Kata Pengantar -...

i

Kata Pengantar

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, bahwaatas Rahmat dan Ridho-Nya, laporan akhir ini dapat kami persiapkan danselesaikan sesuai dengan kerangka acuan yang telah ditetapkan.

Laporan akhir ini merupakan bagian dari luaran pekerjaan StudiPenyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi SungaiDanau dan Penyeberangan dilakukan oleh konsultan, berisikan dataprimer maupun sekunder hasil survey lapangan yang terkait denganpelaksanaan studi, hasil analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan,serta susunan konsep standar hasil studi.

Sistematika pelaporan dalam Laporan Akhir ini terdiri dari 6 (enam)bagian, di mana bagian atau bab 1 merupakan pendahuluan yang terdiridari latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup kegiatan danindikator keluaran; bagian 2 menyajikan studi pustaka dan landasan teori;bagian 3 menyajikan metodologi penelitian; bagian 4 menyampaikanhasil pengumpulan data dan informasi; pada bagian 5 berupa analisis danpembahasan penyusunan konsep standar; sedangkan bagian 6menyampaikan kesimpulan dan saran hasil studi.

Dengan selesainya Laporan Akhir ini maka konsultan dalam kesempatanini mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telahmemberikan bantuan, saran, kritik dan masukan yang baik sehingga dapatmemperbaiki kualitas dari studi ini.

Jakarta, Nopember 2012

Konsultan

ii

Abstrak

Kondisi penyelenggaraan transportasi sungai danau dan penyeberanganterkait dengan pembangunan kapal maupun kepelabuhanan dan navigasidilaksanakan berdasarkan kompetensi transportasi laut. Di lain halpembinaan dan regulasi untuk penyelenggaraan operasional AngkutanSungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) dilaksanakan berdasarkankompetensi transportasi darat. Dengan keunikan dan kekhususanpenyelenggaraan ASDP mendorong diperlukannya standar sarana yangbaku di dalam pelaksanaan kewenangan kompetensi perhubungan darattersebut. Hal ini juga mengingat bahwa tugas pokok dan fungsiDirektorat SDP Ditjen Perhubungan Darat selama ini tidak hanyamembina kapal pada penyeberangan jarak dekat, namun juga jarak jauh,seperti pada lintas Pulau Jawa ke Kalimantan dan sebaliknya. Denganadanya kewenangan dan tanggung jawab penyelenggaraan angkutan SDP,maka suatu standar sarana transportasi SDP agar faktor keselamatan dankenyamanan transportasi publik tersebut menjadi perhatian bersamasecara lebih serius keberadaannya, terutama pada standar karakteristiklambung kapal; ruang muat; peralatan navigasi dan komunikasi; peralatankeselamatan; peralatan pencegahan pencemaran sungai, danau, dan laut;dan standar sertifikasi. Penyusunan konsep standar khusus untuk aspeklambung kapal sampai dengan standar sertifikasi tersebut, dilakukandengan pendekatan adopsi dan adaptasi agar pelayanan masyarakattersebut lebih terjamin. Pada draft laporan akhir ini disampaikan secaralengkap penyusunan konsep standar tersebut.

Kata kunci : transportasi SDP, konsep, standar, adopsi, adaptasi.

iii

Abstract

Existing conditions of the river, lake, and ferries transportationsystem associated with the shipbuilding and the port and navigationdevelopment is carried by marine transport competence. On theother hand the implementation of the guidance and regulations forthe operation of the Lake, River, and Ferry Transport (ASDP)refers to the land transport competence. With the uniqueness andspecificity of the ASDP operational activities, cause the standardimplementation is needed based on the authority of the landtransport competence. It is well to think that the main tasks andfunctions of the Directorate General of Land Transportation for theLake, River, and Ferry Transport has not only regulate the ferryships with a short distance, but also for a long distance, as in crossJava Island to Kalimantan. With the authority and responsibility oforganizing transport the SDP, then the SDP standard oftransportation to enhance the safety factor and the convenience ofpublic transport becomes a more serious concern, especially in theaspect of the standard for ship hull; cargo hold for car/passenger;navigation and communication equipment; safety equipment;equipment prevention of pollution of rivers, lakes, and seas, andcertification standards. Drafting specific standards for these aspectsof the hull up to the standards of the certification, conducted by theadoption and adaptation approaches that community service is moresecure. In this draft final report was submitted in full preparation ofthe draft standard.

Keywords : Ferry transport, inland and lake waterways transport,

concept, standard, adoption, adaptation.

iv

Daftar Isi

Halaman

KATA PENGANTAR. . . . . . i

ABSTRAK . . . . . . . ii

DAFTAR ISI . . . . . . . iv

DAFTAR TABEL . . . . . . vii

DAFTAR GAMBAR . . . . . . x

DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN . . xiii

DAFTAR LAMPIRAN . . . . . xiv

DAFTAR LAMPI . . . . . . v

BAB I PENDAHULUAN . . . . . 1

A. Latar Belakang. . . . . 1

B. Maksud dan Tujuan . . . . . 9

C. Ruang Lingkup . . . . . 10

D. Indikator Keluaran dan Keluaran . . . 11

BAB II STUDI PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

A. Gambaran Umum

1) Kegiatan Bidang Transportasi SDP .. . 13

2) Kebijakan Bidang Transportasi SDP .. . 20

3) Standar Bidang Sarana Transportasi SDP. . 23

4) Sarana Transportasi SDP Negara Lain . . 26

B. Identifikasi Komponen Standar Sarana Transportasi SDP

1) Terminologi & Definisi Standar . . 32

2) Identifikasi Komponen Standar Bentuk

Lambung Kapal SDP . 44

v

3) Identifikasi Komponen Standar Ruang Muat dan

Penumpang Kapal SDP 71

4) Identifikasi Komponen Standar Peralatan Navigasi

dan Komunikasi . 75

5) Identifikasi Komponen Standar Peralatan

Keselamatan Kapal SDP . 79

6) Identifikasi Komponen Standar Pencegahan

Pencemaran . . 82

7) Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi

Kapal SDP . . 109

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Pendekatan Studi . . . . . 118

B. Lingkup Kajian . . . . . 122

C. Pola dan Alur Pikir Kegiatan. . . . . 123

D. Pengumpulan Data. . . . . . 126

E. Inventarisasi Komponen Standar. . . . 126

F. Analisis dan Penyusunan Standar. . . . 129

G. Penyusunan Konsep Standar . . . . 130

H. Pelaporan dan Rekomendasi . . . . 131

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Kondisi Umum Sarana Angkutan SDP . . 133

B. Kondisi Eksisting Sarana Transportasi SDP

1) Sarana Angkutan Sungai . 138

2) Sarana Angkutan Danau . . . 157

3) Sarana Angkutan Penyeberangan . . . 178

vi

C. Analisa Penyusunan Konsep Standar . . . 210

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

A. Identifikasi Kriteria Standar . . . . 207

B. Analisis Sebab Akibat . . . . . 243

C. Pemilihan Nominasi Komponen Standar. . . 263

D. Penulisan Konsep Standar . . . . 288

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan . . . . . . 292

B. Saran . . . . . . 296

Daftar Pustaka

Lampiran

vii

Daftar Tabel

Halaman

Tabel 2.1 Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai 18

Tabel 2.2 Jumlah Kapal Sungai dan danau 19

Tabel 2.3a-b Daftar nilai perbandingan ukuran utama &Koefisien

50

Tabel 2.4 Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau 74

Tabel 2.5 Klasifikasi Kapal Sungai dan Danau berdasarkan JenisMuatan yang diangkut

74

Tabel 2.6 Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan LintasPenyeberangan

75

Tabel 2.7 Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan lintaskeperintisan

75

Tabel 4.1 Potensi alur pelayaran sungai dan danau diIndonesia berdasarkan wilayah propinsi

135

Tabel 4.2 Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya 136

Tabel 4.3 Potensi alur pelayaran sungai dan danau 159

Tabel 4.4 Jumlah kapal yang beroperasi 182

Tabel 4.5 Jumlah kapal yang beroperasi berdasarkepemilikan

184

Tabel 4.6 Kapal penyeberangan dan kondisi lambung,ruang muat dan ruang penumpang

191

Tabel 4.7 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio,navigasi & peralatan keselamatan

193

Tabel 4.8 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatanpencegah pencemaran & sertifikat kapal

196

Tabel 5.1 Klasifikasi Permasalahan Standar DesainLambung Kapal Sungai dan Danau

210

Tabel 5.2 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang 212

viii

Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan DanauTabel 5.3 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan

Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai danDanau

215

Tabel 5.4 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau

220

Tabel 5.5 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada Kapal Sungai danDanau

224

Tabel 5.6 Klasifikasi Permasalahan Standar SertifikasiKapal Sungai dan Danau

226

Tabel 5.7 Klasifikasi Permasalahan Standar DesainLambung Kapal Penyeberangan

228

Tabel 5.8 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain RuangMuat dan Penumpang Kapal Penyeberangan

230

Tabel 5.9 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan

232

Tabel 5.10 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan

236

Tabel 5.11 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan

240

Tabel 5.12 Klasifikasi Permasalahan Standar SertifikasiKapal Penyeberangan

242

Tabel 5.13 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain LambungKapal Sungai dan Danau

244

Tabel 5.14 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muatdan Penumpang Kapal Sungai dan Danau

245

Tabel 5.15 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasidan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau

247

Tabel 5.16 Matrik Sebab Akibat Terkait PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau

250

Tabel 5.17 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan PencegahPencemaran pada Kapal Sungai dan Danau

252

Tabel 5.18 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi KapalSungai dan Danau

254

Tabel 5.19 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain LambungKapal Penyeberangan

254

Tabel 5.20 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat 255

ix

dan Penumpang Kapal PenyeberanganTabel 5.21 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi

dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan256

Tabel 5.22 Matrik Sebab Akibat Terkait PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan

258

Tabel 5.23 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan PencegahPencemaran pada Kapal Penyeberangan

261

Tabel 5.24 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi KapalPenyeberangan

263

Tabel 5.25 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainLambung Kapal Sungai dan Danau

264

Tabel 5.26 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainRuang Muat dan Penumpang Kapal Sungai danDanau

265

Tabel 5.27 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai danDanau

266

Tabel 5.28 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau

270

Tabel 5.29 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada Kapal Sungai danDanau

273

Tabel 5.30 Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarSertifikasi Kapal Sungai dan Danau

275

Tabel 5.31 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainLambung Kapal Penyeberangan

276

Tabel 5.32 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainRuang Muat dan Penumpang KapalPenyeberangan

278

Tabel 5.33 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan

279

Tabel 5.34 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan

281

Tabel 5.35 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan

285

Tabel 5.36 Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarSertifikasi Kapal Penyeberangan

287

x

Daftar Gambar

Halaman

Gambar 2. 1 Elemen Penyelenggara transportasi SDP 15

Gambar 2. 2 Ukuran utama kapal 46

Gambar 2. 3 Pengertian koefisien blok pada kapal 51

Gambar 2. 4 Pengertian koefisien garis air pada kapal 53

Gambar 2. 5Body plan lambung kapal bentuk bilgaround atau U 55

Gambar 2. 6Body plan lambung kapal bentuk bilgaruncing atau V 56

Gambar 2. 7hubungan lambung dengan kecepatan dangelombang 62

Gambar 2. 8Efisiensi tenaga gerak berdasakan grosstonnage dan Fr 63

Gambar 2. 9Koefisien blok berdasarkan besaran angkaFroude 64

Gambar 2. 10Kurva tenaga mesin berdasarkan besarangross tonnage 64

Gambar 2. 11Alur pikir algoritma pada penelitian tahappertama 66

Gambar 2. 12Alur pikir algoritma pada penelitian tahapkedua 67

Gambar 2. 13Alternatif bentuk lambung kapalpenyeberangan 68

Gambar 2. 14Lambung kapal optimum untuk kapalpenyeberangan 69

Gambar 2. 15 Diagram Penyusunan Standar Nasional 115

Gambar 3. 1 Tahapan Studi 131

Gambar 3. 2 Pola Pikir 124

Gambar 3. 3 Alur Pikir Studi 125

Gambar 4. 1 Kapal sungai Banjarmasin 140

xi

Gambar 4. 2 KMP Silok penyeberangan sungai 141

Gambar 4. 3 Motor Ketek 143

Gambar 4. 4 Motor Getek 143

Gambar 4. 5 Speed boat mini pandangan samping 144

Gambar 4. 6 Speed boat mini pandangan depan 144

Gambar 4. 7 Speed boat ukuran besar 145

Gambar 4. 8 Speed boat Palangkaraya 146

Gambar 4. 9 Bentuk bus air 147

Gambar 4. 10 Bentuk Kapal Jukung 148

Gambar 4. 11 Bentuk Truk Air 149

Gambar 4. 12 Bentuk Long Boat 150

Gambar 4. 13 Kapal Danau Tradisional 162

Gambar 4. 14 Kapal Danau Type LCT 162

Gambar 4. 15 Kapal Danau Type Katamaran 163

Gambar 4. 16 Kapal Wisata Danau 163

Gambar 4. 17 Kapal Wisata Danau Speed Boat 164

Gambar 4. 18 Tempat Sampah di Kapal 166

Gambar 4. 19 Peralatan Keselamatan 170

Gambar 4. 20 Komposisi Muatan Kapal Danau 172

Gambar 4. 21 Komposisi Muatan Motor Kapal Danau 172

Gambar 4. 22 Peta Lintas Angkutan Penyeberangan 175

Gambar 4. 23 Peta Sabuk Penyeberangan 181

Gambar 4. 24 Kapal Penyeberangan Type LCT 181

Gambar 4. 25 Kapal Penyeberangan Type RoRo 183

Gambar 4. 26 Kapal Penyeberangan Cepat 183

Gambar 4. 27 Letak Penyeberangan Bastiong – Sofifi 185

Gambar 4. 28 Letak Penyeberangan P.Bae – Lembar 187

Gambar 4. 29 Letak Penyeberangan Sibolga – Nias 189

xii

Gambar 4. 30 Ruang Muat Kendaraan 192

Gambar 4. 31 Ruang Akomodasi Penumpang 193

Gambar 4. 32 Peralatan Komunikasi 195

Gambar 4. 33 Peralatan Navigasi dan Radar 195

Gambar 4. 34 Peralatan Keselamatan Penumpang 196

Gambar 4. 35 Pengaturan Muatan Kapal Penyeberangan 201

Gambar 4. 36 Jarak Antar Kendaraan 202

Gambar 4. 37 Perlengakpan Lash dan Ganjal 203

Gambar 4. 38 Kecelakaan di Atas Kapal Penyeberangan 204

Gambar 5. 1 Diagram alur penulisan didasarkan PSN –BSN

289

xiii

Daftar Arti Lambang dan Singkatan

Lambang dan Singkatan Arti dan Keterangan

B Lebar kapal

Cb Koefisien Blok

Cm Koefisien tengah kapal

Cp Koefisien prismatic

Cw Koefisien garis air

Fn Angka Froude

GT Gross Ton

H Tinggi geladak kapal

KB Titik buoyancy kapal

KG Titik berat kapal

Km Kilometer

LOA Panjang keseluruhan

LPP Panjang antara garis tegak

LWL Panjang garis air

T Sarat kapal

V Volume displasmen

Vd Kecepatan dinas kapal

xiv

Daftar Lampiran

Lampiran 1 Konsep Standar Lambung Kapal Penyeberangan

Lampiran 2 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal

Penyeberangan

Lampiran 3 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada

Kapal Penyeberangan

Lampiran 4 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal

Penyeberangan

Lampiran 5 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal

Penyeberangan

Lampiran 6 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan

Lampiran 7 Konsep Standar Standar Lambung Kapal Penyeberangan

Lampiran 8 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal

Penyeberangan

Lampiran 9 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada

Kapal Penyeberangan

Lampiran 10 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal

Penyeberangan

Lampiran 11 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada

Kapal Penyeberangan

Lampiran 12 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan

PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

1. Dasar Hukum

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang

Pelayaran;

Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang

Pemerintah Daerah;

Peraturan Pemerintah Nomor 102 tahun 2000

Tentang Standarisasi Nasional;


Tentang Perkapalan;


Tentang Kenavigasian;


Tentang Angkutan di Perairan;


Tentang Perlindungan Lingkungan Maritim;

Keputusan Presiden RI Nomor 65 Tahun 1980

tentang Ratifikasi SOLAS;


2

Keputusan Presiden RI Nomor 46 Tahun 1986

tentang Ratifikasi MARPOL;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun

2012 Tentang Angkutan Penyeberangan;


2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai;


2005 Tentang Pencegahan Pencemaran dari

Kapal;


2005 Tentang Telekomunikasi Pelayaran;

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun

2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi;

Per. Menhub. No. PM 81 Tahun 2011 Tentang

SPM Bidang Perhubungan Daerah Prov. Dan

Kab./Kota.

International Maritime Organization (IMO)

2. Gambaran Umum

Keberhasilan pembangunan di bidang ekonomi

yang dicapai selama ini telah menimbulkan

berbagai tuntutan baru di antaranya di sektor

angkutan. Di sektor angkutan ini diperlukan

tingkat pelayanan transportasi yang lebih optimal


3

baik dari tinjauan waktu, biaya, keamanan dan

kenyamanan. Di samping itu upaya peningkatan

kesejahtaraan rakyat masih perlu diimbangi

dengan laju pertumbuhan di bidang ekonomi yang

cukup memadai. Dalam kaitan ini diperlukan

adanya peningkatan sarana dan prasarana

angkutan sebagai salah satu infrastruktur yang

diperlukan bagi pertumbuhan ekonomi. Salah satu

prasarana angkutan yang diharapkan dapat

meningkatkan pertumbuhan ekonomi adalah

angkutan sungai danau dan penyeberangan

(ASDP). ASDP sebagai salah satu prasarana

infrastruktur sebagai jembatan apung merupakan

komponen penting untuk menunjang

pertumbuhan ekonomi. Sebagaimana diketahui,

jaringan jalan di beberapa daerah dihubungkan

dengan angkutan SDP.

Penyelenggaraan transportasi SDP harus

diwujudkan sesuai dengan asas dan tujuan

transportasi jalan, di mana transportasi jalan

sebagai salah satu moda transportasi nasional

diselenggarakan atas asas manfaat, usaha bersama

dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan,

kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran

hukum dan percaya diri sendiri. Sedangkan tujuan


4

diselenggarakannya transportasi SDP adalah

untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan

yang terputus antar pulau dapat dihubungkan oleh

ASDP dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib

dan teratur, nyaman dan efisien, mampu

memadukan transportasi lainnya, menjangkau

seluruh pelosok wilayah daratan, untuk

menunjang pemerataan, pertumbuhan dan

stabilitas, sebagai pendorong, penggerak dan

penunjang pembangunan nasional dengan biaya

terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Dalam penyelenggaraan transportasi SDP tersebut

perlu adanya suatu dorongan pembinaan dari

pemerintah selaku pemegang otoritas lalu lintas

dan angkutan SDP, yang dimaksudkan untuk

meningkatkan kinerja penyelenggaraan lalu lintas

dan angkutan SDP dalam keseluruhan moda

transportasi secara terpadu dengan

memperhatikan seluruh aspek kehidupan

masyarakat. Sistem pembinaan yang dilakukan

oleh pemerintah akan dapat dilaksanakan apabila

telah disusun suatu standard pelayanan minimal,

yang pada pelaksanaannya perlu didukung dengan

Penetapan Kriteria yang dipatuhi oleh semua

pihak termasuk pemerintah, pengelola


5

transportasi/ operator serta masyarakat /pengguna

jasa transportasi.

Meningkatnya kebutuhan transportasi yang tidak

diimbangi dengan peningkatan pelayanan yang

memadai, secara langsung maupun tidak langsung

membawa dampak pada ketidak-efektifan,

ketidak-efisienan dan kurang nyamannya sistem

transportasi, yang pada dasarnya lebih disebabkan

karena adanya ketidakterpaduan antara

perencanaan wilayah dan perencanaan

transportasi.

Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 32

Tahun 2004 tentang otonomi daerah, pemerintah

daerah terutama pemerintah kabupaten/kota

sesuai dengan kewenangannya sebagai pembina

transportasi di daerah perlu didukung dengan

menyiapkan regulasi yang baku dalam hal

penyelenggaraan transportasi yang efektif dan

efisisen. Sering terjadi kerancuan dalam

menetapkan aturan maupun kebijakan transportasi

karena justifikasi yang bersifat petunjuk

pelaksanaan dirasa masih belum cukup. PP

Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan

Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah


6

Daerah Provinsi dan Kabupaten/Kota, sesuai

dengan kewenangan pemerintah untuk saat ini

dan masa mendatang, termasuk di bidang

angkutan sungai, danau, dan penyeberangan yang

perlu segera mengembangkan perumusannya

kembali mengenai kriteria bidang transportasi

SDP baik pada kebijakan pusat maupun daerah

yang medapat otonomi.

Pasal 5 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008,

Tentang Pelayaran menyatakan bahwa :

(1) Pelayaran dikuasai oleh negara dan

pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah.

(2) Pembinaan pelayaran sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) meliputi:

a. pengaturan;

b. pengendalian; dan

c. pengawasan.

(3) Pengaturan sebagaimana dimaksud pada ayat

(2) huruf a meliputi penetapan kebijakan

umum dan teknis, antara lain, penentuan

norma, standar, pedoman, kriteria,

perencanaan, dan prosedur termasuk

persyaratan keselamatan dan keamanan

pelayaran serta perizinan.


7

(4) Pengendalian sebagaimana dimaksud pada

ayat (2) huruf b meliputi pemberian arahan,

bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi,

serta bantuan teknis di bidang pembangunan

dan pengoperasian.

(5) Pengawasan sebagaimana dimaksud pada ayat

(2) huruf c meliputi kegiatan pengawasan

pembangunan dan pengoperasian agar sesuai

dengan peraturan perundang-undangan

termasuk melakukan tindakan korektif dan

penegakan hukum.

Penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan

penyeberangan yang terkait dengan operasi,

pembangunan dermaga serta perambuan dan

navigasi masih terkait dengan perhubungan laut.

Dalam domain regulasi, keselamatan pelayaran

menjadi tanggung jawab Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, namun dengan adanya

kewenangan dan tanggung jawab yang berbeda

dalam penyelenggaraan angkutan SDP maka

perlu adanya standar sarana di bidang transportasi

SDP agar keselamatan pada transportasi publik

menjadi perhatian lebih serius dan terstruktur.


8

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Kegiatan studi penyusunan konsep standar di

bidang sarana transportasi sungai, danau, dan

penyeberangan dilaksanakan berdasarkan alasan-

alasan sebagai berikut :

1) Kondisi perairan sungai, danau, dan

daerah penyeberangan yang bervariasi

sesuai dengan kondisi geologis dan

geografis alam daerah setempat;

2) Kondisi sarana dan prasarana angkutan

SDP yang bervariasi ukuran dan

spesifikasinya, terutama dalam hal bentuk

dan ukuran lambung, ruang muat,

peralatan navigasi dan komunikasi,

peralatan keselamatan, dan peralatan

pencegahan pencemaran lingkungan;

3) Kondisi pengguna jasa angkutan SDP,

terutama truk dan muatannya yang

mempunyai ukuran berat dan ketinggian

bervariasi;

4) Kondisi jumlah armada angkutan SDP

yang dibutuhkan berfluktuasi mengikuti

musim kegiatan masyarakat;


9

5) Kondisi penyelenggaraan standar

sertifikasi sarana angkutan SDP yang

memerlukan pengembangan.

Dengan kondisi tersebut sering dirasakan menjadi

penyebab terganggunya kinerja operasional

transportasi SDP seperti timbulnya antrian

panjang, penyesuaian ukuran truk bermuatan

dengan kapal yang cocok, dan sebagainya. Oleh

karena itu berdasarkan peraturan perundangan

yang berlaku, penyusunan konsep Standar Di

Bidang Sarana Transportasi SDP dipandang perlu

dilaksanakan untuk mewujudkan

penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan

penyeberangan yang selamat, aman, cepat, lancar,

tertib dan teratur, nyaman dan efisien berdasarkan

standar sarana yang tepat dan dapat

dipertanggung jawabkan.

B. Maksud dan Tujuan

Maksud studi adalah melakukan penyusunan

konsep standar di bidang Sarana transportasi SDP.

Tujuan studi adalah untuk mendapatkan tingkat

efisiensi, efektifitas, dan keselamatan serta

kelancaran pelayanan operasional di bidang


10

transportasi sungai, danau dan penyeberangan,

serta penyusunan konsep RSNI (Rancangan

Standar Nasional Indonesia) di bidang Sarana

Transportasi SDP.

C. Lingkup Perkerjaan

Supaya ada suatu persepsi dalam konsep

penyusunan standar di bidang sarana transportasi

sungai danau dan penyeberangan, yang dimaksud

dengan standar adalah spesifikasi teknis atau

sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan dalam

melakukan kegiatan.

Ruang lingkup studi ini adalah:

1. Melakukan inventarisasi kegiatan di bidang

sarana transportasi SDP;

2. Melakukan inventarisasi dan mempelajari hal

yang terkait dengan kebijakan di bidang sarana

transportasi SDP;

3. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di

bidang sarana transportasi SDP;

4. Melakukan penyusunan naskah akademik

untuk rancangan 12 (duabelas) konsep standar

di bidang sarana transportasi SDP, yaitu :


11

a. Standar lambung kapal sungai dan danau

(perairan pedalaman)

b. Standar ruang muat dan penumpang kapal

sungai dan danau (perairan pedalaman)

c. Standar peralatan navigasi dan komunikasi

kapal sungai dan danau (perairan

pedalaman)

d. Standar peralatan keselamatan kapal

sungai dan danau (perairan pedalaman)

e. Standar lambung kapal penyeberangan

f. Standar ruang muat dan penumpang kapal

penyeberangan

g. Standar desain peralatan navigasi dan

komunikasi kapal penyeberangan

h. Standar peralatan keselamatan kapal

penyeberangan

i. Standar pencegahan pencemaran oleh

kapal sungai dan danau

j. Standar pencegahan pencemaran oleh

kapal penyeberangan

k. Standar sertifikasi kapal sungai dan danau

l. Standar sertifikasi kapal penyeberangan

5. Melakukan pengumpulan data yang terkait

dengan studi yang dilakukan di Medan,

Banjarmasin, Mataram, dan Ternate;


12

D. Indikator Keluaran dan Keluaran

Keluaran (output) dan kegiatan studi ini adalah

tersusunnya 4 (empat) laporan studi yaitu laporan

pendahuluan, laporan antara/interim, rancangan

laporan akhir dan laporan akhir. Laporan akhir

terdiri dari laporan studi penyusunan konsep

standar di bidang sarana transportasi SDP, dan

buku konsep standar di bidang sarana transportasi

SDP.


13

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI SDP

1. Kegiatan Bidang Transportasi SDP

Kegiatan transportasi sungai, danau, dan

penyeberangan secara normatif diatur oleh pemerintah

dalam Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran, dan turunan-turunannya. Sesuai dengan PP 20

tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, angkutan

sungai dan danau didefinisikan sebagai kegiatan

angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di

sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan

untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan,

yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai

dan danau. Sedangkan angkutan penyeberangan

didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai

jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau

jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan

untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta

muatannya. Karakteristik umum transportasi

penyeberangan adalah sebagai berikut:

a) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan

jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang


14

dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya;

b) muatan penumpang dan kendaraan beserta

muatannya;

c) sebagai bagian dari jaringan pelayanan

transportasi darat (jalan dan jalan rel) dan

mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut;

d) sesuai dengan struktur tata ruang,

menghubungkan seluruh kepulauan Indonesia

meliputi jaringan lintas utara, jaringan lintas

tengah, jaringan lintas selatan, jaringan lintas

utara selatan, dan jaringan lintas penghubung;

e) menyediakan pelayanan ulang-alik, serta

menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang

tidak dilayani moda transportasi lain;

f) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,

antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar

negara); menghubungkan antara dua pelabuhan,

antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua

terminal penyeberangan dengan jarak tertentu;

g) Jarak lintasan penyeberangan dipilih jarak yang

terpendek.

Elemen penyelenggara transportasi sungai danau dan

penyeberangan dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut.


15

Gambar 2.1 Elemen penyelenggara transportasi SDP.

Pada prosesnya penyelenggaraan tansportasi SDP

didukung oleh elemen sarana, prasarana, dan sumber

daya manusia yang bekerja sama secara simultan

dalam melayani kebutuhan masyarakat akan

transportasi baik angkutan sungai, danau maupun

penyeberangan.

Kegiatan transportasi sungai dan danau berdasarkan

peraturan perundangan yang berlaku dilakukan

dengan ketentuan sebagai berikut:

Lintasan pendek, jauh, perintis,LN, wkt tempuh

Laut/Sungai/Danau/Laut AntarNegara

Gelombang, Arus, Angin, Cuaca,Kedalaman perairan/sedimentasi,

Ruang gerak kapal (lebar/jarak alurpelayaran).

Terminalpelabuhanlaut/Pelabuhanpenyebrangan

Terminalpelabuhanlaut/Pelabuhanpenyebrangan

Ferry

Dermaga

Dermaga

Vol muatan penumpang,barang, dan kendaraan

(statistik)

Vol muatan penumpang,barang, dan kendaraan

(statistik)

Economic, Safety, Security, Environmentalydev

Peraturan Perundangan Kebijakan dan Ketentuan Nasional/Daerah & KonvensiInternasional

Hint

erla

nd Hint

erla

nd

Aman, Lancar, Cepat, Nyaman, Terjangkau, Berwawasan lingkungan, Sarpras ygmenunjang Pertumbuhan Pembangunan Ekonomi, Sosial, Politik, dan Budaya

Type, material, Ukuran utama,kapasitas, kecepatan, klas,

stabilitas, radius pelayaran ,jumlah armada

Iptek, tools/method menuju Sasaran(Goal)

Terminal pelabuhan laut/ Pelabuhanpenyebrangan : Lokasi, Fasilitas, aksesibilitas,kapasitas, Type, dsb.

Dermaga : Kapasitas, type, fasilitasb/muat,Ukuran, dsb.

Navigasi


16

Kegiatan angkutan sungai dan danau di

dalam negeri dilakukan oleh orang

perseorangan warga negara Indonesia atau

badan usaha dengan menggunakan kapal

berbendera Indonesia yang memenuhi

persyaratan kelaiklautan kapal serta diawaki

oleh Awak Kapal berkewarganegaraan

Indonesia.

Kegiatan angkutan sungai dan danau antara

Negara Republik Indonesia dan negara

tetangga dilakukan berdasarkan perjanjian

antara Pemerintah Republik Indonesia dan

pemerintah negara tetangga yang

bersangkutan.

Angkutan sungai dan danau yang dilakukan

antara dua negara hanya dapat dilakukan oleh

kapal berbendera Indonesia dan/atau kapal

berbendera negara yang bersangkutan.

Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun

dan dilakukan secara terpadu dengan

memperhatikan intra dan antar moda yang

merupakan satu kesatuan sistem transportasi

nasional.

Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat

dilaksanakan dengan menggunakan trayek


17

tetap dan teratur atau trayek tidak tetap dan

tidak teratur.

Kegiatan angkutan sungai dan danau dilarang

dilakukan di laut kecuali mendapat izin dari

Syahbandar dengan tetap memenuhi

persyaratan kelaiklautan kapal.

Untuk menunjang usaha pokok dapat

dilakukan kegiatan angkutan sungai dan

danau untuk kepentingan sendiri.

Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat

dilakukan oleh orang perseorangan warga

negara Indonesia atau badan usaha dengan

izin Pemerintah.

Angkutan sungai diperlukan untuk menjangkau

daerah terpencil yang belum tersentuh oleh moda

angkutan lainnya, angkutan sungai dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut barang dalam

jumlah dan volume yang relatif lebih besar

dibanding dengan moda angkutan darat lainnya dan

angkutan sungai juga memungkinkan kegiatan

pariwisata dan interaksi sosial budaya antar daerah

dan wilayah terpencil.

Ditinjau dari segi geografis, Indonesia memiliki 214

sungai yang umumnya tersebar di 14 Provinsi Pulau


18

Kalimantan, Sumatera dan Papua. Panjang sungai

keseluruhan dapat mencapai kurang lebih 34.342 km

dan yang dapat dilayari kurang lebih 23.255 km.

Jumlah sungai yang ada di Pulau Sumatera,

Kalimantan dan Papua dijelaskan pada tabel 2.1.

berikut:

Tabel 2.1Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai Yang Ada di

DaerahPulau Sumatera, Kalimantan dan Papua

Pulau JumlahSungai

PanjangSungai (km)

Panjang Sungaiyang dapat

dilayari (km)

JumlahAngkutan

Sungai (unit)

Sumatera 123 sungai 15.701 km 10.890 km 8.159

Kalimantan 64 sungai 10.161 km 7.054 km 12.635

Papua 24 sungai 7.135 km 4.940 km 105

Sumber data : Direktorat LLASDP 2011

Sampai saat ini jumlah kapal sungai dan danau yang

terdaftar di Direktorat LLASD adalah sejumlah lebih

dari 20.000 armada kapal sungai dan danau dengan

berbagai jenis, pada tabel 2.2 disajikan data jumlah

armada kapal sungai untuk setiap provinsi yang

memiliki kapal sungai / danau di Indonesia.

Dari jumlah kapal sungai danau tersebut, populasi

kapal sungai yang besar tersebar pada wilayah yang


19

memiliki sungai besar, seperti provinsi Jambi,

Sumatera Selatan, Riau, Kalimantan Barat,

Kalimantan Timur dan Kalimantan Tengah. Jenis

angkutan sungai antara lain : sampan, ketek, getek,

kano untuk angkutan kapasitas kecil jarak dekat,

kemudian speed boat, long boat untuk angkutan

cepat, jukung, bis air, klotok untuk angkutan barang

dan penumpang dan truk air, barge steel hull, barge

(tongkang) dan tug boat untuk angkutan barang.

Tabel 2.2Jumlah kapal sungai dan danau

Sumber data : Direktorat LLASDP 2011

Jenis angkutan sungai ini pada umumnya dibuat

secara tradisional menurut kebiasaan dan budaya

masyarakat setempat secara turun temurun.

No Propinsi Jumlah

1 NAD 7952 Sumatera Utara 6023 Jambi 2.2534 Sumatera Barat 1695 Sumatera Selatan 1.9146 Riau 2.4267 Jawa Tengah 478 Bali 1459 Sulawesi Selatan 2610 Kalimantan Barat 1.35311 Kalimantan Selatan 2.89112 Kalimantan Timur 1.02713 Kalimantan Tengah 7.36414 Irian Jaya 105


20

Permasalahan umum yang dihadapi dalam

pengoperasian angkutan sungai adalah belum

memadainya tingkat kehandalan, tingkat

keselamatan, serta tingkat kepuasan pengguna jasa

baik karena faktor kondisi teknis angkutan sungai,

faktor prasarana pendukung, faktor kondisi perilaku

sosial budaya masyarakat di sekitar bantaran sungai,

manajemen pengoperasian angkutan sungai,

termasuk lemahnya pengawasan maupun kualitas

penegakan hukum.

2. Kebijakan Bidang Transportasi SDP

Jika kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai,

danau, dan penyeberangan dipelajari, maka kebijakan

di bidang penyelenggaraan angkutan sungai, danau,

dan penyeberangan dapat disampaikan sebagai

berikut :

Sesuai dengan UU No. 22 Tahun 1999 dan

semangat otonomi daerah, Departemen

Perhubungan khususnya Sub sektor

Perhubungan Darat terus berupaya mendukung

terlaksananya Otonomi Daerah. Salah satu

kebijakan yang telah ditetapkan adalah Surat

Edaran Menteri Perhubungan No. SE 7/2000


21

tentang Rincian kewenangan Kabupaten/Kota

di sektor perhubungan dalam rangka

pelaksanaan otonomi daerah.

Memberikan kewenangan yang luas kepada

daerah untuk penetapan jaringan trayek,

penerbitan ijin usaha, tarip, pembangunan dan

pengoperasian dermaga, alur pelayaran dan

perambuan.

Seluruh Unit Pelaksana Teknis ( UPT )

sebanyak 37 Kantor dan 209 Satker Lalu

Lintas dan Angkutan Sungai dan Danau

(LLASD ) telah diserahkan kepada daerah

(Pemerintah provinsi/ Kabupaten/Kota) beserta

P3D ( personil, peralatan, pembiayaan dan

dokumen / arsip ).

Di samping hal tersebut di atas, berdasar kepada

peraturan perundangan yang berlaku, juga telah

diterapkan kebijakan seperti :

Memperbaiki keselamatan dan kualitas

pelayanan prasarana dan sarana serta

pengelolaan angkutan SDP;

Meningkatkan kelancaran dan kapasitas

pelayanan di lintas yang telah jenuh dan

memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antar

moda dan kesinambungan transportasi darat


22

yang terputus di dalam pulau (sungai dan

danau) dan antar pulau;

Pengembangan pelayanan ASDP di Jawa dan

Madura diarahkan untuk mendukung

pariwisata dan angkutan lokal pada lintas

penyeberangan antar provinsi antar pulau

seperti: Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal

Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-

Balikapapan, Lamongan-Makassar-Takalar dan

Ketapang-Gilimanuk.

Selain itu dilanjutkan dengan pengembangan

lintas penyeberangan antar Kabupaten/Kota;

Pengembangan ASDP di Bali dan Nusa

Tenggara diarahkan untuk kegiatan

transportasi lokal dan menunjang pariwisata di

danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas

penyeberangan antarnegara seperti Kupang-

Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin,

serta lintas penyeberangan antar provinsi antar

pulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi.

Pengembangan lintas penyeberangan antar

Kabupaten/Kota diperlukan keterpaduan antar

moda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat

perkembangan permintaan pada jaringan

transportasi jalan;


23

Pengembangan ASDP di Kalimantan

diarahkan pada jaringan transportasi sungai

untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman

dan terpencil yang didominasi oleh perairan

yang tersebar luas; jaringan transportasi pe-

nyeberangan pada lintas antar provinsi dan

antar pulau terutama dengan pulau Sulawesi,

seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado,

serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan

perencanaan lintas internasional Tarakan-

Nunukan-Tawao.

3. Standar Bidang Sarana Transportasi SDP

Standar bidang sarana transportasi sungai, danau, dan

penyeberangan masih terbatas pada penyelenggaraan

angkutan yang mengikuti regulasi atau ketentuan

yang berlaku, di mana acuan tersebut pada umumnya

masih dalam bentuk peraturan perundangan yang

normatif atau belum dalam bentuk dokumen standar

nasional.

Beberapa acuan norma dan standar yang diacu untuk

kegiatan di bidang sarana transportasi Sungai Danau

dan Penyeberangan antara lain dapat disebutkan

sebagai berikut:

Pengadaan Kapal sesuai dengan Undang-

Undang 17 tahun 2008 pasal 56 dan pasal 124.


24

PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan pasal 3

ayat (1, 2, 3 dan 4). KM. 26 / 2006 tentang

Penyederhanaan Sistem dan Prosedur

Pengadaan Kapal dan Penggunaan/

Penggantian Bendera Kapal.

Pembangunan dan Pengerjaan Kapal merujuk

kepada Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal

125. PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan

Pasal 4. Standar atau peraturan klas Biro

Klasifikasi Indonesia (BKI Vol I, II dan III)

serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non

Konvensi (NCVS).

Konstruksi dan Desain merujuk kepada

Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal 125.

Lampiran KM 65 tahun 2009 tentang Standar

kapal Non Konvensi (NCVS), SK. Dirjen

Perhubungan Darat Nomor AP.005/1994

tentang Petunjuk Teknis Persyaratan Pelayanan

Minimal Kapal SDP pasal 4, serta Peraturan

Biro Klasifikasi Indonesia.

Lambung Timbul sesuai dengan Undang-

Undang 17 tahun 2008 pasal 147 dan Peraturan

Biro Klasifikasi Indonesia.

Stabilitas merujuk kepada Undang-Undang 17

tahun 2008 pasal 148, KM 65/2009 tentang


25

Standar Kapal Non Konvensi (NCVS) dan

SOLAS.

Keselamatan Kapal sesuai dengan Undang-

Undang 17 tahun 2008 pasal 117, pasal 124

dan pasal 126. KM 29/1999 tentang Standar

Kapal Non Konvensi (NCVS) dan SOLAS.

Pengawakan Kapal merujuk kepada Undang-

Undang 17 tahun 2008 pasal 135, pasal 224

serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non

Konvensi (NCVS).

Pengukuran Kapal sesuai dengan Undang-

Undang 17 tahun 2008 pasal 155 dan pasal

156, KM nomor 6 tahun 2005 tentang

Pengukuran Kapal.

Manajemen Operasional dan Penempatan

Kapal sesuai dengan Undang-Undang 17 tahun

2008 Pasal 18, Pasal 21, Pasal 22. PP 20 tahun

2010 tentang Angkutan di Perairan pasal 52,

pasal 61, pasal 65 dan pasal 66.

Persetujuan Berlayar sesuai dengan Undang-

Undang 17 tahun 2008 Pasal 219; KM 1 tahun

2010 tentang tata cara penerbitan surat

persetujuan berlayar (port clearance).


26

4. Sarana Transportasi SDP di Negara lain

Di kawasan Asia, China merupakan salah satu negara

yang memanfaatkan sarana transportasi Sungai Danau

dan Penyeberangan untuk keperluan angkutan yang

sangat besar. China memiliki sekitar 5.800 sungai

dengan panjang total mencapai 220.000 kilometer

yang menghubungkan antara satu daerah dengan yang

lainnya. Jalur utama transportasi sungai terdapat di

sungai Yangtze, Pearl, Heilongjiang, Huaihe,

Qiantang, Minjiang, dan Huangpu.

Usaha peningkatan sistem transportasi telah

dilaksanakan selama kurang lebih 4 dekade melalui

program Inland Water Transport (IWT).

Di lain hal, perairan Sungai Mekong juga telah

digunakan selama berabad-abad untuk transportasi

lokal baik untuk angkutan barang maupun orang,

dengan pertimbangan pentingnya yaitu:

• Sungai menghubungkan daerah-daerah di mana

sering dipilih menjadikan satu-satunya media

transportasi;

• Aliran air sungai menentukan waktu dan

efisiensi transportasi; sedangkan

• Bentuk Sungai menentukan metode transportasi

apa yang dapat digunakan di daerah tersebut

(misalnya jenis dan ukuran kapal).


27

Kapal dengan ukuran yang besar digunakan di

perairan sungai yang lebih dalam seperti di beberapa

lokasi di sepanjang Sungai Mekong yaitu di dataran

yang lebih rendah di Kamboja dan Delta di Viet Nam.

Sungai yang membentang panjang dilayari di

Kamboja adalah Sungai Mekong, Danau Tonle Sap,

dan Sungai Bassac. Beragam jenis alat transportasi

dijumpai di daerah delta antara Phnom Penh dan Laut

Cina Selatan. Kapal laut-dengan ukuran 2.000 s/d.

3.000 ton bobot mati (DWT) transit 330 km dari laut

ke Phnom Penh. Kapal yang lebih besar juga

berpotensi dapat menggunakan Sungai Bassac,

meskipun muara Bassac membatasi ukuran kapal

sampai 3.000 DWT. Sungai kecil dan anak sungai di

seluruh cekungan tersebut digunakan untuk

transportasi perahu lokal, serta untuk pergerakan

angkutan hasil sumber daya alam (tanaman pangan,

kayu, bambu, dll) oleh masyarakat pedesaan dan

perkotaan.

Kanal utama yang digali di delta Sungai Mekong

selama abad ke-18 terus digunakan secara luas sampai

saat ini. Kanal dan alur sungai terutama digunakan

untuk mengangkut sejumlah besar produk pertanian,

terutama padi dan tanaman sereal, bahan bangunan

dan berbagai bahan lainnya seperti barang konsumen,


28

kayu dan produk kayu pupuk, peralatan pertanian dan

semen.

Nama-nama kanal utama di daerah tersebut adalah

sebagai berikut:

Lokasi daerah Nama KanalLong XuyenQuadrangle

: Vinh Te, Cai San, Long Xuyen, Rach Gia

Trans-Bassac : Xa No, Nang Mau

Ca Mau Peninsula : Quan Lo - Phung Hiep

Plain of Reeds : Hong Ngu, Dong Tien, Nguyen Van Tiep(sumber:www.cbd.int/.15.2_river_transportation.htm)

Sistem kanal ini memainkan peran penting dalam

rezim hidrologi daerah delta. Meskipun pertama kali

digali diperuntukkan untuk keperluan navigasi, namun

di awal abad terakhir ini semakin digunakan untuk

irigasi, drainase dan transportasi barang pertanian ke

luar daerah. Sekarang ada kecenderungan untuk

menggali dan memperbesar kanal tersebut untuk

mendukung pertanian. Jalan sepanjang tepian kanal

dan sungai-sungai di daerah delta tersebut berfungsi

sebagai tanggul perlindungan banjir.

Di Kamboja, transportasi di Danau Besar Tonle Sap

terutama dimanfaatkan untuk angkutan produk ikan,

serta lalu lintas penumpang dan pariwisata. Secara

ekonomi kecil akan tetapi di dalam kegiatannya


29

semakin penting. Sekitar 120.000 hingga 150.000 ton

produk ikan diangkut setiap tahun di Danau Besar

Tonle Sap. Pergerakan penumpang terutama antara

Phnom Penh dan Siem Reap memanfaatkan kapal

kecepatan tinggi. Komoditas lainnya yang diangkut di

daerah ini termasuk kerikil, beras dan minyak

terutama selama musim hujan. Rencana untuk

meningkatkan saluran pelayaran antara Phnom Penh

dan Siem Reap, untuk mengurangi kedangkalan pada

musim kemarau yang dapat menghambat navigasi

selama musim kemarau, terutama di Danau Besar

Tonle Sap memasuki. Selain itu, perbaikan juga

direncanakan di tiga pelabuhan di sekitar danau

(Chong Kneas, Lompang Luang dan Chnoc Trou).

Sungai Mekong berhulu dari Phnom Penh. Berlayar di

sepanjang Sungai Mekong akan terganggu oleh

penghalang alami sehingga transportasi kapal terbatas

pada segmen sungai yang relatif pendek-pendek.

Hambatan termasuk jeram dan beting dekat Kratie,

Khone Falls, di perbatasan Laos dan Kamboja, dan,

jeram beting dan tikungan tajam antara Khone Falls

dan Pakse. Selanjutnya dari bagian hulu serangkaian

panjang jeram, tikungan tajam dan daerah dangkal

juga mengganggu navigasi sepanjang hamparan

sungai yang membentang dari bagian selatan Yunnan

di China, dan Laos di utara Thailand. Banyak daerah


30

di sepanjang sungai ini bisa dilewati hanya dengan

perahu tradisional lokal. Di selatan Yunnan,

transportasi sungai diawali pada tahun 1950-an, ketika

sebuah feri bermesin dilayarkan untuk melayani

penyeberangan. Pengangkutan barang meningkat

perlahan sampai dengan saat ini ditandai bahwa

selama musim kemarau terdapat semakin besarnya

ukuran kapal yang berlayar di sungai tersebut yaitu

dari 300 sampai 500 ton. Pengambilan batu-batu besar

baru-baru ini dilakukan di selatan Yunnan dengan

rencana untuk mengatasi hambatan tambahan

sepanjang sungai ke arah utara Thailand sehingga

memungkinkan pelayaran dilakukan sepanjang tahun

dengan lebih besar dari Cina ke Thailand.

Selain kota-kota kecil dan desa-desa di mana perahu-

perahu kecil digunakan untuk perdagangan,

memancing, dan mengangkut barang dan orang,

namun terdapat sejumlah pelabuhan besar tersebar di

sepanjang Sungai Mekong.

Lokasi Nama pelabuhanVietnam : Long Xuyen, Tra Noc, Cao Lanh and My Tho

Cambodia : Phnom Penh, Kampong Cham and Kratie

Thailand : Nong Khai

Lao PDR: Savanakhet, Keng Kabao, Tha Naleng, Laksi, Thadeua,

Luang Prabang

Yunnan : Jinghong, Simao


31

(sumber:www.cbd.int/1.15.2_river_transportation.html)

Sejumlah pelabuhan-pelabuhan kecil yang terletak di

sepanjang sungai, meskipun banyak yang

membutuhkan perbaikan. Di delta, rencana ada untuk

menambahkan port kabupaten lebih untuk menangani

kargo lokal sehingga port provinsi dapat digunakan

terutama untuk kargo internasional. Proyeksi

kebutuhan kapasitas transportasi di delta menunjukkan

peningkatan sehingga diperlukan perbaikan armada

(terutama peningkatan penggunaan tongkang baja,

sebagai alternative pengganti kapal-kapal self-

propullsion), kargo dan fasilitas penanganan (berlabuh

ditingkatkan, dan penanganan dan fasilitas

penyimpanan) dan saluran air.

Untuk mendukung program pengelolaan transportasi

di negara China, pemerintah China mengeluarkan

beberapa peraturan antara lain:

Regulation for Safety Management of Water

Traffic of the People’s Republic of China.

Regulation for Management of Water

Transportation

Regulation for Navigation Channels.


32

Detail Rules and Regulations for

Implementation of Contracts for Strengthening

Safety Management of IWT Enterprises.

Regulations for Renewal and Renovation of

Ship of Local Shipping Enterprises

Provincial Plan on Legislation for the Seventh

Five-year Plan Period.

Dukungan kebijakan dalam bentuk regulasi merupakan

salah satu jaminan keberhasilan program peningkatan

sistem transportasi perairan di China.

B. IDENTIFIKASI KOMPONEN STANDAR SARANA

TRANSPORTASI SDP

1. Terminologi & Definisi Standar

Definisi adalah pengertian atau batasan pengertian

yang diberikan agar pembaca mempunyai pengertian

yang sama untuk objek yang sama. Beberapa

pengertian mengenai standar dari berbagai sumber

diuraikan sebagai berikut :

• Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor

102 Tahun 2000 tentang Standardisasi Nasional

menjelaskan bahwa definisi standardisasi adalah

proses merumuskan, menetapkan, menerapkan

dan merevisi standar, yang dilaksanakan secara


33

tertib dan bekerjasama dengan semua pihak;

definisi standar adalah spesifikasi teknis atau

sesuatu yang dibakukan termasuk tatacara dan

metode yang disusun berdasarkan konsensus

semua pihak yang terkait dengan memperhatikan

syarat-syarat keselamatan, keamanan, kesehatan,

lingkungan hidup, perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi serta pengalaman,

perkembangan masa kini dan masa yang akan

datang untuk memperoleh manfaat yang sebesar-

besarnya.

• Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer, Drs.

Peter Salin, M.A. & Yenny Salim, B.Sc., Pustaka

Phoenix, Standar : panji-panji, bendera sebagai

lambang;

• Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke-3, wj.

S Poerwadarminta, Balai Pustaka, Standar:

ukuran tertentu yang digunakan sebagai patokan;

• Kamus Besar Bahasa Indonesia-online, Standar :

(1) Ukuran tertentu yang dipakai sebagai

patokan; (2) Ukuran atau tingkat biaya hidup; (3)

Sesuatu yang dianggap tetap nilainya sehingga

dapat dipakai sebagai ukuran nilai (harga); (4)

Baku:


34

• Wikipedia, standar atau lengkapnya standar

teknis adalah suatu norma atau persyaratan yang

biasanya berupa suatu dokumen formal yang

menciptakan kriteria, metode, proses, dan praktik

rekayasa atau teknis yang seragam. Suatu standar

dapat pula berupa suatu artefak atau perangkat

formal lain yang digunakan untuk kalibrasi.

• Studi Kebutuhan Standarisasi di Sektor

Transportasi dalam Rangka Peningkatan

Keselamatan Transportasi, Sekretariat Badan

LitBang Kementrian Perhubungan, disebutkan

bahwa standar adalah spesifikasi teknis atau

sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan

dalam melakukan kegiatan

• Studi Standar Pelayanan Angkutan KA di

Perkotaan, Puslitbang Perhubungan Darat,

mendefinisikan standarisasi sebagai proses

merumuskan, menetapkan dan merevisi standar

yang dilaksanakan secara tertib dan bekerjasama

dengan semua pihak.

Standar yang berbasis pada system manajemen

kinerja menegaskan spesifikasi suatu kinerja antara

lain :

• Spesifik (specific);

• Terukur (measureable);


35

• Tepat (appropriate);

• Andal (reliable);

• Tepat waktu (timely).

Standar yang dikembangkan dengan baik akan

memberikan ciri ukuran kualitatif yang tepat seperti

yang tercantum dalam standar pelaksanaannya.

Standar selalu berhubungan dengan mutu karena

standar menentukan mutu. Standar dibuat untuk

mengarahkan cara pelayanan yang akan diberikan

serta hasil yang ingin dicapai.

Ketentuan dalam standar, setidaknya terdapat 4

(empat) kekentuan dalam standar adalah sebagai

berikut :

• Standar harus tertulis dan dapat diterima pada

suatu tingkat praktek, mudah dimengerti oleh

para pelaksananya;

• Mengandung komponen struktur (peraturan-

peraturan), proses (tindakan/actions) dan hasil

(outcomes). Standar struktur menjelaskan

peraturan, kebijakan fasilitas dan lainnya. Proses

standar menjelaskan dengan cara bagaimana

suatu pelayanan dilakukan dan outcome standar

menjelaskan hasil dari dua komponen lainnya;

• Standar dibuat berorientasi pada pelanggan, staf

dan system dalam organisasi. Pernyataan standar


36

mengandung apa yang diberikan kepada

pelanggan, bagaimana staf berfungsi atau

bertindak dan bagaimana system berjalan. Ketiga

komponen tersebut harus berhubungan dan

terintegrasi. Standar tidak akan berfungsi bila

kemampuan atau jumlah staf tidak memadai;

• Standar harus disetujui atau disahkan oleh yang

berwenang. Sekali standar telah dibuat, berarti

sebagian pekerjaan telah dapat diselesaikan dan

sebagian lagi adalah mengembangkannya

melalui pemahaman (desiminasi). Komitmen

yang tinggi terhadap kinerja prima melalui

penerapan-penerapnnya secara konsisten untuk

tercapainya tingkat mutu yang tinggi.

Komponen – komponen standar meliputi :

1) Standar struktur:

Standar struktur adalah karakteristik organisasi

dalam tatanan asuhan yang diberikan. Standar ini

sama dengan standar masukan atau standar input

yang meliputi:

• Filosofi dan objektif;

• Organisasi dan administrasi;

• Kebijakan dan peraturan;

• Staffing dan pembinaan;


37

• Deskripsi pekerjaan (fungsi tugas dan

tanggung jawab setiap posisi klinis);

• Fasilitas dan peralatan.

2) Standar proses:

Standar proses adalah kegiatan dan interaksi

antara pemberi dan penerima asuhan. Standar ini

berfokus pada kinerja dari petugas professional

di tatanan klinis, mencakup :

• Fungsi tugas, tanggung jawab, dan

akuntabilitas;

• Manajemen kinerja klinis;

• Monitoring dan evaluasi kinerja klinis.

3) Standar outcomes:

Standar outcomes adalah hasil asuhan dalam

berfokus dengan status pelanggan. Standar ini

berfokus pada asuhan pelanggan yang prima,

meliputi:

• Kepuasan pelanggan;

• Keamanan pelanggan;

• Kenyamanan pelanggan.

Pada dasarnya ada dua tingkatan standar yaitu

minimum dan optimum. Standar minimum adalah

sesuatu standar yang harus dipenuhi dan menyajikan

suatu tingkat dasar yang harus diterima, di samping


38

ada standar lain yang secara terarah dan

berkesinambungan dapat dicapai. Ini merupakan

keinginan atau disebut juga standar optimum. Standar

minimum harus dicapai seluruhnya tanpa ada

pertanyaan. Standar optimum mewakili keadaan yang

diingingkan atau disebut juga tingkat terbaik, di mana

ditentukan hal-hal yang harus dikerjakan dan

mungkin hanya dapat dicapai oleh mereka yang

berdedikasi tinggi.

Manfaat ditetapkannya suatu standar adalah :

• Standar dapat mewujudkan jaminan mutu produk

dan jasa;

• Memelihara keselamatan publik dan

perlindungan lingkungan;

• Meningkatkan efisiensi produk dan daya saing;

• Melancarkan transaksi (perdagangan) dan

pencapaian kesepakatan dagang (kontrak);

• Dalam era globalisasi, sebagai alat seleksi entry

barriers & entrance facilitation/tools;

• Standar menetapkan norma dan memberi

kesempatan anggota masyarakat dan perorangan

mengetahui bagaimanakah tingkat pelayanan

yang diharapkan/diinginkan. Karena standar

tertulis sehingga dapat dipublikasikan/diketahui

secara luas;


39

• Standar menunjukkan ketersediaan yang

berkualitas dan berlaku sebagai tolok ukur untuk

memonitor kualitas kinerja;

• Standar berfokus pada inti dan tugas penting

yang harus ditunjukkan pada situasi aktual dan

sesuai dengan kondisi lokal;

• Standar meningkatkan efisiensi dan

mengarahkan pada pemanfaatan sumber daya

dengan lebih baik;

• Standar meningkatkan pemanfaatan staf dan

motivasi staf;

• Standar dapat digunakan untuk menilai aspek

praktis baik pada keadaan dasar maupun post-

basic pelatihan dan pendidikan.

Dengan hal-hal tersebut di atas, maka kriteria

permasalahan yang perlu mendapatkan solusi dengan

upaya standarisasi adalah terkait dengan kesesuaian

produk, pengendalian keanekaragaman jenis dan

ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya,

peningkatan komunikasi dan pemahaman yang lebih

baik, keamanan, keselamatan, kesehatan, pelestarian

kemampuan fungsi lingkungan, kepentingan

konsumen dan masyarakat, dan mengurangi

hambatan perdagangan.


40

Standar pada Sarana SDP/Kapal, berikut adalah

beberapa definisi terkait dengan rancang bangun

suatu kapal :

• Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan

jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga

angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik

atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya

dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan

air, serta alat apung dan bangunan terapung yang

tidak berpindah – pindah.

• Kenavigasian adalah segala sesuatu yang

berkaitan dengan sarana bantu Navigasi

Pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi

dan meteorologi, alur dan perlintasan,

pengerukan dan reklamasi, pemanduan,

penanganan kerangka kapal, salvage dan

pekerjaan bawah air untuk kepentingan

keselamatan pelayaran kapal

• Navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal

dari satu titik ke titik yang lain dengan aman dan

lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau

rintangan pelayaran

• Peralatan Navigasi (pada kapal) adalah peralatan

yang berfungsi untuk mendukung kenavigasian

kapal dalam operasionalnya.


41

• Lambung kapal adalah bagian utama badan kapal

yang memberikan kekuatan menyeluruh, kualitas

daya apung dan kinerja hidrodinamik sebuah

kapal.

• Ruang muat adalah ruang di dalam kapal yang

dirancang untuk peruntukan muatan kapal dalam

bentuk barang umum, barang khusus,

penumpang, kendaraan bermotor, maupun hewan,

dengan diberikan kelengkapan keselamatan,

kesehatan, kenyamanan, dan keamanan.

• Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang

memenuhi persyaratan material, konstruksi,

bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas,

tata susunan serta perlengkapan termasuk radio,

dan elektronika kapal.

• Telekomunikasi pelayaran adalah

telekomunikasi khusus untuk keperluan dinas

pelayaran yang merupakan setiap pemancaran,

pengiriman atau penerimaan tiap jenis tanda,

gambar, suara dan informasi dalam bentuk

apapun melalui sistem kawat, optik, radio, atau

sistem elekromagnetik lainnya dalam dinas

bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari

keselamatan pelayaran.


42

• Pencegahan pencemaran di kapal adalah upaya

yang diambil oleh nakhoda atau awak kapal

sedini mungkin untuk menghindari atau

mengurangi tumpahan minyak atau bahan cair

beracun dari kapal ke perairan.

• Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang

memenuhi persyaratan keselamatan kapal,

pencegahan pencemaran perairan dari kapal,

pengawakan, garis muat, pemuatan,

kesejahteraan awak kapal dan kesehatan

penumpang, status hukum kapal, manajemen

keselamatan dan pencegahan pencemaran dari

kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk

berlayar di perairan tertentu.

Prinsip standarisasi pada umumnya dapat

mengacu kepada hal-hal sebagai berikut:

a. Prinsip 1 : Standardisasi adalah suatu kegiatan

yang dilakukan dengan sadar dengan tujuan

penyederhanaan oleh suatu proses, produk,

maupun metodologi tertentu. Hal ini akan

mengecah timbulnya keanekaragaman produk

yang tidak perlu. Keanekaragaman berlebih ini

tidak akan menghasilkan suatu manfaat yang lebih

luas.


43

b. Prinsip 2 : Standardisasi adalah suatu kegiatan

sosial, politis dan ekonomis yang seyogianya

digalakkan oleh berbagai pemangku kepentingan

melalui konsensus.

c. Prinsip 3 : Standar hanya bermanfaat bila

digunakan dan diterapkan dengan benar. Ada

kemungkinan penerapan standar merupakan suatu

“kerugian” bagi suatu pihak tertentu namun

memberikan keuntungan bagi masyarakat secara

luas.

d. Prinsip 4 : Standar merupakan kompromi antara

berbagai alternatif yang ada, dan mencakup

ketetapan terbaik serta penerapan yang bijaksana

untuk suatu kurun waktu tertentu.

e. Prinsip 5 : Standar perlu ditinjau ulang dalam

periode tertentu dan direvisi atau bila perlu

dinyatakan tidak berlaku lagi agar standar yang

berlaku selalu sesuai dengan perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi di masyarakat.

f. Prinsip 6 : Bila karakteristik produk di

spesifikasikan, maka harus didesain pula metode

pengujiannya. Bila diperlukan metode

pengambilan contoh (sampling), maka jumlah

contoh dan frekuensi pengambilan juga harus


44

diperbaharui dan disesuaikan kembali dengan

jelas.

g. Prinsip 7 : Bila suatu standar harus ditetapkan dan

diterapkan secara wajib, maka hal ini harus

didukung oleh regulasi teknis pihak yang

berwenang dan memenuhi peraturan-perundangan

yang berlaku. Dalam menetapkan penerapan

secara wajib maka perlu dipertimbangkan jenis

standar, tingkat perkembangan industri dan sarana

pendukung lainnya seperti lembaga penilai

kesesuaian, lembaga penguji dan lembaga

kalibrasi yang harus tersedia dan terakreditasi.

2. Identifikasi komponen standar bentuk lambung

Ada beberapa komponen yang terkait dengan standar

desain lambung kapal antara lain:

Bentuk lambung kapal (mono hull and twin

hull),

Bentuk buritan (double-ended and single-

ended),

Bentuk haluan (bulbous bow and non-

bulbous),

Bentuk geladak (sheer and non-sheer), dll.

Pilihan kriteria tersebut perlu disesuaikan dengan

kondisi daerah operasional untuk masing-masing

lintas.


45

Untuk Identifikasi komponen standar desain lambung

kapal dapat dilihat pada beberapa Undang-Undang

dan keputusan pemerintah berikut:

a. Undang-Undang 17 tahun 2008 Pasal 125 (1)

dinyatakan bahwa sebelum pembangunan dan

pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya,

pemilik kapal wajib membuat perhitungan dan

gambar rancang bangun serta data

kelengkapannya, (2) Pembangunan atau

pengerjaan kapal yang merupakan perombakan

harus sesuai dengan gambar rancang bangun dan

yang telah mendapat pengesahan dari Menteri.

b. Keputusan Menteri nomor 65 tahun 2009 tentang

Standar Kapal Non Konvensi Berbendera

Indonesia, Bab.II Bagian B Konstruksi Lambung

Kapal.

Secara lebih rinci bentuk lambung kapal dapat

diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria yang

sering dipakai dalam teori bangunan kapal.

1) Berdasarkan ukuran utama :

Lambung kapal dibatasi dengan ukuran-ukuran

sebagai berikut :


46

Gambar 2.2 Ukuran utama kapal.

Panjang antara garis tegak (Length Between

Perpendicular - Lpp): yaitu jarak yang diukur

dari garis tegak haluan (Fore Perpendicular -

FP) sampai dengan garis tegak buritan (After

Perpendicular - AP).

Panjang keseluruhan (Length over All - LoA):

adalah panjang kapal yang diukur dari titik ujung

haluan terdepan sampai dengan titik ujung

buritan terbelakang.

Panjang garis air (Length of water line - Lwl)

adalah jarak mendatar antara ujung garis muat

(garis air), yang diukur dari titik potong dengan


47

linggi buritan sampai titik potong dengan linggi

haluan.

Lebar Kapal (Breadth – B) adalah jarak

mendatar dari gading tengah yang diukur pada

bagian luar gading di sisi lambung kanan sampai

dengan sisi terluar di sisi lambung kiri.

Tinggi geladak (Depth – H) atau tinggi terendah

dari geladak adalah jarak tegak dari garis dasar

kapal sampai garis geladak yang terendah,

umumnya diukur di tengah – tengah panjang

kapal.

Sarat Kapal (Draft – T) adalah jarak tegak dari

garis dasar kapal sampai pada garis air muat.

2). Berdasarkan perbandingan ukuran utama

kapal

Perbandingan ukuran utama kapal pada umumnya

ditunjukkan oleh L/B ; L/H; B/T dan H/T. Ukuran

perbandingan ini digunakan untuk menunjukkan

kekuatan kapal yang harus diperhatikan dan juga

kecepatan kapal yang akan terpengaruhi. Panjang

kapal (L), terutama mempunyai pengaruh terhadap

kecepatan kapal dan juga kepada kekuatan

memanjang kapal yang harus menjadi perhatian.


48

Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk

kapal – kapal dengan kecepatan tinggi, dan

mempunyai kapasitas ruangan yang baik, akan tetapi

mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan juga

dapat mengurangi stabilitas kapal. Perbandingan L/B

yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang

lebih baik akan tetapi dapat menambah besarnya

tahanan kapal.

Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh

terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk harga

L/H yang besar akan mengurangi kekuatan

memanjang kapal. Sebaliknya untuk harga L/H yang

kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mensyaratkan

bahwa L/H = 14 adalah untuk daerah pelayaran

samudra; L/H = 15 untuk daerah pelayaran pantai;

L/H = 17 untuk daerah pelayaran lokal; L/H = 18

untuk daerah pelayaran terbatas. Ketentuan BKI ini

dapat dinyatakan bahwa daerah yang mempunyai

gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar

lainnya yang lebih besar terhadap sebuah kapal

mempunyai persyaratan harga perbandingan L/H

yang lebih kecil. Namun demikian penyimpangan

terhadap ketentuan ini masih dimungkinkan jika


49

diberikan bukti perhitungan kekuatan yang dapat

dipertanggung jawabkan.

Lebar kapal (B), terutama mempunyai pengaruh

terhadap tinggi metasentra melintang. Kapal dengan

displacement yang sama, namun mempunyai B besar

akan memiliki tinggi metasentra (KM) yang lebih

besar.

Perbandingan B/T, terutama mempunyai pengaruh

terhadap stabilitas kapal. Harga perbandingan B/T

yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal.

Untuk kapal sungai pada umumnya mempunyai

harga perbandingan B/T yang dapat di ambil sangat

besar, Hal ini dikarenakan bahwa harga T dibatasi

oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah

tertentu.

Tinggi Dek (H), terutama mempunyai pengaruh

terhadap tinggi titik berat kapal (KG) atau Center of

Gravity dan juga terhadap kekuatan kapal serta

besaran ruangan dalam kapal. Pada umumnya

sebuah kapal barang mempunyai harga KG sebesar

0,6 H.


50

Sarat air (T), terutama mempunyai pengaruh

terhadap tinggi Center of Bouyancy (KB).

Perbandingan H/T, adalah berhubungan dengan daya

apung cadangan (reserve displacement). Harga H/T

yang besar dapat dijumpai pada kapal – kapal

penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul

(Free Board), yaitu tinggi tepi dek terendah dari

permukaan air.

Sebagai gambaran diberikan data perbandingan

ukuran utama sebagaimana ditunjukkan dalam tabel

berikut.

Tabel 2.3.a. Daftar nilai perbandingan ukuran utama

No. TipeKapal

KecepatanVd (knot) L/B B/T B/H T/H L/H

1 KapalCepatBesar

22 8,5–9,9 0,37-0,43 1,45–1,55 0,58-0,66 12,8-14,9

2 KapalCepatjarakpendek

16 - 23 7,5-8,5 0,25-0,35 1,55-2,20 0,70-0,99 11,0-15,4

3 KapalBarangBesar

15 - 18 8,9-9,0 0,40-0,50 1,50-1,70 0,64-0,80 13,3-15,0

4 KapalBarangBesar

10 - 15 7,0-8,5 0,40-0,50 1,50-1,80 0,66-0,82 11,6-14,0

5 Kapal –kapalkecil

< 22 6,0-8,5 0,35-0,45 1,50-1,70 0,56-0,72 9,6-13,6

Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.


51

Tabel 23.b. Koefisien Bentuk Kapal

No. Ukuran KapalKOEFISIEN BENTUK

Cb Cm Cp

1. Kapal kecil (<GT 7) 0.45 – 0.60 0.76 – 0.90 0.74 – 0.80

2. Kapal motorkecil (> GT 7) 0.50 – 0.66 0.89 – 0.94 0.72 – 0.82

Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.

3). Berdasarkan koefisien bentuk kapal :

Lambung kapal ditunjukkan dengan koefisien

bentuk kapal yang di antaranya ditunjukkan oleh

koefisien blok (Cb) dan koefisien garis air (Cw).

Gambar 2.3 Skema perbandingan volume kapal yangtercelup dalam air dengan volume balok yang

mengelilinginya.

Koefisien blok (Cb) adalah merupakan angka

perbandingan antara isi volume kapal yang tercelup


52

dalam air dengan isi suatu balok yang

mengelilinginya dengan ukuran panjang = Lwl, lebar

= B dan sarat = T.

Cb = V/Lwl. B.T

Di mana :

V = Volume displasemen (m3).

Lwl = Panjang garis air (m).

B = Lebar kapal (m).

T = Sarat kapal (m).

Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal

mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada

umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang

kecil dan sebaliknya kapal – kapal berkecepatan

dinas rendah mempunyai harga Cb yang besar.

Harga Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84.

Koefisien garis air (Cw) adalah merupakan

perbandingan antara luas garis air (Awl) dengan luas

segi empat yang mengelilinginya dengan ukuran

panjang Lwl dan lebar Bwl pada posisi sarat penuh.


53

Gambar 2.4 Skema perbandingan antara luas garisair dengan luas segi empat yang mengelilinginya.

Cw = Awl/Lwl.B

Di mana :

Aw = Panjang garis air pada posisi muatan kapal

penuh (m2).

Lwl = Panjang garis air pada posisi muatan kapal

penuh (m).

B = Lebar kapal maksimal pada posisi muatan kapal

penuh (m).

Dari harga Cw dapat dilihat apakah badan kapal

mempunyai bentuk yang bergeladak luas atau sempit.

Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cw

yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal

berkecepatan dinas rendah mempunyai harga Cw

yang besar. Harga Cw terletak antara 0,70 ~ 0,90.

4). Berdasarkan tonase ( Tonnage)

Bahwa makin besar sebuah kapal, akan semakin

besar pula biaya operasional yang harus


54

dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui,

pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik

terhadap panjang, lebar maupun tingginya. Besarnya

panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai

sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya

kapal. Sebab ukuran besarnya kapal adalah

persoalan kapasitas muat (Carrying capacity). Oleh

karena itu dalam menentukan biaya operasional

termasuk pajak, berlaku suatu pedoman bahwa

besarnya biaya operasional sebuah kapal haruslah

sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk

menghasilkan (Potensial earning capacity). Atas

dasar pemikiran ini, tonase kapal dianggap dapat

menggambarkan potential earning capacity sebuah

kapal, maka besar biaya operasional pada suatu

kapal dapat didasarkan atas besarnya tonase kapal

yang bersangkutan. Dalam perkembangan

selanjutnya besarnya tonase bukan saja untuk

memperkirakan biaya operasional saja melainkan

juga untuk dasar penentuan biaya pengedokan, serta

persyaratan keselamatan pelayaran, pencegahan

pencemaran dari kapal, juga didasarkan pula atas

besarnya tonnage.


55

5). Berdasarkan konfigurasi bentuk lambung :

(a) Kapal displasemen

(a.1).Mono hull

(1). Round hull

Lambung kapal berbentuk U, dengan konfigurasi

ukuran lambung yang tepat sesuai dengan kebutuhan

kefungsian kapasitas kapal dan sesuai dengan daerah

pelayarannya secara konvensional dapat bermanfaat

untuk menghasilkan gerak dan manfaat yang sesuai.

Pada umumnya mempunyai bentuk lambung yang

gemuk dan tidak memerlukan kecepatan tinggi.

Gambar 2.5 Body plan lambung kapal dengan

bentuk bilga round atau U.

(2). V hull

Lambung kapal berbentuk dasar V, mempunyai

bentuk ramping dan pada umumnya diperlukan

untuk kapal berkecepatan tinggi. Bentuk kapal ini

mempunyai keterbatasan luas geladak. Pada olah


56

geraknya membutuhkan kedalaman perairan yang

cukup, untuk menghindari terjadinya kandas.

Gambar 2.6 Body plan lambung kapal dengan

bentuk bilga runcing atau bentuk dasar V.

(3). Chine hull

Bentuk lambung kapal dengan chine atau dengan

tekukan lambung adalah dalam upaya

mempermudah atau penyederhanaan teknologi

pembangunannya. Dengan bentuk ini kapal

dimungkinkan memperluas geladaknya.

(4). Flat hull

Bentuk lambung kapal dengan dasar rata yang pada

umumnya dipakai pada kapal tongkang dan kapal

kecil di perairan dangkal. Dengan bentuk ini kapal

dimungkinkan memperluas geladaknya.


57

(a.2) Multi hull

Katamaran dan trimaran

Lambung katamaran yang berupa lambung ganda

tidak selalu menjadi yang terbaik di antara lambung

kapal jenis lainnya. Hal ini dikarenakan bahwa kapal

katamaran mempunyai berat struktur dan biaya

pembangunan yang lebih besar jika dibandingkan

dengan monohull. Namun demikian memberikan

luas geladak yang lebih besar serta stablitas yang

lebih baik. Pada type kapal dislpasemen dengan

lambung yang ramping dan panjang, membuat kapal

katamaran sangat efisien tidak menghadapi masalah

hump dan juga mempunyai sibakan air yang sangat

rendah. Untuk type planing akan mempunyai

kecepatan yang lebih tinggi. Pada umumnya kapal

katamaran menghadapi kendala struktur konstruksi

berupa keretakan-keretakan yang tidak diharapkan.

Demikian pula pada gerak pitch dan heave yang

kurang nyaman di perairan yang bergelombang

tinggi. Untuk mengatasi kendala ini katamaran

dimodifikasi dengan menambahkan lambung atau

dengan mengurangi jumlah pelayaran yang kurang

menguntungkan, yaitu dilayarkan dengan

menyesuaikan kondisi cuaca atau gelombang

perairan yang tepat. Atau dengan memperpanjang


58

ukuran kapal dengan berbagai konsekuensi kekuatan

dan mengurangi kebebasan olah gerak di pelabuhan.

(b). Kapal semi displacement

(1). Planing/semiplaning – mono hull

Teknologi telah terbukti dengan lambung yang

efisien mampu berlayar dengan kecepatan sampai 30

knot, namun mempunyai luas geladak yang terbatas

dan mempunyai tonnage yang kurang disukai.

Bentuk lambung ini dikembangkan terus dengan

bentuk double chine. Mampu berlayar dengan sarat

yang rendah dengan kecepatan 20-30 knot. Di

perairan yang bergelombang jenis ini kurang

nyaman, karena gerakan roll-nya sangat

membutuhkan kestabilan kapal yang baik, demikian

pula gerak pitch dan heave menjadi sangat terasa.

Meskipun demikian pada umumnya biaya

pembangunannya lebih murah.

(2). Hovercraft

Untuk beberapa lintasan kemungkinan bentuk

lambung type hovercraft tepat dipilih, yaitu terkait

dengan kebutuhan teknologi berlayar yang lebih

rumit, juga fasilitas dermaga penumpang perlu

menyesuaikannya.


59

(3). Hydrofoil

Bentuk hydrofoil sangat efisien untuk kapal yang

diperlukan berkecepatan tinggi. Gerakannya cukup

stabil pada kecepatan yang tinggi. Pada kecepatan

rendah memerlukan kedalaman perairan yang cukup

untuk menghindari terjadinya kandas. Mesin

penggeraknya memerlukan tenaga besar, rumit, dan

mahal. Desain foil dan material yang digunakan

memerlukan biaya yang mahal, demikian pula

struktur konstruksinya.

Di samping bentuk lambung kapal yang telah

diutarakan di atas, masih terdapat bentuk-bentuk

lambung lainnya yaitu Hydrofoil hybrid – planning

hull dengan hydrofoil , SWATH (Small Waterplane

Area Twin Hull), dan Wing in ground effect serta

Air-Lubricated Hulls.

6). Berdasarkan bentuk haluan, buritan dan

geladak kapal

(1). RoRo

Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat

kendaraan yang berjalan masuk ke dalam kapal

dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan

sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on -

roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal

ini dilengkapi dengan pintu rampa yang


60

dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga

apung ke dermaga. Kapal Roro selain digunakan

untuk angkutan truk juga digunakan untuk

mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta

penumpang jalan kaki.

Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain:

kapal penyeberangan/ferry yang melayani

lintasan tetap.

kapal pengangkut mobil (car ferries),

kapal general kargo yang beroperasi sebagai

kapal RoRo.

(2). LCT

LCT atau Landing Craft - Tank adalah sebuah kapal

untuk mendaratkan tank di tepi-tepi pantai. Selain itu

juga digunakan untuk mengangkut prajurit atau

logistik, LCT juga merupakan kapal dengan bentuk

dasar yang cocok untuk kebutuhan transportasi non

militer. Dengan tetap memakai nama LCT, banyak

kapal-kapal ini beroperasi di perairan Indonesia

sebagai kapal-kapal komersial mengangkut berbagai

muatan (misalnya alat-alat berat dan barang-barang

konstruksi) ke berbagai penjuru Indonesia, terutama

ke daerah pertambangan yang berada di pulau atau

pantai terpencil. Di samping itu juga untuk

transportasi sungai danau dan penyeberangan.


61

(3). Kapal Ferry Cepat

Kapal ferry cepat merupakan kapal

penumpang/penyeberangan jarak dekat dimana

memiliki kecepatan dinas lebih dari 15 knot. Pada

umumnya kapal penyeberangan jenis ini tidak

mengangkut kendaraan dan hanya mengangkut

penumpang saja. Memiliki bentuk lambung

monohull maupun multihull dengan tipe hard chine.

7). Contoh hasil penelitian bentuk lambung

kapal

Dari hasil-hasil penelitian terhadap ukuran dan

bentuk lambung kapal tersebut di atas maka terkait

dengan studi penyusunan konsep standar sarana

angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dapat

diutarakan hal-hal sebagai berikut :

Lockheed Martin menggambarkan hubungan antara

jenis-jenis lambung kapal penyeberangan dengan

kecepatan kapal dan kondisi gelombang perairan

sebagaimana ditunjukkan pada gambar berikut.

Sampai dengan sea state 7 kapal jenis SWATH dan

semi SWATH masih dapat berlayar dengan

kecepatan 14 - 17 knots. Pada kondisi perairan

dengan ketinggian gelombang yang moderat sea

state 3 s/d 5, kapal dengan jenis lambung mono hull


62

masih mampu mempunyai kecepatan 5 s/d. 20 knots

sedikit di bawah kemampuan kapal dengan lambung

type SWATH.

Gambar 2.7 Diagram hubungan type lambung kapaldengan kecepatan dan kondisi gelombang perairan

(Lockheed Martin)

Levander O dari Wartsilla menulis tentang konsep

efisiensi kapal penyeberangan sehubungan dengan

kebutuhan penurunaan biaya operasional kapal dan

penghematan energi, maka salah satu di antaranya

adalah menyempurnakan bentuk lambung kapal

yang ditunjukkan oleh parameter panjang kapal dan

koefisien blok. Kapal penyeberangan pada umumnya

dirancang dengan angka Froude antara 0,25 – 0,35.


63

Koefisien blok diupayakan diperkecil sedangkan

panjang kapal ditambah. Berdasarkan besaran

tonnage menunjukkan bahwa semakin besar ukuran

kapal dan dengan kecepatan yang semakin rendah

diperoleh indek efisiensi tenaga gerak yang semakin

rendah pula. Hal ini ditunjukkan oleh gambar berikut.

Gambar 2.8 Kurva efisiensi tenaga gerak kapalberdasakan gross tonnage dan Fr (Levander O -

Wartsila)

Untuk memperoleh tahanan kapal yang rendah,

maka koefisien blok juga dipilih kecil. Optimasi

ukuran lambung kapal untuk memperoleh sasaran


64

tersebut menjadi pertimbangan penting yang harus

dilakukan dalam tahap kapal dirancang-bangun. Dari

hasil penelitian optimasi terhadap kecepatan kapal

dan koefisien blok ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 2.9 Kurva koefisien blok berdasarkan

besaran angka Froude (Levander O – Wartsila)

Gambar 2.10 Kurva tenaga mesin berdasarkan

besaran gross tonnage (Levander O – Wartsila)


65

Dengan diperolehnya harga koefisien blok yang

tepat, maka akan dapat ditindaklanjuti dengan

pertimbangan kapasitas kapal dan kebutuhan tenaga

penggeraknya untuk mencapai efisiensi yang

dikehendaki. Suatu contoh hasil optimasi yang

menghasilkan sebuah konfigurasi tenaga penggerak

kapal berdasarkan besaran tonnage ditunjukkan pada

gambar di atas.

Optimasi lambung kapal penyebrangan berdasarkan

kualitas seakeeping dan tahanan kapal di perairan

bergelombang dilakukan oleh Cepowski T.

Metodologi yang dipakai dalam penelitiannya

diutarakan sebagaimana diagram pada gambar di

bawah. Parameter yang digunakan adalah L/B, B/d,

Cb, dan Cw.

Tahap pertama, berdasarkan kriteria desain yang

dilatarbelakangi oleh aspek ekonomi pengoperasian

kapal dan aspek teknis kondisi gelombang perairan,

diperlukan kajian bagaimana optimasi bentuk

lambung kapal yang tepat, yaitu yang mempunyai

kinerja seakeeping yang baik dan tahanan

gelombang yang rendah. Dari beberapa varian jenis

lambung kapal dipelajari dan dianalisis untuk

memilih bentuk lambung mana yang paling optimum.


66

Dengan metode numerik sebagaimana alur pikir

yang disampaikan pada gambar di bawah ini, maka

tahap ke dua pemilihan lambung dari 8 varian

terpilih satu lambung yang paling optimum.

Gambar 2.11 Alur pikir algoritma yang dilakukanpada penelitian tahap pertama (Cepowski T)


67

Gambar 2.12 Alur pikir algoritma yang dilakukanpada penelitian tahap kedua (Cepowski T)


68

Gambar 2.13 Alternatif bentuk lambung kapalpenyeberangan dengan volume displasemen 13723

m3 dengan 8 variasi harga Cb, L/B dan B/d.

Dari hasil optimasi terhadap kualitas seakeeping dan

besaran tahanan kapal pada perairan bergelombang

untuk setiap variasi bentuk lambung kapal, maka

dapat dipilih satu bentuk lambung kapal yang paling

optimum sebagaimana ditunjukkan pada gambar

berikut ini.


69

Gambar 2.14 Bentuk lambung kapal yang p-alingoptimum untuk kapal penyeberangan dengan

V=13723, Cb = 0,64, Cw = 0,801, L/B = 6,75, danB/d = 3,60 (Cepowski T)

Sebagai tambahan tinjauan studi pustaka tentang

lambung kapal SDP, maka dapat diutarakan bahwa

kecenderungan kebutuhan desain kapal SDP,

khususnya untuk kapal penyeberangan adalah

mengarah kepada kapasitas yang lebih besar,

kecepatan yang lebih tinggi, konsumsi bahan

bakarnya rendah dan ramah lingkungan, biaya


70

operasionalnya rendah, dan waktu layarnya semakin

lebih cepat.

Dengan kapasitas yang besar mengharapkan paling

tidak mampu mengangkut 9 truk ataupun trailer, 30

– 40 kendaraan bermotor roda empat, 350

penumpang dengan dua ruang penumpang terpisah,

terdapat geladak cuaca terbuka, ruang awak kapal

yang cukup, dan menyediakan fasilitas jika

mengangkut barang berbahaya, maupun hewan, dan

juga LPG. Kecepatan yang lebih tinggi dibutuhkan

untuk mempersingkat waktu penyeberangan,

pemanfaatan mesin diesel turbo yang efisien dan

ramah lingkungan, serta mampu mengatasi kondisi

cuaca yang tidak menguntungkan. Konsumsi bahan

bakar yang rendah diharapkan dengan menggunakan

diesel ringan berkecepatan tinggi, optimasi terhadap

ruang muat yang lebih besar, memanfaatkan panas

ruang mesin untuk sumber energy yang dibutuhkan,

pemilihan bentuk lambung kapal yang seimbang

antara kebutuhan stabilitas dengan tahanan kapal

yang ekonomis, serta dengan merancang berat kapal

yang optimum. Biaya operasional diminimalkan

diantaranya dengan upaya menurunkan jumlah awak

kapal, pemanfaatan peralatan dan perlengkapan

kapal yang efisien dan hemat energy serta kebutuhan


71

pemeliharaan yang murah, memanfaatkan mesin

yang efisien dan hemat bahan bakar. Sedangkan

waktu layar dibutuhkan lebih cepat dengan

penyesuaian rancangan kapal dengan spesifikasi

prasarana pelabuhan yang tepat, kapal dirancang

untuk tidak menghendaki adanya perputaran muatan

kendaraan di kapal, penyederhanaan perancangan

kapal untuk kebutuhan pengisian bahan bakar dan

pengisian profiant, serta perancangan yang tepat

untuk fasilitas penumpang dan pekerjaan

pemeliharaan kebersihan.

Dari studi pustaka tentang lambung kapal tersebut di

atas, maka terkait dengan studi standar sarana SDP

dapat diutarakan bahwa komponen standar lambung

kapal dapat diidentifikasi berdasarkan jenis,

parameter, dan kinerja bentuk lambung kapal.

3. Identifikasi Komponen Standar Desain Ruang

Muat dan Ruang Penumpang

Standar desain ruang muat dan ruang penumpang

harus disesuaikan dengan kebutuhan. Untuk kapal

penumpang komposisi ruangan sebagian besar

diperuntukkan untuk akomodasi penumpang,

sementara kapal penumpang dan barang pembagian

ruangan disesuaikan dengan komposisi antara


72

penumpang dan barang yang diangkut sedangkan

untuk kapal barang sebagian besar ruangan muat

diperuntukkan untuk menyimpan barang.

Dalam penentuan komposisi ruangan harus

berdasarkan kepada perhitungan dan peraturan yang

mengacu kepada persyaratan pelayanan minimal

untuk kapal sungai danau dan penyeberangan.

Persyaratan desain ruang muat dan ruang penumpang

diatur dalam Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Darat Nomor: AP.005/3/13/DRPD/94

antara lain:

a. Pasal 1 (2) persyaratan pelayanan minimal terdiri

dari persyaratan pelayanan minimal untuk

penumpang dan persyaratan pelayanan minimal

untuk penyusunan muatan kapal sungai dan danau,

serta persyaratan pelayanan minimal pemuatan

kendaraan di kapal penyeberangan.

b. Pasal 2 (1) persyaratan minimal untuk penumpang

terdiri dari; a. persyaratan pelayanan minimal

kemyamanan penumpang, b. persyaratan minimal

konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang.

c. Pasal 3 (2) persyaratan pelayanan minimal

kenyamanan penumpang yang didasarkan pada

kelas-kelas tempat duduk penumpang, terdiri dari

3 kategori, yaitu; tempat duduk kelas ekonomi,


73

tempat duduk kelas bisnis dan tempat duduk kelas

eksekutif/VIP.

d. Pasal 4 ayat (1) persyaratan minimal konstruksi

kapal untuk pelayanan penumpang meliputi:

1) luas ruangan; luas lantai tempatduduk/tempat tidur penumpang kurang lebih60 % luas geladak ruangan.

2) penumpang, terdiri dari:

penumpang geladak terbuka;

penumpang geladak tertutup;

penumpang kamar.

3) tempat duduk;

4) gang/jalan lewat orang;

5) kamar mandi dan WC;

6) sistem lubang angin/ventilasi;

7) dapur dan kafetaria;

8) ruang rekreasi dan ruang ibadah.

e. Pasal 6 (1) persyaratan pelayanan minimal

pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan

harus memenuhi persyaratan perlengkapan pintu

rampa dan ruang kendaraan.

f. Kapal penyeberangan yang mengangkut

kendaraan, harus memenuhi perlengkapan dan

ketentuan sebagai berikut:


74

1) Pintu rampa;

2) Ruang untuk kendaraan dan kelengkapannya.

Secara lebih rinci ruang muat kapal sungai, danau,

dan penyeberangan kebutuhannya ditentukan juga

oleh jenis ukuran atau jenis muatan dari kapal itu

sendiri. Adapun ukuran atau jenis muatan kapal

tersebut diklasifikasikan sebagai berikut.

Tabel 2.4 : Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau.

Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungaidan danau

Tabel 2.5 : Klasifikasi Kapal Sungai dan Danauberdasarkan Jenis Muatan yang diangkut.

Klasifikasi Kapal Sungai dan Danauberdasarkan jenis muatan

Klasifikasi 3 Kapal untuk pengangkutanpenumpang

Klasifikasi 4 Kapal untuk pengangkutanbarang umum

Klasifikasi 5 Kapal untuk pengangkutanhewan

Klasifikasi 6 Kapal angkutan barang khususKlasifikasi 7 Kapal angkutan bahan

berbahayaKlasifikasi 8 Kapal angkutan khusus

Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraanangkutan sungai dan danau

Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danauberdasarkan Ukuran Tonase Kapal

Klasifikasi 1 < GT 7Klasifikasi 2 > GT 7


75

Tabel 2.6 : Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan Lintas Penyeberangan

Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraan angkutanpenyeberangan

Tabel 2.7 : Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan lintas keperintisan.

Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan lintas keperintisan

Klasifikasi 5 Kapal angkutan penyeberanganPerintis

Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraanangkutan penyeberangan

4. Identifikasi Komponen Standar Peralatan

Komunikasi dan Navigasi

Persyaratan peralatan komunikasi maupun navigasi

pada kapal berbendera Indonesia telah diatur oleh

pemerintah Indonesia dengan adanya Undang –

Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran

beserta turunannya. Peraturan yang mengatur secara

spesifik dan menjadi dasar aturan mengenai

Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan Lintas Penyeberangan

Klasifikasi 1 Kapal lintas penyeberangan antarnegaraKlasifikasi 2 Kapal lintas penyeberangan antar propinsiKlasifikasi 3 Kapal lintas penyeberangan antar

kabupaten/kota dalam propinsiKlasifikasi 4 Kapal lintas penyeberangan dalam

kabupaten/kota


76

peralatan komunikasi dan navigasi pada kapal antara

lain adalah,

a. Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang

Pelayaran, disebutkan pada Pasal 131 (1) Kapal

sesuai dengan jenis, ukuran, dan daerah-

pelayarannya wajib dilengkapi dengan

perlengkapan navigasi dan/atau navigasi

elektronika kapal yang memenuhi persyaratan, (2)

Kapal sesuai dengan jenis, ukuran, dan daerah-

pelayarannya wajib dilengkapi dengan perangkat

komunikasi radio dan kelengkapannya yang

memenuhi persyaratan.

b. Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2005

tentang Perkapalan pada bagian ke delapan

tentang Perlengkapan Navigasi, pasal 72

menyebutkan (1) Kapal sesuai dengan jenis,

ukuran dan daerah pelayarannya harus dilengkapi

dengan perlengkapan navigasi dan navigasi

elektronika kapal yang memenuhi persyaratan.

Pada bagian kesembilan tentang Perangkat

Komunikasi Radio kapal, pasal 73 menyebutkan

(1) Kapal sesuai dengan jenis, ukuran dan wilayah

pelayarannya dalam dinas bergerak pelayaran,

wajib dilengkapi dengan perangkat komunikasi


77

radio dan kelengkapannya yang memenuhi

persyaratan.

c. Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010

tentang Kenavigasian menyebutkan bahwa

Kenavigasian adalah segala sesuatu yang

berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran, Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi

dan meteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan

dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka

kapal, salvage, dan pekerjaan bawah air untuk

kepentingan keselamatan pelayaran kapal.

d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun

2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran,

didefinisikan bahwa Telekomunikasi Pelayaran

adalah setiap pemancaran, pengiriman atau

penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan

informasi dalam bentuk apapun melalui sistem

kawat, optik, radio atau sistem elektromagnetik

lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang

merupakan bagian dari keselamatan pelayaran.

Pasal 2 menyebutkan bahwa Penyelenggaraan

telekomunikasi pelayaran dilakukan dengan

menggunakan sarana stasiun radio pantai dan/atau

stasiun bumi pantai, stasiun radio kapal dan/atau

stasiun bumi kapal, jaringan telekomunikasi


78

umum di darat dan sarana jaringan

telekomunikasi satelit merupakan satu kesatuan

jaringan telekomunikasi dalam dinas bergerak

pelayaran.

e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun

2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi pada

lampiran Bagian III mengatur tentang peralatan

Radio Komunikasi dan Peralatan Navigasi di

kapal.

Dari peraturan perundangan yang mengatur tentang

kewajiban peralatan navigasi dan telekomunikasi di

kapal, maka dapat ditentukan beberapa kriteria yang

merupakan identifikasi awal terhadap komponen

standar peralatan navigasi dan telekomunikasi pada

kapal, baik kapal penyeberangan maupun kapal

sungai danau. Selanjutnya dengan mengacu pada

aturan International Maritime Organization (IMO)

protocol Safety Of Life At Sea (SOLAS), parameter

standar peralatan navigasi dan komunikasi yang

berkaitan akan di-eksplorasi sebagai acuan standar.

SOLAS Convention memuat peraturan yang

mengharuskan semua kapal dengan batas ukuran

tonase tertentu dilengkapi dengan alat komunikasi

yang memungkinkan dapat berkomunikasi dengan

kapal-kapal lain dan dengan alat komunikasi di darat.


79

Komunikasi radio kapal yang diatur dalam SOLAS

Convention Chapter IV berlaku untuk kapal ukuran

300 GT atau lebih, dengan poin ketentuan sebagai

berikut :

a. Komunikasi Radio Kapal

b. Peralatan Radio yang Diharuskan

c. Standar Kehandalan Komunikasi

d. Alat Komunikasi Global Marine Distress and

Safety System (GMDSS)

Peralatan navigasi untuk semua kapal dan peraturan

penyampaian berita dan informasi yang dibutuhkan

mengenai berita yang membahayakan kapal diatur

oleh SOLAS pada Chapter V . pada Reg.12

disebutkan peralatan navigasi yang wajib dipasang

pada kapal dengan ukuran tonase tertentu antara lain :

magnetic compass, gyrocompass, gyrorepeater, radar,

automatic radar plotting aids.

5. Identifikasi Komponen Standar Peralatan

Keselamatan

Standar peralatan keselamatan sarana transportasi

SDP akan mengacu pada ketentuan yang diamanatkan

pada Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang

Pelayaran, Bab VIII Keselamatan dan Keamanan

Pelayaran pada pasal 116 disebutkan (1)


80

Keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi

keselamatan dan keamanan angkutan di perairan,

pelabuhan, serta perlindungan lingkungan maritim.

Bab IX Kelaiklautan Kapal menyebutkan lebih

terperinci tentang Keselamatan Kapal, yaitu pada

pasal 124 (1) Setiap pengadaan, pembangunan, dan

pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya serta

pengoperasian kapal di perairan Indonesia harus

memenuhi persyaratan keselamatan kapal. Komponen

standar keselamatan pada studi ini dibatasi pada

peralatan keselamatan untuk kapal barang dan

penumpang khususnya kapal sungai danau dan

penyeberangan. Acuan yang menjadi dasar penentuan

komponen standar peralatan keselamatan kapal

sungai danau dan penyeberangan adalah aturan

internasional dari IMO yaitu protokol Safety of Life

At Sea (SOLAS), khususnya untuk peralatan

keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang

mengatur antara lain :

a. Pengujian Peralatan Keselamatan Kapal.

b. Alat Keselamatan untuk Kapal Barang dan

Penumpang di antaranya adalah:

1) Alat komunikasi;

2) Alat keselamatan untuk setiap orang;

3) Visual signals;

4) Alat Apung Penolong;


81

5) Sekoci Penolong;

6) Daftar Petugas dan Instruksi dalam

Keadaan Darurat;

7) Petunjuk Operasi;

8) Alat Pelempar;

9) Supervisi dan Pengawasan Sekoci

Penolong;

10) Latihan untuk Meninggalkan Kapal.

c. Perlindungan Kebakaran.

Aturan terkait perlengkapan keselamatan pada kapal

berbendera Indonesia juga terdapat pada lampiran

Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 65

tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi

Berbendera Indonesia pada bagian ke IV disebutkan

bahwa peralatan keselamatan di kapal harus sesuai

dengan persyaratan umum dan persyaratan teknis.

Sedangkan yang termasuk perlengkapan keselamatan

pada kapal sesuai dengan aturan ini antara lain :

a. Sekoci Penolong (Life Boat);

b. Dewi dewi dan pengatur peluncuran sekoci;

c. Sekoci Penyelamat (Rescue Boat);

d. Sampan (Dinghy);

e. Rakit Penolog Kembung (Inflatable Life Raft);

f. Pelepas Hidrostatis (Hydrostatic Release Unit)

g. Alat Apung (Buoyant Apparatus) ;


82

h. Pelampung Penolong (Life Buoy);

i. Baju Penolong (Life Jacket);

j. Sistem Evakuasi ;

k. Sistem Alarm Umum;

l. Roket Pelontar Cerawat Payung (Parachute Flare

Rocket);

m. Cerawat Tangan (Hand flare);

n. Isyarat Asap (Smoke Signal);

o. Peralatan Pelontar Tali (Line Trowing

Apparatus);

p. Pemerikasaan dan Pemeliharaan;

q. Pengujian Bahan Apung Busa Untuk Alat

Penyelamat.

6. Identifikasi Komponen Standar Pencegahan

Pencemaran oleh Kapal SDP

Operasional kapal SDP sebagaimana operasional

kapal pada umumnya, jika tidak dikelola dengan

berwawasan lingkungan dan berkelanjutan maka

akan memberikan pengaruh negatif kepada

lingkungan di sekitarnya. Secara luas kegiatan

pelayaran kapal SDP dapat berupa kegiatan berlabuh

lego jangkar, bersandar, berlayar, maupun

melaksanakan pekerjaan perbaikan dan reparasi.

Kegiatan-kegiatan ini dapat berpengaruh kepada

kualitas :


83

a) Tanah;

b) Udara;

c) Air;

d) Tingkat kebisingan.

Lingkungan tanah terkait dengan kegiatan kapal SDP

terdapat pada lingkungan infrastruktur kepelabuhanan.

Kegiatan SDP mendorong kegiatan perniagaan lain di

sekitar pelabuhan yang disamping dapat memberikan

pertumbuhan ekonomi daerah setempat, namun juga

memberikan beban terhadap lingkungan tanah

setempat dari limbah-limbah yang ditimbulkannya

baik limbah padat, sampah, maupun limbah cair.

Dampak lain yang dapat timbul adalah kebisingan dan

pencemaran air dan udara. Kegiatan ASDP di daerah

kepelabuhanan dapat berupa pengisian bahan bakar

dan air tawar, kegiatan restorasi untuk kebutuhan

penumpang dan awak kapal, kegiatan naik turun

kendaraan dan penumpang, kegiatan penumpang dan

pengemudi di saat menunggu dalam antrian di

pelabuhan ASDP, kegiatan pemeliharaan kapal, dsb.

Karakteristik kegiatan di pelabuhan ASDP ini akan

memberikan karakteristik dampak lingkungan tanah

yang spesifik pada kegiatan ASDP.

Partikel emisi gas buang kegiatan operasional kapal,

termasuk kapal-kapal SDP, dapat berupa debu, celaga,


84

dan zat-zat organik yang terkandung dalam gas buang.

Dalam emisi gas buang ini di antaranya terdapat

konsentrasi karbon monooksida, partikel debu atau

celaga, ozone, sulfur dioksida, timbal, dan nitrogen

dioksida. Partikel-partikel di dalam gas buang yang

mempunyai diameter kurang dari 100 mikrometer

dapat dinyatakan sebagai total suspended partikel.

Hampir seluruh mesin diesel yang digunakan di kapal

mempunyai partikel di dalam emisi gas buangnya

sebesar 2,5 particulate matter (PM2,5). Partikel

partikel dalam gas buang mesin diesel tersebut pada

umumnya dalam bentuk carbon compounds, sulfur

dioksida, dan gas yang bereaksi dengan udara

membentuk partikel-partikel sulfat. Batasan besaran

parameter emisi gas buang tersebut diatur dalam

standar baku mutu lingkungan.

Lebih rinci gas yang terkandung dalam emisi buang

dari mesin diesel kapal pada umumnya mencakup :

a. Carbon Dioxide (CO2),

b. Methane (CH4),

c. Nitrous Oxide (N2O),

d. Carbon Monoxide (CO),

e. Nitrogen Oxides (NOx),

f. Non-Methane Volatile Organic Compounds

(NMVOCs),


85

g. Sulphur Dioxide (SO2),

h. Ozone.

Pengelolaan kualitas udara di lingkungan pelabuhan

dan sekitarnya harus diperhatikan terutama untuk

mengembangkan sistem reservasi bagi kendaraan

yang akan menggunakan jasa kapal penyeberangan.

Emisi gas buang dari kegiatan kapal SDP di

pelabuhan harus dikendalikan dan dikontrol di

antaranya dengan menghindari antrian kendaraan

yang akan menyeberang, serta antrian labuh kapal.

Kendaraan dalam antrian yang lama disarankan untuk

mematikan mesinnya dan menghidupkan mesin pada

saat diperlukan saja.

Khususnya untuk pengembangan armada kapal SDP

baru harus dirancang dengan mempertimbangkan

penghematan komsumsi bahan bakar dan berupaya

agar kapal baru SDP memenuhi standar emisi gas

buang sebagaimana ditetapkan dalam konvensi

internasional maupun Undang - undang Pengelolaan

Lingkungan Hidup RI.

Upaya pemanfaatan bahan bakar yang lebih bersih;

penentuan ukuran kapal yang tepat sesuai kebutuhan

kapasitas muat dan kondisi alur pelayaran; lambung

kapal yang mampu memberikan tahanan kapal yang

lebih kecil dan membutuhkan gaya dorong yang tidak

berlebihan; pemilihan ukuran dan tipe mesin yang


86

hemat bahan bakar dan ramah lingkungan;

menghimbau operasional kapal agar memanfaatkan

energy seperlunya; memelihara dan mengendalikan

operasional kapal agar selalu sesuai dengan jadwal

operasional pelayaran yang telah ditetapkan; cukup

mengoperasikan satu mesin saja di saat di pelabuhan;

mentargetkan agar emisi gas buang selalu memenuhi

standar. Upaya-upaya tersebut menjadikan

pertimbangan di dalam penyusunan standar

pencegahan pencemaran dari kapal SDP.

Kegiatan operasional kapal SDP, terutama disaat

berlabuh bongkar muat kendaraan pada kapal

penyeberangan, diantaranya selalu timbul suara

ataupun kebisingan. Kebisingan ini dirasakan oleh

masyarakat maupun hewan di sekitar pelabuhan.

Ambang batas kebisingan lebih diatur oleh Undang-

undang pengelolaan lingkungan hidup secara nasional

juga berdasarkan peraturan daerah. Untuk mengatasi

kebisingan itu sendiri pada umumnya dilakukan

dengan membangun fasilitas peredaman suara;

memilih tipe kapal SDP yang lebih nyaman dan

lembut suara mesinnya; melakukan peredaman pada

konstruksi pondasi mesin maupun konstruksi lambung

lainnya dengan tepat; dan mengupayakan bahwa

pembangunan komunitas perkantoran maupun

pemukiman di sekitar pelabuhan dihindari.


87

Kualitas air di lingkungan operasional pelayaran kapal

SDP juga harus dijaga dengan baik. Kegiatan

operasional kapal, termasuk kapal SDP, menimbulkan

limbah cair dan padat serta sampah. Bahan pencemar

seperti nitrogen dan phosphorus compounds, logam

berat, minyak, dan gemuk sering dijumpai pada

limbah operasional kapal. Bahan tersebut jika masuk

ke perairan melalui system drainase akan

menimbulkan pencemaran air. Kualitas air yang

ditunjukkan oleh BOD, COD, salinitas, Ph,

kandungan logam berat dsb. akan menunjukkan

kondisi perairan setempat. Air di lingkungan

berkualitas baik sangat dibutuhkan untuk menopang

kehidupan tumbuhan maupun biota dan organisme

lainnya yang hidup di lingkungan tersebut. Ikan pada

air tercemar akan membahayakan kehidupan umat

manusia terutama bagi mereka yang

mengkonsumsinya.

Upaya mencegah timbulnya pencemaran air karena

kegiatan operasional kapal SDP dilakukan di

antaranya dengan menempatkan dan mewadahi bahan

berbahaya ke dalam tangki limbah; memilah limbah

yang tidak berbahaya untuk dibuang secara aman;

menghemat timbulan limbah di kapal; mengurangi

atau menghindari pembuangan limbah secara

langsung ke perairan tanpa melalui proses pengolahan


88

yang aman; menempatkan limbah minyak pada tangki

di dalam kapal yang tersedia untuk limbah berminyak;

membuang limbah cair ke fasilitas penampungan

limbah di pelabuhan (reception facilities);

menyediakan fasilitas penanganan atau pengolahan

limbah di kapal (OWS, OCM, garbage shreader,

incinerator, dsb.), melakukan pengisian bahan bakar

sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan untuk

menghindari tercecernya minyak ke laut; memilih

bahan-bahan yang tidak beracun bagi keperluan

operasional kapal; menerapkan sistem manajemen

operasional kapal yang berwawasan lingkungan.

Pertimbangan aspek lingkungan dalam pengoperasian

kapal SDP untuk mencegah dan menghindari

timbulnya pencemaran terhadap tanah, air, udara,

maupun terhadap timbulnya kebisingan karena

kegiatan kapal, mengacu pada peraturan internasional

MARPOL 73/78 - IMO maupun peraturan nasional

UUPLH Indonesia dan peraturan daerah.

Berdasarkan konvensi internasional MARPOL

1973/1978 sebagaimana tertuang dalam 5 (lima)

lampirannya yang mengatur pencegahan pencemaran

laut dari kegiatan kapal mencakup ketentuan dan

peraturan sebagai berikut :


89

1) Marpol Annex I – tertuang peraturan-peraturan

untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak;

2) Marpol Annex II – tertuang peraturan-peraturan

untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair

beracun dalam jumlah besar ;

3) Marpol Annex III – tertuang peraturan-

peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh

zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut

dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau

mobil tangki dan gerbong tangki;

4) Annex IV – tertuang peraturan-peraturan untuk

pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal;

5) Annex V – tertuang peraturan-peraturan untuk

pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal;

6) Annex VI – tertuang peraturan-peraturan untuk

pencegahan pencemaran udara dari kapal.

Konvensi ini berlaku secara International sejak 2

Oktober 1983. Implikasi lamgsung terhadap

kepentingan lingkungan laut dari hasil penerapannya

memerlukan pelaksanaan secara berkelanjutan baik

oleh pemerintah maupun masyarakat industry

perkapalan dan pelayaran.

Peraturan MARPOL 1973/1978 tersebut di atas pada

hakekatnya dibagi dalam 3 (tiga) kategori :


90

1) Peraturan untuk mencegah terjadinya

pencemaran;

2) Peraturan untuk menanggulangi pencemaran; dan

3) Peraturan untuk melaksanakan ketentuan

tersebut .

Dalam hal pencegahan pencemaran lingkungan dari

operasional kapal, Pemerintah Republik Indonesia

telah menerbitkan peraturan pemerintah sebagai

pelaksanaan ketentuan Pasal 232, Pasal 238, Pasal

240, dan Pasal 243 ayat (2) Undang-Undang Nomor

17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Peraturan

pemerintah tersebut adalah PP No. 21 Thn 2010,

tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; di mana

berdasarkan pasal 3 s/d. 16 peraturan pemerintah

tersebut telah diatur hal-hal tentang pencegahan dan

penanggulangan pencemaran dari pengoperasian

kapal.

Dalam peraturan pemerintah tersebut di atas,

disebutkan bahwa yang dimaksud dengan

(1). Perlindungan Lingkungan Maritim adalah

setiap upaya untuk mencegah dan

menanggulangi pencemaran lingkungan

perairan yang bersumber dari kegiatan yang

terkait dengan pelayaran.


91

(2). Pencegahan Pencemaran dari Kapal adalah

upaya yang harus dilakukan Nakhoda dan/atau

awak kapal sedini mungkin untuk menghindari

atau mengurangi pencemaran tumpahan

minyak, bahan cair beracun, muatan berbahaya

dalam kemasan, limbah kotoran (sewage),

sampah (garbage), dan gas buang dari kapal ke

perairan dan udara.

(3). Penanggulangan Pencemaran dari

Pengoperasian Kapal adalah segala tindakan

yang dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu

serta terkoordinasi untuk mengendalikan,

mengurangi, dan membersihkan tumpahan

minyak atau bahan cair beracun dari kapal ke

perairan untuk meminimalisasi kerugian

masyarakat dan kerusakan lingkungan laut.

(4). Penanggulangan Pencemaran dari Kegiatan

Kepelabuhanan adalah segala tindakan yang

dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu serta

terkoordinasi untuk mengendalikan,

mengurangi, dan membersihkan tumpahan

minyak atau bahan cair beracun dari pelabuhan

ke perairan untuk meminimalisasi kerugian

masyarakat dan kerusakan lingkungan laut.

(5). Minyak adalah minyak bumi dalam bentuk

apapun termasuk minyak mentah, minyak


92

bahan bakar, minyak kotor, kotoran minyak,

dan hasil olahan pemurnian seperti berbagai

jenis aspal, bahan bakar diesel, minyak

pelumas, minyak tanah, bensin, minyak suling,

naptha, dan sejenisnya.

(6). Pengendalian Anti Teritip (Anti-Fouling

Systems) adalah sejenis lapisan pelindung, cat,

lapisan perawatan permukaan, atau peralatan

yang digunakan di atas kapal untuk

mengendalikan atau mencegah menempelnya

organisme yang tidak diinginkan.

(7). Pembuangan Limbah di Perairan adalah setiap

pembuangan limbah atau benda lain ke

perairan, baik berasal dari kapal maupun

berupa kerangka kapal itu sendiri, kecuali

pembuangan yang berasal dari operasi normal

kapal.

(8). Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang

terdiri atas angkutan di perairan,

kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan,

serta perlindungan lingkungan maritim.

(9). Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan

jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga

angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik

atau ditunda, termasuk kendaraan yang

berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah


93

permukaan air, serta alat apung dan bangunan

terapung yang tidak berpindah-pindah.

(10). Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau

dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau

operator kapal untuk melakukan tugas di atas

kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum

dalam buku sijil.

(11). Nakhoda adalah salah seorang dari awak kapal

yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal dan

mempunyai wewenang dan tanggung jawab

sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

(12). Pemilik Kapal adalah orang perseorangan atau

perusahaan yang terdaftar sebagai pemilik

kapal atau yang bertanggung jawab atas nama

pemilik kapal termasuk operator.

(13). Limbah adalah sisa suatu usaha dan/atau

kegiatan.

(14). Tangki Kapal adalah ruangan tertutup yang

merupakan bagian dari konstruksi tetap kapal

yang dipergunakan untuk menempatkan atau

mengangkut cairan dalam bentuk curah

temasuk tangki samping (wing tank), tangki

bahan bakar (fuel tank), tangki tengah (centre

tank), tangki air balas (water ballast tank) atau

tangki dasar ganda (double bottom tank),


94

tangki endap (slop tank), tangki minyak kotor

(sludge tank), tangki dalam (deep tank), tangki

bilga (bilge tank), dan tangki yang

dipergunakan untuk memuat bahan cair

beracun secara curah.

(15). Syahbandar adalah pejabat pemerintah di

pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan

memiliki kewenangan tertinggi untuk

menjalankan dan melakukan pengawasan

terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan

perundang-undangan untuk menjamin

keselamatan dan keamanan pelayaran.

(16). Menteri adalah menteri yang

menyelenggarakan urusan pemerintahan di

bidang pelayaran.

Secara umum berdasarkan pasal 2 s/d. 16 di dalam

peraturan pemerintah tersebut di atas diatur bahwa:

(1) Penyelenggaraan perlindungan lingkungan

maritime dilakukan melalui:

a. pencegahan dan penanggulangan

pencemaran dari pengoperasian kapal;

dan

b. pencegahan dan penanggulangan

pencemaran dari kegiatan kepelabuhanan.


95

(2) Selain pencegahan dan penanggulangan

pencemaran dari kegiatan pengoperasian kapal

dan kegiatan kepelabuhanan, perlindungan

lingkungan maritime juga dilakukan terhadap:

a. pembuangan limbah di perairan; dan

b. penutuhan kapal.

Di samping hal tersebut di atas diatur juga bahwa:

(1) Setiap awak kapal wajib mencegah dan

menanggulangi terjadinya pencemaran

lingkungan yang bersumber dari kapalnya.

(2) Pencemaran lingkungan yang bersumber dari

kapal tersebut dapat berupa:

a. minyak;

b. bahan cair beracun;

c. muatan bahan berbahaya dalam bentuk

kemasan;

d. kotoran;

e. sampah;

f. udara;

g. air balas; dan/atau

h. barang dan bahan berbahaya bagi

lingkungan yang ada di kapal.

Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan

Lingkungan Maritim, pasal 4, diutarakan bahwa:


96

(1) Dalam melakukan pencegahan pencemaran,

awak kapal sesuai dengan jabatannya yang

tercantum dalam buku sijil pada kapal dengan

jenis dan ukuran tertentu harus memastikan:

a. tersedianya buku catatan minyak untuk

ruang mesin dan buku catatan minyak

untuk ruang muat bagi kapal tangki

minyak;

b. tersedianya tangki penampung minyak

kotor dengan baik;

c. tersedianya manajemen pembuangan

sampah dan bak penampung sampah;

d. jenis bahan bakar yang digunakan tidak

merusak lapisan ozon;

e. terpasangnya peralatan pencegahan

pencemaran yang berfungsi dengan baik

untuk kapal dengan ukuran tertentu;

f. tersedianya tangki penampungan atau alat

penghancur kotoran untuk kapal dengan

pelayar 15 (lima belas) orang atau lebih;

g. tersedianya sistem pengemasan, penandaan

(pelabelan), pendokumentasian yang baik,

dan penempatan muatan sesuai dengan tata

cara dan prosedur untuk kapal pengangkut

bahan berbahaya dalam bentuk kemasan;


97

h. tersedianya prosedur tetap penanggulangan

pencemaran; dan

i. tersedianya bahan kimia pengurai dan alat

pelokalisir minyak.

(2) Dalam melakukan penanggulangan

pencemaran tersebut, awak kapal sesuai

dengan jabatannya yang tercantum dalam buku

sijil wajib:

a. melokalisir minyak dengan menggunakan

alat pelokalisir minyak;

b. menghisap minyak dengan alat penghisap

minyak;

c. menyerap minyak dengan bahan penyerap;

d. menguraikan minyak dengan menyiramkan

bahan kimia pengurai yang ramah

lingkungan; dan

e. melaporkan kepada Syahbandar terdekat

dan/atau unsur pemerintah lainnya yang

terdekat.


Lingkungan Maritim, pasal 5, dapat diutarakan

bahwa:


98

(1) Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan

limbah dan bahan lain dari pengoperasian

kapal ke perairan.

(2) Limbah tersebut meliputi:

a. sisa minyak kotor;

b. sampah; dan

c. kotoran manusia.

(3) Bahan lain, meliputi:

a. air balas;

b. bahan kimia berbahaya dan beracun; dan

c. bahan yang mengandung zat perusak ozon.

(4) Limbah dan bahan lain tersebut di atas wajib

ditampung di kapal dan dipindahkan ke

fasilitas penampungan yang ada di pelabuhan

atau terminal khusus.


Lingkungan Maritim, pasal 6, dapat diutarakan

bahwa:

(1) Limbah dan bahan lain yang ada di kapal

hanya dapat dibuang ke perairan setelah

memenuhi persyaratan sesuai dengan

ketentuan peraturan perundang-undangan.

(2) Persyaratannya meliputi:

a. jarak pembuangan;

b. volume pembuangan; dan


99

c. kualitas buangan.

(3) Tata cara pembuangan limbah dan bahan lain

yang ada di kapal selanjutnya diatur dengan

Peraturan Menteri setelah berkoordinasi

dengan menteri yang menyelenggarakan

urusan pemerintahan di bidang lingkungan

hidup.

Peralatan pencegahan dan bahan penanggulangan

pencemaran di kapal juga telah diatur di dalam PP No.

21 Thn. 2010 tentang Perlindungan Lingkungan

Maritim, di pasal 7. Di dalam pasal 7 tersebut

dicantumkan bahwa:

(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu wajib

dilengkapi peralatan pencegahan dan bahan

penanggulangan pencemaran di kapal.

(2) Peralatan pencegahan pencemaran untuk kapal

dengan jenis dan ukuran tertentu sebagaimana

tersebut di atas meliputi:

a. untuk kapal dengan ukuran GT 100

(seratus Gross Tonnage) atau lebih

dan/atau ukuran mesin penggerak utama

200 HP (dua ratus horse power) atau lebih

paling sedikit harus memiliki peralatan

pencegahan pencemaran oleh minyak yang

meliputi:


100

1. peralatan pemisah air dan minyak (oily

water separator);

2. tangki penampungan minyak kotor

(sludge tank); dan

3. standar sambungan pembuangan

(standard discharge connection);

b. untuk kapal yang memuat bahan cair

beracun paling sedikit harus memiliki

peralatan pencegahan pencemaran oleh

bahan cair beracun yang meliputi:

1. pompa stripping; dan

2. tangki endap (slop tank);

c. untuk kapal dengan pelayar 15 (lima belas)

orang atau lebih harus memiliki peralatan

pencegahan pencemaran oleh kotoran yang

meliputi:

1. alat pengolah kotoran;

2. alat penghancur kotoran; dan/atau

3. tangki penampung kotoran dan

sambungan pembuangan standar;

d. untuk setiap kapal paling sedikit harus

memiliki peralatan pencegahan

pencemaran oleh sampah yang meliputi:

1. bak penampungan sampah; dan

2. penandaan;


101

e. untuk kapal dengan ukuran GT 400 (empat

ratus Gross Tonnage) atau lebih paling

sedikit harus memiliki peralatan

pencegahan pencemaran udara yang

meliputi:

1. penyaring gas buang; dan

2. peralatan sistem pendingin dan

pemadam kebakaran yang tidak

menggunakan bahan perusak lapisan

ozon.

(3) Peralatan pencegahan dan bahan

penanggulangan pencemaran untuk kapal

dengan jenis dan ukuran tertentu tersebut

meliputi:

a. alat pelokalisir minyak;

b. alat penghisap minyak;

c. bahan penyerap minyak; dan

d. bahan pengurai minyak.

(4) Peralatan pencegahan dan bahan tersebut di

atas harus memenuhi standar teknis peralatan

pencegahan dan bahan penanggulangan

pencemaran yang ditetapkan oleh Menteri.

Ketentuan pengesahan peralatan dan bahan

pencegahan dan penanggulangan pencemaran di

dalam PP No 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan


102

Lingkungan Maritim, diatur dalam pasal 8. Di dalam

pasal 8 dituliskan bahwa:

(1) Untuk mengetahui kelengkapan dan

terpenuhinya standar teknis sebagaimana

tersebut di atas dilakukan pemeriksaan dan

pengujian oleh Menteri.

(2) Pemilik atau operator kapal harus mengajukan

permohonan pemeriksaan dan pengujian kepada

Menteri dengan disertai dokumen:

a. fotokopi surat ukur dan sertifikat

keselamatan; dan

b. gambar instalasi peralatan di kapal.

(3) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian

memenuhi kelengkapan dan standar teknis

tersebut di atas, Menteri memberikan

pengesahan dalam bentuk sertifikat.

(4) Sertifikat tersebut berlaku untuk waktu paling

lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang.

(5) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian tidak

memenuhi kelengkapan dan standar teknis,

pemohon harus melengkapi dan memenuhi

standar teknis.

(6) Pemeriksaan dan pengujian terhadap peralatan

dan bahan pencegahan pencemaran di kapal

dilakukan setiap tahun dan sewaktu-waktu.


103

Di dalam pasal 9, peraturan pemerintah tersebut di

atas tercantum bahwa: Pemberian sertifikat tersebut

di atas dikenai tarif sesuai dengan ketentuan

peraturan perundangundangan di bidang penerimaan

negara bukan pajak. Sedangkan di pasal 10,

disebutkan bahwa:

(1) Pemeriksaan dan pengujian di atas dilakukan

pada pelabuhan atau terminal khusus yang

terdapat petugas pemeriksa keselamatan kapal.

(2) Dalam hal kapal berada pada pelabuhan atau

terminal khusus yang tidak terdapat petugas

pemeriksa keselamatan kapal, pemilik kapal

dapat mendatangkan petugas pemeriksa

keselamatan kapal atas persetujuan Menteri.

Di pasal 11 peraturan pemerintah tersebut di atas

mengatur bahwa: pengaturan ketentuan lebih lanjut

mengenai tata cara pemeriksaan, pengujian, dan

pemberian sertifikat peralatan dan bahan pencegahan

dan penanggulangan pencemaran diatur dengan

Peraturan Menteri.

Di dalam PP No. 21 Thn 2010 pasal 12 diatur perihal

pola penanggulangan keadaan darurat pencemaran di

kapal, yang mencakup hal-hal sebagai berikut:


104

(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang

dioperasikan wajib dilengkapi pola

penanggulangan pencemaran minyak dari kapal.

(2) Pola penanggulangan pencemaran minyak

sebagaimana tersebut di atas disusun oleh

pemilik atau operator kapal.

(3) Pola penanggulangan pencemaran minyak dari

kapal dapat berupa:

a. pola penanggulangan keadaan darurat

pencemaran oleh minyak (Shipboard Oil

Pollution Prevention Emergency

Plan/SOPEP); atau

b. pola penanggulangan keadaan darurat untuk

muatan berbahaya selain minyak (Shipboard

Marine Pollution Prevention Emergency

Plan/SMPEP).

(4) Pola penanggulangan keadaan darurat

pencemaran di kapal disahkan oleh Menteri

berdasarkan permohonan dari pemilik atau

operator kapal.

Di dalam PP No. 21 thn 2010 juga mengatur perihal

pencegahan pencemaran lingkungan yang bersumber

dari barang dan bahan berbahaya yang ada di kapal.

Dalam hal pengendalian Anti Teritip diatur dalam

pasal 13, yang menentukan bahwa:


105

(1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran

GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih

dan kapal dengan ukuran panjang 24 (dua puluh

empat) meter atau lebih wajib memenuhi standar

sistem anti teritip yang ditetapkan oleh Menteri.

(2) Standar sistem anti teritip tersebut meliputi tata

cara pengecatan anti teritip dan bahan cat yang

digunakan.

(3) Kapal yang telah memenuhi standar sistem anti

teritip diberikan sertifikat oleh Menteri.

(4) Ketentuan mengenai tata cara pemberian

sertifikat pemenuhan standar sistem anti teritip

selanjutnya diatur dengan Peraturan Menteri.

Di dalam hal manajemen air balas di kapal, diatur

dalam PP No. 21 Thn. 2010 pasal 14, yaitu

disebutkan bahwa


GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih

wajib memenuhi standar manajemen air balas

yang ditetapkan oleh Menteri.

(2) Standar manajemen air balas tersebut meliputi

tata cara pembuangan air balas dan peralatan

pengolahan air balas.

(3) Kapal yang telah memenuhi standar manajemen

air balas diberikan sertifikat oleh Menteri.


106

(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara

pemberian sertifikat pemenuhan standar

manajemen air balas diatur dengan Peraturan

Menteri.

Untuk standar daya tahan pelindung anti karat, di

dalam PP No. 21 thn 2010, pasal 15, diatur bahwa:


GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) atau lebih

wajib memenuhi standar daya tahan pelindung

anti karat pada tangki air balas yang ditetapkan

oleh Menteri.

(2) Standar daya tahan pelindung anti karat tersebut

meliputi tata cara pengecatan.

(3) Kapal yang telah memenuhi standar daya tahan

pelindung anti karat diberikan sertifikat oleh

Menteri.


pemeriksaan dan penerbitan sertifikat standar

daya tahan pelindung anti karat diatur dengan

Peraturan Menteri.

Di dalam hal pencucian tangki kapal, maka PP No.21

Thn. 2010 mengaturnya dalam pasal 16. Di dalam

pasal 16 tersebut diutarakan bahwa:

(1) Pencucian tangki kapal dapat dilakukan oleh:

a. awak kapal; atau


107

b. badan usaha yang bergerak di bidang

pencucian tangki kapal.

(2) Pencucian tangki kapal oleh awak kapal tersebut

dilakukan dalam hal kapal dilengkapi dengan

peralatan dan perlengkapan pencucian kapal.

(3) Badan usaha pelaksana pencucian tangki

sebagaimana tersebut di atas wajib memiliki:

a. izin usaha; dan

b. izin kerja.

(4) Izin usaha sebagaimana dimaksud di atas

diberikan oleh Menteri setelah memenuhi

persyaratan:

a. administrasi:

1. akte pendirian perusahaan;

2. nomor pokok wajib pajak; dan

3. surat keterangan domisili;

b. teknis:

1. memiliki tenaga pencuci tangki kapal

yang berpengalaman paling sedikit 2

(dua) orang;

2. memiliki atau menguasai peralatan dan

perlengkapan pencucian tangki kapal

yang terdiri atas:

a) pompa cairan;

b) blower;

c) kompresor udara;


108

d) detektor gas;

e) pakaian tahan api dan

perlengkapannya;

f) masker gas;

g) lampu pengaman;

h) sepatu karet;

i) peralatan pemadam kebakaran

jinjing;

j) alat pelokalisir minyak;

k) bahan penyerap;

l) cairan pengurai minyak;

m) kapal kerja; dan

n) sarana penampung limbah.

(5) Izin kerja sebagaimana tersebut di atas

dikeluarkan oleh Syahbandar setelah

memiliki izin pengoperasian alat

pengolahan limbah bahan berbahaya dan

beracun dari menteri yang

menyelenggarakan urusan pemerintahan

di bidang perlindungan dan pengelolaan

lingkungan hidup.

(6) Kapal yang tangkinya telah dicuci

diberikan surat keterangan oleh

Syahbandar.


pemberian izin usaha dan izin kerja


109

pencucian tangki kapal (tank cleaning)

diatur dengan Peraturan Menteri.

7. Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi

Pengoperasian kapal pada umumnya harus dilengkapi

dengan dokumen-dokumen dan sertifikat sebagaimana

ditetapkan oleh peraturan perundangan baik pada

tingkat internasional maupun nasional.

a. Sertifikat Register Kapal

Sertifikat register kapal menunjukkan bendera

kebangsaan kapal, di mana kapal tersebut

terdaftar. Untuk memperoleh sertifikat ini,

pemilik kapal harus mendaftarkan kapalnya ke

kantor yang berwenang menerbitkan sertifikasi

register kapal di Negara di mana kapal itu akan

didaftarkan. Dengan sertifikat ini kapal akan

diijinkan untuk mengibarkan bendera Negara

tersebut di kapalnya.

b. Sertifikat Klas Kapal

Sertifikat klas kapal diberikan oleh sebuah

badan klasifikasi seperti Biro Klasifikasi

Indonesia (BKI). Klas kapal diberikan

berdasarkan kesesuaian konstruksi badan kapal

dan permesinan kapal terhadap regulasi klas

suatu Negara. Sertifikat klas menunjukkan

kondisi kelaikan konstruksi badan kapal dan


110

kondisi kelaikan mesin kapal dan

perlengkapannya.

c. Sertifikat Internasional untuk Tonnage

Sertifikat tonnage akan memberikan angka

besaran gross dan net tonnage kapal yang

bersangkutan yang ditentukan berdasarkan

Konvensi Tonnage Th 1969. Masa berlakunya

sertifikat ini pada umumnya permanen, kecuali

registrasi kapal ini dirubah dari satu Negara ke

Negara lain. Hal ini mengingat bahwa besaran

Tonnage juga terdapat acuan peraturan yang

didasarkan kepada peraturan lokal Negara yang

bersangkutan. Hal ini juga mengingat bahwa

Konvensi Tonnage Th 1969 hanya mengatur

kapal yang berukuran panjang lebih besar dari

24 meter (79 feet).

d. Sertifikat lambung timbul

Sertifikat lambung timbul atau sertifikat garis

muat internasional diberikan untuk kapal yang

direncanakan untuk berlayar pada pelayaran

internasional, dan telah disurvey dan diberi

tanda lambung timbul sesuai dengan

International Convention on Load Lines 1966.

Tujuan utama sertifikasi ini adalah untuk

menjamin bahwa kapal setelah melakukan


111

pemuatan cargo mampu menjaga lambung

timbulnya dengan baik dengan ditunjukkan

oleh tanda lambung timbul atau plimsol mark

yang tertera pada ke dua sisi lambung kapal

tersebut.

Sertifikat lambung timbul ini tidak

diberlakukan pada kapal perang, kapal dengan

panjang kurang dari 24 meter, kapal dengan

ukuran tonnage kurang dari 150 ton gross

tonnage, kapal layar, dan kapal ikan.

Sertifikat lambung timbul berlaku untuk jangka

waktu maksimum 5 tahun, di saat kapal harus

menjalani survey awal untuk memperpanjang

sertifikat klasnya. Atas permohonan pemilik

kapal, sertifikasi ini dapat dilakukan oleh

pengadministrasi perhubungan atau lembaga

yang diberi kewenangan untuk menerbitkan

sertifikasi tersebut seperti Biro Klasifikasi

Indonesia.

e. Buku stabilitas kapal (Intact Stability Booklet)

Setiap kapal penumpang maupun kapal barang

dengan panjang sama atau lebih dari 24 meter

selesai dibangun harus diuji inclining untuk

menentukan elemen-elemen stabilitas yang

diperlukan bagi operasional kapal yang


112

bersangkutan. Dokumen dalam bentuk booklet

ini harus dipegang oleh Kapten Kapal untuk

acuan di dalam mengoperasikan kapal dengan

berbagai kondisi muatan agar tetap stabil.

f. International Oil Pollution Prevention

Certificate

Sertifikat pencegahan pencemaran laut oleh

kapal diharuskan untuk kapal tangker dengan

ukuran sama dengan atau di atas 150 GT dan

untuk selain kapal tangker dengan ukuran sama

dengan atau di atas 400 GT. Sertifikasi

dilakukan berdasarkan konvensi internasional

MARPOL 73/78.

g. Safety Management Certificate

Sertifikat keselamatan kapal dikeluarkan oleh

instansi yang diberi kewenangan penerbitan

sertifikat dimaksud, seperti administrator

pelabuhan dengan tugas kesyahbandarannya.

Sertifikat dikeluarkan berdasarkan konvensi

internasional SOLAS 1974.

Dokumen sertifikasi sebagaimana tersebut di

atas masih ditambah lagi dengan berbagai

sertifikasi yang sangat dibutuhkan untuk

kelaikan operasional sebuah kapal. Hal ini

dapat mencakup sertifikat alat keselamatan


113

(sekoci, livecraft, pemadam kebakaran, dsb.),

sertifikat peralatan navigasi dan komunikasi,

sertifikat bebas hama, dan lain-lain sebagainya.

Pelaksanaan sertifikasi secara umum

didasarkan kepada implementasi suatu regulasi,

konvensi, ataupun standar yang telah diakui.

Standarisasi pada umumnya bertujuan untuk

kesesuaian penggunaan produk, proses,

metode; kesesuaian tukar ataupun penggantian

baik ukuran maupun kualitas; pengendalian dan

pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan

beraneka; menjamin kompatibilitas;

meningkatkan kemampuan sumberdaya

produksi; mempermudah pemahaman dan

komunikasi dalam proses produksi maupun

pemanfaatannya; menjaga keamanan,

keselamatan, dan kesehatan; menjamin

kepentingan konsumen dan industri;

mengurangi hambatan komunikasi dan

perdagangan.

Pelaksanaan standarisasi dan sertifikasi selanjutnya

pada umumnya dilakukan dengan langkah-langkah

kegiatan sebagai berikut :

a. Perumusan dan pelaksanaan program

standardisasi berdasarkan Ketentuan


114

Standardisasi Nasional yang ditetapkan oleh

BSN.

b. Penyusunan dan penetapan tatalaksana dan

sistem kelembagaan standardisasi.

c. Perumusan konsep standar untuk

dikonsensuskan menjadi rancangan SNI yang

kemudian diajukan kepada BSN untuk

memperoleh persetujuan menjadi SNI.

d. Perumusan dan penetapan peraturan serta

pedoman penerapan SNI.

e. Penyelenggaraan kerjasama teknis, pembinaan,

pengawasan dan peningkatan kemampuan

teknis dalam rangka penerapan SNI.

f. Penyelenggaraan hubungan internasional

dengan koordinasi BSN, publikasi, publisitas,

popularisasi, pendidikan dan pelatihan

standardisasi.

g. Pelaksanaan penilaian terhadap pemohon

akreditasi atas dasar penugasan yang diberikan

oleh KAN.

h. Penyusunan panduan teknis operasional

standarisasi dan sertifikasi beserta persyaratan

lembaga sertifikasi serta laboratorium penguji

berdasarkan persyaratan dan pedoman yang

ditetapkan BSN.


115

Khususnya untuk penyusunan SNI dilakukan langkah-

langkah sebagaimana diagram berikut :

Gambar 2.15 Diagram Penyusunan Standar Nasional

(Sumber : BSN-Pengembangan Standar Nasional)


116

Keterangan :

Standar Nasional Indonesia (SNI)

Standar yang ditetapkan oleh Badan Standardisasi

Nasional (BSN) dan berlaku secara nasional.

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI)

Rumusan SNI yang disusun oleh panitia teknis atau

subpanitia teknis secara consensus.

Panitia Teknis Perumusan SNI (PT)

Organisasi yang dibentuk dan ditetapkan oleh BSN,

yang beranggotakan para ahli yang menangani

lingkup tertentu dan mewakili pihak yang

berkepentingan, bertugas melakukan perumusan

Rancangan SNI (RSNI) dan pemeliharaan SNI.

Subpanitia Teknis Perumusan SNI (SPT)

Bagian dari suatu PT yang bertugas menangani

sebagian lingkup dari PT tersebut.

Tenaga Ahli Standardisasi sebagai pengendali mutu

(TAS-QC).

Konseptor RSNI

Gugus Kerja (GK) atau perorangan yang ditunjuk

oleh ketua PT/SPT berdasarkan kesepakatan PT/SPT

untuk merumuskan RSNI.


117

Rancangan Akhir Standar Nasional Indonesia

(RASNI)

RSNI yang siap ditetapkan menjadi SNI.


118

BAB III

METODOLOGI

A. PENDEKATAN STUDI

Pendekatan Studi Penyusunan Konsep Standar di

Bidang Sarana Transportasi Sungai Danau dan

Penyeberangan dilakukan dengan tahapan – tahapan

sebagai berikut :

Tahap persiapan, tahapan ini dilakukan pada

awal dimulainya studi, di mana yang termasuk

persiapan adalah persiapan administratif dan

teknis. Persiapan administratif antara lain berupa

penyiapan surat menyurat dan koordinasi tenaga

ahli. Sedangkan persiapan teknis antara lain

berupa penyusunan strategi penyelesaian

pekerjaan/studi, dan penyiapan kuesioner survei

sesuai dengan yang diperlukan.

Tahap pengumpulan data, yaitu tahapan

mendapatkan data yang diperlukan bagi studi ini

baik itu data primer maupun sekunder.

Tahap analisis, yaitu melakukan analisis kondisi

eksisting sarana transportasi SDP, identifikasi

komponen standar sarana transportasi SDP,

analisis standar komponen sarana transportasi

SDP, analisis konsep standar di bidang sarana


119

transportasi SDP dengan rincian tahapan sebagai

berikut : Tahap identifikasi. Pada tahap ini

dilakukan identifikasi permasalahan yang

dihadapi di dalam proses operasional

penyelenggaraan angkutan sungai, danau, dan

penyeberangan yang terkait dengan permasalahan

standar. Tahap analisis sebab-akibat terhadap

komponen fokus studi untuk memperoleh

parameter yang memerlukan solusi standarisasi

dan selanjutnya dilakukan nominasi standar apa

yang akan dipilih untuk konsep standar yang

sedang dipelajari baik yang bersifat adopsi

maupun adaptasi. Tahap pemilihan alternatif

nominasi standar untuk konsep standar sarana

angkutan sungai, danau, dan penyeberangan

dengan mempertimbangkan kriteria operasional

penyelenggaraan angkutan tersebut yang efisien,

efektif, dan handal.

Tahap akhir, yaitu tahap pelaporan dan

rekomendasi.

Tahapan – tahapan studi secara sistematis disajikan

pada Gambar 3.1.


120

Metodologi yang digunakan dalam Studi Penyusunan

Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi

Sungai Danau dan Penyeberangan adalah :

Observasi data kondisi eksisting dan kebijakan

terkait bidang sarana ASDP dilakukan dengan

metode survey lapangan dan

diskusi/wawancara.

Analisis deskriptif dilakukan terhadap data

kondisi eksisting sarana transportasi SDP,

kebijakan di bidang sarana transportasi SDP,

dan identifikasi komponen standar di bidang

sarana transportasi SDP.

Analisis gap dilakukan terhadap komponen

standar di bidang sarana transportasi SDP yang

sudah diidentifikasi berdasarkan pendekatan

adopsi dan adaptasi.

Benchmarking terhadap standar yang berlaku

di negara lain terkait dengan bidang sarana

transportasi SDP untuk mendukung analisis

gap yang dilakukan.


121

STANDAR SARANATRANSPORTASI SDP

IDENTIFIKASIKOMPONEN

ANALISISKOMPONEN & KONSEP

Internasional

KONSEP

- Desain Lambung- Ruang Muat & Penumpang

RekomendasiPeraturan - peraturan

terkaitBidang Sarana

PENGUMPULANDATA SEKUNDER

Kondisi SaranaAngkt. Penyeberangan

Peraturan/KebijakanKeputusan Menteri

SURVAY DAN

PERSIAPAN

PemantapanMetodologi

Administrasi

Regulasi

Studi TerkaitStandar SaranaPenyiapan

Pengumpulan Data

Referensi Awal

Survay KebijakanAngkt. Penyeberangan

Angkt. PenyeberanganSurvay Kondisi

PENGUMPULANHASIL SURVAY

KomparasiAspek yang bersinergi

dgn aturan internasionalantara amanat perundangan

SARANA TRANSP. SDPSTANDAR SARANA SDP

- Ruang Muat & Penumpang- Navigasi & Komunikasi- Peralatan Keselamatan- Pencegahan Pencemaran

- Peralatan Keselamatan

- Sertifikasi

- Pencegahan Pencemaran

- Sertifikasi

Tahap Pendahuluan Tahap Pengumpulan Data Tahap Analisis Tahap Rekomendasi

LaporanPendahuluan

LaporanAntara

Konseplaporan Akhir Akhir

Laporan

Angkutan Penyeberangan

PenilaianKomponen Standar :

- Navigasi & Komunikasi

AnalisisKonsep Standar :

- Desain Lambung

Gambar 3.1. Tahapan Studi

Rekomendasi konsepRSNI bidang sarana

transportasi SDP


122

B. LINGKUP KAJIAN

Menurut UU nomor 17 tahun 2008 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan

penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau,

waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau

hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang

penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu

kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang

dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai

alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock),

bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat

kapal (ship lift).

Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang juga berfungsi sebagai

jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang

terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan beserta

muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas

penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api

yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur,

berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak

mengangkut barang lepas.

Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang

dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai.

Transportasi sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama

pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih

banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada

pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan danau relatif sedikit

jumlahnya.

Konsepsi penyeberangan adalah sebagai penghubung dan atau alternatif jaringan jalan

yang dipisahkan oleh perairan merupakan wujud pelaksanaan kebijakan pemerintah di

bidang transportasi dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang berfungsi

mempersatukan wilayah Nusantara yang terdiri dari ribuan pulau menjadi satu kesatuan

Wawasan Nusantara, memegang peranan yang penting dan strategis.


123

Berdasarkan kerangka acuan kerja yang diberikan maka lingkup kegiatan adalah sebagai

berikut :

1) Uraian Kegiatan

a. Inventarisasi kegiatan – kegiatan bidang transportasi SDP.

b. Menginventarisasi kebijakan di bidang sarana transportasi SDP.

c. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di bidang sarana transportasi SDP

terkait dengan studi standarisasi .

d. Pengumpulan data untuk kegiatan ini dilakukan di Medan, Banjarmasin,

Mataram dan Ternate serta studi pustaka kegiatan angkutan sungai, danau, dan

penyeberangan di beberapa Negara.

e. Menyusun rancangan 12 (duabelas) konsep standarisasi di bidang sarana

transportasi SDP.

2) Batasan Kegiatan

Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi SDP adalah

berupa penyusunan standar sarana yang dilaksanakan secara efektif dan efisien.

C. POLA DAN ALUR PIKIR KEGIATAN

Pola pikir studi disajikan pada Gambar 3.2 di halaman berikut ini.


124

PROSES

MetodeObjek

Analisis Diskriptif Analisis Statistik Analisis Gap

KebijakanPemerintah

KegiatanStandarisasiNasional

Environmental Input

Kebijakan tentang perlindungan lingkungan Perkembangan Teknologi Globalisasi Regional dan Nasional

Instrumen Input Utama

Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 Peraturan Terkait dengan ASDP Regulasi Internasional

Subjek

KementrianPerhubungan

DirjenPerhubungan Darat

Operator ASDP BSN Pemerintah

Daerah/DinasPerhubungan

Gambar 3.2. Pola Pikir Studi

OutputInput

Aturan dan Standarterkait Sarana

transportasi SDP

Konsep RSNI diBidang Sarana

Transportasi SDP

PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir

125

Alur pikir kegiatan guna menyelesaikan studi disajikan dalam bentuk

diagram atau flow chart dan tersaji pada Gambar 3.3.

Gambar 3.3. Alur Pikir Studi


126

D. PENGUMPULAN DATA

Dalam studi ini dikumpulkan data, baik berupa data primer maupun data

sekunder. Adapun data tersebut mencakup hal-hal sebagai berikut:

1) Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari responden maupun intansi terkait melalui

survey data, di mana data sekunder yang didapatkan antara lain :

• Peraturan – peraturan terkait dengan sistem transportasi sungai,

danau dan penyeberangan

• Data teknis terkait dengan sarana transportasi sungai, danau

dan penyeberangan

• Referensi – referensi studi yang pernah dilakukan sebelumnya

yang terkait dengan studi.

• Data standar bidang sarana SDP dari peraturan internasional

seperti IMO, SOLAS, MARPOL, COLREG dan lain

sebagainya.

• Data kondisi eksisting bidang sarana transportasi sungai, danau

dan penyeberangan di Indonesia (seuai dengan daerah kajian)

• Data lain yang dapat memperkaya hasil studi.

2) Data Primer

Data primer diperoleh dengan melakukan survei lapangan. Survei

lapangan dilakukan dengan kunjungan ke daerah operasi angkutan sungai

danau dan penyeberangan sebagai lokasi studi. Metode survei yang

dilakukan adalah dengan melakukan pengamatan lapangan secara visual

dan juga dengan melakukan diskusi dengan pemangku kepentingan di

daerah studi.

E. INVENTARISASI KOMPONEN STANDAR

Sebagai langkah awal konsultan melakukan inventarisasi peraturan –

peraturan yang berlaku dengan dasar utama adalah Undang – Undang Negara


127

Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan

Pemerintah nomor 51 tahun 2002 tentang perkapalan. Selanjutnya dari

undang – undang tersebut yang diterjemahkan lebih detail ke dalam peraturan

pemerintah, keputusan menteri dan peraturan atau regulasi yang berlaku di

bawahnya. Peraturan – peraturan yang terkait dengan studi antara lain :

(1) Undang – undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan

Daerah.

(2) Peraturan Pemerintah Nomor 102 Tahun 2000 tentang Standarisasi

Nasional.

(3) Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.

(4) Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di

Perairan.

(5) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Sungai.


Angkutan Penyeberangan.

(7) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2011 tentang SPM

Bidang Perhubungan Daerah Provinsi dan Daerah Kabupaten/Kota.

(8) Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian.

(9) Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia nomor 65 Tahun

2005 tentang Standar Pelayanan Minimum.


Sistem Prosedur Pelayanan kapal, barang dan penumpang.


Sistem Prosedur Pengadaan Kapal.

(12) Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia Nomor 21 Tahun

2010 tentang Perlindungan lingkungan maritim.

(13) Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 4 Tahun 2005 tentang

Pencegahan pencemaran dari kapal.


128


Keselamatan kapal kecepatan tinggi.


Lambung timbul kapal.


Pengukuran kapal.


Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP).


Telekomunikasi Pelayaran.


Standar Kapal Non Konvensi.

Selain peraturan atau regulasi yang berlaku di dalam negeri maka konsultan

juga melakukan inventarisasi komponen standar terkait kapal SDP yang

bersumber pada peraturan – peraturan perkapalan dan pelayaran yang berlaku

internasional seperti dari IMO, SOLAS, MARPOL dan COLLREG.

Di samping hal tersebut di atas konsultan juga melakukan penelaahan dari

berbagai referensi mengenai perkembangan teknologi dan teori dalam dunia

perkapalan dan pelayaran untuk memperkaya inventarisasi komponen standar

terkait sarana/kapal angkutan sungai danau dan penyeberangan. Komponen –

komponen standar dari berbagai referensi ilmiah ini dimanfaatkan untuk

melengkapi hasil inventarisasi yang telah dilakukan konsultan baik yang

bersumber dari regulasi yang ada dalam negeri maupun regulasi yang berlaku

internasional.

Dari acuan-acuan tersebut di atas diperoleh klasifikasi kapal berdasarkan

ukuran tonnage, jenis muatan, jumlah pengawakan dan penumpang, tenaga

mesin penggerak yang menentukan peralatan, bentuk kapal, dan sertifikasi

yang harus dipenuhi oleh kapal sungai, danau, dan penyeberangan.


129

F. ANALISIS DAN PENYUSUNAN STANDAR

1) Analisis Komponen Standar

Setelah melakukan inventarisasi komponen standar bidang sarana

angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang didasarkan berbagai

sumber tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis

komponen dan penyusunan standar terkait dengan kapal sungai, danau dan

penyeberangan. Analisis komponen dimaksudkan adalah untuk

menentukan ukuran – ukuran atau ketetapan – ketetapan terkait dengan

komponen standar untuk 12 standar tentang kapal SDP. Penetapan ukuran

atau ketentuan – ketentuan dari komponen – komponen standar ditentukan

berdasarkan referensi dari negara lain atau regulasi internasional, regulasi

atau ketentuan dalam negeri dan berdasarkan literatur atau kajian ilmiah.

Ukuran – ukuran atau ketentuan – ketentuan tentang komponen standar

untuk 12 standar sesuai KAK yang disarikan dari berbagai referensi

tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis dengan

pendekatan adopsi dan/atau adaptasi menjadi standar untuk 12 standar

terkait dengan kapal SDP.

2) Proses Adopsi dan Adaptasi

Proses adopsi adalah proses yang dilakukan konsultan untuk mengadopsi

kriteria – kriteria yang telah diatur dalam peraturan internasional oleh IMO

atau SOLAS dan ketentuan serta peraturan perundangan yang berlaku

lainnya. Selain kedua peraturan tersebut maka adopsi juga dilakukan dari

berbagai peraturan lain, literatur ilmiah untuk memperkaya peraturan

Negara Republik Indonesia.

Kriteria yang diadopsi dari regulasi/peraturan – peraturan internasional

seperti IMO dan SOLAS dalam penerapannya di Indonesia perlu

memperhatikan karakteristik kewilayahan, karakteristik demand dan lain

sebagainya. Pada proses penerapan di Indonesia tersebut diperlukan

penyesuain – penyesuaian (adaptasi) dengan kondisi dan situasi di dalam

negeri, proses tersebut dimaksudkan sebagai proses adaptasi. Proses


130

adaptasi tersebut dilakukan konsultan dengan melakukan survei lapangan

sebagai dasar untuk melakukan justifikasi adaptasi penyusunan 12 standar

bidang sarana/kapal SDP yang lingkup studi. Selanjutnya hasil adopsi dan

adaptasi ini menjadi bahan nominasi konsep standar bidang sarana/kapal

SDP.

G. PENYUSUNAN KONSEP STANDAR

Sebagai tahap akhir analisis studi konsultan, akan menyusun standarisasi

berdasarkan kriteria standar bidang sarana angkutan sungai, danau dan

penyeberangan ke dalam bentuk konsep standarisasi untuk 12 standar yang

telah ditetapkan dalam kerangka acuan kerja (KAK). Penyusunan konsep

standarisasi melingkupi:

1) Lambung Kapal

Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen

standar utama terkait desain lambung kapal misalnya bentuk lambung

(mono hull / twin hull), bulbous bow, transom stern, knuckle, sheer

atau tanpa sheer, dan lain sebagainya berdasarkan kebutuhan

propulsive performance, loading performance dan manoeuvring

performance kapal SDP.

2) Ruang Muat dan Ruang Penumpang


standar utama terkait desain ruang muat kapal antara lain tata letak

ruang muat, peralatan di ruang muat (perlindungan kebakaran, lashing,

dll) berdasarkan aspek keselamatan sesuai dengan aturan perundangan

dan regulasi Internasional. Konsep standarisasi dengan menentukan

dan menganalisa komponen standar utama terkait desain ruang

penumpang pada kapal antara lain tata letak ruang penumpang,

peralatan di ruang penumpang (peralatan keselamatan, perlindungan

kebakaran, dll) berdasarkan aspek keselamatan dan kenyamanan sesuai

dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.


131

3) Peralatan Keselamatan


standar utama terkait desain peralatan keselamatan kapal yaitu macam

dan jumlah peralatan keselamatan yang diperlukan sesuai dengan

aturan perundangan dan regulasi Internasional.

4) Peralatan Komunikasi dan Navigasi


standar utama terkait desain peralatan komunikasi dan navigasi kapal

yaitu macam peralatan komunikasi dan navigasi yang diatur sesuai

dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.

5) Peralatan Pencegahan Pencemaran


standar utama terkait desain peralatan pencegahan pencemaran dari

kapal yaitu macam peralatan pencegahan pencemaran yang diatur

sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.

6) Sertifikasi Kapal


standar utama terkait jenis sertifikat kapal yang diatur sesuai dengan

aturan perundangan, klasifikasi dan regulasi Internasional.

H. PELAPORAN DAN REKOMENDASI

Hasil akhir dari studi akan disajikan dalam bentuk buku laporan dengan

pelaporan sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah disepakati. Selain

pelaporan sebagai naskah akademis dan hasil analisis maka konsultan akan

menyampaikan rekomendasi sebagai tindak lanjut untuk lebih

mengefektifkan dan mengefisiensikan hasil studi.

Rancangan 12 (dua belas) naskah akademik konsep standarisasi di bidang

sarana transportasi SDP, yaitu :


132

Rancangan Konsep Standarisasi Kapal Sungai dan Danau (perairan

Pedalaman),

a. Lambung Kapal

b. Ruang Muat dan Penumpang

c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi

d. Peralatan Keselamatan

e. Peralatan Pencegahan Pencemaran

f. Sertifikasi Kapal

Konsep Standarisasi Kapal Penyeberangan,

a. Lambung Kapal

b. Ruang Muat dan Penumpang

c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi

d. Peralatan Keselamatan

e. Peralatan Pencegahan Pencemaran

f. Sertifikasi Kapal


133

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. KONDISI UMUM SARANA ANGKUTAN SDP

Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan

di Perairan, maka yang dimaksud dengan angkutan

sungai dan danau sebagaimana telah diutarakan pada

bab sebelumnya didefinisikan sebagai kegiatan

angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan

di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan

untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan,

yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai

dan danau. Sedangkan angkutan penyeberangan

didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai

jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau

jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan

untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta

muatannya.

Sarana angkutan SDP memiliki potensi yang sangat

besar untuk dikembangkan sebagai sarana transportasi

bagi masyarakat di Indonesia. Hal ini diindikasikan

dengan adanya berbagai macam tipe kapal sungai,

danau, dan penyeberangan yang berkembang saat ini

meskipun dari segi kaidah ilmu perkapalan masih


134

perlu dioptimalkan terus sejalan dengan perkembangan

ilmu dan teknologi.

Angkutan sungai terutama digunakan untuk

menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh

oleh moda angkutan lainnya sehingga dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan

barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi

lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk

kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara

daerah.

Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan

kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang

juga membantu tercapainya pengalokasian sumber

sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang

terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal

dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan

secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan

lancar serta efisien, di samping untuk menunjang

pergerakan dinamika pembangunan dan

pengembangan wilayah.

Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya

tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai

dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang

dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar

di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.


135

Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang

diterbitkan pada tahun 2011, maka potensi sungai dan

danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media

berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti

penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan,

adalah sebagai berikut :

Tabel 4.1. Potensi alur pelayaran sungai dan danau

di Indonesia berdasarkan wilayah propinsi.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009,Terbitan Maret 2010.

Khususnya untuk angkutan perairan danau,

ditunjukkan dalam Tabel 3.2, bahwa di Indonesia

terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan

3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur

pelayaran kapal.


136

Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah

armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih

192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan

kepemilikan, sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.3.

Tabel 4.2. Jumlah kapal SDP yang beroperasi pada

Th. 2005-2009 berdasarkan jenis kapal dan

kepemilikan.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009,Terbitan Maret 2010.

Angkutan penyeberangan di mana didefinisikan sebagai

angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang

menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta

api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya,


137

berfungsi antara lain untuk menghubungkan jalan

(maupun jalan rel) yang terpisah oleh perairan (sungai,

danau dan laut) sebagai jembatan; biaya operasional

yang lebih murah daripada membangun jembatan

maupun terowongan.

Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat,

jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulang-alik, serta

menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak

dilayani moda transportasi lain. Jenis muatan

penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya

serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan

gerbong KA).

Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah

sebagai berikut:

(1) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan




(2) muatan penumpang dan kendaraan beserta

muatannya;

(3) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi

darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan

jaringan trayek angkutan laut;

(4) sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan

seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan

lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas


138

selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan

lintas penghubung ;

(5) menyediakan pelayanan ulang-alik, serta



(6) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,




terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.

B. KONDISI EKSISTING SARANA ANGKUTAN SDP

1. Sarana Angkutan Sungai

a. Umum

Sarana angkutan sungai memiliki potensi yang

sangat besar untuk dikembangkan sebagai sarana

transportasi bagi masyarakat khususnya di pulau

Kalimantan, Sumatera dan Papua. Hal ini

diindikasikan dengan adanya berbagai macam tipe

kapal sungai yang digunakan saat ini meskipun dari

segi kaidah ilmu perkapalan masih perlu dioptimalkan.

Angkutan sungai terutama digunakan untuk

menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh

oleh moda angkutan lainnya sehingga dapat

dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan

barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi


139

lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk

kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara

daerah.

Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan

kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang

juga membantu tercapainya pengalokasian sumber

sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang

terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal

dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan

secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan

lancar serta efisien, disamping untuk menunjang

pergerakan dinamika pembangunan dan

pengembangan wilayah.

Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya

tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai

dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang

dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar

di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.

Jenis angkutan sungai yang beroperasi di ketiga pulau

tersebut, pada umumnya dibuat secara tradisional

menurut kebiasaan dan budaya masyarakat setempat

secara turun temurun. Beberapa sarana angkutan

sungai dapat diberikan sebagai berikut:


140

i) Kapal Sungai untuk Penyeberangan

Kapal ini dapat dijumpai di Banjarmasin dan beberapa

daerah lain di Kalimantan dan Sumatera.

Konstruksi angkutan sungai jenis ini terbuat dari kayu

dengan ukuran yang bervariasi sebagai berikut:

Panjang : 22 – 24.8 meter

Lebar : 5.5 – 5.72 meter

Sarat : 1.8 – 1.91 meter

Kapasitas : 52 penumpang dan 47 kendaraan

roda dua.

Bentuk desain sebagai berikut:

Gambar 4.1. Kapal Penyeberangan Sungai Tradisional

Banjarmasin


141

Gambar 4.2. KMP. Silok Kapal Penyeberangan Sungai

ASDP

Kapal ini adalah Kapal Motor Penyeberangan milik PT.

ASDP jenis Ro – Ro yang terbuat dari material baja

dan memiliki sertifikat Klasifikasi Indonesia (Biro

Klasifikasi Indonesia atau BKI), sedangkan Ukuran

Utama dari kapal ini adalah sebagai berikut :

Panjang kapal keseluruhan, Length Overall ( Loa )

21.50 m.

Panjang garis air muatan penuh, Length load

water line ( Lwl ) 19.87 m.

Panjang antara garis tegak, Length Between

Perpendicular ( LBP ) 19.87 m.

Lebar, Breadth ( B ) 8.00 m.

Sarat, draught ( d ) 1.40 m.

Jumlah ABK 11 orang.


142

KMP. SILOK memiliki berat kotor (GT) sebesar 132

dengan kapasitas muatan 50 penumpang, 6 unit

kendaraan roda empat (R4). Untuk keluar masuk

kendaraan ke geladak kendaraan pada kapal ini

dilengkapi dengan pintu rampa kiri dan kanan

dimana :

Panjang pintu rampa kiri 3.00 m.

Lebar pintu rampa kiri 6.00 m.

Panjang pintu rampa kanan 3.00 m.

Lebar pintu rampa kanan 6.00 m.

ii). Perahu Ketek

Konstruksi angkutan sungai jenis motor “ketek”

terbuat dari kayu dengan beberapa variasi ukuran

utama, yaitu:

Panjang : 10 – 12 meter

Lebar : 2,0 – 3,0 meter

Sarat : 0,75 – 1,2 meter

Kapasitas angkut : 12 Orang dengan barang

bawaannya.

Posisi sopir : ¾ panjang kapal dari depan

Bentuk desain angkutan “ketek” dapat dilihat pada

gambar berikut:


143

Gambar 4.3. Bentuk Motor “Ketek” - Palembang

Gambar 4.4. Bentuk Motor “Getek” Ukuran Besar –

Palangkaraya

iii). Speed Boat

Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat”

Palembang -Sumatera Selatan pada umumnya terbuat


144

dari bahan kayu dengan beberapa variasi ukuran utama,

yaitu:

Panjang : 4,38 – 9,0 meter



Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang

Daya mesin : 40 PK - 200 PK (Motor Tempel)

Gambar 4.5. Pandangan Samping Speed Boat Mini -

Palembang

Gambar 4.6. Pandangan Depan Speed Boat -

Palembang


145

Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat”

Palangkaraya Kalimantan Tengah pada umumnya

terbuat dari bahan fibreglass dengan beberapa variasi

ukuran utama, yaitu:

Panjang : 4,78 – 10,75 meter



Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang

Daya mesin : 40 PK, 115PK, - 200 PK (Motor

Tempel)

Bentuk desain angkutan “Speed Boat” dapat dilihat

pada gambar berikut:

Gambar 4.7. Bentuk Speed Boat Ukuran Besar-

Palangkaraya


146

Gambar 4.8. Bentuk Speed Boat – Palangkaraya

iv). Bus Air - Kalimantan Tengah

Kapal motor ini terbuat dari konstruksi kayu (kayu

Ulin) dan dipergunakan sebagai angkutan barang dan

penumpang sampai dengan kapasitas muat 200

penumpang dan 100 ton barang. Barang ditempatkan

di dalam palka (lambung) atau di atas deck pertama,

sedangkan penumpang pada deck pertama dan kedua.

Kapal motor ini menggunakan mesin sekitar 420 HP

dengan kecepatan sekitar 9 – 12 knot.


147

Gambar 4.9. Bentuk Bus Air (DoubleDeck) -Palangkaraya

v) Motor Jukung - Palembang

Konstruksi angkutan sungai jenis “Jukung” Palembang

pada umumnya terbuat dari bahan kayu dengan

beberapa variasi ukuran utama, yaitu:

Panjang : 13 – 20 meter

Lebar : 2,5 – 5 meter


Kapasitas angkut : 30 – 80 ton

Daya mesin : 22 - 33 PK


148

Gambar 4.10. Bentuk Kapal Jukung - Palembang

vi). Truk Air - Palangkaraya

Konstruksi angkutan sungai jenis “Truk Air”

Palangkaraya terbuat dari bahan kayu dengan ukuran

utama, lihat hasil pengukuran di lapangan, yaitu:

Panjang : 17,6 meter

Lebar : 5,9 meter

Sarat : 2,5 meter

Kapasitas angkut : Barang 30 ton

Daya mesin : 48 PK


149

Gambar 4.11. Bentuk Truk Air di Palangkaraya

vii). Longboat Papua

Longboat ini mirip seperti angkutan transportasi

sungai sejenis kapal klotok yang ada di alur sungai

Martapura Kalimantan. Longboat termasuk generasi

baru jenis alat transportasi sungai setelah Kano dan

Kole Kole, di buat dari papan yang sudah dikonstruksi

dengan sentuhan teknologi konvensional. Kapasitas

dan ruangan Longboat cukup untuk dapat memuat

sampai 20 penumpang dengan barang bawaannya

Angkutan sungai ini telah menggunakan mesin sebagai

penggerak utama sampai 60 PK.


150

Gambar 4.12. Bentuk Long Boat – Papua

b. Kondisi Operasional

Permasalahan umum yang ada dalam

pengoperasian angkutan sungai adalah belum

memadainya tingkat kehandalan, tingkat keselamatan,

serta tingkat kepuasan pengguna jasa baik, karena

faktor kondisi teknis angkutan sungai, faktor prasarana

pendukung, faktor kondisi perilaku sosial budaya

masyarakat di sekitar bantaran sungai, manajemen

pengoperasian angkutan sungai, termasuk lemahnya

pengawasan maupun kualitas penegakan hukum.

Selanjutnya kebijakan pemerintah dalam

pengembangan angkutan sungai belum sepenuhnya

diarahkan untuk mengembangkan potensi angkutan

sungai yang mengutamakan keselamatan pelayaran

dan menciptakan penyelengaraan angkutan sungai


151

yang tertib lalu lintas dan administrasi

penyelenggaraan angkutan sungai belum efektif dan

efisien.

Permasalahan pengoperasian angkutan sungai yang

dijumpai di Indonesia, antara lain:

Pelayaran angkutan sungai yang ada sangat

sensitif terhadap kondisi cuaca seperti pada saat

musim kemarau yang menyebabkan alur sungai

menjadi dangkal.

Kepedulian pada keamanan dan kenyamanan

masih kurang, terutama untuk pelayaran yang

membutuhkan waktu yang lama, dan pelayaran di

waktu malam diperlukan fasilitas akomodasi,

kurangnya peralatan keselamatan, lampu-lampu

navigasi dan peralatan komunikasi.

Tingginya tingkat persaingan antar operator

angkutan sungai yang berakibat dikorbankannya

beberapa aspek syarat minimal keselamatan.

Kondisi dermaga yang sudah banyak yang rusak,

kelengkapan fasilitas yang kurang memadai dan

tidak terpadu dengan fasilitas intermoda lainnya,

seperti jalan raya.


152

Kendala alur sungai antara lain: pendangkalan,

perbedaan pasang surut yang relatif besar,

gangguan alur akibat potongan kayu, tumbangan

kayu dan tumbuhan enceng gondok, sistem

perambuan yang sangat kurang, fasilitas

pemukiman di bantaran sungai.

Rendahnya tingkat disiplin dan kesadaran

masyarakat sebagai pengguna jasa dan lemahnya

pengawasan dari aparat di lapangan.

Kurangnya fasilitas prasarana dan kelengkapan

peralatan angkutan yang mendukung kelancaran

pengoperasian kapal, seperti rambu-rambu yang

rusak dan banyak yang hilang.

c. Permasalahan perlunya standar untuk

angkutan sungai

Permasalahan Teknis angkutan sungai yang

ditemui di lapangan adalah :

Kapasitas angkutan sungai masih belum sesuai

dengan besarnya beban dan jenis komoditi muatan

yang diangkutnya pada rute alur sungai tertentu,

masalah ini akan berkaitan dengan optimalisasi

ukuran utama kapal.

Beberapa angkutan sungai di daerah secara

intuitip tradisional sudah terdisain sebagaimana


153

kapal sungai yang memiliki sarat yang rendah

( shallow draft ) namun masih perlu adanya

penyempurnaan terhadap parameter perbandingan

ukuran utamanya dengan mengacu pada kapal

kapal sejenis yang di disain secara konvensional.

Pengaturan ruangan masih kurang memperhatikan

aspek ergonomi dan kenyamanan penumpang.

Kebanyakan konstruksi kapal sungai yang ada

dibuat oleh para pengrajin tradisional, oleh

karenanya banyak yang tidak mengikuti peraturan

konstruksi yang sudah dikeluarkan oleh Biro

Klasifikasi sehingga sulit untuk mendapatkan

asuransi karena tidak classified.

Prediksi besarnya kekuatan mesin untuk

menghasilkan kecepatan yang diharapkan masih

belum optimal, karena tenaga yang besar belum

tentu menghasilkan kecepatan yang tinggi bahkan

dapat mengakibatkan tidak efisiennya tenaga yang

dikeluarkan dan tidak ekonomisnya biaya

operasional.

Angkutan sungai masih banyak yang belum

mentaati peraturan terutama perlengkapan kapal,

peralatan navigasi dan komunikasi, dan alat

keselamatan penumpangnya.


154

Stabilitas kapal masih ada yang belum memenuhi

kriteria sebagai angkutan sungai.

d. Kriteria standar

Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di sungai

terutama untuk penyeberangan, angkutan barang dan

pariwisata. Khusus untuk angkutan parawisata

merupakan alternatif alih fungsi dari sarana angkutan

sungai mengingat dibeberapa tempat fungsi angkutan

sungai sebagai sarana angkutan barang dan penumpang

sudah mulai menurun seiring dengan semakin

banyaknya jaringan jalan yang menghubungkan

daerah-daerah terpencil. Baik sebagai sarana

penyeberangan, angkutan barang dan pariwisata, kapal

sungai memerlukan bentuk lambung kapal yang stabil

dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan

sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang

muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut

muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan

dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan,

keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga

sarana navigasi dan komunikasi yang memadai.

Dengan mempertimbangkan karakteristik daerah

operasional aliran sungai dan jenis muatan yang akan

diangkut, maka ada beberapa kriteria standar yang


155

harus menjadi perhatian terhadap kapal sungai antara

lain:

1) Lambung kapal

Kriteria lambung untuk kapal sungai harus sesuai

dengan kondisi aliran sungai dimana dibeberapa

tempat masih sering terjadi pendangkalan serta

banyaknya belokan dengan arus air yang cukup

deras. Untuk itu Lambung kapal untuk pelayaran

penyeberangan di sungai harus memenuhi kriteria

kebutuhan yang mencakup antara lain: memiliki

sarat yang rendah (low wash), memberikan ruang

muat yang cukup, memiliki ukuran utama yang

memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai

dengan karakteristik perairan sungai yang memiliki

banyak belokan, dan memberikan kemampuan olah

gerak yang diperlukan sesuai dengan fasilitas

kolam pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang

efisien untuk memperoleh kecepatan kapal yang

diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak

yang tersedia.

2) Ruang muat

Ruang muat kapal selayaknya memiliki luas yang

cukup untuk menampung penumpang dan barang

sesuai dengan kapasitas yang ditentukan. Memiliki

lebar yang cukup untuk berjajarnya kendaraan yang

aman dan memberikan ruang kerja yang cukup


156

bagi anak buah kapal di dalam melaksanakan

tugasnya; dilengkapi dengan perlengkapan

pengikatan muatan yang tepat; memberikan sistem

informasi pengeras suara yang strategis; akses

penumpang dan awak kapal dari dan ke ruang

penumpang maupun ruang anak buah kapal yang

aman.

3) Peralatan navigasi dan komunikasi

Peralatan navigasi sangat dibutuhkan kapal sungai

khususnya untuk pelayaran dimalam hari, dimana

sering terjadi kecelakaan diakibatkan tabrakan

antara kapal sungai dengan material yang hanyut di

sungai maupun tabrakan antar sesama kapal karena

suasana gelap. Sedangkan untuk peralatan

komunikasi sangat diperlukan bagi kebutuhan

penerimaan dan pengiriman berita secara periodik

untuk menyatakan posisi kapal dari waktu ke

waktu.

4) Peralatan keselamatan

Sebagian besar kapal sungai tidak memiliki

peralatan keselamatan yang memadai, hal ini

disebabkan karena selain jarak lintasan yang

pendek, juga pihak pemilik kapal masih merasa

berat untuk menyediakan peralatan keselamatan

bagi setiap penumpang. Untuk itu peralatan

keselamatan perlu disosialisasikan dengan tetap


157

memperhatikan aspirasi dari masyarakat untuk

memenuhi persyaratan keselamatan minimal yang

harus disediakan.

5) Peralatan pencegahan pencemaran

Sebagian besar pencemaran yang terjadi di sungai

bukan berasal dari kapal yang beroperasi

melainkan dari limbah masyarakat dan industri

disekitar aliran sungai. Namun demikian peralatan

pencegahan pencemaran sungai dari operasional

kapal tetap dibutuhkan dengan mempertimbangkan

peraturan dan ketentuan yang berlaku bagi

pengelolaan penanganan sampah dan limbah cair

yang mengandung minyak dari peraturan daerah

setempat.

6) Standar sertifikasi

Standar sertifikasi disusun dengan

mempertimbangkan dan mengacu kepada

ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.

2. Sarana Angkutan Danau

a. Umum

Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang

Angkutan di Perairan, maka yang dimaksud dengan

angkutan sungai dan danau sebagaimana telah

diutarakan pada bab sebelumnya didefinisikan sebagai

kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang


158

dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal

dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang

dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan

angkutan sungai dan danau. Sedangkan angkutan

penyeberangan didefinisikan sebagai angkutan yang

berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan

jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang


penumpang dan kendaraan beserta muatannya.

Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang

diterbitkan pada tahun 2010, maka potensi sungai dan

danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media

berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti

penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan,

adalah sebagai berikut :


159

Tabel 4.3.Potensi alur pelayaran sungai dan danau diIndonesia berdasarkan wilayah propinsi.

Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009, Terbitan Maret 2010.

Ditunjukkan dalam Tabel 4.1, bahwa di Indonesia

terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan

3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur

pelayaran kapal.

Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah

armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih

192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan

kepemilikan.

Berdasarkan survey terhadap sejumlah responden yang

mewakili dinas perhubungan setempat, PT. ASDP,

Operator kapal setempat; masyarakat penggunan

sarana angkutan danau, dan wisatawan yang dilakukan

di lingkungan perairan Danau Toba yang dinilai

mewakili sejumlah kondisi pelayaran angkutan danau


160

di beberapa daerah di Indonesia, maka secara lebih

rinci kondisi peruntukkan perairan danau serta

kebutuhan dan karakteristik kapal danau yang

mencakup bentuk lambung kapal, ruang muat,

peralatan navigasi dan komunikasi, peralatan

keselamatan, serta peralatan pencegahan pencemaran

lingkungan perairan pelayarannya dapat diutarakan

pada sub-sub bab berikut.

b. Kondisi peruntukan perairan danau

Dari sisi mekanisme terjadinya danau di

Indonesia pada umumnya merupakan danau vulkano

yang terjadi karena peristiwa meletusnya gunung

berapi yang mengakibatkan timbulnya kaldera dan

menjadi sebuah danau. Sebagaimana ditunjukkan

dalam Tabel 1 di atas, perairan danau mempunyai

luasan yang bervariasi mulai dari yang sempit puluhan

km2 sampai dengan yang sangat luas lebih dari seribu

km2. Sebagai contoh Danau Toba mempunyai luas +

1.150 km2, yang membentang dengan panjang + 100

km dengan lebar + 30 km. Kedalaman juga bervariasi

dari puluhan meter sampai dengan ratusan meter.

Untuk Danau Toba mempunyai kedalaman sampai

dengan + 529 meter. Kondisi pasang surut juga terjadi

karena penguapan dan adanya musim kemarau dan

musim hujan. Pasang surut terjadi dengan kisaran


161

antara 0,5 s/d. 1 meter. Kecepatan angin di perairan

danau tercatat menyebabkan timbulnya gelombang

permukaan. Di danau Toba dengan kecepatan angin

maksimum yang secara periodik tahunan terjadi

menyebabkan tinggi gelombang permukaan air di

tempat-tempat tertentu (yang mempunyai posisi

terbuka) mencapai kurang lebih 3 meter. Arus air

secara kontinyu menunjukkan angka kecepatan yang

relatif rendah dan tenang. Kualitas air pada umumnya

normal sebagaimana air tawar yang ada di darat

dengan pH 7 ~ 8,4 dan DO 6,7 ~ 9,3 mg/l, serta COD

1,24 ~ 2,8 mg/l. Temperatur udara rata-rata 20°C.

Dengan kondisi alam yang pada umumnya indah,

secara geografis perairan danau pada umumnya juga

memisahkan suatu wilayah administratif ataupun satu

wilayah aktivitas perekonomian penduduk di

sekitarnya. Sebagai contoh danau Toba berbatasan

dengan 7 (tujuh) wilayah Kabupaten yang satu dengan

lainnya saling berhubungan dalam kegiatan ekonomi

kesehariannya.


162

Gambar 4.13. Kapal penyeberangan penumpang perairandanau Toba, berlambung mono hull terbuat dari kayu,

kapasitas 140 penumpang.

Gambar 4.14: Kapal penyeberangan kendaraan danpenumpang di perairan danau Toba, berlambung mono hulltype LCT terbuat dari baja, kapasitas + 16 kendaraan dan 40

penumpang.


163

Gambar 4.15. Kapal penyeberangan kendaraan danpenumpang di perairan danau Toba, berlambung Katamaran

terbuat dari baja, kapasitas + 36 kendaraan dan 140penumpang.

Gambar 4.16. Kapal wisata untuk pesiar di perairan danau,berlambung mono hull terbuat dari kayu, kapasitas 100

penumpang wistawan.


164

Gambar 4.17: Kapal-kapal wisata type speedboatdan sepeda air.

Dengan contoh kondisi perairan danau

sebagaimana disebutkan di atas, maka pada umumnya

perairan danau dimanfaatkan untuk berbagai

kebutuhan hidup umat manusia yang di antaranya

untuk kegiatan pariwisata, perikanan, dan

penyeberangan, yang kesemuanya membutuhkan atau

memanfaatkan kapal untuk sarana kegiatan-

kegiatannya.

c. Pemanfaatan kapal di perairan danau

Kapal sebagai sarana angkutan di air untuk

berbagai kebutuhan kegiatan pariwisata, perikanan,

maupun penyeberangan di perairan danau sebagaimana

disebutkan di atas memerlukan pertimbangan

keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan kecepatan

kapal yang dipilih di dalam pemanfaatannya. Di dalam


165

prakteknya bahwa kapal-kapal di perairan danau

tersebut oleh para operator kapal sering dinilai sebagai

kapal yang pengoperasiannya pada:

daerah perairan yang sangat terbatas,

jarak pandang yang terjangkau,

kondisi ombak dan arus air maupun

kecepatan angin yang tenang,

kondisi waktu layar yang singkat tidak lebih

dari 45 menit

kecepatan kapal yang rendah, dan

selalu beroperasi pada kondisi cuaca yang

bersahabat,

sehingga menilainya tidak terlalu mempertimbangkan

kelengkapan navigasi, kelengkapan keselamatan,

maupun kelengkapan komunikasi sebagaimana

ditentukan dan dipersyaratkan di dalam ketentuan dan

peraturan-perundangan. Hal ini kecuali faktor

kestabilan dan kenyamanan kapal sajalah yang selalu

menjadi faktor utama dalam pertimbangan operasional

kapal di perairan danau tersebut.

Pemeliharaan kualitas lingkungan perairan

danau yang menjadi satu kesatuan dengan ekosistem

lingkungan di sekitarnya juga perlu menjadi perhatian

khusus di dalam operasional kapal. Dari hasil survey

tercatat bahwa pada umumnya para operator kapal dan

pemakai jasa pelayaran kapal telah memperhatikan dan


166

melaksanakannya dengan baik. Hal ini mengingat

bahwa perairan danau tersebut juga merupakan bagian

sumberdaya kehidupan mereka melalui kegiatan

perikanan baik secara alamiah maupun budidaya.

Pembuangan limbah berupa sampah maupun limbah

cair yang mengandung minyak oleh kegiatan

operasional kapal terlihat terkendali. Kapal-kapal pada

umumnya telah melengkapinya dengan perlengkapan

dan peralatan pengelolaan sampah, sedangkan

penanganan limbah minyak dilakukan di pelabuhan

sebagai bagian dari pengelolaan kebersihan fasilitas

pelabuhan.

Gambar 4.18: Tempat sampah sebagai bagian daripengelolaan lingkungan di kapal.


167

Khususnya untuk angkutan wisata dan

penyeberangan di perairan danau dapat diutarakan

sebagai berikut :

Untuk keperluan kegiatan pariwisata operator

lebih cenderung memanfaatkan kapal jenis angkutan

penumpang tanpa barang. Kapal pada umumnya

terbuat dari kayu, dengan mesin penggerak marinezing

diesel engine yang pada umumnya berasal dari mesin

truk type D-15 dan D-16 . Radius pelayaran terbatas

untuk membawa penumpang dalam menikmati

keindahan alam di sekitar perairan danau dengan lama

pelayaran antara 30 menit sampai dengan 1 jam.

Bentuk lambung hampir keseluruhannya mono hull

berdasar rata, dengan koefisien blok berkisar antara

0,76 sampai dengan 0,86. Ruang penumpang pada

umumnya ditempatkan di geladak utama dengan

dinding berjendela luas dan di geladak atas beratap

kain kanvas (terpal) dan diberikan railing di seluruh

pinggir geladaknya, sehingga penumpang dapat dengan

leluasa melihat kondisi keindahan alam di sekitarnya.

Ruang penumpang dilengkapi tempat duduk

berkapasitas antara 40 sampai dengan 150 orang

penumpang. Di dalam ruang penumpang dilengkapi

pula dengan sound system, pengeras suara, tempat

sampah, promt menjaga kebersihan, dan sejumlah alat

keselamatan (life jacket dan botol pemadam


168

kebakaran). Akses penumpang untuk naik dan turun

kapal melalui geladak haluan pada geladak utama.

Bagian geladak haluan kapal dirancang lebar dan

diberikan pelindung benturan terhadap dermaga

dengan memanfaatkan ban bekas kendaraan. Untuk

menuju geladak atas disediakan tangga samping kanan

dan kiri geladak kapal. Kapal jenis ini hampir secara

keseluruhan selalu bersandar dengan bagian haluan

saja yang merapat ke dermaga. Untuk pelayarannya,

alat navigasi yang terpasang pada umumnya berupa

kompas magnit. Sedangkan peralatan komunikasi pada

umumnya terbatas pada pemanfaatan telepon genggam

(HP). Aktivitas pelayaran sangat tergantung dari

jumlah wisatawan yang berkunjung ke wilayah danau

tersebut. Sehingga frekuensi pelayaran kapal wisata

akan terlihat sangat tinggi di saat musim-musim

liburan, termasuk liburan hari raya maupun hari natal

dan tahun baru. Sertifikasi kelaikan pelayaran pada

umunya diterbitkan oleh Dinas Perhubungan Provinsi

dengan mengacu kepada ketentuan dan peraturan

Kementerian Perhubungan RI dengan pendekatan

sebagai kapal laut. Pada cuaca yang kurang bersahabat

yang pada umumnya menimbulkan gelombang

permukaan air yang tinggi antara 1 sampai dengan 3

meter, kapal-kapal wisata danau ini tidak beroperasi.


169

Untuk kegiatan penyeberangan di perairan

danau, untuk jarak + 30 km dengan waktu tempuh

antara 30 ~ 45 menit, dari hasil survey terdapat dua

jenis kapal yang dimanfaatkan. Pertama, kapal

berlambung baja bergeladak kayu dengan type kapal

LST (Landing Ship Tank). Bentuk lambung kapal ini

ditemui ada dua type, mono hull dan katamaran.

Panjang kapal berkisar antara 40 ~ 60 meter, Lebar

kapal 8 ~ 12 meter. Gross tonnage antara 100 ~ 200

GT. Kapal penyeberangan jenis mono hull maupun

katamaran ini diperuntukkan untuk penyeberangan

kendaraan bermotor baik bus, truk, kendaraan kecil

lainnya seperti kendaraan minibus dan sedan, serta

sepeda motor beserta penumpangnya. Di samping itu

juga untuk penyeberangan orang dan barang

bawaannya. Kapasitas angkut berkisar antara 16

sampai dengan 38 kendaraan dan 40 sampai dengan

150 orang. Kedua, kapal penyeberangan terbuat dari

kayu berlambung mono hull, dan berdasar rata pada

umumnya diperuntukkan hanya untuk penyeberangan

orang bersama barang bawaannya. Kapal ini pada

umumnya berkapasitas tempat duduk sampai dengan

200 orang. Khusus kapal penyeberangan jenis ini

adalah mirip dengan kapal-kapal yang digunakan untuk

wisata danau. Di dalam pelayarannya, ke dua kapal

jenis pertama maupun kedua pada umumnya hanya


170

dilengkapi alat navigasi kompas, dan alat komunikasi

telepon genggam (HP), sistem informasi dengan alat

pengeras suara, perlengkapan keselamatan baju apung

dan botol pemadam kebakaran, serta sejumlah tempat

sampah.

Gambar 4.19. Sebagian peralatankeselamatan berupa baju apung dan botol

pemadam kebakaran pada kapalpenyeberangan danau.

d. Permasalahan perlunya standar untuk angkutan

danau

Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan

konsep standar angkutan danau yang ditinjau pada

kesempatan bab ini menitikberatkan kepada

permasalahan standarisasi lambung, ruang muat,

peralatan navigasi dan komunikasi, peralatan

keselamatan, peralatan pencegahan pencemaran

lingkungan, dan standar sertifikasi. Hal tersebut di atas

terdorong sering ditemuinya permasalahan yang secara


171

spesifik terkait dengan keperluan standarisasi sarana

angkutan danau tersebut.

Permasalahan standar yang dihadapi untuk

angkutan danau pada umumnya berupa hal-hal sebagai

berikut:

Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang

diangkut mulai dari truk (baik yang kosong

maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus,

minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor,

di lain pihak sarana angkutan danau yang

tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk,

sehingga terkadang muatan kendaraan yang

satu harus menunggu kapal yang tepat untuk

bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di

antaranya menjadikan waktu perjalanan para

pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih

lama dan tidak produktif serta memakan

sumberdaya energy dan waktu yang tidak

sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan,

maka waktu pembusukan muatan di waktu edar

di pasar tujuan menjadi lebih singkat.


172

Gambar 4.20: Kepadatan kendaraan padakapal penyeberangan pada perairan danau

Toba.

Gambar 4.21 : Muatan kapalpenyeberangan danau berupa sepeda motoryang ditempatkan di gang di sisi geladak

penumpang.

Terjadi muatan sepeda motor dipaksakan untuk

ditempatkan di gang samping geladak kapal.


173

Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat

ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan

harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk

dapat terangkut.

Kapal dengan lambung ganda seperti

katamaran menjadi idola para pengguna jasa

penyeberangan angkutan danau, karena dinilai

lebih besar dan lebih stabil.

Belum disadarinya kebutuhan alat navigasi dan

komunikasi serta alat keselamatan yang lebih

tepat untuk berbagai kebutuhan antisipasi

kecelakaan kapal, meskipun tidak berlayar di

wilayah perairan laut.

Dengan permasalahan tersebut di atas, jika

diperhatikan secara cermat, maka merupakan

permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan

langkah-langkah standarisasi.

e. Kriteria standar

Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di

perairan danau seperti contoh di Danau Toba yang

khususnya diperuntukkan bagi keperluan

penyeberangan dan pariwisata, secara spesifik

disebabkan karena jenis dan jumlah muatan sangat

bervariasi sebagaimana kondisi lalulintas jalan raya


174

dan lalulintas wisatawan. Keinginan semua pihak baik

pemerintah, perusahaan pelayaran ataupun operator

maupun pengguna jasa angkutan danau adalah agar

kegiatan penyeberangan dan wisata tersebut selalu

dapat terselenggara dengan aman, lancar, nyaman,

tertib, dan selamat sampai tujuan. Untuk hal tersebut di

samping diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil

dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan







Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di perairan

danau di Indonesia dan kondisi muatan penyeberangan

maupun wisata, maka kriteria standar yang mesti harus

diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal

danau adalah sebagai berikut :

1). Lambung kapal

Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan di

perairan danau secara tepat harus memenuhi

kriteria kebutuhan yang mencakup antara lain:

memberikan ruang muat yang cukup leluasa

berdasarkan ukuran-ukuran kendaraan pengguna


175

jasa penyeberangan tersebut; berukuran utama

yang memberikan kinerja stabilitas yang baik

sesuai dengan karakteristik perairan danau, dan

memberikan kemampuan olah gerak yang

diperlukan sesuai dengan fasilitas kolam

pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang efisien

untuk memperoleh kecepatan kapal yang

diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak

yang tersedia, memberikan wash yang rendah, serta

hemat bahan bakar; Material lambung kapal dipilih

yang memungkinkan pembuatan, pemeliharaan,

serta perbaikan kapal dapat dilakukan di sekitar

danau; dapat berlambung mono hull maupun

katamaran; mempunyai kedalaman kapal yang

rendah sesuai kedangkalan perairan danau yang

dilayari; Memberikan ruang mesin dan

perlengkapan kapal yang cukup serta ruang anak

buah kapal yang nyaman.

2). Ruang muat

Ruang muat kapal mampu memberikan ketinggian

geladak muat yang sama dengan ukuran ketinggian

pada prasarana angkutan jalan raya seperti

ketinggian pintu tol; dan memberikan lebar yang

cukup untuk berjajarnya kendaraan yang aman dan

memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak


176

buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya;

dilengkapi dengan perlengkapan pengikatan

muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup;

memberikan sistem informasi pengeras suara yang

strategis; akses penumpang dan awak kapal dari

dan ke ruang penumpang maupun ruang anak buah

kapal yang aman.

3). Peralatan navigasi dan komunikasi

Peralatan navigasi dipasang dengan menyesuaikan

peralatan positioning untuk transportasi darat yang

telah banyak berkembang dengan teknologi GPS;

sedangkan untuk peralatan komunikasi sangat

diperlukan bagi kebutuhan penerimaan dan

pengiriman berita secara teratur di dalam pelayaran

penyeberangan maupun wisata, meskipun dalam

jarak yang relatif pendek.

4). Peralatan keselamatan

Peralatan keselamatan minimal untuk pertolongan

pertama pada kecelakaan air, dan pencegahan

bahaya kebakaran dilengkapi dengan mengacu

kepada pelayaran laut yang sebanding.


177

5). Peralatan pencegahan pencemaran

Peralatan pencegahan pencemaran perairan danau

dari operasional kapal penyeberangan dan kapal-

kapal wisata dibutuhkan dengan

mempertimbangkan peraturan dan ketentuan yang

berlaku bagi pengelolaan penanganan sampah dan

limbah cair yang mengandung minyak dari

peraturan daerah setempat.

6). Standar sertifikasi



ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.

Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar

yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah

mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek

biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek

reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek

teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas

industri perkapalan; aspek proses desain; aspek

produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap

perkembangan industri perkapalan nasional; dan

aspek keramahan terhadap lingkungan.


178

3. Sarana Angkutan Penyeberangan

a. Umum

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor.

26 tahun 2012, angkutan penyeberangan didefinisikan

sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang

menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta

api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut

penumpang dan kendaraan beserta muatannya.

Fungsi Penyeberangan, antara lain adalah :

menghubungkan jalan (maupun jalan rel) yang terpisah

oleh perairan (sungai, danau dan laut) sebagai jembatan;

biaya operasional yang lebih murah daripada

membangun jembatan maupun terowongan.

Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat,

dengan jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulang-

alik, serta menghubungkan dua titik (maupun lebih)

yang tidak dilayani moda transportasi lain. Jenis muatan

penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya

serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan

gerbong KA).

Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah

sebagai berikut:

(7) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan





179

(8) muatan penumpang dan kendaraan beserta

muatannya;

(9) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi

darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan

jaringan trayek angkutan laut;

(10)sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan

seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan

lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas

selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan

lintas penghubung

(11)menyediakan pelayanan ulang-alik, serta



(12) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,




terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.

Dalam studi ini, telah dilakukan survey terhadap kondisi

sarana angkutan penyeberangan di provinsi Maluku

Utara, Nusa Tenggara Barat, Kalimantan Selatan, dan

Sumatera Utara, untuk lebih memahami karakteristik

angkutan penyeberangan beserta permasalahan yang

muncul pada kondisi operasional terutama pada sarana

kapal penyeberangan.


180

b. Kondisi Operasional

Sesuai dengan Keputusan Menteri

Perhubungan nomor 26 tahun 2012, Lintas

penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat,

teluk, sungai dan/atau danau yang ditetapkan sebagai

lintas penyeberangan. Penetapan lintas angkutan

penyeberangan dilakukan dengan memperhatikan

pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalan

kereta api yang tersusun dalam kesatuan tatanan

transportasi nasional, dari Buku Perhubungan Darat

Dalam Angka tahun 2011, sampai dengan tahun 2010

pemerintah telah menetapkan lintas penyeberangan

sejumlah 235 lintas penyeberangan, dimana jumlah

lintas yang ditetapkan melalui Keputusan Pusat

(Menteri Perhubungan) sejumlah 192 lintasan, yang

ditetapkan melalui Keputusan Pemerintah Daerah

sejumlah 43 Lintasan, sedangkan status pengoperasian

terdapat 155 lintasan yang beroperasi dan terdapat 75

lintasan yang belum dan tidak beroperasi.

Dari sisi jenis pengoperasian angkutan terdapat lintas

penyeberangan dengan angkutan komersil sejumlah 43

lintasan dan lintas penyeberangan dengan angkutan

perintis sejumlah 112 lintasan. Pada gambar 3.22

disajikan peta lintasan penyeberangan eksisting yang

telah ditetapkan oleh Pemerintah Republik Indonesia

sampai tahun 2010, dan gambar 3.23. yang


181

menggambarkan lintasan penyeberangan pada sabuk

utara, tengah dan selatan.

Gambar 4.22. Peta Lintas Angkutan Penyeberangan

Gambar 4.23. Sabuk penyeberangan utara, tengah dan selatanyang menghubungan seluruh wilayah nusantara.

Secara khusus elemen sarana transportasi SDP adalah

berupa kapal dan perlengkapan pendukungnya, sampai

tahun 2010 penyelenggaraan transportasi

penyeberangan memiliki lebih dari 220 kapal


182

penyeberangan dengan berbagai tipe seperti diuraikan

pada tabel 4.4.

Tabel 4.4.Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya

No. Jenis Kapal Jumlah(unit)

a. Kapal Ro-Ro 210b. Kapal LCT 8c. Kapal cepat

penumpang3

Jumlah 221Sumber data : PDDA 2011

Gambar 4.24. Kapal Penyeberangan

Jenis Landing Craft Tank (LCT)


183

Gambar 4.25. Kapal Penyeberangan jenis RoRo

Gambar 4.26. Kapal Penyeberangan Cepat

Dimana kapal yang berusia kurang dari 10 tahun

berkisar 24%, berumur antara 11 sampai 20 tahun

berkisar 25%, kapal penyeberangan berumur 21 sampi

30 tahun berkisar 33% dan sisanya yang berumur lebih


184

dari 30 tahun berkisar 18%. Untuk sarana kapal

penyeberangan, sebagian dioperasikan oleh perusahaan

BUMN yaitu PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)

sekitar 43%, dioperasionalkan oleh perusahaan swasta

yang memiliki ijin dari Pemerintah sekitar 55% dan

sekitar 2% dikelola oleh Pemerintah Daerah. Tabel 4.3

menyajikan jumlah kapal penyeberangan berdasarkan

kepemilikan tahun 2010.

Tabel 4.5Jumlah kapal yang beroperasi berdasarkan kepemilikan

No. Pemilik/operator Jumlah (unit)

a. PT. ASDP Persero 95b. Kerja sama operasi PT.

ASDP dengan Swasta0

c. Swasta 121d. Pemda 5

Jumlah 221Sumber data : PDDA 2011

Kondisi pengoperasian pada wilayah studi akan

mewakili kondisi lintasan pada 2 kategori, yaitu jalur

lintasan pendek dan jalur lintasan panjang. Untuk

lintasan pendek (kurang dari 15 mil) terdapat pada

beberapa lintas penyebrangan di Provinsi Maluku Utara

(ASDP cabang Ternate), yaitu lintas Bastiong – Sofifi

(12 mil), Bastiong – Rum (5 Mil), dan Bastiong –


185

Dawore (6 Mil), untuk lintsan jarak menengah (15 mil

sampai dengan 50 mil) terdapat pada lintas Padang Bai

– Lembar (38 mil), dan lintasan jarak jauh (lebih dari 50

Mil) yaitu Sibolga - Nias (82 mil). Berikut diuraikan

gambaran operasional lintas penyeberangan yang

disesuaikan berdasarkan pada klasifikasi jarak lintasan

(sesuai hasil survey).

i). Lintasan Pendek

Penyeberangan Bastiong-Sofifi terletak di selat

Halmahera yang menghubungkan antaran Pulau Ternate

(Bastiong) dengan Pulau Halmahera (Sofifi), secara

geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi seperti

terlihat pada gambar 4.27 berikut.

Gambar 4.27. Letak Penyeberangan Bastiong -Sofifi

Bastiong


186

Panjang Alur pelayaran 12 mil dengan waktu tempuh

perjalanan + 1 jam, dengan kondisi arus dan gelombang

relative tenang, karena perairan tertutup pulau

Halmahera, Pulau Tidore, dan pulau di selatan.

Kondisi cuaca saat operasional kapal, hal yang harus

diwaspadai adalah kecepatan angina serta tingginya

gelombang laut (pada saat tertentu) sesuai dengan

informasi dari syahbandar dan BMKG setempat.

Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Bastiong-

Sofifi dengan lama waktu pelayaran + 1 jam. Waktu

untuk setiap kapal 1 jam dengan perkiraan pembagian

waktu 10 menit sandar, 30 menit muat dan 20 menit

bongkar.

Jadwal kapal belum begitu ketat mengingat jumlah

armada yang melayani lintas ini masih belum banyak,

hanya 1 sampai 2 kapal saja.

Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat

adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 1 unit.

Kapal penyeberangan yang melayani lintas

penyeberangan di Maluku Utara adalah KMP Dolosi.

KMP Bandeng, KMP Gorango, dan KMP Bobara.

ii). Lintasan Menengah

Penyeberangan Padang Bai-Lembar terletak di selat

lombok yang menghubungkan antara Pulau Bali


187

(Pelabuhan Padang Bai) dengan Pulau Lombok

(Pelabuhan Lembar), secara geografi letak

penyeberangan Padang Bai-Lembar, seperti terlihat

pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.28. Letak Penyeberangan Padang Bai-Lembar


perjalanan + 4,5 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya

pada saat beroperasi adanya pengaruh angin dan

gelombang mengakibatkan kapal mengambil posisi

aman sehingga jarak yang ditempuh menjadi lebih

panjang.

Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus

diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya


188

gelombang laut. Melihat kondisi cuaca global yang

dapat berubah setiap saat , maka berpatokan pada bulan-

bulan tertentu sudah tidak dapat menjadi dasar.

Informasi dari instansi yang berwenang terhadap

masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk

diwaspadai terhadap kondisi cuaca.

Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Padang

Bai-Lembar dengan lama waktu pelayaran + 4 jam 20

menit. Waktu untuk setiap kapal 1 jam 5 menit dengan

perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 25 menit

muat dan 20 menit bongkar. Dengan waktu yang

diperlukan oleh kapal yang demikian ketat maka setiap

kapal yang bersandar harus dapat memenuhi waktu

tersebut. Sehingga perhitungan yang matang tersebut

diharapkan tidak akan mengganggu sirkulasi kendaraan

yang akan naik ke kapal yang berada di area parkir.

Sistem punishment diberikan pada kapal yang tidak

dapat menepati waktu yang telah ditentukan tersebut.

Sistem simulasi yang telah dilakukan menunjukan hasil

sehingga optimalisasi manajemen lalu lintas dapat

berjalan dengan baik.


adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 2 unit, dan

1 Plengsengan.


189

Kapal penyeberangan yang melayani lintas Padang Bai

– Lembar diantaranya adalah KMP Inerie, KMP Putri

Yasmin, dan KMP Putri Gianyar.

iii). Lintasan Jarak Jauh

Penyeberangan Sibolga – Gunung Sitoli (Nias) terletak

di selat Mentawai yang menghubungkan antaran Pulau

Sumatera (Sibolga) dengan Pulau Nias (Gunung Sitoli),

secara geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi

seperti terlihat pada gambar 3.26 berikut.

Gambar 4.29. Letak Penyeberangan Sibolga – Nias

(Gng. Sitoli)


perjalanan + 9 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya pada

SIBOLGA

GN. SITOLI


190

saat beroperasi adanya pengaruh angin dan gelombang

mengakibatkan kapal mengambil posisi aman sehingga

jarak yang ditempuh menjadi lebih panjang.

Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus

diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya

gelombang laut, mengingat perairan yang dilintasi

adalah di Samudera Hindia Melihat kondisi cuaca

global yang dapat berubah setiap saat, maka berpatokan

pada bulan-bulan tertentu sudah tidak dapat menjadi

dasar. Informasi dari instansi yang berwenang terhadap

masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk

diwaspadai terhadap kondisi cuaca.

Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Sibolga –

Gunung Sitoli dengan lama waktu pelayaran + 9 jam 10

menit. Waktu operasional naik/turun penumpang dan

kendaraan untuk setiap kapal rata-rata 1,5 jam, dengan

perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 30 menit

muat dan 30 menit bongkar. Dengan waktu yang

diperlukan oleh kapal yang belum begitu ketat,

dikarenakan kondisi lintas yang tidak padat.


adalah tipe plengsengan sejumlah 1 unit.

Kapal penyeberangan yang melayani lintas ini adalah

KMP Belanak dan KMP Tanjung Burang.

Beberapa data kapal penyeberangan yang diambil dari

hasil survey dilapangan terkait dengan kondisi lambung,


191

ruang muat, ruang penumpang, peralatan radio, navigasi,

peralatan keselamatan, pencegahan pencemaran, serta

sertifikat kapal di uraikan pada tabel 4.4. tabel 4.5. dan

tabel 4.6 berikut.

Tabel 4.6Kapal penyeberangan dan kondisi lambung, ruang

muat dan ruang penumpang

No. NamaKapal

Lintas yangdilayani Lambung Ruang Muat Ruang

Penumpang

1KMPBandeng

Bastiong -Rum

SingleHull FlatBottom

Cardeckkapasitas 15

unit R4Gol.IV

150 PaxAkomodasipenumpang

dengantempat duduk

2KMPDolosi

Bastiong-Sofifi


Cardeckkapasitas 7

unit R4Gol.IV, 12unit Gol. V

keatas


dengantempat duduk

3KMPGorango

Tobelo -Daruba


Cardeckkapasitas 7


keatas


dengantempat duduk

4KMPBobara

Bastiong -Babang


Cardeckkapasitas 8


keatas


dengantempat duduk

5KMPBawal

Bastiong -Bitung


Cardeckkapasitas 7


keatas


dengantempat duduk

dan ruangtidur

6KMPRoditha

Lembar-Padang bai

SingleHullFlat

Bottom

Cardeckkapasitas 7


keatas


dengantempat duduk


192

7KMP PutriYasmin

Lembar-Padang bai

SingleHullFlat

Bottom

Cardeckkapasitas 4


keatas


dengantempat duduk

dan ruangtidur

8KMP PutriGianyar

Lembar-Padang bai

SingleHullFlat

Bottom

Cardeckkapasitas 4


keatas


dengantempat duduk

dan ruangtidur

9KMPBelanak

Sibolga –Gunung

Sitoli

SingleHullFlat

Bottom

Cardeckkapasitas 7


keatas


dengantempat duduk

dan ruangtidur

10KMPTanjungBurang

Sibolga –Gunung

Sitoli

SingleHullFlat

Bottom

Cardeckkapasitas 8


keatas


dengantempat duduk

dan ruangtidur

Sumber data : Hasil Survey 2012

Gambar 4.30. Ruang Muat Kendaraan


193

Gambar 4.31. Ruang Akomodasi Penumpang

Tabel 4.7Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio,

navigasi & peralatan keselamatanNo.

NamaKapal

Lintas yangdilayani

Peralatanradio

PeralatanNavigasi

PeralatanKeselamatan

1KMPBandeng

Bastiong -Rum

Radio VHFRadio SSBRadio HT

EPIRB

SpootlightRadar

CompasPeta LautBendera

Life JaketLife Bouy

ILR

2KMPDolosi

Bastiong-Sofifi


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

3KMPGorango

Tobelo -Daruba


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

4KMPBobara

Bastiong -Babang


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR


194

No. NamaKapal

Lintas yangdilayani

Peralatanradio

PeralatanNavigasi

PeralatanKeselamatan

5KMPBawal

Bastiong -Bitung


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

6KMPRoditha

Lembar-Padang bai


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

7KMPPutriYasmin

Lembar-Padang bai


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

8KMPPutriGianyar

Lembar-Padang bai


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

9KMPBelanak

Sibolga –Gunung

Sitoli


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR

10KMPTanjungBurang

Sibolga –Gunung

Sitoli


EPIRB

SpootlightRadar


Life JaketLife Bouy

ILR



195

Gambar 4.32. Peralatan Komunikasi di KMP

Gambar 4.33. Peralatan Navigasi GPS & Radar di

KMP


196

Gambar 4.34. Peralatan Keselamatan Penumpang

di KMP

Tabel 4.8Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan

pencegah pencemaran,& sertifikat kapal

No. Nama Kapal Lintas yangdilayani

Peralatanpencegah

pencemaranSertifikat Kapal

1KMPBandeng

Bastiong -Rum

Bak sampahSeptic tank

Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification

2 KMP DolosiBastiong-

Sofifi


Oil separator

Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt Pencegah


197


Peralatanpencegah


PencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification

3KMPGorango

Tobelo -Daruba


Oil separator


4 KMP BobaraBastiong -

Babang


Oil separator


5 KMP BawalBastiong -

Bitung


Oil separator

Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt Keselamatan


198


Peralatanpencegah


Srtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification

6 KMP RodithaLembar-

Padang bai


Oil separator


7KMP PutriYasmin

Lembar-Padang bai


Oil separator


8KMP PutriGianyar

Lembar-Padang bai


Oil separator


9 KMP Belanak Sibolga – Bak sampah Srtfkt Kebangsaan


199


Peralatanpencegah


Gunung Sitoli Septic tankOil separator

Srtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification

10KMP TanjungBurang

Sibolga –Gunung Sitoli


Oil separator



c. Faktor Kebutuhan Standar Operasional

Faktor kebutuhan standar pada sarana kapal

penyeberangan selain penyesuaian dengan kebutuhan

standar yang dipersyaratkan oleh pemerintah maupun

regulasi internasional, juga dapat muncul dari

permasalahan operasional di lapangan.

Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan konsep

standar angkutan penyeberangan yang ditinjau pada

bab ini menitikberatkan kepada permasalahan


200

standarisasi lambung, ruang muat, peralatan navigasi

dan komunikasi, peralatan keselamatan, peralatan

pencegahan pencemaran lingkungan, dan standar

sertifikasi. Hal tersebut di atas terdorong sering

ditemuinya permasalahan yang secara spesifik terkait

dengan keperluan standarisasi sarana angkutan

penyeberangan.

Permasalahan standar yang dihadapi untuk angkutan

penyeberangan pada umumnya berupa hal-hal sebagai

berikut:

Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang

diangkut mulai dari truk (baik yang kosong

maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus,

minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor,

di lain pihak sarana angkutan danau yang

tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk,

sehingga terkadang muatan kendaraan yang

satu harus menunggu kapal yang tepat untuk

bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di

antaranya menjadikan waktu perjalanan para

pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih

lama dan tidak produktif serta memakan

sumberdaya energi dan waktu yang tidak

sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan,

maka waktu pembusukan muatan di waktu edar

di pasar tujuan menjadi lebih singkat.


201

Terjadi muatan yang tidak berada di kendaraan

hanya di taruh di dek sepeda motor dipaksakan

untuk ditempatkan di gang diantara muatan R4

yang sebenarnya menjadi akses crew kapal

dalam bekerja. Diperlukan space khusus

sebagai tempat khusus untuk kendaraan R2

yang terpisah dari R4 sehingga mudah dalam

akses keluar dan pengaturannya (gambar 4.35).

Gambar 4.35. Pengaturan muatan yang tidak

standar

Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat

ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan


202

harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk

dapat terangkut.

Gambar 4.36. Jarak antar kendaraan dibuat

seminimal mungkin

Belum dilakukannya system pengikatan

kendaraan (lashing) dikarenakan terbatasnya

waktu sandar kapal di dermaga serta kurangnya

kesadaran dari pada pengguna dan operator

kapal untuk menerapkan system pengikatan

yang aman tersebut (gambar 4.37)


203

Gambar 4.37. Perlengkapan lashdan ganjal kendaraan di KMP

Untuk mengantisipasi tidak terikatnya

kendaraan R4 dengan system lashing, pada

umumnya pengaturan kendaraan R4 diberikan

jarak antar kendaraaan seminimal mungkin dan

diatur untuk kendaraan yang tingginya setara.

Hal ini untuk menghindari kendaraan yang

lebih tinggi akan menimpa kendaraan lain yang

lebih kecil disampingnya disat kapal oleng

(gambar 4.38).


204

Gambar 4.38. a. Akibat pengaturan muatan kendaraanyang tidak sesuai SOP


205

Gambar 4.38.b. Akibat pengaturan muatan kendaraanyang tidak sesuai SOP

Beberapa kapal penyeberangan memiliki

ruangan ABK di dalam cardeck yang sering

menimbulkan masalah akses bagi pada ABK

ketika akan keluar ruangan dikarenakan pintu

akses tidak dapat terbuka karena terhalang

muatan/kendaraan.


206

Beberapa kapal penyeberangan pada lintas

tertentu tidak dapat mengatasi kondisi cuaca

yang sedikit ekstrim, sementara ada kapal pada

lintas tersebut yang masih dapat mengatasinya.

Lamanya waktu proses sandar kapal karena

kapal tidak dilengkapi dengan thruster,

sehingga kemampuan olah gerak saat sandar

sangat terbatas.

Sistem komunikasi antar crew saat pengaturan

muatan/kendaraan masih belum seragam,

karena disesuaikan dengan kondisi yang ada,

ada yang menggunakan Handy Talky ataupun

menggunakan Hand Phone.

Dengan permasalahan tersebut di atas, jika

diperhatikan secara cermat, maka merupakan

permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan

langkah-langkah standarisasi.

d. Kriteria standar

Keinginan semua pihak baik pemerintah,

perusahaan pelayaran (operator) maupun pengguna

jasa angkutan penyeberangan adalah agar kegiatan

penyeberangan tersebut selalu dapat terselenggara

dengan aman, lancar, nyaman, tertib, dan selamat

sampai tujuan. Untuk hal tersebut di samping


207

diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil dan

handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan







Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di semua

lintas di Indonesia dan kondisi dan karakteristik

muatannya, maka kriteria standar yang mesti harus

diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal

penyeberangan adalah sebagai berikut :

1) Lambung kapal

Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan

secara tepat harus memenuhi kriteria kebutuhan

yang mencakup antara lain: memberikan ruang

muat yang cukup leluasa berdasarkan ukuran-

ukuran kendaraan pengguna jasa

penyeberangan tersebut; berukuran utama yang

memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai

dengan karakteristik perairan setempat, dan

memberikan kemampuan olah gerak yang

diperlukan sesuai dengan fasilitas kolam

pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang


208

efisien untuk memperoleh kecepatan kapal

yang diinginkan berdasarkan besaran mesin

penggerak yang tersedia, memberikan wash

yang rendah, serta hemat bahan bakar; Material

lambung kapal dipilih yang memungkinkan

pembuatan, pemeliharaan, serta perbaikan

kapal dapat dilakukan di sekitar danau; dapat

berlambung mono hull maupun katamaran;

mempunyai kedalaman kapal yang rendah

sesuai kondisi alur di pelabuhan

penyeberangan; Memberikan ruang mesin dan

perlengkapan kapal yang cukup serta ruang

anak buah kapal yang nyaman.

2) Ruang muat

Ruang muat kapal mampu memberikan

ketinggian geladak muat yang sama dengan

ukuran ketinggian pada prasarana angkutan

jalan raya seperti ketinggian pintu tol; dan

memberikan lebar yang cukup untuk

berjajarnya kendaraan yang aman dan

memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak

buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya;

dilengkapi dengan perlengkapan pengikatan

muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup;

memberikan sistem informasi pengeras suara


209

yang strategis; akses penumpang dan awak

kapal dari dan ke ruang penumpang maupun

ruang anak buah kapal yang aman.

3) Peralatan navigasi dan komunikasi

Peralatan navigasi dipasang dengan

menyesuaikan peralatan positioning untuk

transportasi darat yang telah banyak

berkembang dengan teknologi GPS; sedangkan

untuk peralatan komunikasi sangat diperlukan

bagi kebutuhan penerimaan dan pengiriman

berita secara teratur di dalam pelayaran

penyeberangan maupun wisata, meskipun

dalam jarak yang relatif pendek.

4) Peralatan keselamatan

Peralatan keselamatan minimal untuk

pertolongan pertama pada kecelakaan air, dan

pencegahan bahaya kebakaran dilengkapi

dengan mengacu kepada regulasi yang berlaku.

5) Peralatan pencegahan pencemaran

Peralatan pencegahan pencemaran perairan dari

operasional kapal penyeberangan dibutuhkan

dengan mempertimbangkan peraturan dan

ketentuan yang berlaku bagi pengelolaan


210

penanganan sampah dan limbah cair yang

mengandung minyak dari regulasi nasional

maupun internasional.

6) Standar sertifikasi



ketentuan dan peraturan perundangan yang

berlaku.

Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar

yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah

mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek

biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek

reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek

teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas

industri perkapalan; aspek proses desain; aspek

produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap

perkembangan industri perkapalan nasional; dan

aspek keramahan terhadap lingkungan.

C. ANALISA PENYUSUNAN KONSEP STANDAR

Berdasarkan metodologi sebagaimana diutarakan di dalam

bab sebelumnya, maka analisis penyusunan konsep standar

sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan

dilakukan melalui tahap-tahap sebagai berikut :


211

1) Tahap identifikasi. Pada tahap ini dilakukan

identifikasi permasalahan yang dihadapi di dalam

proses operasional penyelenggaraan angkutan

sungai, danau, dan penyeberangan yang terkait

dengan permasalahan standar. Hal ini mengacu

kepada kriteria permasalahan-permasalahan yang

spesifik terkait dengan permasalahan standar yang

secara rinci permasalahan tersebut terkait dengan

kesesuaian produk, pengendalian keanekaragaman

jenis dan ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan

sumberdaya, peningkatan komunikasi dan

pemahaman yang lebih baik, keamanan,

keselamatan, kesehatan, pelestarian kemampuan

fungsi lingkungan, kepentingan konsumen dan

masyarakat, dan mengurangi hambatan

perdagangan. Berdasarkan identifikasi ini dipelajari

dampak terhadap kinerja angkutan sungai, danau,

dan penyeberangan yang dihadapi dan dirasakan.

2) Tahap analisis sebab-akibat terhadap komponen

fokus studi untuk memperoleh parameter yang

memerlukan solusi standarisasi dan selanjutnya

dilakukan nominasi standar apa yang akan dipilih

untuk konsep standar yang sedang dipelajari baik

yang bersifat adopsi maupun adaptasi.

3) Tahap pemilihan alternatif nominasi standar untuk

konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan


212

penyeberangan dengan mempertimbangkan kriteria

operasional penyelenggaraan angkutan tersebut

yang efisien, efektif, dan handal.

4) Tahap penulisan konsep standar sarana angkutan

sungai, danau, dan penyeberangan sesuai fokus

studi yang sedang dilakukan.


207

BAB V

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Pada tahap analisis, dilakukan dengan teknik matrikulasi

terhadap kebutuhan adopsi maupun adaptasi standar terhadap

aspek yang teridentifikasi dan juga terhadap komponen

standar yang akan dianalisis, analisa dilakukan dengan adopsi

bersumber dari aturan-aturan/standar yang ada dan adaptasi

berasal dari solusi permasalahan yang ada di lapangan

(operasional), sehingga penyusunan konsep standar dapat

mengakomodasi peraturan eksisting yang menjadi acuan

maupun masukan dari hasil survey lapangan. Terdapat 4

tahapan analisa yang diuraikan pada Bab ini, meliputi;

identifikasi kriteria pada tiap komponen standar, analisis

sebab akibat kebutuhan pada komponen standar, pemilihan

nominasi komponen standar, serta penulisan konsep standar

sesuai dengan aturan dari Badan Standarisasi Nasional.

A. Identifikasi dan Klasifikasi

Pada tahap awal telah dilakukan identifikasi terhadap

komponen – komponen standar yang berkaitan dengan

lingkup dalam studi ini. Pada tiap komponen standar yang

telah diidentifikasi terdapat kriteria kebutuhan yang


208

merupakan dasar dalam penentuan komponen standar

tersebut. Pengklasifikasian kebutuhan pada tiap komponen

yang akan distandarkan didasarkan pada kesesuaian dengan

tujuan standarisasi antara lain untuk kesesuaian penggunaan

produk, proses, metode; kesesuaian tukar ataupun

penggantian baik ukuran maupun kualitas; pengendalian

dan pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan beraneka;

menjamin kompatibilitas; meningkatkan kemampuan

sumberdaya produksi; mempermudah pemahaman dan

komunikasi dalam proses produksi maupun

pemanfaatannya; menjaga keamanan, keselamatan, dan

kesehatan; menjamin kepentingan konsumen dan industri;

mengurangi hambatan komunikasi dan perdagangan.

Untuk memberikan gambaran terhadap permasalahan

operasional dalam kaitannya dengan kebutuhan standar,

maka dalam tabel matrik akan diklasifikasikan keterkaitan

permasalahan operasional tersebut terhadap tujuan

standarisasi, klasifikasi permasalahan standar meliputi:

1). Kesesuaian penggunaan;

2). Interchangeability (mampu tukar);

3). Keanekaragaman (Variety reduction);

4). Kompatibilitas;

5). Pemberdayaan sumberdaya;

6). Komunikasi dan pemahaman;

7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;

8). Pelestarian lingkungan;


209

9). Jaminan kepentingan konsumen;

10). Hambatan perdagangan.

Berikut diuraikan klasifikasi komponen standar sesuai

dengan identifikasi yang telah dilakukan untuk tiap objek

standar.

1. Lambung kapal sungai dan danau

Bentuk lambung kapal sangat menentukan karakteristik

kapal secara keseluruhan. Lambung merupakan dasar

perhitungan terhadap stabilitas, tahanan gelombang,

sistem propulsi serta beberapa komponen terkait dengan

pembagian ruangan dalam kapal. Bentuk lambung

kapal sungai semaksimal mungkin dapat

mengakomodasi batasan kondisi alur sungai tersebut,

antara lain: penyesuaian sarat kapal, efek trim,

pengaruh timbulan gelombang dan faktor teknis

lainnya. Selanjutnya, lebar alur sungai perlu

diperhatikan untuk daerah olah gerak dan manuver

kapal, volume lalu lintas angkutan, disamping

pengaruh olah gerak kapal akibat angin, gelombang

dan arus.

Pada umumnya kapal sungai dan danau di Indonesia

dibangun di galangan kapal tradisional oleh sekelompok

masyarakat pengrajin yang memiliki keahlian membuat

kapal yang didapatkan secara turun temurun. Kondisi


210

sosial budaya masyarakat sangat berpengaruh terhadap

bentuk kapal yang dihasilkan, sehingga terdapat variasi

bentuk kapal yang berbeda antara satu daerah dengan

yang lainnya.

Secara teori ilmu perkapalan, keberagaman bentuk

maupun ukuran kapal sungai dan danau menjadi bahan

kajian guna mengetahui kelebihan dan kekurangan dari

masing-masing bentuk kapal yang pada akhirnya dapat

menghasilkan suatu standar desain lambung kapal yang

sesuai untuk kondisi perairan sungai dan danau di

Indonesia.

Tabel 5.1Klasifikasi Permasalahan Standar

Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;

6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.

No FokusStandarisasi Permasalahan Standar

Klasifikasi PermasalahanStandar )*

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 DesainLambung

Variasi Bentuk danUkuran Lambung

Sumber : Analisis konsultan, 2012

Variasi bentuk lambung kapal sungai dan danau yang

ada saat ini perlu disesuaikan dengan kondisi daerah

operasional dan peruntukannya. Hal itu penting karena

pada bentuk lambung kapal tertentu bisa menjadi tidak

sesuai dengan satu daerah operasional namun menjadi


211

efektif bila beroperasi didaerah lain. Demikian pula

dalam hal peruntukannya dimana satu bentuk lambung

bisa menjadi sesuai untuk mengangkut barang namun

tidak efektif bila digunakan untuk mengangkut

penumpang.

Selain pertimbangan kapasitas dan daya muat, variasi

ukuran lambung kapal sungai dan danau juga terkait

dengan karakteristik oleh gerak dan stabilitas kapal

dengan indikasi sebagai berikut;

- Perbandingan L/B yang besar adalah sesuai untuk

kapal kapal dengan kecepatan tinggi dan

mempunyai perbandingan ruangan yang cukup

baik akan tetapi kekurangannya adalah

mengurangi kemampuan olah gerak dan stabilitas

kapal.

- Perbandingan L/B yang kecil akan memberikan

kemampuan stabilitas yang lebih baik tetapi akan

dapat menambah tahanan kapal.

- Perbandingan L/H yang besar akan mengurangi

kekuatan memanjang kapal sebaliknya harga

perbandingan L/H yang kecil akan menambah

kekuatan memanjang kapal.

- Perbandingan B/T yang kecil akan mengurangi

stabilitas kapal sebaliknya harga perbandingan

B/T yang besar akan membuat stabilitas kapal

lebih baik.


212

- Perbandingan H/T adalah berhubungan dengan

cadangan daya apung dan pada kapal kapal

penumpang biasanya memiliki Harga

perbandingan H/T yang cukup besar.

2. Desain ruang muat dan ruang akomodasi

penumpang kapal sungai dan danau

Ruang muat dan ruang akomodasi penumpang

merupakan bagian yang terbesar dan terpenting dari

seluruh komponen ruangan kapal sungai dan danau.

Komposisi ruangan-ruangan tersebut harus ditata sebaik

mungkin sesuai standar kenyamanan dan keselamatan

penumpang dan pengguna jasa lainnya.

Dari keberagaman jenis dan tipe kapal sungai dan danau

yang ada, beragam pula permasalahan yang dihadapi

dalam penataan ruang muatnya. Hal ini perlu

diidentifikasi untuk selanjutnya dikaji untuk diberikan

jalan pemecahannya.


Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 DesainRuang Muatdan

a. Area KendaraanTidak Teratur

b. Posisi dan Jarak


213

)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Penumpang Antar Tempat DudukKurang Proporsional

c. Tidak TersediaRuang Bagasi

d. Posisi Jendela TidakNyaman

e. Posisi RuangKemudi KurangSesuai


Dari segi penggunaan, pada dasarnya kapal sungai dan

danau dapat digolongkan sebagai kapal multifungsi.

Tidak ada perbedaan bentuk lambung antara kapal

penumpang dan kapal barang. Kondisi tersebut dapat

menimbulkan beberapa masalah antara lain;

- Batasan antara ruang muat dan ruang penumpang

menjadi tidak jelas, sehingga sering dijumpai

muatan kendaraan ditempatkan di ruang

penumpang demikian pula sebaliknya dimana

banyak penumpang yang berada diruang muat

kendaraan.

- Tempat duduk penumpang juga berfungsi sebagai

tempat untuk barang bawaan penumpang.

- Jumlah dan posisi jendela tidak memadai dan

kurang sesuai dengan kenyamanan penumpang.


214

- Pada beberapa jenis kapal, ruang kemudi

ditempatkan di bagian belakang kapal sehingga

jarak pandang pengemudi lebih jauh dari batas

normal satu setengah kali panjang kapal yang

kurang sesuai untuk kapal sungai.

3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal

sungai dan danau

Peralatan navigasi kapal sungai dan danau merupakan

peralatan yang diperlukan untuk membantu dalam hal

petunjuk arah global agar kendali kapal menuju

arah/tujuan sesuai dengan yang direncanakan. Peralatan

komunikasi merupakan peralatan manual maupun

elektronik yang diperlukan untuk membantu awak kapal

dalam berhubungan dengan pihak lain baik didalam

kapal, antar kapal dengan kapal lain, maupun kapal

dengan berbagai pihak lain di darat.

Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah

satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam

operasional kapal, namun demikian hasil survey yang

dilakukan pada kapal – kapal angkutan sungai dan

danau menunjukkan tingkat kepedulian akan

kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan

komunikasi yang masih rendah.


215


Peralatan Navigasi & Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Peralatannavigasi

a. Dijumpaiperlengkapannavigasi standaruntuk di anjungankapal tidak lengkap

b. Perlengkapannavigasi standarseperti kompashanya sebagaipajangan dan belumdimanfaatkansecara maksimal,dengan alasan paraNakhoda & crewkapal sudah sangatfamiliar dengan rutekapal mereka padaalur sungai,

c. Lampu – lampunavigasi pada kapalsungai tidakseragam dalam halkekuatan pancar,sudut pancar,maupun warna,

d. Pola operasionalkapal – kapal sungaidan danau sebagianbesar melakukankegiatan pada sianghari, sehinggasering mengabaikankelengkapanperalatan navigasiyang diperlukanpada malam hari,

2 PeralatanKomunikasi

a. Dalam halkomunikasi internaldi kapal belumtersedia peralatankomunikasi,

b. Dalam halkomunikasi dengan


216





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

pihak luar (selain dikapal) rata-ratamemanfaatkanjaringanGSM/CDMA,

c. Dijumpaiperlengkapankomunikasi yangdigunakan padakapal sungai tidakseragam dalam haljenis dan spesifikasi,

d. Dijumpaiperlengkapankomunikasi yangdigunakan padakapal – kapal sungaisebagian masihtidaksinkron/kompatibeldengan yangdigunakan olehotoritas pelabuhan,maupun aparatkeamanan setempatuntuk kepentingankordinasioperasional,

e. Pendanaanmerupakan alasanklasik dalam halpengadaanperalatankomunikasi padakapal – kapal sungaidan danau.


Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan dan

kompatibilitas peralatan navigasi dan komunikasi harus

ditindak lanjuti oleh pihak – pihak terkait sebagai


217

Pembina dalam hal penyelenggaraan angkutan sungai

dan danau dengan memberikan aturan dan standar yang

jelas. Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa

data hasil survey, beberapa permasalahan standar telah

diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.3. dengan

penjelasan sebagai berikut :

Kelengkapan peralatan navigasi minimal yang

berada di anjungan kapal, memiliki klasifikasi

standar dalam hal keamanan dan keselamatan,

serta jaminan kepentingan konsumen yang harus

diutamakan.

Perlengkapan navigasi seperti kompas yang

belum termanfaatkan dengan baik dan maksimal

oleh crew kapal sungai dan danau, memiliki

klasifikasi standar dalam hal kesesuaian

penggunaan, keamanan dan keselamatan, serta

jaminan kepentingan konsumen.

Lampu navigasi pada kapal sungai dan danau

belum seragam dalam hal kekuatan pancar,

sudut pancar,dan warna lampu, memiliki

klasifikasi standar dalam hal keanekaragaman

dan keamanan dan keselamatan.

Pola operasional kapal – kapal sungai dan danau

sebagian besar melakukan kegiatan pada siang

hari, sehingga sering mengabaikan kelengkapan

peralatan navigasi yang diperlukan pada malam


218

hari, memiliki klasifikasi standar dalam hal

kesesuaian penggunaan dan keanekaragaman,

serta keamanan dan keselamatan.

Dalam hal komunikasi internal di kapal belum

tersedia peralatan komunikasi, memiliki

klasifikasi standar dalam hal kompatibilitas,

keanekaragaman, jaminan kepentingan

konsumen, serta keamanan dan keselamatan.

Dalam hal komunikasi dengan pihak luar (selain

di kapal) rata-rata memanfaatkan jaringan

GSM/CDMA, memiliki klasifikasi standar

dalam hal kesesuaian penggunaan,

kompatibilitas, keanekaragaman, jaminan

kepentingan konsumen, serta keamanan dan

keselamatan.

Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada

kapal sungai tidak seragam dalam hal jenis dan

spesifikasi, memiliki klasifikasi standar dalam

hal keanekaragaman, hambatan perdagangan,


Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada

kapal – kapal sungai sebagian masih tidak

sinkron/kompatibel dengan yang digunakan oleh

otoritas pelabuhan, maupun aparat keamanan

setempat untuk kepentingan kordinasi

operasional, memiliki klasifikasi standar dalam


219

hal kesesuaian penggunaan, kompatibilitas,



Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal

pengadaan peralatan komunikasi pada kapal –

kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi

standar dalam hal keanekaragaman, hambatan

perdagangan, serta keamanan dan keselamatan.

4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau

Persyaratan keselamatan pada kapal sungai dan danau

secara umum sesuai dengan standar kapal non konvensi

berbendera Indonesia berdasar atas daerah

operasionalnya, maka dikategorikan sebagai kapal yang

berlayar di perairan terlindung, namun demikian selama

ini dalam hal persyaratan keselamatan, peralatan

keselamatan tetap mengacu pada aturan peralatan

keselamatan yang berlaku pada kapal laut pada beberapa

peralatan seperti standar life jacket, dan pelampung.

Dalam penerapannya banyak ketentuan yang belum

diimplementasikan secara lengkap dan seragam oleh

sebagian besar operator angkutan sungai dan danau.

Pada tabel 5.4 disajikan pengklasifikasian terhadap

permasalahan standar yang terkait peralatan

keselamatan pada kapal sungai dan danau.


220


Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;


No FokusStandarisasi

PermasalahanStandar


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Peralatankeselamatan

a. Dijumpai seringtidak tersediasesuai denganminimum jumlahyang telahditetapkan dalamperaturankeselamatan

b. Penempatanperalatankeselamatanbervariasi,

c. Kartu petunjukarah evakuasi danakses peralatankeselamatankurang,

d. Petunjuk dan tatacara penggunaanperalatankeselamatanbelum ada,

e. Kesadaranpenumpang untukmenjagakeutuhanperalatankeselamatan padakapal sungai dandanau sangatrendah, dengansering hilangnyaperalatan yangada,

f. Peralatanpencegahkebakaran belumlengkap danspesifikasi tidakseragam padakapal sungai dandanau

g. Pendanaan


221




PermasalahanStandar


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

merupakan alasanklasik dalam halpengadaanperalatankeselamatan padakapal – kapalsungai dan danau.


Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan

peralatan keselamatan harus ditindak lanjuti oleh pihak

– pihak terkait sebagai Pembina dalam hal

penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dengan

memberikan aturan dan standar yang jelas. Dari hasil

pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey,

beberapa permasalahan standar telah diklasifikasikan

dan disajikan pada tabel 5.4. dengan penjelasan sebagai

berikut :

Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan

minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam

peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi

standar dalam hal kesesuaian penggunaan,

jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan

dan keselamatan.

Penempatan peralatan keselamatan bervariasi,

memiliki klasifikasi standar dalam hal


222

kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,

hambatan perdagangan, jaminan kepentingan


Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses

peralatan keselamatan kurang, memiliki

klasifikasi standar dalam hal komunikasi dan

pemahaman, jaminan kepentingan konsumen,


Petunjuk dan tata cara penggunaan peralatan

keselamatan belum ada, memiliki klasifikasi


keanekaragaman, komunikasi dan pemahaman,


dan keselamatan.

Peralatan pencegah kebakaran belum lengkap

dan spesifikasi tidak seragam pada kapal sungai

dan danau, memiliki klasifikasi standar dalam

hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,


dan keselamatan.

Kesadaran penumpang untuk menjaga keutuhan

peralatan keselamatan pada kapal sungai dan

danau sangat rendah, dengan sering hilangnya

peralatan yang ada, memiliki klasifikasi standar

dalam hal pemberdayaan sumber daya,

komunikasi dan pemahaman, jaminan


223


keselamatan.

Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal

pengadaan peralatan keselamatan pada kapal –

kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi

standar dalam hal komunikasi dan pemahaman

serta hambatan perdagangan.

5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai

dan danau

Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya

pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional

kapal sungai dan danau baik itu terhadap lingkungan

perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai

beberapa permasalahan yang diidentifikasikan sebagai

permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya suatu

standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal

seperti terganggunya kenyamanan maupun kesehatan

bagi pengguna jasa angkutan sungai dan danau;

terganggunya estetika lingkungan perairan sungai dan

danau; ketersediaan penanganan pengelolaan

lingkungan kapal yang beraneka antara kapal yang

satu dengan yang lain; timbulnya gangguan terhadap

ekosistem biota di perairan sungai maupun danau;

sering dijumpai terganggunya sistem propulsi karena


224

sampah; dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran

udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari

permesinan kapal. Berdasarkan kriteria standar, maka

permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan terkait

dengan permasalahan pelestarian kemampuan fungsi

alam atau lingkungan, disamping itu juga akan terkait

dengan keamanan, keselamatan, dan kesehatan

lingkungan, maupun jaminan kepentingan konsumen.

Selanjutnya klasifikasi permasalahan standar ini

disajikan dalam tabel 5.5 berikut.


Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapal-kapalsungai dan danaukarena minyakatau buanganyangmengandungminyak; muatanbahan cairberacun; kotoranatau tinja;sampah; danemisi gas buang.

a. Terganggunyakenyamananataupun kesehatanbagi pengguna jasaangkutan sungaidan danau.

b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungai dandanau.

c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalyang beraneka.

d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai dandanau.


225


6. Sertifikasi kapal sungai dan danau

Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun

perusahaan pelayaran kapal-kapal sungai dan danau

terkait dengan sertifikasi maupun perijinan operasional

kapal-kapal sungai dan danau, maka dijumpai beberapa

permasalahan yang diidentifikasikan sebagai

permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar.

Permasalahan tersebut mencakup hal-hal seperti

beranekanya jumlah dan jenis sertifikasi yang harus

dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal

sungai dan danau; terdapat dua sektor perhubungan

e. Terganggunyasystem propulsikarena sampah.

f. Adanya kontribusiterjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbon.

g. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian antitritip; pemakaianbahan pelindunganti karat padabadan kapal (tangki-tangki); pengelolaanair balas; danpencucian tangki.


226

yang terkait dengan operasional kapal sungai dan

danau, yaitu sektor perhubungan matra laut dan matra

darat; mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi

kompetensi dan memerlukan komunikasi dan

pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar,

maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan

terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan

pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan

konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.6

berikut.


Sertifikasi pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.

a. Sertifikasi yangharus dipenuhi dandilengkapi dalampengoperasiankapal sungai dandanau bervariasijumlah danjenisnyaberdasarkanukuran kapal.

b. Terdapat duasektorperhubungan yangterkait denganoperasional kapalsungai dan danau,yaitu sektor padamatra laut danmatra darat.


227





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

c. Mekanismepenerbitansertifikasi yangmulti kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yangbaik


7. Lambung kapal penyeberangan

Pada umumnya kapal penyeberangan yang beroperasi di

Indonesia sudah didesain dan dibangun sesuai dengan

prosedur standar yang berlaku baik di galangan dalam

negeri maupun luar negeri. Dari segi bentuk lambung,

didominasi oleh bentuk V dan bentuk U, sementara dari

segi tipe pada umumnya berlambung tunggal meskipun

di beberapa daerah ada yang berlambung ganda

(catamaran).

Lambung berbentuk V memiliki keuntungan antara lain:

- Kemampuan seakeeping dan manouvering kapal

lebih baik

- Memiliki tahanan kecil sehingga bisa lebih cepat

dari kapal bentuk lain pada tenaga mesin yang

sama.

Lambung berbentuk U memiliki keuntungan antara lain:

- Kecenderungan memiliki stabilitas yang baik.


228

- Cenderung memiliki penataan ruang muat yang

baik.

Pada prinsipnya bentuk dan tipe lambung kapal harus

disesuaikan dengan kondisi perairan dimana kapal

tersebut akan beroperasi. Untuk daerah perairan

bergelombang tinggi maka tipe kapal yang sesuai adalah

bentuk V sementara untuk daerah perairan dangkal

sebaiknya dilayani oleh kapal dengan lambung

berbentuk U. Hal ini dapat dipilih sebaliknya dengan

telah diperhitungkan terlebih dahulu secara teliti untuk

dapat dipertanggung jawabkan keselamatannya.

Penempatan kapal yang tidak sesuai dengan

karakteristik daerah pelayaran seringkali menghadapi

kesulitan dalam operasionalnya.


Desain Lambung Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 DesainLambung

Variasi Tipe, Bentukdan Ukuran Lambung


Terdapat beberapa lintas penyeberangan di Indonesia

yang dilayani oleh kapal-kapal dengan bentuk lambung

yang bervariasi. Keberadaan kapal penyeberangan


229

dengan bentuk lambung yang berbeda-beda pada lintas

yang sama sering kali diakibatkan oleh kebijakan

operator untuk memindahkan kapal yang sudah

dioperasikan pada daerah yang sesuai ke lintas

pelayaran baru dengan karakteristik perairan yang

berbeda. Kebijakan penggunaan kapal bekas dari luar

negeri juga memiliki resiko tidak sesuai dengan lintas

yang akan dilayari di Indonesia.

Selain bentuk lambung, variasi ukuran kapal pada

lintasan yang sama juga dijumpai dihampir semua

lintasan penyeberangan. Kondisi ini akan

mempengaruhi pola operasional pelabuhan secara

keseluruhan dimana pemilik kendaraan cenderung

menunggu kapal dengan ukuran lebih besar

dibandingkan kapal kecil.


penumpang kapal penyeberangan

Ruang muat dan ruang akomodasi penumpang

seharusnya didesain untuk mengakomodasi keaneka

ragaman muatan yang akan diangkut. Ruang muat ditata

berdasarkan jenis kendaraan yang akan diangkut.

Perbedaan jenis kendaraan membutuhkan ruang dan

perlakuan yang berbeda pula. Kendaraan roda empat

atau lebih membutuhkan ruang yang lebih besar dan


230

jarak antar kendaraan harus cukup memadai untuk

memudahkan pengikatan atau lashing. Sementara untuk

kendaraan roda dua atau sejenisnya meskipun

membutuhkan ruang yang kecil namun harus ditata

sedemikian rupa supaya tidak mengganggu akses dalam

proses bongkar muat.

Ruang akomodasi penumpang perlu didesain

sedemikian rupa supaya lebih informatif dan akomodatif

untuk memudahkan penumpang mencari akses yang

diinginkan sehingga merasa aman dan nyaman dalam

pelayaran.


Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;

6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestariankemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 DesainRuang MuatdanPenumpang

a. Ketinggian GeladakMuatan Bervariasi

b. Rambu PenataanKendaraan TidakJelas

c. Rambu danPenunjuk Akses diRuang Muat KurangInformatif

d. Area Parkir untukKendaraan R2 danR3 Tidak Ada

e. Jarak AntarKendaraan TidakTeratur

f. Ukuran PintuRampa Bervariasi



231

Ukuran tinggi geladak kapal penyeberangan sangat

menentukan ukuran kendaraan yang bisa diangkut.

Kondisi dilapangan seringkali dijumpai beberapa

kendaraan mengalami kesulitan memasuki lambung

kapal karena tinggi muatan kendaraan melebihi tinggi

geladak kapal.

Selain permasalahan teknis, manajemen penataan

kendaraan di ruang muat tidak ditunjang oleh rambu

yang memadai sehingga proses penempatan kendaraan

tidak teratur. Selain itu tempat untuk kendaraan roda

dua dan sejenisnya belum tersedia secara khusus

sehingga semakin menambah keruwetan dalam proses

bongkar muat kapal.


penyeberangan

Peralatan navigasi kapal penyeberangan merupakan

peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan

untuk membantu dalam hal petunjuk arah global agar

kendali kapal menuju arah/tujuan sesuai dengan yang

direncanakan. Peralatan komunikasi merupakan

peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan

untuk membantu awak kapal dalam berhubungan

dengan pihak lain baik didalam kapal, antar kapal


232

dengan kapal lain, maupun kapal dengan berbagai pihak

lain di darat.

Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah

satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam

operasional kapal, namun demikian hasil survey yang

dilakukan pada kapal – kapal angkutan penyeberangan

menunjukkan tingkat kepedulian akan penggunaan,

kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan

komunikasi yang masih rendah, terutama untuk

penggunaan alat komunikasi antar kapal dengan kapal,

pengukur kedalaman (depth sounder).

Pada tabel 5.9 disajikan pengklasifikasian terhadap

permasalahan standar yang terkait peralatan

keselamatan pada kapal penyeberangan.


Peralatan Navigasi & Komunikasi pada KapalPenyeberangan





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Peralatannavigasi

a. Dijumpai tidak tersediasecara lengkap dikapal.

b. Spesifikasi teknisperalatan navigasimasih bervariasi.

c. Peralatan pengukurkedalaman tidakdigunakan secaramaksimal.


233





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

d. Lampu – lampunavigasi belumseragam dalam halkekuatan pancar,sudut pancar, danwarna.

e. Peralatan penunjukarah dan peta digitalbelum seragam.

2 Peralatankomunikasi

a. Dijumpai masih adakapal penyeberanganyang peralatankomunikasi intern(antar crew) masihkurang.

b. Penggunaan radiokomunikasi 2 arahdalam hal sepesifikasimasih belum seragam.

c. Dijumpai komunikasiantar crew pada saatoperasionalmenggunakan jaringanGSM/CDMA.

d. Dijumpai sumber dayaperalatan komunikasimasih menyatudengan sumber tenagalistrik utama.


Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil

survey, beberapa permasalahan standar telah



Dijumpai tidak tersedia secara lengkap di kapal,



234

kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen,


Spesifikasi teknis peralatan navigasi masih

bervariasi, memiliki klasifikasi standar dalam

hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,

hambatan perdagangan, serta keamanan dan

keselamatan.

Peralatan pengukur kedalaman tidak digunakan

secara maksimal, sering terjadi kapal kandas

pada perairan dangkal, memiliki klasifikasi


Pemberdayaan sumber daya, jaminan


keselamatan.

Lampu – lampu navigasi belum seragam dalam

hal kekuatan pancar, sudut pancar, dan warna,


kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, serta

keamanan dan keselamatan.

Peralatan penunjuk arah dan peta digital belum

seragam, memiliki klasifikasi standar dalam hal


kompatibilitas, serta keamanan dan keselamatan.

Dijumpai masih ada kapal penyeberangan yang

peralatan komunikasi intern (antar crew) masih

kurang, memiliki klasifikasi standar dalam hal


235


kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen


Penggunaan radio komunikasi 2 arah dalam hal

sepesifikasi masih belum seragam, memiliki


penggunaan, keanekaragaman, kompatibilitas,

hambatan perdagangan serta keamanan dan

keselamatan.

Dijumpai komunikasi antar crew pada saat

operasional menggunakan jaringan

GSM/CDMA, memiliki klasifikasi standar


kompatibilitas, dan jaminan kepentingan

konsumen.

Dijumpai sumber daya peralatan komunikasi

masih menyatu dengan sumber tenaga listrik

utama, memiliki klasifikasi standar dalam hal

kompatibilitas, dan jaminan kepentingan

konsumen serta keamanan dan keselamatan.

10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan

Peralatan keselamatan yang dipersyaratkan pada kapal

penyeberangan mengacu pada ketentuan kapal non

konvensi (GRT dibawah 500GT) dan pada ketentuan


236

Internasional (SOLAS). Dalam penerapannya banyak

ketentuan yang belum diimplementasikan secara

lengkap dan seragam oleh sebagian besar operator

angkutan penyeberangan. Pada tabel 5.10 disajikan

pengklasifikasian terhadap permasalahan standar yang

terkait peralatan keselamatan pada kapal

penyeberangan.


Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Peralatankeselamatan

a. Dijumpai seringtidak tersediasesuai denganminimum jumlahyang telahditetapkan dalamperaturankeselamatan.

b. Penempatanperalatankeselamatanbervariasi.

c. Peralatanpemadamkebakaran dijumpaisudah kadaluwarsa.

d. Petunjukpenggunaanperalatanpemadamkebakaran kuranginformatif dantidak seragam.

e. Kartu petunjukarah evakuasi danakses peralatan


237





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

keselamatankurang informatifdan tidak seragam.

f. Kartu petunjuk carapenggunaanperalatankeselamatan belumdisediakan.

g. Papan informasitentang petunjukdan tata caraevakuasi kondisidarurat belumseragam dalam haltampilan maupunpenempatannya.


Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil

survey, beberapa permasalahan standar telah



Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan

minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam

peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi



dan keselamatan.

Penempatan peralatan keselamatan bervariasi,



238



Peralatan pemadam kebakaran dijumpai sudah

kadaluwarsa, memiliki klasifikasi standar dalam

hal kesesuaian penggunaan, jaminan


keselamatan.

Petunjuk penggunaan peralatan pemadam

kebakaran kurang informatif dan tidak seragam,




dan keselamatan.

Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses

peralatan keselamatan kurang informatif dan

tidak seragam, memiliki klasifikasi standar




Kartu petunjuk cara penggunaan peralatan

keselamatan belum disediakan, memiliki


penggunaan, keanekaragaman, jaminan

kepentingan konsumen, serta komunikasi dan

pemahaman.


239

Papan informasi tentang petunjuk dan tata cara

evakuasi kondisi darurat belum seragam dalam

hal tampilan maupun penempatannya, memiliki


penggunaan, keanekaragaman, jaminan

kepentingan konsumen, serta komunikasi dan

pemahaman.

11. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal

penyeberangan

Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya

pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional

kapal penyeberangan baik itu terhadap lingkungan

perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai

beberapa permasalahan yang teridentifikasikan sebagai

permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar .

Sebagaimana hasil survey yang dilakukan terhadap

operasional kapal-kapal sungai dan danau, maka pada

kapal-kapal penyeberanganpun dijumpai permasalahan

yang mirip sama. Permasalahan tersebut mencakup hal-

hal seperti terganggunya kenyamanan maupun

kesehatan bagi pengguna jasa angkutan

penyeberangan; terganggunya estetika lingkungan

perairan sungai, danau, pantai maupun laut;

ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan


240

kapal yang beraneka antara kapal yang satu dengan

yang lain; timbulnya gangguan terhadap ekosistem

biota di perairan sungai, danau, pantai, maupun laut;

dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara

karena emisi gas buang hidrokarbon dari permesinan

kapal-kapal penyeberangan. Berdasarkan kriteria

standar, maka permasalahan tersebut dapat

diklasifikasikan terkait dengan permasalahan

pelestarian kemampuan fungsi alam atau lingkungan,

di samping itu juga akan terkait dengan keamanan,

keselamatan, dan kesehatan lingkungan, maupun

jaminan kepentingan konsumen. Selanjutnya

klasifikasi permasalahan standar ini disajikan dalam

tabel 5.11 berikut.


Peralatan Pencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapalpenyeberangan karenaminyak ataubuanganyangmengandung

a. Terganggunyakenyamananataupun kesehatanbagi pengguna jasaangkutanpenyeberangan.

b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungaidanau, pantai,maupun laut.


241





1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

minyak;muatanbahan cairberacun;kotoran atautinja;sampah; danemisi gasbuang.

c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalpenyeberanganyang beraneka.

d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai,danau, pantai,maupun laut.Adanya kontribusiterjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbondari kapal-kapalpenyeberangan.Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian antitritip; pemakaianbahan pelindunganti karat untukbadan kapal(tangki-tangki);pengelolaan airbalas; danpencucian tangki.


12. Sertifikasi kapal sungai dan danau pada kapal

penyeberangan

Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun

perusahaan pelayaran kapal-kapal penyeberangan terkait

dengan sertifikasi maupun perijinan operasional, maka


242

sebagaimana survey yang dilakukan terhadap

operasional kapal-kapal sungai dan danau dijumpai juga

beberapa permasalahan yang diidentifikasikan mirip

sebagai permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya

suatu standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal

seperti beranekanya sertifikasi yang harus dipenuhi

dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal

penyeberangan; terdapat dua sektor perhubungan yang

terkait dengan operasional kapal penyeberangan, yaitu

sektor perhubungan matra laut dan matra darat;

mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi

kompetensi dan memerlukan komunikasi dan

pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar,

maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan

terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan

pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan

konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.12

berikut.


Sertifikasi pada Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;



PermasalahanStandar


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Sertifikasioperasionalkapalpenyeberang

a. Sertifikasi yangharus dipenuhidan dilengkapidalam


243




PermasalahanStandar


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

an pengoperasiankapalpenyeberanganbervariasi jumlahdan jenisnyaberdasarkanukuran kapal.

b. Terdapat duasektorperhubunganyang terkaitdenganoperasional kapalpenyeberangan,yaitu sektorperhubunganpada matra lautdan matra darat.

c. Mekanismepenerbitansertifikasi yangmulti kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yangbaik


B. Analisis Sebab Akibat

Untuk lebih mendalami esensi kebutuhan standar pada

sarana angkutan penyeberangan sesuai dengan lingkup studi

ini, maka setelah komponen standar yang teridentifikasi

tersebut diklasifikasikan sesuai dengan klasifikasi

permasalahan standar, maka pointer – pointer permasalahan

tersebut dilakukan analisa efek/dampak yang terjadi pada


244

kondisi operasional. Analisa sebab-akibat bertujuan untuk

mengetahui sifat – sifat permasalahan standar yang muncul

saat operasional dan bagaimana potensi dampak yang

ditimbulkan pada saat operasional sarana angkutan

penyeberangan, terutama tingkat kesesuaian dengan aturan

yang berlaku.


Indentifikasi dampak dari permasalahan desain lambung

kapal sungai dan danau dari hasil survei dan kajian

literatur dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 5.13Matrik Sebab Akibat

Terkait Desain Lambung pada Kapal Sungai dan DanauFokus

StandarisasiPermasalahan Standar

(Sebab)Dampak pada operasional

(Akibat)DesainLambung

Variasi bentuk dan ukuranlambung

- Bentuk lambung yang lancip(V) tidak bisa beroperasi padaperairan dangkal.

- Pengaruh gelombang yangditimbulkan oleh lambungkapal dapat merusaklingkungan sungai.


Timbulan gelombang yang terjadi pada permukaaan

sungai dapat disebabkan oleh besarnya tahanan kapal

terhadap air dan akibat bentuk badan kapal yang tidak

sesuai, kecepatan angkutan sungai serta dangkalnya air

sungai. Dampak timbulan gelombang ini adalah dapat


245

merusak lingkungan sungai, seperti: terjadinya erosi

dan sedimentasi sungai, ketidakstabilan dan

ketidaknyamanan penumpang pada angkutan sungai,

terganggunya aktifitas penduduk dan rusaknya struktur

bangunan di sekitar bantaran sungai.



Beberapa permasalahan dan dampaknya terhadap

operasional kapal terkait desain runag muat dan ruang

akomodasi penumpang dapat diberikan pada tabel

berikut:


Terkait Desain Ruang Muat & Penumpang pada KapalSungai dan Danau

FokusStandarisasi

Permasalahan Standar(Sebab)

Dampak pada operasional(Akibat)

Desain RuangMuat danPenumpang

a. Area kendaraan tidakteratur

- Memperlambat prosesbongkar muat

- Mempengaruhi keseimbangankapal

b. Posisi dan jarak antartempat duduk kurangproporsional

- Mengganggu kenyamananpenumpang

c. Tidak tersedia ruangbagasi

- Keamanan barang kurangterjamin

d. Posisi jendela tidaknyaman

- Kenyamanan ruang muatmenjadi berkurang

e. Posisi ruang kemudikurang sesuai

- Jarak pandang nakhoda lebihjauh dari haluan kapal



246

Dari susunan peletakan ruangan kapal sungai terlihat

bahwa tidak terdapat fasilitas yang cukup layak untuk

penumpang seperti tempat duduk dan kamar kecil,

sedangkan untuk penempatan barang sebagian ada

yang diletakkan begitu saja di atas top deck tanpa

diberi perlindungan yang memadai dapat merusak

muatan, dan seringkali muatan berat (seperti pupuk,

tabung gas elpiji, drum bahan bakar, dll) diletakkan di

atas top deck, hal ini dapat mempengaruhi stabilitas

kapal secara keseluruhan sehingga membahayakan

keselamatan pelayaran kapal. Penempatan ruangan

penumpang berdekatan dengan kamar mesin

mengakibatkan ketidaknyamanan penumpang akibat

polusi suara dan asap yang bocor dari knalpot mesin

kapal. Kapal ini belum dilengkapi dengan

perlengkapan dan peralatan navigasi dan keselamatan,

namun demikian sudah memiliki lampu depan yang

berguna pada pelayaran malam hari dan hari gelap.


sungai dan danau

Permasalahan standar yang muncul pada saat

operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang

berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan

memberikan dampak pada operasional kapal tersebut.


247

Pada tabel 5.15 disajikan bagaimana dampak (akibat)

potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar

(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan

komunikasi.


Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalSungai dan Danau

FokusStandarisasi



Peralatannavigasi

a. Dijumpai perlengkapannavigasi standar untukdi anjungan kapal tidaklengkap.

Pola olah gerak kapal kurangefisien karena hanyamengandalkan insting danpengalaman Nakhoda/Serang,apabila Nakhoda/Serangberhalangan, maka operasionalkapal menjadi terganggu.

b. Perlengkapan navigasistandar seperti kompashanya sebagaipajangan dan belumdimanfaatkan secaramaksimal, denganalasan para Nakhoda &crew kapal sudahfamiliar dengan rutekapal mereka pada alursungai.

Ketenangan berlayar menjadikurang terjamin jikaNakhoda/Serang berhalangan,

c. Lampu – lampunavigasi pada kapalsungai tidak seragamdalam hal kekuatanpancar, sudut pancar,maupun warna.

Kapal sungai beresiko terjaditubrukan dengan kapal lainpada pelayaran petang/malamhari,

d. Pola operasional kapal– kapal sungai dandanau sebagian besarmelakukan kegiatanpada siang hari,sehingga seringmengabaikankelengkapan peralatannavigasi yangdiperlukan padamalam hari.

Jaminan terhadap kepentingan,keselamatan dan keamananpengguna jasa angkutan sungaimenjadi tidak ada.

PeralatanKomunikasi

a. Dalam hal komunikasiinternal di kapal belumtersedia peralatan

Kelancaran proses perintah danarahan (komunikasi) kepadaanak buah kapal terhambat.


248

FokusStandarisasi



komunikasi.b. Dalam hal komunikasi

dengan pihak luar(selain di kapal) rata-rata memanfaatkanjaringan GSM/CDMA.

Penggunaan jaringanGSM/CDMA tidak dapatmenjamin kelancarankomunikasi sat kondisi daruratpada wilayah yang jauh darijangkauan jaringan.

c. Dijumpai perlengkapankomunikasi yangdigunakan pada kapalsungai tidak seragamdalam hal jenis danspesifikasi.

Kompatibilitas peralatan dapatmenimbulkan permasalahanteknis saat operasional.

d. Dijumpai perlengkapankomunikasi yangdigunakan pada kapal– kapal sungaisebagian masih tidaksinkron/kompatibeldengan yangdigunakan olehotoritas pelabuhan,maupun aparatkeamanan setempatuntuk kepentingankordinasi operasional.

Kompatibilitas peralatan dapatmenimbulkan permasalahanteknis saat operasional dankondisi darurat.

e. Pendanaan merupakanalasan klasik dalam halpengadaan peralatankomunikasi pada kapal– kapal sungai dandanau.

Pembatasan peralatan kapaldengan alasan pendanaan dapatmempengaruhi kualitaspelayanan dan jaminankeselamatan pengguna jasa.


Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan

terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk

kapal sungai dan danau sesuai dengan jenis dan

fungsinya seperti disajikan pada tabel 5.15 menunjukan

perlunya disusun suatu kebutuhan akan standarisasi

peralatan navigasi dan komunikasi yang diterapkan pada

kapal sungai dan danau, dimana karakteristik kapal

sungai dan danau di perairan pedalaman wilayah


249

Indonesia sangat beragam, namun tetap memiliki fungsi

dan pola operasi yang sama. Kebutuhan terkait standar

peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai

dan danau diturunkan dari permasalahan standard yang

telah diuraikan sebelumnya, meliputi :

a. Peta dan kelengkapannya,

b. Peralatan penunjuk arah, tekanan, suhu, dan

kedalaman.

c. Lampu navigasi,

d. Radio komunikasi dan perlengkapanya,

4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan

danau


operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang

berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan

dampak pada operasional kapal tersebut terutama pada

saat kondisi darurat. Pada tabel 5.16 disajikan

bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan

oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus

standarisasi peralatan keselamatan pada kapal sungai

dan danau.


250


Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai danDanau

FokusStandarisasi



Peralatankeselamatankapal sungaidan danau

a. Dijumpai sering tidaktersedia sesuai denganminimum jumlah yangtelah ditetapkan dalamperaturan keselamatan.

Apabila terjadi kondisi darurat/kapal tenggelam, makapeluang terjadi korban yangtidak tertolong menjadi besar.

b. Penempatan peralatankeselamatan bervariasi.

Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencariperalatan keselamatan dalamtempo singkat.

c. Kartu petunjuk arahevakuasi dan aksesperalatan keselamatankurang.


d. Petunjuk dan tata carapenggunaan peralatankeselamatan belumada.

Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam menggunakanperalatan keselamatan dalamtempo singkat.

e. Kesadaran penumpanguntuk menjagakeutuhan peralatankeselamatan pada kapalsungai dan danausangat rendah, dengansering hilangnyaperalatan yang ada.

Dengan hilangnya peralatankeselamatan yang ada di kapalmaka keselamatan penumpanglainnya menjadi kurangterjamin (apabila terjadikecelakaan).

f. Peralatan pencegahkebakaran belumlengkap dan spesifikasitidak seragam padakapal sungai dan danau.

Antisipasi saat terjadikebakaran menjadi berkurang,resiko kerusakan menjadi lebihbesar.

g. Pendanaan merupakanalasan klasik dalam halpengadaan peralatankeselamatan pada kapal– kapal sungai dandanau.

Pembatasan peralatankeselamatan kapal denganalasan pendanaan dapatmempengaruhi kualitaspelayanan dan jaminankeselamatan pengguna jasa.



terkait dengan peralatan keselamatan untuk kapal sungai


251

dan danau sesuai dengan jenis dan fungsinya seperti

disajikan pada tabel 5.16 menunjukan perlunya disusun

suatu kebutuhan akan standarisasi peralatan keselamatan

yang disediakan pada kapal sungai dan danau, dimana

karakteristik kapal sungai dan danau di perairan

pedalaman wilayah Indonesia sangat beragam, namun

tetap memiliki fungsi dan pola operasi serta potensi

kecelakaan yang sama. Kebutuhan terkait standar

peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau

diturunkan dari permasalahan standar yang telah

diuraikan sebelumnya, meliputi :

a. Alat keselamatan untuk penumpang,

b. Perlengkapan P3K,

c. Pencegahan & perlindungan kebakaran,

d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat.


dan danau

Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh

operasional kapal sungai dan danau sebagaimana

ditunjukkan pada tabel 5.5, maka dapat dirasakan bahwa

pengguna jasa cenderung memilih kapal yang vaforit

sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal

yang dinilainya kurang nyaman, sehingga

penumpukan penumpang pada kapal pilihan terjadi;


252

menimbulkan gangguan terhadap kunjungan

wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang

bisa dinikmati masyarakat setempat maupun

wisatawan; menimbulkan persaingan operasional

kapal yang tidak sehat; menimbulkan potensi

ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional

kapal sungai dan danau; kecepatan operasional kapal

terganggu. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan

dan dampaknya disajikan dalam tabel 5.17 berikut.


Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungaidan Danau

FokusStandarisasi



PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapal-kapalsungai dandanau karenaminyak ataubuangan yangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.

a. Terganggunyakenyamanan ataupunkesehatan bagipengguna jasaangkutan sungai dandanau.

Pengguna jasa menggunakankapal yang favorit sesuaipilihannya, atau denganterpaksa naik kapal yangdinilainya kurang nyaman.Penumpukan penumpangpada kapal pilihan terjadi.

b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungai dandanau.

Menimbulkan gangguanterhadap kunjunganwisatawan maupunhilangnya keindahan alamyang bisa dinikmatimasyarakat setempat.

c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapal yangberaneka.

Menimbulkan persainganoperasional kapal yang tidaksehat.

d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai dandanau.

Membuka potensiketidaksimpatianmasyarakat terhadapoperasional kapal sungai dandanau.

e. Terganggunya systempropulsi karena

Kecepatan operasional kapalterganggu.


253

FokusStandarisasi



sampah.f. Adanya kontribusi

terjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbon.

Membuka potensiketidaksimpatianmasyarakat terhadapoperasional kapal sungai dandanau.

g. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian anti tritip;pemakaian bahanpelindung anti karatuntuk badan kapal(tangki-tangki);pengelolaan air balas;dan pencuciantangki..

Berpotensi menimbulkanpencemaran lingkunganyang pada akhirnya dapatmengganggu ekosistemperairan sungai dan danausetempat.




operasional kapal sungai dan danau terkait dengan

sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada tabel 5.6,

maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun

pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang

kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam

kebijakan proses perijinan ataupun penerbitan

sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit

untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik

sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan

dalam tabel 5.18 berikut.


254


Terkait Sertifikasi pada Kapal Sungai dan DanauFokus



(Akibat)Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.

a. Beraneka sertifikasiyang harus dipenuhidan dilengkapi dalampengoperasian kapalsungai dan danau.

Pengurusan maupunpemrosesan sertifikatmembutuhkan waktu yangkurang cepat.

b. Terdapat dua sektorperhubungan yangterkait denganoperasional kapalsungai dan danau,yaitu sektor padamatra laut dan matradarat, instansi pusatdan daerah.

Timbul ketidak-seragamandalam kebijakan prosesperijinan ataupunpenerbitan sertifikat.

c. Mekanismepenerbitan sertifikasiyang multi kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yang baik

Membutuhkan waktu yangtidak sedikit untuk prosespengurusannya.



Variasi tipe, bentuk dan ukuran lambung kapal

penyeberangan menimbulkan permasalahan tersendiri

yang dapat mempengaruhi kinerja operasional kapal

penyeberangan. Beberapa dampak terhadap operasional

dapat dilihat sebagaimana tabel berikut;


Terkait Desain Lambung Kapal PenyeberanganFokus



(Akibat)DesainLambung

Variasi tipe, bentuk danukuran lambung.

- Penumpang memilih kapaltertentu yang disukai

- Pada kondisi tertentu kapalkesulitan untuk sandar dipelabuhan


255

FokusStandarisasi



- Ada kapal yang tidak bisaberoperasi pada musimtertentu (gelombang tinggi)

- Memperpanjang waktutunggu

- Mengurangi efisiensibongkar muat di pelabuhan




Beberapa permasalahan standar yang ada dan dampak

yang ditimbulkan dalam operasional kapal

penyeberangan anatara lain disajikan dalam tabel

berikut.


Terkait Desain Ruang Muat dan Peumpang KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi



Desain RuangMuat danPenumpang

a. Ketinggian geladakmuatan bervariasi

- Beberapa kendaraan rodaempat tidak bisa masuk kekapal

b. Rambu PenataanKendaraan Tidak Jelas

- Penempatan muatankendaraan tidak teratur

c. Rambu dan penunjukakses di ruang muatkurang informatif

- Penumpang kesulitanmencari akses yangdiperlukan

d. Area Parkir untukKendaraan R2 dan R3Tidak Ada

- Muatan kendaraan roda duadan sejenisnya menggangguakses penumpang dankendaraan lainnya

e. Jarak AntarKendaraan TidakTeratur

- Mempersulit pengikatanatau lashing

f. Ukuran Pintu RampaBervariasi

- Mengganggu proses bongkarmuat



256


penyeberangan


operasional angkutan penyeberangan khususnya yang

berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan

memberikan dampak pada operasional kapal tersebut.



(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan

komunikasi kapal penyeberangan.


Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi



PeralatanNavigasi

a. Dijumpai tidak tersediasecara lengkap di kapal.

Gerak & orientasi arah kapaltidak efisien, menjadikan seringberolah gerak untukmemastikan arah gerak kapal,sehingga waktu layar jadibertambah.

b. Spesifikasi teknisperalatan navigasi masihbervariasi.

Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, danakan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.

c. Peralatan pengukurkedalaman tidakdigunakan secaramaksimal.

Berpotensi menyebabkan kapalkandas pada perairan dangkal.

d. Lampu – lampu navigasibelum seragam dalamhal kekuatan pancar,sudut pancar, danwarna.

Berpotensi menimbulkanmisorientasi dari antar kapalsaat operasional.

e. Peralatan penunjuk arahdan peta digital belum

Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, dan


257

FokusStandarisasi



seragam. akan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.

Peralatankomunikasi

a. Dijumpai masih adakapal penyeberanganyang peralatankomunikasi intern (antarcrew) masih kurang.

Dapat mengakibatkan pekerjaancrew menjadi kurang efektifkarena kurang kordinasi denganpihak yang terkait.

b. Penggunaan radiokomunikasi 2 arahdalam hal sepesifikasimasih belum seragam.

Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, danakan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.

c. Dijumpai komunikasiantar crew pada saatoperasionalmenggunakan jaringanGSM/CDMA.

Jika terjadi blank spot atau pulsahabis, maka opersionalpelayanan dapat terganggu.

d. Dijumpai sumber dayaperalatan komunikasimasih menyatu dengansumber tenaga listrikutama.

Jika terjadi permasalahan padamesin bantu, maka tidak adaback up daya untuk peralatankomunikasi pada kapalpenyeberangan.



terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk

kapal penyeberangan seperti disajikan pada tabel 5.21

menunjukan masih perlunya disusun suatu kebutuhan

akan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi

yang diterapkan pada kapal penyeberangan, dimana

karakteristik kapal penyeberangan disetiap wilayah

Indonesia cukup beragam, namun tetap memiliki fungsi

dan pola operasi yang sama.

Kebutuhan terkait standar peralatan navigasi dan

komunikasi untuk kapal penyeberangan diturunkan dari

permasalahan standar yang telah diuraikan sebelumnya,

meliputi :


258

a. Peta dan kelengkapannya,

b. Peralatan penunjuk arah,

c. Peralatan penunjuk tekanan,

d. Peralatan penunjuk suhu,

e. Peralatan penunjuk kedalaman,

f. Peralatan penunjuk posisi global (GPS),

g. Radar,

h. Lampu navigasi,

i. Radio komunikasi dan perlengkapannya,



operasional angkutan penyeberangan khususnya yang

berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan

dampak pada saat operasional maupun kondisi darurat.



(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan keselamatan

pada kapal sungai dan danau.


Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal PenyeberanganFokus



(Akibat)PeralatanKeselamatanpada kapalpenyeberangan

a. Dijumpai sering tidaktersedia sesuaidengan minimumjumlah yang telahditetapkan dalamperaturan

Apabila terjadi kondisi darurat/kapal tenggelam, maka peluangterjadi korban yang tidaktertolong menjadi besar.


259

FokusStandarisasi



keselamatan.b. Penempatan

peralatankeselamatanbervariasi.


c. Peralatan pemadamkebakaran dijumpaisudah kadaluwarsa.

Antisipasi saat terjadi kebakaranmenjadi berkurang.

d. Petunjuk penggunaanperalatan pemadamkebakaran kuranginformatif dan tidakseragam.

Jika terjadi kebakaran,penggunaan peralatanpemadam menjadi tidakoptimal.

e. Kartu petunjuk arahevakuasi dan aksesperalatankeselamatan kuranginformatif dan tidakseragam.

Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencari aksesevakuasi.

f. Kartu petunjuk carapenggunaan peralatankeselamatan belumdisediakan.

Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam menggunakanperalatan keselamatan dalamtempo singkat.

g. Papan informasitentang petunjuk dantata cara evakuasikondisi darurat belumseragam dalam haltampilan maupunpenempatannya

Penumpang tidak familiarterhadap apa yang seharusnyadilakukan apabila terjadi kondisidarurat di kapal.

h. Perlengkapan lashingpada ruang muatkendaraan tidakdimanfaatkan secaramaksimal.

Dapat memperburuk stabilitaskapal disaat kapal oleng lebihdari 3 derajat.

i. Petunjuk penggunaanperlengkapanpengikatan muatantidak informatif.

Dapat menjadi alasan untuktidak memanfaatkan peralatanpengikatan dengan benar.


Kebutuhan terkait standar peralatan keselamatan untuk

kapal penyeberangan diturunkan dari permasalahan

standar yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi :


260

a. Alat keselamatan untuk penumpang,

b. Alat evakuasi untuk penumpang,

c. Sinyal darurat,

d. Perlengkapan P3K,

e. Pencegahan & perlindungan kebakaran,

f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi

darurat,

g. Alat keselamatan untuk kendaraan.

Acuan yang menjadi dasar penentuan komponen standar

peralatan keselamatan kapal penyeberangan adalah

aturan internasional dari IMO yaitu protokol Safety of

Life At Sea (SOLAS), khususnya untuk peralatan

keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang

mengatur antara lain, pengujian peralatan keselamatan

kapal, alat keselamatan untuk kapal barang dan

penumpang, dan perlindungan kebakaran.


penyeberangan


operasional kapal penyeberangan sebagaimana

ditunjukkan pada table 5.11, maka dapat dirasakan

bahwa pengguna jasa menggunakan kapal yang vaforit

sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal

yang dinilainya kurang nyaman; penumpukan


261

penumpang maupun kendaraan pada kapal pilihan

terjadi; menimbulkan gangguan terhadap kunjungan

wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang

bisa dinikmati masyarakat; menimbulkan persaingan

operasional kapal yang tidak sehat; Menimbulkan

potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap

operasional kapal penyeberangan; serta berpotensi

menimbulkan pencemaran lingkungan yang pada

akhirnya dapat mengganggu ekosistem perairan sungai

dan danau maupun laut yang dilaluinya. Dalam matrik


dalam table 5.23 berikut.


Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran Pada KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi



PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapalpenyeberangankarena minyakatau buanganyangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.

a. Terganggunyakenyamanan ataupunkesehatan bagipengguna jasaangkutanpenyeberangan.

Pengguna jasa menggunakankapal yang vaforit sesuaipilihannya, atau denganterpaksa naik kapal yangdinilainya kurang nyaman.Penumpukan penumpangmaupun kendaraan padakapal pilihan terjadi.

b. Terganggunya estetikalingkungan perairansungai danau, pantai,maupun laut.

Menimbulkan gangguanterhadap kunjunganwisatawan maupun hilangnyakeindahan alam yang bisadinikmati masyarakat.

c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalpenyeberangan yangberaneka.

Menimbulkan persainganoperasional kapal yang tidaksehat.


262

FokusStandarisasi



d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai,danau, pantai, maupunlaut.

Membuka potensiketidaksimpatian masyarakatterhadap operasional kapalpenyeberangan.

e. Adanya kontribusiterjadinya pencemaranudara karena emisi gasbuang hidrokarbondari kapal-kapalpenyeberangan.

Membuka potensiketidaksimpatian masyarakatterhadap operasional kapalpenyeberangan.

f. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian anti tritip;pemakaian bahanpelindung anti karatuntuk badan kapal(tangki-tangki);pengelolaan air balas;dan pencucian tangki..

Berpotensi menimbulkanpencemaran lingkungan yangpada akhirnya dapatmengganggu ekosistemperairan sungai dan danaumaupun laut yang dilaluinya.


12. Sertifikasi kapal penyeberangan


operasional kapal penyeberangan terkait dengan

sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada table 5.12,

maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun

pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang

kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam

kebijakan proses perijinan ataupun penerbitan

sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit

untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik


dalam table 5.24 berikut.


263


Terkait Sertifikasi Kapal PenyeberanganFokus



(Akibat)Sertifikasioperasionalkapalpenyeberangan.

a. Sertifikasi yang harusdipenuhi dan dilengkapidalam pengoperasiankapal penyeberanganbervariasi.

Pengurusan maupunpemrosesan sertifikatmembutuhkan waktu yangkurang cepat.

b. Terdapat dua sektorperhubungan yang terkaitdengan operasional kapalpenyeberangan danharus dipenuhi, yaitusektor perhubungan padamatra laut dan matradarat, instansi pusat dandaerah.

Timbul ketidak-seragamandalam kelengkapan prosesperijinan ataupunkelengkapan sertifikat.

c. Mekanisme penerbitansertifikasi yang multikompetensi danmemerlukan komunikasidan pemahaman yangteliti dan baik

Membutuhkan waktu yangtidak sedikit untuk prosespengurusannya.


C. Nominasi Komponen Standar

Analisa sebab akibat memberikan informasi terkait

kebutuhan standarisasi terhadap tiap objek studi dan hasil

analisanya akan mengarahkan pada bagaimana kebutuhan

tersebut yang kemudian diterjemahkan dalam

kriteria/persyaratan secara umum maupun secara teknis.

Pada subbab ini diuraikan analisa terhadap kebutuhan

standarisasi, nominasi standar, dan bagaimana sifat dari

acuan/referensi standar.


264


Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar

yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk

kapal sungai dan danau. Tabel 5.25 menyajikan

nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi

untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari

7 GT.

Tabel 5.25Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar

Terkait Desain Lambung Kapal Sungai dan DanauFokus

StandarisasiKebutuhan

standarNominasiStandar

SifatAcuan

DesainLambungKapal Sungaidan Danau

a. BentukLambung danRasio UkuranUtama

Low Wash,Catamaran danMono Hull

Adaptasi(Bentuklambungmengacudaerahoperasional)

b. Jarak Pandangdari RuangKemudi

Jarak Pandangsampai 1.5 L

Adaptasi(Theory ofShip DesignandConstruction)


Nominasi standar terhadap bentuk lambung pada kapal

sungai sangat penting dilakukan dalam kaitannya

dengan daerah operasional, dimana sungai sebagai akses

transportasi memiliki karakteristik khusus yang

memiliki banyak kelokan dan pada daerah tertentu

mengalami pendangkalan bahkan beberapa sungai

memiliki kondisi pinggiran yang mudah erosi oleh


265

hantaman gelombang yang ditimbulkan oleh lambung

kapal.








7 GT.


Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungaidan Danau

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar Sifat Acuan

Desain RuangMuat danPenumpangKapal Sungaidan Danau

a. Area khususkendaraanroda dua(R2)

Kendaraan RodaDua (R2)ditempatkan dibagian tengah danujung ruang muat

Adopsi(SPM 1994)

AdaptasiPenataanruang muatmengacudaerahoperasional.

b. Jarak AntarTempatDuduk

Tempat DudukPenumpang danBagasi

Adopsi(SPM 1994)


Kebutuhan standar terhadap area khusus untuk

kendaraan roda dua pada kapal sungai dan danau

merupakan salah satu kebutuhan mendesak dimana


266

hampir semua kapal belum melakukan penataan yang

standar baik ditinjau dari segi keselamatan maupun

kenyamanan penumpang.


sungai dan danau






7 GT.


Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalSungai dan Danau

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

Sifat Acuan

PeralatanNavigasi

c. Peta &kelengkapannya

Peta alur perairansungai/danau+kedalamanJangka peta(jangka semat &jangka lukis)ClinometerMistar jajarSegitiga (graded)Pemberat kertasDaftar petaTabel logaritmaTabel arusTabel pasangsurut

Adopsi (NCVS)

d. Alat penunjukkedalaman

Tali duga Adopsi (NCVS)

e. Teropong TeropongBinokular lengkap

Adopsi (NCVS)


267

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


dengan tali leherdan kotakpenyimpanan

f. Alat penunjukarah

Kompas Magnetik,GPS

Adopsi (NCVSBab. III/5.7)Adaptasi, GPSfor marine use

g. Alat pengukurtekanan dansuhu

Barometer ataubarograph &termometer

h. Isyarat Lampu Lampu P/S, lampujangkar, lampuhaluan & buritan,lampu sorot

Adopsi :(NCVS)SNI 10-4134-1996

i. Isyarat Suara Klakson kapal Adaptasi,kapasitas 125-180Hz dan117-118 dB.

PeralatanKomunikasi

a. PerangkatRadio

Radio Very HighFrequency (VHF);MediumFrequency (MF);High Frequency(HF); perangkatantenna

Adopsi (NCVS)

b. Sumber daya(power source)

Accu/Baterry Adopsi (NCVS)


Sesuai dengan ketentuan peraturan standar kapal non-

konvensi berbendera Indonesia, peralatan dan

instrument investigasi adalah semua peralatan yang

harus digunakan dan disiapkan untuk melakukan

pelayaran yang selamat. Peralatan navigasi untuk kapal

sungai dan danau minimal dikategorikan sebagai

kategori D yaitu standar alat-alat keselamatan dan

peralatan untuk keadaan yang didasarkan atas

pertimbangan pengawas keselamatan setempat yang

dianggap sesuai untuk memenuhi fungsi sebagai


268

peralatan navigasi pada kapal sungai dan danau.

Peralatan navigasi untuk kapal sungai dan danau

dinominasikan sebagai berikut :

a. Seperangkat peta dan kelengkapannya yang terdiri

dari : chronometer, jam atau penunjuk waktu dengan

ketetapan yang setara, buku log jaga, tabel pasang

surut, tabel arus, pinsil, mistar segitiga, dan mistar

jajar;

b. Penunjuk arah, kompas magnetic (persyaratan

umum dan teknis mengacu pada NCVS), Global

positioning system (GPS) khusus penggunaan

kelautan (marine type).

c. Pengukur kedalaman, peralatan pengukur

kedalaman mekanik/tali duga.

d. Pengukur tekanan dan suhu, barometer atau

barograph & thermometer.

e. Teropong, binokuler lengkap dengan tali leher dan

kotak penyimpanan.

f. Lampu - lampu navigasi, terdiri atas lampu navigasi

pada siang hari dan pada malam hari, lampu

haluan/buritan, lampu P/S, lampu jangkar.

Kebutuhan standar peralatan navigasi untuk kapal

sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non

konvensi berbendera Indonesia, pada Bab III, B/5.

Peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau

dinominasikan pada peralatan komunikasi radio


269

frekuensi sangat tinggi (VHF) untuk kebutuhan internal,

dan peralatan komunikasi radio frekuensi menengah

(MF) dan tinggi (HF) untuk kebutuhan komunikasi antar

kapal dan dengan stasiun di darat. Kebutuhan standar

peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau

diadopsi dari standar kapal non konvensi berbendera

Indonesia, pada Bab III, B/4.

Persyaratan umum peralatan komunikasi pada kapal

sungai dan danau. berdasarkan ketentuan peraturan

standar kapal non-konvensi berbendera Indonesia,

semua kapal harus dilengkapi dengan peralatan

komunikasi radio, yang harus memiliki fungsi sebagai

berikut :

Mampu menerima tanda bahaya dari darat ke

kapal;

Mampu memancarkan dan menerima tanda

bahaya dari kapal ke kapal;

Mampu memancarkan dan menerima

komunikasi kordinasi pencarian dan

pertolongan (SAR);

Mampu memancarkan sinyal penentu posisi

untuk lokasi musibah;


informasi keselamatan pelayaran;


270


komunikasi radio umum dari sistem radio yang

berbasis di darat dan antar anjungan;

Terdapat dinas jaga yang terus menerus

diselenggarakan selama operasi pelayaran.

4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau




nominasi standar peralatan keselamatan untuk kapal

sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT.


Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai danDanau

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


Peralatankeselamatanpada kapalsungai dandanau

a. Alatkeselamatanuntukpenumpang,

Pelampung (Lifebuoys)Jaket pelampung(Life jacket)

Adopsi :(NCVS Bab IV)SNI ISO12402-1: 2011

b. PerlengkapanP3K

Peralatan danobat pembersihluka,Pencegah infeksi,Peralatanpembalut luka,Petunjuk P3K

Adopsi (NCVSBab III/6)

c. Pemadam &perlindungankebakaran

Perlengkapanpersonilpemadam,Pemadamkebakaran jinjing


d. Petunjuk danrambu-rambu untuk

Kartu petunjukarah evakuasiKartu petunjuk

Adaptasi


271

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


kondisidarurat

arah posisi alatpemadamkebakaran,Kartu petunjukpenggunaan alatpemadam


Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal

sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non

konvensi berbendera Indonesia, alat keselamatan

penumpang pada Bab IV, dan peralatan pemadam dan

perlindungan kebakaran diatur pada Bab III, B/6-7.

Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau


a. Alat keselamatan untuk penumpang, meliputi :

Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life

jacket).

b. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat

pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan

pembalut luka, dan Petunjuk P3K.

c. Pemadam & perlindungan kebakaran, meliputi :

Perlengkapan personil pemadam, Pemadam

kebakaran jinjing (portable fire extinguisher).

d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat,

meliputi : Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam

kebakaran, Kartu petunjuk penggunaan alat

pemadam.


272


dan danau

Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal di

perairan sungai dan danau, maka berdasarkan peraturan

perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan

besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal sungai dan

danau wajib memasang atau wajib menyelenggarakan

upaya pencegahan pencemaran lingkungan perairan dari

kapal. Peraturan perundangan yang mengatur hal-hal

tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17 Tahun 2008

tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang

Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang

Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun

2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun

2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub

Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan

Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005

tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta

Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar

Kapal Non Konvensi. Berdasarkan peraturan

perundangan tersebut suatu standar peralatan

pencegahan pencemaran dari operasional kapal sungai

dan danau dapat dikembangkan. Untuk memberikan

solusi terhadap permasalahan yang dihadapi dalam

operasional kapal sungai dan danau sebagaimana

ditnjukkan dalam tabel 5.5, maka secara lebih rinci


273

pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan

standarisasi peralatan pencegahan pencemaran dari

operasional kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan

pada tabel 5.29 dapat diadaptasi dan dinominasikan

untuk usulan konsep standar nasional.


Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungaidan Danau

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

SifatAcuan

PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapal-kapal sungaidan danaukarena minyakatau buanganyangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.

a. Peralatanpencegahanpencemaranoleh minyak.

PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir a, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

b. Peralatanpencegahanpencemaranoleh bahan cairberacun.

PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir b, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

c. Peralatanpencegahanpencemaranoleh kotoran

PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir c, ayat (3), danayat (4).

Adaptasi

d. Peralatanpencegahanpencemaranoleh sampah

PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir d, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

e. Peralatanpencegahanpencemaranudara

PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir e, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

f. Pemanfaatananti teritip,bahanpelindung antikarat;pengelolaan airbalas;pencuciantangki.

PP 21 Th 2010 pslpsl 13, psl 14, psl15, psl 16.

Adaptasi



274


Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6

untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal di

perairan sungai dan danau, maka standar untuk proses

sertifikasi perlu dikembangkan. Peraturan perundangan

terkait dengan pelaksanaan sertifikasi operasional kapal

sungai dan danau adalah tercantum pada peraturan

perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008











perundangan tersebut suatu standar sertifikasi

operasional kapal sungai dan danau dapat

dikembangkan. Untuk memberikan solusi terhadap

permasalahan yang dihadapi dalam operasional kapal

sungai dan danau sebagaimana ditunjukkan dalam tabel

5.6, maka secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat

yang terkait dengan standarisasi sertifikasi operasional

kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan pada tabel


275

5.30 dapat diadaptasi dan dinominasikan untuk usulan

konsep standar nasional.


Terkait Sertifikasi Kapal Sungai dan DanauFokus


standarNominasiStandar Sifat Acuan

Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.

Jumlah danjenis sertifikatyang harusdipenuhi.

Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.

Adaptasi

Institusipenerbitsertifikat

Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.

Adaptasi

Mekanismeprosespenerbitansertifikat

Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d

Adaptasi


276

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.



Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan

standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya

untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.31 menyajikan


untuk kapal penyeberangan.


Terkait Desain Lambung Kapal PenyeberanganFokus


standarNominasiStandar

SifatAcuan

DesainLambungKapalPenyebrangan

a. Rasio UkuranUtama

Rasio panjang(L) dan lebar (B)L/B.

Rasio lebar (B)dan Tinggi (D)B/D.

Rasio lebar (B)dan Sarat (T)B/T.

Block Coeff.(Cb).

Midship Coeff.(Cm)

Adopsi(Aturankapal bajapada BiroKlasifikasiIndonesiaVolume II)

Adaptasi(Watson –ParametricDesign of theShip)Rasio L/B;untuk kapalL<=30m, L/B= 4.0; kapaldengan30<L<130m,L/B =4+0.025(L-30)

Adaptasi(Wartsila


277

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

SifatAcuan

TechnicalJournal 02-2009)Cb antara0.6 – 0.8

b.Tipe LambungBerdasarkanDaerahOperasional

Mono Hull,Catamaran,Bulbousbow,Bow thruster


Kebutuhan standarisasi terhadap rasio ukuran utama

kapal penyeberangan diperlukan untuk mengakomodasi

kebutuhan ruang muat ukuran utama khususnya

ketinggian geladak kendaraan tanpa mengabaikan faktor

keselamatan kapal dan kenyamanan penumpang.

Standar penentuan tipe lambung kapal penyeberangan

disesuaikan dengan kondisi perairan lintas

operasionalnya.









278


Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

SifatAcuan

Desain RuangMuat danAkomodasiPenumpangKapalPenyeberangan

a. Penataan umumruang muat

Penataan aksespintu antara ruangmuat danakomodasipenumpang

Adopsi(Aturanmengenaikapal bajapada BiroKlasifikasiIndonesiaVolume II)

b.Aksesibilitasruang muat

Penataan aksesdari ruang ABK keruang muat

Adaptasi(UU 22tahun 2009)BatasanketinggianCar deck.


Kebutuhan standar untuk penataan umum serta

aksesibilitas ruang muat perlu dilakukan untuk

mempermudah proses bongkar muat muat muatan

kendaraan atau turun naiknya penumpang.


penyeberangan







279


Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


PeralatanNavigasi

a. Peta dankelengkapannya

1. Daftar peta2. Meja peta3. Jangka peta

(jangka semat& jangka lukis)

4. Obengbermagnet

5. Penghapus6. Thermometer7. Barometer/baro

graph8. Tali pengukur

lengas9. Clinometer10. Mistar jajar11. Segitiga

(graded)12. Pemberat

kertas13. Tabel logaritma14. Tabel arus15. Tabel pasang

surut

Adopsi, NCVSChapterIII/5(13)Adopsi, SOLASReg.V/27;

b. Peralatanpenunjukarah

1. MagneticCompass

2. Gyro-Compass

1. Adopsi, SOLASReg.V/19(2.1);(2.5);Adopsi, NCVSChapter.III/5(7);

2. Adopsi, SOLASReg.V/19(2.5);Adopsi, NCVSChapterIII/5(8)

c. Peralatanpenunjukkecepatankapal

Speed & distancemeasuring device

Adopsi, SOLASReg.V/19(2.3);

d. Peralatanpenunjuktekananudara &suhu

Barometer &Thermometer

Adopsi, NCVS

e. Peralatanpenunjukkedalaman

Echo-soundingdevice

Adopsi, SOLASReg.V/ 19(2.3.1)

f. Teropong Teropong Binokular Adopsi (NCVS)


280

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


lengkap dengan talileher dan kotakpenyimpanan

g. Peralatanpenunjukposisi

1. Automaticradar plotingaid (ARPA)

2. Steering gear3. Rudder angle,

rate ofrevolution andrate of turnindicator

4. Voyage DataRecorder (VDR)

5. AutomaticIdentificationSystem (AIS)

6. Long rangeidentificationand tracking ofship

1. Adopsi,SOLASReg.V/19(2.3.3); Adopsi,NCVS BabIII/5(9);

2. Adopsi,SOLASReg.V/25-26;

3. Adopsi,SOLASReg.V/19(2.5.4);

4. Adopsi,SOLASReg.V/20;Adopsi,NCVSChapterIII/5(10);

5. Adopsi, NCVSChapterIII/5(11);

6. Adopsi, NCVSChapterIII/5(12)

h. Radar Radar Installations Adopsi, IMOResolutionA.477(XII); IMOResolutionA.574(14);Adopsi, SOLASReg.V/19(2.3.2);Adopsi, NCVSChapter III/5(9).

i. Lampu &signal

Light & shapesSignalingequipment

Adopsi, SOLASReg.V/42(1.1 –1.2);Adopsi, SOLASReg.V/21.SNI 10-4134-1996

PeralatanKomunikasi

Radiokomunikasidanperlengkapannya

1. Generalrequirements

2. Very HighFrequensi (VHF)RadioInstallation)

3. Medium

Adopsi :1. SOLAS

Regulation IV2. NCVS Bab

III/B-4.2.13. NCVS Bab

III/B-4.2.2


281

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


Frequency(MF)/HighFrequency (HF)Radio

4. EmergencyPositionIndicating RadioBacon (EPIRB)

5. NavigationTelex (Navtex)

6. Search andRescueTransponder(SART)

7. 2 waysCommunicationEquipment

8. Side single band(SSB)

9. Power Source

4. NCVS BabIII/B-4.2.3










kapal penyeberangan. Tabel 5.34 menyajikan nominasi

standar peralatan keselamatan untuk kapal

penyeberangan.


Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal PenyeberanganFokus


standarNominasiStandar Sifat Acuan

PeralatanKeselamatankapalpenyeberangan

a. Alatkeselamatan untukpenumpang,

LifebuoysLife jacketsImmersions suitsAnti-exposuresuitsThermalprotective aids

Adopsi, Res.MSC.48(66)/ChapterII(2.1) ;(2.2);(2.3);(2.4);(2.5).SNI ISO 12402-1:2011

b. Peralatan Inflatable Adopsi, Res.


282

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar


evakuasipenumpang,

liferafts MSC.48(66)/ChapterIV(4.2)

c. Sinyaldarurat,

Rocketparachute flaresHand flaresBuoyant smokesignals

Adopsi, Res.MSC.48(66)/ChapterIII(3.1);(3.2);(3.3).

d. Perlengkapan P3K,

Peralatan danobat pembersihluka,Pencegah infeksi,Peralatanpembalut luka,Petunjuk P3K


e. Pemadam&perlindungankebakaran,

Perlengkapanpersonilpemadam,Pemadamkebakaranjinjing,Hydran System

Adopsi (NCVSBab III/7)SNI 03-1756-1989

f. Petunjuk,peraga danrambu-rambuuntukkondisidarurat,

Kartu petunjukarah evakuasiKartu petunjukarah posisi alatpemadamkebakaran,Kartu petunjukpenggunaan alatpemadam

Adaptasi

g. Alatkeselamatan untukkendaraan.

Spesifikasi Jig &Lashing

Adaptasi


Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal

penyeberangan diadopsi dari peraturan Internasional

IMO-Solas dan standar kapal non konvensi berbendera

Indonesia.

Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau



283

a. Alat keselamatan untuk penumpang, meliputi :

Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life

jacket), Immersions suits, Anti-exposure suits,

Thermal protective aids.

b. Peralatan evakuasi penumpang, meliputi : inflatable

liferafts.

c. Peralatan sinyal darurat, meliputi : Rocket parachute

flares, Hand flares, Buoyant smoke signals.

d. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat

pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan

pembalut luka, dan Petunjuk P3K.

e. Pemadam & perlindungan kebakaran, meliputi :

Perlengkapan personil pemadam, Pemadam

kebakaran jinjing (portable fire extinguisher) dan

system hydran kapal.

f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi

darurat, meliputi : Kartu petunjuk arah evakuasi,

Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam kebakaran,

Kartu petunjuk penggunaan alat pemadam.

g. Alat keselamatan untuk kendaraan, meliputi :

spesifikasi jig dan lashing.


penyeberangan

Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal

penyeberangan, maka berdasarkan peraturan


284

perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan

besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal penyeberangan

wajib memasang atau wajib menyelenggarakan upaya

pencegahan pencemaran lingkungan perairan maupun

udara dari kapal. Peraturan perundangan yang mengatur

hal-hal tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17

Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun

2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun

2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP

Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub

Nomor 26 tahun 2012 tentang Angkutan

Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004

tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub

Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran

dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009

tentang Standar Kapal Non Konvensi. Berdasarkan

peraturan perundangan tersebut suatu standar peralatan

pencegahan pencemaran dari operasional kapal

penyeberangan dapat dikembangkan, yaitu untuk

memberikan solusi terhadap permasalahan yang

dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan

sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.11. Selanjutnya

secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait

dengan standarisasi peralatan pencegahan pencemaran

dari operasional kapal penyeberangan seperti


285

ditunjukkan pada table 5.35 dapat diadaptasi dan

dinominasikan menjadi usulan standar nasional.


Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

SifatAcuan

PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapalpenyeberangan karenaminyak ataubuangan yangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.

a. Peralatanpencegahanpencemaranoleh minyak.

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir a, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

b. Peralatanpencegahanpencemaranoleh bahancair beracun.

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir b, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

c. Peralatanpencegahanpencemaranoleh kotoran

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir c, ayat (3), danayat (4).

Adaptasi

d. Peralatanpencegahanpencemaranoleh sampah

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir d, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

e. Peralatanpencegahanpencemaranudara

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir e, ayat (3),dan ayat (4).

Adaptasi

f. Pemanfaatananti teritip,bahanpelindung antikarat;pengelolaanair balas;pencuciantangki.

Sesuai dengan :PP 21 Th 2010 pslpsl 13, psl 14, psl15, psl 16.

Adaptasi



286

12. Sertifikasi kapal penyeberangan

Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6

untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal

penyeberangan, maka standar untuk proses sertifikasi

perlu dikembangkan. Peraturan perundangan terkait

dengan pelaksanaan sertifikasi operasional kapal

penyeberangan adalah tercantum pada peraturan

perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008











perundangan tersebut suatu standar sertifikasi

operasional kapal penyeberangan dapat dikembangkan,

yaitu untuk memberikan solusi terhadap permasalahan

yang dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan

sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.12. Secara lebih

rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan

standarisasi sertifikasi operasional kapal penyeberangan


287

seperti ditunjukkan pada tabel 5.36 dapat diadaptasi dan

dinominasikan untuk usulan konsep standar nasional.

Tabel 5.36Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarTerkait Sertifikasi Kapal Penyeberangan

FokusStandarisasi

Kebutuhanstandar

NominasiStandar

SifatAcuan

Sertifikasioperasionalkapalpenyeberangan

Jumlah danjenis sertifikatyang harusdipenuhi.

Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010 psl8 s/d. 11; PM 26Th 2012 psl 10 ,psl 27, psl 31; KM4 Th 2005 psl 8s/d 11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002 psl55 s/d 58.

Adaptasi

Institusipenerbitsertifikat


Adaptasi

Mekanismeprosespenerbitansertifikat


Adaptasi



288

D. Penulisan Konsep Standar

Penulisan konsep standar di bidang sarana transportasi

sungai, danau, dan penyeberangan dilakukan setelah seluruh

rangkaian analisis terhadap permasalahan terkait dengan

kriteria standar diselesaikan.

Penulisan konsep standar dilakukan berdasarkan pedoman

standarisasi nasional PSN 08:2007 yang diterbitkan oleh

BSN. Dengan pedoman ini diharapkan dapat menjamin

susunan konsep draft standar yang dikerjakan ini memenuhi

struktur dan format tampilan yang seragam dan konsisten.

Penulisan standar diawali dengan penulisan klasifikasi

substansi standar; penulisan persyaratan kesesuaian yang

mencakup prosedur, dokumentasi, dan identifikasi

kesesuaian; penulisan unsur-unsur proses persetujuan dan

penerbitan sertifikasi. Penulisan standar ini mengacu kepada

pola adopsi dan adaptasi terhadap acuan normatif, regulasi,

pedoman, dan beberapa hasil penelitian yang telah

dipublikasikan ke masyarakat.


289

Gambar 5.1 Diagram alur penulisan didasarkan PSN – BSN.

Secara umum penyusunan konsep standar di bidang sarana

transportasi sungai, danau, dan penyeberangan yang

mencakup konsep :

a. Standar lambung kapal sungai dan danau

(perairan pedalaman);

b. Standar ruang muat dan penumpang kapal sungai

dan danau (perairan pedalaman);

c. Standar peralatan navigasi dan komunikasi kapal

sungai dan danau (perairan pedalaman);

d. Standar peralatan keselamatan kapal sungai dan

danau (perairan pedalaman);

e. Standar lambung kapal penyeberangan;

f. Standar ruang muat dan penumpang kapal

penyeberangan;

g. Standar desain peralatan navigasi dan

komunikasi kapal penyeberangan;


290

h. Standar peralatan keselamatan kapal

penyeberangan;

i. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal

sungai dan danau;

j. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal

penyeberangan;

k. Standar sertifikasi kapal sungai dan danau;

l. Standar sertifikasi kapal penyeberangan.

Konsep standar sesuai dengan ketentuan PSN mempunyai

kerangka struktur penulisan sebagai berikut :

a. Penulisan daftar Isi;

b. Penulisan prakata;

c. Penulisan ruang lingkup;

d. Penulisan acuan normatif;

e. Penulisan istilah dan definisi;

f. Penulisan klasifikasi substansi standar ;

g. Penulisan standar penyelenggaraan operasional

kapal sungai dan danau serta kapal

penyeberangan, yang mencakup diantaranya :

Penulisan standar prosedur standard an

standar sertifikasi.

Penulisan standar dokumen yang harus

diserahkan.

Penulisan standar persyaratan.


291

Penulisan standar persyaratan identifikasi

jenis sertifikat.

Penulisan standar unsur-unsur dalam

proses persetujuan.

Penulisan standar penerbitan sertifikat.


292

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Dari hasil analisis dalam studi penyusunan konsep

standarisasi sarana angkutan sungai, danau, dan

penyeberangan, maka dapat disampaikan kesimpulan

sebagai berikut :

Kondisi sarana transportasi angkutan sungai,

danau, dan penyeberangan pada kenyataannya

memiliki karakteristik operasional yang berbeda

di setiap wilayah yang dilayani, dan menghadapi

permasalahan standarisasi yang secara umum

juga berbeda.

Aturan – aturan yang menjadi acuan dalam

penyusunan konsep standarisasi sarana angkutan

sungai, danau dan penyeberangan sangat erat

kaitannya dengan aturan tentang sarana

angkutan laut baik aturan yang bersifat nasional

maupun aturan internasional.

Penelusuran kebutuhan standarisasi dapat

dilakukan dari hasil pengamatan permasalahan

standar yang terfokus kepada kriteria standar


293

secara spesifik terkait dengan kesesuaian produk,

pengendalian keanekaragaman jenis dan ukuran,

kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya,

peningkatan komunikasi dan pemahaman yang

lebih baik, keamanan, keselamatan, kesehatan,

pelestarian kemampuan fungsi lingkungan,

kepentingan konsumen dan masyarakat, serta

mengurangi hambatan perdagangan di dalam

operasional angkutan sungai, danau, dan

penyeberangan.

Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal

sungai dan danau meliputi : bentuk lambung dan

rasio ukuran utama kapal sungai dan danau,

jarak pandang dari ruang kemudi.

Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan

penumpang pada kapal sungai dan danau

meliputi : area khusus kendaraan roda dua, jarak

antar tempat duduk di ruang penumpang.

Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan

komunikasi pada kapal sungai dan danau

meliputi : peta dan kelengkapannya, peralatan

penunjuk arah, tekanan, suhu, dan kedalaman,

lampu navigasi, radio komunikasi dan

perlengkapannya.

Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan

kapal sungai dan danau meliputi : alat


294

keselamatan untuk penumpang, perlengkapan

P3K, pencegahan & perlindungan kebakaran,

petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi

darurat.

Kebutuhan standarisasi peralatan pencegah

pencemaran dari kapal sungai dan danau

meliputi : peralatan pencegahan pencemaran

oleh minyak, bahan cair beracun,

kotoran/sewage, sampah, pencemaran udara, dan

pengelolaan air ballast dan kebersihan tanki.

Kebutuhan standarisasi sertifikasi kapal sungai

dan danau meliputi : jumlah dan jenis sertifikat

yang harus dipenuhi.

Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal

penyeberangan meliputi : tipe lambung kapal

penyeberangan berdasarkan daerah operasi, rasio

ukuran utama.

Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan

penumpang kapal penyeberangan meliputi :

penataan umum ruang muat, aksesibilitas di

ruang muat.

Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan

komunikasi kapal penyeberangan meliputi : Peta

dan kelengkapannya, Peralatan penunjuk arah,

peralatan penunjuk tekanan, peralatan penunjuk

suhu, peralatan penunjuk kedalaman, peralatan


295

penunjuk posisi global (GPS), radar, lampu

navigasi, radio komunikasi dan perlengkapannya.

Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan

kapal penyeberangan meliputi : alat keselamatan

untuk penumpang, alat evakuasi untuk

penumpang, sinyal darurat, perlengkapan P3K,

pencegahan & perlindungan kebakaran, petunjuk,

peraga dan rambu-rambu untuk kondisi darurat,

alat keselamatan untuk kendaraan.

Kebutuhan standarisasi peralatan pencegah

pencemaran dari kapal penyeberangan meliputi :

peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak,

bahan cair beracun, kotoran/sewage, sampah,

pencemaran udara, dan pengelolaan air ballast

dan kebersihan tanki.

Kebutuhan standarisasi sertifikasi kapal

penyeberangan meliputi : jumlah dan jenis

sertifikat yang harus dipenuhi.

Penulisan konsep standar harus mengikuti

ketentuan yang berlaku, yaitu ketentuan yang

terdapat pada Pedoman Standarisasi Nasional

(PSN).


296

B. SARAN

Berdasarkan pada hasil studi ini, maka sebagai tindak

lanjut disarankan beberapa hal sebagai berikut :

Penajaman konsep standarisasi suatu

produk/objek perlu dilakukan secara intensif,

berkelanjutan dan harus melibatkan badan –

badan terkait, unsur pengguna jasa, unsur pelaku

usaha, dan akademisi untuk dapat mencapai

hasil yang acceptable dan maksimal dalam

pemanfaatan.

Sosialisasi perlu dilakukan sebelum suatu

standar ditetapkan untuk mendapatkan inputan

dari masyarakat khususnya pengguna dan pelaku

usaha angkutan sungai, danau dan

penyeberangan, dan juga untuk menghindari

penolakan dari pihak – pihak tertentu yang

berpotensi membuat suatu standar menjadi tidak

efektif.


297

Daftar Pustaka

Badan Standarisasi Nasional, 1996. SNI 10-4134-1996.Persyaratan lampu dan sosok benda navigasi kapal.Jakarta.

Badan Standarisasi Nasional, 2007. Pedoman BSN No. PSN01:2007 tentang Pedoman Standarisasi Nasional. Jakarta.

Badan Standarisasi Nasional, 2011. SNI ISO 12402-1 Bajupenolong di kapal untuk pelayaran laut - Persyaratankeselamatan, Jakarta.

Cepowski T, (2008), Determination of optimum hull form forpassenger ferry with regard to its sea-keeping qualitiesand additional resistance in waves, Polish MaaritimeResearch Vol 15 pp. 3-11.

Departemen Perhubungan 2004. Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentangPenyelenggaraan Angkutan Sungai dan Danau, , Jakarta.

Departemen Perhubungan 2005, Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 4 Tahun 2005 tentang PencegahanPencemaran dari Kapal, Jakarta.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1994. SuratKeputusan Dirjendat Nomor 5 Tahun 1994 tentangPetunjuk Teknis Pelayanan Kapal Sungai, Danau, danPenyeberangan. Jakarta.

International Maritime Organization – 1997, Consolidatedtext of the International Convention for the Safety of Lifeat Sea, 1974, and its Protocol of 1978; articles, annexesand certificates, London.

Jesper Aagesen “ The Danish Concept of Double-EndedFerries & Review of a Project Regarding Island Ferries inDenmark” 2nd International Conference on Double-Ended Ferries, 9-12 March 2003, Norway.


298

Kementerian Perhubungan. 2007. Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 58 Tahun 2007 tentang Perubahanatas KM 73/2004 tentang Penyelenggaraan AngkutanSungai dan Danau. Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2009. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang StandarKapal Non Konvensi. Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 01 Tahun 2010 tentang Tata CaraPenerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance).Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 02 Tahun 2010 tentang PerubahanAtas Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 17Tahun 2000 tentang Pedoman Penanganan Bahan/BarangBerbahaya Dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia.Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 25 Tahun 2011 tentang SaranaBantu Navigasi Pelayaran. Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 26 Tahun 2011 tentangTelekomunikasi Pelayaran. Jakarta.

Kementerian Perhubungan. 2012. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 26 Tahun 2012 tentangPenyelenggaraan Angkutan Penyeberangan. Jakarta.

Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada. 1984.Metodologi Penelitian-Analisis Kuantitatif. Yogyakarta –Indonesia.

Levander O, (2009), Two efficient ferry concept, WartsilaTechnical Journal 02, 2009.

Li Zhitao, Senior Engineer Chang Jiang Water Way Bureau.Maintenance of Inland Waterway and Aids to Navigationin China, China.


299

Lockheed Martin, Semi SWATH Small Ferry, Informationproperty of Lockheed Martin.

Mohamad Nazir, Ph.D. 1988. Metode Penelitian-AnalisisDeskriptif. Ghalia - Indonesia.

Patrick C et all, (2007), Pentland ferries new RoPaxCatamaran, FBMA Marine Inc.

Pemerintah Republik Indonesia. 1980. Keputusan Presiden RINomor 65 Tahun 1980 tentang Ratifikasi SOLAS. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 1986. Keputusan Presiden RINomor 46 Tahun 1986 tentang Ratifikasi MARPOL.Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2000. Peraturan PemerintahNomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintahdan Kewenangan Daerah Propinsi sebagai DaerahOtonom. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Peraturan PemerintahNomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Peraturan PemerintahNomor 102 Tahun 2004 tentang Standarisasi Nasional.Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2005. Peraturan PemerintahNomor 8 Tahun 2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran.Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan LingkunganMaritim. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, KementerianPerhubungan, Jakarta.


300

Poerwadarminta S. Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke-3. Pusat Bahasa Departemen Pendidikan Nasional BalaiPustaka. Jakarta.

Prins S & Mater B, (2011), Navigation waterways.

Salim P., & Salim Y. Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer.Pustaka Phoenix. Jakarta.

Undang Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008tentang Pelayaran;

Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang PemerintahDaerah.

Zang Chang Kuan, Professor, Hohai Unversity, NanjingChina. Reform in Inland Water Transport China’sExperience, China.

Kata Pengantar -...

Documents

Transcript of Kata Pengantar -...