Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych...

Zarys treści: W artykule skupiono się na analizie stopnia zaspokojenia potrzeb transportowych pracowników dużych przedsiębiorstw zlokalizowanych w wiejskich obszarach peryferyjnych. Badania terenowe przeprowadzone na pięciu wybranych obszarach. Analizy rozkładów jazdy przewoźników obsługujących te tereny wskazują na niedostosowanie transportu publicznego do rzeczywistych potrzeb ludności. Brak połączeń komunikacyjnych pomiędzy zakładem pracy a miejscem zamieszkania znacznej grupy pracowników, brak lub niewystarczająca liczba połączeń w godzinach porannego i popołudniowego szczytu sprawiają, że podstawową rolę transportową spełniają tu środki komunikacji indywidualnej. Sytuacja ta wydaje się nieracjonalna ekono-micznie, zarówno z punktu widzenia samych mieszkańców, jak i firm transportowych, które nie dostrzegają wielu możliwości wkroczenia na rynki lokalne.

Słowa kluczowe: transport publiczny, dojazdy do pracy, wiejskie obszary peryferyjne, duże przedsiębiorstwa

Key words: public transportation, commuting to work, rural peripheral areas, big companies

Wprowadzenie

Wiejskie obszary peryferyjne Polski znajdują się przeważnie poza zasięgiem zainteresowania inwestorów, co wpływa na specyfikę ich rynków pracy. Najczęściej kształtowane są one przez lokalne urzędy i instytucje, a w dalszej kolejności przez mikroprzedsiębiorstwa, które łącznie generują niewystarczającą w stosunku do popy-tu liczbę miejsc pracy. Konsekwencją tego są migracje wahadłowe mieszkańców do pobliskich ośrodków miejskich, a nierzadko wysoka stopa bezrobocia, przybierająca często w obszarach rolniczych postać bezrobocia utajonego. Odstępstwem od przed-

TRANSPORT PUBLICZNY W WIEJSKICH OBSZARACH PERYFERYJNYCH POLSKI

I JEGO DOSTOSOWANIE DO POTRZEB LOKALNYCH RYNKÓW PRACY

PRACE GEOGRAFICZNE, zeszyt 124

Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJKraków 2010, 111–130

Magdalena Dej

112 PRACE GEOGRAFICZNE, ZESZYT 124

stawionej sytuacji są między innymi przypadki lokalizacji w takich obszarach dużych podmiotów gospodarczych dających zatrudnienie znacznej liczbie mieszkańców. Nie tylko zaspokajają one lokalny popyt na pracę (w skali gminy), ale także oddziałują na tereny sąsiednie. Szczególnie ważną rolę pełni w tym kontekście komunikacja zbiorowa. Jej zadaniem jest zaspokojenie potrzeby mobilności mieszkańców i umoż-liwienie im dojazdu do miejsca pracy. Brak odpowiedniego stopnia skomunikowania miejsca zamieszkania z miejscem zatrudnienia, mimo dynamicznie postępującego rozwoju komunikacji indywidualnej, w wielu przypadkach może się stać przyczyną niepodejmowania pracy.

Zagadnienia transportowe ściśle wiążą się z kwestią dostępności, gdyż jak piszą R. S. Tolley oraz B. J. Turton (1995) rzeczywistym celem transportu nie jest prze-wóz, lecz zapewnienie ludziom dostępu do różnego rodzaju dóbr i usług. Dostępność w obszarach wiejskich charakteryzuje się zupełnie innymi problemami aniżeli w obszarach zurbanizowanych. W tych pierwszych polegają one na samej możliwości dotarcia, a nie na czasie i koszcie (Taylor 1999). Należy zwrócić też uwagę, że w wa-runkach wiejskich nie wszędzie istnieje i potrzebna jest taka sama dostępność funkcji (Taylor 1998). Zasadniczą różnicą między transportem w obszarach zurbanizowanych i wiejskich jest to, że w terenie zurbanizowanym trasa przejazdu przebiega przez obszar „ciągłego popytu”, a w obszarach wiejskich można mówić o „dyskretnych punktach popytu” na transport (Nutley 1983). Pozamiejski transport pasażerski w Polsce, jego stan i perspektywy, a także upadek stanowił przedmiot pogłębionych badań (Menes 2000, 2002). Współcześnie coraz większe znaczenie transportowe w obszarach wiejskich przypisuje się transportowi indywidualnemu. Trzeba jednak podkreślić, że nawet po-siadanie samochodu nie rozwiązuje do końca problemów transportowych mieszkańców tego środowiska, bowiem – jak zauważa M. A. Powell (1995) – samochód ten może być użytkowany przez innego członka gospodarstwa domowego, problem stanowić może też brak prawa jazdy oraz stan zdrowia uniemożliwiający prowadzenie pojazdu.

Niniejsza praca powstała w oparciu o analizy stopnia skomunikowania miej-scowości położonych w wiejskich obszarach peryferyjnych, w których zlokalizowane zostały duże zakłady produkcyjne, z miejscami zamieszkania pracowników tych firm. Głównym celem pracy jest określenie stopnia, w jakim transport publiczny funkcjo-nujący w wybranych do badań obszarach jest dostosowany do potrzeb rynku pracy, a zwłaszcza ludności zatrudnionej w dużych przedsiębiorstwach.

Za cele szczegółowe przyjęto:– określenie znaczenia dużych przedsiębiorstw dla lokalnych/regionalnych rynków

pracy,– przedstawienie wielkości zjawiska dojazdów do pracy do/z analizowanych gmin,– poznanie stopnia zaspokojenia potrzeb transportowych pracowników dużych

przedsiębiorstw przez transport publiczny,– wskazanie pożądanych kierunków zmian w zakresie dostosowania transportu pu-

blicznego w analizowanych obszarach do rzeczywistych potrzeb ludności.

113TRANSPORT PUBLICZNY W WIEJSKICH OBSZARACH PERYFERYJNYCH POLSKI ...

Uwagi metodyczne

W artykule posłużono się przykładami pięciu przedsiębiorstw zlokalizowanych w pozametropolitalnych obszarach wiejskich Polski. Pod pojęciem „pozametropolitalne obszary wiejskie” rozumie się gminy wiejskie (z pominięciem gmin wiejskich, których siedziba znajduje się w miastach) położone poza granicami obszarów metropolitalnych według klasyfikacji M. Smętkowskiego i in. (2008). W niniejszym opracowaniu pozame-tropolitalne obszary wiejskie utożsamiane będą z wiejskimi obszarami peryferyjnymi. W celu określenia wielkości dojazdów do pracy do wybranych przedsiębiorstw wyko-rzystano wyniki badań terenowych przeprowadzonych w okresie grudzień 2009–luty 2010. W wyniku wywiadów z kadrą menedżerską firm uzyskano informacje na temat miejsca zamieszkania pracowników. Drogą wywiadu poznano także opinie pracodawców na temat dostosowania transportu publicznego do potrzeb pracowników. Dane na temat istniejących bezpośrednich połączeń komunikacyjnych PKS oraz PKP z/do miejsc lo-kalizacji przedsiębiorstw uzyskano ze strony internetowej www.rozklady.com.pl. Źródło to udostępnia wyczerpujące informacje o istniejących połączeniach komunikacyjnych transportu publicznego w czterech z pięciu analizowanych obszarów, ponieważ w gminach tych nie funkcjonują, jak dotąd, przewozy oferowane przez prywatnych przewoźników indywidualnych (tzw. busy). Przewoźnicy prywatni uzupełniają potrzeby transportowe w jednej gminie (Trawniki). W tym przypadku rozkład jazdy pozyskano w trakcie badań terenowych. W opracowaniu wykorzystano także dane Banku Danych Regionalnych GUS na temat dojazdów do pracy do analizowanych gmin oraz pracujących w głównym miejscu pracy wg sektorów ekonomicznych.

Charakterystyka obszarów badań.Sytuacja transportowa na obszarach wiejskich

Problemy transportowe obszarów wiejskich traktować należy jako zagadnienie bardzo zróżnicowane przestrzennie. Tereny wiejskie położone w sąsiedztwie dużych miast odznaczają się dobrze rozwiniętym transportem publicznym, na który składają się przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej (obsługujące także strefę podmiejską), przedsiębiorstwa PKS, niejednokrotnie PKP, a także, a właściwie przede wszystkim, przewoźnicy prywatni dysponujący transportem o mniejszej pojemności, ale częstszych kursach. Jak pokazują badania dla komunikacji podmiejskiej Krakowa (Kołoś, Dej 2009), niezależni przewoźnicy prywatni zdecydowanie dominują na bliskich trasach podmiejskich, zapewniając wysoki stopień skomunikowania tych obszarów z metro-polią. Ponadto obsługują oni dalsze, wysokodochodowe trasy, takie jak Kraków–Za-kopane, z powodzeniem konkurując tam z przewoźnikami PKS.

Zupełnie inna sytuacja obserwowana jest w obszarach wiejskich położonych z dala od dużych miast i z dala od ważnych szlaków komunikacyjnych. Ze względu na więk-szy stopień rozproszenia mieszkańców oraz wspomniane już zjawisko „dyskretnych punktów popytu” na transport i jego ogólnie niewielki popyt obszary te charakteryzują się słabym stopniem rozwoju transportu publicznego, na który składają się przede wszystkim przedsiębiorstwa PKS, rzadziej PKP, a sporadycznie tylko indywidualni przewoźnicy prywatni.


Duże przedsiębiorstwa a lokalne rynki pracy

Do badań wybrane zostały miejscowości: Dzielna w gminie Ciasna (województwo śląskie), Trawniki w gminie Trawniki (województwo lubelskie), Dobrzyca w gminie Dobrzyca (województwo wielkopolskie), Poledno w gminie Bukowiec (województwo kujawsko-pomorskie) oraz Klonowy Dwór i Kiełkuty w gminie Małdyty (województwo warmińsko-mazurskie). Cechą wspólną wszystkich wymienionych wsi, obok rolniczego charakteru, którego wykładnikiem jest typ funkcjonalny, oraz znacznego oddalenia od miast wojewódzkich (od 36 km do 84 km), jest lokalizowanie na ich obszarze dużych zakładów produkcyjnych (tab. 1). Zatrudnienie w analizowanych przedsiębiorstwach jest bardzo zbliżone i wynosi od 332 (Nicols) do 360 osób (Kaczkan) – tab. 2. Przed-siębiorstwa te różnią się pod wieloma względami, między innymi w zakresie profilu działalności. Różne były też motywy lokalizacyjne, jednak w każdym przypadku istotny argument przemawiający za wyborem lokalizacji stanowiła dostępność taniej, w porównaniu z obszarami zurbanizowanymi, miejscowej siły roboczej. Firmy te w dużej mierze zaspokajają potrzeby kadrowe na rynku lokalnym (rozumianym jako obszar gminy), przy czym udział pracowników z terenu gminy waha się od 35% w przy-padku firmy Polpak–Karton do 75% w przypadku firmy Nicols. Pozostali pracownicy rekrutują się z terenów otaczających gminę, zaś kadra najwyższego szczebla, niemal w każdej z analizowanych firm, dojeżdża z pobliskich ośrodków miejskich lub miasta wojewódzkiego.

Interesujących informacji dostarcza porównanie liczby pracujących w sekto-rze przemysłowym jako głównym miejscu pracy w analizowanych gminach (www.stat.gov.pl/bdr) z liczbą osób zatrudnionych w dużym przedsiębiorstwie, które jednocześnie są mieszkańcami tychże gmin. Z zestawienia wynika, iż w gminach Trawniki oraz Małdyty praktycznie wszyscy zatrudnieni w sektorze przemysłowym to pracownicy firm Nicols oraz Kaczkan. Przedsiębiorstwa te dają miejsca pracy niemal wszystkim mieszkańcom obu gmin pracujących w przemyśle. Niespełna 50% takich miejsc mieszkańcom gminy Bukowiec zapewnia firma Polpak–Karton, a pozostała grupa osób z terenu gminy pracująca w przemyśle zatrudniona jest najprawdopodob-niej w zakładach przemysłowych ze Świecia (m.in. w świeckiej Celulozie, obecnie Mondi). Stosunkowo najmniejsze znaczenie dla lokalnych rynków pracy mają firmy Invado (Ciasna) oraz Adros (Dobrzyca). W obu przypadkach zatrudniają one ok. 1/4 wszystkich osób z terenu gminy pracujących w przemyśle. Powyższe informacje do-bitnie pokazują, w jak dużym stopniu rynki lokalne kształtowane są przez analizowane przedsiębiorstwa.

Dojazdy do pracy

Charakterystyczną cechą gmin wiejskich jest ujemne saldo migracji wahadło-wych, co wynika bezpośrednio z funkcji tych obszarów oraz ich hierarchii w systemie osadniczym. Jedną ze składowych tego zjawiska są dojazdy do pracy. Jak pokazują wartości wskaźnika liczby osób przyjeżdżających do pracy jaka przypada na 1 osobę wyjeżdżającą do pracy (ryc. 1) w porównywanych obszarach istnieją wyraźne różnice


A –

fun

kcje

mie

szan

e, B

– r

olni

ctw

o m

iesz

ane,

C –

rol

nict

wo

inte

nsyw

ne i

tow

arow

ea w

g kl

asyf

ikac

ji fu

nkcj

onal

nej o

bsza

rów

wie

jski

ch (

Bań

ski,

Stol

a 20

02)

b na

jbliż

sza

odle

głoś

ć dr

ogow

a w

g w

ww

.via

mic

helin

.pl

A –

mix

ed f

unct

ions

, B

– m

ixed

agr

icul

ture

, C –

inte

nsiv

e an

d co

mm

erci

al a

gric

ultu

rea a

ccor

ding

to

func

tion

al c

lass

ific

atio

n of

rur

al a

reas

kla

syfi

kacj

i (B

ańsk

i, St

ola

2002

) b

the

shor

test

roa

d di

stan

ce a

ccor

ding

to

ww

w.v

iam

iche

lin.p

l

Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

Sour

ce: a

utho

r’s

own

elab

orat

ion

Tab

. 1. C

hara

kter

ysty

ka o

bsza

rów

bad

ań

Tab

le 1

. Cha

ract

eris

tics

of

the

rese

arch

ed a

reas


A –

licz

ba p

raco

wni

ków

, B –

pro

cent

owy

udzi

ał p

raco

wni

ków

A

– e

mpl

oym

ent

B –

sha

re o

f w

orke

rs

Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

Sour

ce: a

utho

r’s

own

elab

orat

ion

Tab

. 2. Z

aspo

koje

nie

potr

zeb

tran

spor

tow

ych

prac

owni

ków

duż

ych

prze

dsię

bior

stw

prz

ez ś

rodk

i kom

unik

acji

publ

iczn

ej

Tab

le 2

. Sat

isfy

ing

the

need

s fo

r tr

ansp

ort

of t

he e

mpl

oyee

s of

big

com

pani

es b

y th

e m

eans

of

publ

ic t

rans

port


pomiędzy tymi wartościami dla całych województw a ich terenów wiejskich. Szcze-gólnie duże różnice zaznaczają się zwłaszcza w województwie śląskim, co wynika z wysokiego poziomu urbanizacji oraz olbrzymiego potencjału miast tego regionu przejawiającego się między innymi dużą liczbą miejsc pracy. Z kolei w regionach, w których dysproporcje w poziomie rozwoju gospodarczego pomiędzy miastami i obsza-rami wiejskimi są mniejsze, także różnice w wartościach porównywanych wskaźników nie są aż tak znaczne. Wynikać to może zarówno z ogólnie słabszego poziomu rozwoju całego regionu i mniejszej liczby miejsc pracy oferowanych przez ośrodki miejskie (warmińsko-mazurskie), jak i z sytuacji odwrotnej – dobrej kondycji i wysokiego poziomu rozwoju obszarów wiejskich (wielkopolskie).

W odniesieniu do analizowanych gmin, w których zlokalizowane zostały duże zakłady produkcyjne, warto zwrócić uwagę na wyższe wartości omawianego wskaźnika w stosunku do jego wartości średniej dla obszarów wiejskich całego województwa. Sy-tuacja taka obserwowana jest w gminach: Bukowiec, Ciasna, Małdyty oraz Dobrzyca, przy czym w trzech ostatnich wartości te są szczególnie wysokie – w gminie Małdyty jedynie o 0,1 odbiega ona od średniej dla całego województwa. Gmina Trawniki wy-różnia się na tle pozostałych niższą wartością wskaźnika niż jego średnia dla obszarów wiejskich całego województwa lubelskiego, co jest konsekwencją znacznego stopnia zaspokojenia potrzeb kadrowych firmy Nicols na rynku lokalnym. W przedsiębiorstwie tym aż 75% wszystkich zatrudnionych rekrutuje się spośród mieszkańców gminy (248 osób), a tylko 25% (84 osoby) to osoby dojeżdżające z zewnątrz.

Ryc. 1. Dojazdy do pracy w gminach z dużymi przedsiębiorstwami na tle województw oraz ich obszarów wiejskich

Figure 1. Commuting to work in the communes where big companies are located in relation to the districts and its rural areas Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUSSource: author’s elaboration based on Central Statistical Office (GUS)


Przytoczone dane potwierdzają istotny wpływ dużych przedsiębiorstw na rynki pracy wiejskich obszarów peryferyjnych, mimo że całkowite saldo przyjazdów i wy-jazdów do pracy w każdym z analizowanych przypadków jest ujemne. Nie zmienia to jednak faktu, że sytuacja w gminie wiejskiej, w której zlokalizowany jest zakład dający zatrudnienie kilkudziesięciu, a nawet kilkuset osobom spoza terenu gminy wymaga odpowiedniego dostosowania transportu publicznego, tak by uwzględniał on potrzeby komunikacyjne pracowników dojeżdżających z zewnątrz.

Dostosowanie transportu publicznego do potrzeb pracowników dużych przedsiębiorstw oraz pożądane kierunki zmian

Jak zauważa Z. Taylor (1999) obsługa transportowa terenów wiejskich była i jest niewystarczająca i bardzo zróżnicowana przestrzennie. Co więcej, w niektórych przy-padkach nastąpiło dalsze jej pogorszenie w porównaniu do okresu realnego socjalizmu. Pomimo ogromnej dynamiki wskaźnika motoryzacji indywidualnej, w dalszym ciągu część ludności wiejskiej uzależniona jest od transportu publicznego.

W celu dokonania oceny stopnia dostosowania transportu publicznego do po-trzeb pracowników dużych przedsiębiorstw w pięciu wybranych do badań obszarach przeanalizowano:– całkowitą liczbę połączeń bezpośrednich środkami komunikacji publicznej pomię-

dzy miejscowością – miejscem lokalizacji przedsiębiorstwa a miejscami zamiesz-kania pracowników,

– liczbę połączeń pomiędzy analizowanymi miejscowościami, w godzinach umożli-wiających dotarcie do pracy do przedsiębiorstwa (przyjazd do miejsca lokalizacji zakładu do godziny 8:00) oraz powrót z pracy do miejsca zamieszkania (odjazd z miejsca lokalizacji zakładu po godzinie 14:00). Wskazane godziny przyjęto arbi-tralnie, nie odnosząc się do faktycznych godzin pracy w poszczególnych firmach, zakładając, iż w większości zakładów produkcyjnych rozpiętość czasu pracy kształ-tuje się w przedziałach 6:00–14:00, 7:00–15:00, 8:00–16:00,

– faktyczną możliwość dojazdu z/do pracy dla poszczególnych miejsc zamieszkania pracowników przedsiębiorstw na podstawie godzin kursowania komunikacji pu-blicznej w przyjętych godzinach (tj. do godziny 8:00 dojazdy, po godzinie 14:00 powroty),

– liczbę pracowników firm, którzy za pomocą środków komunikacji publicznej mają możliwość dotarcia do pracy i powrotu do miejsca zamieszkania.

W przypadku pracowników zamieszkujących na terenie gminy, w której zloka-lizowana jest firma pominięto powyższe analizy, zakładając dodatkowe możliwości dotarcia do/z pracy (pieszo, rower, wzajemne podwożenie sąsiadów, małżonków itp.). Założono, że w odniesieniu do takich odległości transport publiczny ma mniejsze znaczenie.

Sytuacja transportowa pracowników poszczególnych przedsiębiorstw nie jest jednakowa. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na zróżnicowany zasięg prze-strzennego oddziaływania firm. Transport publiczny zdecydowanie traci na znaczeniu w momencie, gdy przeważająca część kadry rekrutuje się z bezpośredniego sąsiedztwa


zakładu pracy (w tym przypadku z terenu gminy, w której zlokalizowane jest przed-siębiorstwo). Im większy udział pracowników z zewnątrz, tym większego znaczenia nabiera odpowiednio dostosowana komunikacja zbiorowa.

Poledno

Pracownicy największego przedsiębiorstwa w gminie Bukowiec to w zdecy-dowanej większości mieszkańcy powiatu świeckiego (łącznie 306 osób). Pomijając 119 pracowników pochodzących z terenu gminy, kolejną pod względem liczebności grupę stanowią mieszkańcy Świecia (107 osób), a następnie osoby ze wsi Gruczno (29 osób) położonej na trasie Świecie–Poledno (tab. 3). Pomiędzy Świeciem i Grucznem a Polednem dwukrotnie w ciągu doby (tam i z powrotem) kursują autobusy przedsię-biorstwa PKS w Bydgoszczy, co jest częstotliwością niewielką, zważywszy na odległość (zaledwie 13 km) dzielącą Poledno od miasta powiatowego. Kursy te umożliwiają jednak, przynajmniej teoretycznie, dojazd do pracy oraz powrót z pracy mieszkańcom wymienionych ośrodków (jeden kurs przed godziną 8:00 i jeden po godzinie 14:00). Pracownicy będący mieszkańcami pozostałych wsi powiatu świeckiego są natomiast pozbawieni takiej możliwości. Dotyczy to osób z miejscowości Lniano, Pruszcz, Świekatowo i kilku innych wsi (łącznie 51 osób) położonych na północ i południe w stosunku do trasy Świecie–Tuchola. Pozostali pracownicy (34) są bardzo rozpro-szeni przestrzennie, o czym świadczy fakt, że zamieszkują oni teren aż 11 różnych powiatów. Żaden z nich nie jest skomunikowany środkami komunikacji publicznej z Polednem, co jednak znajduje swoje uzasadnienie w dość znacznym oddaleniu tych miejscowości oraz niewielkich związkach funkcjonalnych pomiędzy nimi. Znamienne jednak, iż zanotowano tu brak jakichkolwiek bezpośrednich połączeń z Bydgoszczą (odległą o 40 km) oraz Toruniem – siedzibami władz wojewódzkich i najważniejszymi ośrodkami regionu.

Z rozmów z właścicielami przedsiębiorstwa oraz przedstawicielami lokalnej społeczności Poledna jasno wynika, iż potrzeby transportowe pracowników firmy, jak i samych mieszkańców nie są zaspokajane. Liczba kursów do Świecia jest zbyt mała, brakuje także połączeń z innymi ośrodkami miejskimi regionu. Pracownicy fir-my zmuszeni są dojeżdżać do pracy własnymi samochodami. Charakterystyczny jest także brak jakiejkolwiek konkurencji dla obsługującego ten obszar przedsiębiorstwa PKS w Bydgoszczy.

Dzielna

Podobnie jak w firmie z Poledna, także i w przedsiębiorstwie Invado mniej niż połowa pracowników (41%) zamieszkuje teren gminy – w sumie 143 osoby. Dalsze 185 osób to mieszkańcy innych sześciu gmin powiatu lublinieckiego. Jedynym prze-woźnikiem w analizowanym obszarze jest przedsiębiorstwo PKS w Lublińcu. O ile jednak pomiędzy Dzielną i Lublińcem kursuje w ciągu doby pięć autobusów (tam i z powrotem), także w godzinach porannego i popołudniowego szczytu (tab. 4), umożliwiając dojazdy do pracy i powroty 119 mieszkańcom miasta powiatowego za-

120 PRACE GEOGRAFICZNE, ZESZYT 124T

ab. 3

. Sto

pień

sko

mun

ikow

ania

mie

jsco

woś

ci P

oled

no z

mie

jsce

m z

amie

szka

nia

prac

owni

ków

fir

my

Pol

pak-

Kar

ton

Tab

le 3

. The

deg

ree

of t

rans

port

con

nect

ion

from

Pol

edno

to

the

plac

e of

the

res

iden

ce o

f th

e em

ploy

ees

of t

he P

olpa

k-K

arto

n


Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

Sour

ce: a

utho

r’s

own

elab

orat

ion


Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

Sour

ce: a

utho

r’s

own

elab

orat

ion

Tab

. 4. S

topi

eń s

kom

unik

owan

ia m

iejs

cow

ości

Dzi

elna

z m

iejs

cem

zam

iesz

kani

a pr

acow

nikó

w f

irm

y In

vado

Tab

le 4

. The

deg

ree

of t

rans

port

con

nect

ion

from

Dzi

elna

to

the

plac

e of

the

res

iden

ce o

f th

e em

ploy

ees

of t

he I

nvad

o


trudnionym w Invado, o tyle w przypadku 66 pracowników z pozostałych gmin powiatu jest to już niemożliwe. Dotyczy to między innymi mieszkańców gmin Kochanowice i Herby (łącznie 45 pracowników) położonych na trasie nr 46 (Lubliniec–Częstochowa) oraz 12 mieszkańców miejscowości Lisowice na trasie nr 46 (Lubliniec–Dobrodzień). Co ciekawe, pomiędzy nieodległym Dobrodzieniem a Dzielną istnieje bezpośrednie połączenie (trzy kursy tam i z powrotem w ciągu doby), jednak brakuje kursów przed godziną 8:00, co uniemożliwia kilku pracownikom – mieszkańcom gminy Dobrodzień, korzystanie z tych połączeń w celu dojazdu do pracy. Pozostałych 17 pracowników sta-nowią mieszkańcy innych oddalonych od siebie obszarów – nie są one skomunikowane z Dzielną. Podobnie jak w przypadku firmy Polpak–Karton, także tutaj właściciele przedsiębiorstwa negatywnie wypowiadają się na temat transportu publicznego i jego dostosowania do rzeczywistych potrzeb mieszkańców i pracowników firmy. Brak jakiejkolwiek konkurencji dla przedsiębiorstwa PKS w Lublińcu, niewystarczająca liczba kursów w ciągu doby, brak przewoźników prywatnych dysponujących taborem, który łatwiej dostosować do rzeczywistych potrzeb ludności sprawiają, że jedynym rozwiązaniem pozostaje korzystanie z własnych środków transportu. Dodatkowo sy-tuację pogarsza niedostosowanie infrastruktury transportowej. Przykładem tego jest brak przystanku PKS w sąsiedztwie zakładu pracy (jest on oddalony o około kilometr). Jak wynika z przeprowadzonego wywiadu z właścicielami przedsiębiorstwa, mimo iż codziennie z usług PKS korzysta kilkudziesięciu pracowników, w Urzędzie Gmi-ny nie udało się przeforsować idei utworzenia dodatkowego przystanku w pobliżu zakładu.

Klonowy Dwór i Kiełkuty

Zlokalizowana na terenie gminy Małdyty firma Kaczkan, w przeciwieństwie do dwóch omówionych powyżej przedsiębiorstw, w przeważającej większości korzysta z pracowników zamieszkujących w jej sąsiedztwie. Łącznie w obu zakładach przed-siębiorstwa w gminie Małdyty (w Klonowym Dworze i Kiełkutach) pracuje 360 osób, z czego aż 250 to mieszkańcy tej gminy. Pozostałe osoby mieszkają w dwóch innych gminach powiatu ostródzkiego (94 osoby, z czego aż 68 to mieszkańcy Morąga). Dość licznie reprezentowani są również mieszkańcy Zalewa z powiatu iławskiego (tab. 5).

Sytuacja transportowa pracowników firmy Kaczkan wydaje się najtrudniejsza spośród analizowanych przedsiębiorstw. Żadna z miejscowości, w której mieszka-ją pracownicy, nie jest bezpośrednio skomunikowana z zakładami Kaczkan (tak w Klonowym Dworze, jak i Kiełkutach). Dziwi zwłaszcza brak bezpośrednich połączeń z miastem powiatowym – Morągiem – oddalonym jedynie o 19 km od Klonowego Dworu i 9 km od Kiełkutów. Wymienione miejscowości posiadają bezpośrednie połączenie jedynie z Małdytami, które zapewnia przedsiębiorstwo „Lipnicki” (trzy kursy Małdyty–Kiełkuty tam i z powrotem, w tym jeden w godzinach porannych i jeden o godzinie 14:00 oraz kursy Małdyty–Klonowy Dwór tam i z powrotem, w tym jeden w godzinach porannych i jeden popołudniu). Dzięki istniejącym połączeniom Małdyty–Morąg obsługiwanymi przez firmę PKS Ostróda istnieje bardzo ograniczona możliwość dotarcia do/z zakładu pracy transportem publicznym, co dodatkowo wyma-


a lub Kiełkutya or Kiełkuty

Źródło: opracowanie własneSource: author’s own elaboration

Tab. 5. Stopień skomunikowania miejscowości Klonowy Dwór i Kiełkuty z miejscem zamiesz-kania pracowników firmy Kaczkan

Table 5. The degree of transport connection from Klonowy Dwór and Kiełkuty to the place of the residence of the employees of the Kaczkan

ga przesiadki. W praktyce jednak pracownicy w zdecydowanej większości zmuszeni są korzystać z samochodów prywatnych.

Wydaje się, że modyfikacja trasy części kursów Morąg–Małdyty i wydłużenie jej o 8 km (odległość Małdyty–Klonowy Dwór), tak, by kończyła się ona w Klonowym Dworze stanowiłaby racjonalne rozwiązanie i była uzasadniona ekonomicznie, spowo-dowałoby to bowiem wzrost liczby przewożonych pasażerów o kilkadziesiąt osób.

Dobrzyca

Spośród 340 pracowników zatrudnianych przez przedsiębiorstwo Adros 49% sta-nowią osoby spoza terenu gminy. Wśród nich aż 104 osoby nie mają możliwości dotarcia do pracy środkami komunikacji publicznej. Na grupę tę składają się przede wszystkim mieszkańcy oddalonego o 24 km Krotoszyna (tab. 6). Jedynym przewoźnikiem w tym terenie jest przedsiębiorstwo PKS w Koszalinie. Zapewnia ono połączenie z kilkoma miejscowościami, z których dojeżdżają pracownicy, tj. Krotoszynem, Jarocinem, Koź-


Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

Sour

ce: a

utho

r’s

own

elab

orat

ion

Tab

. 6. S

topi

eń s

kom

unik

owan

ia m

iejs

cow

ości

Dob

rzyc

a z

mie

jsce

m z

amie

szka

nia

prac

owni

ków

fir

my

Adr

os

Tab

le 6

. The

deg

ree

of t

rans

port

con

nect

ion

from

Dob

rzyc

a to

the

pla

ce o

f th

e re

side

nce

of t

he e

mpl

oyee

s of

the

Adr

os


minem Wielkopolskim oraz Pleszewem, jednak w przypadku dwóch pierwszych miej-scowości istnieje zbyt mała liczba kursów w ciągu doby, a dodatkowo brakuje połączeń w godzinach szczytu porannego i popołudniowego. Uniemożliwia to pracownikom firmy korzystanie z oferty tego przewoźnika. Jako dosyć zadowalający uznać należy natomiast stopień skomunikowania z Koźminem Wielkopolskim oraz Pleszewem – liczba połączeń w ciągu doby jest zdecydowanie większa. Istnieje także możliwość dotarcia do pracy przed godziną 8:00 oraz popołudniowego powrotu do domu.

Racjonalnym działaniem ze strony PKS w Koszalinie byłoby zwiększenie liczby połączeń na obsługiwanej już trasie Dobrzyca–Krotoszyn oraz Dobrzyca–Jarocin, zwłasz-cza w godzinach porannych i popołudniowych. Umożliwiłoby to codzienne korzystanie z jego usług około 100 osobom, które obecnie pozbawione są takiej możliwości.

Właściciele przedsiębiorstwa, dostrzegając problemy transportowe pracowników, zdecydowali się na zorganizowanie przewozów pracowniczych. Obecnie transport ten zapewnia przewóz 140 pracownikom spoza terenu gminy. Zatrudnieni w firmie Adros korzystają z takich przewozów kursujących na trasie Dobrzyca–Koźmin Wielkopol-ski–Krotoszyn–Ostrów Wielkopolski–Pleszew (dowóz do zakładu pracy i z powrotem do miejsca zamieszkania). Busy te, przeznaczone wyłącznie dla pracowników firmy, dostosowane są do ilości zmian pracy w zakładzie.

Trawniki

Działająca na Lubelszczyźnie firma Nicols w największym stopniu pokrywa swoje zapotrzebowanie na kadrę osobami z otoczenia lokalnego – aż 75% wszystkich zatrudnionych to mieszkańcy gminy Trawniki. W grupie pozostałych 25% pracowników tylko 23 osoby nie mają możliwości dotarcia do zakładu pracy środkami komunikacji publicznej (tab. 7). Sytuacja transportowa gminy przedstawia się zupełnie inaczej niż omawianych uprzednio. Przewozy pasażerskie zapewniane są przede wszystkim przez kolej – przedsiębiorstwo PKP Przewozy Regionalne (połączenia z Chełmem, Dębli-nem, Dorohuskiem, Lublinem), PKS Wschód S.A. (kursy do Krasnegostawu) oraz w niewielkim stopniu także przez indywidualnych przewoźników prywatnych (kursy na trasie Oleśniki–Trawniki–Lublin). Możliwość dotarcia do pracy bezpośrednimi środkami komunikacji publicznej posiadają pracownicy z Chełma, Rejowca Fabrycz-nego, Jaszczowa, Świdnika i Lublina. Liczba kursów w ciągu doby oraz ich rozkład pozwala na swobodne korzystanie z tych przewozów pracownikom firmy.

Wart podkreślenia jest fakt stosunkowo niewielkiej odległości dzielącej Trawniki od miasta wojewódzkiego – Lublina (36 km), która niewątpliwie ma wpływ na sytuację transportową mieszkańców tego obszaru. Jednocześnie w przypadku analizowanej wcześniej miejscowości Poledno, mimo bliskości Bydgoszczy, transport publiczny funkcjonował tam w zdecydowanie bardziej ograniczonym wymiarze.


a w

szys

tkie

kur

sy r

ealiz

owan

e w

yłąc

znie

prz

ez p

rzed

sięb

iors

two

PK

P P

rzew

ozy

Reg

iona

lne,

z w

yjąt

kiem

tra

sy T

raw

niki

-Lub

lin, b

w t

ym 1

6 ku

rsów

indy

wi-

dual

ni p

rzew

oźni

cy p

ryw

atni

, c w

tym

1 k

urs

indy

wid

ualn

i prz

ewoź

nicy

pry

wat

ni,

a al

l of

the

links

pro

vide

d by

PK

P P

rzew

ozy

Reg

iona

lne

railw

ay c

ompa

ny, e

xcep

t T

raw

niki

-Lub

lin r

oute

, b in

clud

ing

16 li

nks

prov

ided

by

indi

vidu

al, p

riva

te

carr

iers

, c in

clud

ing

1 lin

k pr

ovid

ed b

y in

divi

dual

, pri

vate

car

rier

sŹ

ródł

o: o

prac

owan

ie w

łasn

eSo

urce

: aut

hor’

s ow

n el

abor

atio

n

Tab

. 7. S

topi

eń s

kom

unik

owan

ia m

iejs

cow

ości

Tra

wni

ki z

mie

jsce

m z

amie

szka

nia

prac

owni

ków

fir

my

Nic

ols

Tab

le 7

. The

deg

ree

of t

rans

port

con

nect

ion

from

Tra

wni

ki o

the

pla

ce o

f th

e re

side

nce

of t

he e

mpl

oyee

s of

the

Nic

ols


Podsumowanie

Lokalizacja dużego zakładu pracy w wiejskim obszarze peryferyjnym jest nie-zwykle istotnym bodźcem przekształceń społecznych i gospodarczych w skali lokalnej. Oddziaływanie to szczególnie silnie zaznacza się w odniesieniu do lokalnego rynku pracy, które wzbogaca się o kilkaset miejsc zatrudnienia. Z przeprowadzonych analiz wynika jasno, że te lokalne rynki pozostają pod ogromnym wpływem największych pracodawców, a w niektórych przypadkach są przez te przedsiębiorstwa zdominowane (gminy Małdyty oraz Trawniki). W regionach, w których rynek pracy jest bardziej różnorodny i bogaty (województwo śląskie, wielkopolskie), także w terenach wiej-skich, dominacja jednego przedsiębiorstwa nie jest aż tak znaczna, gdyż mieszkańcy mają alternatywę w postaci miejsc pracy oferowanych przez zakłady w pobliskich ośrodkach miejskich.

W każdym z omawianych przypadków zasięg społecznego oddziaływania przed-siębiorstwa wykracza poza granice gminy. Wiąże się to z koniecznością dojazdów do pracy z terenów sąsiednich. We wszystkich pięciu gminach saldo migracji wahadłowych ma wartości ujemne, jednak porównania z obszarami wiejskimi całych województw pokazują, iż cztery z analizowanych gmin cechuje ponadprzeciętna liczba dojeżdża-jących do pracy przypadająca na 1 osobę wyjeżdżającą. Zaznacza się to zwłaszcza w gminach Ciasna, Małdyty oraz Dobrzyca i jest potwierdzeniem istotnego wpływu przedsiębiorstw na rynki pracy gmin sąsiednich.

Funkcjonowanie dużego zakładu pracy w obszarze peryferyjnym stwarza wy-zwania dla transportu publicznego. Powinien on uwzględniać fakt, iż popyt na usługi transportowe będzie w takim przypadku większy niż w analogicznych obszarach pozbawionych dużego przedsiębiorstwa. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzić należy jednak zupełne pomijanie przez firmy transportowe zwiększonego zapotrzebowania na usługi komunikacyjne w takich terenach. W warunkach wiejskiego, rozproszonego osadnictwa trudno oczekiwać, by każdy pracownik firmy miał zapew-niony transport do zakładu pracy środkami komunikacji publicznej. Zdziwienie budzą jednak sytuacje, w których pomimo codziennych migracji wahadłowych na tej samej trasie kilkudziesięciu osób (np. Morąg–Kiełkuty/Klonowy Dwór) firmy przewozowe nie decydują się na jej obsługę. Co więcej, dostosowanie transportu nie musi się odbywać poprzez uruchamianie nowych tras, ale modyfikację już istniejących połączeń. Innym przykładem niedostosowania transportu do istniejącego zapotrzebowania na usługi transportowe jest niewystarczająca liczba kursów na niektórych trasach, a zwłaszcza brak połączeń w godzinach porannego i popołudniowego szczytu (przykład połączenia Krotoszyn–Dobrzyca), co w praktyce uniemożliwia korzystanie z usług przewoźnika kilkudziesięciu osobom zatrudnionym w firmie.

W obszarach wiejskich, które pomimo pewnego oddalenia pozostają silnie funk-cjonalnie związane z dużym ośrodkiem miejskim, problemy transportu publicznego w zasadzie się nie zaznaczają. Dotyczy to gminy Trawniki oddalonej o 38 km od Lubli-na. Liczne przewozy pasażerskie organizowane przez kilku przewoźników zaspokajają potrzeby transportowe zarówno mieszkańców, jak i pracowników przedsiębiorstwa spoza terenu gminy.


W kontekście przytoczonych informacji o niedostosowaniu transportu publicz-nego do potrzeb pracowników dużych przedsiębiorstw pojawia się pytanie, na ile to niedostosowanie wpływa na decyzję o podjęciu pracy przez osoby pozbawione możliwości dojazdu do miejsca pracy środkami komunikacji publicznej. W wielu przypadkach brak skomunikowania z zakładem pracy, mimo jego stosunkowo niewiel-kiego oddalenia, stwarza barierę dla osób niedysponujących własnym samochodem, dla podjęcia zatrudnienia. Pewną reakcją ze strony firm jest zapewnianie przewozów pracowniczych, co jednak jest praktyką rzadką, gdyż dodatkowo obciąża pracodawcę. W warunkach wolnego rynku istniejący popyt na usługi transportowe powinien być zaspokajany przez firmy przewozowe. Fakt, iż w wielu przypadkach tak się nie dzie-je, świadczy o niedostatecznym rozpoznaniu realnego zapotrzebowania na te usługi w peryferyjnych obszarach wiejskich.

Literatura

Bański J., Stola W., 2002, Przemiany struktury przestrzennej i funkcjonalnej obszarów wiejskich w Polsce, Studia Obszarów Wiejskich PTG, IGiPZ PAN, 3.

Kołoś A., Dej M., 2009, Przemiany komunikacji podmiejskiej w Krakowie w ciągu dwudziestu lat transformacji, XXII Konwersatorium Wiedzy o Mieście, Uniwersytet Łódzki.

Menes E., 2000, Publiczny pozamiejski transport pasażerski w Polsce – rozwój, upadek, pytania o przyszłość, Przegląd Komunikacyjny, 7–8.

Menes E., 2002, Stan i perspektywy rozwoju pozamiejskiego transportu publicznego w Polsce, Zeszyty Naukowe Instytutu Transportu Samochodowego, 92, Warszawa.

Nutley S.D., 1983, Transport policy appraisal and personal accessibility in rural Wales, Geo Books, Norwich.

Powell M. A., 1995, On the outside looking in: medical geography, medical geographers and acces to health care, Health and Place, 1, 1.

Smętkowski M., Jałowiecki B., Gorzelak G., 2008, Diagnoza problemów rozwoju obszarów metropo-litalnych i rekomendacja delimitacji obszarów metropolitalnych w Polsce, Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG), Uniwersytet Warszawski.

Taylor Z., 1998, Możliwości poprawy dostępności usług w obszarach wiejskich, Przegląd Geograficzny, 70, 1–2.

Tayor Z., 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 171.

Tolley R. S., Turton B. J., 1995, Transport systems, policy and planning: a geographical approach, Longman Scientific & Technical, Burnt Hill, Harlow.

www.rozklady.com.pl

www.stat.gov.pl/bdr

www.viamichelin.pl


Public transport in the rural peripheral areas of Poland and its adjustment to the needs of the local employment

markets

Summary

The article is focused on the analysis of the degree to which the public transport meets the needs of the employees of big companies which are located in the rural peripheral areas. The detailed objectives of the article, there are additionally considered: defining the meaning of big companies for the local/district employment markets, presenting the extent of the phenomena of commuting to work in the analyzed communes as well as pointing on the desirable directions of development in order to adjust the public transport so they meet the needs of the commuters. The analysis has been created on the basis of the researches carried out on location in five chosen towns and in the place of residence of big companies (Table 1). Moreover, there has been employed the information concerning the timetables of the transport companies operating in the given areas. In each of the analyzed cases, the range of the social influence of the company exceeds the area of a commune. It is connected with the necessity of commuting to work located in the neighboring areas. The location of a big workplace in the peripheral area challenges the public transport. There should be taken into consideration that the demand for the transport services will be in such a case higher than in the relative areas where no bigger company is located. On the basis of the researches which have been carried out, there need to be observed that the transport companies completely neglect the necessity of meeting the requirements of the increased transport services. It is unanticipated that there are situations when, despite every day shuttle migration of several dozen of people (for instance Morąg – Kiełkuty/Klonowy Dwór), the transport companies do not take a decision to operate on such a route (Table 5). The other example of failing to satisfy the existing demand is insufficient number of schedules on some routes, especially in the morning and afternoon rush hours (the example of such a problem Krotoszyn–Dobrzyca), which in reality prevents a few dozen of employees of the company from using the services of the given carrier (Table 6). Some reaction from the side of the employees to the fact that the public transport is not adjusted to the employees needs is to ensure their workers an employee transport, which is rather infrequent practice since it creates an additional cost for the employer. In the conditions of a free market, the existing demand for the transport services should be met by the carriers. The fact that if fails to happen proves that the necessity of this kind of service has not been recognized properly in some rural areas.

Magdalena DejInstytut Geografii i Gospodarki PrzestrzennejUniwersytet Jagiellońskiul. Gronostajowa 730–387 Krakówe-mail: [email protected]

Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych...

Documents

Transcript of Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych...