BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sesuatu hal apapaun itu pasti memiliki permasalahan sama

halnya dengan sistem transportasi perkotaan. Permasalahan seperti

kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, dan

pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak

permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah

transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata

guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan

kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini

bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang

tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang

ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia.

Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan

suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh

aspek yang terkait.

Suatu kecenderungan terjadi karena berkembangnya suatu kota

bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang

terjadi, sehingga jika tidak ada sinergi yang baik antara

keduanya maka masalah ini akan selalu membayangi perkembangan

suatu kawasan perkotaan secara terus-menerus. Permasalahan yang

ada bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi

yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir

dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan

melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta

merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat

dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu

permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan

sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan

tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu

yang melibatkan semua unsur (elemen) dan aktor dalam pembangunan

suatu kota.

Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-

lintas di kawasan kota, yaitu: perencanaan guna lahan, pembatasan

lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum.

Ketiga pilar ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi

yang seimbang sistem dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut,

yang pertama, perencanaan guna lahan, khususnya yang menyangkut

kebijakan kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang

menarik. Kebijakan tentang kepadatan kota bukan merupakan

kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai dampak,

langsung dan tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota.

Masalahnya menjadi menarik bukan semata-mata karena hubungannya

dengan sistem transportasi saja, tetapi lebih karena dampaknya

terhadap sistem pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun

konsep kota yang  padat dianggap sebagai kesadaran baru ke arah

pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan

pemekaran kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang dianggap

tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak

mendapat tantangan.

Seluruh konsep perencanaan tentang sistem transportasi akan

mengarah pada suatu kebijakan yamg menjadi keputusan pemerintah

terkait sebagai pemimpin suatu negara atau kawasan dan memberikan

perubahan yang apik bagi tatanan moda transportasi yang telah ada

sebelumnya. Sekalipun kebijakan tersebut mengarah pada suatu

perubahan yang positif tanpa adanya sanksi yang tegas dan real

tidak akan memberikan perubahan yang berarti untuk menjawab

segala permasalahan yang ada dan menjadi momok yang terus

membayangi sistem tranportasi yang ada. Kebijakan transportasi

haruslah didasari oleh visi sistem lalu lintas dan angkutan umum

berkelanjutan. Sistem transportasi haruslah berjalan baik

sepanjang waktu. Pengertian berjalan baik adalah proses

perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman dan juga harus efisien.

Dengan kata lain permintaan akan kebutuhan transportasi harus

diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara

proposional.

Saat ini permasalahan transportasi menjadi topik utama di

Bali. Timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya

ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi,

pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat. Selain

itu perekonomian yang berkembang pesat mendorong pemilikan

kendaraan pribadi tinggi,perubahan tata guna lahan yang

berkembang tidak tertata dan pelayanan angkutan umum yang masih

belum optimal, disampimg itu isu lingkungan dan energi juga

merupakan lingkaran tak terputus dari permasalahan transportasi

di Bali. Mayoritas pertumbuhan ekonomi di Provinsi Bali terpusat

di Bali selatan terutama Kota Denpasar. Kota Denpasar sebagai Ibu

Kota Provinsi Bali telah berkembang ke arah luar dan membentuk

aglomerasi dengan kabupaten disekitarnya yaitu Badung, Tabanan

dan Gianyar membentuk kesatuan kawasan SARBAGITA.

Untuk menjawab tantangan permasalahan di bidang transportasi

tersebut, maka perlu melakukan perencanaan transportasi yang

memiliki konsep berkelanjutan dan berwawasan lingkungan.

Perencanaan dapat dimulai dengan mencontoh langkah-langkah yang

telah dilakukan negara atau kota yang maju dalam mengatasi

permasalahan transportasi. Jerman merupakan salah satu dari

sedikit negara di dunia yang memiliki sistem transportasi umum

terbaik selain Jepang dan Singapura. Secara keseluruhan, pola

angkutan umum darat di Jerman dalam hal ini Kota Berlin terdiri

atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau hampir seluruh

daerah hunian di kota tersebut dan semua sistemnya terintegrasi

dengan baik.(Sinta Baskoro, 2010). Untuk itu diperlukan kajian

mengenai sistem transportasi di kota Berlin, sehingga dapat

digunakan sebagai contoh bagi pengembangan Sistem transportasi di

Kawasan SARBAGITA

1.2 RUMUSAN MASALAH

Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini

adalah :

1. Bagaimana sistem transportasi yang diterapkan di kota

Berlin?

2. Dengan menjadikan Berlin sebagai suatu kota percontohan,

bagaimana rekomendasi tatanan sistem transportasi untuk

Kawasan SARBAGITA?

1.3 TUJUAN

Tujuan penyusunan karya tulis adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui bagaimana sistem transportasi yang diterapkan di

kota Berlin

2. Memberikan rekomendasi sebagai visi bagi pengembangan sistem

tranportasi di Kawasan SARBAGITA dengan mengambil contoh

Kota Berlin

1.4 MANFAAT

Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis ini

adalah untuk bagaimana sistem transportasi di Kota Berlin

sehingga beberapa kebijakan yang bisa diadopsi dan mungkin

untuk diterapkan dapat dijadikan rekomendasi bagi kawasan

SARBAGITA.

BAB IISISTEM TRANSPORTASI DI KOTA ACUAN (BERLIN-JERMAN)

2.1 Gambaran Umum Kota Berlin

Berlin merupakan ibukota dari republik federasi Jerman dan

merupakan satu dari 16 negara bagian yang ada disana. Dengan

populasi hampir 3,5 juta jiwa, Berlin menjadi kota terbesar di

Jerman. Kota berlin terletak di bagian timur laut Jerman tepatnya

di tepi sungai Spree, Kota ini merupakan pusat kawasan

metropolitan Berlin-Brandenburg yang memiliki sekitar 4,5 juta

penduduk dari lebih dari 180 negara. Karena berlokai di dataran

Eropa yang datar Berlin dipengaruhi oleh iklim musiman sedang.

Sekitar sepertiga dari kawasan kota terdiri dari hutan , taman,

kebun , sungai dan danau

Pada abad ke-13 Belin tercatat sebagai Ibukota Magraviate

Brandenburg, selanjutnya Kerajaan Prusia ( 1701-1918 ) ,

Kekaisaran Jerman ( 1871-1918 ) , Republik Weimar ( 1919-1933 )

dan Ketiga . Reich (1933-1945) [ 11 ] Berlin pada tahun 1920

adalah kota terbesar ketiga di dunia. Setelah Perang Dunia II ,

kota ini dibagi , Berlin Timur menjadi ibukota Jerman Timur ,

sementara Berlin Barat menjadi ibukota Jerman Barat , dikelilingi

oleh Tembok Berlin ( 1961-1989 ). Setelah reunifikasi Jerman pada

tahun 1990 , kota ini sekali lagi ditunjuk sebagai ibukota Jerman

yang telah bersatu , dan menjadi tempat bagi 158 kedutaan asing .

Saat ini Kota Berlin terbagi atas 12 Bezirke (kemungkinan

seperti Kabupaten) dan terbagi lagi menjadi 96 Ortsteile

(kemungkinan seperti Kecamatan). Luas Kawasan Kota Berlin secara

keseluruhan 891.85 km2 dengan kepadatan penduduk 3.944 jiwa/km2

(Per 31 Desember 2013).

Berlin adalah kota budaya , politik , media , dan ilmu

pengetahuan . Ekonomi Kota Berlin disokong perusahaan-

perusahaan teknologi tinggi dan sektor jasa , meliputi beragam

industri kreatif , fasilitas penelitian , perusahaan media, dan

tempat konvensi . Tahun 2013 pertumbuhan ekonomi di Berlin

sebesar 1,2% dan total 109.2 milyar Euro.

Berlin berfungsi sebagai hub benua untuk udara dan kereta

api , lalu lintas nya memiliki jaringan transportasi umum yang

sangat kompleks. Mayoritas moda transportasi yang digunakan

adalah kereta dan bus (transportasi massal) meyusul sepeda, dan

mobil.

Gambar 2.1 Peta Kota Berlin

2.2 Sistem Transportasi di Berlin

Transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau

lebih familiar dengan sebutan sebagai EST (Environment

Sustainable Transport) seringkali dibahas di banyak seminar

transportasi dan lingkungan. EST berkaitan dengan pertumbuhan

jumlah kendaraan bermotor dan sumber daya alam (dalam hal ini :

bahan bakar minyak). Seperti kita ketahui bahwa emisi dari

pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor sangat memberikan

kontribusi pada kerusakan global dan lokal terhadap ekosistem dan

kesehatan manusia. Masalah lain yang berhubungan dengan kendaraan

bermotor adalah kecelakaan lalu lintas, tingkat kebisingan yang

tinggi yang membahayakan kesehatan manusia, dan pola pemanfaatan

lahan yang mengganggu habitat, pola migrasi, dan integritas

ekosistem. Untuk itu, adanya proyek transportasi OECD

dalam EST dilakukan untuk membantu menanggapi kecenderungan ini

dan membuat transportasi yang berkelanjutan. OECD (Organization

for Economic Co-operation and Development) yaitu sebuah

organisasi kerjasama ekonomi dan pembangunan dalam EST yang

mendefinisikan EST sebagai salah satu yang tidak membahayakan

kesehatan masyarakat atau ekosistem dan memenuhi kebutuhan untuk

akses yang konsisten dengan penggunaan sumber daya terbarukan

dibawah tarif regenerasi dan penggunaan sumber daya yang tidak

terbarukan.

Berlin, sebuah kota industri berpenduduk 3.5 juta jiwa,

mungkin adalah salah satu tempat di mana kita dapat menemukan

jawabannya. Secara keseluruhan, pola angkutan umum darat di

Berlin terdiri atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau

hampir seluruh daerah hunian di Berlin. Pola angkutan umum darat

dikelompokan menjadi dua yaitu angkutan jarak jauh (Fernverkehr)

dan angkutan jarak dekat (Nahvehrker). Pola angkutan jarak jauh

menggunakan kereta dan dikelola oleh perusahan negara

bernama Deutche Bahn (DB). Sedangkan pola angkutan jarak dekat

merupakan gabungan dari bus, tram dan kereta dan dikelola oleh

perusahaan transportasi daerah Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Perusahaan pengelola tersebut memiliki kewenangan untuk

menentukan jadwal, tarif dan rute di kawasannya masing-masing.

Infrastruktur transportasi Berlin sangat kompleks,

menyediakan berbagai macam mobilitas perkotaan. Sebanyak 979

jembatan sepanjang 197 km ( 122 mil ) dari saluran air dalam kota

. Total panjang jalan kota Berlin 5334 km ( 3314 mil ), sepanjang

73 km ( 45 mil ) adalah jalan raya ("Autobahn "). Pada tahun 2006

, 1.416.000 kendaraan bermotor yang terdaftar di kota Berlin.

Komposisi kepemilikan mobil adalah 358 mobil per 1.000 penduduk

pada tahun 2008 ( 570/1000 di Jerman ) , Berlin sebagai kota

global Barat merupakan salah satu angka terendah mobil per

kapita. Jalur rel jarak jauh menghubungkan Berlin dengan semua

kota besar di Jerman dan dengan banyak kota di negara-negara

tetangganya di Eropa. Jalur rel Regional menyediakan akses ke

daerah sekitarnya dari Brandenburg dan Laut Baltik . Berlin

Hauptbahnhof adalah yang stasiun kereta api terbesar di Eropa.

Deutsche Bahn merupakan kereta yang melayani tujuan domestik

seperti Hamburg , Munich , Cologne dan lain-lain . Stasiun ini

juga menjalankan layanan kereta api ekspres manuju bandara ,

serta beberapa tujuan internasional, misalnya Wina, Praha, Zürich

, Warsawa dan Amsterdam.

Untuk mewujudkan mutu pelayanan yang merata, perusahaan

pengelola menerapkan strategi “satu jadwal, satu tarif, satu

karcis”. Biasanya perusahaan transportasi di beberapa kota

terdekat akan membuat kesepakatan untuk bersama-sama menerapkan

strategi tersebut sehingga sebuah karcis tidak hanya berlaku

dalam satu kota saja tetapi juga di daerah sekitarnya. Satu

jadwal artinya perjalanan setiap pola angkutan sepanjang rute

sudah terjadwalkan. Angkutan hanya boleh berhenti pada halte atau

tempat pemberhentian yang telah ditentukan dan sesuai waktu yang

dijadwalkan. Jadwal tersebut ditempel pada setiap halte sehingga

pengguna angkutan dapat membacanya setiap saat. Selain itu,

jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet sehingga

memungkinkan pengguna angkutan umum membuat rencana perjalanan

sebelumnya. Sedangkan satu tarif artinya semua jenis angkutan

memiliki tarif yang sama. Besarnya tarif tidak didasarkan pada

jenis pola angkutan melainkan tergantung dari jarak yang

ditempuh. Dengan demikian penumpang dapat memilih jenis angkutan

(bus, tram atau kereta) yang disukai atau yang tercepat mencapai

tujuan. Berbagai macam diskon dan insentif juga diberikan kepada

pelanggan berdasarkan tingkat frekuensi penggunaan atau jumlah

rombongan. Kemudahan lain yang ditawarkan kepada penumpang adalah

penggunaan satu karcis yang berlaku untuk semua jenis pola

angkutan. Karcis tersebut dapat diperolah lewat mesin-mesin

penjual yang disediakan di stasiun kereta, halte bus, bus, tram

atau membeli langsung pada petugas. Karena alasan kenyamanan dan

biaya operasional, pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya

dilakukan secara berkala dan acak. Oleh karenanya kejujuran

penumpang menjadi salah satu bagian penting dalam keberhasilan

sistem angkutan umum di Berlin.

Tabel.2.1 Ringkasan Transportasi Umum di BerlinSistem

Stasiun/ Jalur/Panjang

Penumpang/th. Operator/ Ket.

S-Bahn

166 / 15 / 331 km (206 mi)

376 million

DB/ Kebanyakan merupakan sistem rel bawah tanah.

U-Bahn

173 / 10 / 147 km (91 mi)

457 million

DB/ Kebanyakan merupakan sistem rel bawah tanah. Pelayanan 24 jam saatakhir pekan

Tram 398 / 22 / 192 km (119 mi)

171 million

BVG/ Beroperasi di Boroughs bagian timur

Bus2627 / 147 / 1,626 km (1,010 mi)

407 million

BVG/ Melayani perjalanan di semua borough. Hanya dibuka46 Jalur untuk Malam hari

Ferry 6 lines  

BVG/semua moda transportasi bisa diakses dengan tiket yang sama

Keterangan : Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) dan Deutsche Bahn

(DB)

Sumber : http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin

Untuk angkutan pribadi warga kota Berlin menggunakan sepeda

dan sebagian kecil menggunakan mobil. Jalur sepeda di Berlin

mencakup kawasan yang sangat luas dan juga terkoneksi dengan baik

dengan transportasi massal. Bagi sebagian pekerja, berlangganan

transportasi publik mungkin terlalu mahal (sekitar Rp. 1 juta

untuk tiket bulanan) sehingga warga Berlin banyak yang

menggunakan sepeda. Yang menarik adalah sepeda bisa diberi ruang

untuk dimasukkan ke dalam U-Bahn dan S-Bahn.

2.3 Sarana dan Moda transportasi di Berlin

2.3.1 AutoBahn

AutoBahn merupakan sarana transportasi berupa jalur jalan

tol/jalan berkecapatan tinggi. Mirip dengan jalan raya kecepatan

tinggi di negara-negara lain , autobahn memiliki beberapa jalur

lalu lintas di setiap arah , dipisahkan oleh penghalang utama

dengan dan akses terbatas pada kendaraan bermotor dengan

kecepatan tertinggi lebih dari 60 km / h ( 37 mph ). semua jalur

keluar Autobahn ke arah kanan sehingga bahu kanan yang disediakan

selebar 120 cm. Kecepatan desain adalah sekitar 160 km / h ( 99

mph ) di kawasan yang datar tapi kecepatan desain yang lebih

rendah digunakan di medan berbukit atau pegunungan . Jalan di

Autobahn memiliki tebal 686 milimeter atau sekitar 27 inchi

sehingga cukup kuat dan memiliki usia pakai panjang yang

diperkirakan dapat mencapai usia sekitar 40 tahun

Autobahn yang pertama kali beroperasi dan jalan tol pertama

di dunia adalah jalur yang menghubungkan Frankfurt am Main ke

Darmstadt yang selesai pembangunannya pada 1935.. Semua autobahn

diberi nama dengan menggunakan huruf kapital A , yang hanya

singkatan dari " Autobahn " diikuti oleh kosong dan nomor

(misalnya A 8 ) . Para autobahn utama yang akan di seluruh Jerman

memiliki satu nomor digit . Autobahn pendek yang penting daerah (

misalnya menghubungkan dua kota besar atau daerah di Jerman )

memiliki nomor dua digit ( misalnya A 24 , yang menghubungkan

Berlin dan Hamburg ) . Sistem penomoran ini seperti gambar 3.2.

Kota berlin memiliki kode 10-19.

Gambar 2.2 Pola penomoran Autobahn di Jerman

Sampai dengan tahun 2013 , jaringan autobahn Jerman

memiliki panjang total sekitar 12.845 km dengan persentase 31%

dari total pergerakan kendaraan di Jerman. Ditilik dari

penggunaannya, jalan tol di ini terdiri atas empat jalur. Jalur

paling kiri diperuntukkan bagi kendaraan yang ingin melacu dengan

sangat kencang, sedangkan paling kanan digunakan oleh kendaraan

yang memiliki masalah. Sedangkan untuk truk, dapat menggunakan

jalur seperti mobil pada umumnya dan boleh melaju dengan

kecepatan 80 km per jam dan kecepatan minimum 60 km per jam

seperti trailer. Tentu saja, rambu informasi di jalan raya tetap

harus diperhatikan oleh para pengguna autobahn.

Selain autobahn atau jalan tol, Jerman memiliki jalur lain

se-perti di dalam kota, serta jalur jalan yang menghubungkan satu

kota dengan kota lain. Kecepatan yang ditetapkan untuk masing-

masing jalan selain autobahn juga berbeda-beda. Kecepatan

maksimum di dalam kota hanya 50 km per jam. Namun untuk di dalam

kota seperti di kawasan perumahan atau sekolah rata-rata hanya 30

km per jam. Sedangkan untuk jalur yang menghubungkan antar-kota

kecepatannya berkisar antara 70 km per jam hingga 100 km per jam.

Sangsi tegas juga ditetapkan bagi pengemudi yang melanggar

ketentuan oleh otoritas lalu lintas di Jerman. Parkir

sembarangan, berkendara dengan kecepatan yang tidak sesuai

ketentuan akan dikenakan sanksi, melanggar rambu seperti tanda

berhenti ataupun melanggar lampu lalu lintas, merupakan

pelanggaran yang paling umum terjadi di sana. Khusus untuk

pelanggaran terhadap batas kecepatan, teknologi dan penggunaan

kamera di jalan dapat memantau para pelanggar. Secara

keseluruhan, panjang jalan yang ada di Jerman mencapai 65 ribu

km. Biaya pemeliharaan untuk menjaga da memelihara jaringan

infrastruktur transportasi di Jerman, setiap tahunnya mencapai

6,5 miliar euro.

Otoritas lalu-lintas di Jerman sebenarnya sudah menerapkan

sistem lalu lintas yang cukup baik. Salah satunya dengan sistem

bundaran. Untuk menji-nakkan lalu-lintas, Jerman memakai sistem

bundaran di banyak lokasi, termasuk di pintu masuk dan ke luar

autobahn dan di titik-titik pertemuan beberapa jalan. Salah satu

bundaran terbesar terletak di Berlin yang setiap harinya

dilintasi sekitar 60 ribu kendaraan. Sistem tersebut, tampaknya

lebih efektif untuk memitigasi kemacetan di Jerman ketimbang

dengan traffic light atau lampu lalulintas

Dari segi keselamatan lalu lintas, terdapat 13% kecelakaan

terjadi di Autobahn dengan tingkat kematian 1.9/miliar

perjalanan/km, masih lebih rendah dari jalan perkotaan sebesar

4,7 dan jalan pedesaan 6,6. Di samping itu untuk menjaga

kenyamanan dan mencegah terjadinya kecelaakaan disediakan

fasilitas pendukung autobahn antara lain :

a. Telepon Darurat, terdapat Sekitar 16.000 telepon sepanjang

jaringan autobahn Meskipun meningkatnya penggunaan ponsel,

masih ada sekitar 700 panggilan yang dibuat setiap hari.

b. Rest Area, rambu untuk rest area dilengkapi ikon untuk

mengumumkan apa jenis fasilitas yang dapat peroleh pengguna

autobahn

Tabel 2.2 Angka kecelakaan Di Jalan Negara Jerman

RoadClass

Injury

Crashes

Fatalities

Injury

Rate*

FatalityRate*

Fatalitiesper1000

InjuryCrashe

sAutobahn

18,452 428 0.08

2 1.9 23.2

Urban 199,650 977 0.95

8 4.7 4.9

Rural 73,003 1,934 0.24

9 6.6 26.5

Total 291,105 3,399 0.40

1 4.6 11.6

Kendati berkendara dengan kendaraan pribadi di Jerman terasa

nyaman, tetapi memakai mobil di Jerman merupakan hal mewah dan

mahal. Selain harus membayar bensin cukup mahal, warga Jerman

pemilik mobil pribadi, harus melengkapi perizinan mengendara

dengan asuransi dan keanggotaan ADAC-perusahaan jasa derek mobil

di Jerman-jika tidak ingin dikenakan ongkos derek mobil yang

mahal jika mobil mogok di jalan raya. Dengan mahalnya penggunaan

kendaraan pribadi, serta rawannya kecelakaan lalu-lintas,

menggunakan angkutan umum massal menjadi pilihan utama bagi

sebagian besar warga Jerman.

Gambar 2.3 Peta jaringan Transportasi S dan U Bahn di Kota Berlin

Berikut akan dibahas jenis-jenis moda transportasi massal di Kota

Berlin

2.3.2 U-Bahn

U-Bahn adalah singkatan dari Untergrund Bahn atau

Underground Train atau kereta bawah tanah. Mulai beroperasi sejak

1908, sempat hancur di perang dunia II, jaringan U-bahn terus

diperluas dan direnovasi hingga sekarang. Jarak waktu kedatangan

(headway) sekitar 3-5 menit, di atas pukul 21:00 headway akan

bertambah menjadi 8-12 menit.

Ada 10 jalur U-Bahn yang beroperasi di Berlin, yaitu U1-U9 plus

U55 yang melayani jalur tempat2 sightseeing utama Berlin.

Kecepatan rata-rata kereta ini adalah 30.7 km/jam sedangkan

kecepatan maksimumnya 72 km/jam. Saat ini, Berlin U - Bahn adalah

jaringan bawah tanah yang paling luas di Jerman . Sesuai dengan

tujuan aslinya, seperti pernah dihitung pada tahun 2006 ,

penggunaan U - Bahn setara dengan 122.200.000 km ( 76 juta mil )

dari perjalanan mobil . Bersama dengan S - Bahn , ia berfungsi

sebagai sarana utama transportasi ibukota dan di samping trem

beroperasi di bagian timur kota .

Gambar 2.4 Peta Jaringan U-Bahn tahun 2009

Gambar 2.5 Kondisi Stasiun dan Kereta pada sistem U-Bahn

2.3.3 S-Bahn

Pembangunan kereta di Berlin sendiri dimulai sejak tahun

1846 dengan dimulainya koneksi Berlin-Zehlendorf-Potsdam.

Sedangkan operasi S-Bahn dimulai dari tahun 1924. S-Bahn sangat

penting karena kebutuhan untuk transportasi umum yang baik di

Ibukota Kekaisaran Jerman adalah urgensi. Saat ini S-Bahn punya

jangkauan yang lebih luas daripada U-Bahn. Untuk penduduk yang

tinggal di pinggiran kota, S-Bahn adalah sarana transportasi

utama selain bus.

Gambar 2.6 Peta Jaringan S-Bahn

Berlin S - Bahn terdiri dari 15 jalur dan melayani 166

stasiun , dengan rute total 332 kilometer S - Bahn membawa 395

juta penumpang pada tahun 2012. Hal ini terintegrasi dengan

kereta bawah tanah U - Bahn untuk membentuk tulang punggung

sistem transportasi cepat Berlin. Berbeda dengan U - Bahn , S -

Bahn melintasi kota Berlin dan perbatasan negara ke negara

sekitarnya Brandenburg , misalnya Potsdam .

Meskipun S dan U - Bahn adalah bagian dari sistem tarif

terpadu , mereka memiliki operator yang berbeda . S - Bahn

dioperasikan oleh S - Bahn Berlin GmbH , anak perusahaan dari

Deutsche Bahn, sementara U - Bahn dijalankan oleh BVG ,

perusahaan angkutan umum utama untuk kota Berlin .

Gambar 2.7 Kondisi Stasiun dan Kereta pada sistem S-Bahn

2.3.4. Strassenbahn atau Trem

Dimulai sejak tahun 1865, Trem di Berlin tidak memiliki

stasiun, hanya berupa halte dengan ukuran normal. Trem di Berlin

Barat dihapuskan tahun 1967 oleh Jerman Barat, namun di Berlin

Timur (Jerman Timur) Trem tetap beroperasi. Setelah reunifikasi

Jerman tahun 1990, pemerintah kota Berlin memutuskan untuk tetap

mempertahankan operasi Trem di Berlin timur.

Kota Berlin memiliki jaringan trem yang terdiri dari 22

jalur trem yang melayani 377 trem berhenti dan mengukur 293,78

kilometer ( 182,55 mil ) panjangnya . Semua layanan ini

dioperasikan oleh Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan

menggunakan tarif angkutan umum umum dijalankan oleh

Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg (VBB). Dari 22 rute trem

yang dioperasikan , sembilan ditujukan sebagai bagian dari

MetroNetz , yang menyediakan layanan frekuensi tinggi di daerah-

daerah kurang dilayani oleh U - Bahn dan S - Bahn . Jalur

MetroTram trem ini ditandai awalan M ke nomor rute mereka , dan

satu-satunya rute trem untuk beroperasi 24 jam sehari

Gambar 2.8 Peta Jaringan dan Moda Trem yang beroperasi di kotaBerlin

2.3.5. Berliner Bus

Meskipun sudah lengkap dengan kereta, Berlin tetap memiliki

Bus. Ada 3 jenis Bus: Bus Metro, Bus X dan Bus Biasa. Jarak waktu

kedatangan (headway) per 10 menit. Tidak seperti busway

transjakarta, bus di Berlin beroperasi layaknya normal dan tidak

memiliki jalur khusus. Berlin memiliki 149 rute bus siang hari

melayani 2.634 halte dan dengan panjang rute total 1,675

kilometer ( 1.041 mil ) . Semua layanan ini dioperasikan oleh

Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan menggunakan tarif angkutan

umum umum dijalankan oleh Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg

( VBB )

Dari rute bus BVG dioperasikan , 17 ditetapkan sebagai

bagian dari MetroNetz , yang menyediakan layanan frekuensi tinggi

di daerah-daerah kurang dilayani oleh U - Bahn dan S - Bahn .

Seperti rute trem MetroTram , rute-rute ini MetroBus dapat

dikenali oleh awalan M di nomor rute mereka . Selanjutnya 13 rute

bus BVG yang dioperasikan merupakan rute ekspres dengan awalan X

di nomor rute mereka.

Pada malam hari , Perjalanan di kota Berlin dilayani oleh

jaringan bus malam (Nacht-Bus ) dari 63 rute bus yang melayani

1.508 halte dan panjang dengan total 795 kilometer ( 494 mil ) .

Satu bus malam berjalan sejajar dengan setiap jalur U - Bahn

selama jam penutupan akhir pekan. Sebagian besar MetroNetz bus

dan trem beroperasi 24 jam sehari , dan merupakan bagian dari

jaringan umum dan jaringan malam . Sekali lagi layanan

dioperasikan oleh BVG dan menggunakan tarif VBB. Layanan bus yang

disediakan BVG sebanyak 1349 armada bus dan tidak kurang dari 407

yang double-decker bus (bus tingkat).

Gambar 2.9 Halte dan Bus yang beroperasi di kota Berlin

2.3.6 Transportasi air / Ferry (untuk turis) 

Jalur transportasi air dikhususkan bagi turis-turis yang

datang ke Berlin, jalur ini sangat populer. ada 6 trayek Ferry di

Berlin. Jalur pertama (F11) diresmikan di tahun 1896 dan masih

beroperasi hingga sekarang. Kota Berlin memiliki jaringan

transportasi air yang luas dalam batas-batas kota yakni melalui

sungai Havel , Spree dan sungai Dahme , banyak danau serta

kanal . Modanya menggunakan kapal feri yang dioperasikan oleh

Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan menggunakan tarif angkutan

umum umum yang dikelola oleh Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg

( VBB ).

Ada juga sejumlah rute feri lain yang tidak dikelola oleh

BVG , dan tidak membentuk bagian dari tarif umum VBB . Ini

termasuk penumpang dan mobil feri yang melayani pulau-pulau dalam

danau Berlin , serta feri mobil di seberang Sungai Havel . Kota

yang berdekatan dari Potsdam mengoperasikan feri yang berada

dalam tarif umum VBB .

Gambar 2.10 Peta Jaringan dan Moda Kapal Fery yang beroperasi dikota Berlin

2.3.7 Transportasi Udara

Transportasi udara di kota Berlin dilayani oleh dua bandara

komersial . Tegel ( TXL ) adalah yang terbesar dan terletak di

Pusat Berlin , sementara ( SXF ) bandara yang lebih kecil

Schönefeld Airport terletak di luar Berlin, ke arah selatan -

timur . Secara kolektif, mereka ditangani 22,3 juta penumpang

pada tahun 2010. Pada tahun 2011, 88 penerbangan melayani 164

tujuan di 54 negara dari bandara Berlin ,dengan 28 koneksi non –

Eropa. Tegel Airport dijadwalkan untuk menutup tahun 2013 dan

Schönefeld Airport akan diperluas dan berganti nama Berlin

Brandenburg Airport, menangani semua penerbangan komersial dari

dan ke Berlin .

Bandara ketiga, Tempelhof Airport , sebelumnya ditangani

penerbangan jarak dan komuter pendek. Bandara ditutup pada akhir

Oktober 2008. Referendum menentang penutupan tidak bisa

mengumpulkan kuorum . Penutupan Tegel dan Tempelhof bandara

merupakan persyaratan hukum dalam rangka untuk mengurangi polusi

suara di seluruh kota .

Gambar 2.11. kiri :Peta Lokasi Bandara kota Berlin, kanan: FotoGedung di Bandara Tegel

2.3.8. Jalur sepeda

Berlin dikenal sangat maju sistem jalur sepeda tersebut.

Sekitar 1.500.000 perjalanan/bulan mencapai 13 % dari total lalu

lintas pada tahun 2008. Senat Berlin bertujuan untuk meningkatkan

jumlah untuk 18-20 % dari lalu lintas kota pada tahun 2025.

Pengendara sepeda memiliki akses ke 620 kilometer ( 390 mil )

dari jalur sepeda termasuk sekitar 150 kilometer ( 93 mil ) dari

jalur sepeda wajib , 190 kilometer ( 120 mil ) dari rute sepeda

off-road , 60 kilometer ( 37 mil ) jalur sepeda di jalan-jalan ,

70 kilometer ( 43 mil ) dari jalur bersama bus yang juga terbuka

untuk pengendara sepeda , 100 kilometer ( 62 mil ) dari gabungan

pejalan kaki / jalur sepeda dan 50 kilometer ( 31 mil ) dari

jalur sepeda yang ditandai di trotoar . Sebuah sistem sharing

antara moda sepeda - stasiun di seluruh pusat kota dilaksanakan

oleh Deutsche Bahn sejak tahun 2011 , dimulai di Prenzlauer Berg

dan Mitte

Gambar 2.12. Jalur sepeda yang berbagi dengan Jalur Kendaraan

Lain (Mobil)

Jalur sepeda di Berlin mencakup kawasan yang sangat luas dan

juga terkoneksi dengan baik dengan transportasi massal. Bagi

sebagian pekerja, berlangganan transportasi publik mungkin

terlalu mahal (sekitar Rp. 1 juta untuk tiket bulanan) sehingga

warga Berlin banyak yang menggunakan sepeda. Yang menarik adalah

sepeda bisa diberi ruang untuk dimasukkan ke dalam U-Bahn dan S-

Bahn

Gambar 2.13. Kiri : Parkir Sepeda di bawah jalur kereta S-Bahn

Kanan : Pengendara sepeda memasukkan sepeda ke dalam kereta

2.3.9 Kebijakan Sistem Tiket di Berlin

Di Berlin, tidak ada yang mesin pembaca tiket. Tidak ada

yang tahu apakah penumpang sudah beli tiket atau belum. Petugas

akan melakukan kontrol secara acak, namun kontrol tidak dilakukan

setiap hari. Jadi disiplin warga terbentuk sendiri, karena jika

tertangkap tidak punya tiket, maka harus bayar 40 euro (520 ribu

rupiah). Adapun jenis-jenis tiketnya antara lain:

1. Einzelkarte: karcis sekali jalan

2. Tageskarte: berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian

(disetiap kota berbeda, mohon diperhatikan. Ada juga yang

berakhir pukul 3 pagi)

3. Wochenkarte: Berlaku selama seminggu

4. Monatskarte: Berlaku selama sebulan

5. Jahreskarte: Berlaku selama setahun

6. Gruppentageskarte: Berlaku selama 1 hari untuk kelompok

hingga 5 orang.

Untuk Kereta (Deutsche Bahn):

7. Tiket Normal

1) Schones Wochenende Tiket: Berlaku pada hari sabtu atau

minggu, selama sehari hingga pukul 3 pagi untuk 5 orang.

Biasanya juga berlaku untuk transportasi dalam kota.

2) Bundestiket: Tiket yang berlaku dalam satu negara bagian

3) Untuk student pada umumnya memiliki semester tiket yang

berlaku di dalam kota, atau bahkan ada yang berlaku untuk

satu negara bagian. Pembayarannya sudah termasuk uang

immatrikulasi di awal semester.

2.4 Transportasi Berkelanjutan di Kota Berlin

Adapun tujuan system transportasi berkelanjutan di Kota

Berlin adalah

• Ekonomi : meningkatkan aksesibilitas antar ( Eropa ) dan

daerah; meningkatkan transportasi barang; meningkatkan efisiensi

sistem transportasi .

• Sosial : Mengaktifkan Mengamankan dan mempromosikan mobilitas

tanpa mobil ; manfaat dari kota polisentris ;

mengurangi dampak sosial yang negatif ; meningkatkan keselamatan

lalu lintas .

• Ekologi : mengurangi konsumsi energi dan lahan ; mempromosikan

mobilitas tanpa mobil

mengurangi dampak sosial yang negatif .

• Kelembagaan : Mengintegrasikan departemen sektor ; melibatkan

warga .

Secara tata guna lahan jaringan tranportasi kota berlin

diarahkan menuju Kota berpola Polisentris (Jalan utama

mengelilingi pusat kota). Hal ini diharapkan dapat, menghindari

kesenjangan social, menghindari penggunaan mono – fungsional,

mengurangi ketergantungan mobil, Menjaga keamanan publik,

Mengurangi konsumsi BBM, Menghindari kemacetan, menghemat waktu,

dan mengurangi polusi. Dengan perencanaan tata ruang strategis

holistik, menggabungkan penggunaan lahan , perencanaan ekonomi

dan sosial setempat dengan perencanaan infrastruktur integrasi

dan pembangunan ekonomi di masing-masing daerah

Gambar 2.14. Pola Kota Polisentris

Selain itu terdapat fakta-fakta pendukung keberhasilan

sistem transportasi di Kota Berlin, antara lain:

Sebuah kumpulan dari borough yang terintegrasi

Sistem perkotaan multi - polar ( belanja , hiburan , kerja )

distribusi penduduk yang relatif sama migran dan rumah

tangga kurang mampu

Baiknya fungsi sistem grid angkutan umum

Komitmen pemerintah daerah yang kuat dan kesadaran masyakat

tinggi)

Gambar 2.14. Peta Pola kepemilikan kendaraan th 2006, warna

kuning menunjukkan lokasi dengan pemilikan kendaraan pribadi

rendah

Gambar 2.14. Peta Pola Perjalanan Kerja th. 2005

BAB III

SISTEM TRANSPORTASI DI DAERAH STUDI (SARBAGITA)

3.1 Gambaran Umum SARBAGITA

Kota Denpasar dan sekitarnya membentuk aglomerasi yang

dikenal dengan istilah SARBAGITA. KawasanPerkotaan Denpasar –

Badung – Gianyar - Tabanan (SARBAGITA) merupakan kawasan

strategis nasional dengan sudut kepentingan ekonomi yang

berbentuk kawasan metropolitan, yang merupakan rencana rinci dari

Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN).

Kawasan SARBAGITA yang memiliki luas sekitar 1753,73 km2,

dengan luas masing-masing daerah yaitu: Kota Denpasar memili luas

127,78 km2 (BPS Kota Denpasar, 2013), Kabupaten Badung memiliki

luas 418,52 km2 (BPS Kab. Badung, 2013), Kabupaten Gianyar

memiliki luas 368,00 km2 (BPS Kab. Gianyar, 2013), dan Kabupaten

Tabanan memiliki luas 839,43 km2 (BPS Kab. Tabanan, 2013) dan

memiliki jumlah penduduk sekitar 2.351.800 jiwa, dengan jumlah

masing-masing penduduk di setiap daerah yaitu: Kota Denpasar

memiliki jumlah penduduk 846.200 jiwa (BPS Kota Denpasar, 2013),

Kabupaten Badung

Kawasan SARBAGITA merupakan Kawasan metropolitan karena

terdiri atas kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan

perkotaan inti dengan kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling

memiliki keterkaitan fungsional yang dihubungkan dengan sistem

jaringan prasarana kawasan yang terintegrasi dengan jumlah

penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya 1.000.000 (satu

juta) jiwa.

Kawasan kawasan perkotaan SARBAGITA adalah Kota Denpasar dan

kawasan perkotaan di tiga kawasan Kabupaten (Badung, Gianyar,

Tabanan) yang berdekatan dan berjarak maksimal ±30 km, memiliki

kecenderungan penglaju (commuter) dari/ke Kota Denpasar dan

kawasan sekitarnya (Kuta, Nusa Dua, Tabanan, Gianyar, Ubud) dan

sebaliknya.

Kawasan SARBAGITA memerlukan penataan ruang kawasan

perkotaan agar dapat mewujudkan struktur ruang dan pola ruang

Kawasan Perkotaan SARBAGITA yang aman, nyaman, produktif dan

berkelanjutan sebagai pusat perekonomian regional dan nasional

melalui kegiatan pariwisata bertaraf internasional dan pertanian

yang berjati diri budaya Bali berdasarkan Tri Hita Karana.

Kawasan metropolitan SARBAGITA sebagai tulang punggung

perekonomian Provinsi Bali dan salah satu pusar perkembangan

nasional dengan tiga sektor utama yaitu pariwisata, pertanian dan

industri pendukung pariwisata.

 

   

Gambar 3.1 Peta Kawasan SARBAGITA

 

3.2 Kondisi Sistem Transportasi Di Kawasan SARBAGITA

Sebagai daerah tujuan wisata utama, jumlah pergerakan orang

keluar-masuk Bali tahun 2010 sebanyak 21.702.308 orang atau

59.458 orang/hari dengan kenaikan dalam 12 tahun terakhir 6,62%

per tahun (www.dishubin-kom.baliprov.go.id). Sementara

kepemilikan kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA semakin

meningkat. Menurut Dinas Pendapatan Provinsi Bali 2012 kendaraan

pribadi di wilayah SARBAGITA sudah mencapai 1.292.838 kendaraan.

Penggunaan kendaraan pribadi 91.20% dengan kenaikan 10.89% per

tahun. Sementara infrastruktur jalan naik 1.99%/tahun. Tingginya

penggunaan kendaraan pribadi menyebabkan pemakaian energi yang

besar dan boros, serta memberi efek buruk terhadap kualitas

lingkungan. Perkembangan transportasi menyebabkan perubahan

fungsi lahan yang cepat, pergerakan besar, dan pertumbuhan

penduduk yang tinggi tidak dapat dihindari.

Sebagai jawaban atas kebutuhan sarana transportasi Pemerintah

Provinsi Bali pada akhir tahun 2011 meluncurkan pengoperasian Bus

SARBAGITA. Dasar penyelenggaraan angkutan umum Trans Sarbagita

ini adalah: UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Perda No. 6 Tahun 2009 tentang RPJPD Provinsi Bali Tahun

2005-2025, kesepakatan bersama Kemenhub dengan Pemerintah

Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Wilayah Sarbagita

Tanggal 6 desember 2010, Keputusan Gubernur Bali No.

1186/03-F/HK/2010 Tanggal 11 Nopember 2010 tentang Penetapan

Jaringan Trayek, dan Peraturan Gubernur Bali No. 12 Tahun 2011

Tanggal 11 April 2011 tentang Penetapan Standar Pelayanan

Minimal.

Undang-Undang No. 22 Pasal 139 mengamanatkan bahwa

Pemerintah, Pemerintah Propinsi, Kabupaten/Kota wajib menjamin

tersedianya angkutan umum orang dan barang. Dalam Perda No. 16

tentang RTRW Bali Tahun 2009 – 2029 Daerah Bali Selatan seperti

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan ditetapkan sebagai Kawasan

Metropolitan, Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus Kawasan

Strategis Nasional (KSN). Pada Pasal 22 (1) antara lain

disebutkan pengembangan sistem jaringan transportasi darat

diarahkan pada peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan

angkutan umum. Dalam Peraturan Presiden RI No. 45 Tahun 2011 juga

ditetapkan kawasan Perkotaan Denpasar, Badung, Gianyar dan

Tabanan sebagai kawasan Metropolitan. Disebutkan dalam Pasal 17

(1) sistem transportasi ditetapkan dalam rangka meningkatkan

kualitas dan jangkauan pelayanan pergerakan orang dan barang/jasa

serta memfungsikannya sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi.

Jenis angkutan yang dipergunakan disesuaikan dengan

lebar/ruang jaringan jalan,  memberdayakan angkutan yang

ada/kerjasama operasional dan tempat naik-turun penumpang (halte)

yang disediakan didesain untuk tujuan

mendisiplinkan pengemudi maupun penumpang.Armada yang digunakan

umumnya adalah mobil bus berkapasitas 35 penumpang terdiri dari

20 tempat duduk dengan konfigurasi melingkar dan 15 tempat

berdiri. Bus dilengkapi dengan pendingin ruangan (AC), pramugara

bus, informasi pelayanan (peta dan jadwal pelayanan). Bus

dirancang dengan ketinggian lantai (flatfoam) 80 cm dari permukaan

jalan untuk menghindari penumpang naik/turun di sembarang tempat.

Penumpang hanya boleh naik/turun di halte-halte yan telah

ditentukan (Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi, 2014)

Rute Pelayanan Bus Trans SARBAGITA:

a.    Koridor 1 : GOR Ngurah Rai -GWK PP dengan rute trayek

Halte SMAN 7 (Jl. Kamboja)-JI. Angsoka–Melati- Surapati -

Kapten Agung-Letda  Made  Putra- PB Sudirman-Watu Renggong–

Diponegoro-Raya Sesetan-Bypass Ngurah Rai - Dewa Ruci-

Bypass Nusadua-JI. Udayana/ Kampus UNUD Buklt-JI. Uluwatu-

GWK.Dari Halte GWK –RayaUluwatu- Jl.UdayanaKampusBukit-

Bypass  Nusadua-Dewa  Ruci- Pesanggaran - Raya Sesetan -

Diponegoro -Serma Durna- Serma Made Pil-Serma Mendra-PB

Sudirman-Dewi Sartika– Diponegoro-Hasannudin -Jl.Udayana–

Surapati–Kamboja– Angsoka–Melati–Patimura- Kamboja (Halte

SMAN 7).

b.    Koridor 2 : Batubulan - Nusadua Via Sentral Parkir Kuta

PP dengan rute trayek Terminal Batubulan-WR Supratman -

Jl.Bypass Ngurah Rai-JI.Prof I.B Mantera-JI. Bypass Ngurah

Rai-Simpang Dewa Ruci-JI.Setiabudi Kuta-JI.Raya Kuta-

Sentral Parkir Kuta- Jl. Imam Bonjol-JI.Sunset Road Timur-

Simpang Dewa Ruci–JI.Bypass Nusa Dua-JI. Masuk Kawasan Nusa

Dua- JI. Amphi (Halte BTDC 1) dan dari Halte BTDC 1 – Jl.

Bali Int. Lawn Bowling-JI.Kawasan Nusadua Resort (Halte

BTD2)-JI Tg Benoa Bualu-JI. Bypass Nusadua-Simpang Dewa

Ruci-JI. Setiabudi Kuta- JI.Raya Kuta- Sentral Parkir Kuta-

Jl.lmam Bonjol- Jl.Sunset Road Timur-Simpang Dewa Ruci-

Jl.Bypass Ngurah Rai- JI.WR Supratman-JI.Raya Batubulan-

JI.Batuyang- Terminal Batubulan.

c.    Trayek Cabang  Tegal-Bandara Ngurah Rai Via Sentral

Parkir Kuta PP dengan rute trayek Terminal Tegal-lmam

Bonjol-Sentral Parkir Kuta - Jl. Raya Kuta - Raya Ngurah

Rai Tuban-Raya Kemayoran - Dewi Sartika Tuban Berputar

kembali Raya Kemayoran-Raya Ngurah Rai-Raya Kuta-Sentral

Parkir-Raya Imam Bonjol-Terminal Tegal.

d.    Trayek Feeder Tanjung Benoa- Sekolah Tinggi Pariwisata

Ungasan (GWK) PP.

e.    Trayek Feeder Tuban/Kedonganan–GWK-Uluwatu PP.

f.     Trayek Feeder TP 01 : GOR Ngurah Rai - Kamboja –

Angsoka–Melati- WR Supratman-Nusa  Indah-Hayam  Wuruk-

Narakusuma– Pandu–Merdeka-M Yamin-Puputan Niti Mandala -

Bundaran Renon – Tkd Yeh Penet-Tkd Yeh Aya-Tkd Balian–

PuputanNiti Mandala –Sudirman–SMAN2–Sudirman-Dw Sartika–

Diponegoro–Hasanudin–Puputan-Catur muka–Surapati–Kepundung-

WR Supratman-GOR Ngurah Rai.

g.    Trayek Feeder TP 02 : Matahari Terbit-Bypass Ngurah

Rai-D. Buyaan-TK Bilok-TK. Balian-TK. Yeh Aya-Waturenggong

P. Nias- P. Bali-P. Lombok–Komodo–Tarakan–Simpang Enam -P.

Kawe– Satelit-N Penida-P. Lombok-P. Bali-P. Nias–

Diponegoro-Serma Made Oka - Serma Made Pil - Serma Mendra –

Sudirman–Waturenggong-TK. Yeh Aya-TK. Balian-TK. Bilok-D.

Buyan-Bypass Ngurah Rai-Matahari Terbit.

h.    Trayek Feeder TP 03 : P. Nias-P. Bali-P. Lombok-P.

Komodo- P. Tarakan–Simpang Enam -P. Kawe-P. Bungin-Raya

Pemogan-Bypass Ngurah Rai-Simpang Benoa-Raya Sesetan-Suwung

Batan Kendal-JI. Mertasari-JI. Pendidikan-JI. Sidakarya–

Diponegoro-P. Nias.

i.      Trayek Feeder TP 04 Suci–Hasanudin–Sutoyo-Sudirman

SMAN 2– Waturenggong-TK. Pakerisan-JI. Dewata-JI.

Sidakarya-Raya Sesetan–Diponegoro-Suci.

Adapun Tarif yang dikenakan ke penumpang bervariasi tergantung

trayek dan profesi penumpang

Trayek Batubulan-Nusadua :

- Batubulan-Nusadua, penumpang umum/dewasa sebesar Rp.

3.500, untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.500

- Nusadua-Batubulan, penumpang umum/dewasa sebesar Rp. 3.500

untuk pelajar/ mahasiswa sebesar Rp. 2.500.

Trayek Tegal-Bandara Ngurah Rai :

- Tegal-Bandara Ngurah Rai, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000

untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.000.

- Bandara Ngurah Rai-Tegal, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000

untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.000.

Naik turun penumpang dihalte selama 60 detik, Kecepatan bus

maksimum 40 km/jam

Dengan system Penumpang menunggu bus, bukan bus menunggu

penumpang

Gmabar 3.2 Peta Trayek Trans SARBAGITA

3.2.2 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA

Beberapa kendala yang dihadapi pada saat dioperasikannya

armada Bus Trans Sarbagita, adalah berupa kemacetan (congestion),

kurangnya trayek pengumpan (feeder), overlapping antar trayek, dan

trotoar sebagai pendukung angkutan umum. Titik-titik yang sering

terjadi kemacetan seperti di seputar Pasar Kreneng, Pasar

Sanglah, Pasar Abian Timbul dan beberapa lokasi lainnya. Untuk

itu, aparat terkait seperti Dinas Perhubungan Denpasar dan Dinas

Perhubungan Bali diminta oleh Kepala Pengelola Angkutan Umum

Trans SARBAGITA untuk menyiagakan anggotanya di lapangan (di

titik-titik rawan tersebut). Belum lagi permasalahan vital

dihadapi oleh daerah yang hanya memiliki ruas jalan yang tidak

terlalu lebar, yang akan dilalui oleh bus besar dengan kapasitas

40-60 orang.(Wirahaji, 2013)

Keterbatasan pembangunan infrastrukutur pendukung

transportasi massal Di Bali. Sebagai contoh, jalan By Pass Prof

IB Mantra yang menghubungkan Tohpati – Kusamba sepanjang 22 km,

yang semula direncanakan sebagai jalan layang di atas permukaan

tanah (di atas sawah) tidak disetujui oleh tokoh-tokoh agama di

Bali. Jalan akhirnya dibangun pada permukaan tanah. Dan dalam

waktu singkat sawah-sawah disekitar jalan tersebut beralih

tangan, berganti pemilik. Kalau saja, dibangun sesuai rencana

semula – jalan layang di atas sawah – maka areal persawahan di

bawahnya akan ‘selamat’, tidak mempunyai akses ke jalanBy Pass,

dan investor pun tidak akan tertarik membeli tanah-tanah sawah

tersebut.

Demikian juga, perencanaan Simpang Dewa Ruci Perencanaan

Simpang Dewa Ruci yang semula berupa overpass dan underpasstidak

sepenuhnya dapat diterima. Bagian overpass ditolak, sehingga hanya

menjadi UnderpassDewa Ruci. Konstruksi underpass ini akan

menyulitkan pemeliharan dan dengan sendirinya biaya pemiliharaan

akan lebih besar.

Angkutan Umum Trans SARBAGITA ibarat seperti embrio sebagai

alternatif pergerakan dalam mengatasi masalah kemacetan lalu

lintas di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan. Ada beberapa hal

yang dapat disimpulkan dalam pengoperasian Angkutan Umum Trans

SARBAGITA, yaitu:

1.      Kondisi eksisting angkutan umum di Denpasar, Badung,

Gianyar dan Tabanan sangat buruk.

2.      Beberapa kendala yang dihadapi dalam pengoperasian Bus

Trans SARBAGITA adalah:

a.       Kurangnya trayek pengumpan (feeder) yang mengantar

penumpang ke halte.

b.      Kemacetan yang sering terjadi di beberapa titik, yang

memperlambat waktu tempuh armada Trans SARBAGITA.

c.       Adanya overlapping 6 (enam) trayek pada ruas jalan

Diponogoro Denpasar.

d.      Kondisi trotoar yang tidak mendukung pejalan kaki.

3.      Dari grafik perkembangan penumpang, terlihat adanya

peningkatan jumlah penumpang, yang berarti:

a.       Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi.

b.      Penghematan bahan bakar minyak, dan

c.       Pengurangan emisi gas buang kendaraan.

3.2.3 Moda Tranportasi Pendukung

Untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi Pemerintah

Kota Denpasar mulai menggalakn penggunaan Sepeda. Jalur kuhus

sepeda mulai dibangun di ruas-ruas jalan utama antara J.L. P.B

Sudirman dan Kawasan Niti Mandala Renon. Seperti terlihat pada

gambar 3.3. Kondisi saat ini Jalur sepeda banyak digunakan

sebagai sarana Parkir mobil sehingga penggunaan sepeda masih

terkesan berbahaya. Akan menjadi menarik, jika nantinya

penggunaan sepeda menjadi kebiasaan masyarakat. Namun hal ini

perlu didukung dengan fasilitas dan kebijakan yang tepat dari

pemerintah.

Gambar 3.3 Peta Simulasi Jalur Sepeda

Gambar 3.4 Peta rencana Jalur Sepeda Sepanjang Daerah Wisata

Pantai Di Denpasar

Sumber : http://www.umasapta.com/

BAB IV

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

UNTUK KAWASAN SARBAGITA

4.1 Kesimpulan

Pemerintah Kota Berlin menyediakan angkutan umum massal yang

saling terintegrasi dan tertata dengan baik. Mulai dari angkutan

darat, dan kereta, hingga angkutan sungai, dan pesawat. Di darat

ada kereta yang terdiri atas IR Inter Regio, RB Regional Bahn, RE

Regional Express, IC InterCity, EC EuropaCity, ICE InterCity

Express dan lainnya; tram (Strassenbahn); Bus; U-Bahn (Kereta

Bawah Tanah); S-Bahn (Schnell Bahn / Kereta cepat yang berhenti

disetiap stasiun / Halte).

Sistem Tiket di Jerman terdiri atas: karcis sekali jalan;

karcis yang berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian; berlaku

selama seminggu, sebulan hingga setahun; dan karcis per kelompok

hingga lima orang. Khusus untuk bus, di Jerman sudah disiapkan

mesin pencetak tiket yang menerima menerima pembayaran dengan

uang koin atau uang kertas euro ataupun kartu khusus maupun kartu

kredit transportasi.

Kereta tampaknya merupakan moda transportasi yang paling

banyak digunakan warga Jerman. Kendati harga tiket pesawat di

Jerman untuk low cost airlines bisa lebih murah dari tiket kereta

cepat atau ekspress, warga Jerman banyak yang lebih memilih

menggunakan angkutan kereta karena dianggap jauh lebih nyaman dan

juga bisa leih cepat. Yang membuat transportasi di Jerman

dianggap sangat baik adalah soal pelayanan. Meski di level kota

kecil atau setingkat kecamatan di Indonesia, namun layanan

transportasi di kota kecil Jerman tidak kalah dengan layanan

transportasi di kota-kota besar.

Pengelolaan transportasi umum oleh perusahaan seperti halnya

diterapkan di Berlin mungkin bisa menjadi jalan keluar bagi

masalah transportasi di kawasan SARBAGITA kita. Selain pengawasan

mudah dilakukan, sopir angkutan juga tidak lagi berebut penumpang

karena mereka adalah pegawai sebuah perusahaan yang menerima gaji

bulanan. Arus lalu lintas menjadi lebih teratur dan tingkat

bahaya kecelakaan di jalan raya dapat dikurangi. Calon penumpang

pun tidak perlu menghabiskan waktu percuma untuk menunggu

kedatangan angkutan karena jadwal perjalanan sudah terpasang pada

setiap halte. Pada akhirnya tujuan transportasi umum yaitu agar

penumpang dapat menjangkau tempat tujuan dengan tepat waktu and

nyaman dapat terwujud. Jika hal itu tercapai, dengan sendirinya

masyarakat akan menjadikan angkutan umum sebagai pilihan utama

Dalam hal tata guna lahan pemerintah Berlin membuat suatu

tatanan kawasan mixed use untuk mengurangi jarak perjalanan

masyarakat menuju ke pusat perbelanjaan, sekolah, ataupun

berbagai tujuan perjalanan dalam kaitannya mengurangi beban pusat

kota Berlin serta mengurangi pengeluaran masyarakat dalam bidang

transportasi akibat jarak perjalanan yang jauh.

Berbagai kebijakan transportasi telah dilaksanakan di Berlin

termasuk penerapan tarif parkir yang mahal, pembukaan lahan

parkir sepeda yang baik baik itu on street ataupun off street,

pemberian reward kepada masyarakat yang berperan aktif dalam

membantu keberhasilan program pemerintah baik dalam hal

rideshare, ataupun hal lain yang rutin diselenggarakan oleh

pemerintah setempat untuk memberikan stimulus bagi masyarakat

dalam meningkatkan keberhasilan program ini.

4.2 Rekomendasi Untuk Kawasan SARBAGITA

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk kota SARBAGITA dengan

melihat keberhasilan sistem transportasi Kota Berlin antara

lain :

4.2.1 Perbaikan Mutu dan Layanan Trans SARBAGITA dan Agkutan Umum Lainnya

Perbaikan mutu dan layanan angkutan umum agar menjadi

prioritas pengembangan sistem transportasi di Kawasan SARBAGITA.

Adapun Hal-Hal yang dapat dilakukan antara lain

1. Meningkatkan kualitas infrastruktur jalan untuk secara

perlahan seiring dengan berkembangnya angkutan umum yang

mampu memberikan sesuatu yang lebih dibandingkan penggunaan

kendaraan pribadi masyarakat diharapkan akan beralih

menggunakan kendaraan umum tentunya juga dengan fasilitas-

fasilitas penunjang, keterjaminan koneksi antar moda

(perpindahan moda transportasi) sehingga transportasi umum

akan menjadi moda unggulan untuk perjalanan masyarakat.

2. Integrasi sismtem angkutan umum. Salah satu langkah awal

adalah mengintegrasikan semua jenis moda angkutan umum baik

perkotaan dan pedesaan yang ada di Kawasan SARBAGITA.

Integrasi ini dilakukan untuk menjangkau semua jaringan yang

ada di kawasan tersebut. Angkutan pedesaan dihubungkan ke

angkutan perkotaan melalui suatu simpul kemudian dihubungkan

lagi dengan sistem di atasnya (Trans SARBAGITA) Dengan

demikian konsumen (masyarakat) mempunyai akes yang mudah

untuk menuju ke lokasi-lokasi yang diinginkan.

3. Optimalisasi moda angkutan. Salah satu faktor penting untuk

meningkatkan daya jual angkutan umum adalah dengan adanya

moda yang baik dan layak. Tidak hanya sekedar bisa mengantar

sampai tempat tujuan tetapi juga memberikan pelayanan yang

baik.

4. Subsidi angkutan umum. Berikan pelayanan yang baik dengan

moda yang baik tentu akan sangat mengundang minat masyarakat

untuk lebih memakai kendaraan umum, tetapi harus lebih murah

dari kendaraan pribadi. Caranya adalah perkecil subsidi

untuk kendaraan pribadi, menaikkan pajaknya, membatasi umur

kendaraan dan alokasikan dana tersebut untuk kendaraan umum.

Dengan demikian ada 2 manfaat, yaitu masyarakat ditekan agar

enggan menggunakan kendaraan priadi, sekaligus ditarik untuk

menggunakan angkutan umum.

4.2.2 Kebijakan Pemerintah

Pemerintah harus tegas dalam menegakkan peraturan

berlalu lintas disertai dengan sistem reward dan punishment.

Hal-Hal yang bisa dilakukan:

- Mengurangi off-street parking

- Menyediakan kantong-kantong parkir di luar daerah

perkotaan sehingga masuk ke kota warga harus

menggunakan moda transportasi umum, atau sepeda

dengan kebijakan yang baik masyarakat akan mendafat efek

jera dari pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan baik itu

berupa denda ataupun hukuman lain tetap dengan mengedepankan

prinsip keterbukaan informasi terhadap publik mengenai suatu

kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah. Pemberian

penghargaan baik itu berupa uang ataupun hal lainnya akan

menjadi stimulus yang baik bagi masyarakat untuk berperan

aktif dalam keberhasilan sistem transportasi yang

direncanakan.

Berjalan dan Bersepeda harus diakomodasi lebih serius

dan terkoneksi dengan moda transportasi lanjutan yang

menjamin bahwa pengendara sepeda dan pejalan kaki mampu

menuju kemanapun yang mereka inginkan. Infrastruktur khusus

seperti pedestrian dengan ruang terbuka hijau yang tinggi

serta memiliki lebar yang memadai, aman, dan terbebas dari

gangguan berupa pedagang maupun baliho komersil dan lain

sebagainya sehingga kenyamanan dengan berjalan akan

meningkat serta mengurangi polusi dari emisi gas buang

kendaraan. Untuk bersepeda pemerintah kota harusnya

berkordinasi dengan instansi terkait di tingkat kota,

provinsi maupun negara dalam pembuatan lajur khusus sepeda

dan membuka koridor bersepeda yang layak dan nyaman dengan

infrastruktur penunjang seperti parkir sepeda dan lain

sebagainya terjamin keberadaannya. Bersepeda dan berjalan

nantinya harus menjadi menarik dan bukan hanya sebagai

penggembira pada event “car free day” tetapi menjadi pilihan

menuju tujuan perjalanan sebagai bagian dari rangkaian

perjalanan transportasi jarak pendek maupun menengah dan

untuk bepegian jauh bisa disambung dengan moda transportasi

lainnya.

4.2.3 Pembangunan Jalur Lingkar Luar Kota dan Pembenahan

Sistem Jaringan jalan

1. Mempercepat pembangunan jalur lingkar luar Kota Denpasar

sehingga lalu lintas yang trough traffic (misal dari

Tabanan menuju Klungkung tidak perlu melewati Kota Denpasar

2. Mengalihkan jalur angkutan barang dari Gilimanuk ke

Padangbai. Disadari atau tidak persoalan kemacetan di bali

tidak hanya disebabkan dari pintu masuk utama bali (ngurah

rai) tetapi juga pintu lainya yaitu padangbai dan

gilimanuk. Saat ini jalur utama angkutan barang jalaur

gilimanuk-padangbai adalah melewati Gianyar, Denpasar, dan

Badung. Kedepan jalur ini bisa dialihkan melewati jalur

Singaraja-Karangasem

4.2.4 Mengembangkan Moda Railbase sebagai Solusi Jangka Panjang

Angkutan Massal  railbase ini bisa dirancang sebagai solusi

jangka panjang. Moda  yang berbeda beda di setiap koridornya

yang paling umum adalah yang bisa kita lakukan adalah menggunakan

sistem kereta listrik ber rel ganda konvensional, seperti halnya

yang sudah berjalan di Pulau Jawa dan Sumatera. Dipadu dengan

Tram untuk angkutan jarak pendek seperti area Legian Kuta dan

Sanur.Bisa dipadu juga dengan sistem Monorail untuk melalui

kawasan padat seperti Denpasar. Dan jika ketiganya sudah dirasa

tidak memungkinkan, baru dibeberapa titik terpadat kereta harus

masuk ke tanah (subway) cocok untuk area Kuta dan Nusa Dua yang

sudah cukup padat. Seperti yang bisa kita lihat pada gambar 4.1.

Gambar 4.4 Konsep Sistem Transportasi Untuk Bali

(Sumber ; John Simon Wijaya, 2013)

Koridor 1: City Line akan menghubungkan sumbu keramaian dari

kota Denpasar hingga Kuta secara langsung.

Menghubungkan antara pusat kota Denpasar di area Jl.

Gajah Mada langsung ke Bandara Ngurah Rai dan berlanjut

ke Benoa Square.

Koridor 2: Jalur Pantai Barat, akan menghubungkan Uluwatu

hingga Tanah Lot menyisir pantai dan berhenti di

seluruh titik titik penting yang dilaluinya. Tanah Lot

sendiri merupakan titik akhir sementara sebelum di masa

depan akan dirancang High Speed Train menuju Surabaya

yang melintasi selat Bali.

Koridor 3: adalah jalur Tengah, merupakan koridor terpanjang

yang menghubungkan antara Ubung dengan Padangbay. Jalur

ini tepat melewati Central Parking. Central Parking

sendiri di masa yang akan datang harus dirancang

sebagai depo kereta, pusat stasiun kereta seluruh Bali.

Central Parking merupakan titik yang cocok

menjadi Grand Central Railway Station-nya Bali.

Koridor 4: jalur ini merupakan Jalur Utara, menghubungkan

Pelabuhan Benoa melalui Sanur, menuju Sukawati dan

berakhir di Ubud. Jalur ini sebagai satu langkah solusi

untuk menyatukan Ubud dalam jangkauan yang lebih cepat

dan dekat.

Koridor 5: koridor lingkar kota, menghubungkan Bandara Ngurah

Rai dan Nusa Dua, merupakan jalur lingkar yang harus

dipertimbangkan untuk dibangun paling akhir. Jalur ini

merupakan koridor termahal karena melalui titik titik

terpadat, sehingga membutuhkan sistem underground

(subway) terpanjang.

Berikut beberapa manfaat yang akan diperoleh setelah MRT di Bali

aktif:

1. Mengurangi kemacetan, efisiensi bahan bakar, mewujudkan

lingkungan yang hijau, sehat, dan sustainable.

2. Menggenerate / memacu daerah daerah wisata baru yang belum

begitu dikenal sebelumnya, semakin cepat dan mudah aksesnya,

semakin banyak wisatawan yang akan ke sana.

3. Upgrade infrastruktur, menjadikan Bali “naik kelas” setara

dengan kota kota internasional di dunia lainnya.

Konsep ini akan berperan sebagai pioneer cara berpindah

masyarakat yang lebih cepat, lebih nyaman dan efisien. Masyarakat

Bali adalah masyarakat modern yang peka dan fleksibel dengan

perkembangan jaman.  Dibalik tradisi yang masih dilestarikan dan

dijunjung tinggi , Kawasan SARBAGITA dan Bali Pada Umumnya sudah

perlu kehadiran infrastruktur modern. Monorail, KRL dan High

Speed Rail adalah kebutuhan yang  harus segera direncanakan,

dirancang dan diwujudkan.

.

DAFTAR PUSTAKA

Baskoro, Sinta, 2010. Moda transportasi berkelanjutan yangberwawasan lingkungan.UGM

Black, J.A., (1981) Urban Transport Planning: Theory and

Practise. London,Cromm Helm.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi

Kedua. Penerbit ITB, Bandung.

http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin

http://gustu107.blogspot.com/2013/03/bus-sarbagita_2.html diakses

tanggal 12 Desember 2014

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/

projekte/index_en.shtml diakses tangal 18 Desember 2014

http://www.answers.com/topic/motorways-canals-ports-in-berlin

diakses tgl:20 Desember 2014

http://www.denpasarkota.bps.go.id/ yang diakses pada tanggal 20

Desember 2014

http://www.kaskus.co.id/thread/5114446aeb74b4831c000000/belajar-

transportasi-massal-dari-berlin diakses tangal 18 Desember

2014

http://www.perhubungan.denpasarkota.co.id diakses tanggal 18

Desember 2014