegas dan segera dilakukan dalam waktu yang cukup lapang

dan benar-benar memperhatikan syarat-syarat kepelautan yang baik. Setiap

perubahan haluan dan/atau kecepatan untuk menghindari tubrukan, jika keadaan

mengizinkan, harus cukup besar sehingga segera menjadi jelas bagi kapal lain

yang sedang mengamati dengan penglihatan atau dengan radar, dengan catatan

serangkaian perubahan kecil dari haluan dan/atau kecepatan hendaknya dihindari.

Jika ada ruang gerak yang cukup, perubahan haluan saja mungkin merupakan

tindakan yang paling berhasil guna untuk menghindari situasi saling mendekati

terlalu rapat, dengan ketentuan bahwa perubahan itu dilakukan dalam waktu yang

cukup dini, bersungguh-sungguh dan tidak mengakibatkan terjadinya situasi

saling mendekati terlalu rapat.

Jika diperlukan untuk menghindari tubrukan atau memberikan waktu yang lebih

banyak untuk menilai keadaan, kapal harus mengurangi kecepatannya atau

48 Ibid, Pasal 27.



menghilangkan kecepatannya sarna sekali dengan memberhentikan atau

menjalankan mundur sarana penggeraknya 49.

3) alur-pelayaran sempit;

Kapal yang sedang berlayar menyusuri alur-pelayaran sempit, harus berlayar

sedekat mungkin dengan batas luar alur-pelayaran atau air pelayaran yang terletak

di sisi kanannya, bilamana hal itu aman dan dapat dilaksanakan. Kapal yang

panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak boleh merintangi jalan

kapal yang hanya dapat berlayar dengan aman di dalam alur-pelayaran sempit.

Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal lain

yang sedang berlayar di dalam alur-pelayaran sempit. Kapal tidak boleh

memotong alur-pelayaran sempit jika pemotongan demikian merintangi jalan

kapal yang hanya dapat berlayar dengan amandi dalam alur-pelayaran sempit.

Kapal yang merasa dihalang-haloangi oleh gerakan memotong kapal lain, boleh

menggunakan isyarat bunyi yang ditentukan di dalam COLREG, jika ragu-ragu

terhadap maksud kapal yang memotong itu.

Pada alur-pelayaran sempit jika penyusulan hanya dapat dilakukan jika kapal yang

disusul itu harus melakukan tindakan untuk memungkinkan pelewatan dengan

aman, maka kapal yang bermaksud menyusul itu harus menyatakan maksudnya

dengan memperdengarkan isyarat yang sesuai dengan yang ditentukan di dalam

COLREG, kapal yang akan disusul itu, jika menyetujui, harus memperdengarkan

isyarat yang sesuai yang ditentukan di dalam COLREG dan mengambil langkah

untuk melewatinya dengan aman. Jika ragu-ragu, kapal itu boleh

memperdengarkan isyarat-isyarat yang ditentukan di dalam COLREG. Kapal yang

sedang mendekati tikungan atau daerah alur-pelayaran sempit yang di tempat itu

kapal-kapal lain dapat terhalang oleh alingan, harus berlayar dengan kewaspadaan

khusus dan berhati-hati serta harus memperdengarkan isyarat yang sesuai dengan

yang ditentukan di dalam COLREG. Setiap kapal, jika keadaan mengizinkan,

harus menghindarkan dirinya berlabuh jangkar di dalam alur-pelayaran sempit 50.

49 Ibid, Pasal 28.50 Ibid, Pasal 29.



4).bagan pemisah lalu lintas;

Kapal yang sedang menggunakan bagan pemisah lalu-lintas harus; 1) berlayar di

dalam jalur lalu-lintas yang sesuai denganarah lalu-lintas umum untuk jalur itu; 2)

sedapat mungkin tetap bebas dari garis pemisah atau zona pemisah lalu-lintas; 3)

jalur lalu-lintas dimasuki atau ditinggalkan pada umumnya dari ujung jalur, tetapi

bilamana tindakan memasuki atau meninggalkan jalur itu dilakukan dari salah satu

sisi, tindakan itu harus dilakukan sedemikian rupa hingga membentuk sebuah

sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah arus lalu-lintas umum.

Kapal sedapat mungkin, harus menghindari memotong jalur-jalur lalu lintas, tetapi

jika terpaksa melakukannya, harus memotong arah arus lalu lintas umum dengan

sudut yang sekecil-kecilnya terhadap arah arus lalu-lintas umum. Zona-zona lalu-

lintas dekat pantai pada umumnya tidak boleh digunakan oleh lalu-lintas umum

yang dengan aman dapat menggunakan jalur lalu-lintas yang sesuai di dalam

bagan pemisah yang berbatasan, tetapi kapal-kapal yang panjangnya kurang dari

20 meter dan kapal-kapal layar dalam segala keadaan boleh berada di dalam zona-

zona lalu-lintas dekat pantai. Kapal yang sedang memotong atau kapal yang

sedang memasuki atau sedang meninggalkan jalur, tidak boleh memasuki zona

pemisah atau memotong garis pemisah, kecuali: 1)dalam keadaan darurat untuk

menghindari bahaya mendadak; 2)untuk menangkap ikan di dalam zona pemisah.

Kapal yang sedang berlayar di daerah-daerah dekat ujung bagan pemisah lalu-

lintas harus berlayar dengan sangat hati-hati. Kapal sedapat mungkin, harus

menghindarkan dirinya berlabuh jangkar di dalam bagan pemisah lalu-lintas atau

di daerah dekat ujung-ujungnya. Kapal yang tidak menggunakan bagan pemisah

lalu-lintas harus menghindarinya dengan ambang batas selebar-lebarnya. Kapal

yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalan setiap kapal lain yang

sedang mengikuti jalur lalulintas, demikian juga kapal yang panjangnya kurang

dari 20 meter atau kapal layar. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas,

bilamana sedang melakukan operasi untuk merawat sarana keselamatan

pelayaran di dalam bagan pemisah lalu-lintas, atau sedang operasi untuk

meletakkan, memperbaiki atau mengangkat pipa dan kabel laut, di dalam bagan



pemisah lalu-lintas, dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini

karena pentingnya penyelenggaraan operasi itu 51.

5) penyusulan;

Kapal harus dianggap menyusul bilamana sedang mendekati kapal lain dari arah

yang lebih besar daripada 22,5 derajat di belakang arah melintang, yakni dalam

suatu kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang sedang disusul itu

pada malam hari kapal hanya dapat melihat penerangan buritan, tetapi tidak

satupun dari penerangan-penerangan lambungnya. Bilamana kapal dalam

keadaan ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal lain atau tidak, kapal itu

harus beranggapan bahwa demikianlah halnya dan bertindak sesuai dengan itu.

Setiap perubahan baringan antara kedua kapal yang terjadi kemudian tidak akan

mengakibatkan kapal yang sedang memotong dalam pengertian aturan-aturan ini

atau membebaskannya dari kewajiban untuk menghindari kapal yang sedang

disusul itu sampai kapal tersebut dilewati dan bebas sama sekali 52.

6) situasi berhadap-hadapan;

Bilamana dua kapal sedang bertemu dengan haluan-haluan berlawanan atau

hampir berlawanan sehingga akan mengakibatkan bahaya tubrukan, masing-

masing harus, mengubah haluannya ke kanan sehingga masing-masing akan

berpapasan di lambung kirinya. Situasi demikian itu harus dianggap ada

bilamana kapal melihat kapal lain tepat atau hampir di depan dan pada malam

hari kapal itu dapat melihat penerangan-penerangan tiang kapal lain tersebut

terletak segaris atau hampir segaris dan/atau kedua penerangan lambung serta

pada siang hari kapal itu mengamati gatra (aspek) yang sesuai mengenai kapal

lain tersebut. Bilamana kapal dalam keadaan ragu-ragu atas terdapatnya situasi

demikian, kapal itu harus beranggapan bahwa situasi itu ada dan bertindak sesuai

dengannya 53.

51 Ibid, Pasal 30.52 Ibid, Pasal 32.53 Ibid, Pasal 33.



7). situasi memotong;

Bilamana dua kapal sedang berlayar dengan haluan saling memotong sedemikian

rupa sehingga akan mengakibatkan bahaya tubrukan, kapal yang mendapati kapal

lain di sisi kanannya harus menghindar, dan jika keadaan mengizinkan, harus

menghindarkan dirinya memotong di depan kapal lain itu.

8).tindakan kapal yang menghindari;

Setiap kapal yang diwajibkan menghindari kapal lain, sedapat mungkin

melakukan tindakan secara dini dan tegas untuk tetap bebas sama sekali.

9) tanggung jawab antar kapal;

Kapal yang sedang berlayar harus menghindari: 1).kapal yang tidak terkendalikan;

2).kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas; 3).kapal yang sedang

menangkap ikan; 4).kapal layar. Setiap kapal, kecuali kapal yang tidak dapat

dikendalikan atau kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas, jika keadaan

mengizinkan harus menghindarkan dirinya merintangi jalan aman sebuah kapal

yang terkendala oleh saratnya. Kapal yang terkendala oleh saratnya harus berlayar

dengan kewaspadaan khusus dengan benar-benar memperhatikan keadannya yang

khusus itu.

10).olah gerak kapal dalam penglihatan terbatas.

Setiap kapal harus berlayar dengan kecepatan aman yang disesuaikan dengan

keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada serta harus benar-benar

memperhatikan keadaan dan suasana penglihatan terbatas yang ada. Kapal yang

mengidera kapal lain hanya dengan radar harus menentukan apakah sedang

berkembang situasi saling mendekati terlalu rapat dan/atau apakah ada bahaya

tubrukan. Jika kapal itu harus melakukan tindakan dalam waktu yang cukup

lapang ketentuan bahwa bilamana tindakan demikian terdiri dari perubahan

haluan, maka sejauh mungkin harus dihindari hal-hal sebagai berikut :

1).perubahan haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di depan arah melintang,

selain daripada kapal yang sedang disusul; 2).perubahan haluan ke arah kapal

yang ada di arah melintang atau di belakang arah melintang. Kecuali telah yakin

bahwa tidak ada bahaya tubrukan, setiap kapal yang mendengar isyarat kabut



kapal lain yang menurut pertimbangannya berada di depan arah melintangnya,

atau yang tidak dapat menghindari situasi saling mendekati terlalu rapat hingga

kapal yang ada di depan arah melintangnya, harus mengurangi kecepatannya

serendah mungkin yang dengan kecepatan itu kapal tersebut dapat

mempertahankan haluannya. Jika dianggap perlu kapal meniadakan kecepatannya

sama sekali dan bagaimanapun juga berlayar dengan kewaspadaan khusus hingga

bahaya tubrukan telah berlalu.

11).Sistem perambuan

Sesuai dengan ketentuan IALA, sistem pemasangan perambuan di dunia

dikelompokkan pada dua bagian yaitu sistem A dan sistem B.

Gambar 5.7. Sistem Pelampung Internasional



Gambar 5.8. Sistem Perambuan Internasional

d. Indonesia menganut Sistem A dalam berlalu linta

Indonesia menganut sistem A, karena itu pemasangan rambu suaru dilakukan

sebegai berikut 54;


pelabuhan, berada di sebelah kanan masuk kapal pelabuhan dengan warna

hijau.


pelabuhan, berada di sebelah kiri masuk kapal pelabuhan dengan warna

merah.

3) SBNP pengenal pelabuhan dengan warna putih.

SBNP tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:

a). Menara Suar ( Mensu ) Lighthouse

Di dalam berlalu lintas, perlu diperhatikan Menara Suar merupakan Sarana

Bantu Navigasi Pelayaran tetap yang bersuar dan mempunyai jarak tampak

sama atau lebih 20 (dua puluh) mil laut . Menara suar dapat membantu para

navigator dalam menentukan posisi dan/atau haluan kapal, menunjukkan arah

54 IALA- Navguide, 2001



daratan dan adanya pelabuhan serta dapat dipergunakan sebagai tanda batas

wilayah negara 55. Spesifikasi menara suar adalah 56 ;

- Jarak tampak minimum :20 NM

- Jenis Konstruksi Atas Baja Galvanis dengan sifat bangunan; Beton

Terbuka, Beton Tertutup, Steel Chub, Lampu Sesuai Standar IALA warna

lampu putih.Tipe lampu revolving, rotating, dan flashing, serta mempunyai

karakteristik lampu adalah sebagai berikut;

1). perairan aman: a) cerlang panjang dengan periode 10 detik,b) cahaya

isophasa, c) cahaya tunggal terputus,d) cahaya kode morse dengan

karakter tunggal “A”;

2) tanda khusus dengan sifat; a) kelompok terputus, b) cerlang tunggal, tetapi

bukan cerlang panjang dengan periode 10 detik,c) kelompok cerlang

dengan 1 kelompok terdiri dari empat, lima, atau (secara luar biasa)

enam cerlang,d) kelompok cerlang campuran,e) cahaya kode morse tetapi

bukan karakter tunggal “A” maupun “U”;

3) Luas Area 5000 M2, dan cara pengoperasian secara Manual dan Dijaga

secara Otomatis .

Gambar 5.9 . Menara Suar




Gambar 5.10. Contoh Menara Suar (Mensu) Lighthouse.

4).Rambu Suar (Ramsu) Light Beacon

Rambu Suar adalah sarana Bantu navigasi pelayaran tetap yang bersuar dan

mempunyai jarak tampak sama atau lebih dari 10 (sepuluh) mil laut . Rambu

Suar dapat membantu untuk menunjukkan kepada para navigator adanya

bahaya/rintangan navigasi antara karang, air dangkal, gosong, dan bahaya

terpencil serta menentukan posisi dan /atau haluan kapal 57. Spesifikasi Rambu

Suar ( Ramsu ) Light Beacon adalah 58: Ciri-cirinya adalah sebagai berikut

- Jarak Tampak Minimum : 15 NM

- Tipe Lampu; Sesuai Standar IALA, tipe lampu revolving, rotating, dan

flashing, serta mempunyai karakteristik lampu sebagai berikut:(1). bahaya

terpencil, (2) kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua cerlang

dalam satu periode 5 detik, (3) kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri

dari dua cerlang dalam satu periode 10 detik, (2). perairan aman dengan

karakteristik; (1) cerlang panjang dengan periode 10 detik, (2) cahaya isophasa;


“A”, (5) tanda khusus adalah :((a) kelompok terputus,(b) cerlang tunggal, tetapi

bukan cerlang panjang dengan periode 10 detik, (c) kelompok cerlang dengan 1

kelompok terdiri dari empat atau lima, atau (secara luar biasa) enam cerlang.(d)

kelompok cerlang campuran, (e) cahaya kode morse tetapi bukan karakter

tunggal “A” maupun “U”;

5) tanda khusus penandaan kapal tenggelam, a) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang




panjang dengan periode 3 detik, b) cahaya kode morse “D”,c) lateral, a) semua

irama/karakter yang direkomendasikan, tetapi termasuk dalam kelompok cerlang

campuran, dengan kelompok (2+1) cerlang, dan semata-mata digunakan untuk

tanda lateral yang di modifikasi untuk menandai alur yang dianjurkan,b)

modifikasi lateral; kelompok pancaran cahaya yang tersusun dengan satu

kelompok (2+1) pancaran dalam satu periode tidak lebih dari 16 detik;

7) kardinal; kardinal terdiri : kardinal utara, kardinal timur dan kardinal selatan

serta kardinal barat.

Kardinal utara memiliki kharakteristik sebagai berikut: (1) cahaya terus menerus

secara sangat cepat, (2) cahaya terus menerus secara cepat.

Kardinal timur memiliki kharakteristik: (1) kelompok cahaya sangat cepat dengan

satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1 periode 5 detik, (2) kelompok

cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1

periode 10 detik;

Kardinal selatan memiliki kharakteristik; (1) kelompok cahaya sangat cepat


panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam satu periode 10 detik, (2)

kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari enam pancaran

yang diikuti oleh pancaran panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam

satu periode 15 detik;

Kardinal barat memiliki kharakteristik sebagai berikut: (1) kelompok cahaya

sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari sembilan cerlang dalam satu

periode 10 detik, (2) kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari sembilan cerlang dalam satu periode 15 detik;

Warna Lampu; (1) bahaya terpencil, perairan aman, dan kardinal berwarna cahaya

putih, (2) untuk tanda lateral menggunakan warna cahaya merah atau hijau (3) .

untuk tanda khusus menggunakan cahaya warna kuning; dan (4) untuk tanda

khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan cahaya warna kuning dan biru;

Tanda Puncak digunakan untuk: (1). bahaya terpencil, menggunakan tanda puncak

berupa 2 (dua) buah bola hitam yang tersusun vertical (2) perairan aman,

menggunakan tanda puncak berupa 1 (buah) bola merah, (3) kardinal menggunakan

tanda puncak berupa 2 (dua) buah kerucut hitam, (4) tanda lateral menggunakan




untuk sisi kanan alur, (5) untuk perairan khusus menggunakan sebuah tanda puncak

bentuk “X” berwarna kuning, (6) untuk tanda khusus penandaan kapal tenggelam

menggunakan sebuah tanda puncak berbentuk “+” berwarna kuning;

- Jenis Sumber Tenaga : - Sistem Tenaga Surya

- Jenis Konstruksi Atas : (a) Baja Galvanis, (b) Beton Terbuka, (c) Beton Tertutup

(d) Steel Chub, (e) Steel Pipe, (f) - Sigle Pipe

- Warna Konstruksi (a) bahaya terpencil menggunakan warna hitam dengan satu atau

lebih lajur-lajur merah mendatar (b) perairan aman menggunakan warna merah

putih melajur tegak (c) kardinal menggunakan warna, meliputi

Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik Lajur hitam diatas lajur Kuning;

Sementara kardinal Selatan: puncak kebawah dengan karakteristik Lajur Hitam

dibawah lajur Kuning dan Kardinal Barat: puncak ke dalam dengan karakteristik

lajur hitam dibawah dan diatas lajur Kuning (Hitam ditengah lajur – lajur Kuning);

Kardinal Timur: Puncak keluar dengan karakteristik Lajur Hitam diatas dan

dibawah lajur Kuning (Kuning ditengah lajur-lajur Hitam);

Lateral menggunakan warna merah dan hijau, tanda khusus menggunakan warna

kuning dan tanda khusus penandaan kapal tenggelam menggunakan warna Kuning

biru Melajur tegak. Cara Pengoperasian adalah Otomatis Tanpa Dijaga dengan luas

ramsu darat adalah 400 M2

Gambar 5.11. Contoh Rambu Suar (Ramsu) Light Beacon.



8) Pelampung Suar ( Pelsu ) Light Buoy

Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy adalah sarana bantu navigasi pelayaran

apung dan mempunyai jarak tampak lebih kurang dari 6 (enam) mil laut.

Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy dapat membantu untuk menunjukkan kepada

para navigator adanya bahaya/rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal,

gosong, kerangka kapal dan untuk menunjukkan perairan aman serta pemisah

jalur 59. Spesifikasi Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy adalah 60: Jarak Tampak

adalah 2 s/d 6 NM, dan jenis lampu suar adalah

a) Jenis Lampu Suar Sesui standart IALA, tipe lampu flashing dengan

karakteristik lampu sebagai berikut : (1) bahaya terpencil yang terdiri dari

kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua cerlang dalam satu

periode 5 detik serta kelompok cerlang dengan satu kelompok terdiri dari dua

cerlang dalam satu periode 10 detik;

b) perairan aman;(1) cerlang panjang dengan periode 10 detik, (2) cahaya isophas


“A”;

c) tanda khusus; (1) kelompok terputus; (2) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang

panjang dengan periode 10 detik (3) kelompok cerlang dengan 1 kelompok

terdiri dari empat, lima, atau (secara luar biasa) enam cerlang, (4) kelompok

cerlang campuran, (5) cahaya kode morse tetapi bukan karakter tunggal “A”

maupun “U”;

d) tanda khusus penandaan kapal tenggelam dengan kharakteristik sebagai berikut:

(1) cerlang tunggal, tetapi bukan cerlang panjang dengan periode 3 detik, (2)

cahaya kode morse “D”, (3) Lateral, (4) semua irama/karakter yang

direkomendasikan, tetapi termasuk dalam kelompok cerlang campuran, dengan

kelompok (2+1) cerlang, dan semata – mata digunakan untuk tanda lateral yang

di modifikasi untuk menandai alur yang dianjurkan, (5) modifikasi lateral;

kelompok pancaran cahaya yang tersusun dengan satu kelompok (2+1) pancaran

dalam satu periode tidak lebih dari 16 detik;




Kardinal utara memiliki kharakteristik; (1) cahaya terus menerus secara sangat

cepat, (2) cahaya terus menerus secara cepat.

Sementara kardinal timur memiliki kelompok cahaya: (1) Kelompok cahaya

sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga pancaran dalam 1 periode 5

detik, (2) Kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri dari tiga

pancaran dalam 1 periode 10 detik,

Kardinal selatan: kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari enam pancaran yang diikuti oleh pancaran panjang dengan waktu tidak

kurang dari 2 detik dalam satu periode 10 detik, kelompok cahaya sangat cepat


panjang dengan waktu tidak kurang dari 2 detik dalam satu periode 15 detik.

Kardinal barat: (1) kelompok cahaya sangat cepat dengan satu kelompok terdiri

dari sembilan cerlang dalam satu periode 10 detik, (2) kelompok cahaya sangat

cepat dengan satu kelompok terdiri dari Sembilan cerlang dalam satu periode 15

detik;

Warna Lampu ; (1) bahaya terpencil, perairan aman, dan kardinal berwarna


hijau, (3) untuk tanda khusus menggunakan cahaya warna kuning; dan (4).


kuning dan biru;

Tanda Puncak memiliki kharakteristik : (1) bahaya terpencil, menggunakan tanda

puncak berupa 2 (dua) buah bola hitam yang tersusun vertical, (2) . perairan aman,

menggunakan tanda puncak berupa 1 (buah) bola merah, (3) kardinal

menggunakan tanda puncak berupa 2 (dua) buah kerucut hitam, (3) tanda lateral

menggunakan tanda puncak dengan bentuk silinder merah untuk sisi kiri alur dan

kerucut hijau untuk sisi kanan alur, (4) untuk perairan khusus menggunakan

sebuah tanda puncak bentuk “X” berwarna Kuning, (5) untuk tanda khusus

penandaan kapal tenggelam menggunakan sebuah tanda Puncak berbentuk “+”

berwarna kuning. Kharakteristik secara khusus adalah: (a) Diameter : 1 -

3 M ( IALA Navigator ). Jenis s Sumber Tenaga :Sistem Tenaga Surya, dan jenis

konstruksi adalah Baja Galvanis serta Steel Pipe.



Warna Konstruksi ; (1) bahaya terpencil menggunakan warna hitam dengan satu

atau lebih lajur – lajur merah mendatar, (2) perairan aman menggunakan warna

merah putih melajur tegak, (3) . kardinal menggunakan warna, meliputi, (a)

Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik lajur hitam diatas lajur

kuning,(b) kardinal Selatan: puncak kebawah dengan karakteristik lajur hitam

dibawah lajur kuning, (c) kardinal Barat: puncak ke dalam dengan karakteristik

lajur hitam dibawah dan diatas lajur kuning (hitam ditengah lajur – lajur

kuning), (d) Kardinal Timur: puncak keluar dengan karakteristik Lajur Hitam

diatas dan dibawah lajur Kuning (Kuning ditengah lajur-lajur Hitam)

Lateral menggunakan warna merah dan hijau, sementara rambu suar untuk tanda

khusus menggunakan warna kuning.Rambu suar untuk tanda khusus penandaan

kapal tenggelam menggunakan warna kuning biru melajur tegak.

Cara Pengoperasian adalah Otomatis Tanpa Dijaga, perlengkapan bahan

pelampung dengan alat tambahan Radar Beacon - AIS

Gambar 5.12. Contoh Pelampung Suar (Pelsu) Light Buoy.

9) Tanda Siang (Day Mark)

Tanda Siang (Day Mark) adalah Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran berupa anak

pelampung dan/atau rambu siang yang dapat membantu para navigator adanya

bahaya/rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal, gosong, kerangka

kapal dan menunjukan perairan yang aman serta pemisah alur yang hanya dapat

dipergunakan pada siang hari 61. Spesifikasi bangunan tanda siang adalah Tinggi

paling rendah 7,5 m. Sementara jenis konstruksi adalah: (a) baja galvanis, (b)

beton terbuka, (c) beton tertutup, atau steel pipe.

61 Peraturan Menteri Nomor PM.25 Tahun 2011 tentang sarana Bantu Navigasi Pelayaran, Pasal 1



Warna konstruksi adalah: (a) bahaya terpencil menggunakan warna , (b) hitamdengan satu atau lebih lajur– lajur merah mendatar, (c) perairan amanmenggunakan warna merah putih melajur tegak, (d) kardinal menggunakanwarna, meliputi; (1) Kardinal Utara: puncak keatas dengan karakteristik Lajurhitam diatas lajur Kuning, (2) Kardinal Selatan: puncak kebawah dengankarakteristik Lajur Hitam dibawah lajur Kuning, (3) Kardinal Barat: puncak kedalam dengan karakteristik Lajur hitam dibawah dan diatas lajur Kuning (Hitamditengah lajur – lajur Kuning), (4) kardinal Timur: Puncak keluar dengankarakteristik Lajur Hitam diatas dan dibawah lajur Kuning (Kuning ditengahlajur-lajur Hitam), (5) lateral menggunakan warna merah dan hijau, (6) tandakhusus menggunakan warna kuning, (7) tanda khusus penandaan kapal tenggelammenggunakan warna kuning biru melajur tegak.

Tanda puncak dengan kharakteristik sebagai berikut; (a) kardinal menggunakan

tanda puncak berupa 2 (dua) buah kerucut hitam, (b) tanda lateral menggunakan


untuk sisi kanan alur, (c) untuk perairan khusus menggunakan sebuah tanda

puncak bentuk “X” berwarna kuning.

Untuk lebih jelasnya system lalu lintas kapal di Indonesia yang menggunakan

sistem A dapat dilihat ( IALA ) dalam gambar berikut.



Gambar 5.13. Keterangan rambu tanda-tanda Lateral, Terpencil dan Aman



Gambar 5.14. Keterangan rambu tanda-tanda Kardinal dan Khusus



Selain itu, untuk kepentingan keamanan dan keselamatan SBNP tersebut dibuat zona

keamanan dan keselamatan di sekitar bangunan atau instalasi Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran. Zona keamanan dan keselamatan berfungsi: a) sebagai batas pengaman

konstruksi; dan b) melindungi Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dari gangguan

sarana lain. Zona keamanan dan keselamatan sebagaimana dimaksud pada ayat (2)

terdiri atas:

a) zona terlarang pada area 500 (lima ratus) meter dihitung dari sisi terluar

instalasi atau bangunan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

b) zona terbatas pada area 1.250 (seribu dua ratus lima puluh) meter dihitung dari

sisi terluar zona terlarang atau 1.750 (seribu tujuh ratus lima puluh) meter dari

titik terluar instalasi atau bangunan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran.

Di luar zona keamanan dan keselamatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dapat

dilalui oleh kapal dengan menjaga jarak aman. Sementara di dalam zona keamanan

dan keselamatan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran tidak dapat dilalui oleh kapal dan

berlabuh jangkar kecuali pada alur sempit, sungai, atau danau yang lebar alurnya

kurang dari 500 (lima ratus) meter. Kapal yang berlabuh jangkar pada alur sempit,

sungai, atau danau yang lebar alurnya kurang dari 500 (lima ratus) meter wajib

menjaga jarak aman paling sedikit satu setengah kali panjang kapal. Begitu juga

halnya, kapal negara yang melaksanakan kegiatan pemeliharaan dan/atau perawatan

Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran dapat mendekati Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran .

Sesuai dengan Ketentuan IMO – SOLAS Chapter V, telah mengisyaratkan untuk

menjamin keselamatan dan keamanan berlayar, perlu dibangun sarana bantu navigasi

pelayaran. Berdasarkan statatemen tersebut, IALA - AIMS (The Internastional

Assosiation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities ). Lembaga

tersebut menjelaskan beberapa spesifikasi Sarana Bantu Navigasi Pelayaran ( SBNP )

dengan ketentuan teknis 62:

62 IALA – AIMS, Internastional Assosiation of Lighthouse Autthority , 2006



e. Ruang Bebas Alur Penyeberangan

Alur pelayaran penyeberangan, terdiri atas 63; a)alur-pelayaran masuk dan di

dalam pelabuhan; dan b) alur-pelayaran umum dan perlintasan. Spesifikasi teknis

alur pelayaran lintas penyeberangan dilakukan berdasarkan kriteria: a) kedalaman

alur; b) lebar alur; dan c) tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di

atas alur. Dalam perencanaan spesifikasi teknis alur pelayaran lintas

penyeberangan harus memperhatikan: a) karakteristik kapal (sarat, lebar, tinggi

tiang, antena ragar, cerobong, dll) yang beroperasi atau direncanakan beroperasi

pada alur yang bersangkutan; b) kondisi geografis (pasang surut, kedalaman,

gelombang) lintas penyeberangan; c) kemampuan alur pelayaran dengan frekuensi

serta beban lalu lintas dan angkutan melewatinya; d) penempatan konstruksi

bangunan yang melintas di atas alur pelayaran; dan e) spesifikasi teknis terminal

penyeberangan.

Kedalaman alur-pelayaran penyeberangan adalah jarak antara permukaan perairan

penyeberangan pada saat air surut terendah dengan bagian dasar perairan.

Kedalaman alur dipelabuhan yang dipergunakan untuk daerah olah gerak kapal,

kedalamannya harus ditentukan dengan memperhatikan informasi yang diberikan

mengenai under keel clearance 64.

Gambar 5.15. Ilustrasi Perhitungan Kedalamam Alur Penyeberangan

63 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pasal 7 ayat (2)64 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 13.



Lebar alur-pelayaran penyeberangan adalah jarak permukaan antara dua tepian

perairan penyeberangan yang diukur pada saat air surut terendah yang dianggap

aman dan selamat untuk dilayari. Pada alur satu arah lebar dari alur-alur satu arah

tidak boleh kurang dari 5 (lima) kali lebar kapal yang terbesar. Pada lebar alur dua

arah, lebarnya harus ditambah dengan 3 (tiga) atau sampai 5 (lima) kali lebar

kapal yang terbesar ditambah dampak penyimpangan karena arus dan/atau angin.

Sedangkan Iebar dalam belokan-belokan alur, lebar tambahan untuk lintasannya

berdasarkan panjang P dari kapal, jadi 1/8 x P2/R, dengan R- radius belokan 65.

Khusus untuk jalur-jalur pelayaran sempit garis mengemudi lurus yang ditandai,

cukup dengan kepanjangan minimal 5 (lima) kali panjang kapal terbesar pada

kedua ujung jalur 66. Ruang bebas minimal bagi pergerakan atau maneuver sebuah

kapal pada suatu alur pelayaran di dalam pelabuhan adalah dengan

memperhitungkan jarak aman paling sedikit satu setengah kali panjang kapal,

dapat dihitung dengan formula 67:

Lbap ≥ 1,5 x Loa meter

Dimana:

Lbap : lebar ruang bebas alur di dalam pelabuhan

Loa : panjang kapal seluruhnya

65Ibid, Pasal 10, 11 dan 12.66 Ibid, Pasal 8.67 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian pasal 40 ayat (3)



a). 2 Arah

a). 1 Arah

Gambar 5.16. Ilustrasi Perhitungan Lebar Alur Penyeberangan



Tinggi ruang bebas di bawah bangunan atau instalasi yang melintas di atas alur

penyeberangan adalah jarak yang diukur dari bagian tertinggi konstruksi kapal

dengan bagian bawah bangunan yang melintas di atas alur penyeberangan yang

diukur pada saat surut terendah. Toleransi ketinggian bangunan (safety factor)

yang melintas di atas alur pelayaran adalah ditentukan sebesar 2 sampai 5 meter

dari titik tertinggi kapal (Marine Handbook), setelah memperhatikan:

(1) Data traffic kapal melintas di alur

(2) Kondisi kapal yang tertinggi digunakan sebagai referensi dengan kondisi tidak

ada muatan

(3) Dimensi / ukuran kapal (tinggi tiang, antena ragar, cerobong, dll)

(4) Kondisi perairan (pasang surut, kedalaman, gelombang)

(5) Penempatan konstruksi bangunan yang melintas di atas alur

Ruang bebas alur penyeberangan yang dilintasi jembatan, dihitung dengan

memperhatikan 68: a).bentangan jembatan; b).kepadatan lalu lintas kapal (traffic),

dan pesawat udara; c).dimensi kapal; d).kondisi alur; e). air pasang tertinggi; f).

tinggi tiang utama kapal; g).gelombang; h).kedalaman perairan; dan i).pilar

konstruksi jembatan. Lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut;

68 Peraturan Menteri No. PM.68 Tahun 2011 tentang Alur Pelayaran di Laut, Pasal 46.



Gambar 5.17. Ilustrasi Perhitungan Ruang Bebas Atas Alur Penyeberangan

Dimana:

HHWL : Air Pasang Paling Tertinggi (High Highest Water Level)

TM : tinggi maximum kapal (m)

SM : freeboard + draft (sarat maksimal) (m)

M : tinggi tiang mast (m)

TK : tinggi muatan (m) / tinggi crane

Fk : faktor keselamatan 10%

Dalam rangka penentuan spesifikasi teknis alur pelayaran lintas penyeberangan,

Pemerintah melakukan koordinasi dengan Badan Metereologi, Klimatologi dan

Geofisika untuk melakukan identifikasi dan kajian tinggi gelombang. Tinggi



gelombang pada semua lintas penyeberangan dikelompokkan pada tujuh (7) region69, sebagai berikut;

a) Region A, dengan tinggi gelombang maksimum 1,25 meter;

b) Region B, dengan tinggi gelombang maksimum 1,5 meter;

c) Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter;

d) Region D, dengan tinggi gelombang maksimum 2,5 meter;

e) Region E, dengan tinggi gelombang maksimum 3 meter;

f) Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter;

g) Region G, dengan tinggi gelombang maksimum 4 meter;

Spesifikasi teknis alur pelayaran lintas penyeberangan, terdiri atas:

a) kedalaman alur-pelayaran masuk dan di dalam pelabuhan, dengan ketentuan70;

d ≥ 1,1 x D

Dimana:

d : kedalaman alur

D : draft kapal

b) kedalaman alur-pelayaran umum dan perlintasan alur-pelayaran, dengan

ketentuan 71;

h = D + t

= D + (t1 + t2 + t3 + t4)

dimana:

h : kedalaman alur

D : sarat/draft kapal

t1: angka keamanan navigasi di bawah lunas kapal dengan jenis tanah dasar

alur penyeberangan, sebagaimana tabel berikut;

69Studi Kelaikan Kapal Sungai dan Penyeberangan dengan Daerah Operasi, Balitbang-Dephub, 2007.70 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman Teknis

Pemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.71 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman Teknis

Pemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.



Jenis tanah

Angka keamanan berdasar ukuran kapal

LOA>185meter

125<LOA<185meter

LOA < 86meter

Campuran pasir 0,20 0,20 0,20

Pasir 0,30 0,25 0,20

Padat 0,45 0,30 0,20

Keras 0,50 0,45 0,20

t2 : angka keamanan karena adanya gelombang

= 0,3 H – t1

H : tinggi gelombang, berdasarkan region lintasan sebagaimna dimaksud

dalam Pasal 4 ayat (1)

Jika t2 adalah negatif, maka t2 dianggap nol (t2 = 0)

t3 : angka keamanan yang disebabkan oleh gerakan kapal

= k.v

k : koefisien yang tergantung dari keadaan kapal, sebagaimana tabel

berikut:

Ukurankapal

LOA >185meter

125<LOA<185meter

LOA < 86 meter125 <LOA<

86 meter

Koefisien 0,033 0,027 0,022 0,017

v : kecepatan kapal (km / jam)

t4 : angka keamanan untuk pekerjaan pengerukan alur, berkisar ±0,40 meter

c). lebar alur-pelayaran, dengan ketentuan 72;

(1) Satu arah

72 Lampiran SK Dirjen Perhubungan Darat No. HK.206/1/20/DRPD/93 tentang Pedoman TeknisPemeliharaan dan Pengerukan Alur Pelayaran Perairan Daratan dan Penyeberangan.



L = 4,8 x B meter

(2) Dua arah

L = 7,6 x B meter

(3) Lebar di Kolam Pelabuhan


Dimana:

L : Lebar alur (meter)

B : Lebar kapal (meter)

Loa : panjang kapal (meter)

d).Tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan, dengan ketentuan;

t = T + tsf

Dimana:

t : tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan (meter)

T : tinggi puncak atau bangunan tertinggi bagian kapal

tsf: toleransi ketinggian bangunan (safety factor) yang melintas di atas

alur pelayaran adalah ditentukan sebesar 2 sampai 5 meter dari titik

tertinggi kapal.

Berdasarkan data yang diperoleh di lokasi studi, karakteristik kapal yang

melintasi alur penyeberangan pada umumnya mempunyai ukuran utama

paling besar adalah:

Panjang Seluruhnya (LOA) : 45,5 meter

Panjang Garis Air (LPP) : 42,4 meter

Lebar tengah (B) : 12 meter

Tinggi geladak (H) : 3,7 meter

Sarat air (D) : 2,46 meter



Tinggi sampai bangunan atas (T) : 15 meter

Kapasitas angkut : 400 orang

Kecepatan (V) : 12 knot = 22.22 km/jam

(1 knot = 1,852 km/jam)

Selanjutnya Spesifikasi Teknis Alur Pelayaran Penyeberangan dapat dihitung

sebagai berikut:

a) Kedalaman alur pelayaran

(1) Kedalaman alur pelayaran di luar pelabuhan dapat diperoleh dengan


(a) Region A; tinggi gelombang 1,25 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x1,25 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,1234 meter

(b) Region B; tinggi gelombang 1,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x1,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,1984 meter


h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x2 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,3484 meter



(d)Region B; tinggi gelombang 2,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x2,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,4984 meter

Karena itu;

(a) Region B; tinggi gelombang 3 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x3 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,6484 meter

(b)Region B; tinggi gelombang 3,5 meter.

h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x3,5 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,7984 meter


h = D + (t1 + t2 + t3 + t4)

= D + {t1 + (0,3xH – t1) + (kxv) + t4}

= 2,46 + {0,2 + (0,3x4 – 0,2) + (0,22x22.22) + 0,04}

= 8,9484 meter



b) Kedalaman alur pelayaran di dalam pelabuhan dapat diperoleh dengan


d ≥ 1,1 x D

d ≥ 1,1 x 2,46

d ≥ 1,1 x 2,46

d ≥ 2,706 meter

Sehingga kedalaman pada alur di dalam pelabuhan tidak boleh kurang dari

2,706 meter di seluruh pelabuhan penyeberangan.

c) Lebar alur pelayaran

Lebar alur ditentukan berdasarkan formula berikut:

(a) Satu arah

L = 4,8 x B meter

= 4,8 x 12 meter

= 57,6 meter

(b) Dua arah

L = 7,6 x B meter

= 7,6 x 12 meter

= 91,2 meter

(c) Ruang bebas minimal bagi maneuver kapal pada alur dalam pelabuhan:


≥ 1,5 x 45,2

≥ 68,25 meter



d)Tinggi ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di atas alur

penyeberangan

Untuk alur penyeberangan, maka dengan memperhatikan tingginya pasang

surut, maka ruang bebas di bawah bangunan yang melintas di alur adalah

dengan ditambah 5 meter (t = T + 5 meter)

t = T + 5

= 15 + 5

= 20 meter

E. Pedoman Pengukuran Jarak Lintas Antar Pelabuhan

Penyeberangan Pada Lintas Penyeberangan

1. Latar Belakang



tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 171 dan Pasal 172 ayat (2) butir d dan

ayat (3) pada butir c dan d, serta Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 26

tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penyeberangan Pasal 17,

diperlukan adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Pengukuran Jarak

Baring pada lintas Penyeberangan Komersil, untuk data dukung dalam penentuan

tarif berdasarkan jarak pelayaran

2.Tujuan Penyusunan

Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Pengukuran Jarak Baring pada Lintas

Penyeberangan Komersil pada hakekatnya untuk memberikan panduan bagi

pemerintah daerah, pengelola pelabuhan penyeberangan, serta perusahaan

angkutan penyeberangan untuk dapat dipakai sebagai salah satu patokan dalam

menentukan biaya operasional Pelayaran. Semakin panjang jarak antara 2 (dua)

pelabuhan, maka biaya operasional akan semakin tinggi, dan inilah yang akan

menjadi dasar penentuan tarif angkutan pelayaran penyeberangan.




Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Pengukuran Jarak

Baring pada Lintas Penyeberangan Komersil adalah tersusunnya pedoman bagi

pemerintah daerah, pengelola pelabuhan penyeberangan serta perusahaan

angkutan penyeberangan dalam menentukan tarif angkutan yang akan

diberlakukan pada suatu lintasan penyeberangan. Penentuan tarif tersebut

didasarkan pada hasil pengukuran jarak baring diantara pelabuhan penyeberangan

.

4.Jangkauan penyusunan

Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Pengukuran Jarak Baring pada Lintas

Penyeberangan Komersiel Jumlah Kapal pada Lintas Penyeberangan Komersil

adalah:

a. Total Waktu Pelayaran Kapal

b. Jarak antara pelabuhan penyeberangan yang terdiri dari:

c. Jarak pelayaran lurus (jarak diatas peta) tanpa memperhitungan arus dan

angin

d. Jarak pelayaran nyata dengan memperhitungkan arus dan angin.

e. Keceptan dinas kapal

5. Objek pengukuran

Dalam pengoperasian kapal penyeberangan, jarak yang menentukan waktu

pelayaran adalah salah satu faktor utama atau yang paling penting untuk

menentukan biaya pokok langsung operasional kapal.

Untuk memperoleh hasil Pengukuran Jarak Baring maka diperlukan data hasil

pengukuran sebagai berikut:

a) Jarak pelayaran lurus antara pelabuhan penyeberangan berdasarkan peta

yang ada;

b) Kecepatan dan arah arus laut (derajat) terhadap garis tengah kapal (arah

haluan kapal)

c) Kecepatan dan arah angin (derajat) terhadap garis tengah kapal (arah

haluan kapal);



a. Pedoman menentukan jalur yang akan ditempuh

Berlalu lintas di lautan berbeda dibandingkan dengan berlalu lintas di darat.

Dalam hal di Indonesia harus berkendara disisi kiri. Sedangkan apabila kita

berlayar disisi kanan maka kita harus bertahan pada posisi tersebut sehingga

kapal dari arah berlawanan akan melintas disisi kanan. Pelayaran yang paling

tepat ketika melintasi selat adalah berlayar mengikuti arah arus dan angin,

namun dalam hal pelayaran penyeberangan keadaan tersebut agak berbeda.

Mempertimbangkan pengaruh arah dan kecepatan angin dan arus mempengaruhi

jalur pelayaran kapal maka nakhoda harus terlebih dahulu mendapatkan

informasi berkaitan dengan :

1) Arah arus dan arahnya terhadap pelayaran lurus kapal diantara pelabuhan

penyeberangan atau terhadap arah haluan kapal;

2) Menentukan besarnya kecepatan resultante atau kecepatan kapal yang

telah dipengaruhi oleh kecepatan arus dan angin.

Rumus Kecepatan Resultante kapal dengan memperhitungkan kecepatan arus:= √[{( + ∗ ( )} + { ∗ ( )} ]Dimana := ( )

= kecepatan kapal (knot)

VA = Kecepatan arus ( knot )

Arah haluan kecepatan resultante kapal adalah:

∶ µ = terhadap jalur baringan sejati



Arah pelayaran riel

µ VK Arah jarak lurus

β µ

α VA

Arah arus & angin VR Resultante kecepatan kapal

Gambar 5.18. Sketsa Resultante Kecepatan Kapal, Arus dan Angin

Maka dengan adanya pengaruh angin dan arus air laut arah pelayaran adalah

sesuai sketsa tersebut diatas dengan kecepatan VR dengan arah haluan µ

terhadap jalur pelayaran lurus atau jarak baringan sejati. Dengan arah pelayaran

riel tersebut maka akan terjadi perbedaan jarak terhadap jarak lurus diantara dua

pelabuhan penyeberangan. Untuk pelabuhan yang jarak lurusnya pendek maka

perbedaan tersebut tidak signifikan. Pada umumnya pada saat berlayar

kecepatan kapal dapat dibaca di pesawat GPS. Namun sebelum bertolak

tentunya Nakhoda harus atau ingin mengetahui berapa prakiraan kecepatan yang

diperlukan oleh kapal dengan memperhitungkan kecepatan dan arah angin serta

arus. Kecepatan tersebut dapat diprakirakan dengan menggambar paduan

kecepatan tersebut diatas pada kertas skala. Kecepatan dinas sebuah kapal pada

umumnya telah ditentukan pada saat perencanaan menjelang pembangunannya.

Kecepatan resultante seyogyanya tidak lebih besar dari kecepatan dinas. Berarti

kecepatan pada pelayaran tanpa pengaruh arus dan angin hendaknya lebih kecil

dari kecepatan dinas.

Langkah dalam menghitung jarak baring alur pelayaran tersebut adalah:

a) Menghitung Jalur Pelayaran Riil

Dengan adanya pengaruh arus dan angin maka agar kapal tiba di pelabuhan

tujuan tidak terlalu menyimpang maka berdasarkan analisa kecepatan



tersebut diatas maka jalur lintasan pelayaran kapal adalah kurang lebih

sebagai berikut.

C

Lintasan kapal

(S) simpangan

Pel A D Pel B

Gambar 5.19. Sketsa Lintasan Kapal akibat pengaruh angin dan arus

Panjang kurva lintasan pelayaran akan sedikit lebih panjang dibandingkan dengan

lintasan pelayaran lurus dari Pel A ke Pel B. Simpangan jalur pelayaran Riel dapat

dihitung dengan memantau posisi kapal (garis lintang dan garis bujur. Data

tersebut dapat diperoleh dari GPS yang sekaligus mencantumkan kecepatan dan

haluan kapal. Apabila jarak simpangan terhadap jalur pelayaran lurus diketahui

maka dengan rumus Pithagoras dimana:

Jarak CD =S = simpangan berdasarkan jarak garis lintang

Jarak antara D & A dan D& B = perbedaan garis bujur

AC = √ (CD2 + AD2) & CB= √ (CD2 + AD2)

Panjang jalur riel = AC + CB

Untuk simpangan sudut kecil panjang ACB = ± AB;

Untuk jarak A & B yang berdekatan perbedaan panjang jalur pelayaran

dapat diabaikan.

b) Menghitung jangka waktu pelayaran

Jangka waktu pelayaran diantara 2 pelabuhan penyeberangan tentunya

ditentukan sebagai berikut :

Jarak antara L (mil) : lama pelayaran * kecepatan kapal/jam = W (jam) *

VK (mil/jam)

Jarak pelayaran tersebut adalah panjang jalur pelayaran sesuai lintasan jalur

pelayaran kapal dengan memperhitungkan pengaruh angin dan arus. Jarak



tersebut diatas kemudian di bandingkan dengan jarak pelayaran yang

direncanakan atau ditetapkan.

c) Menghitung Konsumsi Bahan bakar

Konsumsi bahan bakar dapat ditentukan dengan melakukan pencatatan posisi

permukaan bahan bakar didalam tangki harian kapal sebelum kapal berlayar dan

sesaat sesudah kapal tiba dipelabuhan tujuan. Pencacatan dilakukan dengan

melihat gelas duga yang terpasang pada tangki harian kapal. Dari pencatatan

tersebut dapat dihitung berapa m3 (ton) bahan bakar yang terpakai untuk

pelayaran tersebut sehingga data lain yang dibutuhkan dapat dihitung yaitu

sebagai berikut :

Pemakaian bahan bakar/jam (Kbbm/jam) : A ton untuk W (jam) = A/W ton/jam

atau

Pemakaian bahan bakar/mil (Kbbm/mil) : A ton untuk L (mil) = A/L (ton/mil).

b. Persyaratan yg diperlukan

Persyaratan yang diperlukan untuk pelaksanaan pedoman tersebut diatas adalah :

1) Nakhoda sudah menguasai alur pelayaran penyeberangan secara lengkap

atau setidaknya pernah menjadi Mualim I dikapal tersebut.

2) Adanya pencatatan data cuaca terutama angin dan arus secara rutin setiap

hari dari musim ke musim. Data cuaca sebaiknya diperoleh langsung dari

satelit cuaca. Apabila memungkinkan dapat diolah dan dianalisa sehingga

bisa dipakai untuk kebutuhan operasional sehari hari. Analisa dan

pengolahan data tersebut sebaiknya dilaksanakan oleh staf di Kantor

Perusahaan Pelayaran.

3) Beberapa jalur penyeberangan di perairan Indonesia berbatasan dengan

perairan Internasional maka sebaiknya Kapal penyeberangan hendaknya

dilengkapi dengan Peralatan Navigasi berstandar Internasional dan

terpelihara secara baik dan dapat diandalkan.



F. Pedoman Penanganan Kecelakaaan Kapal Saat Operasi

1. Latar Belakang

Undang – Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 244, Pasal 245 -

Pasal 249, Pasal 258 dan Pasal 259, Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010

tentang Kenavigasian pada Pasal 77, 78, 79, dan Pasal 80, Peraturan Menteri

Perhubungtan Nomor PM.26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran

pada Pasal 45, 46, 47, 48, 49, dan Pasal 50, Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun

2002 tentang Perkapalan Pasal 82, Pasal 83, Pasal 84, dan Pasal 86.


Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Penanganan Kecelakaaan Kapal Saat

Operasi adalah untuk menjamin terselenggaranya penanganan kapal yang

mengalami kecelakaan pada saat operasi secara cepat, efisian, terkontrol dan

terkoordinasi sehingga dapat dihindari terjadinya kecelakaan kapal; dan dapat

diminimalisasinya terjadinya korban jiwa apabila kecelakaan tidak dapat

dihindari.


Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Penanganan

Kecelakaaan Kapal Saat Operasi adalah adanya acuan bagi Nahkoda, ABK serta

penumpang kapal dalam melakukan tindakan yang tepat saat terjadi kecelakaan

kapal pada saat operasi.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Penanganan Kecelakaaan Kapal Saat

Operasi adalah:

a) Tanggung Jawab Pengangkut

b) Komunikasi Marabahaya

c) Latihan Penanganan Kedaruratan Kapal

d) Penanganan Kecelakaan Kapal Terbakar

e) Penanganan Kecelakaan Kapal Tubrukan

f) Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas

g) Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam

h) Penanganan Kecelakaan Orang Jatuh ke Laut



i) Penanganan Meninggalkan Kapal


Beberapa .aspek yang perlu dirumuskan terkait dalam penanganan kecelakaan

kapal saat operasi adalah sebagai berikut;

a. Tanggung Jawab Pengangkut

Perusahaan Pelayaran Penyeberangan harus menjamin kehandalan armadanya

serta menjamin terlaksananya aspek keselamatan pada saat berlayar dengan

berpedoman pada:

(1) Terpenuhinya syarat kecakapan pelaut khususnya Nakhoda dan Kepala

Kamar Mesin untuk mengoperasikan kapal di jalur penyeberangan

tersebut;

(2) Terpenuhinya persyaratan keselamatan pelayaran sesuai SOLAS ataupun

peraturan Biro Klasifikasi dan ketentuan Pemerintah lainnya;

(3) Terpasangnya gambar/diagram Rencana Keselamatan (Safety Plan) yang

telah disetujui oleh Direktur Jenderal di setiap ruangan di kapal terutama

ruang penumpang;

(4) Menjamin bahwa tanda pengenal kotak penyimpan baju renang atau

pelampung terbaca oleh penumpang dan mudah dijangkau;

(5) Posisi penempatan sekoci atau life raft dapat dijangkau oleh penumpang

walaupun dalam keadaan panik dan berebut;

(6) Secara periodik memeriksa status kedaluwarsa peralatan pemadam

kebakaran berbahan busa, life raft beserta isi dan kelengkapannya.

(7) Menetapkan peraturan dilingkungan perusahaan mengenai keharusan

adanya pelatihan penyelamatan saat terjadi kecelakaan misalnya:

(a) Pemadaman kebakaran;

(b) Penurunan sekoci atau life raft;

(c) Penggunaan dan berfungsi atau tidaknya katup darurat bahan bakar

ke mesin induk dan mesin bantu (emergency fuel stop valve);

(d) Penggunaan baju renang / pelampung oleh penumpang.



Menjamin tersedianya kotak P-3-K serta terjaganya mutu obat obatan

yang tersedia;

Secara umum tanggung jawab keselamatan pelayaran khususnya pelayaran

penyeberangan ada dipundak Nakhoda Kapal yang akan mengkoordinir para

Anak Buahnya. Namun dalam banyak kasus penyebab kecelakaan kapal

adalah faktor Manusia atau yang sering dikenal dengan Human Error, maka

dengan sendirinya penumpang harus merasa ikut bertanggung jawab atas

keselamatan pelayaran penyeberangan yang sedang dijalaninya. Tanggung

jawab Nakhoda tersebut yang paling tepat adalah:

(1) Menghindari terjadinya kecelakaan pada saat beroperasi

(2) Memimalisasi terjadinya korban jiwa dan korban luka

Penanggung jawab tertinggi diatas sebuah kapal adalah Nakhoda yang dalam

pelaksanaannya harus dibantu oleh anak buah terkait bidang masing-masing

misalnya untuk ruang mesin, ruang penumpang, geladak kendaraan. Adapun

lingkup tanggung jawab nahkoda tersebut sebagai berikut:

(1) Mengumumkan bahwa kapal dalam keadaan darurat, yang kemudian

diteruskan oleh seluruh Anak buah kapal sehingga menjangkau setiap

sudut dari kapal.

(2) Memerintahkan anak buah agar segera mengambil tindakan penyelamatan

misalnya:

(a) Melokalisasi dan memadamkan kebakaran;

(b) Mengamankan para penumpang;

(c) Memerintahkan penumpang untuk menggunakan pelampung dan

bergerak ke lokasi sekoci dan life raft.

Sementara tanggung jawab anak buah kapal, dalam rangka untuk menghindari

terjadinya kecelakaan dan meminimalisir jatuhnya korban maka tanggung jawab

adalah sebagai berikut:

(1) Perlu ditunjuknya salah satu Anak Buah Kapal secara bergantian untuk

menjadi penanggung jawab keselamatan setiap hari dan ABK tersebut

bertanggung jawab kepada Nakhoda;

(2) Melaporkan apabila mengetahui atau mencium tanda tanda adanya

kebakaran atau benda terbakar ketika kapal sedang berlayar;



(3) Mengatur dan memeriksa apakah semua kendaraan telah diikat ke

geladak;

(4) Memeriksa apakah tata letak kendaraan bermotor sudah benar dan sesuai

dengan rencana tata letak yang berlaku diatas kapal tersebut;

(5) Memeriksa apakah semua kendaraan bermotor telah kosong dari

penumpang;

(6) Segera bertindak ketika mengetahui bahwa arah haluan kapal akan

mengakibatkan terjadinya tabrakan atau benturan,dengan kapal lain,

sambil melaporkan keadaan tersebut kepada atasannya atau langsung

kepada Nakhoda;

(7) Mengumumkan terjadinya keadaan darurat kepada seluruh penumpang;

(8) Memberi petunjuk kepada penumpang tempat penyimpanan baju renang

dan alat keselamatan lainnya serta cara memakainya;

(9) Menenangkan kepanikan para penumpang, mengkoordinir dan

mengarahkan pergerakan penumpang untuk menaiki sekoci atau

pelampung (life raft);

Selain awak kapal, penumpang juga memiliki kewajiban dan tanggung jawab jika

terjadi keadaan darurat kapal saat operasi, diantaranya adalah;

(1) Mematuhi ketentuan dan peraturan yang berlaku diatas kapal misalnya :

tidak sembarangan membuang puntung rokok atau bahkan mematuhi

larangan tidak merokok;

(2) Segera melapor kepada ABK yang bertugas atau sedang piket apabila

melihat atau mengetahui adanya anggota keluarga/rombongan atau orang

lain yang terjatuh kelaut

(3) Sesampainya di ruang penunmpang maka para penumpang dianjurkan

segera mengetahui tempat penyimpanan alat keselamatan misalnya: baju

renang, pelampung

(4) Memberitahu kepada ABK yang bertugas apabila ada yang mencium bau

asap yang bisa diduga sebagai akibat adaanya kebakaran atau sebagai

tanda terjadinya kebakaran;

(5) Penumpang harus turun dari bis dan naik kapal lewat jalan orang yang

telah disediakan;



(6) Apabila penumpang ikut didalam bus ketika bus masuk kedalam kapal

maka penumpang harus segera turun dan duduk di ruang penumpang;

(7) Penumpang yang mengetahui cara penggunaan peralatan pemadam

kebakaran seyogya ikut mengoperasikan peralatan tersebut apabila

diperlukan.

b. Komunikasi Marabahaya

Bahaya terhadap kapal dan/atau orang merupakan kejadian yang dapat

menyebabkan terancamnya keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia. Setiap

orang yang mengetahui kejadian bahaya tersebut wajib segera melakukan upaya

pencegahan, pencarian dan pertolongan serta melaporkan kejadian kepada

pejabat berwenang terdekat atau pihak lain. Sementara itu Nakhoda wajib

melakukan tindakan pencegahan dan penyebarluasan berita kepada pihak lain

apabila mengetahui di kapalnya, kapal lain, atau adanya orang dalam keadaan

bahaya. Selain penyebarluasan berita, Nakhoda juga wajib melaporkan bahaya

tersebut kepada Syahbandar pelabuhan terdekat 73.

Berdasarkan kode internasional, yang juga diadopsi oleh pemerintah Indoensia,

setiap kapal dalam keadaan marabahaya dan memerlukan pertolongan segera

wajib disiarkan secara luas melalui stasiun radio pantai dan/atau stasiun bumi

pantai dalam jaringan Telekomunikasi-Pelayaran oleh penyelenggara

Telekomunkasi Pelayaran. Penyiaran berita dilaksanakan segera setelah diterima

dan disiarkan ulang secara periodik 2 (dua) kali dalam 1 (satu) jam selama waktu

tenang dengan menggunakan kanal penyiaran frekuensi marabahaya internasional

pada Band Medium Frequency dan Band High Frequency, sedangkan penyiaran

verita marabahaya di Band Very High Frequency dilaksanakan segera setelah

diterima. Penyiaran berita dilaksanakan dengan panggilan marabahaya/berita

marabahaya “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” atau didahului dengan tanda

segera “PAN PAN PAN” untuk informasi minta pertolongan terhadap orang

yang sakit di atas kapal; dan informasi minta pertolongan terhadap orang yang

jatuh di laut atau panggilan “SECURITE SECURITE SECURITE” untuk

dukungan operasi pencarian dan penyelamatan (SAR). Stasiun radio pantai

dan/atau stasiun bumi pantai, harus menyiarkan berita marabahaya yang

diterimanya. Sementara Nakhoda wajib meliput berita marabahaya tersebut baik




dari kapal di sekitarnya maupun dari stasiun radio pantai dan/atau stasiun bumi

pantai untuk tujuan pencarian, penyelamatan, dan keselamatan berlayar 74.

Penyiaran berita marabahaya dari stasiun radio pantai dan/atau stasiun

bumi pantai ke kapal dengan tata cara sebagai berikut 75:

(1) apabila menggunakan radio teleponi dengan kelas emisi J3E disiarkan

melalui frekuensi 2182 KHz, 4125 KHz, 6215 KHz, 8291 KHz, 12290 KHz,

dan 16420 KHz, dengan jam penyiaran menit ke 00 – 03 dan menit ke 30 –

33 pada setiap jamnya;

(2) apabila menggunakan radio teleponi dengan kelas emisi G3E disiarkan

melalui frekuensi 156.800 MHZ (chanel 16) dengan jam penyiaran 0000 –

2400 UTC;

(3) apabila menggunakan perangkat DSC dengan kelas emisi FIB/J2B disiarkan

melalui frekuensi 2187.5 KHz, 42075 KHz, 6312 KHz, 8414.5 KHz, 12577

KHz, 16805.5 KHz dan 156.525 MHz (Chanel 70) dengan jam penyiaran

0000 – 2400 UTC;

(4) apabila menggunakan perangkat NBDP dengan kelas emisi FIB/J2B

disiarkan melalui frekuensi 2174.5 KHz, 4177.5 KHz 6288 KHz, 8376.5

KHz, 12520 KHz, 16695 KHz dengan jam penyiaran 0000 – 2400 UTC.

Stasiun Radio Pantai dan/atau stasiun bumi pantai yang menerima berita

marabahaya, harus menyampaikan ke Badan Search And Rescue Nasional (SAR),

Direktur Jenderal dan Syahbandar pelabuhan terdekat.Setiap kapal yang

dilengkapi dengan perangkat komunikasi radio, jika sedang berlayar harus

menyelenggarakan dinas jaga radio pada frekuensi-frekuensi marabahaya dan

keselamatan serta informasi keselamatan pelayaran sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan yang berlaku. ABK yang bertanggung jawab atas

dinas jaga radio kapal selama dalam pelayaran wajib menyelenggarakan tugas-

tugas 76:

(1) menerima dan/atau memancarkan berita marabahaya, berita segera dan

berita keselamatan pelayaran;

(2) berita dalam usaha pencarian dan pertolongan;

74 Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, Pasal 7875 Peraturan Menteri No. PM.26 Tahun 2011 tentang Telekomunikasi Pelayaran, Pasal 4876 Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan, Pasal 76



(3) berita keselamatan mengenai navigasi dan meteorologi (cuaca buruk yang

membahayakan keselamatan berlayar);

(4) berita-berita lain mengenai keperluan kapal dan pelayaran;

(5) melaporkan posisi kapal; dan

(6) mengisi buku harian radio kapal;

Pemilik atau operator Kapal, menyediakan wajib frekuensi radio, sehingga

bilamana terjadi keadaan darurat, Nahkoda dapat menggunakan untuk

memancarkan ke berbagai radio di darat, misalnya dengan frekuensi 2182 KHZ,

6215 KHZ, 8291 KHZ, 156.8 MHZ. Sementara itu kapal yang dilengkapai

dengan fasilitas GMDSS dapat berhubungan langsung dengan petugas

pelabuhan di darat. Kepala Pelabuhan harus menyiapkan personil di darat untuk

memonitor pelayaran kapal. Stasiun radio di darat standby di frekuensi 9158

KHZ sebagai media komunikasi dengan kantor Pusat atau dengan stasiun

cabang lainnya serta memantau operasional. Sistem komunikasi dengan Tim

Tanggap Darurat untuk pelayaran jarak dekat dapat menggunakan VHF, SSB,

HT, Handpone, Telepon Satelit.

Untuk memudahkan komunikasi dalam keadaan darurat/kebakaran kapal,

Nahkoda harus memiliki Daftar Kontak berupa Nomor telepon Kantor

Pelabuhan yang dilintasi, Rumah dan Handpone Pejabat PT. ASDP Indonesia

Ferry ( Persero ), dan seluruh anggota Tim Tanggap Darurat serta Instansi yang

terkait dan jika perlu daftar kontak telepon alamat penumpang dan awak kapal.

c. Latihan Penanganan Kedaruratan Kapal

Kapal sesuai dengan dan ukuran harus memiliki peralatan alarm darurat

umum,yang dapat dioperasikan dari anjungan atau tempat lainnya disertai

tuntunan latihan. Peralatan alarm darurat umum harus dapat dioperasikan dengan

sumber arus listrik dari sumber tenaga listrik utama atau dari sumber tenaga

listrik darurat. Di setiap kapal harus ada sijil berkumpul yang menyebutkan

rincian dari isyarat alarm keadaan darurat umum dan tindakan yang harus

diambil oleh anak buah kapal serta penumpang pada waktu alarm dibunyikan dan

juga harus menjelaskan perintah meninggalkan kapal yang diberikan. Sijil

berkumpul harus menunjukan tugas-tugas yang diwajibkan kepada perwira-

perwira kapal dan anak buah kapal lainnya serta harus selalu siap diperiksa pada



saat kapal akan berlayar. Di setiap kapal yang memiliki sekoci harus tersedia sijil

sekoci yang memuat petunjuk bagi anak buah kapal dan penumpang untuk

menempati sekoci penolong apabila dalam keadaan bahaya dan ada perintah

nahkoda meninggalkan kapal. Di kapal penumpang yang memiliki tonase kotor

150 (GT.150) atau lebih dan dikapal barang yang memiliki tonase kotor 300

(GT.300) atau lebih harus ada sijil darurat bagi awak kapal dan penumpang,

sehubungan dengan kebakaran, kebocoran, orang jatuh kelaut dan meninggalkan

kapal. Pada setiap sijil harus dinyatakan tugas dan tanggung jawab masing-

masing awak kapal dan kewajiban pelayar dalam keadaan darurat 77.

Semua peralatan kedaruratan kapal baik yang tetap maupun yang dapat dipindah

harus dipelihara dan dirawat dengan baik serta setiap saat dapat digunakan. Anak

buah kapal harus terlatih dalam hal yang perlu mereka lakukan bila terjadi

musibah atau meninggalkan kapal dan jika mungkin bagi pelayar lainnya. Di

kapal yang memiliki tonase kotor 500 (GT.500 ) atau lebih harus diselengarakan

dinas ronda yang tepat guna sehingga setiap ada musibah dapat dengan segera

diketahui. Latihan peran kebakaran, peran kebocoran, peran pertolongan orang

jatuh kelaut dan peran meninggalkan kapal dilakukan 1(satu) kali dalam 1 (satu)

minggu atau paling sedikit 1 (satu) kali dalam pelayaran jika lama berlayar

kurang dari 1(satu) minggu. Peralatan yang digunakan setiap latihan harus

digunakan secara bergiliran dan bergantian. Setiap selesai latihan masing-masing

peran, wajib ditulis dibuku harian kapal dengan catatan tingkat keberhasilan dari

setiap latihan peran. ABK perlu melakukan sistem penanggulangan dan

kesiagaan keadaan darurat secara periodik, sehingga profesionalisme orang

tersebut dapat lebih handal.

Jika pada saat operasi ternyata benar-benar terjadi kecelakaan kapal, yang berupa:

a).kapal tenggelam; b).kapal terbakar; c).kapal tubrukan; dan d).kapal kandas;

maka setiap orang yang berada di atas kapal yang mengetahui terjadi kecelakaan

dalam batas kemampuannya harus memberikan pertolongan dan melaporkan

kecelakaan tersebut kepada Nakhoda dan/atau Anak Buah Kapal 78. Nakhoda

yang mengetahui kecelakaan kapalnya atau kapal lain wajib mengambil tindakan

penanggulangan, meminta dan/atau memberikan pertolongan, dan

77 Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan, Pasal 8378 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 246



menyebarluaskan berita mengenai kecelakaan tersebut kepada pihak lain.

Selanjutnya Nakhoda wajib melaporkan kepada Syahbandar pelabuhan terdekat.

Dalam melakukan tindakan terhadap penanggulangan, Nahkoda harus

mempertimbangkan tingkatan keadaan darurat, meliputi:


(2) Setiap insiden/kecelakaan yang dapat ditangani, wajib dikomunikasikan oleh

dan setiap awak pada instansi terkait.


(4) Setiap insiden/kecelakaan yang memerlukan Tim untuk mengatasi termasuk

mengevakuasi penumpang.


(6) Setiap insiden/kecelakaan yang memerlukan Tim/Pasukan untuk

mengendalikan dan mengatasinya termasuk mengevakuasi penumpang dan

semua awak kapal.

d. Penanganan Kecelakaan Kebakaran Kapal

1) Pemberitahuan Awal

(1) Setiap orang termasuk ABK/Crew yang mengetahui kejadian adanya

kebakaran di atas kapal, segera menginformasikan kepada petugas

jaga/Nahkoda

(2) Nahkoda selaku pemimpin tertinggi dalam Kapal, segera mengambil

alih Komando dan melakukan koordinasi pada ABK untuk menangani

Kebakaran dan secara simultan membunyikan tanda bahaya alarm

(3) ABK memberikan pengumuman, agar penumpang semua tenang dan

menempati tempat semula, dan menangani kebakaran sesuai dengan

SIJIL KEBAKARAN

(4) Apabila kebakaran semakin tinggi dan kapal sulit melanjutkan

perjalanan, maka tindakan secara simultan yang dilakukan oleh

Nahkoda adalah menghubungi kapal lain yang sedang berlayar, TNI

AL, dan Syahbandar melalui Petugas STC



(5) Apabila kebakaran dapat diatasi, maka perjalanan kapal dapat

dilanjutkan

(6) Bilamana kebakaran tidak dapat diatasi, Nahkoha memerintahkan

penumpang meninggalkan kapal, dan ABK menyiapkan berbagai

peralatan

(7) Untuk mengurangi tingkat kebakaran yang semakin tinggi, Nahkoda

segera memerintahkan untuk membuang barang/kendaraan ke laut

2) Penanganan Internal

(1) Tugas Jaga di anjungan menentukan posisi kapal pada saat kejadian

kebakaran dan ditulis dalam jurnal kapal

(2) Juru mudi siap dianjungan dan melaksanakan instruksi dari Nahkoda

(3) Makronis melakukan tugasnya sebagai berikut;

(a) Menyiapkan peralatan komunikasi untuk hubungan dengan darat

atau dengan kapal lain jika dibutuhkan

(b) Menyiapkan surat-surat kapal

(c) Menyiapkan alat komunikasi (HT) untuk regu pengendali

kejadian

(d) Memberitahu awak kapal dan penumpang tentang keadaan

darurat yang terjadi di kapal melalui Publicaddresor

(4) Masinis Jaga segera menuju tempat Pompa Pemadam Kebakaran untuk

Menyiapkan dan menghidupkan Pompa Bilga di Kamar Mesin

(5) Regu Pemadam Kebakaran segera menyiapkan Peralatan Breating

Aparatus, peralatan P3K, dan melaksanakan pemadam kebakaran

sesuai dengan Sijil Kebakaran.

3) Penanganan Eksternal

(1) Jika kebakaran tidak bisa ditangani oleh tim internal, maka Nahkoda

segera mengirim berita kebakaran kapal kepada petugas STC (Ship

Traffic Control).

(2) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu Bagian STC (Ship Trafic Control)

yang menerima keadaan darurat segera meneruskan ke Manajer

Operasional. Bilamana Kapal Memiliki GMDSS, petugas radio



darat dapat berhubungan langsung dengan Kapal yang sedang

mengalami kebakaran.

(3) Manajer operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan tentang

keadaan darurat kapal penyeberangan, berikut lokasi Lokasi Kejadian,

jumlah penumpang dan jenis bantuan yang diperlukan.

(4) Kepala Pelabuhan, segera melakukan koordinasi dengan SAR, Polisi

Air Pemadam Kebakaran, TNI AL.

(5) SAR mengevakuasi penumpang, sementara Pemadam Kebakaran dan

Polisi Air berusaha memadamkan kebakaran.

(6) Penumpang yang mengalami luka maupun yang tewas, petugas SAR

membawa ke Rumah Sakit untuk diotopsi.


(1) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa.

(2) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang operator.

(3) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.

(4) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip semua



Secara singkat proses penanganan adalah seperti diagram berikut;



Petugas jaga memberitahukankepada Nahkoda dan mencatatposisi kapal, dan waktu kejadian

Kebakaran- Juru mudi siap dianjungan,



penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm kebakaran

Kebakaran dapatditangani secara

internalMasinis Jaga segera menuju

tempat Pompa PemadamKebakaran untuk Menyiapkan dan

menghidupkan Pompa Bilga diKamar Mesin

Nahkoda menganalisa tingkatkedaruratan kebakaran


penumpang

Kebakaran tidak dapatditangani secara internal

Regu Pemadam Kebakaran segeramenyiapkan Peralatan BreatingAparatus, peralatan P3K, danmelaksanakan pemadaman

kebakaran


perjalanan


sekitarnya, melalui petugas STCpelabuhan

Di Pelabuhan Petugas STCpelabuhan melaporkan ke manajer

operasional tentang keadaandarurat Kebakaran

Manajer operasional lapor ke Syahbandaryang juga langsung menghubungi SAR dan

petugas berwenang lainnya untukmelakukan pertolongan dan

penyelamatan penumpang sertamenyiapkan tempat penampungan dan

pengobatan sementara


peralatan evakuasi





e. Penanganan Kecelakaan Tubrukan Kapal

1) Pemberitahuan Awal:

(1) Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa tubrukan kapal, maka



(2) Perwira Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di

Buku Jurnal Kapal lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.

2) Penanganan Internal:

(1) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera

mengambil alih Komando dan melakukan tindakan penanganan

yang diperlukan, yaitu memeriksa keadaan Penumpang dan Crew

Kapal serta memeriksa besarnya kerusakan yang terjadi pada

kapal.

(2) Apabila akibat kejadian tubrukan pada kapal mengakibatkan

kerusakan yang fatal pada kapal sehingga kapal tidak dapat

meneruskan perjalanan pelayaran, maka segera menghubungi

SAR, Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta

bantuan untuk kondisi darurat kapal.

(3) Nakhoda segera memerintahkan kepada semua ABK dan

penumpang kapal untuk meninggalkan kapal. Dalam proses

meninggalkan kapal agar sesuai dengan penanganan

meninggalkan kapal (SIJIL Meninggalkan Kapal)

(4) Apabila akibat kejadian tabrakan pada kapal mengakibatkan

dampak berupa Kebakaran, Orang Jatuh kelaut/Cedera,

Kebocoran & Tumpahan Minyak, maka Nakhoda memerintahkan

penanganan sesuai dengan jenis kejadiannya.

(5) Jika pada kapal tidak terjadi kerusakan yang fatal, maka Nakhoda

segera memerintahkan untuk melanjutkan perjalanan.

3) Penanganan Eksternal:

(1) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic




bantuan harus segera memberitahukan kepada Manajer Operasional.

Apabila kapal dilengkapi dengan fasilitas GMDSS petugas radio

darat dapat langsung berhubungan dengan kapal. Berita yang

diterima harus dicatat dibuku jurnal radio.

(2) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan



diperlukan.

(3) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung


SAR dan petugas yang berwenang untuk segera mengirim tim SAR

untuk mencari dan menyelamatkan penumpang

(4) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan


Pusat dan sebaliknya.


(6) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah

disiapkan






4) Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-

data :

(1) Jenis Kejadian yang dialami

(2) Posisi kapal/lokasi kejadian yang telah diplot dalam peta

(3) Waktu kejadian (Jam, Hari, Tanggala, Bulan dan Tahun)

(4) Jumlah Muatan (Penumpang/Kendaraan/Barang)

(5) Ada tidaknya korban dalam insiden atau kecelakaan yang terjadi

(6) Tindakan penanganan yang sudah dilakukan

(7) Jenis pertolongan yang diminta oleh kapal/cabang .




(1) Syahbandar


(3) Rumah Sakit

(4) KPPP

(5) TNI AL

(6) Kepolisian








kejadian



Tim.








yang meninggal.





sebenarnya.



izin Direksi.






(a) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa.

(b) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang.

(c) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.

(d) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip semua



Lebih jelasnya teknis dan atau alir penanganan dapat dilihat pada diagram

berikut;



Gambar 5.20. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Tubrukan Kapal

Perwira jaga segera perintahkan STOPMESIN dan memberitahukan kepada

Nahkoda dan mencatat posisi kapal, danwaktu kejadian




penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm tubrukan

Tidak menimbulkan kerusakanfatal dan dapat melanjutkan

perjalanan

Nahkoda menganalisa tingkatkerusakan akibat tubrukan


penumpang

Menimbulkan kerusakan fatal dantidak dapat melanjutkan

perperjalanan


perjalanan


sekitarnya, melalui petugas STCpelabuhanDi Pelabuhan Petugas STC

pelabuhan melaporkan ke manajeroperasional tentang keadaan

darurat tubrukanManajer operasional lapor keSyahbandar yang juga langsungmenghubungi SAR dan petugas

berwenang lainnya untuk melakukanpertolongan dan penyelamatan

penumpang serta menyiapkan tempatpenampungan dan pengobatan

sementara


peralatan evakuasi





f. Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas


(a) Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa kapal kandas, maka



(b) Perwira Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di Buku

Jurnal Kapal lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.


(a) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera mengambil alih


memeriksa keadaan Penumpang dan Crew Kapal serta memeriksa

besarnya kerusakan yang terjadi pada kapal.

(b) ABK memberikan pengumuman, agar penumpang semua tenang dan

menempati tempat semula, agar tidak semakin membahayakan kondisi

kapal yang kandas.

(c) Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan

peralatan untuk memeriksa kondisi kapal (sekoci kerja, tali,

pelampung).

(d) Menurunkan sekoci untuk memeriksa kondisi sekitar kapal untyuk

mengetahui seberapa dalam kandas, seberapa luas area kandas.

(e) Jika kandas dirasa dapat dapat diatasi sendiri, Nahkoda melakukan

tindakan sebagai berikut :

3) Memerintahkan penumpang untuk turun sementara dengan menggunakan

sekoci ataupun baju pelampung yang ada dengan perlahan-lahan agar

tidak mengakibtakan kapal oleng/terbalik.

4) Jika diperlukan, untuk mengurangi bahaya tenggelamnya kapal, Nahkoda

memerintahkan ABK untuk mengurangi muatan dengan membuang

barang/kendaraan ke laut.

5) Menyiapkan stand by olah gerak untuk maneuver kecil,

6) Mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di sekitarnya

atau kepada para nelayan di sekitarnya.



7) Apabila kandas dapat diatasi, dan tidak terjadi kerusakan yang fatal dan

dapat melanjutkan perjalanan, maka Nakhoda segera memerintahkan untuk

melanjutkan perjalanan.

8) Apabila akibat kejadian kapal kandas mengakibatkan dampak berupa

orang jatuh kelaut/cedera, kebocoran dan tumpahan minyak, maka

Nakhoda memerintahkan penanganan sesuai dengan jenis kejadiannya.

9) Bilamana kandas tidak dapat diatasi, Nakhoda segera memerintahkan

kepada semua ABK dan penumpang kapal untuk meninggalkan kapal

dan ABK menyiapkan berbagai peralatan. Dalam proses meninggalkan

kapal agar sesuai dengan penanganan meninggalkan kapal (SIJIL

Meninggalkan Kapal). Nahkoda segera menghubungi SAR, Stasiun

Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta bantuan untuk kondisi

darurat kapal.







jurnal radio.










sebaliknya.









(4) Tim Tanggap Darurat dengan Direksi

11) Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-data








h) Melakukan kontak dengan instansi yang terkait, antara lain:

(1) Syahbandar


(3) Rumah Sakit

(4) KPPP

(5) TNI AL

(6) Kepolisian




13) Bila dianggap perlu, melakukan kontak langsung dengan keluarga terdekat

awak kapal dan menjelaskan kejadian serta tindakan bantuan yang

sudah/akan dilakukan.


kejadian



17) Untuk mempercepat pertolongan , segera disiapkan tempat penampungan

dan pengobatan semetara bagi penumpang yang mengalami luka. Tim

Medis, obat-obatan dan kendaraan ambulan siap siaga selama proses

evakuasi korban berlangsung.






meninggal.







izin Direksi.




(a) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa.


kantor Cabang.

(c) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim

ke Kantor Pusat.




Lebih jelasnya penanganan kecelakaan tubrukan kapal dapat dilihat pada

diagram berikut.


PT. Diksa Intertama Consultant V - 130Gambar 5.21. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas

Perwira jaga segera perintahkan STOPMESIN dan memberitahukan kepadaNahkoda dan mencatat posisi kapal,

dan waktu kejadian- Juru mudi siap dianjungan,

- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untukhubungan dengan darat atau dengan kapal lain jikadibutuhkan, surat-surat kapal, alat komunikasi (HT)

untuk regu pengendali kejadian, pemberitahuan awakkapal dan penumpang tentang keadaan darurat yang

terjadi dan membunyikan alarm kapal kandas

Tidak menimbulkankerusakan fatal dan dapat

ditangani internal

Nahkoda menganalisa tingkat kedaruratankandas, bersama Mualim memeriksa kondisi

sekitar kapal untuk mengetahui seberapadangkal kandas, seberapa luas area kandas


penumpang

Menimbulkan kerusakanfatal dan tidak dapat

ditangani internal

Nahkodamemerintahkan untuk

melanjutkan perjalanan

Nahkoda koordinasi/menghubungiSAR, Syahbandar, Stasiun Pantaiatau Kapal sekitarnya, melalui

petugas STC pelabuhanDi Pelabuhan Petugas STCpelabuhan melaporkan ke

manajer operasional tentangkeadaan darurat tubrukan

Manajer operasional lapor keSyahbandar yang juga langsungmenghubungi SAR dan petugas

berwenang lainnya untuk melakukanpertolongan dan penyelamatan serta



peralatan evakuasi



Nahkoda memerintahkan penumpanguntuk turun sementara dengan

menggunakan sekoci/baju pelampung,dan jika perlu, untuk mengurangi

bahaya tenggelamnya kapal, Nahkodamemerintahkan ABK untuk mengurangi

muatan dengan membuangbarang/kendaraan ke laut

Nahkoda memerintahkan untukmenyiapkan stand by olah gerak

untuk maneuver kecil, sambilmengkomunikasikan dengan

dengan kapal yang berlayar disekitarnya atau kepada para

nelayan di sekitarnya.



g. Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam


Dalam pelayaran apabila terjadi peristiwa yang mengakibatkan kapal

tenggelam karena kecelakaan kebakaran, kandas, atau tubrukan, maka Perwira

Jaga harus mencatat Posisi Kapal dan waktu kejadian di Buku Jurnal Kapal

lalu melaporkan kejadiannya ke Nakhoda.


(1) Nakhoda selaku pimpinan tertinggi dalam kapal segera mengambil alih


segera memerintahkan penumpang dan ABK untuk meninggalkan kapal.

(2) ABK menyiapkan berbagai peralatan yang diperlukan (pelambung, baju

penolong, sekoci).

(3) Dalam proses meninggalkan kapal agar sesuai dengan penanganan

meninggalkan kapal (SIJIL Meninggalkan Kapal).

(4) Nahkoda segera menghubungi SAR, Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya

untuk meminta bantuan untuk kondisi darurat kapal.


(1) Petugas Radio di Pelabuhan yaitu di bagian STC (Ship Traffic Control)





jurnal radio.

(2) Manajer Operasional segera menghubungi Kepala Pelabuhan mengenai



(3) Kepala Pelabuhan sebagai Tim Tanggap Darurat yang bertanggung jawab




(4) Tim Tanggap Darurat cabang yang menerima informasi keadaan darurat


sebaliknya.




(6) Ruang dan peralatan penunjang Tim Tanggap darurat telah disiapkan






(8) Merinci Laporan dari Kapal/Cabang yang meliputi informasi data-data :

(a) Jenis Kejadian yang dialami

(b) Posisi kapal/lokasi kejadian yang telah diplot dalam peta

(c) Waktu kejadian (Jam, Hari, Tanggala, Bulan dan Tahun)

(d) Jumlah Muatan (Penumpang/Kendaraan/Barang)

(e) Ada tidaknya korban dalam insiden atau kecelakaan yang terjadi

(f) Tindakan penanganan yang sudah dilakukan

(g) Jenis pertolongan yang diminta oleh kapal/cabang .

(9) Melakukan kontak dengan instansi yang terkait, antara lain:

(a) Syahbandar

(b) Badan SAR Nasional

(c) Rumah Sakit

(d) KPPP

(e) TNI AL

(f) Kepolisian

(g) Instansi terkait lainnya.

(10) Mengambil tindakan penanganan yang diperlukan untuk memberikan


(11) Bila dianggap perlu, melakukan kontak langsung dengan keluarga



(12) Menunjuk personil yang mengatur keberangkatan Direksi ke Lokasi

kejadian

(13) Melakukan peninjauan perlu tidaknya dilakukan evakuasi

(14) Bila diperlukan evakusi, segera disampaikan kepada semua anggota Tim.

(15) Untuk mempercepat pertolongan , segera disiapkan tempat






(16) Penumpang yang mengalami luka ringan bisa ditangani di lokasi



meninggal.

(17) Korban musibah baik penumpang maupun awak kapal yang meninggal


melalui media cetak, audio dan visual. Keluarga korban yang bisa


(18) Bila dianggap perlu , menunjuk personil yang bertugas untuk


izin Direksi.

(19) Tim Tanggap Darurat segera memberikan penjelasan mengenai proses



(1) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan yang


(2) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang.

(3) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.

(4) Nahkoda dan Kantor Cabang berkewajiban untuk mengarsip semua



Lebih jelasnya penanganan kapal tenggelam dapat dilihat pada dianggaram

berikut.



Gambar 5.22. Diagram Alir Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam

Perwira jaga segera memberitahukan kepada Nahkodadan mencatat posisi kapal, dan waktu kejadian


- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untuk hubungan dengandarat atau dengan kapal lain jika dibutuhkan, surat-surat kapal, alat

komunikasi (HT) untuk regu pengendali kejadian, pemberitahuan awakkapal dan penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi dan

membunyikan alarm mennggalkan kapal

Nahkoda koordinasi/menghubungi SAR, Syahbandar,Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya, melalui petugas

STC pelabuhan

Di Pelabuhan Petugas STC pelabuhanmelaporkan ke manajer operasional tentang

keadaan darurat tenggelam

Manajer operasional lapor ke Syahbandar yang jugalangsung menghubungi SAR dan petugas berwenang

lainnya untuk melakukan pertolongan danpenyelamatan penumpang serta menyiapkan tempat

penampungan dan pengobatan sementara

Nahkoda memerintahkan ABK dan penumpang untukmeninggalkan kapal, dan ABK mempersiapkan peralatan

evakuasi yang diperlukan (pelambung, baju penolong,sekoci).





h. Penanganan Orang Jatuh ke Laut


a) Setiap orang yang mengetahui, ada orang jatuh ke laut dari atas kapal

harus memberitahukan sekuat-kuatnya berteriak “ADA ORANG

JATUH KE LAUT “.

b) Orang yang mendengar teriakan tersebut segera memberitahukan

kepada ABK dan ABK segera membunyikan alarm/suling sebagai tanda

mesin Kepal segera dimatikan, dan secara simultan ABK tersebut segera

melaporkan ke Nahkoda


a) Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan

peralatan pertolongan (tali, pelampung, boat kecil yang ada)

b) Melemparkan pelampung kepada orang yang jatuh atau benda lainnya

sebagai pegangan sementara.

c) Nahkoda melakukan tindakan sebagai berikut :

3) Menyiapkan stand by olah gerak/siap bantu,

4) Mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di sekitarnya

atau kepada para nelayan di sekitarnya

5) ABK menurunkan tangga, sebagai jalan ke bahwah atau ke laut sekaligus

membawa pelampung dan tali.

6) ABK menurunkan sekoci ke bawah untuk digunakan menolong korban.

7) ABK melempar tali kepada korban, sebagai pegangan untuk dapat naik

ke atas boat/ sekoci.

8) ABK membawa korban ke atas kapal melalui tangga yang telah

disediakan, dan selanjutnya dibawa ke Ruang Pemeriksaan

Kesehatan.

9) Bilamana korban, mengalami luka, Dokter langsung melakukan

pertolongan.

10) Korban dipersilahkan ke luar, bilamana korban sudah sehat.



11) valuasi dan Pelaporan

a) Nahkoda, harus mencatat kronologis jatuhnya orang dari Kapal, dan

menyimpan sebagai dokumentasi.

b) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan


serupa.

c) Nahkoda berkewajiban untuk mengirim semua dokumen kejadian ke

kantor Cabang.

d) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat.

Lebih jelasnya diagram penanganan kecelakaan orang jatuh ke laut dapat dilihat




Gambar 5.23. Diagram Alir Penanganan Orang Jatuh Ke Laut

Siapapun Teriak “ADA ORANG JATUH KE LAUT “, dan segera memberitahukankepada ABK dan Perwira Jaga segera membunyikan alarm/suling sebagaitanda STOP MESIN, dan secara simultan segera melaporkan ke Nahkoda

- Makronis menyiapkan: peralatan komunikasi untuk hubungan dengandarat atau dengan kapal lain jika dibutuhkan

Nahkoda segera memerintahkan kepada ABK mempersiapkan peralatanpertolongan (tali, pelampung, boat kecil yang ada), dan segera

melemparkan pelampung kepada orang yang jatuh atau benda lainnyasebagai pegangan sementara



Nahkoda memerintahkan juru mudi untuk menyiapkan stand by olahgerak/siap bantu, dan memerintahkan markonis untuk

mengkomunikasikan dengan dengan kapal yang berlayar di sekitarnyaatau kepada para nelayan di sekitarnya

ABK secara simultan menurunkan tangga, sebagai jalan ke bahwah atau kelaut sekaligus membawa pelampung dan tali dan menurunkan sekoci ke

bawah untuk digunakan menolong korban.

ABK melempar tali kepada korban, sebagai pegangan untuk dapat naik keatas boat/sekoci, kemudian menaikkan korban melalui tangga yang telah

disiapkan, sementara ABK yang lain kembali menaikkan sekoci danperalatan lain ke tempat semula

Setelah sampai diatas geladak, korban selanjutnya dibawa ke RuangPemeriksaan Kesehatan. Bilamana korban, mengalami luka, Dokter

langsung melakukan pertolongan. Korban dipersilahkan ke luar, bilamanakorban sudah sehat.



i. Penanganan Meninggalkan Kapal


a) Nakhoda memerintahkan kepada semua penumpang dan ABK untuk

meninggalkan kapal apabila kondisi kapal mengalami kerusakan yang

fatal sehingga kapal tidak bisa melanjutkan pelayaran .

b) Sebagai tanda untuk segera meninggalkan kapal, maka Nakhoda

membunyikan Alarm/tanda bahaya sesuai dengan kejadiannya.

c) Marconis melakukan tugasnya dengan memancarkan Berita

MaraBahaya.

d) Nakhoda memerintahkan kepada ABK untuk menghubungi SAR,

Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya untuk meminta bantuan untuk

kondisi darurat kapal dengan mengikuti prosedur komunikasi yang

berlaku.


a) ABK melaksanakan tugasnya sesuai dengan SIJIL MENINGGALKAN

KAPAL

b) ABK membimbing para penumpang untuk menggunakan Life

Jacket/Pelampung. Kemudian Life Jacket/Pelampung ikatkan dan

kencangkan sesuai dengan aturan pemakaian.

c) ABK menurunkan Sekoci penolong dan melaporkan kepada Nakhoda

bahwa persiapan telah dilakukan.

d) Para penumpang yang meninggalkan kapal dengan sekoci/ILR sesuai

dengan nomor sekoci/ILR dan ABK .membantu dalam menurunkan

sekoci ke air, menstart mesin, dan melepaskan kaitan sekoci dengan

kapal.

e) Penumpang yang akan melakukan tindakan terjun ke laut, oleh ABK

diberi petunjuk mengenai tata cara terjun dilaut:

(a) Sebelum terjun ke air, berusaha untuk turun sedekat mungkin

dengan permukaan air.

(b) Pakai dan ketatkan alat pelampung.

(c) Sebelum terjun ke air, perhatikan apakah tempat jatuh anda bebas

dari orang lain, benda-benda yang mencuat atau reruntuhan.

(d) Lindungi mulut dan pencet hidung dengan jari.



(e) Eratkan pelampung dengan jalan menyilangkan lengan yang

bebas di depan dada dan memegang tali pangkal alat pelampung.

3) Para Penumpang yang berada di laut dengan cara terjun kelaut, segera

dilakukan pertolongan untuk naik ke Sekoci/ILR.







jurnal radio.










sebaliknya..







(4) Tim Tanggapa Darurat dengan Direksi

5) Merinci Laporan dari Kapal / Cabang yang meliputi informasi data-data :











a) Syahbandar

b) Badan SAR Nasional

c) Rumah Sakit

d) KPPP

e) TNI AL

f) Kepolisian

g) Instansi terkait lainnya.



8) Melakukan peninjauan terhadap tambahan tenaga yang dikirim ke lokasi

kejadian

9) Bila dianggap perlu, melakukan kontak langsung dengan keluarga terdekat

awak kapal dan menjelaskan kejadian serta tindakan bantuan yang

sudah/akan dilakukan.


kejadian



13) Untuk mempercepat pertolongan , segera disiapkan tempat penampungan

dan pengobatan semetara bagi penumpang yang mengalami luka. Tim

Medis, obat-obatan dan kendaraan ambulan siap siaga selama proses

evakuasi korban berlangsung.




meninggal.

15)Korban musibah baik penumpang maupun awak kapal yang meninggal yang

telah diidentifikasi segera diumumkan kepada masyarakat umum melalui

media cetak,audio dan visual. Keluarga korban yang bisa dihubungi segera

dihubungi mengenai kondisi korban yang sebenarnya.



16) Bila dianggap perlu, menunjuk personil yang bertugas untuk menjelaskan

tentang insiden/kecelakaan kapal kepada media masa atas izin Direksi.



18) Evaluasi dan Pelaporan:

(a) Nahkoda berkewajiban untuk membuat analisa/evaluasi kecelakaan yang

terjadi untuk mencegah terulangnya kejadian kecelakaan yang serupa


kantor Cabang

(c) Semua dokumen hasil analisa/evaluasi oleh Kantor Cabang dikirim ke

Kantor Pusat




Lebih jelasnya diagram/alir penanganan orang meninggalkan kapal dapat dilihat



PT. Diksa Intertama Consultant V - 142Gambar 5.24. Diagram Alir Penanganan Meninggalkan Kapal

Perwira jaga mencatat posisikapal, dan waktu kejadian



penumpang tentang keadaan darurat yang terjadi danmembunyikan alarm meninggalkan kapal

- Nahkoda koordinasi/menghubungi SAR, Syahbandar,Stasiun Pantai atau Kapal sekitarnya, melalui petugas

STC pelabuhan

- Marconis melakukan tugasnya dengan memancarkanBerita MaraBahaya untuk meminta bantuan untukkondisi darurat kapal dengan mengikuti prosedur

komunikasi yang berlaku.

Di Pelabuhan Petugas STC pelabuhan melaporkan kemanajer operasional tentang keadaan darurat

meninggalkan kapalManajer operasional lapor ke Syahbandar yang juga langsung

menghubungi SAR dan petugas berwenang lainnya untukmelakukan pertolongan dan penyelamatan penumpang serta

menyiapkan tempat penampungan dan pengobatansementara

Nahkoda memerintahkan ABK dan penumpang untukmeninggalkan kapal, dan ABK mempersiapkan

peralatan evakuasi yang diperlukan (pelambung, bajupenolong, sekoci)

Nahkoda melakukan analisa/evaluasi kecelakaan yangterjadi untuk mencegah terulangnya kejadian kecelakaan

yang serupa, mengirim semua dokumen kejadian kekantor Cabang operator dan kantor Pusat, dan mengarsip

semua dokumen kejadian

- ABK membimbing para penumpang untuk menggunakan LifeJacket/Pelampung, dan segera terjun ke laut jika dengan petunjuk ABK

- ABK menurunkan Sekoci penolong dan melaporkan kepada Nakhodabahwa persiapan telah dilakukan.

- Para penumpang yang meninggalkan kapal dengan sekoci/ILR sesuaidengan nomor sekoci/ILR dan ABK membantu dalam menurunkan

sekoci ke air, menstart mesin, dan melepaskan kaitan sekoci dengankapal.

- Para Penumpang yang berada di laut dengan cara terjun kelaut, segeradilakukan pertolongan untuk naik ke Sekoci/ILR.



G. Pedoman Penempatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan

Perintis

1. Latar Belakang


Pelayaran terutama pada Pasal 24, dan Pasal 25, Peraturan Pemerintah No. 20

Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 71 dan Pasal 72, Peraturan


Angkutan Penyeberangan pada Pasal 12, 13, 14, dan Pasal 15, maka diperlukan

adanya tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Pada

Lintas Penyeberangan Perintis.


Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Pada Lintas

Penyeberangan Perintis adalah untuk menjamin kelancaran, ketertiban,

keselamatan dan keamanan penempatan kapal pada lintas penyeberangan perintis

sesuai daerah operasi.


Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal

Pada Lintas Penyeberangan Perintis adalah adalah adanya acuan atau pedoman

bagi pemerintah daerah, operator pelabuhan, serta pengusaha/operator angkutan

penyeberangan yang akan menempatkan kapal pada suatu lintas penyeberangan

perintis sesuai daerah operasi.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Pada Lintas

Penyeberangan Perintis adalah:

a. Prosedur penempatan kapal


c. Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi




Sebagai sarana komunikasi atau penyeberangan antar pulau, kapal dapat dianggap

sebagai jembatan penghubung antara jaringan jalan darat atau jaringan jalan kereta

api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan

beserta muatannya. Pada umumnya angkutan penyeberangan bersifat komersial

terutama antar daerah atau pulau yang sudah maju dengan mobilitas masyarakat

yang tinggi dan distribusi logistic memadai. Tingkat kemajuan antar daerah di

Indonesia tidaklah sama bahkan terdapat kepincangan kemajuan yang bermuara

pada kepincangan kesejahteraan. Karena itu sangat dibutuhkan angkutan

penyeberangan perintis.

a. Prosedur Penempatan Kapal

1) Belum Terlayani Angkutan Kapal

Dalam rangka melayani mobilitas masyarakat Indonesia di daerah masih

tertinggal dan/atau wilayah terpencil, maka Pemerintah menyelanggarakan

angkutan penyeberangan perintis dengan pertimbangan tertentu dengan

pertimbangan ekonomi.Kegiatan angkutan penyeberangan perintis pada

dasarnya dilakukan untuk 79: a) menghubungkan daerah yang masih tertinggal

dan/atau wilayah terpencil yang belum berkembang dengan daerah yang sudah

berkembang atau maju; b) menghubungkan daerah yang moda transportasi

lainnya belum memadai; dan c) menghubungkan daerah yang secara komersial

belum menguntungkan untuk dilayani oleh pelaksana angkutan

penyeberangan.

Kegiatan pelayanan Angkutan Penyeberangan perintis hanya dapat dilakukan

oleh perusahaan Angkutan Penyeberangan. Kegiatan pelayanan Angkutan

Penyeberangan perintis ditentukan berdasarkan kriteria 80:

a) belum dilayani oleh pelaksana kegiatan angkutan laut, angkutan sungai

dan danau atau angkutan penyeberangan yang beroperasi secara tetap

dan teratur;

b) secara komersial belum menguntungkan;

b) tingkat pendapatan perkapita penduduknya masih rendah;

79Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkuitanPenyeberangan, Pasal 1380Ibid, Pasal 14



c) dilayani oleh perusahaan angkutan yang memiliki surat izin usaha

angkutan penyeberangan dan surat persetujuan pengoperasian kapal;

dan

d) faktor muatan rata-rata kapal kurang dari 60% (enam puluh per

seratus) per tahun.

Biaya yang timbul akibat dilaksanakannya angkutan penyeberangan perintis,

yang disediakan oleh Pemerintah dan/atau pemerintah daerah merupakan

subsidi sebesar selisih biaya pengoperasian kapal pelayaran perintis yang

dikeluarkan oleh perusahaan angkutan penyeberangan dengan pendapatan

dan/atau penghasilan uang tambang barang dan penumpang pada suatu trayek

tertentu 81. Subsidi diberikan kepada perusahaan Angkutan Penyeberangan

atas dasar penugasan oleh Pemerintah/pemerintah daerah yang sebagian biaya

atau sepenuhnya dibebankan pada anggaran pemerintah baik yang bersumber

dari APBN maupun APBD. Pelayanan Angkutan Penyeberangan Perintis

untuk daerah masih tertinggal dan/atau wilayah terpencil dilaksanakan oleh

Menteri, Gubernur, dan/atau Bupati/Walikota.

Kegiatan angkutan penyerangan perintis dapat dilakukan dengan cara kontrak

jangka panjang dengan perusahaan angkutan di perairan menggunakan kapal

berbendera Indonesia yang memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal yang

diawaki oleh warga negara Indonesia 82.

2) Persyaratan Kelaiklautan kapal

Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyeberangan perintis



3) Keselamatan Kapal;


c).bangunan; d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan serta

perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan

81Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 7282Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 2583 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 117





4) pencegahan pencemaran dari kapal;



Menteri.

5) pengawakan kapal;



dengan Nakhoda dan Anak Buah Kapal untuk kapal berbendera Indonesia

harus warga negara Indonesia, dan kapal yang memenuhi persyaratan diberikan


6) garis muat kapal dan pemuatan;





7) kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang;


b).jam kerja dan jam istirahat; c).jaminan pemberangkatan ke tempat tujuan

dan pemulangan ke tempat asal; d).kompensasi apabila kapal tidak dapat

beroperasi karena mengalami kecelakaan; e).kesempatan mengembangkan

karier; f).pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan atau minuman;

dan g).pemeliharaan dan perawatan kesehatan serta pemberian asuransi

kecelakaan kerja, yang dinyatakan dalam perjanjian kerja antara Awak Kapal

dengan pemilik atau operator kapal sesuai dengan peraturan perundang-

undangan.

84 Ibid, Pasal 124







b.Status hukum kapal;


1) pengukuran kapal;







2) pendaftaran kapal;






3) penetapan kebangsaan kapal.



c.Manajemen keselamatan Dan Pencegahan Pencemaran Dari Kapal

Kapal yang telah memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan pencegahan

pencemaran dari kapal diberi sertifikat manajemen keselamatan dan pencegahan

pencemaran dari kapal berupa Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan

(Document of Compliance/DOC) untuk perusahaan dan Sertifikat Manajemen

Keselamatan (Safety Management Certificate/SMC) untuk kapal.



d. manajemen keamanan kapal.

Kapal yang telah memenuhi persyaratan manajemen keamanan kapal diberi

sertifikat Manajemen Keamanan Kapal berupa Sertifikat Keamanan Kapal

Internasional (International Ship Security Certificate/ISSC). Penempatan kapal

yang akan dioperasikan pada setiap lintas penyeberangan harus memenuhi

persyaratan 85:

1) spesifikasi teknis lintas;

Spesifikasi teknis lintas penyeberangan meliputi: a) kondisi lintasan; b)

perkiraan kapasitas lintas; c) kemampuan pelayanan alur; dan d) spesifikasi

teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang digunakan untuk

melayani angkutan penyeberangan.


Spesifikasi teknis kapal meliputi: a) ukuran kapal; b) pintu rampa; c)

kecepatan kapal; dan d) mesin bantu sandar.


Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi: a)

persyaratan usaha; dan b) persyaratan pelayanan.


penyeberangan atau terminal penyeberangan; Fasilitas pelabuhan laut yang


penyeberangan paling sedikit meliputi: a) jumlah dan jenis fasilitas sandar

kapal; b) kolam pelabuhan; dan. c) fasilitas naik turun penumpang dan

kendaraan.

1) persyaratan minimal pelayanan angkutan penyeberangan.

Khusus mengenai persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan

akan ditempatkan minimal harus memiliki:

a) Fasilitas ruang akomodasi penumpang

85Peraturan Pemerintah No. 20 tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 66





b) Persyaratan konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang

(1) Luas Ruangan

-Luas lantai tempat duduk/tenpat tidur penumpang kurang lebih 60 % luas

geladak ruangan

c) Penumpang

-Penumpang Geladak Terbuka:

-Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,45 m2











No Kelas







No Kelas




d) Penumpang Geladak Tertutup

- Tinggi atap minimal 1,90 m;

- Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berulkuran 0,33 - 0,65 m2

e) Penumpang Kamar

- Kapasitas maksimal tiap kamar untuk 6 ( enam ) orang

- Dilengkapi tenpat tidur tetap, berukuran minimal 1,80 m panjang dan 0,70 m

lebar

- Luas lantai per orang minimal 1,26 m2






f) Tempat Duduk


(a) Tempat duduk memanjang yang menjadi satu, tanpa sekat sandaran

tangan

(b) Kapasitas tiap bangku tidak boleh melebihi 6 ( enam ) orang untuk

satu sisi keluar menuju gang/jalan lalu lintas orang

(c) Luas bangku per orang minimal 0,30 m2, dengan ukuran lebar 0,4 m

dan panjang 0,75 m

(d) Bangku dapat ditempatkan pada ruangan penumpang geladak terbuka

atau tertutup

(2) Kursi : untuk tempat duduk penumpang kelas non ekonomi bisnis;

(a) tempat duduk bersandaran tangan untuk masing-masing penumpang

dan ditempatkan secara berderet pada ruangan penumpang geladak

tertutup dan setiap kursi dilapisi bantalan dan sandaran jok

(b) Luas ukuran kursi minimal 0,40 m2 tiap kursi

(c) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar berikut;



Gambar 5.25. Konstruki Kursi Penumpang Kapal Penyeberangan

(3) Kursi Reklining ( Reklining Seat ) : untuk tempat duduk penumpang kelas


(4) Tempat duduk dengan sandaran punggung yang dapat diatur dan setiap kursi


geladak tertutup

(5) Luas ukuran kursi minimal 0,50 m2 tiap kursi

(6) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar 2 berikut;

(7) Gang / jalan melintas untuk orang/penumpang;

(8) Jarak antara ( lebar ) dari gang tempat untuk melintas orang/penumpang









g) Kamar Mandi dan WC/Kakus



(1) dari 13 sampai 50 penumpang, 2 kamar mandi dan WC/kakus,

selanjutnya untuk setiap 50 atau bagian dari 50 penumpang sampai 500

penumpang harus ada tambahan 1 kamar mandi dan WC/kakus;

(2) lebih dari 500 penumpang, untuk setiap 100 atau bagian dari 100


(3) kamar mandi dan WC/kakus dibagi untuk pria dan wanita, serta harus


(4) harus terdapat persediaan air pada tempat-tempat air dengan jumlah




(5) untuk kapal dengan penumpang tidak lebih dari 12 orang, paling sedikit



(6) untuk kapal yang melayani kategori 3 dan 4 ( pembagian menurut jam


(7) kamar mandi dan WC/kakus harus terpisah dari rungan akomodasi

dengan baik dan ruang-ruang tersebut harus cukup luas serta cukup

sirkulasi udaranya, dengan penataan ruangan dan konstruksi sehingga

memudahkan peyaluran air dan kotoran dalam pembersihannya.

k) Sistem Lubang Angin/Ventilasi Udara Penumpang :

(1) ruang akomodasi penumpang harus diberikan lubang angin/ventilasi

udara yang cukup

(2) ruang akomodasi penumpang di geladak tertutup, harus memakai sistem


(3) ruang akomodasi penumpang kelas bisnis dan eksekutif, harus memakai


(4) ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan fasn untuk setiap

25 m2 disediakan 1 ( satu ) fan berdiameter minimal 40 cm



(5) Ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan sistem air

conditioning ( penyejuk udara ) temperatur ruang berkisar antara 230 C

- 200 C;

(6) Ruang akomodasi penumpang harus mendapat cukup cahaya melalui

kaca pada tingkap-tingkap sisi, atau melalui kaca-kaca lain yang

dipasang untuk itu;

(7) Pada malam hari tiap-tiap ruangan harus diberi penerangan yang cukup

(8) Kapal yang berukuran di atas 2.500 m3 ke atas, harus menyediakan



pembuangan air dan kotoran harus dengan sistem pencuci kuman

sebelum dibuang ke luar kapal

l) Dapur dan Kantin/ Kafetaria

(1) dapur tidak boleh ditempatkan di geladak kendaraan;

(2) dapur harus mempunyai sistem lubang angin/ventilasi udara dan


(3) kompor yang digunakan harus jenis kompor listrik

(4) bila menggunakan sistem pembakaran dengan gas, tangki penyimpan

gas harus terpisah dan pada saluran gas masuk harus dipasang minimal

satu buah keran penutup cepat ( shut – off valve ) yang terdekat di luar

ruang dapur

(5) untuk pelayanan penumpang, diizinkan penempatan kafetaria di ruang

penumpang

(6) kafetaria harus menggunakan kompor/alat pemanas listrik;

(7) sistem lubang angin/ventilasi udara dan pembuangan air kotor harus


(8) pengelola/petugas kafetaria wajib menjaga kebersihan dan kesehatan

lingkungan

m) Ruang Publik :

(1) kapal yang memuat lebih dari 50 penumpang, dapat menyediakan

ruangan terbuka untuk tempat santai/rekreasi penumpang;



(2) kapal penumpang wajib menyediakan ruangan untuk tenmpat ibadah,



n) Persyaratan ruang pemuatan kendaraan di kapal



fasilitasnya. Kapal penyeberangan yang mengangkut kendaraan, harus

memenuhi perlengkapan dan ketentuan-ketentuan sebagai berikut;

(1) Pintu Rampa;



masuk kendaraan






(2) Spesifikasi pintu rampa adalah sebagai berikut;

(a) Panjang : harus disesuaikan dengan kondisi prasarana

yang dilayani;

(b) Lebar : minimum 4 m

(c) Kecepatan buka/tutup pintu ;



(d) Daya Dukung :




(3) Ruang Untuk Kendaraan:



(a) lantai ruang kendaraan harus dirancang mampu menahan beban kendaraan





Bajo E – Kolaka

(b) tinggi ruang kendaraan:




(c) Lantai ruang kendaraan dilengkapi dengan tanda jalur kendaraan yang



(d) jarak minimal antar kendaraan :

jarak antara masing – masing kendaraan pada sisi kiri dan kanan adalah

60 cm

jarak antara muka dan belakang masing – masing kendaraan adalah 30

cm

untuk kendaraan yang sisi sampingnya bersebelahan dengan dinding



jarak sisi antara kendaraan dengan tiang penyangga ( web frame )

adalah 60 – 80 cm

(e) antara pintu rampa haluan / buritan dengan batas sekat pelanggaran,


(f) untuk lintas – lintas penyeberangan yang kondisi lautnya berombak kuat






(g) ruang kendaraan yang tertutup harus disediakan lampu penerangan, sistem






dan muda dibaca

0).Persyaratan kecepatan pelayanan kecepatan kapal


berikut;

a) kapal pelayanan ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan







p) Persyaratan keselamatan kapal






(c) Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)











(l) SART (1 Unit)







dilayani 15 – 100 mil, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai dengan

ketentuan SOLAS yaitu sebagai berikut;



(c) (Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)









(l) SART (2 Unit)






(r) Muster list and Emergency instruction

(s) (tanda berkumpul dan instruksi bahaya)


(u) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship

(v) (sekoci penolong pada dua sisi kapal)











(f) Life Jacket (baju pelampung) untuk 100% awak kapal dan

penumpang








(n) SART (2 Unit)






bahaya)

(t) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada

dua sisi kapal)



















(n) SART (2 Unit)






bahaya)



sisi kapal)

















(n) SART (2 Unit)








bahaya)



sisi kapal)

















(n) SART (2 Unit)





(b) s. Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan

instruksi bahaya)

(a) 2 Unit Survival Craft (perahu kerja)

(b) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (. (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)









(d) Inflatable life Raft with Light/rakit dengan cahaya)










(n) SART (2 Unit)





(s) Muster list and Emergency instruction ((tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)



sisi kapal)

Untuk penempatan kapal dari satu lintas ke lintas penyeberangan lain, maka

kapal harus diuji stabilitas eksisting sesuai dengan kondisi lintas yang akan

ditempati kapal. Kriteria dan kemampuan stabilitas kapal dapat dikaji dengan








q) Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi

Pemerintah daerah atau operator pelabuhan perlu mengidentifikasi dan

melakukan kajian kesesuaian ketika menempatkan kapal menyangkut beberapa

aspek teknis pelabuhan yang termuat dalam DLKr pelabuhan meliputi; (1)

wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran. (2) tempat

labuh. (3) tempat alih muat antarkapal. (4) kolam pelabuhan untuk kebutuhan

sandar dan olah gerak kapal. (5) kegiatan pemanduan. (6) tempat perbaikan kapal

(7) penahan gelombang. (8) kolam pelabuhan. (9) alur pelayaran. (10) sarana

bantu navigasi. (11)sistem keamanan dan ketertiban di pelabuhan. (12) fasilitas

naik turun kendaraan. (13) Selain itu juga perlu melakukan kajian secara detail

Sementara DLKp perairan pelabuhan yang digunakan sebagai; (1) untuk alur

pelayaran dari dan ke pelabuhan. (2) keperluan keadaan darurat. (3) penempatan

kapal mati. (4) percobaan berlayar. (5) kegiatan pemanduan. (6) fasilitas

pembangunan. (7) pemeliharaan kapal



teknis pelabuhan dapat dilihat dengan memperhatikan fasilitas pokok yang

meliputi; (1) Fasilitas pokok antara lain; (2) terminal penumpang, (3)

penimbangan kendaraan bermuatan. (4) jalan penumpang keluar/masuk kapal

( gang way ). (5) perkantoran untuk kegiatan pemerintahan dan pelayanan jasa.

(6) fasilitas penyimpanan bahan bakar ( bunker ). (7) instalasi air, listrik dan

telekomunikasi. (8) akses jalan dan/atau jalur kereta api. (9) fasilitas pemadam

kebakaran. (10 ) tempat tunggu kendaraan bermotor sebelum naik ke kapal.

Sementara fasilitas penunjang, antara lain; (1) kawasan perkantoran untuk . (2)

menunjang kelancaran pelayanan jasa kepelabuhanan. (3) tempat pembuangan

limbah. (4) fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan 4)

areal pengembangan pelabuhan. (5) fasilitas umum lainnya (peribadatan, taman,

jalur hijau dan kesehatan)





spesifikasi teknis pelabuhan.

r) Tinggi gelombang

Selain spesifikasi teknis pelabuhan, juga perlu memperhatikan kondisi lintas

penyeberangan sesuai daerah operasi. Kementerian Perhubungan melakukan

koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan identifikasi dan kajian

tinggi gelombang sebagai acuan bagi pengusaha kapal dan Pemerintah daerah

atau operator pelabuhan untuk menempatkan kapal. Tinggi gelombang semua

lintasan dikelompokkan pada tujuh (7) region dengan rincian sebagai berikut;


lintasan sebagai berikut; (1) Pulang Pisau – Kelawa (Belum Ops). (2) Banjar

Raya – Saka Kajang (Belum Ops). (3) Kuin Alalak – Jelapat (Belum Ops). (4)

Mantuli – Tambang Muara (Belum Ops). (5) Siwa – Lasusua (Belum Ops).

(6). Ajibata – Tombok (Komersil). (7) Palembang – Muntok (Komersil). (8)

Pontianak Kota – Siantan (Komersil). (9) Tebas Kuala – Tebas Sbrg

(Perintis I). (10 ) Tayan – Terayu (Perintis I). (11) Taipa – Kariangau (Perintis

I). (12) Tj.Harapan – Tl.Kalong (Perintis I). (13) Palembang – Kayuarang

(Tidak Ops). (14) K.Kapuas – K.Kapauas Sbrg (Tidak Ops). (15) Kuala

Pembuang – Kualu Pembuang (Tidak Ops). (16) P.Telo – P.Telo Sbrg (Tidak

Ops). (17 ) Palangkaraya – P.R.Sbrg (Tidak Ops). (18 ) Cerbon – Marabahan

(Tidak Ops). (19) Kartiasa Barat – Kartiasa Timur (Tidak Ops). (20 ) Semuntai

– Sekadau (Tidak Ops)


lintasan sebagai berikut; (1) Daruba – Tobelo (Perintis I). (2) Tobelo – Subaim

(Perintis I)


lintasan sebagai berikut; (1) Patani – Sorong (Belum Ops). (2) Poso – Wakay

(Belum Ops). (3) Luwuk – Sabang (Belum Ops). (4) Taliabu – Banggai

(Belum Ops). (5) Bastiong – Babang/Payahe (Belum Ops). (6) Payahe –

Sakete (Belum Ops). (7) Sakete – Babang (Belum Ops). (8) Sanana – Tlk.Bara



(Belum Ops). (9) Sanana – Mangole (Belum Ops). (10) Mangole- Taliabu

(Belum Ops). (11) Mangole- Laiwui (Belum Ops). (12) Laiwui – Labuha

(Belum Ops). (13) Sibolga – Nias (Komersil). (14) Pagimana – Gorontalo

(Komersil). (15) Bastiong – Sidangole (Komersil). (16) Bastiong – Rum

(Komersil). (17 ) Bitung – Ternate (Komersil). (18) Biak – Serui (Perintis I).

(19) Serui – Waren (Perintis I). (20) Numfor – Manokwari (Perintis I). (21)

Saumlaki – Tepa (Perintis I). (22) Dobo – Benjina (Perintis I). (23) Sorong –

Seget (Perintis I). (24) Seget – Mogem – Inawalan (Perintis I). (25) Mogem –

Teminabuan (Perintis I). (26) Sorong – Saonek (Perintis I). (27) Sorong –

Waigama (Perintis I). (28) Gorontalo – Wakai (Perintis I). (29) Luwuk –

Salakan (Perintis I). (30 ) Salakan – Banggai (Perintis I).(31) Kendari –

Langgara (Perintis I). (32) Bitung – Pananaro (Perintis I). (33) Bitung –

P.Lembeh (Perintis I). (34) Bitung – Siau (Perintis I). (35) Bastiong –

Geti/Tidore (Perintis II). (36) Tarakan – Tg.Selor (Perintis II). (37) Waren –

Nabire (Tidak ops). (38) Biak – Nabire (Tidak Ops). (39) Biak – Numfor

(Tidak Ops). (40) Serui – Nabire (Tidak Ops). (41) Sorong – Jefman (Tidak

Ops). (42) Jefman – Kalabo (Tidak Ops). (43) Sorong – Teminabuan (Tidak

Ops). (44) Bitung – Dago (Tidak Ops)


lintasan sebagai berikut; (1) Balohan – Malahayati, Komersil. (2) Cilacap –

Kalipuncang, Komersil. (3) Ujung – Kamal, Komersil. (4) Jangkar –

Kalianget, Komersil. (5) Kalianget – P.Kangean, Komersil. (6) Kupang -

Waingapu, Komersil. (7) Bajoe – Kolaka, Komersil. (8) Torobulu – Tampo,

Komersil. (9) Meolaboh – Sinabang, Perintis I. (10) Sinabang – Labuhan Haji,

Perintis I. (11) Singkil – P Banyak – Sinabang, Perintis I. (12) Padang –

Sikakap/Mentawai, Perintis I. (13) Padang – P.Siberut, Perintis I. (14) Padang

– Tuapejat, Perintis I. (15)Pulau Bai – P.Enggano, Perintis I. (16) Cilacap –

Majingklak , erintis I. (17) Aimere – Waingapu, Perintis I. (18) Ende –

Waingapu, Perintis I. (19) Wara – Bau Bau, Perintis I. (20) Tarakan – Ancam,

Perintis II. (21) Tarakan – Sembakung, Perintis II. (22) Marina – P. Kelapa,

Tidak Ops. (23) Marina – P. Tidung, Tidak Ops. (24) Marina – P. Pramuka,

Tidak Ops. (25) P.Pramuka – P.Kelapa, Tidak Ops. (26) P.Pramuka –



P.Tidung, Tidak Ops. (27) Marina – P.Untung Jawa, Tidak Ops. (28)

P.Untung Jawa – P.Tidung, Tidak Ops

5)Region E, dengan tinggi gelombang maksimum3 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut; (1) Stagen – Tarjun, Belum Ops. (2) Tarakan – ToliToli,

Belum Ops. (3) Garongkong – Batulicin, Belum Ops. (4) Sape – Waingapu,

Belum Ops. (5) Sulamu – Kadya Kupang, Belum Ops. (6) Toboali – P.Lepar,

Belum Ops. (7) Batu Licin-Tj.Serdang, Komersil. (8) Balikpapan – Mamuju,

Komersil. (9) Balikpapan – Penajam, Komersil. (10) Kupang – Aimere,

Komersil. (11) Padang Bai- Lembar, Komersil. (12) Kayangan/Lombok –

Pototano, Komersil. (13) Sape – Waikelo, Perintis I. (14) Kalabahi –Tl.gurita,

Perintis I. (15) Tl.Gurita – Kisar, Perintis I. (16) Kupang – Waikelo, Perintis I

(17)Aimere – Waikelo, Perintis I. (18) Tual – Larat, Perintis I. (19) Sadai –

Tanjung Rum, Perintis I. (20) Dongkala – Mawasangka, Perintis I.

(21)Kalabahi – Kabir, Perintis II. (22) Dongkala – Bau Bau, Tidak ops.(23)

Pare Pare – Balikpapan, Tidak Ops. (24) Batulicin – Kotabaru, Tidak Ops.

(25) Kupang – Naikliu, Tidak Ops. (26) Kupang – Hansisi, Tidak Ops.

(27)Kalabahi – Maritaing, Tidak Ops. (28) Dili – P.Atauro, Tidak Ops.

(29)Dili – Maritaing, Tidak Ops. (30) Tual – Elat, Tidak Ops. (30) Bau Bau –

Tolandano, Tidak Ops. (31)Tampo – Maligano, Tidak Ops


lintasan sebagai berikut; (1) Ciwandan – Srengseng, Belum Ops. (2)Hansisi –

Pantai Baru, Belum Ops. (3) Atapupu – Iilwaki, Belum Ops. (4)Atapupu –

Wonreli, Belum Ops. (5)Tl.Gurita – Ilwaki, Belum Ops. (6)Kalabahi –

Balauring, Belum Ops. (7) Tj.Pandan – Pontianak, Belum Ops. (8)Ketapang –

Manggar, Belum Ops. (9) K.Tungkal – Tj.Uban, Belum Ops. (10)Bengkalis –

Tanjung Balai, Belum Ops. (11) Belawan – Penang, Belum Ops.(12)Merak –

Bakauheni, Komersil. (13)Ketapang – Gilimanuk, Komersil. (14) Sape –

Labuhan Bajo, Komersil. (15) Kupang – Sawu/Seba, Komersil. (16) Kalabahi

– Kupang, Komersil. (17) Kupang – Ende, Komersil. (18) Rasau Jaya –

Tlk.Batang, Komersil. (19) Bira – Pamatata, Komersil. (20)Galala – Namlea,

Komersil. (21) Poka – Galala, Komersil. (22)Rumbai Jaya – Mumpa,

Komersil. (23) Waiwerang – Lowelaba, Perintis I. (24) Balauring – Baranusa,



Perintis I. (25) Kalabahii – Baranusa, Perintis I. (26) Waingapu – SawuSeba,

Perintis I. (27) Lewoleba – Balauring, Perintis I. (28) Kupang – Lewoleba,

Perintis I. (29) Tual – Dodo, Perintis I. (30) Larat – Saumlaki, Perintis I.

(31)Pomako I – Pomako II, Perintis I. (32) Sape – P.Komodo, Perintis II.

(33)Labuhan Bajo – P.Komodo, Perintis II. (34) Mapura Jaya – Pamako,

Perintis II. (35) Telaga Pungkur –Tj. Uban, Perintis II. (36) Bengkalis –

Mengkapan, Perintis II. (37) Benoa-Senggigi, Tidsk ops. (38) Merak –

Srengseng, Tidak Ops. (39) Merak – Panjang, Tidak Ops. (40) Atapupu –

Kalabahi, Tidak Ops. (41) Balauring – Kabir, Tidak Ops. (42) Bakalang –

Baranusa, Tidak Ops. (43) Sawu – Raijua, Tidak Ops. (44) Kariabela –

Wonreli, Tidak Ops. (45) Dili – Wonreli, Tidak Ops. (46) Dili – Ilwaki, Tidak

Ops. (47) Tl. Batang – Ketapang, Tidak Ops. (48) Negeri Lima – Namlea,

Tidak Ops. (49) BT Bedarah – DS Pintas, Tidak Ops. (50) K.Kuning –

M.Tebo, Tidak Ops. (51) Pangkal Pinang – Tj.Pandan, Tidak Ops. (52)

S.Pakning – Bengkalis, Tidak Ops


sebagai berikut; (1) Semarang – Kumai, Belum Ops. (2) Bambea – Sikeli,

Belum Ops. (3) Kendal – Kumai, Belum Ops. (4) Ilwaki – Wonreli, Belum

Ops. (5) Saumlaki – Adaut, Belum Ops. (46) Wonreli – Serwaru, Belum Ops.

(47) Kupang – Rote, Komersil. (48) Kupang – Larantuka, Komersil. (49)

Hunimua – Waipirit, Komersil. (50) Jepara – Karimun Jawa, Perintis I. (51)

Larantuka – Waiwerang, Perintis I. (52) Tanah Merah – Kepi, Perintis I. (53)

Merauke – Atsy, Perintis I. (54) Atsy – Senggo, Perintis I. (55) Atsy – Asgon,

Perintis I. (56) Pamatata – Marapokot, Perintis I. (57) Bira –Tondasi, Perintis

I. (58) Hurnala/Tulehu – Pelauw/Haruku, Perintis I. (59) Pelauw/Haruku –

Umeputih/Saparua, Perintis I. (60) Wailey – Umeputih/Saparua, Perintis I.

(61) Bitung – Melanguane, Perintis I. (62) Merauke – Tanah Merah, Perintis

I. (63) Lewoleba – Larantuka, Perintis II. (64) Kalabahi – Bakalang, Perintis

II. (65) Merauke – Poo, Perintis II. (66) Atsy – Agat, Tidak ops. (67)

Larantuka – Kalabahi, Tidak Ops. (68) Ende – Aimere, Tidak Ops. (69) Agast

– Ewer, Tidak Ops. (70) Hurnala/Tulehu – Umeputih/Saparua, Tidak Ops.

(71) Dago – Talaud, Tidak Ops. (72) Gresik – Bawean, Tidak Ops









RegionTinggi

Gelombang(meter)




A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355



Dari hasil pehitungan, spesifikasi kapal seperti tertuang dalam tabel di atas, juga

dapat merencanakan spesifikasi kapal untuk lintasan-litasan baru yang belum

beroperasi atau masih direncanakan. Penentuan spesifikasi kapal untuk lintasan-

lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana lintasan tersebut

tergabung pada kelompok lintas per region.

Lebih jelasnya alir penempatan/prosedur penempatan kapal pada lintas

penyeberangan perintin dapat dilihat pada diagram berikut.



Gambar 5.26. Diagram Alir Penempatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan Perintis

Data dukung:

- spesifikasi lintas yangakan dilayani

- perhitungan besaransubsidi yang akandiberikan

Penelitianberkas/kapal

olehDirjen/Gubernu

r/Bupati/Walikota

SESUAI

TIDAKSESUAI

Melengkapiberkas/

mengganti kapal

Kriteria:

- belum dilayani olehpelaksana kegiatan angkutanlaut, angkutan sungai dandanau atau angkutanpenyeberangan yangberoperasi secara tetap danteratur;

- secara komersial belummenguntungkan;

- tingkat pendapatanperkapita penduduknyamasih rendah;

- dilayani oleh perusahaanangkutan yang memilikisurat izin usaha angkutanpenyeberangan dan suratpersetujuan pengoperasiankapal;

- faktor muatan rata-ratakapal kurang dari 60% (enampuluh per seratus) per tahun.

- kesesuaian spesifikasi tekniskapal dengan kapasitasprasarana dan fasilitaspelabuhan yang digunakanuntuk melayani angkutanpenyeberangan atauterminal penyeberanganyang tersedia;




Penerbitan SuratPersetujuan

Penempatan Kapal olehDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

Permintaanpenugasan lintas

perintas dariDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

kepadapengusaha/operator

kapal

Hasil penelitian SESUAI/TIDAK SESUAI maksimal waktu30 hari setelah semua berasLENGKAP


diterima


penempatan kapalpada lintas dari

pengusaha/ operatorkapal

Data dukung:

- surat-surat/sertifikatkelaiklautan kapal

- akte PendirianPerusahaan

- surat keterangan domisiliperusahaan

- Nomor Pokok Wajib Pajak(NPWP)

- Surat izin usaha angkutanpenyeberangan


maksimal waktu14 hari setelah

suratpermintaan

diterima



H. Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi

1.Latar Belakang


Pelayaran terutama pada Pasal 117, 122, 124, 126, 134, 135, 147, 151, 152, 154,

155, 163, 158, 169, dan Pasal 170, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010

tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 61, 65, 66, dan Pasal 67, Peraturan


Angkutan Penyeberangan pada Pasal 10, 22, 23 dan Pasal 24, diperlukan adanya

tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah

Operasi.

2.Tujuan Penyusunan

Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi

adalah untuk menjamin kelancaran, ketertiban, keselamatan dan keamanan

penempatan kapal pada lintas penyeberangan komersil sesuai daerah operasi.


Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Penempatan

Kapal Sesuai Daerah Operasi adalah adanya acuan atau pedoman bagi

pemerintah daerah, operator pelabuhan, serta pengusaha/operator angkutan

penyeberangan yang akan menempatkan kapal pada suatu lintas penyeberangan

komersil sesuai daerah operasi.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Penempatan Kapal Sesuai Daerah

Operasi adalah:

a) Prosedur penempatan kapal

b) Persyaratan Kelaiklautan kapal

c) Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi


a. Penempatan kapal untuk penampabahan kapasitas.



Penempatan kapal dengan tujuan untuk penambahan kapasitas angkut pada

setiap lintas penyeberangan, dilakukan dengan mempertimbangkan 86:

1) Faktor muat:

a) faktor muat rata-rata kapal pada lintas penyeberangan mencapai paling

sedikit 65% (enam puluh lima per seratus) dalam jangka waktu 1 (satu)

tahun meliputi; a) kapal yang ditempatkan tidak dapat memenuhi

jumlah muatan yang ada; b) jumlah kapal yang beroperasi kurang dari

jumlah kapal yang diizinkan melayani lintas yang bersangku tan; c)

kapasitas prasarana dan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk

melayani angkutan penyeberangan atau terminal penyeberangan yang

tersedia;

b) tingkat kemampuan pelayanan alur; dan/ atau

c) belum optimalnya frekuensi pelayanan kapal yang ditempatkan.

2) factor penempatan untuk pengembangan/pengisian lintas

Dalam penempatan kapal untuk pengembangan atau pengisian lintas,

dilakukan berdasarkan pertimbangan 87: a) jumlah trip per hari dan jumlah

kapal yang diizinkan melayani lintas yang ditetapkan; b) jumlah kapasitas

kapal rata-rata tersedia; c) jumlah kapasitas kapal rata-rata terpakai; d)

faktor muat; e) fasilitas prasarana pelabuhan yang tersedia danjatau; f)

tingkat kemampuan pelayanan alur.

3) Penempatan kapal harus mendapat persetujuan: a) Direktur Jenderal,

untuk lintas antarnegara dan lintas antarprovinsi; b) Gubernur, untuk

lintas antar kabupaten/kota dalam provinsi; atau c) Bupati/Walikota,

untuk lintas dalam kabupaten/kota.

4) Persyaratan:

Permohonan perizinan penempatan kapal lintas pernyeberangan hanya

dapat diberikan kepada perusahaaan yang mengajukan permohonan

dengan memenuhi persyaratan sebagai berikut; a) perorangan warga

negera Indonesia, Badan Hukum Indonesia berbentuk Perseroan Terbatas,

Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha Milik Daerah

86Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkuitanPenyeberangan, Pasal 2387Ibid, Pasal 24



(BUMD) atau Koperasi, yang didirikan khusus untuk usaha itu.b)

Memiliki Akte Pendirian Perusahaan bagi pemohon berbentuk Badan

Hukum Indonesia atau Kartu Tanda Penduduk bagi warga Negara

Indonesia perorangan yang mengajukan permohonan izin usaha angkutan

penyeberangan. c) Pernyataan tertulis sanggup untuk memiliki sekurang-

kurangnya 1(satu ) unit kapal penyeberangan berbendera Indonesia yang

memenuhi persyaratan keselamatan kelaiklautan kapal yang

diperuntukkan bagi angkutan penyeberangan dan kepastian rencana lintas

yang akan dilayani, sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang

berlaku. d) Memiliki tenaga ahli dalam pengelolaan usaha angkutan

penyeberangan. e) Memiliki surat keterangan domisili perusahaan. f)

Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP). g) Permohonan telah

dilengkapi dengan dokumen yang meliputi: (1) Surat izin usaha angkutan

penyeberangan, (2) Bukti kesiapan kapal untuk dioperasikan, antara lain:

(a) memiliki sertifikat kesempurnaan dari Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut dan dikelaskan oleh Biro Klasifikasi Indonesia,

(b) kapal yang sesuai dengan spesifikasi teksis lintas dan pelabuhan

penyeberangan yang akan dilayani,

(c) Nama dan ukuran kapal (GRT),

(d) Lintas yang akan dilayani,

(e) nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP).

Pemberian atau penolakan atas penempatan kapal, diberikan oleh pejabat

pemberi izin selambat-lambatnya dalam jangka waktu 14 (empat belas) hari

kerja setelah permohonan diterima secara lengkap. Penolakan atas izin

penempatan disampaikan secara tertulis dengan disertai alasan penolakan.

Sebelum diberikan persetujuan penempatan kapal, pemerintah/pemerintah

daerah dan pengusaha/operator Kapal secara bersama-sama melakukan uji

coba kapal pada pelayaran pada lintasan. Bilamana masih terdapat ketidak

sesuaian terutama persyaratan teknis dan persyaratan keselamatan, maka

pengusaha/operator kapal diharuskan memenuhinya sesuai dengan

perayaratan yang telah ditetapkan.




Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyeberangan

komersil harus memenuhi kelaiklautan kapal yang dibuktikan dengan

sertifikat dan surat kapal, sesuai dengan daerah operasinya yang meliputi 88:

1) keselamatan kapal;


c).bangunan; d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan

serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan




Kapal yang dinyatakan memenuhi persyaratan pencegahan dan

pengendalian pencemaran diberikan sertifikat pencegahan dan pengendalian

pencemaran oleh Menteri.



kualifikasi dan kompetensi sesuai dengan ketentuan nasional dan

internasional, dengan Nakhoda dan Anak Buah Kapal untuk kapal

berbendera Indonesia harus warga negara Indonesia, dan kapal yang

memenuhi persyaratan diberikan setifikat pengawakan kapal.






88 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 11789 Ibid, Pasal 124




Setiap Awak Kapal berhak mendapatkan kesejahteraan yang meliputi:

a).gaji; b).jam kerja dan jam istirahat; c).jaminan pemberangkatan ke

tempat tujuan dan pemulangan ke tempat asal; d).kompensasi apabila

kapal tidak dapat beroperasi karena mengalami kecelakaan; e).kesempatan

mengembangkan karier; f).pemberian akomodasi, fasilitas rekreasi,

makanan atau minuman; dan g).pemeliharaan dan perawatan kesehatan

serta pemberian asuransi kecelakaan kerja, yang dinyatakan dalam

perjanjian kerja antara Awak Kapal dengan pemilik atau operator kapal

sesuai dengan peraturan perundang-undangan.





6) status hukum kapal;


a) pengukuran kapal;

Setiap kapal sebelum dioperasikan wajib dilakukan pengukuran oleh

pejabat pemerintah yang diberi wewenang oleh Menteri. Berdasarkan

pengukuran ini kemudian diterbitkan Surat Ukur untuk kapal dengan

ukuran tonase kotor sekurang-kurangnya GT 7 (tujuh Gross Tonnage). Pada

kapal yang telah diukur dan mendapat Surat Ukur wajib dipasang Tanda

Selar. Tanda Selar harus tetap terpasang di kapal dengan baik dan mudah

dibaca.

b) pendaftaran kapal;

Pendaftaran kapal dilakukan dengan pembuatan akta pendaftaran dan

dicatat dalam daftar kapal Indonesia. Sebagai bukti kapal telah terdaftar,

kepada pemilik diberikan grosse akta pendaftaran kapal yang berfungsi pula

sebagai bukti hak milik atas kapal yang telah didaftar. Pada kapal yang

telah didaftar wajib dipasang Tanda Pendaftaran.



c) penetapan kebangsaan kapal.



7) Manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal

Pemilik atau operator kapal yang mengoperasikan kapal untuk jenis dan

ukuran tertentu harus memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan

pencegahan pencemaran dari kapal. Kapal yang telah memenuhi persyaratan

manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal diberi

sertifikat manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal

berupa Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of

Compliance/DOC) untuk perusahaan dan Sertifikat Manajemen Keselamatan

(Safety Management Certificate/SMC) untuk kapal.

8) Manajemen keamanan kapal.



memenuhi persyaratan manajemen keamanan kapal diberi sertifikat

Manajemen Keamanan Kapal berupa Sertifikat Keamanan Kapal Internasional

(International Ship Security Certificate/ISSC).


a) memenuhi persyaratan teknis kelaiklautan dan persyaratan pelayanan

minimal angkutan penyeberangan; b) memiliki spesifikasi teknis sesuai

dengan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan pada lintas yang dilayani; c)

memiliki dan/atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan

kualifikasi yang diperlukan untuk kapal penyeberangan; d) memiliki fasilitas

bagi kebutuhan awak kapal maupun penumpang dan kendaraan beserta

muatannya; e) mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang

ditempatkan pada bagian samping kiri dan kanan kapal; dan f)




mencantumkan informasi atau petunjuk yang diperlukan dengan


9) Penempatan kapal

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan

dilakukan dengan mempertimbangkan 91: a) adanya kebutuhan angkutan

penyeberangan; dan b) tersedianya fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk

melayani angkutan penyeberangan/terminal penyeberangan.

10) Penempatan kapal yang akan dioperasikan


harus memenuhi persyaratan 92: a) spesifikasi teknis lintas penyeberangan: b)

kondisi lintasan; c) perkiraan kapasitas lintas; d) kemampuan pelayanan alur;

dan e) spesifikasi teknis terminal penyeberangan atau pelabuhan laut yang


11) Spesifikasi teknis kapal;

Spesifikasi teknis kapal meliputi: a) ukuran kapal; b) pintu rampa; c)

kecepatan kapal; dan d) mesin bantu sandar.




penyeberangan atau terminal penyeberangan paling sedikit meliputi: a) jumlah

dan jenis fasilitas sandar kapal; b) kolam pelabuhan; dan c) fasilitas naik

turun penumpang dan kendaraan.




c. Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan


1) fasilitas ruang akomodasi penumpang



2) Persyaratan konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang

a) Luas Ruangan

Luas lantai tempat duduk/tenpat tidur penumpang kurang lebih 60 % luas

geladak ruangan

b) Penumpang

(1) Penumpang Geladak Terbuka:











No Kelas







No Kelas




(2) Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,45 m2

3) Penumpang Geladak Tertutup

a) Tinggi atap minimal 1,90 m;

b) Luas lantai untuk kursi/bangku per orang berulkuran 0,33 - 0,65 m2

4) Penumpang Kamar

a) Kapasitas maksimal tiap kamar untuk 6 ( enam ) orang

b) Dilengkapi tenpat tidur tetap, berukuran minimal 1,80 m panjang dan 0,70

m lebar

c) Luas lantai per orang minimal 1,26 m2






5)Tempat Duduk


a) Tempat duduk memanjang yang menjadi satu, tanpa sekat sandaran

tangan

b) Kapasitas tiap bangku tidak boleh melebihi 6 ( enam ) orang untuk satu

sisi keluar menuju gang/jalan lalu lintas orang

c) Luas bangku per orang minimal 0,30 m2, dengan ukuran lebar 0,4 m

dan panjang 0,75 m

d) Bangku dapat ditempatkan pada ruangan penumpang geladak terbuka

atau tertutup

6)Kursi : untuk tempat duduk penumpang kelas non ekonomi bisnisz;

a) tempat duduk bersandaran tangan untuk masing-masing penumpang dan

ditempatkan secara berderet pada ruangan penumpang geladak tertutup

dan setiap kursi dilapisi bantalan dan sandaran jok

b) Luas ukuran kursi minimal 0,40 m2 tiap kursi

c) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar berikut;



Gambar 5.27. Konstruki Kursi Penumpang Kapal Penyeberangan

d) Kursi Reklining ( Reklining Seat ) : untuk tempat duduk penumpang kelas


7) Tempat duduk dengan sandaran punggung yang dapat diatur dan setiap kursi


geladak tertutup

8) Luas ukuran kursi minimal 0,50 m2 tiap kursi

9) Bentuk dan ukuran kursi sebagaimana dalam Gambar 2 berikut;

10) Gang / jalan melintas untuk orang/penumpang

Jarak antara ( lebar ) dari gang tempat untuk melintas orang/penumpang







11) Kamar Mandi dan WC/Kakus





(a) dari 13 sampai 50 penumpang, 2 kamar mandi dan WC/kakus, selanjutnya

untuk setiap 50 atau bagian dari 50 penumpang sampai 500 penumpang

harus ada tambahan 1 kamar mandi dan WC/kakus;

(b) lebih dari 500 penumpang, untuk setiap 100 atau bagian dari 100


(c) kamar mandi dan WC/kakus dibagi untuk pria dan wanita, serta harus


(d) harus terdapat persediaan air pada tempat-tempat air dengan jumlah




(e) untuk kapal dengan penumpang tidak lebih dari 12 orang, paling sedikit



(f) untuk kapal yang melayani kategori 3 dan 4 ( pembagian menurut jam


(g) kamar mandi dan WC/kakus harus terpisah dari rungan akomodasi dengan

baik dan ruang-ruang tersebut harus cukup luas serta cukup sirkulasi

udaranya, dengan penataan ruangan dan konstruksi sehingga memudahkan

peyaluran air dan kotoran dalam pembersihannya.

12) Sistem Lubang Angin/Ventilasi Udara Penumpang :

(a) ruang akomodasi penumpang harus diberikan lubang angin/ventilasi udara

yang cukup

(b) ruang akomodasi penumpang di geladak tertutup, harus memakai sistem


(c) ruang akomodasi penumpang kelas bisnis dan eksekutif, harus memakai


(d) ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan fasn untuk setiap 25

m2 disediakan 1 ( satu ) fan berdiameter minimal 40 cm

(e) Ruang akomodasi penumpang yang dilengkapi dengan sistem air

conditioning ( penyejuk udara ) temperatur ruang berkisar antara 230 C -

200 C;



(f) Ruang akomodasi penumpang harus mendapat cukup cahaya melalui kaca

pada tingkap-tingkap sisi, atau melalui kaca-kaca lain yang dipasang untuk

itu;

(g) Pada malam hari tiap-tiap ruangan harus diberi penerangan yang cukup

(h) Kapal yang berukuran di atas 2.500 m3 ke atas, harus menyediakan



pembuangan air dan kotoran harus dengan sistem pencuci kuman sebelum

dibuang ke luar kapal

13) Dapur dan Kantin/ Kafetaria

(a) dapur tidak boleh ditempatkan di geladak kendaraan;

(b) dapur harus mempunyai sistem lubang angin/ventilasi udara dan


(c) kompor yang digunakan harus jenis kompor listrik

(d) bila menggunakan sistem pembakaran dengan gas, tangki penyimpan gas

harus terpisah dan pada saluran gas masuk harus dipasang minimal satu

buah keran penutup cepat ( shut – off valve ) yang terdekat di luar ruang

dapur

(e) untuk pelayanan penumpang, diizinkan penempatan kafetaria di ruang

penumpang

(f) kafetaria harus menggunakan kompor/alat pemanas listrik;

(g) sistem lubang angin/ventilasi udara dan pembuangan air kotor harus


(h) pengelola/petugas kafetaria wajib menjaga kebersihan dan kesehatan

lingkungan

14) Ruang Publik :

(a) kapal yang memuat lebih dari 50 penumpang, dapat menyediakan ruangan

terbuka untuk tempat santai/rekreasi penumpang;

(b) kapal penumpang wajib menyediakan ruangan untuk tenmpat ibadah,





15) Persyaratan ruang pemuatan kendaraan di kapal



fasilitasnya. Kapal penyeberangan yang mengangkut kendaraan, harus memenuhi

perlengkapan dan ketentuan-ketentuan sebagai berikut;

a) Pintu Rampa;



masuk kendaraan






b) Spesifikasi pintu rampa adalah sebagai berikut;

(1)Panjang : harus disesuaikan dengan kondisi prasarana

yang dilayani;

(2) Lebar : minimum 4 m

(3) Kecepatan buka/tutup pintu ;



(4) Daya Dukung :




(5)Khusus untuk lintas penyeberangan Merak – Bakauheni, Ketapang –

Gilimanuk, Padangbai – Lembar, Kahyangan – Pototano dan Bajo E –

Kolaka:

- Jumlah Berat yang Diperbolehkan ( JBB ) : 40 ton

- Muatan Sumbu Terberat ( MST ) : 10 ton



Ketentuan daya dukung tersebut harus disesuaikan dengan kapasitas lalu lintas

dan angkutan serta daya daya dukung jalan raya yang akan dilalui :

c) Ruang Untuk Kendaraan:

(1) lantai ruang kendaraan harus dirancang mampu menahan beban kendaraan





Bajo E – Kolaka

(2) tinggi ruang kendaraan:




(3) Lantai ruang kendaraan dilengkapi dengan tanda jalur kendaraan yang



(4) jarak minimal antar kendaraan :

(a) jarak antara masing – masing kendaraan pada sisi kiri dan kanan

adalah 60 cm

(b) jarak antara muka dan belakang masing – masing kendaraan adalah 30

cm

(c) untuk kendaraan yang sisi sampingnya bersebelahan dengan dinding



(d) jarak sisi antara kendaraan dengan tiang penyangga ( web frame )

adalah 60 – 80 cm

(5) antara pintu rampa haluan / buritan dengan batas sekat pelanggaran,


(6) untuk lintas – lintas penyeberangan yang kondisi lautnya berombak kuat






(7) ruang kendaraan yang tertutup harus disediakan lampu penerangan, sistem






dan muda dibaca

16) Persyaratan kecepatan pelayanan kecepatan kapal


berikut;

a) kapal pelayanan ekonomi untuk kendaraan mempunyai kecepatan pelayanan

(service speed) sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) knot per jam.






17) Persyaratan keselamatan kapal

















(12) SART (1 Unit)







dilayani 15 – 100 mil, harus memenuhi persyaratan keselamatan sesuai






penumpang








(12) SART (2 Unit)






(18) Muster list and Emergency instruction

(19) (tanda berkumpul dan instruksi bahaya)


(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship



(22) (sekoci penolong pada dua sisi kapal)

















(14) SART (2 Unit)






bahaya)


dua sisi kapal)

4) Kapal penyeberangan dengan GT hingga 1.300 dengan jarak lintasan

yang dilayani 100 mil ke atas, harus memenuhi persyaratan keselamatan

sesuai dengan ketentuan SOLAS yaitu sebagai berikut;









penumpang








(14) SART (2 Unit)






bahaya)



dua sisi kapal)



















(14) SART (2 Unit)






bahaya)


(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)

















(14) SART (2 Unit)







(19) 2Muster list and Emergency instruction (tanda berkumpul dan

instruksi bahaya)


(21) 2 Life Boat in Board Places in Side Of Ship (. (sekoci penolong pada

dua sisi kapal)

















(14) SART (2 Unit)





(19) Muster list and Emergency instruction ((tanda berkumpul dan instruksi

bahaya)


(21) Life Boat in Board Places in Side Of Ship (sekoci penolong pada dua

sisi kapal)

Untuk penempatan kapal dari satu lintas ke lintas penyeberangan lain, maka

kapal harus diuji stabilitas eksisting sesuai dengan kondisi lintas yang akan



ditempati kapal. Kriteria dan kemampuan stabilitas kapal dapat dikaji dengan

memanfaatkan kurva G-Z. Kurva G-Z disajikan dalam Dokumen Stabilitas

atau dikenal dengan Stability Booklet, yang harus tersedia di kapal.

Berdasarkan dokumen stabilitas kapal seperti disebutkan di atas, Nakhoda

dapat mengetahui kemampuan stabilitas kapal, kuantitas pemuatan, tiupan

angin namun dalam keadaan laut tenang.

d.Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi

Pemerintah daerah atau operator pelabuhan perlu mengidentifikasi dan

melakukan kajian kesesuaian ketika menempatkan kapal menyangkut beberapa

aspek teknis pelabuhan yang termuat dalam DLKr pelabuhan meliputi;

1) wilayah perairan yang digunakan untuk kegiatan alur pelayaran

2) tempat labuh

3) tempat alih muat antarkapal

4) kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal


6) tempat perbaikan kapal

7) penahan gelombang

8) kolam pelabuhan

9) alur pelayaran

10) sarana bantu navigasi

11) sistem keamanan dan ketertiban di pelabuhan

12) fasilitas naik turun kendaraan

g.Selain itu juga perlu melakukan kajian secara detail DLKp perairan

pelabuhan yang digunakan sebagai;

1) untuk alur pelayaran dari dan ke pelabuhan

2) keperluan keadaan darurat

3) penempatan kapal mati

4) percobaan berlayar


6) fasilitas pembangunan

7) pemeliharaan kapal



h.Spesifikasi teknis pelabuhan
















kepelabuhanan





3) Spesifikasi gelombang



spesifikasi teknis pelabuhan.Selain spesifikasi teknis pelabuhan, juga perlu


Perhubungan melakukan koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan




sebagai berikut;


lintasan sebagai berikut; (1) Pulang Pisau – Kelawa (Belum Ops). (2) Banjar

Raya – Saka Kajang (Belum Ops). (3) Kuin Alalak – Jelapat (Belum Ops). (4)



(5) Mantuli – Tambang Muara (Belum Ops). (6) Siwa – Lasusua (Belum Ops). (7)

Ajibata – Tombok (Komersil). (8) Palembang – Muntok (Komersil). (9)Pontianak

Kota – Siantan (Komersil). (10) Tebas Kuala – Tebas Sbrg (Perintis I).(11)

Tayan – Terayu (Perintis I). (12) Taipa – Kariangau (Perintis I). (13) Tj.Harapan

– Tl.Kalong (Perintis I). (14) Palembang – Kayuarang (Tidak Ops). (15)

K.Kapuas – K.Kapauas Sbrg (Tidak Ops). (16) Kuala Pembuang – Kualu

Pembuang (Tidak Ops). (17) P.Telo – P.Telo Sbrg (Tidak Ops). (18)

Palangkaraya – P.R.Sbrg (Tidak Ops). (19) Cerbon – Marabahan (Tidak

Ops).(20) Kartiasa Barat – Kartiasa Timur (Tidak Ops).(21) Semuntai – Sekadau

(Tidak Ops)


lintasan sebagai berikut; (1) Daruba – Tobelo (Perintis I). (2) Tobelo – Subaim

(Perintis I)

3)Region C, dengan tinggi gelombang maksimum 2 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut; (1) Patani – Sorong (Belum Ops). (2)Poso – Wakay (Belum

Ops). (3) Luwuk – Sabang (Belum Ops). (4) Taliabu – Banggai (Belum Ops).(5)

Bastiong – Babang/Payahe (Belum Ops). (6) Payahe – Sakete (Belum Ops).(7)

Sakete – Babang (Belum Ops).(8)Sanana – Tlk.Bara (Belum Ops).(9) Sanana –

Mangole (Belum Ops). (10) Mangole- Taliabu (Belum Ops). (11) Mangole-

Laiwui (Belum Ops). (12) Laiwui – Labuha (Belum Ops). (13) Sibolga – Nias

(Komersil).(14) Pagimana – Gorontalo (Komersil).(15) Bastiong – Sidangole

(Komersil).(16) Bastiong – Rum (Komersil). (17)Bitung – Ternate (Komersil).

(18) Biak – Serui (Perintis I).(19) Serui – Waren (Perintis I). (20) Numfor –

Manokwari (Perintis I).(21)Saumlaki – Tepa (Perintis I).(22) Dobo – Benjina

(Perintis I).(23)Sorong – Seget (Perintis I).(24) Seget – Mogem – Inawalan

(Perintis I).(25) Mogem – Teminabuan (Perintis I).(26) Sorong – Saonek

(Perintis I).(27) Sorong – Waigama (Perintis I).(28) Gorontalo – Wakai (Perintis

I).(29) Luwuk – Salakan (Perintis I).(30) Salakan – Banggai (Perintis I).(31)

Kendari – Langgara (Perintis I).(32) Bitung – Pananaro (Perintis I).(33) Bitung –

P.Lembeh (Perintis I).(34)Bitung – Siau (Perintis I).(35)Bastiong – Geti/Tidore

(Perintis II). (36) Tarakan – Tg.Selor (Perintis II).(37) Waren – Nabire (Tidak

ops). (38) Biak – Nabire (Tidak Ops).(39) Biak – Numfor (Tidak Ops). (40)



Serui – Nabire (Tidak Ops).(41) Sorong – Jefman (Tidak Ops).(42) Jefman –

Kalabo (Tidak Ops).(43) Sorong – Teminabuan (Tidak Ops).(44) Bitung – Dago

(Tidak Ops)

4)Region D, dengan tinggi gelombang maksimum 2,5 meter terdapat pada

lintasan sebagai berikut; (1)Balohan – Malahayati, Komersil.(2)Cilacap –

Kalipuncang, Komersil.(3)Ujung – Kamal, Komersil.(4)Jangkar – Kalianget,

Komersil.(5)Kalianget – P.Kangean, Komersil.(6)Kupang - Waingapu,

Komersil.(7)Bajoe – Kolaka, Komersil.(8)Torobulu – Tampo,

Komersil.(9)Meolaboh – Sinabang, Perintis I.(10)Sinabang – Labuhan Haji,

Perintis I.(11)Singkil – P Banyak – Sinabang, Perintis I.(12)Padang –

Sikakap/Mentawai, Perintis I.(13)Padang – P.Siberut, Perintis I.(14)Padang –

Tuapejat, Perintis I.(15)Pulau Bai – P.Enggano, Perintis I.(16)Cilacap –

Majingklak , erintis I.(17)Aimere – Waingapu, Perintis I.(18)Ende –

Waingapu, Perintis I.(19)Wara – Bau Bau, Perintis I.(20)Tarakan – Ancam,

Perintis II.(21)Tarakan – Sembakung, Perintis II.(22)Marina – P. Kelapa, Tidak

Ops.(23)Marina – P. Tidung, Tidak Ops.(24)Marina – P. Pramuka, Tidak

Ops.(25)P.Pramuka – P.Kelapa, Tidak Ops.(26)P.Pramuka – P.Tidung, Tidak

Ops.(27)Marina – P.Untung Jawa, Tidak Ops.(28)P.Untung Jawa – P.Tidung,

Tidak Ops


sebagai berikut; (1)Stagen – Tarjun, Belum Ops.(2)Tarakan – ToliToli, Belum

Ops.(3)Garongkong – Batulicin, Belum Ops.(4)Sape – Waingapu, Belum Ops.(5)

Sulamu – Kadya Kupang, Belum Ops. (6)Toboali – P.Lepar, Belum Ops.(7) Batu

Licin-Tj.Serdang, Komersil.(8)Balikpapan – Mamuju, Komersil.(9)Balikpapan –

Penajam, Komersil.(10)Kupang – Aimere, Komersil.(11)Padang Bai- Lembar,

Komersil.(12)Kayangan/Lombok – Pototano, Komersil.(13)Sape – Waikelo,

Perintis I.(14)Kalabahi –Tl.gurita, Perintis I.(15)Tl.Gurita – Kisar, Perintis

I.(16)Kupang – Waikelo, Perintis I.(17)Aimere – Waikelo, Perintis I.(18)Tual –

Larat, Perintis I.(19)Sadai – Tanjung Rum, Perintis I.(21)Dongkala –

Mawasangka, Perintis I.(22)Kalabahi – Kabir, Perintis II.(23)Dongkala – Bau

Bau, Tidak ops.(24)Pare Pare – Balikpapan, Tidak Ops.(25)Batulicin – Kotabaru,

Tidak Ops.(26)Kupang – Naikliu, Tidak Ops.(27)Kupang – Hansisi, Tidak



Ops.(28)Kalabahi – Maritaing, Tidak Ops.(29)Dili – P.Atauro, Tidak

Ops.(30)Dili – Maritaing, Tidak Ops.(31)Tual – Elat, Tidak Ops.(32)Bau Bau –

Tolandano, Tidak Ops.(33)Tampo – Maligano, Tidak Ops

6)Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut; (1)Ciwandan – Srengseng, Belum Ops.(2)Hansisi – Pantai Baru,

Belum Ops.(3)Atapupu – Iilwaki, Belum Ops.(4)Atapupu – Wonreli, Belum

Ops.(5)Tl.Gurita – Ilwaki, Belum Ops.(6)Kalabahi – Balauring, Belum

Ops.(7)Tj.Pandan – Pontianak, Belum Ops.(8)Ketapang – Manggar, Belum

Ops.(9)K.Tungkal – Tj.Uban, Belum Ops.(10)Bengkalis – Tanjung Balai, Belum

Ops.(11)Belawan – Penang, Belum Ops.(12)Merak – Bakauheni,

Komersil.(13)Ketapang – Gilimanuk, Komersil.(14)Sape – Labuhan Bajo,

Komersil.(15)Kupang – Sawu/Seba, Komersil.(16)Kalabahi – Kupang,

Komersil.(17)Kupang – Ende, Komersil.(18)Rasau Jaya – Tlk.Batang,

Komersil.(19)Bira – Pamatata, Komersil.(20)Galala – Namlea, Komersil.(21)Poka

– Galala, Komersil.(22)Rumbai Jaya – Mumpa, Komersil.(23)Waiwerang –

Lowelaba, Perintis I.(24)Balauring – Baranusa, Perintis I.(25)Kalabahii –

Baranusa, Perintis I.(26)Waingapu – SawuSeba, Perintis I.(27)Lewoleba –

Balauring, Perintis I.(28)Kupang – Lewoleba, Perintis I.(29)Tual – Dodo, Perintis

I.(30)Larat – Saumlaki, Perintis I.(31)Pomako I – Pomako II, Perintis I.(32)Sape –

P.Komodo, Perintis II.(33)Labuhan Bajo – P.Komodo, Perintis II.(34)Mapura

Jaya – Pamako, Perintis II.(35)Telaga Pungkur –Tj. Uban, Perintis

II.(36)Bengkalis – Mengkapan, Perintis II.(37)Benoa-Senggigi, Tidsk

ops.(38)Merak – Srengseng, Tidak Ops.(39)Merak – Panjang, Tidak

Ops.(40)Atapupu – Kalabahi, Tidak Ops.(41)Balauring – Kabir, Tidak

Ops.(42)Bakalang – Baranusa, Tidak Ops.(43)Sawu – Raijua, Tidak

Ops.(44)Kariabela – Wonreli, Tidak Ops.(45)Dili – Wonreli, Tidak Ops.(46)Dili –

Ilwaki, Tidak Ops.(47)Tl. Batang – Ketapang, Tidak Ops.(48)Negeri Lima –

Namlea, Tidak Ops.(49)BT Bedarah – DS Pintas, Tidak Ops.(50)K.Kuning –

M.Tebo, Tidak Ops.(51)Pangkal Pinang – Tj.Pandan, Tidak Ops.(52)S.Pakning –

Bengkalis, Tidak Ops



7)Region G, dengan tinggi gelombang maksimum 4 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut; (1)Semarang – Kumai, Belum Ops.(2)Bambea – Sikeli, Belum

Ops.(3)Kendal – Kumai, Belum Ops.(4)Ilwaki – Wonreli, Belum

Ops.(5)Saumlaki – Adaut, Belum Ops.(6)Wonreli – Serwaru, Belum

Ops.(7)Kupang – Rote, Komersil.(8)Kupang – Larantuka,

Komersil.(9)Hunimua – Waipirit, Komersil.(10)Jepara – Karimun Jawa,

Perintis I.(11)Larantuka – Waiwerang, Perintis I.(12)Tanah Merah – Kepi,

Perintis I.(13)Merauke – Atsy, Perintis I.(14)Atsy – Senggo, Perintis I.(15)Atsy

– Asgon, Perintis I.(16)Pamatata – Marapokot, Perintis I.(17)Bira –Tondasi,

Perintis I.(18)Hurnala/Tulehu – Pelauw/Haruku, Perintis I.(19)Pelauw/Haruku

– Umeputih/Saparua, Perintis I.(20)Wailey – Umeputih/Saparua, Perintis

I.(21)Bitung – Melanguane, Perintis I.(22)Merauke – Tanah Merah, Perintis

I.(23)Lewoleba – Larantuka, Perintis II.(24)Kalabahi – Bakalang, Perintis

II.(25)Merauke – Poo, Perintis II.(26)Atsy – Agat, Tidak ops.(27)Larantuka –

Kalabahi, Tidak Ops.(28)Ende – Aimere, Tidak Ops.(29)Agast – Ewer, Tidak

Ops.(30)Hurnala/Tulehu – Umeputih/Saparua, Tidak Ops.(31)Dago – Talaud,

Tidak Ops.(32)Gresik – Bawean, Tidak Ops









RegionTinggi

Gelombang(meter)




A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355






lintasan-lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana lintasan

tersebut tergabung pada kelompok lintas per region.

Lebih jelasnya alir penempatan kapal sesuai dengan operasi dapat dilihat pada

diagram berikut.



Gambar 5.28. Diagram Alir Penempatan Kapal Sesuai Daerah Operasi

Data dukung:

- Surat-surat/sertifikatkelaiklautan kapal

- Akte Pendirian Perusahaan- surat keterangan domisili

perusahaan- Nomor Pokok Wajib Pajak

(NPWP)- Surat izin usaha angkutan

penyeberangan


DITERIMA

DITOLAK

Melengkapi berkas

Kriteria:

- faktor muat rata-rata kapalpada lintas penyeberanganmencapai paling sedikit 65%

- kapal yang beroperasi tidakdapat memenuhi jumlahmuatan yang ada;

- jumlah kapal yang beroperasikurang dari jumlah kapal yangdiizinkan melayani lintas yangbersangkutan;



- belum optimalnya frekuensipelayanan kapal yangditempatkan.



Penerbitan SuratPersetujuan Penempatan

Kapal olehDirjen/Gubernur/Bupati/Walikota


r kapal



diterima



I. Pedoman Penentuan Jumlah Kapal Pada Lintas Penyeberangan Komersil

1. Latar Belakang



tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 65, 66, 67, dan Pasal 68, serta Peraturan

Menteri Nomor PM. 26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penyeberangan Pasal 10, 22, 23, dan Pasal 24, diperlukan adanya tindak lanjut

penyusunan Konsep Pedoman Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas

Penyeberangan Komersil.


Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Penentuan Jumlah

Kapal pada Lintas Penyeberangan Komersil adalah adanya acuan bagi pemerintah

daerah, pengelola pelabuhan penyeberangan dalam memberikan pertimbangan

atau perhitungan jumlah kapal yang sesuai pada suatu lintas penyeberangan

komersil.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas

Penyeberangan Komersil adalah:


b. Kapasitas Dermaga


a.Total waktu pelayaran

Dalam pengoperasian pelabuhan penyeberangan, faktor pelayanan yang paling

penting adalah sejauh mana pelabuhan tersebut mampu dalam melayani arus lalu

lintas penumpang baik orang maupun barang/kendaraan. Kemampuan melayani

arus lalu lintas tersebut dapat dilihat dari lancar tidaknya arus lalu lintas dalam

arwal pelabuhan baik pemuatan maupun pembongkaran. Kelancaran arus lalu

lintas pada pelabuhan penyeberangan sangat ditentukan oleh ketersediaan sarana

dan prasarana pelabuhan. Sarana pelabuhan diidentikan dengan jumlah dan



kapasitas kapal yang beroperasi, sementara prasarana pelabuhan ditentukan oleh

jumlah dan kapasitas dermaga serta luas areal parkir kendaraan.

Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan selain

mempertimbangkan adanya kebutuhan angkutan penyeberangan juga harus

memperhatikan ketersediaan fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk melayani

angkutan penyeberangan/terminal penyeberangan93. Persyaratan penempatan kapal

yang tidak kalah penting adalah kesesuaian antara spesifikasi teknis kapal dan lintas

penyeberangan, disamping juga persyaratan pelayanan minimal angkutan

penyeberangan, fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

penyeberangan atau terminal penyeberangan, dan keseimbangan antara kebutuhan

penyedia dan pengguna jasa angkutan 94.

Untuk persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan meliputi persyaratan

usaha dan persyaratan pelayanan. Sedangkan persyaratan fasilitas pelabuhan laut

yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan atau terminal

penyeberangan paling sedikit meliputi 95: 1)jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal;

2) kolam pelabuhan; dan ,3)fasilitas naik turun penumpang dan kendaraan.

Penempatan kapal pada suatu lintas penyeberangan dimaksudkan dalam rangka

pengisian kapal pada lintasan baru atau masih kosong, penambahan jumlah kapal

dan/atau penggantian kapal dengan ukuran yang lebih besar. Dalam hal penambahan

jumlah kapal atau penggantian kapal dengan ukuran yang lebih besar dilakukan jika

frekuensi pelayanan kapal pada lintas tersebut sudah optimal serta

mempertimbangkan faktor muat rata-rata kapal pada lintas penyeberangan mencapai

paling sedikit 65% (enam puluh lima per seratus) dalam jangka waktu 1 (satu) tahun96: Berdasarkan uraian di atas, untuk menentukan jumlah kapal yang optimal pada

suatu lintas penyeberangan komersil, maka diperlukan lagkah-langkah:

a. Mendata kebutuhan perjalanan penumpang / data produksi per tahun

b. Mendata kapasitas angkut kapal yang beroperasi

c. Menghitung Load Faktor Kapal dan Lintas

93 Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, Pasal 6594 Ibid, Pasal 66 ayat (1)95 Ibid, Pasal 66 ayat (5)96 Ibid, Pasal 67 ayat (1)



d. Memprediksi total waktu pelayaran kapal

e. Memprediksi jumlah lintas dan jumlah Kapal

f. Memprediksi jumlah trip kapal

g. Memprediksi jumlah dan kapasitas dermaga

Sebagai contoh, dalam kajian ini mengambil data di wilayah studi Mataram

dengan Lintas Padang Bai – Lembar.

Langkah pertama akan menghimpun data produksi lintasan dan data kapal,

seperti dalam tabel di berikut.



Langkah berikutnya adalah mendata kapasitas angkut lintas sehingga diperoleh

load factor lintas, sebagaimana tabel berikut:

.



Informasi di atas biasanya telah tersedia baik di kantor pengelolala pelabuhan

ataupun dinas perhubungan setempat. Namun jika belum memperoleh data

kumulatif, dapat diprediksi atau dihitung dengan menggunakan persamaan

berikut.

Pertama menghitung rata-rata produksi, dengan formula berikut:

PtR = ----------

JtKet:

R = Rata - rata produksi per tahun

Pt = Total produksi per tahun

Jt = Jumlah trip dalam satu tahun

Selanjutnya menghitung load factor masing-masing kapal dengan formula

berikut:

RLf = --------------- 100 %

K

Lf = Load factor

R = Rata – rata produksi per tahun

K = Kapasitas

Hasil dari dua formula di atas akan menghasilkan loas factor masing-masing

kapal serta load factor lintas, sebagaimana tabel berikut:



Berdasarkan data diatas, ternyata Load factor penumpang orang masih belum

mencapai batas minimal untuk penambahan kapasitas angkut lintas, namun untuk

penumpang kendaraan sudah mencapai batas tersebut (65%), sehingga

diperbolehkan untuk menambah kapasitas angkut lintas dengan cara

mengoptimalkan frekuensi pelayanan kapal atau menambah jumlah kapal atau

mengganti kapal dengan ukuran yang lebih besar khususnya ruang muat

kendaraan.

Untuk memilih salah satu opsi di atas, secara teoritis dapat diprediksi untuk

menentukan jumlah kapal yang optimal pada suatu lintas penyeberangan. Denan

data produksi kapal yang ada, akan dapat ditentukan. Formula yang bisa

dipergunakan adalah 97:

1) Total Waktu Pelayanan Kapal

Total waktu pelayanan kapal adalah waktu pelayaran kapal yang dibutuhkan

untuk melintasi antara dua pelabuhan penyeberangan, yang ditambah dengan

97 Priyanto, Sigit, Pemodelan Kebutuhan Sarana dan Prasarana Penyeberangan, 2006

RealTrip PNP R2 R4 PNP R2 R4 PNP KEND PNP KEND

1 KMP Ferindo 324 5.253 4.471 3.314 16 14 10 174 15 9 68,192 KMP Roditha 535 10.085 8.462 7.676 19 16 14 229 25 8 57,393 KMP Suramadu Nusantara 691 10.405 8.843 10.547 15 13 15 300 20 5 76,324 KMP Citra Nusantara 733 10.121 9.361 12.447 14 13 17 300 30 5 56,605 KMP Satria Pratama 568 8.821 8.333 7.451 16 15 13 233 17 7 77,166 KMP Perdana Nusantara 754 10.203 10.229 13.393 14 14 18 213 22 6 80,747 KMPGading Nusantara 734 10.031 9.206 10.921 14 13 15 213 22 6 67,638 KMP Marina Primera 838 13.050 11.760 13.216 16 14 16 233 20 7 78,859 KMP Marina Segunda 747 9.614 8.778 11.546 13 12 15 216 20 6 77,28

10 KMP Dharma Kosala 753 12.640 12.492 12.869 17 17 17 216 28 8 61,0411 KMP Dharma Santosa 579 7.911 8.213 8.288 14 14 14 179 18 8 79,5212 KMP Puti Gianyar 677 11.390 10.447 13.218 17 15 20 490 36 3 54,2313 KMP Salindo Mutiara I 561 9.684 10.225 12.051 17 18 21 248 40 7 53,7014 KMP Nusa Bhakti 471 6.879 7.316 7.425 15 16 16 280 25 5 63,0615 KMP Nusa Bhakti 454 5.255 5.256 5.572 12 12 12 292 20 4 61,3716 KMP Nusa Sejahtera 22 394 359 324 18 16 15 142 21 13 70,1317 KMP Nusa Penida 471 6.005 6.412 6.889 13 14 15 204 25 6 58,5118 KMP Andi Swadarma 79 1.056 1.078 895 13 14 11 200 17 7 66,6419 KMP Sindu Dwitama 80 1.535 1.589 1.571 19 20 20 220 26 9 75,5320 KMP Dharma Ferry IX 64 1.643 2.257 1.495 26 35 23 179 40 14 58,40

JUMLAH 10.135 151.974 145.087 161.108 315 312 318 4.761 487 6,61 65,28Sumber: PT.Indonesia Ferry ( Persero ) Pelabuhan Lembar-Pdangbai, 2010

Produksi dan Load Factor Angkutan Penyeberangan Dari Pelabuhan PenyeberanganLembar - Padangbai ( Gabungan ) Dari Januari s/d September 2009

No Load FactorProduksi KapasitasRata - RataNama Kapal



waktu pelayanan di pelabuhan mulai dari manuver memasuki pelabuhan,

bongkar penumpang, muat penumpang, sandar atau waktu cadangan di

pelabuhan dan manuver meninggalkan pelabuhan. Waktu pelayanan di

pelabuhan seharusnya dibuat seminimal mungkin (terutama untuk pelabuhan

yang padat), karena berpengaruh pada total waktu perjalanan kapal (siklus

kapal) yang berpengaruh pada biaya operasional kapal, terkecuali pada

lintasan yang jauh dan waktu pelayaran lama, namun kebutuhan belum

banyak.

Waktu pelayanan kapal pada suatu lintas dapat diilustrasikan sebagai berikut:

WL = 2 x WP

TL = WL = 2 x (T1 + T2 + T3 + T4)

Ket:


T1 = waktu berlayar (sailing time)

T2 = waktu pelayanan di dermaga (manouver time)

T3 = waktu bongkar muat (port time)

T4 = waktu cadangan (reverse time)

Berdasarkan informasi dari lapangan, pada Lintas Pelabuhan Padangbai –

Lembar ditempuh dengan waktu 4 Jam 20 Menit, dan waktu sandar 1 Jam 05

menit. Pelabuhan Lembar memiliki dua (2) dermaga dan beroperasi selama 24

Jam. Berdasarkan formula diatas, dapat diketahui:

WP

WP

T1

T2 T2T3T3T4T4



TD = WD = 1 jam 05 menit (sudah termasuk T3 + T4)

TP = 4 Jam 20 Menit (sudah termasuk T1 + T2)

TL = WL = 2 x (5 jam 25 menit) (diasumsikan waktu sandar di Pelabuhan

Padangbai dianggap sama dengan di Pelabuhan Lembar)

= 10 jam 50 menit

tD = 24 jam (waktu operasi dermaga)

JD = 2 (jumlah dermaga)

2) Jumlah Lintas dan Jumlah Kapal:

tD

L = ----------

TL

Dimana:

L = jumlah lintasan



Dengan data di atas, maka diperoleh:

24 jam

L = -----------------------

10 jam 50 menit

= 2,215 lintas



Sehingga di Lintas Pelabuhan Padangbai – Lembar dapat dilayani dengan 2 kali

melintas/trip.

WL 2 x WP

K = ------- = ---------

WD WD

Ket:

K = jumlah kapal

WL = total waktu pelayanan lintas/siklus kapal (cycle time)

= 2 x WP

WD = waktu di dermaga

Sehingga dengan data di atas, diperoleh:

WL (10 jam 50 menit)

K = ------- = -------------------------- = 10 kapal tiap lintasan

WD (1 jam 5 menit)

Oleh karena pada lintas Padangbai-Lembar masing mempunyai 2 dermaga, maka

lintasan tersebut dapat dilayani oleh 20 kapal dengan kapasitas dan kecepatan

kapal yang ada saat ini.

3) Jumlah Trip Kapal

Jumlah trip kapal didasarkan pata kebutuhan pelayanan perjalanan yang ada

dan tergantung pada kapasitas kapal rata-rata yang ada.



P

Tk = ---------

Kp

Ket:

Tk = jumlah trip kapal

P = jumlah kebutuhan pelayanan perjalanan lintas

Kp = kapasitas kapal

Berdasarkan data di tahun 2011, maka trip masing-masing kapal dapat

diperoleh:

1.484104

Tk = ----------------- = 5.579 trip per tahun = 15,28 trip per hari (orang)

266

241.896

Tk = ----------------- = 9.675 trip per tahun = 26,5 trip per hari (kend R4)

25

b. Kapasitas Dermaga

Untuk menghitung kapasitas dermaga akan dilakukan dengan pendekatan sebagai

berikut;

1) Kapasitas Dermaga



Pada pelabuhan penyeberangan, kapasitas dermaga hanya bergantung pada

jam operasi dermaga dan total waktu di dermaga.

tD

KD = ---------

TD

Ket:

KD = kapasitas dermaga


TD = total waktu kapal di dermaga

Berdasarkan data, maka kapasitas dermaga adalah:

24 jam

KD = -------------------- = 22 kapal / hari

1 jam 5 menit

Sehingga dermaga yang ada masih cukup leluasa bisa untuk melayani kapal

yang beroperasi, karena kapasitasnya adalah 44 kapal / hari untuk kedua

dermaga dengan catatan tidak ada delay kedatangan atauoun keberangkatan.



Gambar5.29. Diagram Alir Penentuan Jumlah Kapal pada Lintas Penyeberangan

Pengumpulan dataproduksi kebutuhan

perjalananpenyeberanganPengumpulan data dan

jumlah kapasitas kapal

Menghitung ProyeksiKebutuhan Perjalanan

PenyeberanganMenghitung Total Lama

PelayananPenyeberangan

MenentukanKebijakan

PenambahanKapasitas Muat

Menghitung LoadFactor Kapal dan Lintas

Menghitung JumlahLintas, Kapal dan Trip

KapalMenghitung KapasitasDermaga

MeningkatkanFrekuensiPelayanan

Menambah Jumlahatau Kapasitas Kapal

Menumbah Jumlahatau Kapasitas

Dermaga



J. Pedoman Pengurusan Ijin Operasional Kapal Penyeberangan

1. Latar Belakang


Pelayaran terutama pada Pasal 28 ayat (6), 117, 122, 124, 126, 134, 135, 147, 151,

152, 154, 155, 163, 158, 169, dan Pasal 170, Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun

2010 tentang Angkutan di Perairan pada Pasal 109, Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM.26 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Penyeberangan pada Pasal 11, 31, 32, 33, 34, 35, dan Pasal 36, diperlukan adanya

tindak lanjut penyusunan Konsep Pedoman Pengurusan Ijin Operasional Kapal

Penyeberangan.


Tujuan penyusunan Konsep Pedoman Pengurusan Ijin Operasional Kapal

Penyeberangan adalah agar terjamin kelancaran, kesesuaian, dan kemudahan

dalam rangka pengurusan ijin operasional kapal tersebut.


Sasaran yang diwujudkan dalam penyusunan Konsep Pedoman Pengurusan Ijin

Operasional Kapal Penyeberangan adalah adanya acuan atau pedoman bagi

pengusaha/opreator kapal, dan pemerintrah daerah dalam proses pengurusan ijin

operasional kapal sesuai dengan ketentuan dan persyaratan yang berlaku.


Jangkauan penyusunan Konsep Pedoman Berlalulintas di Alur Penyeberangan

adalah:

a. Prosedur pengurusan ijin operasional kapal

b. Persyaratan kelaiklautan kapal

c. Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Penyeberangan


a. Prosedur Pengurusan ijin operasional kapal



Bagi pengusaha/operator kapal, untuk mengoperasikan kapal pada lintas yang

telah ditetapkan, wajib memiliki Ijin Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan.

Ijin Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan memuat 98:

1) surat izin usaha angkutan penyeberangan;

2) persetujuan prinsip pengadaan kapal sesuai dengan daerah operasi bagi badan

usaha yang belum memiliki kapal;

3) surat dan dokumen kapal yang akan dioperasikan yang membuktikan kapal

memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal;

4) lintas yang dilayani;

5) spesifikasi teknis kapal yang akan dioperasikan;

6) bukti kepemilikan kapal (Grosse Akta); dan

7) proposal bisnis, yang paling sedikit memuat:

a) potensi jumlah permintaan angkutan (demand) dan target yang akan diraih

sekurang-kurangnya 5 (lima) tahun ke depan;

b) manajemen sumber daya manusia;

c) manajemen pengoperasian kapal.

Ijin Operasional Kapal diberikan oleh:

a) Direktur Jenderal, untuk kapal yang melayani penyeberangan antar

provinsi dan/atau antar negara;

b) Gubernur, untuk kapal yang melayani penyeberangan antar

kabupaten/kota dalam provinsi; atau

c) Bupati/Walikota, untuk kapal yang melayani penyeberangan dalam

kabupaten/kota.

Untuk memperoleh Ijin Operasional Kapal, Badan Usaha Angkutan

Penyeberangan mengajukan permohonan kepada Direktur Jenderal, Gubernur,

atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya. Ijin Operasional Kapal

Angkutan Penyeberangan diberikan untuk jangka waktu 5 (lima) tahun dan dapat

diperpanjang.

98Peraturan Menteri Perhubungan No. PM.26 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan AngkutanPenyeberangan, Pasal 31



Badan Usaha Angkutan Penyeberangan yang mengajukan perrnohonan Ijin

Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan, diberikan persetujuan prinsip

pengadaan kapal Angkutan Penyeberangan. Persetujuan prinsip pengadaan kapal

Angkutan Penyeberangan berlaku selama 1 (satu) tahun. Apabila sampai dengan

batas waktu tersebut perusahaan Angkutan Penyeberangan tidak mengadakan

kapal yang memenuhi persyaratan spesifikasi teknis kapal yang akan

dioperasikan, maka persetujuan prinsip pengadaan kapal Angkutan

Penyeberangan tidak berlaku. Berdasarkan permohonan Ijin Operasional Kapal

yang diajukan, Direktur Jenderal, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan

kewenangannya melakukan penelitian aspek teknis dan aspek hukum atas

persyaratan permohonan Ijin Operasional Kapal dalam jangka waktu paling lama

14 (empat belas) hari kerja sejak diterima permohonan secara lengkap. Dalam hal

hasil penelitian persyaratan belum terpenuhi, Direktur Jenderal, Gubernur, atau

Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya menolak dan mengembalikan

permohonan secara tertulis kepada pemohon disertai dengan alasan penolakan.

Permohonan yang ditolak dapat diajukan kembali dengan permohonan baru,

setelah pemohon melengkapi persyaratan. Dalam hal hasil penelitian persyaratan

terpenuhi, Direktur Jenderal, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan

kewenangannya menerbitkan Surat Ijin Operasional Kapal Angkutan

Penyeberangan. Surat Ijin Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan yang

diterbitkan oleh Direktur Jenderal dengan tembusan disampaikan kepada Menteri99. Surat Ijin Operasional Kapal Angkutan Penyeberangan diberikan pada 1 (satu)

kapal hanya untuk melayani 1 (satu) Lintas Penyeberangan. Surat Ijin Operasional

Kapal untuk pelayanan angkutan perintis dapat diberikan lebih dari 1 (satu) lintas

apabila merupakan satu rangkaian.


99Ibid, , Pasal 34



Setiap kapal yang akan ditempatkan pada suatu lintas penyebrangan komersil



1) keselamatan kapal;

Persyaratan keselamatan kapal meliputi : a).material; b).konstruksi; c).bangunan;

d).permesinan dan perlistrikan; e).stabilitas; f).tata susunan serta perlengkapan

termasuk perlengkapan alat penolong dan radio; dan g).elektronika kapal 101.

Kapal yang dinyatakan memenuhi persyaratan keselamatan kapal diberi sertifikat

keselamatan oleh Menteri.




Menteri.









persyaratan. Penetapan garis muat kapal dinyatakan dalam Sertifikat Garis Muat.

Pada setiap kapal sesuai dengan jenis dan ukurannya harus dipasang Marka Garis

Muat secara tetap sesuai dengan daerah-pelayarannya.

100 Undang-undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 117101 Ibid, Pasal 124










kerja, yang dinyatakan dalam perjanjian kerja antara Awak Kapal dengan

pemilik atau operator kapal sesuai dengan peraturan perundang-undangan.


kapal yang mengangkut penumpang wajib menyediakan fasilitas kesehatan

bagi penumpang, meliputi: a).ruang pengobatan atau perawatan; b).peralatan

medis dan obat-obatan; dan c).tenaga medis.

6) status hukum kapal;


a) pengukuran kapal;







b) pendaftaran kapal;




bukti hak milik atas kapal yang telah didaftar. Pada kapal yang telah didaftar

wajib dipasang Tanda Pendaftaran.



c) penetapan kebangsaan kapal.



7) manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal; dan









8) manajemen keamanan kapal.









2) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas pelabuhan yang digunakan

untuk melayani angkutan penyeberangan atau terminal penyeberangan pada

lintas yang dilayani;

3) memiliki dan/atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan







5) mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan pada

bagian samping kiri dan kanan kapal; dan



Penempatan kapal yang akan dioperasikan pada lintas penyeberangan dilakukan

dengan mempertimbangkan 103:





Spesifikasi teknis kapal mencakup beberapa aspek yaitu;


a) ukuran kapal;

b) pintu rampa;

c) kecepatan kapal; dan

d) mesin bantu sandar.



a) persyaratan usaha; dan

b) persyaratan pelayanan.



Fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan penyeberangan

atau terminal penyeberangan paling sedikit meliputi:

1) jumlah dan jenis fasilitas sandar kapal;

103Ibid, Pasal 65



2) kolam pelabuhan; dan

3) fasilitas naik turun penumpang dan kendaraan.

12) Persyaratan pelayanan angkutan penyeberangan

Setiap kapal yang melayani Angkutan Penyeberangan wajib 104:



2) memiliki spesifikasi teknis sesuai dengan fasilitas pelabuhan yang



3) memiliki dan/ atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi

persyaratan kualifikasi yang diperlukan untuk kapal penyeberangan;



5) mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan

pada bagian samping kiri dan kanan kapal; dan




Spesifikasi teknis lintas penyeberangan dapat dilihat dari fasilitas dan sarana

pelabuhan penyeberangan tersebut, dilihat dengan memperhatikan;
















kepelabuhanan







teknis pelabuhan.

Selain spesifikasi teknis pelabuhan, kapal yang akan dioperasikan dalam hal

pengadaan kapal baru, setelah pemohon memperoleh Persetujuan Prinsip

Pengadaan Kapal, pengusaha dan pemerintah daerah juga perlu memperhatikan

kondisi lintas penyeberangan sesuai daerah operasi. Kementerian Perhubungan

telah melakukan koordinasi dengan instansi terkait untuk melakukan identifikasi

dan kajian tinggi gelombang sebagai acuan bagi pengusaha kapal dan Pemerintah

daerah atau operator pelabuhan untuk menempatkan kapal. Tinggi gelombang

semua lintasan dikelompokkan pada tujuh (7) region dengan rincian sebagai

berikut;

1)Region A dengan tinggi gelombang maksimum 1,25 meter, terdapat pada

lintasan sebagai berikut; (1)Pulang Pisau – Kelawa (Belum Ops).(2)Banjar

Raya – Saka Kajang (Belum Ops).(3)Kuin Alalak – Jelapat (Belum

Ops).(4)Mantuli – Tambang Muara (Belum Ops).(5)Siwa – Lasusua (Belum

Ops).(6)Ajibata – Tombok (Komersil).(7)Palembang – Muntok

(Komersil).(8)Pontianak Kota – Siantan (Komersil).(9)Tebas Kuala – Tebas

Sbrg (Perintis I).(10)Tayan – Terayu (Perintis I).(11)Taipa – Kariangau

(Perintis I).(12)Tj.Harapan – Tl.Kalong (Perintis I).(13)Palembang –

Kayuarang (Tidak Ops).(14)K.Kapuas – K.Kapauas Sbrg (Tidak

Ops).(15)Kuala Pembuang – Kualu Pembuang (Tidak Ops).(16)P.Telo –

P.Telo Sbrg (Tidak Ops).(17)Palangkaraya – P.R.Sbrg (Tidak



Ops).(18)Cerbon – Marabahan (Tidak Ops).(19)Kartiasa Barat – Kartiasa

Timur (Tidak Ops).(20)Semuntai – Sekadau (Tidak Ops)


lintasan sebagai berikut; (1)Daruba – Tobelo (Perintis I).(2)Tobelo – Subaim

(Perintis I)


lintasan sebagai berikut; (1) Patani – Sorong (Belum Ops).(2)Poso – Wakay

(Belum Ops).(3)Luwuk – Sabang (Belum Ops).(4)Taliabu – Banggai (Belum

Ops).(5) Bastiong – Babang/Payahe (Belum Ops).(6)Payahe – Sakete (Belum

Ops).(7)Sakete – Babang (Belum Ops).(8)Sanana – Tlk.Bara (Belum

Ops).(9)Sanana – Mangole (Belum Ops).(9)Mangole- Taliabu (Belum

Ops).(10)Mangole- Laiwui (Belum Ops).(11)Laiwui – Labuha (Belum

Ops).(12)Sibolga – Nias (Komersil).(13)Pagimana – Gorontalo

(Komersil).(14)Bastiong – Sidangole (Komersil).(15)Bastiong – Rum

(Komersil).(16)Bitung – Ternate (Komersil).(17)Biak – Serui (Perintis

I).(18)Serui – Waren (Perintis I).(19)Numfor – Manokwari (Perintis

I).(20)Saumlaki – Tepa (Perintis I).(21)Dobo – Benjina (Perintis I).(22)Sorong

– Seget (Perintis I).(23)Seget – Mogem – Inawalan (Perintis I).(24)Mogem –

Teminabuan (Perintis I).(25)Sorong – Saonek (Perintis I).(26)Sorong –

Waigama (Perintis I).(27)Gorontalo – Wakai (Perintis I).(28)Luwuk – Salakan

(Perintis I).(29)Salakan – Banggai (Perintis I).(30)Kendari – Langgara

(Perintis I).(31)Bitung – Pananaro (Perintis I).(32)Bitung – P.Lembeh (Perintis

I).(33)Bitung – Siau (Perintis I).(34)Bastiong – Geti/Tidore (Perintis

II).(35)Tarakan – Tg.Selor (Perintis II).(36)Waren – Nabire (Tidak

ops).(37)Biak – Nabire (Tidak Ops).(38)Biak – Numfor (Tidak Ops).(39)Serui

– Nabire (Tidak Ops).(40)Sorong – Jefman (Tidak Ops).(41)Jefman – Kalabo

(Tidak Ops).(42)Sorong – Teminabuan (Tidak Ops).(43)Bitung – Dago (Tidak

Ops)

4)Region D, dengan tinggi gelombang maksimum 2,5 meter terdapat pada

lintasan sebagai berikut; (1)Balohan – Malahayati, Komersil.(2)Cilacap –

Kalipuncang, Komersil.(3)Ujung – Kamal, Komersil.(4)Jangkar – Kalianget,



Komersil.(5)Kalianget – P.Kangean, Komersil.(6)Kupang - Waingapu,

Komersil.(7)Bajoe – Kolaka, Komersil.(8)Torobulu – Tampo,

Komersil.(9)Meolaboh – Sinabang, Perintis I.(10)Sinabang – Labuhan Haji,

Perintis I.(11)Singkil – P Banyak – Sinabang, Perintis I.(12)Padang –

Sikakap/Mentawai, Perintis I.(13)Padang – P.Siberut, Perintis I.(14)Padang –

Tuapejat, Perintis I.(15)Pulau Bai – P.Enggano, Perintis I.(16)Cilacap –

Majingklak , erintis I.(17)Aimere – Waingapu, Perintis I.(18)Ende –

Waingapu, Perintis I.(19)Wara – Bau Bau, Perintis I.(20)Tarakan – Ancam,

Perintis II.(21)Tarakan – Sembakung, Perintis II.(22)Marina – P. Kelapa, Tidak

Ops.(23)Marina – P. Tidung, Tidak Ops.(24)Marina – P. Pramuka, Tidak Ops

(25)P.Pramuka – P.Kelapa, Tidak Ops.(26)P.Pramuka – P.Tidung, Tidak

Ops.(27)Marina – P.Untung Jawa, Tidak Ops.(28)P.Untung Jawa – P.Tidung,

Tidak Ops


sebagai berikut; (1)Stagen – Tarjun, Belum Ops.(2)Tarakan – ToliToli, Belum

Ops.(3)Garongkong – Batulicin, Belum Ops.(4)Sape – Waingapu, Belum Ops

(5)Sulamu – Kadya Kupang, Belum Ops.(6)Toboali – P.Lepar, Belum

Ops.(7)Batu Licin-Tj.Serdang, Komersil.(8)Balikpapan – Mamuju,

Komersil.(9)Balikpapan – Penajam, Komersil.(10)Kupang – Aimere,

Komersil.(11)Padang Bai- Lembar, Komersil.(12)Kayangan/Lombok –

Pototano, Komersil.(13)Sape – Waikelo, Perintis I.(14)Kalabahi –Tl.gurita,

Perintis I.(15)Tl.Gurita – Kisar, Perintis I.(16)Kupang – Waikelo, Perintis

I.(17)Aimere – Waikelo, Perintis I.(18)Tual – Larat, Perintis I.(19)Sadai –

Tanjung Rum, Perintis I.(20)Dongkala – Mawasangka, Perintis I.(21)Kalabahi

– Kabir, Perintis II.(22)Dongkala – Bau Bau, Tidak ops.(23)Pare Pare –

Balikpapan, Tidak Ops.(24)Batulicin – Kotabaru, Tidak Ops.(25)Kupang –

Naikliu, Tidak Ops.(26)Kupang – Hansisi, Tidak Ops.(27)Kalabahi –

Maritaing, Tidak Ops.(28)Dili – P.Atauro, Tidak Ops.(29)Dili – Maritaing,

Tidak Ops.(30)Tual – Elat, Tidak Ops.(31)Bau Bau – Tolandano, Tidak

Ops.(32)Tampo – Maligano, Tidak Ops

6)Region F, dengan tinggi gelombang maksimum 3,5 meter terdapat pada

lintasan sebagai berikut; (1)Ciwandan – Srengseng, Belum Ops.(2)Hansisi –



Pantai Baru, Belum Ops.(3)Atapupu – Iilwaki, Belum Ops.(4)Atapupu –

Wonreli, Belum Ops.(5)Tl.Gurita – Ilwaki, Belum Ops.(6)Kalabahi – Balauring,

Belum Ops.(7)Tj.Pandan – Pontianak, Belum Ops.(8)Ketapang – Manggar,

Belum Ops.(9)K.Tungkal – Tj.Uban, Belum Ops.(10)Bengkalis – Tanjung

Balai, Belum Ops.(11)Belawan – Penang, Belum Ops.(12)Merak – Bakauheni,

Komersil.(13)Ketapang – Gilimanuk, Komersil.(14)Sape – Labuhan Bajo,

Komersil.(15)Kupang – Sawu/Seba, Komersil.(16)Kalabahi – Kupang,

Komersil.(17)Kupang – Ende, Komersil.(18)Rasau Jaya – Tlk.Batang, Komersil

Bira – Pamatata, Komersil.(19)Galala – Namlea, Komersil.(20)Poka – Galala,

Komersil.(21)Rumbai Jaya – Mumpa, Komersil.(22)Waiwerang – Lowelaba,

Perintis I(23)Balauring – Baranusa, Perintis I.(24)Kalabahii – Baranusa, Perintis

I.(25)Waingapu – SawuSeba, Perintis I.(26)Lewoleba – Balauring, Perintis

I.(27)Kupang – Lewoleba, Perintis I.(28)Tual – Dodo, Perintis I.(29)Larat –

Saumlaki, Perintis I.(30)Pomako I – Pomako II, Perintis I.(31)Sape –

P.Komodo, Perintis II.(32)Labuhan Bajo – P.Komodo, Perintis II.(33)Mapura

Jaya – Pamako, Perintis II.(34)Telaga Pungkur –Tj. Uban, Perintis

II.(35)Bengkalis – Mengkapan, Perintis II.(36)Benoa-Senggigi, Tidsk

ops.(37)Merak – Srengseng, Tidak Ops.(38)Merak – Panjang, Tidak

Ops.(39)Atapupu – Kalabahi, Tidak Ops.(40)Balauring – Kabir, Tidak

Ops.(41)Bakalang – Baranusa, Tidak Ops.(42)Sawu – Raijua, Tidak

Ops.(43)Kariabela – Wonreli, Tidak Ops.(44)Dili – Wonreli, Tidak Ops.(45)Dili

– Ilwaki, Tidak Ops.(46)Tl. Batang – Ketapang, Tidak Ops.(47)Negeri Lima –

Namlea, Tidak Ops.(48)BT Bedarah – DS Pintas, Tidak Ops.(49)K.Kuning –

M.Tebo, Tidak Ops.(50)Pangkal Pinang – Tj.Pandan, Tidak Ops.(51)S.Pakning

– Bengkalis, Tidak Ops

7)Region G, dengan tinggi gelombang maksimum 4 meter terdapat pada lintasan

sebagai berikut; (1)Semarang – Kumai, Belum Ops.(2)Bambea – Sikeli, Belum

Ops.(3)Kendal – Kumai, Belum Ops.(4)Ilwaki – Wonreli, Belum

Ops.(5)Saumlaki – Adaut, Belum Ops.(6)Wonreli – Serwaru, Belum

Ops.(7)Kupang – Rote, Komersil.(8)Kupang – Larantuka, Komersil.(9)Hunimua

– Waipirit, Komersil.(10)Jepara – Karimun Jawa, Perintis I.(11)Larantuka –

Waiwerang, Perintis I.(12)Tanah Merah – Kepi, Perintis I.(13)Merauke – Atsy,

Perintis I.(14)Atsy – Senggo, Perintis I.(15)Atsy – Asgon, Perintis I.(16)Pamatata



– Marapokot, Perintis I.(17)Bira –Tondasi, Perintis I.(18)Hurnala/Tulehu –

Pelauw/Haruku, Perintis I.(19)Pelauw/Haruku – Umeputih/Saparua, Perintis

I.(20)Wailey – Umeputih/Saparua, Perintis I.(21)Bitung – Melanguane, Perintis

I.(22)Merauke – Tanah Merah, Perintis I.(2)Lewoleba – Larantuka, Perintis

II.(24)Kalabahi – Bakalang, Perintis II.(25)Merauke – Poo, Perintis II.(26)Atsy –

Agat, Tidak ops.(27)Larantuka – Kalabahi, Tidak Ops.(28)Ende – Aimere, Tidak

Ops.(29)Agast – Ewer, Tidak Ops.(30)Hurnala/Tulehu – Umeputih/Saparua,

Tidak Ops.(31)Dago – Talaud, Tidak Ops.(32)Gresik – Bawean, Tidak Ops







RegionTinggiGelombang(meter)




A 1.25 10 3.780 7.897 2.089 16.684 2.113 4.41315 3.780 7.980 2.111 16.932 2.122 4.479

B 1.5 15 3.905 8.570 2.195 17.425 2.033 4.462C 2 10 4.155 9.501 2.286 18.224 1.918 4.386

15 4.155 9.589 2.308 18.441 1.923 4.438D 2.5 10 4.405 10.396 2.360 19.271 1.854 4.375

15 4.405 10.486 2.380 19.477 1.857 4.421E 3 10 4.655 11.225 2.411 20.327 1.811 4.366

15 4.655 11.316 2.431 20.526 1.814 4.409F 3.5 10 4.905 12.013 2.449 21.387 1.780 4.360

15 4.905 12.108 2.468 21.581 1.783 4.400G 4 10 5.155 12.775 2.478 22.451 1.757 4.355








lintasan-lintasan ini adalah dengan mengacu pada spesifikasi kapal dimana

lintasan tersebut tergabung pada kelompok lintas per region. Lebih jelasnya alir

pengurusan ijin operasional kapal penyeberangan dapat dilihat pada diangran

berikut.

Gambar 5.30. Diagram Alir Pengurusan Ijin Operasional Kapal

Data dukung:

- surat izin usaha angkutanpenyeberangan;

- persetujuan prinsippengadaan kapal sesuaidengan daerah operasi bagiyang belum memiliki kapal;

- surat dan dokumen kapalyang akan dioperasikan yangmembuktikan kapalmemenuhi persyaratankelaiklautan kapal;

- lintas yang dilayani;- spesifikasi teknis kapal yang

akan dioperasikan;- bukti kepemilikan kapal

(Grosse Akta);- proposal bisnis (demand dan

target 5 tahun, manajemenSDM, manajemenoperasional kapal.


DITERIMA

DITOLAK

Melengkapi berkas

Kriteria:

- kesesuaian spesifikasiteknis kapal dengankapasitas prasarana danfasilitas pelabuhan yangdigunakan untuk melayaniangkutan penyeberanganatau terminalpenyeberangan yangtersedia;




Penerbitan Surat IjinOperasional Kapal oleh

Dirjen/Gubernur/Bupati/Walikota

Permohonan daripengusaha/opera

tor kapal

Hasil penelitian DITERIMA/DITOLAK maksimal waktu30 hari setelah semua berasLENGKAP


diterima


PT.Diksa Intertama Consultant VI - 1

BAB VIKESIMPUAN DAN REKOMENDASI

A. Kesimpulan

Dari berbagai kajian yang telah dipaparkan dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut.

1. Pedoman Pemeliharaan dan Perawatan Kapal

Untuk mewujudkan operasioanl kapal yang aman, nyaman dan selamatn,

maka diperlukan adanya adanya: a.Manajemen Pemeliharaan ISM Code,

b.Survei dan Pengujian Keselamatan Kapal, c.Pemeliharaan Bagian Kapal

meliputi

1) pemeliharaan pelat lambung

2) pemeliharaan ruang penumpang dan sanitary

3) pemeliharaan sarana tambat

4) pemeliharaan alat-alat keselamatan

5) pemeliharaan pemadam kebakaran

6) pemeliharaan ramp door

7) pemeliharaan alat navigasi

8) pemeliharaan mesin induk

9) pemeliharaan motor bantu

10) pemeliharaan pesawat bantu

11) pemeliharaan departemen radio dan sipil

2. Pedoman Penetapan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Pelabuhan Laut

Untuk Kepentingan Penyeberangan

Pedoman penetapan DLKp mencakup beberapa aspek yaitu:

a. Area Alur Pelayaran dan kepelabuhanan

b. Area Keperluan Keadaan Darurat

c. Area Pengembangan Pelabuhan Jangka Panjang

d. Area Percobaan Berlayar

e. Area Pembangunan serta pemeliharaan dan perbaikan kapal

f. Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKp



3. Pedoman penetapan Daerah Lingkungan Kerja ( DLKr) Pelabuhan Laut Untuk

Kepentingan Penyeberangan

Pedoman penetapan DLKr Pelabuhan laut untuk kepentingan penyeberangan

terutama wilayah daratan mencakup beberapa aspek yaitu;

a. Menetapkan Area Terminal Penumpang

b. Area Penimbangan Kendaraan Bermuatan

c. Area Jalan penumpang keluar/masuk (gang way)

d. Area Perkantoran Untuk Kegiatan Pemerintahan dan Pelayanan Jasa

e. Area Fasilitas Penyimpanan Bahan Bakar (Bunker)

f. Area Instalasi Penyediaan Air Bersih

g. Area Fasilitas Listrik dan Telekomunikasi

h. Area Akses Jalan dan/atau Jalur Kereta Api

i. Area Fasilitas Pemadam Kebakaran

j. Area Tempat Tunggu Kendaraan Bermotor Sebelum Naik Kapal.

Sementara fasilitas penunjang DLKr mencakup:

a. Kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran pelayanan jasa

kepelabuhanan,

b. Tempat penampungan limbah

c. Fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan penyeberangan

d. Areal pengembangan pelabuhan,

e. Fasilitas umum lainnya meliputi:

1) Tempat peribadatan

2) Area taman

3) Area jalur hijau

4) Tempat pelayanan kesehatan

5) Area parkir kendaraan antar/jemput

Dalam menetapkan DLKr wilayah perairan mencakup beberapa hal yaitu:


b. Area Sandar Kapal

c. Area Tempat Labuh

d. Area Kolam Pelabuhan Untuk Kebutuhan Sandar dan Olah Gerak

Kapal



e. Menentukan titik koordinat geografis sebagai batas DLKr

4. Pedoman berlalulintas di alur penyeberangan

Pedoman berlalu lintas di alur penyeberangan mencakup beberapa aspek yaitu

sebagai berikut:



c. Berlalu lintas di Alur penyeberangan

d. Sistem Perambuan

e. Ruang Bebas Alur penyeberangan

5. Pedoman pengukuran jarak lintas antar pelabuhan penyeberangan pada

lintas penyeberangan

Pedoman pengukran baring pada lintas penyeberangan komersil mencakup

beberapa aspek yaitu:


b. Jarak antara pelabuhan penyeberangan yang terdiri dari:

c. Jarak pelayaran lurus (jarak diatas peta) tanpa memperhitungan arus

dan angin

d. Jarak pelayaran nyata dengan memperhitungkan arus dan angin.

e. Keceptan dinas kapal

Untuk memperoleh hasil Pengukuran Jarak Baring maka diperlukan data

hasil pengukuran sebagai berikut:

a. Jarak pelayaran lurus antara pelabuhan penyeberangan berdasarkan

peta yang ada;

b. Kecepatan dan arah arus laut (derajat) terhadap garis tengah kapal

(arah haluan kapal)

c. Kecepatan dan arah angin (derajat) terhadap garis tengah kapal (arah

haluan kapal);



6. Pedoman penanganan kecelakaan kapal saat operasi

Pedoman penangan kecelakaan kapal saat operasi mencakup beberapa aspek

yaitu:

a. Tanggung Jawab Pengangkut

b. Komunikasi Marabahaya

c. Latihan Penanganan Kedaruratan Kapal

d. Penanganan Kecelakaan Kapal Kebakaran

e. Penanganan Kecelakaan Kapal Tubrukan

f. Penanganan Kecelakaan Kapal Kandas

g. Penanganan Kecelakaan Kapal Tenggelam

h. Penanganan Kecelakaan Orang Jatuh ke Laut

i. Penanganan Meninggalkan Kapal

7. Pedoman penempatan kapal pada lintas penyeberangan perintis

Dalam penempatan kapal pada lintas penyeberangan perintis harus

memperhatikan beberapa faktor yaitu;




8. Pedoman penempatan kapal sesuai daerah operasi

Pedoman penempatan kapal sesuai dengan daerah operasi mencakup

beberapa aspek yaitu;




Prosedur Penempatan Kapal harus memperhatikan:

a. Faktor muat:

b. factor penempatan untuk pengembangan/pengisian lintas



c. Penempatan kapal harus mendapat persetujuan

d. Persyaratan:

Sementara persyaratan kelaiklautan kapal harus memperhatikan:

a. keselamatan kapal;





f. status hukum kapal;

g. Manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal

h. Manajemen keamanan kapal.

i. Spesifikasi teknis kapal;

j. fasilitas pelabuhan laut yang digunakan untuk melayani angkutan

k. Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan

Persyaratan Spesifikasi Teknis Lintas Sesuai Daerah Operasi

memperhatikan beberapa aspek yaitu:

a. Spesifikasi detail DLKp perairan pelabuhan

b. Spesifikasi teknis pelabuhan

c. Fasilitas pokok antara lain;

d. Fasilitas penunjang, antara lain;

e. Spesifikasi gelombang

9. Pedoman penentuan jumlah kapal pada lintas penyeberangan komersil

Pedoman penentuan jumlah kapal pada lintas penyeberangan komersil

mencakup beberapa aspek yaitu:

a. Load factor

b. Total waktu pelayaran

c. Kapasitas dermaga



10. Pedoman pengurusan ijin operasional kapal penyeberangan

Pedoman pengurusan ijin operasional kapal penyeberangan meliputi

beberapa aspek yaitu:

a. Prosedur pengurusan ijin operasional kapal

b. Persyaratan kelaiklautan kapal


.

B. Rekomendasi

Beberapa reokomendasi adalah sebagai berikut:

1. Diperlukan adanya sosialisasi

Pedoman yang telah disusun sangat diperlukan bagi penyelenggara pelabuhan,

dan untuk itu diperlukan adanya sosialisasi bagi penyelenggara pelabuhan di

daerah baik ditingkat propinsi maupun kabupaten/kota serta pihak swasta yang

berkepentingan

2. Untuk menjamin keselamatan operasional, pedoman pemeliharaan dan

penempatan kapal sangat diperlukan. Untuk itu, perlu adanya sosialisasi

pedoman yang telah disusun bagi operator dan pemerintah daerah agar selalu

memperhatikan keselamatan pelayaran.


PT. Diksa Intertama Consultant 1

DAFTAR PUSTAKA

1. Anonim. 2001. SOLAS Consolidated Edition 2001. IMO. London.

2. Anonim, 2004. IALA ( International of Association Aid to Navigation

Lighthouse Authorities )

3. Anonim. 2007. Laporan Akhir Pekerjaan Studi Kelaikan Kapal ASDP

dengan Daerah Operasi, Balitbang Perhubungan Dephub RI.

4. Anonim. 2008. Laporan Akhir Pekerjaan Studi Kebutuhan Standar,

Norma, Pedoman, Kriteria Dan Sispro di Bidang ASDP, Balitbang

Perhubungan Dephub RI.

5. Anonim. 2007. Draft Laporan Akhir Pekerjaan Pedoman Pemeliharaan

Kapal Penyeberangan, Ditjen. Hubdat Dephub RI-BKI.

6. Priyanto, Sigit. 2006. Pemodelan Kebutuhan Sarana dan Prasarana

Penyeberangan, Jurnal Media Teknik No. 3 Tahun XXVIII Edisi Agustus.

7. Suparsa, I Gusti Putu. 2009. Optimalisasi Kinerja Pelabuhan

Penyeberangan Ketapang Gilimanuk, Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol. 13

No. 1 Januari.

8. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

9. Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan

10. Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan

11. Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian

12. Peraturan Pemerintah Nomor 51 tahun 2000 tentang Perkapalan

13. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 26 Tahun 2012 tentang


14. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 Tahun 2002 tentang Tatanan

Kepalabuhanan

15. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tahun 2004 tentang

Penyelenggaraan Pelabuhan Penyeberangan

16. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 25 tahun 2011 tentang Sarana

Bantu Navigasi Pelayaran


PT. Diksa Intertama Consultant 2

17. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 26 tahun 2011 tentang


18. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 68 Tahun 2011 tentang Alur

Pelayaran di Laut

19. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. KM. 3 tahun 2005 tentang

Lambung Timbul Kapal

Gambar 3.19. Prosedur Pengajuan Ijin Operasional Kapal...

Documents

Transcript of Gambar 3.19. Prosedur Pengajuan Ijin Operasional Kapal...