KARBON VERGİSİ VE MOTORLU ARAÇLARIN VERGİLENDİRİLMESİNDE

ÇEVRECİ YAKLAŞIM

Kazım Okan EROL

E. Gelirler Kontrolörü

Maliye Bakanlığı, Vergi Denetim Kurulu Başkanlığı

ÖZET

Bu çalışmada vergi politikası ve çevresel korumacılık arasındaki ilişki ortaya

konulmakta, farklı ülkelerin çevreci vergi politikaları açıklanmaktadır. ABD ve Avrupa

Birliği vergi politikalarını çevresel etkilerini de dikkate alarak yeniden

şekillendirmektedir. Çevreye zararlı emisyon gazlarının azaltılmasına yönelik bu

uygulamalar Kyoto Protokolü çerçevesinde zorunlu hale gelmiştir. Türkiye’de de

akaryakıt üzerinden alınan vergiler ve mevcut motorlu taşıtlar vergisi çevresel etkileri

dikkate alınarak yeniden gözden geçirilmelidir.

Anahtar Kelimeler: Karbon Vergisi, MTV, Çevreci Vergilendirme, CO2

Gazları.

Jel Sınıflandırması : K32, K34, H23.

CARBON TAX AND ENVIRONMENTAL APPROACH TO TAXATION

OF MOTOR VEHICLES

ABSTRACT

This paper demonstrates relationship between tax policy and environmental

protection. In this article, tax policies of different countries about automotive sector that

produces significant part of CO2 emission gases will be explained. As a conclusion, in

Turkey, taxation of motor vehicles and gasoline should be revised according to their

affects on environment.

Key Words: Carbon Tax, Taxatıon of Motor Vehicles, Environmental Taxatıon,

CO2 Emissions.

Jel Classification : K32, K34, H23

GİRİŞ

Günümüzde, hükümetler kamu politakalarını kullanarak iki önemli hedefi

gerceklestirmeye çalışmaktadırlar. Bu amaclardan ilki bütçe açıklarını azaltarak

sürdürülebilir bir maliye politikasını başarmak diğeri ise hızlı endüstriyel gelişmenin

çevresel etkilerini azaltmaktır. 20. Yüzyılda meydana gelen hızlı endüstriyelleşme doğal

kaynakların hızla tükenmesine ve çevrenin tahrip olmasına neden olmuştur. Bu nedenle,

çevrenin korunması politikası kamu yönetiminin vazgeçilmez bir parçası haline gelmiştir.

Kamunun bu iki önemli hedefi, fosil yakıtlardan alınan vergileri gündeme getirmiştir.

Ozon tabakasının incelmesine ve dolayısıyla küresel ısınmaya neden olan CO2

emisyon gazlarının kontrol altına alınması, 1997 yılında Japonya’nın Kyoto kentinde

imzalanan Kyoto protokolü ile anlaşmaya imza atan taraflarca kararlaştırılmıştır.

Temelde, Kyoto Protokolü gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeleri önümüzdeki yıllarda CO2

emisyon gazlarını düşürmeye zorlamaktadır. CO2 emisyon gazlarının azaltılması

amacıyla devlet tarafından uygulanan en önemli politikalardan birisi vergi politikasıdır.

Karbon vergisi olarakta bilinen bu uygulama son zamanlarda tüm dünyada uygulanmaya

başlanmıştır. “Karbon vergisi, karbondioksit bazlı emisyonların kontrol altına alınması

için teşvik edici bir politika aracı olarak ekonomistler arasında tartışılmıştır.”(Lu, Tong

and Liu, 2010, p.7278).

Bu çalışmada vergi politikaları ile çevre arasındaki ilişki üzerinde durulduktan

sonra farklı ülkelerdeki otomotiv sektöründe uygulanan vergi politikaları

örneklendirilecek ve özellikle Amerika Birleşik Devletleri’ndeki çevresel vergi

politikaları açıklanacaktır.

I- ÇEVRESEL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK ve VERGİLENDİRME

Son yıllarda sürdürülebilirlik tartışmaları araştırmacılar tarafından yoğun ilgi

görmektedir. Özellikle 1970’lerde yaşanan petrol krizleri ve ekonomik durgunluk

akademisyenler arasında büyümenin sınırları tartışmalarını başlatmıştır. Bu tartışmalar,

sürdürülebilir kalkınma ve ekonomik büyümenin çevresel etkileri olmak üzere iki ana

eksen etrafında toplanmaktadır.

Sürdürülebilir kalkınma ilk defa 1987 yılında Dünya Çevre ve Kalkınma

Komisyonu tarafından tanımlanmıştır. Bu tanıma göre sürdürülebilir kalkınma; bugünkü

neslin ihtiyaçlarını, gelecek neslin ihtiyaçlarını karşılayabilme imkanlarını da dikkate

alarak gidermesidir. Kısaca eğer herkes ekosistemin farkında olup, doğal kaynakların

sınırlı olduğunu kabul ederse, ekonomik kararlar ve ekonomik davranışlar da çevresel

sürdürülebilirliğe uygun bir şekilde gerçekleşebilir.

Ancak çevresel duyarlılığın hükümetler tarafından resmen tanınması ve

uluslararası anlamda gündeme oturması Kyoto Protokolü ile gerçekleşmiştir. "Kyoto

Protokolü endüstrileşmiş ülkelerin sera gazlarını 1990’daki toplam miktarından %5,2

oranında azaltmayı öngören bir anlaşmadır. Ulusal hedefler Avrupa Birliği için %8, ABD

için % 7, Japonya için % 6. Avustralya için % 8 ve İzlanda için % 10 azaltım aralığı

öngörmektedir. "1

Kyoto Protokolü imzalanmadan önce, Montreal Protokolü, 16 Eylül 1987

tarihinde taraf ülkelerce imzalandı. Montreal Protokolü ilk olarak uluslararası anlamda

CO2 emisyon gazlarının azaltılması görüşmelerini başlatmıştır. 10 yıl süren müzakereler

sonunda 1997 yılında gelişmiş ülkelerce Kyoto Protokolü imzalanmıştır.

Kyoto Protokolüne gore; 37 ülke, kendileri tarafından üretilen karbondioksit,

methan, nitrusoksit ve sulfur gibi sera gazlarını azaltma taahhüdünde bulunmuşlardır ve

tüm üye ülkeler genel bir taahhüt vermişlerdir. Bu ülkeler toplam sera gazlarını 1990’dan

bu yana % 5,8 oranında azaltmayı kararlaştırmışlardır.2

Kanada ve ABD gibi bazı ülkeler bu oranları sürdürülemez olarak

değerlendirmişler ve sorumluluklarını azaltmak istemişlerdir. “73 ülke bu anlaşmanın

altına imza atmıştır. Hemen hemen tüm ülkeler, 15 Avrupa Birliği ülkesi ve Japonya

dahil, anlaşmayı imzalamışlardır. 2001’de ABD, Başkan Bush göreve gelir gelmez

yaygın uluslararası bir eleştriyi provoke etmiştir.” (Crabtree, 2002). Diğer yandan en

büyük karbon gazı üreticisi konumunda olan Çin, 1990’dan bu yana karbon gazlarını %

17 oranında azaltmıştır. (Crabtree, 2002).

“Rekabet gücündeki kayıp ABD’nin 2002 yılında Kyoto Protokolü’nden

çekilmesindeki ana neden olmuştur. Rekabet gücündeki kayıp aynı zamanda diğer taraf

ülkelerin de önemli adımlar atmasına engel olmuştur. Bu bağlamda, rekabet kaybını

1 Kyoto Protocol To The United Nations Framework Convention On Climate Change, United Nations, 1998 2 http://en.wikipedia.org/wiki/Kyoto_Protocol

bahane gösteren ülkelerin iklim değişikliğine ilişkin nihai yatırımlarını bitirme çabalarını

da etkilemiştir.” (Dissou, Y.& Eyland, T., 2011, p. 557)

Kyoto Protokolünü imzalayan ülkeler farklı politikalar uygulayarak emisyon

salımını önleme hedeflerine ulaşmaya çalışmışlardır. Bu politikalardan en yaygın ve

etkili olanı hiç şüphesiz vergilendirmedir. Bu çalışmada, farklı ülkelerin özellikle

ABD’nin, otomotiv sektörüne yönelik uygulamış oldukları vergi politikaları

açıklandıktan sonra vergilendirme ve çevre politikaları arasındaki ilişki ortaya

konulacaktır.

II- OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE FARKLI VERGİLENDİRME YÖNTEMLERİ

Yandığında çevre için zararlı sonuçlar doğuran fosil yakıtlarla çalışan ulaşım

araçları, emisyon gazları salımının en büyük nedenlerinin başında gelmektedir. Bu

nedenle benzin, motorin gibi ham petrolün damıtılması sonucu oluşan fosil yakıtların

kullanımının azaltılması ve alternatif enerji kaynaklarının teşvik edilmesi son yıllarda

hükümetlerin en önemli enerji politikası haline gelmiştir. Özellikle petrol açısından kıt

kaynaklara sahip ülkeler için bu politikalar dışa bağımlılığı ve dış açıkları azaltmaktadır.

“Günümüzde Avrupa’da motorlu araçlarda kullanılan fosil yakıtlar ısınma veya

endüstriyel amaçlı kullanılan yakıtlara göre çok daha yüksek oranda

vergilendirilmektedir. Eğer emisyon gazlarının salımını azaltmayı istiyorsak ulaşım

sektörü üzerindeki baskıyı devam ettirmek ve aynı zamanda diğer sektörlerdeki fiyatı da

arttırmak ya da farklı araçları kullanarak bunu sağlamak da hayati önem taşımaktadır”

(Sterner, 2006, p. 3201).

Otomotiv sektöründe fosil yakıtların çevreye olan zararını hesaplamak için iki

önemli ölçüt kullanılmaktadır. Bunlardan biri motor silindir hacmi, diğeri ise tüketilen

yakıtın cinsi ve miktarıdır. Bu iki farklı yaklaşım vergilendirmede de motorlu araçlar

vergisi ve karbon vergisi olmak üzere iki farklı yaklaşımı ortaya koymuştur. Motorlu

araçların vergilendirilmesinde eğer çevresel konular dikkate alınıyorsa, gelişen motor

teknolojisi nedeniyle motor silindir hacminden daha ziyade kullanılan yakıt cinsi ve

miktarının daha önemli olduğu kanaatindeyiz.

Bu iki yaklaşımdan farklı olarak, diğer bir yaklaşıma gore; motorlu araçların

vergilendirilmesinde dikkate alınması gereken motor silindir hacmi veya kullanılan yakıt

değil aracın kullanıldığı miktar olmalıdır. “Ulaşımın, CO2 salımını da kapsayan dışsal

maliyeti aracın alınması aşamasında ya da kullanılan yakıtın alınması sırasında

oluşmamaktadır. Fakat bu maliyet araç kullanılırken çevreye yansımaktadır. Maliyeti

oluşturan seyahatin kendisidir, aracın kullanıldığı mesafe ve kullanılan koşullardır ve

dikkate alınması gereken seyahat edilen mesafe kendi başına fiyatlandırılmalı,

vergilendirilmelidir. Böylece fiyata bağlı olarak marjinal sosyal maliyet

vergilendirilmektedir.” (Roy, 2009, p. 11).

ABD’de bazı eyaletler, CO2 salımını kontrol etmek için mil başına motorlu araç

vergilendirme sistemini kullanmaktadır. “Avrupa’daki bir çok ülke zaten elektronik

olarak kamyonları otoyollarda kullanılan mil başına vergilendirmektedir ve Hollanda bu

sistemi binek otomobilleri de içine alacak şekilde genişletme eğilimindedir.” (Wachs,

2009, p. 87). Otoyol ücretleri, kullanılan mil başına vergilendirme için güzel bir örnek

oluşturmaktadır. Genellikle her eyalet bu geliri ulaşım altyapısını geliştirmek için

kullanmaktadır. “Akaryakıt vergileri hakkında tartıştığımız zaman motorlu araçların, bu

vergilerin dışında kayıt ücreti, yıllık motorlu taşıtlar vergisi ve araç alım-satım vergisi adı

altında doğrudan, otoyol geçiş ücretleri ya da yol ücretleri adı altında dolaylı olarak

vergilendirildiğinı dikkate almamız gerekmektedir.” (Sterner, 2006, p. 3196) Motorlu

araçların yapısı, akaryakıt vergileri ve seyahat süresi gibi tüm enstrümanlar çevreye

duyarlı bir vergi sistemi oluşturulması için göz önünde bulundurulmalıdır. (Roy, 2009).

III- FARKLI ÜLKELERDEKİ ÇEVRESEL VERGİ POLİTİKALARI

Genel anlamda Avrupa Birliği ülkeleri ABD’ye oranla daha yüksek akaryakıt

vergisi uygulamaktadır. “ABD’de akaryakıt vergileri, Avrupa ortalaması ile

karşılaştırıldığında, en düşük oranlı AB ülkesi dikkate alınsa bile, çok düşük kalmaktadır.

Bu durum, ABD’deki yüksek akaryakıt tüketimi ile bağlantılıdır” (Sterner, 2006, p.

3197). AB direktiflerine gore; kirleten öder prensibi geçerlidir. Bu nedenle fosil yakıtları

kullanan araç sahipleri yüksek oranda tüketim vergisi ile karşı karşıya bırakılmaktadır. 27

Kasım 2003 tarihinde Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi, Birliğin enerji ürünlerinin ve

elektriğin vergilendirilmesinde temel çerçevesini belirleyen 2003/96/EC sayılı direktifi

yayınlamıştır. Bu direktif farklı AB ülkelerinin enerji vergilendirmesi konusundaki

farklılıklarının uyumlaştırmasını ve fosil yakıtların vergilendirilmesini amaçlamıştır.

Direktifin birinci maddesine göre; üye ülkeler enerji ürünlerinin vergilendirilmesinde bu

direktife uygun hareket edecekler. AB enerji ürünlerinin vergilendirilmesinde son derece

sıkı kurallar getirmiş ve kirleten öder prensibine uygun olarak akaryakıt üzerinden alınan

dolaylı vergileri yüksek tutmuştur.

Uzun süre, akaryakıt fiyatlarını düşük tutmak gibi ekonomik nedenlerle ABD,

fosil yakıtlara düşük oranda vergi uyguladı. Bu politika Kyoto Protokolü’nde de kendini

göstermiş ve ABD’yi protokolün dışında bırakmıştır. Fakat son zamanlarda ABD

hükümeti araç kullanım vergisi gibi yeni yeşil vergiler koyarak bütçe geliri oluşturma

hedefindedir. İleri teknoloji ile birlikte elektrikli araçların gündeme gelmesi ve akaryakıt

tüketiminde etkinliğin artması, akaryakıt üzerinden alınan vergi hasılatını düşürmüştür.

“Ulaşım sektörüne daha fazla yatırım yapılmasını savunanlar, genel vergilere dönülmesi

yerine bu yatırımları gerçekleştirmek için gerekli paranın otoyol kullanım ücretlerinin

arttırılması ile karşılanması gerektiğini ve böylece genel vergilerle diğer harcamaların

değil sadece ulaşıma ilişkin harcamaların karşılanması gerektiğini düşünmektedirler”

(Wachs, 2009, p. 88).

Bize göre; Amerikan hükümetinin akaryakıt üzerinden alınan vergiler yerine

eyaletlerce toplanan otoyol ücretleri ve mil başına hesaplanan motorlu taşıtlar kullanım

vergisini tercih etmesi Kyoto Protokolü’nün nihai hedefi ile çelişmekte, çevre ile ilgili

kaygıları arttırmakta ve vergi hasılatını düşürmektedir. Akaryakıt üzerinden alınan

vergiler, çevresel tahribatı azaltmanın yanı sıra elektrikli otomobil üretimi alternatif

enerji kaynaklarının kullanımı gibi teknolojik gelişmeleri de teşvik etmektedir. Yeni

teknolojiler üretilmesi ile yüksek akaryakıt vergileri arasında pozitif bir ilişki olduğunu

savunan görüşler de vardır. ( (Lund, 1994) (Golombek, 2010)). Ayrıca, Kyoto

Protokolü’nün imzalanmasından sonraki süreçte Avrupa Birliği ülkelerinin ABD’ye gore

emisyon salımını azaltma hedefinde daha başarılı olduğu açıktır. “Eğer AB de ABD’nin

izlemiş olduğu vergi politikasını izlemiş olsaydı, toplam karbon emisyonlarının miktarı

çok daha yüksek olacaktı” (Sterner, 2006, p. 3197).

En yüksek emisyon salımına sahip ülke olan Çin, 1997’den bu yana akaryakıt

ürünlerini yüksek oranda vergilendirmektedir. Çin ekonomisi hakkında yapılan bir

çalışma akaryakıt vergilerinin çevreyi korumada ne kadar başarılı olduğunu

göstermektedir. “Simülasyon sonuçları, karbon vergisinin ekonomik büyümeyi çok

etkilemeden karbon emisyonlarını azalttığını göstermektedir; karbon verigisi uygulamak

ve aynı zamanda dolaylı vergileri azaltmak verginin üretim ve rakabet üzerindeki

olumsuz etkisini azaltacaktır. Bunun yanında, hanehalkını teşvik etmek hanehalkı

tüketiminin patlamasına neden olacaktır” (Lu, Tong & Liu, 2010, p. 7278).

Diğer bir gelişmekte olan ülke Brezilya, CO2 salımını azaltmak amacıyla çevre

vergileri uygulamaktadır. Bu politika, düşük kaliteli akaryakıt daha yüksek vergiye tabi

olduğundan, rafinerileri yüksek kalitede akaryakıt üretmeye zorlamaktadır. “Yüksek

kaliteli ürünlere olan talebin artması ve hafif ve kaliteli ham petrolün sınırlı olması

rafinerileri yeni teknoloji çözümlerine zorlamakta bu da rafinericiliği daha kompleks hale

getirmektedir” (Gomes L, Szklo, Schaeffer, 2009, p. 5519). Brezilya yeni teknoloji

arayışları ve akaryakıt vergileri arasındaki ilişki üzerine güzel bir örnek oluşturmaktadır.

Avrupa Birliği ülkelerinin ve Çin’in sera gazlarının salımını düşürmekteki

başarısı gelir dağılımı ile ilgili bazı tartışmaları da beraberinde getirmiştir. Akaryakıt

üzerinden alınan yüksek vergiler benzin fiyatlarını arttırmakta ve bu artış göreceli olarak

düşük gelirli tüketicilere daha fazla yansımaktadır. Dolaylı vergilerin en olumsuz yanı

tahsili kolay olmasına rağmen düşük gelirli tüketicilerin alehine gelir dağılımını olumsuz

yönde etkilemesidir. Ayrıca yüksek vergi oranları ülkenin rekabet gücünü de olumsuz

etkilemektedir. Bu nedenlerle ABD gibi birçok ülke yüksek akaryakıt vergilerinden

kaçınmaktadırlar.

Bütün ekonomi politikalarında olduğu gibi çevresel vergi politikaları da o ülkenin

sosyal ve ekonomik yapısını etkilemektedir. Bu tür vergilerin kısa dönem ve uzun dönem

etkileri bulunmaktadır. Akaryakıttan alınan dolaylı vergiler kısa dönemde her ne kadar

fiyatların artmasına neden olsa da uzun dönemde bu politikadan olumlu sonuçlar

alınabilir. Örneğin bu vergiler, yeni elektrikli araçlar ve rafineri yöntemlerindeki

değişiklikler gibi teknolojik gelişmeleri teşvik etmektedir. Bu tür teknolojik gelişmeler

ekonomide pozitif dışsallıklar yaratmakta ve çevrenin korunması yanısıra uzun dönemde

ekonomik büyümeyi de arttırmaktadır.

IV- ABD’DE MOTORLU ARAÇLARIN VERGİLENDİRİLMESİ

Daha once de ifade ettiğimiz gibi; motorlu araçların vergilendirilmesinde çevresel

etkiler dikkate alınırsa, vergilendirmede kullanılacak ölçüt motorlu aracın yapısından

daha çok tüketilen yakıtın cinsidir. Örneğin ülkemizde vergilendirilmede kullanılan

motor silindir hacmi çevresel etki değerlendirmesi yapmak açısından yeterli değildir.

Elektrikli araçların çevreye fosil yakıtlarla çalışan araçlara göre daha az zarar verdiği

açıktır.

ABD, AB’den farklı olarak petrol ürünlerinin vergilendirilmesi konusunda daha

çekimser davranmaktadır. Özellikle son yıllarda artan petrol fiyatları ve Amerikan

ekonomisinin petrole bağımlı olması farklı vergilendirme yöntemlerini gündeme

getirmiştir. Verginin akaryakıt fiyatlarına dolayısıyla nihai tüketiciye yansımaması ABD

yönetiminin en önemli hedeflerinden biridir.

Diğer yandan artan yakıt ekonomisi araçların mil başına tükettiği akaryakıt

miktarını azaltmakta ve alternatif enerji kaynaklarıyla çalışan otomobillerin sayısı da her

geçen gün artmaktadır. Bu durum akaryakıt üzerinden alınan vergilerin toplam

hasılatında bir düşüşe neden olmaktadır.

Akaryakıt üzerinden alınan vergilerin artık sınıra dayanması farklı vergilendirme

yöntemlerini gündeme getirmiştir. Özellikle eyaletler tarafından alınan otoyol ücretleri ve

yıllık bazda alınan motorlu araçlar vergisi, akaryakıt vergilerine alternatif olarak görülen

çevreci vergilerdir. Farklı eyaletlerde uygulanan mil başına vergilendirme ve motorlu

araçlar vergisi hasılatı genelde yine ulaşım altyapısını güçlendirmek için

kullanılmaktadır. Akaryakıttan alınan vergilerin büyük bir kısmı federal devlet

tarafından tahsil edilmekte iken, alım-satım vergisi, yıllık motorlu taşıtlar vergisi

eyaletler tarafından tahsil edilmektedir. Bu nedenle motorlu taşıtlar vergisinin oranı ve

alım-satım vergisi eyaletler arasında farklılıklar göstermektedir.

Örneğin Massachusetts eyaletinde alım satım vergisi ve yıllık motorlu taşıtlar

vergisi aracın kayıtlı değerinin % 6,25’i olarak yerel otorite tarafından tahsil

edilmektedir. Motor silindir hacmi gibi bir ayrıştırma yapılmamış, basitleştirme açısından

kayıtlı araç başına sabit bir oranda vergi alınmaktadır. Motorlu araçlar vergisi bu eyalette

yıllık olarak alınmakta ve kullanım vergisi olarak da adlandırılmaktadır. Ancak

Massachusetts eyaletinde otoyol kullanım ücretleri diğer kuzey eyaletlerine göre çok

yüksek değildir. Ayrıca kullanılan mil başına vergi gibi bir uygulama yapılmamaktadır.

Virginia eyaletinde bu oran yine sabit olup % 3 olarak uygulanmaktadır.

Genellikle tüm eyaletlerde ordu mensupları, engelliler ve 65 yaşın üzerindekiler bu

vergiden muaf tutulmaktadırlar. En yüksek vergi oranı California eyaletinde kayıtlı

araçlardan alınmakta olup, bu oran aracın kayıtlı değerinin % 7,25 dir.

Diğer yandan, West Virginia, South Dakota, North Carolina, Oregon, Oklahoma,

New Mexico, New Hampshire, Montana, Delaware, Maryland eyaletlerinde alım-satım

vergisi alınmamakta, yıllık motorlu taşıtlar vergisi bu eyaletlerde çok düşük ya da sıfır

olarak uygulanmaktadır.

Genel olarak motorlu taşıtlar vergisi aracın kayıtlı değerinin % 3- 7,25’i

aralığında seyretmektedir. Motorlu taşıtlar vergisi ve alım- satım vergisi dışında, araç

kayıt sırasında alınan kayıt parası ve plaka vergisi gibi vergiler de yerel idareler

tarafından tahsil edilmektedir. Ayrıca bazı eyaletler yüksek miktarda otoyol kullanım

ücreti almaktadırlar.

Genel anlamda ABD de motorlu taşıtlar vergisi emisyon salınımlarını azaltmaya

yönelik olarak düzenlenmemiş daha çok eyaletlerin otoyol altyapısını geliştirmeye

yönelik çalışmalarını finansman kaynağı olarak değerlendirilmiştir.

Emisyon salımını azaltmak amacıyla son yıllarda akaryakıtın vergilendirilmesi

yanı sıra federal hükümet tarafından özellikle ağır taşıtların otoyol kullanımlarında,

kullanılan mil başına vergi alınması gündemdedir. Bunun altında, akaryakıt üzerinden

alınan vergilerin değişen otomotiv teknolojisi nedeniyle yetersiz kaldığı, çevresel

vergilendirmenin amacı olan emisyon gazlarının azaltılmasına yardımcı olmadığı görüşü

yatmaktadır.

Bu nedenle ABD, hem akaryakıt fiyatlarındaki artışı tetiklememek hem de vergi

hasılatındaki aşınmayı engellemek için motorlu araçların kullanımına göre vergilendirme

çalışmalarını başlatmıştır. Buna göre ABD Kongresi mil başına vergilendirme yasası için

görüşmeleri sürdürmektedir.

SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME

Akaryakıt vergileri ve motorlu taşıtlar vergisi eğer doğru kullanılırsa sera

gazlarının çevreye etkisi azaltılmış olacak ve otomotiv endüstrisinde yenilik yapılması

özendirilecektir. Yüksek akaryakıt fiyatları ve vergiler otomotiv üreticilerini yeni

teknolojiler ve daha ekonomik araçlar üretmeye zorlamaktadır. Diğer yandan

doğalgaz,elektrik ve güneş enerjisi fosil yakıtlardan daha ucuz hale gelmektedir. Bir çok

otomotiv firması hybrid araçlar üretmektedir. Bu tür teknolojik yenilikler uzun dönemde

ortaya çıkmaktadır. Bu politikaların sonuç vermesi için karbon vergisi, kalitesiz yüksek

kükürt oranına sahip yakıtlar üzerine yoğunlaşmalı, çevreci yakıtlar özendirilmelidir.

Fosil yakıtlar üzerindeki vergi yükü arttırılarak hükümetler otomotiv endüstrisinin

yapısını büyük ölçüde değiştirebilirler. Bunun yanında bir çok rafineri. Brezilya da

olduğu gibi, üretim teknolojilerini değiştirerek daha kaliteli yakıtlar üretme

eğilimindedirler. Eğer hükümetler kükürt miktarı yüksek olan çevreye zararlı yakıtları

vergilendirmeye, alternatif enerji kaynaklarını desteklemeye devam ederse, bu politika

gelecekte iklim değişikliğinin zararlı sonuçlarını azaltabilir.

Otomotiv sektöründeki değişiklikler diğer sektörlere de yayılabilir. Örneğin;

petrol rafinerilerinin yenilenmesi ve daha kaliteli yakıtlar üretecek konuma gelmesi

ısınma ve benzin olarak tükettiğimiz yakıtlar ile fabrikalarda kullanılan yakıtların çevre

için daha az zararlı olmasını sağlayabilir. Kyoto Protokolü kamu politikalarında yeni

değişikliklere yol açmıştır. Fosil yakıtların kullanımı diğer yakıtlara oranla azalmaktadır.

Diğer yandan motorlu taşıtlardan alınan yıllık vergiler ve alım-satım vergisi sera

gazlarının salımının azaltılmasında etkili bir vergi olarak kullanılmamaktadır. Bu vergiler

ABD de eyaletlerin altyapılarını geliştirmek için kullanılmakta ve bazı eyaletlerde sıfır

olarak uygulanmaktadır. Bunun yerine akaryakıt ürünlerinden federal hükümet tarafından

karbon vergisi alınmaktadır. Son yıllarda bu vergiler de artan yakıt ekonomisi nedeniyle

yetersiz görülmekte ve motorlu araçların kullanım miktarına gore vergilendirilmesi tüm

dünyada kabul görmeye başlamaktadır.

Ülkemizde uygulanan motorlu taşıtlar vergisi her ne kadar motor silindir hacmine

göre hesaplansa da, emisyon salımını arttıran etken, kullanılan yakıtın miktarı ve cinsidir.

Artan yakıt teknolojisi güçlü motorların akaryakıt tüketimini azaltmış ve çevreye daha az

zarar veren araçların üretilmesine imkan tanımıştır. Bu nedenlerle mevcut motorlu taşıtlar

vergisinin basitleştirilmesinin ve buna ek olarak araçların, özellikle ağır taşıtların

kullanım miktarına göre vergilendirilmesinin dünyadaki gelişmelere paralel bir vergi

yapısını ortaya çıkaracağı kanaatindeyiz. Diğer yandan akaryakıt üzerinden alınan özel

tüketim vergisi ve katma değer vergisinin akaryakıtın içerdiği kükürt miktarına göre

yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda çevreye zararlı ağır yakıtlardan

alınan maktu özel tüketim vergisi, düşük kükürtlü çevreci yakıtlardan daha yüksek

tutulmalıdır.

Kaynakça Wachs, M. (2009). After the Motor Fuel Tax: Reshaping Transportation Financing. Issues in

Science and Technology , pp. 85-88.

Verde F., Tol S. J. (2009). The Distributional Impact of a Carbon Tax in Ireland. The Economic

and Social Review , 317–338.

Crabtree, V. (2002, June 04). The USA Versus the Environment: Oil, Pollution and Kyoto.

http://www.vexen.co.uk/USA/pollution.html .

Dissou, Y.& Eyland, T. (2011). Carbon control policies, competitiveness, and border tax

adjustments. Energy Economics , 556-564.

Golombek, G. (2010). Carbon Taxes And Innovation without Commitment . The B.E. Journal

of Economic Analysis & Policy .

Gomes L, Szklo, Schaeffer. (2009). The impact of CO2 taxation on the configuration of new

refineries: An application to Brazil. Energy Policy , 5519–5529.

Lu, Tong & Liu. (2010). The impacts of carbon tax and complementary policies on Chinese

economy. Energy Policy , 7278-7285.

Lund. (1994). Can A Small Nation Gain From A Domestic Carbon Tax? The Case with R&D

Externalities. Scandinavian Journal Of Economics , 365-379.

Sterner. (2006). Fuel Taxes: An Important Instrument For Climate Policy. Energy Policy ,

3194-3202.

Roy. (2009). The Scope For CO2- Based Differentation InMotor Vehicle Taxes. OECD,

Environment Policy Comittee , 1-27.