Mosty które rozwiesiła noc. Lotnicy Polskich

Sił Powietrznych (PSP) w operacjach typu

Wildhorn – Most I, I i III.

„My próbowaliśmy przez cały czas umożliwić lądowanie w Kraju. Niestety bez

powodzenia. Nie było po prostu samolotów o odpowiednio krótkiej drodze startu i

lądowania. Dopiero pod sam koniec mojej kariery na tym stanowisku, udało nam się

dwa razy wylądować. Anglicy mieli już wówczas Dakoty [Douglas C – 47 Skytrain

– cywilna wersja samolotu typu DC – 3 Dakota] ale stosunki między

nami były już bardzo chłodne i nie chcieli nam dawać tych samolotów. Zgodzili się na

ich loty dopiero, gdy wynikła sprawa V – 2 [niemiecki pocisk rakietowy

typu A – 4]. Ja oczywiście nic o V - 2 nie wiedziałem - otrzymałem po prostu

zezwolenie i jednocześnie polecenie zorganizowania lotu z lądowaniem w Kraju.

Poleciała wtedy załoga brytyjska, ponieważ nasi nie latali na Dakotach, i lądowała w

rejonie Tarnowa na zapasowym lotnisku niemieckim. Wydostała się stamtąd z

różnymi przygodami, i po raz pierwszy przywieziono ładunek z Kraju właśnie V - 2

oraz kilku ludzi”1.

Powyższy fragment wspomnień kpt. J. Podolskiego porusza

osobny temat w problematyce lotniczego wsparcia dla okupowanego

Kraju - stworzenie mostu powietrznego na trasie Włochy -

zrzutowiska Armii Krajowej [AK]. Operacje o kryptonimie

Wildhorn - Most2, z których jedna miała miejsce na terenie Okręgu

AK Lublin, dwie na terenie Okręgu AK Kraków zaś dwie nie doszły

do skutku, polegały na znalezieniu odpowiedniego lądowiska –

bajoru - dla samolotu, który przyleciawszy z bazy lotniczej we

Włoszech mógłby wylądować na terenie okupowanej Polski i zabrać1 J. Podolski, Maszynopis ze zbiorów dr K. Mroczkowskiego – kopia w zbiorach autora.2 K. Bieniecki, Lotnicze wsparcie Armii Krajowej, wyd. II poprawione iuzupełnione, Warszawa 2005, s. 176 – 190.

ładunek bądź kurierów politycznych. W brytyjskim raporcie

autorstwa płk. H. M. Threlfalla na temat ww operacji czytamy:

„OPERACJE „PUNKT ODBIORU”

Poza normalnymi operacjami do Polski, polegającymi na zrzuceniu agentów i

zaopatrzenia, przeprowadzono w tym okresie trzy operacje specjalne pod

zaszyfrowanymi nazwami Wildhorn I, II i III. Wymagało to lądowania samolotu typu

Dakota na lotnisku przygotowanym przez Tajną Armię [AK] by podjąć stamtąd

pewne ważne osobistości, gdy zachodziła potrzeba ich ewakuacji. Te trzy operacje

przeprowadzone były 15 kwietnia, 29 maja i 25 lipca przez Dakoty należące do 267

Eskadry [Dywizjonu RAF] z załogą brytyjską oraz, we wszystkich trzech

wypadkach, polskim współ pilotem. Każdy z tych samolotów wziął na pokład pewną

ilość pasażerów oraz materiałów. W ten sposób wywieziono z Polski 5, 3 i 5

pasażerów w kolejnych lotach. Te trzy operacje były specjalnie niebezpieczne,

ponieważ nie uzbrojone samoloty musiały przelecieć setki mil nad terytorium

nieprzyjaciela i lądować po ciemku, na polu wyposażonym jedynie w minimalne

światła. Musiały potem startować w równie trudnych warunkach. Bezpośrednia

łączność między Latiano a lądowiskami była nawiązywana przy każdej operacji, tak

by można było przesłać z pola operacji ostatnie wiadomości wywiadowcze. Baza

włoska była natychmiast informowana o lądowaniu i starcie samolotu.

Przy operacji Wildhorn I organizacja w terenie była znakomita i samolot

przebywał na lądowisku tylko kilka minut, jednakże pas startowy był krótki i tylko

dzięki łutowi szczęścia samolot podniósł się bez wypadku. Oddziały zbrojne Tajnej

Armii [AK], wydzielone do zabezpieczenia lądowiska, zwróciły na siebie uwagę

Niemców i w czasie trwania operacji doszło do poważnego natarcia. Załoga

zameldowała o widoku palących się wsi gdy zbliżała się do lądowania, natomiast

Tajna Armia Polska [AK] straciła 40 ludzi broniąc rejonu lądowiska. Operacja

Wildhorn II była z technicznego punktu widzenia spokojna, ale z powodu trudności w

poruszaniu się na terytorium okupowanym przez Niemców dwu spośród

wyznaczonych pasażerów nie dotarło do lądowiska w odpowiednim czasie i trzeba

było ich zostawić. Przy operacji Wildhorn III nie napotkano na obronę wroga,

jednakże samolot ugrzązł przy lądowaniu i dopiero za trzecią próbą pilotowi udało

się wystartować. Przebywał on na lądowisku godzinę i dziesięć minut, podczas gdy

poprzednie samoloty straciły na to od trzech do siedmiu minut. Pośród pasażerów

przewiezionych tym samolotem znajdował się ekspert techniczny od rakiet V 2.

Przywiózł on ze sobą plany techniczne tej broni, które wraz z nim zostały natychmiast

przewiezione drogą powietrzną do Londynu.

Pomijając już zupełnie wyjątkowy z technicznego punktu widzenia charakter

operacji Wildhorn, wymagających szczegółowego planowania, wielkich umiejętności

oraz odwagi ze strony załóg, a także najwyższego poświęcenia i troski ze strony

oddziałów odbierających, loty te miały poważne znaczenie polityczne. Stanowiły one

jedyną możliwość, jaką miał Rząd Polski w Londynie, sprowadzania ludzi z Polski

szybką i stosunkowo bezpieczną drogą i w ten sposób zaznajomienia się z nastrojami

i poglądami panującymi w okupowanej przez Niemców Polsce. Osoby przewożone

samolotami były przeważnie przedstawicielami partii politycznych w Polsce lub

oficerami sztabowymi Tajnej Armii [AK], toteż akcja dotyczyła zarówno politycznych

jak militarnych aspektów działalności podziemnej Rządu Polskiego. Dla przykładu lot

bojowy Wildhorn III przywiózł delegatów politycznych, którzy mogli przeprowadzić

konferencję z Panem Stanisławem Mikołajczykiem [premier Rządu Polskiego

na Wychodźstwie] w Kairze w dzień po ich odlocie z Polski, w czasie gdy

[Stanisław] Mikołajczyk był w drodze na swe pierwsze spotkanie w Moskwie.

Ograniczone i wysoce pożądane miejsca w samolocie Wildhorn nie były

przyznawane wyłącznie zwolennikom Rządu pana [Stanisława] Mikołajczyka;

między tymi, którzy w ten sposób odlecieli znalazł się Pan Tomasz Arciszewski, obecny

premier Polski, którego polityka żadną miarą nie była zgodna z polityką pana

[Stanisława] Mikołajczyka, a pan Zygmunt Berezowski był również

zdecydowanym oponentem pana [Stanisława] Mikołajczyka. Wśród

przedstawicieli wojskowych znalazł się generał Tabor (Stanisław Tatar), zastępca

Naczelnego Dowódcy Tajnej Armii Polskiej [AK], który wkrótce po swym przybyciu

do Londynu objął dowództwo wszystkich prac podziemnych w Polsce, oraz

podpułkownik [Marian Dorotycz – Malewicz] Hańcza, który po zabraniu z

Polski w ramach Wildhorn I, przybył do Włoch w czerwcu 1944 roku i objął

dowództwo polskich operacji i baz szkoleniowych w Latiano i Ostuni. Warto również

zanotować, że dwie osoby ewakuowane w ramach operacji Wildhorn, dr Józef

Retinger i pułkownik Roman Rudkowski [Rudy], były poprzednio zrzucone do Polski

na spadochronach w ramach operacji S.O.E. [Special Operation Executive

- brytyjskie kierownictwo operacji specjalnych].

Czwarta operacja Wildhorn czekała w pogotowiu na odpowiednią pogodę w

grudniu 1944 roku z zamiarem przywiezienia pewnych osobistości politycznych,

które, jak się spodziewano, miały przyczynić się do rozwiązania polskiego kryzysu

politycznego, jednakże zła pogoda oraz lokalna działalność niemiecka w terenie

opóźniała tę operację tak długo, aż rosyjska ofensywa zajęła ten rejon i

uniemożliwiła akcję. To samo stało się z projektowaną operacją Catfish, w ramach

której dwa samoloty typu Dakota miały lądować by ewakuować brytyjskie,

amerykańskie i polskie załogi lotnicze, którym udało się uciec i które znajdowały się

pod ochroną polskiej Armii Krajowej w rejonie Nowego Targu”3.

Mjr. naw. (W/C) Eugeniusz Arciuszkiewicz, dowódca polskiej

1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia [1586 Special Duty

Flight] z bazy lotniczej w Campo Cassale tak opisywał ww

operacje:

„Operacje Most” - były to 3 lądowania samolotów „Dakota” na terenie

okupowanej przez Niemców Polski. Z reguły załogi były brytyjskie, ale dowódcą

załogi, zapasowym pilotem i odpowiedzialnym za wyładowanie i załadowanie był

3 Pomoc lotnicza Wielkiej Brytanii dla Powstania Warszawskiego – raportpułkownika H. M. Threlfalla, opracował Jan Ciechanowski, Warszawa 1994, s.69 – 71.

Polak. W naszej zbiorowej pracy wziął udział kpt. pil. [F/Lt] Bolesław Korpowski,

który tak realnie, oparty na własnym doświadczeniu, przedstawił nam ten lot.

Dodatkowo pragnę zaznaczyć, że z Polski przewiózł on również Sztandar dla 1 - szej

Polskiej Brygady Spadochronowej. Sztandar ten wykonano w Warszawie podczas

okupacji i przechowywano w kościele od dnia 3 - go listopada 1942 roku, aż do startu

z lądowiska „Operacji Most”, w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944. Drugi lot w nocy z 29

na 30 maja 1944 roku prowadził por. pil. [F/O Jacek] Błocki, zabierając do Polski

5 osób, w tym gen. T.[adeusza] Kossakowskiego [ps. Krystynek], rzeczoznawcę

broni pancernej, oraz płk. pil. R.[omana] Rudkowskiego, delegata Rządu do A.K. i

Komitetu Politycznego. ,,Dakota” ląduje na terenie wybranym przez oficera

startowego w rejonie Zaborów - Tarnów i po 6 - ciu minutach dolatuje do Włoch.

Oficerem startowym był kpt. pil. „Włodek” [kpt. pil. Włodzimierz

Gedymin], pilot myśliwski z poznańskiej eskadry, który w Kampanii Wrześniowej

uzyskał drugą, po [por. pil. Stanisławie] Skalskim, największą ilość

zwycięstw powietrznych (3 1/2). 25 na 26 lipca 1944 roku ma miejsce trzecie i

ostatnie lądowanie w Polsce, obfitujące w największą ilość krytycznych momentów.

„Operacją Most” kieruje kpt. pil. [por. (F/O)] K. [azimierz] Szrajer. „Dakota”

oprócz załogi zabiera do Polski 4 - ch oficerów, a z Polski 5 osób. Wśród nich Tomasz

Arciszewski, wieloletni kierownik P.P.S. [Polska Partia Socjalistyczna],

poseł na sejm, późniejszy Premier Rządu R.P. na wygnaniu. Ponad to zabrano części

niemieckiej rakiety V - 2 wraz ze szczegółowym jej opisem ... A teraz parę zdań na

temat samego lądowania. To samo lądowisko co poprzednio w rejonie Zaborów -

Tarnów; ten sam oficer startowy, tylko że teren rozmiękły wskutek silnych,

niespotykanych w tej porze deszczów. Ponad to w ostatniej chwili okręg A. K.

dowiedział się, że Niemcy mają zamiar odbyć w tej okolicy ćwiczenia wojskowe.

Zmobilizowano większy oddział A. K. i postanowiono „Operację Most” wykonać. -

Sprawnie rozładowano i załadowano samolot. Pilot stopniowo dodaje gaz... pełny

gaz... przychodzi krytyczny moment... Dakota nie rusza z miejsca. Następują

gorączkowe dwukrotne rozładowania i załadowania samolotu; podkładane drzewa

pod koła. Był nawet moment, że proponowano spalenie „Dakoty”. Wreszcie przy

trzeciej próbie samolot zadrgał, poruszył się... szybciej, coraz szybciej, uderzył

parokrotnie w nierówność terenu i oderwał się od ziemi, jest w powietrzu. Od czasu

lądowania do startu, upłynęło „długich” 80 minut. Lot 4 - ty w „Operacji Most” miała

wykonać całkowicie polska załoga 301 Dyonu [Ziemi Pomorskiej Obrońców

Warszawy]. Lot ten po dwukrotnym odwołaniu, nigdy już nie był zrealizowany.

Wspominam go tylko dlatego, że w skład wyznaczonej załogi wchodził gen. pil. inż.

[A/C] L.[udomił] Rayski, b. [yły] D - ca Lotnictwa. Przez parę tygodni Generał

prosił mnie, czy mógłbym wziąć udział w „Operacji Most”. Nie pomagały moje tłu-

maczenia, czasami nawet szorstkie słowa. Jego silna wola i poświęcenie, rozbroiły

mnie. Uległem, wpisując go w skład załogi, na ten 4 - ty z kolei lot „Operacji Most”4.

A oto jak wyglądały przygotowania i jaki był przebieg

operacji Wildhorn I, II i III – Most I, II, i III przeprowadzonych na terenie

okupowanej Polski w 1944 r. i jaki był w nich udział lotników

PSP oraz żołnierzy AK

Po wymianie licznych depesz na linii Komenda Główna Armii

Krajowej (KG AK) – kierownictwo SOE przystąpiono do operacji

Wildhorn I – Most I w nocy. 15/16 IV 1944 r. choć już w poniedziałek

28 II 1944 r. 267 Dywizjon RAF stacjonujący na włoskim lotnisku

Campo Cassale koło Brindisi otrzymał z Dowództwa Lotnictwa

Morza Środziemnego (MAAF) rozkaz przygotowania z dniem 2 III

1944 r. samolotu i wyznaczenia załogi na lot do Polski

połączony z lądowaniem na polowym lotnisku koło Warszawy. Do

dwusilnikowej maszyny transportowej typu Douglas C - 47 Skytrain

FD-919 I wmontowano dodatkowo w kabinie osiem podłużnych

4 E. Arciuszkiewicz, Polskie lotnictwo w działaniach na rzecz Kraju, W:Jedenasty Światowy Zlot Polskich Lotników, Hamilton Ontario Kanada 4,5,6września 1976, s. 52.

zbiorników na benzynę, aby przedłużyć lot do około 18 godzin.

Załogę tego samolotu stanowili: piloci – I - F/L E. J. Harrod

(Kanadyjczyk), II – kpt. pil. (F/L) Bolesław Korpowski (Polak –

był to jego 11 z kolei do Polski, a 44 lot operacyjny),

nawigator P/O J. A. Wells i radiooperator P/O N. Wilcock

(Brytyjczycy).

Korpowski Bolesław urodzony 28 XII 1910 r. w miejscowości Młyny pod Łodzią

- obywatelstwo – polskie

- wyznanie – rzymsko – katolickie

- stan cywilny – samotny

- adres służbowy – RAF Stradishall, Suffolk

- adres stały – 7 Mornington Ave., Londyn W. 14

- miejsce zamieszkania przed 1 IX 1939 r. – Kraków

- stosunek do służby wojskowej – rezerwa, tak

- wykształcenie – 8 klas Państwowego Gimnazjum Klasycznego w

Mysłowicach – rok ukończenia 1929

- uczelnia akademicka – Uniwersytet Jagielloński, Wydział Filozoficzny – dwa

lata

- znajomość języków – francuski – średnio w mowie, włoski – średnio w

mowie, angielski – płynnie w mowie i piśmie

- pobyt w obcych krajach – (w latach) – Włochy – 1, Francja – ½, Anglia – 5

- stopień wojskowy – kpt. – ang. – F/Lt

- nr ewidencyjny – P – 0982

- zawód wojskowy – pilot

- ilość wylatanych godzin – (w setkach) w ostatnich 3 latach – 1000

- na jakich samolotach – wielosilnikowe

- odznaczenia pol. Virtuti Militari, Krzyż Walecznych, Krzyż Zasługi z

Mieczami, angielskie – DFC

- służba w jednostkach: Baza 5 Pułku Lotniczego – 3 IX 1939 r. – ppor., Baza

Sił Powietrznych Le Bourget – 15 I 1940 r. – ppor., Baza Sił Powietrznych

Balckpool – 17 VI 1940 r. – ppor., Rothsay – 15 X 1940 r. – ppor., Refr.

Course – 15 V 1941 r. – ppor. - pilot, 305 Dywizjon Bombowy – 15 V 1942 r.

– ppor. - pilot, 138 Dywizjon Specjalny – 1 III 1943 r. ppor., - pilot, 301

Dywizjon Bombowy – 10 II 1943 r. – kpt. - pilot5.

Przez cały marzec 1944 r. warunki atmosferyczne na trasie

do Polski nie były sprzyjające, jak również lotnisko polowe nie

nadawało się do lądowania, gdyż było zbyt mokre. Zmieniono też

jego położenie spod Warszawy jak pierwotnie planowano, na pole

koniczyny w majątku Babin, leżące 15 km na południowy zachód od

dworca kolejowego w Lublinie [N51° l1' E22° 22']6. Mjr Janusz

Mościcki (ps. Jacek), referent lotniczy i zastępca dowódcy

lubelskiego Okręgu AK, rozpoczął energiczne poszukiwania terenu

pod lądowisko celem przygotowania operacji Wildhorn I – Most I.

Szły one bardzo opornie, wszystkie bowiem tego rodzaju tereny

były zajęte na lądowiska przez Niemców:

„Po długich i żmudnych poszukiwaniach nie znaleziono lądowiska, które

przynajmniej w 6% odpowiadałoby wymaganiom Londynu. Najlepszym, choć dale-

kim od stawianych wymogów okazał się teren przy majątku ziemskim i wsi Matczyn,

odległym od Bełżyc o 5 km i 25 km od Lublina. Był to pas białej koniczyny o dość

twardej nawierzchni, 900 m długi i 200 m szeroki. Teren ten miał jednak dużo nie

dających się usunąć przeszkód. Choć był prawie dostatecznie długi, był jednak

stosunkowo wąski. Mógł zatem przyjąć samolot tylko w kierunku z południa na

północ. Lekki skłon pola w kierunku południowym umożliwiał lądowanie z tego

kierunku nawet z lekkim wiatrem, gdyż wspomniana pochyłość mogła skrócić dobieg

5 Karta ewidencyjna ze zbiorów Fundacji Charytatywnej Stowarzyszenia Lotników Polskich w Londynie (Polish Air Force Association Charitable Trust– PAFACT). 6 K. Bieniecki, op. cit. s. 178.

samolotu. Samolot lądujący z lekkim wiatrem po zakończeniu dobiegu mógł być

obrócony z powrotem pod wiatr i łatwo wystartować z pochyłej nieco nawierzchni. W

wypadku przeciwnego wiatru lądowałby normalnie pod wiatr, a startował z wiatrem,

co ułatwiałaby pochyłość terenu, kompensując wydłużenia startu z wiatrem. Pod

koniec teren znacznie się obniżał, co ułatwiałoby samolotowi zwiększenie szybkości i

oderwanie się od ziemi”7.

Powyższe dane mjr Janusz Mościcki (ps. Jacek) przekazał do

Londynu, jednak strona angielska zdyskwalifikowała lądowisko,

głównie z powodu wsi Matczyn, ciągnącej się wzdłuż drogi

łączącej Bełżyce z traktem lubelskim, oraz polnej stodoły

znajdującej się na północnym krańcu lądowiska:

„Rozzłoszczony asekuranctwem Anglików nadałem im radiogram: „Wieś

Matczyn i stodoła figurują już tylko na waszej mapie. W czasie pacyfikacji wieś

została zrównana z ziemią, a stodoła spalona. Jeśli nie wierzycie, to przylećcie

sprawdzić”. Wiedziałem, że o sprawdzeniu nie ma mowy, a istniejąca nadal wieś i

stodoła nie stanowiły w moim pojęciu przeszkody. Wkrótce lądowisko zostało za-

twierdzone”8.

Aby zbadać teren, przyjechał na miejsce kpt. Bolesław

Dorembowicz (ps. Styka): „Dorembowicz, jako doświadczony lotnik, który

latał na różnych typach maszyn, zgodził się z moimi wywodami i również rozzłościł

się na naiwne wymagania i asekuranctwo strony angielskiej. Zgodził się również na

mój wybieg, stwierdzając, że jeżeli dziesiątki, a nawet setki naszych ludzi naraża w tej

sytuacji swoje życie, to Anglicy mogą narazić jeden samolot i kilku ludzi. Dodał

jednak, że w wypadku nie udania się akcji spowodowanego złym doborem lądowiska

mogę spodziewać się sądu wojennego za świadome wprowadzanie w błąd. Dodał

również, że w takim wypadku będzie mi towarzyszył jako świadek obeznany z istotą

7 H. Szołdrska, Lotnictwo podziemia czyli dzieje Wydziału Lotniczego KG AK,Warszawa 1986, s. 88 – 89.8 Ibidem.

rzeczy. Na wytypowanym i już zatwierdzonym lotnisku leżały przez całą długość trzy

rzędy sporych kamieni. Do właściciela majątku zgłosił się rzekomy pracownik gminy

w Bełżycach i podał, że władze niemieckie wyznaczyły kontyngent 100 metrów

sześciennych kamieni polnych na potrzeby władz niemieckich. Należy zatem możliwie

szybko wypełnić to zadanie. Zorganizowano zatem tak dworski, jak i chłopski sprzęt i

zwieziono z przyszłego lądowiska wszystkie kamienie na dużą pryzmę koło drogi”9.

Okres przygotowań do operacji tak wspominał jej uczestnik

kpt. pil. (F/Lt) Bolesław Korpowski z ww polskiej Eskadry:

„O planowanym lądowaniu w Polsce przebąkiwało się od początku 1944 roku,

wnet po przeniesieniu polskiej eskadry specjalnej 1586 do Brindisi we Włoszech.

Chociaż latałem w załodze samego Cesarza (mjr obs. [W/C] Stanisław Król) i

dzieliłem z nim - wraz z [mjr S/Ldr] Józkiem Gryglewiczem i [kpt. naw.

(F/Lt]) Staszkiem Danielem - jedną kwaterę, więc jeden z pierwszych powinienem

był wiedzieć, co w trawie piszczy, jakoś nie przywiązywałem do tych gadek wagi… Aż

tu pewnego kwietniowego popołudnia przylatuje do nas Dakota, z załogą trzech

strusiów (nie pamiętam, dlaczego utarło się u nas nazywanie Brytyjczyków strusiami),

Cesarz [dowódca] bierze ich do kancelarii, woła mnie i przedstawia: - Gentelmen,

this is (tu zniekształca moje nazwisko na ich benefit), ale krótko możecie nazywać go

„curly” (że to łatwiej spamiętają, bom łysy), jest do waszej dyspozycji… Oczywiście, od

słowa do słowa wyłazi, że zostałem im przydzielony do towarzystwa w lądowaniu w

Polsce… Następny dzień - zwyczajna rutyna. Zaraz po południu przyleciała Dakota,

postudiowaliśmy sobie plan lotu, strusie [Brytyjczycy] docenili, że moje

doświadczenie może być coś warte i zmieniliśmy trasę. Wciąż widoki powodzenia były

w sferze pobożnych życzeń, ale przy późnym podwieczorku rozmawiało się już serio.

Ani dowódca bazy cichociemnych mjr [Jan] Jaźwiński [ps. Sopja], ani [mjr

9 Ibidem.

naw. (W/C)] Stach Król nie próbowali ukrywać, że jest to lot doświadczalny, ale

dużo zależy od tego, żeby się udał10”.

Około 10 IV 1944 r. teren lądowiska o kryptonimie Bąk był

już na tyle obeschnięty, że przekazano do Londynu gotowości

przyjęcia samolotu: Bajor gotowy, możemy przyjąć. Operacja Wildhorn I

- Most I miał miejsce nocą 15/16 IV 1944 r. Dnia 15 IV 1944 r.

zabrzmiała na falach eteru melodia Kole mego ogródeczka, która

oznaczała zapowiedź akcji. Wieczorne powtórzenie melodii

wiadomość tę potwierdziło - samolotu należało się spodziewać o

godz. 01. 00 w nocy. Dnia 16 IV 1944 r. około godz. 01. 00

pojawił się samolot aliancki, nie dał jednak żadnych sygnałów

rozpoznawczych i poleciał dalej ku ogólnej konsternacji. Jeden

z kierujących akcją ww mjr Janusz Mościcki (ps. Jacek) jednak

rychło uświadomił sobie, że jest to zapowiedziany piosenką

Rozkwitały pąki białych róż samolot zrzutowy lecący na Zamojszczyznę,

gdzie się go spodziewano. Czekano więc dalej w napięciu zaś

Jacek tymczasem z niepokojem badał nawierzchnię, jeszcze niezbyt

twardą. Na wszelki wypadek przygotowano deski i łańcuchy,

powrozy, łopaty i cztery mocne konie z majątku w Matczynie11.

Start samolotu z ww lotniska Campo Cassale nastąpił 15 IV 1944

r. o godz. 19.32 (dowódca załogi kpt. (F/Lt) E. J. Harrod,

drugi pilot - Polak – kpt. pil. (F/Lt) Bolesław Korpowski,

nawigator P/O J. A. Wells i radiotelegrafista P/O N. Wilcock.),

a na pokładzie samolotu znajdowało się dwóch cichociemnych i dwie

walizki wyładowane pocztą, dolarami amerykańskimi, blankietami

okupacyjnych dokumentów (tzw. Kennkart), aparatem filmowym i

10 B. Korpowski, Śmigłem i piórem, Polish Art Fundation, 1990, VictoriaPassim, s. 12 – 13.11 H. Szołdrska, op. cit. s. 89.

filmami. Pilot samolotu obrał kurs na położone na pograniczu

Jugosławii i Albanii Jezioro Szkoderskie lecąc na wysokości

9300 stóp, a następnie skierował samolot na charakterystyczną

pętlę Dunaju koło miejscowości Bogojevo, którą przekroczono o

godz. 22.05. Czterdzieści minut później niemiecka ciężka

artyleria przeciwlotnicza (Flak) oddała dwie salwy, wskutek

czego I pilot zrobił kilka uników i wzniósł się wyżej do

wysokości 10 500 stóp, obierając kierunek na następny punkt

orientacyjny, którym było ujście Wisłoki. W rejonie Budapesztu

reflektory plot. szukały maszyny po niebie i odezwał się Flak,

lecz szczęśliwie doleciano do ujścia Wisłoki, gdzie pilot

obniżył lot do 4000 stóp lecąc już wzdłuż Wisły do ujścia Sanu.

Stąd obrano kurs na polowe lotnisko Bąk położone pod Lublinem

(16,5 km na południowy wschód od stacji kolejowej Lublin -

miasto i 4 km na północny wschód od Bełżyc koło wsi Matczyn),

nad które F/L E. J. Harrod nadlatywał pięć razy na wysokości

1000 stóp, sygnalizując rozpoznawcze hasło, zanim na nim

lądował o godz. 00.40 (odwrotnie ustawiono światła wytyczające

kierunek wiatru, więc samolot z trudem zatrzymał się przed

zagajnikiem, gdyż lądował z wiatrem)12. Kpt. pil. (F/Lt)

Bolesław Korpowski tak wspominał sam lot i nasycone emocjami

lądowanie w kraju:

„Wystartowaliśmy tuż po zachodzie słońca. Wiał wiatr od wschodu i spokojna

powierzchnia Adriatyku lśniła gasnącym odblaskiem wymalowanego wieczorną

zorzą nieba. W uszach, nawykłych do przytłumionego grzmotu czterech silników

Liberatora [samolot dalekiego zasięgu produkcji amerykańskiej

typu B – 24], mruczenie Dakoty zdaje się kojącą ciszą. Mrok powoli gęstnieje, z

12 K. Bieniecki, op. cit. s. 178.

zarysem albańskiego brzegu na dole - zarys jakby drugiego lądu przed nami. To

opończa warstwowych chmur, spodem ciemno bura, górą bieląca się śnieżyście.

Zapalają się pierwsze gwiazdy… Mija już trzy godziny. Gdzieś tu, daj Boże bezpiecznie

za lewą burtą, powinien być Budapeszt. Jest! Powłoka chmur rozjaśnia się, jakby ktoś

w ogromnym kloszu zapalił światło. Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod],

pierwszy raz widzi prychające iskrami chmury w płomieniach, od czego niemal jasno

robi się w kabinie… Pogadujemy teraz trochę z Tedem [kpt. (F/Lt) E. J.

Harrod]. Wyczuwam, że jak ja nabrałem do niego ufności, on również ma już do

mnie zaufanie. Jeszcze raz Bill [P/O J. A. Wells] poprawia kurs i wnet

wlatujemy nad Karpaty. Najpierw odsłania nam się wystrojone w gwiazdy niebo, po

czym kończą się pod nami chmury, jak odkrojone wzdłuż łańcucha grzbietów

górskich. Zaczynamy zniżać się ku ziemi. Po locie między chmurami, wzrok bez

wytężenia rozróżnia połacie zalesione od rozłogów pól. Sierp księżyca wyśledzą

srebrne migotanie strumyków, to łypnie sadzawką jak lusterkiem. Z daleka widzę

połyskliwe nitki biegnące ku sobie. Ręką pokazuję Tedowi [kpt. (F/Lt) E. J.

Harrodowi], a on tylko szczerzy zęby w uśmiechu. Od Sandomierza mamy kurs

położony z grubsza. Zapalam sobie osłoniętą od oczu lampkę, rozkładam mapę na

udach i wiodę palcem po mijanej trasie. Właściwie wiem o sekundy naprzód co mam

ujrzeć i na mapie jakbym sprawdzał czy kartograf dobrze przeniósł szczegóły terenu

na papier. - Here we are, boys! - wołam, bo chyba tak podniecony w żadnym locie nie

byłem. Dajemy umówiony sygnał dolnym światłem i tuż przed nami prawidłowo

odpowiada nam latarka. Zataczamy szeroki krąg. Ma się zapalić ognisko, od którego

kilometr, na kierunku prawie dokładnie od wschodu na zachód, będziemy lądować.

Zanim zawinęliśmy pełne koło - ogień się rozpalił. Moja rola w powietrzu skończona,

poza machinalnymi czynnościami. Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] podchodzi

do lądowania, wypuszczamy podwozie, wypuszczamy klapy. Dochodzimy do ziemi,

ale gdzie tam! Dakota niesie się, a tu na nas walą drzewa. W górę! Chowamy

podwozie, wciągamy stopniowo klapy. Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] robi

pełne okrążenie, przymierza się z dalszej odległości. Znów w dół podwozie, w dół

klapy. O małośmy nie siedli i pola by nam zbrakło. W górę! Chyba otarliśmy się o

czubki drzew. Ki diabeł? Patrzę na Teda [kpt. (F/Lt) E. J. Harroda], ale za

ciemno, bym coś wyczytał z jego twarzy. Nie odzywam się, on wie co robi.

Powtarzamy wszystko jeszcze raz. Nie odzywam się, on wie co robi. Powtarzamy

wszystko jeszcze raz. Teraz podchodzimy niziutko, prawie od samego ogniska można

zamknąć gaz i maszyna powinna klapnąć na ziemię. Chyba w połowie od ognia do

lądowiska Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] gaz zamyka. Dakota szybuje

prawie nie tracąc szybkości. Łup! koła namacały grunt, ale toczymy się z zawrotnym

pędem. Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] zapiera się w hamulce, z wolantem

na brzuchu. W światłach naszych reflektorów mkną nam drzewa na spotkanie.

Instynktownie naśladuję ruchy pilota. W mózgu zupełna pustka i dech w piersiach

zaparty. Zdawało mi się, że stanęliśmy nosem w zagajniku. Było jeszcze kilkanaście

metrów przestrzeni, bo zakręciliśmy bez uszkodzenia skrzydła. Zgodnie z umówiona

procedurą, kołujemy na miejsce startu, skądeśmy lądowali, nie gasząc reflektorów.

Ustawiamy się przepisowo i wysiadam z maszyny. Ani żywej duszy, a przecież tu mieli

nas czekać pasażerowie do zabrania z Polski. Wychodzę poza skrzydło i od razu

czuję, że coś nie jest jak być powinno. Swąd wlokącego się po ziemi dymu. Skąd? I

naraz wiem, dlaczego Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] nie mógł wylądować.

Toż to dym z zapalonego dla nas ogniska! Wylądowaliśmy z wiatrem. Ale gdzie tu

jacyś ludzie?”13.

13 B. Korpowski, op. cit. s. 13. A oto inna wersja jego wspomnień: „(...)Meteorolog nie przewidział, że nad warstwą chmur, między ośmioma i dziesięcioma tysiącami stóp, odBałkanów nad całą równiną węgierską rozpościera się druga - ze dwa tysiące stóp wyżej. Może to ilepiej, bo lecimy osłonięci od dołu i od góry. (...) Chciałbym nawet, żeby odezwała się artyleria, bo tylerazy przemierzałem tę trasę, że zdaje mi się, iż po nasileniu ognia poznam, skąd strzelają i gdziejesteśmy. (...) Gdzieś tu daj Boże bezpiecznie, za lewą burtą, powinien być Budapeszt. Otóż i on.Powłoka chmur rozjaśniła się, jakby ktoś w ogromnym kloszu zapalił światło (...) prychające iskramichmury w płomieniach, od których niemal jasno robi się w kabinie (...)„(...) Jedno zdaje się być pewne -trafimy do Sandomierza. W Polsce niebo ma być czyste, z dotychczasowym szczęściem na lądowiskoteż trafię. (...) - Here we are boys [chłopcy, jesteśmy na miejscu] - wołam, bo chyba takpodniecony jeszcze w czasie żadnego lotu nie byłem. Dajemy umówiony sygnał dolnym światłem i tużprzed nami prawidłowo odpowiada nam latarka (...). Zanim zatoczyliśmy pełne koło, zapalonoognisko (...) - por. K. Bieniecki, op. cit. s. 178.

Z ziemi wyglądało to nieco inaczej - mjr Janusz Mościcki

(ps. Jacek) wspominał:

„Planowaliśmy, że jeżeli nastąpią trudności ze startem samolotu, podkopie się

koła, podłoży deski, wyciągnie się końmi i przy pomocy ludzi samolot na deski, skąd

powinien już ruszyć. Z doświadczenia wiedziałem, że samolot stojąc nawet na małych

obrotach silników z powodu wywoływanych przez nie drgań stopniowo coraz więcej

wrzyna się w miękkie podłoże, stąd wynikła ta przezorność i przygotowanie

odpowiednich środków zaradczych. Na kierunku lądowania w odległości 7 km od

lądowiska znajdował się majątek Kierz z gorzelnią. Do osłony gorzelni przydzielono 7

żandarmów, którzy obwarowali się w gorzelni. Obszerne podwórze majątku było

oświetlone trzema żarówkami o mocy 150 świec, na trzech wysokich słupach.

Niemców niepokojono co pewien czas pojedynczymi strzałami lub seriami. W obawie

przed „bandytami” kazali całą noc świecić wspomniane lampy. Były to bardzo dobre

punkty orientacyjne. Osłona żandarmów pozwoliła na umieszczenie w tym majątku

radiostacji oraz na zakwaterowanie delegatów KG [Komendy Głównej AK]. Gdy

nadleciał samolot, por. Wojcieszek nie wytrzymał nerwowo i wbrew przepisom dał

znak z ziemi. Samolot w parę sekund zameldował się literą K (- . -). Na sygnał

zapłonęły natychmiast podlane benzyną trzy ogniska i zdjęto kapturki z latarni

wyznaczających pas startowy. Na początku pasa były trzy zielone światła, potem co

50 m białe i na końcu czerwone, a obok nich podnieceni delegaci z Warszawy.

Samolot zaczął obniżać lot, po zrobieniu następnie szerokiego wirażu przeleciał nisko

nad lądowiskiem, oświetlając je potężnymi jak się nam w nocy wydawało

reflektorami, następnie zrobił szeroki wiraż i zaczął podchodzić do lądowania. We

mnie dech zaparło w obawie, czy zbyt miękki teren nie spowoduje „popa”

[postawienie maszyny na popularnym nosie], czyli zarycia samolotu w

ziemię z wysoko postawionym ogonem. Szczęśliwie wylądował, zatrzymując się 100

m przed czerwonymi światłami (ustawionymi przy końcu lądowiska), gdyż silny wiatr

tylny utrudniał utratę szybkości, następnie zaczął rolować w kierunku ognisk

kierunkowych i dopiero przy pomocy machania światłami został skierowany na

północny skraj lądowiska, gdzie był przygotowany cały sprzęt na wypadek trudności

ze startem. W miejscu wskazanym obrócił się na dużym ogłuszającym gazie w

kierunku startu i znieruchomiał na małych obrotach śmigieł. Reflektory również

wygasił, pozostawiając słabsze światła. Po zatrzymaniu się samolotu drzwiczki się

otworzyły i wyskoczył młody lotnik kanadyjski. Kilku żołnierzy z bezpośredniej osłony

w niemieckich hełmach i panterkach znalazło się najbliżej w zasięgu świateł

samolotu. Widząc mundury niemieckie lotnik przeraził się i chwycił za kaburę z

pistoletem. Śmiejąc się rozebrałem jednego z chłopców i pokazałem, że pod groźną

panterką ma cywilne ubranie, a w rękach pistolet maszynowy (sten) produkcji

angielskiej. To go uspokoiło; mnie wręczył swój pistolet na pamiątkę. Po

Kanadyjczyku wyszedł z samolotu Polak, kapitan pilot [F/Lt Bolesław

Korpowski]. Ten rzuciwszy tylko okiem na nas, otaczających go kołem, ukląkł na

ziemię, pocałował ją i zwracając na nas załzawione oczy powiedział: „Nie dziwcie się,

chłopcy, myśmy się tak stęsknili za tą polską ziemią i chcę jej trochę wziąć na grób

gen. [Władysława] Sikorskiego i groby kolegów”. Co powiedziawszy zaczął palcami

rwać ziemię i kłaść w kieszeń kombinezonu znajdującą się z przodu na wysokości

uda. Przyznam się, że i mnie łzy w oczach stanęły. Jeden z chłopców z osłony chwycił

saperkę i zaczął nią kopać ziemię, a drugi przyniósł dość znacznych rozmiarów

chlebak, który jak sama nazwa wskazywała służył nam głównie do noszenia

granatów. Chlebak został szybko napełniony kostkami darniny i białej koniczyny, aby

mogła przyjąć się na grobie i rosnąć jako symbol ojczyzny14”.

Start do lotu powrotnego się opóźnił, gdyż poczta i pięciu

pasażerów (wśród nich byli wracając podobną trasą do Włoch gen.

bryg. Stanisław Tatar (ps. Tabor), ppłk. dypl. Marian Dorotycz

- Malewicz (ps. Hańcza), por. Andrzej Pomian (ps. Dowmunt) oraz

14 H. Szołdrska, Lotnictwo Armii Krajowej, Poznań 1998, s. s. 131 – 133

Stanisław Ołtarzewski i Zygmunt Berezowski) czekało ze złej

strony lotniska. Mjr Janusz Mościcki (ps. Jacek) wspominał:

„Samolot przywiózł dwóch cichociemnych: „Sarnę” (Narcyz Łopianowski) i „Bry-

łę” (Tomasz Kostuch) oraz dwie walizki z pocztą i pieniędzmi. Start przyniósł nową

chwilę napięcia, pierwsza bowiem próba nie udała się koła zaryły się głęboko w

niezbyt wysuszone jeszcze podłoże. Podkopano je, szyi kowano już deski... Zanim

jednak zdążono podłożyć deski, pilot zrobił drugą próbę włączając busta, tj.

sprężarkę zwiększającą moc silników. Sprężarkę tę można włączać tylko na 15

sekund, gdyż inaczej groziło zatarciem tłoków. Druga próba startu powiodła się i

samolot zaczął się posuwać bardzo wolno stopniowo zwiększając szybkość. Po 200

metrach rozbiegu lekko oderwał się od ziemi, nabierając wysokości. Wtenczas

dopiero odprężyłem się i chciało mi się krzyczeć z radości. Entuzjazm był ogólny.

Wszyscy ściskali się i dzielili spostrzeżeniami i uwagami. Cała akcja trwała zaledwie

30 minut. Samolot przebywał na ziemi 10 minut. Zabrano kurierów: gen. Stanisława

Tatara („Erazma”), ppłk. dypl. Ryszarda Dorotycza - Malewicza („Hańczę”) - szefa

„Syreny”, por. Andrzeja Pomiana z BIP - u [Biuro Informacji i Propagandy]

oraz dwóch cywili: red. Z. Berezowskiego i St. Ołtarzewskiego z Delegatury [Rządu

na Kraj]. Ponad to załadowano pocztę. Najważniejsza część poczty, zawierająca

według naszych domniemań materiały dotyczące dalekosiężnej broni V - l i V - 2,

znajdowała się w postaci mikrofilmów dowcipnie ukrytych w różnych przedmiotach

codziennego użytku, jak mydło do golenia, szczotki do włosów i ubrań oraz w innych

drobiazgach w podróżnym, nieco zniszczonym neseserze. Była tu również oprawiona

w miękką skórę książeczka do nabożeństwa oraz ładnie oprawiony i sztucznie

podniszczony tomik Pana Tadeusza. Okładki ich były nafaszerowane materiałami

wywiadowczymi. Zabrano również sztandar dla naszej Brygady Spadochronowej,

haftowany rękami kobiet polskich. Załogę stanowili: pilot - Kanadyjczyk E. Harrod i

drugi pilot - Polak kpt. Bolesław Korpowski. Na cichym już lotnisku pozostał stos

worków z bronią, amunicją i materiałami wybuchowymi wyładowanymi z samolotu

oraz trzech oficerów, którzy przylecieli z Anglii. Zajeżdżały już furmanki, na które

szybko załadowano wszystko, aby jak najprędzej oddalić się z miejsca lądowania.

Bronią zaopiekował się oddział „Szarugi”, a ludźmi inż. Wróbel, ps. „Ikar”, pełniący

funkcję referenta lotniczego Inspektoratu Lublin. „Komar” rozesłał natychmiast

swoich żołnierzy do pobliskiego majątku Matczyn i wsi o tej samej nazwie, którzy

powiadomili ludność, aby przed świtem przeniosła się do niedalekich lasów pod

opiekę partyzantki, gdyż obawialiśmy się represji”15.

O godz. 00.55 F/L E. J. Harrod wystartował z trudem z

grząskiego polowego lotniska i przy niebezpiecznie małej

szybkości w ostatniej chwili podrywając do góry w skręcie

samolot. W drodze powrotnej leciano tą samą trasą na wysokości

13 000 stóp. W rejonie Budapesztu odezwał się ponownie Flak.

Kpt. pil. (F/Lt) Bolesław Korpowski tak wspominał start i

powrót do Włoch:

„Mijają minuty, wreszcie biegnie ktoś do nas z końca, gdzieśmy omal kości nie

połamali… Podbiega wojak w cywilu, chce mnie ściskać, coś bezładnie wykrzykuje, a

wita, a polski lotnik, a cud z nieba... - Gdzie ludzie? - I musiałem powtórnie wrzasnąć

nim się uspokoił. - A o tam, w stodole czekają - pokazuje w drugi koniec pola. - Co

znaczy w stodole? Na co czekają? - Ryczę. Nie wiem skąd mi się złość wzięła, bo nigdy

się nie unoszę. - Wiatr się zmienił, na starcie czekają. Ted [kpt. (F/Lt) E. J.

Harrod], Bill [P/O J. A. Wells], Jack [P/O N. Wilcock] i obaj skoczkowie

[„Sarna” - Narcyz Łopianowski i „Bryła” - Tomasz Kostuch] też wyszli z

maszyny. Mówię jak sprawa stoi i decydujemy, że lepiej tu na pasażerów poczekać, z

nimi do kołować do startu i bez zwłoki w powietrze. Złość mi przeszła, przepraszam

rodaka za krzyki i proszę niech szybko da znać tamtym w stodole, że tu się będą

ładować. Pobiegł aż mi go się żal zrobiło, bo co dopiero do nas przygalopował i

ledwo dech łapał… Wreszcie słychać w oddali głosy ludzi nie w pośpiechu. Ted [kpt.

15 Ibidem.

(F/Lt) E. J. Harrod] znacząco patrzy na zegarek. Ja też. Już ponad

dwadzieścia minut jesteśmy na ziemi, a tamci się wloką i jeszcze ich nie widać. -

Prędzej panowie! - drugi raz w złości… Blisko pół godziny już minęło. Wsiadła załoga,

pomogła wejść pasażerom. Ja na końcu, nikogo nie znam, ale liczę, żeby było pięciu.

Ted [kpt. (F/Lt) E. J. Harrod] dodaje gazu, a Dakota nic, więcej gazu - ani

drgnie. Obaj podejrzewamy to samo, z zewnątrz dają nam jakieś znaki. Wychodzimy

z maszyny i rzeczywiście: ziemia z wierzchu ścięta nocnym przymrozkiem, głębiej była

grząska. Pod ciężarem maszyny, koła wgniotły się w grunt ładnych parę cali. Co

robić? Jedni radzą, że trzeba posłać po łopaty, jakieś deski, inni już się zmawiają, co

zrobić z samolotem i jak nas zamelinować. - Niech ktoś skoczy po łopaty, a my

jeszcze spróbujemy o własnych siłach. Wracamy na swoje miejsca. Ted [kpt.

(F/Lt) E. J. Harrod] dodaje gazu powoli, do pełnych obrotów i przez próg

„boosta nagłej potrzeby” [sprężarka powodująca dodatkową moc

silnika]. Pomagam mu trzymać wolant na brzuchu, żeby się Dakota ogonem nie

nakryła, cały kadłub dygoce... wyjdzie, nie wyjdzie... wyszła! Zaczyna się toczyć, coraz

szybciej, na złamanie karku, bez zatrzymania w zakręcie pod wiatr - ile mocy w

silnikach! „Skocza” [Whisky] skoczków wypiliśmy z załogą nad Adriatykiem. Za

nami wschodziło słońce”16.

W Campo Cassale lądowano o godz. 05.45, a cała operacja

Wildhorn I – Most I trwała 10 godzin i 13 minut17. Mjr Jan Jaźwiński

(ps. Sopja) depeszą 599(89) z 16 IV 1944 r. poinformował

Komendanta Głównego AK gen. Tadeusza – Komorowskiego (ps. Bór):

(...) Wczoraj zefir [start] 8079 [dwustronny lot] oraz 2103

[transport lotniczy] cztery nasze i osiem [pomyłka tylko siedem] 4429

16 B. Korpowski, op. cit. s. 14. A oto inna wersja jego wspomnień dotyczącastartu: „(...) ziemia z wierzchu ścięta nocnym przymrozkiem, głębiej była grząska. (...) Ted dodajegazu powoli, do pełnych obrotów i przez próg „boosta nagłej potrzeby". Pomagam mu trzymaćwolant na brzuchu, żeby Dakota nie nakryła się ogonem. Drży cały kadłub ... wyjdzie nie wyjdzie...wyszła. Zaczyna toczyć się coraz szybciej na złamanie karku, bez zatrzymania w zakręcie pod wiatr - ilemocy w silnikach (...) – por. K. Bieniecki, op. cit. s. 178. 17 K. Bieniecki, op. cit. s. 178.

[angielskich]. Wykonane 8079 [dwustronny lot] i tylko trzy nasze 2103

[transport lotniczy]. (...) 7401 [zawartość zrzutu] na bajor

[improwizowane lądowisko] Bąk - 7219 [skoczkowie] Sarna [mjr Narcyz

Łopianowski] i Bryła [por. Tomasz Kostuch] i dwie walizki18.

W środę 19 IV 1944 r. pięcioosobowa ekipa podjęta z kraju,

odleciała o godz. 06.00 samolotem transportowym typu Douglas C

– 47 Skytrain (KG - 475 ?) z tą samą załogą do Wielkiej Brytanii

(po godz. 9.15 - godzinnym locie lądowano w Gibraltarze,

skąd po uzupełnieniu paliwa i krótkim odpoczynku odleciano do

Londynu, lądując 20 IV 1944 r. najpierw w Kornwalii na

przybrzeżnym lotnisku w Portreaih, a następnie na lotnisku

londyńskim w Hendon - z Gibraltaru do Portreath lot nocą i lot

trwał 8 godz. 45 min. a z Portreath do Hendon w dzień i lot

trwał godzinę i 35 min.)19. Gen. Tadeusz Komorowski - Bór

depeszą 708 z 19 IV 1944 r. poinformował Londyn:

„Z 15/16 kwietnia odlecieli do was: „Turski” [gen. Stanisław Tatar]

zastępca szefa sztabu - celem zreferowania i omówienia całokształtu przygotowań

bojowych (...) „Roch” [ppłk Marian Dorotycz-Malewicz vel Ryszard

Hańcza] z odcinka łączności i 2103 [transportu lotniczego] (...), „Dowmund

[por. Andrzej Pomian] z BIP-u [Biura Informacji i Propagandy] (...),

wysłannik Delegata Rządu [Zygmunt Berezowski], przedstawiciel Kwadratu

[Stanisław Ołtarzewski]20 .

Operacja Wildhorn I - Most I niewątpliwie była dużym

osiągnięciem organizacyjnym – w Londynie załogę samolotu

udekorował 26 IV 1944 r. gen. Kazimierz Sosnkowski. Mjr Jan

Jaźwiński (ps. Sopja) otrzymał 17 IV 1944 r. kwietnia od ppłk.

18 K. Bieniecki, op. cit. s. 179.19Ibidem.20 Ibidem.

dypl. Michała Protasewicza (ps. Orkan, Lawa) telegram 3114 o

następującej treści:

(...) Naczelny Wódz i Szef Sztabu polecili przekazać Panu Majorowi, Eskadrze

[1586] i Bazie gratulacje (...).

Komendant Główny AK depeszował 25 IV 1944 r. do mjr. Jana

Jaźwińskiego (ps. Sopja):

„(...) Gratuluję Wam i załodze wykonania 8079 [dwustronnego lotu]

Lawina 732 (...)”21.

Na koniec warto przytoczyć Raport kpt. pil. Bolesława Korpowskiego

[w nagłówku Raportu jest błędna pisownia nazwiska –

Koprowskiego] z 20 IV 1944 r. z lotu na Bajor Bąk, odbytego w nocy z dn. 15 na

16 kwietnia 1944 r. skierowany do Oddziału Specjalnego Sztabu

Naczelnego Wodza – Wydział S z nagłówkiem – Ściśle Tajne:

„1/. Światła ustawiono do lądowania z wiatrem, wskutek czego lądowano za

drugim nalotem, z dużą trudnością. /Lawina podał, że wiatr zmienił się w ostatnim

momencie i załoga nie chciała ryzykować zmiany świateł/.

2/. Wszystkie światła doskonale widoczne.

3/. Po nadaniu przez samolot litery „hasła” załoga bajora nadała Odzew

natychmiast.

4/. Lądowisko częściowo rozmiękłe, samolot ugrzązł około 20 cm. Start z

wielką trudnością, silniki zostały przeforsowane, maszyna po powrocie do bazy

poszła do kasacji.

Wrażenia ogólne:

Operacja udała się przy znacznej dozie szczęścia. Organizacja na ziemi

nadspodziewanie dobra/w tamtejszych warunk [ach]/. Załoga angielska zasługuje

na uznanie. Doskonała współpraca, w odnalezieniu lądowiska nie miała najmniejszej

trudności

21 Ibidem, s. 180.

Korpowski

kpt. pil.”22.

Wyższy oficer SOE z Force 266 przy sztabie dowódcy wojsk

alianckich na obszarze Morza Śródziemnego Maj. Gen. Stawell

przysłał do 267 Dywizjonu RAF list z gratulacjami dla załogi,

która wykonała ww operację, a Lt. Col. H. M. Threlfall, w

liście z 19 IV 1944 r. przekazał mjr. Janowi Jaźwińskiemu (ps.

Sopja) słowa uznania, otrzymane od Col. Keswicka i Lt. Col. H.

B. Perkinsa, za pomyślne wykonanie operacji Wildhorn I – Most I. W

kraju natomiast nastąpiły liczne aresztowania, gdyż poczynione

przygotowania do przyjęcia Dakoty nie uszły uwadze Niemców, a

przyczyną dekonspiracji były duże siły, które skoncentrowano na

stosunkowo małym obszarze dla zabezpieczenia lotniska i za

długi był okres czuwania na przylot maszyny. Mjr Janusz

Mościcki (ps. Jacek) wspominał:

„Jak się później dowiedzieliśmy, w dniu następnym koło południa przybyły na

lądowisko samochody żołnierzy SS, którzy po dokonaniu pomiarów rozstawu kół

samolotu stwierdzili, że był to samolot radziecki. Represji na ludności cywilnej

wyjątkowo nie było. Już na drugi dzień zaczęli wracać z lasu mieszkańcy Matczyna.

Trzeba tu zaznaczyć, że mimo uprzedzenia o zagrożeniu niewielka tylko część

mieszkańców ukryła się w lasach. Większość pozostała we wsi tak jak gdyby nic ich

nie obchodziło. Około 10. 00 rano w majątku Kierz przyjęto depeszę z wiadomością,

że samolot szczęśliwie wylądował w Brindisi, a poczta jest już w drodze do Londynu.

Taki przebieg miała akcja „Most I”23.

Pomimo ww uwag akcja Wildhorn I - Most I zakończyła się pełnym

sukcesem, dlatego kierownictwo SOE zgodziło się na kolejną

misję tego typu. Ze względu jednak na krótsze noce, teren

22 Raport ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego (MLP) w Krakowie. 23 H. Szołdrska, Lotnictwo ..., op. cit. s. 131 – 133.

lubelski w którym odbył się Most I nie leżał już w zasięgu

samolotu lecącego nocą. Następny Most przeniesiono zatem na

lądowisko polowe o kryptonimie Motyl pod Tarnowem w Okręgu AK

Kraków. Teren został przygotowany przez referenta lotniczego

kpt. Gustawa Sidorowicza (ps. Wróbel) i jego zastępcę por. J.

Różyckiego (ps. Janusz). Ubezpieczenie zorganizował Inspektorat

Powiatowy AK z mjr Łabno na czele, a na oficera startowego

został wyznaczony por. Włodzimierz Gedymin (ps. Włodek) w 1939

r., były pilot myśliwski 131 Eskadry Myśliwskiej). Operacja

Widhorn II - Most II weszła w fazę przygotowań w maju 1944 r. kiedy

przystąpiono do organizowania następnego lądowania, ale już na

innym polowym lotnisku o kryptonimie Motyl, położonym 20 km na

północny zachód od dworca kolejowego w Tarnowie, nad rzeczką

Kisieliną między wsiami Wał-Ruda i Jadowniki Mokre |N50°08'

E20°47']27. Pod lubelskie lotnisko polowe „Bąk” zostało

spalone. 267 Dywizjon RAF otrzymał 14 V 1944 r. rozkaz

przygotowania samolotu i wyznaczenia załogi na operację

połączoną z lądowaniem w Polsce, z gotowością do lotu począwszy

od 17 V 1944 r. Mechanicy zamontowali w kabinie samolotu typu

Douglas C – 47 Skytrain (KG-477 V) cztery dodatkowe zbiorniki

paliwa, co przedłużało lot maszyny do mniej więcej 14 godzin

zaś załogę samolotu stanowili: piloci – I - F/Lt. M. O’Donovan

– Południowy Afrykanin, II - por. pil (P/O) Jacek Błocki –

Polak z polskiej 1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia,

nawigatorem został F/O J. W. Strain zaś radiooperatorem P/O D.

R. Thomas - Brytyjczycy.

Błocki Jacek – urodzony 24 XIII 1921 r. w Rzeszowie

- obywatelstwo – polskie, wyznanie – rzymsko – katolickie

- stan cywilny – żonaty

- gdzie małżonek – Anglia

- stosunek do służby wojskowej – rezerwa – tak

- ilość osób na utrzymaniu na obczyźnie – 2, w kraju – 2

- kategoria zdrowia – A, B

- adres służbowy: P. D. RAF Dunholme Lodge

- adres obecny stały: 229 Park Road, Blackpool Lanc’s

- wykształcenie – 2 lata liceum mat. – fiz. Giżyckiego – Warszawa – rok

ukończenia 1939

- znajomość języków – niemiecki w mowie – średnio, angielski – w mowie i

piśmie – płynnie

- pobyt w obcych krajach (w latach) – Francja – 6 m[iesięcy], Anglia – 5,

Kanada – 1

- stopień wojskowy polski – por, ang. F/Lt

- nr ewidencyjny – P 2455

- zawód wojskowy – pilot

- ilość wylatanych godzin (w setkach) w ostatnich 3 latach – 8

- na jakich samolotach dwu i wielosilnikowe

- odznaczenia: polskie – Virtuti Miliari

- zamiłowania – mechanika, literatura, sporty

- przebieg służby wojskowej: Camp de Carpiagne – 20 I 1940 r. – szeregowy;

RAF Weeton – 1940 – szeregowy; RAF Blackpool – 1940 r. – szeregowy-

uczeń pilot – kurs teoretyczny; RAF Carlisle 1941 r. – st. szer. L.A.C. – uczeń

pilot; RAF South Cerney – 1941 r. – sgt. – uczeń pilot; 18 OUT – 1942 r. – sgt.

pilot; 305 Dywizjon Bombowy – 1942 r. – sgt. pilot; 18 OTU – 1943 r. – F/Sgt

– pilot instruktor; 1586 S.[pecial] D.[uty] Sqn – ppor. – P/O – pilot – oto dane

zaczerpnięte z ewidencji bojowej polskiego pilota24.

24 Karta ewidencyjna ze zbiorów PAFACT.

Lot odwoływano jednak dwukrotnie 24 i 27 V 1944 r. z braku

przydziału myśliwców do eskorty nieuzbrojonej maszyny choć

eskorta potrzebna była tylko na około dwie godziny lotu, tzn.

do zapadnięcia zmroku25. Por. pil. (P/O) Jacek Błocki tak

wspominał przygotowania do lotu:

„Teraz, ciągle we Włoszech byłem pod koniec mojej 300-godzinnej tury

operacyjnej, szczęśliwie licząc godziny do mego spotkania z ukochaną i pintą

angielskiego piwa, kiedy zostałem wezwany przed oblicze mjr Króla. Sposób

przywitania się z nim i jego zastępcą pokazał natychmiast, że to będzie sprawa dużo

poważniejsza niż zeszło nocny hazard. Stwierdzenie dowódcy – Nie bądź taki spięty

Błocki – wcale nie poprawiło mego nastroju, bo nadal czekałem na podanie mi

powodu mego wezwania. Po nerwowym kaszlnięciu i nerwowym przełożeniu kilku

papierów, zostało mi to wyjaśnione. – Zostałeś wybrany na specjalny lot do Polski ze

względu na twoją znajomość trasy i ponieważ praktycznie zakończyłeś tu swą turę

operacyjną. Przedmiotem twego zadania jest przywiezienie kilku ważnych ludzi,

którzy potrzebni w Londynie. Zostaniesz dołączony do dywizjonu Dakot w Bari jako

drugi pilot, dyspeczer i tłumacz w czasie całej operacji. Podkreślam ani słowa o tym

Nikomu. Pojedziesz tam po południu. Zabierz cały swój sprzęt ze sobą, nie wiemy jak

długo tam będziesz. Jakieś pytania? - Nie Sir, dziękuję Sir. – Poczułem się

niesamowicie szczęśliwy. – Wódz dodał – Nie bądź taki mądry, to może być

trudniejsze niż myślisz. To wszystko Jacek. Wyciągnął rękę – Powodzenia.

Przyjechałem do Bari o zmierzchu. Lotnisko przypominało nasze poza liczbą i

różnorodnością samolotów wypełniających ciasno całe lotnisko. Rozpakowałem się

za podwójnym rzędem Dakot gdzie spotkałem dowódcę maszyny i całej załogi oraz

szefa całej tajnej akcji kapitana Jima O’Donovana. Po kilku słowach dowiedziałem się,

ze nasz lot został zaplanowany na pojutrze, więc było wystarczająco dużo czasu by

spotkać się z całą załogą i zapoznać się ze szczegółami pracy konia roboczego tej

25 K. Bieniecki, op. cit. s. 180-181; H. Szołdrska, op. cit. s. 87 – 94.

wojny [chodzi o samolot typu Douglas C – 47 Skytrain]. Spędziłem

najlepszą cześć następnego dnia to robiąc, kiedy pilot pełniący obowiązki dowódcy

dywizjonu przyszedl z szeptaną wiadomością dla Jima, potwierdzając czas naszej

odprawy, który został wyznaczony na 6 godzin przed startem. A więc, 29 maja 1944 r.

usiadłem w domku pilotów, wszystkie oczy i uszy, absorbowały każdy detal odprawy,

każdy nerw oczekiwał z niecierpliwością. Kiedy mapa została odkryta stało się

natychmiast oczywiste, że nasz cel będzie jeszcze bardziej ekscytujący niż ktokolwiek z

nas mógł sobie wyobrazić. Po wstępach jeden z obecnych wyższych oficerów

rozpoczął wyjaśnianie sytuacji powoli i szczegółowo. – Witajcie na Operacji motyl 4.

Przeliterował wszystko litera po literze. – Obecny tutaj Błocki, powie Wam, że to po

polsku oznacza Motyl. Akcja obejmuje lądowanie na okupowanym przez wroga

terenie, żeby uratować cztery osoby które są potrzebne z powrotem tutaj. Jak widzicie

z tej mapy, czerwona strzałka wskazuje cel. Jest to otwarte pole, około 800 yardów

[yard = 0, 94 cm] długie bez znaczących przeszkód przy podejściach, ale otoczone

przez płytkie rowy melioracyjne. Ta lokalizacja jest prawie w centrum trójkąta

stworzonego przez rzeki Wisłę i San oraz Tatry od południa. Nawet w nocy, z

zmniejszającą się fazą księżyca nie będziecie mieli problemów z jego znalezieniem.

Będzie tam biała litera T zapalona dokładnie pół godziny po północy, więc obliczcie

swój LTA [przybliżony czas przylotu]. Na dodatek chłopcy na ziemi zapalą

trzy zielone światła na jednym końcu i trzy czerwone na drugim końcu

[lądowiska] jak tylko usłyszą wasze silniki. Będziecie mieć czas tylko na jedno

okrążenie aby nie zdemaskować miejsca lądowania przed Niemcami, ponieważ

powinno ich być sporo w okolicy. – Twe dwie linie – wskazał na mapę – podkreślają

stan linii frontu pomiędzy Rosjanami i powoli wycofującymi się Niemcami. Ta

pierwsza biegnąca 25 mil na wschód od pasa lądowania podkreśla zaawansowanie

Sowietów, a ta druga, około 20 mil na wschód jest przybliżoną wg nas linia gdzie

Niemcy próbowali ustabilizować linię frontu. Wiemy, że ich kwatera główna frontu

wschodniego jest już za tą linią w Krakowie, a co mogłoby być dobrą wieścią, że nikt

z nich nie spodziewa się trzeciego przeciwnika pomiędzy nimi w tej okolicy, która jest

prawie ziemią niczyją. Chłopcy z meteo nie przewidują żadnego wiatru w tym czasie

w nocy, dzięki temu będzie możliwe wystartowanie w przeciwnym kierunku, żebyście

mogli wystartować jak najszybciej jak wasi pasażerowie znajdą się na pokładzie. –

Czy wszystko jasne do tej pory? – Pokiwaliśmy głowami kiedy on opróżnił szklaneczkę

wody. – Co to są za ludzie nawet ja nie wiem, ale muszą być ważni i upewnijcie się, że

przywozicie dokładnie te osoby, które macie przywieźć. Ty Błocki zidentyfikujesz ich

zanim wejdą na pokład. I jeszcze mam ci do powiedzenia, że zostanie Ci wydana

broń, ale pamiętaj, że dwie z trzech wcześniejszych prób w tego rodzaju przygodach

spaliły na panewce z powodu pogody albo nieoczekiwanych działań niemieckich,

więc nie próbuj niemożliwego nawet jeśli tym razem wygląda to naprawdę dobrze.

Startować o ósmej godzinie, oficjalny czas nocny nie rozpoczyna się przed 21. – Ok.,

jeszcze najlepsze co brytyjskie ! Po odprawie podczas kolacji, a nawet w drodze do

samolotu nie pamiętam żadnej rozmowy pomiędzy nami poza kilkoma słowami od

Jima, który przypominał swej załodze o czasie przynajmniej dwa razy. W każdym

przypadku uważałem go za poważnego faceta, który nie mówi o rzeczach

nieistotnych, co jeden z stałych członków załogi Scot opisał mi jako charakterystyczne

dla południowo – afrykańczyków. Muszę przyznać, że nasze zadanie nie było do

śmiechu, a moje poczucie humoru było nieobecne podczas przygotowań”26.

Dnia 29 V 1944 r. o godz. 19. 35 maszyna typu Douglas C –

47 Skytrain z ww załogą wystartowała z włoskiego lotniska w Bari

biorąc kurs na Polskę. Na pokładzie samolotu znajdowało się

dwóch cichociemnych (ppłk Romuald Bielski (ps. Bej) i gen. Tadeusz

Kossakowski (ps. Krystynek) oraz 964 funty sprzętu bojowego. Nie

posiadano osłony myśliwskiej - Dakota była w przeciwieństwie do

maszyn typu B – 24 Liberator - samolotów bojowych o sporej sile

ognia – sześć karabinów maszynowych – była bezbronna. Jej

26 J. Błocki, First tango in Warsaw, Upton upon Severn 1997, s. 106 – 109 -tłumaczenie Marzena i Andy Halasi.

eskortę zapewniały zamiast myśliwców dwa samoloty typu B - 24

Liberator z 1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia: EV - 978 R

pilotowany przez kpt. pil. (F/L) Michała Goszczyńskiego i BZ -

965 S pilotowany przez kpt. pil. (F/L) Zbigniewa Szostaka

lecące w tym czasie na pod lwowskie placówki zrzutowe. Pogoda

na całej trasie dolotu do celu była dobra. Cel osiągnięto dwie

minuty po północy i po wymianie sygnałów z ziemią F/L O'Donovan

wylądował o godz. 00.07 na partyzanckim lądowisku Motyl. Por.

pil. (P/O) Jacek Błocki tak wspominał lot i lądowanie w kraju:

„Wystartowaliśmy w pełnym słońcu dnia mając nadzieję, ze wystarczająco

dużo wcześnie by osiągnąć linię brzegowa Dalmacji, i ciemność pozwoli nam na

pewną prywatność. W rzeczy samej na tych szerokościach geograficznych zmierzch

nie trwa zbyt długo i zanim osiągnęliśmy góry Chorwacji o wysokości 12 tys. stóp,

nastała całkowita noc. Półksiężyc jak przewidywano pojawił się na wschodzie, a my

złapaliśmy fragment linii szerokiego Dunaju, który pojawił się nieco później. Znowu

wysokie Tatry, których szczyty nadal pokrywał śnieg, potwierdziły mi kurs, a ja

zapewniłem skipera siedzącego koło mnie, że wszystko idzie wg planu. Rozpoczęliśmy

podejście do naszego celu, żeby możliwie jak najszybciej zejść z wysokości 8 tys. stóp

by osiągnąć nasz cel. Litera T zaprezentował asie na czas, zaraz po tym pojawiły się

czerwone i zielone światła w chwili gdy znajdowaliśmy się w połowie kręgu

podchodząc do lądowania. Potem rzeczy potoczyły się bardzo szybko. Jak tylko nasza

Dakota dotknęła ziemi, podskakując na nietypowym pasie, podbiegłem do tylnych

drzwi. Samolot nieoczekiwanie zatrzymał się, w czasie o połowę krótszym niż

oczekiwaliśmy i trzech z nas podbiegło by otworzyć je szeroko. Zimne powietrze

polskiej łąki z silnym aromatem trawy gotowej do skoszenia wpadło do kadłuba.

Pracujące silniki cichły. Spojrzałem w ciemność i skoczyłem trzymając w prawej ręce

pistolet. Wylądowałem w wysokiej trawie czołgając się. Pracujące wolniej silniki były

nadal głośne i uniemożliwiały usłyszenie innych odgłosów, jakkolwiek wyczuwałem

moje serce bijące szybciej z każdą sekundą oczekując na to co się stanie z

niecierpliwością. Wciągnąłem głęboko powietrze. Rozumiem – pomyślałem, dlaczego

zatrzymaliśmy się tak szybko. Start będzie interesujący... Minuta, którą spędziłem

tam na ziemi, nie wiedząc czego oczekiwać, ciągnęła się bez końca. Nagle, duży cień

pojawił się zza ogona samolotu. Potężny polski głos przerwał napięcie. – Motyl

czwarty?. – Tak – odpowiedziałem – gdzie oni są? Zamiast odpowiedzi wykonał

półobrót i krótko lecz przenikliwie zagwizdał. Trzy kolejne cienie natychmiast pojawiły

się jakby znikąd. Na szczęście żaden z nich nie był ciężkiej wagi. Dzięki czterem

pomocniczym rękom ze środka i naszej dwójki pchającej z dołu, byliśmy w stanie

wciągnąć trzech z nich do środka samolotu. Odwróciłem się do pozostałego dużego

człowieka, który wyciągnął dłonie, uścisną mnie po bratersku i do ucha wyszeptał mi

słowa, które pamiętam do dziś: - dziękujemy, dziękujemy z całego serca !. – Nie

idziesz – zapytałem zdziwiony? – To nie ja, ten czwarty mężczyzna nie zdołał dotrzeć

przez linie - wskakuj zanim kot wyczuje szczura. Złapałem garść polskiej trawy i

wspiąłem się z powrotem na pokład. Nie było czasu na pożegnanie. Kilka setek

yardów przed nami odezwał się karabin maszynowy anonsując obecność Niemców –

świetlne serie oświetlał linię oddalonych drzew. Zatrzasnąłem drzwi i z ulgą

słuchałem pracy silników”27.

Lądowisko maszyny stanowiła łąka porośnięta trawą

sięgającą po kolana, a pas startowy wyznaczały pochodnie,

trzymane przez ludzi po obu jego stronach. Po wylądowaniu pilot

nie zgasił silników i ustawiwszy samolot do rychłego startu

poczekał aż maszynę błyskawicznie rozładowano (co ciekawe w

swej relacji por. pil. (P/O Jacek Błocki nic nie wspominał o

wiezionych do kraju Cichociemnych – przyp. aut.) ładując na27 J. Błocki, op. cit. s. 109-111. K. Bieniecki (op. cit. s. 181) podaje, żetradycyjnie nad jugosłowiańskim brzegiem lotników powitał ogień niemieckiejobrony plot., podobnie było w rejonie Budapesztu gdzie również lecz dziękiunikom zrobionym przez pilota samolot uniknął trafienia i dalszy lot odbyłsię już bez przygód. Tych szczegółów nie zawiera relacja por. pil. (P/O)Jacka Błockiego.

pokład pocztę i trzech kurierów - płk. Romana Rudkowskiego (ps.

Rudy), mjr. Zbigniewa Sujkowskiego vel Leliwę (ps. Wyga) i

emisariusza politycznego z Stronnictwa Ludowego (SL) Jana

Domańskiego (ps. Bartnicki). Czas pobytu na polskiej ziemi wyniósł

zaledwie pięć (sześć ?) minut, wyładowano 437 kg materiału,

zabrano trzech emisariuszy oraz pocztę. Po tym czasie samolot

wystartował bez przeszkód do włoskiej bazy. Por. pil. (P/O)

Jacek Błocki tak wspominał start o powrót do bazy:

„Naszej Dakocie jednakże nie śpieszyło się startować. Wskoczyłem na mój fotel

w kabinie, trochę nam zajęło zanim wystartowaliśmy. Z wzrastającym niepokojem,

patrząc na te 800 yardów znajdującego się pod nami pola, wydawało się nam, że

start zajmuje nam całą wieczność. Zawładnęła mną panika, ze podwozie złamie się w

niewidocznych rowach melioracyjnych, patrzyłem do przodu oczekując cudu. W

końcu udało się, gdy trzy czerwone światła znikły pod startującym samolotem a my w

jednym kawałku wznosiliśmy się w powietrze. Wszechmogący Boże – ale było blisko,

wyrzucił z siebie Jim, swoim tak charakterystycznym dla niego okazaniem emocji, a ja

wcisnąłem garść polskiej trawy głębiej do kieszeni mojego beattle dresu, zachowując

ją na późniejsze lata. Wróciliśmy do Bari nie zmęczeni po czterech godzinach lotu do

podenerwowanej grupy powitalnej złożonej z oficerów wywiadu, którzy nas

oczekiwali. Nasi pasażerowie zostali zabrani, kiedy my spędziliśmy dwie godziny na

podwójnej odprawie odpowiadając na serię pytań”28.

28 Ibidem, s. 113. Wg I. Bienieckiego (op. cit. s. 181) początek pasastartowego wskazywało jedno zielone światło, umieszczone na północno-zachodnim krańcu, a koniec pasa - dwa czerwone światła, ustawione napołudniowo-wschodnim krańcu. Te kolorowe trzy światła, oddalone od siebie ookoło 820 m, wyznaczały długość pasa startowego. Nieco inaczej kwestię tąprzedstawia w swej relacji ww por. pil. (P/O) Jacek Błocki.

Lądowanie w Bari miało miejsce o godz. 04. 0829 a czas

przelotu wyniósł 8 godz. i 33 minuty30. W Londynie otrzymano

namacalny dowód, do jakiego stopnia Polskie Podziemie panuje

nad terenem.

Lotnicze P. S: Ku mojemu największemu zdziwieniu powiedziano mi, że

po dniu lub dwóch odpoczynku wracam do Wielkiej Brytanii z tą samą załoga i

pasażerami, a nawet w tym samym samolocie. Było wystarczająco dużo czasu na

powrót do Brindisi, na spakowanie się i zabawę...Trzy dni później, dalej nie znając

tożsamości pasażerów wylądowaliśmy w Hendon, koło Londynu”31.

Sukces operacji Most I i Most II pokazał możliwość planowania

dalszych przelotów tego typu. Operacja Most III była ściśle

powiązana ze zdobyciem przez polskie podziemie niemieckiego

pocisku rakietowego V - 2 i koniecznością przewiezienia go do

Wielkiej Brytanii. W końcu czerwca 1944 r. ppłk. Stefan

Musiałek – Łowicki (ps. Mirosław) – dowódca 16 pp AK otrzymał od

komendanta Okręgu AK Kraków rozkaz szybkiego poczynienia

przygotowań do przyjęcia po raz kolejny alianckiego samolotu na

lądowisku Motyl i w dniu 14 VII 1944 r. odpowiednie depesze

mówiące o gotowości na dzień 20 VII 1944 r. zostały wysłane do

KG AK i do Włoch. Podczas przygotowań do operacji Most III, kpt.

Bolesław Dorembowicz (ps. Styka) postanowił wykorzystać to samo

lądowisko co poprzednio i nie chcąc nikogo innego narażać ani

wtajemniczać, sam osobiście odebrał i mimo ciężkich kontuzji

wojennych (miał protezę nogi i sztywną rękę) dźwigał przez całą

Warszawę 20 kg ładunku części pocisków V - 1 i V - 2. Samochód

29 Ibidem; E. Arciuszkiewicz, Polskie …, op. cit. s. 64 – 65. Wg I.Bienieckiego (op. cit. s. 182) lądowano w Campo Cassale – czego niepotwierdza relacja por. pil. (P/O) Jacka Błockiego.30 K. Bieniecki, op. cit. s. 182.31 J. Błocki op. cit. s. 113.

otrzymał od Batalionów Chłopskich (BCH), które wynajmowały po-

jazdy różnym komórkom Polskiego Podziemia - tam mu też

doradzono, aby rzekomą bibułę, którą trzeba przewieźć pod

Tarnów, załadować do butli tlenowych. Samochód eskortował chor.

Albert Dębiński, a po drodze przysiadło się do samochodu dwóch

żołnierzy niemieckich, prosząc, aby ich podwieźć. Okres czuwania

był znów grą napiętych nerwów. Zaczęło się od tego, że placówka

nie mogła się połączyć z centralą radiową Jutrzenka. Dopiero

sprowadzony z Okręgu AK Kraków instruktor z kompanii Omnibus

Mierzejewski (ps. Zygmunt) zdołał wreszcie nawiązać łączność. Z

kolei zaczęły się ulewy i lądowisko rozmokło, a ponadto nad

okolicą krążyły niemieckie samoloty obserwacyjne typu Fiesler

Fi – 156 Storch - dwa z nich nawet na krótko wylądowały w

pobliżu lądowiska Motyl, a w pobliskiej wiosce zakwaterował się

niemiecki oddział lotniczy. Wszystko składało się ku

wstrzymaniu akcji, lecz tym razem z kolei Jutrzenka ponaglała.

Zbliżała się coraz szybciej linia frontu, a w terenie coraz

więcej pojawiło się grup Niemców. Pomimo wszystko nie można

było zwlekać32.

W dniu 12 VII 1944 r. dowódca 267 Dywizjonu RAF otrzymał

rozkaz przygotowania do lotu do Polski samolotu oraz załogi

począwszy od 20 VII 1944 r. W depeszy z dnia 11 VII 1944r.

Komendant Główny AK gen. Tadeusz Komorowski (ps. Bór) donosił

do Londynu:

„Najszybciej może być dostarczony materiał pocisku rakietowego 8079

[dwustronnym lotem] z Motyla, na co jesteśmy już nastawieni. Radiostacja bajor

[improwizowanego lotniska] zameldowała gotowość dnia 20 lipca.

32 H. Szołdrska, op. cit. s. 92 – 95.

Przestawienie na inny Bajor wymagałoby trzy tygodnie przygotowania. Ciężar

materiału

z pocisku rakietowego nie przekroczy pięćdziesiąt kg, dlatego wyślę i 5 kurie.

[rórów]. Szczegółowy wykaz materiału podam w osobnej depeszy. Lawina 1331”33.

Por. pil. (F/O) Kazimierz Szrajer z ww polskiej Eskadry

tak wspominał przygotowania do lotu:

„Było to w Brindisi w lipcu 1944 roku, pod koniec mojej tury operacyjnej na

Halifaxach [samoloty dalekiego zasięgu typu Handley Page Halifax] w

Eskadrze 1586. Zawezwał mnie dowódca eskadry i oznajmił, że jestem wyznaczony

jako członek załogi brytyjskiej Dakoty na lot do Polski i lądowanie. Mam być w

natychmiastowym pogotowiu i „moralnie” przygotowany do lotu, Czułem się

wyróżniony, przez następne parę dni bardzo podniecony i z niecierpliwością

czekałem dnia operacji. Wreszcie 25 - ego lipca rano zawiadomiono mnie, że lot

odbędzie się tej nocy i że Dakota pobierze mnie tego samego wieczoru. Nagle zdałem

sobie sprawę, że nigdy nie byłem w kabinie Dakoty i jest to dla mnie zupełnie nowy

samolot. Dowódca eskadry zapewniał mnie, że dam sobie radę i że zapewne brytyjski

pilot przed startem zapozna mnie z systemami i procedurą startową tego samolotu. I

tak się stało. Zajęło to całe pięć minut przed startem, w czasie, których kapitan [S.

G.] Culliford zaznajomił mnie z instrumentami, systemem paliwa, podwoziem etc. i

nagle stałeś się zakwalifikowanym drugim pilotem Dakoty. System paliwowy miał

dwa zapasowe zbiorniki z benzyną, zamontowane w kabinie pasażerskiej. Dzięki

temu zasięg Dakoty został przedłużony - mogliśmy pozostać w powietrzu co najmniej

13 godzin. Skład załogi był następujący: pierwszy pilot - F/Lt S. G. Culliford

(Nowozelandczyk), drugi pilot i tłumacz - F/O K. Szrajer, nawigator - F/O J. P. Williams,

radiooperator - F/Sgt J. Appleby. Był to mój dwudziesty lot do Polski, pierwszy i jedyny

z lądowaniem w Kraju”34.

33 Studium Polski Podziemnej (SPP), 3.10.3.1 – depesza gen. Komorowskiego dopłk Utnika z 11 VII 1944 r.34 K. Szrajer, Trzeci Most, Jednodniówka, XV Zjazd 1984. Wg K. Bienieckiego(op. cit. s. 182) na pokładzie były cztery zbiorniki zapasowe paliwa.

Szrajer Kazimierz Józef, urodzony 30 XII 1919 r. w

Warszawie

- obywatelstwo – polskie

- wyznanie – rzymsko – katolickie

- stan cywilny – samotny

- stosunek do służby wojskowej – rezerwa, tak

- kategoria zdrowia – A, B

- adres służbowy – RAF Station Stradishall

- adres obecny stały – 17 Marsh Lane, Stanmore, Mddx

- ilość osób na utrzymaniu: w kraju – 2

- miejsce zamieszkania przez 1 IX 1939 r. – Warszawa

- wykształcenie – 8 klas Gimnazjum Lelewewla w Warszawie, matura – w

Anglii w 1943 r.

- znajomość języków – angielski – płynnie w mowie i piśmie, francuski –

średnio w mowie

- pobyt w obcych krajach (w latach) – Francja ½, Włochy – ½, Anglia – 5 ½

- stopień wojskowy – kapitan [stan z 1945 r.], nagielski- F/Lt

- nr ewidencyjny – P 1805

- zawód wojskowy – pilot

- ilość wylatanych godzin (w setkach) w ostatnich 3 latach – 1100 godzin

na jakich samolotach – 4 –o silnikowe

odznaczenia: polskie – Virtuti Militari, Krzyż Walecznych 4-krotnie, angielskie –

DFC

- specjalność – pilot

- zamiłowania – latanie, sporty wodne

- doszkala się w zwodzie – Rynek 5, Miechów, woj. Kraków, Maria Szrajer,

Barbara Malinowska

- przebieg służby wojskowej – Cőetquidan SPP – 1 X 1939 – 15 VI 1940 r. -

plut. pchor. uczeń; Blackpool Depot – 26 VI 1940 r. – 4 VIII 1940 r. – plut.

pchor. – oczekiwanie na przydział; 303 Dywizjon Myśliwski – 4 VIII 1940 r. –

2- IV 1941 r. – sgt. pchor. – mechanik; 15 E.F.T.S. – 20 IV 1941 r. – 20 V 1941

r. – uczeń pilot - sgt. pchor; 3 S.F.T.S. – 20 V 1941 r. – 20 VIII 1941 r. – uczeń

pilot - sgt. pchor.; 18 OTU – 20 VIII 1941 r. – 20 IX 1941 r. – sgt. pchor. –

pilot; 301 Dywizjon Bombowy – 20 IX 1941 r. – 15 V 1942 r. – sgt. pchor –

ppor. – pilot; 138 Dywizjon Specjalny – 15 V 1942 r. – 1 II 1943 r. – por. –

pilot; urlop – 1 II 1943 r. – 6 IX 1943 r. – por; 1585 Flight – 1 I 1944 r. – 1

VIII 1944 r. – por. – pilot

- kwalifikacja przydatności zawodowej: zawód główny – pilot operacyjny –

oto dane personalne polskiego pilota zaczerpnięte z jego karty

ewidencyjnej35.

Dnia 25 VII 1944 r. o godz. 19. 28 z lotniska Campo

Cassale we Włoszech wystartował ww transportowy samolot typu

Douglas C - 47 Skytrain (KG - 477 V) pilotowany przez

Nowozelandczyka F/L S. G. Culliford’a (w składzie załogi byli:

drugi pilot – Polak por. (F/O) Kazimierz Szrajer z polskiej

1586 Eskadry Specjalnego Przeznaczenia, nawigator - F/O J. P.

Williams i radiooperator - F/S J. Appelby – obaj Brytyjczycy i

na pokładzie samolotu oprócz dodatkowych zbiorników paliwa

znajdowali się czterej skoczkowie (kpt. dypl. Kazimierz Bilski

(ps. Rum), por. Zdzisław Jeziorański (ps. Zych [Jan Nowak]),

ppor. Leszek Starzyński (ps. Malewa), mjr Bogusław Wolniak (ps.

Mięta), 14 walizek i pięć paczek o łącznej wadze 970 funtów). Do

zapadnięcia zmroku nieuzbrojoną maszynę miały eskortować dwa

samoloty typu B - 24 Liberator z 1586 Eskadry Specjalnego

35 Karta ewidencyjna ze zbiorów PAFACT.

Przeznaczenia jednak ostatecznie do eskorty wyznaczono tylko

jeden uzbrojony samolot tego typu - KG - 827 U pilotowany przez

kpt. (F/O) Bolesława Korpowskiego - gdyż kpt. pil. Zbigniew

Szostak nie mógł na czas rozruszać pierwszego silnika swej

maszyny KG - 890 S36. Por. pil. (F/O) Kazimierz Szrajer tak

wspominał lot i lądowanie w kraju:

„Wystartowaliśmy z Brindisi o 7. 30 wieczorem eskortowani przez Liberatora z

Eskadry 1586 z polską załogą [KG - 827 U pilotowany przez kpt. (F/O)

Bolesława Korpowskiego]. Dakota, będąc samolotem transportowym, miała

ograniczoną widoczność, celem, więc eskorty było poinformowanie nas o możliwym

ataku przez samolot myśliwski. Odgrywało to rolę raczej psychologiczną, gdyż nasz

samolot razem z eskortą był łatwym celem dla samolotu myśliwskiego. Na pokładzie

mieliśmy czterech pasażerów i sprzęt. Nie tylko obowiązujący przepis, ale i zdrowy

rozsądek wymagał tego, aby ze względu na bezpieczeństwo w Polsce, członkowie

załogi nie znali nazwisk pasażerów. Nie wiedziałem wówczas i nie interesowałem się,

kogo wieziemy. Znacznie później i z innych źródłem dowiedziałem się, że pasażerami

byli: Kazimierz Bilski, Jan Nowak, Leszek Starzyński i Bogusław Wolniak. Gdy

przekraczaliśmy brzeg Jugosławii zapadł zmrok. Do tego momentu byłem w

kontakcie radiowym z naszą eskortą. Tu rozstaliśmy się, każdy do swojego celu. Trasa

nasza prowadziła przez Jugosławię, Węgry, Czechosłowację na Tatry. Nad Węgrami

widzieliśmy akcję artylerii przeciwlotniczej, ale dość daleko i nie była ona skierowana

w naszym kierunku. Celem orientacyjnym w odnalezieniu lądowiska było ujście

Dunajca do Wisły. Nad celem byliśmy w przewidzianym czasie. Oczekiwano nas.

Wymieniliśmy znaki rozpoznawcze. Światła na rogach polowego lotniska zapaliły się.

Pilot dwukrotnie podchodził do lądowania zanim usiadł. Gdy samolot zatrzymał się

otworzyłem drzwi i stanąłem w nich aby nawiązać kontakt z przyjmującą nas grupą.

Pierwszą osobą, która mnie powitała był por. Włodzimierz Gedymin, oficer startowy

36 T. Chwałczyk, Jak wywiozłem V - 2 z Polski, Pilot Wojenny 2000, nr. 4, s.70-71.

lotniska. Pasażerowie wysiedli, wypakowano bagaż i nowych pięciu pasażerów

wsiadło. Jak dowiedziałem się później byli to: T.[omasz] Arciszewski, J.[ózef]

Retinger, J.[erzy] Chmielewski, T.[adeusz] Chciuk i C.[zesław] Miciński. J.

[erzy] Chmielewski posiadał przy sobie raport ze wszystkimi szczegółami o rakiecie

V2, której części były pod jego opieką”37.

Załoga samolotu transportowego lądowała 23 minuty po

północy na lądowisku Motyl. Pomimo kłopotów ze startem operacja

zakończyła się powodzeniem. Pilot nie mógł wystartować z

podmokłego lądowiska gdyż koła samolotu ugrzęzły w ziemi i po

drugiej nieudanej próbie startu zgasił silniki i zaczął

rozważać możliwość zniszczenia samolotu. Nota bene w oddalonej o

1,5 km wsi Wał - Ruda stacjonował oddział Luftwaffe liczący

około 100 ludzi i mający na stanie dwa działka plot. Przy

pomocy partyzantów podkopano koła i załadowano samolot jeszcze

raz i podkładając deski pod koła podjęto trzecią próbę startu -

samolot mocno rycząc silnikami - co musiało zaciekawić

niemiecki oddział, który jednak nie zrobił nic by akcję

przerwać - powoli ruszył z miejsca i nabierając stopniowo

szybkości udało się pilotowi wystartować. Por. pil. (F/O)

Kazimierz Szrajer tak wspominał pełen emocji start do lotu

powrotnego:

„Pobyt nasz na ziemi trwał tylko kilkanaście minut i już przystępowaliśmy do

startu. Okazało się, że lotnisko polowe, na którym wylądowaliśmy było podmokłe.

Dakota ugrzęzła i nie mogliśmy wystartować. W tym momencie zdałem sobie sprawę,

w jakiej znalazłem się sytuacji. Nie tylko, że doleciałem i wylądowałem w Kraju i

jestem na polskiej ziemi, ale mogę tu zostać, stać się żołnierzem Armii Krajowej, a za

parę dni spotkać się z moją rodziną i najbliższymi. Nie było czasu na rozmyślania...

37 K. Szrajer, op. cit.

Oficer startowy zadawał mi wiele pytań o kolegów z pułku, o polskie jednostki na

Zachodzie, o Londyn. To wszystko działo się w błyskawicznym tempie - kiedy w tym

samym czasie staraliśmy się uwolnić wszelkimi sposobami naszą Dakotę. Pierwsze

próby zawiodły. Pobyt nasz na ziemi przedłużał się. Pamiętam, że w czasie

ponawianych prób startu poruszaliśmy temat możliwości zniszczenia samolotu.

Wreszcie po godzinie i pięciu minutach na ziemi, po trzeciej próbie, Dakota uwolniła

się z podmokłego gruntu. Za parę minut byliśmy w powietrzu biorąc kierunek na

Tatry i Brindisi”38.

W powietrzu okazało się, że nie można schować podwozia a

to mogło wydłużyć czas lotu brakujący płyn uzupełniono herbatą

i innym płynami po czym udało się schować podwozie w chwili

przelotu Tatr co tak opisywał por. pil. (F/O) Kazimierz

Szrajer:

„Jedynym naszym problemem po starcie były trudności w schowaniu

podwozia. Przy próbach startu, sądząc, że hamulce są zacięte przecięliśmy przewody

do hamulców i straciliśmy płyn hydrauliczny, co z kolei uniemożliwiło nam

podniesienie podwozia. Dalszy lot z wysuniętym podwoziem zmniejszył szybkość i

groził przedwczesnym zużyciem paliwa. Po starcie, więc wypełniliśmy częściowo

zbiornik hydrauliczny, czym się dało, herbatą z termosów, wodą. Podwozie zostało

schowane, gdy Dakota przelatywała nad Tatrami. Poszedłem do pasażerów

sprawdzić czy wszystko w porządku i zademonstrować założenie pasów i użycie

spadochronu w wypadku gdyby zaszła tego potrzeba. Spowrotem w kabinie,

zastąpiłem pilota i przejąłem stery. Piękna, gwieździsta noc, spokój, co za kontrast z

tym, co przeżywaliśmy tylko dwie godziny temu. Za trzy godziny będziemy spowrotem

w bazie powracając do normalnego życia dywizjonowego we względnie bezpiecznej

atmosferze pomiędzy lotami39.

38 Ibidem.39 Ibidem. Znana jest także i ta wersja wspomnieniowa: „...Poszedłem dopasażerów sprawdzić, czy wszystko jest w porządku i zademonstrować założenie pasów i użyciespadochronów w wypadku gdyby zaszła tego potrzeba... Dwóch z nich poznałem, bo zrzucałem ich w

Oto zestawienie oddziałów AK i Ludowej Straży

Bezpieczeństwa (LSB) uczestniczących w akcji Most III:

- komendant Inspektoratu Tama (Tarnów) - ppłk Stanisław

Musiałek – Łowicki (ps. Mirosław)

- komendant Obwodu Drewniaki (Dąbrowa Tarnowska) - kpt. Zbigniew

Rogawski (ps. Baca)

- dowódca akcji Most III (osłony lądowiska Motyl) - kpt. Władysław

Kabat (ps. Brzechwa)

- zastępca dowódcy, oficer dywersji - por. Zdzisław Baszak (ps.

Pirat)

- II zastępca dowódcy - ppor. Mieczysław Skrzek (ps. Konrad)

- adiutant dowódcy - kpr. pchor. Włodzimierz Stolarz (ps.

Czerkies)

- delegat KG AK (Komenda Główna Lotnictwa (KGL), oficer

startowy - kpt. Włodzimierz Gedymin (ps. Włodek I)

- radiotelegrafista KGL - por. Władysław Hauptman (ps. Gapa)

obsługa lądowiska:

- II pluton placówki Rozalia (Radłów), d-ca - plut. Władysław

Witkowski (ps. Włodek II (32 osoby)

- pluton do rozładowania i załadowania samolotu oraz

bezpośredniego ubezpieczenia, d - ca - plut. Władysław Dul (ps.

Kmicic (20 osób)

nocy z 3/4 kwietnia 1944 roku koło Mińska Mazowieckiego. Jak się później dowiedziałem byli to: T.Arciszewski, J. Rettinger, J. Chmielewski, T. Chciuk i C. Micinski. J. Chmielewski posiadał przy sobieraport ze wszystkimi szczegółami o V - 2, której części były pod jego opieką... Z powrotem w kabiniezastąpiłem pilota i przejąłem stery. Piękną gwiaździsta noc, spokój. Co za kontrast z tym, coprzeżywaliśmy tylko dwie godziny temu. Za trzy godziny będziemy z powrotem w bazie powracając donormalnego życia dywizjonowego we względnie bezpiecznej atmosferze pomiędzy lotami. Za sobązostawiliśmy grupę ludzi żyjących w stałym niebezpieczeństwie, walczących już prawie od pięciu lat zokupantem w Kraju, ludzi, którzy od miesięcy przygotowywali się do operacji „Trzeci Most”. Nasz odlotz częściami rakiety V - 2 był dla nich kulminacją sukcesu”.

- transport wozem osób, które przyleciały - Paweł Chwała (ps.

Skory (7 osób)

- patrol sanitarny - Jan Deszcz (ps. Wacek), Jadwiga Pudło (ps.

Trzaska (15 osób)

oddziały osłonowe:

- placówka Rozalia (Radłów) - kpr. pchor. Władysław Bysiek (ps.

Morena (41 osób),

- placówka Weronika (Wietrzychowice) - ppor. Mieczysław Czech

(ps. Jurand (I pluton - kpr. Franciszek Nowak (ps. Pomidor, 36

osób; II pluton - plut. Józef Tomal (ps. Srogi, 37 osób; III

pluton - plut. Paweł Nowak (ps. Soroka)

- placówka Zofia (Żabno i Otfinów) - por. Eugeniusz Kozak (ps.

Zor (22 osoby)

- plutony: plut. Józef Lupa (ps. Czarny Sęp (32 osoby), ppor.

Franciszek Kuczek (ps. Deska (41 osób), drużyna - wachmistrz

Władysław Mandziara (ps. Rolin (18 osób), patrol placówki

Genowefa (Gręboszów)

odwód osłony:

- oddział partyzancki (por. Jan Gomoła – (ps. Jawor (I pluton w

osłonie - 34 osoby)

- oddział specjalny Ludowej Straży Bezpieczeństwa Obwodu

Brzesko - dowódca - chor. Władysław Grzesik (ps. Sęp (43

osoby). Łącznie ponad 400 osób40.

40 H. Szołdrska, op. cit. Lotnictwo..., s. 138; K. Bieniecki, op. cit. s.182 -186; Armia Krakowa w Dokumentach (AKD), t. III, nr 684, s. 578 - 580,załącznik s. 579; W. Kabat, Walka Armii Krajowej z niemiecką broniąrakietową V - l i V - 2 (maszynopis, 1967).

W bazie lotniczej Campo Cassale wylądowano o godz. 05. 43

- cała operacja trwała łącznie z pobytem na ziemi 10 godz. 15

min.41.

Post Scriptum

W listopadzie 1944 r. przygotowano w Okręgu Radomsko -

Kieleckim AK trzy bajory - Giez i Komar koło Secymina w

Kieleckiem oraz Świetlik koło Sulejowa między wsiami Ciechomin i

Rożenek. Wybrane zostało to ostatnie. Mostem IV miało być

zabranych do Londynu sześć osób: emisariusz Zdzisław

Jeziorański (ps. Jan Nowak), i przedstawiciele czterech

stronnictw politycznych (m. in. Wincenty Witos) oraz angielski

lotnik John Ward, korespondent Timesa podczas Powstania

Warszawskiego. W piątek 15 XII 1944 r. o godz. 13. 45 z

lotniska Campo Casale wystartował w ramach operacji Wildhorn IV –

Most IV - noc 15/16 XII 1944 r. - samolot transportowy typu

Douglas C – 47 Skytrain, który pilotowali por. (F/O) Kazimierz

Suszczyński i gen. pil. inż. (A/C) Ludomił Rayski. Wobec

nagłego pogorszenia pogody samolot odwołano z powietrza. Do

osłony lądowiska zgrupowano oddziały liczące około 2000

żołnierzy AK42. Mjr. naw. (W/C) Eugeniusz Arciuszkiewicz

jesienią 1944 r. otrzymał rozkaz zorganizowania kolejnej

operacji z lądowaniem na terenie okupowanej Polski:

„W październiku powstał projekt 4 - go „Mostu” (lądowanie w Polsce podczas

okupacji). Tak długo Generał [pil. inż. (A/C) Ludomił Rayski] „gnębił”

41 K. Bieniecki, op. cit. s. 186.42H. Szołdrska, Lotnictwo..., op. cit. s. 138 – 139.

mnie, aż zgodziłem się włączyć go do wyznaczonej załogi. Po kilku zmianach dat i

lądowisk zadanie odwołano”43.

Sierż. (F/Sgt) pil. Antoni Stanisław Tomiczek w tej

kwestii dodawał:

„Gen. [pil. inż. (A/C) Ludomił] Rayski dosyć często wizytował nasz

Dywizjon [301 Ziemi Pomorskiej Obrońców Warszawy] w Brindisi i brał też udział w

lotach operacyjnych do Polski. Latał jako 2 - gi pilot z mjr. pilotem [S/Ldr]

Edmundem Ladro - dowódcą Eskadry A. Wykonał 5 - ć lotów w dniach:

Samolot Halifax dnia 23/24 08 1944 r. Puszcza

Kampinowska

" Liberator 1/2 09 1944 r.

" - " - 25/26 12 1944 r. 6 skoczków Misja brytyjska - nie

wykon.[ana]

" - 26/27 12 1944 r. jak wyżej, zrzutu dokonano

" - « - 28/29 12 1944 r. Placówka „Wilga”

" Dakota 15/16 12 1944 r. lot do Polski z pilotem kpt.

Suszyńskim jednak z nad Jugosławii zostali odwołani Placówka w Polsce nadała, że

nie może ich przyjąć44”.

W połowie stycznia 1945 r. próbowano ponowić operację

Wildhorn IV - Most IV z lądowiska Pająk pod Piotrkowem Trybunalskim

koło wsi Łazy - Dąbrowa, lecz rozpoczynająca się ofensywa

rosyjskiej Armii Czerwonej uniemożliwiła tą operację. Planowana

też była akcja Most V - w październiku 1944 r. lotnicy alianccy

zestrzeleni nad Polską - 17 amerykańskich, 10 brytyjskich i

sześciu polskich - zwrócili się z prośbą o zabranie ich do

43 E. Arciuszkiewicz, Kilka lotów nad Polskę, Skrzydła 1979, nr 118, s. 23. 44 Relacja por. pil. Antoniego Stanisława Tomiczka ze zbiorów MLP w Krakowie.

Włoch samolotami. Gorczańskie zrzutowisko AK o kryptonimie

Wilga 311 położone na terenie Polanek nad Szczawą w okolicach

Nowego Targu brane było pod uwagę przez KG AK w czasie

przygotowywania operacji Most V. W depeszy z 15 I 1945 r. ppłk.

Marian Utnik (ps. Warta) informował Komendanta Głównego AK,

gen. Leopolda Okulickiego (ps. Niedźwiadek) o planowanej

operacji Most V:

„W pobliżu „Wilgi” zgromadzonych jest 33 lotników polskich, amerykańskich

i angielskich strąconych w operacjach do was. Mają przygotowany bajor Mewa

[radiostacja we Włoszech] jest w stałej łączności z rdst 83 i wyśle most, aby

ich pobrać przy najbliższej sposobności Operacja zupełnie niezależna od Świetlika i

Pająka [improwizowane lotniska dla „Mostu IV”] w ramach bieżących prac

10 Amerykańskiej Floty Taktycznej [15 Armii Powietrznej USA]”45.

Akcję miało zorganizować lotnictwo amerykańskie. Lotników

zgrupowano w pobliżu placówki zrzutowej Wilga 311 w Gorcach.

Przygotowano lądowisko polowe o kryptonimie Mucha koło wsi

Mstów (7 km na północny zachód od Tymbarku) i przewidywano

przysłanie trzech samolotów transportowych typu Douglas C – 47

Skytrain. Ppłk. Marian Dorotycz - Malewicz (ps. Ryszard Hańcza) w

depeszy do Okręgu AK Kraków pisał w dniu 17 I 1945 r.:

„Jesteśmy gotowi do mostu na Mucha46. Wyślemy trzy Dakoty w odstępach

półgodzinnych”47.

45 Studium Polski Podziemnej (SPP), Sk 16/1- depesza płk Utnika do gen.Okulickiego z 15 I 1945 r.46 Kryptonim właściwego lądowiska w ramach akcji Wildhorn V - Most V.Zrzutowisko Wilga nie nadawało się w żaden sposób do przeprowadzenia na nimlądowania samolotu typu C-47 Skytrain. Wilga była typowym zrzutowiskiemgórskim i ze względu na cechy krajobrazowe nie było możliwym lądowanie nanim. Właściwym lądowiskiem miała być Mucha zlokalizowana 7 km na zachód odstacji kolejowej Tymbark koło wsi Mstów.47 K. Bieniecki, op. cit. s. 190.

Wejście rosyjskiej Armii Czerwonej na tereny Podhala oraz

przesunięcie linii frontu poza tereny Polski i niechęć strony

radzieckiej do organizowania pomocy lotniczej dla AK sprawiła,

iż mosty straciły priorytet w oczach aliantów zachodnich.

Operacje Wildhorn IV (Most IV) i Wildhorn V (Most V) nie doszły do

skutku gdyż, odziały radzieckiej Armii Czerwonej zajęły w

styczniu 1945 r. obszar Podhala i ziem położonych na lewym

brzegu Wisły. Wspomniani alianccy lotnicy trasą poprzez Lwów,

Kijów i Odessę zostali wiosną 1945 r. przetransportowani na

zachód48.

Zakończenie

W operacji Wildhorn I – Most I – dowódcą załogi maszyny typu

Douglas C – 47 Skytrain i zarazem pierwszym pilotem był

Kanadyjczyk F/L E. J. Harrod. W karcie ewidencyjnej kpt. pil.

(F/Lt) Bolesława Korpowskiego czytamy po 1945 r.:

służba - 10 OTU – 15 IV 1945 r. – kpt. – C. I, Transport Command – 15 VIII 1945

r. – kpt. – pilot.

zawód cywilny – dziennikarz

w jakim zawodzie chce pracować – dziennikarz

ilość lat praktyki zawodowej - 2

przebieg pracy zawodowej – od 1 VI 1937 r. do 3 IX 1939 r. – Ilustrowany

Kurier Codzienny (IKC)

wynagrodzenie 500 zł miesięcznie

Zamierza sprowadzić z Polski osób i kogo - -

zgłasza chęć do osiedlenia się w: Unia Południowej Afryki – tak.

48 Ibidem, s. 190.

Zmarł w australijskim Sydney w 1983 r49.

Z okupowanego kraju zabrano drogą powietrzną na zachód

pięciu pasażerów: gen. Stanisława Tatara (ps. Turski, Tabor,

Erazm), ppłk. dypl. Ryszarda Dorotycza - Malewicza (ps. Strzemię,

Hańcaę) - szefa Syreny, por. Andrzeja Pomiana z Biura Informacji

i Propagandy oraz red. Z. Berezowskiego (ps. Zyzio) i St.

Ołtarzewskiego - kuriera Delegatury Rządu na Kraj. Na

szczególne wyróżnienie zasługuje w tym zestawieniu gen. bryg.

Stanisław Tatar. W maju 1944 r. został on III. zastępcą szefa

Sztabu Naczelnego Wodza (NW) (zastępca szefa Sztabu NW do Spraw

Krajowych). W jego bezpośrednim podporządkowaniu znalazł się

Oddział Specjalny Sztabu NW (Oddział VI). W okresie od sierpnia

1945 r. do kwietnia 1947 r. był dowódcą artylerii I Korpusu

Polskiego. Po śmierci gen. Lucjana Żeligowskiego w 1947 r. był

odpowiedzialny za przewiezienie jego ciała do Warszawy, zgodnie

z ostatnią wolą zmarłego i wykorzystał tę okazję do przekazania

rządowi premiera Józefa Cyrankiewicza w Warszawie zdeponowanej

w Wielkiej Brytanii części zasobów Funduszu Obrony Narodowej

(FON) - 350 kg złota oraz 2,5 mln dolarów (Fundusz Drawa). W

1947 r. otrzymał paszport konsularny RP (PRL) - w lipcu 1948 r.

Bolesław Bierut odznaczył go Krzyżem Oficerskim Orderu

Odznaczenia Polski. Od tego czasu był on izolowany przez

środowiska niepodległościowe w kraju i za granicą. Do Polski

powrócił w 1949 r. - po przyjeździe aresztowany i w 1951 r. i

skazany na karę dożywotniego więzienia na podstawie

49 Karta ewidencyjna ze zbiorów PAFACT.

spreparowanych dowodów. Skazany także w procesie generałów - w

1956 r. zwolniony z więzienia i zrehabilitowany50.

Do kraju drogą powietrzną przywieziono dwóch pancerniaków -

mjr kaw. Narcyza Łopianowskiego (Sarnę), który otrzymał

przydział jako instruktor do ośrodka pancernego Obszaru AK

Warszawa (po kapitulacji Warszawy do 1945 r. przebywał w

niewoli niemieckiej – wyjechał po wojnie do Wielkiej Brytanii –

zmarł w Vancouver w Kanadzie 21 VI 1984 r. ) i por. Tomasza

Kostucha (Bryłę), który podobnie jak ww otrzymał przydział jako

instruktor do ośrodka pancernego Obszaru AK Warszawa (po upadku

Powstania warszawskiego trafił do niewoli niemieckiej, w latach

1945 – 1947 przebywał w oddziałach Polskich Sił Zbrojnych na

Zachodzie, ukończywszy kurs Wyższej Szkoły Wojennej, wrócił do

kraju w latach 1945 – 1947 służąc w ludowym Wojsku Polskim)51.

W operacji Wildhorn II – Most II – dowódcą załogi maszyny typu

Douglas C – 47 Skytrain i zarazem pierwszym pilotem był

Południowy Afrykanin F/Lt. M. O’Donovan. W karcie ewidencyjnej

por. pil. (P/O) Jacka Błockiego po 1945 r. czytamy:

- służba w jednostkach – 45 Grupa Transp.[ort] Command – 1945 r. por.

P/O – pilot – Kanada; P. D. Dumholme Ludge – 1946 r. – por. F/Lt – pilot

- w jakim zawodzie chce pracować – handlowym

- doszkala się w zawodzie – językach

- klasyfikacja przydatności zawodowej: zawód główny – pilot – transp.

[ortowy]

- zamierza sprowadzić z Polski osób i kogo –

- zgłasza chęć do osiedlenia się w: Anglia lub Domina Brytyjskie52

50 Dane ze zbiorów MLP w Krakowie.51 J. Tucholski, Cichociemni, Warszawa 1984, wyd. III poprawione iuzupełnione, s. 363, 347.52 Karta ewidencyjna ze zbiorów PAFACT.

Z kraju zabrano drogą powietrzną na zachód płk. Romana

Rudkowskiego (ps. Rudy), mjr. Zbigniewa Sujkowskiego vel Leliwę

(ps. Wyga, (Wygoda?) i emisariusza politycznego z Stronnictwa

Ludowego (SL) Jana Domańskiego (ps. Bartnicki). Na uwagę zasługuje

pierwszy z nich, były pierwszy dowódca 301 Dywizjonu Bombowego

Ziemi Pomorskiej. Zgłosił się do służby w kraju i 4 IX 1941 r.

został zaprzysiężony w Londynie i jeszcze tego samego miesiąca

został przydzielony do Oddziału VI Sztabu NW jako referent

lotniczy, a następnie kierownik referatu łączności lotniczej

d/s zrzutów w Wydziale Technicznym Inspektoratu PSP. Od

października 1941 r. był równocześnie oficerem łącznikowym

Oddziału VI Sztabu NW przy 138 Dywizjonie Specjalnego

Przeznaczenia RAF.

W nocy 7/8 XI 1941 r jako nawigator znalazł się w składzie

załogi biorącej udział w pierwszym locie polskiej załogi z

Eskadry C ww Dywizjonu do Polski ze skoczkami, która w drodze

powrotnej, wskutek oblodzenia samolotu, uszkodzenia podwozia i

związanego z tym nadmiernego zużycia paliwa, przymusowo

lądowała w Szwecji, gdzie na krótko została internowana. Po

kilku tygodniach powrócił do Londynu i w czerwcu 1942 r. został

odkomenderowany na szkolenie konspiracyjne, które odbył ze

specjalnością do zadań lotnictwa. W nocy 25/26 I 1943 r.

wykonał skok na zapasową placówkę odbiorczą AK (około 16 km na

północ od Radomia, niedaleko drogi Warszawa – Radom; był to

drugi lot tej ekipy do Kraju, gdyż w nocy 29/30 X 1942 r.

skoczkowie odmówili wykonania skoku na placówkę, która nie

odpowiedziała prawidłowo na sygnały z samolotu).

W lutym 1944 r. w miejsce płk. Bernarda Adameckiego, został

mianowany szefem Wydziału Lotnictwa Oddziału III Sztabu KG AK,

a w nocy 29/30 V 1944 r. w ramach operacji Wildhorn II - Most II

odleciał z Polski do Włoch a następnie do Anglii z zadaniem

wystarania się o pomoc lotniczą dla kraju w czasie planowanego

powstania powszechnego. W nocy 16/ 17 X 1944 r. jako emisariusz

Szefa Sztabu NW z szerokimi pełnomocnictwami, m.in. w zakresie

dowodzenia AK i działalności Delegatury Rządu na Kraj,

powtórnie skoczył na placówkę odbiorczą AK w Polsce, min. mając

za zadanie doprowadzić do przyjęcia angielskiej misji Freston

oraz zorganizować kolejną akcję Wildhorn - Most, w ramach której z

kraju miał odlecieć m.in. Wincenty Witos. Po rozwiązaniu AK 19

I 1945 r. prowadził prace likwidacyjne Wydziału Lotnictwa KG AK

- został aresztowany 13 III 1945 r. w Łodzi przez sowiecki

Smiersz i przekazany następnie Urzędowi Bezpieczeństwa. Dnia 20

VI 1946 r. postanowiono śledztwo przeciwko niemu umorzyć, po

czym z dużym opóźnieniem opuścił mury więzienia mokotowskiego.

W 1949 r. uciekł z kraju i przedostał się przez Szczecin,

Szwecję do Wielkiej Brytanii, zamieszkał w Londynie, gdzie

zmarł 14 III 1954 r53.

Do kraju dostarczono dwóch cichociemnych – ponownie

specjalistów od broni pancernej - ppłk Romualda Bielskiego (ps.

Bej – przydzielony został do Wydziału Broni Szybkich Oddziału III

KG AK – zginął w Powstaniu Warszawskim) i gen. Tadeusza

Kossakowskiego (ps. Krystynek - – przydzielony został do Wydziału

Broni Szybkich Oddziału III KG AK, w Powstaniu warzsawskim

walczył jako szeregowiec następnie kierujac produkcją środków

walki w sztabie Podobwodu Śródmieście Południowe i w sztabie

53 Dane ze zbiorów MLP w Krakowie oraz K. Tochman, Słownik biograficznycichociemnych, tom II, s. 57.

Okręgu warszawskiego; po upadku stolicy trafił do niewoli

niemieckiej a w 1945 r. znalazł się na terenie Wielkiej

Brytanii. Zmarł 24 XI 1965 r. w Warszawie)54.

W operacji Wildhorn III – Most III – dowódcą załogi maszyny typu

Douglas C – 47 Skytrain i zarazem pierwszym pilotem był

Nowozelandczyk F/L S. G. Culliford. W karcie ewidencyjnej por.

pil. (F/O) Kazimierza Szrajera po 1945 r. czytamy:

- służba w jednostkach – Blackpool (Depot Morecamb.) – 1 X 1944 r. – 14 II

1945 r. – por. pilot

- 416 Dywizjon RAF – 14 II 1945 r. – 30 IV 1946 r. – por./kpt. - pilot

- 242 Dywizjon RAF – 30 IV 1946 r. – 8 V 1946 r. – kpt. – pilot

- 51 Dywizjon RAF – 8 V 1946 r. - - kpt. pilot

- w jakim zawodzie chce pracować – lotnictwo cywilne

- zamierza sprowadzić z Polski osób i kogo: (Matka) Maria i siostra

- zgłasza chęć do osiedlenia się w: G d z i e k o l w i e k, tak55

54 J. Tucholski, op. cit. s. 299, 346-347.55 Karta ewidencyjna ze zbiorów PAFACT.

Z okupowanego kraju na zachód zabrano ekipę w składzie:

Tomasz Arciszewski (ps. Stanisław, Tom, Szymon), por. Tadeusz

Chciuk (ps. Celt, Sulima) - kurier KG AK, por. Jerzy

Chmielewski (ps. Rafał), ppor. Czesław Miciński, Józef

Retinger (ps. Salamandra, Brzoza). Na szczególną uwagę

zasługuje emisariusz Tomasz Arciszewski. Został on następnie

przerzucony drogą powietrzną przez Kair, gdzie odbył rozmowy z

premierem Rzadu RP na Wychodźstwie Stanisławem Mikołajczykiem

do Londynu i 7 VIII 1944 r. zarządzeniem prezydenta RP

Władysława Raczkiewicza został mianowany jego następcą. Dnia 29

XI 1944 r. po dymisji premiera Stanislawa Mikołajczyka został

mianowany premierem rządu RP na Wychodźstwie i ministrem pracy

i opieki społecznej. Po aresztowaniu przez NKWD 16 przywódców

Polskiego państwa Podziemnego w marcu 1945 r. interweniował w

tej sprawie u premiera Wielkiej Brytanii i przewodniczącego

Konferencji Narodów Zjednoczonych w San Francisco. Wraz z

rządem podał się do dymisji w 1947 r. a w 1949 r. stanął na

czele utworzonej w Londynie Rady Politycznej. W 1954 r. roku

wszedł w skład Tymczasowej Rady Jedności Narodu oraz

współtworzył tzw. Radę Trzech. W okresie emigracji pełnił

funkcję przewodniczącego Centralnego Komitetu Zagranicznego

PPS. Zmarł 20 XI 1955 r. w Londynie.

Do kraju do drogą powietrzną dostarczono: kpt. dypl. sap.

Kazimierza Bilskiego (ps. Rum - w Powstaniu Warszawski dowodził

batalionem szturmowym Rum, po kapitulacji stolicy trafił do

niewoli niemieckiej a od 1945 r. przebywał w Wielkiej Brytanii

– zmarł 12 I 1979 r. w Londynie), por. Zdzisława Jeziorańskiego

(ps. Zych [Jan Nowak] (w Powstaniu Warszawskim był w Oddziale VI

KG AK - pracował głównie dla radiostacji Błyskawica, w dniach 3

X 1944 r. – 22 I 1945 r. odbył podroż jako emisariusz KG AK do

Sztabu NW na trasie Warszawa – Berlin – Londyn, od 1945 r.

przebywał na emigracji tworząc Rozgłośnię Polską Radio Wolna

Europa, w okresie po 1989 r. aktywny działacz polityczny obozu

Solidarności, zmarł 20 I 2005 r.), ppor. łącz rez. Leszek

Starzyński (ps. Malewa – w okresie Powstania warszawskiego

radiotelegrafista komendy Obszaru Warszawskiego AK, po upadku

stolicy przebywał w niemieckiej niewoli, zaś od 1945 r. na

emigracji w Wielkiej Brytanii) i mjr łącz. Bogusław Wolniak

(ps. Mięta – podczas Powstania warszawskiego znajdował się w II

rzucie KG AK, po kapitulacji trafił do niewoli niemieckiej- po

1945 r. mieszkał w kraju – zmarł 31 III 1986 r. w Gliwicach)56.

dr hab. prof. UR Andrzej Olejko

dr Krzysztof Mroczkowski

56 J. Tucholski, op. cit. s. 300, 334, 419, 441.