PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI...

PEDOMANTRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU

PEDOMANBONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI DAN DANAU

KEMENTERIAN PERHUBUNGANBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Konsep Pedoman di Bidang TransportasiSungai dan Danau

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas

berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan

Buku Pedoman Bongkar Muat Di Pelabuhan Sungai Dan Danau ini untuk

mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat,

lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Perhitungan Jumlah Dan

Kapasitas Alat Bongkar Muat Serta Produktifitas Bongkar Muat Di

Pelabuhan Sungai Dan Danau.

Buku Pedoman ini jauh dari sempurna, oleh karena itu masukan dan

tanggapan pembaca sangat diharapkan agar dapat diadakan perbaikan untuk

cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI

1.1 Maksud dan Tujuan

1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian

BAB II KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Pelaku Kegiatan Bongkar Muat

2.2 Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat

2.3 Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat

2.4 Perhitungan Volume Bongkar Muat Barang di Pelabuhan


1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Untuk memberikan panduan kepada pemangku kepentingan di

bidang angkutan sungai dan danau di dalam menyediakan layanan

aktivitas bongkar muat.

1.1.2 Tujuan

Dengan adanya pedoman ini diharapkan dapat digunakan untuk

menentukan fasilitas yang perlu disediakan dalam melayani

aktifitas bongkar muat.

1.2 Ruang Lingkup

1) Pelaku Kegiatan Bongkar Muat

2) Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat

3) Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat

4) Perhitungan Volume Bongkar Muat barang di Pelabuhan

1.3 Acuan Normatif

1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran;

2) PP No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan;

3) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan;

4) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan

sungai dan danau;

5) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan

nasional.


2

1.4 Pengertian

1) Kegiatan Bongkar Muat Barang adalah Kegiatan bongkar muat

barang dari dan ke kapal yang dilakukan melalui dermaga,

gudang dan lapangan penumpukan di pelabuhan.

2) Peralatan bongkar muat adalah alat bantu untuk mempercepat

proses bongkar muat barang dan akan mengurangi biaya tambat

di pelabuhan. Alat angkat yang akan digunakan di kapal

direncanakan berdasarkan beban yang akan diangkat guna

menentukan SWL alat angkat yang akan direncanakan.

3) Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) adalah personil atau

buruh yang bekerja untuk membawa barang bongkar muat, dari

dan ke kapal.

4) Perusahaan Bongkar Muat (PBM) adalah unit usaha yang

melayani jasa bongkar muat barang dari dan ke kapal


3

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1. Pelaku Kegiatan Bongkar Muat

Kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal yang dilakukan

melalui dermaga, gudang dan lapangan penumpukan di pelabuhan.

Kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal, dilakukan

oleh:

1. Perusahaan Bongkar Muat

melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke

kapal, baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang

diageni oleh perusahaan angkutan sungai dan danau.

2. Perusahaan Angkutan Sungai dan Danau

Melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk

kapal milik dan atau kapal yang dioperasikan secara

nyata/charter terhadap :

a. barang milik penumpang;

b. barang curah cair yang dibongkar atau di muat dilakukan

melalui pipa;

c. barang curah kering yang dibongkar atau di muat melalui

Conveyor atau sejenisnya;

d. barang yang diangkut melalui kapal;

e. semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat

Perusahaan Bongkar Muat.

Apabila di suatu pelabuhan umum tidak terdapat Perusahaan

Bongkar Muat, maka kegiatan bongkar muat barang dari dan ke

kapal keagenan umum asing (General Agent) maupun keagenan

kapal nasional, dapat dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat di

pelabuhan umum terdekat berdasarkan penunjukan perusahaan

angkutan sungai dan danau yang mengageni.


4

2.2. Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat

Dalam kegiatan bongkar muat barang ada 3 (tiga) hal pokok yang

perlu diperhatikankan dan sekaligus dapat dilihat sejauhmana

tanggung-jawab PBM tersebut terhadap barang yang

dibongkar/dimuat dati dan ke atas kapal, tiga hal tersebut antara

lain :

1. Stevedoring

Stevedoring adalah kegiatan pekerjaan membongkar barang

dari kapal ke dermaga, tongkang/truk/kereta api atau memuat

barang dari dermaga/tongkang/ truk/kereta api ke dalam palka

kapal sampai tersusun didalam palka dengan menggunakan

derek kapal atau derek darat.

2. Cargodoring

Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari

sling,tali/jala-jala (ex takle) di dermaga mengangkat dan

mengangkut dari dermaga ke gudang/ lapangan penumpukan

barang selanjutnya menyusun digudang/lapangan penumpukan

barang atau sebaliknya.

3. Receiving / Delivery

Receiving / Delivery adalah kegiatan pekerjaan memindahkan

barang dari timbunan/tempat penumpukan digudang / lapangan

penumpukan dan menyerahkan sampai tersusun diatas

kendaraan yang merapat di pintu gudang/ lapanngan

penumpukan dan atau sebaliknya.


5

Menurut Herry Gianto, Drs, M.Sc dkk (1990, 44), skema/gambar

Proses cargodoring Bongkar Muat di Pelabuhan sebagai berikut :

Gambar 1 Proses Cargodoring di Pelabuhan Muat

Gambar 2 Proses Cargodoring di Pelabuhan Bongkar

2.3. Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat

Dalam kegiatan bongkar muat barang perlu diperhatlkan hal-hal

yang menyangkut sebagai berikut :

1. Prinsip-prinsip bongkar muat barang dengan bertujuan :

1) Melindung Kapalnya.

SteveDoring

Cargo DoringReceiving

Pelabuhan Muat Kapal

Gudang

Steve Doring Cargo Doring Delivery

Pelabuhan BongkarKapal

Gudang


6

2) Melindungi Muatan.

3) Melindungi ABK / Anak Buah Kapal dan TKBM-nya.

4) Menjaga agar pemuatan / Pembongkaran dilaksanakan

secara teratur dan sistematis.

5) Pemuatan harus dilakukan sedemikian rupa sehingga

Broken stowage-nya dapat ditekan sekecil mungkin.

2. Faktor-faktor yang mempengaruhi bongkar muat :

1) Fasilitas bongkar muat meliputi :

Peralatan bongkar muat seperti kran/derek, kran darat,

perahu angkut dll.

Pembangkit tenaga listrik, tenaga mekanis, gudang, dll.

2) Bangunan meliputi jalan-jalan raya, rel-rel kereta api,

gudang

Alat bongkar muat yang merupakan alat untuk

meneruskan muatan ke pedalaman seperti tongkang,

perahu, truk dan kereta api.

Barang yang diangkut, ini dipengaruhi jenis dan

macam barang juga oleh bagaimana cara

pengepakannya.

Alat angkut sungai dan danau yaitu kapal yang

digunakan untuk pengangkutan muatan termasuk alat

bongkar muat dikapal.

Pengaturan, penyampaian berita yang berhubungan

dengan berita perjalanan muatan tersebut.

Para personil/pelaksana bongkar muat dan TKBM yang

memenuhi standart yaitu terampil dan berpengalaman.

3. Proses Pembongkaran Muatan

Proses pembongkaran muatan sebagai benkut, dilaksanakan

sebagai berikut :


7

1) Menyiapkan dan menyangkutkan barang di dalam paka

pada tali derek.

2) Mengangkut barang di atas dermaga.

3) Mendaratkan dan melepaskan barang.

4) Kran derek kembali ke palka untuk mengangkut barang

selanjutnya, dan proses tersebut dilakukan berulang-ulang

sampai barang habis,

5) proses tersebut disebut Hulk cycle.

4. Tindakan pencegahan bongkar muat untuk mengurangi

kerugian/resiko operasional :

1) Jangan membebani kran derek melebihi batas kapasitas.

2) Barang harus berada dalam sling dengan aman.

3) Dalam proses pengangkutan harus dikendalikan.

4) Pengawas palka harus memberikan instruksi kepada buruh

dan operator kran derek secara jelas.

5) Buruh/TKBM wajib menggunakan peralatan keselamatan

kerja.

6) Buruh/TKBM tidak diperbolehkan berada dibawah barang

yang akan diturunkan / dinaikkan.

5. Resiko kesalahan dalam pengawasan adalah :

1) Sering terjadi keterlambatan

2) Penggunaan tenaga kerja yang kurang terampil

3) Kelaiklautan kapal yang berakibat keterlambatan kapal

untuk berlayar kembali.

4) Biaya cargo handling menjadi tinggi

5) Kerusakan kapal/muatan maupun kecelakaan buruh.

6. Sebab-sebab terjadinya kelambatan dalam bongkar muat

1) Waktu yang terbuang untuk membawa muatan, memasang

muatan pada kait muat (cargo hook), penyiapan alat

bongkar muat, waktu terbuang pada saat membuka palka.

2) Tenaga buruh/TKBM yang tidak cakap dan terampil


8

3) Peralatan bongkar muat yang kurang sempurna.

7. Peralatan bongkar muat

Untuk mendukung operasi bongkar muat barang pada kapal

barang maka perlu dilengkapi peralatan bongkar muat (cargo

handling). Instalasi cargo handling terdiri dari beberapa

peralatan yang saling mendukung. Kapal barang, sangat penting

untuk menyediakan peralatan bongkar muat karena akan

mempercepat proses bongkar muat barang dan akan

mengurangi biaya tambat di pelabuhan. Alat angkat yang akan

digunakan di kapal direncanakan berdasarkan beban yang akan

diangkat guna menentukan SWL alat angkat yang akan

direncanakan.

2.4. Perhitungan Volume Bongkar Muat barang di Pelabuhan

Bongkar Muat dirumuskan kedalam persamaan:

BM = b0 + b1.JK + b2.TK + b3.WK + µ

Keterangan:

BM = Volume Bongkar Muat (ton/m3)

JK = Jumlah Kapal (Unit)

TK = Tenaga Kerja (Orang)

WK = Waktu Kerja (hari)

B0 = Konstanta

B1,b2,b3 = Koefisien Regresi

µ = Error term


PEDOMANTATA CARA PENGUKURAN, DESAIN, DAN PENGERJAAN

KAPAL KAYU SUNGAI DAN DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu

Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau

yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan

Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian


2.1 Bahan Dan Peralatan

2.2 Bagian-Bagian Kapal

BAB III PELAKSANAAN

3.1 Teknis

3.2 Besaran Kapal

3.3 Stabilitas Kapal


iv


1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Pedoman perencanaan Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan

Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau ini dapat digunakan

sebagai acuan dalam perencanaan pembangunan yang layak secara

teknis dan ekonomis.

1.1.2 Tujuan

Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal

Kayu Sungai Dan Danau ini memberikan panduan standar minimal

Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai

Dan Danau yang optimal.

1.2 Ruang Lingkup

Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal

Kayu Sungai Dan Danau ini memberikan panduan dalam

Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan

Danau

1.3 Acuan Normatif



3) PP No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian;



sungai dan danau;


nasional.


2

7) Boat Building Materials

8) Regulation 4 of Annex 1 of The International Convention on

Tonnage Measurement of Ships, 1969

1.4 Pengertian

1) Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan

menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk,

rawa, banjir kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang

dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan

angkutan sungai dan danau.

2) Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang menurut

kegiatannya melayani kegiatan angkutan sungai dan danau.

3) Kapal Sungai dan Danau adalah kapal yang dilengkapi dengan

alat penggerak motor atau bukan motor yang digunakan untuk

angkutan sungai dan danau;

4) Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan,

kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal,

dan aktivitas pengisian bahan bakar untuk kapal, air minum, air

bersih, saluran untuk air kotor/limbah.

5) Alur Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar,

dan bebas hambatan pelayaran lainnya yang dianggap aman

dan selamat untuk dilayari oleh kapal di sungai, atau danau.

6) Panjang seluruh kapal (Length over all, Loa) adalah jarak

mendatar antara ujung depan linggi haluan sampai dengan

ujung belakang linggi buritan kapal.

7) Panjang garis geladak kapal (Length deck line, Ldl) adalah

jarak mendatar antara sisi depan linggi haluan sampai dengan

sisi belakang linggi buritan yang diukur pada garis geladak

utama atau geladak kekuatan.


3

8) Panjang garis air kapal (Length water line, Lwl) adalah jarak

mendatar antara sisi belakang linggi haluan sampai dengan sisi

depan linggi buritan, yang diukur pada garis air muatan penuh.

9) Panjang garis tegak kapal (Length between perpendicular, Lbp)

adalah jarak mendatar antara garis tegak haluan sampai dengan

garis tegak buritan/ sumbu poros kemudi kapal, yang diukur

pada garis air muatan penuh.

10) Panjang kapal (Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 6

Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal, p) adalah panjang yang

diukur pada 96 % dari panjang garis air dengan sarat 85 % dari

ukuran dalam terbesar yang terendah diukur dari sebelah atas

lunas, atau panjang garis air tersebut diukur dari linggi haluan

sampai ke sumbu poros kemudi, apabila panjang ini yang lebih

besar.

11) Lebar maksimum kapal (Breadth maximum, Bmax) adalah

jarak mendatar antara sisi-sisi luar dari pisang-pisang atau

fender kapal, yang diukur pada lebar kapal terbesar.

12) Lebar garis geladak kapal (Breadth deck line, Bdl atau Breadth

moulded, Bmld) adalah jarak mendatar antara sisi-sisi luar kulit

kapal, yang diukur pada garis tepi geladak dan dipertengahan

panjang garis tegak kapal.

13) Lebar garis air kapal (Breadth water line, Bwl) adalah jarak

mendatar antara sisi-sisi luar kulit kapal, yang diukur pada garis

muatan penuh dan dipertengahan panjang garis tegak kapal.

14) Tinggi maksimum kapal (Height atau Depth maximum, Hmax

atau Dmax) adalah jarak vertikal atau tegak antara garis dasar/

garis sponeng bawah sampai dengan garis atau sisi atas pagar

kapal, yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal.


4

15) Tinggi kapal atau tinggi geladak kapal (Height, H atau Depth,

D) adalah jarak vertikal atau tegak antara garis dasar/ garis

sponeng bawah sampai dengan garis atau sisi atas geladak pada

garis tepi geladak utama, yang diukur pada pertengahan

panjang garis tegak kapal.

16) Sarat air kapal (Draught atau draft, d) adalah jarak vertikal/

tegak antara garis dasar sampai dengan garis air muatan penuh

atau tanda lambung timbul kapal untuk garis muat musim

panas, yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal.


5

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Bahan Dan Peralatan

2.1.1 Bahan

Pelaksanaan identifikasi dan pengukuran kapal dengan

menggunakan bahan/ objek, sebagai berikut :

a. Gambar desain kapal

b. Bangunan konstruksi kapal

c. Formulir isian ”Pengukuran data teknis dimensi utama kapal”

Dalam memperoleh data teknis yang akurat dan teliti megenai

dimensi kapal, sebaiknya pengukuran dilakukan pada saat kapal di

atas galangan kapal (dock yard).

2.1.2 Peralatan

Peralatan yang dibutuhkan dalam pengidentifikasian dan

pengukuran kapal, dilakukan dengan pengukuran secara langsung

dengan menggunakan peralatan pengukuran, sebagai berikut :

1. Roll meter pendek (5 meter);

2. Roll meter panjang (50 meter);

3. Water level;

4. Unting-unting / bandul bertali (plumb line).

2.2. Bagian-Bagian Kapal

Sebelum melakukan pengukuran dan mendesain kapal, perlu

diketahui bagian-bagian kapal sungai dan danau terlebih dahulu.

Bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam Gambar 1,

gambar tersebut tidak berbeda banyak dari kapal sungai.


6

Gambar 1. Gambar Bagian-Bagian dari Kapal

Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari:

1: Cerobong;

2: Buritan;

3: Propeller;

4: Kulit kapal;

5: Mesin;

6: Lampu sorot;

7: Haluan;

8: Geladak utama;

9: Bangunan atas (Superstructure) di mana ditempatkan anjungan

kapal, kabin untuk awak.

Secara umum pada prinsipnya kapal perairan sungai dan danau

dengan yang kapal yang digunakan dilaut memiliki karakteristik

yang sama.


7

Gambar 2 Contoh Bentuk Kapal Kayu

2.2.1. Lambung Kapal

Gambar 3 Lambung Kapal

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah

badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya

apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang

dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan gesekan dengan air,

khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi.


8

Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam

membuat kapal karena merupakan dasar perhitungan stabilitas

kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak pada

kecepatan kapal rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya

mesin serta draft/ sarat kapal untuk menghitung kedalaman yang

diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan

disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal

tersebut.

A. Bentuk lambung

Lambung kapal dapat berbentuk:

Bentuklambung Keterangan

Kapal lambung datar

Kapal dengan lambung datar ini merupakan kapal yangbisa digunakan pada perairan tenang. Biasanya digunakanuntuk kapal dengan kecepatan rendah. Banyak digunakanuntuk kapal tangker, tongkang Draft kapal biasanya lebihkecil. Untuk meningkatkan stabilitas biasanya titik beratkapal diturunkan

Katamaran

Kapal dengan beberapa lambung ini mempunyaikestabilan yang tinggi, namun gelombang yangditimbulkan lebih kecil sehingga merupakan kapal yangsesuai untuk dioperasikan di sungai, tetapi diperairanyang bergelombang dampaknya terhadap goyangan dikapal tinggi.

Lambung V

Merupakan kapal dengan lambung lancip seperti huruf Vyang mempunyai hambatan yang kecil sehingga lebihhemat dalam penggunaan bahan bakar. Kapal yangdemikian biasanya digunakan untuk kapal kecepatantinggi.


9

Bentuklambung Keterangan

Lambung terowongan

Lambung seperti ini dimaksudkan untuk mengurangigesekan, berbeda dengan katamaran karena sudut bagiandalam lancip sehingga mempermudah manuver kapal.

Kapal ponton

Kapal yang dibangun diatas ponton, kapal seperti inisangat stabil, dan dapat dijalankan dengan mudahmenggunakan mesin tempel atau ditarik dengan kabeluntuk penyeberangan sungai. Tidak efisien biladihunakan untuk pelayaran jarak jauh.

Desain lambung mempengaruhi kecepatan, semakin streamline

semakin cepat. Demikian juga dalam hal penggunaan energi. Tetapi

di lain pihak, muatan yang bisa diangkut akan lebih rendah,

sehingga kapal barang, tangker akan lebih sesuai untuk

menggunakan bentuk lambung di datar.

B. Perbandingan lambung datar dengan lambung V

Keuntungan Bentuk Lambung datar

1. Pada lambung datar, stabilitas relatif lebih baik karena pada

bentuk datar mempunyai momen kopel lebih besar pada sudut

oleng yang sama jika dibandingkan dengan bentuk V.

2. Pada lambung datar, daya muat lebih besar oleh karena

coefisient block (Cb) lebih besar.

3. Bentuk lambung datar diperoleh nilai periode oleng lebih baik

karena nilai momen inersia massa total kapal lebih besar dari

bentuk V.

4. Untuk daya muat yang sama, lambung datar draft lebih rendah

dari lambung berbentuk V sehingga dapat berlayar di shallow

water.


10

Keuntungan Bentuk Lambung V

1. Pada lambung berbentuk V untuk kecepatan rancangan yang

sama, diperoleh besaran daya mesin yang lebih kecil dari

bentuk lambung datar.

2. Bentuk lambung V, kemampuan sea keeping dan manouvering

kapal lebih baik dari bentuk lambung datar oleh karena bentuk

lambung yang ramping.

3. Kebutuhan bahan bakar untuk kecepatan mesin yang sama

lebih rendah dari bentuk lambung V oleh karena nilai tahanan

kekentalan (viscous resistance) lebih kecil dari bentuk lambung

datar.

4. Namun mempunyai tahanan gelombang (wave resistance) yang

lebih besar karena mempunyai lebar yang lebih pada garis air

muat.

2.2.2. Kulit kapal

Kulit kapal merupakan permukaan kapal yang terbuat dari plat–plat

baja, kayu atau aluminium yang disambung menjadi lajur yang

terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal atau

disebut juga ship shell. Kegunaan kulit kapal:

1. Untuk memberikan kekuatan struktur membujur kapal.

2. Menerima beban dari kapal dan muatannya.

3. Merupakan penutup kedap air dari dasar hingga bagian atas

kapal.

4. Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan

seterusnya mulai dengan lajur dasar.

5. Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan

seterusnya dari depan ke belakang.

Bahan moderen yang kerap digunakan dalam pembuatan kapal

kecil yang banyak ditemukan dalam pelayaran pedalaman adalah


11

serat kaca atau yang dikenal sebagai fiber-glass, yang proses

pembuatannya tidak sulit, tetapi dibutuhkan cetakan kulit lambung

kapal.

2.2.3. Sekat Pelanggaran

Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya yaitu 5% dari

panjang kapal pada garis air dihitung dari haluan kapal. Pada kapal

panjang ditambah 10” ( feet ).

Kegunaan

Sekat pelanggaran memiliki berbagai kegunaan yaitu:

• Mencegah kebocoran.

• Memperkuat melintang kapal setempat.

• Jika terjadi kebocoran pada kapal, maka kapal dapat berlayar

pelan-pelan dengan menggunakan sekat pelanggaran.

Ketentuan

Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat

pelanggaran adalah:

• Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap

air lainnya.

• Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat

Pelanggaran masing-masing berjarak 24”.

• Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran.

2.2.4. Sekat Belakang

Pada sekat belakang pada bagian lobang baling-baling harus

ditambah plat yang lebih tebal 22 mm untuk menahan getaran

baling-baling. Bagi penguat yang terletak di bagian belakang kapal,

masing-masing berjarak 24” dan baja siku keliling diletakkan pada

bagian muka kapal.


12

2.2.5. Lunas

Lunas adalah bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai

jenis yaitu lunas dasar, lunas tegak dan lunas lambung. Lunas dasar

merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 % dari pada

kulit kapal lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak

sepanjang kapal , tebalnya 5/8 lebih besar daripada lunas dasar pada

4/10 bagian lunas tegak di tengah–tengah kapal. Kapal besar pada

umumya memiliki lunas lambung yang berfungsi untuk melindungi

kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat 1/4 - 1/3

dari panjang kapal pada bagian tengah yang berfungsi juga untuk

mengurangi olengan kapal.

2.2.6. Anjungan

A. Anjungan kapal sungai

Anjungan (bridge) adalah ruang komando kapal di mana

ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk

menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat juga kamar

nakhoda dan kamar radio.

Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak

pandang yang baik ke segala arah.

Perlengkapan anjungan

Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain:

• Roda kemudi,

• Radar

• Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS,

• Radio komuniasi

• Perangkat komando ruang mesin

• Kompas

• Teropong


13

B. Geladak

Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal. Nama–

nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada di

kapal tersebut. Pada umumnya geladak yang berada di bawah

dinamakan geladak dasar sedangkan geladak yang di atas

dinamakan geladak atas atau geladak utama (main deck). Bila

antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi, maka

geladak tersebut dinamakan geladak antara.

Konstruksi geladak

1. Geladak besi

Kapal-kapal besi umumnya menggunakan geladak yang terbuat dari

plat baja, yang dilas satu dengan yang lainnya dari kedua arah (atas

dan bawah). Plat baja ini bertumpu pada gading-gading (kerangka)

kapal. Pada kapal Ro-ro/penyeberangan geladak kendaraan harus

mampu untuk menahan beban kendaraan beserta muatannya.

2. Geladak kayu

Geladak terbuat dari papan kayu yang tahan terhadap korosi yang

disusun berdampingan dan bertumpu ke gading-gading kapal.

Untuk membuat geladak kedap terhadap air, celah di antara papan

yang digunakan diisi dengan serat tahan air dan diikat/direkatkan

dengan tar atau resin. Geladak kayu digunakan pada kapal-kapal

pinisi, yach atau kapal kayu.

3. Geladak serat kaca

Bahan modern yang banyak digunakan pada kapal-kapal kecil

adalah geladak yang terbuat dari kaca serat atau yang dikenal fiber

glass yang mudah dibuat dan ringan. Serat kaca juga digunakan

untuk melapis geladak kayu agar lebih kedap air serta tahan lebih

lama.


14

Lajur Geladak

Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja.

Untuk itu kayu lajur geladak ini harus memenuhi kriteria berikut:

1. Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecil

mungkin.

2. Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut

harus sekecilnya.

3. Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja.

4. Harus cukup kering.

5. Harus bersih dari serat-serat licin.

C. Gading

Merupakan rangka dari kapal di mana kulit–kulit kapal diletakkan.

Nama dari gading disesuaikan dengan tempatnya. Gading yang

terletak di sekitar haluan disebut gading haluan. Gading yang

terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar

sementara gading yang terletak di sarung poros baling–baling

disebut gading kancing. Gading–gading ini mempunyai jarak antara

satu dan lainnya kira–kira 21–37 inci sesuai dengan ukuran kapal

dan diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang.

2.2.7. Bak

Pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang

dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck terutama pada

saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan

yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang

ada di ujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali

menali kapal dan rantai jangkar.


15

BAB III

PELAKSANAAN

3.1 Teknis

Kapal sungai dan danau memiliki dimensi/ ukuran utama dan

koefisien bentuk kapal, yang tergantung dari peruntukannya

sehingga mempengaruhi karakteristik konstruksi kapal.

3.1.1 Gambar desain kapal

Umumnya bangunan konstruksi kapal yang didaftar dengan tanda

kelas dalam klasifikas Indonesia telah dilengkapi gambar desain

kapal, antara lain :

a. Gambar rancang garis (lines plan)

Gambar 4. Gambar rancang garis (lines plan)


16

b. Gambar rancana umum (general arrangement)

Gambar 5. Gambar rancana umum (general arrangement)


17

c. Gambar konstruksi profil (profile construction)

Gambar 6. Gambar konstruksi profil (profile construction)


18

d. Gambar penampang melintang atau gading besar (midship

section)

Gambar 7. Gambar penampang melintang atau gading besar (midship

section)

3.1.2 Dimensi/ukuran utama kapal

Untuk mengukur dimensi utama kapal, sebaiknya bangunan

konstruksi kapal dalam keadaan lunas rata (even keel) dan


19

diupayakan bangunan konstruksi kapal berada di atas galangan

kapal. Hal ini disebabkan untuk memudahkan pengukuran panjang

garis air dan panjang garis tegak kapal serta kedalaman kapal yang

berada di bawah permukaan air.

a. Panjang kapal

Gambar 8. Mengukur panjang kapal

b. Lebar kapal

Gambar 9. Mengukur lebar kapal


20

c. Tinggi kapal

Gambar 10. Mengukur tinggi atau dalam kapal

Gambar 11. Mengukur sarat air kapal

3.1.3 Koefisien bentuk kapal

1. Koefisien balok (Block coefficient, Cb)

Koefisien balok adalah nilai perbandingan antara volume badan

kapal yang berada dibawah permukaan air dengan volume

balok yang membatasinya atau yang dibentuk oleh panjang,

lebar dan tinggi balok.


21

Gambar 12. Penentuan koefisien balok

Adapun formula untuk menghitung koefisien balok (Cb) badan

kapal yang berada di bawah air adalah :

= ∇Lwl × Bwl × dKeterangan :

Cb = Koefisien balok kapal∇ = Volume displacement kapal (m3)

Lwl = Panjang garis air kapal (m)

Bwl = Lebar garis air kapal (m)

d = Sarat air kapal (m)

2. Koefisien gading besar (Midship coefficient, Cm)

Koefisien gading besar adalah nilai perbandingan antara luasan

penampang gading yang berada di bawah permukaan air

dengan luas penampang empat persegi panjang yang

membatasinya atau yang dibentuk oleh lebar dan tinggi empat

persegi panjang.


22

Adapun formula untuk menghitung koefisien gading besar

(Cm) luasan penampang gading yang berada di bawah

permukaan air adalah :

= AmBwl × dKeterangan :

Cm = Koefisien gading besar kapal

Am = Luasan penampang gading besar (m2)



Gambar 13. Penentuan koefisien balok

3. Koefisien garis air (Water line coefficient, Cwl)

Koefisien garis air adalah nilai perbandingan antara luasan

penampang garis air dengan luas penampang empat persegi

panjang yang membatasinya atau yang dibentuk oleh panjang

dan lebar empat persegi panjang.


23

Gambar 14. Penentuan koefisien garis air

Adapun formula untuk menghitung koefisien garis air (Cwl)

luasan penampang garis air adalah :

Luas= AmLwl × BwlKeterangan :

Cw = Koefisien garis air

Aw = Luasan penampang garis air (m2)



4. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient, Cp)

a) Koefisien prismatik memanjang (longitudinal prismatic

coefficient : Cpl) adalah nilai perbandingan antara volume

badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan

volume prisma yang membatasinya kearah memanjang

kapal atau yang dibentuk oleh luas penampang gading

besar dan panjang prisma.


24

Adapun formula untuk menghitung koefisien prismatik

(Cpl) badan kapal yang berada dibawah permukaan air

secara memanjang adalah :

= × × atau =Keterangan :

Cpl = Koefisien prismatik memanjang kapal∇ = Volume displacement (m3)

Am = Luasan penampang gading besar (m2)


Cb = Koefisien balok

Cm = Koefisien gading besar

b) Koefisien prismatik melintang (Vertical Prismatic

Coefficient, Cpv) adalah nilai perbandingan antara volume

badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan

volume prisma yang membatasinya kearah melintang kapal

atau yang dibentuk oleh luas penampang garis air dan

tinggi prisma.

Adapun formula untuk menghitung koefisien prismatik

(Cpv) badan kapal yang berada dibawah permukaan air

secara melintang adalah :

= ∇× ∇ × atau =


25

Keterangan :

Cpv = Koefisien prismatik melintang kapal∇ = Volume displacement kapal (m3)

Aw = Luasan penampang garis air (m2)


Cb = Koefisien balok

Cw = koefisien garis air

3.2 Besaran Kapal

Terdapat beberapa cara dalam menentukan besaran kapal,

diantaranya sebagai berikut :

1. Volume displacement kapal

Volume displacement kapal merupakan volume badan kapal

yang berada di bawah permukaan air, dimana besaran yang

dihasilkan merupakan hasil perkalian panjang, lebar, tinggi

sarat air (pada garis air muat penuh) dengan koefisien balok

(block coefficient, Cb)

2. Displacement kapal

Displacement kapal merupakan volume kapal apabila kapal

berlayar di perairan dalam hal ini perairan sungai dan danau,

yang dihasilkan dari perkalian antara Volume displacement

dengan berat jenis air.

3. Tonnage atau Gross Tonnage (GT) kapal

Pengukuran besaran volume kapal dilakukan pada bagian

ruangan – ruangan yang tertutup dan dianggap kedap air yang

berada di dalam kapal dan dinyatakan dalam Gross Tonnage

kapal dengan menggunakan satuan ”Register Tonnage (1 RT =

100 ft3 = 2,8328 m3). Volume ruangan tertutup dalam kapal

terdiri dari volume ruang tertutup yang terdapat di bagian atas

dan bawah dari geladak utama.


26

Dimana geladak utama kapal adalah geladak kapal yang

menyeluruh dari haluan sampai buritan kapal, yang dianggap

sebagai geladak kekuatan kapal. Sebagian besar kapal memiliki

1 (satu) geladak kapal, maka geladak utama sama dengan

geladak kekuatan kapal.

Bangunan di atas kapal (super structure) merupakan bangunan

kapal yang terletak di atas geladak utama dan mempunyai lebar

bangunan atas sama dengan moulded kapal. Apabila lebar

bangunan atas lebih kecil dari 96 % lebar moulded kapal, maka

bangunan di atas geladak utama dianggap sebagai rumah

geladak (deck house).

Gambar 15. Ruangan tertutup di bawah geladak utama


27

Gambar 16. Ruangan tertutup di atas geladak utama

Sesuai dengan ”International Convention on Tonnage

Measurment of Ship, TMS 1969”, maka menentukan tonnage

atau gross tonnage kapal dilakukan dilakukan dengan formula

sebagai berikut :

a) Panjang seluruh kapal kurang dari sama dengan 24 meter

(≤ 24 m)

Metode pengukuran dalam negeri berdasarkan TSM 1969

digunakan bagi kapal yang memiliki panjang seluruh kapal

(Loa) kurang dari sama dengan 24 meter (≤ 24 m).

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM

6 Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal metode

pengukuran dalam negeri (*) adalah sebagai berikut :


28

= 0,25 ×Keterangan :

GT = Gross Tonnage atau tonase kotor (RT)

0,25 = faktor

V = Volume ruang tertutup yang berada

dalam kapal (m3)

V1 = Volume ruangan di bawah geladak utama

(m3)

V2 = Volume ruangan di atas geladak utama

(m3)

1) Ruangan tertutup di bawah geladak

= × × ×Keterangan :

V1 = Volume ruangan di bawah geladak utama

(m3)

Ldl = Panjang (m), diperoleh dengan dengan

mengukur jarak mendatar antara titik temu

sisi luar kulit lambung dengan tinggi haluan

dan tinggi buritan pada ketinggian geladak

atas pada bagian sebelah atas dari rimbat

tetap (*)

Bdl = Lebar (m), diperoleh dengan mengukur

jarak mendatar antara kedua sisi luar kulit

lambung pada bagian kapal yang terlebar,

tidak termasuk pisang-pisang (*)

D = Tinggi (m), diperoleh dengan mengukur

jarak tegak lurus ditengah-tengah lebar pada


29

bagian kapal yang terlebar dari sebelah

bawah alur lunas sampai bagian bawah

geladak atau samapai garis melintang kapal

yang ditarik melalui kedua sisi atas rimbat

tetap (*)

F = Faktor (*)

a) 0,85 = bagi kapal-kapal dengan bentuk

dasar rata, secara umum digunakan bagi

kapal tongkang.

b) 0,70 = bagi kapal-kapal dengan bentuk

dasar agak miring dari tengah ke sisi

kapal, secara umum digunakan bagi

kapal motor.

c) 0,50 = bagi kapal-kapal yang tidak

termasuk golongan (a) dan (b), secara

umum bagi kapal layar atau kapal layar

motor.

Gambar 17. Volume tertutup di bawah geladak utama

2) Ruangan tertutup di atas geladak

= × ( ) × ( )


30

Keterangan :

V2 = Volume ruangan di atas geladak utama

(m3)

l = Panjang ruangan (m), diukur hingga

kesebelah dalam kulit atau plat dinding (*)

b(r) = Lebar rata-rata (m), diukur hingga

kesebelah dalam kulit atau plat dinding (*)

d(r) = Tinggi rata-rata (m), tinggi ruang

bangunan atas diukur dari sebelah atas

geladak sampai sebelah bawah geladak

diatasnya; tinggi kepala palkah diukur dari

sebelah bawah geladak sampai sebelah

bawah tutup kepala palkah (*)

Gambar 18. Volume tertutup di atas geladak utama

Catatan

Umumnya ruangan tertutup di atas geladak utama

terdiri dari :

a. Ruangan di depan kapal : akil (fore castle),

b. Ruangan di tengah kapal : anjungan (bridge),

c. Ruangan di belakang kapal : kimbul (poop),


31

d. Ruangan tutup palka (muatan, gudang dan motor

atau mesin),

e. Ruangan yang berbentuk balok atau kotak

mempunyai koefisien balok : Cb = 1,00

f. Ruangan di bawah geladak terpenggal, baik yang

berada di haluan maupun di buritan kapal dan

mengikuti kelengkungan bentuk kapal, maka

koefisien baloknya sama dengan koefisien balok

kapal.

Tonase bersih (NT) ditetapkan sebesar 30 % dari Tonase

Kotor (GT) atau dalam bentuk rumus sebagai berikut := 0,30 ×b) Panjang seluruh kapal lebih besar dari 24 meter (≥ 24 m)

Metode pengukuran internasional berdasarkan TSM 1969

digunakan bagi kapal yang memiliki panjang seluruh kapal

(Loa) lebih besar dari sama dengan 24 meter (> 24m).

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM

6 Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal metode

pengukuran dalam negeri (*) adalah sebagai berikut :

= ×Keterangan :

GT = Gross Tonnage atau tonase kotor

k = koefisien

k = 0,2 + 0,02 log 102 atau menggunakan

tabel koefisien : k

fungsi dari volume ruangan tertutup : v,

seperti terlihat pada tabel 3.1.


32

V = Volume ruang tertutup yang berada dalam

kapal (m3)

V1= Volume ruangan di bawah geladak

utama (m3)

V2= Volume ruangan di atas geladak utama

(m3)


33

Tabel 3.1 Koefisien : k Untuk mengukur tonnage / gross tonnage (GT)dengan formula internasional


34

3.3 Stabilitas Kapal

3.3.1. Titik-Titik Penting dalam Stabilitas

Gambar 19 Titik-titik penting stabilitas kapal

Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G),

titik apung (B) dan titik M.

M - Metacenter

G – Titik berat (Centre of Gravity)

B – Titik apung (Centre of Buoyancy)

K – Lunas/Keel

3.3.2. Titik Berat (Centre of Gravity)

Gambar 20 Letak titik berat kapal di perairan

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah

kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang

menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat

diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin

banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah

letak titik G-nya.


35

Secara definisi, titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya–

gaya yang bekerja ke bawah. Letak titik G pada kapal kosong

ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa,

letak titik G tergantung daripada pembagian berat di kapal. Jadi

selama tidak ada berat yang di geser/ditambah/dikurangi, titik G

tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk/trim.

3.3.3. Titik Apung (Centre of Buoyance)

Gambar 21 Titik apung kapal

Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah

kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang

menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air.

Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan

tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari

kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan

kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami sengat. Letak

titik B tergantung dari besarnya sengat kapal (bila sengat berubah

maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget

titik B akan berpindah kesisi yang rendah.


36

3.3.4. Titik Metasentris

Gambar 22 Titik metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal,

merupakan sebuah titik semu dari batas di mana titik G tidak boleh

melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas

yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik

metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya

sudut sengat.

Apabila kapal sengat pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka

titik apung B bergerak di sepanjang busur di mana titik M

merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line)

dan pada sudut sengat yang kecil ini perpindahan letak titik M

masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

3.3.5. Ukuran dalam stabilitas

Gambar 23 Ukuran-ukuran yang digunakan dalam perhitungan stabilitas


37

Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal

seperti ditunjukkan dalam gambar berikut.

KG – Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat

terhadap lunas

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas

(inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan

menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini

digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal

dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang

disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan

dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot

tersebut. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal

dibagi dengan jumlah bobot dan menghasilkan nilai KG pada saat

itu.

Di mana,

∑M = Jumlah momen (ton)

∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)

KM – adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas.

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau

jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke

metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus:

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi

setiap sarat (draft) saat itu.

GM – Tinggi Metacentric:

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak

antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan:


38

GM = KM – KG

GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal

atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti

BM – Radius Metacentric:

BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena

bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan

pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran di mana M

merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M

masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).

Lebih lanjut dijelaskan bahwa:

Di mana :

b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan

tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau sengat

kapal. Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari:

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d

Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d

Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

Di mana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai

KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu


39

Segitiga stabilitas

Gambar 24 Lengan penegak pada saat kapal sengat

Bila suatu kapal sengat maka titik apung akan bergerak

sedangankan titik berat (gravitasi) tidak berubah. Karena gaya

apung dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal

miring akan membentuk dua gaya yang paralel dengan arah yang

berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini mengakibatkan

kapal kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi

sama besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan

sebagai pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja

menghasilkan rotasi. Rotasi inilah yang menyebabkan terjadi

keseimbangan kapal.

Gambar 25 Segitiga gaya apung, gravitasi dan lengan penegak

Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan

penegak. Pada gambar di atas lengan penegak merupakan garis


40

yang ditarik dati titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal. Untuk

kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o, metacenter tidak

berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara

trigonometry.

Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan

penegak:

Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak berubah,

dan fungsi sinus hampir linier (garis lurus) Oleh karena itu Lengan

Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran tinggi

metacenter, GM. Sehingga GM adalah ukuran awal stabilitas kapal

Momen Penegak (Righting Moment/RM)

Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik.

Menjelaskan kenapa kapal bisa mengatasi kemiringan dan kembali

ke titik keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah sama

dengan lengan penegak dikali displacement kapal.

Contoh:

Suatu kapal mempunyai displacement sebesar 6000 LT dan

mempunyai lengan penegak sebesar 2.4 FT bila dimiringkan 40

derajat. Berapa momen penegak kapal?

RM = 2.4 FT x 6000 LT

RM = 14,400 FT-Tons (disebut "foot tons")

Atau dalam ukuran metrik

RM = 0,73 M x 6000LT

RM =4384 M-ton

3.3.6. Kondisi Stabilitas

Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal

stabilitas kapal. Kalau terjadi permasalahan yang mengganggu

stabilitas kapal maka dikelompokkan dalam:


41

Kondisi stabilitas Gambar

Stabilitas positif

Metacenter berada diatas titikgrafitasi. Kalau kapal sengat ataumembentuk lengan penegak, yangmendorong kapal tegak kembali

Stabilitas netral

Metacenter berhimpit dengan titikgrafitasi. Kalau kapal sengat tidakmembentuk lengan penegak, sampaimetacenter berpindah setelah sengat70 – 100

Stabilitas negatip

Titik gravitasi kapal berada di atasmetacenter, bila kapal sengat lenganpenegak negatif terbentuk yang akanmengakibatkan kapal terbalik.


42

3.3.7. Kurva statistik stabilitas

Gambar 26 Hubungan antara lengan penegak dengan sudut kemiringankapal (sengat)

Bila suatu kapal disengatkan melalui berbagai sudut sengat danlengan penegak untuk setiap derajat sengat diukur maka dapatdiperoleh kurva statistik stabilitas. Kurva ini adalah gambaranstabilitas kapal pada muatan tertentu.

Berbagai informasi bisa diperoleh dari kurva ini, di antaranya:

Rentang stabilitas: Kapal ini akan menghasilkan lengan penegakbila disengatkan dari 0o sampai 74o. (Kurva ini diasumsikan bahwaseluruh struktur utama kapal kedap air.)

Lengan penegak maksimum: adalah jarak terbesar antara gaya daridaya apung dengan gravitasi. Di sinilah para tenaga ahli perkapalanmenghabiskan energinya.

Sudut maksimum lengan penegak: adalah sudut sengat di manalengan penegak mencapai puncaknya. Sudut bahaya: adalahseparoh sudut lengan penegak maksimum.


PEDOMANTATA CARA PENETAPAN JARINGAN TRAYEK SUNGAI DAN

DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini untuk



Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Penetapan Jaringan

Trayek Sungai dan Danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian


2.1 Wilayah Operasi

2.2 Persyaratan Operasional Angkutan Sungai Dan Danau

2.3 Trayek Angkutan Sungai

2.4 Jaringan Trayek Tetap Dan Teratur

2.5 Trayek Tidak Tetap Dan Tidak Teratur

BAB III PELAKSANAAN

3.1 Penetapan Lokasi Pelabuhan

3.2 Pertimbangan Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Sungai

3.3 Pihak yang Berwenang Menetapkan Jaringan Trayek Angkutan

Sungai


iv


1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini dapat

digunakan sebagai acuan dalam perencanaan pembangunan yang

layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2 Tujuan

Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini

memberikan panduan standar minimal perencanaan jaringan trayek

angkutan sungai dan danau yang optimal.

1.2 Ruang Lingkup

Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini

memberikan panduan dalam perencanaan fasiltas dermaga sungai

dan danau sesuai dengan standar minimal fasilitas pelabuhan

Sungai dan Danau.

1.3 Acuan Normatif


2) UU No. 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung;





sungai dan danau;


nasional.


2

1.4 Pengertian








3) Kapal Sungai dan Danau adalah kapal yang dilengkapi dengan

alat penggerak motor atau bukan motor yang digunakan untuk

angkutan sungai dan danau;

4) Trayek Angkutan Sungai dan Danau yang selanjutnya dalam

ketentuan ini disebut trayek adalah lintasan untuk pelayanan

jasa angkutan umum sungai dan danau yang mempunyai asal

dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap

maupun tidak berjadwal;

5) Jaringan Trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi

satu kesatuan pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang

dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya;

6) Trayek Tetap dan Teratur (liner) adalah pelayanan angkutan

yang dilakukan secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan

menyebutkan pelabuhan singgah;

7) Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur (tramper) adalah

pelayanan angkutan yang dilakukan secara tidak tetap dan tidak

teratur;




3







4


5

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Wilayah Operasi

Wilayah operasi angkutan sungai dan danau meliputi sungai, danau,

waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan.

2.2 Persyaratan Operasional Angkutan Sungai dan Danau

Setiap kapal yang melayani angkutan sungai dan danau, wajib

memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a. memenuhi persyaratan teknis / kelaikan sesuai dengan

ketentuan yang berlaku;

b. memiliki fasilitas sesuai dengan spesifikasi teknis prasarana

pelabuhan pada trayek yang dilayani;

c. memiliki awak kapal sesuai dengan ketentuan persyaratan

pengawakan untuk kapal sungai dan danau;

d. memiliki fasilitas utama dan/atau fasilitas pendukung baik bagi

kebutuhan awak kapal maupun penumpang, barang dan/atau

hewan, sesuai dengan persyaratan teknis yang berlaku;

e. mencantumkan identitas perusahaan / pemilik dan nama kapal

yang ditempatkan pada bagian kapal yang mudah dibaca dari

samping kiri dan kanan kapal;

f. mencantumkan informasi/petunjuk yang diperlukan dengan

menggunakan bahasa Indonesia.

2.3 Trayek Angkutan Sungai

Trayek berfungsi untuk menghubungkan simpul pada pelabuhan

sungai, danau, dan pelabuhan laut yang berada dalam satu alur.

Sedangkan trayek angkutan sungai dibagi menjadi:

a. trayek tetap dan teratur

b. trayek tidak tetap dan tidak teratur


6

2.4 Jaringan Trayek trayek tetap dan teratur

a. trayek utama, yaitu menghubungkan antar pelabuhan sungai

dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran;

b. trayek cabang, yaitu menghubungkan antara pelabuhan sungai

dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan

yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran atau antar

pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai

pusat penyebaran.

2.4.1 Ciri-ciri Pelayanan Trayek utama

Pelayanan angkutan dalam trayek utama diselenggarakan dengan

memenuhi ciri-ciri sebagai berikut:

a. mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jadwal

perjalanan pada persetujuan operasi angkutan sungai dan

danau;

b. melayani angkutan antar pelabuhan sungai dan danau yang

berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan ciri-ciri melakukan

pelayanan ulang alik secara tetap;

c. dilayani oleh kapal yang memenuhi persyaratan teknis /

kelaikan, baik untuk pelayanan ekonomi dan/atau untuk

pelayanan non ekonomi.

2.4.2 Ciri-ciri Pelayanan Trayek cabang

Pelayanan angkutan dengan trayek cabang diselenggarakan dengan

memenuhi ciri-ciri sebagai berikut:

a. mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jadwal

perjalanan pada persetujuan operasi angkutan sungai dan

danau;

b. melayani angkutan antar pelabuhan sungai dan danau yang

berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan yang bukan

berfungsi sebagai pusat penyebaran atau antar pelabuhan sungai


7

dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran,

dengan ciri-ciri melakukan pelayanan ulang alik secara tetap;

c. dilayani oleh kapal yang memenuhi persyaratan teknis /

kelaikan, baik untuk pelayanan ekonomi dan/atau untuk

pelayanan non ekonomi.

2.5 Trayek tidak tetap dan tidak teratur

Pengangkutan penumpang, barang dan/atau hewan dengan trayek

tidak tetap dan tidak teratur, dilaksanakan berdasarkan

sewa/charter.


tidak tetap dan tidak teratur tidak dibatasi trayeknya. Termasuk

dalam trayek tidak tetap dan tidak teratur untuk angkutan

penumpang adalah angkutan wisata.

Ciri-ciri Pelayanan Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur


tidak tetap dan tidak teratur, diselenggarakan dengan ciri-ciri

sebagai berikut:

a. pelayanan angkutan dari dan ke tempat tujuan;

b. tidak berjadwal;

c. penyewaan/charter dapat dilakukan dengan maupun tanpa

awak kapal;


8


9

BAB III

PELAKSANAAN

3.1 Penetapan Lokasi Pelabuhan

Penetapan lokasi pelabuhan sungai harus mempertimbangkan :

a. tatanan kepelabuhanan nasional;

b. rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan rencana tata

ruang wilayah propinsi serta rencana umum jaringan

transportasi jalan;

c. kelayakan teknis dengan memperhatikan kondisi geografi,

hidrooceanografi dan topografi;

d. kelayakan ekonomis dengan memperhatikan produk domestik

regional bruto, aktivitas/perdagangan dan industri yang ada

serta prediksi dimasa mendatang, perkembangan aktivitas

volume barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan

taraf hidup penduduk dan perhitungan ekonomis/finansial;

e. pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial yang

berdampak pada peningkatan aktivitas penumpang, barang dan

hewan dari dan ke luar pelabuhan sungai;

f. kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung

lokasi, daerah perlindungan dan suaka flora dan fauna;

g. keterpaduan intra dan antar moda transportasi;

h. adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran

distribusi dan industri;

i. keamanan dan keselamatan pelayaran;

j. pertahanan dan keamanan negara.

3.2 Pertimbangan Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Sungai

a. tatanan kepelabuhanan nasional;


10

b. adanya kebutuhan angkutan (demand); rencana dan/atau

ketersediaan pelabuhan sungai dan danau;

c. ketersediaan kapal sungai dan danau (supply) sesuai dengan

spesifikasi teknis kapal dan spesifikasi pelabuhan pada trayek

yang akan dilayani;

d. potensi perekonomian daerah.

3.3 Pihak yang Berwenang Menetapkan Jaringan Trayek

Angkutan Sungai

a. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan dalam

kabupaten/kota, ditetapkan oleh Bupati/Walikota.

b. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan antar

kabupaten/kota dalam propinsi, ditetapkan oleh Gubernur.

c. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan lintas batas

antar Negara dan antar propinsi, ditetapkan oleh Gubernur

tempat domisili perusahaan/pemilik kapal sebagai tugas

Dekonsentrasi.

Sedangkan untuk angkutan tidak dalam trayek yang tetap dan

teratur (untuk penumpang, barang, dan hewan) dapat dilakukan

dengan cara sewa/charter. Pelaksanaannya tidak dibatasi dalam

trayek. Termasuk di dalamnya adalah angkutan wisata.


PEDOMANTATA CARA PENETAPAN SUMBER DAYA MANUSIA UNTUK

PENGELOLAAN TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Tata Cara Penetapan Sumber Daya Manusia Untuk

Pengelolaan Transportasi Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan

transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan

teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Penetapan Sumber Daya

Manusia Untuk Pengelolaan Transportasi Sungai Dan Danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian


2.1 Peningkatan Kelembagaan dan Birokrasi

2.2 Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia

LAMPIRAN


iv


1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Konsep pedoman di bidang pengelolaan dan pengembangan

Sumber Daya Manusia pada Bidang transportasi sungai dan danau

bertujuan untuk melakukan pembenahan pengelolaan SDM dengan

meletakan kerangka dasar bagi implementasi Sistem Manajemen

Sumber Daya Manusia dalam bidang transportasi sungai dan danau

secara terpadu berbasiskan kompetensi yang dijabarkan dari visi,

misi serta strategi

Dengan berlakunya UU No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan

Daerah dan UU No. 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan

Keuangan Pusat dan Daerah tersebut telah menggeser paradigma

pelayanan, dari yang bersifat sentralistis ke desentralistis dan

mendekatkan pelayanan secara langsung kepada masyarakat.

Pengelolaan SDM yang mencakup analisis jabatan, manajemen

karir, standar kompetensi, evaluasi jabatan, remunerasi, rekruitmen

pegawai, assessment center, dan profiling kompetensi. BPK RI

terus mengembangkan SDMnya baik secara kualitas dan kuantitas.

1.1.2 Tujuan

Pedoman penataan sumber daya manusia di bidang transportasi

sungai dan danau ditujukan pada peningkatan mutu dan kualitas

organisasi dan pelaksanaan kegiatan di bidang transportasi sungai

dan danau. Beberapa tujuan yang dimaksud diantaranya:

1. Peningkatan kualitas SDM dengan memperhatikan kebutuhan

nyata dalam pembangunan di bidan transportasi sungai dan

danau;


2

2. Pengembangan dan pendayagunaan SDM berbasis kompetensi;

3. Peningkatan kemitraan sinergis dan berkelanjutan antara

pemerinath, swasta dan masyarakat.

1.2 Ruang lingkup

Ruang lingkup pedoman sumber daya manusia di bidang

transportasi sungai dan danau terkait dengan fungsi operasional

mendasar (basic) pelaksanaan manajemen sumberdaya yang efektif

dan efisien. Organisasi pelaksana baik dalam takaran manajer

ataupun operator pelaksana memiliki peran tersendiri dan saling

terkait satu sama lain.

1.3 Acuan normatif

1. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan

Daerah

2. Undang-undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan

Keuangan Pusat dan Daerah

3. Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974 tentang Pokok-Pokok

Kepegawaian

4. Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 60 Tambahan

Lembaran Negara Nomor 3839).

5. Undang-undang Nomor 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan

Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah (Lembaran

Negara Tahun 1999 Nomor 72, Tambahan Lembaran Negara

Nomor 3848);

6. Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 1977 Tentang Peraturan

Gaji Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 1977

Nomor 11, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3098), sebagai


3

mana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Peraturan

Pemerintah Nomor 26 Tahun 2001 (Lembaran Negara Tahun

2001 Nomor 49;

7. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang

Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai

Daerah Otonom (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 54

Tambahan Lembaran Negara Nomor 3952);

8. Peraturan Pemerintah Nomor 96 tahun 2000 tentang Wewenang

Pengangkatan, Pemindahan, dan Pemberhentian Pegawai

Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 193,


9. Peraturan Pemerintah Nomor 98 Tahun 2000 tentang

Pengadaan Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun

2000 Nomor 195, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4016),

sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor

11 Tahun 2002 (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 31,


10. Peraturan Pemerintah Nomor 99 Tahun 2000 tentang Kenaikan

Pangkat Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 2000

Nomor 196, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4017),


12 Tahun 2002 (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 32,

Tambahan Lembaran negara Nomor 4193);

11. Undang-undang Nomor 8 tahun 1974 tentang Pokok-Pokok

Kepegawaian sebagaimana telah di ubah dengan Undang-

undang Nomor 43 tahun 1999.

12. Peraturan Pemerintah Nomor 100 tahun 2000 tentang

Pengangkatan Pegawai Negeri Sipil Dalam Jabatan Struktural


13 tahun 2001.


4

13. Keputusan Kepala BKN No. 46A Tahun 2003 tentang Pedoman

Penyusunan Standar Kompetensi Jabatan Struktural PNS.

14. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 2005

tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor

KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja

Departemen Perhubungan.

15. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 2005

tentang Kesepakatan Bersama Departemen dengan Lembaga

Administrasi Negara tentang Pengembangan Sumber Daya

Manusia bidang Transportasi.

1.4 Pengertian

1. Pangkat adalah kedudukan yang menunjukkan tingkat

seseorang Pegawai Negeri Sipil berdasarkan jabatannya dalam

rangkaian susanan kepegawaian dan digunakan sebagai dasar

penggajian.

2. Kenaikan pangkat adalah penghargaan yang diberikan atas

prestasi kerja dan pengabdian Pegawai Negeri Sipil terhadap

Negara.

3. Kenaikan panngkat regular adalah penghargaan yang diberikan

kepada Pegawai Negeri Sipil yang telah memenuhi syarat yang

ditentukan tanpa terikat pada jabatan.

4. Kenaikan pangkat pilihan adalah kepercayaan dan penghargaan

yang diberikan kepada Pegawai Negeri Sipil atas prestasi

kerjanya yang tinggi.

5. Jabatan struktual adalah suatu kedudukan yang menunjukan

tugas, tanggung jawab, wewenang, dan hak seseorang Pegawai

Negeri Sipil dalam rangka memimpin suatu satuan organisasi

Negara.


5

6. Jabatan fungsional adalah kedudukan yang menunjukan tugas,

tanggung jawab, wewenang, dan hak seseorang Pegawai Negeri

Sipil dalam rangka menjalankan tugas pokok dan fungsi

keahlian dan keterampilan untuk mencapai tujuan organisasi.

7. Jabatan fungsional tertentu adalah kedudukan yang

menunjukkan tugas, tanggung jawab, wewenang, dan hak

seseorang Pegawai Negeri Sipildalam suatu satuan organisasi

yang dalam melaksanakan tugasnya didasarkan pada keahlian

dan keterampilan tertentu serta bersifat mandiri dan untuk

kenaikan pangkatnya disyaratkan dengan angka kredit.

8. Competence/kompetensi adalah kemampuan dan karakteristik

yang dimiliki oleh seseorang PNS berupa pengetahuan,

keterampilan dan sikap perilaku yang diperlukan dalam

pelaksanaan tugas jabatannya. Standar Kompetensi adalah

persyaratan kompetensi minimal yang harus dimiliki seorang

PNS dalam pelaksanaan tugas jabatan struktural.

9. Jabatan struktural pada hakikatnya adalah kedudukan yang

menunjukan tugas, tanggung jawab, wewenang dan hak

seseorang PNS dalam rangka memimpin suatu satuan

organisasi Negara.

10. SDM Direktorat LL ASDP adalah seluruh pegawai Direktorat,

baik tetap maupun tidak tetap yang terdiri atas , pegawai dan

tenaga penunjang lainnya.

11. Pengembangan SDM Direktorat LLASDP adalah upaya-upaya

untuk memenuhi, mendayagunakan, menumbuhkan, membina

dan meningkatkan kualifikasi, kompetensi, dan kinerja SDM

yang bermutu dan mendukung produktivitas.


6


7

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Peningkatan Kelembagaan dan Birokrasi

1. Strategic Partner menjadi mitra menajer senior dan manajer

lini dalam melaksanakan strategi yang telah direncanakan,

menterjemahkan strategi bisnis ke dlaam tindakan nyata dengan

diagnosis organisasi, yakni sistem penilaian (assessment) dan

pengabungan praktek organisasi dengan tujuan bisnis yang

dapat dibentuk pada setiap level organisasi.

2. Administrasi Expert, Menjadi ahli dalam mengatur pelaksanaan

pekerjaan serta efisiensi adaministrasi agar dihasilkan output

dengan biaya rendah namum kualitas terjamin. Uapaya ini

dapat dilakukan dengan rekayasa ulang (reengineering),

termasuk merekayasa kembali bidang SDM. Menjadi pakar

administrasi perlu menguasai dua fase rekayasa kembali.

Pertama, proses perbaikan, menfokuskan pada indentifikasi

proses-proses yang tidak efektif dan merencanakan metode

alternatif untuk meningkatkan kualitas pelayanan. Kedua

memikirkan penciptaan ulang (rethinking value creation

values) yang prosesnya dimulai pelanggan. Sehingga dapat

mengubah fokus kerja dari apa yang dapat dilakukan menjadi

apa yang harus dihasilkan.

3. Employee Champion, menjadi penengah antara karyawan dan

manajemen untuk memenuhi kepentingan dua belah pihak.

Dengan persaingan bisnis yang semakin kuat menyebabkan

tuntutan menajemen terhadap karyawan semakin tinggi. Oleh

karena menajer lini harus memperhatikan keadaan karyawan

yang berkaitan dengan. Pertama, kurangi tuntutan (demand)

dengan cara mengurangi beban kerja dan menyeimbangkan


8

dengan sumber daya yang dimiliki oleh karyawan. Kedua,

tingkatan sumber daya dengan membantu karyawan

mendefenisikan sumber daya baru (dalam dari karyawan)

sehingga mereka dapat menyesuaikan diri dengan kebuthan

organisasi. Ketiga, mengubah tuntutan menjadi sumber daya

dengan cara membantu karyawan mempelajari transformasi

demand ke dalam sumber daya.

4. Change Agent, menjadi agent perubahan, mempertajam proses

dan budaya yang dapat meningkatkan kapasitas organisasi

untuk berubah. Terdapat tiga tipe perubahan yaitu :

a. Perubahan inisiatif, memfokuskan pada penerapan

program, proyek atau prosedur baru.

b. Perubahan proses dalam organisasi dengan memfokuskan

kepada cara bagaimana melakukan kerja sama optimal.

c. Perubahan budaya akan terjadi jika strategi dasar organisasi

bisnis dikonseptualkan kembali.

Ketiga hal tersebut merupakan peran baru dari Departemen

MSDM yang akan dapat meraih keunggulan kompetitif dengan

kerja sama dengan manajer lini dan manajer pucak.

Keunggulan kompetitif akan dicapai dengan tiga strategi yaitu :

inovasi (innovation), peningkatan kualitas (quaity

enhancement) serta penurunan biaya (cost reduction).

2.2 Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia

Asas pengembangan SDM dilakukan berdasarkan asas silih asah,

silih asih, silih asuh.

2.2.1 Prinsip pengembangan SDM meliputi :

1) Pengembangan SDM dilakukan dengan memperhatikan

prinsip-prinsip relevansi, profesionalisme, bermartabat,


9

berdayaguna, berkesinambungan, transparan, demokratis,

berkeadilan dan dapat dipertanggungjawabkan.

2) Pengembangan SDM dilakukan sejalan dengan upaya

perwujudan visi, misi, tujuan institusi dan rencana strategis

institusi.

3) Pengembangan SDM dilakukan untuk semua pegawai secara

sinergis dan terintegrasi dengan keseluruhan fungsi-fungsi

Manajemen SDM Kementerian/Dinas Perhubungan .

4) Pengembangan SDM berorientasi kepada pelaksanaan tugas

pokok dan fungsi (Tupoksi) dan kinerja pegawai yang

produktif.

5) Pengembangan SDM mengutamakan motivasi dan usaha

pengembangan diri, dan mengutamakan sistem merit, serta

pendekatan hukuman dan ganjaran.

2.2.2 Maksud dan Tujuan Pengembangan SDM

Pengembangan SDM LLASDP dimaksudkan untuk memberikan

jaminan terbinanya:

1) kualifikasi, kompetensi, dan kinerja SDM dalam memenuhi

tuntutan tugas yang diemban, jabatan yang diduduki dan

kebijakan institusi yang ditetapkan.

2) komitmen dan peningkatan kinerja pegawai dalam

melaksanakan tugas.

3) layanan dan budaya kerja SDM yang bermutu, profesional, dan

dapat dipertanggungjawabkan.

Pengembangan SDM bertujuan untuk:

1) membina loyalitas, integritas, dan sikap positif para pegawai

terhadap tugasnya;

2) mengembangkan kecakapan profesional dalam melaksanakan

tugas;

3) meningkatkan kemampuan komunikasi, adaptabilitas, dan

pemecahan masalah dalam melaksanakan tugas;


10

4) meningkatkan pemahaman terhadap pengembangan karir dan

jabatan;

5) menumbuhkembangkan iklim dan suasana kerja yang kondusif;

6) meningkatkan pemahaman atas pentingnya pengembangan unit

kerja.

2.2.3 Program Pengembangan SDM

1. Program Pengembangan SDM didasarkan atas hasil analisis

kebutuhan dan karir pegawai pada tingkat individual, unit kerja,

dan kementerian serta tuntutan-tuntutan lingkungan eksternal

lainnya.

2. Materi program pengembangan SDM mencakup aspek-aspek

filosofis, ideologis dan nilai-nilai kerja, teori, konsep dan

prinsip-prinsip keilmuan, dan manfaat penerapan teori/konsep

dalam bekerja.

3. Program pengembangan SDM dilakukan dengan

memperhatikan kesinambungan bidang keahlian/keilmuan dam

keterampilan yang sejenis dan/atau serumpun.

4. Program pengembangan pegawai administrasi, dan tenaga

penunjang lainnya dilakukan dengan memperhatikan tuntutan

pelaksanaan tugas pokok dan fungsi.

5. Kegiatan Pengembangan SDM dalam bentuk pendidikan dan

latihan (Diklat) dapat diikuti oleh pegawai dan tenaga

penunjang lainnya, baik program gelar maupun non-gelar, di

dalam maupun di luar negeri.

6. Pengembangan SDM dapat ditempuh melalui studi lanjut,

pencangkokan, dan program pesanan sesuai dengan bidang

ilmu dan keahliannya.


11

7. Pengembangan Staf dilakukan melalui sistem pendampingan

dengan mengutamakan perluasan wawasan dan pendalaman

bidang keahlian atau ilmu yang ditekuninya.

8. Pengembangan SDM pegawai dan tenaga penunjang lainnya

dilakukan melalui program studi lanjut, pelatihan, magang, dan

studi banding sesuai dengan kepentingan peningkatan

kompetensi, pelayanan, dan kinerja yang mendukung

produktivitas organisasi.

9. Pengembangan SDM dilakukan berkaitan dengan kepentingan

penilaian kinerja setiap pegawai yang berdampak pada

promosi, mutasi, rotasi, demosi untuk penetapan remunerasi.

10. Pembinaan aparatur (BINAP) sebagai bagian dari

Pengembangan SDM diperlukan untuk menangani masalah-

masalah yang muncul berkaitan dengan pelanggaran aturan-

aturan kepegawaian, kode etik, dan disiplin.

2.2.4 Prosedur Pengembangan SDM

1. Penyusunan Program Pengembangan SDM dilakukan di bawah

tanggung jawab salah seorang Pejabat yang berwenang di

bidang pengembangan SDM dan dilaksanakan oleh unit kerja

terkait.

2. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM

melakukan analisis kebutuhan, perancangan, implementasi,

dan evaluasi program.

3. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM

melakukan koordinasi dan bekerja sama dengan unit-unit utama

di lingkungan kementerian/dinas perhubungan dalam analisis

kebutuhan, perancangan, implementasi, dan evaluasi program

pengembangan SDM di bidang Angkutan Sungai dan Danau.

4. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM dapat

menjalin kemitraan dengan lembaga lain di luar


12

kementerian/dinas perhubungan untuk melakukan analisis

kebutuhan, perancangan, implementasi, dan evaluasi program

pengembangan SDM.

2.2.5 Evaluasi Pengembangan SDM

1. Evaluasi pengembangan SDM dilakukan melalui monitoring

dan pengukuran atas efektivitas peningkatan komitmen,

disiplin, mutu layanan dan kinerja di tingkat individual,

kelompok, unit kerja, dan instansi.

2. Evaluasi dilakukan terhadap keseluruhan proses

penyelenggaran program Pengembangan SDM dengan

memperhatikan tujuan evaluasi, kriteria keberhasilan, prinsip-

prinsip, ketepatan mekanisme operasional, kualitas kemajuan

monitoring, kejelasan umpan balik, dan dampak yang dicapai.

3. Evaluasi Pengembangan SDM dilakukan untuk mendorong

semua pegawai di lingkungan Kementrian Perhubungan,

khususnya LLASDP agar dapat menunjukkan kinerja secara

bertanggung jawab.

2.2.6 Pembiayaan

Anggaran untuk membiayai program pengembangan SDM

dialokasikan dalam Anggaran Pemerintah untuk pengembangan

SDM

2.2.7 Pembinaan Pegawai

1. Pendidikan dan Pelatihan

Untuk pendidikan dan pelatihan pegawai dilaksanakan secara

terpisah oleh

Badan diklat Departemen Perhubungan dalam hal pelaksanaan

berkoordinasi


13

dengan Bagian Kepegawaian Setditjen Perhubungan Darat,

dimana jenis diklat

terdiri atas 2 jenis yaitu:

a. Diklat Penjenjangan Karir/Jabatan

b. Diklat Keterampilan

2. Mutasi, Promosi, Demosi

Umumnya mutasi bisa disebabkan oleh dua hal. Pertama,

mutasi bisa jadi karena promosi, seorang pegawai yang

dipindahkan ke bagian lain untuk dipromosikan atau naik

jabatan. Kedua, mutasi ke bagian lain yang sejajar dengan

jabatanya semula atau mutasi hanya pindah bagian atau unit

kerja saja namun jabatannya tetap. Syarat mutasi pegawai,

promosi terjadi bila pegawai tersebut mempunyai kemampuan

untuk menduduki jabatan tertentu, dianggap mampu.

Promosi adalah penghargaan dengan kenaikan jabatan dalam

suatu organisasi ataupun instansi baik dalam pemerintahan

maupun non pemerintah (swasta).

Demosi adalah penurunan jabatan dalam suatu instansi yang

biasa dikarenakan oleh berbagai hal, contohnya adalah

keteledoran dalam bekerja. Demosi adalah suatu hal yang

sangat dihindari oleh setiap pekerja karena dapat menurunkan

status, jabatan, dan gaji


14


15

Lampiran

KOMPETENSI SDM LALU LINTAS DAN ANGKUTAN SUNGAI,

DANAU DAN PENYEBERANGAN (KAPAL UKURAN Dl BAWAH 7

GT)

NO NAMAJABATAN

KOMPETENSI1 2 31 Operator

Deck(AwakAngkutan)

1 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat danMempunyai sertifikat dasar kelautan dibidang nautika;

2 Mempunyai pengetahuan tentang penggunaan kompas;3 Mengert ipenanganan muatan dan stabilitas kapal secara

umum;4 Komunikasi dengan jelas dan ringkas, perintah-perintahdimengerti sesuai kecakapan pelaut yang baik;

5 Mengerti istilah-istilah dan definisi perkapalan;6 Mengerti prosedur-prosedur dasar untuk perlindungan;7 Mengerti tentang tugas-tugas darurat dan isyarat-isyarat

tanda bahaya;8 Tidak buta huruf;9 Mempunyai pengetahuan tentang pertolongan pertama

pada kecelakaan apabila terjadi luka, lukabakar, orangtenggelam;1

0Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran;1

1Mempunyai pengetahuan tentang pemeliharaanperlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadamkebakaran yang dibawa oleh kapal kecil;1

2Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran.

2 OperatorMesin

1 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat danMempunyai sertifikat kelautan dasar dibidang teknikperkapalan;(Awak

Angkutan)2 Komunikasi dengan jelas dan ringkas perintah-perintah

dimengerti sesuai kecakapan pelaut yang baik;3 Mengenal tiap bagian dari mesin secara keseluruhan;4 Pengetahuan dasar mesin 2 langkah dan 4 langkah;5 Mengerti Instalasi bahanbakar;6 Memahami System pendinginan dan pelumasan;7 Mampu/ mengerti cara menjalankan mesin dan

pemeliharaannya;8 Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran;9 Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran;1

0Mengerti tentang pencegahan pencemaran;


16

NO NAMAJABATAN

KOMPETENSI11

Memahami tentang keselamatan kerja;12

Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran.

3 KlasiDeck/Mesin

1 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat danMengerti tentang tugas-tugas darurat dan isyarat-isyarattanda bahaya;(Awak

Angkutan)2 Tidak buta huruf;3 Mempunyai pengetahuan tentang pertolongan pertama

pada kecelakaan apabila terjadi luka, lukabakar, orangtenggelam;4 Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajibuntuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatanpemadam kebakaran, luka, lukabakar, orang tenggelam5 Mempunyai pengetahuan tentang pemeliharaanperlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadamkebakaran yang dibawa oleh kapal kecil;

4 PetugasSertifikasiKelaikanKapalSungai danDanau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Perkapalan/Teknikdan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Memahami persyaratan keselamatan kapal SungaidanDanau;3 Memahami pelaksanaan pencegahan pencemaran darikapal Sungai danDanau;4 Memahami pengawakan kapal Sungai danDanau;

5 Memahami garis muat kapal Sungai danDanau;6 Memahami pelaksanaan tata cara pemuatan kapal

Sungai dan Danau;7 Memahami persyaratan kesejahteraan awak kapal dankesehatan penumpang kapal Sungai;

8 Memahami status hukum kapal Sungai dan Danau.

5 PetugasPemegangFungsiKeselamatanPelayaran

Sungai dan

Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Perkapalan/Teknikdan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Memahami persyaratan kelaiklautan kapal Sungai danDanau;3 Memahami persyaratan dan fungsi rambu Sungai danDanau;4 Memahami pelaksanaan prosedur pengamanan saranadan prasarana serta fasilitas pelabuhan SungaidanDanau;5 Memahami prosedur dan persyaratan pencegahan sertapenanggulangan pencemaran.

6 Inspektur

Sungai Dan

Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal S1Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklatLLSDP atau yang disetarakan2 Memahami pelaksanaan penyelenggaraan alur pelayaranSungai dan Danau;3 Memahami persyaratan dan fungsi fasilitas alurpelayaran Sungai dan Danau;4 Memahami system rute di alur-pelayaran Sungai danDanau;5 Memahami pelaksanaan tatacara berlalulintas di alurpelayaran Sungai dan Danau


17

NO NAMAJABATAN

KOMPETENSI7 Petugas

PengukuranDanPenerbitanSurat UkurKapalSungai danDanau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklatLLSDP atau yang disetarakan2 Memahami tatacara Pengukuran Kapal SD;

3 Memahami Dasar-Dasar Bangunan Kapal SD;4 Memahami pendaftaran dan kebangsaan Kapal Sungai

dan Danau.

8 PetugasPemberiPersetujuan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklatLLSDP atau yang disetarakanPemberangk

atan2 Memahami Kelaikan Kapal Sungai danDanau;

Kapal SD 3 Memahami Kecakapan Kapal (SKK)4 Memahami Kelengkapan Keselamatan;5 Memahami Stabilitas Kapal S D;6 Memahami Pengukuran Kapal S D;7 Memahami Pengawakan Kapal S D;8 Memahami Tata Cara Manifes Muatan Kapal S D;9 Memahami Sistem Trayek;10

Memahami Persyaratan Operasional Kapal S D;11

Memahami Tugas Kewajiban dan Tanggung JawabOperator Kapal S D;1

2Memahami Prosedur Perizinan Usaha PengoperasianKapal S D;1

3Memahami Pendaftaran dan Registrasi Kapal S D;

14

Memahami Prosedur Penerbitan Surat PemeriksaanKelaikan Kapal Sungai danDanau;1

5Memahami Pas Sungai Danau;

16

Memahami PengawasanOperasionalKapal ASD.17

Memahami StabilitasKapal Sungai danDanau;

9 PetugasOperatorPelabuhanSungai &Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan ataudiklat LLSDP atau yang disetarakan2 Memahami Operasional Pelabuhan SD;

3 Memahami Keselamatan dan Keamanan PelayaranSungai dan Danau;4 Memahami Pengetahuan tentang Kesyahbandaran;

5 Memahami tentang Penanganan Pemuatan di PelabuhanSungai dan Danau;6 Memahami Cara Pemeliharaan Pelabuhan SD;

7 Memahami tentang Standar Pelayanan Minimum dan/atau Pelayanan Prima;8 Memahami Data dan Pelaporan;

10 PetugasOperasionalPelabuhan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan ataudiklat LLSDP atau yang disetarakan2 Memahami peraturan perundangan di bidang LLASDP

3 Mempunyai pengetahuan dasar konstruksi pelabuhan4 Mampu mengoperasikan peralatan operasional

pelabuhan (gensetdll)


18

NO NAMAJABATAN

KOMPETENSI5 Menguasai operasional pelayanan untuk penumpang dan

barang (system penjualan tiket, pemberian infokedatangan/keberangkatan kapal, bongkar muat danpencatatanmanifes)

6 Menguasai operasional pelayananterhadap kapaltermasuk pelayanan komunikasi kapal, pelabuhan danSBNP

7 Menguasai operasional pengecekan fasilitas pelabuhan8 Menguasai operasional kelancaran lalulintas di

pelabuhan9 Menguasai operasional pengamanan bahan B3 dipelabuhan1

0Menguasai operasional pada keadaan darurat akibatcuaca buruk di pelabuhan1

1Menguasai operasional keamanan dan ketertiban

11 PetugasPengelolaanPelabuhan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan ataudiklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Memahami peraturan perundangan di bidang LLASDP3 Mempunyai pengetahuan dasar perencanaan pelabuhan4 Memahami prosedur pemeliharaan pelabuhan5 Memahami prosedur perbaikan pelabuhan6 Memahami prosedur pelestarian lingkungan hidup7 Memahami semua fasilitas dan peralatan operasional

pelabuhan8 Memahami prosedur pengendalian operasionalpelabuhan9 Memahami administrasi keuangan, ketatausahaan,kepegawaian, pengusahaan jasa kepelabuhan dankepelaporan1

0Menguasai pengelolaan tempat tambat kapal dipelabuhan1

1Menguasai penjadawalan kapal

12

Mampu menyusun biaya operasional, pemeliharaan danperbaikan pelabuhan

12 InvestigatorKecelakaanAngkutanSungaiDanau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan ataudiklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatanAngkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan;

3

4 Mampu memahami system keselamatan pelayaranAngkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan;

5 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau danpenyeberangan dan teknologinya;

6 Mampu memahami kelaiklautan sarana AngkutanSungai, Danau dan Penyeberangan;7 Mampu memahami system perambuan perairan daratandan penyeberangan;8 Mampu memahami tata cara pelaksanaan investigasikecelakaan ASDP;Mampu mengoperasikan peralatan investigasikecelakaan ASDP;

13 Inspektor 1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik


19

NO NAMAJABATAN

KOMPETENSIKeselamatanASDP

dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatanAngkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan;

34 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau dan

penyeberangan dan teknologinya;5 Mampu memahami keselamatan pelayaran Angkutan

Sungai, Danau dan Penyeberangan;6 Mampu memahami system perambuan perairan daratan

dan penyeberangan7 Mampu memahami ilmu perencanaan dermaga sungai

dan pelabuhan penyeberangan;8 Mampu memahami tata cara pelaksanaan inspeksi

keselamatan ASDP;9 Mampu mengoperasikan peralatan inspeksi keselamatan

ASDP;

14 AuditorKeselamatanASD

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatanAngkutan Sungai dan Danau;

3 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau danpenyeberangan dan teknologinya;

4 Mampu memahami ilmuperencanaan dermaga sungai,danau dan pelabuhan penyeberangan;

5 Mampu memahami keselamatanpelayaranAngkutanSungai, Danau dan Penyeberangan;

6 Mampu memahami sistem perambuan perairan daratandan penyeberangan;

7 Mampu memahami tatacara pelaksanaan auditkeselamatan ASDP;

8 Mampu mengoperasikanperalatan audit keselamatanASDP;

9 Mampu menyusun laporan hasil audit keselamatanASDP.

15 Analis DataKecelakaanPerairanDaratan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknikdan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan

2 Mampu memahami peraturan perundang-undanganLLAJ

3 Memahami teori analisa statistik4 Memahami tipe-tipe kecelakaan5 Mampu mengoperasikan program-program statistika6 Memahami faktor-faktor penyebab kecelakaan7 Memahami teknik penulisan laporan analisa data laka

jalan


20


PEDOMANPENGELOLAAN LIMBAH SAMPAH AKTIFITAS

ANGKUTAN SUNGAI DAN DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Pengelolaan Limbah Sampah Aktifitas Angkutan Sungai

Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang

selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Pengelolaan Limbah

Sampah Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I Deskripsi


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian

BAB II Ketentuan Umum

2.1 Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai dan

danau

2.2 Sumber sampah / limbah dan pencemaran

2.3 Prosedur pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan

2.4 Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan sampah

2.5 Pembuangan limbah di perairan

2.6 Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan sungai dan

danau

BAB III Ketentuan Teknis

3.1 Persyaratan Teknis Pengelolaan Sampah

3.2 Teknik Operasional


iv


1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Maksud Dan Tujuan

1.1.1 Maksud

Jasa angkutan sungai dan danau merupakan jenis jasa yang

menyangkut banyak orang, sehingga residua atau sisa atau sampah

yang dihasilkan juga bersifat massal. Jumlah sampah yang banyak

dan tidak dikelola akan mengakibatkan penurunan minat dan

kualitas pelayanan, bahkan dalam jangka panjang mengakibatkan

degradasi lingkungan. Pengelolaan sampah yang terintegrasi dan

baik membutuhkan pedoman Pengelolaan Limbah Sampah

Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau, agar tercipta standar

pengelolaan sampah dan limbah pada lingkungan jasa angkutan

sungai dan danau.

1.1.2 Tujuan

Tujuan penyusunan pedoman Pengelolaan Limbah Sampah

Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau adalah tersedianya pedoman

dan standar pengelolaan limbah dan sampah hasil aktivitas jasa

angkutan sungai dan danau, untuk menjaga kualitas pelayanan


1.2 Ruang Lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan-ketentuan dan tata cara

pengelolaan limbah dan sampah hasil aktifitas sungai dan danau

termasuk pengumpulan, alat, prosedur, dan pengelolaannya. Detail

subtansi kegiatan pengelolaan mencakup:

a. Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai

dan danau


2

b. Sumber sampah/ limbah dan pencemaran

c. Prosedur pencegahan dan penanggulangan pencemaran

lingkungan

d. Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan

sampah

e. Pembuangan limbah di perairan

f. Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan sungai

dan danau

1.3 Acuan Normatif

1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran

2) Peraturan Pemerintah No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan

3) Peraturan Pemerintah No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian

4) Peraturan Pemerintah No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan

Lingkungan Maritim;

5) Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di

Perairan;

6) Peraturan Pemerintah No.38 Tahun 2011 tentang Sungai

7) Keputusan Menteri Perhubungan No. 42 tahun 2008 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat dari dan Ke

Kapal di Pelabuhan;

8) Perda No.8 Tahun 2007 tentang Ketertiban Umum


sungai dan danau

10) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional

11) KEPPRES No. 17 tahun 1985 tentang keselamatan pelayaran

12) KEP-01/BAPEDAL/09/1995 Tentang Tata Cara Dan

Persyaratan Teknis Penyimpanan Dan Pengumpulan Limbah

Bahan Berbahaya Dan Beracun

13) MARPOL ANNEX V (MARPOL 73/78)


3

1.4 Pengertian

1) Lalu lintas sungai dan danau adalah Pergerakan kapal di alur

pelayaran sungai dan danau dan di wilayah perairan pelabuhan

sungai dan danau.

2) Manajemen lalu lintas sungai dan danau adalah Kegiatan

pengaturan terhadap lalu lintas sungai dan danau agar tercipta

kelancaran, keselamatan, dan keamanan berlalu lintas dengan

memperhatikan ketentuan mengenai perlindungan lingkungan

perairan sungai dan danau

3) Sampah adalah limbah yang bersifat padat terdiri dari bahan

organik dan bahan anorganik yang dianggap tidak berguna lagi

dan harus dikelola agar tidak membahayakan lingkungan dan

melindungi investasi pembangunan.

4) Sampah spesifik adalah sampah yang karena sifat, konsentrasi,

dan/atau volumenya memerlukan pengelolaan khusus

5) Pengelolaan sampah adalah kegiatan yang sistematis,

menyeluruh, dan berkesinambungan yang meliputi

pengurangan, penampungan, dan penanganan sampah.

6) Tempat penampungan sementara adalah tempat sebelum

sampah diangkut ke tempat pendauran ulang, pengolahan,

dan/atau tempat pengolahan sampah terpadu

7) Tempat pengolahan sampah terpadu adalah tempat

dilaksanakannya kegiatan pengumpulan, pemilahan,

penggunaan ulang, pendauran ulang, pengolahan, dan

pemrosesan akhir sampah

8) Tempat pemrosesan akhir adalah tempat untuk memroses dan

mengembalikan sampah ke media lingkungan secara aman bagi

manusia dan lingkungan.

9) Sistem tanggap darurat adalah serangkaian kegiatan yang

dilakukan dalam rangka pengendalian yang meliputi


4

pencegahan dan penanggulangan kecelakaan akibat pengelolaan

sampah yang tidak benar.

10) Timbulan sampah adalah banyaknya sampah yang timbul dari

masyarakat dalam satuan volume maupun berat per kapita per

hai, atau per luas bangunan, atau per panjang jalan.

11) Pewadahan sampah adalah aktivitas menampung sampah

sementara dalam suatu wadah individual atau komunal di

tempat sumber sampah.

12) Pewadahan individual adalah aktivitas penanganan

penampungan sampah sementara dalam suatu wadah khusus

untuk dan dari sampah individu

13) Pewadahan komunal adalah aktivitas penanganan

penampungan sampah sementara dalam suatu wadah bersama

baik dari berbagai sumber maupun sumber umum.

14) Pengumpulan sampah adalah aktivitas penanganan yang tidak

hanya mengumpulkan sampah dari wadah individual dan atau

dari wadah komunal (bersama) melainkan juga mengangkutnya

ke tempat terminal tertentu, baik dengan pengangkutan

langsung maupun tidak langsung.

15) Pola pengumpulan adalah kegiatan pengambilan sampah dari

sumber sampah baik individual maupun komunal

16) Pemindahan sampah adalah kegiatan memindahkan sampah

hasil pengumpulan ke dalam alat pengangkut untuk dibawa ke

tempat pembuangan akhir.

17) Depo pemindahan sampah adalah tepat pemindahan sampah

yang dilengkapi dengan container pengangkut

18) Pengangkutan sampah adalah kegiatan membawa sampah dari

lokasi pemindahan atau langsung dari sumber sampah menuju

ke tempat pembuangan akhir.

19) Pengolahan sampah adalah suatu proses untuk mengurangi

volume/sampah dan atau mengubah benuk sampah menjadi


5

yang bermanfaat, antara lain dengan cara pembakaran,

pengomposan, pemadatan, penghancuran, pengeringan, dan

pendaurulangan.

20) Pengomposan adalah proses pengolahan sampah organik

dengan bantuan mikroorganisme sehingga terbentuk kompos.

21) Pembakaran sampah adalah salah satu teknik pengolahan

sampah dengan membakar sampah menggunakan insinerator

sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

22) Pemadatan adalah upaya mengurangi volume sampah dengan

cara dipadatkan baik secara manual maupun mekanis, sehingga

pengangkutan ke tempat pembuangan akhir lebih efisien

23) Daur ulang adalah proses pengolahan sampah yang

menghasilkan produk baru;

24) Pembuangan akhir sampah adalah tempat dimana dilakukan

kegiatan untuk mengisolasi sampah hinga aman bagi

lingkungan

25) Pemilahan adalah proses pemisahan sampah berdasar jenis

sampah yang dilaukan sejak dari sumber sampai dengan

pembuangan akhir.


6


7

BAB II

KETENTUAN UMUM

Dalam penyelenggaraan angkutan sungai dan danau harus

memperhatikan keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi

keselamatan dan keamanan angkutan di (1) perairan, (2) pelabuhan,

serta (3) perlindungan lingkungan maritim (pasal 116 (1) UU 17/2008).

Adapun pengertian dari masing-masing elemen keselamatan dan

keamanan pelayaran tersebut adalah sebagai berikut:

1. Keselamatan dan keamanan angkutan perairan yaitu kondisi

terpenuhinya persyaratan: (a) kelaiklautan kapal yang

ditunjukkan melalui sertifikat dan surat kapal, dan (b)

kenavigasian (pasal 117, 118 UU 17/2008);

2. Keselamatan dan keamanan pelabuhan yaitu kondisi

terpenuhinya manajemen keselamatan dan sistem pengamanan

fasilitas pelabuhan meliputi: (a) prosedur pengamanan fasilitas

pelabuhan, (b) sarana dan prasarana pengamanan pelabuhan, (c)

sistem komunikasi, dan (d) personil pengaman (pasal 121 UU

17/2008);

3. Perlindungan lingkungan maritim yaitu kondisi terpenuhinya

prosedur dan persyaratan pencegahan dan penanggulangan

pencemaran dari kegiatan: (a) kepelabuhanan, (b)

pengoperasian kapal, (c) pengangkutan limbah, bahan

berbahaya, dan beracun di perairan, (d) pembuangan limbah di

perairan, dan (e) penutuhan kapal (pasal 123 UU 17/2008).

2.1. Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai

dan danau


8

Sampah yang dimaksud dalam aktifitas sungai dan danau adalah

yang sesuai dengan sampah rumah tangga. Berdasarkan Undang-

Undang Republik Indonesia Nomor 18 th 2008 Tentang

Pengelolaan Sampah, sampah dibagi menjadi :

a. sampah rumah tangga; yaitu dari kegiatan sehari-hari

dalam rumah tangga, tidak termasuk tinja dan sampah

spesifik. Contoh :

Sampah makanan

Material pengemasan (plastik, kaleng, dan lain-

lain)

Sampah kegiatan pelayanan medis

Botol, peralatan makan, dan lain-lain

Kertas, cardboard (antara lain : kardus)

b. sampah sejenis sampah rumah tangga; yaitu sampah sejenis

rumah tangga dari kawasan berasal dari kawasan komersial,

kawasan industri, kawasan khusus (pelabuhan), fasilitas

sosial, fasilitas umum, dan/atau fasilitas lainnya.

c. sampah spesifik, yaitu termasuk limbah khusus pada

lingkungan dermaga angkutan sungai dan danau termasuk :

sampah yang mengandung bahan berbahaya dan

beracun;

sampah yang mengandung limbah bahan berbahaya

dan beracun;

sampah yang timbul akibat bencana;

puing bongkaran bangunan;


9

sampah yang secara teknologi belum dapat diolah;

dan/atau

sampah yang timbul secara tidak periodik.

Limbah Bahan Berbahaya dan Beracun (untuk selanjutnya disebut

limbah B3) adalah sisa usaha dan atau kegiatan yang mengandung

bahan berbahaya dan atau beracun yang karena sifat dan atau

karakteristiknya dan atau jumlahnya, baik secara langsung maupun

tidak langsung, dapat mencemarkan dan atau merusak lingkungan

hidup, dan atau dapat membahayakan lingkungan hidup, kesehatan,

kelangsungan hidup manusia serta makhluk hidup lainnya.

Limbah B3 dapat diidentifikasi menurut sumber dan

karakteristiknya. Jenis limbah B3 menurut sumbernya meliputi :

Limbah B3 dari sumber tidak spesifik

Limbah B3 dari sumber spesifik

Limbah B3 dari bahan kimia kadaluarsa, tumpahan, bekas

kemasan, dan buangan produk yang tidak memenuhi

spesifikasi.

Sedangkan identifikasi limbah B3 menurut karakteristiknya sebagai

berikut :

Mudah meledak.

Mudah terbakar.

Bersifat reaktif.

Beracun.

Menyebabkan infeksi.

Bersifat korosif.


10

2.2. Sumber sampah / limbah dan pencemaran

Sumber sampah yang dimaksud adalah semua aktifitas pelayanan

angkutan sungai dan danau yang menimbulkan sisa baik berupa

sampah rumah tangga, residu angkutan, atau limbah beracun atau

tidak beracun yang dapat mencemari lingkungan dermaga angkutan

atau sungai dan danau baik berupa estetika, aroma, ruang, atau

merusak kualitas lingkungan.

Sumber sampah atau limbah pada jasa angkutan sungai dan danau

antara lain :

a. Penumpang (sampah rumah tangga berupa kertas, plastik,

organik, dan anorganik)

b. Barang yang diangkut yang mampu menimbulkan bau,

atau menghasilkan residu baik berupa padat atau cair.

c. Proses pengisian bahan bakar yang tidak steril, proses

bongkar muat, yaitu sampah yang dihasilkan pada saat

proses membongkar dan memuat barang, seperti kayu, tali,

dan sebagainya.

Rag/pad berminyak

Remain pemeliharaan mesin

Soot dan machinery deposit

Broken parts

Material pengemasan (kertas, palstik, logam, botol

oli, dan lain-lain)

d. Kapal angkutan yang kurang layak, misalnya ada

kebocoran minyak atau bahan bakar.

Debu, karat, cat, dan lain-lain


11

2.3. Prosedur pencegahan dan penanggulangan pencemaran

lingkungan

Pencegahan pencemaran dari kapal pedalaman sebagaimana yang

dimaksud dalam Pasal (8) huruf c meliputi pemenuhan terhadap

persyaratan:

1. Penampung minyak kotor

a. Setiap kapal pedalaman harus dilengkapi penampung

minyak kotor (olly water) berasal dari bocoran minyak

mesin penggerak bantu atau tumpahan lain yang volumenya

ditentukan berdasarkan rumus :

Ukuran volume Bak Penampung = 0,15 x C dalam satuan

m3

Dimana C = pemakaian bahan bakar perhari

b. Penampung minyak kotor harus ditempatkan sedemikian

rupa di kapal agar minyak dengan mudah dapat

dipindahkan ke darat.

c. Alat Penampung minyak terdiri dari :

1) Tong penampung yang sekurang-kurangnya memadai

untuk menampung minyak kotor sesuai dengan ukuran

kebutuhannya dan peralatan pendukung lainya.

2) Drum penampung yang memadai untuk menampung

minyak kotor dan peralatan pendukung lainya.

3) Tangki minyak yang memadai untuk menampung

minyak kotor.

2. Tempat penampung sampah (garbage) berupa sampah-sampah

dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari kegiatan di

atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal; serta

limbah (sewage) berupa kotoran-kotoran dari toilet, WC,

urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta campuran dari


12

buangan tersebut terdiri dari:

a. Keranjang sampah

b. Tong sampah

c. Bak sampah

d. Septic Tank

2.4. Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan

sampah

Kapal angkutan sungai dan danau harus memenuhi beberapa

standar kelaiakan terait keselamatan dan kenyamanan terutama

yang berkaitan dengan sampah dan limbah. Hal yang dimaksud

adalah sebagai berikut :

1. Kapal sebagaimana yang dimaksud pada Pasal 22 ayat (1) yang

telah diperiksa dan memenuhi peralatan dan perlengkapan

pencegahan pencemaran sesuai dengan ketentuan-ketentuan

dalam peraturan perundang-undangan berlaku akan diterbitkan

Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak.

2. Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak

sebagaimana yang dimaksud dalam pasal 22 dikeluarkan oleh

instansi/lembaga/pejabat yang sah yang dibentuk dan/atau

ditunjuk berdasarkan Keputusan Kementerian Perhubungan..

3. Pemeriksaan kelaikan kapal dari aspek pencegahan pencemaran

dari kapal sebagaimana adalah berdasarkan Sertifikat Nasional

Pencegahan Pencemaran oleh Minyak sebagaimana yang

dimaksud dalam ayat (2).

4. Peralatan pencegahan pencemaran yang diperlukan kapal

pedalaman adalah sebagai berikut:

a. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) kurang dari 7 (< 7)

dan/atau kurang dari 20 m3 (< 20 m3), dilengkapi dengan


13

peralatan pencegahan pencemaran sebagaimana yang

dimaksud dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 1) dan

Pasal 21 ayat (2) huruf a.

b. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih

dari 7 (.7) s/d kurang dari 35 (< 35) dan/atau sama

dengan atau lebih dari 20 m3 ( 20 m3) s/d kurang dari

100 m3 (< 100 m3),.dilengkapi dengan peralatan

pencegahan pencemaran sebagaimana yang dimaksud

dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 2) dan Pasal 21 ayat

(2) huruf b.

c. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih

dari 35 ( 35) s/d kurang dari 175 (<175) dan/atau sama


500 m3 (< 500 m3), dilengkapi dengan peralatan

pencegahan pencemaran sebagaimana yang dimaksud

dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 3) dan Pasal 21 ayat

(2) huruf c, huruf d.

d. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih

dari 175 ( 175) s/d kurang dari 300 (< 300) dan/atau sama


1000 m3 (< 1000 m3), dilengkapi dengan peralatan

pencegahan pencemaran sesuai Sertifikat Nasional

Pencegahan Pencemaran oleh Minyak.

e. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih

dari 300 ( 300) dan/atau sama dengan atau lebih dari

1000 m3 ( 1000 m3), dilengkapi dengan peralatan

pencegahan pencemaran sesuai Sertifikat Nasional

Pencegahan Pencemaran oleh Minyak.

2.5. Pembuangan limbah di perairan


14

Setiap pemilik dan/atau operator kapal dilarang melakukan

pembuangan limbah bahan berbahaya dan beracun ke media

lingkungan hidup.

2.6. Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan Sungai

dan Danau

Tujuan pengelolaan sampah adalah Pengelolaan sampah bertujuan

untuk meningkatkan kesehatan masyarakat dan kualitas lingkungan

serta menjadikan sampah sebagai sumber daya.

Pengelolaan sampah diselenggarakan berdasarkan asas tanggung

jawab, asas berkelanjutan, asas manfaat, asas keadilan, asas

kesadaran, asas kebersamaan, asas keselamatan, asas keamanan,

dan asas nilai ekonomi.

Sampah yang berasal dari angkutan sungai dan danau seringkali

kurang mendapat perhatian baik oleh operator ataupun pengguna.

Sanitasi adalah suatu usaha pencegahan penyakit dengan

melenyapkan atau mengendalikan faktor – faktor risiko lingkungan

yang merupakan mata rantai penularan penyakit (Ehler, 1986).

Kapal adalah semua alat pengangkut, termasuk milik angkatan

bersenjata dan yang dapat berlayar. Dengan demikian kapal harus

terbebas dari faktor risiko lingkungan dengan cara

mempertahankan kondisi kesehatan kapal sehingga tidak dijadikan

tempat berkembang penyakit dan vektor penular penyakit.

Sanitasi kapal merupakan salah satu usaha yang ditujukan terhadap

faktor risiko lingkungan di kapal untuk memutuskan mata rantai

penularan penyakit guna memelihara dan mempertinggi derajat

kesehatan. Sanitasi kapal mencakup seluruh aspek penilaian

kompartemen kapal antara lain :

dapur,

ruang penyediaan makanan,

palka,


15

gudang,

kamar anak buah kapal,

penyediaan air bersih,

penyajian makanan

pengendalian vektor penular penyakit atau rodent (WHO,

2005).


16


17

BAB III

KETENTUAN TEKNIS

3.1 Persyaratan Teknis Pengelolaan Sampah

Teknik operasional pengelolaan sampah terdiri dari kegiatan

pewadahan sampai dengan pembuangan akhir sampah harus

bersifat terpadu dengan melakukan pemilahan sejak dari

sumbernya.

Gambar 3.1. Teknik Operasional Pengelolaan Sampah

Faktor-faktor yang mempengaruhi sistem pengelolaan sampah

akibat kegiatan angkutan sungai dan danau:

1) Frekuensi atau tingkat kepadatan Kegiatan angkutan sungai

dan danau

2) Karakteristik fisik lingkungan dan sosial ekonomi

3) Timbulan dan karakteristik sampah

4) Budaya sikap dan karakteristik masyarakat


18

5) Jarak dari sumber sampah ke tempat pembuangan akhir

sampah

6) Rencana tata ruang Wilayah

7) Sarana pengumpulan, pengangkutan, pengolahan, dan

pembuanagn akhir sampah

8) Biaya yang tersedia

9) Peraturan daerah setempat

Faktor penentu kualitas operasional layanan

1) Tipe pelabuhan sungai, danau

2) Sampah terangkut dari lingkungan

3) Frekuensi layanan

4) Jenis dan jumlah peralatan

5) Peran aktif masyarakat dan pengguna layanan angkutan

sungai, danau

6) Retribusi

7) Timbulan sampah

3.2 Teknik Operasional

3.2.1 Pola pewadahan

Melakukan pewadahan sampah sesuai dengan jens sampah yang

terpilah, yaitu:

1) Sampah organik seperti sisa sayuran, kulit buah lunak, sisa

makanan dengan wadah warna gelap

2) Sampah anorganik seperti gelas, plastik, logam dengan warna

yang lebih terang

3) Sampah bahan berbahaya beracun dengan warna merah yang

diberi tanda atau lambang khusus sesuai ketentuan yang

berlaku.

Persayaratan bahan wadah:

1) Tidak mudah rusak dan kedap air


19

2) Ekonomis, mudah diperoleh atau dibuat oleh masyarakat

3) Mudah dikosongkan

3.2.2 Pemilahan

Pemilahan dapat dilakukan dengan cara manual oleh petugas

kebersihan atau masyarakat, sebelum dipindahkan ke alat pengakut

sampah

3.2.3 Cara Pemindahan

Cara pemindahan dapat dilakukan sebagai berikut:

1) Manual

2) Mekanis

3) Gabungan manual dan mekanis, pengisian kontainer dilakuan

secara manual oleh petugas pengumpul, sedangkan

pengangkutan kontainer ke atas truk dilakukan secara mekanis

(load haul).

Peralatan Pengakut sampah

1) Alat pengangkut sampah harus dilengkapi dengan penutup

sampah minimal dengan jaring

2) Tinggi bak maksimum 1,6 m

3) Sebaiknya ada alat ungkit

4) Kapasitas disesuaikan dengan kelas jalan yang akan dilalui

5) Bak truk/dasar kontainer sebaiknya dilengkapi pengaman air

sampah

3.2.4 Pengolahan

Teknik Pengolahan sampah dapat berupa

1) Pengomposan

a. Berdasar kapasitas

b. Berdasar proses

2) Insinerasi berwawasan lingkungan


20

3) Daur ulang

4) Pengurangan sampah dengan pencacahan atau pemadatan

5) Biogasifikasi


PEDOMANTICKETING DAN PENJADWALANANGKUTAN SUNGAI DAN DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau

ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman,

cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Ticketing Dan

Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian


2.1 Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau

2.2 Waktu perjalanan

2.3 Pelaksanaan Penjadwalan


iv


1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau

ini dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan penjadwalan

yang layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2 Tujuan


ini memberikan panduan standar minimal penjadwalan angkutan

sungai dan danau yang optimal.

1.2 Ruang Lingkup


ini memberikan panduan dalam perencanaan ticketing dan

penjadwalan angkutan sungai dan danau sesuai dengan standar

minimal fasiltas pelabuhan sungai dan danau.

1.3 Acuan Normatif







sungai dan danau;


nasional.


2

1.4 Pengertian








3) Waktu perjalanan adalah Waktu yang dibutuhkan untuk

berlayar anatara pelabuhan tergantung kepada jarak antara

pelabuhan dan kecepatan rerata perjalanan kapal.

4) Waktu sandar adalah waktu yang dibutuhkan untuk kapal

bersandar dimulai dari saat kapal merapat di dermaga,

5) Waktu putar atau disebut juga sebagai Round Trip Time (RTT)

adalah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk membuat satu

kali perjalanan pulang pergi termasuk waktu yang dibutuhkan

kapal untuk sandar di dermaga.

6) Waktu antara atau dikenal juga sebagai Headway adalah waktu

antara dua sarana angkutan untuk melewati suatu titik/tempat

perhentian dalam hal ini pelabuhan atau dermaga.


3

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau

2.1.1 Penjadwalan

Untuk memberikan pelayanan angkutan yang teratur perlu

dilakukan penjadwalan pelayanan ASD. Dengan adanya jadwal

akan mempermudah masyarakat maupun pengguna jasa layanan

ASD untuk mengatur perjalanan yang akan dilakukannya.

Penjadwalan pada pelayanan yang memiliki frekuensi sangat sering

seperti 10 kali dalam satu jam, atau sekali dalam 6 menit,

penjadwalan mungkin tidak terlalu penting, tetapi pada pelayanan

yang dilakukan sekali satu hari, atau 2 kali dalam satu minggu,

penjadwalan menjadi sangat penting karena masyarakat maupun

pengguna layanan ASD perlu mengetahui jadwal pastinya dalam

rangka mereka merencanakan perjalanannya.

2.1.2 Komponen jadwal

Dalam penyusunan jadwal diperlukan informasi mengenai waktu

perjalanan, waktu sandar yang diperlukan untuk menghitung waktu

putar kapal sebagai masukan utama dalam penyusunan jadwal

kapal.

2.2 Waktu perjalanan

Waktu yang dibutuhkan untuk berlayar anatara pelabuhan

tergantung kepada jarak antara pelabuhan dan kecepatan rerata


4

perjalanan kapal, yang dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:

T=

Dimana :

T = waktu perjalanan dari pelabuhan awal sampai

pelabuhan akhir, jam

S = Jarak antara pelabuhan awal ke pelabuhan akhir,

nautical mile

v = Kecepatan jelajah kapal, knots

Dalam kenyataannya, kecepatan kapal sangat berfluktuasi

tergantung dari kondisi alam, cuaca, kecepatan dan arah angin,

gelombang, arus, maupun alur navigasi. Dari rumus tersebut diatas

jelas terlihat bahwa faktor utama waktu perjalanan adalah

kecepatan kapal, kecepatan yang biasa digunakan pada perencanaan

pelayanan angkutan sungai dan danau berkisar antara 10 sampai 20

knots, sedang ferry cepat bisa beroperasi sampai dengan kecepatan

pada kisaran 30 sampai 35 knots. Permasalahan utama dalam

kecepatan adalah bentuk lunas kapal, lunas yang lancip dengan

bentuk lambung V dapat berjalan dengan kecepatan yang lebih

tinggi disamping faktor lain yang dipertimbangkan adalah bahwa

kapal dengan kecepatan tinggi mengkonsumsi bahan bakar yang

lebih besar. Bila jarak antara dua pelabuhan adalah 20 mil, dan

kecepatan jelajah kapal adalah 10 knots, maka waktu perjalanan

adalah 2 jam.

2.2.1 Waktu sandar

Waktu sandar adalah waktu yang dibutuhkan untuk kapal bersandar

dimulai dari saat kapal merapat di dermaga, moring kapal ke

dermaga, membuka pintu rampa (untuk kapal Ro-ro), menurunkan


5

dan menaikkan penumpang, barang, ataupun kendaraan dari dan ke

kapal. Selanjutnya menutup pintu rampa melepas tali temali kapal

untuk kemudian berlayar kembali.

Lamanya waktu sandar tergantung kepada ukuran kapal, cara

pemuatan, ada/tidaknya movable bridge, kapal kecil cukup

membutuhkan waktu 10 menit, tetapi kapal besar bisa sampai 1

jam.

2.2.2 Waktu putar

Waktu putar atau disebut juga sebagai Round Trip Time (RTT)

adalah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk membuat satu kali

perjalanan pulang pergi termasuk waktu yang dibutuhkan kapal

untuk sandar di dermaga.

RTT = (T+W) x 2

Dimana:

RTT = waktu putar

T = Waktu perjalanan satu trip

W = waktu sandar

Dengan menggunakan contoh terdahulu untuk T = 2 jam dan W

selama 1 jam maka akan diperoleh waktu putar selama 1 jam, maka

waktu putar adalah 6 jam.

2.2.3 Waktu Antara

Waktu antara atau dikenal juga sebagai Headway adalah waktu

antara dua sarana angkutan untuk melewati suatu titik/tempat

perhentian dalam hal ini pelabuhan atau dermaga. Semakin kecil

waktu antara semakin tinggi kapasitas angkut.

Waktu antara rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:


6

2.3 Pelaksanaan Penjadwalan

Pelaksanaan penjadwalan untuk pelayanan angkutan perlu

dijadwalkan agar diketahui oleh masyarakat pengguna dan dapat

dijadikan acuan dalam perencanaan perjalan pemakai sistem

angkutan sungai danau dan penyeberangan.

2.3.1 Penjadwalan trip

Untuk merencanakan jadwal trip antara dua pelabuhan dengan

menggunakan contoh diatas dapat mengikuti pola untuk 1, 2, 3 atau

4 kapal sebagaimana ditunjukkan pada grafik perjalanan kapal

berikut:

Gambar 2.1 Contoh Perencanaan Trip Kapal

Susunan jadwal penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dari

gambar diatas ditunjukkan dalam daftar berikut ini:


7

Tabel 2.1 Contoh penjadwalan untuk 1 kapal yang melayani angkutan

antara pelabuhan A dan Pelabuhan B

Sedang kalau pelayanan dengan 4 kapal jadwal akan menjadi

seperti ditunjukkan pada daftar berikut ini:

Tabel 2.2 Contoh penjadwalan untuk 4 kapal yang melayani angkutan

antara pelabuhan A dan pelabuhan B

2.3.2 Penjadwalan pelayanan beberapa persinggahan

Untuk penjadwalan pelayanan angkutan sungai danau dengan

beberapa persinggahan hampir sama dengan penjadwalan


8

pelayanan trip sepasang lintas kecuali adanya tambahan waktu

sandar di pelabuhan/terminal antara.

Gambar 2.2 Grafik Perjalanan Kapal

2.3.3 Gangguan dalam mengikuti jadwal

Berbagai gangguan/permasalahan operasional yang dapat timbul

dalam menyelenggarakan angkutan sungai danau untuk menepati

jadwal diantaranya ditimbulkan oleh:

a. Ganguan cuaca, seperti ombak dan badai yang mempengaruhi

keselamatan pelayaran ataupun kesulitan kapal untuk merapat

di dermaga.

b. Kapal mengalami kerusakan sehingga tidak dapat beroperasi,

kerusakan bisa terjadi pada saat kapal sedang berlayar, pada

saat akan merapat ke dermaga ataupun pada saat di dermaga.

Kerusakan ini dapat saja terjadi karena perawatan yang tidak

memenuhi persyaratan perawatan ataupun karena kapal sudah

tua, semakin tua kapal semakin rentan pelayanan yang bisa


9

diberikan oleh kapal tersebut apalagi kalau kapal tersebut tidak

dirawat dengan baik.

c. Kapal terdampar atau tersangkut di karang, hal ini bisa terjadi

karena beberapa alasan diantaranya arus yang kuat, cuaca

buruk, ataupun beberapa peralatan dikapal seperti bow trusther

yang tidak berfungsi.

d. Kapal harus keluar dari pelayanan karena akan menjalankan

pemeriksaan dan perawatan rutin,

e. Kapal keluar dari pelayanan untuk pengisian bahan bakar, air

bersih, atau pergantian awak kapal ataupun istirahat.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut diatas dibutuhkan kapal

cadangan untuk mengisi kekosongan pada saat kapal yang sedang

melayani angkutan tidak dapat beroperasi

2.3.4 Publikasi jadwal

Sosialisasi jadwal sangat perlu dilakukan untuk memberikan

kepastian kepada para pelanggan yang akan merencanakan

perjalanan terutama untuk pelayanan yang jarang semisal sekali

dalam sehari atau sekali dua hari, tetapi tetap penting untuk

pelayanan yang kerap semisal sekali dalam 20 menit.


PEDOMANPERENCANAAN DERMAGA SINGGAH (HALTE) DAN

TEMPAT TUNGGU PENUMPANG DI PELABUHAN SUNGAIDAN DANAU



i

KATA PENGANTAR



Buku Pedoman Perencanaan Dermaga Singgah (Halte) Dan Tempat

Tunggu Penumpang Di Pelabuhan Sungai Dan Danau ini untuk



Isi dari pedoman ini membahas tentang standar minimal dermaga singgah

(halte) dan tempat tunggu pelabuhan sungai dan danau.



cetakan berikutnya.

Jakarta, 2012

Penyusun


ii


iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

BAB I DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

1.1.2 Tujuan

1.2 Ruang Lingkup

1.3 Acuan Normatif

1.4 Pengertian


2.1 Jenis Tempat Pemberhentian Kapal Sungai dan Danau

2.2 Fasilitas Pelabuhan

2.3 Ruang tunggu

2.4 Standar fasilitas Dermaga Singgah

2.5 Ketentuan Teknis

BAB III PELAKSANAAN

3.1 Penentuan Jarak antara dermaga singgah

3.2 Penentuan tipe konstruksi

3.3 Persyaratan Umum Perekayasaan

3.4 Pengelolaan Ruang Tunggu

3.5 Operasional Dermaga Singgah Untuk Angkutan Sungai Dan Danau

3.6 Pengelolaan Dermaga Singgah Angkutan Sungai Danau

3.7 Pemeliharaan Fasilitas Dermaga Dan Ruang Tunggu

3.8 Petugas


iv

1

BAB I

DESKRIPSI


1.1.1 Maksud

Pedoman perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu

pelabuhan Sungai dan Danau ini dapat digunakan sebagai acuan

dalam perencanaan pembangunan yang layak secara teknis dan

ekonomis.

1.1.2 Tujuan


pelabuhan Sungai dan Danau ini memberikan panduan standar

minimal perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu

pelabuhan Sungai dan Danau yang optimal.

1.2 Ruang Lingkup


pelabuhan Sungai dan Danau ini memberikan panduan dalam

perencanaan fasiltas dermaga sungai dan danau sesuai dengan

standar minimal fasiltas dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu

pelabuhan Sungai dan Danau.

1.3 Acuan Normatif

1) UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran;


3) PP No.61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan;

4) PP No.5 tahun 2010 tentang Kenavigasian;


6) KM No.17 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan

Sungai dan Danau;


2

7) KM No. 53 tahun 2004 tentang Tatanan Kepelabuhanan

Nasional.

1.4 Pengertian












4) Pengertian Dermaga Singgah (Halte) adalah tempat perhentian

kapal penumpang umum untuk menurunkan dan/atau

menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan.

5) Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam

sandar dan tempat kapal bersandar atau tambat, tempat

penumpukan, tempat menunggu dan naik turun penumpang,

dan/atau tempat bongkar muat barang.

6) Kolam Sandar adalah perairan yang merupakan bagian dari

kolam pelabuhan yang digunakan untuk kepentingan

operasional menyandarkan/menambatkan kapal di dermaga.

7) Kolam Pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang

digunakan untuk kepentingan operasional sandar dan olah

gerak kapal.


3




9) Fasilitas Sandar adalah fasilitas yang digunakan untuk

menyandarkan kapal yang berlabuh pada dermaga pelabuhan.

10) Fasilitas Tambat adalah fasilitas dari pelabuhan yang digunakan

untuk menambatkan/mengikat kapal.

11) Tata Ruang adalah wujud struktur ruang dan pola ruang.

12) Penataan Ruang adalah suatu system proses perencanaan tata

ruang, pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan

ruang.

13) Pembangunan Pelabuhan adalah kegiatan membangun sarana

maupun prasarana Pelabuhan.

14) Sarana Pelabuhan adalah segala sesuatu yg dapat dipakai

sebagai alat dl mencapai maksud atau tujuan kepelabuhanan.

15) Prasarana Pelabuhan adalah segala sesuatu yg merupakan

penunjang utama terselenggaranya suatu proses kepelabuhanan.


4


5

BAB II

KETENTUAN-KETENTUAN

2.1 Jenis Tempat Pemberhentian Kapal Sungai dan Danau

1. Pelabuhan (Dermaga Tambat Kapal/Bongkar Muat).

2. Dermaga Singgah (Halte);

2.2 Fasilitas Pelabuhan

Fasilitas pokok meliputi:

a. Perairan tempat labuh termasuk alur pelayaran,

b. Kolam pelabuhan,

c. Fasilitas sandar kapal,

d. Penimbangan muatan,

e. Ruang Tunggu penumpang,

f. Akses penumpang dan barang ke dermaga,

g. Perkantoran untuk kegiatan perkantoran pemerintahan dan

pelayanan jasa,

h. Fasilitas penyimpanan bahan bakar (bunker),

i. Instalasi air, listrik dan komunikasi,

j. Akses jalan dan atau rel kereta api,

k. Fasilitas pemadam kebakaran,

l. Tempat tunggu kendaran bermotor sebelum naik ke kapal.

Fasilitas penunjang meliputi:

a. Kawasan perkantoran untuk menunjang kelancaran

pelayanan jasa kepelabuhanan,

b. Tempat penampungan limbah,

c. Fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan,

d. Area pengembangan pelabuhan.


6

2.3 Ruang Tunggu

Fungsi ruang tunggu adalah sebagai berikut :

a. Fungsi ruang tunggu bagi penumpang, adalah untuk

kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu

moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan lain, tempat

fasilitas-fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan

pribadi, kendaraan yang akan diseberangkan.

b. Fungsi ruang tunggu bagi pemerintah, adalah dari segi

perencanaan dan manajemen lalu lintas untuk menata

lalulintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan,

sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendali

kendaraan umum, kapal.

c. Fungsi ruang tunggu bagi operator/pengusaha adalah

pengaturan operasi kapal, penyediaan fasilitas istirahat dan

informasi bagi awak kapal dan sebagai fasilitas pangkalan,

lego jangkar di kolam pelabuhan.

2.4. Standar fasilitas Dermaga Singgah

2.4.1. Areal fasilitas ruang tunggu

a. Standarisasi kebutuhan (luasan) gedung ruang tunggu

penumpang terdiri dari :

1. Ruang tunggu

2. Ruang kantor/informasi

3. WC/Kamar mandi

4. Area merokok dan dilarang merokok

b. Ruang tunggu harus memiliki tingkat kenyamanan teridi dari :

1. Sirkulasi udara

2. Penerangan


7

c. Kekuatan bangunan sesuai dengan kondisi wilayah gempa yang

terdapat pada SNI-1726-2002 tentang persyaratan minimum

perencanaan ketahanan gempa untuk struktur gedung.

d. Pemilihan bahan bangunan disesuaikan dengan material

setempat yang memenuhi syarat sebagai material bangunan.

2.4.2. Areal fasilitas parkir kendaraan

Standarisasi kebutuhan (luasan) fasilitas parkir kendaraan terdiri

dari :

a. Menggunakan perkerasan kaku/lentur

b. Menyesuaikan alur/sistem parkir sesuai dengan area parkir

c. Luasan area parkir menyesuaikan dengan jumlah dan jenis

kendaraan

d. Disediakan parkir tertutup (di dalam ruangan) bila

memungkinkan agar terhindar dari panas dan hujan

2.4.3. Areal fasilitas parkir kendaraan antar/jemput

Standarisasi kebutuhan (luasan) fasilitas parkir kendaraan antar

jemput terdiri dari :

a. Menggunakan perkerasan kaku/lentur

b. Menyesuaikan alur/sistem parkir sesuai dengan area parkir

c. Luasan area parkir menyesuaikan dengan jumlah dan jenis

kendaraan

d. Disediakan parkir tertutup (di dalam ruangan) bila

memungkinkan agar terhindar dari panas dan hujan

2.4.4. Areal fasilitas perdagangan/Kantin

Kebutuhan ruang untuk fasilitas perdagangan didasarkan pada

kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Bila

luasan area memungkinkan digunakan luasan sebesar 60 m2 untuk

jumlah penduduk 250 orang.


8

2.4.5. Areal fasilitas pos dan telekomunikasi

Kebutuhan ruang untuk fasilitas pos dan telekomunikasi didasarkan

pada kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial.

Bila luasan area memungkinkan digunakan luasan sebesar 60 m2

untuk jumlah penduduk 250 orang.

2.5. Ketentuan Teknis

Standarisasi Fasilitas Dermaga Singgah Angkutan Sungai dan

Danau diperlukan untuk menjamin keseragaman mutu pelayanan,

keamanan, keselamatan dan kenyamanan.

2.5.1. Ukuran Ruang Tunggu

Ukuran ruang tunggu penumpang dapat dipilih dari 3 kriteria yaitu :

a. Tersedianya tingkat pelayanan untuk pejalan kaki sehingga

kebutuhan per penumpangnya adalah 0,9 sampai 1,2 m2.

b. Untuk ruang tunggu pelabuhan yang melayani kegiatan

rekreasi maka pembagian ruangan tunggu penumpangnya

adalah 55% luasan ruangan terlindung dan nyaman, 25% luasan

ruangan terlindung, serta 20% ruangan terbuka; sedangkan

untuk ruang tunggu pelabuhan yang melayani pekerja yang

pergi pulang kerja, ruang tunggu penumpang dibagi atas 88%

luasan ruangan terlindung dan nyaman, 6% luasan ruangan

terlindung, serta 6% ruangan terbuka.

c. Untuk melayani penumpang untuk 310 hari pelayanan dalam

satu tahun, sehingga dimungkinkan fasilitas ruang tunggu

penumpang akan terlampaui (tidak mencukupi) selama 55 hari

puncak dalam satu tahun.


9

2.5.2. Standar Fasilitas Ruang tunggu dan kantin

a. Lantai/alas ruang tunggu dan kantin harus terbuat atau dilapisi

bahan yang kedap air (impervious), dan mudah dibersihkan,

sehingga tidak licin bila terkena air.

b. Perlengkapan meja dengan permukaan yang kedap, tahan air,

tidak mudah berkarat dan mudah untuk dibersihkan

c. Perlengkapan kursi dan atau bangku yang dilengkapi dengan

sandaran (back rest), dan terbuat dari material yang kuat dan

stabil.

d. Perlu adanya pemisahan ruang bagi perokok, dan bukan

perokok.

e. Fasilitas kantin perlu tersedia alat pemanas air (boiling water),

dan pemanas makanan (heating food)

f. Fasilitas pembuangan dan pemisahan sampah (misal untuk

sampah sisa makanan, sampah kertas, botol, limbah sisa

minuman, dll)

g. Tersedia fasilitas toilet dan fasilitas cuci yang nyaman, yang

dilengkapi dengan sabun, pengering tangan, dll.

h. Kantin tidak diperkenankan menjual minuman beralkohol.

2.5.3. Standar Fasilitas lain

a. Pengaturan lalu lintas bagi pejalan kaki, dan kendaraan.Untuk

kendaraan perlu ditambahkan tanda peringatan tinggi

maksimum kendaraan yang dapat melalui suatu pintu.

b. Fasilitas pagar pembatas/pengaman untuk memberikan

perlindungan bagi manusia/orang, dan kendaraan untuk tidak

melampaui batas daerah aman.


10


11

BAB III

PELAKSANAAN

3.1. Penentuan Jarak Antara Dermaga Singgah

Penentuan jarak antar dermaga singgah dipengaruhi oleh beberapa

faktor:

1. Lokasi pelabuhan sungai dan danau terhadap lokasi aktifitas

pengguna layanan angkutan sungai dan danau,

2. Kondisi geografis dan aksesibilitas

3. Ketersediaan prasarana pendukung

4. Potensi demand, yaitu jumlah penduduk, hasil produksi sumber

daya alam, pertanian, perkebunan, perikanan dan hasil laut.

5. Potensi ekonomi, aktifitas industri

3.2. Penentuan Tipe Konstruksi

1. Tipe konstruksi dapat menggunakan material dari bahan beton,

kayu, baja atau kombinasi dari material tersebut dengan prinsip

awet, tahan lama, murah dan mudah disediakan di wilayah

setempat.

2. Pemeliharaan diupayakan dapat dilakukan oleh sumber daya

manusia setempat, dengan teknologi yang sederahan hingga

menengah, tidak memerlukan teknologi yang rumit atau

memerlukan tenaga dari luar.

3. Pembiayaan dapat didukung sepenuhnya oleh anggaran daerah

setempat.

3.3. Persyaratan Umum Perekayasaan

Persyaratan umum tempat perhentian kapal angkutan sungai dan

danau untuk penumpang umum adalah:

1. berada di sepanjang rute angkutan sungai dan danau;


12

2. terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas

pejalan (kaki);

3. diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman;

4. dilengkapi dengan rambu petunjuk;

5. tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas.

6. tidak mendapat hambatan, tersedia kedalaman alur yang

memadai, tidak ada kendala sedimen dan fluktuasi muka air

3.4. Pengelolaan Ruang Tunggu

Pengelolaan ruang tunggu yang mampu menyesuaikan dengan

perkembangan, terkendali dan terarah berkaitan dengan :

perencanaan, infrastruktur, system management dan informasi,

lingkungan dan kerjasama serta pengaturan bebagai kepentingan

yang aktif dalam kawasan ruang tunggu. Berbagai kepentingan

yang ada dalam ruang tunggu adalah aktivitas transit, kewenangan,

sistem pengendalian serta berbagai kepentingan yang

mempengaruhi pengelolaan ruang tunggu secara terarah dan

terkendali sesuai dengan tuntutan perkembangan di masa depan.

3.5. Operasional Dermaga Singgah Untuk Angkutan Sungai Dan

Danau

3.7.1. Operasional Dermaga Singgah

Pengoperasian dermaga singgah dilakukan sesuai dengan frekuensi

kunjungan kapal, bongkar muat barang, dan naik turun penumpang.

Pengoperasian dermaga singgah dapat ditingkatkan secara terus

menerus selama 24 (dua puluh empat) jam dalam 1 (satu) hari atau

selama waktu tertentu sesuai kebutuhan. Pengoperasian dermaga

singgah dilakukan dengan ketentuan:

a. adanya peningkatan frekuensi kunjungan kapal, bongkar muat

barang, dan naik turun penumpang; dan


13

b. tersedianya fasilitas keselamatan pelayaran, kepelabuhanan,

dan lalu lintas angkutan sungai/danau.

3.7.2. Syarat Pengoperasian Dermaga Singgah

a. kesiapan kondisi alur;

b. kesiapan fasilitas dermaga singgah;

c. kesiapan keamanan dan ketertiban;

d. kesiapan sumber daya manusia operasional sesuai kebutuhan;

e. kesiapan tenaga kerja bongkar muat dan naik turun penumpang

atau kendaraan;

f. kesiapan sarana transportasi darat; dan

3.6. Pengelolaan Dermaga Singgah Angkutan Sungai Danau

Kegiatan yang menunjang pengelolaan dermaga singgah yang

wajib dilakukan oleh pengelola:

a. Menjaga ketertiban dan kebersihan wilayah dermaga singgah

yang dipergunakan;

b. Menghindarkan terjadinya gangguan keamanan dan hal-hal lain

yang dapat mengganggu kelancaran kegiatan pengoperasian

dermaga singgah;

c. Bertanggung jawab untuk menjaga keamanan fasilitas yang

dimiliki dan ketertiban di lingkungan kerja masing-masing;

d. Melaporkan kepada petugas yang berwenang di dermaga

singgah apabila mengetahui telah terjadi peristiwa yang dapat

mengganggu keamanan, ketertiban dan kelancaran operasional

dermaga singgah;

e. Menjaga kelestarian lingkungan.

f. Pelaksana usaha kegiatan di dermaga singgah yang tidak

mematuhi kewajiban, dapat dikenakan sanksi sesuai peraturan

perundang-undangan yang berlaku.


14

Hal-hal yang harus diatur pada dermaga singgah sungai dan danau

adalah sebagai berikut:

a. Pihak pengelola dermaga singgah harus memberi papan

informasi bagi penumpang di dermaga singgah;

b. Pihak pengelola dermaga singgah harus memasang tanda/papan

pengumuman yang sekurang-kurangnya berisi nama dan jadwal

keberangkatan kapal serta tarif di tempat yang mudah terlihat;

c. Pihak pengelola/petugas dermaga singgah yang sedang

bertugas harus memakai pakaian dan atribut yang telah

ditentukan sesuai aturan yang berlaku;

d. Pihak pengelola dermaga singgah harus memberikan pelayanan

dan menyediakan jasa fasilitas dermaga singgah sejak

penumpang masuk area dermaga singgah sampai dengan masuk

ke kapal;

e. Pihak pengelola dermaga singgah harus menyiapkan petugas

selama jam dinas dan setiap pergantian petugas, harus diadakan

serah terima dan membuat daftar absensi.

Untuk terwujudnya fungsi dermaga singgah sebagaimana

pelabuhan sungai dan danau, dilakukan kegiatan penataan,

pengaturan dan pengawasan. Kegiatan-kegiatan tersebut meliputi:

a. Kegiatan Penataan meliputi

1. penataan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang dermaga

singgah sungai dan danau di daratan dan di perairan;

2. penyusunan dan penataan jadwal pelayanan kapal

(kedatangan dan keberangkatan);

3. penyusunan jadwal dan pembagian petugas di dermaga

singgah.

b. Kegiatan Pengaturan meliputi


15

1. koordinasi antar instansi;

2. operasional dermaga singgah;

3. penanganan darurat.

c. Kegiatan Pengawasan meliputi pengawasan terhadap :

1. fasilitas pokok dan fasilitas penunjang dermaga singgah

sungai dan danau di daratan dan di perairan;

2. lapangan/operasional;

3. keamanan dan ketertiban

3.7. Pemeliharaan Fasilitas Dermaga Dan Ruang Tunggu

Pada dasarnya pekerjaan perawatan adalah tindakan perbaikan yang

tergantung dari besarnya kerusakan yang ditemukan pada saat

dilakukan inspeksi rutin maupun inspeksi khusus.

Sasaran pekerjaan perawatan/perbaikan adalah mengembalikan

kondisi dermaga singgah sungai dan danau sesuai dengan

desain/perencanaan yang telah dibuat, paling tidak untuk memenuhi

kebutuhan yang terjadi.

3.7.1. Inspeksi rutin

Ketentuan mengenai inspeksi rutin secara umum dapat

dikemukakan sebagai berikut:

a. inspeksi merupakan kegiatan pengamatan secara langsung

untuk mengetahui secara visual dengan mencatat kondisi

dermaga singgah dan kondisi bangunan beserta sarana

pelengkapnya;

b. inspeksi rutin dilaksanakan minimum 4 kali dalam satu tahun,

pada awal musim hujan dan akhir musim hujan;

c. hasil inspeksi perlu dicatat dengan cara yang mudah, jelas dan

standar/baku, sehingga dapat dipakai sebagai bahan/data untuk

evaluasi dalam penyusunan program kegiatan perawatan;


16

d. dalam melakukan inspeksi rutin harus memperhatikan:

1. aspek efisiensi dan koordinasi;

2. aspek keselamatan;

3. aspek kelancaran lalulintas kapal / aktifitas dermaga.

3.7.2. Inspeksi khusus

Ketentuan mengenai inspeksi khusus pada prinsipnya adalah

sebagai berikut:

a. akibat adanya peristiwa/kejadian tertentu (luar biasa) seperti:

bencana alam, kecelakaan dan atau informasi dari masyarakat

sekitarnya;

b. merupakan kegiatan pengamatan secara langsung untuk

mengetahui secara visual kondisi pelabuhan dan kondisi

bangunan beserta sarana pelengkapnya.

c. hasil inspeksi perlu dicatat dengan cara yang mudah, jelas dan

standar/baku, sehingga dapat digunakan sebagai bahan/data

untuk evaluasi dalam penyusunan program kegiatan perawatan

khusus.

d. dalam melakukan inspeksi khusus harus memperhatikan:

1. aspek efisiensi dan koordinasi;

2. aspek keselamatan;

3. aspek kelancaran aktifitas pelabuhan.

3.8. Petugas

Tugas Pengelola dermaga singgah mempunyai tugas dan tanggung

jawab dibidang :

a. Administrasi yang meliputi :

1. keuangan;

2. ketata usahaan;

3. pengusahaan jasa kepelabuhanan;


17

b. Operasional yang meliputi :

1. pelayanan penumpang;

2. pelayanan kapal;

3. pengecekan fasilitas pelabuhan;

4. kelancaran lalu lintas;

5. pemeliharaan;

6. perbaikan;

7. Keamanan dan ketertiban

PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI...

Documents

Transcript of PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI...