LAPORAN AKHIR -...

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PERHUBUNGAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL

(TATRALOK) DI WILAYAH PROVINSI BALI

DALAM MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN SENTRA PRODUKSI

DI KORIDOR EKONOMI BALI – NUSA TENGGARA

KABUPATEN BANGLI

LAPORAN AKHIR

TAHUN ANGGARAN 2013

LAPORAN AKHIR

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali KABUPATEN BANGLI

i

PRAKATA

Laporan Akhir ini diajukan untuk memenuhi ketentuan pekerjaan Studi Sistranas pada

Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Bali dalam Mendukung

Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara,

yang merupakan laporan terakhir dari beberapa laporan yang disiapkan dalam

melaksanakan pekerjaan tersebut.

Pada Laporan Akhir ini dibahas beberapa hal, yaitu: (1) Pendahuluan, (2) Tinjauan

Pustaka, (3) Metodologi Studi, (4) Kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5)

Perkiraan Kondisi Mendatang dan (6) Arah Pengembangan Jaringan. Seluruh

pembahasan tersebut telah disesuaikan dengan Panduan Penyusunan Sistranas pada

Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang

telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan

saran untuk pelaksanaan kegiatan‐kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. Pemeta Engineering System

LAPORAN AKHIR


ii

DAFTAR ISI

PRAKATA ...................................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................... ii

DAFTAR TABEL ..............................................................................................................v

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... vii

BAB 1 PENDAHULUAN ........................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang............................................................................................... 1‐1

1.2 Perumusan Masalah ...................................................................................... 1‐2

1.3 Maksud dan Tujuan ....................................................................................... 1‐3

1.4 Ruang Lingkup Studi ...................................................................................... 1‐3

1.4.1 Lingkup Wilayah .................................................................................. 1‐3

1.4.2 Lingkup Kegiatan ................................................................................. 1‐4

1.5 Hasil yang Diharapkan ................................................................................... 1‐4

1.6 Sistematika Pembahasan ............................................................................... 1‐5

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA .................................................................................... 2-1

2.1 Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi ............................. 2‐1

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok ............................................. 2‐1

2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal ........................................... 2‐2

2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang ................................................................ 2‐4

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali....................................................... 2‐9

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali ............................................... 2‐33

2.1.6 Kajian terhadap MP3EI ...................................................................... 2‐43

2.2 Kerangka Pemikiran .................................................................................... 2‐50

BAB 3 METODOLOGI STUDI ................................................................................... 3-1

3.1 Kajian Literatur.............................................................................................. 3‐1

3.2 Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder .................................................. 3‐2

3.3 Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer ...................................................... 3‐2

3.4 Tahap Analisis ............................................................................................... 3‐2

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal ................................ 3‐2

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang ...................................... 3‐6

LAPORAN AKHIR


iii

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi ........................................................... 3‐9

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi .................................................. 3‐13

3.5 Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi ....................................................... 3‐16

3.6 Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan ........................................................ 3‐16

3.6.1 Diskusi internal .................................................................................. 3‐16

3.6.2 Diskusi Eksternal................................................................................ 3‐16

3.7 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner ................................................... 3‐17

3.7.1 Pengumpulan Data ............................................................................ 3‐17

3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara ..................................................... 3‐20

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI ..................... 4-1

4.1 Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Bangli....................................................... 4‐1

4.1.1 Kondisi Geografis ................................................................................. 4‐1

4.1.2 Kondisi Topografi................................................................................. 4‐3

4.1.3 Kondisi Geologi, Hidrologi dan Iklim .................................................... 4‐4

4.1.4 Kondisi Kependudukan ........................................................................ 4‐5

4.1.5 Kondisi Sosial....................................................................................... 4‐7

4.1.6 Kondisi Ekonomi .................................................................................. 4‐9

4.1.7 Kawasan Perhatian Investasi Berdasarkan MP3EI .............................. 4‐11

4.1.8 Potensi Sumber Daya Alam ................................................................ 4‐13

4.2 Pola Aktivitas .............................................................................................. 4‐26

4.3 Kondisi Transportasi Kabupaten Bangli ........................................................ 4‐27

4.3.1 Jaringan Pelayanan ............................................................................ 4‐27

4.3.2 Jaringan Prasarana ............................................................................ 4‐27

4.3.3 Kinerja Pelayanan Transportasi .......................................................... 4‐37

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. 5-1

5.1 Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang Kabupaten Bangli .............................. 5‐1

5.1.1 Rencana Struktur Ruang ...................................................................... 5‐1

5.1.2 Rencana Pola Ruang Kabupaten Bangli .............................................. 5‐11

5.1.3 Kawasan Strategis Kabupaten Bangli ................................................. 5‐15

5.2 Pola Aktivitas .............................................................................................. 5‐19

5.3 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang ...................................... 5‐21

5.3.1 Sistem Zona ....................................................................................... 5‐21

5.3.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan ...................................... 5‐23

LAPORAN AKHIR


iv

5.4 Model Pengembangan Jaringan Transportasi .............................................. 5‐30

5.5 Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi .......................................... 5‐36

5.5.1 Jaringan Pelayanan Transportasi ........................................................ 5‐38

5.5.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi ................................. 5‐39

5.6 Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi ........................................... 5‐42

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN ............................................................ 6-1

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi ................................................... 6‐1

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi .......................................................... 6‐1

6.1.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi ................................... 6‐2

6.2 Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Jaringan Jalan ................... 6‐3

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan ............................................. 6‐3

6.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Jalan ................................................ 6‐5

6.2.3 Program Pengembangan Jaringan Jalan ............................................... 6‐5

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................................... i

LAPORAN AKHIR


v

DAFTAR TABEL

Tabel 3‐1 Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi ........................... 3‐9

Tabel 3‐2 Daftar Data Yang Dibutuhkan ...................................................................... 3‐18

Tabel 4‐1 Administrasi Kabupaten Bangli ...................................................................... 4‐3

Tabel 4‐2 Ketinggian Wilayah tiap Kecamatan di Kabupaten Bangli ............................... 4‐3

Tabel 4‐3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bangli Berdasarkan Jenis Kelamin .................... 4‐5

Tabel 4‐4 Kepadatan Penduduk Kabupaten Bangli ........................................................ 4‐6

Tabel 4‐5 Luas Wilayah, Jumlah KK, Penduduk, Kepadatan Penduduk Per Km2

di Kab. Bangli 2009 ........................................................................................ 4‐7

Tabel 4‐6 Kebijakan Umum Pengembangan Koridor Ekonomi Provinsi Bali ................. 4‐11

Tabel 4‐7 Status Terakhir Proyek KPI di Provinsi Bali ................................................... 4‐13

Tabel 4‐8 Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli Tahun 2011 ........................... 4‐14

Tabel 4‐9 Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Bangli Tahun 2011 .................. 4‐16

Tabel 4‐10 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Bangli Tahun

2011 ............................................................................................................ 4‐18

Tabel 4‐11 Produksi Tanaman Sayur‐sayuran Kabupaten Bangli Tahun 2011 ................. 4‐21

Tabel 4‐12 Populasi Ternak Kabupaten Bangli Tahun 2011 ............................................ 4‐22

Tabel 4‐13 Populasi Unggas Kabupaten Bangli Tahun 2011 ........................................... 4‐24

Tabel 4‐14 Jumlah Pelayanan Angkutan Kota Tahun 2012 di Kabupaten Bangli ............. 4‐27

Tabel 4‐15 Kondisi Jalan Berdasarkan Kecamatan Di Kabupaten Bangli ......................... 4‐29

Tabel 4‐16 Panjang Jalan Provinsi dan Kabupaten Menurut Jenis Permukaan,

Kondisi, Kelas Jalan Di Kabupaten Bangli...................................................... 4‐29

Tabel 4‐17 Jembatan Dirinci Menurut Status Tahun 2011 ............................................. 4‐30

Tabel 4‐18 Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli ............................................. 4‐33

Tabel 4‐19 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013 .................... 4‐36

Tabel 4‐20 Matriks Waktu Tempuh Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013 .............. 4‐36

LAPORAN AKHIR


vi

Tabel 4‐21 Tingkat Resiko Kecelakaan ........................................................................... 4‐38

Tabel 4‐22 Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012 ............... 4‐38

Tabel 4‐23 Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas Kabupaten Bangli

Berdasarkan SPM Jalan ................................................................................ 4‐39

Tabel 4‐24 Panjang Jalan menurut Kondisi Tahun 2011 dalam km ................................. 4‐39

Tabel 4‐25 Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya yang Terdaftar ............. 4‐40

Tabel 4‐26 Banyaknya Sarana Angkutan Menurut Jenisnya Tahun 2011 ........................ 4‐40

Tabel 4‐27 Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Bangli Tahun 2013 ..................................... 4‐41

Tabel 4‐28 Load Factor Trayek Angkutan Umum ........................................................... 4‐42

Tabel 4‐29 Waktu Perjalanan dan Panjang Trayek Angkutan Kota ................................. 4‐43

Tabel 4‐30 Tingkat Kepadatan Rute .............................................................................. 4‐43

Tabel 4‐31 Kepadatan Rute Angkutan Umum Kabupaten Bangli ................................... 4‐44

Tabel 5‐1 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Provinsi Bali .................................... 5‐5

Tabel 5‐2 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Kabupaten Bangli............................ 5‐7

Tabel 5‐3 Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli ............................................. 5‐21

Tabel 5‐4 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Tiap Zona (orang/Tahun) Kabupaten

Bangli .......................................................................................................... 5‐24

Tabel 5‐5 Proyeksi Jumlah Bangkitan/Tarikan Perjalanan (smp/jam) ........................... 5‐24

Tabel 5‐6 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/hari) Kabupaten

Bangli 2013 ................................................................................................. 5‐25

Tabel 5‐7 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (smp/jam) Kabupaten

Bangli 2013 ................................................................................................. 5‐25

Tabel 5‐8 Matriks Hambatan Waktu Tempuh (menit) Kabupaten Bangli 2013 ............. 5‐26

LAPORAN AKHIR


vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2‐1 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas ................................. 2‐4

Gambar 2‐2 Diagram Perumusan Visi ................................................................................ 2‐9

Gambar 2‐3 Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah ......................... 2‐44

Gambar 2‐4 Koridor Ekonomi Prioritas ............................................................................ 2‐44

Gambar 2‐5 Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia ....................................... 2‐45

Gambar 2‐6 Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia .................................................. 2‐46

Gambar 2‐7 Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara ........................................................ 2‐47

Gambar 2‐8 Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi

Perekonomian Indonesia ............................................................................. 2‐48

Gambar 2‐9 Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah

Provinsi Bali ................................................................................................. 2‐51

Gambar 3‐1 Skema Tataran Transportasi Lokal ................................................................. 3‐3

Gambar 3‐2 Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan

Jangka Panjang .............................................................................................. 3‐4

Gambar 3‐3 Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja

Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang .................................................... 3‐8

Gambar 3‐4 Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi................................ 3‐10

Gambar 3‐5 Struktur Umum Model Pemilihan Rute ........................................................ 3‐12

Gambar 3‐6 Jaringan nyata/fisik ..................................................................................... 3‐14

Gambar 3‐7 Penyederhanaan Tampilan Jaringan ............................................................ 3‐14

Gambar 4‐1 Peta Orientasi Wilayah Studi Kabupaten Bangli ............................................. 4‐2

Gambar 4‐2 Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali berdasarkan Infrastruktur

PU ............................................................................................................... 4‐12

Gambar 4‐3 Peta Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli....................................... 4‐15

Gambar 4‐4 Peta Produksi Tanaman Buah‐Buahan Kabupaten Bangli ............................. 4‐17

Gambar 4‐5 Peta Produksi Perkebunan Kabupaten Bangli............................................... 4‐19

Gambar 4‐6 Peta Populasi Ternak Kabupaten Bangli ....................................................... 4‐23

Gambar 4‐7 Peta Populasi Unggas Kabupaten Bangli ...................................................... 4‐25

Gambar 4‐8 Peta Jaringan Trayek Angkutan Kabupaten Bangli ........................................ 4‐28

LAPORAN AKHIR


viii

Gambar 4‐9 Peta Jaringan Jalan Kabupaten Bangli .......................................................... 4‐31

Gambar 4‐10 Kondisi Terminal Bangli Kabupaten Bangli ................................................... 4‐32

Gambar 4‐11 Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten

Bangli .......................................................................................................... 4‐34

Gambar 4‐12 Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli ........................................... 4‐35

Gambar 4‐13 Desire Line Kabupaten Bangli ...................................................................... 4‐37

Gambar 5‐1 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Bangli ............................................ 5‐3

Gambar 5‐2 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi ........................................................... 5‐8

Gambar 5‐3 Peta Rencana Pola Ruang ............................................................................ 5‐14

Gambar 5‐4 Peta Kawasan Strategis Kabupaten Bangli ................................................... 5‐18

Gambar 5‐5 Peta Pola Aktivitas Kabupaten Bangli ........................................................... 5‐20

Gambar 5‐6 Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten

Bangli .......................................................................................................... 5‐22

Gambar 5‐7 Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli ........................................... 5‐23

Gambar 5‐8 Desire Line Asal Tujuan Perjalanan (smp/jam) Kabupaten Bangli

2013 ............................................................................................................ 5‐26


2014 ............................................................................................................ 5‐27


2019 ............................................................................................................ 5‐28


2025 ............................................................................................................ 5‐29


2030 ............................................................................................................ 5‐30

Gambar 5‐13 Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2013 ............................... 5‐31

Gambar 5‐14 Prediksi Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2014 .................. 5‐32




LAPORAN AKHIR


1‐1

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karena itu

Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa

transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif

dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung

mobilitas manusia dan barang serta jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta

mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan

internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan

bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara.

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi

Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai

dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang

Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

tersebut sangat bergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra

dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar

dunia. Dengan pertimbangan tersebut, MP3EI menetapkan penguatan konektivitas

nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama) pembangunan

ekonomi nasional. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen

kebijakan nasional, yang terdiri atas Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem

Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), serta

LAPORAN AKHIR


1‐2

Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat

diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana

diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global.

Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat‐pusat

perekonomian lokal, regional, dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya

saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan

keterhubungan lokal, regional, dan global/internasional.

Sebagai unsur pendorong dalam pengembangan, transportasi berfungsi menyediakan

jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal, dan

berbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga

terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistranas pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam

pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya‐

upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara

berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama

lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi

baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah

(Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).

Dalam kaitan tersebut perlu disusun sistem pada Tatralok sehingga diperoleh arah

pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam

mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum

berkembang, baik pada tataran‐tataran lokal, provinsi, hingga nasional/internasional.

1.2 Perumusan Masalah

Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011, Tentang Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011‐2025, diperlukan

dukungan Undang‐Undang No.26 Tahun 2007, tentang Tata Ruang, dan Undang‐

LAPORAN AKHIR


1‐3

Undang di Bidang Transportasi, yaitu UU No. 23 Tahun 2007, tentang Perekerataapian,

Undang‐undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, Undang‐Undang No. 1 Tahun

2009, tentang Penerbangan, dan Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009, tentang

Lalulintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan tersebut Sistranas diwujudkan dalam

Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) yang dibuat oleh Pemerintah, Tataran

Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dibuat oleh Pemerintah Provinsi, dan Tataran

Transportasi Lokal (TATRALOK) dibuat oleh Pemerintah Kabupaten/Kota. Ketiga

tataran tersebut berkaitan dan tidak dapat dipisahkan, yang pada akhirnya akan

menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk

perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal,

tataran wilayah, maupun tataran nasional.

Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi, baik

jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan

keterpaduan antar dan intramoda transportasi, yang disesuaikan dengan

perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, serta kebijakan tata ruang dan

lingkungan.

1.3 Maksud dan Tujuan

Maksud studi ini adalah menyusun, mengevaluasi, dan meninjau ulang Tataran

Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi wilayah sebagai

pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.

Tujuannya studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di

wilayah lokal kabupaten/kota, provinsi, dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan

Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI).

1.4 Ruang Lingkup Studi

1.4.1 Lingkup Wilayah

Kegiatan studi ini dilaksanakan di 3 Kabupaten dan 1 Kota, yaitu Kabupaten Bangli,

Kabupaten Buleleng, Kabupaten Badung dan Kota Denpasar.

LAPORAN AKHIR


1‐4

1.4.2 Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan studi Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah

Provinsi Bali dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor

Ekonomi Bali – Nusa Tenggara, antara lain, adalah:

a. Menentukan identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b. Melakukan evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana

transportasi secara terpadu;

c. Melakukan analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata

ruang wilayah kabupaten dan rencana pembangunan dalam MP3EI, Tatranas,

dan Tatrawil;

d. Mengkaji model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten;

e. Merumuskan alternative‐alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal

dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025, dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati tentang Sistranas pada Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan Focus Group Discussion (FGD) di Ibukota Kabupaten untuk

mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok

di Ibu Kota Provinsi.

1.5 Hasil yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan diperoleh dari pekerjaan ini adalah tersedianya Dokumen

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep penetapannya, yang disesuaikan

dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) 2011‐2025, Sistranas (Sistem Transportasi Nasional), serta Tatranas (Tataran

Transportasi Nasional). Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian.

LAPORAN AKHIR


1‐5

1.6 Sistematika Pembahasan

BAB 1 PENDAHULUAN;

Bagian awal laporan ini berisi latar belakang studi, perumusan masalah, maksud dan

tujuan, ruang lingkup studi, hasil yang diharapkan, dan sistematika pembahasan.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA;

Pada bagian ini dikemukakan tentang hasil tinjauan kepustakaan terkait dengan

masalah konsep dan model pengembangan jaringan transportasi dan kerangka

pemikiran studi.

BAB 3 METODOLOGI STUDI

Pada bagian ini dipaparkan mengenai desain atau rancangan penelitian yang

digunakan, menjabarkan sasaran penelitian, dan menguraikan teori/model analisis

yang digunakan dan data/informasi yang diperlukan dalam penelitian.

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

Secara umum bagian ini menjabarkan kondisi sosio ekonomi wilayah studi, pola

aktivitas, dan kondisi transportasi wilayah studi berdasarkan data hasil pengumpulan

data.

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

Pada bagian ini membahas mengenai Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang, Pola

Aktivitas, Bangkitan dan distribusi arus barang dan penumpang, model pengembangan

jaringan transportasi, alternatif pengembangan jaringan transportasi dan prioritas

pengembangan jaringan transportasi

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

Bagian ini menjelaskan mengenai arah pengembangan jaringan transportasi, dan

kebijakan, strategi, dan program pengembangan jaringan transportasi.

LAPORAN AKHIR


2‐1

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

2.1.1 Landasan dan Asas Penyusunan Tatralok

Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) adalah tataran transportasi yang terorganisasi

secara kesisteman, terdiri atas sarana dan prasarana yang saling berinteraksi

membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu

dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar

simpul atau kota lokal (SKL) serta dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota

wilayah (SKW) dan nasional (SKN) terdekat atau sebaliknya dan dalam kota.

Kota wilayah adalah kota‐kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten

dalam satu provinsi. Kota gerbang wilayah dan kota‐kota pusat kegiatan ekonomi

adalah wilayah dan kota‐kota yang memiliki dampak strategis terhadap

pengembangan wilayah kabupaten. Simpul wilayah adalah distribusi barang dan/atau

orang atau sebagai pintu masuk (inlet) atau keluar (outlet) barang dan/atau orang

yang bersifat wilayah, seperti terminal bus.

Beberapa landasan yang digunakan dalam penyusunan Tatralok, antara lain, adalah

sebagai berikut:

a. Landasan idiil adalah Pancasila;

b. Landasan konstitusional adalah UUD 1945;

c. Landasan visional adalah Wawasan Nusantara;

d. Landasan konsepsional adalah Ketahanan Nasional;

e. Landasan operasional adalah kebijakan nasional yang relevan dan peraturan

perundangan di bidang transportasi, Undang‐Undang No. 22 Tahun 1999,

Tentang Pemerintah Daerah, serta peraturan perundangan terkait lainnya.

LAPORAN AKHIR


2‐2

Tatralok diselenggarakan berdasarkan asas yang tercantum dalam peraturan

perundangan sektor transportasi, yaitu asas keimanan dan ketaqwaan terhadap Tuhan

Yang Maha Esa, asas manfaat, asas demokrasi Pancasila, asas adil dan merata, asas

keseimbangan, asas keserasian dan keselarasan dalam perikehidupan, asas hukum,

asas kemandirian, asas kejuangan, asas ilmu pengetahuan dan teknologi, asas

kepentingan umum, asas usaha bersama, serta asas keterpaduan.

2.1.2 Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal

Perencanaan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilakukan dengan berpedoman

pada tujuan dan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas). Tujuan Sistranas

adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan

sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia,

barang dan jasa, membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan

dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan

perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka

perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.

Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan

efisien. Efektif mengandung pengertian selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas

mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif

terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Sedangkan efisien mengandung arti

beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi

nasional.

Tujuan dan Sasaran Sistranas, bersama dengan elemen kebijakan lain dalam Tatanan

Makro Strategis Perhubungan dan Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional,

merupakan masukan utama dalam menyusun Tataran Transportasi Wilayah.

Berpedoman pada tujuan sistranas tersebut, Sistranas tentunya perlu diwujudkan

dalam beberapa bentuk perencanaan, yang salah satunya adalah perwujudan Tataran

Transportasi Wilayah (Tatrawil), dengan tatarannya adalah wilayah provinsi, dan

LAPORAN AKHIR


2‐3

perwujudan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), yang tatarannya adalah wilayah

kota atau kabupaten.

Sistranas dinilai sebagai langkah tepat untuk sistem transportasi yang kompetitif. Hal

itu dimungkinkan karena yang dikedepankan dalam sistranas adalah sinergi dan

interkoneksi antar moda transportasi, mulai dari tingkat nasional, provinsi, hingga

kabupaten/kota dengan mengakomodasi tata ruang setempat. Adanya suatu

pergeseran, baik pada kewenangan maupun secara kelembagaan, serta perubahan

struktur kewilayahan menyebabkan sektor transportasi harus tetap memandang suatu

daerah sebagai wilayah fungsional sehingga mengharuskan dilakukannya penerapan

kebijakan transportasi secara khusus yang berada dalam suatu kerangka nasional yang

utuh.

Dikaitkan dengan potensi ekonomi wilayah, secara umum transportasi mempunyai dua

fungsi utama, yaitu fungsi pelayanan (servicing function) pada wilayah yang telah

berkembang dan fungsi promosi (promoting function) pada wilayah yang belum

berkembang. Dalam kaitan tersebut, proses pengembangan jaringan transportasi di

suatu wilayah perlu mempertimbangkan kondisi potensi wilayah tersebut.

Keterkaitan Sistranas pada Tatralok secara hirarki adalah tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman, yang terdiri atas transportasi jalan, transportasi

kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi

laut, dan transportasi udara, yang masing‐masing terdiri atas sarana dan prasarana

yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang

efektif dan efisien, terpadu dan harmonis dan berfungsi melayani perpindahan orang

dan atau barang antar simpul atau antar kota wilayah ke simpul atau kota provinsi

atau sebaliknya.

Hubungan tersebut semakin menunjukkan bahwa keterkaitan antara Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) terhadap Sistranas tidak dapat dipisahkan karena

pelayanan perpindahan orang dan/atau barang dari suatu wilayah ke kota provinsi

tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja, melainkan harus

LAPORAN AKHIR


2‐4

terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya, orang dan/atau

barang dari kota provinsi menuju kota wilayah harus dilayani dengan tataran

transportasi tersebut. Adapun kedudukan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dalam

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dapat dilihat pada uraian berikut.

Gambar 2-1 Kedudukan Tataran Transportasi Lokal dalam Sistranas

Terhadap perwujudan Sistranas, Tatralok merupakan tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman dan masing‐masing tataran mempunyai karakteristik

fungsional yang saling terkait, antarmoda dan antarwilayah, dan berinteraksi

membentuk sistem pelayanan transportasi yang berinteraksi secara sistemik pada

setiap tahapan perumusan dan perwujudan tiap tataran transportasi, dalam

menyediakan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien.

2.1.3 Kajian Terhadap Tata Ruang

Dalam kaidah perencanaan transportasi, suatu perencanaan disusun secara berjenjang

dengan urutan yang bersifat lebih makro disusun terlebih dahulu, yang kemudian

LAPORAN AKHIR


2‐5

menjadi payung atau referensi bagi penyusunan rencana yang lebih rinci. Berdasarkan

kaidah perencanaan sebagaimana dikemukakan tersebut, rencana sistem transportasi

merupakan penjabaran Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota. Dalam

menyusun rencana sistem transportasi, ketentuan normatif tersebut pada prinsipnya

dapat dipenuhi karena RTRW Kabupaten/Kota telah ditetapkan dalam Peraturan

Daerah.

2.1.3.1 Landasan Konseptual Perencanaan

Ciri‐ciri umum suatu perencanaan adalah serangkaian tindakan beruntun yang

dimaksudkan untuk suatu pemecahan masalah dan merealisasikan potensi di masa

datang. Secara garis besar tindakan‐tindakan dalam perencanaan terdiri atas:

Identifikasi permasalahan dan potensi;

Perumusan tujuan dan sasaran;

Identifikasi kekuatan, kelemahan, peluang dan ancaman dalam pencapaian

tujuan dan sasaran;

Proyeksi keadaan masa datang;

Perumusan berbagai alternatif; dan

Penyusunan rencana terpilih yang di dalamnya dapat tercantum rumusan

kebijaksanaan strategi, program dan kegiatan untuk pencapaian tujuan dan

sasaran.

2.1.3.2 Perencanaan Transportasi Dalam Pembangunan Daerah

Perencanaan Transportasi harus mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah dengan

cara mengarahkan masyarakat untuk memanfaatkan setiap bagian ruang untuk

kegiatan‐kegiatan yang produktif. Hal ini berarti bahwa rencana sistem transportasi

harus menunjukkan bagian‐bagian kawasan yang tidak boleh dikembangkan untuk

keperluan konservasi, kepentingan strategis, dan untuk cadangan masa depan.

Selebihnya adalah kawasan yang dapat dimanfaatkan oleh masyarakat untuk berbagai

keperluannya dengan batasan‐batasan yang minimal.

LAPORAN AKHIR


2‐6

Pendekatan konvensional perencanaan transportasi yang dianut selama ini cenderung

memandang masyarakat sebagai obyek pembangunan/perencanaan padahal kegiatan

perencanaan transportasi tersebut sangat berpengaruh pada kehidupan masyarakat.

Perencanaan transportasi merupakan dokumen pelaksanaan pembangunan yang

harus dipatuhi oleh semua pihak termasuk masyarakat setempat, sehingga dalam

penerapannya pemerintah bersama dengan masyarakat dapat berperan serta

menjalankan fungsi kontrol.

Beberapa paradigma yang harus dipertimbangkan dalam penyusunan perencanaan

sistem transportasi dalam pembangunan daerah adalah:

a. Otonomi Daerah yang Luas, Nyata, dan Bertanggung Jawab

Otonomi daerah menurut UU No. 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah,

memberikan kewenangan yang luas, nyata, dan bertanggung jawab kepada

daerah secara proporsional. Karena itu dalam era otonomi luas seperti sekarang

ini diperlukan perubahan pola pikir pendekatan penataan sistem transportasi. Pola

pikir pendekatan penataan sistem transportasi ini memandang masyarakat

sebagai subyek peraturan dengan keanekaragaman perilaku. Kondisi ini identik

dengan pengaturan pemerintah daerah yang selama ini dianggap homogen, yang

dalam era otonomi luas ini memberikan kewenangan kepada daerah untuk

mengatur dirinya sendiri. Pendekatan baru dalam penataan sistem transportasi ini

menuntut pemerintah berperan dalam menggali dan mengembangkan visi secara

bersama antara pemerintah dan kelompok masyarakat di daerah dalam

merumuskan wajah ruang di masa depan, standar kualitas ruang, dan aktivitas

yang diinginkan dan yang dilarang pada suatu kawasan yang direncanakan.

Secara lebih rinci, fungsi penataan sistem transportasi kabupaten/kota adalah

menyusun arahan, tujuan, dan kebijakan penataan sistem transportasi,

merumuskan struktur dan proses‐proses penataan sistem transportasi,

menentukan peraturan hukum mengenai produk dan proses penataan sistem

transportasi, mengkaji dan mengesahkan rencana, membuat sistem implementasi

LAPORAN AKHIR


2‐7

rencana, serta membentuk dukungan informasi untuk penataan yang dilakukan

oleh masyarakat maupun institusi pemerintah.

Materi kebijakan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, antara lain,

meliputi: (1) kerangka sistem perencanaan, prinsip, tujuan, dan kebijakan

strategis, (2) panduan penataan sistem transportasi kabupaten/kota, (3) institusi,

program, dan prosedur untuk menyiapkan dan melaksanakan rencana sistem

transportasi, dan kebijakan penataan ruang, (4) peraturan, ketentuan, dan standar

pengelolaan sumber daya alam, serta (5) strategi sektoral penataan sistem

transportasi dan indikator untuk mengukur tingkat ketercapaian tujuan penataan

sistem transportasi.

Pemerintah Daerah Kabupaten juga perlu melakukan koordinasi untuk

memadukan rencana‐rencana tata ruang dan kebijakan pengelolaan sektor‐sektor

sumber daya alam serta berhubungan dengan institusi lain (internasional, pusat,

Provinsi, lokal, penduduk asli) mengkoordinasikan hasil‐hasil penataan sistem

transportasi dengan program‐program sosial‐ekonomi. Hubungan dengan

Pemerintah Kabupaten/Kota lain dan dengan Pemerintah Provinsi juga mungkin

perlu dibentuk untuk menyelesaikan konflik‐konflik pemanfaatan ruang yang

terjadi.

b. Pelibatan Peran Serta Masyarakat dan Prinsip Transparansi

Bila dikaitkan dengan penataan sistem transportasi, tujuan peran serta

masyarakat adalah:

Meningkatkan mutu produk penataan sistem transportasi serta proses

penyusunannya

Meningkatan kesadaran masyarakat agar dapat memahami pentingnya

sumberdaya prasarana transportasi serta sumber daya lainnya demi

terciptanya kemakmuran.

Menciptakan mekanisme keterbukaan tentang kebijaksanaan penataan sistem

transportasi (transparansi kebijakan).

LAPORAN AKHIR


2‐8

Menumbuhkan dan mengembangkan kesadaran dan tanggung jawab

masyarakat dalam penataan sistem transportasi terutama membantu

memberikan informasi tentang pelanggaran (kontribusi tanggung jawab).

Era otonomi daerah sebenarnya juga menempatkan masyarakat untuk berpartisipasi

dalam perencanaan dan memutuskan alternatif rencana. Hal ini merupakan suatu

langkah untuk menjadikan rencana, khususnya rencana sistem transportasi, sebagai

suatu rencana milik masyarakat. Sistem transportasi terkait erat dengan perencanaan

tata ruang, pelaksanaan hak dan kewajiban masyarakat dalam penataan ruang

sebenarnya telah ditetapkan dalam PP No. 68 Tahun 2010, tentang Bentuk dan Tata

Cara Peran Masyarakat dalam Penataan Ruang.

c. Prinsip Keberlanjutan

Pembangunan berkelanjutan mempunyai tiga tiang pendukung, yaitu pertumbuhan

ekonomi, lingkungan biogeofisik (yang mendukung kehidupan masyarakat) yang sehat,

dan lingkungan sosial yang harmonis. Untuk dapat mewujudkan pembangunan

berkelanjutan, ketiga pendukung tersebut, yaitu pertumbuhan ekonomi, lingkungan

yang sehat dan kondisi sosial yang harmonis, harus mendapat perhatian dan dilakukan

secara terpadu. Tak ada pendukung yang lebih penting atau kurang penting, sehingga

mengabaikan salah satu pendukung akan menyebabkan tidak tercapainya

pembangunan berkelanjutan.

2.1.3.3 Pendekatan Perencanaan Transportasi Berbasis Keruangan

Secara diskriptif pendekatan penyusunan Tatralok Kabupaten/Kota dapat diuraikan

sebagai berikut:

Pertama adalah dilakukan perumusan visi pengembangan ssstem transportasi yang

mencerminkan kondisi setempat dan konstribusinya dalam merealisasikan visi

Provinsi.

LAPORAN AKHIR


2‐9

Gambar 2-2 Diagram Perumusan Visi

Kedua adalah merumuskan hipotesis konsep sistem transportasi wilayah berdasarkan

visi yang ingin dicapai, arahan RTRW, serta kondisi wilayah dalam konteks intra

maupun inter kawasan.

2.1.4 Kebijakan Tata Ruang Provinsi Bali

2.1.4.1 Tujuan Penataan Ruang

Penataan ruang Provinsi Bali mengacu pada arah pembangunan daerah jangka panjang

serta permasalahan yang ada. Tujuan pengembangan penataan ruang Provinsi Bali

pada dasarnya bertitik tolak dari tujuan pengembangan wilayah secara umum yang

bertujuan untuk mewujudkan:

a. ruang wilayah provinsi yang berkualitas, aman, nyaman, produktif, berjatidiri,

berbudaya Bali, dan berwawasan lingkungan berlandaskan Tri Hita Karana;

b. keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah nasional, provinsi, dan

kabupaten/kota;

c. keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk

ruang di dalam bumi;

VISI

RTRW

KONDISI KAWASAN

ASPIRASI

STAKEHOLDER

VISI

PENGEMBANGAN SISTEM

TRANSPORTASI

LAPORAN AKHIR


2‐10

d. keterpaduan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah provinsi dan

kabupaten/kota dalam rangka perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak

negatif terhadap lingkungan dan budaya Bali akibat pemanfaatan ruang;

e. pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan

kesejahteraan masyarakat;

f. keseimbangan dan keserasian perkembangan antar wilayah kabupaten/kota;

g. keseimbangan dan keserasian kegiatan antarsektor; dan

h. pemanfaatan ruang yang tanggap terhadap mitigasi dan adaptasi bencana.

2.1.4.2 Rencana Struktur Ruang Provinsi Bali

Rencana struktur ruang wilayah Provinsi meliputi rencana sistem perkotaan dan

rencana sistem jaringan. Sistem perkotaan sebagaimana dimaksud terdiri atas sistem

perkotaan nasional yang ada di wilayah provinsi terdiri atas PKN dan PKW, dan sistem

perkotaan wilayah Provinsi, yaitu PKL.

2.1.4.2.1 Rencana Pusat Kegiatan

Sistem perkotaan nasional yang ada di wilayah Provinsi terdiri atas PKN yang berada

di Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita) dan PKW yang berada di

Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura, dan Kawasan

Perkotaan Negara;

Sistem perkotaan Provinsi, yaitu PKL yang berada di Kawasan Perkotaan Bangli,

Kawasan Perkotaan Amlapura, dan Kawasan Perkotaan Seririt; dan

PPK terdiri atas kawasan‐kawasan perkotaan Gilimanuk, Melaya, Mendoyo,

Pekutatan, Lalanglinggah, Bajera, Megati, Kerambitan, Marga, Baturiti, Penebel,

Pupuan, Petang, Nusa Dua, Tampaksiring, Tegalalang, Payangan, Sampalan,

Banjarangkan, Dawan, Susut, Tembuku, Kintamani, Rendang, Sidemen, Manggis,

Padangbai, Abang, Bebandem, Selat, Kubu, Tianyar, Gerokgak, Busungbiu, Banjar,

Pancasari‐Candikuning, Sawan, Kubutambahan, Tejakula, Celukan Bawang, dan

Pengambengan.

LAPORAN AKHIR


2‐11

2.1.4.2.2 Rencana Kriteria Pusat Kegiatan

Rencana kriteria pusat kegiatan wilayah Provinsi Bali memiliki fungsi pusat kegiatan

yang utamanya sebagai koleksi dan distribusi pelayanan barang dan jasa. Rencana

kriteria berdasarkan sistem perkotaan Provinsi Bali adalah sebagai berikut:

a. PKN ditetapkan dengan kriteria:

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama

kegiatan ekspor‐impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan

industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama

transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi.

b. PKW ditetapkan dengan kriteria:

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua

kegiatan ekspor‐impor yang mendukung PKN;


industri barang dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten;

kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi

yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan

perkotaan yang berfungsi PKN.

c. PKL ditetapkan dengan kriteria:


industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa

kecamatan;


yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten di luar kawasan

perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

LAPORAN AKHIR


2‐12

d. PPK ditetapkan dengan kriteria:


industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah

kecamatan;


yang melayani skala kecamatan;

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan dan

pusat kegiatan pariwisata.

2.1.4.2.3 Rencana Sistem Jaringan

Rencana sistem jaringan Provinsi Bali meliputi sistem jaringan transportasi, sistem

jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air, dan

sistem jaringan prasarana lingkungan.

a. Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Transportasi

Pengembangan sistem jaringan transportasi Provinsi Bali mencangkup

pengembangan sistem jaringan transportasi darat, pengembangan sistem jaringan

transportasi laut, dan pengembangan sistem jaringan transportasi udara.

1) Transportasi Darat

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat diarahkan pada

pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan, pelabuhan

penyeberangan, peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan

umum, manajemen dan rekayasa lalulintas serta pengembangan sistem

jaringan transportasi darat lainnya.

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat mencakup:

jaringan jalan nasional;

jaringan jalan Provinsi;

penyeberangan;

jaringan pelayanan angkutan umum; dan

jaringan transportasi darat lainnya.

LAPORAN AKHIR


2‐13

Jaringan jalan nasional terdiri atas jalan bebas hambatan, jalan arteri primer

dan jalan kolektor primer. Pengembangan jalan bebas hambatan dilaksanakan

setelah melalui kajian teknis, ekonomi dan budaya, mencakup:

jalan bebas hambatan antar kota, mencakup:

1. Kuta – Tanah Lot – Soka;

2. Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama;

3. Tohpati – Kusamba – Padangbai;

4. Pekutatan – Soka;

5. Negara – Pekutatan;

6. Gilimanuk – Negara; dan

7. Mengwitani – Singaraja.

jalan bebas hambatan dalam kota, mencakup:

1. Serangan – Tanjung Benoa;

2. Serangan – Tohpati;

3. Kuta – Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai; dan

4. Kuta – Denpasar – Tohpati.

Pengembangan jalan Jalan arteri primer, mencakup:

1. Gilimanuk–Negara–Pekutatan–Soka–Antosari–Tabanan– Mengwitani;

2. Mengwitani – Denpasar – Tohpati – Dawan – Kusamba – Angantelu –

Padangbai;

3. Tohpati – Sanur – Pesanggaran – Pelabuhan Benoa; dan

4. Pesanggaran – Tugu I Gusti Ngurah Rai – Bandara Internasional I Gusti

Ngurah Rai

Pengembangan jalan Jalan kolektor primer, mencakup:

1. Denpasar – Tohpati – Sakah – Blahbatuh – Semebaung – Gianyar –

Sidan – Klungkung – Gunaksa;

2. Cekik – Seririt – Singaraja – Kubutambahan – Amed – Amlapura –

Angantelu;

3. Mengwitani – Singaraja;

4. Soka – Seririt; dan

LAPORAN AKHIR


2‐14

5. Tugu I Gusti Ngurah Rai – Nusa Dua.

Jaringan jalan Provinsi terdiri atas jalan kolektor primer provinsi dan jalan

strategis provinsi. Jalan kolektor primer provinsi terdiri atas sebaran ruas jalan

yang menghubungkan antar PKW, antar PKW dengan PKL, antar PKL dengan

PKL di seluruh wilayah kabupaten/kota. Jalan strategis Provinsi sebagaimana

dimaksud pada ayat (5), mencakup ruas jalan menuju Pura Sad Kahyangan dan

Pura Dang Kahyangan.

Penyeberangan mencakup pelabuhan penyeberangan dan lintas

penyeberangan.

1. Pelabuhan penyeberangan mencakup:

a) pelabuhan Gilimanuk di Kabupaten Jembrana dan Pelabuhan Padangbai

di Kabupaten

b) Karangasem berfungsi untuk pelayanan kapal penyeberangan antar

Provinsi;

c) rencana pengembangan Pelabuhan Amed di Kabupaten Karangasem

berfungsi untuk

d) pelayanan kapal penyeberangan antar Provinsi melalui lintas Bali Utara

(Jawa–Bali–NTB); dan

e) pelabuhan Mentigi di Nusa Penida dan Pelabuhan Gunaksa, sebagai

pelabuhan untuk pelayanan kapal penyeberangan dalam Provinsi.

2. Lintas penyeberangan mencakup:

a) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Bali antara

Pelabuhan Ketapang (Provinsi Jawa Timur) dengan Pelabuhan Gilimanuk;

b) lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok antara

Pelabuhan Padangbai dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi Nusa Tenggara

Barat);

c) rencana lintas penyeberangan antar provinsi pada perairan Selat Lombok

antara rencana Pelabuhan Amed dengan Pelabuhan Lembar (Provinsi

Nusa Tenggara Barat); dan

LAPORAN AKHIR


2‐15

d) lintas penyeberangan dalam provinsi pada perairan Selat Badung antara

Pelabuhan Mentigi (Nusa Penida) dengan Pelabuhan Gunaksa.

Peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum sebagaimana

dimaksud mencakup pengembangan angkutan umum antarkota,

pengembangan angkutan umum perkotaan, pengembangan angkutan umum

perdesaan, dan pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan

berhierarki.

1. Pengembangan angkutan umum mencakup:

a) pengembangan secara bertahap sistem terpadu angkutan umum massal

antar kota dan Kawasan Metropolitan Sarbagita yang ramah lingkungan

dan menggunakan energi terbarukan;

b) pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota,

kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan

c) pengembangan kebijakan untuk menekan pemanfaatan kendaraan

pribadi.

2. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki

mencakup:

a) Terminal tipe A terdiri atas Terminal Mengwi di Kabupaten Badung dan

Terminal Banyuasri di Kabupaten Buleleng;

b) Terminal tipe B, mencakup:

Terminal Gilimanuk dan Terminal Negara di Kabupaten Jembrana;

Terminal Pesiapan, Terminal Tanah Lot dan Terminal Pupuan di

Kabupaten Tabanan;

Terminal Pancasari, Terminal Seririt, Terminal Sangket, dan Terminal

Penarukan di Kabupaten Buleleng;

Terminal Batubulan dan Terminal Gianyar di Kabupaten Gianyar;

Terminal Klungkung di Kabupaten Klungkung;

Terminal Lokasrana dan Terminal Kintamani di Kabupaten Bangli;

Terminal Ubung, Terminal Kreneng dan Terminal Tegal di Kota

Denpasar;

Terminal Karangasem dan Terminal Rendang di Kabupaten

Karangasem; dan

LAPORAN AKHIR


2‐16

Terminal Nusa Dua dan Terminal Dalung di Kabupaten Badung.

c) terminal tipe C, tersebar di masing‐masing kabupaten/ kota; dan

d) terminal khusus pariwisata dalam bentuk sentral parkir di pusat‐pusat

kawasan pariwisata yang telah berkembang.

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat lainnya mencakup:

1. pengembangan terminal barang dan jaringan lintas angkutan barang,

lokasinya ditetapkan setelah melalui kajian; dan

2. pengembangan jaringan perkeretaapian di Kawasan Metropolitan

Sarbagita yang jenis dan jalur lintasannya ditetapkan setelah melalui

kajian.

2) Transportasi Laut

Pengembangan sistem jaringan transportasi laut mencakup tatanan

kepelabuhanan dan alur pelayaran. Tatanan Kepelabuhanan meliputi

pengembangan dan penataan fungsi dan jaringan pelabuhan laut, yang

mencakup jaringan pelabuhan laut utama, jaringan pelabuhan laut pengumpul,

jaringan pelabuhan laut pengumpan, dan jaringan pelabuhan laut khusus.

1. Jaringan pelabuhan laut utama mencakup:

a) Pelabuhan Benoa; sebagai jaringan transportasi laut untuk pelayanan

kapal penumpang, pariwisata, angkutan peti kemas ekspor‐impor

barang kerajinan, garmen, seni, sembilan bahan pokok dan ekspor ikan;

b) Pelabuhan Celukan Bawang; berfungsi sebagai jaringan transportasi laut

untuk pelayanan kapal penumpang dan barang; dan

c) Pelabuhan Tanah Ampo; sebagai pelabuhan untuk pelayanan kapal

cruise dan yatch.

2. Jaringan pelabuhan laut pengumpul mencakup:

a) Pelabuhan Sangsit; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan

barang dan perikanan; dan

b) Pelabuhan Pegametan dan Pelabuhan Penuktukan di Kabupaten

Buleleng; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat angkutan barang.

3. Jaringan pelabuhan laut pengumpan sebagaimana mencakup:

LAPORAN AKHIR


2‐17

a) Pelabuhan Labuhan Lalang; untuk pelayanan kapal pelayaran rakyat

angkutan penumpang; dan

b) Pelabuhan Kusamba, Pelabuhan Buyuk dan Sanur; untuk pelayanan

kapal pelayaran rakyat angkutan penumpang dan barang.

4. Jaringan pelabuhan laut khusus mencakup:

a) Pelabuhan Manggis (Labuhan Amuk); sebagai jaringan transportasi laut

khusus untuk pelayanan kapal angkutan minyak/energi; dan

b) Pelabuhan Pengambengan dan Pelabuhan Kedonganan; sebagai

jaringan transportasi laut khusus pelayanan kapal ikan.

Alur pelayaran mencakup:

1. Alur pelayaran internasional yang terdapat di sekitar wilayah meliputi Selat

Lombok yang termasuk dalam Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II;

2. Alur pelayaran nasional dan regional; dan

3. Alur pelayaran lokal.

3) Transportasi Udara

Pengembangan sistem jaringan transportasi mencakup tatanan

kebandarudaraan dan ruang udara untuk penerbangan. Tatanan

Kebandarudaraan dan Ruang Udara, yang mencakup bandar udara umum

internasional; bandar udara domestik; dan pembangunan bandar udara baru.

1. Bandar udara internasional mencakup Bandar Udara Internasional I Gusti

Ngurah Rai di Kabupaten Badung; berfungsi sebagai bandar udara

pengumpul (hub), untuk pelayanan pesawat udara rute penerbangan

dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri.

2. Bandar udara domestik adalah Lapangan Terbang Letkol Wisnu di

Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng; berfungsi sebagai bandar udara

umum, untuk pelayanan pesawat udara penerbangan dalam negeri,

kegiatan pendidikan penerbang, olah raga dirgantara, kegiatan pertahanan

dan keamanan.

3. Pembangunan bandar udara baru direncanakan di Kabupaten Buleleng;

berfungsi sebagai bandar udara umum setelah melalui kajian.

LAPORAN AKHIR


2‐18

Ruang udara untuk penerbangan mencakup:

1. Ruang udara di atas bandar udara yang dipergunakan langsung untuk

kegiatan bandar udara;

2. ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi

penerbangan; dan

3. ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

2.1.4.2.4 Rencana Pengembangan dan Kriteria Sistem Jaringan Energi Wilayah

Rencana pengembangan sistem jaringan energi mencakup pembangkit tenaga listrik,

jaringan transmisi tenaga listrik, dan jaringan pipa minyak dan gas bumi.

1) Pembangkit tenaga listrik mencakup:

a) pembangkit tenaga listrik yang sudah beroperasi terdiri atas interkoneksi

tenaga listrik Jawa‐Bali, PLTD dan PLTG Pesanggaran, PLTG Gilimanuk, PLTG

Pemaron serta interkoneksi PLTD Kutampi (Nusa Penida) dengan PLTD Jungut

Batu (Nusa Lembongan);

b) pengembangan pembangkit tenaga listrik baru terdiri atas PLTU Bali Timur,

PLTU Celukan Bawang, PLTU Nusa Penida dan di lokasi lainnya setelah melalui

kajian; dan

c) pengembangan pembangkit tenaga listrik (PLT) alternatif sumber energi

terbarukan, yang terdiri atas PLT Mikro Hidro, PLT Biomasa, PLT Bayu, PLT

Surya, dan PLT lainnya.

2) Pengembangan pembangkit tenaga listrik alternatif dari sumber energi terbarukan

diarahkan untuk menghemat penggunaan energi yang tidak terbarukan dan

mengurangi pencemaran lingkungan.

3) Jaringan transmisi tenaga listrik dikembangkan untuk menyalurkan tenaga listrik

antarsistem, mencakup:

a) kawat saluran udara terbuka untuk Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi

(SUTET) dan Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT);

b) kabel digunakan untuk saluran bawah tanah dan/atau udara pada kawasan

permukiman dan aktivitas pendukungnya; dan

c) kabel bawah laut/bawah air digunakan untuk sistem jaringan antar daratan.

LAPORAN AKHIR


2‐19

4) Sistem jaringan pipa minyak dan gas dilakukan setelah melalui kajian, mencakup:

a) sistem jaringan pipa minyak lepas pantai;

b) sistem jaringan pipa minyak dari pelabuhan ke depo minyak terdekat; dan

c) rencana pengembangan interkoneksi jaringan energi pipa gas antar Pulau

Jawa‐Bali.

2.1.4.2.5 Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Telekomunikasi

Pengembangan sistem jaringan telekomunikasi mencakup jaringan terestrial, yang

meliputi sistem kabel dan sistem nirkabel serta jaringan satelit.

1. Pengembangan jaringan terestrial diarahkan pada:

a) pengembangan secara berkesinambungan untuk menyediakan pelayanan

telekomunikasi di seluruh wilayah kabupaten/kota;

b) menata lokasi menara telekomunikasi dan Base Transceiven Station (BTS) untuk

pemanfaatan secara bersama‐sama antar operator; dan

c) pemanfaatan jaringan terestrial sistem nirkabel dengan penutupan wilayah

blankspot pada wilayah berbukit, pegunungan, atau wilayah terpencil.

2. Jaringan satelit dikembangkan untuk melengkapi sistem jaringan telekomunikasi

melalui satelit komunikasi dan stasiun bumi untuk melayani terutama wilayah

kepulauan dan terpencil.

2.1.4.2.6 Rencana Pengembangan Sistem Jaringan Sumber Daya Air

Pengembangan sistem jaringan sumber daya air diarahkan pada perlindungan dan

pelestarian sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya

rusak air.

1. Perlindungan dan pelestarian sumber daya air dilaksanakan secara vegetatif

dan/atau sipil teknis melalui pendekatan sosial, ekonomi dan budaya.

2. Pendayagunaan sumber daya air ditujukan untuk memanfaatkan sumber daya air

secara berkelanjutan dengan mengutamakan pemenuhan kebutuhan pokok

masyarakat secara adil dan terpadu, mencakup:

a) air permukaan meliputi air sungai, waduk dan danau di Wilayah Sungai Bali–

Penida yang terdiri atas 20 (dua puluh) Sub Wilayah Sungai (SWS); dan

b) cekungan air tanah lintas kabupaten/kota.

3. Pendayagunaan sumber daya air diarahkan melalui pengembangan:

LAPORAN AKHIR


2‐20

a) prasarana irigasi;

b) prasarana air minum; dan

c) prasarana pengendalian daya rusak air.

4. Pengembangan sistem jaringan prasarana irigasi diarahkan melalui:

a) pemeliharaan, peningkatan pelayanan dan efektivitas pengelolaan air pada

sistem prasarana irigasi yang telah ada di seluruh wilayah;

b) pemeliharaan, peningkatan pelayanan waduk yang telah ada seperti; Waduk

Gerokgak, Waduk Palasari, Waduk Benel, Waduk Telaga Tunjung, Waduk

Muara Nusa Dua , Embung Seraya, Embung Puragae, Embung Ban, Embung

Datah, Embung Baturinggit, serta pembangunan waduk dan embung baru

pada kawasan lainnya setelah melalui kajian;

c) pendayagunaan fasilitas irigasi air tanah dengan sumur bor yang telah

dibangun di beberapa kawasan melalui pengembangan jaringan distribusi dan

pemeliharaannya;

d) pendayagunaan sumber mata air Guyangan di Nusa Penida sebagai sumber

air irigasi dan air minum di Kawasan Nusa Penida; dan

e) pengembangan sistem irigasi tetes pada beberapa kawasan yang mengalami

kesulitan air baku.

5. Pengembangan sistem jaringan prasarana air minum diarahkan pada:

a) peningkatan dan pemerataan pelayanan Sistem Penyediaan Air Minum

(SPAM) perpipaan dan non perpipaan di kawasan perkotaan dan kawasan

perdesaan;

b) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) terpadu lintas wilayah

di Kawasan Sarbagitaku (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan dan

Klungkung); dan

c) pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) pada kawasan yang

relatif mengalami kesulitan air baku.

6. Prasarana pengendalian daya rusak air dilakukan pada alur sungai, danau, waduk

dan pantai, diselenggarakan melalui:

a) sistem drainase dan pengendalian banjir;

b) sistem penanganan erosi dan longsor; dan

c) sistem pengamanan abrasi pantai.

LAPORAN AKHIR


2‐21

2.1.4.2.7 Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Lingkungan

Rencana pengembangan sistem jaringan prasarana lingkungan mencakup sistem

pengelolaan sampah dan sistem pengelolaan air limbah.

1. Jenis sampah yang dikelola mencakup sampah rumah tangga (tidak termasuk

tinja), sampah sejenis sampah rumah tangga, dan sampah spesifik.

2. Penyelenggaraan sistem pengelolaan sampah mencakup:

a) pengurangan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis

sampah rumah tangga meliputi pembatasan timbulan sampah (reduce),

pendauran ulang sampah (recycle), dan/atau pemanfaatan kembali sampah

(reuse);

b) penanganan sampah untuk sampah rumah tangga dan sampah sejenis

sampah rumah tangga meliputi pemilahan, pegumpulan, pengangkutan,

pengolahan, dan pemrosesan akhir; dan

c) pedoman pengelolaan sampah spesifik diatur dengan Peraturan Gubernur.

3. Sebaran Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, terdiri atas:

a) TPA Regional Sarbagita di Kota Denpasar;

b) TPA Regional Bangli di Kabupaten Bangli;

c) TPA Bengkala di Kabupaten Buleleng;

d) TPA Jembrana di Kabupaten Jembrana;

e) TPA Temesi di Kabupaten Gianyar;

f) TPA Sente di Kabupaten Klungkung; dan

g) TPA Linggasana di Kabupaten Karangasem.

4. Tempat Pemrosesan Akhir (TPA) sampah, dengan skala pelayanan lebih kecil

tersebar di seluruh kabupaten/kota.

2.1.4.3 Rencana Pola Ruang Provinsi Bali

2.1.4.3.1 Kawasan Lindung

Rencana pengembangan kawasan lindung untuk komponen kawasan lindung yang

dapat dipetakan dan dihitung seluas 175.577 Ha atau 31,2% terhadap luas Daerah

Provinsi Bali.

1. Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya mencakup

kawasan hutan lindung dan kawasan resapan air.

LAPORAN AKHIR


2‐22

a) Sebaran Hutan Lindung seluas 95.766,06 Ha atau 17% dari luas Daerah

Provinsi Bali, yang terdiri atas Hutan Lindung Puncak Landep (590,0 Ha),

Hutan Lindung Gunung Mungsu (1.134,0 Ha), Hutan Lindung Gunung

Silangjana (415,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Batukaru (11.899,32 Ha), Hutan

Lindung Munduk Pengajaran (613,0 Ha), Hutan Lindung Gunung Abang Agung

(14.006,18 Ha), Hutan Lindung Seraya (1.111,0 Ha), Hutan Lindung Yeh Ayah

(575,73 Ha), Hutan Lindung Yeh Leh Yeh Lebah (4.195,30 Ha) Hutan Lindung

Bali Barat (54.710,98 Ha), Hutan Lindung Penulisan Kintamani (5.663,7 Ha),

Hutan Lindung Nusa Lembongan (202,0 Ha), Hutan Lindung Bunutan (126,70

Ha), Hutan Lindung Gunung Gumang (22,0 Ha), Hutan Lindung Bukit Pawon

(35,0 Ha), Hutan Lindung Kondangdia (89,50 Ha), Hutan Lindung Suana

(329,50 Ha), dan Hutan Lindung Sakti (273,00 Ha).

b) Sebaran kawasan resapan air mencakup seluruh kawasan hutan dan kawasan

hulu Daerah Aliran Sungai (DAS) di Provinsi Bali.

2. kawasan perlindungan setempat mencakup kawasan suci, kawasan tempat suci,

kawasan sempadan pantai, kawasan sempadan sungai, kawasan sempadan jurang,

kawasan sekitar danau atau waduk, dan ruang terbuka hijau kota.

a) Kawasan suci mencakup:

Sebaran lokasi kawasan suci gunung mencakup kawasan dengan

kemiringan sekurang‐kurangnya 45 derajat dari lereng kaki gunung menuju

ke puncak gunung.

Sebaran lokasi kawasan suci danau mencakup Danau Batur, Danau

Beratan, Danau Buyan, dan Danau Tamblingan.

Sebaran lokasi kawasan suci campuhan mencakup seluruh pertemuan

aliran dua buah sungai di Bali.

sebaran lokasi kawasan suci pantai mencakup tempat‐tempat di pantai

yang dimanfaatkan untuk upacara melasti di seluruh pantai Provinsi Bali.

Sebaran lokasi kawasan suci laut mencakup kawasan perairan laut yang

difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi umat

Hindu di Bali.

Sebaran lokasi kawasan suci mata air mencakup tempat‐tempat mata air

yang difungsikan untuk tempat melangsungkan upacara keagamaan bagi

umat Hindu di Bali.

LAPORAN AKHIR


2‐23

b) Kawasan tempat suci mencakup:

radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan;

radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan; dan

radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga dan pura lainnya.

c) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Sad Kahyangan tersebar di

Kabupaten Karangasem, Bangli, Tabanan, Badung, Klungkung, dan Gianyar.

d) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Dang Kahyangan tersebar di

seluruh wilayah kabupaten/kota.

e) Sebaran lokasi radius kesucian kawasan Pura Kahyangan Tiga mencakup

seluruh Pura Kahyangan Tiga di tiap‐tiap desa pakraman beserta purapura

lainnya di seluruh Bali.

f) Sebaran kawasan sempadan pantai terletak pada sepanjang 610,4 km garis

pantai wilayah.

g) Sebaran kawasan sempadan sungai terletak pada sungai di kawasan

perkotaan dan kawasan perdesaan.

h) Sebaran kawasan sempadan jurang terletak pada kawasan‐kawasan yang

memenuhi kriteria sempadan jurang.

i) Sebaran kawasan sempadan danau/waduk terletak di Danau Batur, Danau

Beratan, Danau Buyan, Danau Tamblingan, Waduk Gerokgak, Waduk Palasari,

Waduk Telaga Tunjung, Waduk Muara, Waduk Titab, Embung Seraya, serta

pada waduk‐waduk baru yang akan dikembangkan.

j) Sebaran ruang terbuka hijau kota tersebar di seluruh bagian kawasan

perkotaan dengan luas minimal 30% dari luas kota.

3. Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, yang mencakup

kawasan suaka alam, kawasan pantai berhutan bakau, kawasan taman nasional

dan taman nasional laut, kawasan taman hutan raya, kawasan taman wisata alam

dan taman wisata alam laut, kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil, dan

kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.

a) Sebaran lokasi kawasan suaka alam mencakup kawasan Cagar Alam Gunung

Batukaru seluas 1.762,80 Ha, berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan

Sukasada Kabupaten Buleleng dan sebagian Kecamatan Baturiti, Kecamatan

Penebel, dan Kecamatan Pupuan Kabupaten Tabanan.

LAPORAN AKHIR


2‐24

b) Sebaran lokasi kawasan pantai berhutan bakau mencakup lokasi di Kecamatan

Negara Kabupaten Jembrana dan di Kecamatan Nusa Penida Kabupaten

Klungkung dengan luas total 625 Ha.

c) Sebaran lokasi kawasan taman nasional dan taman nasional laut mencakup

Taman Nasional Bali Barat seluas 19.002,89 Ha berlokasi di Desa Penginuman,

Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana dan di Desa Sumberkima dan Desa

Sumberklampok, Kecamatan Gerokgak Kabupaten Buleleng mencakup

wilayah daratan dan perairan laut.

d) Sebaran lokasi kawasan Taman Hutan Raya mencakup Taman Hutan Raya

Prapat Benoa atau Taman Hutan Raya Ngurah Rai seluas 1.373,50 Ha

berlokasi di sebagian wilayah Kecamatan Kuta Kabupaten Badung dan

Kecamatan Denpasar Selatan Kota Denpasar.

e) Sebaran lokasi kawasan taman wisata alam dan taman wisata alam laut

mencakup TWA Buyan ‐ Tamblingan di Kabupaten Buleleng dan Tabanan

seluas 1.491,16 Ha, TWA Batur‐Bukit Payang di Kabupaten Bangli seluas 2.075

Ha, TWA Penelokan di Kabupaten Bangli seluas 574,27 Ha, TWA Sangeh di

Kabupaten Badung seluas 13,97 Ha, dan TWA Laut Nusa Lembongan seluas

300 Ha.

f) Sebaran lokasi kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil mencakup:

kawasan konservasi pesisir dan pulau‐pulau kecil di perairan Nusa Penida

Kabupaten Klungkung, perairan Candidasa, Padangbai dan Bunutan di

Kabupaten Karangasem, Tembok, Sambirenteng, Penuktukan, Les,

Tejakula, Pejarakan, Sumberkima, dan Pemuteran di Kabupaten Buleleng,

Kuta, Uluwatu, dan Ungasan di Kabupaten Badung, Sanur di Kota Denpasar,

dan Sowan Perancak di Kabupaten Jembrana;

kawasan konservasi perairan di perairan Melaya Kabupaten Jembrana; dan

kawasan konservasi maritim di Tulamben Kabupaten Karangasem.

4. Kawasan rawan bencana alam mencakup kawasan rawan tanah longsor, kawasan

rawan gelombang pasang, dan kawasan rawan banjir.

a) Sebaran lokasi kawasan rawan tanah longsor mencakup kawasan‐kawasan

dengan tingkat kerawanan sedang‐tinggi yang terletak pada daerah lereng

bukit atau perbukitan, lereng gunung, pegunungan, dan tebing atau lembah

sungai yang berada di Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten

LAPORAN AKHIR


2‐25

Badung, Kabupaten Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Bangli,

Kabupaten Karangasem, dan Kabupaten Buleleng.

b) Sebaran lokasi kawasan rawan gelombang pasang pada sepanjang pantai

Kabupaten Jembrana, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten

Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten Buleleng,

dan Kota Denpasar.

c) Sebaran lokasi kawasan rawan banjir mencakup kawasan‐kawasan dengan

tingkat kerawanan sedang–tinggi yang terletak di Kota Denpasar, Kabupaten

Badung, Kabupaten Buleleng, Kabupaten Jembrana, Kabupaten Karangasem,

Kabupaten Klungkung, dan Kabupaten Tabanan.

5. kawasan lindung geologi mencakup kawasan cagar alam geologi, kawasan rawan

bencana alam geologi, dan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air

tanah.

a) Sebaran kawasan cagar alam geologi mencakup:

kawasan yang mempunyai keunikan batuan dan fosil, seperti pada batu

gamping di daerah Prapat Agung, Nusa Penida, dan Bukit yang batuannya

mengandung fosil foraminifera;

kawasan yang mempunyai keunikan bentang alam berupa kaldera, seperti

Kaldera Gunung Agung, Kaldera Buyan– Beratan, dan Kaldera Batur;

kawasan bentang alam karst untuk daerah Semenanjung Bukit dan Nusa

Penida yang ditandai sumber air yang mengalir sebagai sungai bawah

tanah dan adanya goa bawah tanah; dan

kawasan keunikan proses geologi, yang terdapat pada Kaldera Gunung

Batur dan Gunung Agung, seperti adanya gas solfatara atau gas beracun

lainnya.

b) Kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:

kawasan rawan letusan gunung berapi;

kawasan rawan gempa bumi;

kawasan rawan gerakan tanah;

kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif;

kawasan rawan tsunami;

kawasan rawan abrasi;

kawasan rawan bahaya gas beracun; dan

kawasan rawan intrusi air laut.

LAPORAN AKHIR


2‐26

c) Sebaran kawasan rawan bencana alam geologi mencakup:

sebaran kawasan rawan letusan gunung berapi terdapat di kawasan

gunung berapi Gunung Agung di Kabupaten Karangasem dan Kabupaten

Klungkung dan kawasan gunung berapi Gunung Batur di Kabupaten Bangli

beserta alur‐alur sungai yang berpotensi menjadi aliran lahar;

sebaran kawasan rawan gempa bumi terdapat pada kawasan di sekitar

pusat‐pusat sumber gempa bumi merusak yang berada pada 4 (empat) titik

lokasi terdiri atas lokasi di utara perairan kawasan Seririt, perairan di

sebelah timur Pulau Bali, perairan di sebelah selatan Pulau Bali, dan

perairan antara Pulau Bali dengan Nusa Penida;

sebaran kawasan rawan gerakan tanah adalah kawasan yang sering terjadi

gerakan tanah pada kawasan perbukitan terjal di Kabupaten Karangasem,

Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Bangli;

sebaran kawasan yang terletak di zona patahan aktif tersebar di bagian

tengah Pulau Bali di sepanjang pegunungan dari barat ke timur pada

Gunung Sangyang, Gunung Merbuk, Gunung Mese, Gunung Patas sampai

Gunung Kutul, dan di sebelah utara Kawasan Ababi, Kabupaten

Karangasem;

sebaran kawasan rawan tsunami adalah kawasan pantai yang berada pada

zona kerawanan tinggi dengan daerah topografi yang landai dengan

ketinggian kurang dari 10 meter di atas muka laut, terutama di bagian

selatan kawasan pesisir Pulau Bali yang memanjang dari arah pesisir barat

(Kawasan Pekutatan dan Kabupaten Jembrana) sampai ke pesisir timur

(Kawasan Ujung dan Kabupaten Karangasem) di luar kawasan

Semenanjung Bukit, serta pada perairan utara Nusa Lembongan dan Nusa

Penida;

sebaran kawasan rawan abrasi dan erosi pantai tersebar pada beberapa

tempat sepanjang pantai Kabupaten Badung, Kota Denpasar, Kabupaten

Gianyar, Kabupaten Klungkung, Kabupaten Karangasem, Kabupaten

Buleleng, Kabupaten Jembrana, dan Kabupaten Tabanan;

sebaran kawasan rawan bahaya gas beracun terdapat di sekitar Gunung

Batur di Kabupaten Bangli dan Gunung Agung di Kabupaten Karangasem;

dan

LAPORAN AKHIR


2‐27

sebaran kawasan rawan intrusi air laut di kawasan pesisir Kabupaten

Badung (Kawasan Kuta, Jimbaran, dan Nusa Dua), pesisir Kota Denpasar

(Kawasan Sanur dan Benoa), pesisir Kabupaten Jembrana (Kawasan

Tegalbadeng, Awen), pesisir Kabupaten Buleleng (sepanjang pantai Lovina,

Kecamatan Tejakula dan Kecamatan Gerokgak), dan sebagian pesisir

Kabupaten Karangasem (kawasan Candidasa dan Tulamben).

d) Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah mencakup:

kawasan imbuhan air tanah; dan

sempadan mata air.

e) Sebaran kawasan imbuhan air tanah penyebarannya dari barat–timur Pulau

Bali yang meliputi kawasan lereng kaki gunung dan puncak Gunung Batukaru,

Gunung Sangiyang, Gunung Lesong, Gunung Pohen, Gunung Catur, Gunung

Batur, Gunung Agung, Gunung Seraya di wilayah Kabupaten Jembrana,

Kabupaten Buleleng, Kabupaten Tabanan, Kabupaten Badung, Kabupaten

Bangli, dan Kabupaten Karangasem.

f) Sebaran sempadan mata air sebagaimana dimaksud pada ayat (5) huruf b,

terletak di seluruh lokasi mata air di kabupaten/kota.

6. Kawasan lindung lainnya, mencakup kawasan perlindungan plasma nutfah,

terumbu karang, dan kawasan koridor atau alur migrasi bagi jenis satwa atau biota

laut yang dilindungi.

a) Sebaran kawasan perlindungan plasma nutfah mencakup Kawasan Taro (Sapi

Taro), Kawasan Tenganan (Kerbau Tenganan), Kawasan Kintamani (Anjing

Kintamani), dan Kawasan Bali Barat (Jalak Putih) yang menjadi bagian dari

Taman Nasional Bali Barat dengan tanaman Cemara Pandak menjadi bagian

kawasan cagar alam Gunung Batukaru.

b) Kawasan terumbu karang mencakup:

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Utara; mencakup

perairan pantai di Kecamatan Gerokgak (Patas, Pengulon, Celukan

Bawang), Kecamatan Seririt (Kalisada, Banjarasem dan Umeanyar),

Kecamatan Banjar (Kaliasem), Kecamatan Buleleng (Kalibukbuk, Anturan,

Tukad Mungga), Kecamatan Tejakula (Pacung, Sembiran, Julah, dan

Bondalem);

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Bali Timur; mencakup

kawasan perairan pantai Kecamatan Kubu (Tianyar Barat, Tianyar Tengah,

LAPORAN AKHIR


2‐28

Tianyar, Sukadana, Baturinggit dan Kubu), Kecamatan Abang (Datah), dan

Kecamatan Karangasem (Seraya Timur, Seraya, dan Seraya Barat);

kawasan terumbu karang di wilayah perairan Nusa Penida mencakup

kawasan perairan pantai Lembongan, Jungut Batu, Toyapakeh, Ped,

Kutampi Kaler, Batununggul, dan Suana); dan

kawasan terumbu karang perairan Serangan, Tanjung Benoa dan Nusa Dua.

c) Kawasan koridor bagi jenis satwa atau biota laut yang dilindungi mencakup

perlindungan habitat ikan lumba‐lumba di koridor kawasan pesisir dan laut

Kalisada–Banyuasri, dan Kabupaten Buleleng.

2.1.4.3.2 Kawasan Budidaya

Rencana pengembangan kawasan budidaya untuk komponen kawasan budidaya yang

dapat dipetakan dan dihitung seluas 388.089 Ha atau 68,9% dari luas Daerah Provinsi

Bali.

1. Kawasan peruntukan hutan produksi; terdiri atas kawasan peruntukan hutan

produksi terbatas seluas 8.626,36 Ha yang eksploitasinya dilakukan dengan sistem

jalur dan tidak tebang habis. Sebaran kawasan peruntukan hutan produksi

sebagaimana dimaksud pada ayat (1), terdapat di Kabupaten Bangli (453,00 Ha),

Kabupaten Karangasem (204,11 Ha), Kabupaten Buleleng (3.207,95 Ha),

Kabupaten Klungkung (244,00 Ha), dan Kabupaten Jembrana (2.610,20 Ha).

2. Sebaran kawasan peruntukkan hutan rakyat; terutama pada kawasan‐kawasan

dengan kemiringan lebih besar dari 40%, pada kawasan yang berbatasan dengan

hutan lindung, pada kawasan di dalam radius kawasan tempat suci, serta pada

kawasan lainnya secara tersebar dengan luasan kecil.

3. Rencana kawasan peruntukan pertanian; seluas 298.214 Ha atau 52,9% dari luas

Daerah Provinsi Bali.

a) Sebaran kawasan budidaya tanaman pangan terdapat di seluruh wilayah

kabupaten/kota seluas 76.337 Ha atau 13,5% dari luas daerah Provinsi Bali.

b) Sebaran kawasan budidaya hortikultura diperuntukkan bagi tanaman pangan

dan hortikultura, dan lokasinya tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota

seluas 108.511 Ha atau 19,3% dari luas daerah Provinsi Bali.

c) Kawasan budidaya perkebunan diperuntukkan bagi tanaman perkebunan yang

menghasilkan bahan baku industri dalam negeri maupun untuk memenuhi

LAPORAN AKHIR


2‐29

ekspor, tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 113.366 Ha atau

20,1% dari luas daerah Provinsi Bali.

d) Kawasan budidaya peternakan diperuntukkan bagi kegiatan peternakan hewan

besar, hewan kecil dan tidak dikembangkan dalam bentuk padang

penggembalaan ternak sehingga batasan lokasinya tidak dapat dipetakan

secara tegas dan diarahkan secara terpadu dan terintegrasi bercampur dengan

kawasan peruntukan pertanian.

4. Kawasan perikanan tangkap mencakup:

a) perikanan tangkap di perairan umum, yang selanjutnya disebut perikanan

perairan umum; meliputi kawasan perikanan tangkap di perairan danau dan

kawasan perikanan tangkap di perairan sungai dan waduk;

b) perikanan tangkap di perairan laut, yang selanjutnya disebut perikanan laut;

terdiri atas jalur penangkapan ikan dengan batas 0 sampai 6 mil dan jalur

penangkapan ikan dengan batas 6 sampai 12 mil laut. Sebaran pengembangan

kegiatan perikanan tangkap di perairan laut, meliputi:

pengembangan dan pemberdayaan perikanan laut skala kecil; meliputi

Kecamatan Melaya Kabupaten Jembrana, Kecamatan Kerambitan

Kabupaten Tabanan, Kecamatan Kuta Selatan Kabupaten Badung,

Kecamatan Gianyar Kabupaten Gianyar, Kecamatan Nusa Penida dan

Dawan Kabupaten Klungkung, Kecamatan Manggis, Karangasem, Abang,

dan Kubu Kabupaten Karangasem, dan seluruh kecamatan yang berbatasan

dengan laut di Kabupaten Buleleng;

pengembangan perikanan laut skala menengah; meliputi Pengambengan di

Kabupaten Jembrana, Sangsit di Kabupaten Buleleng, dan Kedonganan di

Kabupaten Badung;

pengembangan perikanan laut skala besar berpusat di Pelabuhan Benoa.

c) Pemantapan prasarana pendukung kegiatan perikanan laut, meliputi:

Pelabuhan Perikanan Khusus Ekspor;

Pelabuhan Khusus Perikanan;

Pangkalan Pendaratan Ikan (PPI); dan

Pangkalan Perahu/Jukung Nelayan Kecil.

d) Kawasan budidaya perikanan mencakup budidaya air tawar, budidaya air payau

(tambak) dan budidaya laut:

LAPORAN AKHIR


2‐30

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air tawar mencakup

kawasan perikanan budidaya kolam, kawasan perikanan budidaya sawah

bersama ikan (minapadi), kawasan perikanan budidaya perairan umum dan

kawasan perikanan budidaya saluran irigasi tersebar di kabupaten/kota;

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya air payau (tambak)

tersebar di Kabupaten Buleleng dan Kabupaten Jembrana; dan

kawasan bagi pengembangan perikanan budidaya laut terdiri atas budidaya

rumput laut, budidaya kelompok ikan (finfish), kerang abalone, mutiara

dan lainnya tersebar di wilayah pesisir kabupaten/kota yang memiliki

potensi.

e) Kawasan pengolahan hasil perikanan meliputi kawasan Industri Perikanan dan

Kelautan, mencakup:

sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga yang mengolah

hasil‐hasil perikanan, lokasinya tersebar di seluruh wilayah

kabupaten/kota;

kawasan industri perikanan, tersebar di Kawasan Pelabuhan Benoa dan

Kecamatan Negara, Kabupaten Jembrana;

sentra‐sentra industri kecil kemaritiman, tersebar di kawasan Perancak,

Kabupaten Jembrana, kawasan Kelurahan Tanjung Benoa dan Kelurahan

Benoa, Kabupaten Badung, dan kawasan Jungutbatu, Kabupaten

Klungkung; dan

sentra‐sentra industri garam, berlokasi di Kawasan Kusamba, Kabupaten

Klungkung, Kawasan Kubu dan Abang, Kabupaten Karangasem, dan

Kawasan Pejarakan Gerokgak, Kabupaten Buleleng.

f) Kawasan peruntukan perikanan merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi

perikanan, khususnya perikanan air tawar seluas 1700,41 Ha dan air payau

seluas 1667,00 Ha diarahkan di seluruh wilayah kabupaten/kota yang potensial,

sedangkan perikanan laut baik pembudidayaan maupun penangkapannya

diarahkan ke perairan teritorial sebatas 12 mil wilayah laut atau setengah dari

jarak daratan antar Provinsi.

5. Kawasan peruntukan pariwisata mencakup: Kawasan Pariwisata, KDTWK, dan

DTW.

a) Sebaran Kawasan Pariwisata mencakup:

LAPORAN AKHIR


2‐31

Kawasan Pariwisata Candikesuma di Kabupaten Jembrana;

Kawasan Pariwisata Perancak di Kabupaten Jembrana;

Kawasan Pariwisata Soka di Kabupaten Tabanan;

Kawasan Pariwisata Sanur di Kota Denpasar;

Kawasan Pariwisata Kuta di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Tuban di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Nusa Dua di Kabupaten Badung;

Kawasan Pariwisata Ubud di Kabupaten Gianyar;

Kawasan Pariwisata Lebih di Kabupaten Gianyar;

Kawasan Pariwisata Nusa Penida di Kabupaten Klungkung;

Kawasan Pariwisata Candidasa di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Ujung di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Tulamben di Kabupaten Karangasem;

Kawasan Pariwisata Kalibukbuk di Kabupaten Buleleng;

Kawasan Pariwisata Batu Ampar di Kabupaten Buleleng; dan

Kawasan Pariwisata Air Sanih di Kabupaten Buleleng.

b) KDTWK mencakup:

KDTWK Kintamani di Kabupaten Bangli;

KDTWK Bedugul‐Pancasari di Kabupaten Tabanan dan Kabupaten Buleleng;

KDTWK Tanah Lot di Kabupaten Tabanan;

KDTWK Palasari di Kabupaten Jembrana; dan

KDTWK Gilimanuk di Kabupaten Jembrana

c) DTW mencakup:

segala sesuatu yang memiliki keunikan, keindahan, dan nilai yang berupa

keanekaragaman kekayaan alam, budaya, dan hasil buatan manusia yang

menjadi sasaran atau tujuan kunjungan wisatawan; dan

DTW dapat mencakup dan/atau berupa kawasan/hamparan, wilayah desa/

kelurahan, masa bangunan, bangunbangunan dan lingkungan sekitarnya,

jalur wisata yang lokasinya tersebar di wilayah kabupaten/kota baik yang

berada di dalam maupun di luar Kawasan Pariwisata dan/ atau KDTWK.

d) Lokasi peruntukan kawasan efektif pariwisata di kawasan pariwisata maupun

KDTWK seluas 12.512 Ha atau 2,3% dari luas daerah Provinsi Bali.

LAPORAN AKHIR


2‐32

6. Kawasan peruntukan industri; mencakup kawasan peruntukkan aneka industri,

dan sentra‐sentra industri kecil. Sebaran kawasan peruntukan industri mencakup:

a) kawasan peruntukan aneka industri Celukan Bawang, Kecamatan Gerokgak,

Kabupaten Buleleng seluas 1.762 Ha;

b) kawasan peruntukan industri Pengambengan, Kecamatan Negara, Kabupaten

Jembrana seluas 625 Ha ; dan

c) sentra‐sentra industri kecil dan kerajinan rumah tangga, yang lokasinya

tersebar pada kawasan permukiman di seluruh wilayah kabupaten/kota.

7. Kawasan peruntukan permukiman; merupakan kawasan yang diperuntukkan bagi

kegiatan permukiman atau didominasi oleh lingkungan hunian, yang mencakup

kawasan permukiman perkotaan dan awasan permukiman perdesaan.

a) Kawasan peruntukan permukiman mencakup fungsi‐fungsi kawasan untuk

lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian dan tempat kegiatan yang

mendukung perikehidupan dan penghidupan, yang terdiri atas kawasan

perumahan, kawasan perdagangan dan jasa, fasilitas pemerintahan, fasilitas

pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olah

raga, ruang terbuka hijau, dan fungsi pemanfaatan ruang lainnya sesuai dengan

karakter tiap kawasan permukiman, yang lebih lanjut diatur dengan Rencana

Detail Tata Ruang (RDTR) kabupaten/kota dan ditetapkan dengan Peraturan

Daerah.

b) Lokasi kawasan peruntukan permukiman, sebagaimana dimaksud pada ayat

(1), tersebar di seluruh wilayah kabupaten/kota seluas 53.192 Ha atau 9,4%

dari luas daerah Provinsi Bali.

8. Kawasan peruntukan pertambangan mencakup:

a) kawasan peruntukan pertambangan di daratan Pulau Bali, yang mencakup:

lokasi kawasan pertambangan galian C yang tersebar di seluruh wilayah

kabupaten/kota sesuai dengan potensi masing‐masing kawasan dan

ditegaskan lebih lanjut dalam Rencana Detail Tata Ruang Kawasan;

lokasi kegiatan pertambangan pengambilan air bawah tanah yang tersebar

di seluruh wilayah kabupaten/kota dengan kapasitas pengeboran sesuai

dengan potensi yang tersedia dan pemanfaatannya mengacu pada

ketentuan penatagunaan air; dan

LAPORAN AKHIR


2‐33

lokasi kegiatan pertambangan skala kecil lainnya, yang merupakan

kawasan potensial dengan memperhatikan kelestarian lingkungan.

b) kawasan peruntukan pertambangan sumber energi minyak lepas pantai di

perairan Laut Bali sesuai potensi yang ada setelah diadakan penelitian serta

dinilai layak baik secara ekonomis maupun lingkungan.

9. Kawasan pertahanan dan keamanan; merupakan peruntukan untuk

pengembangan dan pengelolaan ruang wilayah untuk kepentingan pertahanan

keamanan berskala lokal, mencakup:

a) pengembangan sarana dan prasarana pertahanan keamanan;

b) pemeliharaan dan pembinaan sarana dan prasarana pertahanan keamanan

yang telah ada; dan

sebaran lokasi kawasan pertahanan dan keamanan, yang meliputi kawasan latihan

militer di Pulaki Kabupaten Buleleng dan markas serta gudang amunisi, tersebar di 9

kabupaten/kota.

2.1.5 Kajian Terhadap Tatrawil Provinsi Bali

Arahan Pengembangan Jaringan Transportasi

1. Transportasi Antarmoda/ Multimoda

1) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi antar moda, diarahkan dikembangkan di

wilayah Bali Selatan, sejalan dengan perkembangan algomerasi kota Denpasar

dan kota‐kota kabupaten di sekitarnya yang begitu pesat, melalui penataan

jaringan dan peningkatan kualitas pelayanan meliputi:

a. Pentaan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan

angkutan perkotaan;

b. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan antarmoda;

c. Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum

sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani,

mengacu pada hasil kajian.

LAPORAN AKHIR


2‐34

d. Terwujudnya keteraturan, kepastian jadwal pelayanan angkutan umum

perkotaan;

e. Perbaikan struktur tarif;

f. Penyempurnaan penyelenggara angkutan umum oleh perusaha an,

koperasi dan/ atau badan usaha angkutan penumpang umum sesuai

peraturan perundang‐undangan yang berlaku.

2) Jaringan Prasarana

Peningkatan pelayanan transportasi antarmoda, diwujudkan dengan

penyediaan prasarana/ sarana meliputi:

a. Prasarana/tempat menaikan dan menurunkan penumpang alih moda

(halte) pada rute jaringan trayek, bandar udara dan pelabuhan;

b. Sarana Informasi jadwal kedatangan/ keberangkatan sesuai rute/ trayek

yang ditetapkan pada tempat‐tempat pemberhenti an yang telah

ditetapkan.

Dengan arah perwujudan jaringan prasarana, jaringan pelayanan dan tata

laksana pelayanan angkutan umum antarmoda sebagaimana tersebut diatas,

maka monopoli penumpang oleh salah satu jenis angkutan pada simpul‐simpul

bangkitan/ tarikan transportasi dapat ditiadakan, sehingga fungsi dan peran

angkutan umum dalam trayek dapat ditingkatkan, pengguna jasa lebih mudah

mendapatkan angkutan umum terusan, pangsa pasar angkutan umum

dapat ditingkatkan, antar‐jemput dengan kendaraan pribadi dan pemilikan

kendaraan dapat dikurangi, sehingga permasalahan kemacetan lalu lintas

dapat dikurangi.

2. Transportasi Jalan


Pengembangan jaringan transportasi jalan diarahkan pada terwujudnya

keseimbangan antara penyediaan jumlah kebutuhan kendaraan umum dengan

demand transport masing‐masing wilayah pelayanan bagai berikut:

a. Pengembangan jaringan pelayanan nasional, diarahkan pada:

LAPORAN AKHIR


2‐35

a) Terwujudnya keseimbangan antara jumlah kebutuhan kendaraan

umum dengan demand transport pada rute trayek Antar Kota Antar

Provinsi (AKAP) dilayani dan Angkutan Antar Jemput serta disesukan

dengan total kebutuhan kendaraan umum pada jaringan pelayanan

nasional dan mempertimbang kan keunggul an komparatif pangsa

pasar agkutan pariwisata.

b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe A dan antara

terminal tipe A dengan terminal tipe B, terminal antar moda dan

terminal tipe C yang berada pada kota nasional.

c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum, melalui

penyediaan kapasitas seat sesuai kebutuhan, kepastian pelayanan dan

ketepatan jadwal pemberangkatan.

b. Pengembangan jaringan pelayanan wilayah, diarahkan pada:

a) Terwujudnya keseimbangan antara demand transport angkutan

umum dengan jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek Antar Kota

Dalam Provinsi (AKDP) pada masing‐masing rute yang dilayani, dan

jumlah kebutuhan kendaraan umum trayek perkotaan, pedesaan

dan perbatasan serta angkutan umum tidak dalam trayek yang ada

seperti, angkutan sewa dan taksi sesuai keuanggulan karakteristik

masing‐masing moda dan daya beli pangsa pasar dan pola pergerakan

antar wilayah.

b) Meningkatkan koneksitas rute jaringan antar terminal tipe B dan antara

terminal tipe B dengan terminal tipe A, terminal tipe B dengan terminal

antarmoda maupun tipe C yang berada pada kota wilayah.

c) Meningkatkan kualitas tata laksana pelayanan angkutan umum

melalui kepastian pelayanan, keteraturan dan ketepatan jadwal

pemberangkatan.


a. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas jaringan prasarana/

simpul‐simpul kota nasional, diarahkan untuk:

LAPORAN AKHIR


2‐36

a) Pengembangan/peningkatan simpul/simpul diarahkan untuk

mendorong terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan

ekonomi antar wilayah, dan atau lokasi simpul transportasi yang

tersedia tidak sesuai lagi dengan perkembangan algomerasi wilayah/

kota nasional yang cukup pesat.

b) Pengembangan/peningkatan jaringan prasarana jalan nasional,

diarahkan pada:

Meningkatkan koneksitas dan keterpaduan simpul‐simpul/prasarana

transportasi antar/ intramoda kota‐kota nasional;

Menunjang keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan ekonomi

antar wilayah/ kota nasional, menunjang kelancar an, keamanan

dan keselamatan pergerakan distribusi barang dan jasa antar

wilayah/ antar zone dan atau mengurangi beban lalu lintas pada

jaringan prasarana jalan nasional yang tidak mampu lagi menerima

pertumbuhan lalu lintas.

b. Pengembangan/ penataan/ peningkatan kapasitas simpul‐simpul/ kota

wilayah, diarahkan untuk: Mendorong pertumbuhan daerah potensial

berkembang dan atau lokasi simpul transportasi yang tersedia tidak sesuai

lagi dengan perkembangan algomerasi kota wilayah yang cukup pesat.

c. Pengembangan/ peningkatan jaringan prasarana jalan provinsi,

diarahkan pada:

a) Meningkatkan koneksitas dan keterpadua simpul‐simpul/

prasarana transportasi antar dan intramoda kota‐kota wilayah dengan

lokal dan atau daerah terisolir dan potensial berkembang;

b) Menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa untuk

meningkatkan keseimbangan dan pemerataan pertumbuhan

ekonomi antar kota wilayah/ kota lokal dan atau mengurangi beban lalu

lintas pada jaringan prasarana jalan provinsi yang tidak mampu lagi

menerima pertumbuhan lalu lintas.

3. Transportasi Kereta Api

LAPORAN AKHIR


2‐37


Jaringan pelayanan transportasi keretaapi di masa mendatang disesuaikan

dengan pontensi demand transport berdasarkan keunggulan moda.


Jaringan prasarana transportasi kereta api di masa mendatang perlu kajian

komprehensif sesuai dengan kondisi geografis, topografi wilayah,

pertumbuhan ekonomi sosial budaya wilayah.

4. Transportasi Sungai dan Danau


Jaringan pelayanan angkutan danau di wilayah Provinsi diarahkan pada jaringan

pelayanan yang telah tersedia di Danau Beratan dan Danau Batur, dengan

meningkatkan kelaikan sarana dan kualitas pelayanan kelestarian lingkungan.


Penyediaan jaringan prasarana angkutan danau di Danau Batur dan Danau

Beratan, diarahkan pada peningkatan kelaikan prasarana yang sudah tersedia,

dengan mempertimbangkan kelestarian lingkungan dan kondisi permukaan air

danau perairan danau yang semakin menurun.

5. Transportasi Penyeberangan


Jaringan pelayanan diselenggarakan dengan memperhatikan arah

pengembangan transportasi jaringan jalan, peran dan fungsi lintas

penyeberang yang mampu mendukung pertumbuhan ekonomi wilayah,

sekaligus menjangkau daerah terpencil dan pedalaman.

a. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan lintas nasional di wilayah

Provinsi Bali, diarahkan untuk:

a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan angkutan penye berangan

lintas Gilimanuk–Ketapang dan lintas Padangbai‐ Lembar untuk

meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan pergerakan

distribusi barang dan jasa lintas nasional Sumatera, Jawa, Bali, Nusa

Tenggaran Barat.

LAPORAN AKHIR


2‐38

b) Mengupayakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan

penyeberangan alternatif Pelabuhan Amed (Bali) – Pelabuhan Ampenan

(Lombok), untuk menunjang terwujudnya keseimbangan dan

pemerataan pembangunan antar wilayah Bali Utara dan Bali Selatan,

sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada jaringan jalan lintas Bali

Selatan yang cukup padat.

b. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi Bali

diarahkan untuk:

a) Meningkatkan kapasitas jaringan pelayanan dari dan ke Nusa Penida

untuk meningkatkan kelancaran, keamanan dan keselamatan

pergerakan distribusi barang dan jasa serta meningkatkan daya saing

barang‐barang produksi dan potensi wilayah Nusa Penida.

b) Membuka daerah terisolasir pulau‐pulau kecil lain di wilayah Provinsi

Bali yang potensial dikembangkan, dengan memperhatikan peran dan

fungsi pelabuhan dalam kerangka transportasi terpadu di wilayah

provinsi didukung analisa kelayakan teknis dan ekonomi‐sosial‐budaya

wilayah provinsi serta keunggulan komparatif moda.


Jaringan prasarana penyeberangan lintas nasional di wilayah Provinsi

Bali, diarahkan untuk:

a. Penyelesaian pembangunan dermaga MB II dan pengerukan kolam

pelabuhan Pelabuhan Padangbai, untuk meningkatkan kelancaran,

keamanan dan keselamatan angkutan barang dan jasa lintas nasional

antara Provinsi Bali dengan Nusa Tenggaran Barat.

b. Pembangunan dermaga MB III pada lintas Pelabuhan Gilimanuk–Ketapang

untuk meningkatkan kelancaran, keaman an dan keselamatan angkutan

barang dan jasa lintas nasional antara Pulau Jawa dengan Provinsi Bali.

c. Pengembangan Pelabuhan Amed sebagai pelabuhan penye berangan

alternatif lintas Amed (Bali)–Ampenan (Lombok, untuk menunjang

terwujudnya keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar wilayah

LAPORAN AKHIR


2‐39

Bali Utara dan Bali Selatan, sekaligus mengurangi beban lalu lintas pada

jaringan jalan lintas Bali Selatan yang cukup padat.

d. Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan wilayah provinsi diarahkan

untuk penyelesaian Pembangunan Pelabuhan Gunaksa sebagai pasangan

Pelabuhan Nusa Penida yang pembangunan nya telah selesai tahun 2006

dan untuk sementara peng operasian dipasangkan dengan Pelabuhan

Penyeberangan Padangbai.

6. Transportasi Laut


Pengembangan jaringan pelayanan angkutan laut nasional di Provinsi Bali,

diarahkan peningkatan pangsa pasar, keamanan dan keselamatan serta peran

angkutan laut yang mempunyai keunggul an komparatif untuk angkutan

barang.

a. Jaringan pelayanan angkutan laut nasional, diarahkan pada:

a) Peningkatan pangsa pasar dan kualitas pelayanan kapal penumpang

liner maupun kapal barang angkutan peti kemas melalui Pelabuhan

Benoa, melalui perbaikan sistem pelayan an struktur tarif jasa

pelabuhan, struktur tarif angkutan laut dan peningkatan informasi on‐

line terhadap kepastian waktu pelayanan, lama waktu pelayanan, tarif

jasa pelabuhan.

b) Peningkatan kinerja jaringan pelayanan pada Pelabuhan Celukan

Bawang, melalui pengembangan usaha pengolahan barang pada

lingkungan kerja pelabuhan untuk meningkatkan pangsa pasar muatan

keluar Bali, sehingga terjadi keseim bangan antara barang yang

dibongkar dan di muat kapal.

c) Peningkatan kualitas keamanan dan keselamatan embarkasi‐ debarkasi

penumpang Cruises yang selama ini lego jangkar di perairan luar

pelabuhan Padangbai, sehingga embarkasi‐ debarkasi penumpang

dilakukan dengan menggunakan Skoci.

LAPORAN AKHIR


2‐40

b. Jaringan pelayanan angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan

kualitas pelayanan dan kelaik lautan sarana dan perlengkapan keselamatan

pelayaran, sejalan dengan kondisi perubahan cuaca pada perairan laut di

wilayah Provinsi Bali.


Pengembangan jaringan prasarana pelabuhan nasional di Provinsi Bali,

diarahkan pada:

a) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Benoa sebagai pelabuhan utama

primer, melalui penataan prasarana pokok dan penunjang operasional

pelabuhan dan keselamatan pelayaran;

b) Penataan peran dan fungsi Pelabuhan Celukan Bawang sebagai

pelabuhan pengumpul, melalui peningkatan kapasitas dermaga dan

prasarana penunjang bongkar‐muat.

c) Penyelesaian pembangunan Pelabuhan Laut Tanah Ampo sebagai

embarkasi‐debarkasi penumpang kapal Cruises yang selama ini lego

jangkar diperairan luar Pelabuhan Padangbai.

Jaringan prasarana angkutan laut wilayah, diarahkan pada peningkatan

kelaikan prasarana pelayanan berdasarkan analisis kajian ekonomi, sosial

dan budaya dan lingkungan setempat untuk mengatasi kemungkinan

terjadinya konflik di masyarakat.

7. Transportasi Udara


Jaringan pelayanan transportasi udara melalui bandar berupa jaringan

penerbangan yang meliputi penerbangan luar negeri dan penerbangan dalam

negeri dengan pengelompokan berdasarkan rute utama, rute pengumpan,

dan rute perintis.

Jaringan pelayanan transportasi udara nasional dilaksanakan melalui Bandar

Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran

diarahkan sebagai berikut:

a. Jaringan pelayanan penerbangan dalam negeri diarahkan pada:

LAPORAN AKHIR


2‐41

a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah

mencapai utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat

udara dan atau penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline

yang sudah ada dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada

airline baru, yang didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis

operasional, ekonomi maupun finansial.

b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota dalamnegeri yang

mempunyai potensi angkutan udara melalui kerja sama antar wilayah,

dalam upaya meningkatkan kunjungan wisatawan domestik.

c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan

barang pada sisi darat (terminal), baik melalui pemanfaat kan jaringan

informasi dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun

koordinasi dan kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai

tugas dan fungsi masing‐masing instansi terkait di bandar udara.

b. Jaringan pelayanan penerbangan luar negeri diarahkan pada:

a) Peningkatan kapasitas seat pada rute penerbangan yang telah mencapai

utilitas 80,0% melalui peningkataan kapasitas pesawat udara dan atau

penambahan frekuesi penerbangan baik oleh airline yang sudah ada

dan atau memberikan kesempatan kompetisi kepada airline baru, yang

didukung dengan kajian analisis pangsa pasar, teknis operasional,

ekonomi maupun finansial sesuai peraturan perundang‐undangan yang

berlaku.

b) Pengembangan rute penerbangan baru ke kota‐kota di luar negeri

berdasarkan kajian demand transport angkutan udara luar negeri.

c) Peningkatan tata laksana dan kualitas pelayanan penumpang dan

barang pada sisi darat, baik melalui pemanfaatkan jaringan informasi

dan komunikasi on‐line yang telah tersedia maupun koordinasi dan

kerjasama yang harmonis dan saling menunjang sesuai tugas dan fungsi

masing‐masing instansi terkait di bandar udara.

LAPORAN AKHIR


2‐42

c. Jaringan pelayanan transportasi udara wilayah provinsi diarahkan pada

pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol Wisnu dan helipad yang telah

dibangun pada pengelola hetel di Bali, namun belum memiliki ijin

operasional.


a. Ruang lalulintas transportasi udara yaitu ruang udara yang dapat dilalui

oleh semua penerbangan dari setiap tataran transportasi, perlu ditata

pemanfaatannya untuk lalu lintas penerbangan nasional dan internasional.

b. Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara nasional diarahkan

pada penataan dan peningkatan kapasitas prasarana Bandar Udara

Internasional I Gusti Ngurah Rai sebagai bandar udara pusat penyebaran

meliputi:

a) Perluasan Apron;

b) Perluasan dan penataan terminal penumpang domestik dan terminal

penumpang internasional;

c) Perluasan dan penataan terminal cargo domestik dan terminal cargo

internasional;

d) Penataan dan peningkatan kapasitas areal parkir kendaraan;

e) Penataan dan pengaturan akses keluar‐masuk bandara;

f) Pengingkatan kapasitas peralatan Grund Handling dan General Service

Equipment (GSE);

g) Penataan dan pengaturan ruang udara, batas‐batas kawasan

keselamatan operasi penerbangan dan kawasan kebisingan Bandar

Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai;

h) Pengembangan jaringan prasarana transportasi udara wilayah provinsi

diarahkan pada optimalisasi pemanfaatan Lapangan Terbang Letkol

Wisnu (di Kab. Buleleng) dan Helipad yang ada.

LAPORAN AKHIR


2‐43

2.1.6 Kajian terhadap MP3EI

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia atau MP3EI

merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi

Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai

dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang

Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Terdapat 6 koridor pengembangan ekonomi yang terkait dengan MP3EI. Koridor

Sumatera akan memfokuskan pada sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan

lumbung energi nasional, Koridor Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional,

Koridor Kalimantan sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil tambang dan

lumbung energi nasional, Koridor Bali – Nusa Tenggara sebagai pintu gerbang

pariwisata nasional dan pendukung pangan nasional, Koridor Sulawesi – Maluku Utara

sebagai pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan dan perikanan

nasional, serta Koridor Papua – Maluku sebagai pengolahan sumber daya alam yang

melimpah dan sumber daya manusia yang sejahtera.

LAPORAN AKHIR


2‐44

Gambar 2-3 Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah

Gambar 2-4 Koridor Ekonomi Prioritas

LAPORAN AKHIR


2‐45

Gambar 2-5 Tema Pengembangan Koridor Ekonomi Indonesia

Berdasarkan skenario koridor pengembangan ekonomi tersebut, terutama untuk

koridor V Bali – Nusa Tenggara, diperlukan penyediaan ruang untuk prasarana dan

sarana pendukung. Aksesibilitas merupakan suatu hal yang sangat diperlukan dalam

pengembangan koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara. Terkait dengan wilayah studi

ini, diperlukan tatanan sistem transportasi yang terintegrasi dalam wilayah studi

maupun dengan wilayah sekitarnya yang masih termasuk dalam koridor

pengembangan ekonomi Bali – Nusa Tenggara.

Tema koridor Bali – Nusa Tenggara diposisikan sebagai “Pintu Gerbang Pariwisata dan

Pendukung Pangan Nasional. Selain itu koridor ini juga dijadikan gerbang lalulintas

energi dunia dan pariwisata. Koridor Bali – Nusa Tenggara memiliki potensi tinggi di

bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan‐kegiatan unggulannya.

LAPORAN AKHIR


2‐46

Gambar 2-6 Tema Pembangunan Kepulauan Indonesia

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh koridor ini, antara lain, adalah populasi

penduduk yang tidak merata, tingkat investasi yang rendah, serta ketersediaan

infrastruktur dasar yang masih sangat terbatas. Oleh karena itu diperlukan percepatan

dan perluasan pembangunan ekonomi yang akan difokuskan pada 3 (tiga) kegiatan

utama, yaitu pariwisata, perikanan, dan peternakan.

Kegiatan utama pariwisata adalah salah satu industri jasa yang menarik untuk

dikembangkan di Koridor Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan sektor yang

memiliki nilai signifikan dalam perekonomian dunia. Sektor ini menghasilkan lebih dari

10% kontribusi terhadap PDB dunia serta memberikan dampak ekonomi baik secara

langsung (misalnya hotel dan restoran) maupun tidak langsung (misalnya usaha

konstruksi dan jasa‐jasa). Jumlah kedatangan wisatawan mancanegara (wisman) yang

berkunjung ke Indonesia menunjukkan kenaikan sebesar 4% per tahun sejak tahun

2004 dan hampir mencapai 6,5 juta wisman pada tahun 2009. Sedangkan di tahun

LAPORAN AKHIR


2‐47

2010, jumlah kunjungan wisman mencapai 7 (tujuh) juta orang atau meningkat sebesar

10,74% dibandingkan dengan jumlah tahun sebelumnya.

Gambar 2-7 Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara

Peningkatan jumlah kunjungan wisman pada tahun 2010 berdampak pada nilai

kontribusi pariwisata, yaitu sebesar USD 7,6 miliar, yang merupakan kenaikan dari nilai

pada tahun 2008, yang berjumlah USD 7,3 miliar. Dalam draft Ripparnas 2011‐2025

diuraikan bahwa sasaran pembangunan kepariwisataan nasional sampai dengan 2025

mempunyai target kunjungan wisman mencapai 20 juta orang (skenario positif).

LAPORAN AKHIR


2‐48

Gambar 2-8 Pariwisata di Koridor Bali – Nusa Tenggara Penting Bagi Perekonomian Indonesia

Bali merupakan pintu gerbang kegiatan utama pariwisata di Indonesia. Dalam jangka

panjang akan dikembangkan 50 destinasi pariwisata nasional lainnya di Indonesia. Dari

gambar di atas tampak bahwa di tahun 2010 hampir 40% kedatangan internasional di

Indonesia terdapat di Bali. Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai menerima

kedatangan lebih dari dua juta pendatang setiap tahunnya. Selain itu 15% kapasitas

hotel di Indonesia serta 21% dari pendapatan perhotelan nasional berada di Koridor

Bali – Nusa Tenggara. Pariwisata merupakan kegiatan yang menyerap sekitar 14%

tenaga kerja di daerah ini dengan jumlah lapangan kerja yang diciptakan pada tahun

2010 sebesar 6,98 juta orang.

Di masa depan pariwisata masih menjadi sektor yang akan dikembangkan di Koridor

Bali – Nusa Tenggara karena masih banyaknya potensi pariwisata yang belum

dioptimalkan saat ini. Selain hal‐hal yang bersifat positif, terdapat beberapa kendala

dalam pengembangan Pariwisata di Bali, yang terkait dengan meningkatnya risiko

gangguan keamanan dan kesehatan, kurang berkembangnya destinasi wisata di bagian

LAPORAN AKHIR


2‐49

utara Bali dan Nusa Tenggara, serta kurangnya akses dari Bali menuju Nusa Tenggara

dan Jawa Timur.

Untuk menghadapi tantangan tersebut, disusunlah beberapa strategi umum untuk

dapat meningkatkan jumlah wisatawan yang berkunjung ke Bali, yang mencakup:

Meningkatkan keamanan di koridor Bali‐NT yang dilakukan, antara lain, melalui

peningkatan sistem keamanan.

Melakukan pemasaran dan promosi yang lebih fokus dengan target pasar yang

lebih jelas, seperti memberdayakan Bali Tourism Board untuk

mengkoordinasikan upaya pemasaran dan promosi Bali. Strategi pemasaran

untuk setiap negara asal wisatawan perlu disesuaikan dengan menerapkan

tema “back to nature”, dan “back to originality”, serta menerapkan product mix

dan “Green Tourism”. Kegiatan pemasaran dan promosi ini diharapkan dapat

membuat Bali menjadi etalase pariwisata dan meningkatkan citra Bali sebagai

tujuan utama pariwisata dunia.

Meningkatkan jumlah destinasi pariwisata dengan mengembangkan daerah

wisata selain yang terdapat di Bali bagian selatan. Bali juga potensial untuk

menjadi pintu gerbang bagi daerah‐ daerah pariwisata di sekitarnya, seperti

wisata pantai (Bali, Lombok, dan NTT), wisata budaya (Bali), wisata pegunungan

(Jatim, Bali, dan Lombok), dan wisata satwa langka (Pulau Komodo). Kunci

sukses strategi ini adalah dengan pengadaan akses, seperti peningkatan rute

penerbangan ke daerah‐daerah pariwisata di sekitar Bali disertai pemasaran

yang kuat dan terarah.

Meningkatkan kualitas dan kenyamanan tinggal para wisatawan dengan

meningkatkan sarana dan prasarana, seperti ketersediaan air bersih, listrik,

serta transportasi dan komunikasi.

Meningkatkan pemberdayaan masyarakat lokal terutama sumber daya manusia

pariwisata di NTB dan NTT, serta mengembangkan gerakan sadar wisata,

khususnya di wilayah Nusa Tenggara.

LAPORAN AKHIR


2‐50

Pemenuhan kebutuhan infrastruktur juga penting untuk perkembangan sektor

pariwisata:

Infrastruktur Bandar Udara; Jumlah pengunjung yang akan masuk ke koridor ini

diproyeksikan akan melebihi kapasitas Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai

pada tahun 2020. Bandar udara di Lombok dapat diberdayakan sebagai

“matahari kembar” selain Bali untuk membagi beban lalulintas penumpang

yang ada di koridor ini.

Infrastruktur Jalan; Akses jalan perlu ditingkatkan untuk menghubungkan

daerah‐ daerah pariwisata di luar Bali bagian selatan dan di wilayah NTB dan

wilayah NTT.

Infrastruktur Pelabuhan; Peningkatan pelabuhan dan marina yang telah ada

agar memenuhi standar (seperti kapal cruise dan kapal layar yacht).

Infrastruktur Listrik; Pembangunan pembangkit listrik baru yang dapat

meningkatkan ketersediaan listrik bagi Bali dan Nusa Tenggara.

Selain itu infrastruktur transportasi lainnya yang direncanakan untuk dikembangkan

dalam jangka panjang adalah pelabuhan udara Bali Utara dan Jalur Kereta Api Wisata

Lingkar Bali.

2.2 Kerangka Pemikiran

Penyusunan Sistranas pada Tatralok di wilayah Provinsi Bali dalam mendukung

prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Bali – Nusa Tenggara ini

akan dilaksanakan dengan menggunakan kerangka pemikiran yang disajikan pada

Gambar 2‐9.

LAPORAN AKHIR


2‐51

Gambar 2-9 Kerangka Pemikiran Penyusunan Sistranas pada Tatralok di Wilayah Provinsi Bali

LAPORAN AKHIR


3‐1

BAB 3 METODOLOGI STUDI

3.1 Kajian Literatur

Kajian pustaka atau kajian literatur merupakan bagian penting studi ini, yang bertujuan

untuk mengkaji studi‐studi terdahulu yang relevan dengan topik bahasan studi ini.

Kajian literatur diarahkan untuk menemukenali sejauh mana kajian yang telah

dilakukan oleh peneliti‐peneliti terdahulu, sehingga penelitian ini tidak menjadi

duplikasi penelitian sebelumnya. Sekalipun permasalahan yang sama mungkin menjadi

topik bahasan, akan tetapi penelitian yang dikembangkan dalam studi ini memiliki

tinjauan serta pendekatan dari sudut pandang yang berbeda.

Pada dasarnya kajian literatur menghasilkan rangkuman mengenai kajian penelitian

yang telah dilakukan, yang pada gilirannya dapat digunakan untuk mengembangkan

teori atau pendekatan baru yang akan diterapkan dalam studi ini. Sumber‐sumber

penelitian ini diperoleh dari berbagai teori yang terdapat pada berbagai text book serta

hasil‐hasil penelitian yang diperoleh dari berbagai jurnal penelitian dalam bentuk print-

out atau hasil unduhan dari internet. Secara umum sumber‐sumber tersebut terbagi ke

dalam tiga kelompok informasi yang akan mendukung teori, metodologi, serta data

awal dan asumsi‐asumsi yang dikembangkan dalam studi ini, yaitu:

a) Text book; pada dasarnya merupakan sumber landasan teori yang menjadi acuan

dari studi ini. Dari berbagai sumber literatur tersebut diperoleh berbagai acuan

tentang teori perkiraan bangkitan perjalanan orang dan barang, perkiraan

distribusi perjalanan, pemilihan moda, dan perencanaan trayek/rute operasi.

b) Jurnal penelitian; merupakan hasil‐hasil penelitian yang dilakukan oleh para

peneliti‐peneliti terdahulu mengenai penyusunan tatrawil, pengambilan kebijakan

pada penyusunan sistranas, tatranas, dan tatrawil.

LAPORAN AKHIR


3‐2

c) Data sekunder; diperoleh dari berbagai sumber antara lain dari internet serta dari

instansi terkait seperti Kementerian Perhubungan, Dinas Perhubungan, dan Biro

Pusat Statistik.

3.2 Pengumpulan dan Kompilasi Data Sekunder

Pada dasarnya perencanaan transportasi sangat bergantung kepada ketersediaan data,

baik data sekunder maupun data primer. Data sekunder merupakan data yang sudah

tersedia dari hasil pengumpulan data yang dilakukan oleh orang lain yang biasanya

diperoleh dalam bentuk tabel, grafik maupun dalam bentuk data‐data statistik. Data

sekunder pada dasarnya diperoleh dari instansi terkait serta data dan informasi yang

tersedia pada internet.

3.3 Pengumpulan dan Kompilasi Data Primer

Survei lapangan pada dasarnya untuk pengumpulan data utama yang akan digunakan

dalam berbagai analisis data. Survei lapangan merupakan tindak lanjut survei

pendahuluan, yang pelaksanaannya diarahkan untuk mencapai tujuan dan sasaran

serta didasarkan atas design survey dan desain formulir yang telah dilakukan

sebelumnya. Teknik survei mengacu pada survei standar dari berbagai manual survey

yang berasal dari berbagai referensi.

3.4 Tahap Analisis

3.4.1 Skematik Penyusunan Tataran Transportasi Lokal

Tataran transportasi akan memuat rencana transportasi jangka pendek (short term

transport schemes) dan rencana transportasi jangka panjang (medium and long term

transportation plans). Rencana transportasi jangka pendek disusun dengan

mengidentifikasi permasalahan yang ada saat ini dengan cara membandingkan kinerja

pelayanan lalu lintas dan angkutan dengan standar teknis pelayanan yang telah

ditetapkan oleh kebijakan umum transportasi. Rekomendasi yang akan diususun

berupa konseptual manajemen lalu lintas dan angkutan yang akan perlu disesuaikan

kembali untuk mendukung rencana transportasi jangka panjang.

LAPORAN AKHIR


3‐3

Berbeda dengan rencana transportasi jangka pendek rencana penanganan transportasi

jangka panjang akan memerlukan perkiraan permasalahan‐permasalahan transportasi

yang terjadi pada masa mendatang dan standar pelayanan dan kepentingan‐

kepentingan dari pihak terkait di masa yang akan dating. Pada tahap –penyusunan

rencana transportasi jangka panjang ini akan diperlukan tahapan analisis land use–

transport system. Dimulai dengan pembahasan kebijakan umum Pemerintah daerah

yang berkaitan dengan tata kota dan transportasi.

Rekomendasi penanganan akan dievaluasi secara iterative dengan mempertimbangan

potensi dan keterbatasan kemampuan daerah. Penanganan permasalahan

transportasi yang dapat berupa suatu tataran transportasi lokal dapat dijelaskan oleh

bagan alir pada Gambar 3‐1.

Gambar 3-1 Skema Tataran Transportasi Lokal

LAPORAN AKHIR


3‐4

Seperti terlihat pada gambar di atas, permasalahan transportasi dibagi menjadi dua

bagian besar yaitu permasalahan jangka pendek yang perlu dilakukan penanganan

sesegera mungkin (1 ‐ 5 tahun) dan permasalahan jangka panjang (5 – 20 tahun) yang

penanganannya perlu disinkronisasikan dengan penanganan permasalahan

transportasi jangka pendek agar tercipta suatu alur perencanaan yang

berkesinambungan. Jadi kesimpulannya perencanaan jangka panjang terwujud dari

penggabungan beberapa perencanaan jangka pendek yang saling berkaitan.

Gambar 3-2 Skematik Penyusunan Perencanaan Transportasi Jangka Pendek dan Jangka Panjang

LAPORAN AKHIR


3‐5

Dalam menyusun suatu perencanaan transportasi jangka pendek, diperlukan data –

data tertentu yang terkait untuk proses analisis perencanaan transportasi lebih lanjut

di suatu wilayah. Data – data tersebut antara lain keterangan mengenai kondisi dan

peruntukan lahan di wilayah tersebut (tata guna lahan), data sosial ekonomi,

kebutuhan transportasi yang diperlukan masyarakat, kebijakan umum pemerintah

yang dalam pelaksanaannya mungkin mempengaruhi bidang transportasi, kebijakan di

bidang transportasi itu sendiri dan pelayanan transportasi yang diberikan kepada

masyarakat. Dari data – data dasar tersebut dapat kita ketahui pola dan kinerja

transportasi yang ada, baik untuk saat ini maupun beberapa waktu berikutnya,

Kemudian dapat ditarik suatu kesimpulan permasalahan transportasi yang sedang dan

mungkin akan dihadapi dengan membandingkan antara kinerja pelayanan transportasi

yang ada terhadap standar pelayanan transportasi yang diharapkan. Kesimpulan

permasalahan tersebut dilanjutkan dengan pelaksanaan analisis dan pemecahan

masalah yang dituangkan dalam perencanaan transportasi jangka pendek untuk segera

memecahkan permasalahan yang ada agar tidak berkembang semakin besar.

Kajian berskala pendek pada umumnya mempunyai tahun rencana maksimum 5 tahun.

Biasanya berupa manajemen transportasi yang lebih menekankan dampak kebijakan

manajemen lalu lintas kepada perubahan rute suatu moda transportasi. Kajian ini pada

dasarnya bersifat sangat teknis karena dampak tata guna lahan ( land use ) tidak begitu

signifikan dalam waktu yang sangat singkat.

Kajian lainnya dalam proses perencanaan transportasi yaitu kajian jangka panjang.

Jangka waktu perencanaan bisa dalam waktu yang sangat lama antara tahun rencana 5

tahun sampai maksimum 25 tahun. Biasanya kajian ini digunakan untuk perencanaan

strategi pembangunan kota berjangka panjang. Strategi ini akan sangat dipengaruhi

oleh perencanaan tata guna lahan dan perkiraan arus lalu lintas yang dalam

perencanaan ini biasanya dikategorikan berdasarkan moda (pelayanan angkutan) dan

rute (jaringan jalan). Kajian tersebut sering digunakan untuk merencanakan kota baru.

LAPORAN AKHIR


3‐6

Agar perencanaan transportasi suatu kab/kota yang dilakukan dapat memberi dampak

yang lebih efektif, maka dalam pelaksanaannya harus berpedoman kepada pedoman

perencanaan wajib di bidang transportasi yaitu Tatranas (Tatanan Transportasi

Nasional) yang berskala nasional, Tatrawil (Tatanan Transportasi Wilayah) yang

berskala provinsi dan kebijakan umum pemerintah kota tersebut yang biasanya

dituangkan dalam RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) yang memuat perkiraan dan

perencanaan di masa yang akan datang mengenai tata guna lahan, sosial ekonomi,

aktivitas kota dan kebutuhan transportasinya yang dibandingkan dengan perkiraan

standar pelayanan transportasi yang diinginkan di masa yang akan datang.

Bila sudah sesuai dan memenuhi kriteria yang telah ditetapkan maka perencanaan

tersebut telah selesai dan dapat dijadikan pedoman manajemen transportasi di

wilayah tersebut. Namun jika tidak, maka perlu dilakukan analisis dan pengkajian ulang

mengenai kriteria‐kriteria yang belum bisa dipenuhi persyaratannya agar ditemukan

permasalahannya untuk dapat segera diambil solusi pemecahan yang sesuai.

3.4.2 Perencanaan Transportasi Yang Akan Datang

Proses perencanaan transportasi yang akan datang dilakukan dengan melakukan

analisis data‐data umum tata guna lahan (land use) dan sosio ekonomi serta pola

perjalanan lalu lintas yang dibagi dalam pergerakan spasial dan non spasial.

Pergerakan spasial melibatkan aspek spasial dari perjalanan orang dan perjalanan

barang. Pada pola perjalanan orang sangat dipengaruhi oleh penyebaran spasial dari

daerah industri, perkantoran dan pemukiman terutama untuk perjalanan dengan

maksud bekerja yang merupakan mayoritas jumlah perjalanan yang dihasilkan.

Sementara perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan

pemukiman (konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi) yang melibatkan pola

rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Di lain

pihak, pergerakan non spasial berkaitan dengan aspek non spasial, seperti sebab

terjadinya perjalanan, waktu terjadinya perjalanan, dan jenis moda yang digunakan.

LAPORAN AKHIR


3‐7

Data – data tersebut kemudian diolah dalam suatu proses tahapan perencanaan

transportasi yang meliputi empat tahapan yaitu:

1. Proses bangkitan / tarikan lalu lintas yang menentukan besarnya jumlah

perjalanan yang dihasilkan dari dan menuju ke suatu wilayah dikaitkan dengan

parameter tata guna lahan dan sosio ekonomi wilayah tersebut.

2. Proses distribusi lalu lintas yang menghasilkan informasi pola pergerakan dari

daerah asal ke daerah tujuan.

3. Proses pemilihan moda transport yang menidentifikasikan besarnya pola

perjalanan yang dihasilkan menggunakan setiap moda transportasi tertentu

(proporsi penggunaan setiap moda).

4. Proses pemilihan rute / lintasan yaitu proses membebankan jumlah perjalanan

yang dihasilkan kepada jaringan jalan yang tersedia sampai tercipta

keseimbangan antara jumlah perjalanan (permintaan transportasi) dengan

kapasitas jaringan jalan / lintasan (penawaran transportasi) yang tersedia.

Karena kapasitas lintasan yang tersedia terbatas, maka dilakukan proses

perkiraan alternatif pemilihan rute terbaik yang akan dilalui dari daerah asal ke

tujuan dengan menggunakan moda tertentu hingga didapat suatu

keseimbangan yang memunculkan jumlah perjalanan pada tiap ruas jalan /

lintasan.

LAPORAN AKHIR


3‐8

Gambar 3-3 Memperkirakan Kebutuhan Pelayanan dan Penilaian Kinerja Pelayanan Transportasi Yang Akan Datang

Dari tahapan proses perencanaan lalu lintas tersebut dilakukan simulasi lalu lintas

sebagai pencerminan keadaan lalu lintas yang sebenarnya sehingga dapat diketahui

kinerja lalu lintas dari ruas jalan yang bersangkutan dikaitkan dengan dengan informasi

mengenai jaringan jalan dan pelayanan angkutan umum untuk saat ini maupun yang

akan datang. Dari kinerja lalu lintas tersebut, dapat diidentifikasi permasalahan yang

ada dan dapat segera ditindak lanjuti melalui pengkajian berbagai alternatif

pemecahan transportasi yang ada dan kembali dilakukan proses simulasi lalu lintas

hingga didapatkan alternatif yang terbaik dalam meningkatkan kinerja lalu lintas yang

ada.

LAPORAN AKHIR


3‐9

Tabel 3-1 Jenis Penanganan Penanganan Permasalahan Transportasi

Peningkatan Kapasitas Jalan Efisiensi Penggunaan

Ruang Lalu lintas Pengendalian

Pertumbuhan Lalu lintas

Pelebaran jalan

Peningkatan dan

perbaikan persimpangan

Pembangunan Jalan Baru

Pembangunan Jalan

Tembus

Pengendalian Parkir, PKL dan Penyebrangan Jalan

Pengaturan sirkulasi Lalu lintas

Pemisahan lalu lintas

Pengoperasian angkutan umum masal

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi

Intermoda, Park & ride

ATCS dan ITS

Pedestrianisasi dan penggunaan sepeda

Landuse management

Pembatasan urbanisasi dan ukuran kota

Dan lain sebagainya

3.4.3 Proses Pemodelan Transportasi

A. Titik Simpul dan Pusat Zona

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai

kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model.

Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini

ditetapkan bahwa:

- Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten Badung,

Kabupaten Buleleng,dan Denpasar dengan wilayah di sekitarnya diasumsikan

sebagai zona eksternal,

- Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut

sebagai zona internal,

- Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, jaringan perairan daratan, titik

simpul dan titik transfer multi moda, dan moda transportasi lain diintegrasikan

melalui simpul stasiun, pelabuhan, dan bandara,

LAPORAN AKHIR


3‐10

B. Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Agregasi zona pada wilayah kajian Provinsi Bali ini adalah berbasis kecamatan,

sehingga data MAT antar kecamatan dapat diperoleh dari hasil survei Asal‐Tujuan

Transportasi. Informasi dasar mengenai besar dan pola perjalanan tersebut harus

dibentuk sendiri atau dikembangkan dari studi‐studi terdahulu.

Gambar 3-4 Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT Wilayah Studi

Prediksi MAT perjalanan di masa datang dilakukan dengan Model Furness/Gravity

(akan dilihat kecocokannya terlebih dahulu) dan diasumsikan bahwa pola perjalanan di

masa datang ditentukan oleh kondisi sekarang dan perubahan interaksi transportasi

yang akan terjadi. Secara skematis bagan alir proses estimasi MAT yang dilakukan

untuk studi ini disampaikan pada Gambar 3‐4.

C. Simulasi Jaringan menggunakan Perangkat Lunak Pemodelan

Simulasi jaringan transportasi dilakukan dalam konteks untuk:

- Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan

transportasi seperti besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan,

LAPORAN AKHIR


3‐11

- Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan

adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan

intensitas penggunaan ruang,

- Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan

di masa yang akan datang.

Pada tahap pengembangan model, prosedur pemodelan digunakan untuk

menterjemahkan skenario pengembangan ke dalam bahasa model. Bahasa model

merupakan persamaan matematis yang dimasukkan ke dalam model atau perangkat

lunak. Perangkat lunak sudah memiliki persamaan‐persamaan yang digunakan dalam

model transportasi seperti persamaan trip distribution dan trip assignment. Gambar

3‐5 memperlihatkan prosedur pemodelan yang digunakan untuk menterjemahkan

skenario jaringan.

Studi ini mempunyai fokus pada evaluasi kinerja sistem transportasi eksisting yang

dibandingkan dengan kinerja sistem transportasi pada skenario‐skenario

pengembangan transportasi perairan daratan yang akan diusulkan. Skenario

pengembangan tersebut terdiri atas dua jenis kebijakan yaitu kebijakan simpul dan

lintas yang selanjutnya diimplementasikan pada database simpul/titik transfer dan

jaringan lintas.

Pengembangan model ditekankan pada penyusunan fungsi biaya di lintas dan

simpul/titik transfer untuk merepresentasikan pergerakan angkutan barang dengan

berbagai moda (multimoda) dan komoditas (multikomoditas). Sistem zona dan data

kebutuhan angkutan barang menggunakan hasil kajian sebelumnya.

LAPORAN AKHIR


3‐12

Gambar 3-5 Struktur Umum Model Pemilihan Rute

Fungsi biaya di simpul/titik transfer dan lintas, sistem zona, serta demand angkutan

barang akan membentuk sistem jaringan multimoda‐multikomoditas. Jaringan ini

kemudian diproses dengan menggunakan perangkat lunak dan sistem perutean

tertentu. Hasil atau output dari proses ini adalah arus lalulintas dan total travel cost.

Kinerja sistem transportasi dilihat dari selisih total travel cost dengan kondisi eksisting.

Apabila selisihnya positif maka skenario pengembangan tersebut memperbaiki sistem

transportasi eksisting. Jika negatif maka skenario tersebut tidak memperbaiki sistem

transportasi eksisting.

Proses kalibrasi dilakukan pada penentuan fungsi biaya untuk simpul/titik transfer dan

lintas. Apabila model yang ada tidak cukup representatif untuk digunakan, akan

digunakan model yang berasal dari penelitian yang lain.

Data base jaringan lintas

Data base Sistem zona

Demand Angkutan Orang&Barang

Data base jaringan simpul/titik transfer

Kebijakan Pengembangan

Simpul

Kebijakan Sistem Logistik Nasional

Kabupaten base (Exogenous Data)

OD Studi Sebelumnya

Data base moda

Karakteristik Pergerakan

Jaringan Multimoda

Fungsi Biaya Lintas

Fungsi Biaya Transfer

Model Perutean

Arus Total Travel Cost

LAPORAN AKHIR


3‐13

Proses validasi dilakukan untuk memperlihatkan kesesuaian antara hasil model dengan

hasil observasi. Proses validasi dilakukan dengan cara mengecek kembali kondisi

jaringan multimoda, fungsi biaya, dan input atau masukan dalam model yang

digunakan.

3.4.4 Komponen Pemodelan Transportasi

A. Titik simpul dan Pusat Zona

Suatu kumpulan dari titik simpul meliputi pusat zona dan titik simpul reguler. pusat

zona adalah titik simpul fiktif yang berhubungan dengan bagian‐bagian wilayah

regional; semua permintaan akan transportasi baik yang berasal dari atau berakhir

pada suatu wilayah akan terkonsentrasikan pada pusat zona tersebut. Suatu pusat

zona bisa merupakan baik titik simpul asal maupun tujuan. Suatu titik simpul reguler

tidak bisa menjadi asal ataupun tujuan dari suatu lalu‐lintas.

Titik simpul reguler merepresentasikan suatu lokasi fisik pada jaringan, yang dapat

kota, stasiun, pelabuhan, fasilitas bongkar‐muat tertentu, dan fasilitas perpindahan

antarmoda.

B. Ruas

Ruas atau link merupakan sesuatu yang merepresentasikan hubungan secara fisik

(seperti ruas jalan, jalur jalan rel, potongan pipa) atau secara konseptual (seperti jalur

navigasi atau udara) antara dua titik simpul. Ruas memiliki beberapa sifat fisik yang

khas (seperti panjang, kapasitas, dan lain‐lain) yang mungkin digunakan dalam evaluasi

fungsional.

Ruas yang paralel digunakan untuk menggambarkan situasi dimana lebih dari satu

moda digunakan untuk pengangkutan barang dan penumpang antara dua titik simpul

yang berdekatan. Jaringan nyata yang diperlihatkan pada Gambar 3‐6 Penyederhanaan

tampilan jaringan dapat dilakukan dengan menggunakan dua metode, yaitu

representasi gabungan dan representasi paralel, seperti yang dapat dilihat pada

Gambar 3‐7.

LAPORAN AKHIR


3‐14

Sumber: INRO Consultants Inc.

Gambar 3-6 Jaringan nyata/fisik

(a) Representasi gabungan (b) Representasi paralel

Gambar 3-7 Penyederhanaan Tampilan Jaringan

Representasi gabungan dari suatu jaringan menghubungkan seluruh kota

menggunakan ruas dan mengalokasikan moda dalam atribut‐atribut ruas. Lihat

Gambar 3‐7 (a), dimana ruas (A, B) dipergunakan untuk moda mobil dan kereta api,

ruas (B, C) hanya digunakan oleh moda jalan dan ruas (A, C) digunakan untuk moda

kapal dan jalan. Representasi jaringan seperti ini memiliki banyak kelemahan untuk

pemodelan multi‐moda. Apabila terdapat suatu arus pada suatu ruas haruslah

A C

B

Jl,PD Jl

Jl,Kl A C

B

:Jalan

:Perairan Darat

:Laut

(a) (b)

A C

B : Perairan Daratan

: Jalan

: Laut

LAPORAN AKHIR


3‐15

merupakan jumlah total arus pada ruas dan arus untuk tiap‐tiap moda tidak dapat

dibedakan secara eksplisit. Lebih lanjut, perbedaan fisik infrastuktur tidak bersifat

eksplisit dalam representasi ini. Untuk mengatasi kekurangan ini, penting sekali untuk

memilih representasi jaringan yang memungkinkan identifikasi dengan mudah arus

barang berdasarkan modanya. Hal ini akan sepadan bila membuat secara eksplisit

‘copy’ dari jaringan, untuk masing‐masing jenis moda, sehingga perlu disediakan

jaringan untuk masing‐masing jenis moda tersebut. Namun hal ini akan memerlukan

memori yang terlalu banyak untuk men‐setup jaringan yang dimaksud.

Cara yang tepat untuk tujuan menghasilkan representasi yang efisien pada jaringan

multi‐moda adalah dengan beberapa ruas yang paralel untuk tiap titik simpul yang

dapat meng‐handle tiap jenis moda. Pada cara ini, model jaringan menyerupai jaringan

fisiknya, sebagai contoh infrastruktur jalan dan jalan rel secara fisik berbeda. Jaringan

dengan beberapa ruas paralel digambarkan pada Gambar 3‐7 (b). Dalam representasi

ini, moda merupakan sebuah bagian dari jaringan dan tidak hanya sekedar sebuah

atribut dari ruas. Ruas‐ruas yang paralel dalam jaringan harus dibedakan untuk

keperluan implementasi algoritma.

C. Perpindahan

Perpindahan atau transfer didefinisikan sebagai suatu rangkaian peristiwa dari titik

simpul dan moda dimana perpindahan bermula, melalui titik simpul perpindahan

(tansfer node), menuju titik simpul dan moda tujuan dari perpindahan tersebut.

Perpindahan menggambarkan pergerakan antar moda pada beberapa titik simpul, dan

mungkin digunakan untuk memodelkan suatu rangkaian fasilitas‐fasilitas: lokasi

dermaga bongkar‐muat, pelabuhan, titik‐titik persimpangan antara jaringan dua moda

yang berbeda, dan lain‐lain.

Sangatlah penting untuk mengetahui beberapa keuntungan dari representasi jaringan

dipilih. Suatu path pada jaringan terdiri atas rangkaian ruas langsung dari suatu moda,

suatu transfer yang terjadi ke moda lain, rangkaian ruas langsung dari moda

berikutnya, dan seterusnya. Jadi pergantian moda hanya mungkin terjadi pada titik

LAPORAN AKHIR


3‐16

simpul perpindahan. Representasi ini juga memungkinkan pembatasan arus komoditi

tertentu untuk suatu set moda, dan dengan demikian menetapkan batasan‐batasan

moda yang terjadi pada pengoperasian jaringan angkutan barang & penumpang,

sebagaimana pengangkutan di titik simpul perpindahan.

3.5 Rapat Konsultasi Teknis dan Koordinasi

Penyedia jasa harus secara berkala melakukan diskusi teknis/konsultasi dan koordinasi

dengan tim teknis yang ditunjuk pengguna jasa.

3.6 Diskusi dan Pemaparan Hasil Kegiatan

3.6.1 Diskusi internal

Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 1 (kali) kali menyelenggarakan diskusi internal yang

melibatkan team penyedia jasa dan para nara sumber yang berkompeten pada bidang‐

bidang terkait. Diskusi ini bertujuan untuk mengkomunikasikan secara umum

metodologi yang diterapkan serta asumsi‐asumsi yang digunakan didalam berbagai

analisis dan evaluasi yang digunakan dalam studi ini, sehingga metodologi yang

diterapkan benar‐benar dapat menjawab permasalahan serta kebutuhan studi

terutama untuk menjawab tujuan, sasaran, dan luaran studi.

3.6.2 Diskusi Eksternal

Penyedia jasa sekurang‐kurangnya 3 (tiga) kali menyelenggarakan diskusi eksternal

yang melibatkan tim penyedia jasa, tim teknis pengguna jasa, dan para nara sumber

yang disiapkan oleh pengguna jasa. Diskusi ini adalah sebuah interaksi komunikasi

antara tim teknis penguna jasa, tim penyedia jasa, dan para nara sumber. Diskusi

external ini merupakan pemaparan hasil studi yang pada umumnya dilakukan pada

pemaparan laporan pendahuluan, pemaparan laporan antara, dan pemaparan draft

laporan akhir studi.

LAPORAN AKHIR


3‐17

3.7 Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner

3.7.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan Data yang dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini dilakukan dengan

cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhan data untuk kegiatan ini,

antara lain, adalah:

Data Kebijakan Transportasi Nasional dan Regional;

Data Demografi;

Data Infrastruktur Transportasi di masing – masing Kabupaten;

Data Lingkungan dan Potensi Wilayah;

Peta Topografi dan Geologi Wilayah; dan

Data Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten masing ‐ masing;

Daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3‐2.

LAPORAN AKHIR


3‐18

Tabel 3-2 Daftar Data Yang Dibutuhkan

Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

Kebijakan Nasional MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara

Sistranas / Tatranas

Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

Dokumen MP3EI Koridor Bali – Nusa Tenggara

Dokumen Sistranas / Tatranas

RTRWN

Kebijakan daerah Rencana Strategis (RENSTRA) Provinsi Bali

Kebijakan Dinas‐dinas Perhubungan, Perikanan, Perkebunan/Pertanian, Pariwisata

Sumber‐sumber Pendapatan utama Provinsi Bali, dan masing – masing kabupaten wilayah studi

RPJM

RPIJM

Bappeda Provinsi dan Bappeda Kabupaten

Indikator Sosial‐Ekonomi

Data Kependudukan Kabupaten Bangli

PDRB per Kabupaten

Kabupaten dalam angka

BPS / Bappeda

Rencana Tata Ruang Wilayah

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali

Rencana Tata Ruang Kabupaten Bangli

Kebijakan mengenai pengembangan wilayah

RTRW Provinsi Bali

RTRW Bangli

Bappeda

Kondisi Fisik Peta Topografi

Peta Kondisi Geologi

Data Hidrologi

Peta Topografi

Peta Geologi

Peta iklim dan DAS

Bakorsurtanal Dit. Geologi BMG

Jaringan Transportasi

Jaringan Jalan Transportasi

Tingkat pelayanan ruas‐ruas jalan

Klasifikasi fungsi dan kewenangan jalan

Tatrawil Provinsi Bali

Peta Jaringan Jalan Transportasi

Kementerian Perhubungan / Bappeda

Kebijakan Angk. Umum dan Barang

Sistem dan pola operasi angkutan umum

Standard dan Pengawasan angkutan barang

Peraturan Daerah, SK Gubernur, SK Bupati ttg pengangkutan Barang.

Dinas Perhubungan

Fasilitas Terminal, Pelabuhan dan Bandara

Lokasi dan ukuran terminal

Lokasi dan ukuran pelabuhan dan bandara

Data dan jadwal keberangkatan kendaraan umum, kapal dan pesawat udara

Fasilitas dan Rencana pengembangan Pelabuhan dan Bandara

Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal, termasuk volume angkut.

Laporan kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, termasuk tingkat keterisian.

Dinas Perhubungan

Kebijakan Pariwisata

Program pengembangan Pariwisata Provinsi Bali dan masing – masing Kabupaten

Renstra Dinas Pariwisata

Dinas Pariwisata

LAPORAN AKHIR


3‐19

Tabel 3-2 Daftar Data Yang Dibutuhkan (Lanjutan)

Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber Jaringan dan layanan angkutan umum

Jaringan trayek angkutan kota

Biaya angkutan umum

Jumlah dan jenis kendaraan angkut

Matriks Trayek/Jurusan dg jumlah armada dan tingkat keterisian penumpang umum antar kota.

Trayek, Jenis, dan Jumlah Angkutan Kota

Biaya Angkutan Kota sesuai jenis

Keterisian Angkutan Kota dan Luar Kota

Dinas Perhubungan

LAPORAN AKHIR


3‐20

3.7.2 Desain Kuesioner dan Wawancara

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untuk

memperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasi atau

dengan mengajukan pertanyaan. Desain kuesioner yang digunakan dalam kegiatan ini

diarahkan pada penggalian data dan informasi yang berkaitan dengan sistem

transportasi di wilayah Kabupaten Bangli. Responden yang menjadi target kuesioner

atau wawancara ini adalah orang‐orang yang terkait dalam bidang pemerintahan

Kabupaten Bangli yang mengetahui keadaan sistem transportasi di masing‐masing

kabupaten.

Pada kajian ini, kuesioner/wawancara dirancang dengan menggunakan tipe kuesioner

tak terstruktur yang terbuka, dengan tujuan studi diuraikan dengan jelas dan respon

atau jawaban atas pertanyaan yang diajukan bersifat terbuka. Dengan menggunakan

tipe kuesioner ini diharapkan dalam proses wawancara akan diperoleh data dan

informasi yang beragam dan sangat memungkinkan untuk menambah pertanyaan

yang bertujuan untuk meningkatkan kualitas data dan informasi yang diinginkan.

LAPORAN AKHIR


4‐1

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

4.1 Kondisi Sosio Ekonomi Kabupaten Bangli

4.1.1 Kondisi Geografis

Kabupaten Bangli merupakan Kabupaten di Bali yang tidak memiliki wilayah pantai.

Letak Geografisnya Kabupaten Bangli di antara 080 08’ 30” ‐ 080 31’ 07” Lintang

Selatan dan 1150 13’ 43” – 1150 27’ 24” Bujur Timur. Suhu udara rata‐rata berkisar

24,90 C dengan tingkat kelembaban 88 serta curah hujan berkisar 797 mm per

tahun, dengan ketinggian 100 ‐ 2.152 m dari permukaan laut, dibagian selatan

dataran rendah dan di utara merupakan pegunungan yaitu puncak penulisan dan

Gunung Batur dengan kepundannya. Danau Batur yang memiliki luas 1.067,50 Ha,

serta pegunungan berilief halus sampai kasar batuannya terdiri dari endapan vulkanik

Gunung Batur berupa lahar yang bersifat agak kompak. Secara administrasi

Kabupaten Bangli memiliki batas‐batas administrasi sebagai berikut:

Utara : Kabupaten Buleleng

Timur : Kabupaten Karangasem

Selatan : Kabupaten Klungkung

Barat : Kabupaten Gianyar dan kabupaten Badung

Kabupaten Bangli terdiri dari empat kecamatan, yaitu Kecamatan Bangli, Tembuku,

Susut, dan Kintamani. Dari empat kecamatan tersebut, 70% dari luas daerah

Kabupaten Bangli terletak di Kecamatan Kintamani. Luas wilayah masing‐masing

kecamatan di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐1.

LAPORAN AKHIR


4‐2

Gambar 4-1 Peta Orientasi Wilayah Studi Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐3

Tabel 4-1 Administrasi Kabupaten Bangli

No. Kecamatan Luas Wilayah (km2)

Pedesaan Perkotaan

1. Susut 31,83 17,80 2. Bangli 36,90 19,36 3. Tembuku 48,32 ‐ 4. Kintamani 363,56 3,36

Jumlah 480,61 40,20 Sumber: Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2009

Kecamatan Kintamani menguasai 366,92 km2 dari 480,61 km2 luas Kabupaten Bangli.

Secara geografis, Kecamatan Kintamani terletak pada 9.097.357,50 m s.d. 9.076.529,26

m Lintang Selatan, dan 305.346,84 m s.d. 329.210,17 m Bujur Timur. Daerah penelitian

ini berada pada ketinggian 900 s.d. 1.550 m dpl, dengan kondisi topografi landai hingga

berbukit.

4.1.2 Kondisi Topografi

Topografi wilayah berada pada ketinggian antara 100 – 2.152 meter dpl, dengan

puncak tertinggi adalah Puncak Penulisan. Secara umum rentang ketinggian wilayah

kecamatan Susut (100–920 m), Kecamatan Bangli (100 – 1200 m), Kecamatan

Tembuku (320 – 920 m) dan Kecamatan Kintamani 920 – 2.152 m. Kelerengan wilayah

bervariasi antar wilayah kecamatan dan secara umum berada pada kondisi dataran (0–

2%), landai (2‐15%), bergelombang (15‐30%), curam (30‐40%) dan sangat curam

(>40%). Kondisi datar relatif hanya terdapat pada kawasan di kaki Gunung Batur, landai

dan bergelombang pada wilayah Kecamatan Susut, Bangli dan Tembuku sedangkan

bergelombang dan curam serta sangat curam pada wilayah Kecamatan Kintamani.

Tabel 4-2 Ketinggian Wilayah tiap Kecamatan di Kabupaten Bangli

No. Kecamatan Ketinggian Wilayah (m dpl) Jumlah

100-250 250-500 500-750 750-1000 >1000

1. Susut 62,50 2.446,00 1.297,50 1.125,00 ‐ 4.931,00

2. Bangli 340,00 1.412,50 917,50 2.053,50 902,50 5.626,00

3. Tembuku ‐ 1.650,00 2.539,50 642,50 ‐ 4.832,00

4. Kintamani 162,50 362,50 1.312,50 9.476,50 35.378,50 46.692,50

Kabupaten 565,00 5.871,00 6.067,00 13.297,50 36.281,00 62.081,50

Sumber: Kabupaten Bangli dalam angka 2009

LAPORAN AKHIR


4‐4

4.1.3 Kondisi Geologi, Hidrologi dan Iklim

Kabupaten Bangli secara umum termasuk dalam formasi Buyan, Beratan dan Gunung

Batur (Qpbb) yang berumur kuarter. Formasi ini pada bagian permukaan didominasi

oleh tufa pasiran dan di beberapa tempat dijumpai tufa batu apung dan endapan

lahar. Tufa pasiran umumnya melapuk menengah – tinggi berwarna kuning kecoklatan,

berukuran pasir halus – kasar. Tufa batu apung berwarna putih kecoklatan, agak rapuh

dan mudah lepas. Endapan lahar berwarna abu‐abu sampai abu‐abu kehitaman terdiri

dari batuan beku andesit dan batuapung dengan masa tufa pasiran bersifat agak

rapuh. Pada kaldera batur formasi geologi terdiri dari formasi geologi Batuan Gunung

api Batur yang mengandung aglomerat, lava, dan tufa.

Berdasarkan peta kerentanan gerakan tanah Pulau Bali, didapatkan bahwa terdapat

zona kerentanan gerakan tanah tinggi pada kawasan sekitar Kaldera Batur yang

memiliki kelerengan curam dan sangat curam. Selanjutnya tersebar luas zona

kerentanan gerakan tanah menengah (terdapat gerakan tanah terutama pada kawasan

yang berbatasan dengan lembah sungai, gawir (pinggir jurang), pada wilayah tebing

bagian barat laut, utara dan timur laut Kaldera Batur, dan tersebar sedikit di selatan

kaldera Batur.

Hidrologi wilayah terdiri atas air permukaan dan air tanah. Air permukaan terdiri dari

Danau Batur dengan luas 1.607 Ha, kedalaman 70 meter, volume 815,58 juta/m3,

panjang panjang garis pantai (shoreline) 21,4 km dengan daerah tangkapan seluas

10.535 Ha. Sungai yang ada di Kabupaten Bangli berjumlah 14 buah yang merupakan

hulu‐hulu sungai utama yang bermuara di bagian Selatan Pulau Bali. Air tanah di

Kabupaten Bangli berdasarkan Peta Pengendalian pengambilan air tanah dan

perlindungan daerah resapan (Dep. ESDM), menyatakan bahwa seluruh wilayah

Kabupaten Bangli dari bagian utara Kota Bangli ke arah utara merupakan Daerah

Resapan Air yang mengisi Cekungan Air Tanah (CAT) wilayah Kabupaten/Kota Sarbagita

termasuk wilayah Kabupaten Bangli bagian selatan. Jumlah potensi mata air di

Kabupaten Bangli tersebar di 88 buah titik di 42 desa dengan debit total 1.561,30

ltr/dt. Sungai‐sungai yang mengalir di wilayah umumnya pendek dan jenis alirannya

LAPORAN AKHIR


4‐5

bersifat ephemeral, yang sebagian besar terletak di sebelah Utara, sedangkan yang

mengalir ke bagian Selatan lebih panjang, aliran sungainya kebanyakan bersifat

perenmial.

Kabupaten Bangli memiliki iklim tropis, suhu udara relatif rendah berkisar antara 150

– 300 C, semakin ke utara suhu semakin dingin. Angka curah hujan rata‐rata tahunan

terendah adalah 900 mm dan tertinggi 3.500 mm. Penyebaran curah hujan relatif

tinggi (2.500 ‐ 3.500 mm) meliputi bagian utara (lereng Gunung Batur) dan semakin

rendah ke arah selatan wilayah. Curah hujan tertinggi terjadi bulan Desember – Maret

dan terendah pada bulan Agustus.

4.1.4 Kondisi Kependudukan

Jumlah penduduk Kabupaten Bangli Tahun 2010 adalah 215.353 jiwa, terdiri dari

109.109 orang laki‐laki dan 106.244 orang perempuan. Jumlah rumah tangga sebanyak

55.469 rumah tangga. Hampir 42 persen penduduk tinggal di Kecamatan Kintamani

dan lainnya tersebar merata di tiga kecamatan lainnya, yaitu Susut (43.202 orang),

Bangli (48.267 orang), dan Tembuku (33.806 orang).

Tabel 4-3 Jumlah Penduduk Kabupaten Bangli Berdasarkan Jenis Kelamin

Kecamatan Luas Wilayah

(Km²) Laki-laki

(jiwa) Perempuan

(jiwa) Jumlah

Susut 49,63 21268 21763 43031 Bangli 56,26 22899 22516 45415 Tembuku 48,32 17403 17637 35040 Kintamani 366,92 46188 46343 92531

Jumlah 520,81 107758 108259 216017 Sumber: Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2011

Tingkat pertumbuhan penduduk Bangli selama 10 tahun terakhir rata‐rata sebesar

1,06 persen per tahun. Bila dibandingkan dengan laju pertumbuhan penduduk bali

yang sebesar 2,15 persen dapat dibilang pertumbuhan penduduk Bangli cukup lambat.

Kepadatan penduduk adalah jumlah penduduk disuatu daerah per satuan luas, di

Bangli angka kepadatan penduduk sebesar 413,50 jiwa per kilometer persegi. Bisa

dibilang rendah bila dibanding dengan angka kepadatan penduduk Bali yang mencapai

LAPORAN AKHIR


4‐6

angka 690,26 jiwa/km2. Ketimpangan mencolok terlihat di Kecamatan Kintamani

dengan tingkat kepadatan penduduk hanya 245,51 jiwa/km2, sementara di Kecamatan

Susut menembus angka kepadatan penduduk 876,31 jiwa/km2.

Distribusi penduduk Bangli selama sepuluh tahun tidak terjadi perubahan yang

signifikan, hampir setengah penduduk Bangli tinggal di Kecamatan Kintamani, hal itu

adalah wajar mengingat lebih dari 70 persen wilayah Kabupaten Bangli adalah wilayah

Kecamatan Kintamani.

Tabel 4-4 Kepadatan Penduduk Kabupaten Bangli

Kecamatan Luas Wilayah (km²)

Penduduk (jiwa)

Kepadatan (jiwa/km²)

Susut 49,63 43031 867 Bangli 56,26 45415 807 Tembuku 48,32 35040 725 Kintamani 366,92 92531 252

Jumlah 418,52 216017 516 Sumber: Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2011

Berdasarkan hasil Sensus Penduduk tahun 2000 penduduk Kabupaten Bangli sebanyak

192.681 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk tahun 1990‐2000 sebesar 0,92% per

tahun. Sedangkan dari hasil registrasi penduduk keadaan akhir tahun 2009 penduduk

kabupaten Bangli tercatat jumlahnya 214.785 jiwa dengan laju pertumbuhan untuk

tahun 2008‐2009 sebesar 0,46%, dengan kepadatan rata‐rata 412 jiwa/Km2, dan sex

rationya adalah 99,61. Angka kepadatan penduduk tertinggi di kabupaten Bangli

dimiliki oleh kecamatan Susut dengan nilai 872 per km2 sedangkan nilai terendahnya

dimiliki oleh kecamatan Kintamani dengan nilai kepadatan penduduk 250 per km2 .

LAPORAN AKHIR


4‐7

Tabel 4-5 Luas Wilayah, Jumlah KK, Penduduk, Kepadatan Penduduk Per Km2 di Kab. Bangli 2009

Kecamatan

Luas Wilayah Jumlah

RT

Jumlah Penduduk Sex Ratio

Kepadatan

Km2 Laki-laki Wanita Jumlah / Km2

Susut 49,31 10.611 21.259 21.721 42.98 97,87 872

Bangli 56,26 11.174 22.663 22.33 44.993 101,49 800

Tembuku 48,32 7.814 17.413 17.603 35.016 98,92 725

Kintamani 366,92 21.231 45.847 45.949 91.796 99,78 250

Jumlah 2009 520,81 50.83 107.182 107.603 214.785 99,61 412

2008 520,81 50.714 107.171 107.171 213.808 99,50 411

2007 520,81 50.691 106.294 106.762 212.926 99,44 409

2006 520,81 50.691 106.294 106.294 212.014 99,46 407

2005 520,81 50.537 105.842 105.842 211.186 99,53 405

Sumber: Badan Statistik Kabupaten Bangli (hasil Registrasi Penduduk)

4.1.5 Kondisi Sosial

Angka angkatan kerja Bangli tahun 2010 adalah 133.547 orang yang terdiri dari 132.68

orang bekerja dan 863 orang pengangguran. Tingkat partisipasi angkatan kerja (TPAK)

Bangli selama 3 tahun terakhir berfluktuasi, tahun 2008 TPAK 84,42 persen di tahun

2009 TPAK menurun menjadi 82,41 persen dan tahun 2010 meningkat kembali

menjadi 84,15 persen.

Tingkat pengangguran di Bangli tahun 2010 sangat baik yaitu berada pada angka di

bawah 1 persen. Tingkat penangguran Bangli selama 5 tahun terakhir ada pada posisi

level terendah di Bali, hal ini menunjukkan tingginya penyerapan kerja pada semua

sektor.

Transformasi sektoral tenaga kerja telahterjadi meskipun masih berjalan dengan

sangat lambat. Dalam klasifikas berdasarkan tiga sektor utama : primer (P), sekunder

(S) dan tersier (T ), sektor primer dalam hal ini pertanian, masih menjadi tumpuan bagi

sebagian besar penduduk mengingat sifatnya yang lebih fleksibel dan tidak

memerlukan keterampilan tenaga kerja yang tinggi, sehingga para pekerja pada sektor

ini lebih mudah untuk keluar masuk jika melihat ada peuang yang lebih menjanjikan.

LAPORAN AKHIR


4‐8

Lebih dari setengah penduduk Bangli bekerja pada sektor primer, walaupun semakin

menurun presentasenya yaitu 59,30 persen bekerja pada sektor primer di tahun 2008

dan tahun 2010 yang bekerja pada sektor ini hanya 51,01 persen.

Rendahnya tingkat pengangguran dipicu oleh tingginya penyerapan kerja. Hal ini

seharusnya dapat meningkatkan pula tingkat kesejahteraan penduduk Bangli

mengingat adanya peningkatan upah minimum kabupaten tahun 2010 yang meningkat

sebesar 17,42 persen menjadi Rp 893.000,‐ per bulan.

Jika dilihat distribusinya, selama 2010 sektor yang menyerap pekerja paling banyak

berturut‐turut adalah sektor pertanian, sektor industri pengolahan dan sektor jasa

kemasyarakatan. Meskipun ada anggapan sektor pertanian adalah sektor yang miskin

pendapatan namun pada kenyataannya sektor ini tetap banyak diminati oleh angkatan

kerja Bangli. Tercatat 50,75 persen jumlah pekerja yang ada di Kabupaten Bangli

bekerja pada lapangan usaha pertanian.

Penyerapan tenaga kerja masih didominasi oleh mereka yang berpendidikan rendah.

Keadaan ini menggambarkan bahwa lapangan pekerjaan cenderung menyerap tenaga

kerja dengan pendidikan rendah, belum bisa menampung tenaga kerja dengan tingkat

pendidikan tinggi. Hal ini sejalan dengan sektor yang menyerap pekerja paling banyak

adalah sektor pertanian. Pekerja pada sektor ini memiliki kecenderungan

berpendidikan rendah karena pekerja sektor pertanian tidak dituntut memiliki

keterampilan tenaga kerja yang tinggi, Sebanyak 30 persen penduduk bekerja di Bangli

tahun 2010 memiliki pendidikan tertinggi sekolah dasar.

Pertumbuhan ekonomi dan pengangguran memiliki hubungan yang erat karena

penduduk yang bekerja berkontribusi dalam menghasilkan barang dan jasa sedangkan

pengangguran tidak memberikan kontribusi. Tingkat pengagguran pada umumnya

sejalan dengan kondisi perekonomian. Perbaikan kondisi perekonomian biasanya akan

ditandai dengan pembukaan lapangan kerja baru, yang bisa menampung angkatan

kerja baru ataupun yang masih menganggur.

LAPORAN AKHIR


4‐9

4.1.6 Kondisi Ekonomi

Pendapatan Regional (Regional Income) antara lain dapat digunakan sebagai indikator

tingkat keberhasilan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yaitu melalui Produk

Domestik Regional Bruto (PDRB). PDRB adalah indikator yang menggambar‐kan

keadaan perekonomian penduduk di suatu wilayah/daerah. Ukuran yang dapat

dihasilkan dari penghitungan PDRB antara lain adalah rata‐rata pendapatan per kapita,

struktur ekonomi dan pertumbuhan ekonomi.

PDRB bangli atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2010 mencapai 2,36 trilyun rupiah

dengan kontribusi terbesar diberikan oleh sektor pertanian (33,67%), sektor

perdagangan, hotel dan restoran (24,19%), dan sektor jasa‐jasa (20,68%). Struktur

ekonomi ini masih menempatkan sektor pertanian sebagai leading sector stabil selama

10 tahun terakhir menunjukkan sektor pertanian sebagai penyangga perekonomian

Bangli.

Pertumbuhan ekonomi tahun 2010 tumbuh sebesar 4,97 persen, tumbuh melambat

dibandingkan dengan pertumbuhan tahun 2009 yang sebesar 5,71 persen. Hal ini

disebabkan sektor pertanian yang memiliki kontribusi terbesar mengalami

pertumbuhan yang melambat, bahkan sub sektor tabama mengalami kontraksi yang

diakibatkan menurunnya produksi hampir di semua komoditi tanaman pangan.

Laju inflasi merupakan ukuran yang dapat menggambarkan kenaikan/ penurunan

harga dari sekelompok barang dan jasa yang berpengaruh terhadap kemampuan daya

beli masyarakat. Laju inflasi PDRB Bangli relatif terkendali. Dari tahun 2008 hingga

tahun 2010 laju inflasi stabil menurun dari 10,37 persen menjadi 86,07 persen.

Seiring dengan meningkatnya kinerja PDRB Bangli, tingkat kesejahteraaan penduduk

juga relatif meningkat. Kondisi itu terlihat dari peningkatan nilai nominal pendapatan

perkapita maupun nilai riil pendapatan perkapita penduduk. PDRB perkapita dan

pendapatan regional perkapita menggambarkan rata‐rata pendapatan yang diterima

penduduk suatu wilayah pada tahun tertentu .

Pada tahun 2010 nilai nominal pendapatan perkapita pertahun penduduk sebesar

10,96 juta rupiah. Sementara itu nilai riil pendapatan perkapita pertahun penduduk

tahun 2010 diperkirakan sebesar 5,07 juta rupiah, meningkat sebesar 3,64 persen.

LAPORAN AKHIR


4‐10

Pemerintah RI telah menetapkan tiga jalur strategi pembangunan, yaitu: (1) Pro‐

Pertumbuhan (pro‐growth), untuk meningkatkan dan mempercepat pertumbuhan

ekonomi; (2) Pro‐Lapangan Kerja (pro‐job), agar pertumbuhan ekonomi dapat

menciptakan lapangan pekerjaan yang seluas‐luasnya; (3) Pro‐Masyarakat Miskin (pro‐

poor), agar pertumbuhan ekonomi dapat mengurangi jumlah penduduk miskin

sebesar‐besarnya. Dengan dasar parameter tersebut kondisi di Bangli dibandingkan

kabupaten/ kota lainnya ada yang dapat dikatakan baik, ada yang perlu perhatian lagi.

Tahun 2010 tingkat pengangguran Bangli terendah di Provinsi Bali meskipun dengan

laju pertumbuhan ekonomi tumbuh melambat, dan dibanding daerah lainnya

menduduki peringkat ke‐7 dari 9 kabupaten/kota. Meskipun laju pertumbuhan

ekonomi yang rendah namun dapat membawa turunnya angka kemiskinan Bangli dan

menempatkan Bangli pada posisi ke 3 kemiskinan terendah di Provinsi Bali, dengan

persentase penduduk miskin berada di bawah Kota Denpasar dan Kabupaten Badung. .

Capaian pembangunan sosial di Bangli cukup baik. Angka harapan hidup yang tertinggi

ada di Kabupaten Tabanan, salah satu Kabupaten yang masyur akan sektor

pertaniannya. Pembangunan sektor pendidikan jelas terlihat di Kota Denpasar sebagai

pusat pemerintahan Bali. Sebagai ibu kota provinsi wajar jika pembangunan

pendidikan terfokus di kota tersebut dengan tingginga angka melek huruf untuk

penduduk usia 15+ yang nyaris sempurna yaitu pada level 97,33 persen penduduk

melek huruf. Keberhasilan pembangunan di suatu wilayah secara umum dapat dilihat

dari perkembangan Indeks Pembangunan Manusia (IPM), yang mencerminkan

pencapaian pembangunan di bidang pendidikan, kesehatan dan ekonomi. meskipun

nilainya masih di bawah rata‐rata Bali, tahun 2010 selain mengalami peningkatan

angka IPM Bangli juga meningkat secara peringkat yaitu dari peringkat 7 di tahun 2009

ke peringkat 6.

LAPORAN AKHIR


4‐11

4.1.7 Kawasan Perhatian Investasi Berdasarkan MP3EI

Dalam dokumen MP3EI, Koridor Ekonomi Bali–Nusa Tenggara atau dikenal sebagai

Koridor Ekonomi 5 (lima) memiliki tiga jenis kegiatan ekonomi utama, yaitu pariwisata,

perikanan, dan peternakan, serta memiliki peran utama sebagai pintu gerbang

pariwisata dan pendukung pangan nasional. Pelaksanaan MP3EI selama 2 tahun, 23

KPI pada koridor ini dibagi menjadi 2 (dua), yaitu KPI Prioritas dan Non‐Prioritas,

dimana pemilihan ini didasari atas jumlah proyek yang sudah validasi, nilai investasi

pada KPI, dan merupakan proyek strategis nasional.

Berdasarkan percepatan pembangunan kawasan industri di luar pulau jawa melalui

pembangunan infrastruktur pendukung dalam kerangka MP3EI yang di laksanakan

oleh Kementerian PU untuk Privinsi Bali kebijakan yang di ambil dapat dilihat pada

Tabel 4‐6.

Tabel 4-6 Kebijakan Umum Pengembangan Koridor Ekonomi Provinsi Bali

Industri Utama

Strategi Ekonomi Arahan Pengembangan Infrastruktur PU

Pariwisata Meningkatkan jumlah kunjungan dan kualitas wisatawan melalui penyiapan obyek wisata yang lebih banyak dan lebih baik

Meningkatkan konektivitas antara pusat‐pusat ekonomi dengan obyek‐obyek pariwisata serta hubungannya dengan outlet (bandara, pelabuhan, dan pelabuhan laut antar pulau).

Memperluas kapasitas jalan dan tingkat kenyamanan jalan menuju obyek utama pariwisata

LAPORAN AKHIR


4‐12

Gambar 4-2 Kawasan Perhatian Investasi Provinsi Bali berdasarkan Infrastruktur PU

Koridor Ekonomi Bali‐Nusa Tenggara memiliki 4 (empat) infrastruktur pendukung

utama, yaitu: Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali, Jalan Tol Nusa Dua I Gusti

Ngurah Rai ‐ Benoa, Bandara Mbay NTT,dan Pelabuhan Tenau Kupang. Investasi hingga

tahun 2014 pada sektor riil sendiri mencapai Rp. 110 Triliun dan investasi infrastruktur

sekitar Rp. 63 Triliun, dimana Rp. 42 Triliun nilai investasi telah di groundbreaking.

Kegiatan investasi pada KPI Prioritas Koridor Ekonomi Bali–Nusa Tenggara saat ini

masih didominasi oleh investasi pada sektor pariwisata dan sektor lainnya

(pertambangan). Adapun perkembangan pelaksanaan kegiatan investasi di 2 KPI

Prioritas Provinsi Bali berdasarkan status terakhir (Maret tahun 2013) adalah sebagai

berikut:

1. KPI Benoa (rencana reklamasi Teluk Benoa)

Percepatan penerbitan Perda RTRW Kabupaten Badung untuk

mengakomodasi investasi PT. Tirta Wahana Bali Internasional;

LAPORAN AKHIR


4‐13

Percepatan penetapan rencana zonasi Kawasan Teluk Benoa oleh

Kementerian Kelautan dan Perikanan;

Percepatan penerbitan izin pelaksanaan reklamasi oleh Menteri Kelautan

dan Perikanan.

2. KPI Badung

Kegiatan pengembangan sarana pariwisata Bali International Park (PT.

Jimbaran Hijau) telah mendapatkan rekomendasi membangun kawasan dari

Bupati Badung No. 556.2/1070/Diparda pada tanggal 1 Maret 2013

(pengajuan permohonan sudah dilakukan sejak tahun 2011);

Dokumen AMDAL sedang dalam proses pembahasan untuk mendapatkan

rekomendasi AMDAL (target penerbitan rekomendasi AMDAL Mei 2013).

KPI Status Terakhir (sekertariat KP3EI) 3 proyek KPI di Bali terdapat 2 di Kabupaten

Buleleng sebesar Rp.10,5 triliun dan 1 di Kabupaten Badung senilai Rp. 4 triliun, KPI

tersebut dapat di lihat pada Tabel 4‐7.

Tabel 4-7 Status Terakhir Proyek KPI di Provinsi Bali

4.1.8 Potensi Sumber Daya Alam

4.1.8.1 Tanaman Pangan

Produktivitas tanaman pangan yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi Padi,

Jagung, Ubi Kayu, Ubi Jalar, Kacang Tanah dan Kacang Kedelai, dimana jumlah produksi

tanaman pangan Kabupaten Bangli mencapai 108.340 ton, dan jumlah produksi

tanaman pangan Kabupaten Bangli dengan jumlah produksi paling tinggi berada di

LAPORAN AKHIR


4‐14

Kecamatan Kintamani mencapai 33.531 Ton atau 31% dari jumlah produksi tanaman

pangan Kabupaten Bangli, disusul dengan jumlah produksi tanaman pangan

Kecamatan Bangli yaitu mencapai 29.844 ton atau 28% dari jumlah produksi tanaman

pangan Kabupaten Bangli. Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman

pangan Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-8 Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli Tahun 2011

Kecamatan

Jumlah Produksi Tanaman Pangan (ton)

Padi Jagung Ubi Kayu Ubi Jalar

Kacang Tanah

Kacang Kedelai

Total

SUSUT 12.401 1.215 4.648 4.603 316 27 23.209

BANGLI 12.401 4.155 4.670 7.963 492 164 29.844

TEMBUKU 7.486 2.623 5.168 6.003 475 0 21.755

KINTAMANI 1.031 7.322 5.020 19.366 792 0 33.531

Total 33.319 15.314 19.506 37.935 2.076 191 108.340

Sumber : Kabupaten Bangli dalam Angka Tahun 2012

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah produksi tanaman pangan terbesar di

Kabupaten Bangli adalah jumlah produksi Ubi Jalar mencapai 37.935 ton atau 35% dari

jumlah produksi tanaman pangan Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki

produksi ubi jalar terbesar adalah Kecamatan Kintamani mencapai 19.366 ton atau

51% dari jumlah produksi ubi jalar Kabupaten Bangli.

Selain produksi ubi jalar yang dominan, Kabupaten Bangli juga memiliki hasil produksi

padi yang cukup tinggi mencapai 33.319 ton atau 31% dari jumlah produksi tanaman

pangan di Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki hasil produksi padi

terbesar terdapat di Kecamatan Susut dan Kecamatan Bangli dengan besaran produksi

masing‐masing Kecamatan mencapai 12.401 ton atau 37% dari jumlah produksi padi

Kabupaten Bangli.

LAPORAN AKHIR


4‐15

Gambar 4-3 Peta Produksi Tanaman Pangan Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐16

Untuk jumlah produksi tanaman pangan lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua

Kecamatan, dengan jumlah produksi jagung tertinggi terdapat di Kecamatan Kintamani

mencapai 7.322 ton, untuk jumlah produksi ubi kayu tertinggi terdapat di Kecamatan

Tembuku mencapai 5.168 ton, jumlah produksi kacang tanah tertinggi terdapat di

Kecamatan Kintamani mencapai 792 ton dan jumlah produksi kacang kedelai tertinggi

terdapat di Kecamatan Bangli mencapai 165 ton dari jumlah produksi kacanag kedelai

Kabupaten Bangli.

4.1.8.2 Tanaman Buah-buahan

Produktivitas tanaman buah‐buahan yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi

Alpukat, Mangga, Rambutan, Jeruk, Manggis, Nangka, Durian, Jambu Biji, Sawo,

Pepaya, Pisang, Nenas dan salak, dimana jumlah produksi tanaman buah‐buahan

Kabupaten Bangli mencapai 225.522 ton, dan jumlah produksi buah‐buahan

Kabupaten Bangli terbesar berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi

mencapai 210.442 ton atau 93,31% dari produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli dapat

dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-9 Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Bangli Tahun 2011

Jenis Buah-Buahan

Jumlah Produksi (ton) Total

Susut Bangli Tembuku Kintamani

Alpokat 17 383 13 121 533

Mangga 16 0 15 2.005 2.036

Rambutan 27 211 13 0 252

Jeruk 255 1.017 61 144.978 146.310 Manggis 2 3 3 0 9 Nangka 37 1.573 486 1.193 3.289

Durian 25 176 159 90 449 Jambu Biji 12 46 19 13 90 Sawo 65 4 61 0 129 Pepaya 370 45 70 243 728 Pisang 473 7.964 560 61.780 70.776 Nenas 27 344 5 Bangli 5 20 446

Salak 142 315 20 0 476

Total 1.467 12.080 1.533 210.442 225.522


LAPORAN AKHIR


4‐17

Gambar 4-4 Peta Produksi Tanaman Buah-Buahan Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐18

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis buah‐buahan di Kabupaten Bangli dengan

jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Jeruk mencapai 146.310 ton atau 64,88%

dari jumlah produksi buah‐buahan Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah produksi

Jeruk paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mencapai

144.978 ton atau 99,09% dari jumlah produksi jeruk di Kabupaten Bangli, kemudian

disusul dengan jumlah produksi pisang yang mencapai 70.776 ton atau 31% dari

jumlah buah‐buahan Kabupaten Bangli, dengan jumlah produksi pisang paling tinggi

masih berada di Kecamatan Kintamani mencapai 61.780 ton atau 87% dari jumlah

produksi pisang Kabupaten Bangli.

4.1.8.3 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat

Produktivitas tanaman perkebunan rakyat yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi

Kelapa, Kopi, Cengkeh, Panili, Kakao, Tembakau, Kencur dan Jahe, dimana jumlah

produksi dari hasil perkebunan rakyat Kabupaten Bangli mencapai 4.043 ton, dan

jumlah produksi perkebunan paling tinggi berada di Kecamatan Tembuku mencapai

2.079 ton atau 51% dari jumlah keseluruhan produksi perkebunan rakyat Kabupaten

Bangli.

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman perkebunan rakyat

Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-10 Produksi Tanaman Perkebunan Rakyat Kabupaten Bangli Tahun 2011

Jenis Buah-Buahan



Kelapa 1.042 382 1.503 2 2.929

Kopi 73 49 58 0 180 Cengkeh 4 0 0 19 23 Panili 0 0 0 1 1

Kakao 42 27 99 0 168 Tembakau 0 11 7 0 18

Kencur 89 71 391 0 551

Jahe 67 86 21 0 174

Total 1.317 626 2.079 22 4.043


LAPORAN AKHIR


4‐19

Gambar 4-5 Peta Produksi Perkebunan Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐20

Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis perkebunan rakyat di Kabupaten Bangli

dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kelapa mencapai 2.929 ton atau

72% dari total produksi perkebunan di Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah

produksi Kelapa paling tinggi berada di Kecamatan Tembuku dengan jumlah produksi

mencapai 1.503 ton atau 51% dari jumlah produksi kelapa Kabupaten Bangli, disusul

dengan Kecamatan Susut mencapai 1.042 ton atau 36% dari jumlah produksi kelapa

Kabupaten Bangli.

Kecamatan Kintamani memiliki jumlah produksi perkebunan rakyat paling rendah

dibandingkan dengan jumlah produksi perkebunan di Kecamatan lain, yakni hanya 22

ton atau 1% dari total produksi pekebunan Kabupaten Bangli.

Jumlah produksi tanaman perkebunan paling rendah adalah perkebunan panili,

dengan jumlah produksi panili di Kabupaten Bangli hanya 1 ton, atau 1% dari total

produksi perkebunan Kabupaten Bangli. Untuk jumlah produksi lainnya yaitu produksi

kopi paling tinggi berada di Kecamatan Susut mencapai 73 ton, produksi Cengkeh

tertinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi mecapai 19 ton,

produksi Kakao tertinggi berada di Kecamatan Tembuku dengan jumlah produksi

mencapai 99 ton, jumlah produksi Kencur tertinggi berada di Kecamatan Tembuku

dengan jumlah produksi mencapai 391 ton, jumlah produksi Jahe tertinggi berada di

Kecamatan Bangli dengan jumlah produksi mencapai 86 ton dari jumlah produksi Jahe

di Kabupaten Bangli.

4.1.8.4 Tanaman Sayur-sayuran

Produktivitas tanaman sayur‐sayuran yang ada di Kabupaten Bangli yaitu meliputi

Bawang Merah, Bawang Putih, Kentang, Kubis, Sawi, Kacang Panjang, Cabai, Tomat,

Terung dan Labu Siam, dimana jumlah produksi dari hasil perkebunan rakyat

Kabupaten Bangli mencapai 4.043 ton, dan jumlah produksi tanaman sayur‐sayuran

paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani mencapai 36.418 ton atau 96% dari

jumlah keseluruhan produksi tanaman sayur‐sayuran Kabupaten Bangli.

LAPORAN AKHIR


4‐21

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah produksi tanaman tanaman sayur‐sayuran

Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4-11 Produksi Tanaman Sayur-sayuran Kabupaten Bangli Tahun 2011

Jenis Tanaman Sayuran



Bawang Merah 0 0 0 9.828 9.828

Bawang Putih 0 0 0 1.186 1.186

Kentang 0 0 0 864 864

Kubis 2 0 0 15.287 15.289

Sawi 0 0 1.106 164 1.270

K. Panjang 31 8 12 0 51

Cabai 118 0 280 3.070 3.468

Tomat 2 0 0 5.899 5.901

Terung 0 6 0 0 6

Labu Siam 0 51 8 121 180

Total 154 65 1.405 36.418 38.043


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jenis tanaman sayuran di Kabupaten Bangli

dengan jumlah produksi paling tinggi adalah produksi Kubis mencapai 15.289 ton atau

40% dari total produksi tanaman sayuran di Kabupaten Bangli, dimana untuk jumlah

produksi Kubis paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani dengan jumlah produksi

mencapai 15.287 ton atau hamper 100% dari jumlah produksi kubis Kabupaten Bangli,

Kecamatan Bangli dan Kecamatan Susut memiliki jumlah produksi tanaman sayuran

paling rendah dibandingkan dengan jumlah produksi tanaman sayuran di Kecamatan

lain.

4.1.8.5 Populasi Ternak

Populasi jumlah ternak yang ada di Kabupaten Bangli yaitu Sapi, Kambing, Babi dan

Kuda, dimana jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli mencapai 165.577 ekor, dan

jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli paling tinggi berada di Kecamatan Kintamani,

dengan jumlah populasi ternak mencapai 75.044 ekor atau 45% dari jumlah populasi

hewan ternak Kabupaten Bangli.

LAPORAN AKHIR


4‐22

Untuk lebih jelasnya mengenai jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli dapat dilihat

pada Tabel berikut.

Tabel 4-12 Populasi Ternak Kabupaten Bangli Tahun 2011

Kecamatan Jumlah Populasi Ternak (ekor)

Total Sapi Kambing Babi Kuda

Susut 14.505 5 18.604 0 33.114

Bangli 14.284 11 17.294 2 31.591

Tembuku 12.453 112 13.263 0 25.828

Kintamani 54.576 1.353 19.115 0 75.044

Total 95.818 1.481 68.276 2 165.577


Berdasarkan Tabel diatas, diketahui jumlah populasi ternak yang paling tinggi di

Kabupaten Bangli adalah jumlah populasi ternak Sapi, yakni 96.8186 ekor atau 50%

dari jumlah populasi ternak Kabupaten Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki

populasi ternak sapi tertinggi adalah Kecamatan Kintamani mencapai 54.576 ekor atau

57% dari jumlah populasi sapi di Kabupaten Bangli.

Selain populasi sapi yang dominan, Kabupaten Bangli juga memiliki populasi babi yang

cukup tinggi mencapai 68.276 ekor atau 41% dari jumlah populasi ternak di Kabupaten

Bangli dimana Kecamatan yang memiliki populasi ternak babi tertinggi masih berada di

Kecamatan Kintamani mencapai 19.115 ekor atau 28% dari jumlah populasi babi di

Kabupaten Bangli.

Untuk populasi ternak lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua Kecamatan,

dengan jumlah populasi ternak kambing tertinggi terdapat di Kecamatan Kintamani

mencapai 1.353 ekor, sedangkan untuk jumlah populasi Kuda tertinggi terdapat di

Kecamatan Bangli yang hanya mencapai 2 ekor.

LAPORAN AKHIR


4‐23

Gambar 4-6 Peta Populasi Ternak Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐24

4.1.8.6 Populasi Unggas

Populasi jumlah unggas yang ada di Kabupaten Bangli yaitu Ayam Broiler, Ayam Buras,

Petelur, Itik Bali dan Itik Manila, dimana jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli

mencapai 2.331.404 ekor, dan jumlah keseluruhan populasi unggas Kabupaten Bangli

paling tinggi berada di Kecamatan Susut, dengan jumlah populasi unggas mencapai

937.722 ekor atau 41% dari jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli, disusul dengan

Kecamatan Tembuku dengan jumlah populasi unggas mencapai 880.281 ekor atau 16%

dari jumlah populasi unggas Kabupaten Bangli.

Tabel 4-13 Populasi Unggas Kabupaten Bangli Tahun 2011

Kecamatan Jumlah Populasi Unggas (ekor)

Total Ayam Broiler Ayam Buras Petelur Itik Bali Itik Manila

Susut 329.500 77.415 521.000 9.308 499 937.722 Bangli 49.100 54.367 0 15.519 132 119.118

Tembuku 796.000 79.464 300 4.477 40 880.281

Kintamani 49.000 179.737 145.000 543 3 374.283

Total 1.223.600 390.983 666.300 29.847 674 2.311.404


Jumlah populasi unggas yang paling tinggi di Kabupaten Bangli adalah jumlah populasi

ayam broiler, yakni 1.223.600 ekor atau 53% dari jumlah populasi unggas Kabupaten

Bangli, dimana Kecamatan yang memiliki populasi ayam broiler tertinggi adalah

Kecamatan Tembuku mencapai 796.000 ekor atau 65% dari jumlah ayam broiler di

Kabupaten Bangli, disusul dengan Kecamatan Susut yang mencapai 329.500 ekor atau

27% dari jumlah populasi ayam broiler di Kabupaten Bangli.

Untuk populasi unggas lainnya di Kabupaten Bangli tersebar di semua Kecamatan,

dengan jumlah populasi Ayam buras tertinggi terapat di Kecamatan Kintamani

dengan jumlah ayam buras mencapai 179.737 ekor, jumlah populasi petelur tertinggi

berada di Kecamatan Susut mencapai 521.000 ekor, jumlah populasi itik bali tertinggi

berada di Kecamatan Bangli mencapai 15.519ekor dan jumlah populasi itik manila

tertinggi berada di Kecamatan Susut mencapai 499 ekor.

LAPORAN AKHIR


4‐25

Gambar 4-7 Peta Populasi Unggas Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐26

4.2 Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan

persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan

lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus

melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul

berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi.

Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan,

pergerakan itu sendiri karena perbedaan sumber daya dan sistem aktivitas atau guna

laha yang berbeda yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan

menimbulkan tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Sistem aktivitas, sistem trasnportasi dan sistem lalu lintas akan saling mempengaruhi.

Perubahan pola sistem aktvitas akan mempengaruhi sistem transportasi melalui

perubahan pada tingkat pelayanan sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola

sistem transportasi akan dapat mempengaruhi sistem aktivitas melalui pengingkatan

mobilitas dan aksesibilitas dan sistem lalu lintas tersebut.

Selain tata guna lahan, struktur ruang kota yang dikembangkan dan intensitas guna

lahan perkotaan mempengaruhi pola aktivitas yang membentuk karakteristik

pergerakan.

Pusat‐pusat kegiatan yang dikembangkan di Kabupaten Bangli akan memeberikan

kontribusi pola aktivitas penduduk Kabupaten Bangli. Wilayah sebagai simpul

pembngkit pergerakan berdasarkan struktur ruang, pola ruang dan guna lahan

Kabupaten bangli berada di kawasan perkotaan Bangli yang menjadi Pusat Kegiatan

Lokal (PKL) yang terdiri dari 4 Kelurahan yaitu Keluarahan Cempaga, keluarahan

Kawan, Kelurahan Kubu dan Kelurahan Bebalang.

Pusat kegiatan lainnya yang menajdi simpul bangkitan pergerakan Kabupaten Bangli

yaitu Pusat Kegiatan Lokal Promosi yang berada di perkotaan Kintamani, berdasarkan

penggunaan lahan sebagian besar penggunaan lahan Kecamatan Kintamani adalah

LAPORAN AKHIR


4‐27

penggunaan lahan dengan aktivitas pertanian dan pariwisata. Kemudian untuk wilayah

kegiatan pusat Pelayanan Kawasan terdiri atas kawasan perkotaan Susut, perkotaan

Tembuku, Perkotaan Belantih‐Catur, dan kawasan perkotaan Kayuamba.

4.3 Kondisi Transportasi Kabupaten Bangli

4.3.1 Jaringan Pelayanan

A. Transportasi Darat

Jumlah trayek angkutan umum di Kabupaten Bangli pada tahun 2012 sebanyak 9

trayek mobil penumpang umum.

Tabel 4-14 Jumlah Pelayanan Angkutan Kota Tahun 2012 di Kabupaten Bangli

No. Trayek dan Lintasan

Panjang

Trayek

Jumlah Armada Mobil Penumpang

Umum (Unit)

I R O

1. Bangli‐Kubu‐Kintamani 30 66 66 66

2. Bangli‐Kayuambua‐Kintamani 30 33 33 33

3. Bangli‐Tembuku‐Bangbang 10 38 38 38

4. Bangli‐Apuan‐Sala 9 1 1 1

5. U1 20 72 72 72

6. U2 7,5 9 9 9

7. U3 15 12 12 12

8. B1 13 17 17 17

9. B2 7,5 37 37 37

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Bangli, 2013

4.3.2 Jaringan Prasarana

A. Jalan dan Jembatan

Transportasi merupakan sarana yang penting dalam menunjang pembangunan

terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian. Sistem transportasi ditujukan

pada mobilitas sumber daya baik penduduk maupun sumber daya lainnya yang dapat

mendukung pertumbuhan ekonomi. Jalan sebagai salah satu sarana transportasi

merupakan urat nadi kehidupan masyarakat. Jalan sebagai fasilitas umum sewajarnya

menjadi konsentrasi pembangunan mengingat posisinya yang sangat vital. Panjang

jalan di bangli terdiri dari 274,550 km jalan provinsi dan 551,20 km jalan kabupaten.

LAPORAN AKHIR


4‐28

Jaringan jalan di kawasan perencanaan yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer

adalah ruas jalan Sribatu‐Penelokan‐Kubutambahan dengan kondisi yang cukup baik.

Jaringan jalan lainnya berfungsi sebagai jalan kolektor primer juga adalah ruas jalan

Kedewataan Payangan‐Batur, Ubud‐Tegallalang, Bubung bayung, Penelokan/ Suter,

Menanga dan Kintamani‐Sangeh dengan kondisi yang cukup baik pula. Sedangkan

jaringan jalan yang lainnya di wilayah perencanaan berfungsi sebagai jalan lokal,

dengan kondisi sebagaian telah beraspal dan sebagian lainnya berupa jalan tanah.

Dilihat dari status penanganan jalan bahwa sebagian besar ruas jalan yang ada di

wilayah perencanaan adalah merupakan jalan provinsi. Adapun data‐data jalan

provinsi di Kawasan Kintamani untuk ruas jalan lainnya adalah merupakan jalan status

penanganan Kabupaten.

Gambar 4-8 Peta Jaringan Trayek Angkutan Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐29

Tabel 4-15 Kondisi Jalan Berdasarkan Kecamatan Di Kabupaten Bangli

Kecamatan Baik Sedang Rusak

1. Susut 25,19 30,59 30,05 2. Bangli 63,21 10,31 5,34 3. Tembuku 19,61 28,71 42,71 4. Kintamani 89,87 111,76 92,86

2011 198 181 171 2010 151 158 169 2009 127 160 159

Sumber: Kabupaten Bangli Dalam Angka, 2012

Tabel 4-16 Panjang Jalan Provinsi dan Kabupaten Menurut Jenis Permukaan, Kondisi, Kelas Jalan Di Kabupaten Bangli

Kondisi Jalan Jalan Provinsi (km) Jalan Kabupaten (km)

I. Permukaan 274.550 555.124 a.Aspal 274.550 555.124 b.Kerikil

c.Tanah

II. Kondisi 149.540 554.120

a.Baik 65.320 199.830 b.Sedang 55.460 181.760 c.Rusak 28.760 172.530 d.Rusak

III. Kelas/Class 274.550 555.124

a.Kelas I 274.550 555.124 b.Kelas II


Kondisi jalan kabupaten dalam kondisi rusak sebanyak lebih dari 30% dari total

panjang jalan. Upaya perbaikan jalan sebagai sarana transportasi penduduk dan

pendukung laju perekonomian Kabupaten Bangli terus dilakukan namun tidak

merubah kondisi secara signifikan. Bali merupakan provinsi yang secara luas dapat

dikategorikan sangan kecil. Jarak antar ibukota kabupaten tidak melampaui 3 jam

perjalanan. Jarak terjauh adalah antara Kabupaten Bangli dan Kabupaten Jembrana,

sedangkan jarak Kabupaten Bangli menuju pusat pemerintahan Provinsi Bali hanya 40

km.

LAPORAN AKHIR


4‐30

Tabel 4-17 Jembatan Dirinci Menurut Status Tahun 2011

Status Jembatan Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah

Negara ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Provinsi ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Kabupaten 16 3 ‐ ‐ 19 D e s a ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Lainnya ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Jumlah:

2011 16 3 ‐ ‐ 19 2010 4 14 ‐ ‐ 18 2009 15 3 ‐ ‐ 18


LAPORAN AKHIR


4‐32

B. Kondisi Terminal Penumpang Umum

Sektor perhubungan di Kabupaten Bangli ditunjukkan oleh peran angkutan umum,

angkutan pribadi dan angkutan danau. Pemanfaatan angkutan umum di Kabupaten

Bangli dilayani oleh keberadaan terminal. Dari segi perencanaan dan manajemen lalu

lintas, terminal memiliki fungsi menata lalu lintas dan angkutan.selain itu serta

menghindari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendali

angkutan umum.

Kabupaten Bangli memiliki dua terminal satu terminal bertipe B dan satu terminal

bertipe C. Terminal Tipe B yaitu terminal Bangli dengan luas 1,403.00 m2 serta

Terminal Lokasrana dengan Tipe C di dengan luas 3.578 m2.

Gambar 4-10 Kondisi Terminal Bangli Kabupaten Bangli

C. Kondisi Dermaga

Angkutan danau, di Kabupaten Bangli terdapat di Danau Batur yang didukung oleh

keberadaan 4 unit dermaga.

• Dermaga Kedisan Mobilisasi Penduduk

LAPORAN AKHIR


4‐33

• Dermaga di Desa Trunyan Mobilisasi Penduduk

• Dermaga Kuburan Trunyan Mobilisasi penduduk dan pariwisata

• Dermaga Toya Bungkah Pariwisata

Angkutan danau selain untuk melayani kebutuhan transportasi penduduk juga untuk

angkutan pariwisata. Fasilitas dermaga di Kedisan kondisinya cukup baik, namun

dermaga di Trunyan dan Toyabungkah kondisinya kurang baik. Dilihat dari fungsinya,

fasilitas dermaga Kedisan dan Trunyan sebagian besar untuk kegiatan mobilisasi

penduduk lokal di samping juga untuk kegiatan pariwisata. Sedangkan dermaga

Toyabungkah, pemanfaatannya dominan untuk kegiatan pariwisata.

D. Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang

Sistem Zona

Kabupaten Bangli terdiri dari 4 kecamatan, pembagian zona dalam studi ini

menggunakan batas wilayah administrasi kecamatan. Zona studi dibatasi oleh garis

kordon yang merupakan batas wilayah administrasi Kabupaten Bangli. Pembagian zona

internal dan eksternal wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 4‐18. Zona eksternal

dalam studi ini terdapat pada gerbang yang menghubungkan daerah studi. Lima lokasi

gerbang (cordon) yang menghubungkan daerah studi dengan daerah luar diantaranya,

Gerbang Buleleng, Gerbang Badung, Gerbang Karang Asem, Gerbang Gianyar, dan

Gerbang Klungkung.

Tabel 4-18 Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli

Zona Nama Lingkup

Zona

200 201 202 203

Kintamani Susut Bangli Tembuku

Zona Internal

204 205 206 207 208

Gerbang Buleleng Gerbang Badung Gerbang Karang Asem Gerbang Gianyar Gerbang Klungkung

Zona Eksternal

LAPORAN AKHIR


4‐34

Model Jaringan Jalan

Model jaringan jalan yang ditinjau sebagai supplai jaringan jalan di Kabupaten Bangli.

Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh centroid, dimana centroid

ini merupakan Pusat Pelayanan Kawasan di tiap kecamatan dengan centroid connector

berupa ruas jalan maya yang hanya dihadirkan untuk keperluan pemodelan

transportasi dengan alat bantu/software pemodelan. Gambaran jaringan transportasi

di Kabupaten Bangli digambarkan pada Gambar 4‐12.

Gambar 4-11 Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


4‐35

Gambar 4-12 Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli

Matriks Asal Tujuan

Matriks asal tujuan dibentuk berdasarkan hasil survey OD di Kabupaten Bangli.

Diharapkan matriks tersebut dapat merepresentasikan banyaknya pergerakan di

Kabupaten Bangli yang menjadi wilayah tinjauan studi. Matriks tersebut di konversikan

kedalam smp/jam. Matriks Asal Tujuan tahun dasar 2013 untuk Kabupaten Bangli

dapat dilihat dalam Tabel 4‐19 untuk keperluan pola perjalanan (desire line) dapat

dilihat pada Gambar 4‐13.

LAPORAN AKHIR


4‐36

Tabel 4-19 Matriks Asal Tujuan Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013

200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0,00 37,00 38,00 30,00 240,00 107,00 94,00 106,00 35,00

201 37,00 0,00 113,00 35,00 25,00 22,00 24,00 43,00 38,00

202 38,00 113,00 0,00 49,00 27,00 17,00 29,00 38,00 54,00

203 30,00 35,00 49,00 0,00 19,00 12,00 79,00 27,00 29,00

204 241,00 24,00 27,00 19,00 0,00 85,00 48,00 50,00 30,00

205 108,00 22,00 17,00 12,00 85,00 0,00 26,00 37,00 24,00

206 94,00 24,00 29,00 78,00 48,00 26,00 0,00 30,00 26,00

207 106,00 43,00 38,00 27,00 50,00 37,00 30,00 0,00 27,00

208 33,00 37,00 57,00 30,00 31,00 25,00 25,00 26,00 0,00

Tabel 4-20 Matriks Waktu Tempuh Perjalanan Kabupaten Bangli Tahun 2013

200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0,00 24,98 42,43 49,94 33,09 43,78 28,34 23,43 61,19

201 24,98 0,00 21,26 30,73 54,67 65,36 34,87 8,50 39,14

202 42,43 21,26 0,00 11,45 72,12 82,81 25,52 29,10 19,33

203 49,94 30,73 11,45 0,00 79,63 90,32 14,51 38,57 30,22

204 33,09 54,67 72,12 79,63 0,00 45,88 58,03 53,13 90,89

205 43,78 65,36 82,81 90,32 45,88 0,00 68,72 63,82 101,58

206 28,34 34,87 25,52 14,51 58,03 68,72 0,00 37,73 44,28

207 23,43 8,50 29,10 38,57 53,13 63,82 37,73 0,00 46,98

208 61,19 39,14 19,33 30,22 90,89 101,58 44,28 46,98 0,00

LAPORAN AKHIR


4‐37

Gambar 4-13 Desire Line Kabupaten Bangli

4.3.3 Kinerja Pelayanan Transportasi

A. Tingkat Resiko Kecelakaan

Tingkat kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia di Kabupaten Bangli

meningkat dari tahun 2009 sampai dengan tahun 2012 dengan rata‐rata korban

meninggal dunia sebanyak 17 orang per tahun. Dengan jumlah rata‐rata korban luka

berat sebesar 27 orang per tahun dan luka ringan sebesar 39 orang per tahun. Pada

data tahun 2012 tingkat kecelakaan yang menyebabkan meninggal dunia didominasi

LAPORAN AKHIR


4‐38

oleh jenis kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dengan jumlah korban meninggal

dunia sebanyak 16 orang. Tingkat resiko kecelakaan ditunjukkan pada Tabel 4‐21 dan

Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012 ditunjukkan pada

Tabel 4‐22.

Tabel 4-21 Tingkat Resiko Kecelakaan

No. Korban Kecelakaan Jumlah Korban

Rata-rata 2009 2010 2011 2012

1. Meninggal Dunia 16 17 18 17 17

2. Luka Berat 40 29 26 15 27

3. Luka Ringan 74 35 23 25 39


Tabel 4-22 Jumlah kecelakaan dan akibat yang disebabkan pada tahun 2012

No. Jenis Kecelakaan Jumlah

Kecelakaan

Akibat Kecelakaan

Meninggal Dunia

Luka Berat

Luka Ringan

1. Mobil Pribadi x Sepeda Motor 7 5 1 4 2. Mobil Kendaraan Umum x Truk 1 1 3. Mobil Kendaraan Umum x Sepeda Motor 1 1 1 4. Truk x Sepeda Motor 6 4 1 2 5. Truk Kecelakaan Sendiri 1 1 6. Bis x Sepeda Motor 1 1 7. Sepeda Motor x Sepeda Motor 15 3 11 17 8. Sepeda Motor Kecelakaan Sendiri 1 2 1 1

Jumlah Kejadian Kecelakaan 33 17 15 25


B. Pencapaian SPM Jaringan Jalan

Dalam penyediaan jaringan jalan terdapat terminologi mengenai SPM (Standar

Pelayanan Minimum) yang merupakan batasan di mana daerah harus menyediakan

kuantitas dan kualitas jaringan jalan sesuai dengan besaran tertentu. Pada Tabel 4‐23

disajikan nilai indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas penyediaan jaringan jalan di

setiap Kabupaten Bangli, panjang jalan total dalam tabel tersebut terdiri dari Jalan

Provinsi dan Jalan Kabupaten.

LAPORAN AKHIR


4‐39

Tabel 4-23 Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas Kabupaten Bangli Berdasarkan SPM Jalan

Kabupaten

Luas (km2)

Penduduk 2011 (jiwa)

Kepadatan penduduk

Panjang jalan

PDRB Perkapita

Indeks aksesibilitas (km/km2)

Indeks mobilitas (km/1000 pdd)

(jiwa/km2) (km) (Juta) Eks Min + / - Eks Min + / -

Bangli 520.81 216,017 414.77 701.04 4.20 1.35 0.50 + 3.25

1.00

+

Berdasarkan indeks mobilitas dan indeks aksesibilitas Kabupaten Bangli sudah

memenuhi syarat minimum yang dikeluarkan smp jalan. Sehingga Kebutuhan panjang

jalan sudah terpenuhi agar semua daerah terhubung oleh jalan.

C. Pencapaian SPM Kondisi Ruas Jalan

Dalam Tabel 4‐24 berikut disampaikan resume pencapaian SPM ruas jalan untuk

kabupaten Bangli. SPM kondisi ruas jalan diharapkan minimal berada di dalam kondisi

sedang. Dari sisi kualitas perkerasan jalan (baik, rusak, sedang) data Tahun 2011

menunjukkan bahwa pada kabupaten Bangli kondisi rusak mencapai 31,13%.

Tabel 4-24 Panjang Jalan menurut Kondisi Tahun 2011 dalam km

Kota Kondisi Jalan (km)

Kondisi Rusak

Baik Sedang Rusak (%)

Bangli 199.830 181.760 172.530 31.13

D. Kendaraan di Kabupaten Bangli

Komposisi kendaraan bermotor pada tahun 2011 didominasi oleh sepeda motor

sebesar 40.031 unit. Komposisi ini menunjukkan ketergantungan terhadap

pemanfaatan sepeda motor semakin tinggi yang dapat dilihat tiap tahunnya

mengalami peningkatan. Data lebih jelasnya komposisi tiap golongan kendaraan dapat

dilihat pada Tabel 4‐25.

LAPORAN AKHIR


4‐40

Tabel 4-25 Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenisnya yang Terdaftar

Bulan Truck Bus Jeep Sedan Sepeda Motor

Jumlah

1. Januari 241 ‐ ‐ 164 3.277 3.682 2. Pebruari 267 ‐ ‐ 189 2.693 3.149 3. Maret 280 ‐ ‐ 188 2.909 3.377 4. April 258 ‐ ‐ 168 2.525 2.951 5. Mei 246 ‐ ‐ 205 2.999 3.450 6, Juni 312 ‐ ‐ 217 3.229 3.758 7. Juli 255 ‐ ‐ 173 3.495 3.923 8. Augustus 342 ‐ ‐ 209 3.723 4.274 9. September 355 ‐ ‐ 233 4.060 4.648 10. Oktober 331 ‐ ‐ 185 3.885 4.401 11. November 370 ‐ ‐ 209 3.470 4.049 12. Desember 389 ‐ ‐ 254 3.766 4.409

Total 2011 3.646 - - 2.394 40.031 46.071

2010 3.330 1.620 340 149 37.971 43.410

2009 2.989 1.368 309 137 35.078 39.881

2008 2.944 1.257 310 145 32.914 37.570

2007 2.786 1.109 286 138 30.531 34.850


Jumlah armada angkutan umum pada tahun 2011 berjumlah 844 dengan jumlah 231

unit angkutan penumpang, 586 unit angkutan barang dan 27 unit angkutan danau.

Sedangkan untuk angkutan tidak umum berjumlah 1.817 unit dengan didominasi oleh

angkutan barang sebesar 1.808 unit. Berdasarkan Tabel 4‐26 jumlah seluruh angkutan

yang beroperasi di Kabupaten Bangli sebanyak 2.661 unit.

Tabel 4-26 Banyaknya Sarana Angkutan Menurut Jenisnya Tahun 2011

Jenis Angkutan Umum Tidak Umum Jumlah

1. Angkutan Penumpang 231

231

2. Angkutan Barang 586 1808 2394 3. Angkutan Danau 27 9 36

Jumlah 844 1817 2661


E. Kinerja Jaringan Jalan

Analisis kinerja jaringan jalan terdiri dari V/C ratio dan kecepatan tiap ruas jalan.

Beberapa kinerja Ruas jalan di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐27.

LAPORAN AKHIR


4‐41

Tabel 4-27 Kinerja Ruas Jalan di Kabupaten Bangli Tahun 2013

Node Panjang Nama Ruas Kapasitas

Volume (smp/jam)

Waktu Tempuh)

V/C Kecepatan (km/jam) Awal Akhir

52 210 3,96 Abangtudinding ‐ Pempatan 1800 444,00 6,70 0,25 35,48

28 52 4,96 Batur Tengah ‐ Abangtudinding 1800 444,00 8,39 0,25 35,48

28 29 0,19 Batur Tengah ‐ Sekardadi 1800 739,00 0,32 0,41 35,35

210 54 0,23 Besakih 1800 444,00 0,38 0,25 35,48

1 3 5,10 Gunung Batur 1800 1049,00 8,77 0,58 34,90

29 44 8,94 Kayu Ambua 1800 235,00 15,11 0,13 35,50

44 32 12,23 Kusuma Yudha 1800 429,56 20,66 0,24 35,48

33 37 3,44 Merdeka 1800 527,00 5,82 0,29 35,46

29 32 19,29 Nusantara 1800 553,33 32,64 0,31 35,45

3 16 12,91 Raya Kintamani 1800 1263,67 22,69 0,70 34,16

16 28 4,44 Raya Panaelokan 1800 1031,33 7,77 0,57 34,86

44 218 3,01 Tirta 1800 269,00 5,10 0,15 35,50

31 187 4,63 Airlangga 1750 512,00 9,27 0,29 29,97

117 42 1,80 Bayunggede ‐ Sekardadi 1750 60,00 3,61 0,03 30,00

187 193 3,94 Besakih Tembuku 1750 266,00 7,87 0,15 30,00

6 211 8,83 Catur ‐ Daup 1750 662,00 17,72 0,38 29,91

9 9 5,09 Catur ‐ Pelaga 1750 662,00 10,19 0,38 29,91

117 117 7,13 Raya Pujung 1750 416,00 14,27 0,24 29,99

150 134 1,76 Ngurah Rai 1690 128,00 2,64 0,08 40,00

126 30 4,04 Tiga ‐ Kubu 1600 124,00 9,68 0,08 25,00

39 41 2,07 Teruna ‐ Pengesahan 1300 527,00 4,98 0,41 24,90

Nilai Min 0,03 24,90

Nilai Max 0,70 40,00

Nilai Standar Deviasi 0,17 3,85

Nilai Rata‐rata 0,29 32,99

F. Tarif Angkutan Umum

Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Kabupaten Bangli melakukan

penyesuaian tarif angkutan umum di Kabupaten Bangli sebesar 25 persen dari tarif

sebelumnya. Keputusan penyesuaian tarif angkutan umum ini terealisasi setelah

pertemuan antara Dinas Perhubungan KOMINFO Kabupaten Bangli, Organda Bangli

dengan Komisi III DPRD Bangli.

Sebelumnya tarif angkutan umum Bangli – Kintamani sebesar Rp 6.000, jika dinaikkan

sekitar 25 persen maka menjadi sebesar Rp 6.500.

LAPORAN AKHIR


4‐42

Angkutan umum untuk wilayah kabupaten Bangli yang memiliki trayek tetap adalah

Bangli‐Kubu‐Kintamani, Bangli‐Kayuambua‐Kintamani, Bangli‐Tembuku‐Bangbang dan

Bangli‐Apuan‐Sala. Trayek Bangli‐Kubu‐Kintamani dan Bangli‐Kayuambua‐Kintamani

memiliki panjang trayek atau panjang perjalanan terjauh yaitu sepanjang 30 km

dengan tarif moda Rp. 6.500 maka besaran tarif per km nya yaitu sebesar Rp. 216.67

per km.

Sedangkan untuk Trayek Bangli‐Tembuku‐Bangbang memiliki panjang trayek

sepanjang 10 km dengan tarif moda Rp. 5.000 maka besaran tarif per km nya yaitu

sebesar Rp. 500 per km. Pada Trayek Bangli‐Apuan‐Sala memiliki panjang trayek

sepanjang 9 km dengan tarif moda Rp. 3.500 maka besaran tarif per km nya yaitu

sebesar Rp. 388 per km.

Tarif baru angkutan umum sangat membebani masyarakat dan berakibat pada sepinya

penumpang karena saat ini masyarakat sudah banyak yang memiliki sepeda motor dan

kendaraan pribadi lainnya.

G. Faktor Muat Angkutan Umum

Faktor muat merupakan perbandingan antara permintaan penumpang dengan

kapasitas tempat duduk angkutan tiap trayek. Faktor muat untuk angkutan kota dapat


Tabel 4-28 Load Factor Trayek Angkutan Umum


Load Factor (%)

Sibuk Tidak Sibuk

Rata-rata

1. Bangli‐Kubu‐Kintamani 40 25 32,5 2. Bangli‐Kayuambua‐Kintamani 40 30 35 3. Bangli‐Tembuku‐Bangbang 40 30 35 4. Bangli‐Apuan‐Sala 0 0 0

Rata‐rata 34,16

Rata‐rata load factor dari 4 trayek angkutan umum yang masih beroperasi saat ini di

Kabupaten Bangli adalah 34,16%. Angkutan umum tersebut merupakan

LAPORAN AKHIR


4‐43

penggambaran bahwa setiap satu trip angkot hanya terisi sekitar 1/3 dari kapasitas

angkutan umum yang tersedia. Dapat disimpulkan bahwa permintaan penumpang

angkutan umum sangat sedikit.

H. Waktu Perjalanan Angkutan Umum

Waktu perjalan adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk melakukan

perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan. Waktu perjalanan dan panjang trayek

angkutan umum di Kabupaten Bangli dapat dilihat pada Tabel 4‐29.

Tabel 4-29 Waktu Perjalanan dan Panjang Trayek Angkutan Kota


Lama Perjalanan Per Rit (menit/rit) Panjang

Trayek Sibuk Tidak

Sibuk Rata-rata

1. Bangli‐Kubu‐Kintamani 30 40 35 30

2. Bangli‐Kayuambua‐Kintamani 25 50 37,5 30

3. Bangli‐Tembuku‐Bangbang 30 40 35 10

4. Bangli‐Apuan‐Sala 0 0 0 9


I. Kepadatan Rute Angkutan Umum

Kepadatan rute adalah rasio panjang yang dilalui angkutan umum terhadap luas area

yang dilayani oleh angkutan umum. Nilai kepadatan rute menurut Giannopoulos

merupakan umuran tingkat cakupan layanan angkutan umum. Nilainya bisa ditetapkan

berdasarkan kepadatan penduduk yang merupakan angka indikatif, seperti dapat


Tabel 4-30 Tingkat Kepadatan Rute

Kepadatan Penduduk (org/Km2)

Kepadatan Rute (Km rute/Km2 luas area)

> 4600 3900 – 4600 3000 – 3900 2300 – 3000 1500 – 2300 750 – 1500

< 750

2,5 2,0

1,65 1,25 1,00 0,60 0,30

Sumber: Tamin, 2000

LAPORAN AKHIR


4‐44

Tabel 4-31 Kepadatan Rute Angkutan Umum Kabupaten Bangli

Luas Wilayah (km2)

Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

Panjang Rute

Kepadatan Rute

(km/km2)

Syarat Min

Kekurangan Panjang (km)

520,81 414.77 79 0.15 0.3 77.24

Panjang rute eksisting yang masih aktif di Kabupaten Bangli adalah 79 km dengan

kepadatan rute per luas wilayah sebesar 0,15. Syarat minimum kepadatan rute per

luas wilayah sebesar adalah 0,3 sehingga Kabupaten Bangli memiliki kekurangan

panjang rute angkutan umum sepanjang 77,24 km.

LAPORAN AKHIR


5‐1

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI

MENDATANG

5.1 Struktur dan Pola Pemanfaatan Ruang Kabupaten Bangli

5.1.1 Rencana Struktur Ruang

Rencana struktur ruang wilayah kabupaten merupakan kerangka tata ruang wilayah

kabupaten yang tersusun atas konstelasi pusat‐pusat kegiatan yang berhierarki satu

sama lain yang dihubungkan oleh sistem jaringan prasarana wilayah kabupaten

terutama jaringan transportasi.

Rencana struktur ruang wilayah kabupaten berfungsi:

Sebagai arahan pembentuk sistem pusat kegiatan wilayah kabupaten yang

memberikan layanan bagi kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan di sekitarnya

yang berada dalam wilayah kabupaten; dan

Sistem perletakan jaringan prasarana wilayah yang menunjang keterkaitannya serta

memberikan layanan bagi fungsi kegiatan yang ada dalam wilayah kabupaten,

terutama pada pusat‐pusat perkotaan dan perdesaan yang ada.

Rencana struktur ruang wilayah Kabupaten Bangli, mencakup:

a. Sistem perkotaan yang berkaitan dengan kawasan perdesaan meliputi sistem

perkotaan dan sistem perdesaan; dan

b. Sistem jaringan prasarana wilayah, mencakup sistem jaringan transportasi sebagai

sistem jaringan prasarana utama beserta sistem jaringan prasarana wilayah lainnya

(sistem jaringan energi, sistem jaringan telekomunikasi, sistem jaringan sumber

daya air dan sistem jaringan prasarana lingkungan).

LAPORAN AKHIR


5‐2

5.1.1.1 Sistem Perkotaan Wilayah

Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi Kota

Secara nasional, pusat kegiatan di wilayah kabupaten merupakan simpul pelayanan

sosial, budaya, ekonomi, dan/atau pemerintahan yang ada di wilayah kabupaten,

terdiri atas:

1. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi

untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi;

2. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi

untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota;

3. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk

melayani kegiatan skala kabupaten/kota atau beberapa kecamatan;

4. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) adalah kawasan perkotaan yang berfungsi

untuk melayani kegiatan skala kecamatan atau beberapa desa; dan

5. Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) adalah pusat permukiman yang berfungsi

untuk melayani kegiatan skala antar desa.

LAPORAN AKHIR


5‐3

Gambar 5-1 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Bangli

LAPORAN AKHIR


5‐4

Penetapan sistem perkotaan tersebut di atas, sesuai dengan kondisi di Provinsi Bali

yang telah dituangkan dalam Perda RTRWP Bali adalah :

a. PKN terdiri dari Kawasan Perkotaan Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan

(Sarbagita) atau Kawasan Metropolitan Sarbagita;

b. PKW terdiri dari Kawasan Perkotaan Singaraja, Kawasan Perkotaan Semarapura

dan Kawasa Perkotaan Negara;

c. PKL terdiri dari Kawasan Perkotaan Bangli, Kawasan Perkotaan Amlapura, dan

Kawasan Perkotaan Seririt; dan

d. Kawasan perkotaan yang berfungsi PPK dan pusat‐pusat pelayanan kawasan

perdesaan berupa Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) ditetapkan dalam RTRW

Kabupaten

Pusat pelayanan lingkungan (PPL) adalah pusat pelayanan pada kawasan perdesaan

yaitu desa‐desa atau kumpulan beberapa desa sebagai pusat pelayanan antar desa

yang merupakan hirarki pusat pelayanan di bawah kawasan perkotaan yang menjadi

pengintegrasi pelayanan kawasan perkotaan di kawasan perdesaan dalam wilayah

pelayanannya.

Kriteria kawasan perkotaan yang berfungsi PKL :


industri barang dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa

kecamatan; dan/atau


yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kabupaten atau ibukota

kecamatan di luar kawasan perkotaan yang berfungsi PKN dan PKW.

Kriteria kawasan perkotaan yang berfungsi PPK :


industri barang dan jasa yang melayani skala kecamatan atau sebagian wilayah

kecamatan;

LAPORAN AKHIR


5‐5


yang melayani skala kecamatan;

kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai ibukota kecamatan; dan

kawasan perkotaan yang berfungsi pelayanan khusus seperti kota pelabuhan

dan pusat kegiatan pariwisata.

Berdasarkan krireria di atas, maka sistem perkotaan berdasarkan fungsi di Kabupaten

Bangli, diuraikan pada terdiri atas :

1. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan Bangli, seluas kurang lebih

1.936 (seribu sembilan ratus tiga puluh enam) ha, yang terdiri dari 4 kelurahan

yaitu : Kelurahan Cempaga, Kelurahan Kawan, Kelurahan Kubu, dan Kelurahan

Bebalang; dan

2. Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) adalah kawasan perkotaan Kintamani,

seluas kurang lebih 4.733 (empat ribu tujuh ratus tiga puluh tiga) ha, yang terdiri

Desa Kintamani, Desa Batur Selatan, Desa Batur Tengah, Desa Batur Utara dan

Desa Bayunggede.

Tabel 5-1 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Provinsi Bali

No Fungsi Kota Nama Kota Keterangan

1 PKN Kawasan Perkotaan Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan (Sarbagita)

Kawasan Strategis Nasional (KSN)

2 PKW Kawasan Perkotaan Singaraja

Kawasan Perkotaan Semarapura

Kawasan Strategis Provinsi (KSP)

3 PKL Kawasan perkotaan Negara

Kawasan perkotaan Bangli

Kawasan perkotaan Amlapura

Kawasan perkotaan Seririt

Kawasan Strategis Kabupaten (KSK)

Sumber : Perda No. 16 Tahun 2009 tentang RTRWP Bali, Tahun 2009‐2029

3. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) terdiri atas :

a. Kawasan Perkotaan Susut, seluas kurang lebih 2.039 (dua ribu tiga puluh

sembilan) ha, meliputi Desa Sulahan, Desa Susut dan Desa Selat;

b. Kawasan Perkotaan Tembuku, seluas kurang lebih 1.500 (seribu lima ratus) ha,

meliputi Desa Tembuku dan Desa Jehem;

LAPORAN AKHIR


5‐6

c. Kawasan perkotaan Belantih‐Catur, seluas kurang lebih 3.391 (tiga ribu tiga

ratus sembilan puluh satu) ha, meliputi Desa Catur, Desa Belantih, Desa

Belanga, Desa Binyan, Desa Mengani, Desa Batukaang, Desa Pengejaran dan

Desa Daup; dan

d. Kawasan perkotaan Kayuamba, seluas kurang lebih 1.574 (seribu lima ratus

tujuh puluh empat) ha, meliputi Desa Tiga dan Desa Pengelumbaran.

4. Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) terdiri atas :

a. PPL Dausa melayani kawasan perdesaan Desa Dausa, Desa Selulung, Desa

Satra, Desa Bantang, dan Desa Kutuh;

b. PPL Sukawana melayani kawasan perdesaan Desa Sukawana, Desa Siakin, Desa

Subaya, Desa Pinggan, dan Desa Belandingan;

c. PPL Manikliyu melayani kawasan perdesaan Desa Manikliyu, Desa Langgahan,

Desa Lembean, dan Desa Bayung Cerik;

d. PPL Bunutin melayani kawasan perdesaan Desa Bunutin, Desa Ulian, Desa

Gunungbau, Desa Awan, dan Desa Serahi:

e. PPL Katung melayani kawasan perdesaan Desa Katung, Desa Banua, Desa

Mangguh, Desa Belancan, Desa Bonyoh, dan Desa Abuan;

f. PPL Kedisan melayani kawasan perdesaan Desa Kedisan, Sebagian Desa

Trunyan, sebagian Desa Abangbatudinding, dan Desa Buahan;

g. PPL Sekardadi melayani kawasan perdesaan Desa Sekardadi dan Desa Sekaan;

h. PPL Songan melayani kawasan perdesaan Desa Songan A dan Songan B;

i. PPL Suter melayani kawasan perdesaan Desa Suter, Desa Abangsongan,

Sebagian Desa Trunyan,dan sebagian Desa Abangbatudinding;

j. PPL Pengotan melayani kawasan perdesaan Desa Pengotan, Desa Kayubihi, dan

Desa Landih;

k. PPL Taman Bali melayani kawasan perdesaan Desa Taman Bali dan Desa

Bunutin;

l. PPL Abuan melayani kawasan perdesaan Desa Abuan, Desa Demulih dan Desa

Apuan; dan

LAPORAN AKHIR


5‐7

m. PPL Yangapi melayani kawasan perdesaan Desa Yangapi, Desa Peninjoan, Desa

Bangbang dan Desa Undisan.

Tabel 5-2 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi di Kabupaten Bangli

No Fungsi Kota

Nama Kota Cakupan Wilayah Keterangan

1 PKL Kawasan Perkotaan Bangli

Kelurahan Kubu, Kelurahan Cempaga, Kelurahan Kawan dan Kelurahan Bebalang


2 PKL Promosi

Kawasan Perkotaan Kintamani

Desa Kintamani, Batur Selatan, Batur Tengah, Desa Batur Utara dan Desa Bayunggede


3 PPK Kawasan Perkotaan Susut

Desa Susut, Desa Sulahan, dan Desa Selat.


Kawasan Perkotaan Tembuku

Desa Tembuku dan Desa Jehem Kawasan Strategis Kabupaten (KSK)

Kawasan Perkotaan Catur

Desa Catur, Desa Belantih, Desa Belanga, Desa Binyan, Desa Mengani, Desa Batukaang, Desa Pengejaran, dan Desa Daup.

Kawasan Strategis Kabupaten

Kawasan Perkotaan Kayuamba

Desa Tiga dan Desa Pengelumbaran. Kawasan Strategis Kabupaten (KSK)

4 PPL PPL Dausa

Desa Dausa, Desa Selulung, Desa Satra, Desa Bantang dan Desa Kutuh

PPL Sukawana

Desa Sukawana, Desa Siakin, Desa Subaya, Desa Pinggan, dan Desa Belandingan

PPL Manikliyu Desa Manikliyu, Desa Langgahan, Desa Lembean, dan Desa Bayung Cerik

PPL Bunutin Desa Bunutin, Desa Ulian, Desa Gunung Bau, Desa Awan, dan Desa Serahi.

PPL Katung Desa Katung, Desa Banua, Desa Mangguh, Desa Belancan, Desa Bonyoh, dan Desa Abuan.

PPL Sekardadi Desa Sekardadi dan Desa Sekaan

PPL Kedisan Desa Kedisan, Sebagian Desa Truyan, Sebagian Desa Abangbatudinding, dan Desa Buahan


PPL Songan Desa Songan A dan Songan B Kawasan Strategis Provinsi (KSP)

PPL Suter Desa Suter, Desa Abangsongan, Sebagian Desa Trunyan, dan Sebagian Desa Abangbatudinding.


PPL Pengotan Desa Pengotan, Desa Kayubihi, dan Desa Landih,

PPL Taman Bali Desa Taman Bali dan Desa Bunutin

PPL Yangapi Desa Yangapi, Desa Peninjoan, Desa Bangbang dan Desa Undisan

PPL Abuan Desa Abuan, Desa Demulih dan Desa Apuan

Sumber : RTRW Kabupaten Bangli, Tahun 2011

LAPORAN AKHIR


5‐8

Gambar 5-2 Sistem Perkotaan Berdasarkan Fungsi

LAPORAN AKHIR


5‐9

5.1.1.2 Sistem Perdesaan

Kawasan perdesaan dalam wilayah pelayanannya adalah wilayah yang mempunyai

kegiatan utama pertanian, termasuk pengelolaan sumber daya alam dengan susunan

fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perdesaan, pelayanan jasa pemerintahan,

pelayanan sosial, dan kegiatan ekonomi.

Kebijakan dan strategi pengembangan yang telah diuraikan pada bagian Kebijakan dan

strategi adalah pengembangan sistem perkotaan yang terintegrasi dengan kawasan

perdesaan yang dilayaninya dengan :

1. Meningkatkan keterkaitan sistem perkotaan dengan kawasan perdesaan

(urban-rural linkage); dan

2. Mengembangkan pusat‐pusat pertumbuhan terpadu antar desa dan kawasan

agropolitan yang terintegrasi dengan sistem perkotaan.

Untuk mewujudkan kebijakan dan strategi tersebut, maka sistem perdesaan,

dilaksanakan melalui:

a. Pengembangan Pusat Pelayanan Lingkungan (PPL) sebagai pusat permukiman dan

kegiatan sosial ekonomi yang melayani kegiatan skala antar desa;

b. Pengembangan Kawasan Agropolitan yang mendorong tumbuhnya kota pertanian

melalui berjalannya sistem dan usaha agribisnis untuk melayani, mendorong,

menarik, menghela kegiatan pembangunan pertanian (agribisnis) di wilayah

sekitarnya;

c. Peningkatan keterpaduan sistem pelayanan perdesaan dengan sistem pelayanan

perkotaan;

d. Pemberdayaan masyarakat kawasan perdesaan;

e. Pertahanan kualitas lingkungan setempat dan wilayah yang didukungnya;

f. Konservasi sumber daya alam;

g. Pelestarian warisan budaya lokal;

h. Pertahanan kawasan lahan abadi pertanian pangan untuk ketahanan pangan dan

ketahanan budaya; dan

LAPORAN AKHIR


5‐10

i. Penjagaan keseimbangan pembangunan antara kawasan perdesaan dengan

kawasan perkotaan.

Kawasan perdesaan, ditetapkan dengan kriteria memiliki fungsi kegiatan utama

budidaya pertanian dan lebih dari 75% mata pencaharian penduduknya di sektor

pertanian atau sektor primer.

Kriteria penetapan PPL adalah :

a. Memiliki jumlah penduduk paling sedikit 5.000 (lima ribu) jiwa sampai dengan

10.000 (dua puluh ribu) jiwa;

b. Memiliki fasilitas pelayanan untuk pelayanan beberapa desa seperti pasar,

sekolah menengah pertama, sekolah menengah atas, puskesmas, lapangan

umum atau fasilitas umum lainnya; dan

c. Memiliki simpul jaringan transportasi antar desa maupun antar kawasan

perkotaan terdekat.

Kriteria Kawasan Agropolitan adalah :

a. Merupakan kota pertanian untuk melayani desa‐desa sentra produksi

pertanian yang ada disekitarnya, dengan batasan yang tidak ditentukan oleh

batasan administratif pemerintahan, tetapi lebih ditentukan dengan

memperhatikan skala ekonomi kawasan yang ada;

b. sebagian besar kegiatan masyarakat di dominasi kegiatan pertanian dan atau

agribisnis dalam suatu kesisteman yang utuh dan terintegrasi; dan

c. memiliki prasarana dan infrastruktur yang memadai untuk mendukung

pengembangan sistem dan usaha agribisnis khususnya pangan, seperti : jalan,

sarana irigasi/pengairan, sumber air baku, pasar, terminal penumpang,

terminal agribisnis, jaringan telekomunikasi, fasilitas perbankan, pusat

informasi pengembangan agribisnis, sarana produksi pengolahan hasil

pertanian, fasilitas umum dan fasilitas sosial lainnya.

LAPORAN AKHIR


5‐11

Penetapan PPL di Kabupaten Bangli adalah :

1. PPL Dausa

2. PPL Sukawana

3. PPL Manikliyu

4. PPL Bunutin

5. PPL Katung

6. PPL Kedisan

7. PPL Sekardadi

8. PPL Songan

9. PPL Suter

10. PPL Pengotan

11. PPL Taman Bali

12. PPL Abuan

13. PPL Yangapi

Sedangkan penetapan Kawasan Agroplitan di Kabupaten Bangli adalah sesuai dengan

penetepan Kawasan Agropolitan yang telah ditetapkan di Provinsi Bali dan Kawasan

Agropolitan Promosi yaitu :

1. Kawasan Agropolitan Kawasan Catur;

2. Kawasan Agropolitan Promosi Songan; dan

3. Kawasan Agropolitan Promosi Tiga – Pengelumbaran.

5.1.2 Rencana Pola Ruang Kabupaten Bangli

Rencana pola ruang wilayah kabupaten merupakan rencana distribusi peruntukan

ruang dalam wilayah kabupaten yang meliputi rencana peruntukan ruang untuk fungsi

lindung dan fungsi budidaya.

Rencana pola ruang wilayah kabupaten berfungsi:

a. Sebagai alokasi ruang untuk berbagai kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan

kegiatan pelestarian lingkungan dalam wilayah kabupaten;

LAPORAN AKHIR


5‐12

b. Mengatur keseimbangan dan keserasian peruntukan ruang;

c. Sebagai dasar penyusunan indikasi program pembangunan; dan

d. Sebagai dasar pemberian izin pemanfaatan ruang pada wilayah kabupaten.

Rencana pola ruang wilayah kabupaten dirumuskan berdasarkan:

a. Kebijakan dan strategi penataan ruang wilayah kabupaten;

b. Daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup wilayah kabupaten;

c. Kebutuhan ruang untuk pengembangan kegiatan sosial ekonomi dan

lingkungan;dan

d. Ketentuan peraturan perundang‐undangan terkait.

Rencana pola ruang wilayah kabupaten Bangli merujuk rencana pola ruang yang

ditetapkan dalam RTRWN, RTRWP Bali, RTRW Kabupaten Berbatasan yang telah ada

beserta rencana rinci yang telah ada, terdiri dari Kawasan Lindung dan Kawasan

Budidaya. Hirarki fungsi ruang kawasan lindung dan kawasan budidaya di Kabupaten

Bangli terdiri dari :

A. KAWASAN LINDUNG

a. Kawasan Hutan Lindung

b. Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya;

c. Kawasan perlindungan setempat

1. Kawasan suci (kawasan gunung, kawasan danau, kawasan campuhan);

2. Kawasan tempat suci (radius kesucian kawasan pura Sad Kahyangan, radius

kesucian kawasan pura Dang Kahyangan dan Kahyangan Jagat, dan radius

kesucian kawasan pura Kahyangan Tiga);

3. Kawasan sempadan sungai;

4. Kawasan sempadan jurang;

5. Kawasan sekitar danau; dan

6. Ruang terbuka hijau kota.

d. Kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya

1. Kawasan taman wisata alam dan

LAPORAN AKHIR


5‐13

2. Kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan.

e. Kawasan rawan bencana alam

3. Kawasan rawan tanah longsor; dan

4. Kawasan rawan banjir.

f. Kawasan lindung geologi.

5. Kawasan cagar alam geologi;

6. Kawasan rawan bencana alam geologi (kawasan rawan letusan gunung

berapi, kawasan rawan gempa bumi, kawasan rawan gerakan tanah,

Kawasan rawan yang terletak di zona patahan aktif dan kawasan rawan

bahaya gas beracun); dan

7. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap air tanah (kawasan

imbuhan air tanah dan sempadan mata air)

g. Kawasan lindung lainnya.

Kawasan perlindungan plasma nutfah;

B. KAWASAN BUDIDAYA

a. Kawasan peruntukan hutan produksi;

1. Kawasan Hutan Produksi terbatas; dan 2. Kawasan Hutan Rakyat

b. Kawasan peruntukan pertanian;

1. kawasan peruntukan pertanian lahan basah; 2. kawasan peruntukan pertanian lahan kering; dan 3. kawasan peruntukan pertanian hortikultura.

c. Kawasan peruntukan perkebunan;

d. Kawasan peruntukan perikanan;

e. Kawasan peruntukan peternakan;

f. Kawasan peruntukan industri;

g. Kawasan peruntukan pariwisata;

1. Daya Tarik Wisata Khusus (DTWK); dan 2. Daya Tarik Wisata (DTW).

h. Kawasan peruntukan permukiman; dan/atau

1. permukiman perkotaan; dan 2. permukiman perdesaan.

i. Kawasan peruntukan pertambangan; dan

j. Kawasan pertahanan dan keamanan.

LAPORAN AKHIR


5‐14

Gambar 5-3 Peta Rencana Pola Ruang

LAPORAN AKHIR


5‐15

5.1.3 Kawasan Strategis Kabupaten Bangli

Kawasan strategis Kabupaten adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan

karena mempunyai pengaruh sangat penting dalam lingkup Kabupaten terhadap

ekonomi, sosial, budaya, dan/atau lingkungan.

Dalam penjelasan pasal 5 ayat 5 UU No. 26 Tahun 2007 menyebutkan bahwa kawasan

strategis merupakan kawasan yang didalamnya berlangsung kegiatan yang mempunyai

pengaruh besar terhadap:

a. Tata ruang di wilayah sekitarnya

b. Kegiatan lain di bidang yang sejenis dan kegiatan di bidang lainnya;

c. Peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Penetapan kawasan strategis kabupaten dilakukan berdasarkan kepentingan:

a. pertumbuhan ekonomi;

b. sosial dan budaya Bali; dan

c. fungsi dan daya dukung lingkungan hidup.

Kriteria pengembangan kawasan strategis kabupaten meliputi :

a. kawasan berdasarkan kepentingan pertumbuhan ekonomi ditetapkan dengan

kriteria bahwa kawasan tersebut mempunyai potensi ekonomi cepat tumbuh dan

memberi multiplier effect kepada kawasan sekitarnya yang telah didukung

jaringan prasarana dan fasilitas penunjang kegiatan ekonomi;

b. kawasan berdasarkan kepentingan sosial budaya ditetapkan dengan kriteria :

1. merupakan tempat suci dengan status pura sad kahyangan, pura dang

kahyangan dan Kahyangan Jagat;

2. merupakan kawasan tempat pelestarian dan pengembangan adat istiadat

atau budaya lokal yang khas dan daerah Bali;

3. merupakan tempat perlindungan peninggalan budaya Bali; dan

4. merupakan aset budaya Bali yang harus dilindungi dan dilestarikan.

LAPORAN AKHIR


5‐16

c. Kawasan berdasarkan kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup

ditetapkan dengan kriteria :

1. merupakan kawasan lindung yang telah ditetapkan secara nasional;

2. merupakan kawasan yang dapat menentukan perubahan rona alam dan

mempunyai dampak luas terhadap kelangsungan kehidupan;

3. merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap keseimbangan

iklim makro dan tata air; dan

4. merupakan kawasan yang mempunyai potensi rawan bencana.

Berdasarkan kriteria yang telah diuraikan dan penyesuaian dengan karakteristik serta

daya dukung wilayah, maka Penetapan Kawasan Strategis Kabupaten Bangli, adalah :

A. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan pertumbuhan ekonomi

adalah :

1) Kawasan Perkotaan Bangli;

2) Kawasan Perkotaan Kintamani;

3) Kawasan Perkotaan Susut;

4) Kawasan Perkotaan Tembuku;

5) Kawasan Perdagangan dan Jasa Kayuambua;

6) Kawasan Agropolitan Catur – Belantih;

7) kawasan sepanjang jalur jalan kolektor primer Bangli – Kayuambua‐Penelokan

– Kintamani; dan

8) Kawasan Daya Tarik Wisata (DTW).

B. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan sosial budaya adalah :

1) Kawasan Sad Kahyangan Pura Ulun Danu Batur, di Desa Batur, Kecamatan

Kintamani;

2) Seluruh Kawasan Pura Dang Kahyangan dan Kahyangan Jagat di Kabupaten

Bangli terdiri :

a) kawasan Pura Puser Tasik, di Desa Bangbang, Kecamatan Tembuku;

b) kawasan Pura Pucak, di Desa Demulih, Kecamatan Susut;

LAPORAN AKHIR


5‐17

c) kawasan Pura Bukit Jati, di Desa Bunutin, Kecamatan Bangli;

d) kawasan Pura Kehen, di Desa Cempaga, Kecamatan Bangli;

e) kawasan Pura Pucak Hayng Ukir, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli;

f) kawasan Pura Pucak Pandakan, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli;

g) kawasan Pura Hyang Waringin, di Desa Kubu, Kecamatan Bangli;

h) kawasan Pura Tuluk Biyu, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani;

i) kawasan Pura Alas Arum, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani;

j) kawasan Pura Jati, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani;

k) kawasan Pura Penulisan, di Desa Sukawana, Kecamatan Kintamani;

l) kawasan Pura Indra Kila, di Desa Dausa, Kecamatan Kintamani;

m) kawasan Pura Balingkang, di Desa Pinggan, Kecamatan Kintamani;

n) kawasan Pura Tuluk Biyu, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani;

o) kawasan Pura Munggu, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani;

p) kawasan Pura Dukuh, di Desa Suter, Kecamatan Kintamani;

q) kawasan Pura Ulun Danu Songan, Desa Songan A, Kecamatan Kintamani;

r) kawasan Pura Pancering Jagat, di Desa Trunyan, Kecamatan Kintamani;

dan

s) kawasan Pura Bukit Mentik, di Desa Batur, Kecamatan Kintamani.

3) Kawasan Desa Budaya Khusus mencakup :

a) Desa Pekraman Trunyan;

b) Desa Pekraman. Penglipuran;

c) Desa Pekraman Bayunggede;

d) Desa Pekraman Pengotan; dan

e) Desa Pakraman Pinggan.

C. Kawasan Strategis Kabupaten berdasarkan kepentingan fungsi dan daya dukung

lingkungan hidup adalah :

1) Kawasan sekitar Gunung Batur;

2) Kawasan sekitar Danau Batur;

3) Kawasan sekitar Dinding Kaldera Batur; dan

4) Sebaran Lahan Kritis di Kabupaten Bangli.

LAPORAN AKHIR


5‐19

5.2 Pola Aktivitas

Dalam sistem perkotaan setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan

persyaratan teknis yang harus dipenuhi dalam perencanaannya, yang mengakibatkan

lokasi berbagai kegiatan tidak berada dalam suatu kawasan, sehingga orang harus

melakukan perjalanan untuk dapat melaksanakan kegiatannya. Akibatnya muncul

berbagai pergerakan yang menggunakan jaringan transportasi.

Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan,

pergerakan itu sendiri karena perbedaan sumber daya dan sistem aktivitas atau guna

laha yang berbeda yang tentunya dapat menimbulkan bangkitan pergerakan dan akan

menimbulkan tarikan pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.

Sistem aktivitas, sistem trasnportasi dan sistem lalu lintas akan saling mempengaruhi.

Perubahan pola sistem aktvitas akan mempengaruhi sistem transportasi melalui

perubahan pada tingkat pelayanan sistem lalu lintas. Begitu pula perubahan pola

sistem transportasi akan dapat mempengaruhi sistem aktivitas melalui pengingkatan

mobilitas dan aksesibilitas dan sistem lalu lintas tersebut.

Pusat‐pusat kegiatan yang dikembangkan di Kabupaten Bangli akan memeberikan

kontribusi pola aktivitas penduduk Kabupaten Bangli. Wilayah sebagai simpul

pembngkit pergerakan berdasarkan struktur ruang, pola ruang dan guna lahan

Kabupaten bangli berada di kawasan perkotaan Bangli yang menjadi Pusat Kegiatan

Lokal (PKL) yang terdiri dari 4 Kelurahan yaitu Keluarahan Cempaga, keluarahan

Kawan, Kelurahan Kubu dan Kelurahan Bebalang.

Pusat kegiatan lainnya yang menajdi simpul bangkitan pergerakan Kabupaten Bangli

yaitu Pusat Kegiatan Lokal Promosi yang berada di perkotaan Kintamani, berdasarkan

penggunaan lahan sebagian besar penggunaan lahan Kecamatan Kintamani adalah

penggunaan lahan dengan aktivitas pertanian dan pariwisata. Kemudian untuk wilayah

kegiatan pusat Pelayanan Kawasan terdiri atas kawasan perkotaan Susut, perkotaan

Tembuku, Perkotaan Belantih‐Catur, dan kawasan perkotaan Kayuamba.

LAPORAN AKHIR


5‐21

5.3 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang/Penumpang

5.3.1 Sistem Zona

Wilayah studi dibagi ke dalam zona‐zona. Sesuai dengan asumsi dalam pemodelan

transportasi (makro) yaitu bahwa pergerakan mulai dan berakhir dari/ke suatu titik

dalam zona yang biasa disebut sebagai pusat zona (zone centroid). Penentuan sistem

zona (termasuk batas‐batasnya) didasarkan kepada sistem batas administratif. Hal ini

dilakukan mengingat kebanyakan data yang tersedia didasarkan kepada batas‐batas

administratif, khususnya data statistik.

Kabupaten Bangli terdiri dari 4 kecamatan, pembagian zona dalam studi ini

menggunakan batas wilayah administrasi kecamatan. Zona studi dibatasi oleh garis

kordon yang merupakan batas wilayah administrasi Kabupaten Bangli. Pembagian zona

internal dan eksternal wilayah studi dapat dilihat pada Tabel 5‐3. Zona eksternal dalam

studi ini terdapat pada gerbang yang menghubungkan daerah studi. Lima lokasi

gerbang (cordon) yang menghubungkan daerah studi dengan daerah luar diantaranya,

Gerbang Buleleng, Gerbang Badung, Gerbang Karang Asem, Gerbang Gianyar, dan

Gerbang Klungkung.

Tabel 5-3 Pembagian Zona Internal di Kabupaten Bangli

Zona Nama Lingkup

Zona

200 201 202 203

Kintamani Susut Bangli Tembuku

Zona Internal

204 205 206 207 208

Gerbang Buleleng Gerbang Badung Gerbang Karang Asem Gerbang Gianyar Gerbang Klungkung

Zona Eksternal

LAPORAN AKHIR


5‐22

Gambar 5-6 Sistem Zona untuk Prediksi Kebutuhan Pergerakan Kabupaten Bangli

Model jaringan jalan yang ditinjau sebagai supplai jaringan jalan di Kabupaten Bangli.

Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh centroid, dimana centroid

ini merupakan Pusat Pelayanan Kawasan di tiap kecamatan dengan centroid connector

berupa ruas jalan maya yang hanya dihadirkan untuk keperluan pemodelan

transportasi dengan alat bantu/software pemodelan. Gambaran jaringan transportasi

di Kabupaten Bangli digambarkan pada Gambar 5‐7.

LAPORAN AKHIR


5‐23

Gambar 5-7 Model Jaringan Transportasi Kabupaten Bangli

5.3.2 Bangkitan/Tarikan dan Distribusi Perjalanan

5.3.2.1 Bangkitan/Tarikan Perjalanan

Bangkitan/tarikan merupakan penjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT)

yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikan pergerakan regional (antar

kabupaten/kota). Resume bangkitan/tarikan dan jumlah penduduk untuk jenis

pergerakan penumpang dan barang dapat dilihat pada Tabel 5‐4.

LAPORAN AKHIR


5‐24

Tabel 5-4 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Tiap Zona (orang/Tahun) Kabupaten Bangli

Zona Bangkitan

(orang/hari) Tarikan

(orang/hari) Jumlah

Penduduk

1 25797 25896 92847

2 12446 12440 43210

3 13046 13042 45441

4 10283 10261 35169

Sumber: Analisis, 2013

Dari jumlah perjalanan orang /hari selanjutnya dikonversi menjadi satuan smp/jam

karena untuk keperluan pembebanan lalu lintas. Hasil prediksi bangkitan/tarikan

perjalanan di tiap Kecamatan dilakukan dengan periode tahun 2014, 2019, 2025, dan

2030. Hasil konversi jumlah bangkitan/tarikan dan proyeksinya dapat dilihat pada

Tabel 5‐5.

Tabel 5-5 Proyeksi Jumlah Bangkitan/Tarikan Perjalanan (smp/jam)

2013 2014 2019 2025 2030

Id Zona Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan

200 141,93 156,93 147,61 163,21 197,53 218,41 280,20 309,82 374,97 414,60

201 64,56 62,88 67,14 65,40 89,85 87,51 127,46 124,14 170,57 166,13

202 69,00 67,80 71,76 70,51 96,03 94,36 136,22 133,85 182,30 179,13

203 96,48 81,00 100,34 84,24 134,28 112,73 190,47 159,91 254,90 214,00

204 66,54 95,73 69,20 99,56 92,61 133,23 131,37 188,99 175,80 252,92

205 126,45 65,10 131,51 67,70 175,99 90,60 249,64 128,52 334,08 171,99

206 80,19 125,25 83,40 130,26 111,60 174,32 158,31 247,27 211,86 330,91

207 65,34 78,72 67,95 81,87 90,94 109,56 129,00 155,41 172,63 207,98

208 86,61 63,87 90,07 66,42 120,54 88,89 170,99 126,09 228,82 168,74

Sumber: Analisis, 2013

5.3.2.2 Distribusi Perjalanan

Penyebarannya perjalanan yang terjadi di daerah Kabupaten Bangli sangat dipengaruhi

oleh kepadatan tata guna lahan dan fasilitas yang ada dalam tiap zona. Dari hasil survei

dan analisis diperoleh asal tujuan perjalanan. Matriks asal tujuan perjalanan

penumpang antar zona dapat dilihat pada Tabel 5‐6.

Dari jumlah perjalanan orang /hari selanjutnya dikonversi menjadi satuan smp/jam

karena untuk keperluan pembebanan lalu lintas. Sebaran perjalan untuk tahun analisis

LAPORAN AKHIR


5‐25

2014, 2019, 2025, dan 2030 didapatkan berdasarkan proyeksi jumlah bangkitan/tarikan

perjalanan. Analisis sebaran perjalanan menggunakan model gravity doubly constraint

dengan waktu tempu antar zona sebagai matriks hambatan.

Tabel 5-6 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (orang/hari) Kabupaten Bangli 2013

200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0 759 778 604 4898 2190 1914 2155 461

201 763 0 2298 718 501 443 496 871 549

202 782 2298 0 1003 554 349 585 773 613

203 608 719 1005 0 380 251 1602 554 365

204 4905 499 552 378 0 1738 974 1024 362

205 2199 442 349 250 1743 0 538 754 216

206 1923 495 584 1599 977 539 0 611 299

207 2163 869 772 552 1026 754 611 0 293

208 468 553 618 368 367 218 301 296 0

Tabel 5-7 Bangkitan/Tarikan Pergerakan Antar Zona (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013

200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0,00 12,72 19,77 24,78 14,46 11,25 26,64 14,16 18,15

201 13,98 0,00 4,74 7,11 9,81 6,99 13,98 2,55 5,40

202 21,27 4,65 0,00 2,88 11,97 8,25 10,20 7,17 2,79

203 31,53 8,22 3,42 0,00 16,77 11,43 8,01 11,79 5,31

204 10,83 6,69 8,34 9,87 0,00 3,12 13,20 7,68 6,81

205 22,14 12,51 15,06 17,67 8,16 0,00 24,51 14,40 12,00

206 19,14 9,15 6,84 4,53 12,69 8,97 0,00 11,52 7,35

207 12,69 2,10 6,00 8,34 9,18 6,57 14,40 0,00 6,06

208 25,35 6,84 3,63 5,82 12,69 8,52 14,31 9,45 0,00

LAPORAN AKHIR


5‐26

Tabel 5-8 Matriks Hambatan Waktu Tempuh (menit) Kabupaten Bangli 2013

200 201 202 203 204 205 206 207 208

200 0,00 24,98 42,43 49,94 33,09 43,78 28,34 23,43 61,19

201 24,98 0,00 21,26 30,73 54,67 65,36 34,87 8,50 39,14

202 42,43 21,26 0,00 11,45 72,12 82,81 25,52 29,10 19,33

203 49,94 30,73 11,45 0,00 79,63 90,32 14,51 38,57 30,22

204 33,09 54,67 72,12 79,63 0,00 45,88 58,03 53,13 90,89

205 43,78 65,36 82,81 90,32 45,88 0,00 68,72 63,82 101,58

206 28,34 34,87 25,52 14,51 58,03 68,72 0,00 37,73 44,28

207 23,43 8,50 29,10 38,57 53,13 63,82 37,73 0,00 46,98

208 61,19 39,14 19,33 30,22 90,89 101,58 44,28 46,98 0,00

Gambar 5-8 Desire Line Asal Tujuan Perjalanan (smp/jam) Kabupaten Bangli 2013

LAPORAN AKHIR


5‐27


LAPORAN AKHIR


5‐28


LAPORAN AKHIR


5‐29


LAPORAN AKHIR


5‐30


5.4 Model Pengembangan Jaringan Transportasi

Pembebanan untuk tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030 dilakukan dengan pemodelan

User equilibrium. Adapun input parameter dan network yang diasumsikan sama

seperti pemodelan pada tahun dasar 2013 yaitu waktu tempuh dan kapasitas jalan, ini

berarti bahwa prasarana jaringan jalan (supply) diasumsikan tidak mengalami

perubahan sampai pada tahun 2030. Input yang berbeda adalah data matrik asal

tujuan perjalanan yang digunakan adalah sesuai dengan tahun rencana yang dianalisa

pada prediksi Trip Distribution tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030.

LAPORAN AKHIR


5‐31

Pada Gambar 5‐13 memperlihatkan kinerja jalan di Kabupaten Bangli pada tahun 2013

sedangkan pada Gambar 5‐14 sampai Gambar 5‐17 memeperlihatkan prediksi

kinerja jalan di Kabupaten Bangli pada tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030.

Gambar 5-13 Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2013

LAPORAN AKHIR


5‐32

Gambar 5-14 Prediksi Kinerja Ruas jalan (smp/jam) di Kabupaten Bangli 2014

LAPORAN AKHIR


5‐33


LAPORAN AKHIR


5‐34


LAPORAN AKHIR


5‐35


Berdasarkan hasil prediksi pembebanan lalau lintas di ruas jalan Kabupaten Bangli

pada Ruas Jalan Raya Panaelokan kinerja jalan dalam V/C sudah mencapai nilai 0,75.

Perlunya peningkatan kapasitas jalan pada ruas tersebut, akan tetapi sulit untuk

dilaksanaan karena lokasi ruas jalan berapa pada tebing. Peningkatan kapasitas tidak

dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, akan tetapi lebih dengan pengaturan

manajemen lalu lintas dengan pelarangan parkir di pinggir jalan, dsb. Pada ruas ini

kegiatan sisi jalan sangat tinggi, pemandangan indah Danau Batur menjadi objek

wisata di Kabupaten Bangli.

LAPORAN AKHIR


5‐36

5.5 Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

Berasal dari Permasalahan transportasi yang dihadapi Kabupaten Bangli berdasarkan

analisis kinerja pelayanan dan wawancara yang dilakukan pada saat pelaksanaan

survey instansi, didapati permasalahan‐permasalahan transportasi wilayah yang terjadi

antara lain, adalah:

Sepeda motor menjadi solusi yang cepat dan murah untuk transportasi di

Kabupaten Bangli, terlihat dari jumlah sepeda motor mendominasi hampir 90%

dari total kendaraan yang ada di Kabupaten Bangli. Dengan banyaknya sepeda

motor maka banyak kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengguna

sepeda motor. Walaupun di Kabupaten Bangli jumlah kecelakaan dapat

dikatakan kecil dibanding kabupaten lain dibali, akan tetapi tiap tahunnya terus

bertambah seiring dengan pertumuhan kendaraan khususnya sepeda motor.

Berdasarkan pencapaian SPM Jalan Kabupaten Bangli telah memenuhi

persyaratan minimum untuk indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas. Untuk

perluasan aksesibilitas sulit dilakukan pada kabupaten Bangli. Kondisi medan

dari jalan yang ada (tanjakan, tikungan) cukup rawan terhadap kecelakaan.

Terbatasnya lahan yang sesuai untuk pembangunan jalan baru karena

medannya terjal dan merupakan kawasan lindung terutama pada daerah

kecamatan Kintamani.

Kondisi rusak pada ruas jalan di kabupaten Bangli mencapai 31,09% dari total

ruas jalan di Kabupaten Bangli. Perlunya peningkatan ruas jalan untuk

memperbaiki kondisi tersebut dan pemeliharaan untuk mempertahankan

kondisi.

Kinerja jaringan jalan yang dinyatakan oleh V/C untuk ruas jalan yang ada di

Kabupaten Bangli rata‐rata sebesar 0,29 dengan kecepatan rata‐rata 32

km/jam, keadaan ini memperlihatkan bahwa kondisi lalu lintas di Kabupaten

Bangli masi sepi. Keadaan macet terjadi hanya pada saat tertentu yaitu pada

pelaksanaan upacara adat.

Kenaikan tarif angkutan umum berdampak makin berkurangnya pengguna

angkutan umum di Kabupaten Bangli. Masyarakat lebih memilih sepeda motor

LAPORAN AKHIR


5‐37

sebagai alternatif melakukan perjalanan. Hal tersebut terlihat dengan kecilnya

rata‐rata load factor angkutan umum sebesar 34,16%.

Berdasarkan nilai kepadatan rute angkutan umum yang aktif jika di bandingkan

dengan nilai kepadatan minimum maka Kabupaten Bangli memiliki kekurangan

panjang rute angkutan umum sepanjang 77,24 km

Diperlukan Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah

pelayanan angkutan umum. Peningkatan koneksitas jaringan trayek intra dan

antarmoda, dan Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan/ kendaraan

umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/ trayek yang dilayani, hal

tersebut dikarenakan penggunaan angkutan kurang efektif selama ini.

Permasalahan lain yaitu tempat parkir yang ada di Kawasan Pariwisata

Kintamani dapat dibedakan menjadi parkir di luar badan jalan (off street

parking) dan parkir yang memanfaatkan badan jalan (on street parking). Off

street parking terdapat di Penelokan, Penulisan, dan sekitar Pasar

Kintamani.Tempat parkir Penelokan dan Penulisan dominan untuk pelayanan

wisatawan sedangkan tempat parkir di dekat pasar Kintamani untuk pelayanan

masyarakat lokal yang berbelanja di Pasar Kintamani. Pada beberapa hotel dan

restoran juga disediakan tempat parkir (of street parking) untuk pelayanan

wisatawan.

Sedangkan tempat parkir yang memanfaatkan badan jalan (on street parking)

berada di panjang jalan pusat Kintamani. Tempat parkir yang memanfaatkan

badan jalan (on street parking) di Kawasan Kintamani cenderung menimbulkan

kemacetan mengingat lebar dan jalannya relatif sempit. Fasilitas tempat parkir

(of street parking) yang ada di Penelokan kapasitasnya cukup memadai untuk

pelayanan wisatawan, namun masih perlu pengaturan dan penataan termasuk

pemasangan petunjuk arah dan tanda‐tanda lalu lintas.

Dari permasalahan tersebut perlu suatu penanganan masalah yang komprehensif.

Beberapa alternatif pemecahan masalah dijelaskan pada sub bab berikut.

LAPORAN AKHIR


5‐38

5.5.1 Jaringan Pelayanan Transportasi

Beberapa alternatif untuk penanganan jaringan pelayanan:

1. Pembangunan dan penataan sistem transportasi angkutan umum untuk

meningkatkan pangsa pasar pengguna angkutan umum mencapai load factor

sebesar 50% dari total pelaku perjalanan harian

2. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B, mencakup :

a. Terminal Loka Çrana di Kawasan Perkotaan Bangli; dan

b. Terminal Kintamani di Kawasan Perkotaan Kintamani.

3. Peningkatan Fasilitas Terminal Type C, mencakup :

a. Terminal Kayuamba;

b. Terminal Yangapi;

4. Pengembangan Baru Terminal Type C, mencakup :

a. Terminal Belantih/Catur;

b. Terminal Kedisan; dan

c. Terminal Bayunggede.

5. Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan

umum, agar tingkat kemudahan (acessibility) semakin tinggi, mencakup :

a. trayek angkutan kota dalam provinsi (AKDP) meliputi trayek :

Terminal Kintamani – Terminal Loka Çrana Bangli;

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Type A Mengwi (Kabupaten

Badung);

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Klungkung;

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Batubulan (Kabupaten Gianyar);

Terminal Kintamani – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);

Terminal Loka Çrana Bangli – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Kayuamba/Terminal Yangapi; dan

Terminal Kintamani – Terminal Belantih/Catur atau Terminal Kedisan atau

Terminal Bayunggede.

LAPORAN AKHIR


5‐39

b. trayek angkutan perkotaan di Kawasan Perkotaan Bangli atau Kawasan

Perkotaan Kintamani; dan

c. trayek angkutan perdesaan di kawasan perdesaan Kecamatan Bangli,

Kecamatan Susut, Kecamatan Tembuku, dan Kecamatan Kintamani.

6. lalu lintas angkutan barang diarahkan melalui jalur jalan provinsi dengan fungsi

jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal agribisnis.

7. penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera

Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐ Culali serta jalan

Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh; dan

8. pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di kawasan

Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan

9. pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil sebagai transfer moda

angkutan bus pariwisata, yang melayani angkutan wisata ke Danau Batur,

Dermaga Penyeberangan Trunyan, Kawasan Toyabungkah, Kawasan Songan,

Kawasan Geopark Gunung Batur dan kawasan lainnya disekitarnya.

5.5.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi

Pengembangan jaringan prasarana transportasi mendukung pelayanan jalan yang

memenuhi standar pelayanan minimum yang mencakup aspek aksesibilitas

(kemudahan pencapaian), mobilitas, kondisijalan, keselamatan dan kecepatan tempuh

rata‐rata. Selain itu rencana pengembangan transport darat di Kabupaten Bangli

diarahkan untuk membuka atau meningkatkan akses jalan menuju kawasan‐kawasan

sentra produksi dan kawasan pariwisata. Beberapa alternatif pengembagan jaringan

prasarana transportasi diantaranya:

1. Peningkatan dan pemeliharaan jalan eksisting agar tetap dalam kondisi baik

atau sedang.

2. Peningkatan kapasitas jalan yang sudah jenuh di tahun yang akan datang akibat

daerah potensi produksi dan pariwisata terutama pada ruas Jalan Raya

Panaelokan yang berada di Kawasan Pariwisata Kintamani, akan tetapi

LAPORAN AKHIR


5‐40

peningkatan kapasitas tidak bisa dilakukan dengan pelebaran jalan, tetapi

dengan pengaturan ruang lalu lintas jalan diantaranya:

a. Pengaturan pola sirkulasi kendaraan dan orang,

b. Penataan lahan parkir,

i. pengembangan parkir wisata dan parkir bus pariwisata terpusat

di sekitar Museum Gunung Api Batur di Penelokan; dan

ii. pengembangan kantong‐kantong parkir skala kecil untuk

menunjang kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan

kepariwisataan sebagai stop over tersebar pada kawasan

perkotaan dan kawasan daya tarik wisata.

c. pengaturan dan penataan termasuk pemasangan petunjuk arah, tanda‐

tanda lalu lintas dan perambuan sementara untuk upacara adat.

3. usulan peningkatan fungsi jalan kolektor primer 2 (K2) Simpang Sidan – Bangli

menjadi jalan kolektor primer (K1) sehingga memiliki status jalan nasional,

4. pengembangan baru ruas jalan Simpang Sidan – Jalan Ida bagus Mantra yang

berada di luar wilayah kabupaten, agar terintegrasi langsung menjadi ruas jalan

Ida Bagus Mantra – Simpang Sidan – Bangli untuk meningkatkan akses langsung

dari PKN menuju PKL Kawasan Perkotaan Bangli;

5. peningkatan fungsi jalan kolektor primer 3 (K‐3) menjadi jalan kolektor primer 2

(K‐2), pada ruas jalan Ubud – Kedewatan – Kintamani untuk mendukung

pengembangan Kawasan Andalan Nasional Denpasar‐Ubud‐Kintamani;

6. pengembangan baru ruas jalan Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur, untuk

membuka aksesibilitas kawasan pengembangan Kintamani dan sekaligus

mendukung pengembangan Kawasan Andalan Nasional Denpasar‐Ubud‐

Kintamani, dengan fungsi jalan kolektor primer‐3 (K‐3);

7. pengembangan baru ruas jalan dari parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan)

– Kuburan Cina (Desa Batur Utara) sebagai jalan strategis provinsi untuk

memperlancar arus lalu lintas regional menerus dan kelancaran pelaksanaan

upacara keagamaan di sekitar Pura Ulun Danu Batur;

LAPORAN AKHIR


5‐41

8. pengembangan baru ruas jalan dan peningkatan ruas jalan antar wilayah

Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten Karangasem,

serta ruas jalan Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng;

9. pengembangan baru ruas jalan lingkar barat Kawasan Perkotaan Bangli di

wilayah Desa Bunutin Tembus Kawasan LC;

10. pengembangan baru ruas jalan Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar

Talangjiwa, Desa Selat (Kecamatan Susut);

11. pengembangan baru ruas jalan Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih

(Kecamatan Susut);

12. pengembangan baru ruas jalan Kelurahan Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br.

Tegalalalang (Kecamatan Tembuku) sampai kawasan Tohpati, Kabupaten

Klungkung;

13. pengembangan baru ruas‐ruas jalan di kawasan perkotaan untuk melayani

pengembangan kawasan permukiman;

14. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk memperlancar pergerakan antar

dusun di kawasan perdesaan;

15. pengembangan baru ruas jalan Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan

Songan‐Blandingan, untuk mendukung jalur‐jalur evakuasi bencana pada

kawasan rawan bencana gunung berapi Gunung Batur ;

16. pengembangan baru ruas jalan untuk mendorong pengembangan kawasan‐

kawasan daya tarik wisata; dan

17. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk meningkatkan aksesibilitas kawasan

permukiman terisolir.

18. Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba untuk

mendukung pengembangan kawasan perdagangan dan jasa wilayah; dan

19. Pengembangan terminal agribisnis untuk mengangkut barang hasil pertanian

dan perikanan maupun hasil pengolahannya di Kawasan Agropolitan dan

Kawasan Minapolitan; dan

LAPORAN AKHIR


5‐42

20. Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan yang telah ada

meliputi Dermaga Kedisan, Dermaga Toyabungkah, Dermaga Terunyan dan

Dermaga Kuburan Terunyan.

5.6 Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi

Prioritas pengembangan jaringan transportasi jalan diantaranya:

1. jaringan pelayanan Transportasi:

a. Pembangunan sistem transportasi angkutan umum,

b. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B dan C

c. Pengembangan Baru Terminal Type C, mencakup :

a. Terminal Belantih/Catur;

b. Terminal Kedisan; dan

c. Terminal Bayunggede.

d. Penataan jaringan trayek dan peluasan jangkauan willayah pelayanan angkutan

umum, agar tingkat kemudahan (acessibility) semakin tinggi, mencakup :

e. Pengarahan lalu lintas angkutan barang melalui jalur jalan provinsi dengan

fungsi jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal agribisnis.

f. penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan Kaldera

Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐ Culali serta jalan

Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh; dan

g. pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di kawasan

Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan

h. pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil

2. Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi

a. Peningkatan dan pemeliharaan jalan eksisting agar tetap dalam kondisi baik

atau sedang.

b. Pengaturan ruang lalu lintas jalan diantaranya:

Pengaturan pola sirkulasi kendaraan dan orang,

Penataan lahan parkir,

LAPORAN AKHIR


5‐43

pengaturan dan penataan termasuk pemasangan petunjuk arah, tanda‐

tanda lalu lintas dan perambuan sementara untuk upacara adat.

c. Usulan peningkatan fungsi Jalan

d. Peningkatan fungsi jalan kolektor primer 3 (K‐3) menjadi jalan kolektor primer 2

(K‐2), pada ruas jalan Ubud – Kedewatan – Kintamani

e. Pengembangan baru ruas jalan:

Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur

parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan) – Kuburan Cina (Desa Batur

Utara)

Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten

Karangasem,

Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng;

Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar Talangjiwa, Desa Selat

(Kecamatan Susut);

Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih (Kecamatan Susut);

Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br. Tegalalalang (Kecamatan Tembuku) sampai

kawasan Tohpati, Kabupaten Klungkung;

Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan Songan‐Blandingan

f. pengembangan baru ruas‐ruas jalan untuk memperlancar pergerakan antar

dusun di kawasan perdesaan;

g. pengembangan baru ruas jalan lingkar barat Kawasan Perkotaan Bangli di

wilayah Desa Bunutin Tembus Kawasan LC;

h. Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba

i. Pengembangan terminal agribisnis

j. Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan

LAPORAN AKHIR


6‐1

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN

JARINGAN

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

6.1.1 Jaringan Pelayanan Transportasi

Arah pengembangan pada jaringan pelayanan transportasi pembangunan sistem

transportasi angkutan umum untuk meningkatkan pangsa pasar pengguna angkutan

umum mencapai sebesar 50% dari total pelaku perjalanan harian dan sepeda motor

menjadi alternatif unggulan. Arahan tersebut agar penyediaan kapasitas dan kualitas

sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐masing rute/

trayek yang dilayani tidak berlebihan dan tidak kekurangan.

Arahan pengembangan lainnya adalah perluasan jangkauan rute angkutan umum ke

setiap pedesaan. pengembangan jaringan pelayanan merupakan pekerjaan rumah bagi

pemerintah daerah Kabupaten Bangli. Banyaknya sepeda motor yang menjadi

alternatif unggulan untuk perjalanan jarak dekat maupun jarak jauh. Jaringan

pelayanan angkutan umum merupakan bagian dari sistem transportasi darat untuk

menyediakan sarana pelayanan transportasi kepada masyarakat terdiri atas :

Pengembangan angkutan umum antarkota;

Pengembangan angkutan umum perkotaan;

Pengembangan angkutan umum perdesaan; dan

Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki.

Pengembangan angkutan umum terdiri atas :

Pemantapan pelayanan angkutan umum antar kota antar wilayah baik;

LAPORAN AKHIR


6‐2

pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota,

kawasan perkotaan maupun kawasan perdesaan; dan

pengembangan kebijakan disinsentif untuk menekan pemanfaatan kendaraan

pribadi.

Untuk mendukung perpindahan intar moda angkutan umum, atau antar moda maka

dibutuhkan terminal sebagai tempat perpindahan penumpang dan barang. Kriteria

pengembangan terminal penumpang adalah :

1. Terminal tipe B untuk AKDP, dihubungkan langsung ke jalan arteri primer atau

kolektor primer, luas sekurang‐kurangnya 3 hektar, jalan masuk sekurang‐

kurangnya 50 meter. Terminal penumpang tipe B melayani AKDP, Angkutan

Kota dan Angkutan Pedesaan; dan

2. Terminal tipe C untuk Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan, dihubungkan ke

jalan kolektor sekunder/jalan lokal dengan luas dan jalan akses tergantung

pada kondisi setempat.

6.1.2 Pengembangan Jaringan Prasarana Trasportasi

Arahan Pengembangan jaringan prasaran transportasi untuk mendukung dan

mengembangkan Kabupaten Bangli sebagai kawasan Minapolitan. Sarana dan

prasarana transportasi seperti jalan dan sarana angkutan merupakan urat nadi

perekonomian. Peranannya sangat penting dalam mendukung kelancaran pergerakan

orang dan pergerakan barang yang meliputi koleksi dan distribusi hasil produksi

penduduk. Kondisi pada saat ini dimana kondisi jalan antar desa, jalan desa ke pusat

kecamatan yang cukup baik, serta dukungan sarana transportasi umum yang baik,

berimplikasi pada aksesibilitas kawasan sentra produksi menuju pasar menjadi sangat

tinggi kemudian menyebabkan terhambatnya laju pertumbuhan perekonomian

Kawasan Kintamani dimana Kabupaten Bangli merupakan kawasan minapolitan, serta

tingginya aksesibilitas penduduk menuju pusat pelayanan (kesehatan, pendidikan,

perdagangan) tingkat kecamatan. Tentu saja kesemuanya ini akan berdampak baik

LAPORAN AKHIR


6‐3

pada tingkat kesejahteraan penduduk itu sendiri. Maka secara umum kebutuhan

pengembangan prasarana transportasi di kawasan minapolitan bertujuan untuk:

Mengarahkan terbentuknya struktur ruang

Meningkatkan pelayanan aksesibilitas kepada penduduk

Menunjang kegiatan perdagangan dengan wilayah lainnya.

Menunjang perkembangan sektor‐sektor utama di kawasan tapak.

Sistem sirkulasi pada kawasan perencanaan dibedakan menjadi sistem sirkulasi

kendaraan dan sistem sirkulasi pejalan. Untuk sistem sirkulasi kendaraan meliputi

seluruh kawasan di dalamnya mulai dari area pintu masuk hingga pintu keluar kawasan

minapolitan. Sedangkan sistem sirkulasi pejalan merupakan sistem sirkulasi yang

digunakan di dalam kawasan tapak perencanaan. Agar sirkulasi kendaraan yang ada di

kawasan minapolitan kecamatan Kintamani teratur, maka didalam penataannya ada

dua macam yaitu pencapaian, tempat parkir, dan sirkulasi orang /kendaraan.

6.2 Kebijakan, Strategi, dan Program Pengembangan Jaringan Jalan

6.2.1 Kebijakan Pengembangan Jaringan Jalan

Kebijakan merupakan rangkaian konsep dan asas yang menjadi pedoman dan

dasar rencana dalam pelaksanaan suatu kegiatan dan cara bertindak dalam setiap

kegiatan aparatur pemerintah dan masyarakat pada sektor transportasi agar

tercapai kelancaran dan keterpaduan dalam upaya mencapai sasaran, tujuan, misi

dan visi pembangunan transportasi Kabupaten Bangli.

Sistem jaringan transportasi sebagai sistem prasarana utama wilayah diarahkan

pada optimalisasi dan pengembangan sistem jaringan transportasi darat, meliputi:

1. sistem jaringan jalan;

2. terminal dan jaringan angkutan umum;

3. penyeberangan di Danau Batur; dan

4. sistem sarana penunjang transportasi lainnya.

LAPORAN AKHIR


6‐4

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

Berdasarkan konsep pengembangan jaringan transportasi yang telah disusun di

dalam Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Bangli, konsep pengembangan

jaringan transportasi yang ditujukan untuk mengelaborasi karakteristik pergerakan

serta pertimbangan tata ruang dan kewilayahan, maka:

1. Arah pengembangan pada jaringan pelayanan transportasi pembangunan

sistem transportasi angkutan umum untuk meningkatkan pangsa pasar

pengguna angkutan umum. Arahan tersebut agar penyediaan kapasitas dan

kualitas sarana angkutan/ kendaraan umum sesuai pangsa pasar pada masing‐

masing rute/ trayek yang dilayani tidak berlebihan dan tidak kekurangan.

2. Arahan pengembangan lainnya adalah perluasan jangkauan rute angkutan

umum ke setiap pedesaan. Jaringan pelayanan angkutan umum merupakan

bagian dari sistem transportasi darat untuk menyediakan sarana pelayanan

transportasi kepada masyarakat terdiri atas :

a. Pengembangan angkutan umum antarkota;

b. Pengembangan angkutan umum perkotaan;

c. Pengembangan angkutan umum perdesaan; dan

d. Pengembangan terminal penumpang secara terpadu dan berhierarki.

3. Untuk mendukung perpindahan intar moda angkutan umum, atau antar moda

maka dibutuhkan terminal sebagai tempat perpindahan penumpang dan

barang. Kriteria pengembangan terminal penumpang adalah:

a. Terminal tipe B untuk AKDP, dihubungkan langsung ke jalan arteri primer

atau kolektor primer. Terminal penumpang tipe B melayani AKDP,

Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan; dan

b. Terminal tipe C untuk Angkutan Kota dan Angkutan Pedesaan,

dihubungkan ke jalan kolektor sekunder/jalan lokal dengan luas dan jalan

akses tergantung pada kondisi setempat.

4. Arahan Pengembangan jaringan prasaran transportasi untuk mendukung dan

mengembangkan Kabupaten Bangli sebagai kawasan Minapolitan.

LAPORAN AKHIR


6‐5

6.2.2 Strategi Pengembangan Jaringan Jalan

Didalam mewujudkan visi dan menjalankan misi, serta mencapai tujuan dan sasaran

seperti tersebut di atas, ditempuh melalui 2 (dua) strategi pokok pembangunan

sektor transportasi di Kabupaten Bangli:

1. Strategi dan Penataan Penyelenggaraan Transportasi

Strategi ini diarahkan untuk penataan penyelenggaraan transportasi, pos dan

telekomunikasi dilanjutkan dengan penataan Sistem Transportasi di

Kabupaten Bangli sejalan dengan perubahan lingkungan strategis, baik pada

skala lokal, regional maupun global. Penataan dalam pembangunan dan

pengoperasian infrastruktur perhubungan, serta mereposisi peran pemerintah

daerah dari operator dan pemilik (owner) menjadi regulator dan fasilitator.

2. Strategi Pembangunan dan Pengembangan Jaringan Transportasi

Strategi pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi diarahkan

untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan termasuk keselamatan

dan keamanan dalam rangka penyediaan aksesibilitas jasa transportasi.

6.2.3 Program Pengembangan Jaringan Jalan

1. Transportasi Multimoda

Pengembangan transportasi multimoda di Kabupaten Bangli dijabarkan

sebagai berikut:

a. Pengembangan angkutan wisata khusus skala kecil sebagai transfer moda

angkutan bus pariwisata di Museum Gunung Api Batur – Danau Batur,

Dermaga Penyeberangan Trunyan, Kawasan Toyabungkah, Kawasan

Songan, Kawasan Geopark Gunung Api dan Danau Batur dan kawasan

lainnya di seputaran koridor Kaldera Batur.

b. Peningkatan pelayanan fasilitas parkir wisata dan parkir bus pariwisata

terpusat di sekitar Museum Gunung Api Batur Penelokan

LAPORAN AKHIR


6‐6

2. Transportasi Darat

Beberapa alternatif pengembangan jaringan transportasi darat berupa moda

jalan, kereta api, Sungai dan Penyeberangan adalah sebagai berikut:

Transportasi Jalan

a. Pengembangan Trayek AKDP (Trayek Pelabuhan Penyeberangan Amed ‐

Bangli ‐ Tabanan ‐ Negara – Gilimanuk)

b. Pengembangan angkutan umum dengan Trayek khusus Melayani Tempat‐

tempat Pariwisata

c. Penataan Jaringan Lintas Angkutan Barang di Provinsi Bali pada tiap

Kabupaten/Kota

d. Pembangunan Jalan Alternatif Sekitar Pura Batur (KP 3) di Kab. Bangli

e. Pembangunan secara bertahap lokasi‐lokasi sebagai simpul jaringan

angkutan trayek AKDP menurut prioritas dan tingkat kepentingannya di

Provinsi Bali

Pembangunan Terminal Prioritas I (Kintamani)

Pembangunan Terminal Prioritas II (Rendang)

Pembangunan Terminal Prioritas IV (Abiansemal, Kayuambua)

f. Studi Pembangunan sistem transportasi angkutan umum Kabupaten

Bangli mencapai load factor sebesar 50%

g. Penataan jaringan trayek AKDP

Terminal Kintamani – Terminal Loka Çrana Bangli;

Terminal Kintamani – Terminal Penarukan (Kabupaten Buleleng);

Terminal Loka Çrana Bangli – Terminal Penarukan (Kabupaten

Buleleng);

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Type A Mengwi (Kabupaten

Badung);

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Klungkung;

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Batubulan (Kabupaten

Gianyar);

LAPORAN AKHIR


6‐7

Terminal Loka Çrana Bangli ‐ Terminal Kayuamba/Terminal Yangapi;

dan

Terminal Kintamani – Terminal Belantih/Catur atau Terminal Kedisan

atau Terminal Bayunggede.

h. Penataan jaringan Trayek angkutan perkotaan

Kawasan Perkotaan Bangli

Kawasan Perkotaan Kintamani

i. Penyediaan kapasitas dan kualitas sarana angkutan desa dan perkotaan

hasil kajian

j. Pengembangan angkutan umum dengan Trayek khusus Melayani Tempat‐

tempat Pariwisata

k. Pengarahan lalu lintas angkutan barang melalui jalur jalan provinsi dengan

fungsi jalan kolektor primer 3 dan jalan lokal primer untuk terminal

agribisnis

l. Penetapan jalur lintasan angkutan barang khusus bebatuan di kawasan

Kaldera Batur adalah jalur jalan Tabu ‐ Yeh Mampeh – Bukit Mentik ‐

Culali serta jalan Tandang – Buanasari – Yeh Mampeh

m. Pengaturan waktu beroperasi angkutan barang khusus bebatuan di

kawasan Kaldera Batur pada jalur Penelokan‐Kedisan

n. Penataan lahan parkir

o. pengembangan kantong‐kantong parkir skala kecil untuk menunjang

kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan kepariwisataan sebagai stop over

tersebar pada kawasan perkotaan dan kawasan daya tarik wisata.

p. Pengembangan ruas jalan baru

Bayung Gede–Manikliyu–Belantih‐Catur

parkir Pura Ulun Batur (Desa Batur Selatan) – Kuburan Cina (Desa

Batur Utara)

Songan – Paleg dan Songan‐Pradi Kangin ke wilayah Kabupaten

Karangasem

Songan – Pradi Kauh ke wilayah Kabupaten Buleleng

LAPORAN AKHIR


6‐8

Desa Bunutin (Kecamatan Bangli) – Banjar Talangjiwa, Desa Selat

(Kecamatan Susut)

Kawasan LC (Kecamatan Bangli) ‐ Desa Demulih (Kecamatan Susut)

Kawan (Kecamatan Bangli) ‐ Br. Tegalalalang (Kecamatan Tembuku)

sampai kawasan Tohpati, Kabupaten Klungkung

Tandang‐Buanasari‐Yeh Mampeh dan ruas jalan Songan‐Blandingan

q. Peningkatan Fasilitas Terminal Type B

Terminal Loka Çrana di Kawasan Perkotaan Bangli

Terminal Kintamani di Kawasan Perkotaan Kintamani

r. Peningkatan Fasilitas Terminal Type C

Terminal Kayuamba

Terminal Yangapi

s. Pengembangan Baru Terminal Type C

Terminal Belantih/Catur

Terminal Kedisan

Terminal Bayunggede

t. Pengembangan terminal barang di Kawasan Perkotaan Kayuamba

u. Pengembangan terminal agribisnis

Kawasan Agropolitan(Kawasan Agropolitan Kawasan Catur; Kawasan

Agropolitan Promosi Songan; dan Kawasan Agropolitan Promosi Tiga –

Pengelumbaran)

Kawasan Minapolitan

Transportasi Danau dan Penyeberangan

a. Pemantapan dan peningkatan kualitas Dermaga penyeberangan

Dermaga Kedisan

Dermaga Toyabungka

Dermaga Terunyan

Dermaga Kuburan Terunyan

LAPORAN AKHIR


6‐9

Transportasi Kereta Api

a. Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Gianyar – Bangli

b. Pembangunan Jaringan Jalan Kereta Api Lintas Bangli – Kubutambahan

c. Pengadaan Rangkaian Gerbong Kereta Api Penumpang Lintas Denpasar ‐

Ketewel ‐ Gianyar – Bangli.

LAPORAN AKHIR


i

DAFTAR PUSTAKA

ASEAN Foundation. Poverty Alleviation; Initiatives of the Asean Foundation. Makati

City, the Philippines. 2008.

Asian Development Bank. Sustainable Transport Initiative. Manila. 2010.

Kabupaten Bangli Dalam Angka. Bangli. 2012

Pemerintah Republik Indonesia. Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011, Tentang

Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011 – 2025.

Jakarta. 2011.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 32 Tahun

2004, Tentang Pemerintahan Daerah


2004, Tentang Jalan. Jakarta. 2004.


2007, Tentang Perkeretaapian. Jakarta. 2007.


2007, Tentang Penataan Ruang. Jakarta. 2007.


2008, Tentang Pelayaran. Jakarta. 2008.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang‐Undang Republik Indonesia No. 1 Tahun 2009,

Tentang Penerbangan. Jakarta. 2009.


2009, Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. 2009.

LAPORAN AKHIR -...

Documents

Transcript of LAPORAN AKHIR -...