W arta Penelitian Perhubungan -...

W arta Penelitian Perhubungan Volume 25, Nomor 3, Maret 2013 ISSN. 0852 -1824

WARLIT PERHUB

Terakreditasi, Nomor 453/ AU3/P2Ml-LIPl/08/2012

Tanggal 7 Agustus 2012

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

JI. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

VOL25 No.03 HA LAMAN JAKARTA 146-222 Maret2013

ISSN 0852-1824

ISSN : 0852-1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 25, Nomor 3,Maret2013

Warta Penelitian Perhubungan merupakan majalah ilmiah yang mempublikasikan hasil penelitian, kajian dan gagasan pengembangan dalam bidang transportasi darat, laut, udara, dan multimoda. W arta Penelitian Perhubungan terbuka untuk umum, diterbitkan oleh Badan Litbang Perhubungan, terbit 12 kali dalam setahun. Semua naskah yang diterbitkan dalam Warta Penelitian Perhubungan ini akan ditayangkan dalam website Badan Litbang Perhubungan http:/ /www.litbangdanpustaka.go.id. Warta Penelitian Perhubungan telah terakreditasi sebagai majalah ilmiah dengan nomor akreditasi 453/ AU3/P2MI-LIPI/08/2012 tanggal 7 Agustus 2012.

Penanggung Jawab

Dewan Redaksi Pemimpin Umum Redaktur Pelaksana W akil Redaktur Pelaksana

Anggota Dewan Redaksi

Mitra Bestari

Redaktur (Editor Penyunting)

Desain Grafis

Sekretariat

ALAMAT REDAKSI

Ir. L. Denny Siahaan, Ms.Tr.,APU DR. Elly Adriani Sinaga, M.Sc

Ir. Mutharuddin, M.Si.,M.MTr (Peneliti Transportasi Jalan) Feronika Sekar Puriningsih, S.S.,M.MTr (Peneliti Transportasi Laut) Drs. Budi Prayitno, M.MTr Fita Kurniawati, S.Pd.,MT (Peneliti Transportasi Laut)

1. Siti Fadilah,ST.,MT (Peneliti Transportasi Multimoda) 2. Ir. Mulyahadi, Ms.Tr (Peneliti Transportasi Jalan) 3. Dra. Atik Kuswati, M.MTr (Peneliti Transportasi Kereta Api) 4. Drs. Edward Marpaung, MM.,APU (Peneliti Transportasi Laut) 5. Ir. Jhony Malisan, DESS (Peneliti Transportasi Laut) 6. Hapsari Winahyu, SE.,MT (Peneliti Transportasi Udara)

1. Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinca, Ms.Tr (Ahli Transportasi Laut) 2. Dr. R. 0. Saut Cuming, ST.,M.Sc (Ahli Transportasi Laut) 3. Dr. Ir. Jachrizal Sumabrata, M.Sc (Eng) (Ahli Transportasi Darat) 4. Dr. Ir. Indrayanti Subagyo,DEA (Ahli Transportasi Perkotaan) 5. Ir. Alvinsyah, M.S.E (Ahli Transportasi Perkotaan) 6. Ir. Ellen Sophie Wulan T, M.S (Ahli Transportasi Perkotaan) 7. Dr. Yaddy Supriyadi (Ahli Transportasi Udara) 8. Prof. Dr.HK.Martone, SH.,LLM.,M.Sc (AhliTransportasi Udara)

Ratna Herawati, B.Sc Chairunnisa, S.Sos.,MA

R. Sukhiar Bastaman

1. Hermy Puspaningrum, S.Sos 2. Fuad Sutiyanto E, SE 3. Edward Dolok P Siahaan, SE 4. Paulus Bambang PD 5. Hemi Siswati 6. Supratnawati 7. Tri Hastuti 8. Miyarni 9. Yeni Deswita 10.Gita Juniar

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil: (021) 34833065.

Pengantar<Rgdakj

/i) uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta 1.£ Penelitian Perhubungan kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin bermanfaat bagi · - para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya.

Ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari W arta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan W arta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi.

Pada edisi ke 3 (tiga) bulan Maret 2013, Warta Penelitian Perhubungan memuat 8 (delapan) tulisan dengan berbagai topik, diantaranya: "Analisis Dampak Lalu Lintas Kawasan Industri (Studi Kasus PT. Banten Energy International, Kecamatan Kramatwatu Kabupaten Serang)" oleh Mutharuddin dan Haris Muhamaddun, dimaksudkan untuk mengetahui dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kegiatan operasional kawasan industri apabila terbangun terhadap jaringan jalan yang ada di sekitarnya, sehingga dampak tersebut akan dapat diantisipasi dengan melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dibutuhkan guna menjamin keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas di sekitar lokasi.

Johny Malisan dalam tulisannya "Analisis lmplementasi Sistem Pengamanan Kapal dan Pelabuhan Yang Terbuka Untuk Perdagangan Luar Negeri" mengemukakan bahwa perkembangan industri pelayanan baik dalam tataran global maupun lokal khususnya pasca peristiwa WTC, banyak diwarnai oleh kekhawatiran akan gangguan keselamatan dan keamanan pelayaran. Oleh karena itu tuntutan jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran telah berkembang ke arah potensi isu ancaman terorisme, sehingga penerapan ISPS Code menjadi mutlak bagi kapal dan pelabuhan demi kelancaran arus kunjungan kapal dan bongkar muat.

"Kinerja dan Permintaan Pergerakan Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku" yang ditulis oleh Sihaloho Antonius dan M. Yamin Jinca, mencoba menemukenali tingkat kepuasan masyarakat terhadap kinerja transportasi dalam mendukung pengembangan, percepatan dan perluasan ekonomi Provinsi Maluku dalam konsep MP3EI. Dengan menggunakan pendekatan kuantitatif dan kualitatif dengan metode CSI diperoleh hasil kinerja pelayanan transportasi masih jauh dari Standar Pelayanan Minimum. Indikator kinerja, aspek sosial transportasi dan lingkungan menunjukkan ketidakpuasan masyarakat, terutama indikator polusi perairan pelabuhan, kenyamanan dan kelancaran, keselamatan transportasi, keterpaduan/konektivitas dan aksesibilitas.

Berdasarkan analisis yang dilakukan Rosita Sinaga dalam "Evaluasi Ketersediaan Angkutan Lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin Jambi" terdapat 4 (empat) aspek pelayanan angkutan lanjutan yang perlu diperhatikan untuk meningkatkan kualitas pelayanan yaitu ketepatan waktu tiba angkutan lanjutan di bandara, ketepatan waktu berangkat angkutan lanjutan dari bandara, frekuensi kedatangan angkutan lanjutan dan kemudahan memperoleh rute/trayek angkutan lanjutan.

Akhirnya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam rangka pengembangan dan peningkatan kualitas Warta Penelitian Perhubungan, semoga Tuhan senantiasa memberikan petunjuk kepada kami Dewan Redaksi agar W arta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempurna, Amien.

Daftar Isi ISSN. 0852 -1824 Volume 25 No. 3, Maret 2013

Terakreditasi, No. 453/AU3/P2MI-LIPI/08/2012

Tanggal, 7 Agustus 2012

Analisis Dampak Lalu Lintas Kawasan Industri (Studi Kasus PT. Banten Energy International, KecamatanKarawatu, KabupatenSerang) --------------------Mutharuddin dan Haris Muhammadun

Analisis Implementasi Sistem Pengamanan Kapal dan Pelabuhan Yang Terbuka Untuk Perdagangan Luar Negeri (Analysis Of Implementation Of Ship And Port Security System That Opened To Foreign Sea Trade)

Johny Malisan

Analisis Bia ya Transportasi Karyawan Pabrik Rokok Gudang Garam di Kediri _______ _

Priyambodo

Kajian Pembenahan Angkutan Masal Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta __

Budi Sitorus

Kajian Persepsi Pengguna Jasa Terhadap Kemudahan Akses di Pelabuhan Harbour Bay Batam __

WinAkustia

Evaluasi Ketersediaan Angkutan Lanjutan Di Bandar Udara Sultan Thaha SyaifudinJambi __ _

Rosita Sinaga

Kinerja dan Permintaan Pergerakan Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku _______ _

Antonius Sihaloho dan Yamin Jinca

Kajian Prioritas Peningkatan Pelayanan Bagi Pengguna J asa Angkutan Peti Kemas Pada TPK Kaja Jakarta

JurenCapah

146-159

160-170

171-176

177-186

187-197

198-207

208-213

214-222

Warta Penelitian Perhubungan

Kumpulan Abstrak/Collection Abstract ISSN. 0852 -1824 Volume 25 No. 3, Maret 2013

Terakreditasi, No. 453/AU3fP2MI-LIPl/08f.2012 Tanggal, 7 Agustus 2012

ANALISISDAMPAKLALULINTASKAWASAN INDUSTRI (Stu.di Kasus PT Hanten Energy International, Kecamatan Kramatwatu Ka bu paten Serang)

Mutharuddin Peneliti Bidang Transportasi Darat

Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110

email : [email protected]

Haris Muhammadun Asosiasi Ahli dan Praktisi Transportasi Indonesia

email: [email protected]

Abstrak - Kajian analisis dampak lalu lintas, adalah pekerjaan penting yang harus dilakukan sebelum kawasan industri dibangun. Data dalam kajian ini diperoleh melalui survai lalu lintas, kemudian dilakukan analisis tarikan dan bangkitan lalu lintas, sebaran pergerakan dan dilakukan simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan pengembangan, rekomendasi implementasi rencana dan dampak manajemen, tanggung jawab pemerintah dan pengembang atau penanganan pembangun dan pemantauan dampak dan rencana evaluasi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode MKJI (1997). Dalam pelaksanaan pemodelan, dilakukan beberapa skenario bahwa kondisi yang ada sebelum operasi, selama konstruksi, operasi dan setelah 5 tahun operasi. Berdasarkan kondisi, manajemen lalu lintas dan rekayasa yang akan direncanakan. Pemodelan dilakukan pada ruas JI.Raya Tonjong arah ke Bojanegara dan arah ke Kramatwatu serta ruas Jl. Frontage Tol arah ke tol Cilegon Timur dan arah ke PT.BEi, dilakukan beberapa skenario bahwa kondisi yang ada sebelum operasi, selama konstruksi, operasi dan setelah 5 tahun operasi. Berdasarkan kondisi, manajemen lalu lintas dan rekayasa yang akan direncanakan, dari hasil peramalan dan analisis diperoleh hasil bahwa pada tahun 2014 kondisi lalulintas pada kondisi pelayanan rata-rata B di semua arah, namun pada tahun 2019 terdapat 2 mas jalan dengan tingkat pelayanan F dan satu arah dengan pelayanan E, sedang pada tahun 2024 ada 4 ruas jalan dengan tingkat pelayanan F.

Kata kunci: lalu lintas, pemodelan, analisis, dampak

Abstract - Traffic impact analysis study, it is important work to be done before the industrial area was built. The data in this study is obtained through a survey of traffic, then pull analysis and traffic generation, distribution and movement of traffic simulation performance without and with the development, recommendation and implementation of impact management plan, the responsibility of government and the developer or builder handling and monitoring of impacts and evaluation plans. The method used in this study is the method MKJI (1997). In the implementation of modeling, done a few scenarios that existing condition before operation, during construction, after operation and 5 years after operation. Base on that conditions, traffic management and engineering to be planed.Modeling performed on sections JI.Raya Tonjong directions to Bojanegara and directions to Kramatwatu and segment JI. Toll highway frontage directions to East Cilegon and directions to PT.BE!, do some scenario that the conditions that existed before surgery, during the construction, operation and after 5 years of operation. Based on the conditions, traffic management and engineering that will be planned, forecasting and analysis of the results obtained the result that by 2014 traffic conditions on the average service conditions in all directions, but in 2019 there were 2 roads with a level of service F and one direction with E services, while in 2024 there are 4 roads with a level of service F.

Keywords : traffic, modelling, analysis, impact

AN ALIS IS IMPLEMENT ASI SISTEM PENGAMANAN KAP AL DAN PELABUHANYANG

TERBUKAUNTUKPERDAGANGANLUAR NEGERI

ANALYSIS OF IMPLEMENTATION OF SHIP AND PORTSECURIIYSYSTEMTHATOPENEDTOFOR

EIGNSEA TRADE

Johny Malisan Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang

Perhubungan Jln. Medan Merdeka Timur No. 5Jakarta10110

e-mail: [email protected]

Abstrak- International Maritime Organization (IMO) telah mengeluarkan berbagai code untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran. Salah satu diantaranya adalah keamanan operasional kapal dan fasilitas pelabuhan yang dituangkan dalam bentuk ISPS Code (code for international ship and port facility security), namun penerapannya belum

optimal terutama karena ketidaksiapan dari operator maupun regulator dengan bebagai alasan yang semestinya dapat diatasi. Oleh karena itu penelitian ini menganalisis penerapan aturan/koda pengamanan kapal dan fasiltias pelabuhan dari beberapa aspek seperti sarana dan prasarana, sumberdaya manusia, manajemen pengamanan kapal dan pelabuhan, metode pengamanan, serta aspek finansial pengamanan kapal dan pelabuhan. Analisis ini dilakuan berdasarkan metode analisis SWOT terhadap keseluruhan aspek tersebut. Hasil akhir dari kajian ini berupa strategi-strategi penerapan yang antara lain meliputi: peningkatan profesionalisme SDM yakni 550, PFSO dan CSO; peningkatan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi dan peralatan keamanan seperti CCTV, VTIS, metal detector; mengoptimalkan peran dan tanggung jawab port security melalui kerjasama antar perusahaan pelayaran dan pelabuhan serta instansi terkait lainnya; mengoptimalkan peran dan tanggung jawab keamanan serta mewujudkan metodologi penilaian keamanan dan rencana maupun prosedur tindakan aksi pengamanan di pelabuhan.

Kata kunci: keamanan kapal, keamanan fasilitas pelabuhan.

Abstract- International Maritime Organization (IMO) has issued various codes to ensure ship safety and security. One of the codes is the operational security of ships and port facilities as guided in ISPS Code, but has not been fully implemented mainly due to unpreparedness of port operator or regulator with a variety of reasons which should be overcome. Therefore, this study intende to analyze the implementation of this code within some aspects such as port infrastructure and facilities, human resources, security management of ship and port, security method, and financial of ship and port security. This analysis is conducted based on SWOT method to those aspects. The end result is presented in the Jann of some strategies among others: increasing the professionalism of human resdeources (550, PFSO and CSO ); increasing the availability of systems and tools of communication as well as security equipments such as CCTV, VTIS, metal detector; optimizing the roles and responsibilities of port security officers through cooperation between shipping companies and port managements and other relevant agencies; optimizing the roles and responsibilities of security; and realizing security assessment methodology and plans and procedures of security action measures at the port.

Keywords: ship security, port facility security.

ANALISIS BIA YA TRANSPORTASI KARYAWAN PABRIKROKOK GUDANG GARAM DI KEDIRI

Priyambodo Peneliti Bidang Manajemen Transportasi

Balitbang Provinsi Jawa Timur email: [email protected]. id

Abstrak - Maksud dari penelitian ini adalah untuk menghitung biaya transportasi yang dikeluarkan oleh para karyawan Pabrik Rokok Gudang Garam dengan tujuan

untuk memberikan masukan kepada Pemerintah Kabupaten/Kota Kediri dan Pabrik Rokok Gudang Garam terkait dengan kebijakan angkutan umum dan pengupahan. Dengan menggunakan alat analisis statistik deskriptif kualitatif dan analisis hubungan antar variabel (korelasi) hasil penelitian menunjukkan bahwa pendapatan rata-rata per harinya setiap karyawan mendapatkan upah Rp 30.000 sampai Rp 50.000 yang diambil per 3 hari rata-rata sebesar Rp 100.000 sampai Rp.115.000,- Komposisi rata-rata biaya transport pulang/ pergi per hari rata-rata sebesar Rp 2.159 dan total biaya per hari rata-rata sebesar Rp 4.341, dengan jarak tempuh rata-rata 10 km dan waktu tempuh rata-rata 22 sampai 23 menit. Variabel jarak tempuh dan waktu tempuh berpengaruh terhadap pengeluaran atas biaya transportasi dengan nilai R sebesar 0,435 Qarak tempuh) dan 0,201 (waktu tempuh). Dari perhitunganregresi di dapat hubungan fungsional sebagai berikut : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267 X 2, artinya jika jarak tempuh bertambah 1 km maka ongkos transportnya akan naik sebesar 41,583 persen tetapi jika waktu tempuhnya bertambah 1 menit maka biaya transportnya akan berkurang sebesar 8,267 persen.

Kata kunci : biaya transportasi karyawan PT. Gudang Gar am

Abstract - The purpose of the research is to account of the transport cost of the employee of the Gudang Garam Enterprise. And the goal of the research is to give recomendation to Kediri Local Government concerning transport public and labour salary policy. By using regression analysis and qualitative description statistics the research result mentioned. The employee get salary depent on their productivity and they get their salary Rp 30.000 up to Rp 100.000 per day. They take their salary every three days Rp 100.000 up to Rp 115.000. The compotition of the transport cost every day for one way traffic is Rp 2.159 so the total of transport cost per day was Rp 4.341 by travel distance was avarege 10 km and the travel time is 22 minutes up tp 23 minutes. The travel time variable correlate with transport cost (R=0,435) and travel time also correlate with transport cost (R=0,201). And there were functional correlation : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267

X 2' that mean if there are added for 1 km of travel distance so the transport cost will increase 41,583 percent, but if the travel time add 1 minute so the transport cost will decrease 8,267 percent..

Keywords: transport cost of the employee of the Gudang Garam Enterprise.

KAJIAN PEMBENAHAN ANGKUT AN MASAL UNTUKMENGURANGI KEMACETAN LALU

LINT AS DI DKIJAKARTA

Budi Sitorus Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Litbang

Perhubungan Jln. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta 10110

e-mail : [email protected]

Abstrak - Transportasi merupakan sarana yang sangat penting untuk memindahkan orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Transportasi dalam

penelitian climaksudkan sebagai angkutan umum di OKI Jakarta yang banyak digunakan oleh masyarakat terutama kelas menengah ke bawah.

Penelitian ini menggunakan data sekunder, melalui studi pustaka, hasil-hasil penelitian dan penelitian ilmiah terkait. Tujuan penelitian untuk mengetahui kinerja angkutan umum dan dampak kinerjanya terhadap kemacetan lalu lintas. Analisis dilakukan terhadap kondisi angkutan masal, dampak pelayanan angkutan umum terhadap kemacetan lalu lintas dan kebijakan mengenai angkutan masal. Pembenahan angkutan masal perlu terus diikuti dengan perbaikan pelayanan dan fasilitasnya, dan dibarengi dengan perbaikan intra dan antarmoda transportasi yang terintegrasi agar publik beralih dari kendaraan pribadi ke moda angkutan umum, menyempumakan kebijakan, subsidi angkutan umum yang pada akhirnya mengurangi kemacetan.

Kata kunci: pembenahan angkutan masal, kebijakan manajemen transportasi, subsidi angkutan umum.

Abstract - Transport is a crucial means to move people and goods from point of origin to point of destination. Transport in the study are intended as public transport in Jakarta are mostly used by the people, especially the lawer middle class.

This study uses secondary data, through the study of literature, the results of research and related scientific research. Research objective is to determine the performance of public transport and its performance impact on traffic congestion. Analysis was performed on mass transport conditions, the impact of public transport services to the traffic jams and mass transit policy. Settling mass transit needs to be followed by improvement of services and amenities, and coupled with the improvement of intra-and inter-integrated transport for the public to switch from private vehicles to public transport modes, improving policy, subsidized public transport, which in tum reduces congestion.

Keywords: improving mass transit; transportation management policy, public transportation subsidies.

KAJIAN PERSEPSI PENGGUNAJASA TERHADAP KEMUDAHAN AKSES DI PELABUHAN HARBOUR

BAY BAT AM

WinAkustia Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang

Perhubungan JI. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110


Abstrak - Pulau Batam adalah sebagai salah satu pintu gerbang masuk ke Indonesia. Ada beberapa pelabuhan di Pulau Batam yang berfungsi sebagai pelabuhan

penyeberangan internasional, salah satunya adalah Pelabuhan Harbour Bay. Permasalahan dalam kajian ini adalah, sudah mudah dan lancarkah yang dirasakan pengguna jasa dalam proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay Batam ? Maksud kajian ini adalah untuk mengkaji persepsi pengguna jasa terhadap kemudahan akses angkutan penyeberangan Batam-Singapura di Pelabuhan Harbour Bay, dengan tujuan untuk membuat konsep peningkatan pelayanan terhadap kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay. Kajian ini menggunakan metode Importance-Performance Analysis dan CSI (Customer Satisfaction Index). Hasil kajian antara lain adalah perhitungan nilai Indeks Kepuasan Pelanggan (CSI) diperoleh nilai sebesar 70,31, ini artinya antara harapan dengan yang dirasakan pengguna jasa / penumpang penyeberangan di Pelabuhan Harbour Bay tidak terlalu berbeda. Hal ini dianggap sudah memuaskan, tetapi ada aspek tertentu yang gapnya terlalu besar. Gap yang besar ini aspeknya perlu diperbaiki. Dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel yang harus diperbaiki karena pelayanan berada pada tingkat kepentingan yang tinggi, tetapi dilihat dari kepuasannya, konsumen merasakan tingkat yang rendah, yaitu jarak saat turun kendaraan menuju loket pembelian tiket, dan jarak dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi. Jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, perlu dipertahankan, karena faktor ini berada pada tingkat kepentingan tinggi, dan konsumen merasa sangat puas .

Kata kunci : kemudahan, akses, alih moda

Abstract - Batam Island is the one of the gates into Indonesia. There are several ports in Batam Island which serves as an international ferry ports, one of which is the Harbour Bay Port. The problem in this analysis is, has already easy and fluent that perceived by service users in process control mode in the Port Harbour Bay Batam? The purpose of this study was to assess the user's perception of the ease of access to public transport services crossing from Batam to Singapore in the Harbour Bay port, with the goal is to increase the concept of the services for the ease access in the Harbour Bay Port. This study using Importance-Performance Analysis and CSI (Customer Satisfaction Index) . The results of this study include the calculation of the Customer Satisfaction Index (CSI) obtained a value of 70.31, this means that between the expectations and the perceived of service users I passengers crossing at the Harbour Bay Port is not too different. It is considered satisfactory, but there are certain aspects of the large gap. This large gap aspects need to be repaired. It can be concluded that the variables must be corrected because the service is at a high level of importance, but views from the satisfaction, consumers feel a law level, that is, the distance when the vehicle was heading dawn to the counter purchasing tickets, and the distance from the counter purchase of a ticket to an examination room immigration . Distance from the immigration into the waiting room, need to be maintained, because this factor is at a high interest rate, and consumers are very satisfied.

Keywords: convenience, assess, control mode

EV ALUASI KEfERSEDIAAN ANGKUTAN LANJUTAN DI BANDAR UDARA SULT ANTHAHA

SYAIFUDDIN-JAMBI

Rosita Sinaga Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang

Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat 10110


Abstrak - Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi dikelola oleh PT. Angkasa Pura II. Bandara ini mulai beroperasi sejak April 2007, dan pada tahun 2012 bandara ini sudah menjadi bandara intemasional. Penerbangan di bandara ini cenderung mengalami peningkatan diketahui pergerakan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi yang pada tahun 2011 pergerakan penumpang mencapai 1 juta penumpang dan tahun 2012 mencapai 1,13 juta penumpang atau naik 8,48% dan setiap tahun diperkirakan kenaikan 7-12% setiap tahunnya. Tujuan penelitian ini adalah mengevaluasi pelayanan angkutan lanjutan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin. Dalam penelitian ini menggunakan analisis Impormance and Performance Analysis (IPA) untuk mendapatkan informasi tentang tingkat pelayanan angkutan lanjutan dengan cara mengukur tingkat kepentingan dan tingkat pelaksanaannya. Dalam analisis data ini terdapat dua variabel yang memiliki nilai kepentingan tinggi namun pelayanan masih rendah yaitu ongkos/tarif angkutan lanjutan saat ini dan jumlah angkutan lanjutan, sedangkan tingkat kepuasan pelanggan terhadap pelayanan angkutan lanjutan masih sangat rendah dengan nilai 61,360%, oleh karena itu pelayanan angkutan lanjutan pada Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi masih perlu ditingkatkan.

Kata Kunci : antarmoda, ketersediaan angkutan lanjutan, IPA

Abstract- Sultan Thaha Airport Syaifuddin-Jambi managed by PT. Angkasa Pura II. The airport started operation since April 2007 and the year 2012 has become the International Airport. Jambi Province busy growing for year, the development of passenger movements reach 1 million passengers and in 2012 reached 1,13 million passengers or up 8,48% and each year is estimated to increase 7-12% per year. This study aims to further improve the transportation services in Sultan Thaha Airport Syaifuddin-Jambi using Analysis of Importance and Performance Analysis (IPA). There are two variables that have ahigh interest valve, but the service is still low at advanced freight rates and the number of advanced transportation therefore, advanced transport services in Sultan Thaha Airport Syaifuddin-Jambi still needs to be improved, IP A.

Keywords: intermodal, freight continued availability, IPA

KINERJA DAN PERMINTAANPERGERAKAN TRANSPORTASI GUGUS PULAUTRANS MALUKU

Sihaloho, Antonius Doctoral Student Department of Civil Engineering University of Hasanuddin Makassar, Indonesia

e-mail:[email protected]. id

Jinca,M. Yamin Professor, Dr.-Ing.,-MSTr.,Ir.in Transportation

EngineeringDepartment of Civil Engineering University of Hasanuddin Makassar, Indonesia

e-mail:[email protected]

Abstrak - Permasalahan transportasi Trans-Maluku terkait dengan persebaran permukiman, konektivitas, integrasi antarmoda dan ketimpangan pembangunan transportasi. Interaksi ekonomi hinterland dan konsep keterpaduan transportasi jalan dengan penyeberangan sebagai jembatan penghubung jaringan jalan belum terlaksana dengan baik. Pembahasan bertujuan untuk menemukenali tingkat kepuasan masyarakat terhadap kinetja transportasi dalam mendukung pengembangan, percepatan dan perluasan ekonomi Provinsi Maluku dalam konsep MP3EI, menggunakan pendekatan kuantitatif dan kualitatif dengan metode CSI (Costumer Satisfaction Indeks). Kinetja pelayanan transportasi masih jauh dari Standar Pelayanan Minimum (SPM). Indikator kinerja aspek sosial transportasi dan lingkungan, menunjukan ketidak puasan masyarakat, terutama indikator polusi perairan pelabuhan, kenyamanan dan kelancaran, keselamatan transportasi keterpaduan/ konektisitas dan aksesibilitas.

Kata kunci: kinerja transportasi, gugus pulau, multimoda, efektivitas

Abstract - The problems of Trans-Maluku transportation are related to distribution and human settlements, connectivity, integration and inequality intermodal transportation development. Economic interaction of hinterland and the concept transport integration between Ferry Transport and the road network has not been performing well. The discussion aims to identify the level of public satisfaction with the performance of transport in supporting the development, acceleration and expansion of the economy in Maluku province by concept of MP3 EI, using quantitative and qualitative approaches with the CSI method (Costumer Satisfaction Index). Transportation service performance is still Jar from the Minimum Service Standards (MSS). Social performance indicators of transport and the environment, showing the public discontent, especially of indicator water pollution in port area, comfort and smoothness, safety of transport, integration/connectivity and accessibility.

Keywords: performance of transportation, cluster islands, multimodal, effectiveness

KAJIAN PRIORITAS PENINGKATAN PELA YANAN BAGI PENGGUNAJASA ANGKUT AN PETIKEMAS

PADA TPKKOJAJAKARTA

JurenCapah Peneliti Bidang Angkutan Multimoda-Badan Litbang

Perhubungan JI. Medan Mereka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110


Abstrak - Penelitian ini merupakan kelanjutan dari penelitian sebelumnya yang berjudul kualitas pelayanan jasa peti kemas pada TPK Koja Jakarta, dengan hasil penelitian yang menggunakan metode analisis IP A (Importance Performance Analysis) dan CSI (Customer Satisfaction Index), terdapat 6 (enam) variabel yang memiliki persepsi nilai rendah tetapi memiliki harapan yang tinggi,yaitu ketepatan waktu memproses dokumen angkutan barang, kecepatan dalam melakukan bongkarmuat barang, kelancaran arus lalulintas untuk memasuki areal terminal petikemas, jumlah petugas yang memadai, petugas sigap dan cepat, dan petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan yang optimal.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan prioritas yang dapat segera dilakukan untuk perbaikan pelayanan angkutan peti kemas bagi pengguna jasa di TPK Koja Tanjung Priok. Metode analisis yang digunakan adalah QFD (Quality Function Develoyment), diperoleh hasil 24 (dua puluh empat) prioritas yang dapat diterapkan untuk meningkatkan kualitas pelayanan jasa peti kemas bagi pengguna jasa pada TPK Koja Tanjung Priok.

Kata kunci: prioritas, pelayanan, peti kemas

Abstract - This study is a continuation of a previous study entitled The service quality of container services in TPK Koja Jakarta, with the results of studies using analytical methods IP A (Importance Performance Analysis) and CSI (Customer Satisfaction Index), there are 6 (six) variables whose low perceived value but have high expectations, such as the timeliness of processing of goods transport document, the speed loading and unloading of goods, the smooth flow of traffic to enter the container terminal area, an adequate number of officers, officers swiftly and quickly, and the officer instill confidence to service users that the company will provide optimum service. The purpose of this study is determine priorities that can be done to improve container transportation services for users in TPK Koja, Tanjung Priok. Analytical methods used is QFD (Quality Function Develoyment), and the results, there are 24 (twenty four) priorities that can be applied to improve the quality service of containers for users at TPK Koja Tanjung Priok.

Keywords: priorities, service, container

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS KAWASAN INDUSTRI Studi Kasus PT Banten Energy International, Kecamatan Kramatwatu

Kabupaten Serang

Mutharuddin Peneliti Bidang Transportasi Darat

Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta 10110


Haris Muharnmadun Asosiasi Ahli dan Praktisi Transportasi Indonesia


ABSTRAK

Kajian analisis dampak lalu lintas, adalah pekerjaan penting yang harus dilakukan sebelum kawasan industri dibangun. Data dalam kajian ini diperoleh melalui survai lalu lintas, kemudian dilakukan analisis tarikan dan bangkitan lalu lintas, sebaran pergerakan dan dilakukan simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan pengembangan, rekomendasi implementasi rencana dan dampak manajemen, tanggung jawab pemerintah dan pengembang atau penanganan pembangunan dan pemantauan dampak dan rencana evaluasi. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode MKJI (1997). Dalam pelaksanaan pemodelan, dilakukan beberapa skenario bahwa kondisi yang ada sebelum operasi, selama konstruksi, operasi dan setelah 5 tahun operasi. Berdasarkan kondisi, manajemen lalu lintas dan rekayasa yang akan direncanakan. Pemodelan dilakukan pada ruas JI.Raya Tonjong arah ke Bojanegara dan arah ke Kramatwatu serta ruas Jl. Frontage Tol arah ke Tol Cilegon Timur dan arah ke PT.BEi, dilakukan beberapa skenario bahwa kondisi yang ada sebelum operasi, selama konstruksi, operasi dan setelah 5 tahun operasi. Berdasarkan kondisi, manajemen lalu lintas dan rekayasa yang akan direncanakan, dari hasil peramalan dan analisis diperoleh hasil bahwa pada tahun 2014 kondisi lalulintas pada kondisi pelayanan rata-rata B di semua arah, namun pada tahun 2019 terdapat 2 ruas jalan dengan tingkat pelayanan F dan satu arah dengan pelayanan E, sedang pada tahun 2024 ada 4 ruas jalan dengan tingkat pelayanan F.

Kata kunci: lalu lintas, pemodelan, analisis, dampak

ABSTRACT

Traffic impact analysis study, it is important work to be done before the industrial area was built. The data in this study is obtained through a survey of traffic, then pull analysis and traffic generation, distribution and movement of traffic simulation performance without and with the development, recommendation and implementation of impact management plan, the responsibility of government and the developer or builder handling and monitoring of impacts and evaluation plans. The method used in this study is the method MKfI (1997). In the implementation of modeling, done a few scenarios that existing condition before operation, during construction, after operation and 5 years after operation. Base on that conditions, traffic management and engineering to be planed.Modeling performed on sections fl.Raya Tonjong directions to Bojanegara and directions to Kramatwatu and segment fl. Toll highway frontage directions to East Cilegon and directions to PT.BE!, do some scenario that the conditions that existed before surgery, during the construction, operation and after 5 years of operation. Based on the conditions, traffic management and engineering that will be planned, forecasting and analysis of the results obtained the result that by 2014 traffic conditions on the average service conditions in all directions, but in 2019 there were 2 roads with a level of service F and one direction with E services, while in 2024 there are 4 roads with a level of service F.

Keywords : traffic, modelling, analysis, impact

PENDAHULUAN Kabupaten Serang salah satu kabupaten di wilayah Provinsi Banten, secara geografis terletak pada

146

koordinat 50 50' - 60 21' Lintang Selatan dan 1050 O' -1060 22' Bujur Timur. Jarak terpanjang menurut garis lurus dari utara ke selatan adalah sekitar 60

Volume 25, Nomor 3, Maret 2013

km dan jarak terpanjang dari barat ke timur sekitar 90 km, dengan luas wilayah 1.467,35 km2. Secara fisik, Kabupaten Serang merupakan daerah yang sangat potensial dan amat diuntungkan. Posisi geografis dalam aksesibilitas keluar wilayah Kabupaten Serang cukup strategis, karena dilalui olehJalan TolJakarta-Merak yangmerupakanakses utama menuju Sumatera melalui Pelabuhan Penyeberangan Merak, dan sebagai daerah penyangga (hinterland) Ibukota Negara, mengingat jaraknya jika diukur melalui jalan Tol Jakarta - Merak hanya 70 Km. Kekuatan posisi seperti itulah yang mendorong investasi di Kabupaten Serang terus bergerak kearah yang positif dari tahun ke tahun. Hal ini membuktikan bahwa iklim investasi di Kabupaten Serang sangat kondusif, sehingga menarik minat investor untuk melakukan kegiatan usahanya di wilayah Kabupaten Serang. PT Banten Energy International, adalah salah satu investor yang akan mengembangkan kawasan industri di Desa Pamengkang, Kecamatan Kramatwatu, Kabupaten Serang, dengan total luasan yang dimohon sebesar 8.680.000 m2 (868 ha).

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 99, menyatakan bahwa setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas tersebut, sekurang-kurangnya harus memuat analisis bangkitan dan tarikan lalu lintas dan angkutan jalan, simulasi kinerja lalu lintas tan pa dan dengan adanya pengembangan, rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak, tanggungjawab pemerintah dan pengembang atau pembangun dalam penanganan dampak dan rencana pemantauan dan evaluasi.

Tujuan utama dengan dilakukakannya kegiatan dimaksud adalahsalahsatunya untuk menghindarkan diri dari kemacetan lalu lintas akibat dampak kegiatan kawasan industri yang dikembangkan. Karena jika kemacetan sudah terjadi, maka berbagai kerugian tidak saja dirasakan oleh masyarakat pada umumnya, tetapi juga pengelola kawasan yang melakukan investasi menjadi terganggu secara operasional maupun distribusinya. Dampak negatif dari sisi pengguna (user) salah satunya adalah kerugian waktu karena kecepatan perjalanan rendah, sehingga menyebabkan biaya perjalanan tinggi. Dampak lainnya yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu lintas adalah pemborosan energi (konsumsi


bahan bakar minyak), karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih tinggi, pada akhirnya biaya operasi kendaraan akan semakin tinggi pula. Masih dari sisi pengguna, kemacetan lalu lintas juga dapat menimbulkan keausan kendaraan lebih tinggi, karena kendaraan dalam keadaan hidup lebih lama untuk jarak yang pendek akan menyebabkan radiator tidak berfungsi dan penggunaan rem lebih tinggi. Dari sisi lingkungan, kemacetan lalu lintas dapat meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah konsumsi energi lebih tinggi dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal. Dari sisi kesehatan, kemacetan lalu lintas dapat menyebabkan stress bagi pengguna (user), karena berada pada kondisi kejiwaan yang tertekan.

Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas terhadap pembangunan Kawasan Industri oleh PT Banten Energy International tersebut dimaksudkan untuk mengetahui dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kegiatan operasional kawasan industri apabila terbangun terhadap jaringan jalan yang ada di sekitamya, sehingga dampak tersebut akan dapat diantisipasi dengan melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dibutuhkan, guna menjamin keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas disekitar lokasi.

TINJAUAN PUSTAKA

Tri Cahyono, Dosen Fakultas Teknik UI (Keterkaitan Antara Sistem Transportasi dan Pengembangan,lahan,2009http : / / gatotwardhanablogger .blogspot.com/ 2009 / 09 / analisis-dampak-lalu-lintas.html. Sistem transportasi dan pengembangan lahan (land develapment) saling kait mengkait. Di dalam sistem transportasi, tujuan dari perencanaan adalah menyediakan fasilitas untuk pergerakan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain atau dari berbagai pemanfaatan lahan. Sedangkan di s1s1 pengembangan lahan, tujuan dari perencanaan adalah untuk tercapainya fungsi bangunan dan harus menguntungkan. Acapkali kedua tujuan tersebut menimbulkan konflik. Hal inilah yang menjadi asumsi mendasar dari analisis dampak lalu lintas untuk menjembatani kedua tujuan di atas, atau dengan kata lain: Proses perencanaan transportasi dan pengembangan lahan mengikat satu sama lainnya. Pengembangan lahan tidak akan terjadi tanpa sistem transportasi, sedangkan sistem transportasi tidak mungkin disediakan azpabila tidak melayani kepentingan ekonomi atau aktivitas pembangunan.

147

Hubungan ini memperlihatkan bahwa setiap upaya peningkatan fasilitas transportasi akan berdampak terhadap perubahan tataguna lahan apabila tidak ada upaya pengendalian. Pengendalian ini sangat penting agar upaya peningkatan fasilitas transportasi dapat bermanfaat dan berdayaguna seoptimal mungkin. Aksesibilitas memegang peran penting bagi para pengembang lahan. Acapkali justru para pengembang lahan yang menciptakan aksesibilitas ke lokasi yang dikembangkan agar kepentingan investasi dapat terwujud. Pembatasan yang kaku terhadap perubahan tataguna lahan akan sulit dilakukan mengingat sifat manusia dan kota yang dinamis. Untuk ini suatu keseimbangan antara perubahan tataguna lahan dan fasilitas transportasi perlu dilakukan.

Retty Florry Tulung, 2012 Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Kawasan Pemukiman Gading Nias Residences Dan Grand Emerald Apartment Jakarta, Penelitian ini ditekankan pada analisis dampak lalu lintas yang diakibatkan oleh pengembangan kawasan pemukiman Gading Nias Residences dan Grand Emerald Apartment. Kawasan ini menimbulkan bangkitan perjalanan yang berpengaruh pada kinerja ruas jalan dan simpang sekitar kawasan. Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data menunjukkan adanya bangkitan perjalanan mempengaruhi kinerja ruas jalan dan simpang di sekitar kawasan pemukiman. Penanganan dampak yang dilakukan untuk ruas jalan adalah dengan pengurangan hambatan samping dan pelebaran jalan. Untuk penanganan simpang yang dilakukan adalah pengaturan pergerakan arus lalu lintas, pengaturan kembali waktu lalu lintas dan pelebaran simpang.

METODOLOGI

Dalam mengembangkan metode analisis pada pelaksanaan kajian ini, tidak terlepas dari maksud dan tujuan dilaksanakannya studi tersebut. Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan bahwa kajian ini dimaksudkan untuk mengetahui dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kegiatan operasional kawasan industri apabila terbangun terhadap jaringan jalan yang ada di sekitarnya, sehingga dampak tersebut akan dapat diantisipasi dengan melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dibutuhkan, guna menjamin keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas disekitar lokasi.

Tahapan Pengumpulan Data

Pengumpulan data primer dilakukan dengan melaksanakan survai perhitungan terhadap lalu

148

lintas pada ruas jalan yang akan terkena dampak dengan pembangunan Kawasan Industri tersebut. Survai ini dilakukan untuk mengetahui karaktersitik lalu lintas yang ada di ruas jalan tersebut sehingga dapat diketahui volume lalu lintas pada saat jam puncak. Survai perhitungan lalu lintas dilaksanakan selama 16 jam dari jam 06.00 - 22.00 WIB, karena pada rentang waktu tersebut aktivitas masyarakat berlangsung. Data yang diperoleh adalah volume lalu lintas pada jam puncak (VJP). Selain survai lalu lintas tersebut, diperlukan pula survai inventarisasi jalan dan fasilitasnya. Data yang diperoleh adalah data profil jalan, yang sangat diperlukan dalam menghitung kapasitas jalan tersebut. Pengumpulan data sekunder adalah pengumpulan data yang dilakukan dengan melakukan tinjauan terhadap dokumen-dokumen perencanaan terkait dengan tata guna lahan sekarang dan masa yang akan datang serta prosedur analisis kondisi sekarang dan masa datang daerah pengembangan.

Tahapan Analisis

Analsis yang dilakukan diawali dengan melakukan peramalan bangkitan dan tarikan perjalanan pada daerah pengembangan, selanjutnya diteruskan dengan menghitung prediksi sebaran pergerakan. Distribusi pergerakan tersebut, tentunya akan mengarah pada kawasan internal sampai dengan eksternal kawasan, sehinga dilakukan pendalaman analisis pada kawasan internal maupun eksternal. Pada kawasan internal dititikberatkan pada strategi perencanaan sirkulasi lalu lintas internal melalui skenario sirkulasi lalu lintas internal yang dianggap paling baik. Pada kawasan eksternal, dititikberatkan pada penentuan jalan akses ke jaringan jalan dan dampak terhadap lalu lintas eksternal.

Tahapan Usulan Rencana Pengaturan Lalu Lintas

Tahapan ini merupakan langkah lanjut dari perbaikan-perbaikan yang harus dilakukan untuk memenuhi standar minimal kinerja lalu lintas yang dipersyaratkan berdasarkan peraturan perundangundangan yang berlaku. Oleh karenanya perlu dilakukan pengembangan skenario dan alternatif dalam menangani permasalahan dimaksud, melalui usulan rencana pengaturan lalu lintas. Skenario yang dikembangkan biasanya terbagi atas 4 (empat) hal, yaitu tahun dasar ( eksisting), tahun konstruksi, tahun terbangun dan 5 tahun setelah terbangun. Seluruh kinerja lalu lintas pada masing-masing skenario tersebut dilakukan simulasi model sehingga dapat diperbandingkan kinerja lalu lintas per skenario.

Tahapan Rekomendasi Teknis

Rekomendasi teknis ditetapkan setelah melakukan


' ..

MM191-PWI o.nt1P9nge11 .. ow1

,,,_., Anmllei• Kondill ~ & M-. Dlilmlg DMnlh Perigemllllow•

.... ~ ..

Garnbar 1. Metodologi Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International

evaluasi terhadap kinerja lalu lintas dari setiap skenario dan alternatif yang telah dimodelkan. Skenario dan alternatif yang menghasilkan kinerja lalu lintas paling baik itulah yang akan ditetapkan sebagai rekomendasi teknis penanganan dampak lalu lintas.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Rencana lokasi pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut berada di Desa Pamengkang Kecamatan Kramatwatu Kabupaten Serang. Keseluruhan rencana Kawasan Industri PT Banten Energy International direncanakan dalam areal seluas + 8.680.000 m2 atau + 868 ha. Sebagaimana diketahui, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 24 tahun 2009, pengertian Kawasan Industri adalah kawasan tempat pemusatan kegiatan industri yang dilengkapi dengan sarana dan prasarana penunjang yang dikembangkan dan dikelola oleh Perusahaan Kawasan Industri yang telah memiliki lzin Usaha kawasan industri.

Oleh karenanya, konsep pengembangan dalam kawasan tersebut dapat berupa perkantoran, gudang, industri manufakturing dan fabrikasi, serta


sarana dan prasarana penunjang lainnya. Sarana dan prasarana yang dimaksud di atas meliputi jalan, pengolahan air bersih dan air kotor terpadu, komersial, perumahan, jaringan listrik, jaringan telekomunikasi, jaringan gas dan sebagainya, sehingga pabrik (disebut dengan perusahaan industri) yang masuk ke kawasan industri akan mendapatkan sarana/ prasarana ini. Pembangunan dan pengembangan kawasan industri bertujuan untuk mengendalikan pemanfataan ruang.

Di kawasan industri diatur pemanfaatan ruang maksimal 70% untuk lahan industri dan minimal 30% untuk fasos/fasum/hijau. Sedangkan lahan yang dimanfaatkan oleh perusahaan industri diatur 60% untuk bangunan dan 40% lahan terbuka/ hijau. Dengan demikian kawasan industri bertujuan juga meningkatkan upaya pembangunan industri yang berwawasan lingkungan. Selain sarana dan prasarana kawasan industri sebagaimana telah dijelaskan diatas, maka untuk memberikan nilai tambah kepada para investor yang menggunakan layanan kawasan industri, maka kawasan industri juga dilengkapi dengan berbagai fasilitas pendukung untuk menunjang kegiatan di kawasan industri, diantaranya adalah perumahan untuk pekerja pabrik, hotel, pusat perbelanjaan, pemadam

149

kebakaran, kantor pos, poliklinik 24 jam, telepon umum, kantor polisi, sport center dan fasilitas penunjang lainnya.

Kawasan Industri PT Banten Energy International di Kecamatan Kramatwatu Kabupaten Serang tersebut, berada di Jl. Raya Tonjong, dengan status jalan propinsi dan berfungsi sebagai jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, pengertian jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi. Sedangkan jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatanrata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Adapun yang dimaksud dengan sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Lebih lanjut, mengacu pada ketentuan yang berlaku dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa lalu Lintas, level of service (LOS) minimal yang dipersyaratkan pada jalan kolektor primer adalah LOS= B. Karakteristik LOS= B, adalah awal dari kondisi lalu lintas stabil, volume lalu lintasnya tidak lebih dari 50% dari kapasitas maksimum.

Selanjutnya, karakteristik yang hams dipertahankan pada ruas jalan yang terkena dampak setelah terbangun Kawasan Industri PT Banten Energy International, sekurang-kurangnya harus mempunyai tingkat pelayanan jalan dan karakteristik operasi menurut ketentuan perundangundangan dimaksud.

ISSU STRA TEGIS

Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Terkait dengan pembangunan Kawasan Industri Banten Energy International di Desa Pamengkang dan Desa Toyomerto, Kecamatan Kramatwatu, Kabupaten Serang, terdapat beberapa issu strategis yang dapat berdampak pada pengembangan kawasan industri dimaksud. Pengembangan jaringan jalan pantai utara, yang terbentang dari Batas Kabupaten Tangerang-Tanara-PontangCiruas-Kasemen (Kota Serang)-KramatwatuBojanegara, akan melalui Jl. Tonjong, yang notabene

150

merupakan jalan yang akan terkena dampak langsung dengan adanya pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International. Selain dari rencana pengembangan jaringan jalan Pantura, rencana pengembangan jalan tol CilegonBojanegara, juga menjadi menarik untuk dapat dimanfaatkan sebagai pilihan skematis dalam perencanaan jalur distribusi dari Kawasan Industri PT Banten Energy International. Jika kedua jaringan jalan terse but sudah terbangun, maka jalur distribusi Kawasan Industri PT Banten Energy International akan menjadi lebih baik.

Rencana Pengembangan J aringan Kereta Api

Terdapat beberapa rencana pengembangan jaringan jalan kereta api yang akan dilaksanakan di wilayah Kabupaten Serang. Rencana-rencana tersebut antara lain adalah sebagai berikut:

a. Rencana pembangunan "double track" jalur kereta api Jakarta-Merak ;

b. Rencana pembangunan jalur rel kereta api Serang-Cikande-Serpong ;

c. Rencana pengembangan jalur rel kereta api Cilegon-Bojanegara;

d. Rencana pengembangan jalur rel kereta api Cilegon-Anyer-Labuhan.

Dari ke-4 rencana pengembangan jaringan Kereta Api yang akan dapat mempengaruhi keberadaan Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut adalah Rencana pembangunan "double track" jalur kereta api Jakarta-Merak, karena terdapat Stasiun KA Tonjong, yang lokasinya dekat sekali dengan kawasan Industri PT Banten Energy International. Dengan adanya "double track" jalur kereta api Jakarta-Merak, maka akan sangat memungkinkan bagi kawasan industri tersebut untuk dapat memanfaatkan moda kereta api sebagai jalur distribusi bahan baku maupun hasil produksi, serta para pelaku kegiatan yang ada di Kawasan Industri PT Banten Energy International. Oleh karenanya, konektivitas antara jalur kereta api dengan Kawasan Industri PT Banten Energy International, hams terhubung dengan baik dalam satu kesatuan rencana sistim jaringan prasarana Kawasan Industri PT Banten Energy International.

Rencana Pengembangan Pelabuhan

Terdapat issu strategis terkait dengan rencana pengembangan pelabuhan yang ada di wilayah Kabupaten Serang. Dalam skala nasional, rencana Pelabuhan Utama International Bojanegara,


merupakan salah satu issu penting dalam wilayah Kabupaten Serang. Keberadaan Pelabuhan Bojanegara tersebut akan dapat menjadi pilihan bagi kawasan industri yang berlokasi di wilayah Kabupaten Serang untuk dapat memanfaatkan rencana pengembangan pelabuhan tersebut. Adapun rencana pengembangan pelabuhan yang lainnya antara lain adalah rencana pengembangan pelabuhan "feeder" Anyer. Selain dari rencana pengembangan pelabuhan laut, rencana pengembangan dermaga penyeberangan juga akan dilakukan di wilayah Kabupaten Serang, mengingat terdapat beberapa wilayah kepulauan di utara Pulau Jawa yang merupakan bagian dari wilayah administratif Kabupaten Serang. Rencana pengembangan dermaga penyeberangan dimaksud, antara lain adalah sebagai berikut:

a. Rencana pembangunan Dermaga Penyeberangan Grenyang di Bojanegara ;

b. Rencana pembangunan Dermaga Penyeberangan Pulau Tunda ;

c. Rencana pembangunan Dermaga Penyeberangan Pulau Panjang;

d. Rencana pembangunan Dermaga Penyeberangan Lontar di Tirtayasa ;

Kemungkinan para pelaku aktivitas di Kawasan Industri PT Banten Energy International akan dapat memanfaatkan Rencana Pelabuhan Utama International Bojanegara dan Rencana Dermaga Penyeberangan Grenyang di Bojanegara. Namun demikian, pada lokasi pengembangan Kawasan Industri PT Banten Energy International 1, berbatasan langsung dengan Laut Jawa, maka disarankan PT Banten Energy International untuk dapat membangun Pelabuhan/Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS) yang akan dapat menopang sebagian besar distribusi yang ada di Kawasan Industri PT Banten Energy International.

PEMODELAN LALU LINTAS

1. Pengembangan Skenario Analisis

Dalam pelaksanaan analisis pemodelan lalu lintas dilakukan pengembangan skenario pemodelan dalam rangka memudahkan pemahaman jangka waktu pelaksanaan analisis pemodelan lalu lintas. Pengembangan skenario pemodelan tersebut terbagi dalam bentuk tahapan-tahapan dalam jangka waktu tertentu sesuai dengan tahapan pengembangan Kawasan Industri PT Banten Energy International. Tahapan pengembangan pemodelan tersebut terbagi dalam 4 (empat) tahapan skenario pengembangan,


yang terbagi atas kondisi sebelum dan sesudah pengoperasian Kawasan Industri PT Banten Energy International. Penjelasan tentang skenario pengembangan analisis dampak lalu lintas yang akan disusun, secara lengkap dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Skenario I, adalah tahapan awal pengembangan pemodelan. Analisis pada skenario ini merupakan analisis model kondisi existing tahun 2013. Kondisinya benar-benar real time saat ini sebelum pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International dilakukan (before).

b. Skenario II, adalah tahapan kedua dalam pengembangan skenario pemodelan. Analisis pada skenario ini adalah kondisi pada tahun 2014 dimana Kawasan Industri PT Banten Energy International sedang dalam proses pembangunan (konstruksi). Proses pembangunan sampai dengan selesai diasumsikan selama 5 tahun, sehingga pada tahun 2019, seluruh pengembangan Kawasan Industri PT Banten Energy International telah selesai.

c. Skenario III, adalah tahapan ketiga dalam pengembangan skenario pemodelan. Analisis pada skenario ini adalah kondisi pada tahun 2019, dimana seluruh Kawasan Industri PT Banten Energy International telah selesai dikembangkan (after).

d. Skenario IV, adalah tahapan ketiga dalam pengembangan skenario pemodelan. Analisis ini dilakukan dalam time horizon 5 tahun setelah Kawasan Industri PT Banten Energy International dioperasionalkan, yakni tahun 2025.

Dengan panduan kerangka analisis dampak lalu lintas sebagaimana dijelaskan tersebut, tahapan-tahapan kinerja lalu lintas pada tiap-tiap skenario dapat teridentifikasi, sehingga permasalahan kinerja lalu lintas akan dapat ditemukan alternatif tentang penanganan dampak lalu lintas yang akan ditetapkan. Out put dari pemodelan lalu lintas perskenario tersebut itulah yang dijadikan dasar untuk melakukan identifikasi permasalahan lalu lintas yang terjadi. Kinerja ruas dilakukan dengan mengkaji tingkat aksesibilitas ruas jalan menggunakan data kapasitas ruas jalan dan volume lalu lintas untuk mengidentifikasi tingkat aksesibilitas ruas jalan dengan parameter V / C ratio dan kecepatan rata-rata ruas jalan sebagai dasar penilaian tingkat pelayanan (Level of service/LoS) ruas jalan. Setelah identifikasi masalah dilakukan maka selanjutnya dilakukan tindakan manajemen dan rekayasa lalu lintas pada lokasi-lokasi dimana terdapat permasalahan lalu

151

lintas tersebut. Berbagai alternatif penanganan dilakukan agar dapat merekomendasikan penanganan permasalahan lalu lintas dengan tepat. Kinerja ruas yang mempunyai kinerja lalu lintas terbaik itulah yang akan dijadikan dasar untuk memilih alternatif penanganan manajemen dan rekayasa lalu lintas.

2. Skenario 1, Tahun 2013, Kondisi Existing, Sebelum Terbangun

a. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp)/jam. Untuk perhitungan kapasitas jalan di Jl. Raya Tonjong, menggunakan formulasi dari Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI), yang dinotasikan sebagai berikut:

IC• CoxFCwxFCspxFCsfxFCca I Dimana: c Kapasitas (smp/jam)

Kapasitas dasar (smp/jam) Co FCw FCsp

FCsf

FCcs

= Faktor penyesuaian lebar jalan = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya

untuk jalan tak terbagi) = Faktor penyesuaian hambatan samping

dan bahu jalan/kereb = Faktor penyesuaian ukuran kabupaten

Sebagai bahan masukan dalam analisis kapasitas jalan, berdasarkan survai inventarisasi jalan yang telah dilakukan, kondisi ruas Jl. Raya Tonjong adalah 2/2 UD. Namun demikian untuk lebih dapat memperjelas uraian secara detail tentang profil Jl. Raya Tonjong, sebagai ruas jalan yang akan terkena dampak secara langsung dengan adanya pengoperasian Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1. Profil Ruas Jalan Raya Tonjong di Sekitar Rencana Lokasi Kawasan Industri

NO NAMA ARAH JALAN LAJUR BERM HAM BA TAN

(m) (m) SAM PING 1 Arah ke Boianegara 2.75 1.00 Rendah 2 Arah ke Kramatwatu 2.75 1.00 Rendah

Sumber: Hasil Survai, 2013

Sedangkan dari hasil perhitungan kapasitas jalan dengan menggunakan formulasi dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 diketahui bahwa kapasitas ruas Jl. Raya Tonjong di depan rencana lokasi Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada tabel 2.

152

Tabel 2. Kapasitas Eksisting Ruas Jalan Raya Tonjong

NO NAMA ARAH JALAN Co

1 Arah ke Bojanegara 1450

2 Arah ke Kramatwatu 1450


b. Volume Lalu Lintas

Few Fcsp Fcsf Fees

0.72 1.00 1.00 1.03

0.72 1.00 1.00 1.03

c

1075

1075

Survai perhitungan lalu lintas yang telah dilakukan selama 14 jam, dari jam 06.00- 20.00 WIB, maka lalu lintas harian rata-rata kendaraan yang lewat di Jl. Raya Tonjong untuk arah Bojanegara adalah 1.485 kendaraan atau 683 SMP. Sedangkan volume jam puncak (VJP) berada pada jam 07.00 - 08.00 WIB, sebesar 192 kendaraan atau 79 SMP. Pada Jl. Raya Tonjong untuk arah Kramatwatu adalah 1.290 kendaraan atau 586 SMP. Sedangkan volume jam puncak (VJP) berada pada jam 16.00 - 17.00 WIB, sebesar 162 kendaraan atau 77 SMP.

c. V/C Ratio

Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio) adalah perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Semakin besar nilai V / C ratio maka menunjukkan bahwa semakin padat pula lalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu dengan demikian kondisinya semakin buruk, sedangkan semakin kecil nilai V / C ratio, maka secara umum dapat dikatakan bahwa kondisi ruas jalan mempunyai kinerja yang semakin baik. Nilai V /C ratio di JI. Raya Tonjong depan lokasi Kawasan Industri PT Banten Energy International, dihasilkan dari pembagian volume jam puncak (VJP) dibagi dengan besamya kapasitas yang telah dihitung sebelumnya.

Tabel 3. V / C Ratio Eksisting Jl. Raya Tonjong, T ahun 2013

NO NAMA ARAH JALAN v c V/C

1 Arah ke Bojanegara 79 1075 0.073 2 Arah ke Kramatwatu 77 1075 0.072


d. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan (level of service = LOS) adalah kemampuan ruas jalan dan/ atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu. Nilai LOS dinotasikan dalam bentuk huruf dari mulai huruf A - F. Huruf A menunjukkan nilai LOS terbaik, sedangkan huruf F menunjukkan nilai LOS terburuk. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, maka tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong, saat ini dapat dilihat pada tabel 4.

Volume25,Nomor3,Maret 2013

Tabel 4. Level Of Seroice JI. Raya Tonjong, 2013

NO NAMA ARAH JALAN v c V/C LOS

1 Arah ke Bojanegara 79 1075 0.073 A

2 Arah ke Kramatwatu 77 1075 0.072 A

Surnber: Hasil Survai, 2013

3. Skenario 2, Tahun 2014, Saat Konstruksi

e. Kapasitas Jalan

Pada saat konstruksi, diasumsikan le bar jalan terkena dampak lalu lintas dengan adanya pembangunan Kawasan lndustri PT Banten Energy International masih tidak berubah, artinya kondisinya masih sama dengan pada saat sebelum dilakukannya proyek pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International. Dengan demikian nilai kapasitas jalan tersebut, sama dengan besaran kapasitas pada skenario 1, yaitu masing-masing arah di Jl. Raya Tonjong adalah sebesar 1.075 smp/jam.

f. Volume Lalu Lintas

Jika diperkirakan biaya bangunan yang harus dikeluarkan adalah Rp. 400.000 per meter, dengan rata-rata upah tenaga kerja per orang adalah sebesar Rp. 80.000,-, dimana untuk tenaga kerja pabrikan dengan proporsi 45% atau sebesar Rp. 180.000 per meter, sedangkan untuk tenaga kerja structural proporsinya sebesar 55% atau Rp. 220.000,- maka, tenaga kerja bangunan yang diperlukan per meternya adalah sebesar 2,75 orang. Dengan jumlah luasan bangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International 60% x 6.076.000 m2 = 3.645.000, maka jumlah tenaga kerja yang diperlukan adalah sebesar 10.025.400 orang. Sesuai dengan skenario yang telah ditetapkan, maka pelaksanaan konstruksi yang dibutuhkan untuk membangun Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut adalah 5 tahun (5 x 365 hari). Oleh karenanya, tenaga kerja yang dibutuhkan per harinya adalah sebesar 5.493 orang per hari. Dengan jumlah tenaga kerja per hari sebesar 5.493 orang tersebut, biasanya membutuhkan supervisi sebanyak 5,0 % dari jumlah tenaga kerja atau sebesar 275 orang. Sehubungan dengan analisis perhitungan tenaga kerja bangunan tersebut, maka yang terlibat dalam perjalanan pada saat jam puncak pagi maupun sore adalah jenis tenaga kerja pada tingkatan supervisi, sedangkan untuk tenaga kerja pada tingkatan operator (tukang dan asisten) biasanya tinggal di lokasi bangunan dan untuk distribusi material serta tamu atau manajemen project, biasanya beraktivitas diluar jam sibuk pagi dan sore. Dengan demikian maksimal bangkitan dan tarikan lalu lintas akibat proses konstruksi


Kawasan Industri PT Banten Energy International adalah sebesar 275 smp/jam.Lebih lanjut, dapat disampaikan pula bahwa pada kurun waktu 2013 (eksisting) dampai dengan tahun 2014 (saat konstruksi) telah terjadi pula peningkatan volume lalu lintas yang disebabkan oleh pertumbuhan volume lalu lintas. Berdasarkan data empiris, rata-rata pertumbuhan lalu lintas di Kabupaten Serang, adalah sebesar 5,1 % per tahun. Volume lalu lintas pada saat jam puncak di ruas jalan Raya Tonjong pada tahun 2014, akan dihitung dengan menggunakan formulasi sebagai berikut.

Pt = Po (1 + i)"n

Dimana : Pt = VJP pada tahun rencana

Po = VJP pada tahun dasar

= rata-rata pertumbuhan lalu lintas per tahun

n = tahun rencana-tahun dasar

Dengan menggunakan formulasi tersebut, maka prediksi volume lalu lintas dari pertumbuhan volume lalu lintas dapat dihitung, sebagaimana dijelaskan pada tabel berikut ini.

Tabel 5. Perhitungan VJP 2014 Dengan Faktor Pertumbuhan Rata-Rata Per Tahun

NO NAMA ARAH JALAN V-2013 V-2014

1 Arah ke Bojanegara 79 83

2 Arah ke Kramatwatu 77 81


Jadi gabungan dari hasil perhitungan pada tabel 5. ditambah dengan tambahan volume lalu lintas pada saat konstruksi tersebut, dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 6. Volume Lalu Lintas Jam Puncak (VJP) Skenario 2, Tahun 2014, Saat Konstruksi

NAMA ARAH JALAN V-2014 V-2014 V-2014

(i) (kons) {Total)

Arah ke Bojanegara 83 275 358 Arah ke Kramatwatu 81 275 356


c. V/C Ratio

Nilai V /C ratio Jl. Raya Tonjong, Skenario 2, tahun 2014, pada saat pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International sedang berlangsung, dapat dihitung dengan melakukan pembagian VJP saat konstruksi sebagaimana dijelaskan pada tabel 6. dengan nilai kapasitas jalan sebagaimana dijelaskan pada tabel 2. Hasil perhitungan tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada tabel 7.

153

Tabel 7. V /C Ratio Jl. Raya Tonjong Skenario 2, Tahun 2014, Saat Konstruksi


1 Arah ke Bojanegara 358 1075 0.33 2 Arah ke Kramatwatu 356 1075 0.33



Sehubungan dengan nilai V / C ratio pada pelaksanaan konstruksi pembangunan Kawasan Industri Pf Banten Energy International tersebut meningkat, maka dengan peningkatan tersebut kemungkinan akan dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yang ada di Jl. Raya Tonjong. Penjelasan secara lengkap dapat dilihat pada tabel 8.

Tabel 8. LOS Jl. Raya Tonjong, Skenario 2, Tahun 2014, Saat Konstruksi


1 Arah ke Bojanegara 358 1075 0 .33 B 2 Arah ke Kramatwatu 356 1075 0 .33 B


4. Skenario 3, Tahun 2019, Setelah Kawasan Industri Terbangun

a. Kapasitas Jalan

Pada saat terbangun, diasumsikan lebar jalan masih tidak berubah, artinya kondisinya masih sama dengan pada saat sebelum dilakukannya proyek pembangunan Kawasan Industri Pf Banten Energy International. Dengan demikian nilai kapasitas jalan tersebut, sama dengan besaran kapasitas pada skenario 1 dan 2, yaitu masing-masing arah di Jl. Raya Tonjong adalah sebesar 1.075 smp/jam.


Pada kondisi setelah Kawasan Industri Pf Banten Energy International beroperasi tahun 2019, sudah terdapat peningkatan volume lalu lintas yang diakibatkan karena tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas oleh kawasan industri tersebut, serta peningkatan lalu lintas akibat pertumbuhan volume lalu lintas per tahun. Perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas untuk bangunan kawasan industri tersebut, akan menggunakan pendekatan trip rate berdasarkan kawasan industri.

Besaran nilai trip rate tersebut, mengacu pada standar perencanaan dan pemodelan lalu lintas, Ofyar Z Tamin, ITB, 2000. Standar bangkitan dan tarikan lalu lintas untuk kawasan industri dihasilkan dari luasan bangunan kawasan industri berdasarkan gross floor area (GFA). Adapun nilai standar trip rate

154

maksimal untuk bangunan kawasan industri, berdasarkan perencanaan dan pemodelan lalu lintas, Ofyar Z Tamin, ITB, 2000, adalah sebesar 0.27 smp/ 100 m2 GFA untuk lalu lintas keluar dan 0.73 smp/ 100 m2 GF A untuk lalu lintas masuk. Perhingan bangkitan dan tarikan lalu lintas di kawasan industri tersebut dapat dilakukan dengan perhitungan sebagaimana dapat ditunjukkan pada tabel 9.

Tabel 9. Perhitungan Tingkat Bangkitan Lalu Lintas Kawasan Industri Pf Banten Energy International

1 Standar trip rate jam puncak perkantoran

a Bangkitan (keluar) 0.27 smp/100m2

b Tarikan (masuk) 0.73 smp/100m2

2 Standar trip rate jam puncak industri

a Bangkitan (keluar) 0.27 smp/300m2

b Tarikan (masuk) 0.73 smp/300m2

3 Konsep pengembangan

a Luas Keseluruhan 8,680,000 m2

b Luas Peruntukan Kawasan lndustri (70%) 6,076,000 m2

c Luas Peruntukan Bangunan (60%) 3,645,600 m2

d Luas Bangunan Kantor (20%) 729,120 m2

e Luas Bangunan lndustri (80%) 2,916,480 m2

4 Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas Kantor

a Bangkitan (keluar) 1,969 smp/jam

b Tarikan (masuk) 5,323 smp/jam


J adi dengan demikian, jumlah bangkitan dan tarikan lalu lintas pada saat jam puncak, jika Kawasan lndustri Pf Banten Energy International tersebut telah beroperasi adalah sebesar 17.013 smp/jam, yang terdiri atas lalu lintas keluar sebesar 4.593 smp /jam dan lalu lintas masuk sebesar 12.013 smp /jam. Ada pun volume lalu lintas pada saat jam puncak pada tahun 2019, akan dihitung dengan menggunakan formulasi sebagaimana diterapkan pada perhitungan volume lalu lintas pada tahun 2015. Hasil perhitungan lebih lanjut dapat dilihat pada tabel 10.

Tabel 10. Perhitungan VJP Jl. Raya Kramatu Tahun 2019 Dengan Faktor Pertumbuhan Rata

Rata Per Tahun

NO NAMA ARAH JALAN V-2013 V-2019

1 Arah ke Bojanegara 79 106

2 Arah ke Kramatwatu 77 104


Dengan demikian, volume lalu lintas pada Jl. Raya Tonjong tahun 2019, setelah Kawasan Industri Pf Banten Energy International terbangun, secara lengkap dapat dilihat pada tabel 11.


Tabel 11. Volume Lalu Lintas Jam Puncak (VJP) Jl. Raya Tonjong, Skenario Tahun 2019, Setelah Terbangun

NO NAMA ARAH JALAN V-2019

1 Arah ke Bojanegara

2 Arah ke Kramatwatu

Sumber : Hasil Analisis, 2013

c. VIC Ratio

(j)

106 104

V-2019 V-2019 ITrio Gl (Total!

6,158 6,264 10,854 10,958

Nilai V /C ratio, Skenario 3, tahun 2019, pada saat pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International telah selesai dan beroperasi, dapat dihitung dengan melakukan pembagian VJP setelah terbangun sebagaimana dijelaskan pada tabel 13. dengan nilai kapasitas jalan sebagaimana dijelaskan pada tabel 4.

Tabel 12. V /C Ratio Jl. Raya Tonjong Skenario 3, Tahun 2019, Setelah Terbangun


1 Arah ke Bojanegara 6,264 1075 5.83 2 Arah ke Kramatwatu 10,958 1075 10.19


d. Tingkat Pelayanan J alan

Sehubungan dengan nilai V / C ratio pada setelah Kawasan Industri PT Banten Energy International terbangun tersebut meningkat, maka peningkatan tersebut kemungkinan akan dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yang ada di Jl. Raya Tonjong. Untuk dapat menjelaskan lebih lanjut tentang tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong setelah Kawasan Industri PT Banten Energy International terbangun, tahun 2019 tersebut, secara lengkap dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 13. Level Of Seroice Jl. Raya Tonjong, Skenario 3, Tahun 2019, Setelah Terbangun


1 Arah ke Bojanegara 6,264 1075 5.83 F 2 Arah ke Kramatwatu 10,958 1075 10.19 F

Surnber : Hasil Analisis, 2013

Sesuai dengan tabel diatas, maka dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan jalan pada Jl. Raya Tonjong, tahun 2019, setelah Kawasan Industri PT Banten Energy International terbangun, berada pada tingkat pelayanan jalan yang kritis, yaitu berada pada LOS = F, untuk kedua arah baik arah ke Bojanegara, maupun arah ke Kramatwatu.

5. Skenario 4, Tahun 2024, 5 Tahun Setelah Kawasan Industri Terbangun


a. Kapasitas Jalan

Pada saat 5 tahun setelah terbangun, diasumsikan lebar jalan masih tidak berubah, artinya kondisinya masih sama dengan pada saat sebelum dilakukannya proyek pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International. Dengan demikian nilai kapasitas jalan tersebut, sama dengan besaran kapasitas pada skenario 1, 2 dan 3, yaitu masingmasing arah di Jl. Raya Tonjong adalah sebesar 1.075 smp/jam.


Dengan melakukan perhitungan yang sama, yaitu dengan menggunakan nilai faktor pertumbuhan rata-rata per tahun sebesar 5,1 % maka nilai volume lalu lintas pada saat jam puncak, pada skenario 4, tahun 2024, saat 5 tahun setelah terbangun Kawasan Industri PT Banten Energy International dapat dihitung.

Tabel 14. VJP Jl. Raya Tonjong, Skenario 4, Tahun 2024, 5 Tahun Setelah Terbangun

NO NAMA ARAH JALAN

1 Arah ke Bojanegara

2 Arah ke Kramatwatu


c. VIC Ratio

V-2019 V-2024

6,264 8,033 10,958 14,052

Nilai V / C ratio, Skenario 4, tahun 2024, pada saat 5 tahun setelah pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International telah selesai dan beroperasi, dapat dihitung dengan melakukan pembagian VJP saat kawasan industri telah beroperasi sebagaimana dijelaskan pada tabel 14. dengan nilai kapasitas jalan sebagaimana dijelaskan pada tabel 2.

Tabel 15. V /C Jl. Raya Tonjong, Ratio Skenario 4, Tahun 2024, 5 Tahun Setelah Terbangun


1 Arah ke Bojanegara 8,033 1,075 7 .47 2 Arah ke Kramatwatu 14,052 1,075 13.07



Dengan adanya peningkatan nilai V / C ratio, pada saat 5 tahun Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut telah beroperasi, maka semakin menurun tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong, sebagaimana dapat dijelaskan pada tabel 16.

6. Simulasi Penanganan Dampak Lalu Lintas

Berdasarkan issue strategis diatas, maka terdapat 3 issu strategis yang dapat dimanfaatkan untuk

155

Tabel 16. Level Of Service Skenario 4, Tahun 2024, 5 Tahun Setelah Terbangun


1 Arah ke Bojanegara 8,033 1,075 7.47 F 2 Arah ke Kramatwatu 14,052 1,075 13.07 F


penanganan kawasan eksternal dengan pendekatan jaringan (network assesement) terhadap dampak pengembangan kawasan industri PT Banten Energy International. Issu jalan tol, kereta api dan pelabuhan merupakan issu menarik yang dapat dijadikan skema penanganan dampak eksternal, sebagaimana dijelaskan sebagai berikut:

a. Skema, 100% moda jalan

Pada skema ini, 100% kegiatan di Kawasan Industri PT Banten Energy International tersebut didistribusikan dengan menggunakan moda jalan. Oleh karenanya, seluruh aktivitas distribusi bahan baku produksi dan hasil produksi dilakukan dengan beban jalan yang ada. Jika demikian maka distribusinya pasti akan menggunakan jaringan jalan t~l Merak-Jakarta dengan melalui pintu tol Cilegon Timur dan Serang Barat. Kedua rute distribusi tersebut yaitu rute l, Kawasan Industri PT Banten Energy International-JI. Raya Tonjong-Jl. Raya Bojanegara-Pintu Tol Cilegon Timur, sedangkanrute 2, Kawasan Industri PT Banten Energy InternationalJl. Raya Tonjong-Jl. Raya Tonjong-Jl. Raya Serang Cilegon-Pintu Tol Serang Barat. Namun demikian kecenderungan dari ke-2 rute tersebut akan mengarah pada rute yang pertama yaitu melalui Pintu Tol Cilegon Timur.

Berdasarkan pemodelan lalu lintas yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, maka ruas jalan yang akan dilalui sebagai jalur distribusi operasionalisasi PT Banten Energy International tersebut, walaupun di bangun dengan tipe jalan 8/2 D, 8 lajur 2 arah terbagi dengan media, tetap tidak akan dapat menampung beban lalu lintas yang diakibatkan karena operasionalisasi kawasan industri dimaksud. Perhitungan pemodelan lalu lintas pada be ban puncak, tahun 2018 terse but dapat dilihat pada tabel 17.

Dari tabel 17 tersebut, jelas terlihat bahwa hanya dengan pelebaran Jl. Raya Tonjong saja tingkat pelayanan jalan masih kritis (LOS= E, F) pada tahun 2019, dan bahkan pada tahun 2024 tingkat pelayanan jalan sudah berada pada tingkat pelayanan jalan paling buruk, yaitu LOS= F. Oleh karenanya, terdapat potensi lain yang bisa dikembangkan yaitu dengan membangun jaringan

156

Tabel 17. Pembebanan Lalu Lintas, Skema 1 Skenario Jl. Raya Tonjong dilebarkan menjadi 8/2 D


A Tahun 2019

1 Arah ke Bojanegara 6,264 6798 0.92 E

2 Arah ke Kramatwatu 10,958 6798 1.61 F

B Tahun 2024

1 Arah ke Bojanegara 8,033 6798 1.18 F

2 Arah ke Kramatwatu 14,052 6798 2.07 F


jalan baru yaitu Jalan Frontage Tol dari Kawasan Industri PT Banten Energy International menuju Entrance-Exit Tol Cilegon Timur dan Serang Barat, dengan tipe jalan 6/2 D.

Jika Jalan Frontage tersebut dibangun pada area paling ujung Kawasan PT Banten Energy International hanya mempunyai jarak sebesar 2,4 km ke arah Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur. Sedangkan jika Jalan Frontage tersebut dibangun pada area paling ujung kawasan PT Banten Energy International ke arah Pintu Exit Entrance Tol Serang Barat, maka jaraknya adalah sebesar 10,6 Km. Dengan demikian, secara jarak sangat menguntungkan apabila dilakukan pembangunan Jalan Frontage Tol dari Kawasan Industri PT Banten Energy International menuju ke Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur. Penjelasan selengkapnya tentang gambaran rencana jalan Frontage Tol tersebut, dapat dilihat pada gambar berikut ini. ·

~ ,.;;,· 4 ., • r ·'" P ICJ~ llt

\ r. IU't1\11NC

\

~v •' I

$£2~· )

Gambar 2. Perl>a~ding~n J~rak Lokasi Kawasan Industri Dengan Pintu Exit-Entrance Tol Cilegon Timur dan Serang Barat Untuk RencanaJalanFrontage Tol

Berdasarkan gambar tersebut, maka rencana Jalan


·.

Frontage Tol akan lebih menguntungkan jika dibangun dengan menghubungkan antara Kawasan Industri PT. Banten Energy International dengan pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur. Jika J alan Frontage Tol terse but dibangun dengan desain tipe 6/2 D, maka jalan tersebut dapat berbagi peran dengan Jl. Raya Tonjong, dalam mengalirkan distribusi kendaraan dari dan ke Kawasan Industri PT Banten Energy International. Asumsi Jalan Frontage Tol akan dapat menyerap volume lalu lintas dari Jl. Raya Tonjong sebesar 40%, maka pemodelan lalu lintas pada ke-2 ruas jalan tersebut dapat dilakukan. Berdasarkan pemodelan lalu lintas yang telah dilakukan, keberadaan J alan Frontage Tol dengan tipe jalan 6 / 2 D dan Jl. Raya Tonjong dengan tipe jalan 8 / 2 D, juga masih tidak dapat menampung beban lalu lintas yang diakibatkan karena operasionalisasi kawasan industri dimaksud. Penjelasan selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 18. Pembebanan VJP Skema 1, Skenario Jl. Raya Tonjong 8/2 D dan Pembangunan

Jl. Frontage Tol 6/2 D


I JI. Raya Tonjong

A Tahun 2019

1 Arah ke Bojanegara 3,759 6798 0.55 A

2 Arah ke Kramatwatu 6,575 6798 0.97 E B Tahun 2024

1 Arah ke Bojanegara 4,820 6798 0.71 c 2 Arah ke Kramatwatu 8,431 6798 1.24 F

II JI. Frontage Toi A Tahun 2019

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 2,506 5099 0.49 A 2 Arah ke PT BEi 4,383 5099 0.86 D

B Tahun2024

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 3,213 5099 0.63 B 2 Arah ke PT BEi 5,621 5099 1.10 F


Dari tabel 18 diatas, jika seluruh kegiatan distribusi Kawasan Industri PT Banten Energy International hanya menggunakan moda jalan, maka jaringan jalan yang ada tidak dapat menampung kendaraan yang dibangkitkan oleh kawasan industri tersebut. Terbukti masih ada ruas jalan yang mempunyai tingkat pelayanan jalan kritis, yaitu Jl. Raya Tonjong arah ke Kramatwatu pada tahun 2019 berada di LOS =Edan tahun 2024 berada di LOS= F. Sedangkan untuk Jl. Frontage LOS = F, tetjadi pada tahun 2024 untuk arah ke Kawasan Industri PT Banten Energy International.

b. Skema 2, 50% moda jalan, 50% moda KA dan Laut

Berkaitan dengan lokasi Kawasan Industri PT Banten Energy International dilalui olehrencana pengembangan


jaringan KA untuk project /1 double trad<' Jakarta-Merak, maka mempunyai peran strategis jika jaringan tersebut dapat dirnanfaatkan juga sebagai jalur distribusi untuk kepenti.ngan Kawasan Industri PT Banten Energy International dengan melakukan pembangunan /1 dry port" di Stasiun KA Tonjong. Selain itu potensi kawasan industri terutama pada pada kawasan PT Banten Energy International I, yang berbatasan langsung dengan laut, juga sangat memungkinkan untuk dilakukan pembangunan Pelabuhan atau Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS). Sama halnya dengan "dry port", Pelabuhan a tau Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS) tersebut juga dapat dimanfaatkan sebagai jalur utama distribusi bahan baku maupun hasil produksi dari Kawasan Industri PT Banten Energy International.

Pembangunan dry port maupun pelabuhan laut tersebut, dapat dilakukan oleh pengelola kawasan sendiri, konsursium pengelola kawasan industri, pemerintah (pemerintah, provinsi dan kabupaten), pemerintah ke:rjasama dengan konsursium pengelola kawasan industri. Namun demikian, secara prinsip pembangunan jaringan jalan baru tetap diperlukan untuk kepentingan kesetimbangan lalu lintas pada kawasan tersebut. Oleh karenanya, walaupun pembangunan dry port Galur distribusi kereta api) maupun pelabuhan laut Galur distribusi angkutan laut) dilakukan di Kawasan Industri PT Banten Energy International, pembangunan Jalan Frontage dan peningkatanJalan Raya Tonjong tetap diperlukan. Dengan pembangunandryportmaupun pelabuhan laut tersebut, serta skema proporsi distribusi 50% moda jalan, 50% moda KA dan Laut terse but, maka pemodelan lalu lintas pada ruas jalan Raya Tonjong (8/2 D) dan jalan baru Frontage Tol (6/2 D), menghasilkan kinetja lalu lintas sebagaimana dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 19. Kinetja Lalu Lintas Jl. Raya Tonjong (8/ 2D) dan Jl. Frontage Tol (6/2D), Skema 2


I JI. Raya Tonjong

A Tahun 2019

1 Arah ke Bojonegara 1,879 6798 0.28 A

2 Arah ke Kramatwatu 3,287 6798 0.48 A B Tahun 2024

1 Arah ke Bojonegara 2,410 6798 0.35 A 2 Arah ke Kramatwatu 4,216 6798 0.62 B

II JI. Frontage Toi

A Tahun 2019

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 1,253 5099 0.25 A 2 Arah ke PT BEi 2,192 5099 0.43 A

B Tahun 2024

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 1,607 5099 0.32 A

2 Arah ke PT BEi 2,810 5099 0.55 A .. Surnber : Hasil Anahs1s, 2013

157

c. Skema 3, 30% Moda Jalan, 70% Moda KA dan Laut

Peningkatan peran moda KA dan laut melalui regulasi pemerintah dan aturan intern Kawasan Industri PT Banten Energy International, maka capaian daya serap distribusi operasionalisasi intern Kawasan Industri PT Banten Energy International dapat dimaksimalkan menjadi 70%, sehingga beban moda jalan hanya 30%. Dengan skema ini, maka JI. Raya Tonjong tidak perlu didesain dengan tipe jalan 8/2 D, tetapi cukup dengan 6/2 D. Untuk JI. Frontage Tol tetap didesain dengan tipe 6/2 D, agar dapat menjadi kawasan unggulan baru di wilayahKabupaten Serang sebagai pusat perdagangan dan jasa, pasca pemekaran Kabupaten Serang menjadi 2 wilayah Kabupaten dan Kota Serang.

Jika hal ini dapat dilakukan, harapan untuk melakukan perbaikan secara jaringan (network assesement) dapat dicapai, yaitu dengan pola pengaturan jalur distribusi melalui aturan yang ketat di kawasan industri dan Pemerintah Daerah, sehingga pengelolaan arus lalu lintas di jaringan jalan dalam wilayah kabupaten Serang benar-benar dapat dikontrol. Selain itu harapan pengembangan kawasan unggulan baru disepanjang J alan Frontage Tol juga dapat dicapai. Untuk lebih dapat menjelaskan tentang hasil pemodelan selengkapnya dapat dilihat pada tabel 20.

Tabel 20. Kinerja Lalu Lintas JI. Raya Tonjong (6/ 2D) dan JI. Frontage Tol (6/2D), Skema 3


I JI. Raya Tonjong

A Tahun 2019


2 Arah ke Kramatwatu 1,972 5099 0.39 A

8 Tahun 2024


2 Arah ke Kramatwatu 2,529 5099 0.50 A

II JI. Frontage Toi

A Tahun 2019

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 752 5099 0.15 A

2 Arah ke PT BEi 1,315 5099 0.26 A

8 Tahun 2024

1 Arah ke Toi Cilegon Tmr 964 5099 0.19 A

2 Arah ke PT BEi 1,686 5099 0.33 A


Untuk dapat menggambarkan seberapa baik kinerja lalu lintas di sekitar Kawasan Industri PT Banten Energy International antara tanpa dan dengan (without and with) penanganan dampak lalu lintas diperlukan simulai kinerja lalu lintas. Kinerja lalu lintas tanpa penanganan dampak lalu lintas (do nothing) secara lengkap sudah dijelaskan sebelumnya. Demikian juga kinerja lalu lintas

158

dengan penanganan dampak lalu lintas (do something) secara lengkap dapat dijelaskan. Adapun penjelasan tentang perbandingan kinerja lalu lintas pada mas jalan yang terkena dampak dengan adanya pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energy International antara tanpa dan dengan (without and with) penanganan dampak lalu lintas secara simulai, selengkapnya dapat dilihat pada tabel 21.

Tabel 21. Perbandingan Kinerja Lalu Lintas JI. Raya Tonjong With & Without Penanganan Dampak Lalu Lintas

NO NAMA ARAI! JAIAN Skenario 1, 2013 Skenario 2, 2014 Skenario 3, 2019 I Skenarlo 4, 2024

V/C I lDS V/C lDS V/C LOS I V/C I LOS A Do Nothlna 1 Arah ke Bojonegara 0.71 A 0.00 B 0.00 F 0.19 F 2 Arah ke Kramatwatu 1.24 A 0.35 B 0.22 F 0.33 F

B Do Somothlnr, Sl<ema 1, 100% Mod a Jalan, JI. Raya Tonjo,.18/2 D), JL FrontJae Toi 16/20) a. JI. Raya Tonjong

1 Arah ke Bojonegara 0.55 A 0.71 c 2 Arah ke Kramatwatu 0.97 E 1.24 f

b. JI. Frontage Toi 1 Arah keTol Cilegon Tmr 0.49 A 0.63 B

2 Arah ke PTBEI 0.86 D 1.10 f c Do So moth In&. Sl<tma 2, 50% Jalan, 50 % KA+ Laut, JI. Raya Tonjon1 (8/2 D), JI. Front11e Toi l6/2D) o. JI. Roya Tonjong

1 Arah ke Bojonegara 0.28 A 0.35 A

2 Arah ke Kramatwatu 0.48 A 0.62 B b. JI. Frontage Toi

1 Arah ke Toi Cile£on Tmr 0.25 A 0.32 A 2 Arah ke PTBEI 0.43 A 0.55 A

D Do Somethlna, Sl<ama 3, 30% Jalan, 70 % KA+ Laut, JI. Raya Tonjona (6/2 D), JI. Front111 Toi (6/2D) a. JI. Raya Tonjong

1 Arah ke Bojonegara 0.22 A 0.28 A 2 Arah ke Kramatwatu 0.39 A 0.50 A

b. JI. Frontage Toi 1 Arah keTol Cilegon Tmr 0.15 A 0.19 A

2 Arah ke PTBEI 0.26 A 0.33 A


KESIMPULAN

Dari analisis pemodelan lalu lintas yang telah disampaikan, maka kesimpulan yang dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Pada kondisi do nothing, tingkat pelayanan jalan di JI. Raya Tonjong, tahun 2013, berada pada LOS = A untuk semua arah. Selanjutnya menurun menjadi LOS = B, untuk semua arah, tahun 2014. Untuk tahun 2019 dan 2024, seluruh tingkat pelayanan jalan di JI. Raya Tonjong berada pada LOS = F, baik arah ke Bojanegara maupun arah ke Kramatwatu.

2. Pada kondisi do something, skema 1, yaitu 100% moda jalan, dengan pelebaran jalan di JI. Raya Tonjong menjadi 8 / 2 D serta pembangunan jalan baru yaitu JI. Frontage Tol ke Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur dengan tipe jalan 6/2 D, maka tingkat pelayanan jalan di JI. Raya Tonjong, pada tahun 2019, berada pada LOS= A untuk arah ke Bojanegara dan LOS = E untuk arah ke Kramatwatu. Sedangkan tingkat pelayanan jalan di JI. Frontage Tol, berada pada


LOS= A untuk arah ke Tol Cilegon Timur dan LOS = D untuk arah ke Kawasan Industri PT Banten Energy International. Tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong, pada tahun 2024, berada pada LOS = C untuk arah ke Bojanegara dan LOS = F untuk arah ke Kramatwatu. Sedangkan tingkat pelayanan jalan di Jl. Frontage Tol, berada pada LOS= B untuk arah ke Tol Cilegon Timur dan LOS= F untuk arah ke Kawasan Industri PT Banten Energy International.

3. Pada kondisi do something, skema 2, yaitu 50% moda jalan, 50% moda KA + Laut, dengan pelebaran jalan di Jl. Raya Tonjong menjadi 8/2 D serta pembangunan jalan baru yaitu Jl. Frontage Tol ke Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur dengan tipejalan6/2 D, maka tingkatpelayanan jalandiJl. Raya Tonjong, pada tahun2019, berada pada LOS= A untuk arah ke Bojanegara dan LOS = A untuk arah ke Kramatwatu. Sedangkan tingkat pelayanan jalan di Jl. Frontage Tol, berada pada LOS= A untuk arah ke Tol Cilegon Timur dan LOS= A untuk arah ke Kawasan Industri PT Banten Energy International. Tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong, pada tahun 2024, berada pada LOS = A untuk arah ke Bojanegara dan LOS = B untuk arah ke Kramatwatu. Sedangkan tingkat pelayanan jalan di Jl. Frontage Tol, berada pada LOS= A untuk arah ke Tol Cilegon Timur dan LOS= A untuk arah ke Kawasan Industri PT Banten Energy International.

4. Pada kondisi do something, skema 3, yaitu 30% moda jalan, 70% moda KA + Laut, dengan pelebaran jalan di Jl. Raya Tonjong menjadi 6/2 D serta pembangunan jalan baru yaitu Jl. Frontage Tol ke Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur dengan tipe jalan 6/2 D, maka tingkat pelayanan jalan di Jl. Raya Tonjong maupun di Jl. Frontage Tol untuk semua arah baik tahun 2019 maupun tahun 2024, berada pada LOS = A.

5. Dengan demikian penanganan do something, Skema 3, merupakan alternatif paling baik, dan dapat digunakan sebagai pedoman dalam pengelolaan dampak lalu lintas terhadap pembangunan Kawasan Industri PT Banten Energi International, dan menjadi bagian kewajiban bagi pihak Kawasan Industri PT Banten Energi International, sebagai pemohon.


6. Pengembangan pelabuhan dan dry port untuk kepentingan kawasan industri dapat dilakukan oleh PT Banten Energy International. Demikian juga untuk pembangunan Jl. Frontage Tol di sepanjang area kawasan industri. Sedangkan untuk sambungan Jl. Frontage Tol diluar kawasan industri menjadi tanggung jawab pemerintah untuk menghubungkan sampai dengan Pintu Exit Entrance Tol Cilegon Timur.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan 2001, Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta

Edward K. Morlok 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Surabaya.

Hobbs D, 1974 Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press Oxford.,

Departemen Pekerjaan Umum 1997, Manual Perkerasan Jalan Indonesia, Ditjen Binamarga.

N.J. Rowan, D.L. Woods, V.G. Stover, D.A. Anderson, J.H. Dozier. 1980, Safety Design And Opeartional Practies For Streets And Highways, U.S. Department Of Transportation.

Retty Florry Tulung, 2012 Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Kawasan Pemukiman Gading Nias Residences Dan Grand Emerald Apartment Jakarta, Uninersitas Gajah Mada J ogyakarta.

Tamin,O.Z., 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi Kedua, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Tri Cahyono, 2009 Keterkaitan Antara Sistem Transportasi dan Pengembangan Lahan,http:/ / gatotwardhanablogger .blogspot.com/ 2009 / 09 / analisis-dampak-lalu-lintas.html

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Wells G 1979, Traffic Engineering An Intoduction, Charles Grifith, London.

Warpani, Suwarjoko, 1981, Perencanaan Transport, lnstitut Teknologi Bandung, Bandung.

Warpani, Suwarjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

159

ANALISIS IMPLEMENTASI SISTEM PENGAMANAN KAPAL DAN PELABUHAN YANG TERBUKA UNTUK PERDAGANGAN LUAR NEGERI

ANALYSIS OF IMPLEMENTATION OF SHIP AND PORT SECURITY SYSTEM THAT OPENED TO FOREIGN SEA TRADE

Johny Malisan Peneliti Bidang Transportasi Laut-Badan Litbang Perhubungan

Jln. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta 10110 e-mail: [email protected]

ABSTRAK

International Maritime Organization (IMO) telah mengeluarkan berbagai code untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran. Salah satu diantaranya adalah keamanan operasional kapal dan fasilitas pelabuhan yang dituangkan dalam bentuk ISPS Code (code for international ship and port facility security), namun penerapannya belum optimal terutama karena ketidaksiapan dari operator maupun regulator dengan bebagai alasan yang semestinya dapat diatasi. Oleh karena itu penelitian ini menganalisis penerapan aturan/ koda pengamanan kapal dan fasiltias pelabuhan dari beberapa aspek seperti sarana dan prasarana, sumberdaya manusia, manajemen pengamanan kapal dan pelabuhan, metode pengamanan, serta aspek finansial pengamanan kapal dan pelabuhan. Analisis ini dilakuan berdasarkan metode analisis SWOT terhadap keseluruhan aspek tersebut. Hasil akhir dari kajian ini berupa strategi-strategi penerapan yang antara lain meliputi: peningkatan profesionalisme SDM yakni SSO, PFSO dan CSO; peningkatan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi dan peralatan keamanan seperti CCTV, VTIS, metal detector; mengoptimalkan peran dan tanggung jawab port security melalui kerjasama antar perusahaan pelayaran dan pelabuhan serta instansi terkait lainnya; mengoptimalkan peran dan tanggung jawab keamanan serta mewujudkan metodologi penilaian keamanan dan rencana maupun prosedur tindakan aksi pengamanan di pelabuhan.

Kata kunci: keamanan kapal, keamanan fasilitas pelabuhan.

ABSTRACT

International Maritime Organization (IMO) has issued various codes to ensure ship safety and security. One of the codes is the operational security of ships and port facilities as guided in ISPS Code, but has not been fully implemented mainly due to unpreparedness of port operator or regulator with a variety of reasons which should be overcome. Therefore, this study intende to analyze the implementation of this code within some aspects such as port infrastructure and facilities, human resources, security management of ship and port, security method, and financial of ship and port security. This analysis is conducted based on SWOT method to those aspects. The end result is presented in the form of some strategies among others: increasing the professionalism of human resdeources (SSO, PFSO and CSO); increasing the availability of systems and tools of communication as well as security equipments such as CCTV, VTIS, metal detector; optimizing the roles and responsibilities of port security officers through cooperation between shipping companies and port managements and other relevant agencies; optimizing the roles and responsibilities of security; and realizing security assessment methodology and plans and procedures of security action measures at the port.

Keywords: ship security, port facility security.

PENDAHULUAN

Pelayaran intemasional memegang peranan pen ting bagi perkembangan ekonomi di semua negara, di mana sebagian besar kegiatan ekspor dan impor

160

dipengaruhi oleh transportasi laut. Sebagai negara kepulauan, pelayaran bagi Indonesia merupakan bagian dari sistem transportasi nasional yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lainnya,


mempunyaikarakteristikyangmampu melaksanakan pengangkutan secara massal serta dapat menghubungkan wilayah yang terpisah oleh perairan. Disamping itu, pelayaran mampu menjadi pendorong dan penunjang pembangunan nasional demi meningkatkan perekonomian nasional dan kesejahteraan masyarakat sesuai amanat UndangUndang Dasar 1945 (Haemiwan Z.F, 2006).

Dalam dunia pelayaran, kapal sekalipun sudah memiliki kondisi prima akan tetapi dapat beroperasi jika diawaki oleh personil dengan kecakapan sesuai perundang-undangan, dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang peraturan, code, dan petunjuk yang terkait keselamtan dan keamanan pelayaran (Benny Agus et.al., 2010). Meskipun demikian juga harus disinergikan dengan hal yang sama pada pelabuhan agar pada keduanya didapatkan jaminan kelancaran perdagangan laut. Oleh karena itu, sistem keselamatan dan keamanan menjadi faktor penting yang harus diperhatikan, menjadi dasar tolok ukur bagi pengambilan keputusan dalam menentukan kelayakan penyelenggaraan pelayaran (Biro Riset LM-FEUI, 2011) baik dilihat dari sisi sarana kapal maupun prasarana seperti pelabuhan, sistem navigasi dan sumber daya manusia yang terlibat di dalamnya.

Berbagai aktivitas di pelabuhan sebagai prasarana pelayanan umum ditangani oleh berbagai macam instansi terkait. Pelayanan kepelabuhanan yang harus dilakukan oleh setiap petugas sesuai dengan ketentuan ISPS Code yang dikoordinasikan oleh aparat pemerintah khususnya di bidang penjagaan laut dan pantai (sea and coast guard) merupakan hal yang sangat penting karena tidak hanya menyangkut keamanan, namun terlebih lagi masalah keselamatan jiwa bagi pengguna jasa angkutan atau pelayaran. Keamanan merupakan salah satu faktor yang penting dalam kegiatan kepelabuhanan, sehingga ancaman terhadap keamanan kapal maupun pelabuhan harus segera diantisipasi. Terciptanya kondisi keamanan diperlukan untuk mendukung seluruh aktivitas di pelabuhan agar dapat meningkatkan kinerja operasional pelabuhan terutama dalam mendukung kelancaran distribusi kebutuhan masyarakat, dan meningatkan pertumbuhan wilayah yang pada akhirnya berujung terjalinnya konektivitas antar moda pada pemerataan pembangunan (Pramono, 2004).

Konvensi SOLAS (Safety of Life At Sea) sebagaimana telah diratifikasi oleh pemerintah Indonesia melalui Keputuasan Presiden Nomor 60 tahun 1960


memutuskan untuk memberikan perhatian yang serius pada bidang keamanan dan pelabuhan. Hal tersebut dituangkan dalam chapter XI dan secara teknis ditunjukkan dalam bentuk ISPS Code (Infernational Ship and Port-facility Security). Code ini pada dasamya merupakan suatu sistem manajemen komunikasi keamanan yang telah diterbitkan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO) pada tanggal 12 Desember 2002. Sebagai anggota IMO, Indonesia, telah meratifikasi dan mentaati ketentuan tersebut dan memberlakukannya sejak 1 Juli 2004 secara menyeluruh. Hal ini berarti seluruh pelabuhan umum dan khusus yang terbuka untuk perdagangan luar negeri wajib menerapkan sistem manajemen pengamanan pelabuhan sesuai dengan ISPS Code agar pelabuhan tersebut tidak dimasukkan dalam kategori black area dan tidak dikucilkan dari jaringan transportasi dunia ataupun diisolasi dari perdagangan bebas.

Sejak diberlakukannya ISPS Code, masih diindikasikan adanya permasalahan yang dirasakan sebagian masyarakat, bahwa sertifikat comply yang telah diterima beberapa pelabuhan, baru sebatas pernyataan formal, belum seluruhnya terimplementasi. Berkaitan dengan hal tersebut, kajian ini ditujukan untuk mengevaluasi sejauh mana pelaksanaan ISPS Code di pelabuhan yang telah memperoleh sertifikat comply tersebut, agar pelabuhan dapat meningkatkan sistem keamanan terkendali sesuai standar IMO.

TINJAUAN PUSTAKA

Dalam konvensi SOLAS, ISPS Code didefinisi sebagai koda intemasional untuk pengamanan kapal dan fasilitas pelabuhan. Koda ini memuat ketentuan yang terdiri atas dua bagian masing-masing Bagian A yang harus diberlakukan sebagai sesuatu yang wajib (mandatory) dan Bagian B merupakan ketentuan yang dianggap sebagai hal yang bersifat rekomendasi (petunjuk pelaksanaan). Munculnya peraturan terse but karena adanya kekhawatiran negara-negara anggota IMO terhadap kelancaran arus kapal dan barang dari dan ke pelabuhan akibat gangguan ekstemal seperti yang terjadi pada penyerangan terhadap gedung World Trade Center di AS pada 11 September 2002. Beberapa lembaga internasional di bidang pelayaran juga mengambil langkah antisipatif untuk mencegah hal ini seperti: International Chamber of Shipping (JCS), Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO), International Parcel Tanker Association (PTA), Oil Com-

161

panies International maritime Forum (OCIMF), World Nuclear Transport Institute (WNTI), International Association of Ports and Harbours (IAPH), United States Coast Guard (USCG). Mereka mendesak negaranegara anggota IMO untuk mengadakan diplomatic conference tentang cara menanggulangi gangguan keamanan kapal dan pelabuhan. Pada 12 Desember 2002, Contracting Government kemudian menerima amandemen Konvensi SOLAS, yakni upaya memperbaiki keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan. Dengan tacit acceptance bagi negaranegara anggota, telah diputuskan:

a. Amandemen terhadap SOLAS Convention, Chapter V, Regulation 19, dalam Paragraf 2, 4, dan 7 tentang pemasanganAutomatic Identification System (AIS).

b. Tambahan SOLAS Convention, Chapter XI-1, Special Measures to Enhance Maritime Safety:

1) Regulation 3 - Ships Identification Number. 2) Regulation 5 - Continuous Synopsis Record.

c. Chapter Xl-2, Special Measures to Enhance maritime Security, terdiri dari Part A (Mandatory) dan Part B (Recommendation) termasuk Regulation 6: Ship Security Alert System.

d. Penerapannya mulai berlaku pada 1 Juli 2004, mencakup:

1) Kapal-kapal yang melakukan pelayaran intemasional, yaitu:

Kapal penumpang, termasuk kapal penumpang berkecepatan tinggi.

Kapal barang, termasuk kapal barang berkecepatan tinggi (GT 500 ke atas).

Unit pengeboran lepas pantai yang bergerak (mobile offshore drilling unit).

2) Fasilitas pelabuhan/ terminal yang terbuka untuk perdagangan luar negeri.

METODOLOGI Penelitian ini dilakukan pada bebarapa pelabuhan antara lain Pelabuhan Belawan (Sumatera Utara), Pelabuhan Batam (Kepulauan Riau), Pelabuhan Tajung Perak (Jawa Timur), Pelabuhan Balikpapan (Kalimantan Timur), dan Pelabuhan Makassar (Sulawesi Selatan). Analisis dan evaluasi dilakukan secara komprehensif melalui pendekatan deskriptif dan pendekatan statistik. Pendekatan deskriptif digunakan untuk mengetahui langkah-langkah yang telah ditempuh pengelola pelabuhan, sedangkan pendekatan statistik menggunakan analisis SWOT untuk mengetahui faktor ekstemal

162

dan internal dalam pelaksanaan ISPS Code pada pelabuhan yang telah comply. Proses penyelesaian masalah, diawali dari identifikasi aspek internal dan eksternal yang mempengaruhi pelaksanaan ISPS Code pelabuhan yang telah comply. Selanjutnya, berdasarkan aspek internal dan eksternal tersebut, disusun desain kuesioner untuk mengetahui seberapa besar bobot kepentingan faktor-faktor yang terdapat dalam aspek internal dan eksternal dalam upaya memperbaiki pelaksanaan ISPS Code pada pelabuhan yang telah memiliki sertifikat keamanan agar sesuai dengan peraturan yang berlaku. Selanjutnya, dilakukan pemilahan dan pemilihan faktor-faktor yang termasuk dalam variabel kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman. Berdasarkan hasil opini responden mengenai tingkat kepentingan dan penetapan nilai dukungan variabel terhadap keberhasilan pelaksanaan ISPS Code kemudian disusun peta posisi kekuatan pelabuhan, untuk mengetahui faktor dominan kunci keberhasilan dan strategi implementasi code terse but.

c: "' a. "' ·~ QJ c.. a. "' .s: ~

"' :!a -;;; c: < a. "' .s: ~

'iii

"' ::i

~ w a. "' .s: ~

PELABUHAN SURVE

IDENTIFIKASI ASPEK INTERNAL

IDENTIFIKASI ASPEK EKSTERNA

PEMILAHAN DAN PEMILIHAN FAKTOR KEKUATAN KELEMAHAN PELUANG ANCAMAN

PENETAPAN NILAI DUKUNGAN VARIABE

PERHITUNGAN BOBOT FAKTOR

PENYUSUNAN PETA POSISI KEKUATAN PELABUHAN

PENENTUAN FAKTOR KUNCI KEBERHASILAN

PENYUSUNAN STRATEGI, KEBIJAKAN

REKOMENDASI

PENYUSUNAN DESAIN KUESIONE

HASIL DAN PEMBAHASAN Proses penyelesaian masalah, diawali dari identifikasi aspek-aspek yang mempengaruhi pelaksanaan ISPS Code, dikelompokkan kedalam 5 aspek antar lain: SDM, Manajemen, Sarana dan Prasarana, Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan, dan Finansial penyelenggaraan sistem keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan.


.. ..

Sumber Daya Manusia

Meskipun ISPS Code secara resmi dinyatakan berlaku sejak tanggal 1 Juli 2004, namun dalam pelaksanaannya tampak belum terlaksana secara optimal. Salah satu contoh adalah saat terjadinya peristiwa tengelamnya KM Levina I dan KM Lampung. Kejadian ini menjadi salah satu indikasi yang menggambarkan bahwa masih banyak pelabuhan yang belum siap melaksanakan ISPS Code dengan benar. Contoh lain adalah masih adanya orang yang tidak berkepentingan seperti pedagang asongan, tukang jamu, ojek dan pengunjung tanpa tanda pengenal berada di dermaga seperti pada pelabuhan Makassar, Surabaya, Belawan Guga masih ditemukan orang yang hanya patuh jika ada aparat khususnya di Tg. Priok) yang masih bebas keluar masuk, dimana daerah tersebut merupakan daerah terlarang (restricted area). Hal ini tentunya akibat dari kurangnya pemahaman dari semua pihak dalam mengimplementasikan ISPS Code di pelabuhan dan di kapal sehingga menjadi persoalan tersendiri bagi SDM yang ada di lingkungan pelabuhan.

Masalah SDM dan kelemahannya bukan hanya pada pihak penyedia jasa (operator) dan masyarakat yang belum sepenuhnya memahami ISPS Code dengan benar, tetapi juga pada pihak pemerintah (regulator) yang belum sepenuhnya memberikan pemahaman tentang ISPS Code. Oleh karena itu kesiapan sumber daya manusia maupun fisik pelabuhan sangat diperlukan guna mendukung program penciptaan kondisi yang aman dan nyaman di pelabuhan bagi pemakai jasa seperti penumpang, perusahan pelayaran, dan pihak terkait lainnya. Gambaran berikut ini merupakan hasil pemetaan tentang kondisi SDM yang diinginkan dan yang diharapkan.

-------------------------------------------------------------- --------- ---------------------------------------------------V1

V12 V4

V11 V5

VB

Gambar 1. Pemetaan Kondisi SDM

dimana:

- Faktual

- Harapan

Vl: Petugas keamanan yang dimiliki perusahaan pelayaran maupun pihak pelabuhan dalam mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan; V2:


Profesionalisme sumber daya manusia dalam bidang keamanan; V3: Kejelasan penanggung jawab keamanan di pelabuhan; V 4: Keberadaan petugas keamanan yang dimiliki perusahaan pelayaran dan pelabuhan dalam mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan; VS: Kedisiplinan dan kepatuhan para pengguna jasa di pelabuhan; V6: Pedagang yang berjualan di atas kapal; V7: Masyarakat masih menganggap pelabuhan sebagai tempat usaha (ditunjukkan oleh banyaknya pedagang asongan yang berjualan di pelabuhan atau di kapal); VS: Petugas keamanan yang menjaga area parkir mobil di pelabuhan; V9: Petugas keamanan yang berjaga-jaga dan berpatroli mengawasi alur masuk pelabuhan; VlO: Petugas keamanan yang berpatroli untuk mengawasi terminal penumpang maupun dermaga; Vll: Petugas keamanan yang berjaga dan melakukan pemeriksaan pada restricted area; V12: Petugas yang melakukan pemeriksaan terhadap orang/barang/ mobil yang keluar dari pelabuhan; V13: Petugas keamanan yang selalu berkeliling di area kapal, termasuk daerah geladak kapal dan ruang pen um pang; Vl 4: Petugas yang selalu mengawasi daerah tertentu di atas kapal, seperti gudang, ruang awak kapal, ruang sistem komunikasi dsb.

Berdasarkan nilai rata-rata, baik faktual maupun harapan, terlihat bahwa jawaban rata-rata responden terhadap aspek SDM untuk kondisi faktual adalah 2,9. Hal ini dapat dikatakan bahwa sebagian besar para pengguna jasa pelabuhan rata-rata cenderung menilai aspek SD M pada pelabuhan adalah biasa saja dan hampir mendekati tidak baik. Sedangkan untuk kondisi yang diharapkan memilik nilai rata-rata 4,0 yang mengisyaratkan bahwa pengguna jasa pelabuhan cenderung menginginkan kondisi yang lebih baik. Selanjutnya kinerja yang nilainya rendah adalah:

Kedisiplinan dan kepatuhan para pengguna jasa di pelabuhan.

Masyarakat masih menganggap pelabuhan sebagai tempat usaha (ditunjukkan oleh banyaknya pedagang asongan yang berjualan di pelabuhan atau di kapal).

Petugas keamanan yang selalu berkeliling di area kapal, termasuk daerah geladak kapal dan ruang penumpang.

Petugas yang selalu mengawasi daerah tertentu di atas kapal, seperti gudang, ruang awak kapal, ruang sistem komunikasi. Pada kinerja tersebut masih perlu ditingkatkan.

163

Disamping itu, pengguna jasa di pelabuhan mengharapkan kinerja yang lebih baik untuk:

Petugas keamanan pada perusahaan pelayaran dan pelabuhan dalam mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan;

Profesionalisme sumber daya manusia di bidang keamanan;

Kejelasan penanggung jawab keamanan di pelabuhan;

Keberadaan petugas keamanan yang dimiliki perusahaan pelayaran dan pelabuhan dalam mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan;

Petugas yang melakukan pemeriksaan terhadap orang/barang/ mobil yang keluar dari pelabuhan.

Aspek Manajemen Dinamika perkembangan lingkungan strategis global dalam aspek pelayaran khususnya setelah peristiwa WTC telah banyak diwarnai oleh kekhawatiran terhadap keamanan pelayaran. Tuntutan jaminan keamanan pelayaran menjadi isu global yang telah berkembang ke arah potensi ancaman kelancaran arus barang dari dan ke pelabuhan akibat gangguan ekstemal. Oleh karena itu adalah penting untuk menata sistem manajemen pelayaran yang tidak saja mengupayakan aspek ekonomi namun juga terutama upaya mencegah gangguan keamanan tersebut.

Secara periodik diselenggarakan latihan pengamanan oleh petugas keamanan terkait. Pelatihan pelaksanaan ISPS Code terse but melibatkan pihak Kepolisian (KP3), TNI AD, TNI AL, Port Security, unit mobil pemadam kebakaran dan perusahaan pelayaran. Potret dari kerjasama dan koordinasi manajemen pengamanan fasilitas pelabuhan dan kapal seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Vl

V9

vs

VG

V3 --Faktual --Harapan

V4

Gambar2. ManajemenPengamananFasilitasPelabuhan

dimana :

V3: Kerjasama yang terjalin antara perusahaan

164

pelayaran dengan pelabuhan dalam bidang keamanan; V 4: Penempatan petugas keamanan di setiap fasilitas pelabuhan (area lego jangkar, gudang, bongkar muat, lapangan penumpukan dsb); V5: Keberadaan rancangan keamanan kapal (SSP) maupun rancangan keamanan fasilitas pelabuhan (PFSP) dalam meningkatkan keamanan transportasi laut; V6: Tawaran pengembangan ilmu melalui training bagi petugas keamanan; V7: Frekuensi patroli pengamanan perairan pelabuhan; V8: Pemberlakuan ISPS Code merupakan salah satu upaya untuk penegakan hukum di laut; V9: Tingkat kepentingan penetapan tingkat keamanan (SL-1, SL-2 atau SL-3) yang terjadi setiap saat baik di kapal maupun pelabuhan; V10: Tawaran pengembangan ilmu melalui training atau kursus bagi petugas keamanan

Nilai terhadap aspek manajemen yang diperoleh adalah 3,2. Hal ini dapat dikatakan bahwa pengguna jasa rata-rata cenderung menilai sudah baik dan berdasarkan hasil pengolahan data menunjukkan bahwa kinerja yang nilainya rendah pada aspek manajemen adalah patroli pengamanan perairan (KPLP) dalam mengamankan perairan pelabuhan, sehingga kinerja untuk pengamanan perairan di pelabuhan perlu ditingkatkan. Sedangkan untuk kondisi yang diharapkan, sebesar 4,1. Hal ini mengisyaratkan bahwa diinginkan kondisi yang lebih baik dan berdasarkan hasil pengolahan data terdapat variabel yang paling diharapkan oleh pengguna jasa yaitu Keberadaan Port Security Committee (PSC) di pelabuhan dan Kerjasama yang terjalin antara perusahaan pelayaran dengan pelabuhan dalam bidang keamanan.

Sarana dan Prasarana

Berkembangnya isu jaminan keamanan maritim, khususnya untuk fasilitas pelabuhan dan kapal kemudiandiresponsolehIMOdenganmengamandemen konvensi SOLAS dan menambahkan Bab XI tentang Internationa.l Ships and Port Facility Security (ISPS) Code. Dengan disahkannya koda ini maka setiap pelabuhan yang melayani pelayaran internasional sudah seharusnya menyediakan sarana dan prasarana yang diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang dan kapal. Dalam konteks sarana dan prasarana, implementasi koda internasional ini oleh reponden penilaian yang diberikan seperti tampak pada gambar berikut:

dimana: Vl: Kecukupan kapal patroli pantai maupun kapal patroli cepat yang dimiliki pelabuhan; V2:


..

Vl

--Faktual --Harapan

Gambar 3. Kondisi Sarana Prasarana Keamanan Pelabuhan

Ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi serta peralatan keamanan yang dimiliki pelabuhan, seperti telepon, radio komunikasi, CCTV, Car Stop Bar, VTIS, metal detector dsb; V3: Pengaruh kemajuan teknologi informasi dan komunikasi dalam mengamankan pelabuhan; V 4: Alur masuk untuk kapal luar negeri dan kapal dalam negeri terbatas (masih menjadi satu alur); VS: Areal pelabuhan dibatasi oleh pagar dengan ketinggian ± 2.4 meter; V6: Keberadaan pos penjagaan dan petugas keamanan pada saat memasuki wilayah pelabuhan; V7: Penerangan area pelabuhan bagus, terutama daerah yang tertutup untuk umum di pelabuhan; VS: Alat pengamanan digunakan dalam pemeriksaan di atas kapal (seperti scanner, ID Card); V9: Alat keselamatan dan pengamanan yang cukup untuk melindungi penumpang dan awak kapal, seperti alarm, pelampung, sekoci dan lain-lain; VlO: Peralatan radio komunikasi dimiliki setiap petugas keamanan; V11: Fasilitas yang membatasi daerah tertentu di pelabuhan yang tertutup untuk umum (restricted area).

Aspek Sarana dan Prasarana hasil survai menunjukkan perolehan nilai sebesar 2,9. Hal ini dapat dikatakan bahwa pengguna jasa rata-rata cenderung menilai bahwa aspek ini biasa-biasa saja. Sedangkan kondisi yang diharapkan sebesar 4,0. Hal ini mengisyaratkan bahwa untuk aspek ini, para pengguna jasa masih menginginkan kondisi lebih baik lagi. Oleh karena itu hal-hal yang masih perlu diperbaiki antara lain:

Kecukupan kapal patroli pantai dan kapal patroli cepat yang dimiliki pelabuhan;

Alur masuk acces channel yang terbatas (masih satu alur).

Untuk kondisi yang diharapkan mengisyaratkan bahwa untuk sarana dan prasarana ini diinginkan kondisi yang lebih baik dan berdasarkan hasil pengolahan data terdapat beberapa variabel yang paling diharapkan oleh pengguna jasa yaitu:


Ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi serta peralatan keamanan yang dimiliki pelabuhan, seperti telepon, radio komunikasi, CCTV, Car Stop Bar, VTIS, metal detector dsb;

Areal pelabuhan dibatasi oleh pagar dengan ketinggian ± 2.4 meter;

Keberaciaan pos penjagaan dan petugas keamanan saat memasuki wilayah pelabuhan;

Penerangan areal pelabuhan, terutama daerah yang tertutup untuk umum di pelabuhan;

Peralatan radio komunikasi dimiliki setiap petugas keamanan.

Metode Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan

Esensi dari ISPS code menjadi standar kegiatan pelaksanaan manajemen resiko, dengan menentukan langkah langkah pencegahan, pengamanan dan penanggulangan dan kajian keamanan khususnya terhadap aksi terorisme. Assessment terhadap keamanan hams dibuat oleh para pihak terkait dalam dunia pelayaran intemasional yaitu negara dan badan pemerintah, otoritas pelabuhan dan perusahaan pelayaran maupun kapal, meliputi (a) Identifikasi aset atau infrastruktur pelabuhan yang vital dan kritis; (b) Ancamanan aktual dan potensial yang ada terhadap asset diatas dan (c) Kelemahan dan kerawanan aset yang dimiliki terhadap ancaman. Gambaran nilai faktual dengan harapan masing-masing variabel dalam aspek ini sebagai berikut:

Vl

--Faktual V3 --Harapan

V4

V6

Gambar 4. Metode Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan

dimana:

V1 :Kejelasan yang dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2003 tentang pemberlakuan ISPS Code di Indonesia; V2: Tingkat kepentingan sertifikat keamanan yang dimiliki kapal maupun pelabuhan untuk meningkatkan keamanan laut; V3: Standar pelaksanaan tugas

165

pokok dan fungsi petugas keamanan di pelabuhan; V 4: Koordinasi dan komunikasi antara petugas keamanan baik SSO (Ship Security Officer), PFSO (Port Fasility Security Officer) maupun CSO (Company Security Officer); VS: Sertifikat keamanan yang dimiliki kapal maupun pelabuhan untuk meningkatkan keamanan laut; V6: Pemeriksaan menggunakan alat pendeteksi keamanan (scanner, pemeriksaan ID Card, pas masuk, pas visitor; V7: Pemeriksaan terhadap orang, barang, mobil di pintu masuk pelabuhan (ada fasilitas car stop bar atau portal); VS: Pemeriksaan terhadap orang, barang, mobil yang akan naik ke atas kapal; V9: Pemeriksaan ID Card terhadap orang yang akan memasuki daerah tertentu di atas kapal; V10: Kejelasan yang dituangkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2003 tentang Pemberlakuan ISPS Code di Indonesia.

Aspek metode pengamanan kapal dan fasilitas pelabuhan memperoleh penilaian sebesar 3,1. Hal ini berarti bahwa pengguna jasa rata-rata menilai aspek ini biasa saja atau normal, namun sudah mendekati baik. sedangkan untuk kondisi yang diharapkan adalah sebesar 4,1. Hal ini mengisyaratkan adanya keinginan terhadap kondisi yang lebih baik. Kondisi yang ada masih perlu diperbaiki yaitu:

Pemeriksaan menggunakan alat pendeteksi keamanan (scanner, pemeriksaan ID Card, pas masuk, pas visitor) dan

Pemeriksaan ID Card terhadap orang yang akan memasuki daerah tertentu di atas kapal.

Sedangkan untuk kondisi yang diharapkan mengisyaratkan bahwa untuk metode pengamanan kapal dan fasilitas pelabuhan ini diinginkan kondisi yang lebih baik dan variabel yang paling diharapkan oleh pengguna jasa yaitu :

Pemeriksaan menggunakan alat pendeteksi keamanan (scanner, pemeriksaan ID Card, pas masuk, pas visitor dan

Pemeriksaan terhadap orang/barang/ mobil di pintu masuk pelabuhan (ada fasilitas car stop bar).

Aspek Finansial Keamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Keamanan kapal sangat penting dan menjadi keharusan untuk diidentifikasi dan diantisipasi. Setiap kapal hams memiliki sertifikat keamanan kapal (international ship security) . Hal ini menjadi persyaratan bagi pemenuhan ketentuan ISPS Code yang secara internasional sama bagi seluruh pelabuhan dimanapun termasuk Indonesia jika

166

melakukan pelayanan terhadap perdangangan internasional. Apabila Indonesia tidak melaksanakan ketentuan tersebut maka resikonya adalah pelabuhan luar negeri tidak akan menerima kapal-kapal berbendera Indonesia yang akan melakukan pelayaran intemasional. Di samping itu juga tidak ada kapal asing yang memasuki pelabuhan di Indonesia. Dalam kaitan dengan volume lalu-lintas barang, resiko tidak dilaksanakannya ketentuan ini adalah hambatan terhadap ekspor dan impor sebesar 320 juta ton per tahun. Pelaksanaan ketentuan ISPS Code dari tinjauan aspek finansial pengadaan peralatan pendukung terlihat pada gambar berikut.

--Faktual --Harapan

Gambar 5. Aspek Finansial Pengamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan

dimana:

Vl : Ketersediaan dana/ anggaran untuk penyediaan fasilitas keamanan di pelabuhan; V2: Dukungan finansial dari pemerintah dalam pelaksanaanISPS Code; V3: Dukunganfinansial dari pemerintah untuk pengadaan CCTV, VTIS atau peralatan keamanan lainnya.

Aspek Finansial Keamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan mendapatkan penilaian sebesar 2,5. Hal ini dapat dikatakan bahwa pengguna jasa rata-rata cenderung menilai masih kurang baik. Sedangkan untuk kondisi yang diharapkan, sebesar 3,7. Hal ini mengisyaratkan bahwa untuk aspek ini, pengguna jasa menginginkan kondisi yang lebih baik lagi. Berdasarkan hasil pengolahan data kondisi yang paling diharapkan adalah adanya CCTV, VTIS atau peralatan keamanan lainnya seperti metal detector, xray.

Strategi dan Upaya Implementasi ISPS Code

Setelah tahapan evaluasi terhadap aspek-aspek yang menjadi fokus penelitian, maka solusi lebih lanjut dalam rangka mengupayakan langkah strategi dan upaya untuk mengatasai beberapa kekurangan yang muncul dilakukan melalui analisis SWOT dengan uraian sebagai berikut:


a. External Factor

Hasil perhitungan variabel yang digolongkan kedalam external factor yakni kesempatan/ opportunity dan ancaman/ threat sebagaimana dalam tabel berikut: Tabel 1. Hasil Perhitungan Pengaruh Faktor

Ekstemal Terhadap Implementasi Sistem Pengamanan Kapal dan Pelabuhan

Variabel Faktor Eksternal Bo bot Rating BxR

(B) (R)

E1 IKedisiplinan dan kepatuhan pengguna jasa 0,11 5 0,50 lkepelabuhanan.

E, !Kerjasama yang terjalin antara perusahaan 0,11 5 0,50 IPelayaran dan pelabuhan dalam bidang 1Keamanan.

E, IJ<emajuan teknologi informasi dan komunikasi 0,11 5 0,50 ldalam pengamanan pelabuhan.

E, !Koordinasi dan komunikasi antara SSO, PFSO 0,10 4 0,38 ldan CSO sudah baik.

Es IKetjasama dengan negara lain untuk pendanaan 0,10 4 0,45 tpenerapan ISPS Code di pelabuhan.

E, iMasyarakat masih mengangap pelabuhan 0,09 3 0,28 lsebagai tempat usaha.

E, IKurang tegas dan hati·hatinya RSO dalam 0,09 5 0,41 lmemberikan penilaian dan solusi pegamanan llasilitas pelabuhan.

Es IAlur masuk untuk kapal liar dan dalam negeri 0,09 4 0,34 erbatas (masih meniadi satu alur).

£,, IPenetapan Sistem Manajemen Keamanan kapal 0,10 4 0,43 1Y•ng didokumentasikan dalam manual Ship Security Plan (SSP) belum optimal.

E10 Belum tersedianya metodologi penilaian 0,10 4 0,43 lkeamanan yang digunakan untuk membuat lrencana keamanan dan prosedur tindakan aksi lterhadap perubahan setiap level keamanan.

Sumber: Hasil Olahan, 2011

b. Internal Faktor Hasil perhitungan variabel yang digolongkan kedalam internal faktor (yakni kekuatan/ strength dan kelemahan/ weakness) sebagaimana dalam tabel berikut

Tabel 2. Hasil Perhitungan Pengaruh Faktor Internal Terhadap Implementasi Sistem Pengamanan Kapal dan Pelabuhan

Variabel Faktor Internal Bo bot Rating BxR

{Bl {R)

Ii IProfesionalisme SDM bidang keamanan 0,11 4 0,47 1Pelabuhan.

h tpemberlakuan /SPS Code sebagai upaya 0,10 4 0,42 tpenegakan hukum di laut.

h n<etersediaan sistem dan perangkat komunikasi 0,10 4 0,45 dan peralatan keamanan (CCTV, VTIS, Metal ~elector, dll).

4 Standar pelaksanaan tugas pokok dan fungsi 0,11 4 0,47 tpetugas keamanan di pelabuhan.

Is n<etersediaan dana/ anggaran untuk penyediaan 0,10 4 0,40 ~asilitas keamanan di pelabuhan,

16 Kejelasan peran dan tanggung jawab keamanan 0,09 4 0,40 di pelabuhan yang belum optimal.

" Wrekuensi patroli pengamanan perairan aparat 0,09 4 0,40 IPLP dalam mengamankan perairan pelabuhan.

ls Kurangnya kapal patroli pantai dan kapal patroli 0,10 4 0,43 epat vang ada di pelabuhan.

[9 ILemahnya pemeriksaan ID card (orang dan 0,10 4 0,38 [barang) bagi setiap orang yang memasuki IPelabuhan.

ho Dukungan finansial dari pemerintah untuk 0,10 5 0,45 jpengadaan CCTV, VTIS dan peralatan keamanan lainnva belum maksimal.


Volurne25,Nomor3,Maret 2013

Hasil perhitungan untuk mengetahui peta kekuatan yang diperoleh dari analisis ini, pada tabel 3 :

Tabel 3. Kompilasi Hasil Perhitungan Pengaruh Faktor Eksternal dan Internal Terhadap Implementasi Sistem Pengamanan Kapal dan Pelabuhan

Strength (S) B R BxR Weakness (W) B R BxR

1, 0,11 4 0,47 1, 0,09 4 0,40

I, O,IO 4 0,42 1, 0,09 4 0,40

I, 0,10 4 0,45 1, 0,10 4 0,43

1, 0,1 I 4 0,47 I, 0,10 4 0,38

I, O,IO 4 0,40 lio 0,10 5 0,45

Jumlah 2,20 Jumlah 2,06

Oppt(O) B R BxR Threat (T) B R BxR

E, 0,11 5 0,50 E, 0,09 3 0,28

E, 0,11 5 0,50 E, 0,09 5 0,41

E, 0,11 5 0,50 E, 0,09 4 0,34

E4 0,10 4 0,38 E, 0,10 4 0,43

Es 0,10 4 0,45 Eio 0,10 4 0,43

Jumlah 2,34 Jumlah 1,89


c. Kombinasi Internal Factor dan External Factor Sesuai dengan hasil pembobotan dan perhitungan lebih lanjut dalam upaya untuk mendapatkan strategi yang perlu dilaksanakan maka tabel berikut ini menunjukkan langkah-langkah lebih lanjut yang perlu diupayakan. a. Strategi Kekuatan (5) vs Peluang (0):

Meningkatkan profesionalisme SDM dalam hal JCT pengamanan pelabuhan. Meillngkatkan profesionalisme SDM melalui peningkatan koordinasi dan komunikasi antara 550, PF50 dan C50. Memberlakukan I5P5 Code sebagai upaya penegakan hukum melalui kerjasama dengan negara lain. Meningkatkan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi maupun peralatan keamanan antara lain malalui kerjasama dengan negara lain. Memperbaiki standar pelaksanaan tupoksi pengamanan pelabuhan dengan memanfaatkan kemajuan JCT pengamanan pelabuhan.

b. Strategi Kekuatan (5) vs Ancaman (T):

Meningkatkan pemberlakukan I5P5 Code sebagai upaya penegakan hukum termasuk pelarangan bagi masyarakat untuk berusaha di pelabuhan.

Meningkatkan profesionalisme SDM pelabuhan melalui optimalisasi penerapan

167

sistem manajemen keamanan kapal dan pelabuhan.

perairan melalui koordinasi dan komunikasi antara SSO, PFSO dan CSO.

Meningkatkan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi dan peralatan keamanan khususnya pada access channel yang masih terbatas.

Meningkatkan pemeriksanaan ID card bagi setiap orang yang masuk pelabuhan melalui penerapan sistem JCT di pelabuhan. Mengatasi kekurangan kapal patroli melalui kerjasama dengan negara lain. Menerapkan ISPS Code di pelabuhan dengan

mengharuskan pembuatan SSP secara optimal.

d. Strategi Kelemahan (VV) vs Ancaman (T):

Mengoptimal peran dan tanggung jawab Port Security dengan menyadarkan masyarakat untuk tidak berusaha di areal pelabuhan. Memperketat pemeriksaan ID card dan mengoptimalkan Ship Security Plan (SSP) di pelabuhan.

Menerapkan standar pelaksanaan tugas pokok dan fungsi petugas keamanan di pelabuhan dan menyediakan metodologi penilaian keamanan dan rencana dan prosed ur tindakan aksi pengamanan pelabuhan.

c. Strategi Kelemahan (VV) vs Kesempatan (0):

Mengoptimalkan peran dan tanggungjawab Port Security melalui kerjasama antar perusahaan pelayaran dan pelabuhan.

Meningkatkan frekuensi patroli pengamanan perairan termasuk pada alur masuk kapal luar dan dalam negeri.

Memaksimalkan frekuensi patroli pengamanan

Mengoptimalkan peran dan tanggung jawab keamanan serta mewujudkan metodologi penilaian keamanan dan rencana maupun prosedur tindakan aksi pengamanan di pelabuhan.

Tabel 4. Matriks Hasil Perhitungan Faktor Ekstemal dan Internal (SW01)

Opportunity(O) :

I. Kedisiplinan dan kepatuhan pengguna jasa kepelabuhanan

. Kerjasama yang terjalin antara perusahaan pelayaran dan pelabuhan dalam bidang keamanan.

. Kemajuan teknologi informasi dan komunikasi dalam pengamanan pelabuhan.

. Koordinasi dan komunikasi antara SSO, PFSO dan CSO sudah baik.

5. Kerjasama dengan negara lain untuk pendanaan penerapan ISPS Code di pelabuhan.

Threat(T):

I. Masyarakat masih mengangap pelabuhan sebagai tempat usaha.

. Kurang tegasnya RSO dalam memberikan penilaian dan solusi pegamanan fasilitas pelabuhan.

. Alur masuk untuk kapal luar dan dalam negeri terbatas (masih menjadi satu alur).

. Penetapan Sistem Manajemen Keamanan kapal yang didokumentas ikan dalam Manual Ship. Security Plan (SSP) belum optimal.

168

Strength(S):

I . SDM keamanan pelabuhan yang profesional.

. Pemberlakuan /SPS Code sebagai upaya penegakan hukum di laut.

. Ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi dan peralatan keamanan (CCTV, VT/S, Metal Detector, dll).

. Standar pelaksanaan tugas pokok dan fungsi petugas keamanan di pelabuhan.

5. Ketersediaan dana/anggaran untuk penyediaan fasilitas keamanan di pelabuhan.

Strategi S-0:

I. Meningkatkan profesionalisme SDM melalui pemanfaatan TIK bidang pengamanan pelabuhan.

. Meningkatkan profesionalisme SDM melalui peningkatan koordinasi dan komunikasi antara SSO, PFSO dan CSO .

. Memberlakukan /SPS Code sebagai upaya penegakan hukum melalui kerjasama dengan negara lain.

. Meningkatkan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi maupun peralatan keamanan antara lain malalui kerjasama dengan negara lain.

5. Memperbaiki standar pelaksanaan tupoksi pengamanan pelabuhan melalui pemannfaatkan JCT of port security.

Strategi S-T :

Weakness(W) :

I. Kejelasan peran dan tanggung jawab keamanan di pelabuhan yang belum optimal.

. Frekuensi patroli pengamanan perairan dalam mengamankan perairan pelabuhan.

. Kurangnya kapal patroli pantai dan kapal patroli cepat yang ada di pelabuhan.

. Lemahnya pemeriksaan ID card bagi setiap orang yang memasuki pelabuhan.

5. Dukungan finansial dari pemerintah untuk pengadaan CCTV, VTIS dan peralatan keamanan lainnya belum maksimal.

Strategi W-0:

I . Mengoptimalkan peran dan tanggungjawab port security melalui kerjasama antar perusahaan pelayaran dan pelabuhan .

. Memaksimalkan frekuensi patroli pengamanan perairan melalui koordinasi dan komunikasi antara SSO. PFSO dan CSO.

. Meningkatkan pemeriksanaan ID Cardbagi setiap orang yang masuk pelabuhan melalui penerapan JCT di pelabuhan .

. Mengatasi kekurangan kapal patroli melalui kerjasama dengan negara lain.

Strategi W-T:

I. Meningkatkan pemberlakukan ISPS Code sebagai I. Mengoptimal peran dan tanggung jawab port upaya penegakan hukum termasuk pelarangan bagi security dengan menyadarkan masyarakat untuk masyarakat yang berusaha di pelabuhan. tidak berusaha di areal pelabuhan .

. Meningkatkan profesionalisme SDM pelabuhan melalui optimalisasi penerapan sistem manajemen keaaman kapal dan pelabuhan.

. Meningkatkan ketersediaan sistem dan perangkat komunikasi dan peralatan keamanan khususnya pada access channel yang masih terbatas.

. Menerapkan /SPS Code di pelabuhan dengan mengharuskan pembuatan SSP secara optimal.

. Memperketat pemeriksaan ID card dan mengoptimalkan ship security plan (SSP) di pelabuhan.

. Meningkatkan frekuensi patroli pengamanan perairan termasuk pada alur masuk kapal luar dan dalam negeri.

. Mengoptimalkan peran dan tanggung jawab keamanan serta mewujudkan metodologi penilaian keamanan dan rencana maupun prosedur tindakan aksi pengamanan di pelabuhan.


KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1 . Perkembangan industri pelayaran baik dalam tataran global maupun lokal khususnya paska peristiwa WTC banyak diwarnai oleh kekhawatiran akan gangguan keselamatan dan keamanan pelayaran. Oleh karena itu, tuntutan jaminan keselamatan dan keamanan pelayaran telah berkembang ke arah potensi isu ancaman terorisme, sehingga penerapan ISPS Code menjadi mutlak bagi kapal dan pelabuhan demi kelancaran arus kunjungan kapal dan bongkar muat.

2. Salah satu persyaratan kelaiklautan adanya sertifikat keamanan sebagai kelengkapan surat pada kapal dan perusahan pelayaran internasional. Dengan telah diberlakukannya ISPS Code maka keamanan pelayaran yang tanggung jawab pelaksanaannya dibebankan negara anggota IMO, dan wajib untuk menetapkan metode dan cara untuk mencapai tujuan sesuai dengan yang telah ditetapkan.

3. Pada beberapa pelabuhan masih terkesan belum adanya pemeriksaan yang intensif terhadap setiap orang, barang maupun kendaraan yang masuk area pelabuhan. Hal ini terlihat dari mudahnya setiap orang memasuki kawasan pelabuhan.

4 . IMO telah mengeluarkan berbagai konvensi internasional untuk menjamin keselamatan dan keamanan pengoperasian kapal antara lain SOLAS dan petunjuk teknisnya seperti ISPS Code, namun dalam penerapannya masih terdapat bias terutama karena ketidaksiapan dengan alasan keterbatasan biaya dan sumber daya manusia.

B. Saran

1. Dengan berlakunya ISPS Code, maka perlu terus ditingkatkan sosialisasi atau pemahaman secara terus menerus antar institusi yang terlibat dalam dunia pelayaran, agar terwujud kesamaan persepsi terhadap aktualisasi jaminan keamanan dan keselamatan pelayaran.

2. Agar senantiasa dilakukan koordinasi dan komunikasi antar petugas keamanan di pelabuhan, menyelenggarakan training atau kursus dan pelatihan yang memadai secara kontinyu oleh petugas keamanan dalam rangka meningkatkan profesionalisme sumber daya manusia bidang keamanan maupun para awak kapal. Dan dalam kaitan dengan aspek finansial, perlu penyediaan anggaran yang cukup untuk melengkapi sistem dan perangkat komunikasi


serta fasilitas keamanan penunjang ISPS Code seperti CCTV dan metal detector yang pada umumnya belum dimiliki oleh pelabuhan survai.

3. Kompleksitas aturan yang dimasukkan kedalam ISPS Code mengakibatkan kesungguhan, profesionalitas, kemampuan, kompetensi dan kesiapan secara terus menerus baik oleh aparat pemerintah maupun pihak operator. Oleh karena itu banyaknya pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan internasional perlu segera dibatasi agar pengawasan oleh pemerintah dapat dilakukan dengan sunguh-sungguh.

4. Strategi pelaksanan hasil analisis SWOT akan membantu mengatasi kompleksitas yang terjadi, dan oleh karena itu jika diaplikasikan dengan baik diharapkan akan tercipta iklim yang kondusif dalam mewujudkan penyelenggaraan pelabuhan perdagangan internasional yang aman dan terkendali.

DAFTAR PUSTAKA

Benny Agus Setiono dan Mudiyanto. 2010. Pengaruh Safety Equipment Terhadap Keselamatan Berlayar. Jumal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, 1 [1 ], September 2010.

Biro Riset LM-FEUI. 2011. Trend Perkembangan Pengelolaan Pelabuhan Dunia dan Implikasinya Bagi BUMN Pelabuhan di Indonesia. Hasil riset kerjasama LM FEUI dengan PT. Danareksa. http://lmfeui.com/data/ Analisis_Industri_Pelabuhan. pdf ( diakses juni 2012)

Burhan Bungin. 2005. Metodologi Penelitian Kuantitatif. Edisi I. Prenada Media. Jakarta.

Hair, J.F., Anderson, RE., Tatham, R.L. and Black, W.C. 2006. Multivariate Data Analysis. 6th Edition. Prentice Hall International UK.

Haemiwan Z Fathony. 2006. Teknologi untuk Pengamanan Perairan Pelabuhan. http:// perikanantangkap.ipb.ac.id/ index.php?aksi=lihat&id=194&rnod=yes&pilih=news.

Peni Sawitri. 2010. Analisis Matrix SWOT, http:// docs.google.com/ viewer? a =v&q =cache: UboABCHXcmcJ:peni.staff.gunadarma.ac.id/ Downloads/files/959 (diakses 10 Juni 2010).

Pramono Djoko. 2004. Sistem Transportasi Laut dan Kinerja yang Diharapkan di Masa Depan. Jakarta.

Radha Balamuralikrishna, John C. Dugger. 1995. SWOT Analysis: a Management Tool for Initiating New Programs in Vocational Schools. Journal of

169

Vocational and Technical Education.12 [1]. Iowa State University. http://scholar.lib.vt.edu/ e-journals / JVTE/ v12nl / Balamuralikrishna.html ( diakses 12 november 2010)

Rangkuti Freddy. 2006. Analisis SWOT: Teknik Membedah Kasus Bisnis Reorientasi Konsep Perencanaan Strategis untuk Menghadapi Abad XX!. Gramedia Pustaka Utama. ISBN: 979-605-718-2. Jakarta.

Rosie Cornish. 2007. Statistics Factor Analysis. Mathematic Learning Support Center.

Santoso Singgih. 2003. SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara Profesional. Cetakan ke-4. Elex Media Komputindo. Jakarta.

170

Sianipar J.P.G dan Entang HM. 2001. Teknik Analisis Manajemen (TAM) . Bahan Ajar Diklatpim Tingkat III. Jakarta.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.

Peraturan Pemerintah Nomor 60 Tahun 2010 tentang Kepelabuhanan.

Keputuasan Presiden Nomor 60 tahun 1960 tentang Ratifikasi Konvensi SOLAS.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2003 tentang pemberlakuan ISPS Code di Indonesia.


ANALISIS BIAYA TRANSPORTASI KARYAWAN PABRIK ROKOK GUDANG GARAM DI KEDIRI

Priyambodo Peneliti Bidang Manajemen Transportasi-Balitbang Provinsi Jawa Timur


ABSTRAK

Maksud dari penelitian ini adalah untuk menghitung biaya transportasi yang dikeluarkan oleh para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram dengan tujuan untuk memberikan masukan kepada Pemerintah Kabupaten/ Kota Kediri dan Pabrik Rokok Cudang Caram terkait dengan kebijakan angkutan umum dan pengupahan. Dengan menggunakan alat analisis statistik deskriptif kualitatif dan analisis hubungan antar variabel (korelasi) hasil penelitian menunjukkan bahwa pendapatan rata-rata per harinya setiap karyawan mendapatkan upah Rp 30.000 sampai Rp 50.000 yang diambil per 3 hari rata-rata sebesar Rp 100.000 sampai 115.000,- Komposisi rata-rata biaya transport pulang/pergi per hari rata-rata sebesar Rp 2.159 dan total biaya per hari rata-rata sebesar Rp 4.341, dengan jarak tempuh rata-rata 10 km dan waktu tempuh rata-rata 22 sampai 23 menit. V ariabel jarak tempuh dan waktu tempuh berpengaruh terhadap pengeluaran atas biaya transportasi dengan nilai R sebesar 0,435 Garak tempuh) dan 0,201 (waktu tempuh). Dari perhitungan regresi di dapat hubungan fungsional sebagai berikut : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267 X

2, artinya jika jarak tempuh bertambah 1 km maka

ongkos transportnya akan naik sebesar 41,583 persen tetapi jika waktu tempuhnya bertambah 1 menit maka biaya transportnya akan berkurang sebesar 8,267 persen.

Kata kunci : biaya transportasi karyawan PT. Cudang Caram

ABSTRACT

The purpose of the research is to account of the transport cost of the employee of the Cudang Caram Enterprise. And the goal of the research is to give recomendation to Kediri Local Government concerning transport public and labour salary policy. By using regression analysis and qualitative description statistics the research result mentioned. The employee get salary depent on their productivity and they get their salary Rp 30.000 up to Rp 100.000 per day. They take their salary every three days Rp 100.000 up to Rp 115.000. The compotition of the transport cost every day for one way traffic is Rp 2.159 so the total of transport cost per day was Rp 4.341 by travel distance was avarege 10 km and the travel time is 22 minutes up tp 23 minutes. The travel time variable correlate with transport cost (R=0,435) and travel time also correlate with transport cost (R=0,201). And there were functional correlation : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267 X

2' that mean if there are added for 1 km of travel distance so the transport cost will increase 41,583 percent, but if the travel time add 1 minute so the transport cost will decrease 8,267 percent ..

Keywords: transport cost of the employee of the Cudang Caram Enterprise.

PENDAHULUAN

Wilayah Kediri terletak ± 150 km arah selatan kota Surabaya dan terdiri dari wilayah kabupaten dan kota dengan jumlah penduduk Kabupaten Kediri pada akhir tahun 2010 tercatat ada 1.475.815 jiwa, sementara jumlah penduduk Kota Kediri pada tahun yang sama tercatat 252.000 jiwa. Kabupaten Kediri terdiri dari 26 kecamatan dan Kota Kediri terdiri dari 3 kecamatan, sehingga total keseluruhan kecamatan yang ada di Kabupaten/Kota Kediri ada 29


kecamatan. Selain terkenal sebagai kota tahu, Kediri juga dikenal dengan keberadaan pabrik Rokok Cudang Caram terbesar di Indonesia yang terletak di Kecamatan Kota berdiri sejak tahun 1960 - an. Hingga sekarang Pabrik Rokok Cudang Caram memiliki karyawan ± 75.000 orang yang berasal dari pelbagai pelosok Kediri, baik dari Kabupaten maupun Kota Kediri.

Upah minimal regional (UMR) Kabupaten dan Kota Kediri pada tahun 2012 adalah Rp 999.000 dan Rp

171

1.037.500. Dengan besaran UMR tersebut tentunya upah para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram tidak jauh berbeda dengan UMR yang berlaku. Oleh karenanya para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram harus pandai-pandai mengalokasikan penghasilannya untuk keperluan hidup sehari-hari yang terdiri dari beberapa komponen pengeluaran. Salah satu komponen pengeluaran untuk biaya hid up yang harus dikeluarkan oleh karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram adalah biaya pengangkutan atau transportasi dari rumah ke tempat kerjanya pergi - pulang.

Untuk aktivitas transportasi dari rumah ke tempat kerja begitu pula sebaliknya, para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram menggunakan alat angkut sepeda pancal, sepeda motor, a tau angkutan umum. Karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram lebih dari 50 % berada pada posisi sebagai "karyawan linting", yaitu pekerja yang bekerja membuat Rokok Cudang Caram secara tradisional dengan menggunakan tangan, bukan dengan mesin. Mereka terbagi dalam 3 (tiga) shift, yaitu shift pagi, siang, dan malam masing-masing 8 jam.

Jam kerja pagi mulai pukul 06.00hingga13.00, siang mulai pukul 14.00 hingga 21.00, dan malam mulai pukul 22.00 - 05.00. Sehingga ruas-ruas jalan di Kota Kediri pada jam-jam sebelum jam 06.00 pagi selalu padat. Selain dipadati oleh para pegawai negeri sipil dan pelajar yang berangkat ke kantor maupun ke sekolah, jalanan di Kota Kediri juga dipadati oleh para pekerja Pabrik Rokok Cudang Caram yang berangkat kerja. Baik menggunakan sepeda pancal, sepeda motor, maupun angkutan umum atau biasa disebut dengan Angkot atau Angdes. Pada awal berdirinya Pabrik Rokok Cudang Caram dari 3 moda transportasi yang biasanya digunakan oleh para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram, moda sepeda pancal yang paling banyak digunakan, yaitu lebih dari 65 % para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram menggunakan moda sepeda pancal. Namun seiring dengan berjalannya waktu, sepeda pancal mulai bergeser dan berganti dengan sepeda motor dan Angkot atau Angdes.

Dengan pola kerja yang berdasarkan shift tersebut, maka para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram dihadapkan pada persoalan-persoalan tentang bagaimana waktu tempuhnya dari rumah sampai ke tempat kerjanya begitu juga waktu pulangnya sehingga bisa tepat waktu. Juga bagaimana jarak tempuhnya dari rumah sampai ke tempat kerjanya sehingga yang bisa berpengaruh terhadap kinerja para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram karena

172

jaraknya terlalu jauh. Dan juga berapa biaya atau ongkos transport yang dikeluarkan dari rumah ke tempat kerja begitu juga sebaliknya sehingga diharapkan biaya transport tidak begitu banyak mendominasi biaya pengeluaran atas penghasilannya. Terkait dengan 3 (tiga) variabel jarak, waktu, dan biaya transportasi berkendara karyawan pabrik rokok Cudang Caram seperti diuraikan di atas, maka analisis atas ketiga variabel tersebut perlu dilakukan.

Adapun permasalahan dalam penelitian ini adalah "Bagaimana komposisi dan korelasi serta hubungan antara waktu tempuh, jarak, dan biaya rata-rata berkendara para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram di Kota kediri ?" Maksud dari penelitian ini adalah untuk menginventarisir dan menghitung waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram. Tujuan penelitian adalah memberikan masukan kepada Pemerintah Kabupaten/Kota Kediri dan Pabrik Rokok Cudang Caram terkait dengan kebijakan tarif angkutan umum, pengupahan, dan komposisi ideal antara jarak, waktu, dan biaya angkutan bagi karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian dan Fungsi Transportasi Bagi Karyawan Pabrik Rokok Gudang Garam

Pengangkutan diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ketempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan terakhiri. Dalam hubungan ini terlihat bahwa unsur-unsur pengangkutan meliputi atas : (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, ( c) ada jalanan yang dapat dilalui, (d) ada terminal asal dan terminal tujuan, (e) sumber daya manusia dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi tersebut (Nur Nasution : 2005).

Pengangkutan menyebabkan nilai barang lebih tinggi ditempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai atau kegunaan yang diberi oleh pengangkutan adalah berupa kegunaan tempat (place utility), kegunaan produk (product utility), dan kegunaan waktu (time utility). Kedua kegunaan diperoleh jika barang telah diangkut ke tempat di mana nilainya lebih tinggi dan dapat


dimanfaatkan tepat pada waktunya.

Proses transportasi para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram dari rumah ke tempat kerjanya jelas bermakna mempunyai nilai lebih. Ditinjau dari sisi nilai guna tempat, maka para karyawan akan bermanfaat dan mempunyai nilai lebih jika berangkat dan bekerja di Pabrik Rokok Cudang Caram jika dibandingkan hanya tetap tinggal diam di rumah saja.

Dari sisi kegunaan produk, para karyawan juga akan bermanfaat berproduksi di Pabrik Rokok Cudang Caram dan nilai produksinya akan lebih tinggi jika dibandingkan hanya bekerja atau berproduksi di rumahnya saja. Begitu juga nilai guna waktu akan lebih bermanfaat jika waktunya digunakan untuk bekerja di Pabrik Rokok Cudang Caram dibandingkan dengan bekerja di rumah saja. Dan semua proses nilai guna tersebut perlu jasa transportasi yang mengandung unsur-unsur waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya selama melakukan aktivitas transportasi dari rumah sampai ke tempat kerja begitu sebaliknya.

B. Korelasi dan Regresi

Analisis regresi adalah suatu analisis yang mengukur pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat. Jika pengukuran pengaruh ini melibatkan satu variabel bebas (X) dan variabel terikat (Y), dinamakan analisis regresi linier sederhana yang dirumuskan Y = a + bX. Nilai a adalah konstanta dan nilai b adalah koefisien regresi untuk variable X. Koefisien regresi (b) adalah kontribusi besamya perubahan nilai variabel bebas (X), semakin besar nilai koefisien regresi maka kontribusi perubahan juga semakin besar, dan sebaliknya akan semakin kecil. Konstribusi perubahan variabel X juga ditentukan oleh koefisien regresi positif atau negatif. Jika pengukuran pengaruh antar variabel melibatkan lebih dari satu variabel bebas (X1, X2, ~' •... Xn) dinamakan analisis regresi linier berganda dengan persamaan estimasi regresi linier berganda sebagai berikut :

Analisis korelasi adalah suatu analisis statistik yang mengukur tingkat asosiasi atau hubungan antara dua variabel, yaitu variabel bebas (independent variable) disimbolkan dengan "X" dan variabel terikat (dependent variable) disimbolkan dengan "Y", dimana hubungan antara dua variabel disebut korelasi bivariat. Sementara koefisien korelasi adalah suatu


ukuran arah dan kekuatan hubungan linear antara dua variabel random (Watson & Craft dalam Danang Sunyoto, 27: 2009). Pengukuran korelasi bivariat dapat dibedakan menjadi pengukuran secara linear (termasuk parsial) dan secara berganda (multiple). Yang dimaksud dengan pengukuran korelasi secara linear adalah pengukuran a tau perhitungan korelasi yang hanya melibatkan satu variabel bebas (X) dan satu variabel terikat (Y) dengan mencari nilai "r". Sementara pengukuran korelasi secara berganda yang melibatkan lebih dari satu variabel bebas (X1,

~' ~' .... Xn) dan satu variabel terikat (Y) nilai yang dicari adalah "R".

METODOLOGI

Pendekatan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kuantitatif dengan lokasi penelitian adalah Kabupaten/Kota Kediri. Jangka waktu penelitian selama 3 (tiga) bulan sejak April - Juni 2012.

Sumber data dalam penelitian ini akan diambil dari data primer dan data sekunder di lapangan. Data primer meliputi data-data karakteristik, waktu tempuh, jarak tempuh, biaya berkendara karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram. Data sekunder meliputi data-data tentang profil Pabrik Rokok Cudang Caram, jumlah penduduk, jumlah tenaga kerja Kabupaten/Kota Kediri, dokumen-dokumen terkait dengan penelitian, baik berupa foto, data statistik, video, maupun data sekunder yang lain.

Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan menggunakan :

1. Penyebaran kuesioner kepada karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram terkait dengan waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya perjalanan;

2. Dokumentasi, pengumpulan, pencatatan atas data-data sekunder yang dibutuhkan dalam mengolah dan menganalisis data.

Teknis analisis data yang digunakan adalah statistik deskriptif (frekuensi) untuk memperoleh gambaran korelasi antara waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh karyawan Pabrik Rokok CudangCaram dalam kegiatan seharihari dari domisili ke tempat kerja. Teknik korelasi ini digunakan untuk melihat variabel yang secara teoritis diperkirakan memiliki hubungan yang berarti. Informasi dari hasil analisis secara deskriptif dan analisis hubungan antar variabel (korelasi) dan informasi lainnya yang relevan digunakan untuk menjelaskan fenomena keadaan jarak, waktu, dan

173

biaya berkendara sehari-hari yang dikeluarkan oleh karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram Kediri.


A. Karakteristik Responden

Jenis produksi rokok di Pabrik Rokok Cudang Caram terdiri dari J enis Sigaret Kretek Tangan, J enis Sigaret Kretek Linting, Jenis Sigaret Kretek Mesin, dan Jenis Light & Mild. Dalam penelitian ini respondennya adalah para karyawati pada jenis Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting berjumlah 49 responden.

Semua responden berjenis kelamin perempuan dengan usia rata-rata berkisar kurang dari 30 tahun ada 23 %, usia antara 31 - 40 tahun ada 12 %, usia antara 41 - 50 tahun ada 30 % , usia antara 51 - 60 tahun ada 33 %, dan 61- 70 ada sebanyak 2 % . Dalam bentuk diagram karakteristik umur karyawati Pabrik Rokok Cudang Caram pada jenis Sigaret Kretek Tangan dan Jenis Sigaret Kretek Linting, (diagram 1).

61-70tll

51-60tll

41-50tll

J0-40tll

<JOtll

Diagram 1. Umur Karyawan PT. CC

Pendidikan para karyawati bagian linting rata-rata berada pada level SD, SMP, dan SMU dengan perincian lulusan SD sebanyak 55 %, lulusan SMP sebanyak 14 %, lulusan SMU sebanyak 27 %, dan tidak sekolah sebanyak 4 % , diagram 2.

Diagram 2. Pendidikan Karyawan PT. CC

Sistem gaji yang diterapkan pada Pabrik Rokok Cu dang Caram di bagian Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting berdasarkan hasil kerja yang

174

didapatkan per hari. Dengan pendapatan rata-rata per harinya setiap karyawati mendapatkan upah Rp 30.000 sampai Rp 50.000 yang diambil per 3 hari sebesar Rp 100.000,-

Dalam setiap bulan para karyawati Pabrik Rokok Cudang Caram bagian Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting mendapatkan upah rata-rata Rp 720.000 sampai Rp 1.200.000, besaran ini tergantung dari produktivitas mereka. Dengan besaran upah tersebut, maka upah karyawati di Pabrik Rokok Cudang Caram bisa dikatakan berada di dua kutub UMR Kabupaten Kediri, yaitu sebesar Rp 999.000 dan UMR Kota Kediri sebesar Rp 1.037.500. Dari sejumlah upah yang didapatkan dalam setiap bulan tersebut, sebanyak 8 % sampai 13 % digunakan sebagai biaya transport sehari-hari.

B. Komposisi Waktu Tempuh, Jarak, Dan Biaya Rata-Rata Berkendara

Moda transportasi yang dipergunakan oleh para karyawan Pabrik Rokok Cudang Caram bagian Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Lintirig dari dan ke tempat kerja kebanyakan menggunakan Angkot/ Angdes, sepeda motor, dan sepeda pancal. Karyawati yang menggunakanAngkot/ Angdes ada sebanyak 82 %, sepeda motor ada sebanyak 16 %, dan sepeda pancal ada 2 % , diagram 3.

Sepeda Pancal

Diagram 3. Moda Yang Digunakan

Jika menggunakan Angkot/ Angdes maka komposisi rata-rata biaya transportnya adalah Rp 2.000 sampai Rp 2.500, sehingga total biaya transport per hari pulang pergi ada sebesar Rp 4.000 sampai Rp 5000, jika dihitung maka biaya per bulannya untuk biaya transport ada sebanyak Rp 96.000 sampai Rp 120.000. Jarak antara tempal tinggal dan Pabrik Rokok CC berkisar antara 2 km sampai 25 km dengan jarak tempuh antara 5 menit sampai 60 menit.

Secara rinci rata-rata biaya transportasi pulang/ pergi per hari adalah sebesar Rp 4.341, dan biaya total transportasi rata-rata per bulan adalah sebesar Rp 110.634,- dengan jarak tempuh rata-rata sepanjang 10 km dan waktu tempuh yang dipakai untuk pergi


Gambar 1. Alat Angkut Yang Digunakan Para Karyawati Pabrik Rokok Gudang Garam adalah Angkot/ Angdes, Sepeda Motor, dan Sepeda Pancal

ke tempat kerja dan sebaliknya rata-rata adalah 22 sampai 23 menit. Dengan menggunakan Angkot/ Angdes mereka cukup menggunakan 1 kali naik Angkot/ Angdes ke tempat kerja dan tidak sampai pindah moda lebih dari satu kali. Dalam bentuk tabel komposisi waktu tempuh, jarak, dan biaya rata-rata berkendara yang dilakukan oleh para karyawati Pabrik Rokok Gudang Garam bagian Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting dapat dilihat pada tabel 1.

C. Korelasi Antara Waktu Tempuh, Jarak, Dan Biaya Rata-Rata Berkendara

Korelasi antara waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya rata-rata yang digunakan oleh karyawati Pabrik Rokok Gudang Garam dari rumah ke tempat kerja begitu sebaliknya dapat dilihat pada hasil perhitungan korelasi dan regresi seperti tampak pada tabel 2.

Dari hasil perhitungan korelasi dan regresi antara biaya rata-rata berkendaraan sebagai variabel dependent (tergantung) berkorelasi dengan variabel jarak tempuh dan waktu tempuh sebagai variabel independent (bebas), yaitu 0,435 Garak tempuh) dan 0,201 (waktu tempuh). Selanjutnya dari pengukuran regresi di dapat hubungan fungsional yang dapat dirumuskan dalam bentuk matematis sebagai berikut : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267 X

2 , artinya

jika jarak tempuhnya bertambah 1 km maka ongkos transportnya akan naik sebesar 41,583 %, tetapi jika waktu tempuhnya bertambah 1 menit maka biaya transportnya akan berkurang sebesar 8,267 %.

Tabel 2. Correlations Correl at Ions

Waktu Biava Trans Jarak Tempuh

Bia ya Trans Pearson Correlation 1 ,435' ,201 Sig. (2-talled) ,004 ,203 N 42 42 42

Jarak Pearson Correlation ,435" 1 ,660' Sig. (2-ta lled) ,004 ,000 N 42 42 42

WaktuTempuh Pearson Correlation ,201 ,660' 1 Sig. (2-ta iled) ,203 ,000 N 42 42 42

". Correlation is significant at the 0.01 lewl (2-ta iled).


Tabel 1. Komposisi Waktu tempuh, Jarak, dan Biaya Berkendaraan

Resp Ongk Ongk a.- Ongk/bln/Rp ...... 1lilllllllfml ...,..

Brkt/Rn PuVRn -I 2000 2000 - 120000 • ,. ,. 2 2000 2000 .. 120000 2S ,. • 3 2500 2500 - 120000 Ii tlll JO

4 2000 2000 - 120000 It • • 5 2500 2500 - 120000 2S ,. ,. 6 2000 2000 - 96000 ! u IS 7 2500 2500 .. 120000 2S ,. 30 8 2000 2000 - 96000 s IS IS

9 2000 2000 ... 96000 211 'Ill 311

10 2000 2000 ... 96000 2 5 s 11 2500 2500 .. 120000 • 45 45 12 2000 2000 4080 96000 5 II ti 13 1500 1500 3800 72000 4 15 IS

14 2000 2000 .. 96000 7 15 IS

15 2000 2000 ... 96000 II " J5 16 2500 2500 - 120000 10 '4 2S 17 2000 2000 .. 120000 3 IS IS

18 2000 2000 - 120000 • 211 20 19 2000 2000 4000 120000 4 as 15

20 2000 2000 40QD 96000 " H u 21 2500 2500 5000 120000 211 40 40 22 2500 2500 - 120000 '

.. 20 23 2500 2500 - 120000 13 'lift 2111

24 2000 2000 40IO 96000 10 ,. 1D

25 2000 2000 4008 120000 , 15 IS 26 2000 2000 .. 96000 ! IO IS 27 2500 2500 - 120000 n • » 28 2000 2000 4000 120000 5 • 29 29 2500 2500 - 120000 2 10 .If JO 2500 2500 - 120000 4 IA ·. II

31 2000 2000 40IO 96000 13 • ,. 32 2000 2000 ... 96000 3 10 ... 33 2500 2500 - 120000 • IC If 34 2000 2000 4000 96000 4 10 10

. 35 2000 2000 ... 96000 4 10 • • 36 2000 2000 - 120000 • • · ,.

Resp Ongk Ongk !':;. Ongk/bln/Rp ,........ .......... ~ Brkt/Rn PuVRo

37 2000 2000 - 120000 ' * • 38 2000 2000 - 120000 10 • JO 39 2500 2500 - 120000 7 2S

·. 2S

40 2000 2000 - 120000 .. ,. '° 41 2500 2500 - 120000 IS JO 30

Ratal 2159 2159 4341 110634 10 Z2 23

Surnber : diolah dari data primer, Surabaya, 2012

ANOVtf

Sum of Model Sau ares di Mean Sauare F S~ .

1 Regression 2267210 2 1133604,847 4, 938 ,012• Residual 8952303 39 229546,223 Total 11219512 41

a. Predictors: (Constant), WaktuTempuh, Jarak

b. Dependent Variable: BiayaTrans

CoellicientS'

Unstandardized Standardized Coefficienls Coefficienls

Model B Std . Error Beta t Sia. 1 (Constant) 4124,512 188,823 21 ,843 ,000

Jarak 41 ,583 14,786 ,535 2,81 2 ,008 WaktuTempuh -8,267 10,316 -,153 -,801 ,428

a. Dependent Variable: BiayaTrans

175


A. Kesimpulan

1. Jenis produksi rokok di Pabrik Rokok Cudang Caram terdiri dari 4 Jenis, yaitu Sigaret Kretek Tangan, Sigaret Kretek Linting, Sigaret Kretek Mesin, dan Light & Mild. Tenaga kerja untuk produk Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting semuanya berjenis kelamin perempuan dengan rata-rata berusia produktif, yakni berkisar antara usia 30 tahun sampai 60 tahun, dengan tingkat pendidikan lebih dari 50 % berpendidikan SD.

2. Sistem gaji yang diterapkan pada Pabrik Rokok Cudang Caram di bagian Sigaret Kretek Tangan dan Sigaret Kretek Linting berdasarkan hasil kerja yang didapatkan per hari. Dengan pendapatan rata-rata per harinya setiap karyawati mendapatkan upah Rp 30.000 sampai Rp 50.000 yang diambil per 3 hari rata-rata sebesar Rp 100.000 sampai 115.000,-

3. Komposisi rata-rata biaya transport bagi karyawati Pabrik Rokok Cudang Caram pulang/pergi per hari rata-rata sebesar Rp 2.159 dan total biaya per hari rata-rata sebesar Rp 4.341, dengan jarak tempuh rata-rata 10 km dan waktu tempuh rata-rata 22 sampai 23 menit.

4. Variabel jarak tempuh dan waktu tempuh berpengaruh terhadap pengeluaran atas biaya transportasi dengan nilai R sebesar 0,435 Garak tempuh) dan 0,201 (waktu tempuh) . Dari perhitungan regresi di dapat hubungan fungsional sebagai berikut : Y = 4124 + 41,583 X

1 - 8, 267 X

2, artinya jika jarak tempuh bertambah

1 km maka ongkos transportnya akan naik sebesar 41,583 %, tetapi jika waktu tempuhnya bertambah 1 menit maka biaya transportnya akan berkurang sebesar 8,267 %.

B. Saran Pola dan relasi antara perusahaan, karyawan, dan moda angkutan yang berlaku di lingkungan Pabrik Rokok Cudang Caram telah terjalin dengan dengan baik dan saling menguntungkan antara perusahaan, karyawan, dan sopir / pengusaha angkutan. Dimana di dalam Pabrik Rokok Cudang Caram telah dipersiapkan terminal khusus untuk menampung Angkot/ Angdes yang dipergunakan oleh para karyawan/karyawati sebagai alat transportasi dari dan ke tempat kerja. Dengan tarif antara Rp 2000 sampai Rp 2500 dengan jarak tempuh antara 2 sampai 25 km dan penghasilan rata-rata para karyawati bagian linting adalah Rp 100.000 sampai

176

Rp 115.000 per 3 hari. Sehingga biaya transport yang dikeluarkan oleh karyawati Pabrik Rokok GG bagian linting rata-rata per harinya adalah 6 sampai 7 persen dari pendapatannya. Untuk itu kepada Pemerintah kabupaten/Kota Kediri dan Parik Rokok Cudang Caram direkomendasikan hal-hal sebagai berikut :

1. Kepada Pemerintah Kabupaten/Kota Kediri agar mempertahankan tingkat tarif sebesar Rp 2000 sampai Rp 2500 dan tidak menaikkannya dalam waktu dekat. Dan pola relasi antara perusahaan, pemerintah, dan pekerja yang telah terjalin di Pabrik Rokok Cudang Caram bisa dijadikan sebagai model hubungan yang baik dan harmonis bagi perusahaan-perusahaan lain di lingkungan Kabupaten/Kota Kediri.

2. Kepada Pabrik Rokok Cudang Caram agar menaikkan upah per unitnya kepada karyawati bagian linting agar upah minimum bagi karyawati tercapai. Karena saat ini upah para karyawati Pabrik Rokok Cudang Caram sebagian masih ada yang berada di bawah UMR Kabupaten/Kota Kediri, yaitu rata-rata per harinya para karyawati ada yang mendapatkan upah sebesar Rp 720.000. Sementara UMR di Kabupaten Kediri adalah Rp 999.000 dan UMR di Kota Kediri adalah Rp 1.037.500.

DAFT AR PUST AKA

Nasution, M.N., 2003. Manajemen Transportasi. Penerbit Chalia Indonesia, Edisi Kedua, Jakarta.

Priyambodo, 2012. Keselamatan dan Kemacetan: Dalam Kaitannya Dengan Pertumbuhan Ekonomi di Jatim, Unesa University Press, Cetakan Ke-1, Surabaya.

Priyambodo, 2011. Tipologi Angkutan Umum Masal Perkotaan dan Strategi Pengembangannya. Warta Penelitian Perhubungan, Volume 23, Nomor: 9, September 2011.

Priyambodo, 2010. Pengembangan Angkutan Umum Masal Kabupaten Sidoarjo. Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 12, Nomor 4, Desember 2010, Jakarta.

Sunyoto, Danang, 2009. Analisis Regresi dan Uji Hipotesis. Penerbit MedPress (Anggota IKAPI), Cetakan Pertama, Y ogyakarta.

Salim, Abbas, 1998. Manajemen Transportasi. Penerbit PT. Raja Crafindo Persada, Cetakan Ke Empat, Jakarta.

Yusron, 2009. Sutrisno Peletak Dasar Kediri Masa Depan. Penerbit CV. Java Media Network, Cetakan Pertama, Jakarta


KAJIAN PEMBENAHAN ANGKUTAN MASAL UNTUK MENGURANGI KEMACETAN LALU LINTAS DI DKI JAKARTA

Budi Sitorus Peneliti Bidang Transportasi Darat-Badan Litbang Perhubungan

Jln. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta 10110 e-mail : [email protected]

ABSTRAK

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting untuk memindahkan orang dan barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Transportasi dalam penelitian dimaksudkan sebagai angkutan umum di DKI Jakarta yang banyak digunakan oleh masyarakat terutama kelas menengah ke bawah.

Penelitian ini menggunakan data sekunder, melalui studi pustaka, hasil-hasil penelitian dan penelitian ilmiah terkait. Tujuan penelitian untuk mengetahui kinerja angkutan umum dan dampak kinerjanya terhadap kemacetan lalu lintas. Analisis dilakukan terhadap kondisi angkutan masal, dampak pelayanan angkutan umum terhadap kemacetan lalu lintas dan kebijakan mengenai angkutan masal. Pembenahan angkutan masal perlu terus diikuti dengan perbaikan pelayanan dan fasilitasnya, dan dibarengi dengan perbaikan intra dan antarmoda transportasi yang terintegrasi agar publik beralih dari kendaraan pribadi ke moda angkutan umum, menyempurnakan kebijakan, subsidi angkutan umum yang pada akhirnya mengurangi kemacetan.

Kata kunci : pembenahan angkutan masal, kebijakan manajemen transportasi, subsidi angkutan umum.

ABSTRACT

Transport is a crucial means to move people and goods from point of origin to point of destination. Transport in the study are intended as public transport in Jakarta are mostly used by the people, especially the lawer middle class. This study uses secondary data, through the study of literature, the results of research and related scientific research. Research objective is to determine the performance of public transport and its performance impact on traffic congestion. Analysis was performed on mass transport conditions, the impact of public transport services to the traffic jams and mass transit policy. Settling mass transit needs to be follawed by improvement of services and amenities, and coupled with the improvement of intra-and inter-integrated transport for the public to switch from private vehicles to public transport modes, improving policy, subsidized public transport, which in turn reduces congestion.

Keywords: improving mass transit; transportation management policy, public transportation subsidies.

PENDAHULUAN

Menurut Morlok1, transportasi merupakan sarana untuk memindahkan orang maupun barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Permintaan atas jasa transportasi disebut sebagai permintaan turunan (derived demand), karena transportasi bukan merupakan tujuan akhir, tetapi sebagaimana untuk mencapai tujuan lain, C. Rahmawati2•

Pada dasarnya permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari (1) kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya untuk melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja), (2) Permintaan akan angkutan barang


tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan.3

Tranportasi DKI Jakarta pada tahun 1980 sampai 19%, sekarang malah turun jadi 2% dimana tingkat penggunaan angkutan umum hingga pada dekade tahun 1980 masih sekitar 50% dan turun menjadi hanya 12,9% di tahun 20104, namun yang terjadi sekarang ini Provinsi DKI Jakarta terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan kendaraan bermotor 13% pertahun dan prasarana jalan 0,01 % pertahun, menimbulkan permasalahan kemacetan lalu lintas dan pencemaran udara, serta berdampak pada kerugian masyarakat seperti menurunnya tingkat kualitas udara, meningkatnya tingkat

177

kejenuhan di jalan, serta kerugian material. Tingkat kinerja jaringan jalan diketahui dari perbandingan volume dan kapasitas jalan (V / C Ratio), Tamin, O.Z5,

apabila nila VCR < 0,85 menunjukkan bahwa mas jalan dengan kinerja buruk

Selain permasalahan kemacetan lalu lintas ada pula permasalahan mengenai buruknya manajemen transportasi DKI Jakarta, dimana volume kendaraan pribadi yang meningkat tajam, pilihan transportasi publik yang terbatas baik dari sisi volume ataupun jenis, keamanan serta kenyamanan transportasi publik yang masih jauh dari layak, serta makin lamanya waktu yang harus ditempuh oleh masyarakat untuk menuju suatu tempat. Angkutan masal dalam penelitian ini merupakan angkutan umum menggunakan sistem BRT (Bus Rapid Transit), tercatat tahun 2011 mencapai 64.550 unit dan jumlah bus Transjakarta yang beroperasi di DKI Jakarta mencapai 770 unit.

Menurut Erwin. F Simanjuntak6, pemilihan moda

transportasi dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu pengguna jasa transportasi/ pelaku perjalanan (trip maker) dan bentuk alat/ moda transportasi/ jenis pelayanan transportasi. Pelaku perjalanan ini terdiri dari golongan paksawan (captive), yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena tidak memiliki mobil pribadi. Mereka adalah golongan lapisan masyarakat menengah ke bawah. Kelompok lain adalah golongan pilihwan (choice), yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum dan angkutan pribadi.

Mengingat kondisi angkutan umum masal yang masih memprihatinkan, maka diperlukan penelitian dengan judul "Pembenahan Angkutan Masal Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas di OKI Jakarkta"

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan maka rumusan masalah penelitian ini adalah bagaimana kondisi angkutan masal DKI Jakarta, bagaimana kapasitas angkutan masal sudah sesuai dengan kebutuhan penumpang dan apakah rute/ trayeknya sudah sesuai dengan permintaan.

Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kinerja dan pelayanan angkutan masal DKI Jakarta untuk mengurangi kemacetan lalu lintas.

TINJAUAN PUSTAKA

Menurut Danisworo Mohammad7, revitalisasi adalah upaya untuk memvitalkan kembali suatu

178

kawasan atau bagian kawasan yang dulunya pernah vital/hidup, tetapi kemudian mengalami kemunduran/ degradasi. Proses revitalisasi sebuah kawasan mencakup perbaikan aspek fisik, aspek ekonomi dan aspek sosial. Pendekatan revitalisasi harus mampu mengenali dan memanfaatkan potensi lingkungan ( sejarah, makna, keunikan lokasi dan citra tempat).

Konsep revitalisasi merupakan program yang sangat mendesak untuk meningkatkan kinerja sektor transportasi darat. Revitalisasi angkutan umum ini harus dilakukan bukan semata-mata karena sektor ini semakin ditinggalkan pengguna jasa, tetapi juga untuk meningkatkan kinerja pelayanan publik dalam melakukan efisiensi.

Upaya untuk melakukan revitalisasi sektor transportasi diperlukan dukungan perbaikan infrastruktur baik jalan maupun jembatan banyak yang rusak, meninjau ulang regulasi yang tumpang tindih (termasuk perizinan trayek), serta penghapusan biaya ekonomi tinggi.

Menurut Bambang Susantona8, kunci keberhasilan revitalisasi angkutan masal adalah aksesibilitas, yaitu memberikan akses ke tujuan yang diinginkan, sedapat mungkin dengan meminimalkan perjalanan yang harus dilakukan. Inti dari konsep aksesibilitas adalah mengurangi perjalanan yang tidak perlu dengan mendekatkan lokasi tempat bekerja, permukiman, belanja atau rekreasi, apabila perjalanan tidak dihindari sedapat mungkin perjalanan itu dilakukan dengan angkutan umum.

Penanggulangan kemacetan di perkotaan tidak dapat dilaksanakan dengan menerapkan kebijakankebijakan yang hanya bertumpu pada memperbesar panjang jalan semata. Menurut Anthony Downs dalam Mark Hansen9

, penambahan jalan baru di tengah kota justru berpotensi membangkitkan lalu lintas yang lebih besar dan mengakibatkan kemacetan.

Menurut Bambang Susantono dalam Daniel Mc Fadden10, ada 2 faktor yang dapat menyebabkan peralihan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, yaitu: faktor penolak dengan membuat berkendaraan pribadi sangat mahal, dan faktor penarik dengan membuat angkutan umum aman, nyaman,andaldanterjangkau.

Menurut Robert Cervero11, kota-kota yang

berkembang dengan baik umumnya berangkat dari pengembangan tata kota yang terintegrasi dengan sistem transportasi. Pengembangan kota akan


,..

mengikuti arah jalur-jalur dari sistem angkutan umum masal yang dibangun.

METODOLOGI

Penelitian mengambil tempat di DKI Jakarta dengan alasan banyaknya angkutan masal di DKI Jakarta yang berusia lebih dari 10 tahun untuk melihat pelayanannya dan kinerja jaringan jalan (VCR) di DKI Jakarta yang tinggi.

Penelitian menggunakan studi literatur dengan menggunakan sumber data sekunder. Metode penelitian yang digunakan adalah dengan penelusuran kepustakaan, yaitu cara pengumpulan data dengan bersumber pada bahan-bahan pustaka yang terdiri atas permasalahan lalu lintas, kinerja angkutan umum, tingkat keselamatan di jalan, kecepatan dan keterukuran waktu tempuh, serta tingkat keamanan dan kenyamanan pada angkutan um um.

Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, yaitu mendeskripsikan fenomenaf enomena yang ada. Fenomena itu bisa berupa bentuk, aktivitas, karakteristik, perubahan, hubungan, kesamaan, dan perbedaan antara fenomena yang satu dengan fenomena lainnya12.

Analisis deskriptif merupakan upaya mendeskripsikan dan menginterpretasikan sesuatu, misalnya kondisi atau hubungan yang ada, pendapat yang berkembang, proses yang sedang berlangsung, akibat atau efek yang terjadi, atau tentang kecendrungan yang tengah berlangsung.


Studi tentang penataan transportasi di DKI Jakarta khususnya penataan angkutan umum telah lama dilaksanakan. Hasil studi yang dilakukan JUTSI pada tahun 1996, telah merekomendasikan perlunya penerapan busway di DKI Jakarta, namun implementasinya baru dijalankan pada tahun 2004. Kondisi ini sangat terlambat jika dibandingkan dengan negara di kawasan Asia. Jepang mengoperasikan Tokyo Metro tahun 1941, kemudian Korea Selatan yang mengoperasikan Seoul Metropolitan Subway tahun 1974 dan Singapura telah mengoperasikan MRT pada tahun 1983.

Walaupun terlambat, melalui Surat Keputusan Gubemur DKI Jakarta Nomor 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro (PIM) di Provinsi DKI Jakarta, Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta


telah menyiapkan konsep pengintegrasian 4 moda transportasi yaitu Bus Priority, Light Rail Transit (LRT), Mass Rapid Transit (MRT) serta Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan. Sampai dengan Tahun 2011, dari 15 koridor yang direncanakan untuk mengoperasikan busway telah dioperasikan sebanyak 11 koridor (Koridor XI Kampung Melayu - Pulogebang beroperasi 28 Desember 2011). Adapun MRT direncanakan akan mulai beroperasi tahun 2016. Angkutan SDP telah dicoba untuk diimplementasikan, walaupun banyak menemui hambatan dalam pengoperasiannya.

Angkutan masal dalam penelitian ini dibatasi pada angkutan umum masal berbasis jalan kategori menuju BRT yang telah lama beroperasi di DKI Jakarta namun mengalami penurunan peran pada akhir-akhir ini. Angkutan umum masal yang tergolong berkapasitas lebih 52 penumpang di antaranya adalah Perum PPD dengan jumlah bus 450 unit, Mayasari Bakti dengan jumlah bus 2500 unit, tahun 2007 Pahala Kencana Kencana dengan jumlah bus 40 unit, tahun 2007 Bianglala dengan jumlah bus 140 unit dan Transjakarta dengan 770 unit dengan masing-masing rute/ trayek yang dirancang tidak saling tumpang tindih agar terjadi persaingan sehat, dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1. Bus Kota yang Beroperasi Menurut Perusahaan Tahun 2006

No Name P.-usahamt .Jurnleh Bus (unit) ~ I Buaa...r 4.513 258 1 PerumPPD 1 700 68 2 PT. Mayasari Baldi 1,585 102 3 PT.Pahal9~ 40 3 4 PT. 149 8 5 PT. -Sefe 499 48 6 PT. ~Bhaldl 5 3 7

., ARH 25 1

8 PT.Koda-- 120 8 9 PT . .JMaUlama 30 2 10 H......,. ma 85 8 11 PT. Melro Mini 66 4 12 BP.T,.,,.....,.. 159 3 13 PT. Pulra n.ln'8 15 1 14 PT...-Sef*-8 5 1

• au.- 4,979 93 15 PT. Mein> Mini 3,104 53 16 KnnAIA 1.481 27 17 Koan-Bima 185 7 18 ICil"V"tarnf _I.av. 163 3 19 PT . .Jewa Dian Mitra 46 2

• BusKedl 12H5 138 20 Mlkrolet 6,746 54 21 APKIKWK 6.238 82

Berdasarkan tabel 1, terlihat DKI Jakarta terdapat 3 jenis bus terdiri dari bus besar 4.513 unit, bus sedang 4.979 unit dan bus kecil 12.985 unit. Bus besar yang beroperasi pada tahun 2006 Perum PPD memiliki paling banyak dengan armada 1700 unit, kemudian disusul PT. Mayasari Bakti 1.595 unit, di tempat ketiga PT Steady Safe armada sebanyak 499 unit,

179

sedangkan jumlah trayek yang terbanyak ditempati oleh PT Mayasari Bakti jumlah 102 trayek, kemudian Pemm PPD jumlah 68 trayek dengan perkiraan Pemm PPD 1 trayek dengan 25 unit armada, sedangkan PT. Mayasari Bakti 1 trayek dengan 16 unit dan PT. Steady Safe 1 trayek dengan10 unit.

Berikut ini disajikan pemilihan moda angkutan umum yang semakin menumn dari tahun 2000 sampai dengan tahun 2010, sebab terjadinya penurunan ini karena rendahnya pelayanan angkutan umum mengakibatkan beralihnya pengguna angkutan umum ke kendaraan pribadi yang terjadi pada tahun 2000 mengalami penurunan sebesar -1 % , selanjutnya terjadi penurunan menjadi -3% pada tahun 2010, hal ini terlihat pada Grafik 1.

Grafik 1. Pilihan Moda Angkutan Umum Semakin Menurun

Dalam rangka mengurangi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta, peran angkutan masal (share) hams dioptimalkan dan dibuat menarik agar pengguna kendaraan pribadi mau beralih ke angkutan masal melalui perbaikan dan peningkatan pelayanan angkutan masal atau perbaikan sisi suplai tergolong Transport Supply Managemen (TSM). Untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum masal pada waktu mendatang yang memenuhi ketepatan, kepastian dan keterukuran waktu tempuh, keselamatan, keamanan dan kenyamanan diperlukan upaya-upaya pembenahan. Prioritas pembenahan atau revitalisasi mencakup hal-hal berikut ini:

1. Kondisi Angkutan Masal di DKI Jakarta

Pemilihan angkutan masal di DKI Jakarta belum cukup memberikan pilihan kepada masyarakat untuk melakukan aktivitas, hal ini disebabkan oleh kondisi angkutan masal yang sangat memprihatinkan, belum terkoneksinya antara satu moda dengan moda lainnya, buruknya perilaku awak angkutan masal dan pelayanan masih dirasakan kurang optimal, tidak baik penjadwalan, operasional seringkali tidak sesuai rute, waktu menunggu lama, tidak aman

180

dan nyaman di dalam bus dan halte dari/ dan menuju halte dan kebersihan di dalam bus dan halte yang tidak terjaga

Keberadaan angkutan masal, yang diikuti dengan perbaikan fasilitasnya, hams dibarengi dengan sistem transportasi yang terintegrasi, karena hanya dengan cara itu publik akan beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan massal, yang pada akhimya mengurangi kemacetan.

Standar Pelayanan Minimum (SPM) sangat diperlukan agar dalam melakukan aktivitas masyarakt dapat merasakan ketepatan waktu, aman, nyaman dan tingkat selamat sehingga dapat terwujud transportasi yang kondusif, humanis dan berkeadilan.

Belum adanya SPM angkutan masal, temtama waktu antara (headway), yaitu waktu antara dua sarana angkutan untuk melewati suatu titik/ tempat perhentian. Waktu antara digunakan dalam kaitannya dengan kapasitas jalan dan pengoperasian kereta api, dimana semakin kecil waktu antara semakin tinggi kapasitas dari prasarana, juga digunakan untuk merencanakan jadwal, semakin rapat waktu antara semakin tinggi frekuensi pelayanan dan semakin tinggi kapasitas angkut, waktu antara rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Waktu W aktu antara rata - rata = J l h k . at bus um a rang aian au

Pelayanan angkutan umum yang diharapkan lebih baik memiliki ketepatan dan kepastian waktu tunggu, kecepatan dan keterukuran waktu tempuh, keselamatan keamanan dan kenyamanan dalam sistem.

a. Ketepatan dan Kepastian Waktu Tunggu.

Ketepatan dan kepastian waktu tunggu atau yang lebih dikenal dengan headway angkutan umum di DKl Jakarta masih belum dapat ditentukan dengan pasti oleh karena itu perlu perbaikan yang menyeluruh dalam pengaturan waktu kedatangan dan keberangkatan angkutan umum melalui perhitungan yang lebih cermat.

b. Kecepatan dan Keterukuran Waktu Tempuh.

Kecepatan dan keterukuran waktu tempuh angkutan umum saat ini masih dinilai belum memuaskan pengguna angkutan umum, kecepatan pada saat lengang/ arus bebas dapat mencapai lebih dari 40 km/ jam, namun yang terjadi, kecepatan lalu lintas hanya berkisar kurang dari 30 km/ jam, dan


..

kecepatan rata-rata angkutan umum hanya berkisar pada 10-20 km/jam sehingga harus terus ditekan tingkat kemacetan terutama pada lajur angkutan umum masal.

c. Keselamatan, keamanan dan kenyamanan di dalam sistem.

Keselamatan, keamanan dan kenyamanan angkutan umum masih jauh dari harapan penggunanya, para awak angkutan sering mengemudikan kendaraan secara ugal-ugalan yang dapat menimbulkan kecelakaan serta kerugian material lainnya, juga seringkali dipaksakan melebihi kapasitas tempat duduknya sehingga dengan kondisi demikian sering terjadi kerawanan dan tindak kriminal dalam angkutan masal.

Berdasarkan sumber dari Ditlantas Polda Metro J aya, jumlah kecelakaan lalu lintas dari tahun 2006-2011 dapat dilihat dalam tabel 2.

Tabel 2. Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas, Jumlah Pelanggaran dan Jumlah Korban di DKI Jakarta

Tahun Jumlah Kecelakaan Jumlah Pelanggaran Jumlah Meninggal (Kasus) (Kasus) Korb an

2006 4.407 529.844 5.688 1.128 2007 5.154 633.522 6.742 999 2008 6.393 509.124 8.083 1.169

2009 7.329 737.426 9.624 1.071

2010 8.235 720.837 10.346 1.048

2011 3.288 450.495 4.149 487

Dari data dan informasi pada tabel 2, dapat disimpulkan bahwa jumlah kecelakaan paling tinggi terjadi pada tahun 2010 dengan jumlah kecelakaan 8.235 kasus, diikuti pada tahun 2009 dengan jumlah kecelakaan 7.329 kasus. Pelanggaran yang paling tinggi terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah pelanggaran 737.426 kasus, diikuti pada tahun 2010 dengan jumlah pelanggaran 720.837 kasus. Dari data jumlah kecelakaan dan pelanggaran dapat dilihat jumlah korban yang paling tinggi terjadi pada tahun 2010 sebesar 10.346 orang, sedangkan yang meninggal terbesar pada tahun 2008 sebesar 1.169 orang.

Setiap kali terjadi pelanggaran lalu lintas akan mengakibatkan kecelakaan baik dengan jumlah pelanggaran yang kecil ataupun besar. Ini dapat disimpulkan bahwa tingginya tingkat pelanggaran akan diikuti tingginya tingkat kecelakaan. Dengan demikian sangat penting menghindari pelanggaran dengan meningkatkan kesadaran masyarakat berlalu lintas, yang diikuti pengawasan tegas dan penegakan hukum (law enforcement) secara kontinu


dan konsisten.

Dari sisi jumlah kendaraan di DKI Jakarta tercatat pada tahun 2010 populasi kendaran bermotor 11.362.396 unit, terdiri dari 8.244.346 unit kendaraan roda dua dan 3.118050 unit kendaraan roda empat. Angkutan umum tahun 2011 mencapai 64.550 unit terdiri dari 3.260 merupakan kendaraan antar provinsi, 22.018 unit bus TransJakarta.

Sementara itu tingkat pertumbuhan kendaraan pribadi mencapai 11 % pertahun, panjang jalan di DKI Jakarta 6.549 km, luas jalan 42,3 km persegi atau hanya 6,4 % dari luas DKI Jakarta yang seyogyanya harus lebih dari 16%. Mobilitas ulang alik ke DKI Jakarta meningkat 1,5 kali pertumbuhan kendaraan yang semuanya memperparah kemacetan lalu lintas hampir pada semua ruas jalan hampir pada siang hari dan kerugian Rp. 45,2 triliun per tahun. Sementara ada pihak yang memperkirakan akan terjadi "gridlock" pada tahun 2014 apabila tidak ada solusi kemacetan lalu lintas.

Menurut Azaz Tigor Nainggolan12, pengguna angkutan kota (angkot) terus menurun. Pada tahun 2002, pengguna angkot mencapai 38,2 %. Jumlah itu terus menurun menjadi 12,9 % pada 2010, tahun 2011 sekitar 10 persen dan cenderung terus mengalami penurunan, lagipula tingkat keamanan dan kenyaman belum terpenuhi. Oleh karena itu pengguna angkutan umum lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi.

Untuk waktu mendatang, beberapa langkah yang diperlukan dalam pembenahan layanan angkutan umum, yaitu: penegakan hukum, standar pelayanan minimum angkutan umum, evaluasi trayek angkutan umum eksisting (reguler), meningkatkan biaya penggunaan kendaraan bermotor pribadi, subsidi angkutan umum, perbaikan kelembagaan dan kepemilikan operator angkutan umum, pembatasan usia kendaraan bermotor, serta melakukan restrukturisasi Dinas Perhubungan menjadi Dinas Transportasi dan Infrastruktur Jakarta.

Agar masyarkat dapat menggunakan angkutan masal yang baik ada beberapa cara yang hams dilakukan, yaitu: pengembangan angkutan bus masal, pembenahan sistem angkutan bus masal, perbaikan pelayanan jaringan bus priority, pengembangan sistem dan jaringan penumpang yang merupakan sistem penunjang operasional bus priority, pengembangan fasilitas lainnya yang memberikan kemudahan dalam menggunakan angkutan umum dan sistem jalur khusus bus,

181

standar pelayanan minimal dan subsidi angkutan um um.

a. Pengembangan Angkutan Massal

1) Menciptakan keterpaduan perencanaan baik perencanaan pengembangan jaringan jalan, terminal angkutan jalan maupun keterpaduan perencanaan angkutan umum Genis sarana dan sistem operasinya)

2) Meningkatkan sinkronisasi dan harmonisasi antara pembangunan dan perencanaan baik dalam sistem angkutan itu sendiri maupun dalam kaitan pembangunan tata ruang/ kawasan.

3) Meningkatkan keterpaduan dalam perencanaan dan pembangunan antar sektor karena terdapat keterkaitan terhadap sektor-sektor lain, seperti pengembangan tata mang/kawasan agar sejalan dengan peningkatan transportasi.

4) Mengantisipasi pembangunandan pengembangan tata ruang kawasan-kawasan dengan pembangunan infrastruktur yang memadai.

5) Meningkatkan efisiensi sistem angkutan umum antara lain menciptakan stmktur trayek dan pelayanan yang memadai, integrasi antara pelayanan bus kota dengan bus antar kota dengan kereta api (sub urban) baik di terminal maupun di titik-titik transfer, membuat prioritas khusus bagi bus di persimpangan, lajur khusus bus dan lokasi yang tepat dan didukung penegakan peraturan agar terlaksana dengan baik, koordinasi antara manajemen lalu lintas dengan rencana pengembangan jaringan jalan dan rencana mengembangkan angkutan umum dan menyesuaikan komposisi armada dalam arti jumlah bus ukuran sedang dan kecil hams proporsional dibandingkan dengan bus besar, agar tersedia kapasitas yang cukup dengan biaya yang relatif lebih murah.

b. Pembenahan Sistem Angkutan Bus Masal.

Sistem, sarana dan prasarana fisik yang harus ditata secara bertahap dan berkesinambungan adalah sebagai berikut:

1) Pembenahan dan evaluasi izin trayek yang telah berlaku hams diterapkan untuk mengontrol efektivitas jalur trayek terhadap dinamika permintaan dan konsistensi operator pemegang izin trayek dalam menjaga standar pelayanannya kepada masyarakat, begitu pula mekanisme pemberian izin trayek harus berbasis pada masterplan angkutan umum yang ada dan

182

dilakukan melalui proses (quality licensing) tender yang sehat dan transparan.

2) Pembenahan sistem operator.

Pembenahan dan pembinaan yang mengacu kepada sistem manajemen dan operasional angkutan umum yang baku hams dilakukan dengan memperjelas dan menstandarkan hak dan kewajiban operator sebagai pihak swasta yang terlibat dalam penyediaan jasa angkutan umum masyarakat.

3) Pembenahan jalur trayek angkutan bus besar, sedang dan kecil.

Pemilihan dan penetapan jalur trayek angkutan umum bus besar, sedang dan kecil harus didasarkan pada analisis kebutuhan dan kondisi rute yang dilalui agar tidak terjadi tumpang tindih trayek, overload trayek atau malah tidak tersedianya trayek pada jalur-jalur yang berpotensi.

4) Penataan titik berhenti bus

Penegakan aturan terhadap persyaratan berhenti hanya pada tempat-tempat yang ditentukan dengan durasi yang tidak terlalu lama untuk menghindari kemacetan akibat konflik berhenti.

5) Pembenahan fasilitas pendukung (seperti halte dan Jembatan Penyeberangan Orang/JPO).

Lokasi halte/ shelter sebagai tempat resmi pemberhentian bus harus diletakkan berdasarkan analisis potensi naik turun penumpang dan dilengkapi dengan sarana JPO untuk kemudahan akses. Ketegasan berhenti hanya pada halte resmi yang dapat direkayasa melalui desain geometrik yang mampu meminimalisasi konflik dengan lalu lintas sekitar. Untuk mengantisipasi budaya masyarakat dan mengacu kepada koridor-koridor bus priority, layak dipertimbangkan desain halte dengan elevasi yang relatif tinggi.

c. Perbaikan Pelayanan Jaringan Bus Priority.

Peningkatan aspek pemeliharaan dan perbaikan terhadap sistem dan operasional merupakan suatu keharusan, antara lain :

1) Penambahan jumlah armada sesuai dengan dinamika potensi penumpang baik pada jamsibuk maupunnon sibuk, namun perlu pembatasan usia kendaraan yang boleh beroperasi supaya tidak terns menerus harus diperbaiki dan mencemari udara.


2) Perbaikan dan peningkatan kapasitas halte transfer untuk meminimalkan proses perpindahan dan upaya pemeliharaan bus dan fasilitas pendukung agar tingkat layanan tetap dapat dipertahankan. Seiring dengan pertambahan koridor menjadi 15 koridor, perlu dipertimbangkan perubahan pola transfer terpusat seperti di halte Harmoni dipecah menjadi beberapa titik transfer yang disesuaikan dengan pola trayek masingmasing koridor.

3) Pengembangan sistem tiket berbasis elektronik yang dapat meminimalkan total waktu perjalanan.

d. Pengembangan Sistem danJaringan Penumpang (Feeder-Busway System) yang Merupakan Sistem Penunjang Operasional Bus Priority.

Pengembangan sistem pengumpan akan mengarah pada pembenahan dan reformasi angkutan umum eksisting untuk mendukung sistem bus priority dan angkutan rel (kereta api). Penerapan sistem dan tarif yang terintegrasi merupakan suatu upaya yang hams dilakukan untuk meningkatkan daya tarik sistem pengumpan busway. Arahan pengembangan sistem pengumpan harus difokuskan pada kontinuitas penyediaan jasa angkutan umum dari jalur-jalur pengumpan yang ada. Selain itu upaya peningkatan tingkat layanan dalam bentuk keselamatan, keamanan dan daya jangkau juga harus diperhatikan dalam sistem ini.

e. Pengembangan Fasilitas Lainnya yang Memberikan Kemudahan dalam Menggunakan Angkutan Umum dan Sistem Jalur Khusus Bus.

1) Sistem park and ride dan sistem kiss and ride Selain penyediaan angkutan pengumpan (feeder), penyediaan fasilitas park and ride dan kiss and ride merupakan upaya penting yang dapat meningkatkan daya tarik penggunaan sistem angkutan umum. Fasilitas park and ride menyediakan lahan khusus bagi kendaraan pribadi baik mobil maupun motor di sekitar halte/ stasiun yang memungkinkan calon pengguna angkutan umum menggunakan kendaraan pribadinya terlebih dahulu menuju/ dari lokasi asalnya. Sedangkan fasilitas kiss and ride memungkinkan cal on pengguna kendaraan pribadi diantar menuju/ dari lokasi asalnya.

Penempatan fasilitas park and ride ini diprioritaskan pada kawasan terminal di pinggir kota atau halte busway terdekat dengan pusat bangkitan-tarikan, namun perlu juga dibuka peluang pada wilayah kota sejauh lahan dan


permintaan memungkinkan. Hal ini diperlukan mengingat pola tata ruang DKI Jakarta yang cenderung mix-used.

2) Penataan dan pengembangan fasilitas pejalan kaki dan jalur sepeda.

Secara umum fasilitas pedestrian perlu ditingkatkan di semua wilayah DKI Jakarta, namun secara jaringan fasilitas pedestrian ini perlu difokuskan pada kawasan yang dilayani oleh sistem angkutan masal berbasiskan jalan dan rel. Jaringan pedestrian ini dikembangkan pada kawasan-kawasan di sekitar terminal/ shelter/ stasiun antar moda.

3) Pengembangan fasilitas transfer pada stasiun/ halte antar moda.

Pengembangan fasilitas transfer ini ditujukan pada terminal dan halte besar yang bersinggungan dengan jalan utama atau pada kawasan utama, penyediaan fasilitas transfer akan disesuaikan dengan kebutuhan. Arahan rencana lokasi pengembangan fasilitas transfer multimoda yang bersinggungan dengan jaringan jalan angkutan bus untuk daerah DKI Jakarta selaras dengan pengembangan fasilitas jaringan angkutan kereta api.

f. Memadukan BRT sistem trunk and feeder dengan sistem direct service

Perpaduan ini akan mengizinkan angkutan perbatasan terintegrasi bus transjakarta A TPB yang mempunyai spesifikasi sama dengan bus transjakarta masuk ke jalur bus transjakarta. Keunggulan sistem direct transfer ini adalah fleksibilitas titik transfer artinya penumpang yang hendak pindah dan turun di sejumlah titik tidak perlu menunggu bus transjakarta; kapasitas angkut bus transjakarta dan bus masal banyak; jalur menjadi lebih lancar. Lajur bus transjakarta akan penuh dengan headway yang sangat singkat 1-3 menit, sehingga potensi kendaraan pribadi yang hendak menyerobot akan lebih kecil dan kecelakaan bisa direduksi.

g. Standar Pelayanan Minimal Standar dan mutu pelayanan telah diatur dalam perangkat peraturan, untuk memberikan pelayanan yang optimal bagi kepentingan masyarakat luas. Sejalan dengan itu perlu memperbaiki standar dasar angkutan dan pelayanannya, sehingga kontrol dan monitoring dapat dilakukan secara optimal yang pada akhirnya mudah menjatuhkan bentuk sanksi yang tegas terhadap pelanggaran yang terjadi. Begitupula dengan mengoptimalkan sistem pengujian kendaraan, menerapkan standar atau

183

pembahasan yang tegas untuk melarang bus-bus beroperasi bila tidak memenuhi syarat.

h. Subsidi Angkutan Umum

Sebagaimana di beberapa negara maju yang walaupun memiliki mata rantai sistem angkutan umum yang kuat masih memberikan subsidi kepada masyarakat pengguna angkutan umum, maka pemerintah juga perlu terus menerapkan sistem pendanaan dengan subsidi ini dengan cara subsidi silang agar pelayanan jasa angkutan dapat berlangsung secara langgeng oleh operator.

2. Dampak Pelayanan Angkutan Umum Terhadap Kemacetan Lalu Lintas.

Kapasitas jalan dan pertumbuhan kendaraan bermotor mempunyai hubungan saling terkait dalam menyebabkan terjadinya kemacetan. Kenyataan menunjukkan bahwa kapasitas jalan di DKI Jakarta sangat kurang dibanding dengan jumlah kendaraan yang ada. Hal ini yang dijadikan alasan pihak lain yang dituduh menjadi penyebab utama kemacetan, karena itu muncul anggapan yang bertolak belakang bahwa angkutan umum dan jumlah penjualan kendaraan bermotor tidak ikut andil dalam meningkatkan kemacetan.

Beberapa akar penyebab kemacetan, antara lain: desain geometris (lebar jalan) yang tidak konsisten, pengaturan APILL (cycle length) pada persimpangan yang relatif panjang, desain kanalisasi pada persimpangan yang tidak optimal dan buruk, pemakaian ruang jalan secara ilegal, penggunaan jalan yang tidak semestinya, keberadaan putaran balik (U-turn) yang tidak tepat, perlintasan KA sebidang, konflik arus lalu lintas.

J aringan jalan di DKI Jakarta memiliki beberapa jalan arteri yang cukup lebar, namun hanya didukung oleh jalan-jalan kolektor, yang menghubungkan jalan arteri dan jalan lokal dalam jumlah terbatas, sehingga hirarki jaringan jalan tidak tersususn dengan baik. Sebaliknya, jaringan jalan di Bodetabek tidak terbangun sebaik DKI Jakarta. Meski struktur perkotaan Jabodetabek berubah secara cepat dan dinamis, namun jaringan jalan yang melayani Jakarta dan daerah sekitarnya belum diperluas dengan pertumbuhan pengembangan perkotaan tersebut.

Jaringan jalan juga berperan mendukung pembenahan angkutan masal, oleh karena itu perlu membuat sistem jaringan jalan yang ada saling terkait dan berkesinambungan, menghilangkan lokasi missing link pada sistem jaringan jalan utama dan pendukung, yang cukup memberikan pengaruh bagi kinerja jaringan. J arak ruas arteri yang tepat

184

perlu ditentukan agar fungsi dan operasional jalan konsisten dengan klasifikasinya.

Berdasarkan data dan informasi Polda Metrojaya, hingga akhir 2011 jumlah kendaraan pribadi di DKI Jakarta mencapai 13.347.802 unit, dengan rincian mobil penumpang 2.541.351 unit, mobil angkutan barang 581.290 unit, bus 363.710, dan sepeda motor 9.861.451 unit. Pertumbuhan jumlah kendaraan per tahun mencapai 10 persen dan pertumbuhan jalan hanya 0,01 persen tiap tahunnya.

Perbandingan bus hanya 363.710 unit dibandingkan dengan kendaraan pribadi yang mencapai 13.347.802 dengan artinya 1 unit bus: 37 unit kendaraan pribadi, hal inilah yang hams mendapatkan perhatian pemerintah untuk membenahi angkutan umum masal-nya sebelum terjadi kemacetan yang akan melumpuhkan DKI Jakarta (gridlock) pada tahun 2014. Namun melihat kondisi saat ini, ancaman kemacetan diperkirakan bisa lebih cepat. Prediksi itu semakin terbukti, karena jumlah kendaraan pribadi semakin bertambah, hingga akhirnya sulit dikendalikan di DKI Jakarta, lebih dari 1.000 unit kendaraan pribadi terjual setiap hari.

3. Penyempurnaan Kebijakan Mengenai Angkutan Masai.

Perlu menyempurnakan kebijakan transportasi perkotaan ke arah yang lebih antisipatif, komprehensif dan harmonis, sebagai berikut :

a. Mengembangkan sistem angkutan umum masal yang lancar, aman, nyaman dan efisien, terjangkau oleh daya beli seluruh kelompok masyarakat namun tetap mampu memelihara kelangsungan penyelenggaraan transportasi, dapat mengurangi kemacetan dan gangguan lalu lintas jalan, sekaligus dapat memelihara kualitas lingkungan hidup.

b. Memadukan sistem jaringan jalan perkotaan dengan wilayah sekitarnya agar angkutan perkotaan dapat berfungsi secara optimal dalam, melayani kegiatan lokal dan wilayah sekitarya.

c. Mengembangkan keterpaduan intra dan antar moda yang sejalan dengan kebijaksanaan spasial daya dukung lingkungan, serta mampu menjawab pertumbuhan kebutuhan.

d. Mengembangkan manajemen transportasi perkotaan dalam rangka mencapai efisiensi dan kualitas pelayanan yang lebih tinggi dengan :

1) Penataan jaringan trayek sesuai hierarki trayek dikaitkan dengan klasifikasi ukuran kota dan ukuran kendaraan.


2) Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi seiring dengan peningkatan pelayanan angkutan umum.

3) Manajemen lalu lintas yang menyeluruh, peningkatan dan pemeliharaan jalan yag ditekankan untuk kepentingan angkutan um um.

4) Mengembangkan standar kualitas sarana angkutan sesuai perkembangan sosial dan kebutuhan masyarakat.

e. Meningkatkan koordinasi antara perencanaan dengan pelaksanaan transportasi perkotaan, termasuk di dalamnya kerangka pengaturan dan kelembagaan.

f. Meningkatkan peran serta swasta dalam investasi dan pengolaan transportasi perkotaan melalui aturan yang jelas dan memperhatikan kepentingan berbagai pihakdisampingmengembangkankonsep pembinaan perusahaan yang andal, efisien dan berkualitas.

g. Mengendalikan dampak lingkungansebagai akibat dari transportasimelalui konservasi dan diversifikasi energi, pemilihan teknologi yang hemat energi dan rendah polusi dengan menerapkan peraturan mengenai tentang kelaikan dan pengujian kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan dan menjaga kualitas lingkungan.

Mengubah kebijakan yang melihat transportasi hanya dari segi teknis, misalnya ketika melihat kemacetan, maka hanya membandingkan ruas jalan dengan jumlah kendaraan bermotor, kemudian pemecahannya adalah dengan membangun jalan baru (flyover, underpass) atau memperluas jalan. Padahal semua itu justru merupakan magnet bagi masyarakat untuk membeli kendaraan baru, akibatnya kian memperparah kemacetan lalu lintas.

Selain itu pembenahan angkutan masal di DKI Jakarta yang perlu terus dikembangkan, yaitu keterpaduan antar kebijakan pemerintah pusat dan pemerintah daerah, aksesibilitas, standar pelayanan minimal angkutan masal, keterpaduan antarmoda dan pemeliharaan fasilitas publik dan dibutuhkan kemauan yang kuat oleh pemimpin dalam mengimplementasikan, kepentingan pribadi ataupun golongan, akan tetapi lebih mengedepankan sains (ilmu pengetahuan) daripada politis. Kebijakan yang dapat diambil saat ini adalah kebijakan yang lebih berpihak kepada angkutan umum masal untuk menekan pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi, hal ini perlu terus berkoordinasi dengan sejumlah pemangku kepentingan.


Akhirnya harapan masyarakat pengguna angkutan umum masal dapat dikategorikan pada beberapa hal, yaitu; kehandalan, keamanan dan keselamatan, kemudahan, keamanan saat penumpang naik dan turun bus, durasi perjalanan yang tepat waktu, terhindamya bus dari gangguan teknis, kesigapan pramudi dalam mengemudi bus, kecepatan reaksi pengemudi.

Keamanan berarti aman dari gangguan tindak kriminal dan pelecehan baik di dalam halte maupun di bus. Kemudahan yang diberikan meliputi kemudahan mendapatkan informasi tentang layanan bus masal, kemudahan mendapatkan tiket, melaporkan kehilangan/ menemukan barang, mudah menyampaikan pengaduan dan memberikan saran dan kemudahan akses menuju/ dari halte.

Kenyamanan meliputi kebersihan dalam halte, suhu yang cukup untuk ruangan dalam halte dan penerangan dalam halte/ shelter, serta kebersihan dalam bus meliputi suhu nyaman dalam bus, penerangan dalam bus, load factor dalam bus dan waktu tunggu serta ramahnya pelayanan petugas.


A. Kesimpulan 1. Kondisi lalu lintas di DKl Jakarta masih berada

pada tingkat kritis, VCR > 0,85, kecepatan ratarata kendaraan 10-20 km/jam pada jam sibuk, besarnya waktu tundaan 10-15 menit pada persimpangan kritis atau kemacetan pada tingkat parah hampir di setiap ruas jalan dan hampir sepanjang siang hari sebagai indikasi masih banyaknya kendaraan pribadi atau belum baiknya peran angkutan masal.

2. Komposisi angkutan umum belum proporsional atau bus umum besar, sedang dan kecil serta pengoperasiannya belum optimal baik dari segi struktur trayek, penjadwalan maupun integrasi lajur biasa dengan lajur khusus yang ikut memicu semakin meningkatnya pengguna kendaraan pribadi yang memperparah kemacetan lalu lintas.

3. Pembenahan angkutan masal yang dibuat oleh pemerintah pusat dan pemerintah daerah belum bersinergi secara maksimal, belum dapat mengurangi kemacetan dan gangguan lalu lintas jalan, belum dapat menekan pencemaran udara.

B. Saran 1. Memaksimalkan jumlah bus yang beroperasi

sesuai dengan demand terutama pada jam-jam

185

puncak pagi clan sore hari serta memperbaiki kualitas pelayanan angkutan umum masal clan mewujudkan headway bus 3-5 menit.

2. Membuat sistem jaringan jalan yang ada saling terkait clan berkesinambungan, menghilangkan lokasi "missing link" pada sistem jaringan jalan utama clan jalan pendukung.

3. Memberikan kemudahan mencapai koridor angkutan masal busway dengan dukungan angkutan umum bus feeder yang menuju atau dari koridor busway baik kuantitas maupun kualitasnya.

4. Melakukan sterilisasi lajur busway secara ketat, penambahan armada busway, mengurangi perlintasan kereta api yang sebidang dengan jalan.

5. Perlu mengembangkan koridor bus, fasilitas transfer pada stasiun clan halte antar moda serta memperbanyak sistem "park and ride" clan pelayanan "kiss and ride".

6. Memperbaiki clan meningkatkan standar pelayanan disesuaikan dengan perkembangan atau dinamika yang terjadi pada angkutan perkotaan.

7. Segera merealisasikan arahan Wakil Presiden atas laporan Ketua UKP IV tahun 2010 mengenai upaya mengatasi kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta termasuk pembenahan angkutan masal.

DAFTAR PUSTAKA

Cervera, R. 1998. The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington, DC : Island Press.

Danisworo, Mohammad, 1996. Konsep untuk mewujudkan Keselarasan antara Pertumbuhan,

186

Peremajaan dan Konservasi dalam Pembangunan Kata, Jurusan Arsitektur ITB, Bandung.

http://id.wikibooks.org/ Mark, Hansen, 2000. Department of Civil and Envi

ronmental Engineering. 114 McLaughlin Hall, UC Berkeley Berkeley, California,(www.ce. berkeley.edu/ ~hansen/ students diakses tanggal 4 Mei 2012)

Mc Fadden, Daniel. 2007. The Behavioral Science of Transportation, Transport Policy. Elsevier, vol.14 (4): 269-274.

Morlok, E.K, 1978. Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw-Hill Ltd.

Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Nainggolan, Azaz Tigor. 2011. Sembilan Langkah Untuk Revitalisasi Angkutan Umum Jakarta. (Sebuah Catatan Akhir Tahun Transportasi Jakarta 2011). Tempo, 13 Februari.

Rahmawati, C. 2010. eprints.undip.ac.id/34433/6/ 2130_chapter_Il.pdf, diakses tanggal 4 Mei 2012.

Simanjuntak, Erwin F. 2009. Analisis Pemilihan Mada Transportasi Bus Angkutan Ko ta dan Kereta Api Rute Medan dan Tanjung Balai Terhadap Kenaikan Harga BBM. Skripsi, Fakultas Teknik. Medan: Universitas Sumatera Utara.

Sukmadinata, Nana Syaodih. 2006. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung : Remaja.

Susantono, Bambang, 2007. Transportasi Humanis . Fokus 2. (http:/ /karbonjournal.org/ focus/ transportasi-humanis, diakses tanggal 4 Mei 2012).

Tamin, O .Z, 2000. Perencanaan dan pemodelan Transportasi, ITB Bandung.


KAJIAN PERSEPSI PENGGUNA JASA TERHADAP KEMUDAHAN AKSES DI PELABUHAN HARBOUR BAY BATAM

WinAkustia Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 email: [email protected]

ABSTRAK

Pulau Batam adalah sebagai salah satu pintu gerbang masuk ke Indonesia. Ada beberapa pelabuhan di Pulau Batam yang berfungsi sebagai pelabuhan penyeberangan internasional, salah satunya adalah Pelabuhan Harbour Bay. Permasalahan dalam kajian ini adalah, sudah mudah dan lancarkah yang dirasakan pengguna jasa dalam proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay Batam ? Maksud kajian ini adalah untuk mengkaji persepsi pengguna jasa terhadap kemudahan akses angkutan penyeberangan Batam-Singapura di Pelabuhan Harbour Bay, dengan tujuan untuk membuat konsep peningkatan pelayanan terhadap kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay. Kajian ini menggunakan metode Importance-Performance Analysis dan CSI (Customer Satisfaction Index). Hasil kajian antara lain adalah perhitungan nilai Indeks Kepuasan Pelanggan (CSI) diperoleh nilai sebesar 70,31, ini artinya antara harapan dengan yang dirasakan pengguna jasa / penumpang penyeberangan di Pelabuhan Harbour Bay tidak terlalu berbeda. Hal ini dianggap sudah memuaskan, tetapi ada aspek tertentu yang gapnya terlalu besar. Gap yang besar ini aspeknya perlu diperbaiki. Dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel yang harus diperbaiki karena pelayanan berada pada tingkat kepentingan yang tinggi, tetapi dilihat dari kepuasannya, konsumen merasakan tingkat yang rendah, yaitu jarak saat turun kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, dan jarak dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi. Jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, perlu dipertahankan, karena faktor ini berada pada tingkat kepentingan tinggi, dan konsumen merasa sangat puas .

Kata kunci : kemudahan, akses, alih moda

ABS1RACT

Batam Island is the one of the gates into Indonesia. There are several ports in Batam Island which serves as an international Jerry ports, one of which is the Harbour Bay Port. The problem in this analysis is, has already easy and fluent that perceived by service users in process control mode in the Port Harbour Bay Batam? The purpose of this study was to assess the user's perception of the ease of access to public transport services crossing from Batam to Singapore in the Harbour Bay port, with the goal is to increase the concept of the services for the ease access in the Harbour Bay Port. This study using Importance-Performance Analysis and CSI (Customer Satisfaction Index). The results of this study include the calculation of the Customer Satisfaction Index (CSI) obtained a value of 70.31, this means that between the expectations and the perceived of service users/ passengers crossing at the Harbour Bay Port is not too different. It is considered satisfactory, but there are certain aspects of the large gap. This large gap aspects need to be repaired. It can be concluded that the variables must be corrected because the service is at a high level of importance, but views from the satisfaction, consumers feel a low level, that is, the distance when the vehicle was heading down to the counter purchasing tickets, and the distance from the counter purchase of a ticket to an examination room immigration . Distance from the immigration into the waiting room, need to be maintained, because this factor is at a high interest rate, and consumers are very satisfied.

Keywords: convenience, assess, control mode

PENDAHULUAN

Pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi terns meningkat, menjadikan kebutuhan penggunaan


moda transportasi juga semakin meningkat. Hal ini harus diantisipasi dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi, agar transportasi dapat betjalan

187

sesuai kebutuhan. Bila sarana dan prasarana telah tersedia, maka perlu dilakukan peningkatan mutu pelayanan dalam melakukan kegiatan bertransportasi, sehingga transportasi tidak hanya lancar tetapi nyaman, antara lain dari segi kemudahan.

Agar penyelenggaraan transportasi berjalan lancar, maka antara satu jenis moda harus saling bersinergi dengan jenis moda lainnya. Untuk itu antara satu moda dengan moda lain perlu saling terhubung dalam satu sistem, sehingga pengguna jasa merasa mudah untuk beralih moda dalam melakukan perjalanan yang berganti moda. Operator dituntut membuat kemudahan terhadap pengguna jasa dalam berganti moda. Dalam rangka mewujudkan transportasi yang lancar tersebut diperlukan penyediaan fasilitas alih moda. Fasilitas alih moda transportasi ada diantara satu simpul dengan simpul lainnya yang berfungsi sebagai titik temu dalam transportasi antarmoda dan atau transportasi multimoda.

Pulau Batam adalah sebagai salah satu pintu gerbang masuk ke Indonesia. Ada beberapa pelabuhan di Pulau Batam yang berfungsi sebagai pelabuhan penyeberangan internasional, salah satunya adalah Pelabuhan Harbour Bay, yang merupakan salah satu pelabuhan penyeberangan ke Singapura. Sebagai pelabuhan penyeberangan ke Singapura dengan frekuensi pemberangkatan relatif tinggi, pelabuhan ini terbilang ramai. Oleh karena itu, proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay harus dapat berjalan mudah dan lancar.

Agar proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay berjalan mudah dan lancar, yang ditandai dengan kemudahan akses dipelabuhan ini, kiranya perlu dilakukan terlebih dahulukajian persepsi dari pengguna jasa tentang kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay. Kemudahan akses dimulai saat penumpangtiba di kawasan pelabuhan, hingga berada dalam kapal penyeberangan. Pengguna jasa yang akanmelakukan perjalanan dari Pelabuhan Harbour Bay menuju Singapura, pada umumnya menggunakan transportasi jalan untuk mencapai pelabuhan ini. Berbagai jenis angkutan jalan yang terdapat di pelabuhan ini, ada ojek sepeda motor, taksi, angkot (angkutan kota) dan kendaraan pribadi.

Saat pengguna jasa tiba di pelabuhan dengan menggunakan jenis angkutan tertentu, kemudian secara berurutan harus mengikuti tahap : menuju loket tiket fery penyeberangan, imigrasi, ruang tunggu, dan menuju fery penyeberangan. Tulisan ini akan mengkaji persepsi pengguna jasa terhadap rangkaian tahapan sejak pengguna jasa tiba di

188

halaman Pelabuhan Harbour Bay hingga mencapai fery penyeberangan.

Permasalahannya adalah sudah mudah dan lancarkah yang dirasakan pengguna jasa dalam proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay Batam ? Hal ini perlu dikaji, agar pendapat pengguna jasa yang akan dijadikan dasar dalam membuat konsep peningkatan kemudahan, diharapkan dapat memenuhi harapan masyarakat.

Maksud kajian ini adalah untuk mengkaji persepsi pengguna jasa terhadap kemudahan akses angkutan penyeberangan Batam-Singapura di Pelabuhan Harbour Bay, dengan tujuan untuk membuat konsep peningkatan pelayanan terhadap kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay.

TINJAUAN PUSTAKA

Menurut tim dari Uni Eropa dalam suatu penelitian "Tawards Passenger Intennodality in the EU", dikatakan bahwa transportasi antar moda mempunyai peran untuk menghasilkan sebuah sistem transportasi yang efisien dan terintegrasi, berdasarkan terjadinya inter koneksi antar berbagai moda transportasi, dimana penumpang dapat melakukan perpindahan moda dengan mudah. Efektivitas transportasi antar moda juga terletak pada hubungan a tau interkoneksi yang baik antar moda, yaitu di terminal, stasiun kereta api, pelabuhan dan bandar udara. Interkoneksi yang baik dalam terminal tidak hanya saling terhubung antara satu bagian dengan bagian lain yang harus dilalui pengguna jasa dalam proses alih moda, tetapi juga kemudahannya. Pengguna jasa diharapkan tidak mengalami kesulitan dalam melampaui proses alih moda. Salah satu kesuksesan dalam mempertahankan peran angkutan umum antarmoda telah dilakukan dengan melakukan berbagai tindakan (Pucher and Kuth,1996), meliputi:

a. perluasan pelayanan; b. peningkatan kualitas pelayanan;

c. struktur tarif yang lebih terpadu;

d. pemasaran yang lebih baik.

Tindakan peningkatan kualitas pelayanan termasuk didalamnya adalah kemudahan akses penumpang, hal ini berhubungan dengan tahapan proses antar bagian, jarak antar bagian yang ada dalam terminal. Artinya, pengguna jasa merasa mudah dan nyaman dalam melewati proses alih moda.

Dari beberapa variabel yang disebutkan Manheim (1979), ada yang berpengaruh erat dengan persepsi pengguna jasa terhadap kemudahan akses yaitu


atribut waktu, dan atribut kesenangan dan kenyamanan pengguna jasa. Atribut waktu terutama adalah pada variabel waktu transfer, sedangkan atribut kesenangan dan kenyamanan pengguna jasa terutama pada variabel kenyamanan fisik, dan variabel kenyamanan psikologis serta variabel kesenangan lainnya.

V ariabel waktu transfer dan variabel kenyamanan sangat berkaitan dalam kajian ini, sehingga variabel ini yang menjadi pokok bahasan. Hal ini untuk menjawab permasalahan : apakah dalam proses alih moda di Pelabuhan Harbour Bay pengguna jasa sudah merasa berlangsung cepat dan nyaman.

Analisis Customer Satisfaction Index (CSI)

Sebelum dilakukan analisis CSI, terlebih dahulu dilakukan analisis : Importance Performance. Analisis "Importance-Performance" merupakan alat analisis yang digunakan untuk membandingkan sampai sejauh mana kinerja suatu kegiatan yang dirasakan oleh pengguna jasa apabila dibandingkan dengan tingkat kepuasan yang diinginkannya.

Selanjutnya Importance Analysis, merupakan analisis untuk mengetahui persepsi mengenai tingkat kepentingan suatu atribut mendorong responden dalam menggunakan sebuah produk. Pada kuesioner penelitian ini, importance analysis akan dilakukan terhadap pertanyaan seberapa penting faktor-faktor yang menjadi pertimbangan konsumen dalam memutuskan untuk memilih atau tidak sebuah produk. Untuk mengukur tingkat kepentingan ini, digunakan skala Likert.

Kemudian Performance Analysis, merupakan analisis untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen terhadap atribut atau faktor sebuah produk. Dalam kuesioner penelitian ini, performance analysis akan diterapkan terhadap pertanyaan mengenai seberapa puas konsumen terhadap atribut a tau faktor produk dan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa. Sama seperti untuk mengukur tingkat kepentingan, untuk mengukur tingkat kepuasan ini digunakan skala Likert yang terdiri dari lima tingkat, yaitu:

a. Sangat Puas atau Sangat Penting, bobot untuk jawaban ini diberi nilai 5;

b. Puas atau Penting, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 4;

c. Netral atau Biasa, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 3;

d. Tidak Puas atau Tidak Penting, dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 2;

e. Sangat Tidak Puas atau Sangat Tidak Penting,


dengan bobot untuk jawaban ini diberi nilai 1.

Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat kepentingan dan kepuasan seperti disebut diatas, digunakan Importance-Performance Grid, yang dikembangkan oleh Richard L. Oliver (1997). Model ini adalah matriks dua dimensi yang membandingkan antara persepsi tingkat kepentingan suatu atribut dalam mendorong responden untuk menggunakan sebuah produk (high and law) dengan performansi atribut-atribut dari produk tersebut.

Customer Satisfaction Index ( CSI)

Merupakan jenis pengukuran yang digunakan untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara keseluruhan dengan pendekatan yang mempertimbangkan tingkat harapan dari faktorfaktor yang diukur. Adapun tahapan untuk mengukur Customer Satisfaction Index adalah sebagai berikut:

a. Menghitung Weighting Factors, dengan cara membagi nilai rata-rata importance score yang diperoleh tiap-tap faktor dengan total importance score secara keseluruhan. Hal ini untuk mengubah nilai kepentingan (importance score) menjadi angka persentasi, sehingga didapatkan total weighting factors 100%;

b. Setelah itu, nilai weighting factors dikalikan dengan nilai kepuasan (satisfaction score), sehingga didapatkan weighted score;

c. Kemudian weighted score dari setiap faktor, dijumlahkan. Hasilnya disebut weighted average;

d. Selanjutnya, weighted average dibagi skala maksimum yang digunakan dalam penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah satisfaction index.

METODOLOGI

Untuk memudahkan menyelesaikan permasalahan dalam kajian ini, disusun pola pikir pemecahan masalah. Diawali dengan input, yang menyajikan kondisi alih moda di Pelabuhan Harbour Bay, kemudian ditampilkan tentang proses, yaitu yang menyangkut subyek, obyek dan metode. Proses pemecahanmasalahinimenggunakanmetode Analisis Customer Satisfaction Index (CSI) yang dipengaruhi oleh instrument input berupa peraturan dan environmental input berupa teknolagi dan perilaku masyarakat sebagai masukan dan bahan pertimbangan. Hasil dari proses ini adalah output berupa konsep peningkatan kemudahan akses, kemudian outcome yaitu peningkatan kelancaran akses.

189

Pengambilan sampel dilakukan dengan cara memberi kuesioner kepada responden, dan menjelaskan maksud survai. Dari 130 kuesioner yang diedarkan, 92 responden menjawab secara lengkap. Responden adalah penumpang penyeberangan Batam -Singapura dari Pelabuhan Harbour Bay. Pertanyaan yang dipersiapkan adalah tentang bagaimana tanggapan pengguna jasa terhadap kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay, yang terdiri dari tahapan yang harus dilalui pengguna jasa saat akan menaiki angkutan penyeberangan. Jawaban penumpang yang sudah diidentifikasi selanjutnya dianalisis dengan menggunakan Metode Importance-Performance Analysis dan CSI (Customer Satisfaction Index).


Sebagai salah satu pelabuhan penyeberangan yang ada di Pulau Batam, Pelabuhan Harbour Bay termasuk pelabuhan yang banyak diminati penumpang, terutama yang menggunakan alih moda dari taksi dan kendaraan pribadi. Disini terdapat mall dan warung makanan dengan kondisi yang baik dan menarik, terutama malam hari. Ada dua jenis penyeberangan yang ada di pelabuhan ini,

yaitu penyeberangan domestik dan intemasional. Penyeberangan domestik dengan rute Batam -Tanjung Balai Karimun, serta Batam - Tanjung Batu. Sedangkan penyeberangan internasional yaitu Batam- Singapura (Harbour Bay- Harbour Front).

Gambar 1 Kapal penyeberangan di Pelabuhan Harbour Bay

Gambar 2. Imigrasi

190

Pelabuhan Harbour Bay semula adalah pelabuhan khusus. Walaupun dengan status tersebut, dalam waktu yang cukup lama Harbour Bay berperan sebagai pelabuhan umum. Hal ini menimbulkan polemik pada kalangan yang berkaitan dengan kepelabuhanan. Banyak terjadi pergunjingan tentang hal ini, karena retribusi yang tidak masuk kas negara. Barulah pada 8 Oktober 2012 Menteri Perhubungan mengeluarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 945 tahun 2012 yang menyatakan Harbour Bay sebagai pelabuhan umum untuk melayani angkutan penumpang.

Dari hasil pengamatan di lapangan diketahui bahwa Pelabuhan Harbour Bay terletak 600 meter dari jalan raya umum. Dari jalan raya menuju pelabuhan harus melewati lingkungan mall dan a tau hotel serta pertokoan. Bila ingin menuju loket penyeberangan domestik kita harus masuk ke kawasan mall/ pertokoan. Dari loket tiket menuju ruang tunggu berjarak sekitar 300 meter dalam lingkungan bangunan toko yang menyatu dengan bangunan terminal pelabuhan. Dari ruang tunggu menuju kapal sepanjang kurang lebih 150 meter.

Sedangkan untuk penyeberangan intemasional ke Singapura, letak loket tiket berada lebih dekat dengan pelabuhan, sebelum menjadi pelabuhan umum (mulai 8 Oktober 2012) letak loket tiket berada di loket tiket domestik saat ini. Jarak dari taksi ke loket tiket sejauh 50 meter, dan jarak dari loket tiket ke pintu masuk sejauh 40 meter. Dari pintu masuk ke imigrasi betjarak 40 meter, dan dari imigrasi ke ruang tunggu hanya 5 meter karena letaknya yang bersebelahan. Selanjutnya dari ruang tunggu menuju kapal sekitar 60 meter.

Angkutan umum (angkot) yang melewati jalan raya depan mall antara lain adalah rute Batu Aji - Nagoya Hill, Tanjung Muncang - Batam Center, Punggur -Sei J odoh, dan Sei Jodoh- Nongsa. Selain halte depan Mall Harbour Bay, tempat pemberhentian angkutan yang terdekat lain adalah Sei Jodoh, yang betjarak lebih kurang 1 Km dari Harbour Bay. Ada beberapa penumpang dari Sei Jodoh yang menggunakan ojek sepeda motor untuk mencapai Pelabuhan Harbour Bay. Jumlah penumpang kapal di Batam dalam lima tahun terakhir adalah seperti dalam tabel 1 :

Dari data yang tertera pada tabel 1 dapat diketahui bahwa dalam 5 tahun terakhir jumlah penumpang naik dan turun pada beberapa pelabuhan yang ada di Batam, dari tahun 2007 ke tahun 2008 terjadi kenaikan jumlah penumpang. Tahun 2009 tetjadi penurunan, dan kemudian terus naik dalam dua tahun terakhir, mencapai puncaknya pada tahun


2011. Khusus untuk Pelabuhan Harbour Bay, dari tahun 2007 terus terjadi peningkatan jumlah penumpang hingga tahun 2010, dan terjadi penurunan pada tahun 2011 ( tabel 2 ).

Tabel 1. Jumlah Penumpang Kapal Penyeberangan di Batam Lima Tahun Terakhir

TAH U N No ~RAIAN

2007 2008 2009 2010 2011

1 Naik 2.789.999 3.265.2 11 2.893.825 3.254.762 3.667.904

2 Turun 2.739.535 3.232.553 2.913.330 3.141.012 3.532.674

Sumber: Kantor Pelabuhan Batam, tahun 2012

Tabel 2. Jumlah Penumpang Kapal Penyeberangan di Pelabuhan Harbour Bay Dalam Lima Tahun Terakhir

No URA IAN T A H U N

2007 2008 2009 2010 2011

1 Naik 614.044 676.901 686.486 724.871 631.685

2 Turun 600.778 654.904 647.643 689.843 625.874

Sumber: Kantor Pelabuhan Batam, tahun 2012

Dalam tahun 2011 rata-rata pergerakan kapal yang ada di Pelabuhan Harbour Bay adalah 18,7 pergerakan.

Kajian ini menggunakan 92 responden yang dianggap datanya valid, terdiri 70 responden pria dan 22 responden wanita, dengan komposisi usia responden yang terbanyak adalah yang berumur 31-40 tahun ada sebanyak 31 orang, disusul yang berusia 21 - 30 tahun sebanyak 27 orang. Komposisi responden menurut pendidikan yang terbanyak adalah yang berpendidikan SLTA, disusul D1-D4 dan setingkat 51, serta paling banyak beketja pada sektor wiraswasta/ pedagang sebanyak 24 orang disusul yang belum beketja sebanyak 17 orang, dan sektor swasta/ BUMN sebanyak 16 orang, serta sektor lainnya.

Komposisi responden menurut pendapatan yang terbanyak adalah yang berpendapatan > Rp. 5.000.000 sebanyak 28 orang, disusul yang berpendapatan < Rp. 2.000.000 sebanyak 18 orang. Komposisi responden menurut moda yang digunakan menuju pelabuhan yang terbanyak adalah taksi sebanyak 46, disusul angkot sebanyak 18 dan ojek sepeda motor sebanyak 15, serta kendaraan pribadi sebanyak 8 dan menggunakan lainnya sebanyak 5 responden.

Bila penumpang menggunakan kendaraan pribadi,


maka jarak dari tempat parkir ke loket intemasional 120 meter, tetapi bila penumpangnya hanya diantar oleh kendaraan pribadi tanpa parkir, maka jarak penumpang betjalan kaki menuju loket penjualan tiket akan lebih dekat lagi. Bila penumpang menggunakan taksi, jarak dari tempat pemberhentian taksi menuju loket pembelian tiket hanya sekitar 50 meter. Demikian juga bila menggunakan ojek sepeda motor. Jarak betjalan kaki ini akan sangat berbeda bila penumpang beralih moda dari angkot, karena harus betjalan kaki sejauh 600 meter, walau sesekali ada saja angkot yang betjalan diluar ketentuan yang berlaku, karena ada angkot yang mengambil jalan masuk ke arah pelabuhan.

Hasil pengumpulan data berdasarkan 10 variable yang ditanyakan, dapat dijelaskan sebagai berikut.

1. Jarak Saat Turun Kendaraan Menuju Loket Pembelian Tiket, Sangat Dekat

Hasil pengumpulan data primer terkait dengan variabel jarak saat turun kendaraan menuju loket pembelian tiket, sangat dekat, disajikan pada tabel 3.

Tabel 3. Hasil Kompilasi Data Untuk Variabel Jarak

No

1

2

Saat Turun Kendaraan Menuju Loket Pembelian Tiket (V01)

Jumlah Responden

= Cl! .ll Cl! .s OI r: = ..... = =:.:: .ll Cl! "' = .ll Cl! .... r: .... ~ OI r: = ~ OI r: OI =-- =:.:: Aspek t =-- :s; 00 = ';

00 .:ii: .... r: .... = ..... = ~ OI OI = ~ = Penilaian ,:ii: OI t =-- "' ..... t=-- E-

OI ] OI OI 00 .:ii:

= = 00 .....

:E E- OI ,:ii: OI .... ..... Cl!

E- ..... OI ] = OI r: OI ..... Cl! OI

..... Cl! :E E- ~ a 00 OI r: 00 Cl! OI E- 00 a oo

00

Penilaian II 10 23 45 3 92 Kineria Penilaian Tingkat 1 1 16 61 13 92

Kepentingan


Penilaian kinetja dan penilaian tingkat kepentingan dalam tabel ini maksudnya adalah penilaian responden terhadap kondisi yang dirasakan tentang variabel yang diamati, dan persepsi terhadap tingkat kepentingan variabel yang diamati

Dalam bentuk diagram, hasil kompilasi perolehan data opini terhadap variabel VOl disajikan pada gambar3.

Dari hasil kompilasi berikut, terlihat bahwa opini responden tentang kondisi jarak saat turun

191

• Sangat Tidak Setuju • Tidak Setuju • Biasa Saja • Setuju • Sangat Setuju

1.09%

• Sangat Tidak Penting • Tidak Penting • Biasa Saja • Pentin • Sangat Tidak Penting

Gambar 3. Diagram Kompilasi Hasil Pengumpulan Data Variabel Jarak Saat Turun Kendaraan Menuju Loket Pembelian Tiket.

kendaraan menuju loket pembelian tiket dinilai cenderung sangat dekat. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak

45 responden. Di lapangan ini tidak berlaku bagi penumpang yang beralih moda dari angkot, karena jarak dari halte menuju loket penjualan tiket lebih dari 600 meter. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari 61 responden yang memilih menjawab setuju.

2. J arak dari Loket Pembelian Tiket menu ju Ruang Pemeriksaan Imigrasi, Sangat Dekat

V ariabel jarak dari loket pembelian tiket menu ju ruang pemeriksaan imigrasi, sangat dekat, menurut responden adalah seperti pada tabel 4.

Tabel4. HasilKompilasi Data Untuk VariabelJarak Dari Loket Pembelian Tiket Menuju Ruang Pemeriksaan Imigrasi (V02)

Jumlah Responden

c = 1)1) .... 1)1) = c = = =; !l 1)1) ·= = 1)1)

. ..., c .... .... c = Cll = c = c = ·-

<;; i=. = ·.c Cll = ....

No Aspek Penilaian rJJ ..>: . ..., c ·;- i=. ·

=

� ';

..>: .a = Cll rJJ = .... i=. <;; i=.

.... = = Cll .... Q = ·- rJJ ..>: "' .... rJJ = � ::! � ..>: = = = .... 1)1)

� .... = ::! ii5 = = c = ·

= 1)1) = .... 1)1) ::! � ; rJJ = c .... � Cll 1)1) = rJJ rJJ

; rJJ rJJ

1 Penilaian Kinerja 2 IO 21 58 1 92

2 Penilaian Tingkat 1 - 20 58 13 92 Kepentingan


Dalam bentuk diagram, hasil kompilasi perolehan data opini terhadap variabel V02 disajikan pada gambar4.

Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini

responden tentang kondisi jarak dari loket

pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi

192

dinilai cenderung sangat dekat. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 58 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 58 responden.

3. Jarak dari Ruang Pemeriksaan Imigrasi menuju Ruang Tunggu, Sangat Dekat

Hasil pengumpulan data terkait dengan variabel jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, disajikan pada tabel 5.

Dalam bentuk diagram, hasil kompilasi perolehan data oponi terhadap variabel V03 disajikan pada gambar 5.

Dari hasil kompilasi berikut, terlihat bahwa opini responden tentang kondisi jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu dinilai cenderung sangat dekat. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 56 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 61 responden .

4. Jarak dari Ruang Tunggu menuju Ferry Penyeberangan, Sangat Dekat.

Menurut responden kondisi jarak dari ruang tunggu menuju ferry penyeberangan dinilai cenderung sangat dekat. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 50 responden. Dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai respond en juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 59 responden (tabel 6).

5. Kondisi Jalan/Ruang Saat Turun Kendaraan Menuju Loket Pembelian Tiket, Sangat Baik


•Sangat Tidak Penting • Tidak Penting • Biasa Saja •SangatTidakSetuju •TidakSetuju •BiasaSaja •Setuju •SangatSetuju •Pentin •San atTidakPenting

Gambar 4. Diagram Kompilasi Hasil Pengumpulan Data Variabel Jarak Saat Turun Kendaraan menuju Loket Pembelian Tiket

TabelS. HasilKompilasi Data Untuk VariabelJarak Dari Ruang Pemeriksaan Imigrasi Menuju Ruang Tunggu (V03)

Jumlah Responden ... :s Oil :s OS = OS Oil .:.: Oil Oil OS Oil :.: ... = OS ; .5 -:; = OS = OS••

= .:: 4l :s ... No Aspek Penilaian :5! r/l = . .., i:i.. . .., = . .., = OS -; E-- :s 4l :s 4l r/l :s :s 4l .,. OS il.. � i:i.. ... i:i.. ... OS OS 4l ... Q

�-:;.:.: r/l.:.: "' ... r/l OS E--OS OS = :S OS .:COS i:Q ... Oil

ci: .;' :g OS :5! :s OS = . .., Oil OS r/l ... E-- :E E-- :s ; r/l 4l ... E-- 4l r/l r/l r/l I Penilaian Kinerja 3 2 24 56 7 92

2 Penilaian Tingkat 0 0 20 61 II 92 Kepentingan


Tabel 6. Kompilasi Data Variabel Jarak Ruang Tunggu Menuju Ferry Penyeberangan (V04)

Jumlah Responden

.; :s .; =..:.: :s :s ... OS §� I Aspek Penilaian "Cl OS "Cl!?, � .g J

. .., !: Oil No ·- � ·- c:: OS OS = � = I t :st:.: r}j � . r/l :s:.: OS i': OS • .., OS =

� rd OS . .., =

f<.o r/l

J "' OS :S Oil :s Oii 4' OS :s 4l = ... = i:i.. i:Q � i:i.. Oil OS OS 4l OS t5? -:; = ...

r/l r/l r/l � r/l �OS

-; ... Q E--

Penilaian Kinerja 3 2 30 50 7 92 I

2 Penilaian Tingkat - - 29 59 4 92 Kepentingan


•Sangat Tidak Penting • Tidak Penting Biasa Saja • Sangat Tidak Setuju • Tidak Setuju • Biasa Saja • Setuju • Sangat Setuju • Pentin •San at Tidak Penting

Gambar 5. Diagram Kompilasi Hasil Pengumpulan Data Variabel Jarak dari Ruang Pemeriksaan Imigrasi menuju Ruang Tunggu

Hasil pengumpulan data terkait dengan variabel tersebut adalah seperti pada tabel 7 dan gambar 10 .

Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini responden tentang kondisi jalan/ ruang saat turun kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, dinilai cenderung sangat baik. Hal ini terlihat dari i1;1ffilah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 48 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih


menjawab setuju sebanyak 53 responden.

6. Kondisi JalanfRuang dari Loket Pembelian Tiket menu ju Ruang Pemeriksaan, Sangat Baik

Hasil pengumpulan data terkait dengan variabel tersebut adalah seperti pada tabel 8.

Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini responden tentang kondisi jalan/ ruang dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan, dinilai cenderung biasa saja. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 45 responden. Di sisi lain, dilihat dari

193

tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 50 responden.

Tabel 7. Hasil Kompilasi data V ariabel Kondisi J alan/ Ruang Saat Turun

No

I

2

Aspek

Penilaian

Penilaian

Kinerja

Penilaian

Tingkat

Kepentingan

4

-


Jumlah Responden

I 33 48 6 92

- 33 53 6 92

Tabel 8. HasilKompilasi Data VariabelKondisiJalan/ Ruang Dari Loket Pembelian Tiket Menuju Ruang Pemeriksaan (V06)

Jumlah Responden

= .....

.:.: ., ., OJ) ., OJ) ..... = ., = "O OJ)

=; E= .5 .,

._, = = rJl

= .. = ., = ~~ !? OJ) ._, .. !? t>J No Aspek Penilaian ., ~ rJl ..:.: ., = rJl ., = -; ..:.: ., =; = =; .... ., :5! ._, = ., ., ._, = 0

"' .....

""' :5!""' = .. ., ., = .. ""' .....

~~ = = ~~ ., rJl s rJl .... OJ) .:.: .... ., = ., .. ., OJ) .,

"O rJl OJ)

; rJl = E= ., rJl rJl

l Penilaian Kinerja l I 45 42 3 92

2 Penilaian Tingkat

0 I 39 50 2 92 Kepentingan


7. Kondisi Jalan/Ruang dari Ruang Pemeriksaan Imigrasi menuju Ruang Tunggu, Sangat Baik


Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini respond en tentang kondisi jalan/ ruang dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, dinilai cenderung sangat baik. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 44 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 53 responden.

194

Tabel 9. Hasil Kompilasi Data Variabel KondisiJalan/ Ruang Dari Ruang Pemeriksaan Imigrasi Menuju Ruang Tunggu (V07)

Jumlah Responden

= ..... .:.: ., .,

OJ) ., OJ) .... ., = "O OJ) = =; E= = ., ._, = ; 00

= .. = ., = = No Aspek Penilaian ~ Q..

., OJ) ._, .. .,

OJ) .... ., Q.. ..... rJl .:.: ., = rJl ., = "; .:.: ., =; = =; ..... ., ., ., :E ._, = "' .... ._, = 0

:E ""' = .. ., ., = .. E--

""' ..... ~Q.. = = ~ Q.. ., rJl ·= 00 ..... OJ) .:.: ..... ., = ..... ., .. .,

OJ) ., "O rJl OJ)

; rJl E= = .,

rJl rJl

I Penilaian Kinerja 0 2 38 44 8 92

2 Penilaian Tingkat 0 I 33 53 5 92 Kepentingan


8. Kondisi JalanfRuang dari Ruang Tunggu menuju Ferry Penyeberangan, Sangat Baik


Tabel 10. Hasil Kompilasi Data Variabel Kondisi Jalan/ Ruang Dari Ruang Tunggu Menuju Ferry Penyeberangan (V08).

Jumlah Responden

= ....

~ ., .z: ~~

OJ) ., OJ) = = ~~ = ~ ·.:: ,a .. = ., = = Q.. if OJ)

._, .. .!'.: OJ) No Aspek Penilaian ~ ., Q.. .:.: ., .5 rJl

., .5 -; ~

., = .... = = .... ....

"O = ., .,

= 0

~ _,

"' .... _, != iB .. ., .a .. E--

Q.. .,

Q.. c '= ~ = = ~ ~ ·= OJ)~ .... .... OJ) ;~ .. ., = rJl OJ)

~ 00 ~ = ~

I Penilaian Kinerja I 0 46 41 4 92

2 Penilaian Tingkat

0 I 36 53 2 92 Kepentingan


Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini respond en tentang kondisi jalan/ ruang dari ruang tunggu menuju ferry penyeberangan, dinilai cenderung biasa saja. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 46 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 53 responden.

9. Waktu yang Dibutuhkan untuk Proses Pembelian Tiket, Sangat Cepat



Tabel 11. Hasil Kompilasi Data Variabel Waktu Yang Dibutuhkan Untuk Proses Pembelian Tiket (V09)

Jumlah Responden

= ....

..:.: OS OS Oil OS Oil .... c OS C "Cl Oil

=; i= c OS . ..., c ;:: 00

= .. = OS c = 'Qi Q., ~ ~ ·;- .. OS Oil No Aspek Penilaian Q., .... 00 ..:.: 00 OS C -; ..:0: OS =-.::: = = ".C .... OS :5i . ..., c OS OS . ..., c = "' .... E--:51 E-- = .. OS OS = ..

E-- .... 'Qi Q.,

= = 'Qi Q.,

OS 00 i 00 .... Oil ..:.: .... OS C OS .. OS Oil OS "Cl 00 Oil ; 00 i= c

OS 00 00

l Penilaian Kinerja I 6 44 36 5 92

2 Penilaian Tingkat 0 I 29 58 4 92 Kepentingan


Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini responden tentang waktu yang dibutuhkan untuk proses pembelian tiket, dinilai cenderung biasa saja. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 44 responden. Dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 58 responden.

10. Waktu yang Dibutuhkan untuk Proses Imigrasi, Sangat Cepat

Hasil pengumpulan data primer terkait dengan variabel waktu yang dibutuhkan untuk proses imigrasi, sangat cepat, disajikan pada tabel 12.

Tabel 12. Hasil Kompilasi Data Variabel WaktuYang Dibutuhkan Untuk Proses Imigrasi (V10)

Jumlah Responden

= " 1:>11 ~ c

= Oil = " ·- c = .... OS Oil ;:: !! Oil

·- c = .. .... c c OS C OS•• OS

No Aspek Penilaian 'ii Q., = .... . ..., .. =~ "'..:.= . ..., c OS Q., . ..., c

-; ..:.=OS = .. 00 = = .. .. Q., ..: Q., 0 OS "Cl .. ..:.= OS OS "Cl·- "' ~ 00 .... fo-·- fo- 00 OS OS OS fo- .. ..:.="Cl

= = .. 1:>11 OS C .. OS OS ·-

i Oil OS OS 1:>11 "Cl fo-

; 00 Oil c != .. C OS 00 00 ~ 00

I Penilaian Kinerja I - 43 41 7 92

2 Penilaian Tingkat - I 27 60 4 92 Kepentingan


Dari hasil kompilasi tersebut, terlihat bahwa opini responden tentang waktu yang dibutuhkan untuk


proses imigrasi, dinilai cenderung biasa saja. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 43 responden. Di sisi lain, dilihat dari tingkat kepentingannya, variabel ini dinilai responden juga cenderung sangat penting. Hal ini terlihat dari jumlah responden yang memilih menjawab setuju sebanyak 60 responden.

Hasil Perhitungan Nilai Rata-Rata Persepsi

V ariabel yang dinilai paling tinggi kinetjanya adalah Jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, yaitu mencapai 3,67391. Sedangkannilai ratarata persepsi terhadap tingkat kepentingan variabel, yang dinilai paling tinggi dicapai oleh Jarak saat tu run kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, yaitu mencapai 3,91304.

Dilihat dari angka rata-rata yang dihasilkan oleh setiap variabel yang diamati, keseluruhan nilai ratarata kinerjanya berada di atas 3, yang memberi makna bahwa pada dasamya, semua variabel yang diamati sudah dinilai cukup cenderung baik oleh para responden. Sedangkan keseluruhan nilai ratarata tingkat kepentingannya juga berada di atas 3,5 yang memberi makna bahwa setiap variabel yang diamati tersebut dianggap penting dan bahkan cenderung sangat penting. Namun demikian, dari hasil perhitungan GAP antara nilai rata-rata persepsi terhadap kinerja dengan nilai rata-rata persepsi terhadap tingkat kepentingan, menunjukkan nilai sebesar 0,22717. Hal ini memberi gambaran bahwa kinerja variabel yang diamati sudah mendekati tingkat kepentingannya. Responden menilai bahwa kualitas variabel yang diamati sudah hampir mendekati apa yang diinginkannya. Dari diagram dalam gambar 6 berikut, terlihat bahwa VOl menghasilkan nilai GAP yang paling besar di antara variabel-variabel pengamatan yang lain. Sedangkan variabel V07 terlihat paling dekat jaraknya. Hasil peritungan GAP disajikan dalam bentuk diagram, seperti pada gambar 6.

Hasil Perhitungan Nilai Rata-Rata Kinerja

Dari hasil perhitungan nilai rata-rata kinetja setiap variabel yang diamati dan nilai rata-rata tingkat kepentingannya, setiap variable dipetakan dalam suatu diagram cartesius. Hasil pemetaannya, disajikan pada gambar 7. Pada gambar 7, terlihat bahwa beberapa variabel berada dalam kuadran 1, 2, 3, maupun 4.

Variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 1 adalah sebagai berikut:

Jarak saat turun kendaraan menuju loket pembelian tiket, sangat dekat (V01)

195

Vanabel yangdiamati

Gambar 6.Grafik GAP antara Nilai Kinerja dengan Nilai Tingkat Kepentingan V ariabel yang Diam.a ti

3.95 I ~01 V03 I •

3.85

• V09

~07 3.65

3.55 -------------....-----3.20 3.32 3.44

Nllal Klnerja 3.68

• Gambar 7. Pemetaan Variabel dalam Diagram Cartesius

J arak dari loket pem~lian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi, sangat dekat (V02).

V ariabel yang masuk dalam kuadran 2 adalah:

J arak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu sangat dekat (V03).

Variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 3 adalah sebagai berikut: Kondisi jalan/ ruang dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan, sangat baik (V06);

Kondisi jalan/ ruang dari ruang tunggu menuju ferry penyeberangan, sangat baik (VOS); W aktu yang dibutuhkan untuk proses pembelian tiket, sangat cepat (V09).

Sedangkan variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 4 adalah sebagai berikut:

196

J arak dari ruang tunggu menu ju ferry penyeberangan, sangat dekat (V04);

Kondisi jalan/ ruang saat turun kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, sangat baik (VOS);

Kondisi jalan/ ruang dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, sangat baik (V07);

Waktu yang dibutuhkan untuk proses imigrasi sangat cepat (V10).

Hasil perhitungan Nilai Kepuasan Pelanggan (CSI - Custommer Satisfaction Index)

Proses perhitungan nilai Indeks Kepuasan Pelanggan diawali dengan langkah 1 dan seterusnya, yang dapat diuraikan sebagai berikut:

Langkah 1: Hitung Weighting Factors (WF), dengan cara membagi nilai rata-rata tingkat kepentingan yang diperoleh tiap-tap faktor dengan total tingkat kepentingan secara keseluruhan. Hal ini untuk mengubah nilai tingkat kepentingan menjadi angka persentasi, sehingga didapatkan total Weighting Factors 100%;

Langkah 2: Kalikan nilai Weighting Factors dengan nilai rata-rata kinerja pengamatan yang dirasakan, sehingga didapatkan Weighted Score (WS);

Langkah 3: Jumlahkan Weighted Score dari setiap faktor. Hasilnya disebut Weighted Total (Wl); Langkah 4: Bagi Weighted Total dengan skala maksimum yang digunakan dalam penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah Customer Satisfaction Index atau Indeks Kepuasan Pelanggan. Dalam hal ini, nilai skala maksimum yang digunakan adalah 5. Hasil perhitungan nilai lndeks Kepuasan Pelanggan (CSI) diperoleh nilai sebesar 70,31.

EVALUASI

Hasil perhitungan nilai Indeks Kepuasan Pelanggan (CSI) diperoleh nilai sebesar 70,31, ini artinya antara harapan dengan yang dirasakan pengguna jasa / penumpang penyeberangan di Pelabuhan Harbour Bay tidak terlalu berbeda. Hal ini dianggap sudah memuaskan, tetapi ada aspek tertentu yang gapnya terlalu besar. GAP yang besar ini aspeknya perlu diperbaiki. V ariabel yang dinilai paling tinggi kinerjanya adalah J arak dari ruang pemeriksaan imigrasi menu ju ruang tunggu, yaitu mencapai 3,67391. Ini berarti para penumpang merasa jarak alih pelayanan disini yang paling bagus. Sedangkan nilai rata-rata persepsi terhadap tingkat kepentingan variabel, yang dinilai paling tinggi terdapat pada Jarak saat turun kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, yaitu mencapai 3,91304. lni berarti para penumpang


merasa jarak alih pelayanan disini yang sangat penting. Di Pelabuhan Harbour Bay, jarak turun kendaraan menuju loket pembelian tiket untuk penyeberangan internasional tidak ada masalah, kecuali penumpang yang beralih moda dari angkot.

Bila dilihat dari gambar kuadran, diketahui bahwa variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 1 adalah:

VOl, yaitu jarak saat turun kendaraan tadi menuju loket pembelian tiket, dan

V02, yaitu jarak dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi.

Variabel-variabel yang masuk kuadran 1 ini harus diperbaiki karena produk atau pelayanan berada pada tingkat tinggi, tetapi dilihat dari kepuasannya, konsumen merasakan tingkat yang rendah. Ini berarti tempat turun kendaraan perlu didekatkan lagi ke loket pembelian tiket, terutama penumpang yang beralih moda dari kendaraan angkot. Sedangkan V02 yaitu jarak pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan imigrasi, yang perlu didekatkan adalah loket pembelian tiket domestik ke ruang pemeriksaan imigrasi. Loket pembelian tiket internasional tidak ada masalah, karena jaraknya memang sudah dekat.

V ariabel yang masuk dalam kuadran 2 adalah :

V03, yaitu jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu.

Variabel yang masuk dalam kuadran 2, tingkat kepentingannya tinggi dan kinerjanya juga tinggi. Ini artinya jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu, perlu dipertahankan, karena faktor ini merupakan daya tarik bagi konsumen.

Variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 3 adalah sebagai berikut:

V06, yaitu kondisi jalan/ruang dari loket pembelian tiket menuju ruang pemeriksaan.

VOS, yaitu kondisi jalan/ ruang dari ruang tunggu menujur ferry penyeberangan.

V09, yaitu waktu yang dibutuhkan untuk proses pembelian tiket.

Variabel-variabel yang masuk kuadran 3 tingkat kepentingannya rendah dan kinerjanya juga rendah. Ini berarti kurang pengaruhnya bagi konsumen saat ini. Pada dasarnya hal ini tidak menjadi masalah bagi konsumen.

Sedangkan variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 4 adalah:

V04, yaitu jarak dari ruang tunggu menuju ferry


penyeberangan.

VOS, yaitu kondisi jalan/ruang saat turun kendaraan menuju loket pembelian tiket.

V07, yaitu kondisi jalan/ ruang dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu.

VlO, yaitu waktu yang dibutuhkan untuk proses imigrasi.

Variabel-variabel yang masuk dalam kuadran 4 dianggap kurang penting, tetapi konsumen merasa sudah sangat puas. Jadi yang masuk kuadran ini tidak ada masalah dan tidak dibahas.

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

Untuk meningkatkan pelayanan terhadap kemudahan akses di Pelabuhan Harbour Bay, yang perlu dilakukan adalah:

1. Tempat penumpang turun dari kendaraan, terutama penumpang yang beralih moda dari angkot perlu lebih didekatkan lagi menuju loket pembelian tiket.

2. Loket pembelian tiket domestik agar dapat lebih didekatkan lagi menuju ke ruang tunggu.

3. Jarak dari ruang pemeriksaan imigrasi menuju ruang tunggu perlu tetap dipertahankan.

B. Saran

Jaringan jalan yang dilewati angkutan kota (angkot) perlu ditata kembali, agar halte angkot dapat lebih didekatkan ke Pelabuhan Harbour Bay. Bila halte angkot dapat lebih dekat maka orang yang beralih moda dari angkot kemungkinan akan lebih banyak lagi, sehingga ongkos untuk alih moda dapat lebih murah.

DAFTAR PUSTAKA Europen Commission DG Energy and Transport

Unit G3, 2004, Motorways of The Sea and Intermodality, ILS NRW.

Manheim, M.L. 1979, Fundamentals of Transportation System Analysis, Volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge.

Oliver, Richard L, 1997. Satisfaction: A Behavioral Perpective On The Consumer,. The McGraw-Hill Companise, Inc : New York.

Pucher and Kurth, 1996, Towards Sustainable Transportation.

Vukan R. Vuchic, 1981, Urban Public Transportation, New Jersey.

197

EVALUASI KETERSEDIAAN ANGKUTAN LANJUTAN DI BANDAR UDARA SULTAN THAHA SYAIFUDDIN-JAMBI

Rosita Sinaga Peneliti Bidang Transportasi Multimoda-Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan Merdeka Timur No.5, Jakarta Pusat 10110 email: [email protected]

ABSTRAK

Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi dikelola oleh PT. Angkasa Pura II. Bandara ini mulai beroperasi sejak April 2007, dan pada tahun 2012 bandara ini sudah menjadi bandara intemasional. Penerbangan di bandara ini cenderung mengalami peningkatan diketahui pergerakan di Bandara Sultan Thaha SyaifuddinJ ambi yang pada tahun 2011 pergerakan penumpang mencapai 1 juta penumpang dan tahun 2012 mencapai 1,13 juta penumpang atau naik 8,48% dan setiap tahun diperkirakan kenaikan 7-12% setiap tahunnya. Tujuan penelitian ini adalah mengevaluasi pelayanan angkutan lanjutan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin. Dalam penelitian ini menggunakan analisis Imponnance and Perfonnance Analysis (IPA) untuk mendapatkan informasi tentang tingkat pelayanan angkutan lanjutan dengan cara mengukur tingkat kepentingan dan tingkat pelaksanaannya. Dalam analisis data ini terdapat dua variabel yang memiliki nilai kepentingan tinggi namun pelayanan masih rendah yaitu ongkos/ tarif angkutan lanjutan saat ini dan jurnlah angkutan lanjutan, sedangkan tingkat kepuasan pelanggan terhadap pelayanan angkutan lanjutan masih sangat rendah dengan nilai 61,360%, oleh karena itu pelayanan angkutan lanjutan pada Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi masih perlu ditingkatkan.

Kata Kunci : antarmoda, ketersediaan angkutan lanjutan, IP A.

ABSTRACT

Sultan Thaluz Airport Syaifuddin-Jambi managed by PT. Angkasa Pura II. The airport started operation since April 2007 and the year 2012 Juzs become the International Airport. fambi Province busy growing for year, the development of passenger movements reach 1 million passengers and in 2012reached1,13 million passengers or up 8,48% and each year is estimated to increase 7-12 % per year. This study aims to further improve the transportation services in Sultan Thaha Airport Syaifuddin-Jambi using Analysis of Importance and Perfonnance Analysis (IPA). There are two variables that have ahigh interest valve, but the service is still low at advanced freight rates and the number of advanced transportation therefore, advanced transport services in Sultan Thaluz Airport Syaifuddin-Jambi still needs to be improved, IP A.

Keywords: intennodal, freight continued availability, IPA

PENDAHULUAN

Bandara Sultan Thaha Syaifuddin adalah bandar udara yang terletak di Kota Jambi, dibangun pada masa penjajahan dengan nama Lapangan Terbang Paalmerah. Sejak tahun 2007 bandara ini dikelola oleh PT. Angkasa Pura II yang sebelumnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Provinsi Jambi.

Untuk saat ini terdapat 5 (lima) maskapai penerbangan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi, yang setiap harinya melakukan penerbangan sebanyak 12 kali, diantaranya Garuda Indonesia, Sky Airline, Sriwijaya Air, Lion Air, dan Batavia Air. Panjang

198

bandara ini mencapai 2.220 meter dan lebar 30 meter dan akan ditambah menjadi 2.400 meter dan 45 meter, serta mempunyai landas pacu sepanjang 1.900 meter sehingga dapat didarati oleh pesawat jenis F-100 dan Boeing 737. Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi melayani jalur penerbangan Jambi-Jakarta, Jambi Batam, dan Jambi-Singapura, serta Jambi-Kerinci. Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi terletak di Kota Jambi, saat ini masih melayani penerbangan domestik namun pada tahun ini direncanakan mulai melakukan penerbangan intemasional ke beberapa negara tetangga dan negara Cina.


Bandar udara adalah kawasan di daratan dan/ atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas serta naik turun penumpang, bongkar muat barang dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan. Kota Jambi semakin berkembang hal ini bisa terlihat di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi kian sibuknya dari tahun ke tahun baik dari segi penumpang, pesawat maupun jumlah angkutan barang. Perkembangan pergerakan penumpang pada tahun 2011 mengalami peningkatan sebesar 11,9% menjadi 1 juta penumpang dibandingkan tahun 2010 yang mencapai 936 ribu pergerakan. Untuk tahun 2012 pertumbuhan penumpang di bandara ini diprediksi akan mengalami peningkatan sebesar 8,48% menjadi 1,13 juta pergerakan/tahun, dan akan mencapai 1,4 juta pergerakan pada tahun 2015. Peningkatan pergerakan penumpang di Bandar Udara Sultan Thaha mencapai 7-12% setiap tahunnya, dengan rata-rata pergerakan penumpang 2.910/hari.

Untuk mengantisipasi pergerakan penumpang tersebut Pemerintah telah memperluas area dari 2.308 meter persegi menjadi 13.015 meter persegi. Pembangunan bukan hanya pengembangan terminal penumpang saja namun juga diikuti dengan pembangunan prasarana lainnya seperti area parkir, perkantoran, fasilitas sisi darat, tower dan fasilitas penerbangan lainnya dan pembangunan ini ditargetkan akan selesai pada tahun 2013 yang akan datang.

Bandara Sultan Thaha tidak hanya mengalami peningkatan pergerakan untuk penumpang saja, namun untuk barang (kargo) juga mengalami peningkatan misalnya pada tahun 2010 pergerakan barang mencapai 5.200 ton, dan tahun 2011 pergerakan barang mencapai 6.000 ton atau meningkat sebesar 14,5% dan untuk tahun 2015 diperkirakan akan meningkat hingga 7.500 ton.

Dalam rangka mewujudkan Jambi Emas (ekonomi Maju, Aman, Adil dan Sejahtera) PT. Garuda Indonesia Air line mengoperasikan pesawat jenis B737-800 NG yang diharap akan mampu untuk menjawab pemenuhan kebutuhan moda transportasi udara di Jambi, dimana roda pertumbuhan ekonomi masyarakat menjadi meningkat, dan merupakan bagian upaya untuk meningkatkan pelayanan kepada para pelanggan, khususnya penumpang rute Jambi-Jakarta, dan Jakarta-Jambi, karena pesawat ini memiliki lebih banyak tempat duduk,


yakni 162 tempat yang terdiri dari 12 kelas eksekutif dan 150 kelas ekonomi, sekaligus menambah frekuensi penerbangan rute Jambi-Jakarta PP. Dari dua kali menjadi tiga kali sehari, ditambah dengan perusahaan penerbangan yaitu Batavia Air, Sri Wijaya Air, Lion Air, dan Kartika Airlines.

Dari perkembangan penumpang, pergerakan pesawat, dan kargo dimaksud tentu harus diimbangi dengan peningkatan pelayanan khusunya bagi penumpang baik dari pihak operator penerbangan maupun dari pihak pengelola bandara. Bentuk pelayanan dimaksud adalah salah satunya dengan mempermudah aksesibilitas penumpang angkutan udara yang membutuhkan angkutan darat menuju ke tempat tujuan akhir yang aman, nyaman, tertib dan lancar. Untuk mengetahui bagaimana ketersediaan angkutan lanjutan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi, diperlukan suatu penelitian dengan topik: "Evaluasi Ketersediaan Angkutan Lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha SyaifuddinJambi".

TINJAUAN PUSTAKA

1. Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan suatu sistem yang didalamnya terdiri dari fasilitas transportasi, ams dan pengendalian sistem transportasi, yang memungkinkan pergerakan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lainnya untuk mendukung aktivitas manusia setiap saat (Papacostas, 2002). Transportasi merupakan sarana untuk mencapai tujuan akhir dari tempat asal (Warpani, 1990). Dalam pengertian lain yaitu transportasi merupakan alat untuk menaklukkan jarak sehingga timbul suatu perjalanan (trip). Transportasi juga sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, pertahanan dan keamanan serta dapat juga diartikan memiliki fungsi sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan serta merupakan suatu sistem terdiri dari sarana dan prasarana yang didukung oleh tata laksana dan sumber daya manusia yang membentuk jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar 1945, bahwa dalam rangka mewujudkan transportasi antarmoda/ multimoda yang handal sebagai salah satu perwujudan dari sistem transportasi nasional agar tercapai arus barang dan mobilitas orang. Pelayanan transportasi di bidang pelayanan jasa transportasi merupakan salah satu jenis produk jasa.

199

2. Sistim Transportasi Nasional (Sistranas)

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisternan terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa dimana saling berinteraksi dengan dukunganperangkatlunakdanmembetuksuatusistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi untuk melayani perpindahan orang dan atau barang.

Ditinjau dari peranannya, transportasi bersifat mendukung aspeklainnya yang beketja secara bersamasama dan saling berkaitan untuk menjalankan pembangunan. Berdasarkan Pancasila dan UndangUndang Dasar 1945, bahwa dalam rangka mewujudkan transportasi antarmoda/ multimoda yang handal sebagai salah satu perwujudan dari sistem transportasi nasional agar tercapai arus barang dan mobilitias orang. Pelayanan transportasi di bidang pelayanan jasa transportasi merupakan salah satu jenis produk jasa. Sedangkan permintaan jasa angkutan timbul karena adanya permintaan akan kebutuhan atau kegiatan yang lain, seperti perpindahan orang atau barang apabila terjadi perbedaan tempat asal dengan tempat tujuan.

Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menggerakkan dinamika pembangunan, dan meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa serta membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, dan mendukung pembangunan wilayah, serta lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan intemasional.

Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi. Teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.

3. Pelayanan Transportasi Sistem transportasi di Indonesia masih perlu diperbaiki secara terus menerus, bukan hanya mengenai ketersediaan, kelayakan, kualitas sarana dan prasarana transportasi, namun menyangkut mutu layanan kepada konsumen. Dengan

200

keterbatasan sarana dan prasarana transportasi yang ada saat ini, maka tuntutan akan adanya perbaikan pelayanan di seluruh bidang transportasi menjadi hal yang wajar, dimana pelayanan jasa transportasi tergolong pelayanan publik. Dalam pelaksanaannya hams mengacu pada Undangundang Republik Indonesia Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik dan Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 63/ KEP / M.P AN/ 7 / 2003 tentang Pedoman U mum Penyelenggaraan Pelayanan Publik.

4. Atribut Pelayanan Menurut Sistranas

Indikator pelayanan Sistranas merupakan alat ukur dan alat untuk mengetahui dampak dari suatu kebijakan yang telah dilakukan, dengan mengacu pada Sistranas yaitu terciptanya pelayanan transportasi yang efektif dan efisien. Sedangkan Sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi dan efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. a. Selamat (safe) b. Aksesibilitas tinggi (high acceccibility) c. Terpadu (integrated) d . Kapasitas mencukupi (sufficient capacity) e. Teratur (reguler) f. Lancar dan Cepat (smooth and speedy) g. Mudah dicapai (convenient) h. Tempat waktu (punctuality) h. Nyaman (comfort) j. T arif terjangkau (affordable tarif) k. Tertib (discipline) I. Aman (secure) m. Polusi rendah (low pollution) n. Efisien (efficient)

5. Transportasi Antarmoda

Defenisi Transportasi Antarmoda menurut Konvensi Intermodal transport adalah suatu sistem pengangkutan komoditi barang, jasa atau penumpang dari tempat asal ke tempat tujuan akhir dengan mempergunakan moda angkutan lebih dari satu. Intermodal transport adalah transportasi penumpang dan atau barang yang menggunakan lebih dari moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkelanjutan.


Defenisi Transportasi antarmoda menurut KM. 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru yaitu:

Transportasi Antarmoda/Multimoda adalah merupakan salah satu wujud kepeterpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangka kelancaran arus barang dan mobilitas orang

6. Faktor pendukung Pelayanan Transportasi Antarmoda

Penyelenggaraan transportasi antarmoda yang lancar sangat dipengaruhi oleh kesiapan faktorfaktor pendukung yang merupakan bagian utama dari pelayanan transportasi intermodal dan keberadaannya sangat terkait satu sama lain, yaitu:

Prasarana, yang mencakup jaringan, terminal dan fasilitasnya berfungsi sebagai physical connector (penghubung fisik) antarmoda, dimana dari aspek fungsional, tata letak dan operasional dapat memfasilitasi alih moda untuk mewujudkan single seamless services (satu perjalanan tanpa hambatan). Keterpaduan prasarana dapat dilakukan dengan mendekatkan atau membangun suatu akses yang menghubungkan kedua prasarana sehingga memudahkan penumpang untuk melakukan perpindahan moda. Desain fasilitas perpindahan moda harus memperhatikan aspek-aspek keselamatan, keamanan, dan kenyamanan bagi penumpang. Beberapa fasilitas tambahan non transportasi dapat disediakan sebagai tambahan kenyamanan bagi penumpang misalnya: kantin, mesin A TM, toko dan lain sebagainya. Sehingga diharapkan penumpang dapat menggunakan waktunya secara efektif saat menunggu moda berikutnya.

Sistem informasi, bisa didapat dalam vehicle (di dalam kendaraan) dan of vehicle (di luar kendaraan), dapat berwujud sistem informasi tentang tarif, rute, jadwal pemberangkatan dan lain sebagainya. Penggunaan teknologi informatika (computerized) sangat mendukung faktor ini. Sebuah perpindahan moda yang didesain baik mesti menyediakan rute yang jelas antara pelayanan atau moda, yang meminimalkan waktu dan usaha ketika melakukan perpindahan. Kondisi ini dapat terjadi apabila sistem informasi di dalam fasilitas transfer harus jelas dan mudah dimengerti oleh penumpang. Semua fasilitas perpindahan moda setidaknya harus memiliki satu titik informasi yang menampilkan informasi mengenai semua


jasa yang datang/berangkat pada perpindahan moda itu.

Ada beberapa jenis sistem informasi yang dapat diimplementasikan pada fasilitas perpindahan moda, antara lain:

(a) Menurut cara penyampaiannya dapat dibagi menjadi informasi abstrak (visual), simbolik dan lateral

(b) Menurut sifatnya dapat dibagi menjadi informasi pasif, aktif dan interaktif

Kerjasama antarmoda, sangat didukung oleh kampabilitas sarana dan prasarana masingmasing moda, dengan standar pelayanan yang setara ( dimanapun memungkinkan, perpindahan harus mempunyai kesetaraan yang sama dalam kenyamanan di kedua arah layanan/moda transportasi). Kerjasama ini dapat dilakukan antar operator baik publik maupun private (swasta). Keterampilan dan kemampuan karyawan yang bertugas di fasilitas perpindahan moda dalam melayani dan mengatasi permasalahan penumpang yang akan melakukan perpindahan moda sangat berperan besar dalam kelancaran perjalanan.

Kajian Terdahulu

Ada beberapa kajian sejenis terkait evaluasi angkutan pemadu moda yang telah dilakukan pada berbagai kasus, tempat dan waktu yang berbeda, diantaranya adalah:

Kajian Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Pemadu Mada dan Upaya Peningkatannya di Bandara Soekarno Hatta (Rita 2010). Dari kajian tersebut diperoleh gambaran tentang kinerja dan pelayanan angkutan pemadumoda di Bandara Soekarno Hatta sebagai transportasi menuju tujuan akhir dan sebaliknya.

METODOLOGI

Berdasarkan tujuan dan masalah penelitian penyelesaian dilakukan dengan menggunakan:

Importance Analysis Merupakan analisis untuk mengetahui persepsi mengenai tingkat kepentingan suatu atribut mendorong responden dalam menggunakan sebuah produk. Pada kuesioner penelitian ini, Importance analysis akan dilakukan terhadap pertanyaan seberapa penting faktor-faktor yang menjadi pertimbangan konsumen dalam memutuskan untuk memilih atau tidak sebuah

201

produk. Untuk mengukur tingkat kepentingan ini, digunakan Skala Likert. Performance Analysis

Merupakan analisis untuk menentukan kepuasan konsumen terhadap atribut atau faktor sebuah produk. Dalam kuesioner penelitian ini, performance analysis akan diterapkan terhadap pertanyaan mengenai seberapa puas konsumen terhadap atribut atau faktor produk dan pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa. Sama seperti mengukur tingkat kepentingan, untuk mengukur tingkat kepuasan ini digunakan Skala Linker yang terdiri dari lima tingkat.

Untuk menganalisis lebih lanjut tingkat kepentingan dan kepuasan seperti disebut di atas, digunakan Importance-Performance Grid, yang dikembangkan oleh Richard L.Olover (1997:36). Model ini adalah matriks dua dimensi yang membandingkan antara persepsi tingkat kepentingan suatu atribut dalam mendorong responden untuk menggunakan sebuah produk (high and low) dengan performansi atributatribut dari produk terse but. Pemetaan faktor-faktor ini menggunakan nilai mean dari hasil impormance analysis dan performance analysis, yaitu:

dan i=l i=l

dengan:

X = Skor rata-rata tingkat kepuasan

Y = Skor rata-rata tingkat kepentingan

Xl = Skor penilaian tingkat kepuasan

Yl = Skor penilaian tingkat kepentingan

N = jumlah responden

Dengan pemetaan atribut dalam dua dimensi, maka faktor-faktor tersebut bisa dikelompokkan dalam salah satu dari empat kuadran, yang dibatasi oleh dua buah garis berpotongan tegak lurus pada titik-titik (X,Y), dengan X merupakan rata-rata dari jumlah rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh atribut atau faktor yang diteliti (Supranto, 1997"241-242).

~I ~ 1 2 c:: I ~ P--------------+----------------

3 4 8. .s .I """"'.....,. ____ .._, __ """""_., ________ ~~~· Performance

Gambar 1. Kuadran Importance-Performance Grid

202

Adapun empat kuadran dalam model importanceperformance Grid dapat dijabarkan sebagai berikut:

* Kuadran 1, Prioritas Utama (High Importance, Low Peiformance):

Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk atau pelayanan berada pada tingkat tinggi. Tetapi, jika dilihat dari kepuasannya, konsumen merasakan tingkat yang rendah. Sehingga konsumen menuntut adanya perbaikan atribut tersebut. Untuk itu pihak perusahaan harus menggerakkan sumber daya yang ada dalam meningkatkan performance atribut atau faktor produk tersebut.

* Kuadran 2, Pertahankan (High Importance, High Peiformance):

Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen, faktor-faktor produk atau pelayanan berada pada tingkat tinggi. Tetapi, jika dilihat dari kepuasannya, konsumen merasakan tingkat yang tinggi pula.Hal ini menuntut perusahaan untuk dapat mempertahankan posisinya, karena faktor-faktor inilah yang telah menarik konsumen untuk memanfaatkan produk terse but.

* Kuadran 3, Prioritas Rendah (Low Importance, High Peiformance):

Faktor-faktor yang berada pada kuadran ini kurang pengaruhnya bagi konsumen serta pelaksanaannya oleh perusahaan biasa saja, sehingga dianggap sebagai daerah dengan prioritas rendah, yang pada dasarnya bukan merupakan masalah.

* Kuadran 4, Berlebihan (Low Importance, High Peiformance):

Pada posisi ini, jika dilihat dari kepentingan konsumen.Atribut-atribut produk atau pelayanan kurang dianggap penting, tetapi jika dilihat dari tingkat kepuasan konsumen merasa sangat puas.

Customer Satisfaction Index (CSI)

Merupakan jenis pengukuran yang digunakan untuk menentukan tingkat kepuasan konsumen secara keseluruhan dengan pendekatan yang mempertimbangkan tingkat harapan dari faktorfaktor yang diukur. Adapun tahapan untuk mengukur Customer Satisfaction Index adalah sebagai berikut:

a. Menghitung Weighting Factors, dengan cara membagi nilai rata-rata importance score yang


.. "

diperoleh tiap-tiap faktor dengan total importance score secara keseluruhan. Hal ini untuk mengubah nilai kepentingan (Importance Score) menjadi angka persentasi, sehingga didapatkan total Weighting Factors 100%.

b. Setelah itu nilai Weighting Factors dikalikan dengan nilai kepuasan (Satisfaction Score), sehingga didapatkan Weighted Score ;

c. Kemudian Weighted Score dari setiap faktor dijumlahkan. Hasilnya disebut Weighted Average;

d. Selanjutnya Weighted Average dibagi skala maksimum yang digunakan dalam penelitian, kemudian dikalikan 100%. Hasilnya adalah Satisfaction Index.

Tabel 1. Interpretasi Hasil Perhitungan CSI

Angka Indeks Interpretasi X:=;64 % Very Poor

64%<X:=;71% Poor 71%<X:=;77% Cause for Concern 77 % <X:=;8o % Border Line 80 % <X:=;84 % Good 84 % <X:=;87 % Verry Good

X>87% Excellect


A. Data Sekunder

Sejak tahun 2009 secara administratif Indonesia memiliki 33 propinsi, 399 kabupaten, 98 kota, dan 6.652 kecamatan serta 77.012 desa. Pronvinsi Jambi terdapat di pantai timur Pulau Sumatera yang berhadapan dengan laut Cina Selatan dan Lautan Pasifik. Secara administratif Provinsi Jambi dibagi menjadi 9 kabupaten dan 2 kota, dengan jumlah penduduk 3.092.265 jiwa. Adapun luas wilayahnya 53.435.72 km2 dengan luas daratan 51.000 km2, luas lautan 425,5 km2 dan panjang pantai 165 km.

Transportasi untuk menghubungkan Provinsi Jambi dengan propinsi lainnya antara lain dengan transportasi udara untuk menunjang peningkatan pertumbuhan wilayah J ambi serta menekan ketimpangan dengan daerah lainnya dan juga menunjang ekspor dan impor antara Jambi dengan wilayah lainnya. Pada saat ini terdapat 3 (tiga) Bandar Udara yaitu Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin, Bandar Udara Dipati Parbo, dan Bangko. Bandara Sultan Thaha Syaifuddin adalah bandar udara yang terletak di Kota Jambi, dibangun pada masa penjajahan dengan nama


Lapangan Terbang Paalmerah. Sejak tahun 2007 bandara ini dikelola oleh PT. Angkasa Pura II yang sebelumnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Provinsi Jambi. Sejak tahun 2011 bandara ini ditingkatkan kemampuannya untuk melayani penumpang yang terus meningkat. Panjang dan lebar landasan 2.220 meter dan 30 meter dan akan ditambah menjadi 2.400 dan 45 meter, luas parkir 7.472 m2 dengan kapasitas 330 unit kendaraan parkir.

Angkutan lanjutan merupakan sarana penunjang yang sangat dibutuhkan masyarakat dalam memberikan pelayanan kepada penumpang khususnya masyarakat pengguna pesawat untuk melanjutkan perjalanannya sampai ke tujuan akhir. Angkutan lanjutan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah angkutan Bus Damri, dan angkutan umum yang digunakan oleh penumpang angkutan udara dalam meneruskan perjalanannya yang berdasarkan Pasal 27 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003, diatur mengenai penyelenggaraan angkutan pemadu moda. Berdasarkan jenisnya angkutan pemadu moda digolongkan sebagai angkutan khusus. Definisi angkutan khusus adalah angkutan yang mempunyai asal dan/ a tau tujuan tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, pemukiman, dan simpul yang berbeda.

Perkembangan penumpang angkutan udara di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi mengalami penurunan pada tahun 2008 yaitu kedatangan dan keberangkatan berjumlah 671,69 penumpang yang sebelumnya tahun 2007 sejumlah 701,62 penumpang, dan pada tahun 2009 berjumlah 803,22 penumpang dan tahun 2010 mengalami peningkatan menjadi 928,48 penumpang serta tahun 2011menjadi1.015.568 penumpang, artinya setiap tahun mengalami peningkatan kecuali tahun 2008 mengalami penurunan,(tabel 2).

Tabel 2. Perkembangan Penumpang di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi

Tahun Datang Berangkat Jumlah 2007 343.2 348.42 701.62 2008 333.14 338.54 671.69 2009 396.89 406.34 803.22 2010 459.45 472.03 928.48 2011 503.69 511.88 1.015.568

Perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi berjumlah 6 perusahaan, yaitu Garuda Indonesia, Lion Air,

203

Sriwijaya Air, Batavia Airlines, Kartika Airlines, Sky Airline, seperti tabel 3.

Tabel 3. Rute dan Jadual Penerbangan di Bandara Sultan Thaha

No. Nama Maskapai Rute Jadwal 1. Garuda Indonesia Jambi-Jakarta 2 kali dalam sehari 2. Sky Airline Jambi-Jakarta 4 kali seminggu 3. Sriwijaya Air Jambi-Jakarta 1 kali dalam sehari 4. Lion air Jambi-Jakarta 2 kali dalam sehari 5. Batavia Air Jambi-Jakarta 2 kali dalam sehari 6. Kartika Airline Jambi-Batam 4 dalam semirnrn:u 7. Sriwiajaya Jambi-Batam 1 kali dalam sehari

Pengembangan pergerakan pesawat sejak tahun 2007 sampai dengan 2011 di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi mengalami fluktuasi misalnya tahun 2007 mengalami penurunan dari 6.523 pergerakan menjadi 6.166 pergerakan, dan tahun 2009, 7.27 pergerakan meningkat menjadi 8.106 di tahun 2010, dan pada tahun 2011 meningkat menjadi 8.142 pergerakan dari tahun 2010, seperti tabel 4.

Tabel 4. Pergerakan Pesawat

Tahun Datang Berangkat Jumlah 2007 3.262 3.261 6.523 2008 3.083 3.083 6.166 2009 3.634 3.636 7,27 2010 4.052 4.054 8.106 2011 4.081 4.061 8.142

Bus Damri yang beroperasi di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi sampai dengan tahun 2011 sebanyak 9 unit dengan trayek/rute perjalanan sebanyak 4 zona, yaitu: Zona I Bandara-Kota-Bandara Zona II Bandara - Pal X Zona III Zona IV

Bandara-Simpang Rimbo Bandara-Simpang Mendalo

Tabel 5. Tari£ Angkutan Pemadumoda

T ARIF BUS DAMRI DARI DAN KE

BANDARA SULTAN THAHA SYAIFUDDIN

1. Zona I (Bandara-Jambi Timur-Petaling) Rp. 20.000,-2. Zona II (Bandara-Kotabaru-Tempino) Rp. 20.000,-3. Zona III (Bandara-Simpang Rimbo) Rp. 25.000,-4. Zona IV (Bandara-Simpang Mendalo Rp. 30.000,-

B. Data Opini Penumpang Angkutan Udara

Berdasarkan hasil survai lapangan terkait keberadaan dan kondisi pelayanan angkutan lanjutan serta prasarana penunjang dan fasilitasnya, dapat dianalisis dengan menggunakan Impormance Performance Analysis berdasarkan pendapat 110 responden di wilayah survai, dengan 13 variabel yang digunakan peneliti, terlihat pada tabel 6.

204

Tabel 6. Hasil Penilaian Terhadap Kondisi Faktual/ Persepsi Responden Angkutan Lanjutan

No Variabel Yang Dinilai STP TP Ckp p SP Jlh Resp Resp Resp Resp Resp Resp

1 Ketepatan waktu tiba/ kedatangan 4 24 53 13 6 110

angkutan lanjutan di bandara

2 Ketepatan waktu berangkat - 30 44 23 4 110


3 Frekuensi keberangkatan angkutan 5 17 50 25 4 110

lanjutan

4 Frekuensi kedatangan angkutan 7 12 62 19 1 110

lanjutan

5 Kemudahan memperoleh informasi 27 44 26 4 110

jadwal angkutan lanjutan

6 Kemudahan memperoleh rute/ 8 27 42 19 4 110

trayek angkutan lanjutan

7 Kondisi ruang tunggu angkutan 5 22 38 26 10 110

lanjutan (kebersihan, kesejukan, ruangan)

8 Kemanan penumpang selama di 5 12 50 33 1 110

ruang tunggu

9 Sikap dan empati petugas 5 8 48 31 8 110

10 Ongkos/ tarif angkutan lanjutan 3 16 58 22 3 110

saat ini

11 Kapasitas tempat duduk angkutan 1 22 46 20 11 110

lanjutan

12 Kenyamanan penumpang di dalam 4 11 55 24 7 110

bus angkutan lanjutan

13 jumlah angkutan lanjutan 5 17 54 20 4 110

Sumber: Hasil Analisis

Berdasarkan tabel 6, dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ketepatan waktu tiba/kedatangan angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 53 orang dari 110 responden.

b. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ketepatan waktu berangkat angkutan lanjutan di bandara, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 44 orang dari 110 responden.

c. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek frekuensi keberangkatan angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 50 orang dari 110 respond en.

d. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek frekuensi kedatangan angkutan


lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 62 orang dari 110 respond en.

e. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kemudahan memperoleh informasi jadwal angkutan lanjutan, terlihat bahwa yang menjawab cukup sebanyak 44 orang dari 110 respond en.

f. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kemudahan memperoleh rute/trayek angkutan lanjutan, terlihat bahwa yang menjawab culrnp sebanyak 42 orang dari 110 responden.

g. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kondisi ruang tunggu angkutan lanjutan (kebersihan, kesejukan, ruangan), terlihat bahwa yang menjawab cukup sebanyak 38 orang dari 110 responden.

h . Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek keamanan penumpang selama diruang tunggu, terlihat bahwa yang menjawab cukup sebanyak 50 orang dari 110 responden.

i. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek sikap dan empati petugas, terlihat bahwa yang menjawab cukup sebanyak 48 orang dari 110 responden.

j. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ongkos/tarif angkutan lanjutan saat ini, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 58 orang dari 110 responden.

k. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kapasitas tempat duduk angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup 46 orang dari 110 responden.

1. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kenyamanan penumpang di dalam bus angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 55 orang dari 110 responden.

m. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek jumlah angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab cukup sebanyak 55 orang dari 110 reseponden.

Berdasarkan tabel 7 dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ketepatan waktu tibajkedatangan angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 50 orang dari 110 responden.


Tabel 7. Hasil Penilaian Terhadap Kondisi Faktual/ Persepsi Responden Angkutan Lanjutan

No Variabel Yang Dinilai SP p ~iasa TP STP Jlh Resp Resp Resp Resp Resp Resp

1 Ketepatan waktu tiba/kedatangan - 6 33 50 12 110


2 Ketepatan waktu berangkat - 6 26 52 16 110


3 Frekuensi keberangkatan angkutan - 3 20 57 20 110

lanjutan

4 Frekuensi kedatangan angkutan - 6 24 48 24 110

lanjutan

5 Kemudahan memperoleh inf or- - 1 25 43 32 110

masi jadwal angkutan lanjutan

6 Kemudahan memperoleh rute/ - 0 24 56 20 110

trayek angkutan lanjutan

7 Kondisi ruang tunggu angkutan 2 17 46 36 110

lanjutan (kebersihan, kesejukan,

ruangan)

8 Kemanan penumpang selama di - 2 14 44 40 110

ruang tunggu

9 Sikap dan empati petugas 2 21 48 31 110

10 Ongkos/ tarif angkutan lanjutan - 2 20 50 28 110

saat ini

11 Kapasitas tempat duduk angkutan 5 27 53 17 110

lanjutan

12 Kenyamanan penumpang di dalam - - 20 50 31 110

bus angkutan lanjutan

13 Jumlah angkutan lanjutan 1 - 24 40 35 110

Sumber: Hasil Survai

b. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ketepatan waktu berangkat angkutan lanjutan di bandara, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 52 orang dari 110 responden.

c. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek frekuensi keberangkatan angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 57 orang dari 110 responden.

d. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek frekuensi kedatangan angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 48 orang dari 110 responden.

e. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kemudahan memperoleh informasi

205

jadwal angkutan lanjutan, terlihat bahwa yang menjawab tidak penting sebanyak 43 orang dari 110 responden.

f. Pada variabel pengamantan yang berkaitan dengan aspek kemudahan memperoleh rute/trayek angkutan lanjutan, terlihat bahwa yang menjawab tidak penting sebanyak 56 orang dari 110 responden.

g. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kondisi ruang tunggu angkutan lanjutan (kebersihan, kesejukan, ruangan), terlihat bahwa yang menjawab tidak penting sebanyak 46 orang dari 110 responden.

h. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek keamanan penumpang selama diruang tunggu, terlihat bahwa yang menjawab tidak penting sebanyak 44 orang dari 110 responden.

a. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek sikap dan empati petugas, terlihat bahwa yang menjawab tidak penting sebanyak 48 orang dari 110 responden.

J· Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek ongkos/tarif angkutan lanjutan saat ini, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 50 orang dari 110 respond en.

k. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kapasitas tempat duduk angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting53 orang dari 110 respond en.

Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek kenyamanan penumpang di dalam bus angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 50 orang dari 110 responden.

m. Pada variabel pengamatan yang berkaitan dengan aspek jumlah angkutan lanjutan, terlihat bahwa responden yang menjawab tidak penting sebanyak 40 orang dari 110 reseponden.

Dengan menggunakan Metode IP A dan CSI memberikan hasil sebagai berikut pada tiap lokasi survei. Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan Metode CSI bahwa pelayanan angkutan lanjutan di Bandara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi dihasilkan 61.360% yang berarti bahwa pelayanan angkutan lanjutan masih sangat jelek dan masih perlu ditingkatkan dari kondisi yang ada, dimana di bandara tersebut perlu angkutan lanjutan untuk melayani penumpang menuju tujuan akhir.

206

Beberapa variabel pelayanan menepati pada kuadran masing-masing berdasarkan hasil analisis CSI di wilayah Bandara Sultan Thaha SyaifuddinJ ambi, posisi variabel tersebut sebagai berikut:

4.300 ~------------

4.200 ~vl

4.100 + v9 ~v2 4.000

3.900 ~v3

3.800 ~v4

3.700 ~vs 3.600

~v6 2.800 2.900 3.000 3.100 3.200 3.300 3.400

Sumber: Analisis Gambar 2. Diagram Pemetaan

Kuadran I V.10 Ongkos/tarif angkutan lanjutan

V.13 Jumlah angkutan lanjutan

Kuadran II V.5 Kemudahan memperoleh informasi jadual

angkutan lanjutan

V.7 Kondisi ruang tunggu angkutan lanjutan (kebersihan, kesejukan, ruangan)

V.8 Keamanan penumpang selama di ruang tunggu angkutan lanjutan

V.9 Sikap dan empati petugas di angkutan lanjutan

V.12 Kenyamanan penumpang di dalam bus angkutan lanjutan

Kuadran III V.2 Ketepatan waktu tiba/kedatanganangkutan

lanjutan di bandara

V.2 Ketepatan waktu berangkat angkutan lanjutan dari bandara

V.4 Frekuensi kedatangan angkutan lanjutan

V.6 Kemudahan memperoleh rute/ trayek angkutan lanjutan

KuadranN V.3 Frekuensi keberangkatan angkutan lanjutan

V.11 Kapasitas tempat duduk angkutan lanjutan

C. Hasil Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-J am bi

Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan metode CSI (Customer Satisfaction Index) angka indeks 61.360%. Penilaian angka indeks sebesar 61.360% diinterpretasikan sangat jelek (very


poor). Kondisi pelayanan angkutan lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi berdasarkan 13 aspek keberhasilan pelaksanaan pelaksanaan angkutan lanjutan dimaksud diukur dari 2 variabel yang dianggap penting untuk pelayanan angkutan lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi. Namun demikian, kinerja seluruh variabel-variabel tersebut masih belum memuaskan.

Sedangkan atribut pelayanan yang dianggap pen ting namun kinerjanya masih sangat jelek adalah:

Ongkos/tarif angkutan lanjutan saat ini

Jumlah angkutan lanjutan

untuk itu ongkos/tarif angkutan lanjutan yang berlaku saat ini untuk jarak yang paling dekat sebesar Rp.20.000,- (Zona I. Bandara-Jambi TimurPetaling) dan jarak paling jauh (Zona N. BandaraSimpang Mendalo) sebesar Rp. 30.000,-perlu diturunkan karena pelayanannya masih perlu diperbaiki.

Jumlah angkutan lanjutan yang ada saat ini berjumlah 9 unit bus. Dari 9 unit bus dimaksud yang beroperasi hanya 8 unit bus, mengingat jumlah penumpang angkutan udara dari tahun ke tahun semakin meningkat, maka pihak pengelola Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi perlu menambah jumlah armada bus yang dapat melayani penumpang khususnya penumpang angkutan udara yang melanjutkan perjalanannya menuju tujuan akhir di Jambi.


A. Kesimpulan

Dari hasil analisis, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

Hasil analisis Customer Satisfaction Index (CSI) diperoleh nilai CSI sebesar 61.360%, yang dapat diinterpretasikan Very Poor, sehingga secara umum responden menilai bahwa atribut-atribut aspek pelayanan angkutan lanjutan di Bandar udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi masih jelek. Dari hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat 4 (empat) aspek/ atribut pelayanan angkutan lanjutan yang perlu diperhatikan untuk meningkatkan kualitas pelayanan yaitu:

a. Ketepatan waktu tiba/kedatangan angkutan lanjutan di bandara

b. Ketepatan waktu berangkat angkutan lanjutan dari bandara

c. Frekuensi kedatangan angkutan lanjutan


d. Kemudahan memperoleh rute/trayek angkutan lanjutan

B. Saran

a. Perlu peningkatan performance dari beberapa atribut aspek pelayanan angkutan lanjutan untuk meningkatkan besarnya CSL

b. Upaya-upaya yang dapat dilakukan antara lain:

Tarif / ongkos yang berlaku untuk saat ini dirasa terlalu tinggi dimana pelayanan masih kurang baik, untuk itu disarankan untuk menurunkan ongkos / tarif yang berlaku saat ini.

Armada Bus Damri yang ada saat ini berjumlah 9 unit bus, dan yang beroperasi sebanyak 8 unit bus, apabila dilihat dari perkembangan jumlah penumpang pesawat maupun jumlah angkutan barang, dan untuk mengantisipasi hal tersebut pihak Bandara perlu menambah jumlah armada yang ada saat ini khususnya di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi.

DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang No.l Tahun 2009 tentang Penerbangan

Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

KM. No.49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional

Kepmenhub No.35 Tahun 2003 tentang Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum

Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor: 63/KEP/ M.PAN/ 7/2003 tentang Pedoman Umum Penyelenggaraan Pelayanan Publik.

KM.15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/M.ultimoda

Supriharyono (2006), "Metodologi Penelitian", PPsMTS UNDIP, Semarang

Studi Tinjau Ulang Tatrawil Pronvinsi Lampung, Laporan Semi Rampung, Tahun 2012

Data sekunder, pengelola Bandar Udara Sultan Thaha Syaifuddin-Jambi, Tahun 2012

Id.wikipedia.org/wiki/ Bandar_udara_Sultan_Thaha-Syaifuddin

www.jambi.independent.eo.id/ jio /index

id. beri ta. yahoo. com/jam bi_punya bandara_intemasional

207

KINERJA DAN PERMINTAAN PERGERAKAN TRANSPORTASI GUGUS PULAU TRANS MALUKU

Sihaloho, Antonius Doctoral Student Department of Civil Engineering

University of Hasanuddin Makassar, Indonesia e-mail: [email protected]

Jinca, M. Yamin Professor, Dr.-Ing.,-MSTr.,Ir.in Transportation EngineeringDepartment of Civil Engineering

University of Hasanuddin Makassar, Indonesia e-mail: [email protected]

ABSTRAK

Permasalahan transportasi Trans-Maluku terkait dengan persebaran permukiman, konektivitas, integrasi antarmoda dan ketimpangan pembangunan transportasi. Interaksi ekonomi hinterland dan konsep keterpaduan transportasi jalan dengan penyeberangan sebagai jembatan penghubungjaringan jalan belum terlaksana dengan baik. Pembahasan bertujuan untuk menemukenali tingkat kepuasan masyarakat terhadap kinerja transportasi dalam mendukung pengembangan, percepatan dan perluasan ekonomi Provinsi Maluku dalam konsep MP3EI, menggunakan pendekatan kuantitatif dan kualitatif dengan metode CSI (Costumer Satisfaction Indeks) . Kinerja pelayanan transportasi masih jauh dari Standar Pelayanan Minimum (SPM). Indikator kinetja aspek sosial transportasi dan lingkungan, menunjukan ketidak puasan masyarakat, terutama indikator polusi perairan pelabuhan, kenyamanan dan kelancaran, keselamatan transportasi keterpaduan/konektisitas dan aksesibilitas.

Kata kunci: kinetja transportasi, gugus pulau, multimoda, efektivitas

ABSTRACT

The problems of Trans-Maluku transportation are related to distribution and human settlements, connectivity, integration and inequality intermodal transportation development. Economic interaction of hinterland and the concept transport integration between Ferry Transport and the road network has not been performing well. The discussion aims to identify the level of public satisfaction with the performance of transport in supporting the development, acceleration and expansion of the economy in Maluku province by concept of MP3EI, using quantitative and qualitative approaches with the CSI method (Costumer Satisfaction Index). Transportation service performance is still far from the Minimum Service Standards (MSS). Social performance indicators of transport and the environment, showing the public discontent, especially of indicator water pollution in port area, comfort and smoothness, safety of transport, integration/connectivity and accessibility.

Keywords: performance of transportation, cluster islands, multimodal, effectiveness

PENDAHULUAN

Transportasi dalam proses pengembangan suatu wilayah berperan sangat penting, transportasi pembentuk struktur ruang wilayah, mendukung hubungan fungsional dan orientasi jasa distribusi antar simpul konektivitas dalam mewujudkan aksessibilitas sosial ekonomi masyarakat, sehingga penyediaan prasarana dan sarana transportasi dituntut berkinerja efisien dan efektif, terpadu antar moda.

Prasarana transportasi selain berfungsi sebagai media peningkatan akses pergerakan barang dan jasa juga dapat meningkatan pertumbuhan ekonomi (spread effect) ke wilayah belakangnya. Pengembangan

208

jaringan jalan hams terpadu dan terintegrasi dengan jaringan transportasi penyeberangan antarinter pulau, sehingga membentuk sistem jaringan prasarana transportasi gugus pulau Trans Maluku yang efisien dan efektif, menurunkan biaya transportasi dan dapat mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat.

Kondisi sumber daya alam (perikanan/hasil laut, parawisata, pertambangan dan jasa kemaritiman) Provinsi Maluku belum berkembang dan dikelola secara maksimal. Keterbatasan prasarana dan sarana transportasi juga kurang mendukung, untuk melayani wilayah Provinsi Maluku yang mayoritas wilayah kemaritiman (93 %) dengan 1.340 pulau,


sehingga diduga berpengaruh terhadap pengembangan wilayah/ desa dan produktifitas serta posisi kemis kinan Provinsi Maluku yang b erada pada level 2 1, 78%, diatas tingkat kemiskinan Nasional �1,96/o (BPS, Maret 2012).

TINJAUAN PUSTAKA

Sistranas (Keptnenhub No. 49 Tahun 2005) adalah Tatanan Transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, transportasi penyeberangan, laut, udara, serta transportasi pipa, masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan pikir membentuk sistem pelayanan jasa transportasi yangefektif danefisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif tetjangkau, tertib, aman, serta polusirendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan

jaringan transportasi nasional.

1. Indikator Kinerja Transportasi

Tujuan pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk meningkatkan efisiensi (minimize the cost) dan efektivitas (maximize the benefit). Identifikasi kinetja jaringan transportasi eksisting (benchmarking of peiformance) dan menetapkan kinetja jaringan transportasi dimasa datang (desired performance). Untuk itu, diperlukan s ejumlah indikator yang dapat menggambarkan kinetja elemen transportasi secara komprehensif. Kinerja pelayanan transportasi dibutuhkan untuk mengetahui besaran nilai yang dihasilkan oleh ketersediaan prasarana maupun sarana transportasi yang tersedia. Sistranas, 2005, menetapkan 14 indikator kinerja sistem transportasi yang pada prinsipnya dapat digolongkan atas 3 hal yaitu, fungsi sosial, ekonomi dan lingkungan, seperti ditunjukkan pada gambar 1. Ockwell (2001), mengemukakanfaktorfaktor indikator kinerja transportasi juga dapat diukur dengan variabel biaya, finansial, waktu, kemudahan dan aspek teknis.

Teori Maslow tentang motivasi manusia dapat diterapkan pada aspek kehidupan manusia, pendekatan yang lebih luas, dan bersifat multi disipliner terhadap masalah umat manusia (F.G. Goble,1987). S.P. Siagian (1981) mengembangkan teori motivasi Maslow dengan menggolongkan kebutuhan manusia menjadi 5 tingkat kebutuhan (Physiological Needs, Safety Needs, social Needs, Esteen Needs, and self actualization).

Volwne 25, Nomor 3, Maret 2013

A. Tarifdan Akses terjangkau,

Efisien, Kapasitas

Sumber: Sistranas, dikembangkan oleh CTinca, M.Y., 2002)

Gambar 1. Fungsi menurut Indikator Kinerja Transportasi

Jinca (2011) menghubungkan hirarki kesejahteraan dengan kinetja pelayanan transportasi yang menjadi kebutuhan pokok masyarakat selain SEMBAKO, seperti pada gambar 2.

2. Analisis Kinerja Transportasi Trans Maluku

Analisis kinerja dilakukan dengan pendekatan Importance Performance Analysis (IPA) dan Customer Sat�sfaction Index (CSI) untuk menggambarkan kinerja Jasa transportasi dibandingkan harapan kepuasan kinerja yang seharusnya diterima dari penyedia jasa transportasi (Re gulator dan Operator) agar menghasilkan produk atau jasa pelayanan transportasi yang b erkualitas tinggi. Tingkat kepentingan dan kepuasan seperti disebut di atas, menggunakan Importance Performance Grid (Richard, L.O., 1997). Kepuasan konsumen dipengaruhi faktor harapan konsumen akan kinerja produk dan kenyataan yang diterima/ dirasakan (Sing gih Santoso, 2005). r G. Triple Fungsi

Sangat Self Actualization Need (Sosial, Ekonomi &

. Sejahtera .. Lingkungan)

"' �

'---- 0

E danf � Sejahtera Esteem Need (Kuwalitas layanan &,

=

• " ...

Transportasi Berkelanjutan), ,_ Ddan F

= " Pra (Manfaat Sosial dan Ekonomi serta

c: Social Need " ,..,

Sejahtera Transportasi Berkelanjutan) " ;; ... ...

Bel um E

D (Manfaat Sosial dan Physiological &Safety Need " Sejahtera

.... Ekonomil � :e

Motivasi

818 ,;:

Kebutuhan 8 & 0 0 Gambar 2. Hubungan tingkat kesejahteraan dan

indikator kinerja transportasi

209

IP A menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi (Brandt, 2000), grafik IP A terbagi menjadi empat kuadran sebagaimana terlihat pada Gambar 3.

"So High Importance , I co E � I High Importance & � &Low _ - I I High Performance

Performance I

I}-----------�--�-;------��:�. Low Importance &

j Low Importance &

� Low Performance I

High Performance

] I Tingkat

Rendah Kepuasan Tinggi Gambar 3. Kuadran Importance Performance Analysis

Pengukuran kepuasan pengguna jasa, menggunakan Indeks kepuasan pelanggan (Customer Satisfaction Index, CSI), dengan mempertimbangkan tingkat harapan dari faktor-faktor yang diukur, (Lerbin, R.A. 2005). Hasilnya dapat diinterpretasikan seperti X d" 64 % adalah Very Poor, 64 % < X d" 71 % adalah Poor, 71 % < X d" 77 % adalah Cause For Concern, 77 % < X d" 80 % adalah Border Line, 80 % < X d" 84 % adalah Good, 84 % < X d" 87 % adalah Very Good, X > 87 % adalah Excellent. www.leadershipsfactors.com

METODOLOGI

Penelitian ini, tergolong penelitian kasus dan kebijakan yaitu mempelajari secara mendalam terhadap sistem Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku sebagai produk kebijakan untuk pelayanan transportasi wilayah masyarakat. Populasi meliputi stakeholder pengguna dan penyedia, pembuat kebijakan transportasi. Besaran populasi (N) tidak terbatas (infinitif), mempunyai kelompok strata yang berbeda dan tidak dapat dikuantitatifkan, bersifat heterogen antara satu strata dengan strata lainnya. Metode sampling yang dipilih adalah stratified random sampling.

Besar sampel (n) sebanyak 494 kuesioner yang dipergunakan untuk mengestimasi sampel replikasi yang diperlakukan untuk penilaian kinerja pelayanan transportasi, terdidri dari Pemerintah dan operator merupakan penyedia layanan transportasi (30%), masyarakat sebagai pengguna (70%) . Penyebaran kuesioner 494 sebagai sampel dengan asumsi tingkat kesalahan (1 % ), tingkat pengembalian (53 % ) dan yang dapat dianalisa sebesar 260, sehingga masih dalam batas signifikan dengan tingkat kesalahan 5 % .

210


Kondisi jaringan pelayanan dan perasarana transportasi sangat berbeda menurut moda transportasi wilayah gugus pulau. Panjang jalan nasional dan propinsi sebanyak 1.885 km, 52,31 % di antaranya jalan nasional, mayoritas terdapat di wilayah cluster utara, terutama di Pulau Seram. Indeks aksesibilitas dan mobilitas diukur dari ratio panjang jalan dengan jumlah penduduk dan luas wilayah berada di antara 0,01-0,93 dan 0,006-0,458. Jumlah kendaraan yang melayani masyarakat untuk angkutan regional sebanyak 419 kendaraan berkapsitas 4.819 seat, orietasi pergerakan terpusat menu ju gugus pulau VII Kota Ambon 84,4 % . Lalulintas harian rata-rata pada ruas jalan Kota Ambon sebesar 20.500-33.000 kendaraan, terendah di wilayah gugus pulau XII Pulau Wetar sebanyak 179 kendaraan per hari. Tingkat pertumbuhan lalulintas kendaraan berkisar 6,9-17,18%. Tingkat kecelakaan transportasi jalan relatif tinggi rata-rata 455 kejadian pertahun, dengan kerugiaan harta benda sekitar 300 juta per tahun dalam periode 2005-2010.

ub Id )

v. 2.770 (X ) -0,31

Gambar 4. Karakteristik Tarif (Rp./Mil-SUP) Transportasi Penyeberangan

Jaringan transportasi penyeberangan yang berstatus komersial (lihat Gambar 4), terdapat pada lintasan Poka-Galala dan Galala-Namlea, HunimuaW aipirit. Lintasan penyeberangan pada cluster timur dan selatan mayoritas masih bersubsidi. Terdapat 42 % lintasan penyeberangan berjarak kurang dari 30 mil dan 28% berjarak antara 31-60 mil. Kapasitas kapal Ro-Ro yang melayani angkutan penyeberangann berkisar 250-500 GRT dan berkecepatan antara 7 sampai 12 knot.

Kinerja transportasi berdasarkan pelayanan modanya, secara umum relatif sama yaitu bernilai 3,45 a tau (69%) untuk skala CSI (relatif masih kurang). Terutama pada aspek keselamatan, polusi, kapasitas dan keteraturan sebagaimana


diperlihatkan pada tabel 1. Kinerja pelayanan transportasi penyeberangan masih jauh dari kecukupan terutama aspek keny:amanan, polusi, keselamatan, aksesibilitas, dan frekbensi keteraturan.

Gugus pulau dengan pusat pengembangan Ambon, Tua!, Dobo dan Saumlaki relatif cukup baik, meskipun masih memerlukan peningkatan. Pengembangan transportasihendaknya diprioritaskan pada wilayah gugus pulau di bagian selatan, untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi antara cluster utara dan selatan.

Tabel 1. Kinerja Transportasi Menurut Moda di Provinsi Maluku

Mod a Moda Transportasi Ra ta-

Indikator Kinerja Jalan Penyeberangan Laut Udara rata

1. Keselamatan 2,60 3,41 3,0S 3,57 3,15 2. Aksesibilitas 3,54 3,40 3,44 3,45 3,46

3. Taro T · angl<liu 3,70 3,21 3,66 4. Kapasitas 3,25 2,83 3,27

5. Teratur 3,10 3,28 3,29 3,53 3,52 3,46 3,59 3,53 3,56 3,58 3,67 3,73 3,64

8. Keterpaduan 3,55 3,43 3,49 3,49 9. Efisien 3,72 3,74 3,67 3,72 10. Mudah 3,72 3,62 3,68 3,66 3,67 11. Tertib 3,53 3,56 3,42 3,61 3,53 12. Aman 3,33 3,40 3,34 3,44 3,38

13. aman 3,48 3,59 3,37 3,74 3,51 14. Polusi Rendah 2,89 3,07 2,99 3,29 3,06

Rata-rata 3,43 3,48 3,41 3,47 3,45


Jaringan transportasi laut di Provinsi Maluku yang dilayani oleh angkutan perintis, pelayaran rakyat dan pelayaran kapal penumpang PT. Pelni. Lalulintas transportasi penumpang dan barang lebih banyak di pelabuhan Ambon, Tua!, Tulehu, Amahai dan Dobo. Fluktuasi bulanan lalu lintas transportasi laut mencapai puncak pada bulan-bulan Maret dan November dankondisi terendah pada bulanJuni dan Agustus. Terdapat 7 kapal pelni yang melayani pelabuhan-pelabuhan utama di Provinsi Maluku. Jaringan pelayaran perintis di Provinsi Maluku berpangkalan di Ambon, Tua! dan Saumlaki, melayari 9 rute pelayaran (R-31 sampai dengan R-39), frekwensi kunjungan kapal antara 2 -3 minggu sekali, terutama untuk pelayaran di wilayah cluster timur dan selatan. Jumlah pelabuhan yang menunjang transportasi laut sebanyak 60 pelabuhan, kedalamann kolam pelabuhan berkisar 5-12 meter, panjang dermaga utama Yos Sudarso 580 m, dan pelabuhan lainnya memilik panjang dermaga antara 50-150 m. Kinerja transportasi laut (Gambar 5) yang perlu mendapat perhatian, prioritas pengembangan adalah yang terkait dengan aspek keamanan, kenyamanan, keteraturan/ tepat waktu, keselamatan


dan kelancaran/kecepatan.

Jaringan transportasi udara, Bandara Patimura memiliki peran sebagai penyebar dan pusat angkutan udara dengan persebaran internal kearah wilayah biirat, selatan, tenggara dan utara. Kota yang menjadi tujuan penerbangan adalah Ambon, Amahai, Wahai, Bula, Namlea, Namrole, Kisar, Saumlaki, Larat, Tua!, Dobo dan Banda. Frekuensi penerbangan yang padat adalah rute Ambon-Tual, Ambon-Saumlaki, dan untuk bandara lainnya hanya berkisar 1-2 kali dalam seminggu. Pergerakan penumpang asal dan tujuan Ambon mayoritas yaitu sebanyak 89,5%, pergerakan lainya dalam regional Provinsi Maluku hanya 11,5 % ,. Panjang landasan pacu Bandar Udara utama Pattimura adalah 2.500 x 45 m, lainya yang tersebar di masing-masing gugus pulau berukuran antara 750-900 x 23 m. Kecuali gugus pulau II dan XI tidak memiliki lapangan terbang.

~L ~· ~·-

i

Alp .. btld•k pu-n: Keamanan. Kenyamanan, TeraturanfTepat Waktu, Keselamatan, Lancar/kecepatan

.. ._....

•

··-• •

-·--. ,.,,.,,.,.,._ ··-· ~~ ... -···-·--··--

Gambar 5. Diagram Cartersius Kinerja transportasi Laut (Hasil Analisis, 2012)

Pergerakan barang antar Gugus pulau mengikuti pergerakan penumpang, membentuk segitiga

I ..P.'!!!! I PllOlllNSI •

PNUA&ARAT

Gambar 6. Diserline Pergerakan Penumpang dan Barang (Hasil Analisis Data ATTN, 2011)

211

keterhubungan antara Ambon, Piru dan Bula. Masohi merupakan simpul utama dari ketiganya. Interaksi cluster utara kearah bagian timur dan selatan masih sangat lemah, begitupula interaksi antar cluster di bagian timur dan selatan.

Kinerja transportasi Trans Maluku berdasarkan analisis costumer satisfaction index (CSI) terhadap kinerja transportasi menurut gugus pulau adalah gugus pulau vn (Pulau Ambon dan Pulau-pulau Lease) dinilai baik untuk semua moda transportasi, terutama pelayanan transportasi laut dan penyeberangan. Sedangkan untuk transportasi jalan dan udara dinilai cukup baik dibancling gugus pulau Iainnya. Kinerja transportasi yang sangat kurang dan dirasakanmasyarakat sangatpenting adalah pelayanan transportasi di wilayah gugus pulau bahagian selatan (GP IX sd XII) yaitu Kep. Aru, Kep. Yamdena, Kep. Babar dan Kabupaten Maluku Tenggara Barat (MTB).

Ditemukan bahwa terdapat beberapa aspek indikator yang berhubungan denganaspek sosial danlingkungan dinilaisangatkurangdanmemprihatinkanadalahaspek polusi di perairan pelabuhan, kenyamanan, kelancaran/ frekuesi layanan, keterpaduan dan aksesibilitas dari ke pusat simpul atau konektivitas. Beban subsidi angkutan laut dan penerbangan perintis masih tinggi.

Tabel 2. Kinetja Transportasi Menurut Moda

Indikator Moda Transeortasi

Kinerja Jalan Penyebe-

Laut Udara Ket.

ran an

Sosial 3,37 3,44 3,33 3,27 (Cukup)

Ekonomi 3,61 3,59 3,58 3,63 (Relatif Baik)

LKingkungan dan 3,31 3,41 3,28 3,52 (Cukup) enyamanan

Sumber: Hasil Analisis, 2012

Secara umum, kinetja transportasi di Provinsi Maluku bernilai cukup baik dan berdasarkan uji hipotesis dapat dijelaskan bahwakeempatmoda transportai (laut, udara, penyeberangan dan jalan raya) mempunyai pengaruh yang sama terhadap efektivitas pengembangan wilayah Provinsi Maluku. Terdapat3 kategorikinerja transportasi

Rata-Rata Klnerja Transportasl Klnerj• Transportas1 Menurut Gugu1 Pulau ,.,. I

Gambar 7. Rata-rata Kinetja Transportasi di Provinsi Maluku

212

menurut wilayah gugus pulau yaitu gugus pulau ill, IV dan IX berkinetja sangat rendah, gugus pulau I, II, V, VI, X dan XII berkinerja sedang. dan yang berkinerja relatif baik adalah wilayah gugus pulau VIl, VIII, dan IX. lndikator kinetja yang sangat memprihatinkan adalah indikator keselamatan, polusi, kapasitas dan keteraturan, (lihat Gambar 7).

KESIMPULAN a. Kinerja pelayanan transportasi gugus pulau masih

jauh dari Standar Pelayanan Minimum (SPM). Pertumbuhan lalulintas relatif tinggi, keselamatan transportasi jalan dan perairan masih rendah. Indikator kinetja aspek sosial transportasi dan lingkungan, menunjukan ketidak puasan masyarakat, terutama indikator polusi perairan pelabuhan, kenyamanan dan kelancaran, keselamatan transportasi keterpaduan/konektisitas dan aksesibilitas.

b. Permintaan transportasi dan arah pergerakan barangmengikuti pergerakan penumpang. Interaksi cukup kuat antara cluster utara dan timur, transportasi penyeberangan sudah berstatus komersil di wilayah cluster utara dibancling cluster timur dan selatan. Pembangunan Transportasi tidak dapat terpisahkan antara satu moda dengan

c.

moda lain, karena keempatnya mempunyai pengaruh yang sama terhadap efektifitas pengembangan wilayah Provinsi Maluku.

Posisi Trans Maluku, secara geografis dan politis, berada pada (ALKI-3) gerbang NKRI bagian selatan, berbatasan Australia, Timor Leste, serta masuk dalam program Nasional MP3EI, disarankan ruas jalan Trans-Maluku menghubungkan gugus pulau I sd XII, ditingkatkan menjadi jalan nasional dibawah kewenangan pemerintah pusat sebagaimana halnya Trans Sulawesi dan Papua.

DAFTAR PUSTAKA Antonius Sihaloho, dkk. 2011, Kinerja Pelayanan Jalan

dan Strategi Pengembangan di Kata Ambon -Maluku.

Antonius, S., Jinca, M.Y., 2012, Performance of the national road transport network seroice Trans-Maluku. Intemasional Journal of Civil and Envinronmental Engineering, IJCEE/IJENS.

An Caris, Cathy, K., 2008, Planning Problems in Intermodal Freight Transport: Accomplishments and Prospects.

Fransz, M.C., (2010), Kinerja Pelayanan Transportasi


di Kata Ambon, Tesis Magister

Transportasi, PPs Unhas.

Jinca, M.Y., (2006), Rural Infrastructure Develapment, Sea and Air Transportation Sector, (University Network for Rural Infrastructure Development Australia Government A USAID-Menko Perekonomian R.I.), Jakarta.

Jinca, M. Yamin, 2011. Transportasi Laut Indonesia (Analisis Sistem dan Studi Kasus), Brillian Intemasional, Surabaya.

J., Supranto, MA, 2001, Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan Untuk Menaikkan Pangsa Pasar, Jakarta: Rineka Cipta.


Malisan, J., Jinca, M.Y., 2012, The role of human resource in improving Indonesian transport safety, International Journal of Engineering and technology, IJET/IJENS.

Ruchiat Deni D., 2010,. Pengembangan WilayahMelalui Pendekatan Kesisteman,. IPB Press Bogor.

Saaty, Thomas L., 1985. Decision Making For Leaders,. The Analytical Hierarchy Process for Decisions in a Company World. RWS Publication. Pittsburgh.

Tarigan, Robinson, 2009, Ekonomi Regional: Teori dan Aplikasi Edisi Revisi, Bumi Aksara, Jakarta.

213

KAJIAN PRIORITAS PENINGKATAN PELAYANAN BAGI PENGGUNA JASA ANGKUTAN PETIKEMAS PADA TPK KOJA JAKARTA

JurenCapah Peneliti Bidang Angkutan Multimoda-Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan Mereka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 email: [email protected]

ABSTRAK

Penelitian ini merupakan kelanjutan dari penelitian sebelumnya yang berjudul kualitas pelayanan jasa peti kemas pada TPK Koja Jakarta, dengan hasil penelitian yang menggunakan metode analisis IP A (Importance Performance Analysis) dan CSI (Customer Satisfaction Index), terdapat 6 ( enam) variabel yang memiliki persepsi nilai rendah tetapi memiliki harapan yang tinggi,yaitu ketepatan waktu memproses dokumen angkutan barang, kecepatan dalam melakukan bongkarmuat barang, kelancaran arus lalulintas untuk memasuki areal terminal petikemas, jumlah petugas yang memadai, petugas sigap dan cepat, dan petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan yang optimal. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan prioritas yang dapat segera dilakukan untuk perbaikan pelayanan angkutan peti kemas bagi pengguna jasa di TPK Koja Tanjung Priok. Metode analisis yang digunakan adalah QFD (Quality Function Develoyment), diperoleh hasil 24 (dua puluh empat) prioritas yang dapat diterapkan untuk meningkatkan kualitas pelayanan jasa peti kemas bagi pengguna jasa pada TPK Koja Tanjung Priok.

Kata kunci: prioritas, pelayanan, peti kemas

ABSTRACT

This study is a continuation of a previous study entitled The service quality of container services in TPK Kaja Jakarta, with the results of studies using analytical methods IPA (Importance Performance Analysis) and CSI (Customer Satisfaction Index), there are 6 (six) variables whose low perceived value but have high expectations, such as the timeliness of processing of goods transport document, the speed loading and unloading of goods, the smooth flow of traffic to enter the container terminal area, an adequate number of officers, officers swiftly and quickly, and the officer instill confidence to service users that the company will provide optimum service. The purpose of this study is determine priorities that can be done to improve container transportation services for users in TPK Kaja, Tanjung Priok. Analytical methods used is QFD (Quality Function Develoyment), and the results, there are 24 (twenty four) priorities that can be applied to improve the quality service of containers for users at TPK Kaja Tanjung Priok.

Keywords: priorities, service, container

PENDAHULUAN

Peran pelabuhan sangat penting dalam rangka meningkatkanarus barang baik dalamnegeri maupun luar negeri. Peningkatan permintaan baik secara kualitas maupun kuantitas pelayanan transportasi dituntut agar pelabuhan dapat secara berkelanjutan untuk meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa. Perusahaan TPK Koja Tanjung Priok merupakan salah satu operator pelabuhan petikemas di Tanjung Priok. Troughput Terminal TPK Koja telah mengalami peningkatan, namun jika dibandingkan dengan terminal petikemas lainnya di Tanjung Priok pangsa

214

pasarnya mengalami penurunan. Hasil penelitian sebelumnya yang berjudul Kualitas PelayananJasaPeti Kemas pada TPK Koja Jakarta,oleh Juren Capah telah diidentifikasi persepsi dan harapan pengguna jasa terhadap pelayanan TPK Koja dengan menggunakan metode analisis IP A (Importance Peiformance Analysis) dan CSI (Customer Satisfaction Index). Hasil analisis terdapat 6 ( enam) variabel yang memiliki persepsi nilai rendah tetapi memiliki hara pan yang tinggi, yaitu ketepatan waktu memproses dokumen angkutan barang, kecepatan dalam melakukan bongkarmuat barang, kelancaran arus lalu lintas untuk memasuki


areal terminal petikemas, jumlah petugas yang memadai, petugas sigap dan cepat, dan petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan yang optimal.

Untuk mewujudkan pelayanan angkutan peti kemas yang efektif dan efisien pada TPK Koja Tanjung Priok, perlu ditentukan prioritas peningkatan pelayanan bagi pengguna jasa.

Permasalahan dalam kajian ini yaitu apa langkah langkah prioritas dalam rangka peningkatan pelayanan bagi pengguna jasa angkutan peti kemas di TPK Koja Tanjung Priok ?

Kajian ini bertujuan untuk menentukan prioritas yang dapat segera dilakukan untuk perbaikan pelayanan angkutan peti kemas bagi pengguna jasa di TPK Koja Tanjung Priok.

Penelitian dilakukan di TPK Koja Tanjung Priok, meliputi inventarisasi hasil penelitian kualitas pelayanan jasa peti kemas pada TPK Koja Jakarta, identifikasi permasalahan terkait dengan prioritas peningkatan pelayanan angkutan peti kemas, dan penentuan prioritas pelayanan angkutan peti kemas.

TINJAUAN PUSTAKA

Pengertian prioritas adalah suatu upaya mengutamakan sesuatu daripada yang lain. Prioritas merupakan proses dinamis dalam pembuatan keputusan yang saat ini dinilai paling penting dengan dukungan komitmen untuk melaksanakan keputusan terse but (www.lgsp.or.id/ publications/ index.cfm?fuseaction=throwpub). Definisi pelayanan menurut http:/ /www.damandiri.or.id/file/ nurhasyimadunairbab2.pdf adalah suatu kegiatan atau urutan kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung antara seseorang dengan orang lain atau mesin secara fisik, dan menyediakan kepuasan pelanggan. Dalam kamus besar Bahasa Indonesia (2001:646) dijelaskan pelayanan sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain dengan meperoleh imbalan (uang). Sedangkan melayani adalah membantu menyiapkan (mengurus) apa yang diperlukan seseorang.

Dalam Undang-Undang nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan bahwa pengguna jasa adalah setiap orang dan/ atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang. Pengguna jasa yang telah membayar biaya angkutan berhak memperoleh pelayanan sesuai dengan tingkat pelayanan yang dipilih.


Dalam Pasal 1 Peraturan Pemerintah RI nomor 8 tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda, yang selanjutnya disebut PP 8/2011, menetapkan bahwa angkutan multimoda (multimodal transport) adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen angkutan multimoda dari suatu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan ke suatu tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang terse but.

Dari diagram kartesius pada penelitian sebelumnya yang berjudul "Kualitas pelayanan Jasa Peti Kemas Pada TPK Kotja Jakarta" oleh Juren Capah (2012), terdapat 26 ( dua puluh enam) butir variabel kualitas pelayanan masuk dalam kelompok kuadrankuadran, yaitu:

1 Kuadran 1 (High Importance, Low Performance), terdapat 6 variabel, yaitu ketepatan waktu memproses dokumen angkutan barang, kecepatan dalam melakukan bongkar muat barang, kelancaran arus lalulintas untuk memasuki areal terminal petikemas, jumlah petugas yang memadai, petugas sigap dan cepat, dan petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan yang optimal

2 Kuadran 2 (High Importance, High Performance), terdapat 13 variabel, yaitu kecukupan jumlah peralatan yang digunakan untuk bongkar muat barang, ketepatan waktu pemeriksaan barang di pelabuhan, kecukupan kapasitas gudang di pelabuhan, kemudahan memperoleh informasi penggunaan terminal petikemas, pada jam kerja petugas berada ditempat, setiap diperlukan petugas selalu siap, kecepatan petugas untuk menghubungi pelanggan jika ada perubahan sesuai dengan komitmen, jaminan keamanan dari kerusakan dan kehilangan barang, petugas bersikap sopan dan ramah kepada pengguna jasa dalam memberikan pelayanan, petugas memberikan pelayanan dengan baik apa bila ada claim dari pengguna jasa, petugas akan menyediakan waktu yang cukup dalam menanggapi keluhan pengguna jasa, kenyamanan kantor terminal petikemas, dan petugas keamanan

3 Kuadran 3 (Low Importance, Low Performance), terdapat 3 variabel, yaitu kecukupan fasilitas yang digunakan pengguna jasa untuk menghubungi petugas, petugas memberikan perhatian yang bersifat pribadi kepada pengguna jasa, dan kerapian penumpukan petikemas.

215

4 Kuadran 4 (Low Importance, High Performance), terdapat 4 variabel, yaitu kebersihan terminal petikemas, letak fasilitas parkir, fasilitas penunjang (telepon umum, atm, toilet, mushola, dll), dan letak petunjuk arah.

METODOLOGI

Metode dalam penulisan ini adalah melakukan inventarisasi dan identifikasi variabel-variabel dari hasil penelitian sebelumnya yaitu atribut-atribut pelayanan terminal peti kemas Kaja Tanjung Priok. Dari hasil penelitian tersebut, yang akan dianalisis adalah variabel pelayanan menurut persepsi pengguna jasa, mengenai kondisi yang dirasakan saat ini rendah tetapi mempunyai tingkat harapan yang tinggi.

Selanjutnya untuk menentukan prioritas pelayanan dilakukan Focus Group Discussion (FGD) suatu tim yang "crossfunctional" (lintas sektoral), mentetjemahkan ke dalam suatu bentuk yang dapatmemberikankepuasan kepada pelanggan, dengan analisis Quality Function Deployment (QFD). QFD memungkinkan perusahaan memprioritaskankebutuhan pelanggan, menemukenali tanggapan inovatif terhadap kebutuhan tersebut, dan memperbaiki proses sehingga tercapai efektifitas maksimum. Hasil akhir berupa prioritas peningkatan kualitas pelayanan dituangkan dalam House of Quality, yang menjelaskan apa saja yang menjadi kebutuhan danharapan pelanggan dan bagaimana memenuhinya.


Dari keempat kuadran pada diagram kartesius butir-butir variabel kualitas pelayanan yang masuk pada kuadran 1 (satu) merupakan variabel yang harus dilakukan perbaikan karena kinetjanya masih rendah namun pengguna jasa mengharapkan bahwa variabel tersebut mempunyai tingkat kepentingan yang tinggi. Dari analisis diagram pemetaan ini, variabel kualitas pelayanan yang masuk pada kuadran 1 adalah ketepatan waktu memproses dokumen angkutan barang, kecepatan dalam melakukan bongkarmuat barang, kelancaran arus lalulintas untuk memasuki areal terminal petikemas, jumlah petugas yang memadai, petugas sigap dan cepat, dan petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan yang optimal

A. Quality Function Deployment (QFD)

Setelah diketahui kuadran-kuadran dari butir-butir variabel kualitas pelayanan, langkah selanjutnya

216

... . ... .... ui e VJ

1,11 • V1 • VI: VII 2,JI e V4

Vl9 • • Vfi

• vu VI e YIO • V8

Vl:l• VlS • •V.lt e • Y5 e Vl6

e Vil ,,.. ,__ ______ ._119_-.jl-------E,,.. ,

IE :S.1' ,,.. ,,.. ,,.. ,,,. . ,,.. • Vll

e Vll

• VlS e YJJ.

2,11 ..,_.,.•,_.v,_11 ___ ...,..__,,..... ...... ..,__...,..__,,...._...__, • Vl • • V20

2.11 >.II 2.11 2,11 2.11 U1 I.ti I.II I.II 1,41· 2.11 UI 2,JI >.II ...... IX)

Garnbar 2 DiagramPerretaan (Impmmur- Perftmana!grid) adalah menentukan prioritas perbaikan pelayanan angkutan petikemas bagi pengguna jasa pada TPK Kaja Tanjung Priok dengan menggunakan metode Quality Function Deployment (QFD). Metode QFD adalah mengidentifikasikan kebutuhan atau keinginan pengguna jasa atau pelanggan (voice of customer). Keinginan pelanggan (voice of customer) pada dasarnya merupakan gambaran umum suara pelanggan terhadap pelayanan yang diberikan oleh perusahaan. Dalam penelitian ini yang menjadi keinginan pelanggan adalah butir-butir yang berada pada kuadran 1 (satu) dimana pada kuadran ini konsumen merasakan tingkat kepuasan yang rendah sehingga konsumen menuntut adanya perbaikan.

Kuadran 1, (High Importance, Low Importance) No Kode Variabel 1 V03 Ketepatan waktu rnernproses dokurnen angkutan

barang 2 V04 Kecepatan dalarn rnelakukan bongkar rnuat barang 3 V07 Kelancaran arus lalu lintas untuk rnernasuki areal

terminal petikernas 4 V09 Jurnlah petugas yang rnernadai 5 Vll Petugas sigap clan cepat

---6 V14 Petugas rnenanarnkan kepercayaan kepada pengguna

jasa bahwa perusahaan akan rnernberikan pelayanan yang optimal

Langkah selanjutnya yang hams dilakukan dengan membentuk focus group discussion (FGD). FGD dilakukan dengan diskusi kepada pihak TPK Kaja Tanjung Priok dan diskusi dengan para peneliti Badan Litbang Perhubungan. Hasil diskusi dengan berbagai pihak tersebut dituangkan dalam suatu matrik saran peningkatan/ perbaikan kualitas pelayanan yang meliputi butir-butir pada kuadran 1 (satu) sebagai permasalahan, kemudian dicari akar penyebab permasalahan dan dihasilkan perbaikan dan pencegahan. Secara lebih rind dapat dilihat pada tabel 1.


Tabel 1. Peningkatan Kualitas Pelayanan

No Permasalahan Akar Penyebab Perbaikan Pencegahan

1 Ketepatan waktu Bel um adanya standar waktu memproses dokumen pelayanan pernrosesan dokurnen - Pengembangan sistim informasi pengurusan dokumen - Penentuan standar waktu

angkutan barang angkutan barang pelayanan

- Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen angkutan barang

- Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai 2 Kecepatan dalam Peralatan bongkar muat sudah relaif

melakukan tua dan kapasitasnya terbatas - Menigkatkan keterpaduan kecepatan operasi pernindahan - Meremajakan peralatan

bongkarmuat barang dari kapal dengan kecepatan loading unloading bongkar muat keangkutan truk.

- Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat

- Meningkatkan iam keria petugas bongkarmuat 3 Kelancaran arus Tempat parkir angkutan peti kemas

lalulintas untuk tidak tersedia secara khusus - Menyusun sistim dan prosedur antrian truk - Menyediakan areal parkir

memasuki areal - Menata arus masuk dan keluar truk di lapangan parkir angkutan peti kemas

terminal petikemas - Menentukan standar pelavanan truk

4 Jurnlah petugas yang Jurnlah petugas pernrosesan memadai dokumen masih kurang memadai - Menyusun kebutuhan baik jurnlah dan kwalifikasi SOM - Penambahan pegawai untuk

sehingga sering tetjadi antrian - Pengadaan Pegawai baik dengan mengangkat pegawai melayani pengurusan dokumen

tetap atau outsourchinr 5 Petugas sigap dan cepat

- Mengadakan pendidikan dan latihan - Mengevaluasi Kinetja masing-

- Meningkatkan displin SOM masing SOM dan memberikan funishrnent bagi yang

• Meningkatkan kesejahteraan pegawai kinetjanya rendah dan reward bagi pegawai yang mempunyai kinetja baik

6 Petugas menanarnkan Pengguna jasa kurang loyal kepercayaan kepada terhadap TPK Koja • Mengembangkan penyampaian sistim keluhan berupa - Membina hubungan secara

pengguna jasa bahwa penyediaan Kotak pengaduan atau saran,menyediakan terus menerus kepada

perusahaan akan kartu komentar yang bias dikirim lewat Pos,menyediakan pelanggan

memberikan pelayanan saluran telepon khusus.

yang optimal - Menindaklanjuti dengan segera jika ada claim dari pengguna jasa

- Memberikan discount kepada langganan

- Mengembangkan sistim inforrnasi angkutan baramt

1. Karakteristik Teknis (Technical Response)

Penentuan karakteristik teknis diperoleh dari matrik saran peningkatan/ perbaikan kualitas pelayanan. Karakteristik teknis merupakan konklusi atau rangkuman dari saran perbaikan dan pencegahan yang dapat dilihat pada tabel 2.

yang ditunjukkan dengan menggunakan simbulsimbul.

2. Matriks Hubungan (Relationship Matrix) Kebutuhan konsumen dengan karakteristik teknis (Technical Response)

Hubungan antara kebutuhan konsumen dengan karakteristik teknis digambarkan dalam Matriks Hubungan (Relationship Matrix) kebutuhan konsumen dengan karakteristik teknis. Matrik ini menggambarkan penilaian hubungan yang dilakukan bersifat subyektif atas dasar data kualitatif yang diperoleh dari hasil diskusi pada proses FGD. Pada matrik ini untuk setiap sel dimasukkan nilai yang merupakan tingkatan kesesuaian hubungan antara karakteristik teknis dan kebutuhan konsumen


e: Korelasi positif dan kuat, artinya peningkatan suatu karakteristik jasa akan membawa peningkatan yang tajam pada karakteristik jasa lainnya.

0 :Korelasi positif, artinya peningkatan suatu karakteristik jasa akan membawa peningkatan yang cukup signifikan pada karakteristik jasa lainnya.

o : Tidak ada korelasi

.A :Korelasi negatif, artinya peningkatan suatu karakteristik jasa akan membawapenuruan pada karakteristik lainnya.

Korelasi negatif dan kuat, artinya peningkatan suatu karakteristik jasa akan membawa penurunan yang tajam pada karakteristik jasa lainnya.

217

Tabel 2. Identifikasi Karakteristik Teknis NO. KEBUTUHAN KONSUMEN KARAKTERISTIK TEKNIS

1. Ketepatan waktu memproses dokumen angkutan - Pengembangan sistim informasi pengurusan dokumen angkutan barang barang

- Penentuan standar waktu pelayanan

- Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen angkutan barang

- Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai

2. Kecepatan dalam melakukan bongkarmuat barang - Menigkatkan keterpaduan kecepatan operasi pernindahan dari kapal dengan kecepatan loading unloading keangkutan truk.

- Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bongkarmuat

- Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat

- Meningkatkan jam kerja petugas bongkarmuat

3. Kelancaran ams lalulintas untuk memasuki areal - Menyusun sistim dan prosedur antrian truk terminal petikemas

- Menyediakan areal parkir angkutan petikemas

- Menata ams masuk dan keluar truk di lapangan parkir

- Menentukan standar pelayanan truk

4. Jumlah petugas yang memadai - Menyusun kebutuhan baik jumlah dan kwalifikasi SOM

- Meningkatkan displin pegawai

- Penambahan pegawai untuk melayani pengurusan dokumen

5. Petugas sigap dan cepat - Mengadakan pendidikan dan latihan

- Mengevaluasi Kinetja SOM

- Menerapkan sistim reward dan punishment secara konsisten.

- Meningkatkan kesejahteraan pegawai

6. Petugas menanamkan kepercayaan kepada pengguna - Mengembangkan penyampaian sistim keluhan berupa penyediaan Kotak jasa bahwa perusahaan akan memberikan pelayanan pengaduan atau saran,menyediakan kartu komentar yang bisa dikirim lewat yang optimal Pos,menyediakan saluran telepon khusus

- Membina hubungan secara terns menerus kepada pelanggan

- Menindaklanjuti dengan segera jika ada claim dari pengguna jasa

- Memberikan discount kepada langganan

- Mengembangkan sistim informasi angkutan barang

Dari korelasi ini akan dapat diketahui karakteristik teknis yang menjadi prioritas tanpa harus mengabaikan karakteristik teknis yang lainnya yang saling mendukung. Matrik hubungan/korelasi antara kebutuhan/keinginan konsumen dengan karakteristik teknis dapat dilihat pada gambar 2.

perbaikan (direction of improvement), yang bertujuan untuk menentukan langkah yang harus ditempuh untuk tiap-tiap target karakteristik teknis dalam peningkatan kualitas pelayanan peti kemas di TPK Koja Tanjung Priok. Indikator arah perbaikan digambarkan dengan simbul-simbul sebagai berikut:

3. Bagan House of Quality Setelah dilakukan korelasi antara kebutuhan/ keinginan konsumen dengan karakteristik teknis, kemudian dilakukan pembobotan yaitu bobot mutlak (absolute score) dan bobot relatif (relative score) pada bagan House of Quality (gambar 3). Pada bagan ini karakteristik teknis sudah disimpulkan menjadi target karakteristik teknis, dimana target menunjukkan ukuran atau standar yang harus dicapai oleh elemen-elemen karakteristik teknis. Penentuan target ini adalah atas dasar diskusi dengan pihak-pihak terkait dan pengamatan langsung di lapangan.

Pada bagan House of Quality juga ditetapkan arah

218

0 : Target karakteristik teknis adalah "yang terbaik"; +.Target karakteristik teknis adalah" makin tinggi/ besar makin baik"; "+: Target karakteristik teknis adalah" makin rendah/kecil makin baik"

Nilaihubungan yangdipergunakan untuk menyatakan hubungan antara keinginan konsumen dengan karakteristik teknis adalah 1) hubungan sangat kuat diberi nilai 5, 2) hubungan kuat diberi nilai 3, 3) hubungan lemah diberi nilai 1, dan 4) tidak ada hubungan diberi nilai 0. Pemberian nilai hubungan tersebut bersifat subyektif atas dasar data kualitatif yang diperoleh dari hasil diskusi.

Berdasarkan prioritas peningkatan kualitas pelayanan


~ Q .

Ji$ § ~ ~~ rJl~

5 .~ ~ 0 6~ rJl~ 2~ 2 ~ on 6 fa llJ :>-..·ro-

~ § ~{)

"R 0

.ffi5

.a~ ·§ ~ llJ ~ o,..._

fa fa "O "O

~~ ..... ,..0

:g ~ ·i::

H t) ;a 2! .8 ro .8 "O

-~ ~ "O a {) ~ Q. ""' ~~ ;a ~

[~

Mengembangkan sistem informasi informasianc-kutan baranP-

Memberikan discount kepada langganan

Menindaklanjuti dengan segera jika ada claim dari nenuuuna ·asa

Membina hubungan secara terus menerus kenada nelanQQan

Mengembangkan penyarnpaian sistirn keluhan beruoa oenvediaan Kotak

Meningkatkan kesejahteraan pegawai

Menerapkan s is tem reward and punishment baci van2 kinerianva rendah dan reward baci

MengevaJuasi kinerja SOM

Mengadakan pendidikan clan latihan

P enambahan p egawai untuk melayani nencn1rusan dokumen

Meningkatkan displin pegawai

Menyusun kebutuhan baik jumlah clan kwalifikasi SOM

Menentukan standar pelayanan truk

Menata arus masuk dan keluar truk di laoanean oarkir

Menyediakan areal parkir angkutan peti kemas

Menyusun sistirn dan prosedur antrian truk

Meningkatkan jam ketja petugas bono-karmuat

Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat

Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bone:kar rnuat

Menigkatkan keterpaduan kecepatan operasi nemindahan dari kanal denP-an kecenatan

Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai

Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen anP-kutan barano-

Penentuan standar waktu pelayanan oemrosesan dokurnen

Pengembangan s is tim informasi pengurusan dokumen anukutan barano-

TINGKAT KEPENTINGAN KONSUMEN

KEINGINAN PENGGUNA JASA

0 0 0

... ~ <Ill

... <Ill <Ill

• • 0

• 0 0

0 0 <Ill

<Ill • 0

• 0 ... 0 0 <Ill

• 0 • 0 0 <Ill

<Ill = =

= • • = • • 0 • • 0 0 • = • 0

= • = 0 • • <Ill • • • • 0

• 0 <Ill

• • • • 0 ... ~ $ ~

"' "' ,..;

~ ~~ " ~ ·~ " E

!'i E .a ::§ ~

.E " c.c 2~ ~ :g @ m " :g .8 < :Q "'00 .l!S

"" ~ § ~ § ~ iii .5 J::l a. 0... "S m " ~~~ °""" ~ § ~ ~~ ~ .g ·~ >G ::;: m >G E >G " 0..

0 • • <Ill <Ill • 0 0 • 0 ~ • <Ill 0 • 0 • 0

0 • -~

• • 0

• • 0

• <Ill 0

• = 0

• ... ... <Ill <Ill <Ill

= = 0

• • • = = = o --o

<Ill

• u • 0 • • 0 0 ... <Ill = ... 0 • 0

• • • 0 ... • ~ f:: i::2

,..; ,..;

a. " "" Ci ~ rtl ~ ~ iii " .,,, ..<: ~

~ m l'lS 2L2 c: ..!S 00 .,,,

~ ~ ~ ~ ~ go., 0.

~·a ~ c: ~ rtl @ ~

QJ rtl ·- c:: ~ E ~ ~ ;g ~.

-fa 1l 00 a~ gg~~ g. go.,

5 ~ ~ .E~c:2~~ .a E ~~ ~~E ~

~ ~ ~ ] ~ ~ ".>j rJl

] ro

---------

SERQUAL SCORE

Mengemban gkan sistem informasi informasiangkutan barang

Memberikan discount kepada langganan

Mcnindaklanjuti dcngan scgera jika ada claim dari pengguna jasa

Membina hubungan secara terus menerus kepada pelanggan

Men gembangkan penyampaian sistim keluhan · berupa penyediaan Kotak pengaduan atau

Meningka tkan kesejahteraan pegawai

Menerapkan sistem reward and punishment bagi yang kinerjanya rendah dan reward bagi yang

Mengevaluasi kinetja SDM

Mengadakan pendidikan dan latihan

Penambahan pegawai untuk melayani pengurusan dokumen

Meningkatkan displin pegawai

~ e.

ill :::

<f ..;

:!;

R i

R i

~ R i

R

~ R i

ill :::

~ e.

8 :::

$ ..;

$ ..;

;; ~

8 :::

8 :::

; 8 :::

:!! :::

8 :: 8 :::

Sf e.

~ :::

IQ ..;

IQ

~ :: ~ :: IQ ..;

~ :: IQ

IQ ..;

IQ ~

IQ

~ 1~ s e.

iill 1::i 0 ~

~ I~

ill I" ~ I~

~ I~

iill 112 0 ~

iill 1::i

ill 1::i 0 ~

~ 1;!

~ I~

8 :e lo

F e.

'fl ~

'fl ~

; 'fl ~

'fl ~

:::

:::

::

:::

:::

;>: &i

::;

"' !'l :;j

~ &i

$ :e :;s i;i

Sil ~

:;: :e :2

"' ~ 8 :>i

~

~ ol

!;: .. tR .. 8

:i "'

~

ii<

!;: .. ~

;;

~ I~ !::

~ I I "'!' I '° I ..... 1 ..... 1 ,.,., I'""'. I:' ~ 1-+-- I Menentukan standar pelayanan truk ~ ~ I ~ ;:; I ~ I ~ ~ I N

~ Menata am> rnasuk dan kelua' truk di lapangan 8 ! :;) 8 8 :': 15! I 6'

!l Menyusun kebutuhan baik jumlah dan kwalifikasi SOM

<f 8 0 -.. ill

~ !<:

~ -+-- parkir 0 .- ..... o o .- ~ N

~ 0 Menyediakan areal parkir angkutan peti kemas ~ ~ ~ q ~ ~ ~ 11!< u ::: ~ ~ ~~ ~ ,....-a

[1 -+-- Menyusun sistim dan prosedur antrian truk ~ ~ ~ ~ ~ 8 ~ a ::: ::: :e "' ::: 0 :>: Sil ..;

~ -+-- Meningkatkan jam kerja petugas bongkarmuat 8 ~ :-q ~ ~ rJl 0 :e ::: ~ ::: - Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat 8

0 ~ ~ ] 0 I Peremajaan dan pening:::-~:~ kapasitas a lat bongkarl ~

;; 8

IQ

; 15 ill 112

"'

!'.;

'fl

'fl

:li

~ ::; !;:

::i

~

ill

"' .~ .,..._. Menigkatkanketerpaduankecepatanoperasi ;§; I ! I ~ I ~ 151 !:: I~ I$ SQ pemindahan dari kapal dengan kecepatan loading M ,.... ,.... ,..... ,..... M -..o ""

. S - Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai ~ llJ ~

;; ~

~ :: ~ I!! !::

~ -+-- Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen ~ . en angkutan barang ~ 8 :::

IQ ..;

~

:: fl! 112 0 ~

~ 0 Penentuan standar waktu pelayanan pemrosesan ~ ~ dokumen ;!:

;; ~

IQ ~

::i 1::i ;

~ ~

~ N la

,.0

ij 0

-~

:i:.c ;:i:< <: ~

Pengembangan sistim informasi pengurusan dokumen angkutan barang

TING KAT KEPENTINGAN KONSUMEN

~ ~~ z< G!§ ~8 .. z

"' ..

R i

<f

8 ::

~

!'.;

IQ

~ I~

~ I~

'll ~

!:l

~~" ~1f!li.~~ E ~ ~ • 0~ 1~ ~ ~~c~~ ~ .:.1. ·§ ~ ~~~.!@f ~~j~~ c~~ ~ ~~~l~a] j&aj~ ~"'~~·~~:~~~~·a a~ '5 a~ .t ~ -~ rd rd~ -g ~ ~ ~ gg :l 1: o

~~~~~~~~~~l~~~f~~~~

~ ;>:

:;: :e

~

~ i;i

~

;i;

~ .. ~

il l~~ <: "'

~ ·i'!

~] :::! • ·~ f

-~ ..

.? ·-~ & O' ~ ;::::

~ er)

la

1 C)

"' t:l

~

i <"l'

J ~-

j

B. Prioritas Peningkatan Kualitas Pelayanan

Prioritas peningkatan kualitas pelayanan adalah merupakan output dari seluruh rangkaian proses QFD diatas. Hasil akhir berupa prioritas peningkatan kualitas pelayanan ini diharapkan mampu memenuhi keinginan dan kebutuhan konsumen pengguna jasa karena perbaikan atau peningkatan kualitas pelayanan tersebut didasarkan pada keinginan pengguna jasa.

Prioritas perbaikan kualitas pelayanan sebanyak 24 prioritas sesuai hasil penilaian prioritas karakteristik teknis pada house of quality adalah sebagai berikut.

1. Pengembangan sistim informasi pengurusan dokumen angkutan barang 67.90

2. Penentuan standar waktu pelayanan pemrosesan dokumen 112.60

3. Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen angkutan barang 75.52

4. Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai 56.83

5. Menigkatkan keterpaduan kecepatan operasi pemindahan dari kapal 67.06 dengan kecepatan loading unloading keangkutan truk

6. Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bongkar muat 97.44

7. Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat 66.52

8. Meningkatkan jam kerja petugas bongkarmuat 55.60

9. Menyusun sistim dan prosedur antrian truk 56.63

10. Menyediakan areal parkir angkutan peti kemas 104.69

11. Menata arus masuk dan keluar truk di lapangan parkir 48.38

12. Menentukan standar pelayanan truk 48.31

13. Menyusun kebutuhan baik jumlah dan kwalifikasi SDM 29.58

14. Meningkatkan displin pegawai 56.00

15. Penambahan pegawai untuk melayani pengurusan dokumen 82.69

16. Mengadakan pendidikan dan latihan 74.85

17. Mengevaluasi kinerja SDM 75.52

18. Menerapkan sistem reward and punishment bagi yang kinerjanya 90.40 rendah dan reward bagi yang kinerjanya baik

19. Meningkatkan kesejahteraan pegawai 67.60

20. Mengembangkan penyampaian sistim keluhan berupa penyediaan 75.69 Kotak pengaduan atau saran,menyediakan kartu komentar yang bias dikirim lewat Pos,menyediakan saluran telepon khusus

21. Membina hubungan secara terus menerus kepada pelanggan 82.77

22. Menindaklanjuti dengan segera jika ada claim dari pengguna jasa 52.23

23. Memberikan discount kepada langganan 37.44

24. Mengembangkan sistem informasi informasi angkutan barang 82.56

Prioritas utama yang harus dilakukan untuk perbaikan kualitas pelayanan jasa peti kemas bagipengguna jasa di TPK Koja Tanjung Priok, diantaranya adalah sebagai berikut.

1. Penentuan standar waktu pelayanan pemrosesan dokumen, pemrosesan dokumen perlu ditetapkan standar waktunya sehingga dapat mengurangi antrian baik antrian petugas pengurus dokumen maupun antrian kendaraan.

2. Menyediakan areal parkir angkutan peti kemas, lapangan parkir kendaraan angkutan petikemas pada saat ini tidak disediakan secara khusus sehingga banyak kendaraan parkir di pinggir jalan menuju terminal petikemas untuk menunggu proses pengurusan dokumen yang dapat mengakibatkan kemacetan. Kendaraan yang menunggu muatan banyak parkir disamping penumpukan petikemas sehingga dapat menggangu kelancaran operasional bongkar muat

220

petikemas dan dapat mengurangi tingkat keselamatan.

3. Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bongkar muat, alat bongkar muat yang tersedia saat ini kapasitasnya sudah tidak mencukupi dan umurnya juga sudah relative tua sehingga dapat menimbilkan biaya pemeliharaannya tinggi dan kinerjanya rendah.

4. Menerapkan sistem reward and punishment secara konsisten, untuk meningkatkan kinerja pegawai maka perlu secara terns menerus dikembangkan indikator penilaian kinerja pegawai dan secara berkala di adakan evaluasi sehingga dapat diukur kinerja pegawai secara berkala. Dari hasil evaluasi ini maka dapat dilakukan pembinaan pegawai dengan menerapkan reward and funisment

5. Membina hubungan secara terus menerus kepada pelanggan, persaingan usaha dibidang terminal petikemas untuk wilayah Jakarta TPK Koja masih kalah bersaing dengan TPK JICT sehingga perlu diadakan pembinaan terhadap pelanggan agar dapat diciptakan loyalitas.

MernbE!baskan pedageng kakiilima cli pintu rnas uk ..

Menyus...., kebutuhen barik jumlah <:San kw-elifikasi SOM

Mef'Tlberiken discol61t kepeda le.nggenan

Menyus...., lndikator Penilaian K i nerja S OM Menencukan stander

pet ay an an t ruk Meneta an..s maeuk den keluar

truk c:li lapangen perklr

Mernbina hubungan sec.are terl..19 rnenerus kepede .

37-44

44 8 5

48 3 1

48 3 8

52 19

~~~r:~~:~~~ri ...... . 52 23

Meningk.atkan jam kerja petugas bongkart'T-.Jiat

Pengeiclaen Pegawvei beik dengen rnengangkat . . Meningkatken k eahlian pelugas bongkar- muet

Menigkal:kan ket:erpeduen kecepaten operesi ..

MeningkatkEW' diaptin p&gBW'ai

Meningkatkan kesejahte reEWll peg9Nai

55.60

56.00

6 6 52

6 706

6 7 _31

6 7 .60

~-;~~~':.-8=~····--· 6 790

Mengadakan peild:ihan tentang pel~anen dokurnen __ _

Mernberikan informasi seoare berk.ala kepeda pet~gan ..

7552

8 256

penye~~~=-~k~uhan . . ...... . 8306

Men.tngkatklW'l k<X>rdinest denga.n B ee Cuk.ei

Meogeclakon pencldikan den loohan(4)

Mengevalua91i Kinerja masingmasing SOM (6)

Menyt..msLrl sistim dan prosed....antrian truk

Perernejaan den peni·ngkatani kep818itas ata.t bongker muet

Penent ~n 911 ender waktu peil~anon

86.2 5

90. 15

90 27

96.77

104.69

112.60

0 20406080100204CIBO

Gambar 4. Grafik Urutan Prioritas Peningkatan Kualitas Pelayanan

6. Penambahan pegawai untukmelayani pengurusan dokumen, antrian untuk mengurus dokumen angkutan barang pada kantor pelayanan TPK


Koja relatif masih cukup panjang sehingga perlu diadakan penambahan pegawai untuk dapat meningkatkan kenyamanan dan kecepatan pelayanan bagi pengguna jasa.

7. Mengembangkan sistem informasi angkutan barang, untuk meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa maka perusahaan TPK Koja agar dapat memberikan informasi sesuai kebutuhan pelanggan seperti posisi keberadaan barang, jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal. Informasi kalau ada perubahan dan lain-lain. Pada saat ini sudah tersedia website namun kualitas informasi dan kualitas sistem informasinya masih perlu ditingkatkan.


A. Kesimpulan a. Hasil dari analisis Quality Function Deploy

ment (QFD) dapat diidentifikasi 24 prioritas yang dapat diimplementasikan pihak manajemen untuk peningkatan terhadap kualitas pelayanan;

b. Urutan prioritas perbaikan kualitas pelayanan sesuai hasil penilaian prioritas karakteristik teknis pada house of quality adalah sebagai berikut.

Penentuan standar waktu pelayanan 112.60

Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bongkar muat 104.69

Menyusun sistim dan prosedur antrian truk 96.77

Mengevaluasi kinerja masing-masing SDM (6) 90.27

Mengadakan pendidikan dan latihan (4) 90.15

Meningkatkan koordinasi dengan Bea Cukai 86.25

Mengembangkan penyampaian sistim keluhan berupa penyediaan kotak pengaduan atau saran,menyediakan kartu komentar yang bias dikirim lewat pos,menyediakan saluran telepon khusus 83.06

Memberikan informasi secara berkala kepada pelanggan tentang kinerja perusahaan 82.56

Mengadakan pelatihan tentang pelayanan dokumen angkutan barang


B. Saran

75.52

Pengembangan sistim informasi pengurusan dokumen angkutan barang 67.90

Meningkatkan kesejahteraan pegawai 67.60

Meningkatkan disiplin pegawai 67.31

Meningkatkan keterpaduan kecepatan operasi pemindahan dari kapal dengan kecepatan loading unloading keangkutan truk 67.06

Meningkatkan keahlian petugas bongkar muat 66.52

Pengadaan pegawai baik dengan mengangkat pegawai tetap atau outsourching 56.00

Meningkatkan jam kerja petugas bongkar muat 55.60

Menindaklanjuti dengan segera jika ada claim dari pengguna jasa 52.23

Membina hubungan secara terus menerus kepada pelanggan 52.19

Menata arus masuk dan keluar truk di lapangan parkir 48.38

Menentukan standar pelayanan truk 48.31

Menyusun Indikator Penilaian Kinerja SDM44.85

Memberikan discount kepada langganan 37.44

Menyusun kebutuhan baik jumlah dan kualifikasi SDM 29.58

Membebaskan pedagang kakilima di pintu masuk terminal 22.44

Implementasi perbaikan kualitas pelayanan yang dapat segera dilakukan dalam jangka pendek dari 24 prioritas perbaikan pelayanan jasa peti kemas bagi pengguna jasa di TPK Koja Tanjung Priok adalah sebagai berikut :

a. Penentuan standar waktu pelayanan pemrosesan dokumen

b. Menyediakan areal parkir angkutan peti kemas

c. Peremajaan dan peningkatan kapasitas alat bongkar muat

d. Menerapkan sistem reward and punishment secara konsisten

221

e. Membina hubungan secara terus menerus kepada pelanggan

f. Penambahan pegawai untuk melayani pengurusan dokumen

g. Mengembangkan sistim informasi angkutan barang

DAFTAR PUSTAKA

Anang Hidayat. 2007. Strategi Sigma Six Peta Pengernbangan Kualitas dan Kinerja Bisnis. Jakarta: Elex Media Komputindo.

Christopher Lovelock. 2012. Pernasaran Jasa Manusia, Teknologi, Strategi. Jakarta: Erlangga

Fandy Tjiptono 2011. Service Manajement . Y ogyakarta: Penerbit Andi.

- - - - - - - - 2006. Manajemen Jasa. Y ogyakarta: Penerbit Andi.

Freddi Rangkuti. 2006. Measurring Customer Satisfaction Teknik Mengukur dan Strategi Meningkatkan Kepuasan Pelanggan . Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.

lrwanto. 2006. Focused Group Discussion. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.

J. Supranto. 2006. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan Untuk Menaikkan Pangsa Pasar.

222

Bandung: Rineka Cipta.

Keputusan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 63/KEP /M.PAN/7 /2003 Tentang Pedoman Umum Penyelenggaraan Pelayanan Publik.

Lerbin R. Aritonang R. 2005. Kepuasan Pelanggan Pengukuran dan Penganalisisan dengan SPSS. Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama.

M. N. Nasution. 2005. Manajemen Mutu Terpadu. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Singgih Santoso. 2005. Seri Solusi Bisnis Berbasis TI : Menggunakan SPSS dan Excel untuk Mengukur Sikap dan Kepuasan Konsumen. Jakarta: PT. Elex Media Komputindo.

Suharsimi Arikunto. 2006. Prosedur Penelitian, Suatu Pendekatan Praktek. Jakarta: Rineka Cipta.

Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfa beta.

- - - - - - - - . 2007. Statistika Untuk Penelitian. Bandung: Alfabeta.

Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Angkutan Multimoda.

W. Gulo. 2002. Metodologi Penelitian. Jakarta: PT. Gramedia.


Indeks Penulis Volume 25 Nomor 3, Maret 2013

A Abdul Mutholib 11 Kajian Fasilitas Keselamatan Kapal Pada Lintas Penyeberangan 35 Ilir - Muntok" Vol 25 No. 2 Hal 139-145

Antonius Sihaloho dan M. Yamin Jinca 11 Kinerja dan Permintaan Pergerakan Transportasi Gugus Pulau Trans Maluku" Vol 25 No. 3 Hal 208-213

Ari Susetyadi "Pengaruh Antrean Pelayanan Penerbangan Terhadap Penggunaan Avtur Di Bandar Udara Soekamo Hatta" Vol 25 No. 2 Hal 136-138

Atik S Kuswati 11 Kinerja Pelayanan Sistem Boarding Pass Kereta Api Penumpang /1 Vol 25 No. 2 Hal 88-94

B Bambang Siswoyo 11 Ketersediaan Dan Konektivitas Angkutan Laut Di Pulau Tertinggal Di Wilayah Propinsi Sumatera Barat (Availability And Connectivity Sea Transport In The Region Behind Island West Sumatra Province)" Vol 25 No. 2 Hal 128-135

Budi Sitorus 11 Pengawasan Kegiatan Pengujian Kendaraan Bermotor Untuk Meningkatkan Keselamatan dan Kelaikan Jalan" Vol 25 No. 1 Hal 36-45

Budi Sitorus 11 Kajian Pembenahan Angkutan Massal Untuk Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta" Vol 25 No. 3 Hal 177-186

D Dina Yuliana "Tingkat Pelayanan Regulated Agent dan Kemauan Membayar Pengguna Jasa Kargo Udara (Shipper) di Bandara Soekamo-Hatta Cengkareng Vol 25 No. 1Hal14-24

J Juren Capah 11 Kajian Prioritas Peningkatan Pelayanan Bagi Pengguna Jasa Angkutan Peti Kemas Pada TPK Koja Jakarta" Vol 25 No. 3 Hal 214-222

Johny Malisan "Kajian Pengawakan Kapal Tonase Kurang dari GT 7 Pada Wilayah Perairan Pedalaman Dalam Meningkatkan Keselamatan Pelayaran, Studi Kasus: Sampit" Vol 25 No. l Hal 1-13

Johny Malisan /1 Analisis lmplementasi Sistem Pengamanan Ka pal dan Pelabuhan Yang Terbuka Untuk Perdagangan Luar Negeri" Vol 25 No. 3 Hal 160-170

M Mutharuddin, /1 Analisis Pemilihan Rute Pergerakan Dari Asal Ke Tempat Tujuan Kerja (Studi Kasus Pergerakan Warga Perumahan Taman Setia Budi Indah Kota Medan)" Vol. 25 No. 1 Hal 79-87

M. Yamin Jinca, Fatmawati Sabur, Armin Lawi "Kajian Waktu Tempuh Perencanaan Penumpang dan Bagasi di Terminal Kedatangan Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar" Vol 25 No. 1Hal46-51

Muhammad Yusuf dan Dedes Kusumawati 11Pengkajian Pemeliharaan Fasilitas PKP-PK di Bandar Udara Adi Sucipto-Yogyakarta" Vol. 25 No. 2 Hal 103-111

Mutharuddin dan Haris Muhamaddun /1 Analisis Dampak Lalu Lintas Kawasan Industri (Studi Kasus Pf. Banten Energy International, Kecamatan Kramatwatu, Kabupaten Serang)" Vol 25 No. 3 Hal 146-159

p Purwoko, Noval lrawan 11 Kajian Sistem Prosedur Bongkar Muat Barang Pada Angkutan Kereta Api" Vol 25 No. 1 Hal 52-61

Priyambodo "Analisis Biaya Transportasi Karyawan Pabrik Rokok Gudang Caram di Kediri" Vol 25 No. 3 Hal 171-176

R Rosita Sinaga 11Evaluasi Ketersediaan Angkutan Lanjutan di Bandar Udara Sultan Thaha Syaifudin Jambi" Vol 25 No. 3 Hal 198-207

s Sihar Simatupang 11Pengembangan Angkutan Laut RoRo Lintasan Jakarta-Jawa Timur" Vol. 25 No. 2 Hal 112-117

Susanti /1 Analisis Kebutuhan Personel Air Traffic Controller (ATC) di Pusat Pengendalian Lalu Lintas Penerbangan

Makassar (Analysis On Air Traffic Controller (ATC) Personnel's Necessitiesin Air Traffic Control Centre, Makassar)".Vol. 25 No. 2Hal118-127

T Tri Kusumaning Utami, Feronika Sekar Puriningsih "Kajian Pemanfaatan Reception Facilities di Pelabuhan Belawan (Studi Of Use Of Reception Facilities In Ports Belawan)" Vol 27 No. 1Hal62-78

w Win Akustia "Evaluasi Penyediaan Fasilitas Alilh Moda Dari Stasiun Manuju Halte" Vol 25 No. 1Hal25-35

Win Akustia "Kajian Persepsi Pengguna Jasa Terhadap Kemudahan Akses di Pelabuhan Harbour Bay Batam" Vol 25 No. 3 Hal 187-197

Windra P Humang, Umi Salamah, M. Yamin Jinca "Prospek Pelabuhan Bitung Sebagai Simpul Utara Koridor Ekonomi MP3EI Sulawesi" Vol. 25 No. 2 Hal 95-102

..

W arta Penelitian Perhubungan -...

Documents

Transcript of W arta Penelitian Perhubungan -...