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Material de ApoioPrograma Especial - Injeção Eletrônica LE-Jetronic

INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL BOSCH

A necessidade de se reduzir o consumo de combustível dos automóveis, bem como de se manter a emissão de poluentes pelos gases de escape dentro de limites, colocou os técnicos diante de tarefas que, com as possibilidades normais de preparo da mistura, não podiam mais ser resolvidas e exigiam novos sistemas dirigidos no futuro!

Menor Consumo de Combustível

Nos sistemas convencionais de preparo de mistura com carburador, os coletores individuais de diferentes tamanhos levam uma mistura diferente para cada cilindro. No Jetronic existe uma válvula de injeção para cada cilindro. Isso garante uma distribuição e uma dosagem exata do combustível.

Como o combustível é injetado diretamente antes da válvula de admissão, servindo apenas para a alimentação do ar, a condensação do combustível nas paredes do coletor de admissão – um fator elevador de consumo – é praticamente eliminada.

O Jetronic assegura uma sensível diminuição no consumo. Conforme o tipo do motor, situação de tráfego e modo de dirigir, entre 5 e 15%.

Menor quantidade de poluentes nos gases de escapamento

Condição básica para uma composição ótima dos gases de escape, é uma queima praticamente completa da mistura ar-combustível.

O Jetronic dosa a cada cilindro a quantidade exata de combustível que correspondo ás condições exatas de funcionamento e carga do motor, no momento da injeção. A composição da mistura é mantida de modo tão preciso que é assegurada uma emissão mínima de poluentes.

Com o auxílio de um sensor adicional instalado no escapamento, a Sonda Lambda, é de uma unidade de comando devidamente adaptada, pode-se no Jetronic, através da formação de um circuito fechado de regulagem, manter tolerâncias mínimas na composição dos gases de escape.

O Jetronic satisfaz todas as normas que regulamentam a emissão de poluentes por motores de automóveis. Foi concebido de tal modo que também as futuras leis antipoluição.

Maior potência específi ca

O Jetronic oferece ao construtor de motores um maior grau de liberdade e possibilidades adicionais. O Jetronic permite, através de uma confi guração do coletor de admissão favorável ao fl uxo, um enchimento otimizado dos cilindros. Curtos caminhos de aspiração colocam à disposição do motor todo o potencial de desempenho sem nenhum retardo.

Como Jetronic da Bosch obtém-s um aumento de potência com a mesma cilindrada, sem gerar aumento de consumo. Com o Jetronic da Bosch obtêm-se motores pequenos e econômicos com maior potência específi ca e alta elasticidade.

Adaptação individual a qualquer tipo de motor

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Com o desenvolvimento novo ou adaptação a um tipo de motor existente no fabricante de veículo, o conhecimento e a experiência de nossos especialistas em aplicação está à disposição; Encontrado o ponto ótimo e ajuste do sistema de injeção para o motor.

LE – Jetronic

Um sistema de injeção sem acionamento pelo motor, comandado eletronicamente, que dose o combustível em função da quantidade de ar admitido – daí a designação do sistema LE-Jetronic (L de ar em alemão) – e da rotação do motor que o injeta intermitentemente nas válvulas de admissão do motor. O processamento eletrônico dos valores de medição captados no motor permite uma adaptação otimizada da mistura ar-combustível de funcionamento.

Modo de funcionamento

LE-Jetronic subdivide-se em três áreas principais de funções:

1. Alimentação de combustível2. Captação de dados operacionais do motor, e3. Dosagem de combustível

Alimentação de Combustível

a) Uma bomba elétrica de combustível bombeia o combustível do tanque via um fi ltro fi no para o tubo distribuidor.

b) Do tudo distribuidor partem os tubos individuais para as válvulas de injeção.

c) Um regulador de pressão no fi nal do tubo distribuidor mantém a diferença de pressão entre a pressão do combustível e a pressão do

no coletor de admissão sempre constante.

d) Assim a quantidade de combustível injetada pela válvula eletromagnética de injeção pode ser determinada exclusivamente através do tempo de abertura da válvula de injeção.

e) Excesso de combustível fl ui sem pressão de volta ao tanque.

f) Cada cilindro do motor tem sua própria válvula eletromagnética de injeção.

g) A injeção é feita diretamente sobre a válvula de admissão do motor.

h) As válvulas de injeção são abertas por impulsos elétricos emitidos pela unidade de comando.

i) A unidade de comando calcula o tempo de injeção conforme o regime de funcionamento e carga do motor.

j) As válvulas de injeção são ligadas em paralelo e injetam simultaneamente a cada volta completa do virabrequim, isto é, duas vezes por ciclo de trabalho.

k) Com a válvula de admissão fechada, a mistura ar-combustível já se encontra à disposição do cilindro.

l) O pistão a aspira na próxima abertura de válvula de admissão, sugando-a para dentro da câmara de combustão.

Captação de dados operacionais

a) Volume de aspiração

• Através da palheta sensora do medidor de fl uxo de ar é medido o volume total de ar

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aspirador pelo motor.

• O princípio de medição baseia-se na medição da força desenvolvida pelo ar aspirado sobre a palheta sensora.

• A um determinado volume de ar ajusta-se uma determinada posição angular.

• A palheta sensora atual sobre o cursor do potenciômetro, que emite um sinal de tensão correspondente ao ângulo da palheta sonsora, enviando o sinal à unidade de comando.

• O volume de ar aspirado serve – além da rotação – como grandeza principal de comando para a formação do sinal de carga da quantidade básica de injeção.

• A medição do volume de ar considera diversas variações no regime de funcionamento do motor que podem desenvolver-se durante sua vida útil, como por exemplo, desgaste e alteração na regulagem das válvulas.

• Como o volume de ar aspirado deve passar primeiramente pelo medidor de fl uxo de ar antes que chegue à câmara de combustão, o sinal do medidor de fl uxo de ar adianta-se ao enchimento real do cilindro com ar. Isto permite a qualquer instante a formação correta da mistura ar-combustível em caso de variação da carga.

b) Rotação

• A informação sobre a rotação e disparo do impulso de injeção é fornecida pelo sistema de ignição e enviada á unidade de comando.

c) Temperatura do motor

• O sensor de temperatura no circuito de

água de refrigeração do motor mede a temperatura do motor e emite um sinal elétrico para a unidade de comando.

d) Regime de carga

• O reconhecimento dos dois regimes de funcionamento do motor, marcha-lenta e plena carga, é importante para o enriquecimento da mistura em regime de plena carga e para o desligamento em caso de funcionamento com freio motor, a fi m de satisfazer os diferentes critérios de otimização da mistura para esses dois regimes de funcionamento.

• O interruptor da borboleta de aceleração emite o sinal de “marha-lenta” e “plena-carga” pra a unidade de comando.

e) Tensão da bateria

• O tempo que a válvula de ignição leva para abrir e fechar depende da tensão da bateria. Para compensar o retardo no tempo de abertura das válvulas de injeção, a unidade de comando corrige as variações na tensão da bateria através da alteração dos tempos de injeção.

Dosagem de combustível

a) O processamento de dados na unidade de comando

• A unidade de comando, fabricada em técnica analógica, processa os sinais enviados pelos sensores e a partir destes determina o tempo de injeção, como medida para a quantidade de combustível a ser injetada.

A unidade de comando abrange os grupos operacionais como formadores de pulsos e divisor de freqüência para a elaboração do

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sinal de ignição, multivibrador – divisor de comando para formação do tempo básico de injeção às diversas condições operacionais do motor e estágio fi nal para comando das válvulas injetoras, em circuitos integrados.

• A unidade de comando fornece ainda um sinal de saída de grande precisão sobre a carga do motor, que pode ser utilizada também por outros sistemas existentes no veículo (por exemplo, para ajuste do ponto de ignição em sistemas eletrônicos de ignição).

b) Volume básico na região de carga parcial

• A unidade de comando defi ne o tempo de injeção a partir do sinal de volume de ar e sinal de rotação. Ambos os sinais são uma medida para a carga momentânea do motor (volume de ar por curso do pistão), a partir da qual é calculado o volume basco de combustível a ser injetado quem, conforme o regime do funcionamento está subordinado ainda a outros fatores de correção.

Na região de carga parcial, o LE-Jetronic adapta a relação ar-combustível para mínimo consumo de combustível e mínima emissão de poluentes pelo escapamento.

c) Partida a frio

• Na partida a frio, a mistura ar-combustível empobrece. Para compensar este empobrecimento e para facilitar a partida do motor frio, deve ser injetada ima quantidade adicional de combustível no momento da partida.

• Este maior volume de injeção na partida é obtido nos Sistemas Jetronic através de um aumento no tempo de injeção e duplicação da freqüência de injeção das válvulas injetoras

ou através de uma válvula adicional de partida a frio, cujo tempo de ligação é limitado por um interruptor térmico de tempo.

d) Fase de aquecimento do motor e ar quente• Após a partida, o motor frio precisa por um curto período de tempo de um enriquecimento adicional da mistura ar-combustível, para que seja assegurado um funcionamento “redondo” do motor.

A função de enriquecimento na fase de aquecimento do motor projetada de tal modo que assegura uma perfeita aceleração em todas as temperaturas com simultânea redução no volume do combustível injetado.

O enriquecimento após a partida é comandado em função do tempo, e o enriquecimento durante a fase do aquecimento do motor é comandado em função da temperatura do motor.

e) Marcha-lenta

• O adicionador de ar fornece ao motor, comandando a borboleta de aceleração, um volume de ar adicional. Assim, o motor frio recebe uma maior quantidade de mistura tal, que a rotação de marcha-lenta é mantida apesar do atrito mais elevado.

• Um bimetal eletronicamente aquecido comanda a seção transversal da abertura do adicionador de ar.

f) Plena carga

• Em regime de plena carga, a mistura de ar-combustível dever ser enriquecida em relação à mistura em regime de carga parcial. O quanto esta mistura deve ser enriquecida

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é programado na unidade de comando, em função do tempo de injeção, especifi camente para o motor.

• A unidade de comando recebe a informação “plena carga” via interruptor da borboleta de aceleração.

g) Aceleração

• Para obter uma boa passagem de marcha-lenta para a aceleração, deve ocorrer um enriquecimento na variação da carga do motor e no caso do motor a frio.

• A unidade de comando reconhece, a partir do sinal do medidor de fl uxo de ar, se existe uma condição de aceleração, enriquecendo a mistura. Esse enriquecimento depende da temperatura do motor.

h) Funcionamento com freio motor

• Mediante desligamento da alimentação de combustível com o uso do freio motor, obtém-se ainda economia de combustível não somente em descidas de serras, mas também no tráfego urbano, com total segurança.

Funções complementares

a) Correção de altitude

• A menor densidade do ar em pontos mais elevados (serras) requer uma redução na quantidade de combustível.

• A correção de altitude é feita por um sensor que detecta a pressão do ar. O sensor emite uma tensão como função da altitude para a unidade de comando, que então, como base nesta informação, altera o tempo de injeção.

b) Limitação da rotação• A alimentação do combustível pode ser bloqueada para limitação da rotação máxima do motor.

c) Melhoria dos gases de escape

• O LE-Jetronic é um sistema de injeção facilmente adaptável, que pode – para satisfazer as futuras leis sobre emissões de poluentes na atmosfera – ser complementado por uma regulagem, através da Sonda Lambda.

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