BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sesuatu hal apapaun itu pasti memiliki permasalahan sama
halnya dengan sistem transportasi perkotaan. Permasalahan seperti
kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, dan
pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak
permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah
transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata
guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan
kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini
bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang
tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang
ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia.
Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan
suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh
aspek yang terkait.
Suatu kecenderungan terjadi karena berkembangnya suatu kota
bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang
terjadi, sehingga jika tidak ada sinergi yang baik antara
keduanya maka masalah ini akan selalu membayangi perkembangan
suatu kawasan perkotaan secara terus-menerus. Permasalahan yang
ada bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi
yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir
dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan
melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta
merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat
dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu
permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan
sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan
tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu
yang melibatkan semua unsur (elemen) dan aktor dalam pembangunan
suatu kota.
Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-
lintas di kawasan kota, yaitu: perencanaan guna lahan, pembatasan
lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum.
Ketiga pilar ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi
yang seimbang sistem dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut,
yang pertama, perencanaan guna lahan, khususnya yang menyangkut
kebijakan kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang
menarik. Kebijakan tentang kepadatan kota bukan merupakan
kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai dampak,
langsung dan tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota.
Masalahnya menjadi menarik bukan semata-mata karena hubungannya
dengan sistem transportasi saja, tetapi lebih karena dampaknya
terhadap sistem pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun
konsep kota yang padat dianggap sebagai kesadaran baru ke arah
pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan
pemekaran kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang dianggap
tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak
mendapat tantangan.
Seluruh konsep perencanaan tentang sistem transportasi akan
mengarah pada suatu kebijakan yamg menjadi keputusan pemerintah
terkait sebagai pemimpin suatu negara atau kawasan dan memberikan
perubahan yang apik bagi tatanan moda transportasi yang telah ada
sebelumnya. Sekalipun kebijakan tersebut mengarah pada suatu
perubahan yang positif tanpa adanya sanksi yang tegas dan real
tidak akan memberikan perubahan yang berarti untuk menjawab
segala permasalahan yang ada dan menjadi momok yang terus
membayangi sistem tranportasi yang ada. Kebijakan transportasi
haruslah didasari oleh visi sistem lalu lintas dan angkutan umum
berkelanjutan. Sistem transportasi haruslah berjalan baik
sepanjang waktu. Pengertian berjalan baik adalah proses
perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman dan juga harus efisien.
Dengan kata lain permintaan akan kebutuhan transportasi harus
diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara
proposional.
Saat ini permasalahan transportasi menjadi topik utama di
Bali. Timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya
ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi,
pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat. Selain
itu perekonomian yang berkembang pesat mendorong pemilikan
kendaraan pribadi tinggi,perubahan tata guna lahan yang
berkembang tidak tertata dan pelayanan angkutan umum yang masih
belum optimal, disampimg itu isu lingkungan dan energi juga
merupakan lingkaran tak terputus dari permasalahan transportasi
di Bali. Mayoritas pertumbuhan ekonomi di Provinsi Bali terpusat
di Bali selatan terutama Kota Denpasar. Kota Denpasar sebagai Ibu
Kota Provinsi Bali telah berkembang ke arah luar dan membentuk
aglomerasi dengan kabupaten disekitarnya yaitu Badung, Tabanan
dan Gianyar membentuk kesatuan kawasan SARBAGITA.
Untuk menjawab tantangan permasalahan di bidang transportasi
tersebut, maka perlu melakukan perencanaan transportasi yang
memiliki konsep berkelanjutan dan berwawasan lingkungan.
Perencanaan dapat dimulai dengan mencontoh langkah-langkah yang
telah dilakukan negara atau kota yang maju dalam mengatasi
permasalahan transportasi. Jerman merupakan salah satu dari
sedikit negara di dunia yang memiliki sistem transportasi umum
terbaik selain Jepang dan Singapura. Secara keseluruhan, pola
angkutan umum darat di Jerman dalam hal ini Kota Berlin terdiri
atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau hampir seluruh
daerah hunian di kota tersebut dan semua sistemnya terintegrasi
dengan baik.(Sinta Baskoro, 2010). Untuk itu diperlukan kajian
mengenai sistem transportasi di kota Berlin, sehingga dapat
digunakan sebagai contoh bagi pengembangan Sistem transportasi di
Kawasan SARBAGITA
1.2 RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah dalam penyusunan karya tulis ini
adalah :
1. Bagaimana sistem transportasi yang diterapkan di kota
Berlin?
2. Dengan menjadikan Berlin sebagai suatu kota percontohan,
bagaimana rekomendasi tatanan sistem transportasi untuk
Kawasan SARBAGITA?
1.3 TUJUAN
Tujuan penyusunan karya tulis adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui bagaimana sistem transportasi yang diterapkan di
kota Berlin
2. Memberikan rekomendasi sebagai visi bagi pengembangan sistem
tranportasi di Kawasan SARBAGITA dengan mengambil contoh
Kota Berlin
1.4 MANFAAT
Manfaat yang diperoleh dari penyusunan karya tulis ini
adalah untuk bagaimana sistem transportasi di Kota Berlin
sehingga beberapa kebijakan yang bisa diadopsi dan mungkin
untuk diterapkan dapat dijadikan rekomendasi bagi kawasan
SARBAGITA.
BAB IISISTEM TRANSPORTASI DI KOTA ACUAN (BERLIN-JERMAN)
2.1 Gambaran Umum Kota Berlin
Berlin merupakan ibukota dari republik federasi Jerman dan
merupakan satu dari 16 negara bagian yang ada disana. Dengan
populasi hampir 3,5 juta jiwa, Berlin menjadi kota terbesar di
Jerman. Kota berlin terletak di bagian timur laut Jerman tepatnya
di tepi sungai Spree, Kota ini merupakan pusat kawasan
metropolitan Berlin-Brandenburg yang memiliki sekitar 4,5 juta
penduduk dari lebih dari 180 negara. Karena berlokai di dataran
Eropa yang datar Berlin dipengaruhi oleh iklim musiman sedang.
Sekitar sepertiga dari kawasan kota terdiri dari hutan , taman,
kebun , sungai dan danau
Pada abad ke-13 Belin tercatat sebagai Ibukota Magraviate
Brandenburg, selanjutnya Kerajaan Prusia ( 1701-1918 ) ,
Kekaisaran Jerman ( 1871-1918 ) , Republik Weimar ( 1919-1933 )
dan Ketiga . Reich (1933-1945) [ 11 ] Berlin pada tahun 1920
adalah kota terbesar ketiga di dunia. Setelah Perang Dunia II ,
kota ini dibagi , Berlin Timur menjadi ibukota Jerman Timur ,
sementara Berlin Barat menjadi ibukota Jerman Barat , dikelilingi
oleh Tembok Berlin ( 1961-1989 ). Setelah reunifikasi Jerman pada
tahun 1990 , kota ini sekali lagi ditunjuk sebagai ibukota Jerman
yang telah bersatu , dan menjadi tempat bagi 158 kedutaan asing .
Saat ini Kota Berlin terbagi atas 12 Bezirke (kemungkinan
seperti Kabupaten) dan terbagi lagi menjadi 96 Ortsteile
(kemungkinan seperti Kecamatan). Luas Kawasan Kota Berlin secara
keseluruhan 891.85 km2 dengan kepadatan penduduk 3.944 jiwa/km2
(Per 31 Desember 2013).
Berlin adalah kota budaya , politik , media , dan ilmu
pengetahuan . Ekonomi Kota Berlin disokong perusahaan-
perusahaan teknologi tinggi dan sektor jasa , meliputi beragam
industri kreatif , fasilitas penelitian , perusahaan media, dan
tempat konvensi . Tahun 2013 pertumbuhan ekonomi di Berlin
sebesar 1,2% dan total 109.2 milyar Euro.
Berlin berfungsi sebagai hub benua untuk udara dan kereta
api , lalu lintas nya memiliki jaringan transportasi umum yang
sangat kompleks. Mayoritas moda transportasi yang digunakan
adalah kereta dan bus (transportasi massal) meyusul sepeda, dan
mobil.
Gambar 2.1 Peta Kota Berlin
2.2 Sistem Transportasi di Berlin
Transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau
lebih familiar dengan sebutan sebagai EST (Environment
Sustainable Transport) seringkali dibahas di banyak seminar
transportasi dan lingkungan. EST berkaitan dengan pertumbuhan
jumlah kendaraan bermotor dan sumber daya alam (dalam hal ini :
bahan bakar minyak). Seperti kita ketahui bahwa emisi dari
pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor sangat memberikan
kontribusi pada kerusakan global dan lokal terhadap ekosistem dan
kesehatan manusia. Masalah lain yang berhubungan dengan kendaraan
bermotor adalah kecelakaan lalu lintas, tingkat kebisingan yang
tinggi yang membahayakan kesehatan manusia, dan pola pemanfaatan
lahan yang mengganggu habitat, pola migrasi, dan integritas
ekosistem. Untuk itu, adanya proyek transportasi OECD
dalam EST dilakukan untuk membantu menanggapi kecenderungan ini
dan membuat transportasi yang berkelanjutan. OECD (Organization
for Economic Co-operation and Development) yaitu sebuah
organisasi kerjasama ekonomi dan pembangunan dalam EST yang
mendefinisikan EST sebagai salah satu yang tidak membahayakan
kesehatan masyarakat atau ekosistem dan memenuhi kebutuhan untuk
akses yang konsisten dengan penggunaan sumber daya terbarukan
dibawah tarif regenerasi dan penggunaan sumber daya yang tidak
terbarukan.
Berlin, sebuah kota industri berpenduduk 3.5 juta jiwa,
mungkin adalah salah satu tempat di mana kita dapat menemukan
jawabannya. Secara keseluruhan, pola angkutan umum darat di
Berlin terdiri atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau
hampir seluruh daerah hunian di Berlin. Pola angkutan umum darat
dikelompokan menjadi dua yaitu angkutan jarak jauh (Fernverkehr)
dan angkutan jarak dekat (Nahvehrker). Pola angkutan jarak jauh
menggunakan kereta dan dikelola oleh perusahan negara
bernama Deutche Bahn (DB). Sedangkan pola angkutan jarak dekat
merupakan gabungan dari bus, tram dan kereta dan dikelola oleh
perusahaan transportasi daerah Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
Perusahaan pengelola tersebut memiliki kewenangan untuk
menentukan jadwal, tarif dan rute di kawasannya masing-masing.
Infrastruktur transportasi Berlin sangat kompleks,
menyediakan berbagai macam mobilitas perkotaan. Sebanyak 979
jembatan sepanjang 197 km ( 122 mil ) dari saluran air dalam kota
. Total panjang jalan kota Berlin 5334 km ( 3314 mil ), sepanjang
73 km ( 45 mil ) adalah jalan raya ("Autobahn "). Pada tahun 2006
, 1.416.000 kendaraan bermotor yang terdaftar di kota Berlin.
Komposisi kepemilikan mobil adalah 358 mobil per 1.000 penduduk
pada tahun 2008 ( 570/1000 di Jerman ) , Berlin sebagai kota
global Barat merupakan salah satu angka terendah mobil per
kapita. Jalur rel jarak jauh menghubungkan Berlin dengan semua
kota besar di Jerman dan dengan banyak kota di negara-negara
tetangganya di Eropa. Jalur rel Regional menyediakan akses ke
daerah sekitarnya dari Brandenburg dan Laut Baltik . Berlin
Hauptbahnhof adalah yang stasiun kereta api terbesar di Eropa.
Deutsche Bahn merupakan kereta yang melayani tujuan domestik
seperti Hamburg , Munich , Cologne dan lain-lain . Stasiun ini
juga menjalankan layanan kereta api ekspres manuju bandara ,
serta beberapa tujuan internasional, misalnya Wina, Praha, Zürich
, Warsawa dan Amsterdam.
Untuk mewujudkan mutu pelayanan yang merata, perusahaan
pengelola menerapkan strategi “satu jadwal, satu tarif, satu
karcis”. Biasanya perusahaan transportasi di beberapa kota
terdekat akan membuat kesepakatan untuk bersama-sama menerapkan
strategi tersebut sehingga sebuah karcis tidak hanya berlaku
dalam satu kota saja tetapi juga di daerah sekitarnya. Satu
jadwal artinya perjalanan setiap pola angkutan sepanjang rute
sudah terjadwalkan. Angkutan hanya boleh berhenti pada halte atau
tempat pemberhentian yang telah ditentukan dan sesuai waktu yang
dijadwalkan. Jadwal tersebut ditempel pada setiap halte sehingga
pengguna angkutan dapat membacanya setiap saat. Selain itu,
jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet sehingga
memungkinkan pengguna angkutan umum membuat rencana perjalanan
sebelumnya. Sedangkan satu tarif artinya semua jenis angkutan
memiliki tarif yang sama. Besarnya tarif tidak didasarkan pada
jenis pola angkutan melainkan tergantung dari jarak yang
ditempuh. Dengan demikian penumpang dapat memilih jenis angkutan
(bus, tram atau kereta) yang disukai atau yang tercepat mencapai
tujuan. Berbagai macam diskon dan insentif juga diberikan kepada
pelanggan berdasarkan tingkat frekuensi penggunaan atau jumlah
rombongan. Kemudahan lain yang ditawarkan kepada penumpang adalah
penggunaan satu karcis yang berlaku untuk semua jenis pola
angkutan. Karcis tersebut dapat diperolah lewat mesin-mesin
penjual yang disediakan di stasiun kereta, halte bus, bus, tram
atau membeli langsung pada petugas. Karena alasan kenyamanan dan
biaya operasional, pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya
dilakukan secara berkala dan acak. Oleh karenanya kejujuran
penumpang menjadi salah satu bagian penting dalam keberhasilan
sistem angkutan umum di Berlin.
Tabel.2.1 Ringkasan Transportasi Umum di BerlinSistem
Stasiun/ Jalur/Panjang
Penumpang/th. Operator/ Ket.
S-Bahn
166 / 15 / 331 km (206 mi)
376 million
DB/ Kebanyakan merupakan sistem rel bawah tanah.
U-Bahn
173 / 10 / 147 km (91 mi)
457 million
DB/ Kebanyakan merupakan sistem rel bawah tanah. Pelayanan 24 jam saatakhir pekan
Tram 398 / 22 / 192 km (119 mi)
171 million
BVG/ Beroperasi di Boroughs bagian timur
Bus2627 / 147 / 1,626 km (1,010 mi)
407 million
BVG/ Melayani perjalanan di semua borough. Hanya dibuka46 Jalur untuk Malam hari
Ferry 6 lines
BVG/semua moda transportasi bisa diakses dengan tiket yang sama
Keterangan : Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) dan Deutsche Bahn
(DB)
Sumber : http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin
Untuk angkutan pribadi warga kota Berlin menggunakan sepeda
dan sebagian kecil menggunakan mobil. Jalur sepeda di Berlin
mencakup kawasan yang sangat luas dan juga terkoneksi dengan baik
dengan transportasi massal. Bagi sebagian pekerja, berlangganan
transportasi publik mungkin terlalu mahal (sekitar Rp. 1 juta
untuk tiket bulanan) sehingga warga Berlin banyak yang
menggunakan sepeda. Yang menarik adalah sepeda bisa diberi ruang
untuk dimasukkan ke dalam U-Bahn dan S-Bahn.
2.3 Sarana dan Moda transportasi di Berlin
2.3.1 AutoBahn
AutoBahn merupakan sarana transportasi berupa jalur jalan
tol/jalan berkecapatan tinggi. Mirip dengan jalan raya kecepatan
tinggi di negara-negara lain , autobahn memiliki beberapa jalur
lalu lintas di setiap arah , dipisahkan oleh penghalang utama
dengan dan akses terbatas pada kendaraan bermotor dengan
kecepatan tertinggi lebih dari 60 km / h ( 37 mph ). semua jalur
keluar Autobahn ke arah kanan sehingga bahu kanan yang disediakan
selebar 120 cm. Kecepatan desain adalah sekitar 160 km / h ( 99
mph ) di kawasan yang datar tapi kecepatan desain yang lebih
rendah digunakan di medan berbukit atau pegunungan . Jalan di
Autobahn memiliki tebal 686 milimeter atau sekitar 27 inchi
sehingga cukup kuat dan memiliki usia pakai panjang yang
diperkirakan dapat mencapai usia sekitar 40 tahun
Autobahn yang pertama kali beroperasi dan jalan tol pertama
di dunia adalah jalur yang menghubungkan Frankfurt am Main ke
Darmstadt yang selesai pembangunannya pada 1935.. Semua autobahn
diberi nama dengan menggunakan huruf kapital A , yang hanya
singkatan dari " Autobahn " diikuti oleh kosong dan nomor
(misalnya A 8 ) . Para autobahn utama yang akan di seluruh Jerman
memiliki satu nomor digit . Autobahn pendek yang penting daerah (
misalnya menghubungkan dua kota besar atau daerah di Jerman )
memiliki nomor dua digit ( misalnya A 24 , yang menghubungkan
Berlin dan Hamburg ) . Sistem penomoran ini seperti gambar 3.2.
Kota berlin memiliki kode 10-19.
Gambar 2.2 Pola penomoran Autobahn di Jerman
Sampai dengan tahun 2013 , jaringan autobahn Jerman
memiliki panjang total sekitar 12.845 km dengan persentase 31%
dari total pergerakan kendaraan di Jerman. Ditilik dari
penggunaannya, jalan tol di ini terdiri atas empat jalur. Jalur
paling kiri diperuntukkan bagi kendaraan yang ingin melacu dengan
sangat kencang, sedangkan paling kanan digunakan oleh kendaraan
yang memiliki masalah. Sedangkan untuk truk, dapat menggunakan
jalur seperti mobil pada umumnya dan boleh melaju dengan
kecepatan 80 km per jam dan kecepatan minimum 60 km per jam
seperti trailer. Tentu saja, rambu informasi di jalan raya tetap
harus diperhatikan oleh para pengguna autobahn.
Selain autobahn atau jalan tol, Jerman memiliki jalur lain
se-perti di dalam kota, serta jalur jalan yang menghubungkan satu
kota dengan kota lain. Kecepatan yang ditetapkan untuk masing-
masing jalan selain autobahn juga berbeda-beda. Kecepatan
maksimum di dalam kota hanya 50 km per jam. Namun untuk di dalam
kota seperti di kawasan perumahan atau sekolah rata-rata hanya 30
km per jam. Sedangkan untuk jalur yang menghubungkan antar-kota
kecepatannya berkisar antara 70 km per jam hingga 100 km per jam.
Sangsi tegas juga ditetapkan bagi pengemudi yang melanggar
ketentuan oleh otoritas lalu lintas di Jerman. Parkir
sembarangan, berkendara dengan kecepatan yang tidak sesuai
ketentuan akan dikenakan sanksi, melanggar rambu seperti tanda
berhenti ataupun melanggar lampu lalu lintas, merupakan
pelanggaran yang paling umum terjadi di sana. Khusus untuk
pelanggaran terhadap batas kecepatan, teknologi dan penggunaan
kamera di jalan dapat memantau para pelanggar. Secara
keseluruhan, panjang jalan yang ada di Jerman mencapai 65 ribu
km. Biaya pemeliharaan untuk menjaga da memelihara jaringan
infrastruktur transportasi di Jerman, setiap tahunnya mencapai
6,5 miliar euro.
Otoritas lalu-lintas di Jerman sebenarnya sudah menerapkan
sistem lalu lintas yang cukup baik. Salah satunya dengan sistem
bundaran. Untuk menji-nakkan lalu-lintas, Jerman memakai sistem
bundaran di banyak lokasi, termasuk di pintu masuk dan ke luar
autobahn dan di titik-titik pertemuan beberapa jalan. Salah satu
bundaran terbesar terletak di Berlin yang setiap harinya
dilintasi sekitar 60 ribu kendaraan. Sistem tersebut, tampaknya
lebih efektif untuk memitigasi kemacetan di Jerman ketimbang
dengan traffic light atau lampu lalulintas
Dari segi keselamatan lalu lintas, terdapat 13% kecelakaan
terjadi di Autobahn dengan tingkat kematian 1.9/miliar
perjalanan/km, masih lebih rendah dari jalan perkotaan sebesar
4,7 dan jalan pedesaan 6,6. Di samping itu untuk menjaga
kenyamanan dan mencegah terjadinya kecelaakaan disediakan
fasilitas pendukung autobahn antara lain :
a. Telepon Darurat, terdapat Sekitar 16.000 telepon sepanjang
jaringan autobahn Meskipun meningkatnya penggunaan ponsel,
masih ada sekitar 700 panggilan yang dibuat setiap hari.
b. Rest Area, rambu untuk rest area dilengkapi ikon untuk
mengumumkan apa jenis fasilitas yang dapat peroleh pengguna
autobahn
Tabel 2.2 Angka kecelakaan Di Jalan Negara Jerman
RoadClass
Injury
Crashes
Fatalities
Injury
Rate*
FatalityRate*
Fatalitiesper1000
InjuryCrashe
sAutobahn
18,452 428 0.08
2 1.9 23.2
Urban 199,650 977 0.95
8 4.7 4.9
Rural 73,003 1,934 0.24
9 6.6 26.5
Total 291,105 3,399 0.40
1 4.6 11.6
Kendati berkendara dengan kendaraan pribadi di Jerman terasa
nyaman, tetapi memakai mobil di Jerman merupakan hal mewah dan
mahal. Selain harus membayar bensin cukup mahal, warga Jerman
pemilik mobil pribadi, harus melengkapi perizinan mengendara
dengan asuransi dan keanggotaan ADAC-perusahaan jasa derek mobil
di Jerman-jika tidak ingin dikenakan ongkos derek mobil yang
mahal jika mobil mogok di jalan raya. Dengan mahalnya penggunaan
kendaraan pribadi, serta rawannya kecelakaan lalu-lintas,
menggunakan angkutan umum massal menjadi pilihan utama bagi
sebagian besar warga Jerman.
Gambar 2.3 Peta jaringan Transportasi S dan U Bahn di Kota Berlin
Berikut akan dibahas jenis-jenis moda transportasi massal di Kota
Berlin
2.3.2 U-Bahn
U-Bahn adalah singkatan dari Untergrund Bahn atau
Underground Train atau kereta bawah tanah. Mulai beroperasi sejak
1908, sempat hancur di perang dunia II, jaringan U-bahn terus
diperluas dan direnovasi hingga sekarang. Jarak waktu kedatangan
(headway) sekitar 3-5 menit, di atas pukul 21:00 headway akan
bertambah menjadi 8-12 menit.
Ada 10 jalur U-Bahn yang beroperasi di Berlin, yaitu U1-U9 plus
U55 yang melayani jalur tempat2 sightseeing utama Berlin.
Kecepatan rata-rata kereta ini adalah 30.7 km/jam sedangkan
kecepatan maksimumnya 72 km/jam. Saat ini, Berlin U - Bahn adalah
jaringan bawah tanah yang paling luas di Jerman . Sesuai dengan
tujuan aslinya, seperti pernah dihitung pada tahun 2006 ,
penggunaan U - Bahn setara dengan 122.200.000 km ( 76 juta mil )
dari perjalanan mobil . Bersama dengan S - Bahn , ia berfungsi
sebagai sarana utama transportasi ibukota dan di samping trem
beroperasi di bagian timur kota .
Gambar 2.4 Peta Jaringan U-Bahn tahun 2009
Gambar 2.5 Kondisi Stasiun dan Kereta pada sistem U-Bahn
2.3.3 S-Bahn
Pembangunan kereta di Berlin sendiri dimulai sejak tahun
1846 dengan dimulainya koneksi Berlin-Zehlendorf-Potsdam.
Sedangkan operasi S-Bahn dimulai dari tahun 1924. S-Bahn sangat
penting karena kebutuhan untuk transportasi umum yang baik di
Ibukota Kekaisaran Jerman adalah urgensi. Saat ini S-Bahn punya
jangkauan yang lebih luas daripada U-Bahn. Untuk penduduk yang
tinggal di pinggiran kota, S-Bahn adalah sarana transportasi
utama selain bus.
Gambar 2.6 Peta Jaringan S-Bahn
Berlin S - Bahn terdiri dari 15 jalur dan melayani 166
stasiun , dengan rute total 332 kilometer S - Bahn membawa 395
juta penumpang pada tahun 2012. Hal ini terintegrasi dengan
kereta bawah tanah U - Bahn untuk membentuk tulang punggung
sistem transportasi cepat Berlin. Berbeda dengan U - Bahn , S -
Bahn melintasi kota Berlin dan perbatasan negara ke negara
sekitarnya Brandenburg , misalnya Potsdam .
Meskipun S dan U - Bahn adalah bagian dari sistem tarif
terpadu , mereka memiliki operator yang berbeda . S - Bahn
dioperasikan oleh S - Bahn Berlin GmbH , anak perusahaan dari
Deutsche Bahn, sementara U - Bahn dijalankan oleh BVG ,
perusahaan angkutan umum utama untuk kota Berlin .
Gambar 2.7 Kondisi Stasiun dan Kereta pada sistem S-Bahn
2.3.4. Strassenbahn atau Trem
Dimulai sejak tahun 1865, Trem di Berlin tidak memiliki
stasiun, hanya berupa halte dengan ukuran normal. Trem di Berlin
Barat dihapuskan tahun 1967 oleh Jerman Barat, namun di Berlin
Timur (Jerman Timur) Trem tetap beroperasi. Setelah reunifikasi
Jerman tahun 1990, pemerintah kota Berlin memutuskan untuk tetap
mempertahankan operasi Trem di Berlin timur.
Kota Berlin memiliki jaringan trem yang terdiri dari 22
jalur trem yang melayani 377 trem berhenti dan mengukur 293,78
kilometer ( 182,55 mil ) panjangnya . Semua layanan ini
dioperasikan oleh Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan
menggunakan tarif angkutan umum umum dijalankan oleh
Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg (VBB). Dari 22 rute trem
yang dioperasikan , sembilan ditujukan sebagai bagian dari
MetroNetz , yang menyediakan layanan frekuensi tinggi di daerah-
daerah kurang dilayani oleh U - Bahn dan S - Bahn . Jalur
MetroTram trem ini ditandai awalan M ke nomor rute mereka , dan
satu-satunya rute trem untuk beroperasi 24 jam sehari
Gambar 2.8 Peta Jaringan dan Moda Trem yang beroperasi di kotaBerlin
2.3.5. Berliner Bus
Meskipun sudah lengkap dengan kereta, Berlin tetap memiliki
Bus. Ada 3 jenis Bus: Bus Metro, Bus X dan Bus Biasa. Jarak waktu
kedatangan (headway) per 10 menit. Tidak seperti busway
transjakarta, bus di Berlin beroperasi layaknya normal dan tidak
memiliki jalur khusus. Berlin memiliki 149 rute bus siang hari
melayani 2.634 halte dan dengan panjang rute total 1,675
kilometer ( 1.041 mil ) . Semua layanan ini dioperasikan oleh
Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan menggunakan tarif angkutan
umum umum dijalankan oleh Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg
( VBB )
Dari rute bus BVG dioperasikan , 17 ditetapkan sebagai
bagian dari MetroNetz , yang menyediakan layanan frekuensi tinggi
di daerah-daerah kurang dilayani oleh U - Bahn dan S - Bahn .
Seperti rute trem MetroTram , rute-rute ini MetroBus dapat
dikenali oleh awalan M di nomor rute mereka . Selanjutnya 13 rute
bus BVG yang dioperasikan merupakan rute ekspres dengan awalan X
di nomor rute mereka.
Pada malam hari , Perjalanan di kota Berlin dilayani oleh
jaringan bus malam (Nacht-Bus ) dari 63 rute bus yang melayani
1.508 halte dan panjang dengan total 795 kilometer ( 494 mil ) .
Satu bus malam berjalan sejajar dengan setiap jalur U - Bahn
selama jam penutupan akhir pekan. Sebagian besar MetroNetz bus
dan trem beroperasi 24 jam sehari , dan merupakan bagian dari
jaringan umum dan jaringan malam . Sekali lagi layanan
dioperasikan oleh BVG dan menggunakan tarif VBB. Layanan bus yang
disediakan BVG sebanyak 1349 armada bus dan tidak kurang dari 407
yang double-decker bus (bus tingkat).
Gambar 2.9 Halte dan Bus yang beroperasi di kota Berlin
2.3.6 Transportasi air / Ferry (untuk turis)
Jalur transportasi air dikhususkan bagi turis-turis yang
datang ke Berlin, jalur ini sangat populer. ada 6 trayek Ferry di
Berlin. Jalur pertama (F11) diresmikan di tahun 1896 dan masih
beroperasi hingga sekarang. Kota Berlin memiliki jaringan
transportasi air yang luas dalam batas-batas kota yakni melalui
sungai Havel , Spree dan sungai Dahme , banyak danau serta
kanal . Modanya menggunakan kapal feri yang dioperasikan oleh
Berliner Verkehrsbetriebe ( BVG ) dan menggunakan tarif angkutan
umum umum yang dikelola oleh Verkehrsverbund Berlin - Brandenburg
( VBB ).
Ada juga sejumlah rute feri lain yang tidak dikelola oleh
BVG , dan tidak membentuk bagian dari tarif umum VBB . Ini
termasuk penumpang dan mobil feri yang melayani pulau-pulau dalam
danau Berlin , serta feri mobil di seberang Sungai Havel . Kota
yang berdekatan dari Potsdam mengoperasikan feri yang berada
dalam tarif umum VBB .
Gambar 2.10 Peta Jaringan dan Moda Kapal Fery yang beroperasi dikota Berlin
2.3.7 Transportasi Udara
Transportasi udara di kota Berlin dilayani oleh dua bandara
komersial . Tegel ( TXL ) adalah yang terbesar dan terletak di
Pusat Berlin , sementara ( SXF ) bandara yang lebih kecil
Schönefeld Airport terletak di luar Berlin, ke arah selatan -
timur . Secara kolektif, mereka ditangani 22,3 juta penumpang
pada tahun 2010. Pada tahun 2011, 88 penerbangan melayani 164
tujuan di 54 negara dari bandara Berlin ,dengan 28 koneksi non –
Eropa. Tegel Airport dijadwalkan untuk menutup tahun 2013 dan
Schönefeld Airport akan diperluas dan berganti nama Berlin
Brandenburg Airport, menangani semua penerbangan komersial dari
dan ke Berlin .
Bandara ketiga, Tempelhof Airport , sebelumnya ditangani
penerbangan jarak dan komuter pendek. Bandara ditutup pada akhir
Oktober 2008. Referendum menentang penutupan tidak bisa
mengumpulkan kuorum . Penutupan Tegel dan Tempelhof bandara
merupakan persyaratan hukum dalam rangka untuk mengurangi polusi
suara di seluruh kota .
Gambar 2.11. kiri :Peta Lokasi Bandara kota Berlin, kanan: FotoGedung di Bandara Tegel
2.3.8. Jalur sepeda
Berlin dikenal sangat maju sistem jalur sepeda tersebut.
Sekitar 1.500.000 perjalanan/bulan mencapai 13 % dari total lalu
lintas pada tahun 2008. Senat Berlin bertujuan untuk meningkatkan
jumlah untuk 18-20 % dari lalu lintas kota pada tahun 2025.
Pengendara sepeda memiliki akses ke 620 kilometer ( 390 mil )
dari jalur sepeda termasuk sekitar 150 kilometer ( 93 mil ) dari
jalur sepeda wajib , 190 kilometer ( 120 mil ) dari rute sepeda
off-road , 60 kilometer ( 37 mil ) jalur sepeda di jalan-jalan ,
70 kilometer ( 43 mil ) dari jalur bersama bus yang juga terbuka
untuk pengendara sepeda , 100 kilometer ( 62 mil ) dari gabungan
pejalan kaki / jalur sepeda dan 50 kilometer ( 31 mil ) dari
jalur sepeda yang ditandai di trotoar . Sebuah sistem sharing
antara moda sepeda - stasiun di seluruh pusat kota dilaksanakan
oleh Deutsche Bahn sejak tahun 2011 , dimulai di Prenzlauer Berg
dan Mitte
Gambar 2.12. Jalur sepeda yang berbagi dengan Jalur Kendaraan
Lain (Mobil)
Jalur sepeda di Berlin mencakup kawasan yang sangat luas dan
juga terkoneksi dengan baik dengan transportasi massal. Bagi
sebagian pekerja, berlangganan transportasi publik mungkin
terlalu mahal (sekitar Rp. 1 juta untuk tiket bulanan) sehingga
warga Berlin banyak yang menggunakan sepeda. Yang menarik adalah
sepeda bisa diberi ruang untuk dimasukkan ke dalam U-Bahn dan S-
Bahn
Gambar 2.13. Kiri : Parkir Sepeda di bawah jalur kereta S-Bahn
Kanan : Pengendara sepeda memasukkan sepeda ke dalam kereta
2.3.9 Kebijakan Sistem Tiket di Berlin
Di Berlin, tidak ada yang mesin pembaca tiket. Tidak ada
yang tahu apakah penumpang sudah beli tiket atau belum. Petugas
akan melakukan kontrol secara acak, namun kontrol tidak dilakukan
setiap hari. Jadi disiplin warga terbentuk sendiri, karena jika
tertangkap tidak punya tiket, maka harus bayar 40 euro (520 ribu
rupiah). Adapun jenis-jenis tiketnya antara lain:
1. Einzelkarte: karcis sekali jalan
2. Tageskarte: berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian
(disetiap kota berbeda, mohon diperhatikan. Ada juga yang
berakhir pukul 3 pagi)
3. Wochenkarte: Berlaku selama seminggu
4. Monatskarte: Berlaku selama sebulan
5. Jahreskarte: Berlaku selama setahun
6. Gruppentageskarte: Berlaku selama 1 hari untuk kelompok
hingga 5 orang.
Untuk Kereta (Deutsche Bahn):
7. Tiket Normal
1) Schones Wochenende Tiket: Berlaku pada hari sabtu atau
minggu, selama sehari hingga pukul 3 pagi untuk 5 orang.
Biasanya juga berlaku untuk transportasi dalam kota.
2) Bundestiket: Tiket yang berlaku dalam satu negara bagian
3) Untuk student pada umumnya memiliki semester tiket yang
berlaku di dalam kota, atau bahkan ada yang berlaku untuk
satu negara bagian. Pembayarannya sudah termasuk uang
immatrikulasi di awal semester.
2.4 Transportasi Berkelanjutan di Kota Berlin
Adapun tujuan system transportasi berkelanjutan di Kota
Berlin adalah
• Ekonomi : meningkatkan aksesibilitas antar ( Eropa ) dan
daerah; meningkatkan transportasi barang; meningkatkan efisiensi
sistem transportasi .
• Sosial : Mengaktifkan Mengamankan dan mempromosikan mobilitas
tanpa mobil ; manfaat dari kota polisentris ;
mengurangi dampak sosial yang negatif ; meningkatkan keselamatan
lalu lintas .
• Ekologi : mengurangi konsumsi energi dan lahan ; mempromosikan
mobilitas tanpa mobil
mengurangi dampak sosial yang negatif .
• Kelembagaan : Mengintegrasikan departemen sektor ; melibatkan
warga .
Secara tata guna lahan jaringan tranportasi kota berlin
diarahkan menuju Kota berpola Polisentris (Jalan utama
mengelilingi pusat kota). Hal ini diharapkan dapat, menghindari
kesenjangan social, menghindari penggunaan mono – fungsional,
mengurangi ketergantungan mobil, Menjaga keamanan publik,
Mengurangi konsumsi BBM, Menghindari kemacetan, menghemat waktu,
dan mengurangi polusi. Dengan perencanaan tata ruang strategis
holistik, menggabungkan penggunaan lahan , perencanaan ekonomi
dan sosial setempat dengan perencanaan infrastruktur integrasi
dan pembangunan ekonomi di masing-masing daerah
Gambar 2.14. Pola Kota Polisentris
Selain itu terdapat fakta-fakta pendukung keberhasilan
sistem transportasi di Kota Berlin, antara lain:
Sebuah kumpulan dari borough yang terintegrasi
Sistem perkotaan multi - polar ( belanja , hiburan , kerja )
distribusi penduduk yang relatif sama migran dan rumah
tangga kurang mampu
Baiknya fungsi sistem grid angkutan umum
Komitmen pemerintah daerah yang kuat dan kesadaran masyakat
tinggi)
Gambar 2.14. Peta Pola kepemilikan kendaraan th 2006, warna
kuning menunjukkan lokasi dengan pemilikan kendaraan pribadi
rendah
Gambar 2.14. Peta Pola Perjalanan Kerja th. 2005
BAB III
SISTEM TRANSPORTASI DI DAERAH STUDI (SARBAGITA)
3.1 Gambaran Umum SARBAGITA
Kota Denpasar dan sekitarnya membentuk aglomerasi yang
dikenal dengan istilah SARBAGITA. KawasanPerkotaan Denpasar –
Badung – Gianyar - Tabanan (SARBAGITA) merupakan kawasan
strategis nasional dengan sudut kepentingan ekonomi yang
berbentuk kawasan metropolitan, yang merupakan rencana rinci dari
Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN).
Kawasan SARBAGITA yang memiliki luas sekitar 1753,73 km2,
dengan luas masing-masing daerah yaitu: Kota Denpasar memili luas
127,78 km2 (BPS Kota Denpasar, 2013), Kabupaten Badung memiliki
luas 418,52 km2 (BPS Kab. Badung, 2013), Kabupaten Gianyar
memiliki luas 368,00 km2 (BPS Kab. Gianyar, 2013), dan Kabupaten
Tabanan memiliki luas 839,43 km2 (BPS Kab. Tabanan, 2013) dan
memiliki jumlah penduduk sekitar 2.351.800 jiwa, dengan jumlah
masing-masing penduduk di setiap daerah yaitu: Kota Denpasar
memiliki jumlah penduduk 846.200 jiwa (BPS Kota Denpasar, 2013),
Kabupaten Badung
Kawasan SARBAGITA merupakan Kawasan metropolitan karena
terdiri atas kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan
perkotaan inti dengan kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling
memiliki keterkaitan fungsional yang dihubungkan dengan sistem
jaringan prasarana kawasan yang terintegrasi dengan jumlah
penduduk secara keseluruhan sekurang-kurangnya 1.000.000 (satu
juta) jiwa.
Kawasan kawasan perkotaan SARBAGITA adalah Kota Denpasar dan
kawasan perkotaan di tiga kawasan Kabupaten (Badung, Gianyar,
Tabanan) yang berdekatan dan berjarak maksimal ±30 km, memiliki
kecenderungan penglaju (commuter) dari/ke Kota Denpasar dan
kawasan sekitarnya (Kuta, Nusa Dua, Tabanan, Gianyar, Ubud) dan
sebaliknya.
Kawasan SARBAGITA memerlukan penataan ruang kawasan
perkotaan agar dapat mewujudkan struktur ruang dan pola ruang
Kawasan Perkotaan SARBAGITA yang aman, nyaman, produktif dan
berkelanjutan sebagai pusat perekonomian regional dan nasional
melalui kegiatan pariwisata bertaraf internasional dan pertanian
yang berjati diri budaya Bali berdasarkan Tri Hita Karana.
Kawasan metropolitan SARBAGITA sebagai tulang punggung
perekonomian Provinsi Bali dan salah satu pusar perkembangan
nasional dengan tiga sektor utama yaitu pariwisata, pertanian dan
industri pendukung pariwisata.
Gambar 3.1 Peta Kawasan SARBAGITA
3.2 Kondisi Sistem Transportasi Di Kawasan SARBAGITA
Sebagai daerah tujuan wisata utama, jumlah pergerakan orang
keluar-masuk Bali tahun 2010 sebanyak 21.702.308 orang atau
59.458 orang/hari dengan kenaikan dalam 12 tahun terakhir 6,62%
per tahun (www.dishubin-kom.baliprov.go.id). Sementara
kepemilikan kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA semakin
meningkat. Menurut Dinas Pendapatan Provinsi Bali 2012 kendaraan
pribadi di wilayah SARBAGITA sudah mencapai 1.292.838 kendaraan.
Penggunaan kendaraan pribadi 91.20% dengan kenaikan 10.89% per
tahun. Sementara infrastruktur jalan naik 1.99%/tahun. Tingginya
penggunaan kendaraan pribadi menyebabkan pemakaian energi yang
besar dan boros, serta memberi efek buruk terhadap kualitas
lingkungan. Perkembangan transportasi menyebabkan perubahan
fungsi lahan yang cepat, pergerakan besar, dan pertumbuhan
penduduk yang tinggi tidak dapat dihindari.
Sebagai jawaban atas kebutuhan sarana transportasi Pemerintah
Provinsi Bali pada akhir tahun 2011 meluncurkan pengoperasian Bus
SARBAGITA. Dasar penyelenggaraan angkutan umum Trans Sarbagita
ini adalah: UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, Perda No. 6 Tahun 2009 tentang RPJPD Provinsi Bali Tahun
2005-2025, kesepakatan bersama Kemenhub dengan Pemerintah
Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Wilayah Sarbagita
Tanggal 6 desember 2010, Keputusan Gubernur Bali No.
1186/03-F/HK/2010 Tanggal 11 Nopember 2010 tentang Penetapan
Jaringan Trayek, dan Peraturan Gubernur Bali No. 12 Tahun 2011
Tanggal 11 April 2011 tentang Penetapan Standar Pelayanan
Minimal.
Undang-Undang No. 22 Pasal 139 mengamanatkan bahwa
Pemerintah, Pemerintah Propinsi, Kabupaten/Kota wajib menjamin
tersedianya angkutan umum orang dan barang. Dalam Perda No. 16
tentang RTRW Bali Tahun 2009 – 2029 Daerah Bali Selatan seperti
Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan ditetapkan sebagai Kawasan
Metropolitan, Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus Kawasan
Strategis Nasional (KSN). Pada Pasal 22 (1) antara lain
disebutkan pengembangan sistem jaringan transportasi darat
diarahkan pada peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan
angkutan umum. Dalam Peraturan Presiden RI No. 45 Tahun 2011 juga
ditetapkan kawasan Perkotaan Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan sebagai kawasan Metropolitan. Disebutkan dalam Pasal 17
(1) sistem transportasi ditetapkan dalam rangka meningkatkan
kualitas dan jangkauan pelayanan pergerakan orang dan barang/jasa
serta memfungsikannya sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi.
Jenis angkutan yang dipergunakan disesuaikan dengan
lebar/ruang jaringan jalan, memberdayakan angkutan yang
ada/kerjasama operasional dan tempat naik-turun penumpang (halte)
yang disediakan didesain untuk tujuan
mendisiplinkan pengemudi maupun penumpang.Armada yang digunakan
umumnya adalah mobil bus berkapasitas 35 penumpang terdiri dari
20 tempat duduk dengan konfigurasi melingkar dan 15 tempat
berdiri. Bus dilengkapi dengan pendingin ruangan (AC), pramugara
bus, informasi pelayanan (peta dan jadwal pelayanan). Bus
dirancang dengan ketinggian lantai (flatfoam) 80 cm dari permukaan
jalan untuk menghindari penumpang naik/turun di sembarang tempat.
Penumpang hanya boleh naik/turun di halte-halte yan telah
ditentukan (Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi, 2014)
Rute Pelayanan Bus Trans SARBAGITA:
a. Koridor 1 : GOR Ngurah Rai -GWK PP dengan rute trayek
Halte SMAN 7 (Jl. Kamboja)-JI. Angsoka–Melati- Surapati -
Kapten Agung-Letda Made Putra- PB Sudirman-Watu Renggong–
Diponegoro-Raya Sesetan-Bypass Ngurah Rai - Dewa Ruci-
Bypass Nusadua-JI. Udayana/ Kampus UNUD Buklt-JI. Uluwatu-
GWK.Dari Halte GWK –RayaUluwatu- Jl.UdayanaKampusBukit-
Bypass Nusadua-Dewa Ruci- Pesanggaran - Raya Sesetan -
Diponegoro -Serma Durna- Serma Made Pil-Serma Mendra-PB
Sudirman-Dewi Sartika– Diponegoro-Hasannudin -Jl.Udayana–
Surapati–Kamboja– Angsoka–Melati–Patimura- Kamboja (Halte
SMAN 7).
b. Koridor 2 : Batubulan - Nusadua Via Sentral Parkir Kuta
PP dengan rute trayek Terminal Batubulan-WR Supratman -
Jl.Bypass Ngurah Rai-JI.Prof I.B Mantera-JI. Bypass Ngurah
Rai-Simpang Dewa Ruci-JI.Setiabudi Kuta-JI.Raya Kuta-
Sentral Parkir Kuta- Jl. Imam Bonjol-JI.Sunset Road Timur-
Simpang Dewa Ruci–JI.Bypass Nusa Dua-JI. Masuk Kawasan Nusa
Dua- JI. Amphi (Halte BTDC 1) dan dari Halte BTDC 1 – Jl.
Bali Int. Lawn Bowling-JI.Kawasan Nusadua Resort (Halte
BTD2)-JI Tg Benoa Bualu-JI. Bypass Nusadua-Simpang Dewa
Ruci-JI. Setiabudi Kuta- JI.Raya Kuta- Sentral Parkir Kuta-
Jl.lmam Bonjol- Jl.Sunset Road Timur-Simpang Dewa Ruci-
Jl.Bypass Ngurah Rai- JI.WR Supratman-JI.Raya Batubulan-
JI.Batuyang- Terminal Batubulan.
c. Trayek Cabang Tegal-Bandara Ngurah Rai Via Sentral
Parkir Kuta PP dengan rute trayek Terminal Tegal-lmam
Bonjol-Sentral Parkir Kuta - Jl. Raya Kuta - Raya Ngurah
Rai Tuban-Raya Kemayoran - Dewi Sartika Tuban Berputar
kembali Raya Kemayoran-Raya Ngurah Rai-Raya Kuta-Sentral
Parkir-Raya Imam Bonjol-Terminal Tegal.
d. Trayek Feeder Tanjung Benoa- Sekolah Tinggi Pariwisata
Ungasan (GWK) PP.
e. Trayek Feeder Tuban/Kedonganan–GWK-Uluwatu PP.
f. Trayek Feeder TP 01 : GOR Ngurah Rai - Kamboja –
Angsoka–Melati- WR Supratman-Nusa Indah-Hayam Wuruk-
Narakusuma– Pandu–Merdeka-M Yamin-Puputan Niti Mandala -
Bundaran Renon – Tkd Yeh Penet-Tkd Yeh Aya-Tkd Balian–
PuputanNiti Mandala –Sudirman–SMAN2–Sudirman-Dw Sartika–
Diponegoro–Hasanudin–Puputan-Catur muka–Surapati–Kepundung-
WR Supratman-GOR Ngurah Rai.
g. Trayek Feeder TP 02 : Matahari Terbit-Bypass Ngurah
Rai-D. Buyaan-TK Bilok-TK. Balian-TK. Yeh Aya-Waturenggong
P. Nias- P. Bali-P. Lombok–Komodo–Tarakan–Simpang Enam -P.
Kawe– Satelit-N Penida-P. Lombok-P. Bali-P. Nias–
Diponegoro-Serma Made Oka - Serma Made Pil - Serma Mendra –
Sudirman–Waturenggong-TK. Yeh Aya-TK. Balian-TK. Bilok-D.
Buyan-Bypass Ngurah Rai-Matahari Terbit.
h. Trayek Feeder TP 03 : P. Nias-P. Bali-P. Lombok-P.
Komodo- P. Tarakan–Simpang Enam -P. Kawe-P. Bungin-Raya
Pemogan-Bypass Ngurah Rai-Simpang Benoa-Raya Sesetan-Suwung
Batan Kendal-JI. Mertasari-JI. Pendidikan-JI. Sidakarya–
Diponegoro-P. Nias.
i. Trayek Feeder TP 04 Suci–Hasanudin–Sutoyo-Sudirman
SMAN 2– Waturenggong-TK. Pakerisan-JI. Dewata-JI.
Sidakarya-Raya Sesetan–Diponegoro-Suci.
Adapun Tarif yang dikenakan ke penumpang bervariasi tergantung
trayek dan profesi penumpang
Trayek Batubulan-Nusadua :
- Batubulan-Nusadua, penumpang umum/dewasa sebesar Rp.
3.500, untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.500
- Nusadua-Batubulan, penumpang umum/dewasa sebesar Rp. 3.500
untuk pelajar/ mahasiswa sebesar Rp. 2.500.
Trayek Tegal-Bandara Ngurah Rai :
- Tegal-Bandara Ngurah Rai, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000
untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.000.
- Bandara Ngurah Rai-Tegal, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000
untuk pelajar/mahasiswa sebesar Rp. 2.000.
Naik turun penumpang dihalte selama 60 detik, Kecepatan bus
maksimum 40 km/jam
Dengan system Penumpang menunggu bus, bukan bus menunggu
penumpang
Gmabar 3.2 Peta Trayek Trans SARBAGITA
3.2.2 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA
Beberapa kendala yang dihadapi pada saat dioperasikannya
armada Bus Trans Sarbagita, adalah berupa kemacetan (congestion),
kurangnya trayek pengumpan (feeder), overlapping antar trayek, dan
trotoar sebagai pendukung angkutan umum. Titik-titik yang sering
terjadi kemacetan seperti di seputar Pasar Kreneng, Pasar
Sanglah, Pasar Abian Timbul dan beberapa lokasi lainnya. Untuk
itu, aparat terkait seperti Dinas Perhubungan Denpasar dan Dinas
Perhubungan Bali diminta oleh Kepala Pengelola Angkutan Umum
Trans SARBAGITA untuk menyiagakan anggotanya di lapangan (di
titik-titik rawan tersebut). Belum lagi permasalahan vital
dihadapi oleh daerah yang hanya memiliki ruas jalan yang tidak
terlalu lebar, yang akan dilalui oleh bus besar dengan kapasitas
40-60 orang.(Wirahaji, 2013)
Keterbatasan pembangunan infrastrukutur pendukung
transportasi massal Di Bali. Sebagai contoh, jalan By Pass Prof
IB Mantra yang menghubungkan Tohpati – Kusamba sepanjang 22 km,
yang semula direncanakan sebagai jalan layang di atas permukaan
tanah (di atas sawah) tidak disetujui oleh tokoh-tokoh agama di
Bali. Jalan akhirnya dibangun pada permukaan tanah. Dan dalam
waktu singkat sawah-sawah disekitar jalan tersebut beralih
tangan, berganti pemilik. Kalau saja, dibangun sesuai rencana
semula – jalan layang di atas sawah – maka areal persawahan di
bawahnya akan ‘selamat’, tidak mempunyai akses ke jalanBy Pass,
dan investor pun tidak akan tertarik membeli tanah-tanah sawah
tersebut.
Demikian juga, perencanaan Simpang Dewa Ruci Perencanaan
Simpang Dewa Ruci yang semula berupa overpass dan underpasstidak
sepenuhnya dapat diterima. Bagian overpass ditolak, sehingga hanya
menjadi UnderpassDewa Ruci. Konstruksi underpass ini akan
menyulitkan pemeliharan dan dengan sendirinya biaya pemiliharaan
akan lebih besar.
Angkutan Umum Trans SARBAGITA ibarat seperti embrio sebagai
alternatif pergerakan dalam mengatasi masalah kemacetan lalu
lintas di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan. Ada beberapa hal
yang dapat disimpulkan dalam pengoperasian Angkutan Umum Trans
SARBAGITA, yaitu:
1. Kondisi eksisting angkutan umum di Denpasar, Badung,
Gianyar dan Tabanan sangat buruk.
2. Beberapa kendala yang dihadapi dalam pengoperasian Bus
Trans SARBAGITA adalah:
a. Kurangnya trayek pengumpan (feeder) yang mengantar
penumpang ke halte.
b. Kemacetan yang sering terjadi di beberapa titik, yang
memperlambat waktu tempuh armada Trans SARBAGITA.
c. Adanya overlapping 6 (enam) trayek pada ruas jalan
Diponogoro Denpasar.
d. Kondisi trotoar yang tidak mendukung pejalan kaki.
3. Dari grafik perkembangan penumpang, terlihat adanya
peningkatan jumlah penumpang, yang berarti:
a. Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi.
b. Penghematan bahan bakar minyak, dan
c. Pengurangan emisi gas buang kendaraan.
3.2.3 Moda Tranportasi Pendukung
Untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi Pemerintah
Kota Denpasar mulai menggalakn penggunaan Sepeda. Jalur kuhus
sepeda mulai dibangun di ruas-ruas jalan utama antara J.L. P.B
Sudirman dan Kawasan Niti Mandala Renon. Seperti terlihat pada
gambar 3.3. Kondisi saat ini Jalur sepeda banyak digunakan
sebagai sarana Parkir mobil sehingga penggunaan sepeda masih
terkesan berbahaya. Akan menjadi menarik, jika nantinya
penggunaan sepeda menjadi kebiasaan masyarakat. Namun hal ini
perlu didukung dengan fasilitas dan kebijakan yang tepat dari
pemerintah.
Gambar 3.3 Peta Simulasi Jalur Sepeda
Gambar 3.4 Peta rencana Jalur Sepeda Sepanjang Daerah Wisata
Pantai Di Denpasar
Sumber : http://www.umasapta.com/
BAB IV
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
UNTUK KAWASAN SARBAGITA
4.1 Kesimpulan
Pemerintah Kota Berlin menyediakan angkutan umum massal yang
saling terintegrasi dan tertata dengan baik. Mulai dari angkutan
darat, dan kereta, hingga angkutan sungai, dan pesawat. Di darat
ada kereta yang terdiri atas IR Inter Regio, RB Regional Bahn, RE
Regional Express, IC InterCity, EC EuropaCity, ICE InterCity
Express dan lainnya; tram (Strassenbahn); Bus; U-Bahn (Kereta
Bawah Tanah); S-Bahn (Schnell Bahn / Kereta cepat yang berhenti
disetiap stasiun / Halte).
Sistem Tiket di Jerman terdiri atas: karcis sekali jalan;
karcis yang berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian; berlaku
selama seminggu, sebulan hingga setahun; dan karcis per kelompok
hingga lima orang. Khusus untuk bus, di Jerman sudah disiapkan
mesin pencetak tiket yang menerima menerima pembayaran dengan
uang koin atau uang kertas euro ataupun kartu khusus maupun kartu
kredit transportasi.
Kereta tampaknya merupakan moda transportasi yang paling
banyak digunakan warga Jerman. Kendati harga tiket pesawat di
Jerman untuk low cost airlines bisa lebih murah dari tiket kereta
cepat atau ekspress, warga Jerman banyak yang lebih memilih
menggunakan angkutan kereta karena dianggap jauh lebih nyaman dan
juga bisa leih cepat. Yang membuat transportasi di Jerman
dianggap sangat baik adalah soal pelayanan. Meski di level kota
kecil atau setingkat kecamatan di Indonesia, namun layanan
transportasi di kota kecil Jerman tidak kalah dengan layanan
transportasi di kota-kota besar.
Pengelolaan transportasi umum oleh perusahaan seperti halnya
diterapkan di Berlin mungkin bisa menjadi jalan keluar bagi
masalah transportasi di kawasan SARBAGITA kita. Selain pengawasan
mudah dilakukan, sopir angkutan juga tidak lagi berebut penumpang
karena mereka adalah pegawai sebuah perusahaan yang menerima gaji
bulanan. Arus lalu lintas menjadi lebih teratur dan tingkat
bahaya kecelakaan di jalan raya dapat dikurangi. Calon penumpang
pun tidak perlu menghabiskan waktu percuma untuk menunggu
kedatangan angkutan karena jadwal perjalanan sudah terpasang pada
setiap halte. Pada akhirnya tujuan transportasi umum yaitu agar
penumpang dapat menjangkau tempat tujuan dengan tepat waktu and
nyaman dapat terwujud. Jika hal itu tercapai, dengan sendirinya
masyarakat akan menjadikan angkutan umum sebagai pilihan utama
Dalam hal tata guna lahan pemerintah Berlin membuat suatu
tatanan kawasan mixed use untuk mengurangi jarak perjalanan
masyarakat menuju ke pusat perbelanjaan, sekolah, ataupun
berbagai tujuan perjalanan dalam kaitannya mengurangi beban pusat
kota Berlin serta mengurangi pengeluaran masyarakat dalam bidang
transportasi akibat jarak perjalanan yang jauh.
Berbagai kebijakan transportasi telah dilaksanakan di Berlin
termasuk penerapan tarif parkir yang mahal, pembukaan lahan
parkir sepeda yang baik baik itu on street ataupun off street,
pemberian reward kepada masyarakat yang berperan aktif dalam
membantu keberhasilan program pemerintah baik dalam hal
rideshare, ataupun hal lain yang rutin diselenggarakan oleh
pemerintah setempat untuk memberikan stimulus bagi masyarakat
dalam meningkatkan keberhasilan program ini.
4.2 Rekomendasi Untuk Kawasan SARBAGITA
Rekomendasi yang dapat diberikan untuk kota SARBAGITA dengan
melihat keberhasilan sistem transportasi Kota Berlin antara
lain :
4.2.1 Perbaikan Mutu dan Layanan Trans SARBAGITA dan Agkutan Umum Lainnya
Perbaikan mutu dan layanan angkutan umum agar menjadi
prioritas pengembangan sistem transportasi di Kawasan SARBAGITA.
Adapun Hal-Hal yang dapat dilakukan antara lain
1. Meningkatkan kualitas infrastruktur jalan untuk secara
perlahan seiring dengan berkembangnya angkutan umum yang
mampu memberikan sesuatu yang lebih dibandingkan penggunaan
kendaraan pribadi masyarakat diharapkan akan beralih
menggunakan kendaraan umum tentunya juga dengan fasilitas-
fasilitas penunjang, keterjaminan koneksi antar moda
(perpindahan moda transportasi) sehingga transportasi umum
akan menjadi moda unggulan untuk perjalanan masyarakat.
2. Integrasi sismtem angkutan umum. Salah satu langkah awal
adalah mengintegrasikan semua jenis moda angkutan umum baik
perkotaan dan pedesaan yang ada di Kawasan SARBAGITA.
Integrasi ini dilakukan untuk menjangkau semua jaringan yang
ada di kawasan tersebut. Angkutan pedesaan dihubungkan ke
angkutan perkotaan melalui suatu simpul kemudian dihubungkan
lagi dengan sistem di atasnya (Trans SARBAGITA) Dengan
demikian konsumen (masyarakat) mempunyai akes yang mudah
untuk menuju ke lokasi-lokasi yang diinginkan.
3. Optimalisasi moda angkutan. Salah satu faktor penting untuk
meningkatkan daya jual angkutan umum adalah dengan adanya
moda yang baik dan layak. Tidak hanya sekedar bisa mengantar
sampai tempat tujuan tetapi juga memberikan pelayanan yang
baik.
4. Subsidi angkutan umum. Berikan pelayanan yang baik dengan
moda yang baik tentu akan sangat mengundang minat masyarakat
untuk lebih memakai kendaraan umum, tetapi harus lebih murah
dari kendaraan pribadi. Caranya adalah perkecil subsidi
untuk kendaraan pribadi, menaikkan pajaknya, membatasi umur
kendaraan dan alokasikan dana tersebut untuk kendaraan umum.
Dengan demikian ada 2 manfaat, yaitu masyarakat ditekan agar
enggan menggunakan kendaraan priadi, sekaligus ditarik untuk
menggunakan angkutan umum.
4.2.2 Kebijakan Pemerintah
Pemerintah harus tegas dalam menegakkan peraturan
berlalu lintas disertai dengan sistem reward dan punishment.
Hal-Hal yang bisa dilakukan:
- Mengurangi off-street parking
- Menyediakan kantong-kantong parkir di luar daerah
perkotaan sehingga masuk ke kota warga harus
menggunakan moda transportasi umum, atau sepeda
dengan kebijakan yang baik masyarakat akan mendafat efek
jera dari pelanggaran-pelanggaran yang dilakukan baik itu
berupa denda ataupun hukuman lain tetap dengan mengedepankan
prinsip keterbukaan informasi terhadap publik mengenai suatu
kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah. Pemberian
penghargaan baik itu berupa uang ataupun hal lainnya akan
menjadi stimulus yang baik bagi masyarakat untuk berperan
aktif dalam keberhasilan sistem transportasi yang
direncanakan.
Berjalan dan Bersepeda harus diakomodasi lebih serius
dan terkoneksi dengan moda transportasi lanjutan yang
menjamin bahwa pengendara sepeda dan pejalan kaki mampu
menuju kemanapun yang mereka inginkan. Infrastruktur khusus
seperti pedestrian dengan ruang terbuka hijau yang tinggi
serta memiliki lebar yang memadai, aman, dan terbebas dari
gangguan berupa pedagang maupun baliho komersil dan lain
sebagainya sehingga kenyamanan dengan berjalan akan
meningkat serta mengurangi polusi dari emisi gas buang
kendaraan. Untuk bersepeda pemerintah kota harusnya
berkordinasi dengan instansi terkait di tingkat kota,
provinsi maupun negara dalam pembuatan lajur khusus sepeda
dan membuka koridor bersepeda yang layak dan nyaman dengan
infrastruktur penunjang seperti parkir sepeda dan lain
sebagainya terjamin keberadaannya. Bersepeda dan berjalan
nantinya harus menjadi menarik dan bukan hanya sebagai
penggembira pada event “car free day” tetapi menjadi pilihan
menuju tujuan perjalanan sebagai bagian dari rangkaian
perjalanan transportasi jarak pendek maupun menengah dan
untuk bepegian jauh bisa disambung dengan moda transportasi
lainnya.
4.2.3 Pembangunan Jalur Lingkar Luar Kota dan Pembenahan
Sistem Jaringan jalan
1. Mempercepat pembangunan jalur lingkar luar Kota Denpasar
sehingga lalu lintas yang trough traffic (misal dari
Tabanan menuju Klungkung tidak perlu melewati Kota Denpasar
2. Mengalihkan jalur angkutan barang dari Gilimanuk ke
Padangbai. Disadari atau tidak persoalan kemacetan di bali
tidak hanya disebabkan dari pintu masuk utama bali (ngurah
rai) tetapi juga pintu lainya yaitu padangbai dan
gilimanuk. Saat ini jalur utama angkutan barang jalaur
gilimanuk-padangbai adalah melewati Gianyar, Denpasar, dan
Badung. Kedepan jalur ini bisa dialihkan melewati jalur
Singaraja-Karangasem
4.2.4 Mengembangkan Moda Railbase sebagai Solusi Jangka Panjang
Angkutan Massal railbase ini bisa dirancang sebagai solusi
jangka panjang. Moda yang berbeda beda di setiap koridornya
yang paling umum adalah yang bisa kita lakukan adalah menggunakan
sistem kereta listrik ber rel ganda konvensional, seperti halnya
yang sudah berjalan di Pulau Jawa dan Sumatera. Dipadu dengan
Tram untuk angkutan jarak pendek seperti area Legian Kuta dan
Sanur.Bisa dipadu juga dengan sistem Monorail untuk melalui
kawasan padat seperti Denpasar. Dan jika ketiganya sudah dirasa
tidak memungkinkan, baru dibeberapa titik terpadat kereta harus
masuk ke tanah (subway) cocok untuk area Kuta dan Nusa Dua yang
sudah cukup padat. Seperti yang bisa kita lihat pada gambar 4.1.
Gambar 4.4 Konsep Sistem Transportasi Untuk Bali
(Sumber ; John Simon Wijaya, 2013)
Koridor 1: City Line akan menghubungkan sumbu keramaian dari
kota Denpasar hingga Kuta secara langsung.
Menghubungkan antara pusat kota Denpasar di area Jl.
Gajah Mada langsung ke Bandara Ngurah Rai dan berlanjut
ke Benoa Square.
Koridor 2: Jalur Pantai Barat, akan menghubungkan Uluwatu
hingga Tanah Lot menyisir pantai dan berhenti di
seluruh titik titik penting yang dilaluinya. Tanah Lot
sendiri merupakan titik akhir sementara sebelum di masa
depan akan dirancang High Speed Train menuju Surabaya
yang melintasi selat Bali.
Koridor 3: adalah jalur Tengah, merupakan koridor terpanjang
yang menghubungkan antara Ubung dengan Padangbay. Jalur
ini tepat melewati Central Parking. Central Parking
sendiri di masa yang akan datang harus dirancang
sebagai depo kereta, pusat stasiun kereta seluruh Bali.
Central Parking merupakan titik yang cocok
menjadi Grand Central Railway Station-nya Bali.
Koridor 4: jalur ini merupakan Jalur Utara, menghubungkan
Pelabuhan Benoa melalui Sanur, menuju Sukawati dan
berakhir di Ubud. Jalur ini sebagai satu langkah solusi
untuk menyatukan Ubud dalam jangkauan yang lebih cepat
dan dekat.
Koridor 5: koridor lingkar kota, menghubungkan Bandara Ngurah
Rai dan Nusa Dua, merupakan jalur lingkar yang harus
dipertimbangkan untuk dibangun paling akhir. Jalur ini
merupakan koridor termahal karena melalui titik titik
terpadat, sehingga membutuhkan sistem underground
(subway) terpanjang.
Berikut beberapa manfaat yang akan diperoleh setelah MRT di Bali
aktif:
1. Mengurangi kemacetan, efisiensi bahan bakar, mewujudkan
lingkungan yang hijau, sehat, dan sustainable.
2. Menggenerate / memacu daerah daerah wisata baru yang belum
begitu dikenal sebelumnya, semakin cepat dan mudah aksesnya,
semakin banyak wisatawan yang akan ke sana.
3. Upgrade infrastruktur, menjadikan Bali “naik kelas” setara
dengan kota kota internasional di dunia lainnya.
Konsep ini akan berperan sebagai pioneer cara berpindah
masyarakat yang lebih cepat, lebih nyaman dan efisien. Masyarakat
Bali adalah masyarakat modern yang peka dan fleksibel dengan
perkembangan jaman. Dibalik tradisi yang masih dilestarikan dan
dijunjung tinggi , Kawasan SARBAGITA dan Bali Pada Umumnya sudah
perlu kehadiran infrastruktur modern. Monorail, KRL dan High
Speed Rail adalah kebutuhan yang harus segera direncanakan,
dirancang dan diwujudkan.
.
DAFTAR PUSTAKA
Baskoro, Sinta, 2010. Moda transportasi berkelanjutan yangberwawasan lingkungan.UGM
Black, J.A., (1981) Urban Transport Planning: Theory and
Practise. London,Cromm Helm.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi
Kedua. Penerbit ITB, Bandung.
http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin
http://gustu107.blogspot.com/2013/03/bus-sarbagita_2.html diakses
tanggal 12 Desember 2014
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/
projekte/index_en.shtml diakses tangal 18 Desember 2014
http://www.answers.com/topic/motorways-canals-ports-in-berlin
diakses tgl:20 Desember 2014
http://www.denpasarkota.bps.go.id/ yang diakses pada tanggal 20
Desember 2014
http://www.kaskus.co.id/thread/5114446aeb74b4831c000000/belajar-
transportasi-massal-dari-berlin diakses tangal 18 Desember
2014
http://www.perhubungan.denpasarkota.co.id diakses tanggal 18
Desember 2014