SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

Kuta, 29-30 Oktober 2015 | xiii

KATA PENGANTAR .............................................................................................................................. vii

SAMBUTAN KETUA PANITIA ............................................................................................................ ix

SAMBUTAN KETUA LPPM UNIVERSITAS UDAYANA ................................................................ xi

HUMANIORA

NILAI LOKAL DALAM PENGELOLAAN SUMBER DAYA IKAN

DAN PENGEMBANGAN HUKUM

Fenty U. Puluhulawa, Nirwan Yunus ..........................................................................................................3

KEBIJAKAN LOKAL DAN ETNISITAS MENUJU

INTEGRASI KELOMPOK ETNIS

DI KABUPATEN POHUWATO

Wantu Sastro ...............................................................................................................................................8

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMENGARUHI KEBERHASILAN IMPLEMENTASI EKONOMI

HIJAU DALAM RESTORASI DAN KONSERVASI TERUMBU KARANG DI PEMUTERAN BALI

SEBAGAI DAYA TARIK EKOWISATA

I Ketut Surya Diarta, I Gede Setiawan Adi Putra ....................................................................................13

KEMAMPUAN BAHASA BALI GENERASI MUDA BALI DI UBUD GIANYAR BALI

Ni Luh Nyoman Seri Malini, Luh Putu Laksminy, I Ketut Ngurah Sulibra .............................................21

INTENSITAS KAPITAL INDUSTRI DAN DINAMISME KEUNGGULAN

KOMPARATIF PRODUK EKSPOR INDONESIA

Ni Putu Wiwin Setyari ..............................................................................................................................29

MODEL ESTIMASI KINERJA KEUANGAN BERDASARKAN FAKTOR-FAKTOR

INTERNAL UKM DI KABUPATEN BANDUNG

Rivan Sutrisno, Mardha Tri Meilani ..........................................................................................................38

KAMUS PRIMITIVA SEMANTIK BALI-INDONESIA-INGGRIS BIDANG ADAT DAN AGAMA

Dr. I Made Netra, S.S., M.Hum, Drs. I Nyoman Udayana, M.Litt., Ph.D,

Dr. Drs. I wayan Suardiana, M.Hum, Drs. I Ketut Ngurah Sulibra, M.Hum.,

Dr. Drs. Frans I Made Brata, M.Hum .......................................................................................................46

MODEL KONFIGURASI MAKNA TEKS CERITA RAKYAT TENTANG PRAKTIK-PRAKTIK

BUDAYA RANAH AGAMA DAN ADAT

UNTUK MEMPERKOKOH JATI DIRI MASYARAKAT BALI

Dr. Dra. Ni Ketut Ratna Erawati, M.Hum, Dr. I Made Netra, S.S., M.Hum,

Dr. Frans I Made Brata, M.Hum, Prof. Dr. I Made Suastika, S.U ............................................................ 54

DAFTAR ISI

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

Kuta, 29-30 Oktober 2015 | 1527

APLIKASI PROGRESI GEOMETRI TERBATAS

PADA PERANCANGAN SISTEM RASIO TRANSMISI KENDARAAN

PENGGERAK RODA BELAKANG

I.G.A.K. Suriadi1,I Ketut Adi Atmika2, AAIA. Sri Komaladewi3

1Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Udayana,

Bukit Jimbaran, Badung 80362

Telp/Fax : 0361 703321,E-mail: igaksuriadi@yahoo.co.id

2,3Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Bukit Jimbaran, Badung 80362

Abstrak

Karakteristik kopling, karakteristik torsi mesin, rasio dan tingkat transmisi, rasio gardan, karakteristik propeller

shaft, diameter efektif roda, karakteristik kontak roda dan jalan adalah beberapa factor yang mempengaruhi kinerja

traksi kendaraan. Rasio dan jumlah tingkat transmisi atau disebut dengan rasio sistem transmisi adalah faktor utama

yang paling besar pengaruhnya terhadap performan traksi kendaraan. Besar kecilnya traksi untuk setiap tingkat gigi

serta kecepatan kendaraan yang mampu dicapai dapat dikendalikan dengan mengatur atau merancang rasio dan

jumlah tingkat kecepatan gigi transmisi, sehingga didapatkan kinerja traksi yang optimum. Penelitian ini bertujuan

untuk mengkaji kinerja traksi sistem transmisi kendaraan roda empat dengan penggerak roda belakang, kemudian

YQY[PUm WM_U'YQ^MZOMZS _U_`QY ̀ Q^_QNa` PQZSMZ ¥^[S^Q_U SQ[YQ`^U ̀ Q^NM`M_& FQ`QXMT U`a PUXMWaWMZ MZMXU_M WQYMY¥aMZ

traksi yang dihasilkan sistem transmisi standar dan sistem transmisi hasil perancangan ketika melewati berbagai

kondisi jalan. Metode penelitian yang dilakukan dimulai dengan pengujian karakteristik torsi engine kendaraan

penggerak roda belakang pada chassis dynamometer. Data-data yang terkumpul dilakukan modeling, simulasi, dan

analisa dengan progresi geometri terbatas untuk mendapatkan performan traksi traksi kendaraan tersebut. Sistem

transmisi hasil rancangan menghasilkan traksi maksimum sebesar 10800 N sedangkan sistem transmisi standar

_QNQ_M^ )(-(( A$ PMZ VM^MW MZ`M^M Wa^bM NQ^a^a`MZ _QYMWUZ PQWM`& CQ^MZOMZSMZ M`Ma Y[PUm WM_U ^M`U[ PQZSMZ .

tingkat kecepatan menghasilkan kinerja traksi yang paling baik, dimana kurva traksi mendekati kondisi ideal.

Kata kunci: gaya traksi, rasio gigi, jumlah tingkat kecepatan, progresi geometri terbatas, penggerak roda

belakang.

Abstract

Characteristics of the clutch, the engine torque characteristics, ratio and rate of transmission, axle ratio, characteristics

of the propeller shaft, the effective diameter of the wheels, the wheels and the road contact characteristics are several

RMO`[^_ `TM` UZn aQZOQ `^MO`U[Z ¥Q^R[^YMZOQ [R `TQ bQTUOXQ& GTQ ^M`U[ MZP `TQ MY[aZ` [R `^MZ_YU__U[Z ^M`Q [^ OMXXQP

Ne `TQ ^M`U[ [R `TQ `^MZ_YU__U[Z _e_`QY M^Q `TQ YMUZ RMO`[^_ `TM` Y[_` UZn aQZOQ [Z `TQ ¥Q^R[^YMZOQ [R `^MO`U[Z

vehicles. Traction performance for any level of gear and vehicle speed that can be achieved can be controlled by

regulating or designing the ratio and the amount of gear transmission, so we get optimum traction performance. This

study aims to assess the performance of the traction transmission system of four-wheeled vehicles with the standard

conditions of rear-wheel drive, then modify such a system with limited geometric progression. After that analysis

generated traction capability standard transmission systems and transmission system design results when passing

through various road conditions. Research methodology starts with testing the engine torque characteristics of rear-

wheel drive vehicle on the chassis dynamometer. The data collected is done modeling, simulation, and analysis of the

limited geometric progression to get traction performance of the vehicle. Tranmssion system that the result design

get maximum traction at 10800 N while the standard transmission system amounted to 10500 N, and the distance

NQ`cQQZ _aOOQ__UbQ Oa^bQ_ SQ``UZS OX[_Q &̂ GTQ PQ_USZ [^ Y[PUm OM`U[Z ^M`U[ cU`T . XQbQX_ [R _¥QQP ¥^[PaOQ_ `TQ Y[_`

excellent traction performance, in which the traction curve approaching the ideal condition.

Keywords: traction force, the gear ratio, the number of levels of speed, limited geometric progression, rear-wheel

drive.

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

1528 | Kuta, 29-30 Oktober 2015

1. PENDAHULUAN

Salah satu alat transportasi yang banyak digunakan untuk memudahkan hidup manusia adalah

mobil atau kendaraan roda empat. Kendaraan yang mampu mengangkut penumpang dalam jumlah banyak

biasanya menggunakan sistem penggerak roda belakang (rear wheell drive). Dengan berkembangnya ilmu

pengetahuan dan teknologi mengakibatkan kita semakin selektif memilih kendaraan untuk memenuhi

kebutuhan sehari-hari. Melihat hal tersebut produsen secara terus-menerus berusaha meningkatkan kualitas

produknya agar bisa memenuhi keinginan konsumen serta mampu bersaing di pasaran. Seperti yang kita

lihat saat ini banyak kendaraan baru yang ditawarkan dengan keunggulan yang dimiliki masing-masing

jenis kendaraan.

Performa traksi adalah salah satu aspek penting dalam menentukan daya saing suatu produk

otomotif. Performa ini telah dihitung diatas kertas pada tahap perancangannya, namun karena proses

perancangan adalah proses yang iteratif maka diperlukan perhitungan berulang kali untuk melahirkan

suatu produk otomotif yang berkualitas [1]. Salah satu performa yang penting adalah kemampuan

kendaraan untuk melakukan percepatan, melawan hambatan angin, melawan hambatan rolling, melawan

gaya tanjakan dan kemungkinan untuk menarik suatu beban. Gaya yang timbul pada roda penggerak untuk

melawan hambatan tersebut disebut dengan gaya dorong atau gaya traksi. Gaya traksi yang terjadi pada

bidang kontak roda penggerak dan jalan dipengaruhi oleh banyak faktor diantaranya adalah: karakteristik

torsi mesin, karakteristik kopling, ratio dan tingkat transmisi, ratio gardan, karakteristik propeller shaft,

diameter efektif roda, karakteristik kontak roda dan jalan [2,3]. Dari sekian banyak parameter yang

mempengaruhi salah satu yang sangat besar pengaruhnya adalah rasio dan tingkat transmisi atau disebut

rasio sistem transmisi. Besar kecilnya traksi untuk setiap tingkat gigi serta kecepatan kendaraan yang

mampu dicapai dapat dikendalikan dengan mengatur atau merancang rasio dan jumlah tingkat kecepatan

gigi transmisi, sehingga didapatkan kinerja traksi yang optimum. Rasio transmisi berpengaruh terhadap

besarnya torsi yang dapat ditransmisikan, sedangkan jumlah tingkat kecepatannya berpengaruh terhadap

kehalusan (smoothness) proses transmisi dan transformasi daya pada sistem transmisi tersebut [4,5].

Pentingnya gaya traksi pada kendaraan roda dua maupun roda empat dalam mengatasi berbagai

hambatan menjadi perhatian serius beberapa peneliti. Kebutuhan traksi untuk truk muatan berlebih pada

jalur Denpasar-Gilimanuk digunakan paling banyak untuk mengatasi hambatan tanjakan [6]. Analisa

kebutuhan traksi kendaraan truk sampah di kota Denpasar diperlukan gaya 52000 N untuk mengatasi

tanjakan sebesar 24 derajat, sehingga layak dioperasikan [7]. Pada kendaraan roda dua, dilakukan analisa

traksi dengan Continuose Variable Transmission System [ 5,7]. Ary Subagia, et.all, [8], melakukan

penelitian mengenai desain sudut belok roda belakang dengan pengendalian traksi kendaraan. Sedangkan

penerapan traksi untuk mengontrol yaw rate roda belakang dilakukan dengan pemodelan sudut side slip

[9].

Dengan demikian kemampuan kendaraan khususnya dengan penggerak roda belakang untuk

melakukan akselerasi, melalui tanjakan, melawan gaya angin, serta melawan rolling resistance dapat

dikendalikan melalui perancangan yang tepat terhadap rasio gigi dan jumlah tingkat kecepatan gigi

transmisi.

2. BAHAN DAN METODE

2.1. Formula Traksi dan hambatan

Karakteristik traksi pada kendaraan bermotor pada pokoknya meliputi kemampuan kendaraan

untuk dipercepat, dan mengatasi hambatan-hambatan yang terjadi, diantaranya hambatan rolling (rolling

resistance), hambatan tanjakan, juga hambatan aerodinamis [1].

(1)

dimana :

F= total gaya traksi yang dibutuhkan

Ra = hambatan aerodinamis

Rr= Rolling resistance

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

Kuta, 29-30 Oktober 2015 | 1529

Rd = hambatan karena menarik beban

Rg = hambatan tanjakan.

W = berat total kendaraan

a = percepatan kendaraan

Untuk memindahkan daya (power) dari putaran mesin ke roda penggerak diperlukan suatu

mekanisme tertentu. Mekanisme yang digunakan untuk memindahkan daya dari motor hingga ke roda

penggerak tersebut dinamakan Sistem Transmisi Daya atau Sistem Drive Train. Secara umum rangkaian

mekanisme yang digunakan untuk memindahkan daya dari motor ke roda penggerak yang terdiri dari

komponen kopling, gear box, poros propeler dan differensial

Dalam sistem drive train akan terjadi losses atau kerugian yang disebabkan oleh gesekan yang

terjadi antar gigi pada roda gigi, gesekan pada bantalan, juga akibat tahanan minyak pelumas. Berikut ini

OROZOV VO`UO STp aWS¥aW gO¥U PWOaO c¥bcY PSPS`O^O Y][^]¥S¥ aWabS[ R`WdS b`OW¥ "HcbO¥bO $̀ *(()#&

♦ Kopling : 99%

♦ Tiap pasangan roda gigi : 95-97 %

♦ Bantalan dan sambungan : 98-99%

8WZO acObc aWabS[ R`WdS b`OW¥ RWYO`OYbS`WabWYYO¥ RS¥UO¥ ^O`O[SbS`%^O`O[SbS` Sp aWS¥aW aWabS[ R`WdS

train (ηt) dan perbandingan gigi reduksi (i), maka traksi pada roda penggerak dapat dirumuskan:

(2)

dimana :

Fk = gaya traksi pada tingkat ke- k ( Kgf)

P = daya mesin (Hp)

N = putran mesin (Rpm)

r = jari-jari roda penggerak (m)

ik, i

d = ratio roda gigi ke-k dan ratio gigi differensal.

Atau persamaan 3 ditulis dalam bentuk lain :

(4)

dimana :

Fk = gaya traksi pada tingkat ke- k ( N)

Me = torsi mesin untuk kecepatan v (Nm)

Kemudian hubungan antara kecepatan kendaraan dan kecepatan putaran mesin adalah:

(5)

dimana :

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

a 5 A]Sp aWS¥ aZW^ ^ORO PO¥ "*%- !#

D = diameter roda (m)

N = putran mesin (Rpm)

Dalam perhitungan awal, ratio gigi antara yang tertinggi dan terendah dapat dicari dengan

menggunakan hukum Progresi Geometri. Dasar dari metoda ini adalah batas kecepatan operasi dari mesin

terendah (ne1) dan tertinggi (ne

2) harus ditentukan lebih dahulu. Penetapan ini berdasarkan karakteristik

torsi dari mesin, biasanya dipilih disekitar torsi maksimum mesin.

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

1530 | Kuta, 29-30 Oktober 2015

Konsep dari metode progresi geometris, ditunjukkan seperti gambar 1.

Gambar 1. Pemilihan Rasio Gigi dengan Progresi Geometri (Sutantra, 2001)

2.2. Obyek dan Variabel Penelitian

Obyek penelitian ini adalah rasio sistem transmisi kendaraan dengan penggerak roda belakang.

Untuk memudahkan menggambarkan arah penelitian, maka variable penelitian yang akan dilakukan adalah

^cbO`O¥ [SaW¥ "¥S# RO¥ `OaW] aWabS[ b`O¥a[WaW abO¥RO`R'[]RWp YOaW YS¥RO`OO¥ "W# aSPOUOW dO`WOPZS PSPOa$

sedangkan variable terikatnya adalah torsi mesin (Me) dan kinerja traksi untuk berbagai sistem transmisi

gO¥U RW`O¥QO¥U "<#$ RW[O¥O YW¥S`XO aSQO`O ZS¥UYO^ RWbc¥XcYYO¥ RS¥UO¥ U`Op Y&

2.3. Rancangan Penelitian dan Teknik Pengumpulan Data

Untuk mengumpulkan data–data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, proses pengumpulan data

dilakukan dengan pengujian/eksperimen. Penelitian dilakukan dengan menguji mesin kendaraan penggerak

roda belakang pada chassis dinamometer untuk mendapatkan data besarnya daya di poros penggerak, torsi

dan kecepatan yang mampu dihasilkan oleh kendaraan pada setiap interval kenaikan mesin pada tiap rasio

gigi transmisi. Skema pengujian ditunjukkan pada gambar 2.

Gambar 2. Skema Uji Mesin di Chasis Dynamometer (Sutantra, 2001)

2.4. Tahapan Pengolahan Data

Data-data yang terkumpul dilakukan analisa performa traksi pada sistem transmisi ketika disimulasikan

melintasi kondisi jalan tertentu. Setelah didapatkan karakteristik traksi dengan menggunakan transmisi

abO¥RO` YS[cRWO¥ RWZOYcYO¥ ^S`O¥QO¥UO¥'[]RWp YOaW bS`VORO^ aWabS[ b`O¥a[WaW RS¥UO¥ [S¥UUc¥OYO¥

metode progresi geometri. Perancangan dengan metode progresi geometri dilakukan dengan cara sistem

^S`O¥QO¥UO¥'[]RWp YOaW ^`]U`SaW US][Sb`W bS`PObOa$ [OYacR ¥gO OROZOV RS¥UO¥ [S¥UUc¥OYO¥ `OaW] UWUW

awal dan rasio gigi akhir yang ada pada sistem transmisi standar. Sedangkan yang dimaksud dengan

^S`O¥QO¥UO¥'[]RWp YOaW PSPOa OROZOV ̀ OaW] UWUW OeOZ RO¥ ̀ OaW] UWUW OYVW` RW`O¥QO¥U aS¥RW`W& HWabS[ b`O¥a[WaW

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

Kuta, 29-30 Oktober 2015 | 1531

gO¥U acROV bS`[]RWp YOaW aSZO¥Xcb¥gO RWUc¥OYO¥ c¥bcY [S¥RO^ObYO¥ YW¥S`XO b`OYaW gO¥U ]^bW[c[& 7¥OZWaO

RWZOYcYO¥ RS¥UO¥ PO¥bcO¥ ^S`O¥UYOb Zc¥OY CObQVOR RO¥ SfQSZ& :O`W U`Op Y YW¥S`XO b`OYaW RS¥UO¥ b`O¥a[WaW

abO¥RO` RO¥ b`O¥[WaW VOaWZ ^S`O¥QO¥UO¥'[]RWp YOaW RWZOYcYO¥ O¥OZWaO ^S`PO¥RW¥UO¥ bS`VORO^ YW¥S`XO b`OYaW

yang dihasilkan.

3. HASIL

3.1. Karakteristik Daya-Torsi Engine Kendaraan Model

Karakteristik daya guna ideal dari engine kendaraan adalah dihasilkan tenaga yang konstan

pada semua tingkat kecepatan. Pada kecepatan yang rendah akan tersedia torsi yang cukup besar, yang

dipergunakan untuk menghasilkan traksi yang cukup pada ban untuk mempercepat kendaraan. Selanjutnya

dengan bertambahnya kecepatan, torsi mesin akan menurun secara hiperbolis, hal ini sesuai dengan

kebutuhan traksi pada kendaraan, dimana pada kecepatan yang cukup tinggi, kebutuhan traksi tidak lagi

besar.

AS¥RO`OO¥ gO¥U RWO[PWZ aSPOUOW ]PgSY gO¥U W¥UW¥ RW`O¥QO¥U YO`OYbS`WabWY b`OYaW RO¥ []RWp YOaW

Xc[ZOV RO¥ `OaW] aWabS[ b`O¥a[WaW¥gO [S[^c¥gOW a^SaWp YOaW aSPOUOW PS`WYcb 3

• Massa kendaraan kosong (m) : 1530 Kg

• Panjang Wheel Base (L) : 2750 mm

• Jarak poros depan ke titik berat (L1) : 1320 mm

• Tinggi titik berat (h) : 420 mm

• Daya maksimum mesin/Putaran : 136 Hp / 5600 Rpm

• Torsi maksimum : 18.6 kg m / 4000 Rpm

• Transmisi : 5 tingkat kecepatan

• Perbandingan gigi : i1= 3.928, i

2=2.142, i

3=1.397, i

4=1.000, i

5=0.851

• Perbandingan akhir (differensial) : 4.743

• Diameter Roda : 0.60 m

Karakteristik daya-torsi engine kendaraan model hasil pengolahan data uji chasis dynamometer

ditunjukkan pada gambar 3, dan performa traksi kondisi standar ditunjukkan pada gambar 4.

Gambar 3. Karakteristik Daya-Torsi kendaraan model

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

1532 | Kuta, 29-30 Oktober 2015

Gambar 4. Karakteristik kinerja transmisi ratio gigi standar

3.2. Rasio Sistem Transmisi dan Karakteristik Traksi Hasil Perancangan

Rasio dari roda awal dan akhir diambilkan dari rasio system transmisi standar, kemudian rasio

diantara kedua batas tersebut dirancang dengan progresi geometri. Hasil perancangan rasio gigi untuk

pemasangan 4, 5, dan 6 tingkat kecepatan ditunjukkan pada tabel 1.

Tabel 1. Rasio Gigi Hasil Perancangan

Rasio 4 kecepatan 5 kecepatan 6 kecepatan

I 3.928 3.928 3.928

II 2.359 2.680 2.893

III 1.417 1.828 2.130

IV 0.851 1.247 1.569

V 0.851 1.156

VI 0.851

>OaWZ ^S`VWbc¥UO¥ b`OYaW RWbO[^WZYO¥ ROZO[ PS¥bcY U`Op Y ^S`T]`[O b`OYaW VOaWZ ^S`O¥QO¥UO¥ ^ORO

masing-masing tingkat kecepatan ditunjukkan seperti pada gambar 5, gambar 6, dan gambar 7.

Gambar 5. Performa traksi pada 4 tingkat kecepatan

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

Kuta, 29-30 Oktober 2015 | 1533

Gambar 6. Performa traksi pada 5 tingkat kecepatan Gambar 7. Performa traksi pada 6 tingkat kecepatan

4. PEMBAHASAN

Sistem transmisi standar menghasilkan traksi maksimum sebesar 10500 N (gambar 4), dan jarak

gigi I dan II cukup jauh ini mengisyaratkan ada traksi yang terbuang saat perpindahan tingkat kecepatan

tersebut. Sedangkan sistem tranmsisi hasil rancangan menghasilkan traksi maksimum sebesar 10800 N

untuk 4 tingkat kecepatan, 5 tingkat kecepatan, maupun 6 tingkat kecepatan (gambar 5, gambar 6, dan

UO[OP` /#& AO`OYbS`WabWY b`OYaW aWabS[ b`O¥a[WaW VOaWZ ^S`O¥QO¥UO¥'[]RWp YOaW$ [S¥c¥XcYYO¥ XO`OY O¥bO`O

kurva gigi yang berurutan semakin dekat. Hal ini menunjukkan traksi yang terbuang waktu pemindahan

gigi transmisi semakin kecil, atau dengan kata lain kinerja traksinya semakin baik. Perancangan rasio gigi

dengan pemasangan 6 tingkat kecepatan (gambar 7), jarak antara kurva traksi sangat dekat dan mendekati

kurva ideal traksi, berarti kinerja traksinya paling baik.

5. KESIMPULAN

:O`W VOaWZ ̂ S`VWbc¥UO¥ gO¥U RWbc¥XcYYO¥ RS¥UO¥ U`Op Y Yc`dO b`OYaW%YSQS^ObO¥ YS¥RO`OO¥ RO¥ O¥OZWaO

dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

gigi I dan II cukup jauh

sebesar 10800 N dengan jarak antara kurva gigi yang berurutan semakin dekat.

traksi yang paling baik, dimana kurvanya mendekati karakteristik traksi ideal.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penelitian ini merupakan bagian dari penelitian Dosen Muda yang didanai dari PNBP Universitas

Udayana tahun 2015. Untuk itu penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya atas dukungan

dana penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Sutantra I Nyoman, 2001, “Teknologi Otomotif – Teori dan Aplikasinya”, Guna Widya, Surabaya.

[2] Sri Komaladewi AAIA., Suriadi IGAK., Adi Atmika I Ketut, 2014, “Geometric Progression

Application In Design Transmission Gear Ratio”, International Conference on Suistanable

Technology Development , Denpasar-Bali.

[3] Suriadi IGAK, Adi Atmika I Ketut., Dwi Budiana Made., 2014, “Perbaikan Performa Traksi dengan

C]RWp YOaW GOaW] =WUW I`O¥a[WaWn$ Prosiding Konferensi Engineering Perhotelan V, Denpasar.

SEMINAR NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI 2015

1534 | Kuta, 29-30 Oktober 2015

[4] Agus Sigit P., Sutantara I Nyoman, Iwan Fauzan, 2011, “Design and Performance of Gearless

Variable Transmission Applied for Automotive”, Prosiding FISITA 2011, Seoul-Korea Selatan.

[5] Adi Atmika I Ketut., Ary Subagia IDG., Tjok Gede Tirta N., 2014, “Design on Direct Crushing

Garbage in the Garbage Dump Truck (Case Study for Denpasar City, Bali, Indonesia)”, International

Conference on Renewable Energy and Environment (ICREE 2014), Kuta-Bali.

[6] Adi Atmika I Ketut., Gatot Karohika I Made, Agus Dwi Adnyana I Kadek, 2013, “Analisa Kinerja

Traksi Kendaraan Truk Muatan Berlebih (Studi Kasus Pada Jalur Denpasar-Gilimanuk)”, Prosiding

Seminar Nasional Mesin dan Industri 8, Jakarta.

[7] Adi Atmika I Ketut., Ary Subagia IDG., 2014, “Karakteristik Traksi Sepeda Motor dengan Continuose

Variable Transmission”, Prosiding Konferensi Engineering Perhotelan V, Denpasar.

[8] Ary Subagia IDG., Adi Atmika I Ketut., 2004, “Desain dan Simulasi Dinamik Sudut Belok Roda

Belakang dengan Pengendalian Traksi Kendaraan”, Laporan Penelitian Riset Grant TPSDP,

Universitas Udayana, Denpasar.

[9] Kihong Park, 2012, “Determining Reference Yaw – Rate and Side Slip Angle for Use in Vehicle

Dynamics Control Systems”, Proceeding FISITA Word Automotive Congress (FISITA – 34),

Beijing.

�