KONTRIBUSI BIAYA PEMELIHARAAN JALAN

DARI KENDARAAN ANGKUTAN TAMBANG MANGAN

DI KABUPATEN TIMOR TENGAH SELATAN

Ferdinan Nikson Liem

Alumnus Program Pascasarjana Unpar

Staf Pengajar - Politeknik Negeri Kupang

ferdynikson@yahoo.co.id

Aloysius Tjan Staf Pengajar Universitas Katolik Parahyangan

Jl. Merdeka 30, Bandung

aloysius@home.unpar.ac.id

Abstrak

Fungsi, status dan kelas jalan sangat penting sesuai dengan ketentuan. Kesesuaian itu akan meminimalkan

biaya transportasi maupun biaya pemeliharaan prasarana transportasi, dalam hal ini konstruksi perkerasan

jalan, maupun biaya pengguna jalan. Dalam studi ini dilakukan analisis biaya pemeliharaan perkerasan

jalan umum yang ditimbulkan oleh kerusakan akibat kendaraan pengangkut hasil tambang mangan. Pada

saat perkerasan sudah sesuai dengan ketentuan, kontribusi kendaraan pengangkut hasil tambang terhadap

biaya pemeliharaan perkerasan sangat tergantung pada jenis truk dan biaya pemeliharaannya berkisar

antara 0,05% - 5,47% dari nilai hasil tambang mangan. Perbedaan biaya pemeliharaan itu selain

tergantung pada jenis truk, juga tergantung pada konstruksi perkerasan. Konstruksi perkerasan yang baik

dan didesain dengan umur yang lebih panjang, biaya pemeliharaannya lebih murah. Konstribusi

kendaraan pengangkut hasil tambang tersebut akan menciptakan struktur perkerasan jalan yang

berkelanjutan, karena biaya pemeliharaan yang diperlukan akan tersedia dari dana yang dikontribusi

pengguna jalan sendiri.

PENDAHULUAN

Berbagai aktivitas lalulintas dengan maksud dan tujuan yang beragam mengakibatkan terjadinya

pencampuran jenis kendaraan dan asal-tujuan pergerakan pada suatu ruas jalan.Karena itu, sudah

merupakan prinsip bahwa klasifikasi fungsional atau hirarki jalan berperan sangat penting untuk

menerapkan teknik manajemen lalulintas pada sistem jalan.Pengelompokan jalan menurut kelas

dimaksudkan untuk kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalulintas dan

angkutan jalan serta daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi

kendaraan bermotor.

Investasi untuk jalan mempunyai dua dimensi yaitu kapasitas dan ketahanan.

Kapasitasdiperlukan untuk mengakomodasi aliran kendaraan tanpa kemacetan yangberlebihan

dan biasanya dengan menambahkan lajur, pelebaran jalan,bahu jalan, persimpangan, membuat

median, dan lain-lain. Ketahanan (tingkat layanan perkerasan jangka panjang) dibutuhkan untuk

mengakomodasi akumulasi aliran kendaraan berattanpa kerusakan perkerasan yang berlebihan

dan membebankan biayatambahan kepada kedua pihak yaitu pemerintah dan pengguna

jalan.Ketahanan biasanya ditingkatkan dengan membuat perkerasan lebih tebal,meningkatkan

pondasi jalan, meningkatkan drainase,menggunakan bahan material yang lebih baik, dan lain-

lain (Small, dkk, 1989).

Pada tahun 2009, delapan perusahaan (investor) mendapat izin dari pemerintah untuk melakukan

penambangan mangan di delapan lokasi potensial mangan yang tersebar di wilayah Kabupaten

Timor Tengah Selatan (TTS), Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).Namun sejak bulan Maret

tahun 2010, baru ada satu investor yang telah melakukan sedangkan tujuh lokasi lainnya sedang

dalam taraf eksplorasi.Hasil tambang mangan tersebut diangkut dengan menggunakan kendaraan

truk dari lokasi tambang menuju pelabuhan laut di Kupang.Dengan adanya aktivitas

penambangan ini, maka jelas bahwa kendaraan-kendaraan pengangkut hasil tambang, selain

menggunakan jalan tambang yang dibuka oleh perusahaan/investor, juga akan menggunakan

jalan umum untuk mengangkut komoditi tambangnya. Repetisi beban dari kendaraan pengangkut

tambang tersebut selama masa operasi dan produksi pada jalan umum yang bukan kelasnya akan

dengan cepat mengurangi umur perkerasan jalan itu sendiri.

Dalam rangka menunjang dan mendukung pembangunan yang berkelanjutan dalam hal ini

prasarana transportasi darat maupun dalam bidang pertambangan yang bermanfaat secara

ekonomis, sosial, berdasarkan tata ruang dan berwawasan lingkungan, diharapkan Pemerintah

dan Pemerintah Provinsi NTT serta Pemerintah Kabupaten TTS sebagai kabupaten pemilik

lokasi tambang tersebut perlu memberi perhatian pada ketersediaan jalan sebagai prasarana

pengangkutan hasil tambang tersebut. Karena itu, maksud dan tujuan penulisan ini adalah untuk

mengidentifikasi kondisi jaringan jalan dalam mengakomodir lalulintas kendaraan angkutan

tambang mangan maupun pengguna jalan lainnya, menentukan hirarki jaringan jalan yang

dilintasi oleh kendaraan angkutan tambang mangan berdasarkan kebutuhan dan pertimbangan

sistem jaringan jalan, menghitung besarnya biaya peningkatan/penanganan jalan yang

dibutuhkan, serta menentukan besar biaya yang harus dibayar oleh masing-masing pihak

termasuk investor/perusahaan tambang, dan menentukan jenis truk pengangkut hasil tambang

yang lebih menguntungkan perusahaan tambang.

JARINGAN JALAN PADA LOKASI STUDI

Panjang jalan nasional yang berada di wilayah Kabupaten TTS, sesuai data dari Dinas Pekerjaan

Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur adalah 88,342 km, dengan kondisi rata-rata baik, dengan

jenis perkerasan lentur (flexible pavement) dan jenis permukaan jalan hotmix. Keseluruhan jalan

nasional yang berada di wilayah Kabupaten TTS diklasifikasikan secara fungsi sebagai jalan

arteri primer sesuai Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 360/KPTS/M/2009 Tentang

Penetapan Ruas-ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer Menurut Fungsinya sebagai Jalan Arteri

dan Jalan Kolektor 1. Sedangkan panjang koridor jalan nasional yang dilewati kendaraan

angkutan tambang adalah 47.340 km.

Jalan provinsi di wilayah TTS adalah sepanjang 307,34 km, Sementara panjang jalan provinsi

yang merupakan koridor jalan yang diperkirakan dilewati kendaraan angkutan tambang adalah

sepanjang 186,34 km. Panjang jalan kabupaten di wilayah TTS sesuai data dari Dinas Prasarana

Jalan dan Pengembangan Pengairan TTS adalah sepanjang 1192,90 km,sedangkan panjang jalan

kabupaten yang merupakan koridor jalan yang diperkirakan dilewati kendaraan angkutan

tambang adalah sepanjang 88,50km.

Penentuan koridor jalan yang dilewati kendaraan tambang diasumsikan berdasarkan jarak

tempuh yang terpendek dari lokasi tambang menuju pelabuhan laut, serta posisi stockpile pada

tiap lokasi diasumsikan dekat dengan jalan umum yang akan dilaluinya.

Secara skematis, koridor jalan yang dilewati oleh kendaraan tambang dari tiap lokasi tambang

ditampilkan pada Gambar 1.

PENYESUAIAN HIRARKI JALAN

Dari rencana tata ruang, baik tata ruang wilayah nasional, tata ruang wilayah provinsi maupun

tata ruang wilayah kabupaten serta penentuan kelas jalan, maka hirarki jalan disesuaikan.

Ruas jalan nasional pada saat ini dengan fungsi arteri melintasi wilayah kabupaten TTS dengan

koridor jalan yang menghubungkan Pelabuhan Laut Tenau Kupang sebagai simpul transportasi

laut nasional yang sesuai RTRWN ditetapkan sebagai pelabuhan internasional, melintasi Kota

Kefamenanu (ibukota Kabupaten Timor Tengah Utara) yang sedang dalam pengembangan baru

menjadi Kawasan Strategis Nasional, dan berujung di Motoain (Atambua) sebagai Kawasan

Perbatasan Darat RI dengan negara Timor Leste sebagai Kawasan Strategis Nasional.

Klasifikasi jalan tersebut berdasarkan status dan fungsi jalan pada prinsipnya sesuai dengan

kondisi yang ada dan regulasi tata ruang, sedangkan kelas ditetapkan sebagai jalan kelas I.

Koridor jalan provinsi secara keseluruhan sesuai Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur

Penetapan Jaringan Lintas Angkutan Barang di Wilayah Daratan Timor adalah jalan dengan

fungsi kolektor II dalam sistem jaringan jalan primer. Dilihat dari kawasan yang dihubungkan

Gambar 1 Skema Koridor Jalan Yang Dilalui Kendaraan Tambang Dari Tiap Lokasi Tambang

oleh koridor ruas jalan ini maka perlu ditingkatkan hirarki ruas jalan tersebut secara status dari

jalan provinsi menjadi jalan strategis nasional. Dengan demikian, maka klasifikasi secara fungsi

pun berubah dari jalan kolektor II menjadi jalan arteri, sedangkan kelas jalan ditetapkan sebagai

jalan kelas I.

Penyesuaian hirarki jalan yang mencakup status, fungsi dan kelas untuk jalan yang saat ini

berstatus jalan kabupaten didasarkan pada tata ruang dan kemampuan jalan untuk menerima

beban lalulintas serta adanya lokasi tambang mangan.Ruas jalan Fafinisin – Oenali merupakan

jalan lingkar luar kota Soe yang direncanakan untuk melayani pengalihan lalulintas dari jalan

arteri primer (jalan nasional) yang melintasi dalam kota Soe. Sehingga secara fungsi dapat

disesuaikan menjadi jalan arteri primer sehingga berdasarkan status dengan sendirinya berubah

menjadi jalan nasional dengan kelas jalan adalah kelas I.Untuk ruas jalan lain yang saat ini

berstatus jalan kabupatenyang terdiri dari koridor jalan yang menghubungkan kota kecamatan

(PKL) dengan Pusat Kegiatan Lingkungan makaberdasarkan tata ruang, secara fungsi

diklasifikasikan menjadi jalan lokal primer, namun karena adanya kawasan peruntukan

pertambangan yang memiliki nilai strategis nasional maka fungsi jalan ditingkatkan menjadi

kolektor. Untuk mengakomodir lalulintas kendaraan tambang mangan akibat dimensi dan berat

kendaraan (MST), maka kelas jalan disesuaikan manjadi kelas I dan status jalan

kabupaten.Berkaitan dengan fungsi jalan seperti yang diatur dalam Peraturan Pemerintah

Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, maka penyesuaian hirarki untuk jalan yang ditinjau perlu

disesuaikan juga mengenai lebar jalan minimum yang disyaratkan untuk masing-masing fungsi

jalan. Hasil analisis hirarki jalan secara lengkap ditampilkan pada Error! Reference source

not found..

Tabel 1Hasil Analisis Hirarki Jalan

No. Ruas/Segmen Jalan

Exsisting Hasil Analisis

Status Fungsi Lebar

JLL

Status Fungsi Kelas

Lebar

JLL

Lebar

Bahu

1 Batuputih - Soe Nasional Arteri 5,0 m Nasional Arteri I 7 m 2 m

2 Soe – Niki Niki Nasional Arteri 5,0 m Nasional Arteri I 7 m 2 m

3 Batu Putih - Panite Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

4 Panite - Kolbano Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

5 Soe - Kapan Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

6 Kapan - Eban Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

7 Kapan - Nenas Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

8 Sp.NikiNiki-Oenlasi Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

9 Oenlasi - Boking Provinsi Kolektor 4,5 m Stra. Nasional Arteri I 7 m 2 m

10 Fafinisin - Oenali Kabupaten Lokal 3,5 m Nasional Arteri I 7 m 2 m

11 Panite - Noemuke Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

12 Ofu - Kolbano Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

13 Ofu - Lasi Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

14 Tunua - Nunpo Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

15 Sp. Falas - Pili Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

16 Falas - Oenai Kabupaten Lokal 3,5 m Kabupaten Kolektor I 7 m 1,5 m

Penentuan lebar jalur lalulintas di atas berdasarkan regulasi (syarat minimum lebar badan jalan).

Untuk memastikan dimensi jalan yang telah ditentukan tersebut dapat menampung lalulintas

seluruh kendaraan yang melintasi tiap ruas jalan, maka derajat kejenuhan (DS) ≤ 0,75sesuai

metode dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), dalam hal ini yang akan dihitung

adalah DS pada jalan nasional dengan anggapan jika jalan nasional memenuhi syarat maka jalan

dengan status yang lebih rendah secara otomatis akan memenuhi syarat.DS tiap segmen jalan

ditentukan seperti padaTabel 2.

Tabel 2Derajat Kejenuhan (DS) Pada Ruas Jalan Nasional

Segmen Jalan Arus (smp/jam) Kapasitas, C (smp/jam) DS

Batu Putih - Fafinisin 683 2900 0,24

Fafinisin - Oenali 30 2900 0,01

Oenali - Niki Niki 623 2900 0,21

Dengan demikian, maka lebar jalur lalulintas yang telah ditentukan saat ini sudah cukup untuk

menampung lalulintas kendaraan yang melintasi semua segmen jalan yang ditinjau.

PERHITUNGAN BEBAN LALULINTAS

Masa operasi-produksi diberikan oleh pemerintah kepada investor tambang selama 20 tahun.Saat

inidi antara delapan lokasi yang ada, satu lokasi (lokasi B) sudah lebih dahulu dieksploitasi sejak

tahun 2010dan akan berakhir tahun 2029 sedangkan tujuh lokasi lainnya masih dalam tahap

eksplorasi yang jangka waktunyalima tahun dan akan mulai beroperasi-produksi pada tahun

2015, maka analisis dilakukan untuk jangka waktu sampai tahun 2034.

Perhitungan lalulintas kendaraan umum pada tiap ruas jalan yang ditinjau berdasarkan data

lalulintas pada tahun 2010.Kemudian dengan menggunakan angka/faktor pertumbuhan, dihitung

volume lalulintas setiap tahun selama periode analisis. Sedangkan untuk kendaraan tambang,

dianggap jenis dan jumlah kendaraan angkutan tambang untuk tujuh lokasi lainnya sama dengan

jumlah kendaraan angkutan hasil tambang pada lokasi yang telah beroperasi dan tidak

mengalami pertumbuhan selama masa operasi-produksi. Jumlah lalulintas kendaraan angkutan

tambang dari lokasi yang telah beroperasi tahun 2010 adalah Truck 2 As 1.2 L sebanyak 48

kend/tahun, Truck 2 As 1.2 H sebanyak 660 kend/tahun, dan Truck 3 As 1.22 sebanyak 180

kend/tahun.Sehingga dengan menggunakan metode AASHTO ’93 diperoleh W18 untuk seluruh

kendaraan tambang dari satu lokasi sebesar 1.786 ESAL per tahun.

Diasumsikan bahwa semua segmen jalan yang ditinjau dilakukan peningkatan pada awal periode

analisis (tahun 2011) menggunakan hotmix. Biaya untuk melakukan overlay ditanggung oleh

pemerintah dan pihak perusahaan tambang berdasarkan besarnya kontribusi terhadap

penurunanan kondisi perkerasan jalan yang dihitung terhadap total Cumulative Equivalent Single

Axle Load (CESAL) lalulintas kendaraan umum maupun lalulintas kendaraan tambang. Untuk

itu, perhitungan CESAL dipisahkan antara lalulintas kendaraan umum dan lalulintas kendaraan

tambang untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui/ditinjau.Kumulatif ESAL pada tahun 2034

dibagi sesuai kategori kendaraan umum dan kendaraan angkutan tambang yang berasal dari tiap

lokasi tambang secara lengkap disajikan dalamTabel 3.

PENENTUAN TEBAL PERKERASAN

Lapis Tambah (overlay)

Penentuan tebal lapis tambah dilakukan dengan terlebih dahulu menentukan/ mengasumsikan

kondisi perkerasan lama (existing pavement) saat ini untuk menentukan nilai struktur terpasang

yang efektif (SNeff). Kemudian ditetapkan tebal perkerasan yang akan digunakan pada masing-

masing segmen jalan yang ditinjau untuk menentukan jumlah beban lalulintas kendaraan yang

mampu dilayani oleh perkerasan tersebut (Np). Tebal lapis tambah ditentukan untuk lapis

permukaan (D1) menggunakan HRS-WC dengan tebal 3,0 cm atau 4,0 cm dan tebal HRS-Base

(D2) adalah 4,0 cm atau 5,0 cm. Jika Np yang diperoleh dengan D1 dan D2 tersebut tidak

mencapai W18 (tahun 2034) maka pada saat umur perkerasan sama dengan Np, dilakukan

perhitungan overlay berikutnya dengan tebal D1 = 4,0 cm.

Dengan menggunakan metode AASHTO ’93, dihitung tebal lapis tambah (overlay) untuk

ruas/segmen jalan yang sudah beraspal sehingga diperoleh hasil seperti padaTabel4.

Peningkatan Jalan Tanah Menjadi Jalan Beraspal

Perhitungan peningkatan jalan tanah menjadi jalan beraspal dan hasil perhitungan disajikan

padaTabel 5.

Tabel 3Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) Tahun 2034

No Segmen Jalan Klasifikasi Jalan CESAL

Kend. umum

CESAL berdsarkan Kendaraan Dari Tiap Lokasi Tambang Total

CESAL Status Fungsi Kelas A B C D E F G H Jumlah

1 Batuputih - Soe Nasional Arteri I 10.856.754 35.724 33.938 35.724 35.724 35.724

35.724 212.558 11.069.312

2 Soe – Niki Niki Nasional Arteri I 11.072.391

33.938 35.724 35.724 35.724

141.110 11.213.501

3 Batu Putih - Panite Strategis Nas. Arteri I 4.616.501

35.724

35.724

71.448 4.687.949

4 Panite - Kolbano Strategis Nas. Arteri I 1.670.060

35.724

35.724 1.705.784

5 Soe - Kapan Strategis Nas. Arteri I 3.235.309 35.724

35.724 71.448 3.306.757

6 Kapan - Eban Strategis Nas. Arteri I 3.035.999 35.724

35.724 3.071.723

7 Kapan - Nenas Strategis Nas. Arteri I 1.120.559

35.724 35.724 1.156.283

8 Sp. Niki Niki-Oenlasi Strategis Nas. Arteri I 1.982.809

35.724 35.724 35.724

107.172 2.089.981

9 Oenlasi - Boking Strategis Nas. Arteri I 466.302

35.724 35.724

71.448 537.750

10 Fafinisin - Oenali Nasional Arteri I 520.873 35.724 33.938 35.724 35.724 35.724

35.724 212.558 733.431

11 Panite - Noemuke Kabupaten Kolektor I 1.085.582

35,724

35.724 1.121.306

12 Ofu - Kolbano Kabupaten Kolektor I 760.564

35.724

35.724 796.288

13 Ofu - Lasi Kabupaten Kolektor I 422.758

35.724

35.724 458.482

14 Tunua - Nunpo Kabupaten Kolektor I 232.709

35.724 35.724 268.433

15 Sp. Falas - Pili Kabupaten Kolektor I 151.131

35.724

35.724 186.855

16 Falas- Oenai Kabupaten Kolektor I 163.011

35.724

35.724 198.735

Tabel4Perhitungan Structural Number Berdasarkan Tebal Overlay Yang Ditetapkan

No Ruas/Segmen Jalan SNeff

DOL(cm)

SNOL SNf R

(%) ZR So

MR

(Psi) Po Pt Np N1,5

W18 Tahun

2034 RL (%) CF SNeff

Overlay

SNf Np D1 D2 Tahun

DOL

(cm) SNOL

1 Batuputih-Fafinisin 3,827 4 - 0,47 4,299 95 -1,645 0,35 9000 4,2 2,5 5.842.291 12.785.296 11.105.036 54,31 0,903 3,882 2024 4,0 0,472 4,355 6.353.331

2 Soe – Niki Niki 3,827 4 - 0,47 4,299 95 -1,645 0,35 9000 4,2 2,5 5.842.291 12.785.296 11.249.225 54,31 0,903 3,882 2024 4,0 0,472 4,355 6.353.331

3 Batu Putih - Panite 3,409 3 4 0,83 4,236 95 -1,645 0,35 9000 4,2 2,5 5.307.150 11.431.426 4.687.949 - - - - - - - -

4 Panite - Kolbano 2,572 4 5 1,06 3,635 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 2.328.506 3.138.952 1.705.784 - - - - - - - -

5 Soe - Kapan 3,240 3 4 0,83 4,067 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 4.856.171 6.992.942 3.306.757 - - - - - - - -

6 Kapan - Eban 2,780 4 5 1,06 3,843 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 3.339.792 4.653.139 3.071.723 - - - - - - - -

7 Kapan - Nenas 2,126 4 5 1,06 3,189 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 1.011.890 1.265.094 1.156.283 20,02 0,763 2,433 2031 4,0 0,472 2,906 564.304

8 Simp.NikiNiki-

Oenlasi 2,476 4 5 1,06 3,539 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 1.962.319 2.603.926 2.089.981 24,64 0,790 2,796 2032 4,0 0,472 3,269 1.182.297

9 Oenlasi - Boking 2,075 3 4 0,83 2,902 95 -1,645 0,35 9000 3,9 2,0 559.401 666.441 502.026 - - - - - - - -

10 Fafinisin - Oenali 2,612 3 4 0,83 3,439 80 -0,841 0,35 9000 3,9 2,0 3.120.944 4.072.055 769.155 - - - - - - - -

11 Ofu - Kolbano 2,404 3 4 0,83 3,230 80 -0,841 0,35 9000 2,9 2,0 1.004.132 1.552.507 830.226 - - - - - - - -

Tabel 5 Tebal Perkerasan Untuk Peningkatan Jalan Tanah Menjadi Jalan Beraspal Tahun 2011

No Ruas/Segmen

Jalan

W18

(Tahun

2034)

R

(%) ZR So

MR

(Psi) Po Pt SN a1 a2 a3

m1&

m2

D1 D2 D3

SNo Np Inchi Cm Inchi Cm Inchi Cm

1 Panite - Noemuke 1.121.306 80 -0,841 0,35 9000 4,2 2,0 2,874 0,30 0,14 0,13 1,00 4,18 10,62 ≈ 11,00 6,00 15,00 6,00 15,00 2,8937 1.172.510

2 Ofu - Lasi 458.482 80 -0,841 0,35 9000 4,2 2,0 2,503 0,30 0,14 0,13 1,00 3,64 9,25 ≈ 10,00 4,50 12,00 6,00 15,00 2,6102 600.552

3 Tunua - Nunpo 268.433 80 -0,841 0,35 9000 4,2 2,0 2,300 0,30 0,14 0,13 1,00 2,97 7,54 ≈ 8,00 4,50 12,00 6,00 15,00 2,3740 327.846

4 Sp. Falas - Pili 186.855 80 -0,841 0,35 9000 4,2 2,0 2,170 0,30 0,14 0,13 1,00 3,63 9,23 ≈ 10,00 4,00 10,00 4,00 10,00 2,2441 230.119

5 Falas - Oenai 198.735 80 -0,841 0,35 9000 4,2 2,0 2,192 0,30 0,14 0,13 1,00 3,71 9,41 ≈ 10,00 4,00 10,00 4,00 10,00 2,2441 230.119

BIAYA PENINGKATAN JALAN

Pembiayaan untuk peningkatan jalan bersumber dari anggaran Pemerintah dan Pemerintah

Daerah serta pihak perusahaan tambang. Setelah total biaya ditetapkan berdasarkan hasil

perhitungan, selanjutnya berdasarkan kumulatif ESAL selama umur rencana perkerasan dari

kendaraan umum dan kendaraan angkutan tambang, ditetapkan biaya yang harus dibayar oleh

pihak investor tambang akibat beban sumbu kendaraan tambang yang akan membebani

perkerasan jalan yang dilalui. Sisa dari total dana yang dibutuhkan tersebut dianggarkan dari

Pemerintah dan Pemerintah Daerah yang digunakan untuk membiayai peningkatan jalan pada

tahun 2011 dan selama periode analisis. Perhitungan tebal lapisan beraspaldidasarkan pada tebal

minimumlapisan yang disyaratkan oleh Spesifikasi Umum Direktorat Jenderal Bina Marga

Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2010.Penentuan biaya penanganan jalandalam analisis ini

ditentukan harga satuan per kilometer, dan lebar jalur lalulintas, sehingga total biaya yang

diperoleh adalah hasil perkalian antara harga satuan perkilometer dengan total panjang jalan

dalam kilometer untuk setiap ruas jalan.Harga satuan dan biaya yang dicantumkan dalam analisis

ini adalah nilai sekarang (present value).

Perhitungan untuk menentukan biaya penanganan yang harus ditanggung oleh masing-masing

perusahaan (investor) tambang didasarkan pada proporsi CESAL kendaraan tambang dan

panjang segmen jalan yang dilalui (km) selama umur perkerasan dan/atau sampai batas akhir

periode analisis.

Contoh perhitungan untuk ruas/segmen jalan Batu Putih – Fafinisin, dilakukan overlay pertama

pada tahun 2011 dan overlay kedua tahun 2024 (Tabel4). CESAL kendaraan tambang pada tahun

2024 adalah 114.317 ESAL dari total Cumulative ESAL seluruh kendaraan yang melewati ruas

jalan tersebut sebesar 5.601.135 ESAL, sedangkan panjang segmen jalan yang dilalui adalah

28,54 Km. Total biaya penanganan adalah sebesar Rp. 37.941,43 Juta. Jadi, total biaya yang

harus dibayar oleh seluruh kendaraan tambang yang melintasi segmen jalan ini sebagai berikut:

114.317 ESAL

5.601.135 ESAL × Rp. 37.941,43Juta = Rp. 744 Juta

Dengan cara yang sama, dihitung total biaya seluruh tambang untuk segmen jalan lainnya.

Selanjutnya, besarnya biaya yang harus dibayar oleh tiap perusahaan dibandingkan dengan nilai

komoditi tambang yang diangkut oleh kendaraan dari setiap perusahaan.Terlebih dahulu dihitung

biaya dari tiap perusahaan untuk tiap 1 ESAL.Km (Rp/ESAL.Km). Perhitungan dilakukan

dengan membandingkan total biaya dari semua perusahaan untuk membiayai satu segmen jalan

yang dilaluinya dengan CESAL.Km dari semua kendaraan tambang pada segmen jalan itu.

Contoh, total biaya dari perusahaan untuk penanganan segmen jalan Batu Putih – Fafinisin

adalah Rp. 744 Juta, CESAL seluruh kendaraan tambang adalah 114.317 ESAL, dan panjang

segmen jalan 28,54 km, sehingga 114.317 ESAL dikali 28,54 km menghasilkan 3.262.601

ESAL.Km. Maka biaya per ESAL.Km adalah:

Rp. 744 Juta

3.262.601 ESAL. Km= Rp. 237 / ESAL. Km

Biaya perESAL.Km tersebut dibandingkan dengan nilai komoditi dalam rupiah

perESAL.Terlebih dahulu perlu diketahui berat komoditi dalam Ton perESAL.

Tabel6 Muatan Kendaraan Masing-Masing Perusahaan Tambang Pertahun

Jenis Kendaraan

Volume Lalulintas

Kendaraan Tambang

Tiap Tahun

Berat Maksimum

Muatan

Perkendaraan (Ton)

ESAL Muatan Per Tahun

(Ton)

(1) (2) (3) (4) (5) = (2) x (3)

Truck 2 as L (1.2) 48 6 5 288

Truck 2 as H (1.2) 660 14 1.727 9.240

Truck 3 as (1.22) 180 20 54 3.600

Jumlah 1.786 13.128

Muatan komoditi mangan pertahun adalah 13128 Ton, diangkut oleh kendaraan tambang dari

lokasi A melintasi segmen Batu Putih – Fafinisin yang mempunyai umur perkerasan sampai

tahun 2024. Sehingga kendaraan tambang dari lokasi A yang mulai beroperasi mulai tahun 2015

sampai tahun 2024 akan mengangkut 13.128 Ton x 10 tahun = 131.280 Ton. Kemudian dihitung

dengan cara yang sama untuk lokasi tambang yang lain dan dijumlahkan sehingga total berat

komoditi tambang yang diangkut sampai tahun 2024 melewati segmen jalan Batu Putih –

Fafinisin adalah sebesar 840.192 Ton.

W18 untuk kendaraan tambang pada tahun 2024 untuk segmen Batu Putih – Fafinisin adalah

114.317. Maka 1 ESAL = 840.192 Ton

114.317 ESAL= 7,35 Ton komoditi.

Diasumsikan harga jual komoditi (mangan) adalah Rp. 5.000 / Kg. Sehingga harga mangan per

Ton adalah Rp. 5.000.000.Jadi, 7,35 Ton/ESAL x Rp. 5.000.000 /Ton = Rp. 36.748.404 / ESAL.

Ini berarti kontribusi biaya yang dibayar untuk pemeliharaan jalan pada segmen Batu Putih –

Fafinisin adalah sebesar 0,001 % terhadap nilai jual komoditi untuk setiap ESAL.

Berdasarkan skema (Gambar 1), kendaraan tambang dari tiap lokasi tambang akan melewati tiap

segmen jalan yang merupakan koridor dari lokasi tambangnya menuju pelabuhan laut di Kupang.

Tiap segmen jalan yang dilaluinya mempunyai biaya dalam rupiah perESAL.Km yang

merupakan kontribusi dari kendaraan tambang.Artinya tiap kendaraan tambang yang melewati

sebuah segmen jalan, harus membayar sejumlah uang sebesar biaya perESAL tiap kilometer

sepanjang segmen jalan yang dilaluinya.

Contoh, kontribusi biaya tiap segmen jalan Batu Putih – Fafinisin adalah Rp. 237/ESAL.Km.

Segmen jalan ini dilewati oleh kendaraan dari tambang A, C, D, E, F, dan H dengan panjang

jalan yang dilalui oleh semua kendaraan tambang adalah 28,54 km. Maka biaya yang harus

dibayar oleh kendaraan tambang dari lokasi A untuk penanganan jalan segmen Batu Putih –

Fafinisin tiap ESAL adalah:

Rp. 237/ESAL/Km x 28,54 km = Rp. 6.774 / ESAL.

Selanjutnya menghitung besarnya kontribusi biaya dari tiap perusahaan tambang dengan

mengalikan biaya perESAL dalam tiap segmen jalan dengan CESAL pada akhir umur perkerasan

dan/atau akhir periode analisis, kemudian dijumlahkan untuk memperoleh total biaya yang harus

dibayar selama umur perkerasan tiap segmen jalan yang dilalui. Untuk tambang A pada segmen

Batu Putih – Fafinisin, biaya perESAL untuk penanganan jalan tahun 2011 sampai 2024 adalah

Rp. 11.968/ ESAL (Tabel 7), CESAL pada tahun 2024 adalah 17.862 ESAL, maka total biaya

selama umur perkerasan adalah Rp. 6.774 / ESAL x 17.862 ESAL = Rp. 121 Juta.

Tabel 7 Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Tambang PerESAL Untuk Penanganan Jalan Tahun 2011

No Segmen Jalan Nilai Komoditi

(Rp/ESAL)

Biaya Tiap Perusahaan per 1 ESAL (Rp/ESAL)

A B C D E F G H

1 Batuputih - Fafinisin 36.748.404 6.774 6.774 - 6.774 6.774 6.774 - 6.774

2 Oenali – Niki Niki 36.748.404 - 4.405 - 4.405 4.405 4.405 - -

3 Batu Putih - Panite 36.748.404 - - 9.350 - - - 9.350 -

4 Panite - Kolbano 36.748.404 - - - - - - 40.614 -

5 Soe - Kapan 36.748.404 7.272 - - - - - - 7.272

6 Kapan - Eban 36.748.404 8.625 - - - - - - -

7 Kapan - Nenas 36.748.404 - - - - - - - 12.904

8 Sp. Niki Niki-Oenlasi 36.748.404 - - - 12.089 17.353 17.353 - -

9 Oenlasi - Boking 36.748.404 - - - - 23.030 61.688 - -

10 Fafinisin - Oenali 36.748.404 11.696 35.087 - 35.087 35.087 35.087 - 11.696

11 Panite - Noemuke 36.748.404 - - 35.534 - - - - -

12 Ofu - Kolbano 36.748.404 - - - - - - 39.664 -

13 Ofu - Lasi 36.748.404 - - - - - - 61.276 -

14 Tunua - Nunpo 36.748.404 - - - - - - - 186.806

15 Sp. Falas - Pili 36.748.404 - - - 97.278 - - - -

16 Falas - Oenai 36.748.404 - - - 65.331 - - - -

Jumlah

34.367 46.265 44.884 220.962 86.648 125.306 150.905 225.451

% Terhadap nilai komoditi perESAL 0,15% 0,21% 0,09% 0,13% 0,12% 0,60% 0,24% 0,34%

Dengan cara yang sama, dihitung untuk overlay kedua pada tahun 2024 dan juga untuk ruas/segmen jalan yang lain, sehingga

diperoleh hasil seperti pada Tabel 8.

Tabel 8 Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Tambang

% Total Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Terhadap Nilai Komoditi (Rp / ESAL)

Perusahaan A B C D E F G H

Total biaya 41.227 57.586 44.884 309.016 208.114 246.772 150.905 284.244

%Terhadap Nilai komoditi

perESAL 0,11% 0,16% 0,12% 0,84% 0,57% 0,67% 0,41% 0,77%

Dengan demikian, untuk mendapatkan jalan yang sesuai dengan hasil analisis maka besarnya

biaya yang harus disediakan oleh masing-masing pihak yang berkepentingan yaitu Pemerintah

Pusat, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten adalah sesuai denganTabel 9.

Tabel 9Rekap Biaya Penanganan Jalan Dalam Periode Analisis Dari Masing-Masing Pihak

Tahun

Biaya (Rp) (x 1.000.000)

Perusahaan

Tambang

Pemerintah

Pusat

Pemerintah Pusat &

Pemerintah Provinsi

Pemerintah

Kabupaten Total

2011 32.135 81.761 290.402 163.470 567.767

2024 953 61.271

62.224

2031 278

35.211

35.489

2032 1.061

24.070

25.131

Jumlah 34.427 143.032 349.683 163.470 690.611

ALTERNATIF PENGGUNAAN JENIS TRUK DAN KONTRIBUSI BIAYA

Perhitungan di atas berdasarkan data bahwa sebuah perusahaan menggunakan tiga jenis

kendaraan dengan jumlah tiap jenis kendaraan (truk) sesuai Tabel6. Ini akan berbeda dengan jika

menggunakan satu jenis truk untuk mengangkut jumlah muatan yang sama. Jika jumlah muatan

pertahun dianggap sebesar 13.128 Ton, maka dicari ESAL jika hanya menggunakan salah satu

dari jenis kendaraan tersebut untuk mengangkut total muatan tambang tersebut dalam satu tahun.

Contoh perhitungan:

Muatan maksimum untuk Truk 2 as L (1.2) = 6 Ton

Sehingga jumlah Truk 2 as L (1.2) = 13.128

6 = 2.188 kendaraan

W18 untuk 48 buah Truk 2 as L (1.2) berdasarkan Error! Reference source not found. = 5

ESAL

Maka satu buah Truk 2 as L (1.2) = 5

48= 0,1 ESAL

Jadi, W18 untuk Truk 2 as L (1.2) dalam satu tahun = 2.188 x 0,1 = 219 ESAL

Dalam 20 tahun (periode analisis), 219 x 20 = 4.376 ESAL

Dengan cara yg sama dilakukan perhitungan untuk Truk 2 as H (1.2) dan Truk 3 as (1.22).

Hasilnya, jika perusahaan hanya menggunakan Truk 3 As (1.22) untuk mengangkut seluruh

komoditi tambang maka perbandingan total biaya kontribusi pemeliharaan jalanterhadapnilai

komoditi (Rp/ESAL) berkisar antara 0,05% sampai 0,40%, jika dibandingkan dengan kalau

menggunakan truk 2 As L (1.2) yaitu antara 0,70% sampai 5,47%; Truk 2 As H yaitu antara

0,22% sampai 1,57.Terlihat bahwa prosentase biaya kontribusi penanganan jalan terhadap nilai

komoditi tambang cukup kecil sehingga dalam hal ini dianggap layak untuk diterapkan.

KESIMPULAN

1. Untuk saat ini klasifikasi jalan (status dan fungsi) yang ditinjau belum sesuai dengan rencana

tata ruang wilayah nasional, terutama jalan dengan status jalan provinsi. Kelas jalan berkaitan

dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalulintas dan dimensi kendaraan juga

belum sesuai dengan ketentuan regulasi yang ada, terutama jalan dengan status jalan provinsi

dan jalan kabupaten. Sedangkan jalan dengan status jalan nasional pada prinsipnya sesuai

dengan ketentuan yang ada berdasarkan klasifikasi menurut status, fungsi dan kelas jalan.

2. Hirarki jalan ditentukan sebagai berikut:

- Ruas jalan nasional: status jalan nasional dengan fungsi jalan arteri serta jalan kelas I.

- Ruas jalan provinsi berubah dari fungsi kolektor menjadi fungsi arteri dan status jalan

strategis nasional dan kelas I.

- Ruas jalan kabupaten berudah dari fungsi lokal menjadi jalan kolektor dan status jalan

kabupaten serta jalan kelas I, kecuali Ruas Jalan Fafinisin – Oenali jalan dengan fungsi

arteri dan status jalan nasional serta jalan kelas I.

3. Biaya yang dibutuhkan untuk peningkatan jalan yang ditinjau adalah:

- Seluruh segmen Tahun 2011 adalah sebesar Rp. 567,767 Miliar.

- Segmen Batu Putih – Fafinisin dan Ruas Jalan Oenali – Niki Niki pada tahun 2024 adalah

sebesar Rp. 62,224 Miliar.

- Segmen Kapan – Nenas pada tahun 2031 adalah sebesar Rp. 35,489 Miliar.

- Segmen Simpang Niki Niki – Oenlasi pada tahun 2032 adalah sebesar Rp. 25,131 Miliar.

4. Pihak yang membiayai peningkatan/penanganan jalan tersebut serta besar kontribusi adalah:

- Pemerintah pusat untuk jalan nasional sebesar Rp. 81,761 Miliar pada tahun 2011 dan

Rp. 61,271 Miliar pada tahun 2024.

- Pemerintah pusat dan pemerintah provinsi untuk jalan strategis nasional sebesar Rp.

290,402 Miliar pada tahun 2011, Rp. 35,211 Miliar pada tahun 2031, dan Rp.

24,070Miliar pada tahun 2032.

- Pemerintah kabupaten untuk jalan dengan status jalan kabupaten sebesar Rp. 163,470

Miliar pada tahun 2011.

- Investor (perusahaan) tambang sebesar Rp. 32,135 Miliar pada tahun 2011, Rp. 953

Miliar pada tahun 2024, Rp. 278 Juta pada tahun 2031, dan Rp. 1,061 Miliar pada tahun

2032.

5. Jenis truk yang menguntungkan pihak perusahaan tambang berdasarkan perbandingan total

biaya kontribusi penanganan jalanterhadapnilai komoditi (Rp/ESAL) adalah jika perusahaan

hanya menggunakan Truk 3 As (1.22) untuk mengangkut seluruh komoditi tambang yakni

berkisar antara 0,05% sampai 0,40%, jika dibandingkan dengan kalau menggunakan truk 2

As L (1.2) yaitu antara 0,70% sampai 5,47%; Truk 2 As H yaitu antara 0,22% sampai

1,57%; dan bila menggunakan tiga jenis truk tersebut yaitu antara 0,11% sampai 0,84%.

DAFTAR PUSTAKA

American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993, AASHTO Guide for

Design of Pavement Structures 1993, Washington D.C

Directorate of Urban Road Development Directorate General Bina Marga, 1997, Highway

Capacity Manual Project (HCM): Indonesian Highway CapacityManual, Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, 2010, Spesifikasi Umum

Dokumen Pelelangan Nasional Pekerjaan Jasa Pelaksanaan Konstruksi (Pemborongan)

Untuk Kontrak Harga Satuan, Jakarta

Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2005, “Peraturan Daerah Provinsi Nusa Tenggara Timur”,

Nomor 9 Tahun 2005 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa Tenggara

Timur Tahun 2006 – 2020, Kupang

Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2007, “Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur”, Nomor

339/KEP/HK/2007 Tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan

Provinsi di Nusa Tenggara Timur, Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur, Kupang

Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2008, “Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur”, Nomor

77/KEP/HK/2008 Tanggal 8 April 2005 Tentang Penetapan Jaringan Lintas Angkutan

Barang di Wilayah Daratan Timor, Kupang

Hans, 2010, Delapan Perusahaan Mangan Di TTS Kantongi Izin Operasional, Kupang, (diunduh

dari http://nttonlinenews.com pada tanggal 3 September 2010)

Menteri Pekerjaan Umum, 2009, Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor

360/KPTS/M/2009 Tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Dalam Jaringan Jalan Primer

Menurut Perananannya Sebagai Jalan Arteri dan Jalan Kolektor 1, Departemen Pekerjaan

Umum, Jakarta

Ogden KW & Taylor, 1999, Traffic Engineering and Management, Insituute of Transport

Studies Department of Civil Engineering Monash University, Clayton Vic 3168, Australia

Pemerintah Kabupaten Timor Tengah Selatan, 2005, “Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten

Timor Tengah Selatan 2006 - 2015”, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten

TTS, Soe

Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur, 2005, “Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa

Tenggara Timur 2006 - 2020”, Badan Koordinasi Tata Ruang Daerah Provinsi NTT,

Kupang

Pemerintah Republik Indonesia, 2004,Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun

2004 Tentang Jalan, Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia, 2006,Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34

Tahun 2006 Tentang Jalan, Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia, 2008,Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26

Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Nasional, Jakarta

Pemerintah Republik Indonesia, 2009,Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun

2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta

PT. SMR, 2010, Laporan Pengangkutan dan Penjualan Mineral Logam Mangan: Rekapan

Pengiriman Batu Mangan, Dinas Pertambangan Dan Energi Kabupaten Timor Tengah

Selatan, Soe

P2JJ Dinas PU Provinsi NTT, 2010, “Data Kondisi Jalan Nasional Per 30 April 2010”, Balai

Pelaksana Jalan Nasional VIII Wilayah Kerja Provinsi Bali, NTB dan NTT, Kupang

Small K.A, Clifford W, & Carol A.E., 1989 “Road Work: A New Highway Pricing and

Investment,” Washington D.C

109