Инженерные линейные сооружения: фрагментация...

Инженерные линейные сооружения: фрагментация ландшафтов...

меры: мелиоративные каналы и сайгак (Saigatatarica L) в Калмыкии [S, 9], линейные погра-ничные сооружения и дзерсн [Gazella gutturosaPallas) на границе между Забайкальем и Мон-голией [11; личная информация А.А. Лущеки-ной, рис. I ] и вдоль железной дороги из Россиив Улан-Батор и, далее в Пекин [16], сибирскаякосуля (Capreolus pygargus Pallas) во многихместах массового обитания [3, 4 и др].

• Формирование локусов (ядер) дальнейшейурбанизации территории, которые неизбежно врезультате закономерностей саморазвития [23,24, 26] будут инициировать новые волны фраг-ментации и окончательной деградации основ-ных природных элементов экологического кар-

каса1 .2. Обеспечение доступа к ранее недоступным

территориям. В настоящее время в России та-кие наиболее острые конфликтные ситуации свя-заны со строительством специализированныхжелезных дорог, строительство которых создастпрактическую возможность уничтожения после-дних крупных массивов девственных лесов Се-верной Евразии2 и разрушению традиционногообраза жизни и системы природопользованияместного населения, в том числе — коренных ма-лочисленных народов.

3. Несоответствие систем некоторых кате-горий ИЛС традиционному пространственно-му масштабу динамики фаз урбанизации, ко-торый задается границами административно-го деления, то есть в первую очередь — раз-мерами субъектов Российской Федерации.Наиболее крупные по абсолютной протяжен-ности ИЛС, в первую очередь — нефтепрово-

ды и газопроводы, связывают между собойвесьма удаленные друг от друга объекты(нефтепровод «Восточная Сибирь — ТихийОксан» — 4200 км, планируемый ОАО «АК«Транснефть» нефтепровод «Сургут-Индига»— 1700 км и т.п.). Как правило, начальныеточки таких ИЛС находятся в регионах с на-чальными стадиями урбанизации, фактичес-ки — на территориях инициального освоения.Такие ИЛС проектируются в существенно бо-лее мелком масштабе, чем транспортные лучи«поляризованного ландшафта» Б.Б. Родоманаи зачастую не имеют «исторических предше-ственников» из числа иных ИЛС (например,традиционных торговых путей, железных до-рог и т.п.). Поэтому такие новые ИЛС (в час-тности, трубопроводы) прокладываются, какправило, «перпендикулярно» транспортнымлучам «поляризованного ландшафта, и прак-тически всегда пересекают природные ядра«экологического каркаса». В ряде случаев этопроисходит, в том числе, и из-за соображенийбезопасности и для снижения стоимости стро-ительства, чтобы избежать прохождения ИЛСпо «ядрам урбанизации». Очевидно, что рядутаких «нетрадиционных» ИЛС свойственны соб-ственные, не совпадающие с «поляризованнымландшафтом» закономерности пространственно-го саморазвития [23, 24, 26].

В связи с изложенным, развитие ИЛС без уче-та всего комплекса экологических проблем неиз-бежно приводит к острым конфликтным ситуа-циям с проектируемыми и создаваемыми ООПТи их экологически интегрированными система-ми3 , а также и с уже официально существующи-

1 Один из наиболее простых и наглядных примеров — строительство высоковольтных ЛЭП, пересекающих крупные, малонару-шенные массивы лесов на периферии Московской области. Формально, сами по себе просеки ЛЭП, шириной около 100-150метров, не несут существенной угрозы для территориальной интегриронанностиэкол отческого каркаса. Однако на практикев 1986-1992 гг. процесс в течение 3-6 лет проходил следующие последовательные этапы (как правило, даже вопреки прямымформальным требованиям законодательства); !}• Огороды (как правило, официально разрешенные); 2). Садовые участки(чаще всего официально не санкционированные); 3). Легализации самозастройки; 4), Улучшение доступности территориивдоль ЛЭП в результате строительства дороги вдоль садовых участков; 5), Легальное строительство крупного садоводческоготоварищества в глубине природного массива (часто—раннее отклоненного по природоохранным показателям); 6). Радиальнаяфрагментация природного массива в результате саморазвития данного садоводческого товарищества.

1 Железные дороги «Белкомур» — по маршруту Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь и «Баренцкомур» — помаршруту бухта Индига-Ухта- Екатеринбург/Сур гут и последние массивы европейских бореальных лесон; железная дорогав бассейне рекиСукпай на юге Дальнего Востока—для умеренных лесов восточной Северной Евразии. Данные потенциальныеконфликты находятся в относительно латентной фазе и потому, по крайней мере, теоретически, допускают возможность пере-говорного процесса и нахождения конструктивного компромиса, позволяющего избежать острой конфроктационной формы.

' Например, Каспийский Трубопроводный Консорциум ЛСГК/ и ООПТ Российской части Кавказа, в первую очередь —давно спроектированный Утришский заповедник, призванный сохранить самый северный и, вероятно, наименее дегради-рованный фрагмент средиземноморских лесов; газопровод и автомобильная дорога Средняя Сибирь - Северо-ЗападныйКитай — и система ООПТ А лтас-Сая не кого эко региона, включая официально существующую территорию Всемирногоприродного и культурного наследия «Алтай - Золотые Горы» Конвенции ЮНЕСКО.

27

Е.А.Шварц

ми ООПТ. Такие конфликты захватывают, в томчисле и официально номинированные по представ-лению Правительства Российской Федерациитерритории Всемирного природного наследия(ВПН) Конвенции ЮНЕСКО.4

В 2002-2006 гг., в ходе обсуждения проек-тов поправок к закону Российской Федерации№ 33-ФЗ «Об особо охраняемых природныхтерриториях», неоднократно предпринималисьпопытки внесения поправок, разрешающих и уп-рощающих порядок изъятия территории феде-ральных ООПТ {в первую очередь государ-ственных заповедников и национальных парков)для создания «экспортно-ориентированныхтранспортных коридоров», то есть — строи-тельства трубопроводов и вдольтрассового хо-зяйственного освоения. Поправки такого родаопирались и на определенную поддержку эко-номистов и геологов Сибирского и Уральскогоотделений РАН [19, стр. 12S и др.]. В 2004-2006 гг. аналогичные попытки были связаны свнесением поправок в закон № 172-ФЗ «О пе-реводе земель или земельных участков из од-ной категории в другую».

Изложенные выше причины конфликтов меж-ду ИЛС и сохранением биоразнообразия позво-ляют лучше понять различия в реакции приро-доохранных организаций на те или иные проек-ты строительства ИЛС. Например, возникал воп-рос, почему реакция на строительства ВСМ«Москва - Санкт-Петербург» была существен-но больше, чем на объявленные планы строи-тельства других ИЛС, в том числе других ВСМ,в направлениях «запад - восток» и на юг от г.Москвы. Одна из ведущих причин различий вреакции — различная тяжесть потенциальныхприродоохранных последствий. В частности,одной из причин протестов были опасения, чтопод формальным предлогом строительства до-роги будет санкционирована новая волна экстен-сивного лесохозяйственного освоения хвойныхи смешанных лесов Валдайской возвышеннос-ти, имеющих общепризнанное уникальное рек-реационное значение для жителей Москвы иСан кт-Петербурга.

2. «Традиционные» ИЛС автомобильныеи железные дороги и др.) и сохранениебиоразнообразия

"Природа в поляризованном ландшафте равноправнас городам, но при пересечении различных территориаль-

ных полос ей. как слабой партнерше, делается гашишнаяуступка: есть паркие остается непрерывной, а сеть

поселений слегка прерывается. В udetue зеленые коридорыи транспорт для людей должны пересекаться в разных

уровнях, с использованием оврагов, эстакад, а такжетруб д.1я животных, пересекающих дорогу,

т.е. в сущности, переплетаться»[20, стр. 62].

Хотя фрагментация природных ландшафтов иместообитаний уже давно признана ведущимфактором исчезновения видов и нарушения спо-собности природных экосистем сопротивлятьсявселению чужеродных видов5, к сожалению ееразрешение до сих пор не нашло ни необходимо-го теоретического осмысления, ни, тем более,практической реализации. Природоохранные по-следствия явления фрагментации фактически неучитываются ни при макрорегиональном (субкон-тинентадьном) планировании развития транспор-тных коридоров в Северной Евразии [19; 2 и др.],ни при региональном планировании развитиятранспорта и транспортных сетей.

Необходимо отмстить и важно понимать, чторечь не вдет о полном исключении территории и при-родных ресурсов наиболее ценных в природоохран-ном отношении экорегионов из хозяйственного осво-ения. Мы акцентируем внимание на необходимос-ти принятия превентивных (про-активных)природоохранных мер, адекватных новым воз-действиям, угрозам и рискам, а также об обес-печении необходимых организационных иполитико-административных мер и инженер-но-технических решений для минимизациинегативных эффектов фрагментации в ходепланирования развития транспортных коридо-ров и региональных транспортных сетей.

В современных монографиях о воздействииавтомобильных дорог на окружающую среду [5;10 и др.] не содержится теоретических представ-лений о пространственных механизмах пре-

' Магистральный нефтепровод Россия-Китай (Дацин) и Тункинскнй национальный парк и территория Всемирного наследия«Озеро Байкал» Конвенции ЮНЕСКО; КТК и существовавшие заказники Краснодарского края; Псчоро-Илычский запо-ведник, национальный парк «Югыд-ва»-—территория ВПН Конвенции ЮНЕСКО и т.н. «Северный ход» планируемойжелезной дороги «Барснцкомур» по маршруту Индига - Коми - Урал [ 19] и др.

То есть фактически может рассматриваться в качестве прелюдии к запуску механизмов глобального бноценотическогокризиса [6, 29, 30 и др.]


Рис. 2. Фасцикуляция радиалей - улучшение формы и размеров компактных междорожных массивов земель(КМ) благодаря фасцикуляции (собиранию в пучки) проезжих полос радиальных дорог - в интересах экологи-ческой мелиорации ландшафта (по Родоман, 1999).

Секторы: HOS — левый нефасцикулярный, HOD — правый фасцикулярный. 1 — рядовые радиальные дороги;2 — усиленные фасцикуляцией радиальные дороги; 3 — дистальная (внешняя) граница зоны схождениярадиалей и ее продолжение в левом секторе — дуга того же радиуса, внутри которой рассматривается струк-тура земель; 4 — придорожные полосы — зоны детериорации (ухудшения) ландшафта; 5 — неудобные кли-нья; 6 — КМ и его площадь в условных единицах; 7 — сто условных единиц площади.

дотвращения фрагментации природных мас-сивов при проектировании систем автомо-бильных дорог. Предлагаемые решения (т.н.экодуки, переходы, тоннели) являются «точечны-ми», их расположенние «в пространстве» не рас-сматривается в качестве самостоятельной зада-чи и, соответственно, не анализируется с пози-ций оптимизации их пространственного размеще-ния.

Однако и в теоретической географии пробле-ма преодоления конфликта между пространствен-ным развитием транспортных сетей и фрагмен-тацией природных местообитаний пока далека отэффективного и практически применимого разре-шения. В монографии «Территориальные ареалыисети»Б.Б. Родоман [21] посветил данному воп-росу специальную главу «Экологически целесо-образная транспортная сеть». Однако, хотя пред-лагаемая географически утрированная схемамоноцентрической транспортной сети (рис. 2)действительно хорошо согласуется с концепцией«поляризованного ландшафта» и отчасти в неевключена, к сожалению, не со всеми предпо-сылками и положениями ее формированияможно согласиться.

Для «экологизации» транспортных сетей Б.Б.Родоман [21, стр. 166-167] выдвигает два пред-ложения:

1. Отказаться от «хордизации» дорог (преждевсего - автомобильных) вне ядер агломерации.

2. Отказаться от строительства новых дорог-дублеров, уменьшая число радиальных подходовк городу и соединяя радиальные дороги в редкие,но мощные, иногда многоэтажные пучки. Такое«пучкование» Б.Б. Родоман назвал фасцикуля-цией путей (от лат. fascis — связка, пучок).

Но если с первым предложением с позициисохранения природного биоразнообразия можносогласиться, то ситуация с фасциляцией путейболее сложная. Для уменьшения эффектов эко-тонизации и инсуляризации (фрагментации намелкие участки) предложение Б,Б. Родомана,безусловно, справедливо. Но, выигрывая в сум-марной площади и размерах сохраненных фраг-ментов природных местообитаний, это предло-жение на практике, как правило, неизбежно при-водит к фактически полной потере «экологичес-кой проницаемости» [22] самих радиальных до-рог. Собранные в мощные пучки автострады ижелезные дороги на практике, как правило, ста-

29

Е.А.Шварц

ловятся непреодолимым барьером для передви-жений животных и, зачастую, даже для распро-странения ряда видов высших растений. В ре-зультате негативное воздействие на долгосроч-ное сохранение природного биоразнообразияможет быть более существенным, чем в слу-чае большей плотности дорог и иных типов ИЛС,но при сохранении их «экологической проницае-мости».

Так, например, несмотря на успех неправи-тельственных природоохранных организаций вборьбе со строительством ВСМ «Москва -Санкт-Петербург» [ 13], как оказалось, реальнаяситуация в результате близка к выражению«Пиррова победа». То есть, выиграв саму бит-ву - остановив строительство ВСМ, защитникиприроды, тем не менее, могут в ближайшем бу-дущем потерпеть фактическое поражение с точ-ки зрения реального достижения природоохран-ных целей, за которые они боролись. Проехав в2001 г. на автомашине по трассе Москва - СанктПетербург можно было убедиться, что суще-ственная часть трассы разделена вдоль совре-менным разделительным барьером или ведут-ся работы по его монтажу. Очевидно, что еслив течение ближайших лет строительство данно-го барьера будет завершено на всем протяже-ние автотрассы без «галантныхуступок» при-роде (то есть без разрывов в разделителях иограждениях на менее интенсивных участкахтрассы и/или строительства системы экодуков,эстакад и мостов над поймами рек и ручьев,естественными понижениями в ландшафте ит.п.), то тогда почти 900-километровая, непрео-долимая для многих крупных нелетающих на-земных животных конструкция окончательноразделит «западные» и «восточные» видовыепопуляции лесного пояса Евразии. Фактическиможет реализоваться то, противодействие чемуизначально и было одним из главных научно-иде-ологических мотивов борьбы с ВСМ «Москва- Санкт Петербург» — будет заложена основафрагментации единого ареала большинстватрансевразийских наземных позвоночных жи-вотных. В первую очередь речь идет о лесныхмлекопитающих, которые уже исчезли или нахо-дятся на грани вымирания в результате анало-гичных процессов в Западной Европе.

Поэтому, каждый раз перед принятием реше-ния необходимо проанализировать потенциальныеэкологические последствия — плюсы и минусыобоих вариантов решения дилеммы:

• «более крупные и округлые фрагменты при-

30

родных местообитании, но. одновременно, эколо-гическая непроницаемость радиальных дорог»,

• или «более мелкие и узкие анклавы природ-ных местообитаний, но сохранение экологичес-кой проницаемости дорог» с учетом простран-ственной специфики взаимоотношения природнойи урбанистической составляющей в регионе вцелом, в более мелком масштабе.

На практике ИЛС, как правило, проектируют-ся и строятся без учета того факта, что в идеалезеленые коридоры и транспорт для людей долж-ны пересекаться в разных уровнях, с использо-ванием оврагов, эстакад, и т.п. —т.е. в сущнос-ти, переплетаться [20 стр. 62]. Поэтому если ве-роятность обеспечить «галантную уступку»природе мала, то, вероятно, в данных слу-чаях второй вариант дилеммы может бытьболее предпочтительным.

К сожалению, вышесказанное было проигно-рировано при строительстве новой МКАД, в ре-зультате чего крупные полуприродные массивыМосквы фактически окончательно утратили связьсо своим природным окружением — «зеленымилучами» лесопаркового пояса Москвы. Немно-гочисленные и скорее отпугивающие, чем при-влекающие животных «трубы» тоннелей-перехо-дов являются в основном не столько «инструмен-том» обеспечения межпопуляционных связей фа-уны московских лесопарков и «зеленых лучей» —экологических коридоров, сколько путем рассе-ления стай московских бродячих собак за преде-лы МКАД (А.В. Кузнецова, Департамент проро-допользования и охраны окружающей среды г.Москвы, личное сообщение).

Одним из наиболее наглядных примеров со-временного негативного воздействия ИЛС наживую природу являются последствия созданиякомплекса ИЛС для калмыцкой популяции сайга-ка. Из-за строительства автомобильных дорог,ирригационных каналов, расширения площадейорошаемых огороженных полей и создания мно-гочисленных животноводческих ферм резко ухуд-шились возможности для миграций сайгаков,столь характерных для этого вида и обеспечива-ющих его выживание при экстремальных погод-ных условиях (засуха, глубокий снежный покрови т.п. [8, 9; 17 и др.]. В результате развития дан-ного комплекса ИЛС калмыцкая популяция сай-гака из хрестоматийного примера «русского чуда»в области охраны природы уже второй раз за сто-летие оказалась на грани полного исчезновения.Только в течение трех лет численность популяциисократилась более чем 10 раз — с 270,4 ± 18,4


тыс. особей в 1997 г. до 24,0-26,0 тыс. в 2000 г. В2001-2004 гг. численность калмыцкой популяциисайгака по разным данным составляла уже все-го 12-17,6 тыс. животных [12; 15; 28; 47 и др.].По сравнению с уровнем 1980-1990 гг., когда сай-гаки этого региона относились к разряду важныхпромысловых видов, численность популяции в на-стоящее время составляет не более 4,5-6,5 %прежней.

Значительный урон поголовью сайгаков так-же нанесли проволочные ограды, которые созда-вались на пастбищах в местах обитания сайга-ков. Ежегодно в проволочных ограждениях гиб-ли тысячи сайгаков, и в итоге популяции наносил-ся значительный ущерб [9].

Аналогичная проблема с проволочными заг-раждениями (пограничными — вдоль границымежду Россией и Монголией; защитными—вдольжелезной дороги Россия - Улан-Батор - Пекин)явилась одной из ведущих причин сокращения втечение 30 лет ареала дзерена в Ъ-А раза, а запа-сов вида примерно вдвое [16, рис. 1].

3. «Нетрадиционные» ИЛС(нефтепроводы и газопроводы)и сохранение биоразнообразия

Хотя нефте- и газопроводы в Северной Евра-зии имеют уже длительную историю*, фактичес-ки до второй половины 90-х гг. прошлого века вли-яние данных типов ИЛС на сохранение биораз-нообразия стран Северной Евразии не было вчисле наиболее острых и конфликтных природо-охранных проблем. Последнее особенно замет-но, например, если сравнить с тем вниманием,которое в середине 90-х гг. было приурочено кпопыткам строительства ВСМ Москва - Санкт-Петербург или с классическим крупным приро-доохранным конфликтом при строительстве неф-тепровода Trans-Alaska Oil Pipeline System (TAPS)на Аляске. Тем не менее, опыт поиска путей ми-нимизации негативных экологических послед-ствий в ходе конфликта экологов и нефтяных ком-паний на Аляске представляет существеннуюценность для понимания и конструктивного ре-шения современных природоохранных проблем вРоссии. В частности, строительство нефтепро-

вода TAPS на Аляске, совладельцами которогоявляются пять нефтстранспортных компаний, втом числе —- нефтетранспортные подразделенияBritish Pctrolium, Conoco Phillips и Exxon Mobil7,по-видимому, было одним из ключевых этапов впереходе от строительства собственной транс-портной инфраструктуры каждой компанией вотдельности к созданию совместной более на-дежной транспортной инфраструктуры путем ко-операции многих компаний, работающих в регио-не. Важно отметить, что экологические требова-ния были одним из ведущих аргументов в этомпроцессе (по информации С. Сташ /Sandy Stash/,вице-президента ОАО «ТНК-ВР Менеджмент»по охране труда, промышленной безопасности иохране окружающей среды).

Как уже было отмечено, «нетрадиционные»ИЛС во многом «живут» в еще не урбанизиро-ванном мире и поэтому практически каждый про-ект таких ИЛС является концентрированным«ударом» фрагментации и связанных с нею про-цессов по крупным малотрансформированными нефрагментированным массивам природныхландшафтов. В России в условиях постоянно ме-няющихся «правил игры»8 и разных «весовыхкатегорий» финансовых и лоббистских возмож-ностей действующих «игроков» даже современ-ные детальные разработки, показывающие эко-номическое превосходство использования возоб-новимых биологических ресурсов над невозоб-новимыми минеральными ресурсами [32] ча-сто могут проигрывать и, как правило, проигры-вают экономически и экологически более сомни-тельным «прямолинейным» инженерно-техни-ческим решениям проектов строительства ИЛСдля транспортировки нефти и газа. Трубопрово-ды, которые строятся на Сахалине и планиру-ются на Камчатке, наносят и могут нанести вближайшем будущем невосполнимый ущерб сот-ням лососевых рек и существенно уменьшить ихбиорссурсный потенциал и рыбохозяйственноезначение. При этом именно лососевые реки яв-ляются ведущим или даже основным и безаль-тернативным источником средств существова-ния части местного населения в этих регионах[32 и др.].

Такие же процессы происходят и на федераль-ном уровне, на котором они имеют и свою специ-

h Первый кефтспродуктопровод протяженностью 228 км был построен в России еще в 1900 г., а магистральный трубопро-вод «Дружба» протяженностью 1910 км был построен 42 года назад.

1В первую очередь — в области бюджетного федерализма (в том числе - собираемость и «весомость» доходов региональныхи федерального бюджета от использования возобновимых и невозобновимых, равномерно и неравномерно распределен-ных природных ресурсов), механизмов распределения квот на вылов морских биорссурсов и т.п.

31

Е.А Шварц

фику. Налоги от добычи и транспортировки нефтиидут в основном в федеральный бюджет и потомузаметны и интересны при принятии политическизначимых управленческих решении. Использова-ние же морских биологических ресурсов нахо-дится в существенной степени в «теневой эко-номике» и сильно криминализировано—• значитдоходы федерального бюджета от их использо-вания крайне малы и, соответственно, аргумен-ты тех, кто пытается доказать ключевое значе-ние морских биологических ресурсов для обес-печения существования значительной части на-селения приморских регионов звучат малоубеди-тельно. Кроме того, сейчас основные полномо-чие по управлению возобновимыми биологичес-кими природными ресурсами передаются орга-нам государственной власти субъектов Россий-ской Федерации. Соответственно, экономическоезначение возобновимых биологических ресурсовна федеральном уровне сушественно менее за-метно по сравнению с минеральными невозобно-вимыми ресурсами, обеспечивающими пополне-ние федерального бюджета.

Даже грубая схема планируемых, проектиру-емых и уже строящихся экспортно-ориентирован-ных нефте- и газопроводов России [1,14,18 и др.]показывает, что воздействию строительстваИЛС, обеспечивающих транспортировку углево-дородов, в ближайшие годы подвергнутся прак-тически все расположенные в этой части миранаиболее ценные для сохранения биоразнообра-зия глобальные экорегионы, выделенные Всемир-ным фондом дикой природы [49, 50].

Экспорт сырой нефти и газа является веду-щим и быстро растущим по значению источни-ком доходов государственного бюджета («ми-неральные продукты» составляли 42,8% всегоэкспорта России в 1998 г., 53,8% — в 2000 г.,57,8% — в 2004 г., 64,6% — в 2005 г.8) и в 2006году, очевидно, достигли 70% всего экспорта Рос-сии и 36% ВВП России. В этих условиях любые,даже самые очевидные экологические ограниче-ния, требования или критика воспринимаются какполитическое противодействие и происки глобаль-ных врагов и конкурентов.

Отсутствие практики как внутри-, так и меж-секторальных открытых дискуссий и отсутствиеконструктивного диалога по общенациональнымпроблемам между природоохранными организа-циями, нефтяным и газовым бизнесом и прави-

тельством привело к тому, что планирование пу-тей диверсификации экспорта углеводородногосырья для уменьшения геополитической зависи-мости страны от использования нефтяных тер-миналов на территории третьих государств иобеспечния присутствия на наиболее выгодныхи быстрорастущих региональных рынках былопроведено без должного учета природоохранныхтребований, в частности — сохранения действу-ющих ООПТ разных категорий, фрагментациикрупных ненарушенных и малонарушенных при-родных массивов и т.п. Существенная проблемасвязана с отсутствием формирования опережа-ющей, про-активной программы адаптации инф-раструктуры (транспортных путей и т.п.) и зако-нодательства к новой структуре экологическихугороз и рисков, а также создания экономичес-ких механизмов компенсации возможных эколо-гических ущербов и страхования потенциальныхэкологических рисков.

Между тем, дискуссии могут быть весьмаполезны. Так, например, общенациональные про-тесты и дискуссии по строительству Trans-AlaskaOil Pipeline System в США в 70-х гг. прошлоговека привели к тому, что в данный нефтепроводпервые десятилетия своего существования счи-тался одним из наиболее безопасных в мире [40].И с чисто природоохранных позиций Аляскинс-кий нефтепровод также рассматривается какодин из наиболее удачных компромиссов междуохраной биоразнообразия и ИЛС — прохождениетрубопровода не нарушает путей миграций и про-странственную динамику северного оленя и дру-гих животных.

В этой связи, наиболее общие принципы обес-печения минимизации негативных природоохран-ных эффектов в ходе развития системы трубо-проводов, в первую очередь — магистральныхнефтепроводов, вероятно, могут быть сформули-рованы следующим образом:

• Строительство малого количества магист-ральных нефтепроводов и нефтеперегрузочныхпортов и терминалов, открытых для использова-ния всеми компаниями, позволяет стратегическирешить проблему диверсификации и увеличенияобъемов возможного экспорта нефти, одновре-менно потенциально в большей степени миними-зируя негативные природоохранные эффекты иобеспечивая более высокие стандарты экологи-ческой безопасности. Такой путь развития явля-

* Данные Российских статистических ежегодников за 1998-2006 тт. н сайта Федеральной службы государственной статистикиРоссийской Федерации (hirp://www.gks.ru).

32


стся более предпочтительным, чем фрагментар-ное развитие экспортной инфраструктуры длясобственных нужд отдельными компаниями в техили иных регионах.

• Объединение трубопроводной и иной транс-портной инфраструктуры нескольких добываю-щих компании в регионах активной нефтс- и газо-добычи, обеспечение «экологической прозрачно-сти» поверхностных НЛС для миграций назем-ных позвоночных животных и мест пересеченияпресноводных водотоков для лососевых рыб;

• Сохранение полной неприкосновенности тер-ритории федеральных государственных заповед-ников (категория 1а международной классифика-ции ООПТ МСОП/IUCN) и национальных пар-ков (категория II международной классификацииООПТ МСОП/IUCN). Одновременно обеспечи-вается транспортная проницаемость экологичес-ких сетей крупных регионов за счет создания ком-пенсаторных механизмов функционирования эко-логических сетей в целом и ряда их компонен-тов, таких как ООПТ регионального и местногозначения;

• Создание и внедрение с учетом мировогоопыта развитых стран (в первую очередь —США), в которых имеются сходные условия внут-ренней добычи и транспортировки нефти, право-вых и экономических основ страхования экологи-ческих рисков и компенсации экологических ущер-бов, связанных с развитием «нетрадиционных»

иле.

4. Заключение

Для уменьшения негативных эффектов фраг-ментации экосистемного покрова под воздействи-ем ИЛС известны и могут быть предложены не-сколько механизмов, которые, при условии их ис-пользования, потенциально могут обеспечитьдлительное глобальное сохранение полноценногоприродного биоразнообразия.

4.1. Обеспечение «экологическойпроницаемости» ИЛС

Как показывает практика, очень часто обус-ловленные ИЛС вынужденные изменения про-странственной динамики фактически могут об-рекать крупные региональные популяции видов навымирание, даже если наземные животные об-ладают физической возможностью преодолеватьИЛС. В тоже время, специально сконструирован-ные переходы через ИЛС (проходы, экодуки, эс-такады, мосты и т.п.) по прошествии некоторого

3 — 663

примени начинают осваиваться адаптирующими-ся к их использованию животными. Так, проходыдля миграций карибу {Rangi/cr tarandus L.). сде-ланные при строительстве Trans-Alaska OilPipeline System, фактически не нанесли суще-ственного ущерба, как данному виду, так и тунд-роным экосистемам и ландшафтам в целом.

Очевидно, что эффективность строительстватех или иных переходов через ИЛС для живот-ных в основном определяется грамотностью про-ектирования, как самих таких переходов, так и вособенности — конкретных мест их расположе-ния. В ряде стран, в которых осознание пробле-мы значения и роли ИЛС в фрагментации место-обитаний и деградации природного биоразнооб-разпя привело к формированию соответствующихэкологических разделов транспортной и инфра7

структурной политики и корпоративной культурыбизнеса [53; 37 и др.]. Грамотное планирова-ние мест расположения переходов в соот-ветствии с концепцией «поляризованноголандшафта» способно существенно повы-сить их и экономическую, и экологическуюэффективность.

В частности, исходя из концепции «поляризо-ванного ландшафта», для минимизации негатив-ных экологических эффектов фрагментации при-родных сообществ и ландшафтов наибольшеезначение имеет обеспечение «экологичес-кой проницаемости» ИЛС, разделяющихнаиболее крупные по площади территорииприродные массивы — «ядра» экологичес-кого каркаса. Поэтому наиболее важно обес-печить необходимые переходы через ИЛС имен-но в местах контакта «ядер» экологического кар-каса и местах пересечения ИЛС административ-ных границ, в первую очередь — субъектов Рос-сийской Федерации. Очевидно, что стоимость«экологической проницаемости» ИЛС в такихместах должна быть относительно невысокой,например, разрывы в разделителях направленийдвижения и О1"раждениях на соответствующихучастках трассы. К тому же, участки автомо-бильных дорог вблизи административных границуровня субъектов Российской Федерации, какправило, характеризуются менее интенсивнымдвижением.

4.2. «Экологическая изоляции» самих ИЛСВ ряде природоохранных конфликтов последне-

го десятилетия возражения относительно строи-тельства ИЛС были обусловлены, в том числе иопасениями, что строительство ИЛС будет спо-

33

Е.А. Шварц

сооствовать или приведеткдеградации крупныхнефрагментироваяных природных массивов врезультате «побочного» эффекта освоения при-легающих территорий. В таких ситуациях в рядеслучаев в качестве компромисса, вероятно воз-можна прокладка или строительство ИЛС одно-временно с приданием максимально высокогоприродоохранного статуса «обочинам» ИЛСвдоль всей трассы прохождения через данныймассив.

Для обеспечения более высокой степени защи-ты самого подвергаемого угрозе фрагментацииприродного массива идеальным вариантом в та-ких случаях может быть создание федеральнойООПТ (наиболее простое решение — созданиефедерального заказника) или официальный перс-вод территории в соответствующую максималь-но высокую категорию защитное™ лесов. В ка-честве временного инструмента и/или для болеебыстрого конструктивного решения природоох-ранных проблем в такой ситуации может рас-сматриваться создание региональных ООПТвысокого статуса — природных парков или за-казников.

Наиболее трудной социально-экономической иправовой задачей при рассматриваемом подходеявляется решение проблемы разделениясобственно обеспечения «транспортнойпроницаемости» природного массива с егоодновременной защитой от запуска процессовхозяйственного освоения и урбанизации.Однако, опыт не только Trans-Alaska Oil PipelineSystem, но и, например, пересечения Воронежс-кого заповедника железной дорогой Москва -Ростов (была построена задолго до создания за-поведника) и ряд других частных модельных слу-чаев говорят о том, что такой путь хотя и сло-жен, но практически возможен. Частичные огра-ничения на создание новых населенных пунктов,не связанных с эксплуатацией нефтепровода и пе-рекачивающих станций (в случае строительстванефтепроводов), также как и запрет на созданиеновых железнодорожных станций на территорииохраняемого природного массива, рассекаемоготранзитной железнодорожной веткой, и другиеподобные природоохранные ограничения не пре-пятству ют фу н к ц и он и р о ва н и ю тра не п ортн ы х ко-ридоров как таковых. В тоже время, указанныеограничения в существенной степени уменьша-ют воздействие на сохраняемые природные тер-ритории и массивы в целом.

Следует также отметить, что вопреки какпредставлениям руководителей регионов, так и

34

опасениям природоохранных организации, мно-гие компоненты «транспортных коридоров», та-кие как магистральные нефтепроводы и скорос-тные железные дороги (имеющие очень ограни-ченное число станций, причем расположенныхтолько в наиболее крупных населенных пунктах)обычно незначительно влияют на пересекаемуютерриторию и не меняют территориальнуюструктуру хозяйства [25, стр. 108—109]. Поэто-му, решая задачу сохранения крупных малоиз-мененных природных территорий на основе эко-системного и экорегионального подходов, важ-но учитывать возможности вышерассмотренно-го компромисса.

4.3. «Превентивная защита» угрожаемыхобъектов

В случаях, аналогичных строительству же-лезной дороги «Бслкомур» («Белое море -Коми — Урал»), наиболее эффективным спосо-бом избежать негативных последствий фрагмен-тации последних крупных массивов европейскихдевственных лесов, очевидно, может стать пре-вентивное планирование и создание макрореги-ональной экологической сети, а сама экологичес-кая есть должна обеспечить сохранение «эко-логической интегрированности» и «экологичес-кой проницаемости» ландшафтов региона [22;48]. Последнее достигается с помощью разно-го рода экологических коридоров (в данном слу-чае — поймы рек) и «опорных» ядер меньшегоразмера (step-stones). При данном подходе пред-ставляется потенциально возможным дажеучесть будущее саморазвитие транспортных пу-тей и обеспечить максимальное сохранение ес-тественных крупных массивов старовозрастныхлесов. В регионах имеющих существенную долюэкспорта в страны с развитыми экологическичувствительными рынками (Великобритания,Германия, Нидерланды и др.) данный подходвстречает понимание, как руководителей реги-она, так и объединений лесопромышленников(Архангельская область).

Литература

1. Бамбуляк А., Францен Б. 2005. Транспортиров-ка нефти из российской части Баренцева Ре-гиона. Сванховд: Сванховд ЭкологическийЦентр. 91 с.

2. Бандман М.К., В.10. Малов. 2001. Транспорт-ный комплекс Азиатской России: укреплениеэкономической безопасности // Известия АН.


Серия географическая. .Vs 2. С. 12-24.3. Дарман IO.A. 1991. Копытные животные Б зоне

влияния проектируемых Верхнеамурских ГЭС// Геоэкология и природные ресурсы бассейнаВерхнего Амура: проблемы изучения и освое-ния. Чита: ЧИПР АН СССР. С. 130-133.

4. Дарман Ю.А., Колобаев Н.Н. 1993. Влияние Зей-ского водохранилища на копытных животных.//Явления и процессы в природном комплексеЗейского заповедника. М: Прессфок. С. 63-85.

5. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. 1997. Автомо-бильные дороги в окружающей среде, М.:0 0 0 «Трансдорнаука». 285 с.

6. Жерихин В.В. 1997. Основные закономерностифилоиеногенстических процессов. Авторефе-рат диссертации на соискание ученой степенидоктора биологических наук. М: Палеонтоло-гический институт РАН. 80 с.

7. Жерихин В.В. 2003. Избранные труды по па-леоэкологии и филоценогенстике. М.: Т-во на-учных изданий КМК. 542 с.

8. Жирное Л.В. 1985. Копытные аридных зон Ев-разии (популяционно-видовыс особенности,биологические основы охраны и рационально-го использования), Авторсф. дисс. докт. био-логических наук. М: ИЭМЭЖим. А.Н.Север-цова. 1985.44 с.

9. Жирнов Л. В. 1998. Антропические факторы иих роль в регуляции численности популяций. //Сайгак. Филогения, систематика, экология,охрана и использование / Соколов В.Е., Жир-нов Л.В.(ред.). М.: Наука. С. 252-263.

10. Кавтарадзс Д.Н., Николаева Л.Ф., ПоршневаЕ.Б., Флорова Н.Б. 1999. Автомобильные до-роги в экологических системах (проблемы вза-имодействия). М.: Изд-во ЧеРо. 240 с.

11. Кирилюк В.Е., Лущекина А.А. 2001. Новогод-ние гости в России // Охрана дикой природы,№ 4 (23). С. 4-8.

12. Кузнецов В., Лущекина А.А. 2002. Калмыц-кий сайгак на грани катастрофы // Степнойбюллетень. № 11. С. 15-17

13. Ларин В., Мнацаканян Р., Честин И., Шварц Е.2003. Охрана природы России: от Горбачевадо Путина. М.: Тов-во научных изданий КМК.416с.

14. Лисенкова А. 2005. 2006 год-решающие боиза российский нефтегаз // Мировая энергети-ка. №12 (24). С. 4-6.

15. Лущекина А.А. 2002. Живая легенда Калмыц-кой степи // Охрана дикой природы, № 1 (24),2002. С. 4-11.

16. Лущекина А.А., Неронов В.М., Огуресва Г.Н.,

СоколоваА.Л. 1986. Распространение.эколо-гия, охрана н рациональное использование дзе-репа в МНР // Бюлл. Моск. об-ва испыт. при-роды. Отд. бнол. Т. 91. Вып. 5. С.73-82.

17. Неронов В.М., Лущекина А. А., Арылов Ю.Н.2005. Экосистемный подход для сохранения ивосстановления популяции сайгака в НижнемПоволжье // Бнорссурсы и бпоразнообразиеэкосистем Поволжья. Международное сове-щание, 24-28 апреля 2005 г. Саратов. С. 164-166

18. О возможных направлениях развития инфра-структуры по транспортировке нефти. Анали-тический доклад. 2004. М.: Центр Стратеги-ческих Разработок. 71 с.

19. Проблемные регионы ресурсного типа: про-граммы, проекты и транспортные коридоры,2000. / М.К. Бандман, В.Ю. Малов (ред.). Но-восибирск:'ИЭОПП СО РАН. 264 с.

20. Родоман Б.Б. 1993. Введение в социальнуюгеографию. Курс лекций. Российский откры-тый университет и Институт географии РАН,78 с.

21. Родоман Б.Б. 1999. Территориальные ареалыи сети. Смоленск: Ойкумена. 255 с.

22. Соболев Н.А. 1999. Предложения к концеп-ции охраны и использования природных тер-риторий. // Охрана дикой природы, № 3 (14),С. 20-24.

23. Тархов С.А., 1989. Эволюционная морфоло-гия транспортных сетей: методы анализа то-пологических закономерностей. М.: ИГ АНСССР. 221 с.

24. Тархов С.А. 1990. О пространственном са-моразвитии экономико-географических систем //География и перестройка. Монографическийсборник. М.: ИГРАН. С. 151-158.

25. Тархов С.А. 1994. Скоростные железные до-роги и территориальная структура хозяйства.// Биполярная территориальная система Мос-ква — Санкт-Петербург: методические подхо-ды к изучению. М.: Российский открытый уни-верситет. С. 93-110.

26. Тархов С.А. 2002. Пространственные законо-мерности эволюции транспортных сетей. //Известия АН. Серия географическая. № 2. С.15-63.

27. Тишков А.А. 1997. Эколого-гсографичсскиепроблемы строительства высокоскоростноймагистрали Санкт-Петербург - Москва // Из-вестия АН. Серия географическая. № 4. С.84-94.

28. Холодова М.В., Арылов Ю.Н., Лущекина А.А.,

35

Е.А. Шварц

2005. Разведение сайгаков (Saiga tatarica L.)в неволе — альтернативный путь сохранениягенетического разнообразия вида. // Копытныев зоопарках и питомниках: Межведомственныйсборник научных и научно-мстолических тру-дов. Московский зоопарк. С. 134-141

29. Шварц Е.А. 2003. Экологические обоснова-ния приоритетов сохранения биоразнообразия. //Использование и охрана природных ресурсовв России. № 6. С. 74-82.

30. Шварц Е.А. 2004. Сохранение биоразнообра-зия: сообщества и экосистемы. М.: Т-во на-учн. изданий КМК. 112 с.

31. Шварц Е.А., Бслоновская Е.А., Второе И.П.,Морозова О.В. 1993а. Антропогенное загряз-нение биоты и концепция биоценотическихкризисов // Известия РАН. Серия географ. №5. С. 40-52.

32. Шнрков Э.И., Ширкова Е.Э., Токранов A.M.,Авдеев А.С., Егина Л.В. 2002. Сравнительнаяэкономическая эффективность различных ва-риантов природопользования на Западной Кам-чатке и ее шельфе. Петропавловск-Камчатс-кий: Камчатский печатный двор. 49 с.

33. AndrenH., Angelstam. 1988. Elevated predationrates as an edge effect in habitat islands: experi-mental evidence // Ecology. Vol. 69. P. 544-547.

34. Angelstam P. 1992. Conservation of communi-ties - the importance of edges, surroundings andlandscape mosaic structure // Ecological princi-ples of nature conservation / Lennart Hansson(ed.). London and New York: Elsevier SciencePublishers Ltd. P. 9-70.

35. Angelstam P., Roberge J.M., Lohmus A., Bcrgma-nis M., Brazaitis G., Breuss M., Edenius L., Kosins-ki Z., Kurlavicius P., Larmanis V., Lukins M.,Mikusinski G., Raeinskis E., Strazds M., Tryjan-owski P. 2004. Habitat modelling as a tool for land-scape-scale conservation — a review of parame-ters for focal forest birds // Ecological BulletinsVol. 51. P. 427-453.

36. Brothers T.S., Spingarm A. 1992. Forest frag-mentation and alien plant invasion of Central Indi-ana old-growth forests // Conservation Biology.1992. Vol. 6. No. 1. P. 91-100.

37. Chan O. 2005. Mitigation of Road Impact forWildlife Crossings (for Taiga and Boreal Ecosys-tems). Sources of Examples: Canada & US. AReport prepared for WWF-Canada. 45 pp. (un-published report).

38. Cutler A. 1991. Nested faunas and extinction infragmented habitats // Conservation Biology. Vol.

5. P. 496-505.39. Diamond J.M. 1975. The island dilemma: lessons

of modem biogeographic studies for the design ofnatural reserves // Biological Conservation. Vol.7.P. 129-146.

40. Diver S. 2002. Pushing pipelines on the people//Taiga News No. 39 (Spring). P. 1.

41. Hansson L. (ed.). 1992. The ecological princi-ples of nature conservation. London and NewYork: Elsevier Science Publishers Ltd. 436 p.

42. Harris L.D. 1984. The fragmented forest. Islandbiogeographic theory and the preservation of bi-otic diversity. Chicago, Illinois: University of Chi-cago Press. 211 pp.

43. Harris L.D. 1988. Edge effects and conservationof biotic diversity // Conservation Biology. Vol. 2.P. 330-332.

44. Kent M\ 1987. Island biogeography and habitatconservation // Progress in Physical Geography.Vol. 11. No. 1. P. 91-102.

45. MacArthur R.H., Wilson E.O. 1963. An equilib-rium theory of insular zoogeography // Evolution.Vol. 17. P. 373-387.

46. MacArthur R.H., Wilson E.O. 1967. The theoryof island biogeography. Monographs in PopulationBiology. Vol. 1. Princcnton,NcwJersy: PrincentonUniversity Press. 203 p.

47. Milner-GullandEJ., Kholodova M.V., Bekenov A.,Bukreeva O.M., Grachev lu.A., Amgalan L.,Lushchekina A.A. 2001. Dramatic declines insaiga antelope populations // Oryx. Vol. 35. No 4.P. 340-345.

48. Noss R.F. 1995. Maintaining ecological integrityin representative reserve networks. WWF Cana-da/WWF US Discussion Paper. Toronto, Ont.,Washington D.C. 77 p.

49. Olson D.M., Dinerstcin, E. 1998. The Global 200:A representation approach to conserving theEarth's most biologically valuable ecoregions //Conservation Biology. Vol. 12. No. 3. P. 502-515.

50. Olson D.M. ctal. 2001. Terrestrial ecoregions ofthe world: A new map of life on Earth // Bioscience,Vol. 51. No. 11. P. 1-5.

51. Saundcrs D.A., Hobbs R.J., Margules C.R. 1991.Biological consequences of ecosystem fragmen-tation: a review // Conservation Biology. Vol. 5.No. 1. P. 18-32.

52. Tyser R.W., Worley C.A. 1992. Alien flora ingrasslands adjacent to road and trail corridors inGlacier National Park, Montana (USA)// Conser-vation biology. Vol. 6. No. 2. P. 253-262.

53. Veenbaas G., Vrics H. dc. 1998. Roads: barriers

36


and corridors — cases in the Netherlands // The Conference proceedings, Cracow. 25-27 Febru-Grccn Backbone of Centra] and Eastern Europe. ary / P. Nowicki (cd.). ECN'C publications scries

on Man and Nature. Vol. 3. P. 76-84.

E.A. Shvarts. Linear Engineering Constructions, Fragmentationof Landscapes and Biodiversity Preservation

The environmental impact of linear engineering constructions (LECs) as one of the major factors of landscapefragmentation imposing the real threat to the biodiversity is analyzed. On the basis of the concept of "polarizedlandscape" suggested by B.B. Rodoman, the nature of the environmental conflicts related to the development ofdifferent types of LECs is analyzed. In particular, the environmental implications of the construction of highwaysand railroads connecting urban areas of the polarized landscape and pipelines connecting unaffected(nontransformed) and slightly transformed natural areas are analyzed. The ways to reduce the negative impact o!LECs on the ecosystems and biodiversity are suggested; they include the creation of ecologically transparent(penetrable) LECs, the creation of ecologically isolated LECs, and preventive measures aimed at the protection ofthe most important natural areas.

37

Инженерные линейные сооружения: фрагментация...

Documents

Transcript of Инженерные линейные сооружения: фрагментация...