KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR  DAN PERKERASAN KAKU 

2.1  Jalan dan Konsruksi Jalan

jalan adalah suatu elemen pada transportasi yang dijadikan tempat kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain ( Tenriajeng 2012:2)

Dalam Transportasi jalan terdapat unsur pergerakan (move-move),dan secara fisik terjadi perpindahan tempat atas barang atau penumpang dengan atau tanpa alat angkut ke tempat lain. Pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat angkut

Konstruksi jalan adalah suatu struktur pada jalan yang terdiridari lapis-lapis perkerasan utuk menopang beban traffic diatasnya.

Perkerasan jalan dibagi menjadi tiga yaitu :

1. Perkerasan Lentur Jalan Raya ( Flexible Pavement)

Perkerasan ini menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya

1. Perkerasan Kaku Jalan Raya ( Rigid Pavement)

Perkerana jalan ini menggunakan beton sebagai bahan pengikatnya

1. Perkerasan Komposit

Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau sebaliknya.

                                                  

2.2              Elemen Konstruksi Jalan

Terdiri dari lapis-lapis konstruksi seperti Subgrade, LPB, LPAdan surface

1. Subgrade

Disebut juga sebagai tanah dasar. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar dengan demikian secara keseluruhan mutu dandaya konstruki perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar .

Daya dukung tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya ( sukirman 1999:17).

Lapis ini dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanahnya baik, namun jika kurang baik dapat dilakukan dengan menguruk tanah ataupun membongkar nya.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas:

1. Lapisan tanah dasar, tanah galian

Tanah digali dengan ukuran tertentu bertujuan untuk mendapat levelling muka tanah dasar tertentu, kemudian dipadatkan .

1. Tanah timbunan

Jika muka tanah asli terlalu dalam , maka akan dilakukan timbunan setinggi tertentu dan kemudian dipadatkan.

1. Lapis Pondasi Bawah ( LPB )

Lapis Perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi atas dantanah dasar. (sukirman 1999: 13)

Berfungsi untuk :

1. Efisiensi penggunaan material2. Lapis peresapan3. 3.      Levelling4. 4.      Mencegah partikel halus tanah naik keatas lapis

pondasi atas5. Lapis Pondasi Atas ( LPA )

Lapis pondasi yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan surface.

Menurut Sukirman (1999:11) Fungsi dari LPA antara lain :

1. Menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan ke lapisan dibawahnya.

2. Lapis peresapan untuk LPB3. Bantalan / landasan terhadap surface4. Surface / Lapis permukaan

Lapisan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai :

1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan

2. Lapis kedap air3. Lapis aus ( wearing course)4. Menyebarkan benan ke lapisan dibawahnya.

 

2.3              Aspal Agregat

Menurut Sipayung,H (2011) “aspal Beton (Hotmix) adalah campuran agregat halus dengan agregat kasar, dan bahan pengisi( Filler ) dengan bahan pengikat aspal dalam kondisi suhu panas tinggi”.

Menurut Sukirman (2003:75) “ beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran aspal dan agregat,dengan atau tanpa bahan tambahan”.

Campuran beraspal adalah suatu kombinasi campuran antara agregat dan aspal. Dalam campuran beraspal, aspal berperan sebagai pengikat atau lem antar partikel agregat, dan agregat berperan sebagai tulangan. Sifat-sifat mekanis aspal dalam campuran beraspal diperoleh dari friksi dan kohesi dari bahan-bahan pembentuknya. Friksi agregat diperoleh dari ikatan antarbutir agregat (interlocking), dan kekuatannya tergantung kepada gradasi, tekstur permukaan, bentuk butiran, dan ukuran agregatmaksimum yang digunakan. Sedangkan sifat kohesinya diperoleh dari sifat-sifat aspal yang digunakan. Oleh sebab itu kinerja campuran beraspal sangat dipengaruhi oleh sifat-sifat agregat dan aspal, serta sifat-sifat campuran padat yang sudah terbentuk dari kedua bahan tersebut. Perkerasan beraspal dengan kinerja yang sesuai dengan persyar

atan tidak akan dapat diperoleh jika bahan yang digunakan tidak memenuhi syarat, meskipun peralatan dan metode kerja yang digunakan telah sesuai.

2.4              Gradasi Agregat

Penetapan gradasi agregat yang akan digunakan memegang peran penting dalam pembuatan campuran aspal. Gradasi agregat berpengaruh terhadap besarnya rongga yang terdapat antara butiran-butiran agregat. Hal tersebut akan berpengaruh dalam menentukan stabilitas campuran aspal.

Gradasi agregat didapat dari hasil analisis saringan dengan menggunakan satu set saringan dengan bukaan paling besar berada diatas dan saringan dengan bukaan paling kecil diletakkan dibawah. Sedangkan di posisi paling bawah diletakkan pan untuk menampung sisa-sisa debu partikel.

Menurut Sukirman (1999:45)

Gradasi agregat dapat dibedakan menjadi dua yaitu:

1. Gradasi seragam (uniform graded) campuran agregat dengan ukuran yang hampir samacan mengandung sedikit sekali agregat halus, sehingga tidak dapat mengisi rongga antar agregat. Agregat dengan gradasi seragam akan menghasilkanlapisan perkerasan dengan sifat permeabilitastinggi, stabilitas rendah, dan volume yang kecil.

2. Gradasi rapat (dense graded) campuran dengan ukuran agregatkasar dan halus yang berimbang. Sehingga dinamakan agregat bergradasi baik (well graded) agregat dengan gradasirapat akan mengahasilkan lapisan perkerasan dengan stabilitas yang tinggi , permeabilitas rendah dan volume yang besar.

 

2.5              Aspal

Aspal adalah material yang berwarna hitam pada suhu temperaturruangan sapal berbentuk padat. Sedangkan menurut Budi (2011) “aspal atau bitumen adalah suatu cairan kental yang merupakan senyawa hidrokarbon dengan sedikit mengandung

sulfur, oksigen, dan klor. Aspal sebagai bahan pengikat dalam perkerasan lentur mempunyai sifat viskoelastis”. Pada suhu tinggi aspal akan berbentuk cairan. Cairan aspal diseprotkan atau dicampurkan ke dalam agregat pada saat panas. Pada saat temperatur aspal turun, aspal akan mulai mengeras dan mengikatagregat pada tempatnya (sifat termoplastis). Bahan dasar utamaaspal adalah hidrokarbon. Aspal yang banyak digunakan saat inimerupakan produk turunan residudari proses destilasi minyak bumi.

Sifat aspal akan berubah akibat umur dan panas, aspal akan menjadi rapuh dan kaku sehingga daya adhesi aspal dengan agregat semakin berkurang. Perubahan ini dapat diatasi denganpemilihan material aspal yang tepat dan proses pelaksanaan yang tepat pula.

1. Jenis-jenis aspal

Berdasarkan cara memperolehnya debedakan menjadi dua kategori:

1. Aspal alami

Aspal alami contohnya  seperti gunung (rock asphalt) dan aspal danau (lake asphal). Aspal alam yang terdapat di Indonesia adalahaspal dari pulau Buton. Aspal buton adalah campuran antara bahan mineral dan bitumen dalam bentuk batuan. “karena merupakan bahan alam, aspal buton memiliki kadar bitumen yang bervariasi mulai dari rendah sampai tinggi. Berdasarkan atas bitumennya aspal beton dapat dibedakan atas: B10, B13, B20, B25, B30” menurtut Sukirman (2007:27).

1. Aspal Buatan

Menurut Suprapto ( 2004:15) “Aspal buatan bisa seperti aspal minyak  (hasil penyulingan minyak bumi) dan tar (hasil penyulingan batu bara). aspal minyak adalah  aspal yang diperoleh dari minyak bumi”. dibedakan beberapa jenis yauitu:

1. Aspal keras

Aspal keras aspal yang dibentuk padat pada di suhu runangan.  Aspal semen terbagi beberapa jenis tergantungjenis minyak bumipada saat pembuayannya. Aspal semen dibedakan berdasarkan

nilai penetrasi dan nilai viskositas pada suhu 250 C. Berikut ini adalah aspal yang dapat digunakan di Indonesia:

1. AC pen 40/50, yaitu AC dengan penetrasi antara 40-502. AC pen 60/70, yaitu AC dengan penetrasi antara 60-703. AC pen 85/100, yaitu AC dengan penetrasi antara 85-1004. AC pen 120/150, yaitu AC dengan penetrasi antara 120-1505. AC pen 200/300, yaitu AC dengan penetrasi antara 200-300

1. Aspal Cair

Aspal cair adalah campuran aspal semen dengan bahan pencair yang berasal dari penyulingan minyak bumi. Aspal cair ini tetep berbentuk cair pada saat temperatur ruangan.

Berdasarkan bahan pencairnya dan kemampuan menguap bahan pelarutnya aspal cair dapat dibedakan sebai berikut:

1. Rapid curing cut back (RC)

Merupakan aspal semen yang dilarutkan dengan bensin. RC adalahaspal cair yang paling mudah menguap pelarutnya. Bina Marga (1992:115) Berdasarkan nilai viskositas kinematikdan centistokes (cm2/s) dan temperatur  600 C RC dapat dibagi menjadi:

1. RC 30-60 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60

2. RC 70-140 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 70-140.

3. RC 250-500 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilaipenetrasi antara 250-500.

4. RC 800-1600 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 800-1600

5. RC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis RC yang mempunyai nilai penetrasi antara 3000-6000.

6. Medium curing cut black (MC)

Merupakan aspal semen yang menggunakan bahan pencair yang lebih kental seperti minyak tanah. Berdasarkan nilai viskositas pada suhu 600 C , MC dapat dibedakan menjadi:

1. MC 30-60 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60.

2. MC 70-140 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 70-140.

3. MC 250-500 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilaipenetrasi antara250-500.

4. MC 800-1600 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 800-1600.

5. MC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis MC yang mempunyai nilai penetrasi antara 3000-6000.

6. Slow curing cut back (SC)

Merupakan aspal semen yang menggunakan bahan lebih kental seperti solar. Aspal semen jenis ini adalah aspal yang paling lama untuk mengeras. Berdasarkan nilai viskositasnya dapat dibedakan menjadi:

1. SC 30-60 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 30-60.

2. SC 70-140  yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilaipenetrasi antara 70-140.

3. SC 250-500 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilaipenetrasi antara250-500.

4. SC 800-1600  yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 800-1600.

5. SC 3000-6000 yaitu aspal cair jenis SC yang mempunyai nilai penetrasi antara 3000-6000.

1. Aspal Emulsi

Menurut Budi (2011) Aspal emulsi adalah campuran aspal dengan air dan zat pengemulsi. Berdasarkan muatan listrik yang dikandung, dapat dibedakan menjadi:

1. Kationik, disebut juga aspal emulsi asam. Aspal ini bermuatan listrik positif.

2. An- ionik, disebut juga aspal emulsi alkali. Aspal ini bermuatan listrik negatif.

3. Non-ionik aspal ini tidak mengalami ionisasi sehingga aspal ini tidak menhantarkan listrik.

Yang bisa digunakan sebagai bahan pekerasan jalan adalah aspalemulsi kation dan An-ionik.

1. Pemeriksaan Aspal

Aspal adalah hasil produksi dari bahan-bahan alam. Oleh karenaitu sebelum digunakan aspal harus diuji terlebih dahulu di laboratorium untuk mengetahui apakah aspal tersebuttelah memenuhi syarat-syarat yang telah ditentukan sebelum digunakansebagai bahan pengikat campuran aspal

Berikut ini adalah contoh jenis pemeriksaan terhadap aspal:

1. Pemeriksaan penetrasi2. Pemeriksaan titik lembek3. c.       Pemeriksaan titik leleh dan titik bakerdengan metode

cleveland open cup4. Pemeriksaan penurunan berat aspal5. Kelarutasn aspal dalam kerbo tetraklorida6. Pemeriksaan daktilitas7. Berat jenis aspal8. Viskositas kinematik

2.6              METODE MARSHALL

Menurut Sukirman (2007:101)

Pengujian dengan marshall bertujuan untuk menentukan ketahanandan kekuatan (stabilitas) terhadap kelelehan plastis(flow). Ketahan dan kekuatan ialah kemampuan beraspal untuk menerima suatu beban (dalam satuan kilogram atau pon) sampai terjadi kelelehan plastik. Kelelehan plastik adalah keadaan perubahan bentuk campuran aspal akibat pemberian beban. Pembebanan dilakukan sampai benda uji mengalami kelelehan plastis dan tidak mampu menerima beban lebih lanjut lalu dicatat sebagai beban maksimum dan kelelehan plastis benda uji.

Pada pengujian ini nantinya akan didapat stabilitas, flow, VIM,VMA yang akan dijadikan acuan untuk menentukan kadar aspaloptimum pada campuran. Konsep dasar dari metode campuran Marshall adalah untuk mencari nilai kadar aspal optimum pada kepadatan volume yang diinginkan dan memenuhi syarat minimum nilai stabilitas dan nilai flow. Campuran ( mix design ) dari metode Marshall terdiri dari enam langkah. Yaitu sebagai berikut:

1. Pemilihan agregat

Metode Marshall menggunakan beberapa langkah dasar dalam pemilihan agregat untuk pembuatan mix design

1. Bahan Pengikat Aspal

Metode Marshall tidak mengharuskan persyaratan khusus mengenaipenggunaan jenis aspal / binder dalam campuran aspal. Biasanyakadar aspal yang digunakan berdasarkan pada penelitian yang telah dilaksanakan sebelumnya. Namum setelah menentukan jenis aspal yang akan dipakai, perlu dilakukan percobaan untuk mengetahui viskositas dari aspal tersebut.

C. Pembuatan benda uji

Seperti pada metode lainnya, pengujian dengan metode Marshall menggunakan beberapa sampel percobaan campuran aspal dengan kadar aspal yang berbeda ( biasanya dibuat tiga sampel untuk setiap campuran kadar aspal yang berbeda ). Dengan mengevaluasi hasil dari setiap sampel percobaan, dapat disimpulkan kadar aspal optimumnya. Agar konsep ini dapat berhasil, maka kadar aspal yang digunakan harus berada dibawahdan diatas dari perkiraan kadar aspal optimum.Kadar aspal optimum dapat ditentukan dengan beberapa cara berikut ini:

1. Perkiraan kadar aspal optimum

Metode Marshall dapat menggunakan metode apapun untuk

memperkirakan nilai kadar aspal optimumnya baik itu prosedur lokal

ataupun dari pengalaman penelitian sebelumnya.

1.  Berdasarkan nilai perkiraan kadar optimum aspal, disiapkan sampel aspal dengan penambahan 0,5% kadar aspaldari kadar aspal optimum.. Minimal dua sampel untuk kadaraspal dibawah kadar aspal optimum.

2. 3.      Pemadatan dengan alat Marshall hammer3. Penimbangan benda uji

D. Stabilitas Marshall dan test kelelahan plastis ( flow test )

Nilai stabilitas dan kelelahan plastis ( flow test ) didapatkan dengan menguji benda uji dengan menggunakan alat Marshall.

Nilai stabilitas didapatkan dari kemampuan benda uji menahan beban maksimum. Pada dasarnya beban akan terus bertambah sampai benda uji tidak dapat menahan beban tersebut. Lalu dilakukan pembacaan alat pengukur. Pada saat yang bersamaan, dilakukan pula pembacaan nilai flow.

E. Kepadatan dan analisa pori

Semua metode mix design menggunakan kepadatan dan analisa pori untuk menentukan karakter fisik HMA ( Hammer Marshall Apparatus ).

Nilai kepadatan tersebut digunakan untung menghitung parametervolume HMA. Kadar pori yang dihitung adalah  Air voids ( Va ), Voids in the mineral aggregate ( VMA )  Voids filled with asphalt ( VFA )

F. Penentuan kadar aspal optimum

Kadar aspal optimum dapat ditentukan berdasarkan hasil dari kombinasi uji stabilitas dan flow, analisa kepadatan, dan analisa pori benda uji. Kadar aspal optimum ditentukan dengan prosedur berikut ini:

a. Pembuatan grafik berikut:

1. Kadar aspal terhadap density ( kepadatan )

2. Kadar aspal terhadap stabilitas

3. Kadar aspal terhadap flow ( kelekahan plastis )

   4. Kadar aspal terhadap air voids ( kadar pori ) atau VIM

5. Kadar aspal terhadap VMA

6. Kadar aspal terhadap VFA

b. Menentukan kadar aspal optimum yang sesuai dengan spesifikasi ratarata kadar pori / air voids ( 4% ).

c. Tentukan nilai kadar optimum aspal berdasarkan pada hasil plot pada

grafik. Bandingkan hasil tersebut dengan spesifikasi yang ditentukan.

     Jika hasil grafik tersebut tidak sesuai dengan spesifikasi, maka harus

     dilakukan pengulangan disain campuran aspal tersebut.

2.7              Pelaksanaan Aspal Beton

1. a.              Persiapan penghamparan

Pelaksanaan penghamparan dibuat perancangan campuran beton aspal yang sesuai dengan spesifikasi

Campuran beton aspal merupakan campuran antara agregat dan aspal. Parameter yang dilakukan pada bahan penyusun beton aspal adalah berat jenis, penyerapan agregat, gradasi keausan , penetrasi, daktilitas, viskositas dan lainnya.

Sebelum itu perlu dilakukan percobaan penghamparan terlebih dahulu untuk mengetahui mutu bahan serta kesesuaian rancangan campuran dengan spesifikasi sehingga dapat memperkirakan dengan keadaan sesungguhnya dilapangan.

1. b.              Persiapan Lokasi Badan Jalan

1. c.              Perbaikan Permukaan

Permukaan jalan yang akan dilapisi perkerasan aspal campuran panas meliputi :

1. Peningkatan daya dukung 1. Perbaikan permukaan yang rusak dan menambal

permukaan yang berlubang2. Meratakan levelling

1. d.             Penghamparan Aspal Campuran Panas

Permukaan badan jalan harus dalam keadaan bersih sebelum dihamparkan, selain itu harus diperhatikan prime coat dan tack coatnya.

Mesin Paver diatur sedemikian rupa sehingga material dapat dihampar dengan ketebalan konstan.

2.8                   Quality Control

Terbagi menjadi tiga tahap antara lain :

1. Tahap Prakonstruksi

Sistem jaminan mutu pada tahap prakonstruksi meliputi

1. Verifikasi mutu agregat kasar, agregat halus filler, aditif dan aspal. Bahan-bahan tersebut harus memenuhi semua persyaratan yang ditetapkan sebagai bahan dasar campuran aspal beton.

2. Verifikasi formula perbandingan campuran ( Job mix design ) dilakukan untuk membandingkan mutu campuran yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan dengan yang diperoleh  sebagai hasil produksi di lapangan dengan yangdiperoleh di laboratorium.

3. Tahap Produksi dan Konstruksi 1. Verifikasi mutu harian, dilakukan di instalasi

pencampur, laboratorium, dan di lapangan2. Verifikasi mutu produksi harian dilakukan pula

dilapangna meliputi pencantatan suhu campuran pada saat dicurahkan kedalam pemadatan dilaksanakan.

3. Tahap Pasca Konstruksi 1. Dilakukan melalui pengujian yang dilakukan

terhadap benda uji dengan menggunakan mesin coredrill

2. Pemeriksaan kerataan permukaan dengan menggunakan mistar lurus sepanjang 3 meter.

BAB III

PENUTUP

3.1              KESIMPULAN

Perencanaan metode bina marga untuk merencanakan desain campuran aspal dan agregat pada aspal campuran panas atau hotmix.  Pada perencanaan ini ada karakteristik kriteria penggunaan agregat pada campuran dengan menentukan gradasi agregat, jenis dan bentuk agregat sesuai dengan ketentuan dariBina Marga.

Perencanaan tersebut dilakukan dengan memilih agregat yang sesuai dengan kadar aspal yang diinhinkan dengan membuat

beberapa jenis contoh campuran aspal dan agregat. Contoh tersebut nantinya akan dilakukan uji untuk menentukan kadar optimum aspal yang akan digunakan di lapangan.

Penentuan kadar aspal optimum dilakukan dengan beberapa uji campuran seperti

1. Kadar aspal terhadap density ( kepadatan )

2. Kadar aspal terhadap stabilitas

3. Kadar aspal terhadap flow ( kelekahan plastis )

4.  Kadar aspal terhadap air voids ( kadar pori ) atau VIM

5. Kadar aspal terhadap VMA

6. Kadar aspal terhadap VFA .                                                                                      

Dengan ketentuan yang ditetapkan oleh Bina Marga, dari beberapa uji diatas akan didapat KAO ( kadar aspal optimum) yang diinginkan untuk deipergunakan dalam skala besar pada lapangan.

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segalabagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air. Sedangkan jalan raya ialah jalan utama yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain

Pelaksanaan Aspal Beton

1. Persiapan penghamparan, Sebelum itu perlu dilakukan percobaan penghamparan terlebih dahulu untuk mengetahui mutu bahan serta kesesuaian rancangan campuran dengan spesifikasi sehingga dapat memperkirakan dengan keadaan sesungguhnya dilapangan.

2. Persiapan Lokasi Badan Jalan3. Perbaikan Permukaan

4. Penghamparan Aspal Campuran Panas

Permukaan badan jalan harus dalam keadaan bersih sebelum dihamparkan, selain itu harus diperhatikan prime coat dan tack coatnya.

Mesin Paver diatur sedemikian rupa sehingga material dapat dihampar dengan ketebalan konstan.

Quality Control

Terbagi menjadi tiga tahap antara lain :

1. Tahap Prakonstruksi

Sistem jaminan mutu pada tahap prakonstruksi meliputi

1. Verifikasi mutu agregat kasar, agregat halus filler, aditif dan aspal. Bahan-bahan tersebut harus memenuhi semua persyaratan yang ditetapkan sebagai bahan dasar campuran aspal beton.

2. Verifikasi formula perbandingan campuran ( Job mix design ) dilakukan untuk membandingkan mutu campuran yang diperoleh sebagai hasil produksi di lapangan dengan yang diperoleh  sebagai hasil produksi di lapangan dengan yangdiperoleh di laboratorium.

3. Tahap Produksi dan Konstruksi 1. Verifikasi mutu harian, dilakukan di instalasi

pencampur, laboratorium, dan di lapangan2. Verifikasi mutu produksi harian dilakukan pula

dilapangna meliputi pencantatan suhu campuran pada saat dicurahkan kedalam pemadatan dilaksanakan.

3. Tahap Pasca Konstruksi

Dilakukan melalui pengujian yang dilakukan terhadap benda uji dengan menggunakan mesin coredrill

Pemeriksaan kerataan permukaan dengan menggunakan mistar lurussepanjang 3 meter.

3.2              SARAN

Dengan Perencanaan metode bina marga ini diharapkan bisa  menjadi acuan untuk penentuan dalam pembuatan aspal campuran panas atau hotmix .

Pada metode Bina Marga ini terdapat kekurangan dan diharapkan dapat digabungkan juga dengan metode-metode yang lain seperti AASTHO dan Asphal Institute.

Pada pelaksanaan perkerasaan jalan sebaiknya juga mempertimbangklan tahan persiapan, pelaksanaan dan quality controlnya, agar dapat menjadikan perkerasan tersebut menjadi baik.

http://nindraakbar.wordpress.com/category/uncategorized/

Perkerasan lentur adalah struktur perkerasan yang sangat banyak digunakan dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku.Struktur perkerasan lentur dikonstruksi baik untuk konstruksi jalan, maupun untuk konstruksi landasan pacu. Tujuan struktur perkerasan adalah:

agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapis permukaan perkerasan harus kedap air - melindungi lapis tanah dasar sehingga kadar air lapis tanah dasar tidak mudah berubah.

mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadipada lapis tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapis struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan (modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapis di bawahnya.

menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan.

menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewatpada perkerasan.

Semua bahan yang digunakan harus awet (tahan lama), agar struktur perkerasan ini berfungsi untuk waktu yang lama. Lapis

permukaan dari struktur perkerasan lentur ini merupakan campuran agregat yang bergradasi rapat dan aspal, atau disebutjuga campuran beraspal. Kedua bahan ini dicampur dalam keadaanpanas (sehingga dikenal dengan nama hot mix, dihamparkan serta dipadatkan dalam keadaan panas pula. Lapis permukaan ini haruskedap air, permukaannya rata namun kasar. Lapis struktur di bawah lapis permukaan adalah lapis pondasi, dan dibuat dari batu pecah. Lapis di bawahnya adalah lapis pondasi bawah, dan dibuat dari pasir batu (sirtu). Lapis pondasi maupun lapis pondasi bawah ini juga dapat dibuat dari bahan lain seperti material yang distabilitasi dengan portland semen, kapur, aspal, maupun bahan pengikat lainnya. Semua lapis ini dikonstruksi dilapis tanah dasar, yaitu tanah yang telah dipadatkan. Biaya konstruksi struktur perkerasan lentur ini relatif lebih murah dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku. Di Indonesia, lebih banyak tenaga pelaksana yang ahli dalam pembuat konstruksi perkerasan lentur dibandingkan denganperkerasan kaku. Agar struktur perkerasan lentur ini berfungsidengan baik, maka selain perkerasan harus terpelihara dengan baik, bahu jalan dan saluran samping juga harus terpelihara.

Struktur perkerasan lentur pada saat ini dikonstruksi dengan menggunakan alat berat. Dahulu, konstruksi jalan dibuat denganmenggunaan tenaga manusia dan alat pemadat sederhana. Strukturyang cocok dengan keadaan pada saat itu dikenal dengan konstruksi makadam (berasal dari nama John Loudon McAdam), maupun telford (berasal dari nama Thomas Telford. Pada saat ini konstruksi seperti itu tidak layak lagi dibuat pada jalan penting dan mempunyai volume lalu lintas yang tinggi dan dengan beban yang berat, seperti jalan arteri dan kolektor primer maupun sekunder. Konstruksi Macadam dan Telford masih dapat dipertimbangkan dikonstruksi untuk jalan dengan beban lalu lintas yang ringan, seperti jalan lokal.

http://id.wikipedia.org/wiki/Perkerasan_lentur

MAKALAH KERUSAKAN PERKERASAN JALAN

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jalan merupakan prasarana yang sangat menunjang bagi

kebutuhan hidupmasyarakat,kerusakan jalan dapat berdampak pada

kondisi sosial dan ekonomi terutama padasarana transportasi

darat. Dampak pada konstruksi jalan yaitu perubahan bentuk

lapisan permukaan jalan berupa lubang (potholes), bergelombang

(rutting), retak-retak dan pelepasan butiran (ravelling) serta

gerusan tepi yang menyebabkan kinerja jalan menjadi menurun.

Komperhensifitas perencanaan prasarana jalan di suatu wilayah

mulai dari tahapan prasurvey, perencanaan dan perancangan

teknis, pelaksanaan pembangunan fisiknya hingga pemeliharaan

harus integral dan tidak terpisahkan sesuai kebutuhan saat ini

dan prediksi umur pelayanannya di masa mendatang agar tetap

terjaga ketahanan fungsionalnya.

Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan yang

terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan yang

berfungsi memberikan pelayanan kepada sarana transportasi

dimanadiharapkan selama masa pelayanan tidak terjadi kerusakan

yang berarti. Maka dari itu sudahkewajiban kita untuk

mengetahui mulai dari penyebab kerusakan dan cara pemeliharaan

jalan tersebut. Agar tercipta jalan yang aman,nyaman dan

memberikan manfaat yang signifikan bagi kesinambungan dan

keberlangsungan hidup masyarakat luas dan menjadi salah satu

factor menjadikannya peningkatan kehidupan masyarakat dari

beberapa aspek – aspek kehidupan.

Jika kita kaji secara teori dan realita yang sudah

berjalan selama ini, dalam pembangunan jalan ada banyak hal

yang harus diperhatikan lebih mendetail dan teliti baik itu

dari perencanaan jalan itu sendiri maupun pelaksanaan

tentunya. Kita sebagai pengguna jalan pastinya menginginkan

jalan yang kita pakai itu aman, nyaman, bersih dll. Maka dari

itu kerusakan yang terjadi dijalan tersebut harus

ditanggulangi dan diperbaiki dengan sungguh-sungguh.

1.2.Rumusan masalah

Dalam penulisan kali ini kami rumuskan tiga permasalahan

penting

1.      Apa sajakah jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jenis-

jenis perkerasan jalan

2.      Apa sajakah penyebab dari masing-masing kerusakan jalan

tersebut?

3.      Bagaimanakah alternatif penanganan dan pemeliharaan

kerusakan jalan yang terjadipada perkerasan jalan

1.3. Tujuan Dan Manfaat

1.    Untuk menjelaskan jenis-jenis kerusakan jalan yang terjadi

2.    Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis

3.    Untuk menambah kreatifitas dan pengembangan diri Mahasiswa

4.    Untuk memperoleh nilai Tugas mata kuliah Perkerasan Jalan

BAB II

PEMBAHASAN

2.1. Definisi Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan

bahan pengikat yang digunakan untuk melayani beban lalu

lintas. Agregat yang dipakai adalah batuan pecah atau batu

belah ataupun bahan lainnya. Bahan ikat ang dipakai adalah

aspal, semen ataupun tanah liat. Apapun jenis perkerasan

lalu lintas, harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan

lalu lintas, apakah berupa jasa angkutan lalu lintas,

berupa jasa angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan

barang berupa seluruh komoditas yang diijinkan untuk

berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan

dengan angkutan barangnya, akan memberikan variasi beban

ringan, sedang sampai berat. Jenis kendaraan penumpang akan

memberikan pula sejumlah variasi.Dan hal itu harus didukung

oleh perkerasan jalan, daya dukung perkerasan jalan raya

ini akan menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya

jalan kelas 1 akan menerima beban besar dibanding jalan

kelas 2. Maka dilihat dari mutu perkerasan jalan sudah

jelas berbeda. Persyaratan umum dari suatu jalan adalah

dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata dan

kuat, serta menjamin keamanan yang tinggi untuk masa hidup

yang cukup lama, dan yang memerlukan pemeliharaan yang

sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca. Tingkatan sampai

dimana kita akan memenuhi persyaratan tersebut tergantung

dari imbangan antara tingkat kebutuhan lalu lintas, keadaan

tanah serta iklim yang bersangkutan. Sebagaimana telah

dipahami bahwa yang dimaksud dengan perkerasan adalah

lapisan atas dari badan jalan yang dibuat dari bahan-bahan

khusus yang bersifat baik/konstruktif dari badan jalannya

sendiri. Berdasarkan bahan pengikat yang menyusunnya,

konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas beberapa jenis

antara lain:

a.       Konstruksi perkerasan lentur

(Flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan

aspal sebagi bahan pengikat di mana lapisan-lapisan

perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu

lintas ke tanah dasar.

b.      Konstruksi perkerasan kaku

(Rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen

(Portland Cement) sebagai bahan pengikat dimana pelat beton

dengan atau tanpa tulangandiletakkan di atas tanah dasar

dengan atau tanpa lapis pondasi bawah sehingga beban

lalulintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c.       Konstruksi perkerasan komposit

(Composite pavement), yaitu perkerasan kaku

yangdikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa

perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan

kaku di atas perkerasan lentur.

2.2.  Jenis-jenis perkerasan jalan

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa

jenis lapisan perkerasan yang tersusundari bawah ke

atas,sebagai berikut :

• Lapisan tanah dasar (sub grade)

• Lapisan pondasi bawah (subbase course)

• Lapisan pondasi atas (base course)

• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

 Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lenturTerdapat beberapa

jenis / tipe perkerasan terdiri :a. Flexible pavement

(perkerasan lentur).b. Rigid pavement (perkerasan kaku).c.

Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

2.2.1        Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement)

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-

lintas dan menyebarkannya kelapisan di bawahnya terus ke tanah

dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi

sebagai tempat perletakan lapisperkerasan dan mendukung

konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi,

tanahdasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan

jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu

sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan

dayadukungnya (CBR)

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan

jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan

dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar

dibedakan atas :

•         Lapisan tanah dasar, tanah galian.

•         Lapisan tanah dasar, tanah urugan.

•         Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung dari sifat-sifat dan dayadukung tanah dasar.Umumnya

persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

•         Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban

lalu lintas.

•         Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan

kadar air.

•         Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan

sifat-sifat tanah pada lokasiyang berdekatan atau akibat

kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang

terletak di atas lapisan tanah dasar dan dibawah lapis pondasi

atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

•         Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban

roda ke tanah dasar.

•         Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di

pondasi.

•         Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah

dasar naik ke lapis pondasi atas.

•         Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda

alat berat (akibat lemahnya dayadukung tanah dasar) pada awal-

awal pelaksanaan pekerjaan.

•         Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca

terutama hujan

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang

terletak di antara lapis pondasi bawah danlapis

permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

•         Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban

roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya.

•         Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahanbeban-beban roda.Dalam penentuan bahan

lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara

lain,kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan

jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung

dengan beban roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi

sebagai :

•         Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

•         Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan

(lapisaus).

•         Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya

tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan

tersebut.

•         Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga

dapat dipikul oleh lapisan dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat

juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course)

di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah

sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah

masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance)

permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul

beban lalu lintas.

2.2.2.       Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid pavement)

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut

perkerasan kaku, terdiri atas plat(slab) beton semen sebagai

lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di

atastanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton

sering disebut sebagai lapis pondasikarena dimungkinkan masih

adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai

lapispermukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki

modulus elastisitas yang tinggi, akanmendistribusikan beban ke

bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar

darikapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton

sendiri

Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan

perkerasan diperoleh dari teballapis pondasi bawah, lapis

pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting

adalahmengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban,

maka faktor yang paling diperhatikandalam perencanaan tebal

perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri.

Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya

berpengaruh kecil terhadapkapasitas struktural

perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat

beton karena beberapa pertimbangan, yaituantara lain untuk

menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem

drainase, kendaliterhadap kembang-susut yang terjadi pada

tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja(working

platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik,

fungsi dari lapis pondasibawah adalah :

         Menyediakan lapisan yang seragam stabil dan permanen

         Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus

reaksi gabungan

         Mengurangi kemungkinan terjadinya retak–retak pada plat

beton

         Menyediakan lantai kerja bagi alat –alat berat selama masa

kostruksi

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-

butiran halus tanah bersama air padadaerah sambungan, retakan

atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau

gerakanvertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah

adanya air bebas terakumulasi di bawahpelat. Pemilihan

penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan

perkerasan lenturyang sudah lama dikenal dan lebih sering

digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dankerugiannya.

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku

dibangun langsung di atas tanahdasar tanpa memperhatikan sama

sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya

dibangun plat beton setebal 6–7 inch. Dengan bertambahnya

beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai

disadari bahwa jenis tanah dasar berperan pentingterhadap

unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap

terjadinya pumping padaperkerasan.

Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk

mengatasi pumping sangatpenting untuk diperhitungkan dalam

perencanaan.Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat

beton dengan penebalan di bagian ujung/ pinggir untuk

mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi

akibat beban truk yangsering lewat di bagian pinggir

perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada

kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak

dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu

antara 9 –10 inch. Guna mempelajari hubungan antara beban

lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland

USA telah dibangun Test Roads atau JalanUji dengan arahan dari

Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan

mencarihubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap

unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji

dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 –9 inch, jarak

antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai

120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel

berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah.

Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh. Tujuan

dari program jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek

pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan

kaku.Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds

untuk sumbu tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds pada sumbu

ganda.

Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah

bahwa perkembangan retak pada pelatbeton adalah karena

terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur

pada jalan uji adalah akibat adanya pumping. Selain itu

dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois

pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari

penelitian pada jalanuji AASHO ini adalah mengenai indeks

pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya

hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan

tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat

pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga

kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat

pelayanan awal selalu kurang dan5,0.Berdasarkan adanya

sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,

perkerasanbeton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis

sebagai berikut :

         Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa

tulangan untuk   kendali retak.

         Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan

tulangan plat untuk kendaliretak. Untuk kendali retak

digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannyaindependen

terhadap adanya tulangan dowel.

         Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan).

Tulangan beton terdiri daribaja tulangan dengan prosentasi

besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luaspenampang

beton).Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer

dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis

perkerasan beton bertulang menerus.

BAB IVPENUTUP

4.1. Kesimpulan

Dari uraian singkat diatas kita dapat menarik kesimpulan

bahwa tanpa pemeliharaan dan perbaikan jalan secara memadai,

baik rutin maupun berkala, akan dapat mengakibatkan kerusakan

yang lebih parah pada jalan, sehingga jalan akan lebih cepat

kehilangan fungsinya baik perkerasan jalan lentur maupun

perkerasan jalan. Apabila perkerasan jalan dipelihara dengan

baik dan tetap dalam kondisi yang baik, maka kedua jenis

perkerasan jalan tersebutakan mempunyai umur lebih lama dari.

Tetapi sekali jalan itu mulai rusak dan dibiarkan begitu saja

tanpa perbaikan , maka kerusakan yang lebih parah akan

berlangsung sangat cepat.

Oleh karena itu sangat penting untuk melakukan

pemeliharaan yang bersifat pencegahanseperti menutup sambungan

atau retak-retak dan memperbaiki kerusakan-kerusakan,

yangtimbul, dan menemukan penyebab-penyebabnya dengan

melakukan pemeriksaan (inspeksi)secara rutin. Adapun penyebab-

penyebab kerusakan perkerasan jalan bias di simpulkan

pulasebagai berikut :

         Karena pengaruh bahan perkerasan jalan yang tidak memenuhi

spesifikasi yangseharusnya digunakan saat melakukan pekerjaan

konstruksi jalan

         Jalan mengalami kelebihan beban volume lalu lintas yang

berulang-ulang

         Sistem drainase yang kurang baik

         Keadaan topografi dan faktor alam seperti cuaca yang buruk

         Kurangnya kesadaran pemerintah daerah dna masyarakat untuk

melakukan perawatan jalan.

4.2. Saran

a.       Untuk meminimalisir masalah kerusakan jalan yang terjadi,

maka rancangan pemeliharaannya perlu dilakukan survey yang

lebih akurat dengan melibatkan sejumlah instansi terkait.

b.      Agar kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak menjadi

lebih parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan

pada bagian-bagian yang rusak, sehingga tidak menimbulkan

kerusakan yang lebih parah.

c.       Pekerjaan jalan harus menggunakan spesifikasi yang

ditetapkan.

d.      Perlunya pengawasan yang objektif tanpa adanya KKN oleh

dinas atau instansi terkait agar kualitas jalan menjadi lebih

bermutu.

http://climcivil.blogspot.com/2012/10/makalah-kerusakan-perkerasan-jalan.html

PENDAHULUAN

I. Pengertian Perkerasan

Tanah saja tidak cukup kuat dan tahan, tanpa adanya deformasi yangberarti, terhadap beban roda berulang. Untuk itu perlu lapistambahan yang terletak antara tanah dan roda, atau lapis paling atasdari badan jalan.

Lapis tambahan ini dapat dibuat dari bahan khusus yang terpilih( yang lebih baik ), yang selanjutnya di sebut lapis

keras/Perkerasan/pavement. Pada mulanya perkerasan di kelompokanmenjadi perkerasan lentur ( flexible ) dan perkerasan kaku( Rigid ), perkerasan selanjutnya menunjukan bahwa adanya berbagaibentuk perkerasan lain seperti : perkerasan komposit, perkerasanbeton presstress, cakar ayam, conblock dan lain-lain.

A. Lapis Perkerasan

Perkerasan lentur ( Flexible pavement ) yaitu perkerasan yangmenggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisanpekerasanya besifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintasketanah dasar. Bahan perkerasan lentur terdiri atas : bahanikat ( aspal, tana liat ) dan batu. perkerasan ini umumnyaterdiri atas 3 lapis atau lebih yaitu : Lapis permukaan, Lapispondasi, Lapis Pondasi bawah, dan tanah dasar ( subgrade )

Perkerasan Kaku ( Rigid pavement ) yaitu perkerasan yangmenggunakan semen  ( portland cement ) sebagai bahan pengikat.Plat beton dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Bebanlalulintas sebagian besar di pikul oleh plat beton. Perkerasankaku terdiri atas tiga lapisan, yaitu : Lapis permukaan( concrele slab ), Lapis Pondasi ( subbase course), tanahdasar ( subgrade ).

Perkerasan komposit ( composite pavement) yaitu perkerasankaku yang di kombinasikan dengan perkerasan lentur dapatberupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atauperkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

B. Fungsi Lapis PerkerasanB.1. Lapis permukaan ( LP )

Lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsilapis permukaan yang beraspal dapat meliputi  :

a. Struktural  : fungsinya ikut mendukung dan menyebarkan bebankendaraan               yang di terimah oleh perkerasan, baik bebanvertikal maupun beban horisontal/gaya geser. Untuk persyaratan yangdi tuntut ialah kuat, kaku, dan stabil.

b. Nonstruktural : dalam hal ini dapat berbentuk  : 

 Lapis kedap air, mencegah masuknya air kedalam lapisanperkerasan yang ada dibawahnya.

menyediakan permukaan yang tetap rata, agar kendaraan dapat berjalan dan memperoleh kenyamanan yng cukup.

Membentuk permukaan yang tidak licin, sehingga tersedia koefisien gesek yang cukup ( skidresistance ), untuk menjamin tesedianya keamanan bagi lalulintas.

Sebagai lapis aus, yaitu lapis yang dapat ausyang selanjutnya dapat di ganti lagi dengan yang baru 

B.2. Lapis Pondasi ( LPA )Lapis pondasi adalah bagian dari perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi di bawah ( atau dengan tanah apabila tidak menggunakan lapis pondasi bawah ).

Funsi lapis ini adalah :

-  Lapis pendukung bagi lapis permukaan.

-  Memikul beban horisontal dan vertikal

-  Lapis peresapan bagi lapis pondsi bawah.

B.3. Lapis Pondasi Bawah ( LPB )

Lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar.

Fungsi Lapis ini adalah :

- Penyebar beban roda.

- Lapis Peresapan

- Lapis Pencegah Masuknya tanah dasar ke lapis pondasi.

- Lapis pertama pada pembuatan perkerasan.

B.4. Tanah Dasar ( TD ) atau Subgrade

 Tanah dasar ( subgrade ) adalah permukaan tanah semul, pemukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang di padatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainya

http://perkerasanjalan-fidha.blogspot.com/

STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :• Lapisan tanah dasar (sub grade)• Lapisan pondasi bawah (subbase course)• Lapisan pondasi atas (base course)• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :a. Flexible pavement (perkerasan lentur).b. Rigid pavement (perkerasan kaku).c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

1.2. PERKERASAN LENTUR

1.2.1. Jenis dan fungsi lapisan perkerasanLapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.

1.2.2. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :• Lapisan tanah dasar, tanah galian.• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.• Lapisan tanah dasar, tanah asli.Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut

:• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

1.2.3. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

1.2.4. Lapisan pondasi atas (base course)Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.• Bantalan terhadap lapisan permukaan.Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

1.2.5. Lapisan Permukaan (Surface Course)Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus).• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat

dipikul oleh lapisan di bawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

1.3. PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi danlapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalamkonstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukupluas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasanlentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasibawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yangmenanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of compositereaction).• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat betonkarena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

1.3.1. Perkembangan perkerasan kakuPada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 - 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi teganganstruktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat dibagian pinggir perkerasan.Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 - 10 inch.Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atauJalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 - 7 - 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowelberdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbutunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan

antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayananjalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

1.3.2. Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untukkendali retak.• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan platuntuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.• Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatifcukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

1.4. PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

http://civil-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html